Fliegen

So kommen Sie rauf und wieder runter David Blatner hat zahlreiche Bücher veröffentlicht, in Deutschland unter anderem...

Author: Blatner David

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So kommen Sie rauf und wieder runter

David Blatner hat zahlreiche Bücher veröffentlicht, in Deutschland unter anderem Pi – Magie einer Zahl. Durch seine Vortragsreisen in Europa, Amerika und Asien ist er selbst Vielflieger.

David Blatner

So kommen Sie rauf und wieder runter Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten

Aus dem Englischen von Katharina Förs, Gabriele Gockel und Thomas Merk

Campus Verlag Frankfurt/New York

Copyright © 2002 by David Blatner Die amerikanische Originalausgabe The Flying Book erschien 2003 bei Walker and Company/Publ.Co.Inc., 435 Hudson Street, New York, NY 10014 USA. Wir danken der Deutschen Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG für fachkundige Unterstützung und Beratung.

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie. Detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar. ISBN 3-593-37314-9

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Copyright © 2003. Alle deutschsprachigen Rechte bei Campus Verlag GmbH, Frankfurt am Main Umschlaggestaltung: mancini-design, Frankfurt am Main Umschlagmotiv: Getty Images Deutschland, München Satz: Publikations Atelier, Dreieich Druck und Bindung: Druckhaus Beltz, Hemsbach Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier. Printed in Germany

Für meine Mutter Barbara Blatner-Fikes, die mich gelehrt hat, immer Fragen zu stellen

Inhalt

»[Dem Flugzeug] danken wir die Entdeckung des wahren Gesichts der Erde.« Antoine de Saint-Exupéry, Wind, Sand und Sterne »Und er fuhr auf dem Cherub und flog daher, er schwebte auf den Fittichen des Windes.« Psalm XVIII, 11

Einleitung

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Die Freude am Fliegen

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Wie funktionieren Flugzeuge? Wie Flugzeuge fliegen . . . . . Was ist Luft? . . . . . . . . . . . Die Teile eines Flugzeugs . . . Die Schallmauer . . . . . . . . . Wie schnell fliegt was? . . . . Der Gimli-Glider . . . . . . . . Vögel tun es, Bienen tun es ...

Die Luftstraßen Das Wetter . . Turbulenzen . Flugsicherung Von A nach B

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Wenn es beim Fliegen rumpelt und kracht

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Erschütterungen und Geräusche bei einem normalen Flug Der Ärger mit den Handys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipps für Passagiere mit Flugangst . . . . . . . . . . . . . . . . Schutz vor Erkrankungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flugbegleiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Im Cockpit

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Was machen die Piloten eigentlich? Die Instrumente im Cockpit . . . . Gewicht und Gleichgewicht . . . . . Start- und Landebahnen . . . . . . .

Der Faktor Angst

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Flugstatistiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Warum Flugzeuge manchmal abstürzen . . . . . . Vorsicht ist besser als Nachsicht . . . . . . . . . . . Warum Flugkatastrophen die Medien faszinieren Weniger Stress, mehr Spaß . . . . . . . . . . . . . .

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Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft Planmäßige Abflüge . . . . . . . . Bordverpflegung . . . . . . . . . . Der Ärger mit den Toiletten . . Das Auftanken . . . . . . . . . . . . Sicherheit am Flughafen . . . . . . Gepäck . . . . . . . . . . . . . . . . Deregulierung und Ticketpreise

Der Bau von Flugzeugen

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Wie Flugzeuge gemacht werden Die Boeing 747 . . . . . . . . . . . Die Wartung eines Flugzeugs . .

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Inhaltsverzeichnis

Ein Flug durch die Geschichte

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Eine kurze Geschichte des Fliegens . . Die Brüder Wright . . . . . . . . . . . . . Charles Lindbergh: Der einsame Adler

Andere Flugmaschinen

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Luftschiffe und Hubschrauber . . . . . . . . Fliegende Autos und andere Kuriositäten Die Zukunft der Luftfahrt . . . . . . . . . . So identifiziert man Flugzeuge . . . . . . .

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Wenn Sie noch mehr wissen wollen Danksagung Register

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Einleitung

Oh, ích entkam den Banden der Erde In Himmel voll lachender Silberflügel Kletternd der tanzenden Sonne entgegen Hab zwischen lichtdurchfluteten Wolken ich Dinge getan, Die niemals du zu träumen wagtest: Ich drehte mich und schwebte und schwang Durch weite, sonnenbeschienene Stille. Dort glitt ich dahin, Dort jagte ich zusammen mit dem Schrei des Winds und warf Mein kleines Gefährt durch bodenlose Himmelshallen. Hinauf, hinauf ins taumelnd brennende Blau Erklomm ich leicht die windumtoste Höhe Wo Lerchen nicht noch Adler fliegen Und als ich still gehobnen Geistes wandelte In nie verletzter Heiligkeit der Sphären Griff ich hinauf zu Gottes Gesicht.

erstellt von ciando

Pilot John Gillespie Magee Junior, Royal Canadian Air Force

Die Freude am Fliegen Eine der faszinierendsten Feststellungen hinsichtlich des Fliegens in Flugzeugen ist die, dass es einerseits fast jeder tut, andererseits jedoch relativ wenige Menschen wirklich wissen, was dabei vor sich geht. Obwohl die wenigsten Autofahrer Automechaniker sind, begreift man doch relativ leicht, wie ein Auto funktioniert. Flugzeuge hingegen erscheinen vielen wie Zauberwerk. Auch wenn hinter dem Fliegen keine Magie steckt, so kommt es einem manchmal wie ein wirklich guter Zaubertrick vor. Wie jemand, der ein Kaninchen aus dem Hut zieht, vollführen die Piloten mit äußerster Präzision und exzellentem Timing bei jedem Flug aufs Neue ein Kunststück, das zunächst völlig unmöglich erscheint und trotzdem irgendwie

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funktioniert. Auch unser Körper vermittelt uns während des Fliegens immer wieder das Gefühl, einer Illusion zu erliegen: Da unsere Sinnesorgane nicht darauf eingerichtet sind, mit den sich teilweise widersprechenden Eindrücken »Kein Vogel fliegt zu während eines Fluges umzugehen, können wir beispielsweise im Kreis fliegen, ohne hoch, wenn er mit eine Drehbewegung zu spüren. Auch die eigenen Schwingen fliegt.« Fluggesellschaften tragen ihren Teil dazu William Blake, 1793 bei, dass einem das Fliegen wie Zauberei vorkommt: Man nimmt in einem engen Raum mit kleinen Fenstern Platz, und kaum hat man etwas zu Essen bekommen und sich vielleicht noch einen Film angesehen, verlässt man diesen Raum wieder und befindet sich in einer völlig anderen Stadt. Manche Menschen schalten für die Dauer eines Fluges ihre Vernunft einfach aus, nehmen vergnügt ihre Plätze ein und vertrauen darauf, dass der 360 000 Kilogramm schwere Jumbojet schon irgendwie abheben und sie wohlbehalten an ihren Zielort bringen wird. Die meisten empfinden jedoch eine gewisse Anspannung dabei, ihr Leben einer Art Zaubertrick anzuvertrauen, von dem sie nicht richtig wissen, wie er funktioniert. Was das Fliegen betrifft, ist Unwissenheit oftmals kein Segen; vielmehr führt sie dazu, dass viele Reisende eine unbestimmte Angst empfinden. Studien haben ergeben, dass nur einer von siebzehn Passagieren sich beim Fliegen wirklich wohl fühlt, und dass einer von sechs Menschen (das sind allein in den USA etwa 35 Millionen) das Fliegen vermeidet, wann immer es geht. Ist es denn normal, dass sich die Tragflächen auf diese Weise durchbiegen? Was war das für ein dumpfes Poltern? Werden die Turbulenzen unsere Maschine zum Absturz bringen? Was machen die Piloten da vorn im Cockpit überhaupt? Selbst Menschen, die häufig fliegen, stellen sich immer wieder diese und ähnliche Fragen. Zum Glück kann man das Fliegen – ganz im Gegensatz zu einem Zaubertrick – umso mehr genießen, je mehr man über seine Hintergründe weiß. Und darum gibt es jetzt dieses Buch.

Der unglaubliche Traum Noch vor hundert Jahren glaubte auf der Erde kaum jemand, dass das Fliegen in Maschinen, die schwerer sind als Luft, überhaupt möglich ist.

Einleitung

Viele prominente Wissenschaftler erklärten es für unmöglich und rieten den Aviatikern, stattdessen die Entwicklung lenkbarer wasserstoffgefüllter Luftschiffe voranzutreiben, mit denen Passagiere von Stadt zu Stadt transportiert werden sollten. Ihre Skepsis ist nicht weiter überraschend; schließlich ist das Fliegen wohl der älteste »In unseren Träumen können wir fliegen … und Menschheitstraum, und unzählige gescheidas ist eine Erinnerung terte Versuche über mehrere Jahrtausende daran, wie wir eigentlich hinweg lassen natürlich mehr als nur gehätten werden sollen.« ringe Zweifel am Gelingen eines solchen Vorhabens aufkommen. Madeleine L’Engle, Im Laufe der Geschichte wurde aus der »Walking on Water«, 1980 großen Enttäuschung darüber, dass Menschen nicht fliegen konnten (allem Anschein nach das Einzige, wozu wir nicht in der Lage waren), der weit verbreitete Glaube, der Himmel sei den Göttern vorbehalten. Ausgrabungen in Ägypten förderten geflügelte Götter und Göttinnen zu Tage, und uralte taoistische Überlieferungen berichten von heiligen Männern, die von einer Art Kran in die nächste Welt gehoben wurden. Der griechische Philosoph Platon schrieb: »Die natürliche Funktion der Flügel ist, aufwärts zu schweben und das, was schwer ist, dorthin hinaufzutragen, wo die göttliche Rasse wohnt.« Und wer könnte die griechische Sage von Ikarus vergessen, der auf die Erde fiel, weil das Wachs seiner selbst gemachten Flügel in der Sonnenhitze dahinschmolz? Später behauptete die christliche Tradition, Engel hätten Flügel und Gott habe Satan vom Fliegen abgehalten, indem er ihm die Flügel ab-

»Es ist nicht notwendigerweise unmöglich, dass Menschen fliegen können, aber Gott hat ihnen nicht die Fähigkeit gegeben, es zu tun. Daher folgt, dass jeder, der behauptet fliegen zu können, die Hilfe des Teufels in Anspruch genommen haben muss. Der Versuch zu fliegen ist deshalb eine Sünde.« Roger Bacon, Franziskanerbruder, 13. Jahrhundert

schnitt. Die Moslems glauben, Mohammed sei von einem geflügelten Pferd für eine Nacht in den Himmel getragen worden. Im 2. Jahrtau-

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send n. Chr. assoziierte man die Fähigkeit zu fliegen mit Hexerei, und Bilder von auf Besenstielen durch die Lüfte reitenden Hexen erfüllten viele Menschen mit Furcht. (Die heute so erfolgreichen Harry PotterRomane lassen Hexen ebenso wie Besenstiele in einem weitaus freundlicheren Licht erscheinen.) Selbst der erste Motorflug, den im Jahre 1903 die Brüder Wright unternahmen, konnte in den Gefühlen der Menschen zunächst nur wenig gegen den 3 000 Jahre alten Mythos von der Unmöglichkeit des Fliegens ausrichten. Im Gegenteil, nach der Erfindung des Motorflugs tat sich für die Menschheit ein neues Dilemma auf: Einerseits eröffnet das Fliegen den Menschen ungeahnte Möglichkeiten, da sie schneller als je zuvor über den Globus reisen können, andererseits bringt es sie als Flugpassagiere aber in eine Situation, in der sie jeglicher »[…] dass der Wunsch, Möglichkeit der Einflussnahme beraubt fliegen zu können, im sind, und ruft so in ihnen bis dahin unbeTraume nichts anderes kannte Ängste und Befürchtungen hervor. bedeutet als die SehnUm die Mitte des 20. Jahrhunderts gesucht, geschlechtlicher drehte Hollywood-Filme haben diese geLeistungen fähig zu sein.« mischten Gefühle sehr schön eingefangen Sigmund Freud, und dadurch eine ganze Reihe neuer Flugaus »Eine Kindheitsmythen geschaffen. So wurde zum Beispiel erinnerung des der »fliegende Cowboy« Sky King – geLeonardo da Vinci«, sponsert von Peter Pan Erdnussbutter – zuin: Gesammelte Werke, erst zum Radio- und dann zum Fernsehstar. Bd. 8, London: Ein paar Jahre später kämpfte in einer EpiImago, 1955, S. 198 sode der Fernsehserie The Twilight Zone der junge William Shatner als Flugpassagier gegen einen Kobold auf der Tragfläche, der sein Flugzeug zum Absturz bringen wollte. (Im gleichnamigen Kinofilm aus dem Jahr 1983 spielte John Lithgow diese Rolle.) Der »Gremlin«, den Shatner auf der Tragfläche sieht (und der manche Leute auch 40 Jahre nach der Erstsendung noch gruseln lässt), gilt bis heute als beispielhafte Verkörperung irrationaler Flugängste. Nur das Wissen darüber, wie ein Flugzeug fliegt und was sich während eines Fluges wirklich abspielt, kann dieses und andere Schreckgespenster wirkungsvoll bekämpfen.

Einleitung

Das gelüftete Geheimnis Natürlich ist das Fliegen mehr als eine Form des Reisens und eine Quelle der Angst: So hat es uns nicht nur gänzlich andere Blickwinkel auf unseren Planeten eröffnet, sondern auch völlig neue Wege, unser Leben zu gestalten. Piloten der Pionierzeit stellten fest, dass sie vom Flugzeug aus Strukturen am Boden sehen konnten, die davor nicht wahrnehmbar waren und anhand derer sich uralte Geheimnisse lüften ließen. So wurde die Entdeckung alter mesopotamischer Ruinen aus der Luft während des Ersten Weltkriegs zur Geburtsstunde der Luftarchäologie. Auch Geologen und Geografen bedienen sich des Flugzeugs, um unseren Planeten aufs Genaueste zu kartieren und eine Reihe bisher ungelöster Fragen zu klären. Heute kann jeder Passagier aus dem Flugzeugfenster blicken und Strukturen entdecken, die vor Erfindung des Flugzeugs kein Mensch zu Gesicht bekam. Flüsse und Schluchten schlängeln sich durch die Landschaft, Wüsten zeigen ihre ganze Pracht als viele Kilometer lange orange leuchtende Streifen, und scharfkantige Berggipfel sto»Das Fliegen mit Maschißen wie spitze Zähne durch die rosa schimnen, die schwerer sind mernden Morgenwolken. als Luft, ist unzweckmäßig Auch die Zeugnisse unserer Zivilisation und bedeutungslos, wenn sehen wir aus dem Flugzeug mit ganz andenicht gar vollkommen unren Augen. Turmhohe Wolkenkratzer wirmöglich.« ken aus der Luft überraschend klein, ihre Simon Newcomb, 1902 Flachdächer öde und profan. Andererseits kann Ackerland, das vom Boden aus oft langweilig wirkt, sich einem von oben betrachtet als erstaunlich interessantes Muster präsentieren. Wenn ein Flugzeug in die Höhe steigt, schrumpfen die gewohnten Objekte des Alltags wie Autos oder Häuser rasch auf Spielzeuggröße zusammen. Später dann, aus noch größerer Höhe, werden sie so klein, dass man sie kaum mehr sehen kann, und riesige Städte wirken wie ein über das Land gebreitetes Schachbrettmuster. Aus dem Weltraum aufgenommene Fotografien der Erde schließlich bieten uns die wohl erstaunlichste Erkenntnis, zu der der Flug mit motorisierten Maschinen dem Menschen verhelfen kann: Auf dieser blauen Kugel sind wir alle eins.

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Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten Fliegen ist möglich. Es ist keine Zauberei. Und im Grunde genommen auch kein Zaubertrick. Die Regeln der Fliegerei sind ziemlich einfach, auch wenn sie auf den ersten Blick noch so kompliziert erscheinen mögen. Zweck dieses Buches ist, alles zu erklären, was Sie vielleicht über das Fliegen mit kommerziellen Fluggesellschaften wissen wollen – angefangen damit, wieso Flugzeuge vom Boden abheben können, bis zu der Frage, was mit Ihrem Gepäck passiert, nachdem Sie es am Schalter abgegeben haben. Außerdem erfahren Sie, wie Flugzeuge gebaut und in Stand gehalten werden und was Piloten hinter der »Empor mit mir! Empor Cockpit-Tür tun. mit mir, in den Himmel!« Beachten Sie das Wort kommerziell. Es William Wordsworth, 1805 bedeutet, dass dieses Buch die Details der Militär- oder Privatluft (auch allgemein »Luftfahrt« genannt) nicht abdeckt. Die Lücke ist beachtlich: Einigen Berichten zufolge fallen von den über 200 000 in den USA registrierten Flugzeugen über 95 Prozent in die Kategorie Privatluftfahrt. Nichtsdestotrotz handelt es sich bei der Mehrheit der Menschen, die fliegen, um Passagiere und nicht um Piloten. Zwar wird dieses Buch für viele Piloten von Interesse sein, am meisten werden jedoch die Passagiere davon profitieren. Sie können das Buch von vorn bis hinten lesen oder sich die Kapitel herauspicken, die Sie am meisten interessieren. Hauptsache, Sie haben Spaß bei der Lektüre und beim Fliegen. Lehnen Sie sich also zurück, entspannen Sie sich und lassen Sie sich in die Lüfte entführen.

Wie funktionieren Flugzeuge?

Wir Menschen tun jeden Tag Dinge, die bei genauerer Betrachtung völlig unmöglich erscheinen. So kann zum Beispiel jeder Mensch, der nicht taub ist, Klänge hören. Warum das so ist, übersteigt nahezu unsere Vorstellungskraft. Ein Klang verbreitet sich, weil Luftmoleküle (die etwa ein Hunderttausendstel der Größe der kleinsten sichtbaren Staubteilchen haben) aneinander stoßen wie Wellen, die gegen eine Brücke schlagen. Im Inneren unserer Ohren treffen die Schwingungen auf winzige Härchen und krümmen diese um Bruchteile eines Millimeters. Je nachdem, welche dieser Härchen in welchem Maße gekrümmt werden, hören wir unterschiedliche Geräusche. Ganz ähnlich verhält es sich mit dem Fliegen. Es steht außer Frage, dass Flugzeuge fliegen können. Aber wie tun sie das? In den nächsten Kapiteln erfahren Sie, dass sich Flugzeuge (und Vögel) von denselben unsichtbaren Luftmolekülen tragen lassen, die auch den Schall transportieren, und dass man sich beim Bau von Tragflächen, Triebwerken und so weiter diese geheimnisvollen, aber mächtigen Naturkräfte zu Nutze macht. Aber keine Angst: Auch wenn man versteht, wie das Fliegen funktioniert, geht nichts von seiner Faszination verloren.

Wie Flugzeuge fliegen Wenn man Gedanken lesen könnte, würde man auf einem Flughafen wohl als häufigste Frage hören: »Wie kommt dieses Ding bloß vom Boden weg?« Ganz gleich, ob man selbst in der Maschine sitzt oder sie vom Boden aus beobachtet, der Gedanke, dass eine schwer»Das Flugzeug bleibt fällige Boeing 747 mit ihrem Gewicht von oben, weil es keine Zeit gut 450 000 Kilogramm vom Boden abhehat, hinunterzufallen.« ben und mehrere Tausend Meilen weit flieOrville Wright gen kann, erscheint nicht nur unvorstellbar, sondern schlichtweg unmöglich. Trotzdem

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weiß man, dass es funktioniert, und wenn es etwas noch Erstaunlicheres gibt als die Tatsache, dass diese Ungetüme fliegen können, dann die, wie sie es machen. Mehr noch: Je mehr man sich damit beschäftigt, wie Flugzeuge fliegen, desto erstaunlicher erscheint es einem. Natürlich gerät man immer dann, wenn man über einen physischen Vorgang genauer nachdenkt, ins Zweifeln. Sind Sie schon einmal beim Gehen stehen geblieben, um darüber nachzudenken, wie es funktioniert? Ihr linkes Bein bewegt sich nach vorn, bis Sie fast hin»Der Mensch, der ein fallen, aber kaum haben Sie ihren Fuß auf Flugzeug fliegt …, muss an die Erde gestellt, schwingt auch schon Ihr das Unsichtbare glauben.« rechtes Bein nach und bringt sie wieder ins Richard Bach, Autor von Gleichgewicht … Je mehr man über die unDie Möwe Jonathan. zähligen Vorgänge nachdenkt, die sich unablässig in unserem Körper abspielen – die Impulse, die durch die Nervenbahnen wandern, das mit Sauerstoff angereicherte Blut, das in die Beine gepumpt wird, die Unterleibsmuskeln, die sich beugen und strecken … – desto verblüffender ist es, dass wir das alles hinkriegen. Der durch sein Theaterstück Peter Pan (1904) berühmt gewordene Sir James Matthew Barrie schrieb einmal: »Der Grund, warum Vögel fliegen können und wir nicht, ist der, dass sie einfach hundertprozentig daran glauben, denn ein starker Glaube verleiht Flügel.« Zum Glück ist es aber nicht nur der Glaube, der ein Flugzeug in der Luft hält. Die Gründe dafür sind nämlich ausgesprochen komplex.

Verlassen Sie sich nicht auf Bernoulli Meist lernen Kinder bereits in der Grund- oder Hauptschule, dass Flugzeuge aufgrund des so genannten Bernoulli-Effekts fliegen: Die Tragflächen sind an ihrer Oberseite gewölbt und an ihrer Unterseite flach, sodass die Luft gezwungen wird, über der Tragfläche einen weiteren Weg zurückzulegen und damit schneller zu fließen als darunter. Der Schweizer Mathematiker Daniel Bernoulli entdeckte bereits im 18. Jahrhundert, dass der Druck einer Flüssigkeit abnimmt, je schneller sie sich bewegt. Daraus folgt für ein Flugzeug: Über der Tragfläche ist der Druck geringer als darunter, sodass die Maschine förmlich in den Himmel hinaufgesogen wird.


Wenn Wasser durch einen engen Kanal geleitet wird, kommt es zum so genannten Bernoulli-Effekt: Das Wasser fließt schneller, und der Druck fällt ab. Genauso beschleunigt sich die Strömung der Luft, wenn sie über einen Flügel streicht, und dabei werden die Luftmoleküle verteilt, sodass die Luft dünner wird. Je dünner die Luft, desto weniger Moleküle üben Druck auf die Tragflächen aus. Der Druck nimmt ab.

Leider ist die Sache mit dieser allzu vereinfachten Deutung des Bernoulli-Effekts nur zum Teil erklärt, denn es bleiben dabei einige Fragen offen. So zum Beispiel die, weshalb Flugzeuge auch auf dem Kopf fliegen oder warum sich Maschinen mit geringer oder überhaupt keiner Profilwölbung der Tragflächen trotzdem in der Luft halten können. Außerdem impliziert diese Theorie, dass sich die Luftströme oberhalb und unterhalb der Tragfläche an der Hinterkante auf magische Weise wieder vereinen müssen (manche Lehrer sagen, die Luft ströme oberhalb der Tragfläche deshalb schneller, damit sie die darunter hinwegziehende Luft wieder einholen könne). Versuche im Windkanal zeigen jedoch, dass dies ein Trugschluss ist – denn überraschenderweise wird die Luft über der Tragfläche so schnell, dass sie die Hinterkante noch vor der Luft unter der Tragfläche erreicht. Trotzdem brauchen Sie sich nicht zu schämen, wenn Sie sich bisher auf diese vereinfachte Bernoulli-Erklärung verlassen haben – selbst der

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berühmte Physiker Albert Einstein ließ sich dazu verleiten. Als Einstein 1917 von einem bekannten deutschen Flugzeughersteller angeheuert wurde, um eine neue, optimierte Tragfläche zu entwerfen, kreierte er die extrem stark gewölbte Katzenbuckeltragfläche, die fast einen dreieckigen Querschnitt hatte. Obwohl sich bei ihr die oberhalb strömende Luft sehr viel schneller bewegte als die an der Unterseite, erwies sich der Entwurf als völlig unbrauchbar, und Einstein wurde nie mehr aufgefordert, irgendwelche Flugzeugteile zu entwerfen. Jahre später räumte er ein, er sei eben jemand, der viel denkt, aber wenig liest. Einstein (wie so viele Lehrer und Lehrbücher vor und nach ihm) übersah, dass der eigentliche Grund dafür, dass Flugzeuge aufsteigen (»Auftrieb erzeugen«), schlicht und einfach der ist, dass sie die Luft nach unten drücken.

Alles, was aufsteigt, drückt Luft nach unten Wenn man verstehen will, warum Flugzeuge fliegen, darf man nie vergessen, dass sich die Luft wie eine Flüssigkeit verhält. Wir atmen diese »Flüssigkeit« ein, wir gehen durch diese »Flüssigkeit« hindurch, und mittels eines Ballons können wir sogar in dieser »Flüssigkeit« wie eine Luftblase nach oben schweben. Wenn wir im Wasser schwimmen wollen, müssen wir es nach unten treten, und genauso ist es auch beim Flugzeug: Es steigt auf, indem es die umgebende Luft nach unten drückt. Manche Flugzeuge können sogar senkrecht aufsteigen (daher ihr Name »Senkrechtstarter«), indem sie den Schub in Richtung Boden lenken und damit buchstäblich die Luft nach unten stoßen, was wiederum zur Folge hat, dass sie selbst senkrecht hochsteigen. Die meisten Flugzeuge sind allerdings mit einer anderen Technik ausgestattet, um die Luft nach unten zu drücken.

Die Vertiefungen in einem Golfball saugen regelrecht die Luft an und tragen dazu bei, dass sie besser der Oberfläche des Balles folgt. Bei einem mit Effet geschlagenen Ball wird die Luft, die über seine Oberfläche strömt, in Richtung Boden gezogen, sodass der Ball länger im Flug bleibt – ähnlich der Tragfläche eines Flugzeugs (obwohl diese so groß ist, dass sie keine Mulden braucht).


Die Tragfläche eines Flugzeugs funktionieret in etwa so wie das Steuerruder eines Bootes, welches das um es herum strömende Wasser ablenkt. Allerdings schiebt das Ruder das Wasser nach links oder rechts und bewegt dadurch das Boot in die jeweils entgegengesetzte Richtung, während eine Tragfläche die über und unter ihr vorbeiströmende Luft nach unten drückt und damit das Flugzeug nach oben bewegt. Das Ganze funktioniert übrigens auch anders herum: Man braucht nur die Hinterkante der Tragfläche in die Richtung zu lenken, in die man die Luft drücken will (zumeist nach unten), und das Flugzeug wird sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen. Das dritte Newtonsche Gesetz besagt, dass zwei Körper aufeinander entgegengesetzt gleiche Kräfte ausüben. Wenn also die Luft nach unten gelenkt wird, steigen die Tragflächen nach oben und nehmen den Rest des Flugzeugs mit.

Die Luft trimmen Wenn man während einer Autofahrt die Hand aus dem Fenster streckt und dabei die Finger in einem flachen Winkel gegen den Fahrtwind stellt, wird die Hand nach oben gedrückt, weil sie die Luft nach unten ablenkt. In diesem Fall kommt der Großteil des Auftriebs (der Kraft, die die Hand nach oben steigen lässt) von der Luft, die von der Handfläche weggelenkt wird. Dies ist allerdings eine relativ ineffiziente Art, Auftrieb zu erzeugen – man denke nur daran, wie schnell sich der Wagen bewegen muss, bevor dieser Effekt eintritt. Es mag seltsam erscheinen, aber ein Großteil der Auftriebswirkung an einer Tragfläche entsteht nicht durch die Luft, die »Und weil ich sah, es von der Unterseite des Flügels abgelenkt sei Unwissenheit, wird, sondern durch die Luft, die über die der Fluch von Gott, und Oberseite des Flügels strömt. Mit anderen Wissenschaft der Fittich, Worten, Flugzeuge fliegen nicht wie Drawomit wir in den chen oder Paraglider; Flugzeuge bekommen Himmel uns erheben.« ihren Auftrieb auf eine sehr viel komplexere William Shakespeare, Art und Weise. König Heinrich IV., Wie gesagt, wir müssen uns die Luft wie Zweiter Teil, IV. eine Art Flüssigkeit vorstellen, und eine Flüssigkeit ist immer ein klein wenig »haf-

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tend«. Gießt man zum Beispiel Tee zu langsam aus einer Kanne, dann bleiben einzelne Tropfen am Ausgießer haften und laufen an der Kanne

Wenn Sie hören, dass ein Flugzeug mit 800 Stundenkilometern fliegt, dann ist damit die Geschwindigkeit gemeint, mit der die Luft über die Flügel strömt (Airspeed oder Luftgeschwindigkeit), und nicht unbedingt die, mit der sich das Flugzeug über den Boden bewegt (Ground-speed – Geschwindigkeit über Grund). Ein Flugzeug, das in einen Gegenwind fliegt, ist wie ein Boot, das stromaufwärts fährt – es braucht länger, um dieselbe Entfernung zurückzulegen. So hat ein Flugzeug, das mit einer Geschwindigkeit von 800 Stundenkilometern bei einem Gegenwind von 80 Stundenkilometern fliegt, eine Geschwindigkeit über Grund von nur 720 Stundenkilometern. Ein Rückenwind von 80 Stundenkilometern hingegen lässt die Geschwindigkeit über Grund auf 880 Stundenkilometer ansteigen, sodass Sie schneller ans Ziel kommen.

nach unten. Diese Neigung der Flüssigkeit, sich an die Form eines Gegenstands zu schmiegen, nennt man auch Coanda-Effekt, und er erklärt, warum die Luft über der Tragfläche deren Form folgend »nach unten gezogen« wird: Da die Hinterkante des Flügels leicht nach unten weist, fließt die Luft, die über den Flügel strömt, ebenfalls in diese Richtung. Der Coanda-Effekt trägt also wesentlich dazu bei, dass die Tragfläche Luft nach unten drückt. Um das zu überprüfen, können Sie folgendes Experiment machen: Halten Sie mit zwei Fingern einen Teelöffel umgedreht über ein Spülbecken. Dann drehen Sie den Wasserhahn voll auf und schieben den Löffel vorsichtig in den Wasserstrahl. Sobald der Löffel mit dem Wasser in Kontakt kommt, heftet sich die Flüssigkeit an die gewölbte Fläche und schießt von dort diagonal vom Löffel hinunter. Das Ergebnis: Der Löffel wird in die entgegengesetzte Richtung »gestoßen«, das heißt in den Wasserstrahl hinein. Wenn Sie nun den Kopf um 90 Grad neigen und die Augen zusammenkneifen, können Sie sich den Löffel als eine Tragfläche vorstellen, durch die vorbeiströmende Luft hinaufgetrieben wird. Und nun kehren wir wieder zum Bernoulli-Prinzip zurück. Während die Luft an der Oberseite der Tragfläche entlang strömt, wird sie gleichzeitig nach unten und nach hinten »gezogen«. Dadurch wird sie einerseits beschleunigt, andererseits kommt es zu einem Druckabfall, wobei


der niedrigste Druck dort entsteht, wo die Luft am stärksten abgelenkt wird: unmittelbar hinter der gebogenen Vorderkante der Tragfläche. Während die Luft nach unten gelenkt wird, fällt über dem Flügel der Druck ab, und das Flugzeug steigt nach oben.

Anstellwinkel und Strömungsabriss Die Hand aus dem Autofenster zu strecken und die Finger gegen den Fahrtwind aufzurichten, heißt in der Terminologie der Flugtechnik den Anstellwinkel vergrößern. Je größer dieser Anstellwinkel ist, desto mehr Auftrieb bekommt man (und desto schneller steigt die Hand noch oben). In gleicher Weise erzeugt man, wenn man den Anstellwinkel einer Tragfläche erhöht (zum Beispiel indem man die Nase des Flugzeugs nach oben richtet), mehr Auftrieb, weil die Luft schneller nach unten gelenkt wird. Auch beim Rückenflug besteht der Trick darin, die Vorderkante der Tragfläche höher zu halten als die HinterEin »Strömungsabriss« hat kante, um die Luft nach unten (Richtung nichts mit einem ungeBoden) zu lenken und so Auftrieb zu erzeuwollten Verlust von Schubgen. kraft oder einem Dabei gibt es jedoch ein Problem: Auch Triebwerksausfall zu tun. wenn die Luft im Prinzip die Eigenschaft zu haften hat, so ist doch ab einem bestimmten Anstellwinkel der Coanda-Effekt nicht mehr wirksam, weil dann die Luft nicht mehr über die Oberseite der Tragfläche strömt. Tritt dieses Strömungsabriss genannte Phänomen ein, wird die Luft nicht mehr nach unten gelenkt, und die Tragfläche kann keinen Auftrieb mehr erzeugen. Bei den meisten Flugzeugen beginnt dieser überzogene Flugzustand, wenn der Anstellwinkel etwa 15 Grad übersteigt (wobei zu beachten ist, dass der Auftrieb nicht einfach aufhört, es sich vielmehr um einen Prozess handelt, der wieder rückläufig wird, wenn man die Nase des Flugzeugs nach unten richtet). Wenn Kampfjets steil hochziehen, beruht ihr Auftrieb mehr auf den starken Triebwerken (ähnlich wie bei Raketen) als auf dem Auftrieb an den Tragflächen. Passagierjets und kleinere Flugzeuge aber müssen langsamer aufsteigen, um einen Strömungsabriss zu verhindern.

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Ein empfindliches Gleichgewicht Manche Menschen beschäftigen sich nicht gerne mit Details wie beispielsweise der erstaunlichen Tatsache, dass die Algen im Ozean den Großteil des lebensnotwendigen Sauerstoffs produzieren oder dass unser Denkvermögen darauf zurückzuführen ist, dass die Zellen in unserem Gehirn eine Million Mal pro Sekunde chemische Substanzen an andere Zellen weiterleiten. Wo immer wir auch hinsehen, stellen wir bei näherer Betrachtung fest, dass jeder Augenblick unseres Lebens auf einem empfindlichen Gleichgewicht zwischen einer Menge unterschiedlicher Kräfte beruht. Flugzeuge können fliegen, weil wir Menschen gelernt haben, uns das Gleichgewicht der in der Luft vorherrschenden Kräfte zu Nutze zu machen.

Was ist Luft? Der einzige Grund, warum so schwer zu begreifen ist, dass ein voll beladenes Verkehrsflugzeug fliegen kann, liegt darin, dass die Luft unsichtbar ist. Wenn Wasser unsichtbar wäre, würden wir uns wohl auch angesichts eines schwimmenden Passagierdampfers oder Pinguins fragen, wie so etwas möglich sein kann. Und doch ist die Luft eine ebenso reale Substanz wie das Wasser. Zwar kann man sie selbst nicht sehen, das, was sie bewirkt, aber sehr wohl: Grashalme, die von einer leichten Brise bewegt

Flugzeuge können fliegen, weil sie die Luft, die sie umgibt, nach unten drücken. Eine Boeing 737 mit einem Gewicht von 68 000 Kilogramm muss im Flug jede Sekunde circa 40 000 Kilogramm Luft – über 31 500 Kubikmeter – um 16,75 Meter nach unten verdrängen.

werden, Gegenstände, die von einem Hurrikan durch die Luft gewirbelt werden, die Erosion der Felsen an einem windgepeitschten Meeresufer. Luft ist eine Art Sirup aus Sauerstoff und Stickstoff, ein wenig Wasserdampf und kleinen Mengen anderer Elemente. So wie alle anderen Stoffe unterliegt auch die Luft der Schwerkraft, hat also Gewicht. Allerdings verändert sich das Gewicht der Luft aufgrund einer Reihe von Faktoren wie beispielsweise der Temperatur (warme Luft ist leichter als


kalte) und der Feuchtigkeit (ob Sie es glauben oder nicht, je höher die Feuchtigkeit, desto leichter ist die Luft, weil die Moleküle im Wasserdampf tatsächlich leichter sind als die Gase, die in trockener Luft vorherrschen). Außerdem hängt das Gewicht der Luft vom Luftdruck ab, der auf Meeresniveau höher ist als auf den Bergen, weil in großen Höhen weniger Atmosphäre »nach unten drückt«. Physikalisch gesehen ist Luft sehr leicht (1 Kubikmeter wiegt auf Meereshöhe etwa 1,25 Kilogramm). Da es aber so viel von ihr gibt, übt sie in Wirklichkeit einen enormen Druck aus. Auf Meeresniveau ist jeder Gegenstand, der mit der Luft in Berührung kommt, einem Druck von etwa einem Kilogramm pro Quadratzentimeter ausgesetzt. Auf unserer Haut lastet also ständig ein Druck von mehreren Tonnen, den wir nur deshalb nicht spüren, weil auch im Inneren des Körpers derselbe Luftdruck herrscht. Da wir an dieses Gleichgewicht der Kräfte gewöhnt sind, fällt es uns schwer, die Luft rings um uns als ein Medium wahrzunehmen.

Die Luft sehen Dass wir die Moleküle der Luft nicht sehen können, liegt daran, dass sie die für das menschliche Auge sichtbaren Lichtwellen weder reflektieren noch absorbieren – anders als Wasserdampf, den wir in Form von Wolken oder Nebel sehr wohl wahrnehmen können. Auch Staub- und Schmutzpartikel, die in der Luft schweben, kann man bei bestimmten Lichtverhältnissen durchaus sehen. In großen Höhen fliegende Flugzeuge erzeugen sogar ihre eigenen Wolken in Form von Kondensstreifen, die aus nichts anderem bestehen als Wasserdampf, der an winzigen Partikeln in den Abgasen kondensiert. Diese lang gezogenen weißen Streifen können sich rasch wieder zerstreuen oder stundenlang erhalten bleiben, je nach Luftfeuchtigkeit und Windverhältnissen. Künstliche Wolken entstehen auch, wenn ein Flugzeug durch relativ feuchte Luft – also Luft mit viel Wasserdampf – fliegt. Da sich die Luft, die über die Tragflächen strömt, schneller bewegt als die das Flugzeug umgebende Luft, entsteht ein niedriger Luftdruck, der wiederum bewirkt, dass der Wasserdampf rascher zu Wolken kondensiert. Diese Federwolken bilden sich meistens bei Start und Landung über den Tragflächen oder an deren Spitzen. (Solche Wolken treten übrigens auch auf, wenn der Wind bei hoher Luftfeuchtigkeit über große Gebäude oder Berge streicht.)

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Gelegentlich wird die Luft auch sichtbar, wenn kalte und warme Luftschichten übereinander liegen (etwa über einer Asphaltstraße im Sommer). Da sich das Licht durch die weniger dichte heiße Luft etwas schneller bewegt als durch die dichteren kalten Luftschichten, entsteht ein Flimmern in diesem Bereich. Auch die als »Fata morgana« bezeichneten Luftspiegelungen beruhen auf diesem Phänomen. Aber auch wenn die Luft unser Auge bisweilen zum Narren hält, ist sie trotzdem sehr real. Wenn Sie also das nächste Mal in einem Flugzeug sitzen und sich fragen, was zwischen Ihnen und dem Boden ist, versuchen Sie sich vorzustellen, Sie wären ein Fisch in einem riesigen Ozean aus klarem Wasser, das Sie zwar nicht sehen können, das Sie aber trotzdem trägt.

Einer der beglückendsten Augenblicke beim Fliegen ist der, wenn das Flugzeug durch die Wolkenschicht in den blauen Himmel darüber stößt. Die Perspektive über den Wolken ist vielleicht noch faszinierender, wenn man weiß, was man unter sich sieht. Im Folgenden finden Sie eine Aufzählung der wichtigsten Wolkenformationen, die man durch das Flugzeugfenster oder vom Boden aus sehen kann.

Tiefe Wolken: Die tiefsten Wolken am Himmel bestehen im Allgemeinen aus Wassertropfen. Stratus-Wolken sind die niedrigsten Wolken und haben keine klaren Ränder (auch den Nebel kann man sich als StratusWolken dicht über dem Boden vorstellen). Das Wort »stratus« stammt aus dem Lateinischen und bedeutet »ausgedehnt oder -gestreckt«. Das Gegenteil davon sind die lockeren, an Popcorn erinnernden Cumulus-Wolken (der Name stammt von dem lateinischen Verb cumulare für »anhäufen«). Cumulus-Wolken sieht man öfter als alle anderen Wolken, und obwohl sie heiterer wirken als die StratusWolken, kommen sie in unruhigeren Luftschichten vor als diese. Eine weitere tief fliegende Wolke ist die Pileus-Wolke, die über Bergen oder manchmal auch großen Gebäuden auftaucht.

Mittelhohe Wolken: Wolken in 2 000 bis 5 500 Meter Höhe sind dicker und bestehen aus Eiskristallen und Wassertropfen. Altocumulus-Wolken sehen wie ein dicker strukturierter Stoff, etwa Segeltuch, oder wie eine


Die Teile eines Flugzeugs (siehe auch S. 30) 1. Tragflächen: Tragflächen haben eine Profilwölbung (sie sind an der Oberseite ein wenig gewölbt und unten flach) und sind an den Spitzen V-förmig und ein wenig nach oben gezogen, wodurch das Flugzeug zusätzlich Stabilität erhält. 2. Winglets: Eine nach oben gebogene Spitze einer Tragfläche wird als Winglet (auch Endscheibe genannt) bezeichnet. Winglets sparen Treibstoff, weil sie die bremsenden Randwirbel an den Tragflächenenden verringern. Als Blended Winglets bezeichnet man Tragflächenspitzen, die in einem flacheren Winkel als normale Winglets nach oben gebogen sind.

Wolldecke aus. Altostratus-Wolken sind diffuser und einförmiger und ähneln einem fleckigen Baumwolltuch.

Hohe Wolken: Die höchsten Wolken am Himmel bestehen aus Eiskristallen und befinden sich in Höhen über 5 500 Meter, also gelegentlich auch in der Reiseflughöhe von Flugzeugen (8 500 – 11 000 Meter). Vom Boden aus kann man durch diese Wolken hindurch die Sonne oder den Mond sehen (manchmal von einem Hof umgeben). Cirrus-Wolken sind dünn, büschelig, häufig ein wenig gekrümmt und sehen aus wie Haare am Himmel; tatsächlich ist »cirrus« das lateinische Wort für »Haarlocke« oder »Franse«. Cirrocumulus-Wolken sehen aus wie ein dünner, fein strukturierter Schleier oder wie wogende Baumwollgaze. Cirrostratus-Wolken sind diffuser und nebelähnlicher, sie bedecken den Himmel wie Wachspapier.

Mischwolken: Dicke, dunkle Sturmwolken bestehen in der Regel aus Nimbostratus-Wolken, die von der tiefen bis zur mittleren Luftschicht reichen können. Cumulonimbus-Wolken, die wohl spektakulärsten Wolken, türmen sich oft bis zu 18 000 Meter hoch in den Himmel auf und haben häufig einen charakteristischen ambossförmigen Kopf. Diese Wolken können Blitze, Donner, Hagel, starken Regen und extreme Stürme hervorbringen. Piloten meiden sie und fliegen um sie herum.

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3. Vorflügelklappen: Beim Starten und Landen lässt sich die Tragfläche vergrößern, indem man an ihrer Vorderkante die Vorflügelklappen ausfährt. Dadurch lässt sich das Flugzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter steuern. Man findet Vorflügelklappen meist bei größeren Jets. 4. Landeklappen: Ähnlich wie Vögel, die bei der Landung ihr Gefieder spreizen, fahren Flugzeuge bei Start und Landung an der Hinterkante der Tragflächen die Landeklappen aus. Ebenso wie die Vorflügelklappen sorgen diese dafür, dass sich die Tragflächen vergrößern und dadurch mehr Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit entsteht. Während des Flugs fahren die Piloten die Lande- und Vorflügelklappen ein, damit der Flügel wieder Stromlinienform hat.

Warum können sich Flugzeugtüren nicht während des Flugs öffnen? Weil sie eigentlich breiter sind als der Türrahmen. An der Fluggastbrücke öffnet sich die Tür zuerst nach innen, dreht sich dann und gleitet seitwärts aus dem Rahmen. Das ist bei einem Flug in Reisehöhe völlig unmöglich, weil die Luft in der Kabine eines Passagierflugzeugs unter einem Überdruck von etwa 490 Gramm pro Quadratzentimeter gehalten wird, während die umgebende Außenluft in 10 650 Meter Höhe einen Druck von nur 246 Gramm pro Quadratzentimeter auf die Außenwand des Flugzeugs ausübt. Selbst die kleinste Ausgangstür überwölbt eine Fläche von 4 190 Quadratzentimeter, und um sie zu öffnen, müsste man dieselbe Kraft aufwenden, als wollte man ein Gewicht von 997 Kilogramm heben. Flugzeugtüren sind übrigens so konstruiert, dass sie sich (am Boden) selbst dann noch öffnen lassen, wenn das Flugzeug mit einer sieben Millimeter dicken Eisschicht bedeckt ist.

Die Concorde und andere Maschinen mit Delta-Flügeln (die wie riesige Dreiecke oder der griechische Buchstabe Delta aussehen) haben keine Vorflügel- und Landeklappen, weil ihre weit ausladenden Tragflächen ohnehin bei niedriger Geschwindigkeit für gute Flugeigenschaften sorgen. Diese Tragflächen verursachen jedoch auch einen enormen Luftwiderstand, sodass die Concorde in viel größeren Höhen fliegen muss als andere Flugzeuge, weil dort die Luft dünner ist.


5. Störklappen (auch Spoiler genannt): Flache Klappen entlang der Oberkante der Tragflächen, die, wenn sie aufgestellt werden, den Auftrieb zum Teil »stören«, indem sie einen Luftwiderstand bilden. Der Pilot kann die Störklappen während des Flugs an beiden Tragflächen aufrichten, um die Sinkrate zu erhöhen, oder nur an einer Tragfläche, um die Maschine beim Fliegen einer Kurve zu unterstützen. Sobald das Flugzeug gelandet ist, schnellen die Störklappen auf beiden Seiten ganz nach oben, um die Maschine fest auf die Landebahn zu pressen. Manche nennen die Störklappen auch Bremsklappen. 6. Querruder: Die Querruder sind Klappen an der Hinterkante der Tragflächen, die es dem Piloten zusammen mit dem Seitenruder am Leitwerk ermöglichen, eine Kurve zu fliegen. Normalerweise bewe-

Wussten Sie, dass bei den meisten Propellermaschinen die Propellerblätter verstellt werden können, während sie sich drehen? Beim Start, wenn der meiste Vortrieb benötigt wird, werden sie so gedreht, dass sie fast senkrecht zur entgegenkommenden Luft stehen. In Reisehöhe stellt der Pilot die Propellerblätter dann so ein, dass sie in einem flacheren Winkel zur Luftströmung stehen. Die Brüder Wright waren die Ersten, die feststellten, dass Propellerblätter wie kleine Tragflächen geformt sein sollten, die um die Mitte herum einen großen und zu den Enden hin einen kleinen Anstellwinkel haben. Auf diese Weise stoßen sie Luft zurück und ziehen gleichzeitig das Flugzeug nach vorn.

Wenn man sich ein Flugzeug im Bereich der Nase von außen näher ansieht, findet man dort mehrere seltsam geformte Sensoren, zum Beispiel die Anstellwinkelmessfühler und die Lufttemperatursonden. Die Löcher zur statischen Druckabnahme sind kreisförmig und bündig mit dem Rumpf angebracht, sodass die Luft darüber hinwegströmt. Staurohre sind L-förmig und fangen die Luft ein, die direkt in sie hineinströmt. Je schneller das Flugzeug fliegt, desto mehr Druck baut sich in den Staurohren auf, während der statische Druckmesser den draußen herrschenden Luftdruck registriert. Aus der Differenz zwischen dem Druck im Staurohr und dem statisch gemessenen kann der Flugzeugcomputer die Geschwindigkeit der Maschine in der Luft ermitteln.

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Will man ein Flugzeug im Flug beschreiben, sind drei Begriffe hilfreich: • Nicklage: Die Neigung der Flugzeugnase nach oben

oder unten, auch Nickbewegung genannt. • Rollen: Die Bewegung der Tragflächen nach oben oder unten. • Scheren: Die Bewegung der Hecks nach links oder rechts.

Beim Flug können diese Bewegungen einzeln oder gleichzeitig ausgeführt werden. Beim Kurvenfliegen macht das Flugzeug gleichzeitig eine Rollund Scherbewegung, und um dabei die Höhe zu behalten, wird die Nase leicht aufgerichtet.

Flugzeuge müssen mit einer roten Lampe an der linken Flügelspitze (Backbord) und einer grünen an der rechten Flügelspitze (Steuerbord) ausgestatten sein. Diese Vorschrift geht auf das Jahr 1864 zurück, als die britische Marine erstmals rote und grüne Lichter an ihren Schiffen anbrachte. Außerdem verfügen Flugzeuge in der Regel über ein hell blitzendes weißes Licht, damit man sie bei Dunkelheit leichter erkennen kann. Fliegt die Maschine durch Gewitterwolken, halten Passagiere dieses Licht manchmal fälschlicherweise für Blitze.


gen sich die Querruder nur um wenige Zentimeter, selbst bei einem Jumbojet. 7. Seitenflosse (auch Seitenleitwerk): Der Teil des Leitwerks (siehe unten), der senkrecht nach oben gerichtet ist und der – etwa wie die Federn an einem Pfeil – bewirkt, dass das Flugzeug geradeaus fliegt. So genannte Nurflügelflugzeuge wie beispielsweise der Stealth-Bomber haben überhaupt kein Leitwerk. Und bei einem Papierflugzeug wirkt der Falz an der Unterseite des »Rumpfes« wie ein Seitenleitwerk. 8. Seitenruder: Der bewegliche Teil der Seitenflosse. Das Seitenruder an einem Flugzeug funktioniert wie ein Bootsruder. Indem es die Luft nach links oder rechts lenkt, wird die Nase des Flugzeugs in die entgegengesetzte Richtung gedrückt und das Flugzeug ändert seine Flugrichtung. In der Regel werden beim Fliegen einer Kurve sowohl Seitenruder als auch Querruder betätigt.

Studien haben gezeigt, dass die Leistung eines Flugzeugs signifikant steigt, wenn die Höhenflossen am Heck durch kleine zusätzliche Tragflächen (Canards) im vorderen Teil des Flugzeugs ersetzt werden. Ein paar wenige Geschäftsflugzeuge haben bereits Canards, und auch der Entwurf für den neuen Sonic Cruiser von Boeing sieht solche Hilfsflügel vor.

Flugzeugfenster bestehen aus zwei oder drei Glas- oder Acrylschichten, um das Innere der Kabine gegen die tiefen Außentemperaturen zu isolieren. Außerdem sind sie etwas größer als der Fensterrahmen im Rumpf, sodass sie nicht herausgeschlagen werden können. Das Kunststofffenster, das man von innen berühren kann, ist Teil der Kabinenwand und gehört nicht zum Fenster selbst. Das kleine Loch am unteren Rand des Fensters (das oft wie ein kleiner Metallzylinder aussieht) sorgt für den Druckausgleich und dafür, dass möglichst wenig Luft zwischen der Plastikscheibe und dem Fenster zirkuliert. Wenn das Flugzeug seine Reiseflughöhe erreicht, wo die Außenluft etwa 51 Grad unter null beträgt, bildet die feuchte Luft im Inneren des Flugzeugs oft winzige Eiskristalle um dieses kleine Loch herum. Wenn die Kabinenluft im weiteren Verlauf des Fluges trockener wird, lösen sich die Kristalle in der Regel wieder auf.

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9. Höhenflossen: Die zwei kleinen Tragflächen am Leitwerk, die auf das Heck eine abwärts, gegen den Auftrieb der Haupttragflächen gerichtete Kraft ausüben und so verhindern, dass das Flugzeug beim Fliegen unkontrollierte Nickbewegungen macht. Meist stellt der Pilot den Winkel der Höhenflossen vor dem Start ein, wobei er die Gewichtsverteilung im Flugzeug berücksichtigt.

Die großen knollenförmigen Gebilde, die unter den Flügeln hängen (nicht die Triebwerke), nennt man Pylone. In ihnen befinden sich die mechanischen Systeme, die die Vorflügelklappen und Landeklappen während des Flugs aus- und einfahren.

Betrachtet man die Oberseite der Tragflächen eines Passagierjets aus der Nähe, entdeckt man kurz vor den Querrudern eine Reihe etwa 2,5 Zentimeter hoher, dünner Metallstreifen. Es handelt sich um VortexGeneratoren oder Wirbelerzeuger, die dafür sorgen, dass der Luftstrom besser der Oberfläche der Tragfläche folgt. Manchmal findet man auch vor dem Höhenruder solche Wirbelerzeuger.

Die meisten Flugzeuge, die im internationalen Verkehr fliegen, sind am Leitwerk mit der Flagge ihres Heimatlandes gekennzeichnet. Im Allgemeinen ist die Flagge auf der Backbordseite normal und auf der Steuerbordseite spiegelverkehrt aufgemalt. Warum spiegelverkehrt? Weil eine »richtige«, an einem Mast gehisste Flagge ebenso aussieht.

Wie Wasser hat auch die Luft eine gewisse Viskosität. Deshalb tragen Skirennläufer Anzüge aus besonders windschlüpfrigem Stoff, der die Reibung der Luft gering hält. Genauso müssen Flugzeuge eine glatte Außenhaut haben – sie spart Treibstoff. Lassen Sie sich vom ein wenig schäbigen Aussehen eines am Boden stehenden Flugzeugs nicht täuschen: Der Überdruck in seinem Innern bläst den Rumpf in Reiseflughöhe so auf, dass er straff wie eine Ballonhülle wird. Türen und Fenster sind häufig ein paar Millimeter von der Rumpffläche zurückgesetzt und werden erst vom Überdruck bündig in ihren Rahmen gepresst.


10. Höhenruder: Die beweglichen Steuerflächen an der Hinterkante der Höhenflossen, mit denen sich die Nicklage des Flugzeugs verändern lässt (die Nase des Flugzeugs wird damit nach oben oder unten gerichtet). Beim Start werden die Höhenruder nach oben geschwenkt, sodass das Heck des Flugzeugs nach unten und seine Nase nach oben gedrückt wird. 11. Trimmflächen: Kleine Klappen an den Hinterkanten der Querruder, der Höhenflosse und des Seitenruders, die dazu dienen, das Flugzeug ins Gleichgewicht zu bringen. Wenn beispielsweise der Schwerpunkt zu weit hinten liegt und sich deshalb die Nase ständig aufrichten will, kann der Pilot zum Ausgleich die Trimmflächen so einstellen, dass das Flugzeug wieder in eine horizontale Lage kommt. 12. Elektrostatische Ableiter: Die Reibung, die entsteht, wenn die Luft über die Außenfläche des Flugzeugs strömt, führt zu einer elektrostatischen Aufladung. Kleine Stäbe an den Hinterkanten von Tragflächen und Heckflosse, die als elektrostatische Ableiter bezeichnet werden und wie Antennen aussehen, leiten diese Ladung in die Luft ab. 13. Antenne: drei oder vier kleine Seitenflossen, die gleichmäßig an Ober- und Unterseite des Flugzeugrumpfs verteilt sind. Antennen dienen dem Funkkontakt zum Fluglotsen, dem internen Funkverkehr, der Navigation und so weiter. 14. Leitwerk: Das Heck des Flugzeugs mit Seitenflosse und Höhenflossen.

Triebwerke Ein geflügeltes Wort unter Piloten lautet: »Man kann auch ein Scheunentor zum Fliegen bringen, wenn man es nur mit einem genügend starken Triebwerk versieht.« Sicher, ein starkes Triebwerk ist häufig wichtiger als eine elegant geformte Tragfläche, in der ReJedes Triebwerk einer alität aber müssen Triebwerke nicht nur viel Boeing 777 kann 52 160 Schub erzeugen, sondern auch leicht und Kilopond Schub erzeugen sparsam im Spritverbrauch sein, was eine und ist um 3,4 Meter große Herausforderung an ihre Konstrukbreiter als der Rumpf teure darstellt. So hat beispielsweise die einer Boeing 727. Tatsache, dass noch kein passender Motor

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zur Verfügung stand, den ersten erfolgreichen Flug der Brüder Wright um zehn Jahre verzögert, und auch die ersten Boeings 747, die 65 Jahre später vom Fließband rollten, sahen zwar großartig aus, konnten aber

Wie stark sind Düsentriebwerke? Im Mai 2000 geriet eine Chartermaschine mit dem Basketballteam der New York Knicks an Bord zu nah an ein paar auf der Rollbahn geparkte Autos. Die Druckwelle aus den Turbinen des am Boden rollenden Flugzeugs schleuderte den Wagen des Trainers Jeff Van Dundy in die Luft und katapultierte ihn über drei andere Autos – der Wagen hatte danach Totalschaden.

Jedes Triebwerk einer Boeing 747 wiegt fast 4 300 Kilogramm, kostet etwa acht Millionen Dollar, erzeugt einen Schub von ungefähr 27 215 Kilopond und verbrennt beim Fliegen an die 45 Liter Treibstoff pro Minute. Insgesamt machen die vier Triebwerke etwa 5 Prozent des Startgewichts einer voll beladenen 747 aus.

Wie errechnet man die Leistung eines Triebwerks in Pferdestärken (PS)? Die Pferdestärke beruht per Definition auf der Geschwindigkeit, sodass man sie nur im Verhältnis zu dieser benennen kann. Da bei Startgeschwindigkeit (etwa 290 Stundenkilometer) ein Schub von etwa einem Kilogramm eine Pferdestärke hat, erzeugen die 50 000 Kilogramm Schub jedes Triebwerks einer Boeing 777 50 000 PS, was etwa der Leistung von 200 Porsches entspricht. Bei 600 Stundenkilometern ist die PS-Zahl doppelt so groß (bei dieser Geschwindigkeit entsprechen 0,5 Kilogramm Schub etwa 1 PS). Der Arm eines Menschen erzeugt eine ziemlich große Schubkraft: 1985 warf Tony Feltch ein Papierflugzeug 58 Meter weit (etwa die doppelte Länge eines Basketballfeldes) – die weiteste Strecke, die jemals in einem Innenraum erreicht wurde. Ken Blackburn hält den Rekord, was den zeitlich längsten Flug eines Papierflugzeugs betrifft: 18,8 Sekunden. Um diese Leistung zu erreichen, musste er das Flugzeug 15,2 Meter hoch in die Luft werfen.


nicht fliegen, weil noch keine genügend starken Turbinen auf dem Markt waren. (Glücklicherweise holten die Triebwerkbauer kurze Zeit später auf.) Die Triebwerke von Propellerflugzeugen gleichen mehr oder weniger unseren Automotoren – sie entzünden Treibstoff, um Kolben in Bewegung zu setzen, die über Pleuelstangen eine Kurbelwelle drehen und so weiter. Die Strahlturbinen von Düsenflugzeugen hingegen funktionieren völlig anders. Hier wird mithilfe großer Triebwerksschaufeln (auch Fan genannt) Luft angesaugt, die anschließend durch eine hintereinander angeordnete Reihe immer kleiner werdender Schaufeln extrem stark komprimiert wird. Die Triebwerksschaufeln (über 1 000 an der Zahl) müssen extrem genau gefertigt und angeordnet werden, denn bei den hohen Drehzahlen, bei denen sie laufen, würde auch eine winzige Unwucht zur Zerstörung der Turbine führen. In einer Brennkammer im Inneren des Triebwerks wird Treibstoff in die von den Triebwerksschaufeln stark komprimierte Luft gesprüht und entzündet, woraufhin sich das Gemisch explosionsartig ausdehnt. Da die heißen Gase nur nach hinten und nicht nach vorne entweichen können, erzeugen sie einen Vorwärtsschub, der das Flugzeug antreibt. Auf

ihrem Weg nach draußen strömen die heißen Gase durch mehrere Turbinenblätter, die sie wie die Flügel einer Windmühle in Drehung versetzen. In der zivilen Luftfahrt gibt es seit den siebziger Jahren so genannte Zweikreistriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis, bei denen die Turbinenschaufeln nicht nur Energie zur Gewinnung von Elektrizität erzeugen, sondern über eine Welle auch einen riesigen (auch Bläser ge-

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nannten) Fan an der Vorderseite des Triebwerks antreiben. Man kann diesen Bläser übrigens auch von außen sehen. Die gigantischen Bläser wirken wie Propellerblätter und erzeugen erstaunlicherweise einen Großteil des Triebwerkschubs – mehr als das »Ansaugen, Komprimieren, Verbrennen und Ausstoßen«, das in der Brennkammer geschieht. Dabei wird ein Großteil der angesaugten Luft um die eigentliche Turbine herumgeführt – daher auch die Bezeichnung »Triebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis«. Eine Turboprop-Maschine Moderne Düsentriebwerke sind äußerst wird durch eine Strahlzuverlässig, weil sie nur wenige bewegliche turbine angetrieben, die Teile haben. Da sich jedoch die Turbineneinen herkömmlichen schaufeln mit extrem hoher GeschwindigPropeller dreht. keit drehen, müssen sie aus sehr widerstandsfähigem Material hergestellt werden. Ein neu entwickeltes Triebwerk beanspruchen die Konstrukteure in Tests bis zum Äußersten. So werfen sie beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 290 Stundenkilometer tote Hühner in die Turbine (um zu testen, wie sich das Triebwerk verhält, wenn bei Start oder Landung ein Vogel hineingesaugt wird), schießen Wasserstrahlen und Eis hinein und lassen sogar Sprengladungen im Inneren der Turbine detonieren, um zu testen, ob abgebrochene Turbinenschaufeln die äußere Hülle des Triebwerks durchschlagen können.

Die Schallmauer Jahrelang wurde über die Schallmauer geredet, als handle es sich dabei um ein – wenn auch unsichtbares – physikalisches Hindernis, das es zu durchstoßen galt, um den Überschallflug (also einen Flug, der schneller ist als der Schall) zu ermöglichen. Bis 1947 war niemand in der Lage, schneller zu fliegen als der Schall, und Flugzeuge, die sich dieser »Grenze« näherten, brachen buchstäblich auseinander. Dies lag jedoch weniger an der Schallmauer selbst, als daran, dass die Wissenschaftler noch zu wenig über die Dynamik des Hochgeschwindigkeitsflugs wussten. Heute hingegen ist es etwas ganz Alltägliches, dass Militärjets die Schallmauer durchbrechen. Warum also fliegen gängige Passagierflugzeuge nicht so schnell? Weil die Schallmauer heutzutage ökonomischer, ökologischer und sozialer


Art ist. Es ist bedeutend teurer, ein Überschallflugzeug zu bauen und zu betreiben als ein normales Unterschallflugzeug – manche behaupten sogar, es koste das Dreifache. Die Concorde, das einzige zivile Ultraschall-

Eine Concorde, die in etwa 16 750 Meter Höhe mit Mach 2 fliegt, legt über 35 000 Meter in der Sekunde zurück. Sie startet jedoch mit nur etwa 400 Stundenkilometern und landet mit 300 Stundenkilometern. Bei Start und Landung neigt sich die lange spitze Nase nach unten, damit die Piloten einen besseren Blick auf die Startbahn haben.

flugzeug, das jemals in Betrieb genommen wurde, verbrennt beispielsweise, wenn sie mit doppelter Schallgeschwindigkeit fliegt, zweimal so viel Treibstoff wie eine Boeing 747 und kann dabei nur 100 Passagiere und so gut wie keine Fracht transportieren. Darüber hinaus spricht einiges dafür, dass Ultraschallflugzeuge, die meist in großen Höhen fliegen, die Ozonschicht der Atmosphäre schädigen. Mit der wichtigste Einwand gegen sie aber liegt in der Tatsache begründet, dass sie einen ständigen Überschallknall verursachen, der ähnlich einem starken Donnerschlag am Boden die Fensterscheiben klirren lässt. (Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass der Überschallknall nur dann entsteht, wenn ein solches Flugzeug die Schallmauer durchbricht. Das stimmt nicht, denn das Geräusch wird ständig produziert, man hört es lediglich am Boden erst dann, wenn das Flugzeug über einem hinweggeflogen ist und die so genannte »Stoßfront« der von ihm produzierten Schallwellen einen trifft.) Dass ein Überschallknall Schall wird über Moleküle transportiert, wie ein Donnerschlag die in Schwingung geraten. (Wenn Sie spreklingt, kommt nicht von chen, versetzen Ihre Stimmbänder die Luft ungefähr: Tatsächlich ist in Schwingungen, die sich wellenförmig ausder Donner ein vom Blitz breiten, bis sie das Ohr Ihres Gesprächsparterzeugter Überschallknall. ners erreicht haben.) Die SchallgeschwindigEin Blitz erhitzt die Luft in keit ist die Geschwindigkeit, mit der sich seiner unmittelbaren diese Schwingungen ausbreiten, und wird Umgebung so rasch, dass nach ihrem Entdecker, dem österreichischen sie sich mit ÜberschallgePhysiker Ernst Mach (1838–1916), Mach 1 schwindigkeit ausdehnt. genannt. Diese Schallgeschwindigkeit ist im

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Wasser etwa viermal so hoch wie in der Luft und in warmer Luft höher als in kalter. Auf Meeresniveau beträgt Mach 1 etwa 1 223 Stundenkilometer (661 Knoten). In den Höhen, in denen Flugzeuge sich bewegen, ist es jedoch kälter, und so beträgt Mach 1 hier nur etwa 1 068 Stundenkilometer (575 Knoten). Ein Boot, das sich im Wasser bewegt, schiebt eine Bugwelle vor sich her, und Flugzeuge machen dasselbe mit der Luft. Bei Mach 1 fliegt ein Flugzeug in derselben Geschwindigkeit, in der die Luftmoleküle vorwärts gestoßen werden können. Bei Geschwindigkeiten jenseits von Mach 1 (Mach 2 ist die doppelte Schallgeschwindigkeit) bewegt sich das Flugzeug schneller, als es die Moleküle können. Dies bewirkt eine heftige Stoßfront dort, wo völlig unbewegte Luft plötzlich stark komprimiert wird, und diese Stoßfront dehnt sich über etliche Kilometer aus wie das Kielwasser hinter einem Schiff. Leider verstärkt sich, wenn sich Flugzeuge Mach 1 nähern, auch der Luftwiderstand, der wiederum erhöhten Energieaufwand erfordert. Heute liegt die Reisegeschwindigkeit fast aller ziviler Flugzeuge zwischen Mach 0,80 und 0,86 (jeder Flugzeugtyp hat eine eigene optimale Geschwindigkeit). Das sind etwa 900 Stundenkilometer (485 Knoten) in Reiseflughöhe. Dabei darf man nicht vergessen, dass die Luft beschleunigt wird, wenn sie über die Tragfläche strömt, sodass sich Teile der Tragflächen bereits im Überschallflug befinden, selbst wenn der Rest der Maschine eine Geschwindigkeit unter Mach 1 hat.

Wie schnell fliegt was? • Die gemeine Hausfliege muss bis zu 200-mal pro Sekunde mit den Flügeln schlagen, um eine Geschwindigkeit von etwa 6,5 Stundenkilometer zu erreichen. • Die Waldschnepfe ist mit etwa 8 Stundenkilometer der am langsamsten fliegende Vogel der Welt. • Das erste Flugzeug der Brüder Wright, die Flyer, flog etwa 16 Stundenkilometer schnell, ein späteres Modell brachte es immerhin auf etwa 50 Stundenkilometer. • 1979 überflog der Radfahrer Bryan Allen als erster Mensch mit Muskelkraft den Ärmelkanal. Sein knapp 32 Kilogramm schweres Flugzeug, die Daedalus, erreichte dabei eine Geschwindigkeit von etwa 29 Stundenkilometern.


• Die Libelle, die es bereits seit etwa 250 Millionen Jahren gibt, fliegt 48 Stundenkilometer schnell. • Blimps fliegen in der Regel 55 bis 65 Stundenkilometer schnell. Das entspricht in etwa der Geschwindigkeit, mit der Fliegende Fische bis zu 45 Meter weit durch die Luft sausen. • Ein Bumerang dreht sich etwa zehnmal pro Sekunde und bringt es auf etwa 80 Stundenkilometer. • Die Kanadagans hat eine Flügelspannweite von 1,80 Meter und kann Hunderte von Kilometern mit einer Geschwindigkeit von fast 100 Stundenkilometern fliegen. • Fliegende Scheiben wie etwa Frisbees sind mehr als nur Spielzeuge. Sie können mit einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern dahingleiten. • Ein Eishockeypuck »fliegt« mit 145 Stundenkilometern über das Eis. • Die Voyager war das erste Flugzeug, das ohne Zwischenlandung mit einer einzigen Treibstoffladung um die Erde flog. Ihre Geschwindigkeit betrug 200 Stundenkilometer. • Die Cessna, ein Privatflugzeug, erreicht mit ihren 275 Stundenkilometern etwa die Geschwindigkeit eines schnell geschlagenen Golfballs. • Hubschrauber fliegen im Normalfall nicht schneller als 100 bis 115 Stundenkilometer, Hochgeschwindigkeitsmodelle wie der AH-64A »Apache« bringen es allerdings auf bis zu 360 Stundenkilometer. • Der Wanderfalke (Falco peregrinus) ist das schnellste Tier der Welt: Er erreicht (im Sturzflug) 350 Stundenkilometer (das sind über 90 Meter pro Sekunde). • Das Geschäftsflugzeug »Gulfstream III« hat Platz für acht Passagiere und eine dreiköpfige Crew und erreicht eine Geschwindigkeit von 820 Stundenkilometern. • Die schnellste Propellermaschine ist die Rare Bear, eine Grumman F8F2 »Bear Cat«, die 850 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit erreicht. • Die Boeing 747 hat eine Reisegeschwindigkeit von etwa 933 Stundenkilometern. • Die F-86E »Sabre« der US-amerikanischen Luftwaffe flog im Koreakrieg bis zu 1 110 Stundenkilometer schnell. • 1947 durchbrach Chuck Yeager mit Mach 1,06, also etwa 1 121 Stundenkilometern, in einer »Bell X-1«, die den Spitznamen Glamorous Glennis bekam, zum ersten Mal die Schallmauer.

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• Die Concorde fliegt in einer Flughöhe von 16 765 Metern Mach 2 oder 2 150 Stundenkilometer. Sie kann mit einer Tankfüllung eine Strecke von 6 018 Kilometern zurücklegen. • Die Boeing F-15 »Eagle« von McDonnell Douglas erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 2,5 oder 3 017 Stundenkilometern. • Die Comicfigur Superman soll schneller fliegen als eine Pistolenkugel. Die Kugel einer 38 Special »fliegt« nur etwa 965 Stundenkilometer schnell, während die eines Gewehrs vom Kaliber 22 immerhin mit Mach 2,6 oder 3 218 Stundenkilometern aus der Mündung schießt. • 1974 flog die Lockheed SR-71 »Blackbird« in knapp zwei Stunden die 5 584 Kilometer von New York nach London. Am 28. Juli 1976 stellte sie mit Mach 3,2 (3 529 Stundenkilometer) einen weiteren Weltrekord auf. • Das schnellste Flugzeug bisher war die X-15, die 1967 die Geschwindigkeit von 6,7 Mach (7 274 Stundenkilometer) erreichte. Außerdem konnte sie in einer Höhe von 107,96 Kilometern fliegen. • Eine Raumfähre erreicht beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre eine Geschwindigkeit von Mach 21 (etwa 28 967 Stundenkilometer). Die Reibung der Luft an den speziell entwickelten Hitzeschutzkacheln erreicht dabei eine Temperatur von bis zu 1 650 Grad Celsius.

Der Gimli-Glider Wenn Sie mal wieder auf einer Party sind, können Sie den anderen Gästen die folgende Frage stellen: »Was passiert, wenn einer Düsenmaschine in einer Höhe von 12 000 Metern der Treibstoff ausgeht?« Die meisten Menschen sind davon überzeugt, dass das Flugzeug wie ein Stein zu Boden stürzen muss – denn wie soll es ohne Treibstoff fliegen? Sie aber können dann folgende Geschichte erzählen:

Ein Flugzeug, das für den Gleitflug konstruiert wurde, hat in der Regel eine Gleitzahl von etwa 60 : 1 – auf jeden Meter, den es sinkt, gleitet es 60 Meter weit. Die meisten kommerziellen Maschinen haben eine Gleitzahl von 15:1. Das heißt, ein Flugzeug, das in einer Höhe von 10 000 Meter fliegt, kann bis zu seiner Landung etwa 150 Kilometer weit gleiten.


Am 23. Juli 1983 startete der Flug Nr. 143 der Air Canada von Ottawa nach Edmonton. Die zweistrahlige Boeing 767 erreichte ohne Probleme die Flughöhe von etwas über 12 000 Metern. Das Flugzeug hatte etwa die Hälfte seiner Reise hinter sich als, kurz nachdem die Passagiere ihr Mittagessen beendet hatten, das linke Triebwerk ausfiel. Obwohl heutige Flugzeuge so konstruiert sind, dass sie auch dann flie-

gen können, wenn eines von zwei Triebwerken nicht funktioniert, beschlossen die Piloten, den nächsten Flughafen anzusteuern. Kaum hatten sie mit dem Sinkflug begonnen, versagte auch das zweite Triebwerk. Später entdeckte die Fluggesellschaft, dass eine Reihe seltsamer Irrtümer der Piloten und des Bodenpersonals sowie Funktionsstörungen im Computer dazu geführt hatten, dass das Flugzeug in Ottawa nur mit 9 144 Kilogramm Treibstoff betankt worden war und damit nur die Hälfte der für die geplante Flugstrecke benötigten Menge Wenn ein Raumschiff an Bord hatte. wieder zur Erde Was passiert also, wenn alle Triebwerke zurückkehrt, geschieht das ausfallen? Der Jet wird zu einem sehr groausschließlich im Gleitflug. ßen und sehr teuren Segelflugzeug. Eine Boeing 767 kann für jeden Kilometer, den sie an Höhe verliert, gute 10 Kilometer im Gleitflug zurücklegen, was im Fall von Flug Nr. 143 bedeutete, dass sich die Maschine noch etwa 15 Minuten lang in der Luft halten konnte. Nun wird aber für die elektronischen und hydraulischen Systeme an Bord elektrische Energie benötigt, die ebenfalls von den Turbinen erzeugt wird. Fehlt diese, fallen viele

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Anzeigen im Cockpit aus, und die Steuerung der Maschine wird wegen des fehlenden Hydraulikdrucks äußerst schwierig. Zum Glück gibt es aber in einem Flugzeug immer vielfache Sicherungssysteme. So sind die Maschinen des Typs 767 mit einer Ram Air Turbine (RAT) ausgerüstet, einer Art Windrad, das bei Stillstand der

Das größte Papierflugzeug der Welt hatte eine Spannweite von 13,96 Metern und wurde 1995 von Studenten und Professoren der Technischen Universität in Delft (Holland) gebaut. Es flog in einer Halle 34,7 Meter weit – eine Strecke, die nur um 1,8 Meter kürzer war als der erste Motorflug der Brüder Wright.

Triebwerke automatisch aus dem Rumpf des Flugzeugs herausfährt. Dieses Rad betreibt einen kleinen Generator, dessen Strom gerade ausreichend ist, um Druck im Hydrauliksystem aufzubauen. So können die Steuerklappen an Tragflächen und Heck bewegt werden. Während die Boeing 767 im Segelflug über das weite kanadische Binnenland dahinglitt, berechneten die Piloten, dass der einzige Flughafen in Reichweite ein stillgelegter Fliegerhorst der Royal Canadian Air Force in Gimli am Westufer des Winnipeg-Sees war. Doch weder die Piloten noch die Fluglotsen wussten, dass die Hauptlandebahn des Flughafens inzwischen für Autorennen genutzt wurde. Schlimmer noch, am 23. Juli war der »Familientag« des Motorsportclubs von Winnipeg. Dutzende Eltern hatten ihre Autos und Campingwagen am Rand der Rollbahn geparkt und sahen bei einem Gocart-Rennen zu, in dem sich ihre Kinder gerade der Zielgerade näherten. Da schwebte auf einmal fast geräuschlos Flug Nr. 143 mit seinen ausgefallenen Triebwerken heran. Obwohl es schon dämmrig war, sahen Eltern und Als die Mechaniker Kinder voll ungläubigem Staunen, wie sich der Air Canada zum das riesige Großraumflugzeug immer weiter notgelandeten auf sie herabsenkte, und stieben in alle Gimli-Glider fahren Richtungen davon. Die Maschine setzte mit wollten, um ihn zu solcher Wucht auf, dass zwei Reifen des reparieren, ging ihnen Fahrwerks platzten. Zwar war das Hauptunterwegs der fahrwerk, so wie es für den Notfall vorgeseSprit aus. hen war, allein durch die Schwerkraft aus


dem Rumpf gefahren, aber das Bugfahrwerk war nicht richtig eingerastet, sodass die Maschine mit der Nase gut 900 Meter weit über den Asphalt der Rollbahn schrammte und dabei einen 100 Meter langen Funkenschweif hinter sich her zog. Erstaunlicherweise wurde bei dieser Notlandung sowohl an Bord als auch am Boden niemand verletzt. Als das Flugzeug zum Stehen kam und die Crew es über die Notrutschen evakuieren wollte, stand sie vor einem kleinen Problem. Da die Nase zum Boden geneigt war, hingen die hinteren Notrutschen so steil herab, dass sich mehrere Personen beim Aufprall auf den Asphalt Verletzungen zuzogen. Die Maschine der Air Canada erlitt Schäden in Höhe von zwei Millionen US-Dollar, konnte jedoch schon nach zwei Tagen weiterfliegen. Sie ist bis heute in Betrieb und wird als der »Gimli Glider« in die Geschichte der Luftfahrt eingehen.

Vögel tun es, Bienen tun es … Schon viele Grundschüler haben ihre Klassenkameraden oder -kameradinnen mit der Aussage verblüfft: »Wissenschaftler haben bewiesen, dass Hummeln nicht fliegen können.« Tatsächlich herrschte in der Wissenschaft lange Rätselraten darüber, weshalb die mathematischen Formeln, mit denen man das Abheben von Flugzeugen mit starren Flügeln berechnen kann, anscheinend auf Insekten nicht zutreffen. Aber natürlich muss es etwas geben, was diese lebenden Flieger in der Luft hält, und die Methode scheint eine ähnliche zu sein wie die bei Flugzeugen. Vögel sind Flugzeugen nicht unähnlich, doch je kleiner lebende Flieger sind, desto exotischer sind die aerodynamischen Tricks, die sie anwenden, um sich in die Luft hinaufzuwinden. Noch bis vor kurzem haben sich diese Tricks trotz zahlreicher Bemühungen einer wissenschaftlichen Erkenntnis entzogen.

Der Vogelflug In einigen Aspekten entspricht der Flug eines Vogels haargenau dem des Flugzeugs. Beim Gleitflug beispielsweise funktionieren die Flügel des Vogels genauso wie Tragflächen: Eine einfache Tragfläche mit einer gewölbten Oberseite erzeugt Auftrieb, indem sie Luft nach unten lenkt.

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Doch während bei Flugzeugen der Schub mit Hilfe von Triebwerken erzeugt wird, schlagen Vögel dazu mit den Flügeln. Diese Bewegung ist komplex, denn der Vogel schlägt seine Flügel nicht einfach nach unten, sondern vollführt gleichzeitig eine Drehund Klappbewegung. Wissenschaftler haben Vögel in Windkanälen mit Hochge»Ein Vogel ist ein schwindigkeitskameras fotografiert und Instrument, das nach dabei entdeckt, dass die Flügel beim Aufmathematischen Gesetzen wärtsschlag nach hinten und oben gedreht arbeitet.« werden, wobei ihre Vorderkante nach oben Leonardo da Vinci, 1505 ausgerichtet ist und die Federn an den Flügelspitzen geöffnet sind, um die Luftverwirbelung zu minimieren. Beim Abwärtsschlag dreht sich die Vorderkante wieder nach unten und die Federn schließen sich, sodass sie als kleine Tragflächen fungieren und den Vogel nach oben schieben. Vögel drehen und winden ihre Flügel auch, um zu manövrieren, ein Vorgang, den die Brüder Wright bei ihren Taubenstudien beobachteten.

Ein Zwerggänsegeier, der 1975 über Abidschan (Elfenbeinküste) in 11 277 Meter Höhe mit einem Flugzeug kollidierte, gilt als der bisher am höchsten fliegende Vogel. Das Flugzeug überstand den Zusammenstoß unbeschadet, der Vogel hingegen nicht. Ein Experte zog diesen Rekord jedoch in Zweifel und vermutete, dass der Geier, der sich im Allgemeinen von Aufwinden nach oben tragen lässt, womöglich in einen Gewittersturm geraten und bereits erfroren war, als er auf das Flugzeug traf. Unumstritten hingegen ist die Flughöhe eines Schwarms von Singschwänen, der in 8 530 Meter Höhe über den Äußeren Hebriden gesichtet wurde.

Die Flügel sind nicht das Einzige, was Vögel zum Fliegen befähigt. Auch der übrige Körper muss dem Fliegen angepasst sein. So machen die Brustmuskeln, die die Flügel bewegen, bis zur Hälfte ihres gesamten Körpergewichts aus. Außerdem sind ihre Knochen hohl und daher besonders leicht. So wiegt das Skelett eines Fregattvogels, der immerhin eine Flügelspannweite von über 2 Meter hat, lediglich etwa 110 Gramm.


So kam es, dass die Wrights den Steuerungsmechanismus ihres ersten Flugzeugs nach dem Vorbild der Drehbewegungen einer Vogelschwinge konstruierten. Kurz darauf wurden Flugzeuge mit Querrudern (den Klappen an der Hinterkante der Tragflächen, die nach oben oder unten bewegt werden können) entworfen, da diese Ruder leichter zu bauen waren als drehbare Tragflächen. Wie Vögel vergrößern auch Flugzeuge beim langsamen Flug die Fläche ihrer Flügel, sodass in bestimmten Situationen – etwa beim Starten und Landen – mehr Auftrieb entsteht. Auch der Körperbau und die inneren Organe der Vögel (jedenfalls derjenigen, die fliegen kön»Würden die Brüder nen) sind optimal auf den Flug ausgerichtet: Wright heute leben, stark, aber leicht – genauso wie bei einem müsste Wilbur seinen optimal konstruierten Flugzeug. FlugzeugBruder Orville aus triebwerke laufen schnell und mit hoher Gründen der KostenerTemperatur und verbrennen riesige Mengen sparnis entlassen.« Treibstoff. Vögel haben eine höhere KörperHerb Kelleher, Gründer der temperatur als andere Tiere und verfügen Southwest Airlines, 1994 über einen rasend schnellen Stoffwechsel – der Stoffwechselchampion der Vogelwelt, der Kolibri, verbrennt etwa vier Prozent seines Körpergewichts pro Stunde – und eine Boeing 747 verbrennt etwa drei Prozent ihres Startgewichts in der Stunde, das sind über 10 Tonnen Treibstoff. Bei ihrer Wanderung legen manche Zugvögel Entfernungen zurück, die mit der Reichweite einiger Flugzeuge durchaus mithalten können. Der nur 3 Gramm schwere Rubinkehlkolibri fliegt zum Beispiel ohne Unterbrechung über den Golf von Mexiko, eine Entfernung von knapp 1 000 Kilometern. Und das ist noch gar nichts im Vergleich zu dem 10 Zentimeter langen Streifenwaldsänger, der bei seiner Herbstwanderung von Kanada nach Südamerika 90 Stunden lang ohne Energie nachzutanken in der Luft bleibt – eine Leistung, die alle Flugzeuge in den Schatten stellt.

Der Flug der Insekten Die Insekten, die schon seit rund 350 Millionen Jahren das Fliegen beherrschen, galten bei den ersten Aerodynamikern mehr oder weniger als kleine Vögel. Doch bei den aerodynamischen Berechnungen dieser Wis-

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senschaftler kam nie genügend Auftrieb heraus, um den Flug der Insekten erklären zu können. Erst bei Untersuchungen im Windkanal entdeckte man, dass viele Insekten die Flügel gar nicht auf und ab schlagen, wie die meisten Vögel es tun. Stattdessen bewegen sie die Flügel vorwiegend wie ein Ruderer von vorne nach hinten. Des Weiteren fanden die Aerodynamiker heraus, dass die Luft den Insekten geradezu dick erscheint, weil sie eine gewisse Viskosität besitzt. Je kleiner ein Lebewesen ist, umso dickflüssiger empfindet es die Luft, sodass Insekten schlagen ihre man sich beispielsweise eine winzige FruchtFlügel viel häufiger als fliege eher in einer Art Sirup schwimmend Vögel. Der Rubinkehlkolials in der Luft fliegend vorstellen muss. bri vollführt 70 Schläge Doch mit der Viskosität der Luft ließ pro Sekunde, Bienen jesich noch nicht erklären, wie einige Insekten doch 200 und Moskitos das Meisterstück des Fliegens zuwege brinetwa 600. Das ist übrigen. Als selbst die Simulation des Insektengens auch der Grund für flugs in Supercomputern keinen Aufschluss ihr unangenehmes Surren. über die Ursache des Auftriebs bei diesen Lebewesen brachte, griffen die Wissenschaftler auf die Methode des dynamic scaling zurück und bauten maßstabsgerecht vergrößerte Insektenflügel, mit denen sie weitere Experimente anstellten. Den ersten Durchbruch erzielte Mitte der neunziger Jahre Charles Ellington, Professor für Zoologie an der Universität von Cambridge. Sein Labor baute eine Vielzahl mechanischer Flügel nach dem Vorbild des Tabakschwärmers und hängte sie in einen mit Rauchschwaden gefüllten Windkanal. Bei den schlagenden Bewegungen dieser Flügel bemerkte Ellington über deren Vorderrand einen Wirbel, der aussah wie ein um 90 Grad zur Seite gedrehter Tornado. Seltsamerweise hatte man ähnliche Wir»In Amerika gibt es zwei bel auch bei Windkanaltests mit TragfläArten zu reisen: Erster chen festgestellt, aber immer nur dann, Klasse oder mit Kindern.« wenn deren Anstellwinkel (der Winkel, in Robert Benchley, dem die Tragfläche auf die entgegenkomHumorist mende Luft trifft) bis zum Strömungsabriss erhöht wurde (jenem Grenzbereich also, an dem der Flügel keinen Auftrieb mehr bekommt). Der Wirbel tauchte an der Vorderkante der Tragfläche auf und erhöhte unmittelbar vor dem Abreißen der Strömung noch einmal kurz-


zeitig den Auftrieb. Ellington entdeckte, dass Falter etwas zuwege bringen, was Flugzeuge nicht können: Sie können sich in einem Flugzustand kurz vor dem Abreißen der Strömung halten und machen sich so den zusätzlichen Auftrieb des nur dann auftretenden Wirbels an der Vorderkante ihrer Flügel zunutze. Kurz bevor sich der Wirbel auflöst, steuern sie um und erzeugen mit einem neuen Flügelschlag in die entgegengesetzte Richtung wieder dieselbe Art Wirbel, der ihnen abermals Auftrieb verleiht. Obwohl diese Theorie vom zusätzlichen Auftrieb durch einen verzögerten Strömungsabriss dazu ausreicht, die Aerodynamik größerer Insekten zu erklären, lässt sie nach wie vor die Frage offen, wie sich die winzigen Insekten in der Luft halten, deren Flügel wie Ruder vor und zurück schlagen und dabei in etwa die Form einer Acht beFledermäuse sind die schreiben. Für dieses Rätsel lieferte Michael einzigen Säugetiere, die Dickinson von der Universität von Kaliforwirklich fliegen können. nien in Berkeley die Lösung. In seinem Labor tauchte man ein riesiges Flügelpaar aus Plexiglas, für das die Fruchtfliege Modell gestanden hatte, in zwei Tonnen Rohöl (zur Simulation der relativen Viskosität der Luft, in der die Fliege »schwimmt«) und entdeckte nicht nur eine, sondern gleich zwei zusätzliche Auftriebsquellen, die sich die Fruchtfliege zunutze macht. Erstens: Am Ende eines Flügelschlags kreist der Flügel in raschen Bewegungen, was in etwa mit dem Rückdrall eines mit Effet geschlagenen

Warum fliegen Düsenflugzeuge höher, als die höchsten Berge sind? Erstens, weil man oberhalb der Troposphäre schlechtes Wetter einfach überfliegt. Zweitens ist es dort oben sehr kalt, und je größer der Temperaturunterschied zwischen dem Inneren der Triebwerke und der Außenluft ist, desto mehr Leistung erzeugen sie. Doch je höher das Flugzeug fliegt, desto geringer ist auch die Luftdichte, und desto langsamer ist die Schallgeschwindigkeit, sodass es letztlich nicht effizient ist, zu hoch zu fliegen. Jeder Flugzeugtyp hat je nach Konstruktion und Treibstoffmenge, die er mit sich führt, eine eigene optimale Reiseflughöhe. Bei langen internationalen Flügen wird das Flugzeug aufgrund des verbrannten Treibstoffs immer leichter, sodass die Piloten alle zwei bis drei Stunden die Reiseflughöhe steigern können.

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Baseballs vergleichbar ist und den Druck auf die Oberseite des Flügels vermindert. Dies wiederum sorgt für einen gewissen Auftrieb. Zweitens: Wenn der Flügel mit dem Rückwärtsschlag beginnt, triff er auf die Überreste des Wirbels vom vorherigen Schlag, die wie ein leichter Gegenwind wirken und auf diese Weise noch mehr Auftrieb erzeugen, weil nun die Luft schneller über den Flügel strömt. Es gibt so viele verschiedene Insektenarten (alljährlich werden 7 000 neue Arten entdeckt) mit so vielen verschiedenen Flügeln, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis ihre aerodynamischen Kniffe allesamt bekannt sind. Dennoch haben die neuen Erkenntnisse über die Mikroaerodynamik bereits dazu geführt, dass die Forscher fliegende Miniroboter entwickeln, die eines Tages vielleicht als Spionageflugzeuge im Kleinstformat Verwendung finden könnten.

Die Luftstraßen

Zwischen Start und Landung haben Flugzeuge es mit zwei wichtigen Faktoren zu tun: mit dem Wetter und der Flugsicherung. Auch wenn dem Laien die Naturgewalten und die von Menschen gemachten Flugvorschriften geheimnisvoll und undurchschaubar erscheinen mögen, sind beide für Piloten relativ berechenbar. Mit Hilfe von Radar, Computern, hoch entwickelter Navigations- und Kommunikationstechnik und nicht zuletzt aufgrund langjähriger Erfahrung steuern Piloten und Fluglotsen die Flugzeuge auf unsichtbaren Luftraßen durch die Wolken. Die folgenden Abschnitte sind dem Wetter und der Flugsicherung gewidmet sowie einem Thema, das für viele Fluggäste besonders wichtig ist: den Turbulenzen.

Das Wetter Das Wetter beeinflusst so gut wie jeden Aspekt des Fliegens, wenn auch nicht immer so, wie man zunächst vermutet. So fliegen zum Beispiel die meisten Menschen lieber an einem warmen und sonnigen Tag als bei kaltem Nieselregen. In Wirklichkeit aber gibt es bei kühlem Regenwetter viel weniger Turbulenzen als an klaren, heißen Sonnentagen, wenn die Luft schneller in Bewegung gerät. Und was ist mit diesen großen, weißen Wolken, die wie riesige Wattebälle Tausende Meter in den Himmel hinaufragen? Auch wenn sie von außen noch so harmlos wirkt, kann so eine Cumulonimbus genannte Wolke voller Turbulenzen sein, die ein Flugzeug hin und her schleudert wie die Bohnen in einer Kinderrassel. Solche Turbulenzen entstehen, wenn schnell aufsteigende, warme Luft abkühlt, nach unten sinkt und danach abermals in die Höhe schießt. Die Feuchtigkeit in der Luft kondensiert zu Regentropfen, die in großer Höhe gefrieren und nach unten fallen, wo sie von einer erneut aufsteigenden Säule warmer Luft wieder nach oben gerissen werden. Durch dieses mehrfache Auf und Ab ballen sich die Eiskristalle in der Cumulonimbus-Wolke bisweilen zu golfball-

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großen Hagelkörnern zusammen, die Beulen in Tragflächen schlagen und sogar Flugzeugfenster zerschmettern können. So entstehen in Cumulonimbus-Wolken mitunter ausgewachsene Gewitter, und Piloten von Verkehrsflugzeugen machen um das Zentrum eines Gewitters (das auf dem Wetterradar als rotes Gebiet angezeigt wird) immer einen großen Bogen. Verstehen Sie mich nicht falsch: Es ist sehr unwahrscheinlich, dass ein Gewitter ein Flugzeug zum Absturz bringt (das schafft nicht einmal ein ausgewachsener Tornado). Trotz-

Troposphäre nennt man den Teil der Erdatmosphäre, der – abhängig von atmosphärischen Bedingungen – vom Erdboden bis zu 10 oder 11 Kilometer hoch in den Himmel hinauf reicht. Im oberen Teil der Troposphäre, in der sich die meisten Passagierflugzeuge bewegen, herrscht normalerweise eine Temperatur von minus 50 Grad Celsius. Oberhalb der Troposphäre beginnt die Stratosphäre, wo die Temperatur verblüffenderweise auf minus 3 Grad ansteigt, weil die Luft in dieser Höhe mehr ultraviolette Strahlen absorbiert. Was wir als »Wetter« bezeichnen, spielt sich ausschließlich in der Troposphäre ab (auch wenn sich die höchsten Gewitterwolken manchmal bis in die Stratosphäre hinauf türmen). In der Stratosphäre scheint immer die Sonne.

dem können Blitz und Hagel kostspieligen Sachschaden anrichten sowie starke Belastungen verursachen, und zwar für Flugzeug und Insassen gleichermaßen. Bei Gewittern hat man es gleichzeitig mit drei wichtigen Wetterphänomenen zu tun: mit Blitzschlag, Scherwinden und Vereisung.

Blitzschlag Auch wenn man Blitze spontan für eines der zerstörerischsten Phänomene am Himmel hält, fügen sie in Wirklichkeit einem Flugzeug nur relativ geringen Schaden zu. Es stimmt zwar, dass in den fünfziger Jahren ein Flugzeug durch Blitzschlag abstürzte, aber seit alle Flugzeuge mit elektrostatischen Ableitern ausgerüstet sind, hat das Einschlagen eines Blitzes so gut wie keine ernst zu nehmenden Folgen mehr. Diese Ableiter, die an der Hinterkante der Tragflächen sowie am Leitwerk ange-

Die Luftstraßen

bracht sind, leiten die statische Aufladung, die sich an der metallischen Außenhaut des Flugzeugs aufbaut, rasch nach hinten ab. Dasselbe passiert mit der Energie eines in das Flugzeug einschlagenden Blitzes.

Einer der seltsamsten Blitze ist der Kugelblitz, der sogar im Inneren eines Flugzeugs auftauchen und wie eine glühende und Funken sprühende Kugel den Mittelgang entlang rollen kann. Allerdings kommen Kugelblitze so selten vor, dass der Wissenschaft nicht genügend Anschauungsmaterial vorliegt, um ihr Auftreten erklären zu können. Obwohl sie sehr spektakulär sind, ist durch Kugelblitze noch niemand zu Schaden gekommen.

Als Flugpassagier brauchen Sie schon deshalb keine Angst vor Blitzen zu haben, weil Sie keine direkte Verbindung mit der Metallhaut des Flugzeugs haben. In der Kabine sind Sie so gut isoliert, dass Sie selbst von einem Blitzschlag direkt in den Rumpf nicht mehr bemerken als einen lauten Knall. Trotzdem bleibt ein Flugzeug bei einem Blitzeinschlag nicht völlig unversehrt. So kann die in unmittelbarer Nähe des Blitzes bis auf etwa 7 600 Grad Celsius (das ist heißer als auf der Sonnenoberfläche) aufgeheizte Luft kleine Löcher in die Außenhaut der MaJeden Tag gibt es im schine brennen, die bei der nächsten InspekDurchschnitt auf der Welt tion wieder geflickt werden müssen. Gele45 000 Gewitter, und gentlich zerstören Blitzschläge auch eine jede Sekunde schlagen Antenne; nicht zuletzt aus diesem Grund 100 Blitze ein. haben Flugzeuge mehrere davon.

Scherwinde Manchmal sind Dinge entscheidend, die man nicht sehen kann: Scherwinde zum Beispiel. Sie entstehen, wenn sich Luft auf engem Raum in zwei verschiedene Richtungen oder mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegt. Passiert das in großen Höhen, wo Scherwinde die häufigste Ursache für Turbulenzen sind, so ist das nur selten gefährlich. In geringen Höhen allerdings können Scherwinde durchaus problematisch wer-

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den, vor allem wenn sich das Flugzeug gerade im Start oder in der Landung befindet. Warum? Nehmen wir an, während der Landung eines Flugzeugs kommt plötzlich starker Gegenwind auf. Die Luft, die schneller über die Tragflächen strömt, verleiht der Maschine zusätzlichen Auftrieb, sodass der Pilot die Geschwindigkeit drosseln und die Höhe vermindern muss, um es auf seinem vorgesehenen Landepfad zu halten. Trifft die Maschine aber einen Augenblick später auf eine Luftströmung, die sich in entgegengesetzter Richtung bewegt, verwandelt sich der Gegenwind in einen Rückenwind. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luft über den Tragflächen wird schlagartig geringer, wodurch das Flugzeug rasch an Höhe verliert. Geschieht so etwas in ein paar Tausend Meter Höhe, kann der Pilot problemlos gegensteuern, passiert es aber während der Landung, könnte das Flugzeug möglicherweise in den Erdboden rasen. Bei diesen Scherwinden in niedriger Höhe handelt es sich meistens um so genannte Fallböen, die manchmal unterhalb von Gewittern entstehen. Eine Fallbö kann man sich wie einen Wasserstrahl vorstellen, der aus einem Hahn in eine bereits mit Wasser gefüllte Badewanne fließt: Die Luft schießt nach unten und trifft auf den Erdboden, wo sie sich ausbreitet und dann wieder nach oben steigt. So eine Fallbö kann zum Beispiel nur 1,5 Kilometer Ausdehnung haben und 15 bis 20 Minuten dauern, von denen sie nur 5 Minuten lang wirklich stark ist. Fallböen in geringer Höhe haben auch schon Häuser und Bäume beschädigt. Zum Glück kommen solche Fallböen relativ selten in der Nähe von Flughäfen vor. Außerdem ist es seit der Erfindung des Dopplerradars (das vom Boden aus wirkt) und diverser, in den Flugzeugen eingebauter Instrumente zur Erkennung von Scherwinden um einiges leichter, gefährliche Fallböen zu erkennen. Darüber hinaus sind heutige Piloten besser denn je darin ausgebildet, Scherwinde zu erkennen und dementsprechend zu reagieren. Während es noch in den sechziger und siebziger Jahren zu mehreren Abstürzen aufgrund von Scherwinden kam, wurde die Pilotenausbildung und die Früherkennung inzwischen so verbessert, dass seit 1985 praktisch kein Unfall dieser Art mehr passiert ist.

Schnee und Eis Dass Flugzeuge tonnenschwere Lasten in die Luft heben können, liegt nicht allein daran, dass sie Tragflächen haben, sondern vor allem an

Die Luftstraßen

deren spezifischer Form. Sobald diese Form auch nur eine geringfügige Veränderung erfährt, hat das Flugzeug erheblich weniger Auftrieb und braucht mehr Kraft, um sich in der Luft zu halten. Große Verkehrsflugzeuge reagieren daher extrem empfindlich auf Eisbildung – bereits eine 12 Millimeter dicke Eisschicht an der Vorderkante einer Tragfläche kann ihre Tragfähigkeit um 50 Prozent reduzieren. So kommt es, dass das Bodenpersonal die Tragflächen eines Flugzeugs, das in einem Schneesturm starten will, zunächst einmal mit einem Enteisungsmittel besprühen muss, das Schnee und Eis so lange von den Tragflächen fern hält, bis die Maschine in der Luft ist. Sollte sich der Start aus irgendwelchen Gründen verzögern, muss das Flugzeug möglicherweise ein zweites Mal enteist werden. Sicher ist sicher. Sobald das Flugzeug abgehoben hat, kann der Pilot die Abwärme der Turbinen

Fliegt man oberhalb einer dichten Wolkendecke, kann man dort ab und zu lang gezogene Vertiefungen entdecken, die aussehen wie in den Sand geritzte Linien. Die Ursache davon sind meistens große Flüsse, deren kaltes Wasser die Luft über ihnen abkühlt und nach unten sinken lässt.

durch die Tragflächen strömen lassen, sodass sie von nun an auf diese Weise eisfrei gehalten werden. Kleinere Propellermaschinen verfügen häufig nicht über solche Heizsysteme und sind daher eher der Gefahr der Vereisung während des Flugs ausgesetzt. Die Enteisung in der Luft ist übrigens nicht nur notwendig, wenn die Maschine durch einen Schneesturm fliegt. In großen Höhen ist die Luft so kalt, dass Wasserdampf sofort zu Eis gefriert, sobald er sich irgendwo festsetzen kann (zum Beispiel an einer Tragfläche, aber auch an winzigsten Partikel in den Abgasen eines Triebwerks). Auch wenn Piloten vom Cockpit aus oft nicht die gesamte Länge der Tragflächen einsehen können, schalten sie meistens deren Heizung ein, sobald sie sehen, dass sich an den Scheibenwischern Eiskristalle bilden. Übrigens bereiten Schneestürme nicht nur in der Luft, sondern auch am Boden Probleme. Eine Schneedecke von einem Zentimeter Dicke mag zunächst nicht sonderlich dramatisch erscheinen, trotzdem kommen bei einer 3,5 Kilometer langen Startbahn so doch viele tausend Kubikmeter Schnee zusammen, die weggeräumt werden müssen. Dabei

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dürfen die Schneewälle neben Start- und Landebahn nicht zu hoch werden, da die Flugzeuge sie mit den Spitzen ihrer Tragflächen streifen könnten. Außerdem gelangen die auf Glykol- und Urease basierenden giftigen Enteisungsflüssigkeiten mit der Schneeschmelze in die Seen und Flüsse nahe der Flughäfen, die deshalb vermehrt mit speziellen Abwassersystemen und Kläranlagen ausgestattet werden.

Flugwettervorhersage Piloten erkundigen sich ständig nach dem Wetter, und wenn die Klimaverhältnisse die Sicherheit des Flugzeugs gefährden könnten, starten sie nicht. Darüber hinaus gibt es strenge Regeln dafür, was Piloten unter bestimmten Wetterbedingungen tun und nicht tun dürfen, sodass auch im Falle einer persönlichen Fehleinschätzung eines Piloten nicht viel passieren kann. Während des Flugs beobachten Piloten ständig das Wetterradar, damit sie Regionen mit starkem Niederschlag ebenso meiden können wie alles, was auch nur annähernd nach einem Gewitter aussieht. Außerdem

Eines der faszinierendsten Naturschauspiele in der Luft ist die so genannte Gloriole, ein regenbogenartiges Licht, das manchmal den Schatten eines Flugzeugs in oder über einer Wolkendecke umgibt. Sie entsteht durch die Brechung des Lichts in den Wassertröpfchen, aus denen die Wolken bestehen (je größer die Tröpfchen, desto kleiner die Gloriole). Interessanterweise ist nicht das Flugzeug der Mittelpunkt der Gloriole, sondern der Platz, an dem Sie in dem Flugzeug sitzen.

beschäftigt jede Fluggesellschaft Meteorologen, die rund um die Uhr Wetterprognosen erstellen und so helfen, Verspätungen und andere Unannehmlichkeiten während des Flugs und auf dem Boden möglichst in Grenzen zu halten. Sollte es nötig sein, kann die Fluggesellschaft sogar spezielle Wetterberichte über Funk an die Piloten senden. (Viele Piloten sind übrigens der Meinung, dass die Meteorologen zu den viel zu wenig beachteten Helden der Luftfahrt gehören.) Eines der am schwersten vorhersagbaren Wetterphänomene ist der Nebel, bei dem es sich eigentlich um eine sehr tiefe Wolkendecke han-

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delt. Im Jahr 1945 – lange vor der Einführung moderner Warnsysteme – verlor ein Bomberpilot der U.S. Air Force im Nebel die Orientierung und krachte mit seinem Flugzeug in den 79. Stock des Empire State Building. Das Unglück kostete die dreiköpfige Besatzung sowie elf Menschen im Gebäude das Leben und riss ein 7 Meter großes Loch in die Fassade des Wolkenkratzers. Heutzutage ist das Fliegen im Nebel kein Problem mehr, aber beim Start und bei der Landung ist für jeden Flugplatz und für jedes Flugzeug eine bestimmte Mindestsichtweite vorgeschrieben (also die Entfernung, in der man die Landebahn und andere Objekte noch klar erkennen kann). Manche Flughäfen schreiben auch eine Mindesthöhe der Bewölkung vor, die meistens bei circa 70 Meter über dem Boden liegt. Trotzdem dürfen erfahrene Piloten mit entsprechender Zusatzausbildung und besonders ausgerüstete Flugzeuge auch bei tiefliegender Wolkendecke und verminderter Sicht landen. Auch wenn es unglaublich klingt, einige neuere Maschinen (wie beispielsweise die Boeing 777) können in der Hand speziell geschulter Piloten sogar bei einer Sicht von null Meter landen, wenn der Flugplatz mit elektronischen Landehilfen ausgerüstet ist. In diesen Fällen übernimmt der Autopilot alles von der Landung bis zum Andocken der Maschine an der Fluggastbrücke. Bleibt nur noch festzuhalten, dass schlechtes Wetter – so beängstigend es auch wirken mag, wenn man im Flugzeug sitzt – heutzutage nur sehr selten für Flugunfälle verantwortlich ist.

Turbulenzen »Hattest du einen guten Flug?« Diese Frage wird jeden Tag viele tausend Mal von Freunden und Verwandten gestellt, die ihre Lieben am Flughafen abholen, aber die meisten Menschen meinen damit, ob es während des Flugs starke Turbulenzen gegeben hat. Unter einem guten Flug versteht man gemeinhin einen ruhigen Flug, und nichts (außer vielleicht einem permanent schreienden Baby auf dem Nachbarsitz) verleitet einen mehr zu dem festen Schwur, niemals im Leben wieder in ein Flugzeug zu steigen, als schlimme Turbulenzen. Selbst relativ besonnene Fluggäste blicken sich nervös um, wenn die Maschine hoch oben am Himmel auf einmal heftig durchgeschüttelt wird. Wer weiß schon, wie starke Turbulenzen so ein Flugzeug aushält?

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Wie man Turbulenzen einteilt Piloten teilen Turbulenzen in vier Stufen ein: leicht, gemäßigt, stark und extrem. Stellen Sie sich vor, während eines Fluges steht vor Ihnen auf dem Tischchen ein Glas mit Wasser. Wenn sich die Oberfläche des Wassers ganz leicht kräuselt, fliegen Sie gerade durch eine leichte Turbulenz. Schwappt das Wasser im Glas hin und her, spritzt aber nicht heraus, dann ist die Turbulenz gemäßigt. Erst wenn das Glas samt Tablett in die Luft geschleudert wird und das Wasser in Ihrem Schoß landet, haben Sie es mit einer starken Turbulenz zu tun. (Übrigens, wenn die Stöße eher gleichmäßig und rhythmisch daherkommen, sprechen die Piloten anstatt von Turbulenzen von Kabbeln). Fast jeder kennt jemanden, der schon einmal extreme Turbulenzen erlebt haben will. »Es war so schlimm, dass ich dachte, ich müsste sterben.« In Wirklichkeit sind nur sehr wenige Menschen – Piloten, die über eine 30-jährige Flugerfahrung verfügen, mit eingeschlossen – jemals in

Je stärker die Turbulenzen, desto eher wird man luftkrank. Das kommt daher, dass das, was man spürt, nicht mit den Dingen zusammenpasst, die man um sich herum sieht. Die praktischen Papiertüten, die man in der Tasche eines jeden Flugzeugsitzes findet, gibt es schon fast so lange wie die Passagierluftfahrt selbst. Sie tragen die unterschiedlichsten Spitznamen von »Kotztüte« über »Spuckbeutel« bis hin zu »Reihersäckchen«. Über ihre vielfältigen Formen und Farben kann man sich auf amüsante Weise auf der Internetseite www.kotztuetenmuseum.de informieren.

extreme Turbulenzen geraten. Tatsächlich fallen 99 Prozent der Turbulenzen, die Passagiere auf Linienflügen mitbekommen, in die Kategorien leicht oder gemäßigt, selbst wenn man den subjektiven Eindruck hat, sie wären stark oder gar extrem. Ein Grund dafür ist, dass es beispielsweise den US-amerikanischen Fluggesellschaften streng untersagt ist, ihre Maschinen durch Luftmassen mit starken oder extremen Turbulenzen – wie beispielsweise das Zentrum eines Gewitters oder Tornados – fliegen zu lassen. Dabei können Flugzeuge solch extreme Windverhältnisse durchaus unbeschadet überstehen (die US-Regierung schickt des öfteren Militär- oder Forschungsflugzeuge ins Innere eines Hurrikans, um dort die Windge-

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schwindigkeit zu messen). Da es jedoch praktisch unmöglich ist, dass Sie jemals in eine derartige Extremsituation geraten, handelt der Rest dieses Kapitels lediglich von leichten bis starken Turbulenzen.

Was sind Turbulenzen? Im Gegensatz zu vielen Flugpassagieren wissen Piloten genau, dass ein Flugzeug in Turbulenzen ebenso gut fliegt wie in völlig ruhiger Luft. Deshalb ist auch die Vorstellung völlig unangebracht, dass bei starken Turbulenzen vorne im Cockpit Panik herrschen und die Piloten sich verzweifelt an die Steuerknüppel klammern würden, um die ausbrechende Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen. Turbulenzen bringen auch nicht den Rumpf eines Linienflugzeugs zum Bersten oder reißen ihm die Tragflächen ab. Ein Flugzeug durch turbulente Luft zu fliegen ist in etwa so, als ob man ein Motorboot über kabbeliges Wasser steuert. Schiffspassagiere nehmen das Schlagen der Wellen gegen den Rumpf ebenso gelassen hin wie das Auf und Ab oder das plötzliche Absinken des Schiffes in unerwartet sich auftuende Wellentäler. Genauso wie Boote so konstruiert sind, dass sie selbst starken Wellen standhalten, sind auch Flugzeuge auf Belastungen durch turbulente Luft ausgelegt. Manche Piloten von Verkehrsmaschinen halten, wenn sie in ihrer Freizeit mit kleineren Maschinen unterwegs sind, geradezu Ausschau nach Turbulenzen, weil es ihnen Spaß macht, sich mit ihrer Maschine in solchen heftigen Luftströmungen zu bewegen. Im Dienst jedoch meiden sie Turbulenzen unter anderem deshalb, weil sie ihren Passagieren Unbehagen bereiten. Um zu verstehen, was Turbulenzen wirklich sind, stellt man sich die Luft am besten wie eine Flüssigkeit vor. Denken Sie immer daran: Nur weil Sie die Luft nicht sehen können, bedeutet das nicht, dass sie nicht existiert. Hat man sich erst einmal an die Vorstellung gewöhnt, dass sich Flugzeuge in einer sehr dünnen »Flüssigkeit« bewegen, ist die Entstehung von Turbulenzen nicht mehr schwer nachzuvollziehen. Zunächst einmal ist die Luft an manchen Stellen wärmer als anderswo (das kann man gut am Flirren der Luft über heißem Asphalt sehen). Weil warme Luft eine geringere Dichte hat als kalte, steigt sie nach oben, und dabei strömt im Gegenzug kältere Luft nach unten. Bei der in den sechziger Jahren allseits beliebten Lavalampe wird dieser Effekt

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ziemlich gut sichtbar. Oder stellen Sie sich einen Fisch vor, der in einem Aquarium herumschwimmt, in das Sie von oben Wasser hineingießen: Ein Teil des Wassers sinkt nach unten und drückt anderes Wasser nach oben. Der Fisch bekommt es dadurch mit ziemlichen Turbulenzen zu tun. Als Nächstes stellen Sie sich vor, wie der Wind über einen Gebirgskamm bläst: Die Luft trifft auf die Flanke der Berge und wird an ihr nach oben gedrückt wie das Wasser eines Baches, das auf Felsen stößt. Die Luft über den Bergen aber drückt die aufstrebende Luft wieder nach unten, und das Ergebnis ist eine Luftwelle, die sich in einem beständigen Auf und Ab befindet. Fachleute nennen das eine Gebirgswelle. (Das Fliegen in einer solchen Luftströmung kann übrigens erstaunlich unangenehm sein und macht auch dem Freizeitflieger keinen Spaß). Zum Glück ist dieses Phänomen gut erforscht und leicht vorherzusagen, sodass Piloten eine solche Gebirgswelle für gewöhnlich weiträumig umfliegen können. Eine weitere Ursache für Turbulenzen ist die Wirbelschleppe anderer Flugzeuge. So wie ein durchs Wasser fahrendes Boot starke Wellen erzeugt, zieht auch ein fliegendes Flugzeug eine Schleppe von Turbulenzen hinter sich her. Je größer das Flugzeug ist und je langsamer es fliegt, desto stärker sind diese Luftwirbel. (Aus diesem Grund müssen sich die Piloten kleiner Flugzeuge sehr in Acht nehmen, wenn sie hinter großen Düsenflugzeugen herfliegen. An deren Tragflächen entstehen spiralförmige Strudel, die kleinere Maschinen buchstäblich umdrehen können. Glücklicherweise ist dieses Phänomen Piloten und Fluglotsen wohl bekannt, sodass stets auf genügend Abstand zwischen zwei Flugzeugen geachtet wird.

Höhenwinde und Turbulenzen Höhenwinde erzeugen nicht immer Turbulenzen; tatsächlich genießt man in Maschinen, die mitten in einem Jetstream fliegen, meist einen ausgesprochen ruhigen Flug. Dieser auch Strahlstrom genannte Luftstrom in der Troposphäre kann übrigens eine Geschwindigkeit von über 320 Stundenkilometern erreichen. Während starke Windböen kleine Flugzeuge und ihre (hoffentlich angeschnallten) zwei bis zehn Passagiere bisweilen kräftig durchschütteln, hat die Windgeschwindigkeit allein auf größere Linienmaschinen so gut wie keinen Einfluss.

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Die Turbulenzen, die man trotzdem in diesen Maschinen spürt, beruhen meistens auf plötzlichen Änderungen der Windrichtung oder -geschwindigkeit. Wenn zwei Winde mit unterschiedlicher Richtung aufeinander treffen, bilden sich an der Grenze zwischen ihnen wirbelnde Strudel (ähnlich wie im Wasser, wenn zwei Flüsse ineinander fließen). Ein Flugzeug hat dort mal mehr Auftrieb an den Tragflächen, dann wieder weniger und so weiter, bis es diese Übergangsregion durchflogen und Luftmassen mit anderen, ruhigeren Windverhältnissen erreicht hat. Wenn die Strudel groß sind und sich langsam bewegen, machen sich die Turbulenzen im Flugzeug etwa so bemerkbar, als ob man mit einem Auto langsam über eine Bodenwelle fahren würde. Handelt es sich um kleinere, schnell kreisende Wirbel, hat man ein Gefühl, als würde man

Je schneller ein Flugzeug durch Turbulenzen fliegt, desto höher ist die Belastung der Maschine. Daher haben die Fluggesellschaften Regeln für »raue Windverhältnisse« aufgestellt, die von den Piloten verlangen, in solchen Situationen langsamer zu fliegen.

über eine Reihe runder Fahrbahnmarkierungsknöpfe rattern. Manchmal, wenn eine Tragfläche mehr Auftrieb erhält als die andere, kippt das Flugzeug auch zur Seite – auch das weist darauf hin, dass die Tragflächen auf unterschiedliche Luftströmungen treffen. Es ist wichtig zu wissen, dass Turbulenzen nur in den seltensten Fällen das ganze Flugzeug zum Steigen oder Sinken bringen. Im Gegenteil, wenn die Passagiere auf den vorderen Sitzen eine leichte Bewegung nach oben spüren, fühlen die Fluggäste weiter hinten eine entsprechende Abwärtsbewegung. Selbst eine geringe Änderung der Nicklage – zum Beispiel wenn die Nase um 10 Zentimeter nach oben oder unten gezogen wird – spürt man auf diesen Plätzen übertrieben deutlich, besonders, wenn sie rasch erfolgt. Deshalb hat man auf den Sitzen in der Nähe der Tragflächen (also am Drehpunkt der Schaukel) meistens den ruhigsten Flug.

Die Legende vom Luftloch Während eines Fluges hat man manchmal das Gefühl, als würde das Flugzeug plötzlich ein Stück nach unten sacken. Viele Menschen – dar-

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unter auch Profis – nennen das »in ein Luftloch fallen«. Es ist ein schreckliches Gefühl, als ob plötzlich nichts mehr das Flugzeug in der Luft halten und es innerhalb von Sekundenbruchteilen Hunderte von Meter in die Tiefe stürzen würde. In Wirklichkeit freilich ist ein solches Ereignis zumeist sehr viel weniger dramatisch. Es gibt keine Luftlöcher! Ein Flugzeug kann ebenso wenig in ein Loch stürzen, in dem keine Luft ist, wie ein Boot mitten auf einem See in ein »Loch ohne Wasser« fallen kann. Fährt man auf der Straße über ein großes Schlagloch, passiert es schon mal, dass eines der Räder den Kontakt mit dem Boden verliert, aber bei einem Flugzeug ist etwas Vergleichbares unmöglich. Es stimmt zwar, dass ein Flugzeug in kurzer Zeit weit nach unten sinken kann, aber dabei bleibt es stets von Luft umgeben. Häufig kommt es zu solchen »Stürzen«, wenn die Maschine in eine Säule rasch nach unten strömender, kalter Luft (im Fliegerenglisch »Downdraft« genannt) gerät. Auch beim Eindringen in eine Luftzone, in der der Wind aus einer extrem anderen Richtung weht, kann Ähnliches geschehen. In beiden Fällen passiert das Flugzeug die jeweilige Zone sehr rasch, und dem plötzlichen Fall folgt oft ein ebenso plötzliches Aufsteigen. Auch

Beim Blick aus dem Flugzeugfenster fällt einem auf, dass die Tragflächen, die am Boden noch hell und silbrig aussahen, auf Reiseflughöhe eher eine dunkle, blaugraue Farbe haben. Das kommt daher, dass das Metall der Tragflächen am Boden diffuses, von Staub und Wasserdampf in der Luft gestreutes Licht reflektiert. In oberen Luftschichten ist das Licht weit weniger diffus, sodass die Tragflächen den dunkelblauen Himmel über dem Flugzeug spiegeln.

hier gilt die Analogie von einem Motorboot, das über den Kamm einer Welle fährt und von dort rasch nach unten fällt, wo es von der nächsten Welle wieder nach oben getragen wird. Als Fluggast hat man dabei bisweilen das Gefühl, als stieße die Maschine gegen etwas Hartes, aber Flugzeuge gehen bei diesem Auf und Ab ebenso wenig kaputt wie Boote. Bedenken Sie auch, dass unsere Sinnesorgane an Bord eines Flugzeugs häufig in die Irre geführt werden und wir nur glauben, die Maschine würde Hunderte von Meter nach unten stürzen, während das in

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Wirklichkeit so gut wie nie vorkommt. Piloten können jede Veränderung der Flughöhe auf ihrem Höhenmesser ablesen und wissen, dass es sich bei einem solchen plötzlichen Absinken meistens nur um wenige Meter handelt, im Extremfall vielleicht einmal um 10 bis 20, was bei einer Flughöhe von 9 960 Metern aber wirklich nicht viel ist.

Turbulenzen kann man nicht entgehen Kein Passagier lässt sich gerne durchschütteln, aber auf einem turbulenzfreien Flug zu bestehen wäre das Gleiche, als wenn man nur bei spiegelglatter Wasseroberfläche in ein Boot steigen würde. So lange man seinen Sicherheitsgurt geschlossen hat, bringt der Flug durch Turbulenzen keine Sicherheitsprobleme mit sich, sondern höchstens eine Minderung des Komforts. Zu Schaden kommen bei den nur sehr selten auftretenden starken Turbulenzen zumeist nur Menschen, die im Flugzeug herumlaufen – zum Beispiel die Flugbegleiter. Nicht umsonst fordert der Pilot sie in solchen Situationen auf, sich hinzusetzen und anzuschnallen wie alle anderen Passagiere auch. Übrigens ist sonniges Wetter keineswegs eine Garantie für einen ruhigen Flug – Turbulenzen in wolkenloser Luft (CAT, Clear Air Turbulence) können auch an schönen Tagen auftreten. Aber es gibt ein paar Dinge, die Sie tun können, um die Unannehmlichkeiten so weit wie möglich in Grenzen zu halten. Zunächst sind Flüge am Morgen meistens ruhiger als später am Tag, wenn sich die Luft bereits erwärmt hat. Zweitens sollten Sie sich einen Platz in der Mitte des Flugzeugs suchen, wo Sie seine Nickbewegungen, die auf den vorderen und hinteren Sitzen besonders stark sind, nicht so spüren. Und vergessen Sie nie, dass Piloten und Fluglotsen ständig bemüht sind, Ihnen Turbulenzen zu ersparen. Gerät ein Flugzeug trotzdem hinein, reduziert der Pilot die Geschwindigkeit, und die Fluglotsen weisen ihm eine Flughöhe zu, in der die Luft möglicherweise weniger unruhig ist. Außerdem leiten die Lotsen jedes andere Flugzeug um, das sich dem Gebiet mit den Turbulenzen nähert.

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Flugsicherung Die meisten Passagiere wissen, dass die Piloten während des ganzen Fluges in ständigem Kontakt mit der Flugsicherung am Boden sind. Auf manchen Flügen von United Airlines dürfen die Fluggäste sogar den Funkverkehr zwiDie Fenster im Kontrollschen Piloten und Fluglotsen mithören – ob sie ihn auch verstehen, ist allerdings fragturm eines Flughafens lich, denn die rasend schnellen Wortwechsel haben immer eine Neisind mit etlichen Fachausdrücken gespickt. gung von 15 Grad nach Fluglotsen bilden in vielerlei Hinsicht das außen, um die ReflektioRückgrat des Luftverkehrs, weil sie zu jeder nen innerhalb und Zeit die Sicherheit von fliegenden Maschiaußerhalb des Kontrollnen mitsamt ihren Passagieren gewährleisraums zu minimieren. ten. Wer aber sind diese Menschen, und wo befinden sie sich? Vielleicht versteht man das System der Flugsicherung am besten, wenn man es sich anhand eines typischen Fluges vor Augen führt. Georg Fongern ist Pilot eines Airbusses A 340 für die Lufthansa und Sprecher der Pilotenvereinigung »Cockpit« aus Hamburg. Anhand eines fiktiven Flugs von Frankfurt ins östliche Mittelmeer erläutert er das Zusammenspiel der nationalen Flugsicherungen. Frage: Der Flug beginnt mit einem deutschen Lotsen, der in Frankfurt den Start freigibt. Wie lange begleitet dieser den Piloten? Fongern: Der Towerlotse begleitet mich nur bis zum Abheben von der Bahn. Sobald das Flugzeug in seinem Steigflug stabilisiert und das Fahrwerk eingefahren ist, wechsle ich auf eine andere Funkfrequenz zum Abfluglotsen, der mich mit dem Radar übernimmt und mich die ersten zwei bis drei Minuten begleitet. Frage: Wer folgt dann? Fongern: Dann kommt die Radarkontrolle für den unteren Luftraum, die in Sektoren eingeteilt ist. Je nach Richtung durchquere ich mehrere Sektoren, bis die Flughöhe erreicht ist.

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Frage: Dann erreichen Sie die österreichische Grenze. Mit wie vielen deutschen Lotsen haben Sie dann schon gesprochen? Fongern: Zunächst sind es drei oder vier in Frankfurt. Dann folgen zwei Lotsen aus München, und in Richtung österreichischer Grenze übernehmen zwei Wiener Lotsen. Dann wechsle ich Richtung Slowenien und Kroatien. Frage: Fliegen Sie jetzt die Adria entlang, oder überqueren Sie das ehemalige Jugoslawien? Fongern: Das spielt eigentlich keine Rolle. Das hängt davon ab, wo ich hin will, wie es dann mit dem Wind und dem Wetter aussieht, wo die kürzeste Flugroute ist und wo ich die geringste Verspätung habe. Nach Zagreb folgen zwei Lotsen in Belgrad, die mich dann in den Südosten des ehemaligen Jugoslawien bringen. Dann geht es weiter über Sofia, also Bulgarien. In der Regel begleitet dort nur ein Lotse, weil das Land ja relativ klein ist und dort zumindest im oberen Luftraum relativ wenig Verkehr ist. In der Nähe des großen Grenzübergangs Edirne – den kennt jeder Lastwagenfahrer – erreichen wir die Türkei, da rufe ich dann Istanbul. Mit Istanbul bin ich in Kontakt, bis ich über das Marmararmeer hinweg bin. Dann kommt als Nächstes Ankara. Das geht so bis Afyon, das im zentralen WestAnatolien liegt. Frage: Das sind schon drei Lotsen in der Türkei … Fongern: Ja, und als Nächstes folgt erneut Ankara, obwohl es sich um einen anderen Sektor handelt. Ab der südöstlichen Küste, in Rich-

Piloten der internationalen zivilen Luftfahrt sowie die Fluglotsen, die mit solchen Piloten Kontakt halten, müssen Englisch sprechen können, die weltweite Luftfahrtsprache. Wenn beispielsweise ein französisches Flugzeug durch den deutschen Luftraum fliegt, wird der Verkehr zwischen Piloten und Fluglotsen auf Englisch abgewickelt. Bei Flügen im Inland dürfen sich Piloten und Fluglotsen hingegen in ihrer Landessprache verständigen.

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tung Zypern, muss ich zu einem militärischen Controller wechseln, der Ercan heißt, das ist der türkische, militärische Teil Zyperns. Ich muss aber gleichzeitig, und jetzt wird es kritisch, mit Nikosia, dem griechischen Teil sprechen. Die beiden untereinander haben keinen Telefonkontakt, weil sie politisch zerstritten sind. Beide sind aber in der Lage, mir Anweisungen zu geben zum Wechseln der Höhe, zum Kurswechsel und so weiter. Ich muss auf jeden Fall immer beiden meine Reports geben. Wenn ich jetzt weiter Richtung Golf fliegen möchte, muss ich Syrien überqueren. Zehn Minuten bevor ich die Grenze überfliege, melde ich mich in Latakia an, das ist eine Hafenstadt im Norden Syriens. Auf dem Weg von Frankfurt nach Zypern hat ein Pilot also mit 19 verschiedenen Fluglotsen gesprochen.

Von Flughafen zu Flughafen Bevor ein Pilot seine Maschine von der Fluggastbrücke wegbewegen kann, braucht er dazu die Erlaubnis der Platzkontrolle im Tower des Flughafens. Die Controller dort überwachen per Sichtkontakt – manchmal auch mit Hilfe von Ferngläsern – sämtliche Rollbahnen des Flughafens. Auf größeren Flughäfen freilich gelingt es ihnen oft nur mit Hilfe des Bodenradars, ständig darüber informiert zu sein, wo sich all die Busse, Schlepper und Flugzeuge, die auf dem Gelände unterwegs sind, gerade aufhalten. Wenn sich unser Flugzeug der ihm zugewiesenen Startbahn nähert, übergibt es die Platzkontrolle an die ebenfalls im Kontrollturm des Flughafens untergebrachte Towerkontrolle, die für den reibungslosen Ablauf aller Starts und Landungen zuständig ist. Diese Übergabe von einer Kontrollstelle an die nächste ist einer der Grundpfeiler der Flugsicherung. Jeder neue Fluglotse weist einem Flugzeug eine bestimmte Funkfrequenz zu – beispielsweise 121,83 Megahertz –, die von den Piloten dann in eines der Funkgeräte im Cockpit eingegeben wird. Erst dann schaltet er von der alten auf die neue Frequenz um, sodass er niemals ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung ist. Auf der neuen Frequenz meldet sich der Pilot beim Fluglotsen an, indem er ihm Fluglinie, Flugnummer und Position durchgibt – zum Beispiel so: »Delta 486, im Anrollen auf Startbahn elf R.« Der Fluglotse

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bestätigt den Empfang, indem er das Gesagte wiederholt und dann weitere Instruktionen gibt. Der Lotse im Tower erteilt den Piloten die Starterlaubnis und gibt die Maschine, sobald sie in der Luft ist, an die An- und Abflugkontrolle (TRACON) weiter, die den gesamten Luftverkehr in einem Umkreis von 50 Kilometern um den Flughafen regelt. Die Fluglotsen dort überwachen alle An- und Abflüge für einen oder mehrere Flughäfen. So ist die

Im Hauptquartier der amerikanischen Flugbehörde in Virginia laufen die Fäden zusammen. Hier sitzen Fluglotsen, die den Überblick über den gesamten Luftraum behalten, Engpässe frühzeitig erkennen und gegensteuern. Ihr Ziel ist es, den Flugverkehr über den USA so zu kanalisieren, dass die etwa 6 000 Fluglotsen in den 21 Kontrollzentren nicht überlastet sind. Jedes dieser regionalen Zentren überwacht einen Luftraum, der sich über mehr als 250 000 Quadratkilometer erstrecken und mehrere Bundesstaaten umfassen kann. Dieses Gebiet ist dann nochmals in Sektoren unterteilt, für die einzelne Lotsengruppen verantwortlich sind. Für die Übergabeprozedur zwischen den einzelnen Sektoren und Kontrollzentren gilt ein strenges Protokoll, das sicherstellt, dass das übernehmende Team über alle nötigen Daten verfügt und bereit ist, das Flugzeug in Empfang zu nehmen. Der große Vorteil der Amerikaner gegenüber den Europäern: Sprachbarrieren fallen weg, es gibt keine Unklarheiten in der Verständigung. Außerdem müssen die amerikanischen Lotsen nicht, wie ihre europäischen Kollegen, Dutzende verschiedener Computersysteme koordinieren, sondern arbeiten mit einheitlichen Programmen. So schafft es die amerikanische Flugsicherung, jedes Jahr doppelt so viele Flugbewegungen abzuwickeln wie die Europäer, ohne dass es nennenswerte Probleme gibt. Der letzte Zusammenstoß in der Luft liegt mehr als 40 Jahre zurück. Um auch in Zukunft mit dem zunehmenden Flugverkehr zurechtzukommen, arbeitet die amerikanische Luftfahrtbehörde an einem automatisierten Flugsicherungssystem. Einige traditionelle Lotsenaufgaben, wie die Abstandsbestimmung zwischen Flugzeugen, sollen von Computern übernommen werden. Außerdem soll die visuelle Darstellung der Flugbewegungen am Bildschirm klarer werden und damit besser zu analysieren sein. »Ein Land, ein Himmel«, Rundfunkbeitrag von Sabine Müller (HR)

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An- und Abflugkontrolle in Oakland im US-Bundesstaat Kalifornien beispielsweise nicht nur für die drei großen Flughäfen in ihrer Nähe – San Francisco, San José und Oakland – zuständig, sondern auch noch für eine Reihe kleinerer Flugplätze wie die von Hayward und Palo Alto. In den Vereinigten Staaten gibt es etwa 185 solcher Kontrollzentren, die alle in der Nähe größerer Flughäfen liegen. Allerdings kümmern sich die Fluglotsen eines TRACON nur um Flüge bis zu einer Höhe von 5 182 Metern, sodass die Piloten nur ein paar Minuten lang mit ihnen Kontakt haben, bevor sie an eine Bezirkskontrollstelle (ARTCC, Air Route Traffic Control Center) weitergegeben werden. Diese überwachen den Flugverkehr in Reiseflughöhe. In kleineren Ländern gibt es manchmal nur eine einzige Kontrollstelle, die den gesamten nationalen Luftverkehr überwacht, während größere Staaten über mehrere davon verfügen. Die USA haben beispielsweise 21 solcher Kontrollzentren, in Deutschland existieren 9. Da eine Kontrollstelle oft Hunderte oder sogar Tausende von Quadratkilometern zu überwachen hat, teilt man ihre Gebiete in verschiedene Sektoren auf, die typischerweise Rechtecke mit einer Kantenbreite zwischen 80 und 320 Kilometern sind. Jeder Fluglotse in einer Bezirkskontrollstelle,

Radar kann man mit einem Scheinwerfer vergleichen, der seine Strahlen in den Nachthimmel hinaufsendet. Wenn sein Licht auf einen Widerstand trifft wie beispielsweise einen fliegenden Vogel, wird es zurück zum Boden reflektiert, wo man den Vogel sehen kann. Radar verwendet Lichtwellen, die das Auge nicht sehen kann, aber wenn der Radarstrahl auf ein Objekt trifft, erzeugt es ein »Echo«, das von einem Empfänger aufgefangen werden kann. Lichtwellen bewegen sich so schnell, dass der Radarstrahl nur Hundertstelsekunden unterwegs ist.

die zumeist ein fensterloses Gebäude weit entfernt von jedem Flughafen ist, kümmert sich um einen dieser Sektoren. Wenn ein Flugzeug die Grenze zwischen zwei Sektoren überfliegt, wird es von einem Fluglotsen an den nächsten weitergegeben, ebenso wie – auf Langstreckenflügen – von einem Kontrollzentrum zum anderen. Auf internationalen Flügen ist das System ähnlich. Bei einem Flug von New York nach London werden die Piloten beispielsweise vom Kontrollzentrum New York zunächst an die Gander Ocean Control (in

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Neufundland, Kanada) weitergegeben und dann an die Shanwick Ocean Control, die ihren Sitz in zwei Städten hat: in Shannon, Irland, und in Prestwick, Schottland. Der europäische Luftraum ist ein Flickenteppich von insgesamt 41 Kontrollgebieten. Im Jahre 1960 wurde die Agentur Eurocontrol gegründet, die das Ziel verfolgt, nationale Grenzen in der Flugsicherung abzubauen und mit dem Single European Sky Flugsicherung aus einer Hand zu etablieren. Die Agentur hat allerdings nur geringen Handlungsspielraum, da die Mitgliedsstaaten bislang die Hoheit über den Flugraum vehement verteidigen. Seit einiger Zeit gibt es jedoch eine Initiative im EU-Parlament, die die Integration der verschiedenen Kontrollgebiete in einer europäischen Regulierungsbehörde vorsieht. Wenn das Flugzeug sich seinem Ziel nähert, weist ihm der Fluglotse des letzten Sektors eine niedrigere Flughöhe an und übergibt es an den für Landungen zuständigen Lotsen der Anflugkontrolle, der jedes ankommende Flugzeug in eine Warteschlange einreiht, bevor er es an die Towerkontrolle weiterreicht. Nach der Landung nehmen die Piloten dann Kontakt zur örtlichen Bodenkontrolle auf, die sie über die Rollbahn zu dem ihnen zugewiesenen Flugsteig lotst.

Abstand halten Tagtäglich befinden sich in den Vereinigten Staaten annähernd 50 000 Flugzeuge in der Luft – von der kleinen, einmotorigen Sportmaschine über Kurzstreckenflugzeuge bis hin zu Jumbojets des interkontinentalen Luftverkehrs. Damit sich niemals zwei Maschinen zu nahe kommen, muss die Flugsicherung zu jeder Zeit von jedem dieser Flugzeuge wissen, wo es sich gerade befindet und wo es hinfliegt. Diese Informationen erhalten die Fluglotsen durch den Einsatz von Radar, ausgeklügelten Computerprogrammen und Informationen, die ihnen die Transponder der Flugzeuge schicken (Transponder sind Geräte, die auf ein Radarsignal reagieren, indem sie die Identifikationsnummer des Flugzeugs sowie seine Position und seine Flughöhe an die Bodenstation übermitteln). Die ziemlich umfangreichen Vorschriften der Flugsicherung lassen sich zu ein paar wesentlichen Grundregeln zusammenfassen: • Zwischen einzelnen Starts und Landungen muss stets ein Abstand von mindestens zwei Minuten liegen. Allerdings verlängert sich die

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Wartezeit nach dem Start eines »schweren« Flugzeugs wie beispielsweise einer Boeing 777, damit nachfolgende Maschinen nicht in dessen Turbulenzen geraten können. • In der Nähe eines Flughafens muss zwischen zwei Flugzeugen ein Mindestabstand von 5 Kilometern bei gutem und 8 Kilometern bei

Segelflieger und andere nichtmotorisierte Luftfahrzeuge dürfen sich in den Vereinigten Staaten von starken Aufwinden bis zu 5 486 Meter (17 999 Fuß) hoch in die Luft tragen lassen. Technisch gesehen könnten sie sogar höher fliegen, aber per Gesetz muss sich jedes Fluggerät, das sich in einer Höhe von 18 000 Fuß oder mehr befindet, den Regeln der Flugsicherung unterwerfen.

schlechtem Wetter eingehalten werden. In größeren Höhen halten die Fluglotsen die Maschinen mindesten 10 oder 20 nautische Meilen (18,52 beziehungsweise 37,04 Kilometer) auseinander, bei schlechtem Wetter sind es sogar mehr. • Unterhalb von 29 000 Fuß (8 839 Meter) müssen Flugzeuge mindestens 1 000 Fuß (305 Meter) Höhenabstand voneinander haben. Da ältere Höhenmesser in großen Höhen immer eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, müssen Flugzeuge oberhalb einer Flughöhe von 29 000 Fuß einen vertikalen Abstand von 2 000 Fuß (0,6 Kilometer) zueinander halten. Doch die Flugzeuge sind zunehmend mit neuen, präziser anzeigenden Höhenmessern ausgestattet, und so werden sich diese Regeln allmählich ändern, sodass man mehr Flugzeuge in einem bestimmten Luftraum zulassen kann. • In Höhen oberhalb von 18 000 Fuß (5 486 Meter) arbeiten Flugsicherung und Piloten mit dem Begriff Flight Level, wenn sie über die Flughöhe sprechen. Flight Level 210 (FL210) entspricht 21 000 Fuß

Flugzeuge fliegen oft in Höhen von cirka 35 000 Fuß (10 667 Meter). Das scheint sehr hoch, ist es aber im Verhältnis zur Größe der Erde eigentlch nicht: Stellt man sich die Erde auf die Größe eines Schreibtischglobus geschrumpft vor, dann würde so ein Flugzeug lediglich in 2,5 Millimetern Höhe über dessen Oberfläche fliegen.

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(6 400 Meter), Flight Level 320 (FL320) 32 000 Fuß (9 753 Meter) und so weiter. • Unterhalb von Flight Level 290 fliegen Maschinen in östlicher Richtung (also zwischen 0 und 179 Grad auf der Kompassrose) auf Flight Levels mit ungeraden Zahlen vor der Null (zum Beispiel FL230), während nach Westen fliegende Maschinen Flight Levels mit geraden Zahlen vor der Null (zum Beispiel FL240) zugewiesen bekommen. Oberhalb von Flight Level 290 – der Reiseflughöhe großer Passagierjets – werden alle Flüge abwechselnd auf ungerade Flight Levels verteilt – für nach Osten fliegende Flugzeuge sind FL290, FL330 und FL370 reserviert, Maschinen mit westlichem Kurs werden auf FL310, FL350 und FL390 verwiesen und so weiter. Natürlich gibt es bei diesen Regeln auch Ausnahmen. Außerdem weichen die Vorschriften in anderen Ländern als den USA ein wenig hiervon ab. So verwenden beispielsweise China und Russland das metrische System für Geschwindigkeits- und Höhenangaben.

Flugstrecken sowie die Geschwindigkeiten von Flugzeugen werden in nautischen Meilen gemessen, einer Maßeinheit, die man auch auf sämtlichen Luftkarten findet. Eine nautische Meile entspricht einer Winkelminute des Erdumfangs (also einem Sechzigstel eines Dreihundertsechzigstels des Erdumfangs). Weil aber die Erde keine vollkommene Kugel und ihr Umfang nicht an allen Stellen gleich ist, hat man eine nautische Meile genau auf 1 852 Meter festgelegt. Ein »Knoten« bedeutet eine nautische Meile pro Stunde, damit entsprechen beispielsweise 100 Knoten 185 Stundenkilometern.

Alte und neue Systeme Die Flugsicherung ist in den letzten Jahren weltweit ins Gerede gekommen, besonders in den USA, wo ihre technische Ausstattung zum Teil heillos veraltet ist. Doch gerade die vielfältigen Sicherheitsfragen im Luftverkehr bewirken, dass die Modernisierung bei der Flugsicherung nur langsam voranschreitet. Trotzdem werden in den kommenden Jah-

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ren immer mehr veraltete Radarschirme durch Computer ersetzt, die ihre Informationen vom satellitengestützten Navigationssystem GPS erhalten. Dadurch wird die Kommunikation zwischen Fluglotsen und Piloten sehr viel einfacher werden. Schon jetzt schreitet die Computerisierung der Flugsicherung immer weiter voran. So ermöglicht es moderne Software besonders in den Gebieten mit hohem Luftverkehrsaufkommen (zum Beispiel um Chicago und über dem Nordatlantik) den Fluglotsen, mehr Maschinen als bisher zu betreuen. Manche Wissenschaftler sind der Meinung, dass die Fluglotsen von morgen mit 3D-Brille und Datenhandschuhen bewaffnet in dreidimensionalen, vom Computer generierten virtuellen Lufträumen »herumfliegen« werden, wo sie die Verteilung der Flugzeuge aus jedem Winkel betrachten können.

Von A nach B Auch wenn in der Theorie die kürzeste Strecke zwischen zwei Punkten immer eine Gerade ist, erweist es sich im wirklichen Leben als gar nicht so leicht, den schnellsten Weg zwischen zwei Flughäfen zu finden. Außer bei reinen Kurzstreckenflügen bewegen sich Flugzeuge eigentlich nie in gerader Linie von Ort zu Ort, sondern müssen zumeist eine Reiseroute wählen, die einen Kompromiss zwischen der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, minimalem Treibstoffverbrauch und möglichst kurzer Flugzeit darstellt. Wie sieht eigentlich die kürzeste Verbindung zwischen San Francisco und Tokio aus? Ganz einfach, möchte man meinen, man fliegt einfach direkt nach Westen über den Pazifik. Falsch. Nehmen Sie einen Globus und ein Stück Schnur zur Hand, und Sie entdecken, dass es viel kürzer ist, wenn Sie die Schnur zuerst ein Stück nach Norden in Richtung Alaska und dann erst nach Westen in Richtung Russland legen. Auf dem Globus sehen Sie, dass ein Flugzeug, das diese Route nimmt, entlang einer einigermaßen geraden Linie fliegt, die wegen der Erdkrümmung auf der Landkarte wie ein Bogen aussieht. Je weiter man in west-östlicher Richtung fliegt, desto näher führt die kürzeste Route an den Polen vorbei.

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Gesetzliche Beschränkungen Manchmal sind auch bestimmte geopolitische Bedingungen dafür verantwortlich, dass eine Fluggesellschaft nicht auf dem kürzesten Weg von A nach B fliegen darf. So brauchen beispielsweise amerikanische Flugzeuge eine Sondererlaubnis, wenn sie über russisches oder chinesisches Gebiet fliegen wollen. Und selbst im Inland müssen sie einen Bogen um Kernkraftwerke, militärische Einrichtungen oder andere Flugverbotszonen machen. Außerdem gilt für fast alle Fluglinien der Welt eine weitere wichtige Vorschrift: Mit zwei Triebwerken ausgerüstete Maschinen müssen ihre Flugrouten so gestalten, dass sie immer innerhalb einer bestimmten Flugzeit einen Flughafen erreichen können für den Fall, dass eines der Triebwerke versagt. Obwohl diese Flugzeuge auf niedrigerer Reiseflughöhe auch mit einem Triebwerk noch sicher fliegen können, will man kein Risiko eingehen, denn schließlich könnte auch das zweite Triebwerk ausfallen. Früher durften zweistrahlige Flugzeuge höchstens 60 Flugminuten vom nächstgelegenen Landeplatz entfernt sein, aber 1985 erließ die amerikanische Luftfahrtbehörde (FFA, Federal Aviation Administration) neue Vorschriften für solche Maschinen, die es ihnen bei Einhaltung verschärfter Wartungspläne und Betriebsbestimmungen erlaubten, diesen Abstand auf 120 Flugminuten auszudehnen. Die Wirkung zwischen dieser ETOPS (Extended Twin-Engine Operations – erweiterte Betriebsbedingungen für zweistrahlige Maschinen) genannten neuen Vorschrift war enorm: So konnten vor 1985 beispielsweise Transatlantikflüge praktisch nur mit vierstrahligen Maschinen wie der Boeing 747 stattfinden, da Flugzeuge mit zwei Triebwerken zu große Umwege in Kauf nehmen mussten, um ständig die Mindestdistanz zu einem Flughafen einzuhalten. Dadurch wurde der Treibstoffverbrauch viel zu hoch, um die Strecken wirtschaftlich fliegen zu können.

In naher Zukunft könnte die FAA die ETOPS für manche Maschinen auf 240 Flugminuten heraufsetzen. Eine Auswirkung einer solchen neuen Vorschrift dürfte die Schließung einiger weit abgelegener Flughäfen wie dem auf den Midway-Inseln im Pazifischen Ozean sein, die derzeit noch unter hohen Kosten für die Luftfahrtindustrie für den extrem seltenen Fall einer Notlandung instand gehalten werden.

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Nach einer umfangreichen Prüfung der Zuverlässigkeit und Haltbarkeit moderner Düsentriebwerke erweiterte die amerikanische Luftfahrtbehörde 1989 die ETOPS sogar auf 180 Minuten, sodass seitdem Flugzeuge mit zwei Triebwerken fast jeden Punkt der Erde anfliegen können, darunter auch Hawaii. Im Jahre 2000 gab es eine abermalige Erweiterung, die es bestimmten Maschinen des Typs Boeing 777 gestattet, 207 Minuten von einem Flughafen entfernt zu fliegen, und ihnen so noch direktere Verbindungen zwischen den USA und Asien eröffnete. Heute werden übrigens die meisten Nordatlantikflüge von der zweistrahligen Boeing 767 absolviert. Trotz dieser Entwicklungen bleiben aufgrund der ETOPS zweistrahligen Maschinen nach wie vor bestimmte internationale Flüge verwehrt. Von Nordamerika nach Japan etwa müssten sie zu lange an der Küste von Alaska entlang fliegen, als dass diese Verbindung für die Fluggesellschaft noch profitabel wäre.

Wetter Viele Leute wissen nicht, dass sich die Flugrouten zwischen zwei bestimmten Punkten von Tag zu Tag ändern können. Der Grund dafür ist das Wetter. Jede Fluggesellschaft beschäftigt einen Stab von Meteorologen, die ihr empfehlen, welche Route sie aufgrund des Wetters fliegen soll. Wie schon gesagt, umfliegen alle Passagierflugzeuge Gewitterfronten oder die Aschewolken von Vulkanausbrüchen, was mitunter zu größeren Umwegen führen kann. Außerdem werden manchmal auf den ersten Blick unsinnig erscheinende Umwege geflogen, um einem Jetstream (auch Strahlstrom genannt) auszuweichen oder bewusst in ihm zu flieHat das Flugzeug Reisegen. Strahlströme sind kräftige, besonders in flughöhe erreicht, funkeln den Wintermonaten auftretende Höhennachts die Sterne nicht winde, die von West nach Ost wehen (und mehr, dafür aber die Lichzwar auf der nördlichen ebenso wie auf der ter am Boden. Das südlichen Erdhalbkugel), bis zu 160 Kilomekommt daher, dass das ter breit und 3,2 Kilometer hoch sein können Funkeln auf Wärme und Geschwindigkeiten bis zu 360 Stundenund Staubpartikeln in den kilometern erreichen können. unteren Schichten Ein solcher Wind erhöht oder verringert der Atmosphäre beruht. die Geschwindigkeit eines Flugzeugs, je nach-

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dem, ob es sich in west-östlicher oder ost-westlicher Richtung bewegt. Daher sind Flüge von Amerika nach Europa häufig um eine Stunde kürzer als die in der Gegenrichtung. So kommt es, dass Behörden und Flug-

Je größer ein Flugzeug ist und je langsamer es fliegt, desto stärkere Luftwirbel entstehen an den Spitzen seiner Tragflächen. Unter einem landenden Jumbo hört man deshalb ein Geräusch wie Flügelschlagen und sieht Bänder aus Wasserdampf, die von den Wirbeln an den Tragflächenspitzen herrühren.

gesellschaften die internationalen Flugrouten tagtäglich neu festlegen, damit nach Osten fliegende Flugzeuge den Strahlstrom ausnutzen und nach Westen fliegende sich davon fernhalten.

Autobahnen der Lüfte Auch aus Gründen der Navigation und der Flugsicherung können Maschinen nur selten in einer geraden Linie ihr Ziel ansteuern. In den Kindertagen der Luftfahrt mussten sich die Piloten an markanten Punkten am Boden orientieren, und manche Fluggesellschaften ließen nachts große Leuchtfeuer auf Berggipfeln anzünden, um ihren Piloten den Weg zu weisen. Heutzutage ist es nicht viel anders, nur dass sich die Feuer inzwischen zu UKW-Drehfunkfeuern (auch VOR, Very-high-frequency Omnidirectional Range genannt) entwickelt haben, die ihre Signale in alle Richtungen aussenden. Vor dem Start erhalten die Piloten von ihrer Fluglinie einen detaillierten Flugplan, auf dem jeder Ort entlang ihrer Route aufgeführt ist. Bei einer 1 500 Kilometer langen Flugstrecke kommt ein Flugzeug an etwa fünf UKW-Drehfunkfeuern vorbei, die das Flugzeug nacheinander in ziemlich gerader Linie anfliegt. Die circa 15 Kilometer breiten »Luftstraßen« oder »Korridore« zwischen diesen Funkfeuern sind auf allen aeronautischen Karten eingezeichnet. Ein Flug von San Francisco nach Seattle beispielsweise führt über vier UKW-Drehfunkfeuer-Stationen, die mit einem aus drei Buchstaben bestehenden Code gekennzeichnet sind: Oakland (OAK), Red Bluff (RBL), Medford (OED) und Portland (PDX). Manche dieser Funkfeuer

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Es ist wirklich einer der seltsamsten Anblicke der Welt und ein reiner Luftanblick: ein ganzes Land mit einem mathematischen Gitternetz überzogen, in Stücke von je einer Quadratmeile eingeteilt; genau, mit senkrechten Seiten, endlose Linien, die genau – ich meine wirklich: genau – von Nord nach Süd und von Ost nach West laufen. Das Land sieht dadurch aus wie eine riesige Grundstückserschließung: was es auch ist. Ein solches Stück hat 640 Acker. Ein Viertel davon, 160 Acker (etwa 65 Hektar oder 260 Morgen), ist die historische Heimstatt. Du verkauftest in Europa deine Habe, überquertest irgendwie das Meer – und dann schenkten sie dir das! Wolfgang Langewiesche, Himmel, Erde und Piloten. Düsseldorf, 1952, S. 333

Aus der Luft betrachtet, fallen einem sofort die Unterschiede zwischen Wohn- Gewerbe- und Industriegebieten auf, während Stadt-, Kreis- und Landesgrenzen unsichtbar bleiben. Oliver Gillham, The Limitless City

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befinden sich in Orten mit kleinen Flughäfen, während andere von der Regierung irgendwo in die Landschaft gestellt wurden. Wenn ein Flug Verspätung hat, bitten die Piloten die Flugsicherung manchmal um eine direktere Route, die dann über andere Funkfeuer führt oder einige von ihnen sogar ganz auslässt. Dies wird durch das Global Positioning System (GPS) ermöglicht, das Piloten eine exakte Navigation aufgrund von Satellitensignalen ermöglicht. Dies und die zunehmende Reichweite der Flugzeuge wird in Zukunft noch direktere Flüge erlauben, bei denen Treibstoff und Geld eingespart werden kann.

Vom All aus gesehen bewegt sich, bedingt durch die Erddrehung, jeder Punkt auf dem Äquator mit einer Geschwindigkeit von über 1 600 Stundenkilometern (in höheren Breiten ist die Geschwindigkeit geringer, weil ein Punkt hier weniger Kilometer in derselben Zeit zurücklegen muss). Zum Glück müssen Piloten sich nicht um die Erddrehung kümmern, denn die Atmosphäre dreht sich in gleicher Geschwindigkeit mit der Erde mit. Aus dem All gesehen addiert sich jedoch die Geschwindigkeit der Erddrehung zu der der vorherrschenden Luftströmung, so dass ein Flugzeug, das im Jetstream (s.o.) von West nach Ost fliegt, mit einer Geschwindigkeit von über 2 700 Stundenkilometern dahinrast.

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Wenn es beim Fliegen rumpelt und kracht

Es ist ein natürlicher Reflex des Menschen, die Dinge, die er wahrnimmt, erklären zu wollen. So ist es nicht verwunderlich, dass man sich angesichts der vielen ungewohnten Geräusche während eines Fluges immer wieder fragt, was wohl die Ursache dafür ist. Hingegen fühlt man sich viel wohler, wenn man diese Ursachen kennt oder der Pilot oder das Flugpersonal bestimmte Abläufe oder Einflüsse auf das Flugverhalten der Maschine erklären. Genauso fragt man sich, weshalb man an Bord sein Handy nicht benutzen darf, wohl aber – gegen viel Geld – das bordeigene Telefon. Die folgenden Abschnitte tragen hoffentlich dazu bei, Ihnen all die Erschütterungen, Geräusche und Durchsagen während eines Fluges verständlich zu machen. Außerdem finden Sie hier ein paar Vorschläge für den Fall, dass Sie sich während des Flugs ängstigen oder gesundheitliche Beeinträchtigungen im Flugzeug befürchten.

Erschütterungen und Geräusche bei einem normalen Flug Das nächste Mal, wenn Sie wieder in einem Auto mitfahren, machen Sie das folgende Experiment: Setzen Sie sich auf den Rücksitz und halten Sie die Augen von dem Moment an, da der Motor angelassen wird, bis zu dem Augenblick, da das Auto eingeparkt und die Zündung abgeschaltet wird, geschlossen. Vermutlich werden Sie das nicht durchhalten, weil Sie die Orientierung verlieren und Angst bekommen. Wenn wir beim Fahren nicht sehen können, was vor sich geht, verstärkt sich jedes Geräusch im Wagen, erschreckt uns jede kleine Unebenheit der Straße, und bei jedem Bremsmanöver wähnen wir uns sofort einem Unfall nahe. Kommt Ihnen daran vielleicht etwas bekannt vor? Selbst Menschen, die keine Flugangst haben, finden die unzähligen Geräusche und Erschütterungen in einem Flugzeug bisweilen unerklärlich, wenn nicht sogar beängstigend. Aber das muss nicht sein.

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Wenn Sie neben den Piloten vorne im Cockpit sitzen könnten, wüssten Sie in den meisten Fällen sofort, woher die Geräusche kommen (»Ach, dieser dumpfe Schlag kommt daher, dass der Pilot das Fahrwerk eingefahren hat«). Da das aber leider nicht möglich ist, widmet sich dieses Kapitel der Erklärung all dieser seltsamen Phänomene.

Das Ablegen Wenn Sie ein Flugzeug betreten, sind Innenbeleuchtung und Klimaanlage sowie andere elektrische Geräte in der Maschine meist noch an die Stromversorgung des Flughafens angeschlossen. Manchmal aber kommt der Strom auch aus dem bordeigenen Stromgenerator, einem kleinen Strahltriebwerk am Heck, das ein hohes summendes Geräusch erzeugt. Wenn Sie Ihren Platz einnehmen, entdecken Sie vielleicht – besonders an heißen und schwülen Tagen – in der Nähe der Lufteinlassschlitze der Klimaanlage dünne Dampfschwaden. Aber keine Angst, es handelt sich nicht um Rauch, sondern um kalte Luft, die kondensiert. Und das

»Wenn das Führungsflugzeug das Zeichen zum Abflug bekommt und anfängt zu beschleunigen, sieht das für mich aus, als wolle sich jemand einen Scherz erlauben. Ungefähr so, als wären Sie und ich zu dem Schluss gelangt, wir könnten ein Wohnmobil in die Luft bringen, wenn wir es nur schnell genug rollen lassen würden. Ich finde, in den ersten Augenblicken des Abhebens sieht ein Flugzeug vom Boden aus ziemlich unmöglich aus, und genauso unmöglich ist das Gefühl, das man hat, wenn man drinsitzt.« Layne Ridley, White Knuckles, 1987

Scheppern und Rumpeln, das Sie hören, kommt lediglich daher, dass die Crew die Container mit Essen in die kleine Bordküche schiebt und das Bodenpersonal die Frachtstücke in den Bauch des Flugzeugs lädt. Dabei rollen die Container im Frachtraum manchmal nach vorn und stoßen hier und da gegen die Puffer an den Wänden, sodass das ganze Flugzeug ein bisschen durchgerüttelt wird. Die Türen des Frachtraums sind sehr groß und werden meist mit Hilfe eines Elektromotors geschlossen, wobei ein Surren und ein dumpfer Schlag zu hören sind.

We n n e s b e i m F l i e g e n r u m p e l t u n d k r a c h t

Wenn dann alle Passagiere an Bord sind und ihren Platz eingenommen haben, schließen die Flugbegleiter die Türen und haken die Notrutschen ein. Über einen Hebel in Stellung »Flight« wird die Notrutsche in die Türschwelle eingehakt, sodass sich beim Öffnen einer Tür automatisch die Notrutsche abwickelt und aufbläst. Nach Andocken des Flugzeuges wird dies durch Umlegen des Hebels in die »Park«-Position wieder rückgängig gemacht, damit die Türen zum Aussteigen geöffnet

Wenn das Flugzeug abhebt, wird Ihr Körper für einen Augenblick schwerer (es handelt sich um eins der verschrobenen Gesetze der Physik). Diese Kraft wird in G (für Gravitation) gemessen. Bei 1,1 G ist das Körpergewicht um 10 Prozent höher als normal. Diesen Effekt können Sie gut beobachten, wenn Sie eine Briefwaage mit an Bord nehmen und während des Starts etwas wiegen. Sie können aber auch folgendes Experiment machen: Verbinden Sie zwei Büroklammern mit einem dünnen Gummiband und heften Sie eine davon an den Sitz vor Ihnen und die andere an einen schweren Gegenstand. Beim Start wird dieser schwerer und zieht das Gummiband nach unten.

werden können. Erst wenn ein anderer Flugbegleiter die Türen noch einmal überprüft hat, heißt es »cross-check complete« (Prüfung durch verschiedene Personen beendet), und die Piloten können die Maschine vom Flugsteig ablegen lassen. Von all den seltsamen Dingen, die beim Fliegen vor sich gehen, tritt etwas besonders Merkwürdiges dann ein, wenn die Triebwerke gestartet werden: Die Klimaanlage setzt aus, und die Lampen in der Kabine flackern kurz. Das kann bis zu viermal geschehen, bis alle Triebwerke laufen. Als Passagier denkt man womöglich an einen Stromausfall und glaubt, sämtliche Systeme des Flugzeugs würden versagen. Aber zu diesen kurzen Stromunterbrechungen kommt es deshalb, weil die Piloten die Stromzufuhr aus dem Flughafen auf die Generatoren in den Haupttriebwerken der Maschine umschalten. Wenn der Strom wieder da ist, ertönt manchmal ein Klingelzeichen, und wenn Sie die Ohren spitzen, hören Sie, wie die Triebwerke mit einem tiefen Brummen zu laufen beginnen (in der Regel zuerst an der linken Tragfläche und dann an der rechten). Wenn die Maschine dann mittels Schubumkehr zurückstößt, kann es überraschend laut werden,

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da die Triebwerke auf Hochtouren arbeiten und eine Menge Luft ausstoßen müssen, um das schwere Flugzeug in Bewegung zu setzen. Nicht immer starten die Piloten die Triebwerke, während die Maschine noch an der Fluggastbrücke steht. Manchmal wird das Flugzeug auch lautlos von einem Fahrzeug (einem enorm starken Schlepper) zur Rollbahn gezogen.

Auf der Rollbahn Besonders zur Hauptreisezeit, wenn die Flugzeuge in einer Schlange auf das Startzeichen warten müssen, kann die Fahrt zur Startbahn sehr lange dauern, und Sie haben viel Zeit, den Geräuschen ringsum zu lauschen. Nicht selten nimmt man dabei einen unangenehm stechenden Rauchgeruch wahr. Die gute Nachricht: Der Geruch rührt nicht daher, dass das Flugzeug, in dem Sie sitzen, brennt. Die schlechte Nachricht: Der Gestank kommt von den Abgasen der Flugzeuge vor Ihnen. Zum Glück hört das auf, sobald Sie in der Luft sind. Während die Maschine langsam zur Startbahn rollt, hören Sie wahrscheinlich ein Rumpeln, weil die Räder über im Asphalt versenkte Markierungslampen oder metallene Dehnfugen rollen. Oft quietschen und kreischen auch die Bremsen, wenn das Flugzeug seine Geschwindigkeit verlangsamt oder stehen bleibt. Das heißt aber nicht, dass die Bremsen defekt sind! Und irgendwann auf dem Weg zur Startbahn fahren die Piloten die Lande- und Vorflügelklappen an den Tragflächen für den Start aus. Wenn Sie in der Nähe der Tragflächen sitzen, hören Sie wahrscheinlich auch das surrende Geräusch der rollenden Reifen des Fahrwerks, das bisweilen überraschend laut ist. Wenn die Fluglotsen die Erlaubnis zum Start erteilen, machen die Piloten zunächst die Flugbegleiter mit einer kurzen Ankündigung darauf aufmerksam und schieben dann die Gashebel nach vorn. Nur wenige Dinge auf dieser Erde erscheinen einem so unglaublich wie die Tatsache, dass ein schweres Passagierflugzeug überhaupt vom Boden abheben kann – egal, ob man nur dabei zusieht oder selbst in der Maschine sitzt. Plötzlich werden die Triebwerke sehr laut, und das rhythmische Rumpeln der Räder beschleunigt sich. Gelegentlich – je nach Wind und Zustand der Startbahn – wackelt dabei das ganze Flugzeug, und Gegenstände in der Bordküche, die eigentlich fixiert sein sollten, fallen scheppernd zu Boden. Manchmal hört es sich an, als wür-


den die Piloten die Maschine beim Start so sehr beanspruchen, dass sie jeden Augenblick auseinander brechen könnte. Doch das täuscht – Flugzeuge verfügen über mehr als genug Leistung für den Start und sind außerdem elastischer, als es den Anschein hat.

Die ersten Augenblicke des Flugs Schließlich ziehen die Piloten die Nase des Flugzeugs hoch und vergrößern damit den Anstellwinkel der Tragflächen gegen die Luft, damit das Flugzeug genügend Auftrieb bekommt, um abzuheben. Wenn die Räder sich vom Boden lösen, hören Sie vielleicht einen dumpfen Schlag, weil die Räder komplett ausfedern und an die Enden der Streben drücken. Dann scheint die Maschine plötzlich rasch an Höhe zu gewinnen – man hat den Eindruck, sie steige in einem 45-Grad-Winkel nach oben. Erlaubt sind jedoch maximal 20 Grad, und im Durchschnitt sind es sogar nur 15 Grad. Gelegentlich erhalten die Piloten von den Fluglotsen die Anweisung, unmittelbar nach dem Start eine Kurve zu fliegen (aus Lärmschutzgründen oder einfach, um das Flugzeug in die richtige Richtung zu bringen). Auch dieses Manöver empfindet man als extremer, als es tatsächlich ist.

Flugzeuge starten fast immer gegen den Wind. Auch fällt die Verminderung der Geschwindigkeit bei Gegenwind während des Starts nicht ins Gewicht. Viel entscheidender ist in diesem Augenblick die Geschwindigkeit der Luft, die über die Tragflächen strömt. Wenn der Gegenwind eine Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometer hat und sich das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometer bewegt, beträgt die relative Geschwindigkeit in der Luft 190 Stundenkilometer. Würde das Flugzeug hingegen mit dem Wind starten, betrüge die Geschwindigkeit in der Luft nur 130 Stundenkilometer.

Man meint, die Maschine würde sich in einem Winkel von 40 oder sogar 60 Grad in die Kurve legen, aber auch hier ist maximal ein Neigungswinkel von 30 Grad erlaubt. Nur selten überschreiten die Piloten 20 oder 25 Grad. Als Nächstes wird das Fahrwerk eingefahren, um das Flugzeug windschlüpfriger zu machen. Dabei hören Sie ein Rumpeln aus den Tie-

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fen des Rumpfes, wofür das in seine Aufhängung einrastende Fahrwerk und die sich schließenden Abdeckklappen verantwortlich sind. (Wenn Sie direkt über dem Fahrwerk sitzen, haben Sie womöglich das Gefühl wie bei einem Auto, das über einen Ast fährt.) Da sich die Räder beim Abheben mit einer Geschwindigkeit von über 160 Stundenkilometern drehen, werden beim Einfahren automatisch die Bremsen betätigt, was sich manchmal mit einer leichten Erschütterung des Rumpfes bemerkbar macht. Dann werden die Triebwerke – scheinbar ohne jeden Grund – plötzlich leiser. Manchmal hat man den Eindruck, als würde das Flugzeug langsamer oder sogar an Höhe verlieren. Doch keine Sorge, die Piloten nehmen nur aus Gründen des Lärmschutzes etwas Gas weg oder vermindern den Auftrieb, weil ihnen der Fluglotse eine bestimmte Höhe zugewiesen hat. Tatsächlich beschleunigt die Maschine nach wie vor und steigt weiter, aber der menschliche Körper nimmt Veränderungen in der Geschwindigkeitszunahme verzerrt wahr. Es ist wie bei einem Auto, das auf eine Autobahn fährt – nach der anfänglichen hohen Beschleunigung ist es sehr schwer zu bestimmen, wie schnell man sich tatsächlich bewegt. Nun werden die Landeklappen, die vor dem Start ausgefahren wurden, um den Auftrieb der Tragflächen zu maximieren, nicht mehr gebraucht und daher eingefahren, wobei wieder ein surrendes Geräusch entsteht. Dieses Geräusch hört man oft zwei- oder dreimal, da dieser Vorgang in der Regel schrittweise erfolgt.

Klingelzeichen und Gongtöne beim Flug Trotz all der Hightech-Geräte und ausgetüftelten Konstruktionen in einem modernen Düsenflugzeug ist das System, das die Besatzung für die Kommunikation untereinander benutzt, überraschend einfach: Während des ganzen Flugs hören Sie immer wieder Klingel- und Gongtöne. Wenn ein Flugbegleiter im vorderen Teil der Kabine möchte, dass jemand von der Crew im hinteren Teil den Hörer der Bordsprechanlage abnimmt, signalisiert er dies mit ein oder zwei Klingeltönen. Wenn der Pilot eine Tasse Kaffee möchte, hören Sie einen Klingelton (in der Regel einen etwas anderen) und ebenfalls, wenn ein Passagier den Rufknopf drückt. (Sobald ein Kind diesen Knopf entdeckt, hören Sie das Klingeln wahrscheinlich mehr als einmal.)


Die Piloten betätigen die Glocke auch, um zu signalisieren, dass das Flugzeug die Höhe von 3 000 Metern erreicht hat, bei manchen Fluglinien hört man dieses Signal bei einer Höhe von 5 500 Meter erneut. Wenn sie das Zeichen für das Anlegen der Sicherheitsgurte ein- oder ausschalten, wird dies von einem Klingelton begleitet. In manchen Maschinen leuchten außerdem farbige Lampen im vorderen und hinteren Teil der Kabine auf: Eine Lampe zeigt an, dass ein Rufknopf in einer Toilette betätigt wurde, eine zweite leuchtet auf, wenn eine interne Botschaft für die Crew übermittelt wird, eine dritte, wenn ein Passagier den Rufknopf gedrückt hat. Nie aber bedeutet ein Klingelzeichen, dass ein Notfall eingetreten ist, deshalb brauchen Sie sich bei seinem Ertönen auch keine Sorgen zu machen. Ansonsten hören Sie während des Flugs meist nur noch das Geräusch der Triebwerke (das im hinteren Teil der Kabine lauter ist) und das Geräusch des Windes, der über die Außenhaut des Flugzeugs strömt (das übrigens viel lauter ist, als man erwartet).

Der Landeanflug Wenn sich das Flugzeug seinem Ziel nähert, scheint es ein wenig ruhiger zu werden (obwohl Ihre Ohren sich bis dahin so an das Dröhnen im Hintergrund gewöhnt haben, dass Sie es vielleicht gar nicht mehr bemerken). Die Verminderung der Lautstärke liegt daran, dass die Piloten die Triebwerke erheblich gedrosselt haben – etwa so, wie man vor einer Autobahnausfahrt den Fuß vom Gaspedal nimmt. Die Turbinen drehen sich nun fast im Leerlauf, und der Pilot steuert den Flughafen mehr oder weniger im Gleitflug an. Da sich das Flugzeug verlangsamt, werden auch die Landeklappen an den Tragflächen wieder ausgefahren. Im Prinzip machen Vögel etwas ganz Ähnliches: Wenn sie landen, spreizen sie die Federn, um bei niedriger Geschwindigkeit manövrierfähig zu bleiben. Höchstwahrscheinlich hören Sie jetzt erneut ein Klingelzeichen – es bedeutet, dass das Flugzeug bei seinem Sinkflug die Höhe von 3 000 Metern erreicht hat (da dies nicht automatisch geschieht, sondern der Pilot einen Knopf drücken muss, ist der Klingelton nur selten in genau dieser Höhe zu hören). Bei einer Höhe von circa 600 Metern fahren die Piloten das Fahrwerk aus, und man hört wieder das dazugehörige Rumpeln.

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Wenn Sie die Tragflächen im Blickfeld haben, können Sie meist sehen, wie die Metallklappen an ihrer Oberseite, die so genannten Störklappen, ein wenig aufgestellt werden. Sie bewirken, dass das Flugzeug an Höhe verliert und langsamer wird, bisweilen verursachen sie leichte, ruckartige Erschütterungen. Kurz vor dem Aufsetzen des Flugzeugs auf der Landebahn hört man häufig ein plötzliches Aufheulen der Triebwerke: Die Piloten geben manchmal noch ein wenig Gas, während sie die letzten Korrekturen vornehmen, um eine möglichst sanfte Landung zu gewährleisten.

Die Landung Ein Durchstart oder Fehlanflug – wobei das Flugzeug entweder kurz aufsetzt und dann sofort wieder abhebt oder kurz vor dem Aufsetzen wieder hochgezogen wird und noch einmal eine Runde dreht, bevor es erneut mit dem Landemanöver beginnt – kann selbst die abgebrühtesten Passagiere in Angst und Schrecken versetzen. Dieses Durchstarten geschieht öfter, als man vielleicht glaubt, und nur in den seltensten Fällen bedeutet es, dass sich das Flugzeug in einer Notlage befindet. Es soll Piloten geben, die schon wegen einer unerwartet auftretenden Windbö durchstarten oder auch nur, weil sie das Gefühl haben, dass


»irgendetwas nicht stimmt«. Gelegentlich zwingt auch ein Reh, das sich auf die Landebahn verirrt hat, zu einem Durchstart. Jedenfalls sollte man sich vergegenwärtigen, dass es sich nie um ein letztes verzweifeltes Manöver handelt. Die Piloten sprechen diese Möglichkeit vor jeder Landung in allen Einzelheiten durch, und auch der Tower hält für alle Fälle immer genügend Luftraum für solch einen Vorgang frei. Die meisten Passagiere atmen erleichtert auf, wenn die Räder endlich aufsetzen, die Bremsklappen hochspringen und mit einem lauten Geräusch die Schubumkehr einsetzt. Dabei wird nicht, wie manche meinen, die Strahlrichtung der Turbine umgedreht. Stattdessen wird der nach wie vor hinten aus dem Triebwerk austretende Abgasstrahl durch

große Metallklappen, die sich entweder im Triebwerk oder direkt dahinter befinden, umgelenkt und nach vorne geleitet, wodurch das Flugzeug abgebremst wird. Die Umkehr des Schubs trägt zwar dazu bei, dass das Flugzeug an Geschwindigkeit verliert, aber es könnte auch ohne sie zum Stehen kommen. Die Bremsen des Fahrwerks sind so stark, dass eine voll beladene Boeing 747 mit einem Bremsweg von gut 1 000 Metern auskäme. Dabei wird in etwa dieselbe kinetische Energie vernichtet wie von einer Million Autobremsen.

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Wenn das Flugzeug auf der Landebahn ausrollt, hört sich das bisweilen so an, als wäre bei der Landung einer der Reifen geplatzt und das zerfetzte Gummi würde gegen das Fahrwerk schlagen. In Wirklichkeit rührt das Geräusch daher, dass das Flugzeug genau in der Mitte der Bahn aufgesetzt hat und die Reifen des Bugfahrwerks jetzt über die im Asphalt versenkten Lampen zur Markierung der Mittellinie rattern. Manche Piloten versuchen, ein Stück weit neben dieser Mittellinie aufzusetzen, um dieses störende Getöse zu vermeiden. Wenn das Flugzeug schließlich am Flugsteig steht und der Schriftzug »fasten seat belt« erlischt (mit einem weiteren Klingelton, versteht sich), kommt es vielleicht zu einem kurzen Flackern der Kabinenbeleuchtung, weil die Stromversorgung wieder auf Zufuhr durch den Flughafen umgeschaltet wird. Der Flug ist vorbei, und die Passagiere steigen aus, um wenig später den wirklich gefährlichen Teil der Reise anzutreten: durch den Flughafen und in die Stadt.

Der Ärger mit den Handys Es gibt zwei Arten von Menschen auf der Welt: diejenigen, die sich beim Warten auf den Start damit begnügen, eine Zeitschrift durchzublättern oder ein Buch zu lesen, und diejenigen, die ganz nervös werden, wenn ihr Handy, ihr Pager, ihr Laptop und ihr digitales Adressbuch nicht eingeschaltet und in unmittelbarer Reichweite sind. Zum großen Verdruss dieser zweiten Gruppe haben die Fluggesellschaften sowie die Luftfahrtbehörden eine Reihe von Regeln aufgestellt, die den Gebrauch dieser elektronischen »Nervensägen« im Flugzeug empfindlich einschränken. Gegenwärtig ist der Betrieb aller Geräte, die Signale aussenden – wie etwa Handys und Organizer oder Laptops, die per Funk eine Verbindung zum Internet herstellen können – von dem Augenblick an, da das Flugzeug zum Start rollt, bis zum Andocken an die Fluggastbrücke des Zielflughafens strikt verboten. Andere elektronische Geräte wie normale Laptops, CD-Player und batteriebetriebene Spielekonsolen – sind bis zum Erreichen einer Höhe von 10 000 Fuß (3 080 Meter) untersagt. Manche Technikfans beschweren sich darüber, dass die Fluggesellschaften ihre Lieblingsspielzeuge verbieten, während sie andere elektronische Geräte wie Herzschrittmacher, Elektrorasierer, Diktier- und Hörgeräte zulassen. Diesen Unmut sollte man nicht unterschätzen: Angeblich ist das Handyverbot die zweithäufigste Ursache für das Randalieren an


Bord. (An erster Stelle steht übermäßiger Alkoholgenuss.) Das Problem mit den Handys besteht schlicht und einfach darin, dass alle elektronischen Geräte elektromagnetische Strahlen aussenden und diese Strahlung die sensible Elektronik des Flugzeugs stören kann (zum Beispiel die Navigationsinstrumente, die zum Teil auf Funkwellen basieren). Selbst wenn Sie einen digitalen Taschenrechner einschalten, entstehen schwache elektromagnetische Signale, beim Betrieb eines Transistorradios schon stärkere, und ein Handy sendet sehr starke Signale aus, auch wenn Sie nicht damit telefonieren. Aus diesem Grund verbieten auch viele Krankenhäuser Handys in allen Bereichen, in denen sich lebenswichtige Überwachungsgeräte befinden. Elektromagnetische Strahlung ist mit Lichtwellen vergleichbar (schließlich ist auch das sichtbare Licht selbst eine Form elektromagnetischer Strahlung). Stellen Sie sich also vor, Ihr Laptop würde ein blaues Licht aussenden, während das Funkgerät des Flugzeugs rotes Licht ausstrahlt und empfängt. Sollten Sie zufällig in der Nähe einer Antenne (die sich an der Außenseite des Flugzeugs befindet) sitzen, könnte sich das blaue Licht mit dem roten Licht mischen, was dazu führen würde, dass die Signale, die das Flugzeug aussendet und empfängt, nicht mehr so klar wären, wie sie eigentlich sein sollten. Warum aber die 10 000-Fuß-Regel? Weil im Luftraum über Flughäfen und Städten bereits eine erstaunliche Menge elektromagnetischer Strahlung herumschwirrt und die Fluggesellschaften meinen, es sei besser, dieses Strahlengewirr nicht noch zusätzlich zu vergrößern. Außerdem haben die Piloten, wenn sich das Flugzeug in größerer Höhe befindet, mehr Zeit, mit Störungen fertig zu werden, als bei Start oder Landung. Dabei ist es nicht einmal erwiesen, dass Laptops oder sogar Handys im Flugzeug ernst zu nehmende Probleme verursachen. Piloten erzählen zwar immer wieder entsprechende Anekdoten (zum Beispiel dass jedes Mal, wenn ein bestimmter Passagier sein Laptop einschaltete, der Kompass eine Missweisung um zehn Grad anzeigte), aber bis heute hat noch niemand solche Störungen im wissenschaftlichen Experiment nachweisen können. Vielleicht tritt das Problem je nach elektromagnetischer Strahlung in der Atmosphäre nur an manchen Tagen auf. Doch wie Thomas McSweeny von der amerikanischen Luftfahrtbehörde einmal so schön sagte: »Wir versuchen, auch extrem abwegige Unfallursachen auszuschalten.« Auch die US-Bundeskommission für Kommunikation (FCC, Federal Communications Commission) untersagt die Verwendung von Handys

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während des Fluges, jedoch aus einem völlig anderen Grund. Wenn man auf dem Boden ein Handy benutzt, kann das Gerät nur mit der nächstgelegenen Mobilfunkstation kommunizieren. Aus der Luft aber erreicht es Dutzende oder sogar Hunderte von Stationen, was laut FCC und Mobilfunkanbietern (theoretisch) die Kommunikation der Handybenutzer am Boden stören könnte. Die an Bord installierten Telefone, deren Verwendung für Passagiere meist sehr teuer ist, benützen ein völlig anderes Netz als normale Handys und sind darüber hinaus so abgeschirmt, dass Störungen der Bordelektronik ausgeschlossen sind.

Tipps für Passagiere mit Flugangst Etwa jeder dritte Mensch hat beim Fliegen Angst. Wenn es Ihnen auch so geht, stehen Sie also nicht allein da. Allerdings hat die Mehrzahl dieser Fluggäste eigentlich gar keine richtige Flugangst, sondern mag nur die Gefühle und Empfindungen nicht, die sich beim Fliegen einstellen. Deshalb helfen ihnen auch in der Regel die Statistiken über die Sicherheit im Flugverkehr nicht viel. Das weiß ich alles, sagen sie, trotzdem fliege ich nicht gern. Hinzu kommt, dass sich Passagiere umso unwohler fühlen und ihre Angst umso rapider zunimmt, je mehr »Auf der Welt gibt es die Fluglinien ihnen das Gefühl vermitteln, zwei Arten von Menschen: Fliegen sei in etwa dasselbe, wie in einem normale, intelligente, überfüllten Bus zu fahren. vernünftige Menschen mit Selbstverständlich gibt es eine Vielzahl einer gewissen Vorstelvon Gründen, warum Menschen im Fluglungskraft und solche, die zeug Angst bekommen. Manche Menschen nicht die geringste Angst haben Angst davor, in einem geschlossenen vorm Fliegen haben.« Raum eingesperrt zu sein (Klaustrophobie), Layne Ridley, andere leiden unter Höhenangst (AkrophoWhite Knuckles, 1987 bie) – obwohl paradoxerweise viele Akrophobiker keine Schwierigkeiten haben zu fliegen oder sogar mit dem Fallschirm zu springen, weil es in großen Höhen kaum noch feste Bezugssysteme gibt. Meist jedoch leiden ängstliche Flieger unter zwei Dingen: dem Gefühl, keine Kontrolle über das zu haben, was mit ihnen geschieht, und nicht zu wissen, wie ein Flugzeug funktioniert und warum. Das ist auch nicht verwunderlich, denn als Passagier hat man keine Chance, in das


Geschehen an Bord einzugreifen. Aber das heißt nicht, dass man nichts tun kann, und es heißt auch nicht, dass man in Gefahr schwebt. Man hat schließlich immer noch die Kontrolle über sich selbst und darüber, wie man auf seine Umgebung reagiert. Und man reist alles in allem doch

»In meinen Anfangszeiten begleitete mich meine Familie meist auf jede Konzertreise. Meine Mutter war beim Fliegen wie gelähmt, und so ging sie zum Arzt und ließ sich Beruhigungstabletten verschreiben. Sie nahm eine Pille, bevor sie ins Flugzeug stieg, und eine weitere, wenn wir in der Luft waren. Wenn wir dann landeten, war sie sehr entspannt. Und zwar wie! Einmal, als ich mich nach ihr umdrehte, saß sie auf dem Fließband für die Gepäckstücke und rollte direkt auf den Zollbeamten zu. Es war wie eine Szene aus I love Lucy.« Barbara Mandrell, Sängerin

sehr sicher. Die meisten Menschen meinen, sie hätten beim Autofahren alles unter Kontrolle, und doch sterben beispielsweise in den Vereinigten Staaten 300-mal mehr Menschen auf der Straße als bei Flugzeugunfällen. Dabei sollte man eins beachten: Der Grad der Angst (das heißt, wie viel Adrenalin in den Blutkreislauf gepumpt wird) gibt keinen Aufschluss darüber, wie groß die Gefahr ist, in der man sich befindet. Häufig befällt die Flugangst Menschen im Alter zwischen 25 und 35 Jahren – vor allem Frauen und diese wiederum besonders stark nach wichtigen Ereignissen wie der Geburt eines Kindes oder dem Tod der Eltern. Auch wenn man schon einmal in einem Flugzeug saß, das durchstarten musste oder in starke Turbulenzen geriet, kann man danach unter Flugangst leiden. Man sollte jedoch wissen, dass solche Situa»Ich habe keine Angst vor tionen fast nie wirklich gefährlich sind. Aneinem Flugzeugunglück: ders sieht es freilich mit der Angst vor TerMein Geheimnis ist folgenrorakten wie denen vom 11. September 2001 des: … kurz vor dem oder Flugzeugkatastrophen aus, die wirklich Aufprall springe ich so bedrohlich sind und die die schlimmsten Behoch ich kann.« fürchtungen zu bestätigen scheinen. Bill Cosby, Komiker Angst ist immer dann besonders stark, wenn man sich im Unbekannten (und Un-

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sichtbaren) bewegt. Studien haben immer wieder gezeigt, dass man sich als Flugpassagier umso wohler fühlt, je mehr man über Flugzeuge und das Fliegen weiß (siehe auch Kapitel 5, Der Faktor Angst). Zu wissen, was gefährlich ist Erlebte Gräuel sind und was nicht, ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für einen entspannten Flug. schwächer als das Grauen So liegt zum Beispiel die Angst vieler Mender Einbildung schen beim Fliegen darin begründet, dass William Shakespeare, die Luft unsichtbar ist. Andere befürchten, Macbeth, I,3 die Flugzeugtüren könnten sich während des Flugs öffnen, und sind ganz erstaunt, wenn sie hören, dass dies aus rein physikalischen Gründen gar nicht möglich ist (weil die Tür breiter als der Türrahmen und der Luftdruck in der Kabine größer als der außerhalb ist). Erstaunlich viele Menschen vermeiden es, mit Propellermaschinen zu fliegen, und halten Düsenmaschinen für sicherer. In den fünfziger und sechziger Jahren war es genau umgekehrt. Damals hatten die Fluggesellschaften große Mühe, die Passagiere davon zu überzeugen, dass Düsenmaschinen sicher sind, auch wenn man nicht sehen kann, was das Flugzeug antreibt. Heute sind die im regulären Luftverkehr eingesetzten Propeller- und Düsenmaschinen gleichermaßen sicher. (Natürlich werden bei den Statistiken nicht die kleinen Buschflugzeuge berücksichtigt, die in entlegenen Gebirgsregionen verkehren.)

Was Sie tun können Wenn Sie zu Flugangst neigen, sollten Sie Folgendes im Kopf behalten: • Meiden Sie vor und während des Flugs den Konsum von Koffein, das die Herzfrequenz und den Blutdruck erhöht. (Koffein ist in Kaffee, Tee, in Cola-Getränken und Schokolade enthalten.) Verzichten

Obwohl es in jedem Flugzeug eine medizinische Notausrüstung gibt und der Pilot rasch Funkkontakt mit Ärzten am Boden aufnehmen kann, sterben jährlich etwa 100 Menschen beim Fliegen an Herzinfarkt, Schlaganfällen oder anderen plötzlichen Erkrankungen.


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Sie auch auf Alkohol und andere Drogen. Auch wenn Sie glauben, dass Alkohol Sie entspannt, so kann er unter Umständen Ihre Angst noch steigern, indem er Ihr Gefühl verstärkt, keine Kontrolle mehr über die Situation zu haben. Nehmen Sie vor dem Flug eine ordentliche Mahlzeit zu sich. Ihr Körper fühlt sich wohler, wenn Sie ihm etwas Gutes zuführen. Versuchen Sie, einen Fenster- oder Gangplatz im vorderen Teil des Flugzeugs zu bekommen, da man sich hier oft weniger beengt fühlt. Fahren Sie möglichst früh vor dem Abflug zum Flughafen. Es ist viel besser, im Warteraum vor dem Flugsteig entspannt eine Zeitschrift (oder dieses Buch) zu lesen, als völlig gestresst und abgehetzt in letzter Minute am Flughafen anzukommen. Teilen Sie den Flugbegleitern mit, dass Sie ein wenig ängstlich sind. Häufig erklären sie dann über die Lautsprecheranlage zusätzlich unvorhergesehene, aber völlig normale Ereignisse. Wenn Sie während des Flugs irgendetwas ängstigt, verlassen Sie nach der Landung das Flugzeug erst dann, wenn Sie sich (beim Piloten oder einem Flugbegleiter) erkundigt haben, was das war. Nehmen Sie Dinge mit an Bord, die Ihnen helfen, sich zu entspannen: Musik, ein lieb gewonnenes Halstuch oder ein Bild, das Sie an den Sitz vor sich heften können. Hilfreich ist auch, die Handgelenke mit beruhigend wirkenden ätherischen Ölen einzureiben und gelegentlich daran zu schnuppern. Sie werden eine ganze Weile an Ihrem Platz sitzen, also richten Sie sich dort »häuslich« ein.

Wenn Sie jedoch unter einer schweren Form der Flugangst leiden, sollten Sie professionelle Hilfe in Anspruch nehmen. Viele Therapien gegen Flugangst haben eine Erfolgsquote von 85 bis 90 Prozent. (Entsprechende Auskünfte finden Sie unter www.flugangst.de.)

Schutz vor Erkrankungen In dem unglaublich unwirtlichen Klima, das in 10 000 Meter Höhe herrscht, gibt es nahezu keine Lebewesen, denn es mangelt an Sauerstoff, und die Durchschnittstemperatur beträgt minus 50 Grad Celsius. Trotzdem bewegen sich tagtäglich Millionen von Menschen in diesen Regionen. Kein Wunder, dass sich viele Passagiere nach einem Flug miserabel fühlen.

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Meist führen die Leute ihren unangenehmen Zustand nach einem Flug auf die Zeitverschiebung (Stichwort »Jetlag«), das Essen an Bord, auf eine Ansteckung durch Mitreisende oder sogar auf die »stickige Luft im Flugzeug« zurück. Doch auch nach einem Langstreckenflug kann man mit einem relativ angenehmen Gefühl aus der Maschine steigen. Wenn Sie den Ratschlägen in diesem Kapitel folgen, stehen Ihre Chancen dafür nicht schlecht.

Die Luft im Flugzeug Damit die Passagiere eines Verkehrsflugzeugs auch Tausende Meter über der Erde noch atmen können, muss es mit unter Überdruck gehaltener Luft vollgepumpt werden wie ein hermetisch abgeschlossener Ballon. Doch je mehr die Kabine mit Luft gefüllt wird, desto größer wird der Innendruck auf die Rumpfhülle, und so haben sich Fluggesellschaften und Staaten auf einen Kompromiss geeinigt: Die Luft in der

Die Erdatmosphäre wirkt wie ein Filter gegen schädliche Strahlung von der Sonne und aus dem Weltall. Je höher man allerdings fliegt, desto geringer ist diese Filterwirkung. Müssen sich Vielflieger deshalb Sorgen um ihre Gesundheit machen? Die meisten Ärzte sind der Meinung, dass 50 mSv (Milli-Sievert, das Maß für die Strahlung) pro Jahr einen vernünftigen Grenzwert darstellen, bis zu dem keine Gefahr für die Gesundheit besteht. Die durchschnittliche Strahlendosis pro Person durch natürliche Strahlung am Boden beträgt 3 mSv. Ein fünfstündiger Flug steigert diese Strahlendosis lediglich um 0,025 MilliSievert. Das bedeutet, dass Sie täglich 24 Stunden fliegen könnten, ohne dass Ihre Gesundheit bedroht ist. Die einzige Ausnahme stellen Schwangere dar: Ein gelegentlicher Flug schadet dem Fötus zwar nicht, der Einsatz schwangerer Pilotinnen und Flugbegleiterinnen ist in Deutschland aber nach dem Mutterschutzgesetz untersagt.

Kabine darf nicht dünner sein als die Luft in einer Höhe von etwa 2 100 Metern. Dies erscheint zwar recht gering – viele Skiorte liegen wesentlich höher –, trotzdem kann diese »Höhenluft« die Passagiere in mancherlei Weise beeinträchtigen.


Wenn Sie beispielsweise von einem Flughafen aus starten, der etwa auf Meereshöhe liegt, sinkt während des Flugs der Sauerstoffgehalt in Ihrem Blut. Das stellt zwar für die meisten Menschen keine Gefahr dar, verstärkt aber die Wirkung von Alkohol. Manchen Leuten wird es mög-

Selbstverständlich kann Ihr Nachbar Sie mit einer Grippe anstecken, aber es ist äußerst unwahrscheinlich, dass Sie durch jemanden infiziert werden, der mehrere Reihen entfernt sitzt. Da die Kabinenluft ständig gefiltert wird, ist die Luftqualität an Bord eines Flugzeugs genauso gut wie in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, wenn nicht besser.

licherweise auch ohne Alkohol schwindelig, oder sie haben Koordinierungsschwierigkeiten. Außerdem geraten Passagiere, die unter Lungen-, Herz oder Bluterkrankungen leiden, bisweilen in Atemnot, wenn ihnen nicht zusätzlich Sauerstoff zugeführt wird. In Wirklichkeit aber unterscheidet sich ein Flugzeug von einem »hermetisch abgeschlossenen Ballon« insofern, als die Luft in der Kabine ständig erneuert wird. So wird noch vor der Verbrennung komprimierte Luft aus den Turbinen genommen, gereinigt und vermischt mit der aufbereiteten Rezirkulationsluft aus der Kabine ins Belüftungssystem eingespeist. Entgegen der landläufigen Meinung ist die Rezirkulationsluft übrigens keineswegs »voller Krankheitskeime«. Moderne Flugzeuge sind im Gegenteil mit Luftfiltern ähnlich denen in Krankenhäusern ausgestattet. Diese Filter absorbieren die durch die Luft übertragenen Mikroben wie etwa Bakterien und Viren. Um einen konstanten Kabinendruck zu gewährleisten, besitzt jede Maschine ein Druckventil, das Luft nach außen entweichen lässt. Auf diese Weise wird die Luft in der Kabine alle fünf bis zehn Minuten vollständig ausgetauscht – viel schneller als in den meisten vollklimatisierten Bürogebäuden und sogar schneller als in vielen Krankenhausräumen.

Ohrendruck Beim Fliegen bemerkt man Veränderungen des Luftdrucks meist zuerst irgendwo im Mittelohr. Das liegt daran, dass sich die Luft im Körper – einschließlich der Lufttasche hinter den Trommelfellen – ausdehnt,

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wenn das Flugzeug höher steigt und der Luftdruck in der Kabine abnimmt. Die sich ausdehnende Luft drückt auf das Trommelfell, was bisweilen ein unangenehmes Gefühl hervorruft. Das Umgekehrte geschieht beim Landen: Nun drückt die Luft von außen auf das Trommelfell. Zum Glück ist das Mittelohr durch eine so genannte eustachische Röhre mit dem Nasen-Rachen-Raum verbunden, sodass die Luft entweichen kann. Diese Röhre hat jedoch keine Muskeln, die sie offen halten könnten, und befindet sich meist in einem schlaffen Zustand. Aber es gibt mehrere Möglichkeiten, die eustachische Röhre dazu zu veranlassen, dass sie sich für einen Augenblick öffnet: Kaugummi kauen, gähnen, einen Luftballon aufblasen, Grimmassen schneiden und schlucken. Alle diese Methoden führen zu einem Luftdruckausgleich zwischen den beiden Seiten des Trommelfells, bei dem man meist ein leichtes Knacken hört. Eine ebenfalls weit verbreitete Methode, das so genannte Valsalva-Manöver, besteht darin, den Mund zu schließen, sich die Nase zuzuhalten und vorsichtig gegen die Nasenwände zu blasen. Erkältungen, Entzündungen der Nebenhöhlen und Allergien, die von Schleimabsonderungen und Schwellungen der Schleimhäute begleitet sind, verhindern nicht nur, dass sich die eustachische Röhre öffnet.

Die Wirkung des Kabinendrucks während eines Fluges sollte man nicht unterschätzen. Sollte er auf Reiseflughöhe plötzlich abfallen, verliert man, falls man keine Sauerstoffmaske aufsetzt, innerhalb von 30 Sekunden das Bewusstsein. In einem solchen Notfall bringen die Piloten das Flugzeug sofort in eine sichere Flughöhe. Täten sie das nicht, wären alle an Bord, die keine Sauerstoffmaske tragen, innerhalb von Minuten tot.

Während das Flugzeug in den Himmel steigt, dehnt sich die Luft in der Kabine aus. Daher sollte man nach einer größeren Operation oder einer Zahnbehandlung zwei bis drei Tage lang nicht fliegen – kleine Luftblasen in den Zähnen könnten sich ausdehnen und große Schmerzen verursachen. Aus einem ähnlichen Grund sollte man auch nach einem Tauchgang zwölf Stunden lang nicht fliegen. In diesem Fall sind es die im Blut »eingeschlossene« Luft sowie Gase im Darm, die Probleme bereiten könnten.


Bei solchen Erkrankungen wird auch Luft in Stirn- und Nasennebenhöhlen eingeschlossen, was bei einem Druckanstieg sehr qualvoll sein kann. In diesem Fall empfiehlt sich die Einnahme eines rezeptfreien Schleim lösenden Mittels eine halbe Stunde vor dem Start. Bei einem Langstreckenflug werden Sie natürlich vor dem Sinkflug und der Landung eine weitere Dosis einnehmen müssen. Manche Passagiere empfinden Ohrenstöpsel als hilfreich, die die Veränderung des Drucks auf das Trommelfell verlangsamen. Für Säuglinge und Kleinkinder, die nicht wissen, was mit ihnen passiert, kann dieser Ohrendruck sehr quälend sein. Hier hilft es oft, wenn man sie stillt oder ihnen ihr Fläschchen gibt. Ein schreiendes Baby ist vielleicht störend, doch das Schreien hat den willkommenen Nebeneffekt, dass sich dadurch die eustachische Röhre leichter öffnet. Gegen Ohrenschmerzen hilft auch, wenn Sie feuchtheiße Papiertücher in zwei Tassen legen und sich diese dann an die Ohren halten. Der warme Dampf entspannt das Trommelfell, aber achten Sie darauf, dass dabei kein heißes Wasser in Ihre Ohren dringt.

Allgemeines zur Gesundheit Die Frischluft, die ständig von außen in die Kabine geleitet wird, ist in großen Höhen leider extrem trocken, sodass die Passagiere schon nach kurzer Zeit unter einer gewissen Austrocknung leiden. Berücksichtigt man noch die körperlichen Belastungen wegen des herrschenden Unterdrucks sowie Schlafmangel und den allgemeinen durch das Fliegen verursachten Stress, ist es kein Wunder, dass manche Leute wie gerädert aus einem Flugzeug steigen. Um das zu vermeiden, sollten Sie folgende Tipps zur Steigerung Ihres Wohlbefindens beherzigen: • Trinken Sie für jede Stunde, die Sie sich in der Luft befinden, 1/4 Liter Wasser, damit Sie nicht austrocknen. • Meiden Sie Alkohol, Koffein, salzhaltige Getränke (wie Tomatensaft) und Speisen (auch Brezel, Erdnüsse und so gut wie alles, was Ihnen in den berühmten kleinen Tütchen serviert wird). All das entzieht dem Körper Wasser. • Reiben Sie Hände und Gesicht vor dem Start (und bei Langstreckenflügen nach der Hälfte der Flugzeit noch einmal) mit einer Feuchtigkeitscreme ein, um einer Austrocknung der Haut vorzubeugen.

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• Nehmen Sie vor dem Flug einen nahrhaften Imbiss oder eine vollständige Mahlzeit zu sich. Studien haben gezeigt, dass auch ein elektrolytreiches Fitnessgetränk vor dem Start dem Körper hilft, mit dem beschleunigten Stoffwechsel besser fertig zu werden. Nehmen Sie sich außerdem etwas zu essen mit – mit Sicherheit ist es schmackhafter und nahrhafter als das, was die Fluggesellschaft Ihnen serviert. • Setzen Sie während des Flugs schalldämpfende Kopfhörer auf, um die dröhnenden Geräusche, die Schwindel und Unbehagen verursachen können, zu dämpfen. • Da die Kabinenluft Augen und Nebenhöhlen austrocknen kann, sollten Sie statt Kontaktlinsen lieber eine Brille tragen. Auf Langstreckenflügen empfiehlt sich außerdem, die Nebenhöhlen mit einem Spray feucht zu halten. • Der menschliche Körper ist nicht für langes Sitzen geschaffen. Stehen Sie deshalb jede Stunde einmal auf und strecken Sie sich (wenn Ihr Nachbar, an dem Sie sich vorbeiquetschen müssen, nicht gerade schläft, sollten Sie auch ein wenig auf und ab gehen). Schlagen Sie beim Sitzen nicht die Beine übereinander, um die Blutzirkulation nicht unnötig zu behindern. Versuchen Sie, sich auch vor der Landung ein wenig zu strecken, um die Muskeln aufzuwärmen, ehe Sie aufstehen und gehen. • Sorgen Sie vor dem Flug für einen erholsamen Nachtschlaf. Er trägt nicht nur zu Ihrem Wohlbefinden bei, sondern fördert auch die Widerstandskräfte gegen mögliche Infektionen. • Wenn Ihnen im Flugzeug oft schlecht wird, leiden Sie womöglich unter der Reisekrankheit. Eine Lösung besteht darin, sich ans Fenster zu setzen, wo man den Horizont, die Wolken oder irgendetwas anderes sehen kann, das sich nicht bewegt. • Vermeiden Sie möglichst, während des Flugs Nase, Augen und Mund zu berühren, damit keine Viren in Ihren Körper gelangen. Waschen Sie sich vor der Reise und bei einem Langstreckenflug mehrmals die Hände für den Fall, dass Sie Augen oder Mund unwillkürlich berühren. Suchen Sie das WC nicht barfuß oder ohne Schuhe auf (lachen Sie nicht, das tun erstaunlich viele Passagiere).

Flugbegleiter Flugbegleiter gibt es schon fast so lange, wie es Passagierflüge gibt. Auch wenn sich ihre Tätigkeitsbeschreibung über die Jahre enorm ge-


wandelt hat, geht es heute wie damals letztlich immer um die Bequemlichkeit und Sicherheit der Fluggäste. Die ersten Flugbegleiter stellte 1922 die britische Daimler Airways ein. Es waren adrette junge Männer, die man cabin boys (Kabinenjungen) nannte. In der Anfangszeit

Sicher haben Sie schon vom Touristenklassensyndrom oder Venenthrombosen gehört. Dabei handelt es sich um eine potenziell tödliche Erkrankung, bei der sich in den Venen und im tiefen Muskelgewebe Blutgerinnsel bilden. Thrombosen können jeden befallen, der zu lange am selben Platz sitzt, ganz gleich, ob in der Touristenklasse oder in der Ersten Klasse, im Bus oder der Eisenbahn. Einer am Tokioter Flughafen durchgeführten Untersuchung zufolge werden dort jährlich 100 bis 150 Passagiere wegen Thrombosen ärztlich behandelt. Um Problemen mit den Venen vorzubeugen, sollte man bei Flügen, die länger als ein, zwei Stunden dauern, immer wieder aufstehen und im Gang des Flugzeugs auf und ab gehen. Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Übungen, die Sie auch auf Ihrem Sitzplatz machen können. • Kreisen der Fußgelenke: Heben Sie die Füße vom Boden und lassen Sie diese um die Fußgelenke kreisen. Wechseln Sie nach 15 Sekunden die Richtung. • Heben der Knie: Heben Sie jedes Bein um 15 bis 20 Zentimeter und strecken Sie dabei die Knie durch. Wiederholen Sie diese Übung 20 bis 30-mal pro Bein. • Schulterrollen: Lassen Sie die Schultern kreisen, indem Sie sie zunächst nach vorn schieben, dann hintereinander nach oben und hinten ziehen und wieder fallen lassen. Machen Sie diese Übung fünfmal. • Arme strecken: Strecken Sie beide Arme so hoch wie möglich über den Kopf (kümmern Sie sich nicht um die Kommentare der Passagiere hinter Ihnen). Dehnen Sie mit einer Hand das andere Handgelenk etwa 10 Sekunden lang. Machen Sie dasselbe mit dem anderen Handgelenk. • Die Nackenmuskeln dehnen: Entspannen Sie die Schultern und lassen Sie den Kopf leicht nach vorne fallen. Neigen Sie den Kopf vorsichtig nach links und bleiben Sie etwa fünf Sekunden in dieser Stellung, dann drehen Sie den Kopf für fünf Sekunden nach rechts. Wiederholen Sie das Ganze viermal.

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war dieser Beruf zunächst nur Männern vorbehalten – bis 1930 Ellen Church die Fluggesellschaft Boeing Air Transport (eine Vorläuferin von United Airlines) von ihrer Befähigung für diese Tätigkeit überzeugen konnte. Ellen Churchs schlagkräftigstes Argument war, dass die meisten Passagiere Männer seien und die meisten von ihnen Angst vorm Fliegen hätten (schließlich war das Reisen in der Luft noch ein gänzlich neues Phänomen). Eine Frau an Bord wäre da nicht nur ein Trost für sie, sondern würde auch Vertrauen schaffen: Wenn eine Frau ohne Angst mitfliegen konnte, dann musste das doch auch einem Mann gelingen. Außerdem war Ellen Church eine staatlich anerkannte

»Das Fliegen hat noch immer den Beigeschmack der sechziger und siebziger Jahre, als es wirklich etwas Glamouröses und geradezu Elitäres war. Damals konnte man nicht einfach für 60 Dollar ein Ticket im Internet kaufen. Man musste den Flug lange im Voraus planen, man zog sich extra schick an, und es war ein großes Ereignis. Die Wirklichkeit unterscheidet sich oft sehr von dem, was wir im Kopf haben.« Rene Foss, Flugbegleiter der zweiten Generation und Autor der Musical-Revue Around the World in a Bad Mood.

Die Vorschriften für Flugbegleiter sind je nach Fluggesellschaft und Land unterschiedlich. Bei den Fluglinien, die ihren Sitz in den USA oder in Europa haben, muss pro 50 Passagiere mindestens ein Flugbegleiter an Bord zur Verfügung stehen.

Legen Sie sich nie mit den Flugbegleitern an: Angriffe gegen sie oder Einmischung in ihre Tätigkeit gelten in den Vereinigten Staaten als Gesetzesverstoß.

Nachdem Madame Tussauds Wachsfigurenkabinett jahrelang historische Persönlichkeiten verewigt hat, beschloss das Museum, auch berühmte Berufsgruppen darzustellen. Die erste Figur dieser Art war eine Flugbegleiterin: das weltberühmte »Singapore Girl« der Singapore Airlines.


Krankenschwester, was sich in einem Notfall als nützlich erweisen konnte. Die neue Praxis erwies sich als erfolgreich. Bis zum Ende des Jahres hatte Boeing acht Stewardessen eingestellt, und bald machten andere Fluggesellschaften es ihr nach. Die Bewerberinnen mussten eine Ausbildung als Krankenschwester vorweisen können, unverheiratet, jünger als 25 Jahre und unter 1,63 Meter groß sein. Ende der zwanziger und Anfang der dreißiger Jahre war der Beruf der Stewardess allerdings noch alles andere als glamourös. Zu ihren Aufgaben gehörte es, die Passagiere und ihr Gepäck zu wiegen, sich zu vergewissern, dass die Korbsitze noch fest am Boden des Flugzeugs angeschraubt waren, Schuhe zu putzen, Fliegen totzuschlagen und die Passagiere davon abzuhalten, dass sie brennende Zigaretten aus dem Fenster warfen oder auf der Suche nach der Toilette versehentlich die Flugzeugtür öffneten. Am Ende eines langen Arbeitstages mussten die Flugbegleiterinnen sogar mithelfen, die Maschine wieder in den Hangar zu schieben. Dennoch setzte sich das Bild der schönen, weltgewandten Frau durch, und in den fünfziger Jahren warben die Fluggesellschaften sogar mit Slogans wie: »Heute Ihre Stewardess, morgen Ihre Frau.« Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Bestimmung, dass die Stewardessen eine Ausbildung als Krankenschwester vorzuweisen hatten, fallen gelassen, während andere Vorschriften wie eine Beschränkung des Körpergewichts, das Tragen eines Hüfthalters und weißer Unterwäsche sowie bestimmter Nagellacktöne hinzukamen. Ende der sechziger Jahre hatte sich das propere »Himmelsmädchen« in ein glamouröses Sexsymbol verwandelt, mit dem man trefflich den Ticketverkauf ankurbeln konnte. Die Werbung der Fluggesellschaften

In den sechziger Jahren nannte die inzwischen bankrotte amerikanischen Fluggesellschaft Branniff ihre Stewardessen Hosties (von Hostessen) und kleidete sie in auffällige Uniformen des Modeschöpfers Emilio Pucci, die aussahen, als wären die Damen direkt einem James-Bond-Film entsprungen. Deshalb hießen sie bei vielen Puccis Galore.

zeigte Stewardessen in Hotpants, die Slogans säuselten wie »Hi, ich bin Rose und ich werde mit Ihnen fliegen, wie Sie noch nie zuvor geflogen sind«, »Service bedeutet, Dinge um sich zu haben, die Sie glücklich ma-

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chen … mich zum Beispiel«, »Wir bewegen wirklich unser Hinterteil für Sie« oder »Nimm mich, ich bin Cheryl«. Aber dieses Image nach dem Motto »Kaffee, Tee oder mich?« täuschte nur über die eigentliche Rolle der Flugbegleiterinnen hinweg: für Sicherheit zu sorgen. Obwohl die meisten Passagiere immer noch


glauben, die Aufgabe einer Flugbegleiterin oder eines Flugbegleiters bestehe zu 80 Prozent darin, für ihr Wohlbehagen zu sorgen, sind sie hauptsächlich deshalb am Bord, um mögliche Notsituationen zu meistern. Ihr Job ist alles andere als gemütlich und erfordert neben einer sechs- bis achtwöchigen Grundausbildung eine jährliche Schulung zur Auffrischung ihrer Kenntnisse und zur Weiterbildung. Außerdem bringt er aufreibende Arbeitszeiten mit sich und verlangt eine enorme physische Belastungsfähigkeit (so wiegen beispielsweise die Wagen, die Flugbegleiter durch die Gänge schieben müssen, an die 120 Kilogramm). Paradoxerweise werden die wenigsten Flugbegleiter in ihrem Arbeitsleben mit dem konfrontiert, was der wichtigste Bestandteil ihrer Ausbildung ist: der Bewältigung von Katastrophen. Nach mehreren Prozessen vor Arbeitsgerichten in den siebziger Jahren änderte sich die Einstellungspraxis der Fluggesellschaften in den

Durchsagen im Flugzeug, die manche Leute gehört haben wollen: • »Ihre Sitzkissen können zum Schwimmen verwendet werden.

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Nehmen Sie sie bei einer Notlandung auf dem Wasser bitte mit unseren besten Wünschen mit.« »Auf diesem Flug haben wir eine Raucherzone eingerichtet; wenn Sie also rauchen müssen, wenden Sie sich an unsere Flugbegleiter, und wir werden Sie zu dem Flügel der Maschine begleiten.« »Wenn Sie aussteigen, vergewissern Sie sich bitte, dass Sie nichts liegen lassen. Alles, was zurückbleibt, wird am Abend unter den Flugbegleitern verteilt. Das gilt auch für Ihre Kinder oder Ehegatten.« »Die Temperatur an unserem Zielort beträgt 10 Grad Celsius, und die Wolkendecke reißt gerade auf. Aber keine Bange, bis wir landen, hat man sie längst wieder geflickt. Vielen Dank, dass Sie mit uns geflogen sind, und denken Sie immer daran: Niemand mag Sie und Ihren Geldbeutel mehr als Southwest Airline.« »Meine Damen und Herren, wir haben jetzt unsere Reiseflughöhe erreicht, also werde ich das Zeichen zum Anschnallen der Sicherheitsgurte ausschalten. Sie können sich jetzt frei bewegen, aber bitte bleiben Sie im Flugzeug, bis wir landen … Draußen ist es ein bisschen kalt, und wenn Sie auf den Tragflächen herumspazieren, beeinträchtigen Sie das Flugverhalten der Maschine.«

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USA und anderswo grundlegend. So beschäftigen sie seitdem auch Männer und haben die Alters- und Gewichtsbeschränkungen gelockert. Aus ökonomischen Gründen wurde in den folgenden Jahrzehnten das Personal an Bord reduziert, sodass nun weniger Flugbegleiter für mehr Passagiere zuständig waren, während ihre Tätigkeit zunehmend wichtiger und schwieriger wurde. Nicht zuletzt müssen diese Männer und Frauen ständig den schwierigen Spagat zwischen einer freundlichen, beruhigenden Hilfs- und einer Autoritätsperson schaffen, was sich übrigens auch im Stil ihrer gleichermaßen militärisch und modisch wirkenden Uniformen niederschlägt. Das Gehalt eines Flugbegleiters unterscheidet sich je nach Fluggesellschaft. Trotz all der zu leistenden Arbeit ist das Einstiegsgehalt eines Flugbegleiters nicht gerade hoch, sodass insbesondere in den ersten paar Jahren ihrer Laufbahn viele von ihnen in ihrer Freizeit zusätzlich noch einer zweiten Tätigkeiten nachgehen müssen. Außerdem können sie über ihre Einsätze und ihr Team erst dann mitbestimmen, wenn sie eine gewisse Beförderungsstufe bei der Fluggesellschaft erreicht haben – daher kommt es, dass man auf den begehrten Langstreckenflügen eher ältere Flugbegleiter antrifft als bei den kurzen Inlandsflügen. Im Gegensatz zu amerikanischen Gesellschaften werden die Flugbegleiter z. B. bei Lufthansa von Beginn an auf Interkontinentalstrecken eingesetzt. Nicht vergessen darf man freilich, dass der Beruf des Flugbegleiters auch enorme Vergünstigungen mit sich bringt: So kann er oder sie zu einem ermäßgten Mitarbeiter-Tarif an jeden Ort der Welt fliegen, wenn in einer Maschine noch ein Platz frei ist. Freie Tage werden in der Regel blockweise vergeben. Da Wochendenden und Feiertage auch als normale Einsatztage gelten wird diese Freizeit auch unter der Woche gewährt. Einmal im Monat wird ein Block von vier freien Tagen am Stück geplant.

Im Cockpit

Auch wenn erfahrene Vielflieger oft darin wetteifern, die besten Sitze im Flugzeug zu ergattern, so sind die wirklich guten Plätze bereits im Voraus reserviert: Die befinden sich nämlich im Cockpit. Dort hat man nicht nur während des Flugs (und besonders während des Starts und der Landung) eine atemberaubende Aussicht, sondern man findet hier auch die Antworten auf viele mit dem Fliegen verbundene Fragen: Wie können die Piloten bloß all die verschiedenen Instrumente im Auge behalten? Warum ist es so wichtig, dass sie wissen, wie schwer das Flugzeug ist? Woran erkennen sie, welche der vielen Landebahnen auf einem großen Flughafen die richtige ist? Und was sind Piloten überhaupt für Menschen? Die folgenden Kapitel geben Ihnen Antworten auf diese und viele andere Fragen.

Was machen die Piloten eigentlich? Wie oft sind Sie wohl schon abgehetzt an Bord eines Flugzeugs gegangen, haben Ihren Platz eingenommen und sich dann gefragt: »Wer fliegt dieses Ding eigentlich?« Weil man beim Einsteigen meist kaum mehr als einen flüchtigen Blick auf die Piloten erhascht, wüssten »Ein Flugzeug zu fliegen ist viele von uns gerne, wer diese Menschen da auch nicht viel anders als vorne in der Kanzel (Cockpit) eigentlich Fahrrad fahren. Allerdings sind und wie gut sie ihr Handwerk versteist es ziemlich hen. Die kleine Ansprache, die der Kapitän schwierig, eine Baseballzehn Minuten nach dem Start hält, bringt karte zwischen die dahingehend keine große Erkenntnis. Selbst Speichen zu stecken.« wenn die Rede nicht im Lärm der TriebCaptain Rex Cramer in dem werke untergeht, fragen sich viele PassaFilm Die unglaubliche Reise in giere: »Ist der Typ überhaupt alt genug, um einem verrückten Flugzeug so eine Maschine zu fliegen? Irgendwie klang seine Stimme ja nicht gerade vertrau-

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enswürdig.« Und so kommt es, dass Sie sich, während Sie hoch oben am Himmel dahinrasen, immer wieder mal fragen, was wohl gerade hinter der verschlossenen Cockpittür vor sich geht. Zwar scheuchen heutzutage die Flugbegleiter alle Passagiere häufig so schnell wie möglich in die Maschine und auf ihre Plätze, doch es ist

Über ihre Kopfhörer empfangen die Piloten immer die Frequenzen der Flugsicherung, aber sie können über private Funkkanäle auch mit den Büros ihrer Fluglinien kommunizieren. Auf diese Weise bestätigt der Dispatcher der Fluggesellschaft vor dem Start die Anzahl der Passagiere, die Menge des getankten Treibstoffs sowie das errechnete Gewicht des Flugzeugs. Daraus resultiert die Startgeschwindigkeit. Der Pilot wird über den allgemeinen Sicherheitsstandard des jeweiligen Flughafens informiert und auch über speziellere Fragen wie zum Beispiel die, ob sich Tiere in der Kabine oder im Frachtraum befinden.

sicher keine schlechte Idee, vor dem Start mit Ihrem Kind nach vorne ins Cockpit zu gehen und ihm die Piloten zu zeigen. (Wenn Sie kein eigenes Kind haben und sich nicht alleine ins Cockpit trauen, leihen Sie sich doch einfach eins aus.) Selbst wenn Sie bloß den Kopf in die Kanzel stecken und »Hallo!« sagen, haben Sie das gute Gefühl, die Piloten in ihrem Element gesehen zu haben. Und seien Sie ihnen nicht böse, wenn sie kurz angebunden sind: Vor dem Start haben sie alle Hände voll zu tun.

Wer ist wofür zuständig? Bei jedem Passagierflug (außer bei kleinen Flugzeugen im Zubringerdienst) sitzen mindestens zwei Menschen im Cockpit: der Kapitän und der Erste Offizier. Die häufig verwendete Bezeichnung »Pilot und Kopilot« ist nicht ganz richtig, da es sich bei beiden um voll ausgebildete Piloten handelt. Es kann sogar sein, dass der Erste Offizier über mehr Flugerfahrung verfügt als der Kapitän, der jedoch länger bei der Fluggesellschaft beschäftigt ist und daher einen höheren Rang bekleidet. Man kann die beiden ziemlich leicht auseinander halten: Der Kapitän sitzt immer auf dem linken Sitz, hat vier Streifen an der Schulter-

Im Cockpit

klappe oder am Ärmel seiner Uniform und Lorbeer über dem Mützenschild, während der Erste Offizier nur drei Streifen und keinen Lorbeer an der Mütze vorweisen kann. In älteren Boeing-Flugzeugen vom Typ 727 und 747 sowie in der DC-10 gibt es im Cockpit noch einen dritten voll ausgebildeten Piloten: den Zweiten Offizier oder Flugingenieur, dem die Überwachung der Hydrauliksysteme, der Klimaanlage und anderer Funktionen des Flugzeugs obliegt. In neueren Maschinen werden diese vom Computer gesteuert. Auch wenn manche Piloten ziemlich jung aussehen, sollte man sich immer vor Augen führen, dass sie zumeist zehn bis zwölf Jahre Flugerfahrung oder über 2 000 Flugstunden auf Fracht-, Militär- oder kleineren Verkehrsflugzeugen vorweisen müssen, bevor eine große Fluggesellschaft überhaupt daran denkt, sie einzustellen. Um ihr Type Rating (die Berechtigung, einen bestimmten Flugzeugtyp zu fliegen) zu erlangen, müssen die Piloten außerdem ein intensives Training auf Während des Flugs essen dem jeweiligen Maschinentyp absolvieren. der Kapitän und der Erste Dazu werden sie unter anderem in einem Offizier immer verschieFlugsimulator mit jeder nur erdenklichen dene Gerichte – falls eins Gefahrensituation vertraut gemacht. Stellen davon verdorben ist, fällt Sie sich vor, Sie könnten unzählige Male Ihnur einer der Piloten aus. ren Wagen ohne das Risiko eines wirklichen Unfalls über Glatteis steuern oder ausprobieren, wie Sie reagieren müssen, wenn plötzlich die Bremsen versagen … Piloten, die einen Absturz im letzten Augenblick verhindern konnten, berichten immer wieder, dass sie nicht in Panik gerieten, sondern ganz einfach das taten, was sie zuvor Dutzende von Malen im Simulator geübt hatten. Hier einige interessante Informationen über Piloten: • Piloten sind normalerweise nur für einen Flugzeugtyp zugelassen. So dürfen für eine Boeing 747 zertifizierte Piloten zum Beispiel nicht zwischendurch eine 727 fliegen, selbst wenn sie das zuvor getan haben. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen, zum Beispiel einige Airbus-Modelle, die über fast identische Cockpits verfügen. • Piloten müssen mit 60 Jahren in Rente gehen (in manchen Ländern sogar schon mit 55). Bei dieser Regelung handelt es sich eigentlich nicht um eine Frage der Sicherheit (und viele ältere Piloten hätten gerne, dass diese Bestimmungen geändert werden), aber ohne die Zwangspensionierung hätten jüngere Piloten weit weniger Aufstiegschancen.

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• Flugkapitäne müssen sich alle sechs Monate ärztlich untersuchen lassen, Erste Offiziere mindestens einmal im Jahr. Beide müssen mit 35 Jahren ein EKG machen lassen, das ab dem Alter von 40 Jahren jährlich fällig wird. Außerdem müssen die Piloten über ein Sehvermögen von hundert Prozent verfügen, allerdings dürfen sie Brille oder Kontaktlinsen tragen, um dies zu erreichen. • Der Heimatflughafen eines Piloten ist dort, wo seine Flüge gewöhnlich starten. Das muss allerdings nicht bedeuten, dass der Pilot dort auch wohnt. So kann es durchaus sein, dass ein Pilot seinen Wohnsitz in Berlin hat, seinen Heimatflughafen aber in Frankfurt. Ein solcher Pilot kommt als Shuttler zu seinem Einsatzort, indem er bei anderen Flügen entweder einen freien Platz in der Kabine oder einen so genannten Jump-Seat, einen der zusätzlichen Sitze im Cockpit, erhält. • Große Fluggesellschaften verlangen von ihren Piloten, dass sie sich alljährlich speziellen Tests unterziehen und eine Fortbildung absolvieren. Solche Kurse dienen zum Beispiel dazu, den Ersten Offizier einer 737 zum 737-Kapitän zu qualifizieren oder einen 737-Kapitän zu einem Ersten Offizier auf einer 757. Können Sie sich vorstellen, wie gut es der Sicherheit im Straßenverkehr tun würde, wenn jeder Fahrer einmal im Jahr zusätzliche Fahrstunden mit abschließender Prüfung absolvieren müsste? • Obwohl Piloten häufig als Draufgänger angesehen werden (denken Sie nur an den Film Top Gun), neigen die Piloten von Passagiermaschinen eher zu Vorsicht und Besonnenheit. Schließlich vertrauen die Fluggesellschaften das Leben Hunderter Passagiere sowie über 200 Millionen Dollar teure Maschinen ungern jemandem an, der unnötige Risiken eingeht. • Piloten ist es normalerweise nicht gestattet, sich einen Bart wachsen zu lassen. Das hat keinen ästhetischen Hintergrund, sondern beruht darauf, dass ein Bart den korrekten Sitz der Sauerstoffmaske behindern würde, die beim Abfallen des Kabinendrucks aufgesetzt werden muss. Wenn übrigens ein Pilot während des Flugs auf die Toilette geht, muss – bei einer Reiseflughöhe von mehr als 41 000 Fuß (12 500 Metern) – der andere Pilot vorsichtshalber die Sauerstoffmaske aufsetzen für den Fall, dass plötzlich der Druck abfällt, während er oder sie allein im Cockpit ist. • Piloten haben praktisch immer jemanden, der ihnen über die Schulter schaut – und das im wahrsten Sinne des Wortes! Während des

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Flugs kontrollieren sich die beiden Piloten gegenseitig, und die Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden wie die amerikanische Luftfahrtbehörde, veranstalten unangemeldete Stichproben, bei denen ein Inspektor im Cockpit mitfliegt und überprüft, ob sich die Piloten an die vorgeschriebenen Prozeduren halten. In Deutschland ist die zuständige Behörde das Luftfahrtbundesamt (LBA). Für Europa gelten neuerdings länderübergreifende Regelungen der Joint Aviation Authorities (JAA). Darüber hinaus überwachen Bordcomputer und Flugsicherung ständig jeden Handgriff der Flugkapitäne und Ersten Offiziere. Manche Piloten vergleichen deshalb das Fliegen mit einer Autofahrt, bei der einem ständig ein Polizeiwagen hinterherfährt. Darüber hinaus ist mit jedem Flug ein erstaunliches Maß an Papierkrieg verbunden (unter anderem durch Flugunterlagen, Zulassungspapiere oder Lizenzierungsverfahren). • Während nach den Vorschriften der amerikanischen Luftfahrtbehörde Piloten acht Stunden vor einem Flug keinen Alkohol mehr trinken dürfen, haben manche Fluglinien noch strengere Vorschriften. Einige verbieten ihnen volle 24 Stunden vor ihrem Einsatz den Alkoholgenuss. Dass Piloten mit wenig Arbeit viel Geld verdienen, ist ein gewaltiger Irrtum. Zunächst einmal basiert das Gehalt darauf, wie lange man bei der jeweiligen Fluggesellschaft beschäftigt ist; es kann also viele Jahre dauern, bis ein Pilot die größten Flugzeuge fliegen darf und dafür ein entsprechend hohes Gehalt ausgezahlt bekommt. Manche Piloten verdienen kaum mehr als ein Schullehrer. Es stimmt zwar, dass Piloten normalerweise nur 70 oder 80 Flugstunden im Monat absolvieren dürfen (die maximale Stundenzahl richtet sich nach den Vorschriften der Aufsichtsbehörden und den zwischen Fluglinie und Gewerkschaften ausgehandelten Tarifverträgen), aber dabei handelt es sich nur um die so genannte Blockzeit, die Zeit, die ein Pilot zwischen dem Ablegen und Andocken am jeweiligen Flughafen im Flugzeug verbringt. Nicht mit zu den Flugstunden zählt die Zeit, die er zur Überprüfung des Flugzeugs, zum Berechnen der benötigten Treibstoffmenge und zum Durchgehen der Flugpläne braucht (Flugdienstzeit). Ebenso wenig darin enthalten ist die Zeit zwischen zwei Flügen, die die Besatzung fern von Wohnort und Familie verbringen muss. In Deutschland beträgt die maximal zulässige Blockzeit pro Jahr 1 000 Stunden. Die Flugdienstzeit darf innerhalb von 30 Kalendertagen

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210 Stunden und jährlich 1 800 Stunden betragen. Diese Stunden können allerdings ziemlich unterschiedlich verteilt sein. So kommt es, dass manche Piloten an vier Tagen in der Woche zehn Stunden lang arbeiten (auch wenn sie jeweils nur 8 von 24 Stunden tatsächlich ein Flugzeug fliegen dürfen), während andere vielleicht zwei Wochen im Monat Dienst und die anderen beiden Wochen frei haben.

Was machen Piloten eigentlich? Die Arbeit eines Piloten besteht darin, sich einerseits strikt an festgelegte Abläufe zu halten, andererseits aber ständig auf nicht der Routine entsprechende Vorfälle vorbereitet zu sein. Normalerweise finden sich die beiden Piloten eines Verkehrsflugzeugs ein bis zwei Stunden vor dem Start am Flughafen ein und beginnen sofort mit den Flugvorbereitungen. Diese bestehen unter anderem darin, den Flugplan durchzugehen und den Autopiloten entsprechend zu programmieren, die Vorberechnungen für den Treibstoffverbrauch nachzuprüfen und sich mit den anderen Mitgliedern der Besatzung bekannt zu machen (besonders bei großen Fluglinien kommt es häufig vor, dass sich weder die Piloten noch das Kabinenpersonal vor einem Flug je gesehen haben). Den Weltrekord im Vor dem Start machen Kapitän oder Loopingfliegen stellte 1986 Erster Offizier einen Rundgang um das mit 2 368 hintereinanFlugzeug – oft während ein Mechaniker eider geflogenen Loopings nen ähnlichen, aber davon unabhängigen der Amerikaner David Kontrollgang unternimmt – und prüfen die Childs in einer speziell für Maschine auf offensichtliche Mängel und den Kunstflug konBeschädigungen wie lockere Nieten, Dellen struierten Maschine auf. in den Turbinenschaufeln oder austretende Flüssigkeiten. (Übrigens: Nicht immer, wenn es aus einem Flugzeug tropft, ist etwas nicht in Ordnung, so kondensiert beispielsweise Feuchtigkeit an den Kühlschlangen der Klimaanlage, die sich an der Unterseite des Rumpfs befinden.) Dieser Rundgang ist mehr als eine flüchtige Überprüfung, und ein Pilot, der auch nur eine »Kleinigkeit« wie eine durchgebrannte Positionslampe an der Spitze der Tragfläche übersieht, muss mit einer Disziplinarstrafe rechnen. Zurück im Cockpit müssen die Piloten außerdem unzählige Schalter, Instrumente, Warnlichter und Stromkreisunterbrecher überprüfen. Wie

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fänden Sie es, wenn Sie bei Ihrem Wagen nicht nur jeden Morgen, sondern vor Antritt einer jeden Fahrt sämtliche Lampen, Sicherungen, Warnlichter ebenso durchchecken müssten wie den Stand des Treibstoffs im Tank und hundert andere Dinge? Auch wenn die Piloten dieselben Instrumente und Schalter schon Hunderte von Malen überprüft haben, verlassen sie sich dabei nicht auf ihr Gedächtnis, sondern einer von ihnen liest von einer langen Liste ab, was der andere zu überprüfen hat. Überhaupt besprechen die Piloten viel mehr miteinander, als Sie vielleicht annehmen. Nicht nur vor dem Start, sondern auch während des Rollens zur Startbahn, nach dem Abheben sowie vor und nach der Landung gehen sie derartige Checklisten durch. Diese beständigen, sich wiederholenden Überprüfungen sind mit einer der Gründe, warum das Fliegen so sicher ist. Selbst bei Kurzstreckenflügen besprechen die beiden Piloten Start und Flug in allen Einzelheiten miteinander, wobei sie unter anderem drei wichtige Geschwindigkeiten berechnen: • Die Entscheidungsgeschwindigkeit, auch V1 genannt: Bevor V1 erreicht wird, können die Piloten das Flugzeug im Notfall noch abbremsen; ist sie überschritten, müssen sie starten, weil jede danach auftretende Notfallsituation sich besser während des Flugs meistern lässt. • Die Geschwindigkeit, bei der sich das Heck nach unten zu bewegen beginnt, auch Rotationsgeschwindigkeit oder Vr genannt: Wenn sich das Heck nach unten bewegt, hebt sich die Nase des Flugzeugs und vergrößert den Winkel, mit dem sich das Flugzeug in den Wind stellt. Ist dieser Winkel groß genug, hebt das Flugzeug ab. • Die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug tatsächlich abheben kann, auch V2 genannt: Um unterschiedlichen Windverhältnissen und anderen nicht vorausberechenbaren Vorkommnissen Rechnung zu tragen, liegt diese fast 30 Prozent höher als zum Abheben der Maschine tatsächlich nötig ist. Diese drei Werte verändern sich abhängig vom Gewicht des Flugzeugs, seiner Treibstoffladung, der Umgebungstemperatur und anderen Faktoren. Als Nächstes legen die Piloten die Zuständigkeiten für unvorhergesehene Ereignisse fest, also beispielsweise, wer was tut, wenn der Start abgebrochen werden muss, oder auf welcher Landebahn sie im Notfall landen sollen. Aufs Autofahren bezogen wäre das in etwa so, als ob sich

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Fahrer und Beifahrer nicht nur über die genaue Fahrtstrecke zur Arbeit verständigen würden, sondern auch über die Geschwindigkeit, mit der man auf die Autobahn auffährt, oder über das, was man tun müsste, falls während der Fahrt ein Reifen platzen würde. Die meisten Passagiere glauben, dass der Kapitän das Flugzeug fliegt und der Erste Offizier ihm dabei zur Hand geht. In Wirklichkeit kann jeder von beiden jederzeit der Fliegende Pilot sein. Bei einer aus mehreren Etappen bestehenden Strecke wechseln sich die Piloten meistens in dieser Funktion ab. Es gibt aber auch Situationen, bei denen die Piloten gleichzeitig im Einsatz sind: So ist es zum Beispiel beim Start üblich, dass beide Piloten die Hand am Gashebel haben, auch wenn nur der Fliegende Pilot ihn tatsächlich betätigt. Sollte diesem jedoch etwas passieren, könnte sein Kollege augenblicklich übernehmen. Auch wenn beide Piloten die Instrumente und den Luftraum im Auge haben, trägt der Kapitän jedoch stets die Hauptverantwortung für den Flug. Normalerweise haben die Piloten während Start und Landung am meisten zu tun, weil dabei auch am meisten geschieht. Während solcher kritischen Situationen gilt für sie (zumindest nach den US-amerikanischen Vorschriften) die Regel des sterilen Cockpits. Diese Regel gestattet beim Start keinerlei Gespräche, die nicht mit dem jeweiligen Flugmanöver oder der Sicherheit zu tun haben, bis das Flugzeug eine Höhe von 10 000 Fuß (3 047 Meter) erreicht hat. Bei der Landung gilt dasselbe, sobald die Maschine eine Flughöhe von 10 000 Fuß unterschreitet. Dazwischen allerdings geht es im Cockpit etwas entspannter zu. Die Piloten unterhalten sich, machen Witze und genießen die Sicht aus den Fenstern. Sie haben die etwas unheimliche Gabe, selbst mitten in einer Unterhaltung alles mitzubekommen, was die Flugsicherung sagt und dabei auch noch Instrumente und Radarschirme im Auge zu behalten. Natürlich können sie sich nur deshalb beruhigt zurücklehnen, weil ihnen der Autopilot die meiste Arbeit abnimmt. Auch wenn manchen Fluggästen beim Gedanken daran, dass ein Computer das Flugzeug fliegt, nicht ganz wohl zumute ist, steuert es der Autopilot, der innerhalb weniger Sekunden Dutzende von winzigen Korrekturmanövern ausführen kann, in Wirklichkeit sehr viel sanfter als ein Mensch. Außerdem nimmt der Autopilot seinen menschlichen Kollegen nicht komplett die Arbeit ab, denn jedes Mal, wenn der Fluglotse am Boden die Maschine auf einen anderen Kurs oder eine andere Höhe dirigiert, muss der Fliegende Pilot die neuen Koordinaten in den Computer des Autopiloten eingeben, der dann die gewünschte Korrektur einleitet.

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Moderne Autopiloten sind in der Lage, ein Flugzeug zu starten, zu fliegen und zu landen. Manche können es darüber hinaus auf speziell dafür ausgerüsteten Flughäfen selbstständig an den gewünschten Flugsteig rollen lassen. Trotzdem ziehen es fast alle Piloten vor, Starts und Landungen eigenhändig auszuführen, und übergeben dem Autopiloten die Maschine erst, wenn sie eine Höhe von 10 000 oder 15 000 Fuß (3 047 oder 4 571 Meter) erreicht hat. Schließlich sind sie ja deshalb Piloten geworden, weil sie gerne fliegen.

Das Dispatch-Center einer Fluggesellschaft berechnet den für einen Flug benötigten Treibstoff auf der Grundlage des Gesamtgewichts eines Flugzeugs sowie der Strecke, die es zurücklegen soll. Dabei muss genügend Reserve eingeplant sein, um eventuell nötige Warteschleifen drehen oder einen Ersatzflughafen anfliegen zu können.

Das Wort »Cockpit« stammt aus dem Englischen und bezeichnete ursprünglich eine Grube, in der Hahnenkämpfe stattfanden. In der Zeit Shakespeares nannte man die untersten Platzreihen im Theater, auf denen die ärmsten Zuschauer standen, ebenfalls Cockpit. Später bezeichnete man damit den Platz auf einem Boot, an dem sich die Ruderpinne befand – gewöhnlich am Heck des Bootes, das im Gegensatz zum übrigen Deck etwas tiefer lag. Der nautische Terminus »Cockpit« wurde 1914 zum ersten Mal auf ein Flugzeug angewandt.

Betrachtet man die Steuergriffe und Steuerknüppel in einem Cockpit genauer, dann entdeckt man daran mehrere kleine Knöpfe, die wie die Auslöser von Bordwaffen aussehen. In Wirklichkeit dienen die Knöpfe aber dazu, den Autopiloten ein- und auszuschalten und den Winkel der Höhenflossen zu verändern.

Vom Cockpit aus sieht man die Tragflächen nur zur Hälfte und das Heck der Maschine überhaupt nicht. Deshalb experimentieren manche Fluglinien bereits mit kleinen, an der Außenseite des Flugzeugs angebrachten Videokameras, die den Piloten diese Sicht ermöglichen.

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Wenn das Flugzeug sicher gelandet ist, sollten Sie auf dem Weg nach draußen nicht vergessen, den Piloten zu danken. Auch wenn Sie eine Frage oder ein Anliegen den Flug betreffend haben, nehmen Sie sich einen Moment Zeit und sprechen Sie mit den Piloten darüber. Diese kennen ihr Flugzeug seit vielen Jahren, und auch wenn sie sich nach der Landung bereits auf den nächsten Start vorbereiten, liegt es ihnen doch sehr am Herzen, dass Sie sich an Bord wohl fühlen.

Die Instrumente im Cockpit Wenn Sie beim Betreten eines Flugzeugs schon einmal einen Blick in ein Cockpit geworfen haben, dann sind Ihnen sicher die unzähligen Skalen, Knöpfe und Anzeigeinstrumente darin aufgefallen. Viele Passagiere fragen sich, wie die Piloten dabei den Überblick bewahren können, aber tatsächlich ist es gar nicht so schwierig, wie man meinen möchte. Zunächst einmal müssen Sie sich klarmachen, dass jedes wichtige Instrument zweimal vorhanden ist – einmal für jeden Piloten. Von besonders wichtigen Instrumenten gibt es sogar ein drittes Exemplar, für den Fall, dass die anderen beiden versagen. Kommen wir nun zu den unzähligen Schaltern im Cockpit, wobei einem die vielen schwarzen Knöpfe an der Decke besonders ins Auge fallen. Bei den meisten von ihnen handelt es sich um Bordnetzschutzschalter. Es gibt Hunderte davon, und wenn einmal ein Stromkreis unterbrochen wird (was meistens nicht allzu schlimm ist), springt der dazugehörige Schutzschalter heraus und ist damit leicht zu erkennen. Die scheinbare Vielzahl an Instrumenten erklärt sich auch dadurch, dass es oft zwei oder mehr Instrumente gibt, die zwar die gleiche Funktion haben, aber unterschiedlich arbeiten. So existieren an Bord eines Verkehrsflugzeugs mindestens vier verschiedene Navigationsinstrumente, von denen manche auf Kreiselkompasssystemen basieren, andere Radiosignale vom Boden auswerten und wieder andere das satellitengestützte GPS-System verwenden. Diese Redundanz ist mit ein Grund dafür, dass Fliegen heutzutage so sicher ist. Piloten konzentrieren sich nicht allzu lange auf ein einzelnes Instrument, sondern lassen ihre Blicke nach einem bestimmten Muster rasch über sämtliche Anzeigen wandern, um Abweichungen von der Norm festzustellen. Etwas Ähnliches tun Sie als Autofahrer, wenn Sie den Blick über das Armaturenbrett Ihres Wagens streifen lassen, um zu sehen, ob eine Warnlampe aufleuchtet oder eines der Instrumente einen erhöhten

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Wert anzeigt. Sie müssen immer daran denken, dass Piloten normalerweise weit mehr als 2 000 Flugstunden absolviert haben, bevor sie überhaupt für eine Tätigkeit bei einer Fluggesellschaft infrage kommen – sie hatten also genügend Zeit zu lernen, welche Anzeigewerte normal sind und welche nicht.

Wozu braucht man überhaupt Instrumente? Vielleicht haben Sie sich schon einmal über die relativ kleinen Fenster im Cockpit eines Flugzeugs gewundert und sich gefragt, ob denn die Piloten durch sie auch genügend von ihrer Umgebung sehen. Gute Sicht ist tatsächlich wichtig, besonders beim Rollen auf dem Flughafen, und auch wenn sie noch so klein aussehen, bieten die Fenster in der Kanzel doch einen besseren Blick nach draußen, als man gemeinhin annimmt. An klaren Tagen müssen die Piloten zwar auch während des Flugs aus den Fenstern schauen und auf andere Flugzeuge achten (diese visuelle Kollisionsvermeidung hat sogar Vorrang vor den Instruktionen des Towers oder der Fluglotsen), aber dennoch basieren fast alle Entscheidungen vom Start bis zur Landung auf dem, was die Piloten von ihren Instrumenten ablesen und nicht auf dem, was sie draußen sehen. Tatsächlich könnte ein Pilot ein Verkehrsflugzeug wahrscheinlich auch dann fliegen, wenn es überhaupt keine Fenster hätte. Dasselbe gilt für das, was die Piloten spüren. Bei ihrer Ausbildung lernen sie, den Instrumenten mehr zu vertrauen als ihren eigenen Körperempfindungen, die einen oft in die Irre führen und in bestimmten Situationen – zum Beispiel, wenn man nachts oder in dichten Wolken fliegt – dazu führen können, dass man völlig die Orientierung verliert. So hat der menschliche Körper zwar ein Gefühl dafür, ob ein Flugzeug beschleunigt oder abbremst, aber größte Schwierigkeiten zu spüren, wie schnell es wirklich fliegt, besonders dann, wenn sich die Geschwindigkeit nicht verändert. Noch schlimmer ist, dass wir nicht wahrnehmen, wenn das Flugzeug einen Bogen banked turn fliegt und sich dabei schräg stellt wie ein Rennwagen auf einer Strecke mit überhöht ausgebauten Kurven. Aber es sind nicht nur unsere Sinne. Hält man in einem Flugzeug eine Schnur mit einem kleinen Gewicht daran (zum Beispiel ein Maurerlot) in der Hand, möchte man eigentlich meinen, dass dieses immer direkt hinunter zur Erde zeigt. In Wirklichkeit aber zeigt es auch in einer extrem schräg

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geflogenen Kurve weiterhin zum Boden des Flugzeugs. Daher kommt es unter anderem, dass das Flugzeug eine halbe Stunde lang in einer Warteschleife über einem Flughafen kreisen kann und die Passagiere nicht merken, dass sie ständig im Kreis fliegen. In einem kleinen und daher sehr viel beweglicheren Flugzeug könnte man sogar Wasser in eine auf einer horizontalen Fläche stehende Tasse gießen, während die Maschine eine Fassrolle fliegt. (Bei einer Fassrolle stellt man die Tragflächen so schräg, dass Flugzeug sich um die eigene Achse dreht und spiralförmig um die Achse seines Flugpfades herumfliegt. Das sieht so aus, als würde es um ein imaginäres Fass rollen.) In den Anfangszeiten der Fliegerei, als es noch keine zuverlässigen Instrumente gab, war das Fliegen in den Wolken extrem gefährlich, weil das Flugzeug dort in eine Drehbewegung geraten konnte, ohne dass der Pilot es merkte. Dies führte häufig in so genannten Todesspiralen direkt zum Absturz. Wenn ein Pilot den Horizont nicht deutlich sehen kann, darf er seine Entscheidungen niemals aufgrund seines Gleichgewichtssinns treffen, besonders dann, wenn dieser mit den Instrumenten im Cockpit nicht übereinstimmt.

Die Instrumente Auch wenn es Cockpitinstrumente in den verschiedensten Formen, Größen und Anordnungen gibt, finden sich in jedem Flugzeug, ganz gleich, ob es sich um eine kleine Cessna oder eine große Boeing 777 handelt, immer die gleichen vier Grundinstrumente. Diese Instrumente sind als »Instrumenten-T« so angeordnet, dass der Pilot sie ständig im Blickfeld hat, und sie zeigen die Geschwindigkeit gegenüber der Luft (Air speed) die Höhe, den Kompasskurs sowie mithilfe eines künstlichen Horizont, die Lage des Flugzeugs in Bezug auf die Umgebung an. In älteren Flugzeugen bestehen diese Instrumente aus Zifferblättern oder mechanischen Anzeigen, während die meisten neueren Maschinen über ein so genanntes »Gläsernes Cockpit« verfügen, bei dem viele der traditionellen Instrumente durch Computerbildschirme ersetzt wurden. Diese Bildschirme sind in der Lage, weitaus mehr Informationen zu liefern. Zur genannten Grundausstattung gesellen sich Dutzende anderer Instrumente, die unter anderem Daten über die Triebwerke (wie Schub, Kraftstoffverbrauch, Drehzahl der Turbinen oder der Kurbelwelle, Temperatur der Auspuffgase und so weiter) liefern. Ebenfalls angezeigt wer-

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Bei Flugzeugen, Schiffen oder beliebigen anderen Fahrzeugen gibt es fünf grundlegende Arten der Navigation: 1. Terrestrische Navigation: Abgleich von dem, was man auf der Erde sieht, mit einer Landkarte. 2. Koppelnavigation: Berechnung des Standorts anhand von bekanntem Ausgangspunkt, Flugrichtung, Flugdauer, Geschwindigkeit des Flugzeugs und Windrichtung. 3. Astronomische Navigation: Berechnung seines Standorts nach dem Stand der Gestirne. 4. Trägheitsnavigation: Versetzt man einen Kreisel in Drehung um die Nord-Süd-Achse, behält er diese Drehrichtung aufgrund seiner Trägheit bei. Wenn man nun diesen Kreisel (auch Gyroskop genannt) auf einer kardanisch aufgehängten Plattform befestigt, kann man an deren Bewegungen erkennen, in welche Richtung man fliegt. Vergleicht man diese Daten mit denen eines Beschleunigungsmessers, kann der Navigator (oder ein Computer) berechnen, wo sich die Maschine gerade befindet. 5. Funknavigation: Wenn man genau weiß, woher zwei oder mehrere Funksignale kommen, kann man daraus exakt bestimmen, wo man sich in Relation zu diesen Signalen befindet. Es gibt verschiedene Hilfsmittel für die Funknavigation, darunter UKW-Drehfunkfeuer (VOR) und das GPS (Global Positioning System). Heutzutage verwendet man in der Luftfahrt eine Kombination aus Funk- und Trägheitsnavigation, und Passagierflugzeuge sind immer mit mehreren unterschiedlichen Systemen ausgerüstet für den Fall, dass eines von ihnen einmal nicht funktioniert.

den Werte des hydraulischen und elektrischen Systems, der Enteisungsanlage sowie der Funk- und Navigationsgeräte. Der Autopilot befindet sich (ebenso wie sein Ersatzsystem) gewöhnlich ganz oben auf dem »Armaturenbrett« genau zwischen den beiden Piloten. In den meisten Flugzeug sitzen die Piloten vor einem auf einer Steuersäule befestigten Steuergriff. Wird diese, oft auch »Knüppel« genannte Steuersäule nach vorn oder hinten bewegt, heben oder senken sich die Höhenruder am Heck der Maschine, die im Flug dafür sorgen, dass sich

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die Nase des Flugzeugs nach unten oder nach oben bewegt. Mit dem Steuergriff werden die Querruder an den Tragflächen betätigt, die zusammen mit dem Seitenruder am Leitwerk das Flugzeug nach links oder rechts fliegen lassen. Das Seitenruder selbst steuert der Pilot über zwei Pedale mit den Füßen. Tritt man auf den unteren Teil des linken beziehungsweise rechten Pedals, fliegt das Flugzeug nach links oder rechts, während die oberen Teile der Pedale die Radbremsen des Fahrwerks betätigen, die während des Flugs natürlich nicht zum Einsatz kommen. Die beiden Steuersäulen und Steuergriffe sind miteinander gekoppelt; wenn also einer der beiden Piloten seine Säule bewegt, geht die des anderen Piloten mit. Keine Regel ohne Ausnahme: Bei den Passagierflugzeugen vom Typ Airbus wurden die Steuersäulen durch so genannte Sidesticks ersetzt, die sich seitlich neben den Piloten befinden. Die Bewegungen dieser kleinen, ähnlich wie Joysticks am Computer aussehenden Steuerknüppel betätigen sowohl das Steuerruder als auch die Querruder.

Fly by wire Noch etwas unterscheidet den Airbus von den meisten anderen Flugzeugen: Die Maschinen basieren auf der Fly-by-wire-Technologie. In einem herkömmlichen Jet wie beispielsweise der Boeing 737 sind die Steuer-

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säule und die Pedale über Kabel, Rollen und Hydraulikleitungen direkt mit den Klappen in den Tragflächen und am Leitwerk verbunden. Bei einem Fly-by-wire-Flugzeug ist das anders: Hier sind Steuereinrichtungen im Cockpit mit Computern verbunden, die ihre Signale weiterverarbeiten und über Stellmotoren Höhen-, Seiten- und Querruder betätigen. Auch die Boeing 777 verwendet die Fly-by-wire-Technologie, die darüber hinaus auch bei den meisten modernen Militärjets zum Einsatz kommt. Sie ist nicht nur leichter zu bauen, zu warten und zu überwachen, sondern trägt auch dazu bei, das Gewicht eines Flugzeugs beträchtlich zu reduzieren, denn Computer und elektrische Leitungen wiegen sehr viel weniger als Kabel, Rollen, Hydrauliköl und die vielen anderen Teile der älteren Steuersysteme. Allerdings unterscheidet sich die Fly-by-wire-Philosophie von Airbus und Boeing in wesentlichen Punkten. Letzten Endes ist es ja bei solchen Systemen der Computer, der – wenn auch anhand der Eingaben des Piloten – das Flugzeug fliegt. Ein solcher Computer ist natürlich so programmiert, dass beim Flug gewisse Höchst- und Mindestwerte beispielsweise bei der Geschwindigkeit oder dem Anstellwinkel nicht über- oder unterschritten werden. Airbus-Piloten können diese Beschränkungen nicht aufheben, die Piloten einer 777 im Notfall schon. Manche Fachleute bemängeln, dass die Ingenieure des Airbus offenbar dem Computer bessere Entscheidungen zutrauen als den Piloten, andere werfen Boeing vor, die typisch amerikanische Philosophie des Draufgängertums zu vertreten. Letzten Endes hat jedoch jeder der beiden Hersteller überzeugende Gründe dafür, weshalb seine Herangehensweise die bessere sein soll.

Warnsysteme Sehr hilfreich für Piloten sind auch die vielen elektronischen Warnsysteme im Cockpit, die nicht nur Lämpchen blinken, Warntöne erklingen und sogar Sirenen heulen lassen, sondern im Notfall sogar mit computergenerierten Stimmen die Aufmerksamkeit der Piloten auf sich zu lenken versuchen. Eines dieser Warnsysteme ist das Kollisionswarnsystem TCAS (Traffic and Collision Avoidance System), das heute in allen großen Verkehrsflugzeugen Standard ist. Es registriert unabhängig von der vom Boden aus operierenden Flugsicherung alle sich in der Nähe der Maschine befindlichen Flugzeuge und berechnet, ob sich eines davon

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auf Kollisionskurs bewegt. In diesem (nur äußerst selten eintretenden) Fall lösen die TCAS in beiden Flugzeugen einen Alarm aus und rufen den Piloten mit elektronischer Stimme zu, in den Steig- oder Sinkflug zu

Die Bremsen eines großen Passagierflugzeugs brauchen bis zu 45 Minuten, um nach der Landung wieder abzukühlen, sind also in ihrer Funktion in der Zeit eingeschränkt. Zwar haben diese Flugzeuge eine »Handbremse«, aber die Bremsen kühlen schneller ab, wenn diese nicht angezogen ist. Deshalb schiebt man dreieckige Klötze vor und hinter die Reifen des Bugfahrwerks, um zu verhindern, dass die Maschine wegrollt.

gehen. (Die beiden TCAS nehmen dabei Kontakt miteinander auf, sodass die beiden Piloten nicht denselben Befehl erhalten können.) Auf ähnliche Weise vergleicht das GPWS (Ground Proximity Warning System) ständig die momentane Position des Flugzeugs mit elektronischen Karten der Erdoberfläche. Sobald die Maschine auf einen Berg zufliegt oder sich dem Erdboden zu sehr nähert, aktiviert das GPWS einen Alarm, der dem Piloten mit Computerstimme »Pull up! Pull up!« (Hochziehen! Hochziehen!) zuruft. Seit 1976, als das System zur Standardausrüstung von Linienflugzeugen wurde, sind Abstürze, deren Ursache Unfallexperten etwas euphemistisch mit dem englischen Ausdruck controlled flight into terrain (kontrollierter Flug ins Gelände) bezeichnen, drastisch zurückgegangen. Ebenfalls zu den Warnsystemen im Cockpit gehören das Wetterradar, die Instrumente zur Erkennung von Scherwinden sowie Alarmtöne, die ausgelöst werden, wenn das Flugzeug die maximal erlaubte Geschwindigkeit überschreitet, von dem im Autopiloten einprogrammierten Kurs abweicht oder vom Piloten überzogen wird. Darüber hinaus gibt es Vorrichtungen, die einen Warnton aussenden, wenn sich die Landeklappen, die Störklappen oder andere Kontrollelemente nicht in der jeweils für Start oder Landung vorgeschriebenen Position befinden.

Was wird überhaupt benutzt? Ob Sie es glauben oder nicht, normalerweise werden während eines Flugs etwa 80 bis 90 Prozent der im Cockpit vorhandenen Instrumente,

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Knöpfe und Schalter tatsächlich verwendet (die Bordnetzschutzschalter natürlich nicht mitgerechnet). Das ist mit einer der Gründe, weshalb Piloten immer nur für ein bestimmtes Flugzeug zugelassen sind, denn sie müssen quasi im Schlaf den richtigen Schalter zur richtigen Zeit bedienen können. Auch wenn eine Boeing 747-400 dieselben Instrumente hat wie ein Airbus A340, so sind sie in den beiden Flugzeugen doch unterschiedlich angeordnet. Piloten können zwar von einem Flugzeugtyp auf den anderen umsteigen, aber erst nach intensivem Training.

Gewicht und Gleichgewicht Um richtig fliegen zu können, muss ein Flugzeug gut ausbalanciert sein, darf also gewichtsmäßig nicht einseitig belastet sein. Jedes Flugzeug ist so konstruiert, dass es, hinge man es leer an einem bestimmten Punkt auf, nach keiner Seite wegkippen würde. Es liegt in der Verantwortung der Piloten und der Fluglinie, diese Balance auch dann so Falsche Waage ist dem gut wie möglich zu erhalten, wenn die MaHerrn ein Greuel, aber ein schine mit Passagieren, Gepäck, Fracht, volles Gewicht ist sein Proviant, Wasser und Treibstoff beladen Wohlgefallen. wird. Sprüche Salomos, XI,1. Schon eine einzige Stewardess, die in einem fliegenden Flugzeug von vorne nach hinten geht, könnte theoretisch eine minimale Aufwärtsbewegung der Schnauze der Maschine auslösen. Aber keine Angst, unsere heutigen Passagiermaschinen sind, um für alle Eventualitäten auf einem Flug gerüstet zu sein, so konstruiert, dass selbst 100 Passagiere gleichzeitig aufstehen und in eine Richtung laufen könnten, ohne das Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen. Für die Piloten (oder den Autopiloten) ist es ein Leichtes, kleinere Störungen des Gleichgewichts durch Gegensteuern zu kompensieren. Würden allerdings tonnenschwere Teile der Ladung dauerhaft verrutschen, hätten die Piloten beide Hände voll zu tun, um eine solche Maschine noch sicher zu fliegen. Deshalb berechnet die Fluglinie vor jedem Start das Gewicht der Maschine, indem sie die Anzahl der Passagiere in der Ersten Klasse und der Touristenklasse ebenso berücksichtigt wie die Mitglieder der Besatzung, das Gewicht von Gepäck und Fracht und so weiter. Anstatt jeden

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Passagier vor dem Flug zu wiegen (was man in den Anfangszeiten der Fliegerei noch gemacht hat), rechnen die Fluggesellschaften mit Durchschnittsgewichten, zum Beispiel 45 kg für ein Kind, 70 kg für einen männlichen Flugbegleiter und 12 kg für ein normales Gepäckstück. Ein erwachsener Fluggast schlägt im Durchschnitt mit 72 kg zu Buche, aber im Winter gibt man ihm 2,5 Kilo mehr – so ein schwerer Wintermantel bringt eben doch einiges auf die Waage. Essen und Wasser machen übrigens einen erstaunlich hohen Anteil an der Ladung eines Flugzeugs aus (wiegt doch allein ein Liter Wasser schon ein ganzes Kilogramm), und es

Wenn alle Passagiere eines Flugzeugs auf einmal in die Luft sprängen, würde das Flugzeug dann leichter? Nein, das Gegenteil ist der Fall. Es ist eines der grundlegenden Gesetze der Physik, dass jede Aktion eine Gegenreaktion erzeugt. Wenn man also an Bord eines Flugzeugs in die Luft springt, drückt man es dadurch ein kleines Stück nach unten und erhöht dabei einen Augenblick lang sein Gewicht.

Eine Boeing 747-400 kann mehr als ihr eigenes Gewicht transportieren. Bei einem Leergewicht von circa 180 Tonnen kann sie zusätzlich 213 Tonnen an Fracht, Passagieren und Treibstoff tragen. Ihr zulässiges Startgewicht liegt bei 400 Tonnen, aber dann muss sie während des Flugs genügend Treibstoff verbrennen, um auf ein Landegewicht von 296 Tonnen zu kommen.

ist sehr wichtig für das Ausbalancieren des Flugzeugs, wo das Essen beim Start verstaut wird. Die Fluggesellschaft rechnet genau aus, wie viel Fracht und Gepäck in welchem der zahlreichen Laderäume unterhalb der Passagierkabine verstaut wird. Wenn nur wenige Passagiere mitfliegen und wenig Fracht transportiert wird, kommt es manchmal – wenn auch sehr selten – vor, dass Fluggäste zum Ausbalancieren der Maschine umgesetzt werden müssen. Wenn alle Gewichtsvariablen bekannt sind, berechnet der Computer daraus den für Start, Flug, mögliche Warteschleifen und das eventuelle Anfliegen eines Alternativflughafens benötigten Treibstoff. Zu viel Treibstoff kann in mehrfacher Weise teuer werden, denn ein Liter davon wiegt circa 800 Gramm, und je schwerer ein Flugzeug ist, desto mehr

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Treibstoff verbraucht es beim Start und während des Flugs. Als Nächstes berechnen die Piloten die für das exakte Gewicht des Flugzeugs benötigte Startgeschwindigkeit, die umso höher wird, je mehr die Maschine geladen hat. Im Jahr 1980 bemerkten Piloten beim Start einer Maschine, dass die zuvor berechnete Startgeschwindigkeit zu gering war und dass sie mehr Schub geben mussten, um abheben zu können. Auch auf dem Flug, der übrigens ohne Zwischenfälle verlief, brauchte die Maschine mehr Treibstoff als angenommen. Nach der Landung stellte sich heraus, dass viele der Passagiere Münzsammler auf dem Weg zu einem Kongress waren und in ihrem Handgepäck so viele Münzen mit sich führten, dass das Flugzeug um mehr als eine Tonne überladen war – ein Umstand, der die pauschalen Gewichtsberechnungen der Fluggesellschaft völlig über den Haufen geworfen hatte.

Start- und Landebahnen Das Rollen zur Startbahn und nach der Landung ist für Piloten in vielerlei Hinsicht schwieriger als der eigentliche Flug. Jeder größere Flughafen hat mindestens zwei Start- und Landebahnen sowie über ein Dutzend Rollbahnen, auf denen sich dicht an dicht Flugzeuge befinden, weshalb sich viele Piloten vor der Landung erst einmal mit detaillierten Plänen des angesteuerten Flughafens vertraut machen. Zum Glück sagen ihnen die vielen seltsamen Verkehrszeichen und MarkierunAuf welcher Landebahn gen auf dem Asphalt sehr viel mehr als den eine Maschine landet, normalen Passagieren. hängt von der jeweils So sind die Nummern der Landebahnen, vorherrschenden die einem Laien wie willkürlich vergeben Windrichtung ab. erscheinen, in Wirklichkeit sehr aufschlussNormalerweise starten reich: Hängt man ihnen nämlich eine Null und landen Flugzeuge an, dann hat man genau die Zahl auf der gegen den Wind. Kompassrose, in deren Richtung sie verlaufen. Auf einem Kompass stehen 0 Grad und 360 Grad für Norden, während 180 Grad direkt nach Süden weist. Wenn Sie nun auf einer Landebahn mit der Nummer 11 landen, verläuft diese in einem Winkel von 110 Grad, also fast exakt in südwestlicher Richtung. Fliegt man dieselbe Landebahn aus der anderen Richtung an,

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trägt sie die Nummer 29 und weist damit nach Nordosten. Eine Ziffer wie beispielsweise 17L besagt, dass der Flughafen über zwei parallele Landebahnen verfügt und dass die angesteuerte Landebahn die linke davon ist. Die Bahn daneben trägt folgerichtig die Nummern 17R und 35L. Auch die Rollbahnen sind nummeriert, und die Flugsicherung weist die Piloten einer Maschine vor der Landung an, welche sie benützen sollen. (Allerdings sind diese Anweisungen nicht ganz bindend – ein Pilot, der an einer Rollbahn vorbeigefahren ist, kann meistens auch die nächste nehmen.) Die Bezeichnung einer Rollbahn beginnt immer mit einem Buchstaben und lautet zum Beispiel B6 oder A2. Leider verwendet fast jeder Flughafen sein eigenes System, sodass diese Bezeichnungen häufig recht willkürlich erscheinen. Die Start- und Landebahnen auf Verkehrsflughäfen sind meistens mit einer Reihe großer, weißer Querstreifen bemalt, die ein Pilot schon

Damit sie das Landegewicht eines voll beladenen Jumbos (296 Tonnen) aushalten, bestehen die Landebahnen der Verkehrsflugplätze aus verschiedenen Beton- und Asphaltschichten mit einer Gesamtdicke von 1 bis 1,5 Metern. Rollbahnen haben meist 45 cm dicke Betondecken.

Jede Start- und Landebahn trägt zwei Nummern (für jede Richtung eine), wobei, wenn man die kleinere von der größeren abzieht, immer die Zahl 18 herauskommt. So kann eine Start- und Landebahn beispielsweise die Ziffern 30 und 12 tragen, was bedeutet, dass ihre eine Seite in die Richtung 120 Grad auf der Kompassrose weist (Südost), die andere Seite in die Richtung 300 Grad (Nordwest).

Die Nummerierung der Start- und Landebahnen richtet sich immer nach dem magnetischen Nordpol, nicht nach dem geografischen (oder echten) Nordpol. Da die Magnetpole der Erde circa 1 600 km von den geografischen Polen entfernt sind, stimmt der echte Norden (auf der Landkarte oben) nur ganz selten mit dem Norden überein, auf den die Kompassnadel zeigt. An manchen Orten, wie beispielsweise im Staat Washington, differieren sie um mehr als 20 Grad!

Im Cockpit

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Auch wenn es Sie noch so ärgert, dass ständig Flugzeuge über Ihr Haus donnern, können Sie als Bürger der USA leider nichts dagegen tun. Dort nämlich gehört Ihnen als Hausbesitzer der Luftraum über Ihrem Eigentum nur bis in eine Höhe von maximal 250 Metern. Flugzeuge, die sich höher befinden, dürfen per Gesetz darüber hinweg fliegen. In anderen Ländern gelten allerdings andere Vorschriften. In Deutschland gilt über bewohntem Gebiet eine Mindestflughöhe von 1 000 Fuß (ca. 300 Metern), über Ballungsräumen 2 000 Fuß.

Der Luftstrom, der hinten aus einer Flugzeugturbine austritt, ist so stark, dass er bei unbefestigtem Boden hinter der Startbahn zu starker Erosion führen würde. (Selbst in einer Entfernung von über 30 Metern haben die Abgase aus den Turbinen einer Boeing 747 noch eine Windgeschwindigkeit von 240 Stundenkilometern). Deshalb befestigen viele Flughäfen den Erdboden hinter der Landebahn mit speziellen Betonsteinen, zwischen denen ein besonders widerstandsfähiges Gras wächst.

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aus einiger Entfernung erkennen kann. Zuerst kommen 8 Streifen zusammen mit der Nummer der Landebahn in 10 Meter langen und 3 Meter breiten Ziffern, denen nach 150 Metern weitere 6 Streifen folgen,

Bei hohen Lufttemperaturen oder dünner Luft brauchen Flugzeuge mehr Energie, um abzuheben (warme oder dünne Luft trägt nicht so gut wie kalte oder dichte). Deshalb müssen in heißen Gegenden oder an hoch gelegenen Flugplätzen die Startbahnen länger sein. Die Startbahn des Flughafens Doha am Persischen Golf ist beispielsweise 3 Kilometer lang. Die längste Start- und Landebahn der Welt misst übrigens 12 Kilometer und befindet sich auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Die kürzeste Start- und Landebahn der Welt besitzt der Flughafen Funchal auf Madeira. Ursprünglich betrug die Bahn nur 1 600 Meter. Mittlerweile wurde sie durch enorme Erdaufschüttungen und eindrucksvolle 180 Pfeiler, deren Fundamente durchschnittlich 60 Meter in die Tiefe reichen, auf 2 781 Meter verlängert.

Im Cockpit

die den Beginn der Landezone markieren. Wieder 150 Meter davon entfernt gibt es 2 extra dicke Streifen, die von den Piloten bei der Landung angepeilt werden. Schließlich bezeichnen jeweils 4 Streifen die Entfernung von 300 beziehungsweise 450 Metern vom Aufsetzpunkt. Viele Landebahnen verfügen noch vor den weißen Balken über eine Reihe von V-förmigen Markierungen an Anfang und Ende, deren Spitzen jeweils zur Mitte der Landebahn zeigen. Darüber hinaus ist jeder Flughafen mit standardisierten Signallampen ausgerüstet, die sicherstellen, dass auch in der Nacht die zur Landung nötigen Markierung vorhanden sind. Auf modernen Verkehrsflugplätzen gibt es außerdem eine große Anzahl von Antennen. Die Auffälligste davon ist wohl das UKW-Drehfunkfeuer, (VOR Very-high-frequency Omnidirectional Range). Diese Antenne, die aussieht wie eine aus einem runden Teller herausragende weiße Raketenspitze, sendet in jede Himmelsrichtung ein anderes Radiosignal aus, sodass im Anflug befindliche Piloten auch bei schlechtem Wetter genau wissen, wo sie sich in Bezug auf die Landebahn befinden. Diese VOR finden sich nicht nur an Flughäfen sondern flächendeckend in Europa und den USA. Die Antenne des Instrumentenlandesystems (ILS, Instrument Landing System) sieht aus wie eine filigrane Kletterwand, die neben einer rot-weiß gestrichenen Hütte steht, in der sich die für das System benötigte Elektronik befindet. Linienmaschinen verfügen über spezielle Empfänger, mit denen sie die Signale des ILS empfangen können, das sie dann sowohl horizontal als auch vertikal sicher zur vorbestimmten Landebahn geleitet.

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Der Faktor Angst

Untersuchungen zeigen, dass heutzutage die Hälfte aller Passagiere beunruhigt ins Flugzeug steigt. Das überrascht jedoch nicht weiter angesichts von Terrordrohungen, negativen Schlagzeilen über die Fluggesellschaften und der Tatsache, dass die Mehrzahl der Passagiere nicht so viel über die Funktionsweise von Flugzeugen weiß wie Sie (jetzt, da Sie dieses Buch besitzen). Aber wie gefährlich ist das Fliegen wirklich? Wenn es so sicher ist, wie allerorts behauptet wird, warum kommt es dann überhaupt noch zu Flugzeugabstürzen? Und was kann man tun, um seine Überlebenschancen in einem solch äußerst seltenen Fall zu erhöhen? Die folgenden Abschnitte suchen Antworten auf die Fragen und beschäftigen sich mit der Rolle der Flugbegleiter und den Gründen dafür, dass Flugzeuge manchen Menschen so viel Angst machen. Außerdem gehen sie der Frage nach, warum die Medien bisweilen von Flugzeugkatastrophen wie besessen scheinen.

Flugstatistiken Den meisten Menschen fällt es schwer, sich sehr große oder sehr kleine Zahlen vorzustellen. Ja, manche haben überhaupt Probleme mit Zahlen. Dabei sind die Statistiken, Prozente, Fakten und Zahlen der Flugwirtschaft durchaus faszinierend und hilfreich, wenn man sich ein Gesamtbild von der Verkehrsluftfahrt machen will. »Wenn Gott wirklich Stellen Sie sich zum Beispiel ein Fußballgewollt hätte, dass der stadion vor, in dem 45 000 Menschen sitzen Mensch fliegt, hätte und sich ein Spiel ansehen. Das dürfte nicht er dafür gesorgt, dass man allzu schwer fallen, nicht wahr? Dann stelleichter zum len Sie sich 40 solcher Stadien vor. Den Flughafen gelangt.« meisten Menschen bereitet das schon mehr George Winters, Humorist Mühe. Vielleicht geht es besser, wenn Sie sich ausmalen, dass Sie mit einem Heißluft-

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ballon über ein voll besetztes Stadion fliegen, das viermal so breit und zehnmal so lang ist wie eine Fußballarena. Die Anzahl der Zuschauer entspräche dann derjenigen der Menschen, die täglich mit amerikanischen Fluggesellschaften fliegen: etwa 18 Millionen.

Wie viele Menschen fliegen? Alljährlich fliegen etwa 665 Millionen Passagiere mit amerikanischen Fluggesellschaften – das entspricht der Zuschauerzahl von 14 500 Sportstadien. Nimmt man die anderen Fluglinien der Welt hinzu, springt

Laut US-amerikanischer Luftverkehrsvereinigung unternahmen 26 Prozent der Amerikaner 1978 mindestens eine Flugreise. Bis 1997 war der Prozentsatz auf 48 gestiegen. Laut Berichten des US-amerikanischen Amts für Reisestatistik ist einer von sechs Erwachsenen in den Vereinigten Staaten noch nie mit einer Passagiermaschine geflogen.

die Zahl auf etwa 1,6 Milliarden pro Jahr. Das heißt, im Durchschnitt steigen jeden Tag weltweit etwa 4,25 Millionen Menschen (ungefähr so viel wie die Gesamtbevölkerung Norwegens) in ein Flugzeug. Die Zeitschrift New Scientist errechnete, dass sich angesichts der Gesamtzahl der täglich fliegenden Passagiere und der durchschnittlichen Strecke pro Flug (etwa 1 750 Kilometer) zu jedem beliebigen Zeitpunkt 366 144 Menschen in der Luft befinden. Das entspricht »Wer sich lange genug mit zwar der Einwohnerzahl einer mittelgroßen Sicherheitsstatistiken Stadt, aber nur 0,0061 Prozent der Weltbebefasst hat, den macht die völkerung. Natürlich variiert die Zahl der Fahrt zum Flughafen fliegenden Menschen je nach Tageszeit, Wonervös, während er sich, chentag und Woche im Jahr. wenn er erst einmal Laut Angaben der Sicherheitsbehörde dort ist, entspannt und für das Transportwesen in den Vereinigten wieder sicher fühlt.« Staaten (NTSB, National Transportation Norman Mineta, USSafety Board) flogen allein die amerikaniVerkehrsminister schen Fluggesellschaften im Jahre 2000 insgesamt 11 022 759mal und legten dabei eine

Der Faktor Angst

Gesamtstrecke von 11 504 769 000 Kilometern in 17 474 405 Flugstunden zurück. Das entspricht 13 000 Reisen zum Mond und zurück.

Wie sicher ist das Fliegen? Wie schon gesagt, kann das Denken in extrem kleinen Zahlen ebenso irritierend sein wie der Versuch, sich sehr große Zahlen wie die oben genannten vorzustellen. Dennoch kann man die Sicherheit einer Fluglinie recht gut beurteilen, indem man sich ansieht, wie viel Prozent ihrer Flüge mit einem Absturz endeten, bei dem mindestens ein Mensch ums Leben kam. Was wäre, wenn das Fliegen zu 99,99 Prozent sicher wäre? Das hieße, dass es tagtäglich drei Abstürze mit Toten gäbe. Tatsächlich ist das Reisen in der Luft zu 99,9999996 Prozent sicher, was bedeutet, dass nur 0,0000004 Prozent aller Flugzeuge abstürzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug, in dem man sitzt, abstürzt, bleibt immer gleich, egal, wie oft man fliegt. Je häufiger man fliegt, desto höher aber ist die Wahrscheinlichkeit, dass man eines Tages abstürzt (so wie die Chancen auf einen Gewinn steigen, je mehr Lose man kauft). Doch zum Glück für Vielflieger ist der Unterschied unglaublich gering. Wenn 1 000 Menschen über 30 Jahre hinweg täglich fliegen würden, würde der Wahrscheinlichkeit nach in diesem gesamten Zeitraum nur einer von ihnen abstürzen.

Allerdings empfinden die meisten Menschen diese Zahl schlicht und einfach als zu klein, als dass sie sie beruhigen könnte. Stattdessen denken sie nur: »Wie es scheint, kommt es trotzdem häufig zu Katastrophen.« Wenden wir uns also einigen wirklich aufschlussreichen Zahlen in Bezug auf die Sicherheit des Fliegens zu: • Innerhalb eines halben Jahres sterben mehr Menschen bei Autounfällen in den USA, als in den letzten 100 Jahren weltweit durch Flugzeugabstürze ums Leben kamen. • Wenn das Reisen in der Luft nicht sicherer wäre als das Autofahren, würde tagtäglich ein Passagierjet mit 120 Menschen an Bord abstürzen, ohne dass jemand überleben würde.

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• Von den annähernd 2,5 Millionen Amerikanern, die 1998 starben, erlagen über 700 000 einer Herzerkrankung, etwa 500 000 starben an Krebs, mindestens 50 000 aufgrund ärztlicher Kunstfehler im Krankenhaus und über 20 000 bei Autounfällen. Doch nicht ein Einziger kam beim Absturz eines Flugzeugs einer US-amerikanischen Fluggesellschaft ums Leben. Selbst 1994, in einem Jahr mit einer überdurchschnittlichen Zahl von Katastrophen, starben nur 239 Menschen in einem Flugzeug. • Die US-amerikanische Behörde für Reisestatistik berichtet, dass 1995 (aus diesem Jahr stammen die aktuellsten Daten) Amerikaner etwa 505 Millionen Autofahrten von jeweils 160 Kilometern oder mehr unternahmen und dabei 22 000 Fahrzeuginsassen starben. Im selben Jahr flogen US-Flugzeuge etwa 8,1 Millionen Mal, und es gab zwei Abstürze, bei denen 166 Menschen ums Leben kamen. Wenn in jedem Auto durchschnittlich zwei Menschen saßen und in jedem der Flugzeuge durchschnittlich 150 Menschen, ergäbe das 22 Todesfälle pro Million Autoinsassen im Vergleich zu nur 0,14 pro Million Flugpassagiere – das Reisen in der Luft wäre folglich 157-mal sicherer als das auf der Straße. • Da die Menschen im Allgemeinen viel mehr mit dem Auto fahren als fliegen, sollte man einen Blick auf die Sicherheit von Autos und Flugzeugen im Verhältnis zur zurückgelegten Entfernung werfen. Der Nationale Sicherheitsrat der USA hat für die Zeit zwischen 1993 und 1999 ausgerechnet, dass Menschen 37-mal häufiger bei Autounfällen ums Leben kamen als bei Flugzeugabstürzen. Auf der Grundlage konservativerer Unfalldaten berechnete die US-Behörde für Transportstatistik die Zahl der Todesfälle pro 160 Millionen auf Langstreckenreisen zurückgelegte Kilometer: Sie beträgt 9,3 bei Autos, 5 bei Zügen und 1,22 bei Passagierflügen. Demnach ist das Fliegen fast um das Achtfache sicherer als das Autofahren und fast doppelt so sicher wie eine Fahrt mit dem Zug. Laut einer Untersuchung von Arnold Barnett und Alexander Wang vom Massachussetts Institute of Technology (MIT) hängt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, davon ab, ob es sich um einen internationalen oder einen Inlandsflug handelt und ob die Fluggesellschaft ihren Sitz in einem Industrieland oder in einem DritteWelt-Land hat. Bei Inlandsflügen und Fluggesellschaften aus Industrieländern beträgt die Wahrscheinlichkeit abzustürzen etwa 1:8 Millionen

Der Faktor Angst

(die Chance, bei einer staatlichen Lotterie zu gewinnen, ist größer). Kleine Kurzstreckenflugzeuge in den Vereinigten Staaten schneiden ein wenig schlechter ab: Hier beträgt das Verhältnis etwa 1:2 Millionen. Bei internationalen Flügen sinkt die Dem Nationalen SicherWahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls heitsrat der USA zufolge auf 1:5 Millionen – seltsamerweise ist die sterben jedes Jahr mehr Rate bei Fluggesellschaften aus IndustrielänAmerikaner durch Erdern und bei solchen aus Entwicklungsläntrinken in der Badewanne, dern hier in etwa dieselbe. Inlandsflüge mit beim Sturz von einer Jets aus Entwicklungsländern dagegen haben Leiter oder durch Erfriedie höchste Todesrate von allen: 1:500 000. ren als beim Absturz Das klingt übel, ist aber so, als würde man eines Passagierflugzeugs. sagen: »Ein Tag in 1 300 Jahren.«

Gigantische Mengen Die Infrastruktur, die notwendig ist, um allwöchentlich Millionen Flüge durchzuführen, ist gewaltig. So verkauft beispielsweise Delta Airlines (die drittgrößte Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten) jeden Tag an die 316 000 Flugtickets für ihre 2 660 Flüge (das sind 3 Tickets pro Sekunde und ein Start alle 32 Sekunden rund um die Uhr). Dieselbe Fluggesellschaft verbraucht täglich etwa 28,5 Millionen Liter Treibstoff und transportiert an die 2 333 Tonnen Post. Um ihre Passagiere bei Laune zu halten, servieren die Flugbegleiter allein bei dieser Fluglinie ungefähr 164 400 Mahlzeiten oder Imbisse, 461 000 nichtalkoholische Getränke und 225 500 Tassen Kaffee. Wenn Sie also das nächste Mal in einem Flugzeug sitzen und zufrieden Salzstangen oder Nüsse kauen, rufen Sie sich diese Zahlen ins Gedächtnis und wenn Ihnen dabei schwindelig wird, lehnen Sie sich einfach zurück und lächeln, denn Sie sind damit nicht allein und können sich außerdem vollkommen sicher fühlen.

Warum Flugzeuge manchmal abstürzen Flugzeugabstürze haben etwas schaurig Faszinierendes an sich, das die Menschen aufhorchen lässt. Vielleicht erregen solche Katastrophen des-

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halb unsere Aufmerksamkeit, weil dabei so viele Menschen auf einen Schlag sterben. Selbst ein Absturz, bei dem nur 10 oder 20 Menschen umkommen, gelangt bei den in- und ausländischen Medien in die Schlagzeilen. Sicher, allein in den Vereinigten Staaten sterben täglich 2 000 Menschen an Herzerkrankungen, aber sie verteilen sich auf ein riesiges Land, und so hat diese Zahl nicht dieselbe Wirkung. Flugzeugabstürze sind jedoch äußerst selten (siehe dazu den vorhergehenden Abschnitt »Flugstatistiken«) und solche mit tödlichen Folgen erst recht. Dennoch sind laut Untersuchungen die meisten Reisenden davon überzeugt, dass bei 75 Prozent der Flugzeugunfälle einige oder alle Passagiere sterben. Denn wie, so argumentieren sie, kann jemand

»Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Triebwerke haben ausgesetzt. Wir tun unser Bestes, sie wieder in Gang zu bringen. Ich bin zuversichtlich, dass Sie sich keine unnötigen Sorgen machen müssen.« So lautete die Ansage des British Airways-Kapitäns Eric Moody, nachdem seine Maschine, eine Boeing 747, im Jahre 1982 durch die Vulkanasche geflogen war, die beim Ausbruch des Galunggung in Indonesien in die Luft geschleudert wurde. Alle vier Triebwerke des Flugzeugs versagten, aber die 747 flog so lange im Gleitflug weiter, bis sie die Aschewolke hinter sich gelassen hatte und drei ihrer Triebwerke wieder in Gang gesetzt werden konnten. Die Windschutzscheibe des Flugzeugs war durch die Asche so verkratzt, dass die Landung nur mit Hilfe des Autopiloten gelang. Anschließend musste die Boeing von einem Schlepper an den Flugsteig gezogen werden, weil die Piloten das Rollfeld nicht sehen konnten.

einen Flugzeugabsturz überleben? Aber bei 86 Prozent der Unfälle von Verkehrsflugzeugen stirbt überhaupt niemand. Selbst Abstürze, bei denen es zu Toten kommt, überlebt im Durchschnitt die Hälfte der Passagiere. Trotzdem: So selten Flugzeugabstürze sind, es lässt sich nicht leugnen, dass es sie gibt und dass sie Furcht einflößen. Vor diesem Hintergrund sollte man sich anschauen, warum Flugzeuge abstürzen können und was unternommen wurde, um das Fliegen sicherer zu machen.

Der Faktor Angst

Die Ursache feststellen Gespräche über Flugzeugkatastrophen drehen sich meist um ein oder zwei Probleme, die beim Flug aufgetaucht sind, und man glaubt zu wissen: »Die Maschine ist aus dem und dem Grund abgestürzt.« Aber Flugzeuge stürzen fast nie aufgrund von ein oder zwei Problemen ab. So wurde zwar der Absturz eines Jets von Air Florida kurz nach dem Start am National Airport in Washington, D.C., im Jahre 1982 in der Öffentlichkeit immer damit erklärt, dass »sich Eis und Schnee auf den Tragflächen befunden« hätten. Tatsächlich aber bringen Eis und Schnee ein Flugzeug nicht zwangsläufig zum Absturz, und wenn nicht andere Umstände hinzugekommen wären, hätte diese Maschine durchaus bei solchen Wetterverhältnissen fliegen können. Die Ursachen für ein Flugzeugunglück sind immer komplexer Natur, und in der Regel müssen mindestens fünf oder sechs Faktoren zusam-

Die so genannte Blackbox eines Flugzeugs, auf der sich die Aufzeichnungen der Gespräche im Cockpit sowie Flugdaten befinden, ist so gebaut, dass sie schweren Schlägen und einem Brand standhält und sogar 30 Tage lang den Druck im 6 000 Meter tiefen Meer übersteht. Aber warum baut man nicht gleich das ganze Flugzeug aus demselben Material? Weil es dann so schwer wäre, dass es nicht mehr vom Boden abheben könnte.

menkommen, bis eine Maschine abstürzt. Zwar spielte Eis beim Absturz der Air-Florida-Maschine tatsächlich eine Rolle, aber nur wenige Menschen erinnerten sich später an die anderen Einzelheiten. So verließen sich die Piloten beispielsweise auf einen bestimmten Druckmesser am Triebwerk, obwohl es zahlreiche Hinweise darauf gab, dass dessen Anzeigen nicht stimmten. Wenn nur einer der vielen Faktoren gefehlt hätte – wenn es keinen Schneesturm gegeben hätte, wenn das Flugzeug kurz vor dem Start noch einmal enteist worden wäre, wenn der Druckmesser nicht falsch angezeigt hätte, wenn die Piloten dem Flugzeug beim Start mehr Schub gegeben hätten und so fort –, wäre es nicht zu der Katastrophe gekommen. Ein Aspekt, der im Zusammenhang mit Flugzeugunglücken fast immer eine Rolle spielt, ist menschliches Versagen – entweder der Flug-

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zeugbesatzung, der Flugsicherung, der Mechaniker oder der Sicherheitskräfte des Flughafens. Paradoxerweise ist der wichtigste Grund, warum Fliegen so sicher ist – nämlich die außerordentlich gut ausgebildete Flugmannschaft – zugleich der Hauptschwachpunkt der Luftfahrt. Flugzeuge stürzen aus allen möglichen Gründen ab, von technischem Versagen bis hin zu Terrorakten, von fehlgeschlagener Kommunikation bis hin zu Missverständnissen, doch fast immer ist es eine äußerst seltene Kombination verschiedener Faktoren, die zur Katastrophe führt. Es ist durchaus verständlich, dass Menschen, die vorhaben zu fliegen, nervös werden, wenn sie einen Fernsehbericht über einen Absturz sehen. Schließlich liegt es nahe, eine Beziehung zwischen dem eigenen Flug und der Katastrophe herzustellen. Doch die Flugkatastrophen haben heutzutage nur selten etwas mit einem bestimmten Flugzeugtyp, der Tageszeit, zu der sich der Absturz ereignete, oder spezifischen Wetterverhältnissen zu tun. Eine Umbuchung hat auch deshalb weEine Notlandung auf dem nig Sinn, weil die Wahrscheinlichkeit, dass Wasser wird in der Fliegenau diese fünf oder sechs höchst seltenen gersprache als Ditching beEreignisse, die zu einem Absturz geführt zeichnet, was auch »den haben, noch einmal zusammen eintreten, Bach runtergehen« heißt. ausgesprochen gering ist.

Das Fliegen sicherer machen Die Luftfahrtindustrie hat im Wesentlichen zwei Methoden zur Verbesserung der Flugsicherheit entwickelt. Erstens gibt es für jedes wichtige System in einem Flugzeug zumindest ein Reservesystem, oft sind es sogar drei oder mehr. Die Hersteller gehen davon aus, dass es gelegentlich zu menschlichem oder technischem Versagen kommt, und berücksichtigen dies beim Bau der Maschinen. Zum Beispiel: • Es befinden sich immer zwei Piloten an Bord, obwohl auch einer allein mit einer Notlage fertig würde. • In der Regel gibt es vier bis fünf voneinander unabhängige Navigationsgeräte und drei oder vier verschiedene Funkgeräte. • Wenn ein Triebwerk einer zweistrahligen Maschine ausfällt, ist das andere immer noch leistungsfähig genug, das Flugzeug in der Luft zu halten – sogar beim Start.

Der Faktor Angst

• Bei Flugzeugen, deren Steuerungsklappen an Tragflächen und Heck per Hydraulik betätigt werden, sind in der Regel zwei bis vier solcher hydraulischer Systeme (Pumpen, Schläuche und so weiter) vorhanden. Wenn eins ausfällt, tritt sofort ein anderes an seine Stelle. • Jedes wichtige Instrument oder Messgerät im Cockpit hat einen identischen Zwilling (manchmal sind es auch Drillinge). Das ist ungefähr so, als hätte Ihr Wagen zwei oder drei Tachos, für den Fall, dass einer ausfällt. Zweitens gehen Fluggesellschaften systematisch nach dem Motto »Aus Fehlern lernen« vor: Jedes Problem – von einem geringfügigen Klappern irgendwo an der Maschine bis hin zu einer folgenschweren Panne – wird dokumentiert, genau untersucht und, falls nötig, bei allen Flugzeugen dieses Typs korrigiert, damit es nicht noch einmal auftritt. Da außerdem bei den meisten Flugzeugkatastrophen menschliches Versagen – wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß – eine Rolle spielt, gibt es für Piloten, Controller, Mechaniker und Flugbegleiter die Möglichkeit, anonym möglicherweise gefährliches Verhalten an eine Unterabteilung der NASA zu melden, die sich mit der Verbesserung der Flugsicherheit (Aviation Safety Reporting System) beschäftigt. So kann irrtümliches Fehlverhalten, das (noch) keinen Unfall oder meldepflichtigen Vorfall verursacht hat, untersucht und rechtzeitig abgestellt werden. In Deutschland sind solche Informationssysteme bei größeren Fluggesellschaften betriebsin-

Es gibt viele Möglichkeiten, Flugzeuge sicherer zu machen, aber ab einem bestimmten Punkt kehrt sich ihr Nutzen ins Gegenteil um. Jede Sicherheitsmaßnahme kostet Geld, sodass der Preis für das Flugticket steigt. Das wiederum führt dazu, dass mehr Menschen statt des Flugzeugs das Auto nehmen, was mehr Verletzungen und Todesfälle zur Folge hat (weil Autofahren bedeutend gefährlicher ist als Fliegen).

tern eingerichtet. Bei Lufthansa gibt es das Lufthansa Accident Prevention and Flight Safety Program (APP). Dieses besteht unter anderem aus anonymen Berichten der Piloten über Arbeitsfehler und kritische Situationen. Aus dem Material werden nach dem Motto »aus Erfahrung anderer lernen« Dokumentationen erstellt. Darüberhinaus findet bei Sicherheitsthemen ein enger Austausch zwischen Fluggesellschaften statt.

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Systeme wie dieses sowie die ständige Überprüfung und Wartung sämtlicher Verkehrsflugzeuge haben dazu geführt, dass Flugkatastrophen, wie sie in den letzten 20 Jahren vorkamen, heute kaum noch passieren können. Anfang der siebziger Jahre löste sich durch eine Explosion in einem Triebwerk eine Turbinenschaufel, die zuerst die Hülle des Triebwerks und dann den Rumpf der Maschine durchbohrte und einen Passagier tötete. Obwohl das Flugzeug sicher landen konnte, wurden nach diesem Vorfall weitgehende konstruktive Verbesserungen an den Triebwerken vorgenommen. So baut man heute beispielsweise um die Triebwerke einer Boeing 777 einen fast acht Zentimeter dicken Schutzmantel aus Kevlar, einem extrem widerstandsfähigen Kunststoff, der selbst die Folgen eines schweren Turbinenschadens auf das betroffene Triebwerk beschränken soll. Nach dem Absturz einer Boeing 767 im Jahre 1981 stand die Untersuchungskommission vor einem Rätsel: Warum hatte bei einem der Triebwerke während des Flugs die Schubumkehr eingesetzt? Schließlich galt (und gilt) die 767 als einer der sichersten Flugzeugtypen überhaupt, und es gab einfach keinen ersichtlichen Grund für dieses Maschinenversagen. Die Folge war, dass Boeing die elektrische Steuerung der Schubumkehr vollkommen neu konstruierte und fast 2 000 Flugzeuge umrüstete – einzig und allein für den Fall, dass darin der Grund für die Katastrophe gelegen haben könnte. Seit dem ersten Jahrzehnt Ein seltsamer Nebeneffekt dieses Verder Luftfahrt, in dem fahrens nach dem Motto »Aus Fehlern ler31 von 40 Postflugzeugnen« besteht darin, dass es heute unter Piloten bei Abstürzen Umständen schwieriger ist, eindeutige Ursaums Leben kamen, hat diechen für einen Unfall auszumachen. Vor 30 ser Wirtschaftszweig Jahren stieß man bei den Nachforschungen eine enorme Entwicklung relativ schnell auf Probleme wie Materialerdurchgemacht. müdung oder das Hineinfliegen in eine Wirbelschleppe (die starken Luftwirbel hinter großen Jets). Inzwischen wurden die meisten »einfachen« Unfallursachen jedoch durch verschiedene Maßnahmen ausgemerzt, sodass heute Abstürze eher aus Gründen passieren, denen man nicht so rasch auf die Spur kommt. Natürlich sind Vorkommnisse, deren Ursachen man nicht kennt, besonders beängstigend. So konnten zum Beispiel die Explosionen beim Flug Nr. 800 der TWA im Jahre 1996 und beim Flug Nr. 111 der Swiss

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Air im Jahre 1998 nicht aufgeklärt werden. Trotzdem rüsten Boeing, Airbus und andere Hersteller ihre Flugzeuge selbst dann um, wenn ein Bauteil auch nur in den Verdacht gerät, möglicherweise einen Unfall ausgelöst zu haben.

Wenn Probleme auftauchen Die meisten Piloten der zivilen Luftfahrt erleben während ihrer gesamten Laufbahn niemals einen »Beinahe-Absturz«, und selbst in minder schwere Unfälle werden sie nur ganz selten verwickelt. Doch für den unwahrscheinlichen Fall, dass Sie während eines Flugs eine kritische Situation miterleben müssen, sollten Sie sich Folgendes vor Augen führen: Erstens sind Piloten umfassend für Notfälle geschult, zweitens sind Flugzeuge so gebaut, dass sie auch bei schwer wiegendem technischem Versagen noch fliegen können und drittens kann eine Menge schief gehen, ohne dass jemand dabei umkommen muss. So sind beispielsweise Passagierflugzeuge so konstruiert, dass sie, selbst wenn sich das Fahrwerk nicht mehr ausfahren lässt, eine relativ sichere »Bauchlandung« hinlegen können. In der jüngeren Geschichte

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der Luftfahrt ist noch niemand bei einem Landemanöver dieser Art ernsthaft zu Schaden gekommen. Einer der erstaunlichsten Belege für die Robustheit von Verkehrsflugzeugen war 1988 zu beobachten, als bei

Nachdem im Jahre 2000 eine MD-80 der Alaska Airlines mit der Flugnummer 261 abgestürzt war, hatten viele Passagiere Bedenken zu fliegen. Die Statistiken aber sind eindeutig: Die MD-80 ist mit nur acht tödlichen Unfällen bei 20 Millionen Flügen das sicherste Flugzeug, das es je gegeben hat. Laut AirDisaster.com sind die nächstsicheren Flugzeuge die Boeings 767, 757, 737 und der Airbus A320.

einem Flug der Aloha Airlines wegen Materialermüdung ein Drittel des Kabinendachs abriss. Dabei wurde eine Stewardess aus dem Flugzeug gerissen und sieben Passagiere erlitten Verletzungen, aber die Piloten konnten die Maschine – trotz des klaffenden Lochs – sicher landen. Auch wenn es zunächst paradox erscheinen mag, ist ein Zwischenfall in großer Höhe noch am ehesten in den Griff zu kriegen, weil hier viel Zeit und Luftraum für Korrekturen und Gegenmaßnahmen vorhanden ist. Ein starker Abwind oder ein plötzlicher Wechsel der Windrichtung ist auf Reiseflughöhe zwar beängstigend, aber solange man den Sicherheitsgurt angelegt hat, kann einem als Passagier dabei »Bei jedem Flug gibt es eigentlich nicht viel passieren. Falls allerzwei kritische Momente – dings ein Feuer an Bord ausbrechen sollte, am Anfang und am Ende.« ist es sehr günstig, wenn das Flugzeug mögAlexander Graham Bell lichst rasch landen und die Hilfe der Flughafenfeuerwehr in Anspruch nehmen kann.

Was Sie tun können Obwohl es bei den zehn Millionen Flügen, die alljährlich in den Vereinigten Staaten stattfinden, nur etwa 30-mal zur Not-Evakuierung eines Flugzeugs kommt, lohnt es sich zu wissen, was in einem solchen Fall auf einen zukommt und was man tun soll. Jeder, der weiß, wie lange es im Normalfall dauert, bis alle Passagiere das Flugzeug verlassen haben, hält es für unwahrscheinlich, dass ein Flugzeug nach einer Notlandung

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schnell geräumt werden kann. Tatsache ist, dass jeder Flugzeughersteller nachweisen muss, dass ein volles Flugzeug auch dann innerhalb von 90 Sekunden vollständig geräumt werden kann, wenn es stockdunkel ist und nur die Hälfte der Notausgänge zur Verfügung steht. (Als die Boeing 777 diesem Test unterzogen wurde, weigerte sich in der angesetzten Zeit einer der 420 Freiwilligen, die Notrutsche hinunterzurutschen, woraufhin die FAA das Flugzeug prompt nur für 419 Passagiere zuließ.) Im Folgenden finden Sie ein paar Verhaltensregeln für den Notfall: • Wenn die Sauerstoffmasken herunterfallen, zögern Sie keinen Augenblick, sie anzulegen. Nach Aussage von Flugbegleitern starren viele Passagiere erst wie gebannt auf die Masken, bis man sie auffordert, sie aufzusetzen – falls sie nicht vorher ohnmächtig werden. (Auf Reiseflughöhe dauert es nur etwa 15 bis 20 Sekunden, bis man wegen Sauerstoffmangels das Bewusstsein verliert.) Vergessen Sie nicht, dass man an dem Sauerstoffschlauch ziehen muss, um ein Ventil zu öffnen; wenn Sie es nicht tun, fließt kein Sauerstoff. Wundern Sie sich nicht, wenn sich der Beutel nicht sofort aufbläht; das tut er erst, wenn Sie ausatmen. • Sollte es in der Kabine tatsächlich einmal zu einem raschen Druckabfall kommen, wird der Pilot sofort in den Sinkflug gehen, um eine sichere Flughöhe zu erreichen. Keine Angst, Flugzeuge können auch in niedrigerer Höhe gut fliegen. Bei Starts und Landungen • Wenn Sie wissen, dass es zur Notlanin der Dunkelheit wird die dung kommen wird, hüten Sie sich vor Beleuchtung in der den schweren Gepäckstücken in den FäKabine vor allem deshalb chern über Ihnen, da sie mit großer ausgeschaltet, um die Wahrscheinlichkeit herausfallen werden. Augen der Passagiere für Nehmen Sie eine gebeugte Haltung ein: den Fall, dass das FlugWenn Sie Platz genug haben, senken Sie zeug nach einer Notlanden Oberkörper nach vorn und umfasdung geräumt werden sen Sie Ihre Beine oder Fußgelenke. muss, an das Dämmerlicht Oder kreuzen Sie die Arme auf der Rüzu gewöhnen. ckenlehne des Sitzes vor Ihnen und legen den Kopf darauf. • Beobachten Sie die Flugbegleiter und richten Sie sich nach ihren Anweisungen. Sie sind umfassend für Notfälle geschult. Sollten Sie keine Anweisungen von der Crew bekommen, handeln Sie so, wie es

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Ihnen angemessen erscheint und versuchen Sie, nach einer Notlandung auf eigene Faust aus dem Flugzeug zu kommen. (Handeln Sie aber nicht vorschnell: Es ist schon vorgekommen, dass Passagiere angesichts eines brennenden oder stark qualmenden Triebwerks – was für sich genommen noch keine unmittelbare Lebensgefahr für die Insassen des Flugzeugs bedeutet – die Notausgänge geöffnet haben und hinausgesprungen sind, obwohl das Flugzeug noch gar nicht zum Stehen gekommen war.) Auch wenn es noch so unwahrscheinlich klingt, weigern sich erstaunlich viele Menschen, nach einer Notlandung ihren Sitzplatz zu verlassen. Dabei bleiben ihnen oft nur wenige Minuten, um gefahrlos aus dem Flugzeug herauszukommen. Wenn Sie also jemanden sehen, der wie versteinert auf seinem Platz sitzt, bringen Sie ihn dazu, aufzustehen und die Maschine so schnell wie möglich zu verlassen. Wenn sich die Kabine mit Rauch füllt, gehen Sie gebückt, aber krabbeln Sie nicht auf allen Vieren, denn so kommen Sie nicht schnell genug voran. Halten Sie sich ein (wenn möglich feuchtes) Tuch – vielleicht ein T-Shirt oder eine Serviette – vor Mund und Nase. Vergessen Sie Ihr Handgepäck. Die Zeit, die Sie damit vergeuden, kann Sie oder andere Passagiere das Leben kosten, ganz abgesehen davon, dass ein Gepäckstück möglicherweise wichtige Fluchtwege versperrt. Fluggäste dazu zu bewegen, ihr Handgepäck zurückzulassen, ist eine der schwierigsten Aufgaben, mit denen sich Flugbegleiter bei einer Evakuierung konfrontiert sehen. Die meisten Leute versuchen, zur vorderen Tür zu gelangen, durch die sie auch eingestiegen sind, anstatt die Notausstiege über den Tragflächen oder im hinteren Teil des Flugzeugs zu benutzen. Wählen Sie immer den nächstgelegenen offenen Ausstieg, alles andere führt zur Katastrophe. Drängeln Sie nicht, und lassen Sie es nicht zu, dass Sie gedrängelt werden. Wenn dabei jemand hinfällt, wird die Flucht aller behindert. Und blockieren Sie nicht die Flugzeugtüren – denken Sie daran, dass man sie zunächst nach innen klappen muss, bevor sie sich nach außen schieben lassen. Bevor Sie sich auf eine Notrutsche begeben, ziehen Sie die Schuhe aus – wenn Sie sich an der Rutsche verhaken, könnten Sie oder andere Passagiere oder die mit Luft gefüllte Rutsche selbst dadurch Schaden nehmen. Behalten Sie die Schuhe aber trotzdem in der

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Hand, auf dem Erdboden können sich scharfkantige Metallteile oder Glassplitter befinden. • Viele Verletzungen bei einer Not-Evakuierung kommen dadurch zustande, dass die Passagiere am Ende der Notrutsche auf den Boden fallen oder in andere Passagiere hineinrutschen. Machen Sie deshalb so schnell wie möglich das untere Ende der Rutsche frei. Die wichtigste Regel von allen aber lautet: »Keine Panik!« Angesichts der außergewöhnlich gründlichen Vorkehrungen, die das Fliegen auch im Falle einer Notlandung so sicher wie möglich machen sollen, haben Sie gute Chancen, selbst eine solche Situation unbeschadet zu überstehen.

Ein Seufzer der Erleichterung Wenn das Fliegen immer sicherer wird, warum sind dann in den neunziger Jahren mehr Menschen im Luftverkehr ums Leben gekommen als in den achtziger Jahren? Es stimmt zwar, dass weltweit in den achtziger Jahren durchschnittlich 1 060 Menschen pro Jahr bei Abstürzen ums Leben kamen (fast 90 Prozent dieser Abstürze ereigneten sich bei Fluggesellschaften außerhalb der USA) und dass in den neun»Dass man einen guten ziger Jahren diese Zahl um etwa 12,5 ProFlug hatte, bringt man zent anstieg, aber das ist nur die halbe meist mit Negativsätzen Wahrheit. In den neunziger Jahren wurden zum Ausdruck: Man nämlich über 30 Prozent mehr Passagiere wurde nicht gekidnappt, befördert als in den Achtzigern, sodass das man ist nicht abgeRisiko für den einzelnen Passagiere sogar stürzt, man hat sich nicht deutlich abnahm. übergeben, das Flugzeug Doch obwohl das Flugzeug neben dem hatte keine Verspätung, es Aufzug zu den sichersten Transportmitteln ist einem von dem überhaupt zählt, ist das Fliegen nicht völlig Essen nicht schlecht geohne Risiken. So ist es nicht verwunderworden. Man kann lich, dass fast jeder – selbst die Piloten – eialso dankbar sein.« nen Seufzer der Erleichterung ausstößt, Paul Theroux, Romancier wenn das Flugzeug sicher auf der Landeund Reiseschriftsteller bahn aufgesetzt hat. Vielleicht sollten Sie bei dieser Gelegenheit einmal den Piloten,

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den Flugbegleitern und allen anderen danken, die unablässig bemüht sind, Sie sicher und reibungslos von einem Flughafen zum anderen zu bringen.

Vorsicht ist besser als Nachsicht Was Sie tun können, um in einer Notfall-Situation zu überleben Egal, wie oft Sie fliegen, die Wahrscheinlichkeit, dass Sie jemals ein Flugzeugunglück erleben werden, ist minimal. Trotzdem können Sie einiges tun, um sich auf diesen Eventualfall vorzubereiten. Die meisten Unfälle sind so geartet, dass man sie überleben kann, und alles deutet darauf hin, dass in der Regel diejenigen Menschen überleben, die sich auf das Schlimmste vorbereitet haben. Hier sind ein paar Hinweise, die Sie beim Fliegen beachten sollten: • Tragen Sie bequeme Kleidung, die Ihren ganzen Körper bedeckt, keine kurzen Hosen oder Röcke. Krawatten können das Atmen behindern, Haarspray ist leicht entflammbar, und eine Strumpfhose oder andere Kleidung aus Synthetik schmelzen womöglich bei einem Brand oder durch die Reibung, die auf der Notrutsche entsteht, was schwere Verbrennungen der Haut verursachen kann. • Bei jedem Flug schwellen durch den verminderten Luftdruck Füße und Knöchel an. Tragen Sie also weite Hosen und nicht zu enge Schuhe. Die Schuhe sollten mit Schnürsenkeln versehen sein, denn Sandalen oder hochhackige Schuhe werden Sie bei einer Notlandung höchstwahrscheinlich verlieren. • Wenn Sie Medikamente einnehmen müssen, stecken Sie sie in die

Bei älteren Flugzeugen befindet sich der Sauerstoff für den Notfall in schweren Hochdrucktanks. Neuere Typen verfügen hingegen über ein System, das den im Notfall benötigten Sauerstoff auf chemischem Weg erzeugt. Diese kompakten Vorrichtungen sind meist zusammen mit den Masken in den Rückenlehnen oder über den Sitzen untergebracht. Bitte berühren Sie sie nicht, denn sie können ausgesprochen heiß werden, wenn sie in Betrieb sind.

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Hosentasche und nicht ins Handgepäck. Bei einer Notlandung ist der Zugriff darauf schwierig oder gar unmöglich. Vergewissern Sie sich, wo sich die nächsten Notausgänge vor und hinter Ihnen befinden, und merken Sie sich, wie viele Sitzreihen sie von Ihnen entfernt sind. Wenn sich die Kabine mit Rauch füllt, ist es nahezu unmöglich, ein Exit-Zeichen zu erkennen, und Sie müssen den Ausgang aufgrund Ihrer Erinnerung erreichen. Viele Flugzeuge sind inzwischen mit einem Leuchtstreifen am Boden ausgestattet, der Ihnen hilft, die Notausgänge zu finden. Halten Sie stets eine der Decken in Ihrer Nähe, die von der Fluggesellschaft zur Verfügung gestellt werden. Sie eignen sich im Brandfall gut als Feuerschutz. Kleine Kinder sollten, wenn möglich, in einem Kindersitz fürs Auto untergebracht werden, der auf den Flugzeugsitz geschnallt werden kann. Wenn Sie sich keinen eigenen Sitzplatz für Ihr Kind leisten können (auch nicht zum ermäßigten Preis) und es auf Ihrem Schoß haben, sichern Sie es für den Fall starker Turbulenzen zumindest mit Gurten, die Sie an Ihrem Sicherheitsgurt befestigen. Der Sicherheitsgurt sollte eng anliegen. Ist er zu lose, kann er bei einem Unfall innere Verletzungen verursachen. Was die Lage Ihres Sitzplatzes betrifft, können Sie unbesorgt sein. Kein Bereich des Flugzeugs ist sicherer als ein anderer.

Außerdem sollten Sie nicht versäumen, den Sicherheitshinweisen vor Beginn des Flugs zuzuhören, selbst wenn sie diese bereits oft gehört haben. Sollte es Ihnen lächerlich vorkommen, dass die Flugbegleiter zum Beispiel erläutern, wie man einen Sicherheitsgurt öffnet, denken Sie daran: Erstaunlich viele Passagiere sind in einem Notfall starr vor Angst und nicht in der Lage, sich aus ihren Sicherheitsgurten zu befreien. Auch Schwimmwesten können die Passagiere vor große Probleme stellen. Während die Flugbegleiterin vorführt, wie eine solche Weste angelegt wird, stellen Sie sich vor, wie Sie es machen würden. (Schließlich befinden sich 70 Prozent aller Flughäfen in der Nähe eines Gewässers). Scheuen Sie sich nicht, die Karte mit den Sicherheitshinweisen zu studieren, besonders, wenn Sie in einer Reihe sitzen, an deren Ende sich ein Notausgang befindet – viele Menschenleben (einschließlich Ihres eigenen) können davon abhängen, dass Sie sich im Notfall richtig verhalten.

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Warum Flugkatastrophen die Medien faszinieren Wenn Sie jemanden auf der Straße fragen, was er oder sie über Flugzeuge weiß, erfahren Sie wahrscheinlich einiges über spektakuläre Abstürze, aber so gut wie nichts darüber, wie Flugzeuge in den übrigen 99,99999 Prozent der Zeit funktionieren. Angesicht dessen, dass die meisten Menschen ihre Informationen aus dem Fernsehen, dem Radio und den Zeitungen beziehen, ist dies nicht weiter verwunderlich. Seit den Anfängen der Luftfahrt wissen die Medien, dass Flugkatastrophen Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung erregen wie kaum ein anderes Ereignis. »Einmal sah ich eine FlugAuf der einen Seite macht das starke begleiterin so verstört Medieninteresse die Luftfahrt sicherer, weil durch den Gang rennen, auf diese Weise großer Druck auf Regierungen und Fluggesellschaften ausgeübt wird. dass ich sicher war, wir würden alle draufgehen. Auf der anderen Seite aber bewirkt die Vorliebe der Medien für Schreckensbilder und Aber wie sich dann sensationslüsterne Überschriften, dass viele herausstellte, wollte jeMenschen nervös werden, wenn sie ans mand ein Bier mit eiFliegen denken. nem 50-Dollar-Schein Nehmen Sie beispielsweise die Nachbezahlen.« richten über die 292 Menschen, die 1994 Layne Ridley, bei Flugzeugabstürzen US-amerikanischer White Knuckles, 1987 Fluggesellschaften ums Leben kamen. Es liegt einfach in der menschlichen Natur, solche Meldungen interessant zu finden, auch wenn der Gedanke »Es hätte auch mich treffen können« noch so erschreckend ist. Wer aber würde schon eine Zeitung mit der wahrheitsgetreuen Schlagzeile »Niemand kam 1998 bei Flugzeugabstürzen USamerikanischer Fluggesellschaften ums Leben« kaufen? Leider werden beruhigende Statistiken nur selten einer Meldung für wert befunden.

Eine Meldung verkaufen Bei allem Respekt darf man nicht vergessen, dass das oberste Ziel kommerzieller Medien nicht darin besteht, objektiv zu informieren, sondern durch Anzeigen und Werbespots möglichst viel Geld zu verdienen. Dazu benötigt man hohe Auflagenzahlen und Einschaltquoten, die man

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unter anderem mit reißerisch aufgemachten Schauergeschichten erreicht. So verwundert es nicht, wenn Journalisten von einer Story sprechen, während sie eigentlich eine Nachricht meinen. Auch wenn ihnen durchaus klar ist, dass ihre Aufgabe darin besteht, so gut wie möglich zu recherchieren und die Fakten zu einer Geschichte zu verarbeiten, die man sich am Lagerfeuer erzählen kann, gewinnt leider manchmal die Story die Oberhand über die Fakten. So druckte 1994 die amerikanische Zeitung USA Today auf ihrer ersten Seite einen Artikel ab, der mit folgenden Zeilen begann: »Meiden Sie Kurzstreckenflugzeuge mit weniger als 30 Sitzen und ziehen Sie nicht einmal in Erwägung, in der Dunkelheit oder bei schlechtem Wetter damit zu fliegen, warnt eine Verbraucherschutzorganisation.« Weniger klar war aber, dass die Verbraucherschutzorganisation bei ihren Untersuchungen auch Buschflugzeuge in Alaska, Hubschrauber und Lufttaxis einbezogen hatte. Wenn man diese jedoch ausnimmt, führen die Statistiken zu einem eindeutigen Schluss: Kurzstreckenflugzeuge sind nahezu genauso sicher wie große Flugzeuge. Und natürlich sind selbst die riskanteren Arten zu fliegen immer noch sicherer als die meisten anderen Transportmittel. (Zu Gunsten der Zeitung muss gesagt werden, dass sie dies ein paar Tage später in einem kleinen Artikel klarstellte, den sie allerdings erst auf Seite 12 brachte.)

Nach einem Unfall Wie Sie wahrscheinlich schon ahnen, findet der überwiegende Teil der Berichterstattung über die Luftfahrt unmittelbar nach Flugzeugabstürzen statt. Wie Barry Glassner in seinem Buch The Culture of Fear zeigt, brachten führende Zeitungen und Fernsehsender – darunter auch die New York Times, CBS und NBC – nach dem Absturz des Flugs Nr. 592 der Fluggesellschaft ValueJet darüber jeweils etwa 50 Beiträge in nur zwei Wochen. Leider sind in den ersten Tagen nach einem Unfall die Informationen in den Medien mit vielen Fehlern behaftet, weil sie größtenteils auf Spekulationen und Hörensagen beruhen. In den meisten Fällen ist es schlichtweg unmöglich, innerhalb einer Woche (oder sogar eines Monats) Kenntnis über alle Faktoren zu gewinnen, die zu einem Absturz geführt haben. Da aber Nachrichten eine leicht verderbliche Ware sind,

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können die Medien nicht warten, bis alle Fragen geklärt sind. Deshalb bedienen sie sich nur allzu oft der »Schrotflintenmethode« und zählen kritiklos alles auf, was schief gegangen sein könnte. Wenn dann der wahre Sachverhalt ans Licht kommt, wird darüber nur noch am Rande berichtet, weil der Unfall inzwischen »Schnee von gestern« ist. Wann haben Sie das letzte Mal eine Zeitungsüberschrift gelesen, die lautet: »Wir haben uns geirrt, der Unfall gibt keinen Anlass zur Sorge«? Auch wenn es durchaus seriöse Journalisten gibt, die über die Luftfahrt gut genug Bescheid wissen, um keine Unwahrheiten zu verbreiten, ist es doch ratsam, nicht immer gleich alles zu glauben, was man in den Medien über die Gefahren des Fliegens hört, sieht oder liest.

Weniger Stress, mehr Spaß Offenbar bringt das Drum und Dran des Fliegens manch einen Zeitgenossen dazu, sich wie ein Verrückter aufzuführen und zum Beispiel das Bodenpersonal am Check-in-Schalter anzubrüllen oder sogar Flugbegleiter tätlich anzugreifen. Der Gewerkschaft der amerikanischen Flugbegleiter zufolge kommt es alljährlich zu mehreren Tausenden Fällen von »Randalieren« einschließlich körperlicher Gewaltanwendung. Alkohol (der enthemmend wirkt) und Koffein (das den Blutdruck erhöht) verstärken häufig dieses Problem, doch zugrunde liegt die»Das Fliegen ist ein Mittel sen Zornausbrüchen höchstwahrscheinlich der Natur, einen ausdas alles überlagernde Gefühl, die Situation sehen zu lassen wie auf nicht unter Kontrolle zu haben. Ihrem Passbild.« Möglicherweise beschleicht einen dieses Albert Gore, Ehemaliger Gefühl schon während der Autofahrt zum Vizepräsident der USA Flughafen, wenn man in einen Stau gerät und sich fragt, ob man seinen Flug noch rechtzeitig erreicht. Während Sie in der überraschend langen Schlange am Check-in-Schalter, vor der Sicherheitskontrolle oder vor dem Einstieg stehen, denken Sie vielleicht an solche Dinge wie Turbulenzen und Terroranschläge und spüren, wie sich Ihr Magen ein wenig zusammenzieht. Vielleicht hat Ihr Flug Verspätung oder ist gestrichen worden, und Sie verpassen Ihren Anschlussflug oder Ihren Geschäftstermin. Vielleicht ist Ihr Flug überbucht, und

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Sie und Ihre Begleitung können nicht nebeneinander sitzen, oder Sie bekommen einen Mittelplatz im hinteren Teil der Maschine gegenüber der Toilette. Tatsächlich sind beim Fliegen nicht Sie es, der das Sagen hat. Schlimmer noch, das Fliegen ist keineswegs mehr so angenehm wie früher,

Die Fluggesellschaften vermeiden es, an Bord Filme vorzuführen, in denen ein Flugzeugabsturz auch nur erwähnt wird. Oder sie präsentieren eine »zensierte« Fassung. In dem Film Schnappt Shorty (1996) beispielsweise wurde eine kurze Szene, in der ein Flugzeugabsturz gezeigt wurde, durch einen Zugunfall ersetzt. In dem Film Rain Man (1988) beharrt der von Dustin Hoffman gespielte Protagonist darauf, Quantas sei die einzige Fluglinie, bei der es noch nie zu einem Absturz gekommen sei. Mit Ausnahme von Quantas schnitten alle Fluggesellschaften diese Szene heraus, bevor sie den Film an Bord zeigten.

oder wie die Werbung uns weismachen will. In Zeiten überbuchter Flüge und verschärfter Sicherheitsmaßnahmen – wo jeder Schritt vom Einparken des Wagens bis hin zum Aufnehmen des Gepäcks am Ende des Flugs ein Kampf sein kann – ist es fast verständlich, »Im Zeitalter der Raumdass gelegentlich Menschen durchdrehen. fahrt wird der Mensch Manchmal wird jemand aggressiv, wenn in der Lage sein, die Welt er erfährt, dass er während des Flugs sein in zwei Stunden zu Handy nicht benutzen darf, oder wenn ein umrunden – wobei er eine Flugbegleiter ihm alkoholische Getränke Stunde zum Fliegen vorenthält (es ist dem Kabinenpersonal gebraucht und eine Stunde, setzlich verboten, jemandem Alkohol zu um zum Flugservieren, der offensichtlich bereits betrunhafen zu kommen.« ken ist). Passagiere haben BesatzungsmitNeil McElroy, ehemaliger glieder aus solchen und ähnlichen Gründen US-Verteidigungsminister schon geohrfeigt oder sogar mit den Fäusten geschlagen, und einmal hat ein Passagier einem Mitarbeiter des Bodenpersonals sogar das Genick gebrochen. Auch wenn so etwas zum Glück nur sehr selten vorkommt, zeigt es doch, dass Randalieren in der Luft ein reales Problem geworden ist.

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Hier einige Hinweise, wie Sie Ihren Stress (und den der Menschen in Ihrer Umgebung) durch ein paar Vorkehrungen abbauen können: • Fahren Sie geraume Zeit früher als notwendig zum Flughafen. So können Sie bei stockendem Verkehr oder einem Stau vor dem Flughafen ruhig atmen. Wenn Sie am Flughafen eine längere Wartezeit haben, können Sie ein Buch lesen oder Ihre Umgebung erkunden. • Vergessen Sie nicht, dass einige Fluggesellschaften Sie von der Passagierliste streichen, wenn Sie nicht mindestens 10 bis 20 Minuten vor dem Flug einchecken. • Behandeln Sie das Flugpersonal so freundlich wie möglich, besonders, wenn Sie auch Ihrerseits freundlich behandelt werden wollen. • Werden Sie niemals gegenüber einem Flugbegleiter handgreiflich; in den Vereinigten Staaten zum Beispiel begehen Sie damit eine Straftat, die mit bis zu 20 Jahren Gefängnis und einer Geldbuße von 25 000 Dollar geahndet werden kann. • Meiden Sie vor und während des Flugs den Konsum von Alkohol. • Wenn Sie mit dem Fremden neben Ihnen plaudern möchten, berücksichtigen Sie, dass er womöglich gar keine Lust auf ein Gespräch hat (Stöhnen oder einsilbige Antworten auf Ihre Fragen sind deutliche Hinweise darauf). Und wenn sich umgekehrt Ihr Sitznachbar unterhalten will, Sie aber nicht, seien Sie ehrlich und sagen Sie ihm, dass Sie froh sind, endlich einmal Ruhe zu haben, und nicht reden möchten (Sie können aber auch flunkern und einfließen lassen, dass Sie Steuerfahnder sind, das funktioniert so gut wie immer.)

»Es ist immer gut, das spitze Ende des Flugzeugs geradeaus zu richten … Um eine ›gute‹ Landung handelt es sich dann, wenn man danach noch weggehen kann. Um eine ›großartige‹ Landung handelt es sich, wenn man danach das Flugzeug noch einmal benutzen kann.« Aus einer anonymen Liste von »Flugregeln für Piloten«.

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Der einzige Aspekt der Luftfahrt, der noch mehr in Erstaunen versetzt als die Tatsache, dass Jumbo-Jets tatsächlich vom Boden abheben können, ist das hochkomplizierte und vielfach vernetzte logistische System, das die kommerziellen Fluglinien in die Lage versetzt, tagtäglich Millionen vom Menschen rund um den Globus zu transportieren. Die meisten Passagiere finden es selbstverständlich, dass Flugzeuge mehr oder weniger pünktlich abfliegen und sie – mehr oder weniger – sicher und bequem an ihren Bestimmungsort bringen. Allerdings bekommen die Fluggäste nur einen Bruchteil jener zigtausend Menschen zu Gesicht, die an jedem größeren Flughafen und bei jeder größeren Fluggesellschaft arbeiten – die Einsatzplaner für das Flugpersonal, die Meteorologen, die Caterer, der Tankdienst und viele andere mehr. In den nächsten Kapiteln werden wir einen kurzen Blick hinter die Kulissen werfen und uns einige der Systeme genauer ansehen, die 24 Stunden am Tag dafür sorgen, dass Sie von Ort zu Ort fliegen können.

Planmäßige Abflüge Es mag zwar nur ein schwacher Trost sein, aber denken Sie bei der nächsten Gelegenheit, bei der Ihr Flugzeug mit 30 Minuten Verspätung landet, an die Segelschiffe des 17. Jahrhunderts. Niemand erwartete, dass sie ihre Ladung – Passagiere und Frachtgut – pünktlich ablieferten. Ja, man war bereits hoch erfreut, wenn ein Schiff in der richtigen Woche oder im richtigen Monat eintraf – oder sogar, wenn es überhaupt ankam. Es ist nämlich relativ einfach, Flugzeuge zum Fliegen zu bringen, »Wenn der Papierkram aber extrem schwierig, dabei auch noch genauso schwer Flugpläne und -zeiten einzuhalten. ist wie das Flugzeug, Eines der größten Hindernisse für einen bist du startklar.« festen Flugplan ist das Wetter. Keine FlugPilotenspruch gesellschaft möchte ihre Flugzeuge (oder ihre Passagiere) bei einem Gewitter oder ei-

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nem Orkan in der Luft wissen, und darum arbeiten Meteorologenteams rund um die Uhr, um herauszufinden und vorherzusagen, welche Windbedingungen, Niederschläge und sonstigen Gegebenheiten rund um den Globus Verzögerungen verursachen könnten. Ein Sturm in der Arktis kann Flüge zwischen New York und Hong Kong, deren Route am Nordpol vorbeiführt, ernsthaft behindern. Meeresströmungen, die wärmer sind als gewöhnlich, können den Verlauf von Jetstreams – das sind permanente Luftströme hoher Geschwindigkeit in west-östlicher Richtung – in großer Höhe verändern und dazu führen, dass ein Überlandflug eine Stunde Verspätung hat. Im schlimmsten Fall kann ein Gewitter über einer der großen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs auf dem ganzen Globus für

»Das ist gerade das Problem beim Fliegen: Wir müssen immer zu den Flughäfen zurückkehren. Stellen Sie sich nur vor, wie viel Spaß das Fliegen machen würde, wenn wir nicht zu den Flughäfen zurück müssten.« Henry Mintzberg, Wie ich lernte, das Fliegen zu hassen, 2001

Seit im Jahre 1912 Calbraith Perry Rogers ums Leben kam, weil eine Möwe in den Motor seines Flugzeugs geflogen war, achten alle Piloten strikt darauf, dass sich Vögel und Flugzeuge in der Luft nicht in die Quere kommen. Gegenwärtig sind jedoch einige Vogelpopulationen – wie zum Beispiel die nicht zu den Zugvögeln zählende Kanadagans – im Wachsen begriffen, und gleichzeitig befinden sich mehr Flugzeuge denn je in der Luft. Dadurch wird es zunehmend schwieriger, beide voneinander fernzuhalten. Da das Problem »Vogelschlag« besonders beim Start und bei der Landung besteht, setzen Flughäfen vielfältige Techniken ein, um Vögel zu vertreiben – darunter nicht tödlich wirkende chemische Substanzen, Audiocassetten mit simulierten Angstschreien von Vögeln, abgerichtete Falken, eine klebrige Chemikalie, die Reizungen an den Füßen der Vögel hervorruft, Abwehrspitzen (Drähte mit Stacheln aus Kunststoff oder Metall, die Vögel am Landen hindern), schwimmende Plastikbälle, die Teiche abdecken, und sogar Bordercollies, die darauf abgerichtet sind, Vögel zu vertreiben. Manchmal beauftragen Flughäfen auch einfach einen Jäger damit, die Vögel abzuschießen.


Verspätungen sorgen. Der Flughafen O´Hare in Chicago ist der am stärksten frequentierte der Welt; hier starten Jahr für Jahr über 900 000 Flüge (an zweiter Stelle steht Hartsfield International in Atlanta). Eine Schließung dieses Flughafen für sechs Stunden hat unter Umständen Auswirkungen auf die Flugpläne in aller Welt. Ein Jet, der Chicago verlässt, wird nämlich möglicherweise in Washington, D.C., benötigt, um von dort aus Los Angeles anzufliegen, während der Pilot »Es ist kein Zufall, dass in ein anderes Flugzeug nach Buenos Aires keiner bekannten Sprache fliegen soll. Bei den meisten Fluggesellschafdie Redensart ›schön wie ten gilt die Regel, stets möglichst wenigen ein Flughafen‹ existiert.« Fluggästen Unannehmlichkeiten zu bereiDouglas Adams, ten. Wenn also besagter Flug nach Los AnDer lange dunkle Fünfuhrtee geles 220 Passagiere hat, von denen viele der Seele, 2002 noch Anschlussflüge nach Australien und Asien gebucht haben, wird die Fluggesellschaft womöglich einen Flug von Washington D.C. nach Chicago mit nur 50 Passagieren streichen und die dafür vorgesehene Maschine stattdessen für den Flug nach Los Angeles einsetzen. Aus diesem Grund hören Sie vielleicht später die Durchsage, dass sich Ihr Abflug von Chicago O’Hare »wegen schlechten Wetters« verzögert, obwohl auf dem Flughafengelände strahlender Sonnenschein herrscht. Das Gleiche geschieht in kleinerem Maßstab, wenn bei einem Flugzeug technische Probleme auftreten oder wenn ein Flug wegen eines medizinischen Notfalls an Bord seine Route ändern muss. Bei großen Verspätungen verschiebt sich die Landezeit mitunter so weit nach hinten, dass der Flug sein Ziel in den Nachtstunden erreichen würde, in denen jedoch der Flughafen geschlossen ist. In einem solchen Fall muss der Flug umgeleitet oder gestrichen werden. Keine Fluggesellschaft kann es sich leisten, zusätzliche Flugzeuge im Wert von 50 Millionen Dollar in Bereitschaft zu halten, um die durch unerwartete Verzögerungen entstehenden Ausfälle zu kompensieren; darum können sich auch scheinbar unerhebliche Störungen auf das gesamte System auswirken. Ein weiterer, schon eher ärgerlicher Grund für Verspätungen ist der, dass Fluggesellschaften regelmäßig mehr Flüge auf den Plan setzen, als bestimmte Flughäfen aus Sicherheitsgründen tatsächlich abfertigen können, ohne die Sicherheit zu gefährden. Häufig verlassen Flugzeuge den Flugsteig zwar pünktlich, stehen dann aber in einer langen Schlange von

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Maschinen, die auf eine Startbahn warten; planmäßiger Abflug bedeutet nämlich eigentlich nur das rechtzeitige Verlassen des Flugsteigs, nicht unbedingt das Einhalten der vorgesehenen Startzeit. Natürlich ärgert man sich immer maßlos, wenn man hört, dass der eigene Flug gestrichen wurde, und ganz besonders, wenn die Gründe dafür nicht nachvollziehbar sind. Das Bodenpersonal begründet die

Im Jahre 2000 war das höchste Aufkommen an startenden Linienmaschinen an folgenden Flughäfen zu verzeichnen: am Flughafen von Atlanta (Heimatflughafen der Delta Airlines), am Chicago O’Hare Airport (Heimatflughafen der United Airlines) und am Dallas Fort Worth (Heimatflughafen der American Airlines). Das größte Aufkommen startender Linienmaschinen in Europa verzeichnen die Flughäfen London Heathrow, Frankfurt am Main sowie Paris Charles de Gaulle. Die am stärksten frequentierten Basen für Transportflüge waren Memphis, Tennessee, (Heimatflughafen von Federal Express) und Hong Kong.

Verspätung oder das Ausfallen eines Flugs vielleicht mit technischen Problemen (weil ihm das von der Fluggesellschaft mitgeteilt wurde), aber das bedeutet nicht unbedingt, dass diese Probleme auch wirklich bei dem Flugzeug aufgetreten sind, mit dem man fliegen sollte. Es besteht wohl kaum Zweifel daran, dass das Schalterpersonal (im Auftrag seiner Vorgesetzten) bisweilen die Fluggäste anlügt, damit es nicht zu viele Beschwerden gibt. Schließlich will kein Passagier zu hören bekommen: »Die Fluggesellschaft hat aus ökonomischen Gründen beschlossen, lieber Ihren Flug zu streichen, als anderen Passagieren Unanehmlichkeiten zu bereiten.« Meist aber bekommt man die Wahrheit gesagt – oder zumindest das, was die jeweilige Person für die Wahrheit hält. Um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, finden in den Vereinigten Staaten alle zwei Stunden Telefonkonferenzen zwischen Vertretern der wichtigsten Fluggesellschaften und der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) statt, bei denen über den Stand der Dinge und all das gesprochen wird, was die Fluggesellschaften in den nächsten Stunden zu erwarten haben: Wetterprobleme, Verspätungen, Überbuchungen und so weiter.


Choreografen des Personals Neben dem Einhalten der Flugpläne stellt sich den Organisatoren einer Fluglinie eine weitere, äußerst schwierige Aufgabe: Die richtige Crew zur richtigen Zeit auf den richtigen Flug zu bringen ist ein regelrechter logistischer Albtraum. In der Zentrale jeder beliebigen großen Fluggesellschaft sind an die hundert Leute ausschließlich damit beschäftigt, die vielen tausend Mitarbeiter des Flug- und Bodenpersonals einzuteilen. Wenn eine Flugroute geändert wird, bläht dies womöglich die Zahl der Flugstunden eines Piloten bis zur gesetzlich festgelegten Obergrenze auf, sodass sie/er danach keine weitere Etappe mehr fliegen kann. Ein Flugbegleiter, der sich krank meldet, muss ersetzt werden, damit der Flug starten kann. Technische Probleme können Piloten und Kabinenpersonal stundenlang in einer Stadt festhalten, während sie auf anderen Flügen dringend gebraucht würden. Flugzeugbesatzungen (Piloten und Flugbegleiter) arbeiten gewöhnlich nur für ein oder zwei Etappen eines Flugs im gleichen Flugzeug. Auch bilden sie zusammen kein festes Team, sondern werden unabhän-

Um die Unterschiede in den Zeitzonen nicht berücksichtigen zu müssen, richten sich alle in der Luftfahrt beschäftigten Menschen nach der Coordinated Universal Time (UTC), die auch »Zulu«-Zeit genannt wird (»Zulu« steht für den Buchstaben Z, der »zero« (null) bedeutet). Die UTC hieß früher Greenwich Mean Time (GMT), da sie auf der im Londoner Stadtteil Greenwich geltenden Zeit beruht. Greenwich deshalb, weil hier der Nullmeridian (Längengrad null) verläuft.

gig voneinander von Flughafen zu Flughafen geschickt, entweder als Personal oder als Passagiere. Häufig wird dies als Jump-seating (auf dem Notsitz mitfahren) oder Dead-heading (mit einem kostenlosen Ticket reisen) bezeichnet. (Jump-seating nennt man zuweilen auch das private Gratis- oder Fast-Gratis-Fliegen mit der eigenen oder einer anderen Fluggesellschaft – was einer der Vorteile der Arbeit in diesem Wirtschaftssektor ist.) Von Dead-heading oder Überführung spricht man auch, wenn ein ausschließlich mit ein paar Besatzungsmitgliedern besetztes Flugzeug von einer Stadt in eine andere fliegt, weil dort Passagiere aufgenommen oder Reparaturen durchgeführt werden sollen.

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Die so genannten Crew-Supervisor müssen eine Vielzahl verschiedener Faktoren im Auge behalten: Wie viele Stunden jedes einzelne Besatzungsmitglied an einem Tag oder in einem Monat gearbeitet hat, für welche Art Flugzeug ein bestimmter Pilot zugelassen ist (man kann einen Boeing 747-Piloten nicht in einen Airbus 319 setzen), und wie weit

1936 reisten in den USA 1,1 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug. Im Jahr 1958 flogen bereits 49 Millionen Amerikaner. Bis 1970 erhöhte sich diese Zahl auf 170 Millionen pro Jahr, und 2001 zählte man 622 Millionen amerikanische Fluggäste! (Da die USA nur etwa 275 Millionen Einwohner haben, müssen einige Leute mehr als einmal geflogen sein!)

die Wohnorte der einzelnen Angestellten von ihrem Einsatzort entfernt liegen. So leben zum Beispiel viele Piloten nicht in der Stadt, in der ihre Flüge vorwiegend starten, und es kommt vor, dass ein Pilot erst einen 90-minütigen Flug auf sich nehmen muss, um am Morgen seinen Dienst antreten zu können. Die so genannte Disposition wiederum arbeitet rund um die Uhr an den Einsatzplänen für das Bodenpersonal, um sicherzustellen, dass Angestellte der Fluggesellschaft eine Stunde vor jedem Abflug am richtigen Flugsteig bereitstehen, dass verspäteten Fluggästen geholfen wird, ihre Anschlussflüge zu erreichen, und dass genügend Personal zur Verfügung steht, um ein ankommendes Flugzeug an die Fluggastbrücke zu dirigieren, das Gepäck auszuladen, die Maschine aufzutanken und vieles andere mehr.

Bordverpflegung Das nächste Mal, wenn Sie angesichts der Mahlzeit, die ein Flugbegleiter oder eine Flugbegleiterin Ihnen serviert, die Nase rümpfen, nehmen Sie sich einen Augenblick Zeit, um sich die erstaunliche Vorgeschichte dieses Essens bewusst zu machen. Während einige wenige Fluggesellschaften immer noch ihre eigenen Küchen betreiben, verpflichten die meistens größere Catering-Unternehmen. Solche Firmen betreiben Hunderte von Großküchen in aller Welt. Bei diesen »Küchen« handelt es sich im Grunde um riesige Fabriken, in denen Hunderte von Beschäftig-


ten an Fließbändern Tag für Tag Tausende von Tabletts mit Essen zusammenstellen. Die größeren dieser Küchen können mehr als 8 Millionen Mahlzeiten im Jahr zubereiten. Im Jahresbericht einer dieser großen Catering-Küchen hieß es, dass sie über 2,7 Millionen Eier, 22 Tonnen Räucherlachs, 75 Tonnen Karotten, 274 000 Gläser Erdbeermarmelade und 183 000 Salatköpfe verbraucht habe. Die Küchenchefs kombinieren diese Zutaten zu Gerichten, die einzeln verpackt, bei minus 150 Grad Celsius schockgefroren und anschließend in riesigen, mehrstöckigen Kühlhäusern aufbewahrt werden. So kann Tag für Tag die benötigte Menge an Mahlzeiten ent»Je öfter ich fliege, desto nommen, aufgetaut und zusammen mit Tabmehr bin ich davon letts, Gläsern, Besteck, Servietten, Salat, überzeugt, dass das eigentBrötchen, Desserts und allem, wofür die liche Wunder der Fluggesellschaft sonst noch bezahlt hat, in modernen Luftfahrt darin Container geladen werden. Die Menüs müsbesteht, dass geschmacksen übrigens möglichst identisch aussehen, lose Einzelbestandteile in da Passagiere dazu neigen, ihr Essen mit etwas verwandelt werdem ihres Nachbarn zu vergleichen. den, das sich BordverpfleDie richtigen Mahlzeiten zur richtigen gung nennt.« Zeit ins richtige Flugzeug zu verladen ist Bob Blumer, eine Aufgabe, die beinahe eine generalThe Surreal Gourmet, 1997 stabsmäßige Planung erfordert und durch die Tatsache, dass die Passagiere heutzutage zunehmend Sonderwünsche äußern, noch zusätzlich erschwert wird. Gegenwärtig bieten die Fluggesellschaften eine größere Menüauswahl denn je: vegetarisch (mit oder ohne Milchprodukte), fettarm, cholesterinarm, salzarm, glutenfrei, diabetikergeeignet, warme oder kalte Meeresfrüchte, Früchteteller, asiatisch, Kinderteller, koscher, hinduistisch, moslemisch und noch einiges mehr. Einige Fluggesellschaften servieren spezielle McDonald´s-Menüs für Kinder, andere bieten warme Plätzchen mit Schokoladensplittern an. American Airlines offeriert auf einigen Flügen kalorienreduzierte Weight Watchers-Menüs, und bei Alaska Airlines wurden einige Frühstücksgerichte um Wildfruchtmarmeladen und Rentierwurst bereichert. Fast alle Spezialmenüs müssen 24 Stunden im Voraus bestellt werden. Catering-Firmen müssen nicht nur ganz besondere Sicherheitsbestimmungen beachten (schließlich werden die Speisen ja in ein Flugzeug geladen), sondern auch dafür sorgen, dass die Nahrungsmittel nicht

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verderben können – die Menüs müssen kühl gehalten und so schnell wie möglich in das Flugzeug geschafft werden. Auch die Rollcontainer an Bord sind häufig mit Trockeneis bestückt, damit der Inhalt den ganzen Flug über kühl bleibt. Eine Großküche stellt oft die Speisen für mehrere verschiedene Fluggesellschaften her, von denen jede ihre eigenen Menüs, Gerichte, Bestecke und Tablettformen hat. Für eine einzige Boeing 747, die sich auf einen internationalen Flug begibt, muss die Catering-Firma in der Regel über 40 000 Einzelteile an Bord befördern. Das heißt, dass in jeder Küche tagtäglich mit Hunderttausenden von Besteckteilen, Gläsern, Tabletts und anderen wiederverwendbaren Gegenständen jongliert wird. Solche Größenordnungen kann man sich nur schwer vorstellen. In den USA ansässige Fluggesellschaften haben im Jahre 2000 3,4 Milliarden Dollar für den Bordservice ausgegeben. Selbst die Southwest Airlines – wahrscheinlich die Königin der Fluglinien »ohne Schnickschnack« – gab fast 15 Millionen Dollar für 95 Millionen Tüten Erdnüsse und Getränke aus – umgerechnet auf den einzelnen beförderten Passagier betrugen die Kosten allerdings nur knapp 25 Cent. Der Zeitung USA Today zufolge investierte die Delta Airlines 1999 pro Passagier 3 Dollar,

Inzwischen serviert fast keine Fluggesellschaft auf ihren Flügen noch Erdnüsse, denn sie können bei Passagieren, die unter einer Allergie leiden, zum Tod führen. 1998 ordnete die US-Regierung erstmals an, dass auf einem Flug drei Sitzreihen zur Verfügung stehen müssen, in denen keine Erdnüsse gereicht werden, wenn ein Passagier unter einer Erdnussallergie leidet. (Der Passagier muss vorab auf sein gesundheitliches Problem hinweisen und ein ärztliches Attest vorlegen.)

United Airlines ungefähr 4,75 Dollar und American Airlines mehr als 6 Dollar pro Kopf in die Verpflegung ihrer zig-Millionen Passagiere. Wenn eine Fluggesellschaft bei einem einzelnen Menü auch nur einen Cent einspart, reduzieren sich ihre jährlichen Ausgaben um Hunderttausende von Dollar. Angeblich senkte eine Fluglinie ihre Kosten um 150 000 Dollar im Jahr, indem sie einfach nur eines von zwei Gläsern auf den Essenstabletts wegließ. Kein Wunder, dass Fluggesellschaften, die sich in einer angespannten Finanzlage befinden, häufig auf Dinge wie warme Handtücher und Glasgeschirr verzichten. Auf Flügen, die


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weniger als drei oder vier Stunden dauern, bieten viele Fluggesellschaften inzwischen überhaupt keine Mahlzeiten mehr an. Natürlich muss jeder Gegenstand, der in ein Flugzeug geladen wird, anschließend wieder ausgeladen, sortiert, gereinigt, wieder aufbereitet oder entsorgt werden (gewöhnlich durch Verbrennung). An Statistiken zum Thema Abfall ist schwer heranzukommen, aber 1993 schätzte eine sehr große Catering-Firma, dass über 40 Prozent ihrer an Bord servierten Menüs nicht oder nur teilweise verzehrt wurden. Außerdem habe sie

Flughäfen sind wie kleine Städte mit eigenen Restaurants, kleinen Krankenhäusern, Polizei- und Feuerwehrkräften sowie Beamten (von der Ausländerbehörde, dem Zoll und so weiter). Oft produzieren die riesigen Catering-Firmen so viel Abwasser, dass der Flughafen auch eine eigene Kläranlage benötigt.

24 Tonnen hartes Brot, 5,7 Tonnen benutztes Bratfett und 2,5 Tonnen Styropor entsorgt. Der Los Angeles International Airport beseitigt jährlich 8 000 Tonnen verdorbener Nahrungsmittel mittels einer in der Testphase befindlichen Kompostieranlage. Das hierbei entstehende Methangas wird in ein Heizkraftwerk geleitet. Bei alledem ist es schlicht unmöglich, Gourmetqualität für Massen zu produzieren. Wenn Sie also auf einem Flug Ihr Essen genießen möchten (oder bei einem kurzen Flug überhaupt etwas essen wollen), vergessen Sie nicht, auf dem Weg zum Flughafen an einem Lebensmittelgeschäft anzuhalten. Selbst wenn Sie nur ein paar Müsliriegel und ein wenig Obst mitnehmen, wird Ihre Mahlzeit gesünder sein und besser schmecken als alles, was eine Fluggesellschaft Ihnen anbieten könnte (außer vielleicht in der Business Class oder der Ersten Klasse).

Der Ärger mit den Toiletten Besonders gerne regen sich Fluggäste über die Flugzeugtoiletten auf: Man steht in einer langen Schlange, nur um dann einen winzigen, vollgestopften Raum zu betreten, in dem das Licht erst angeht, wenn man die Tür schließt und verriegelt. Die Kloschüsseln sehen aus wie in einem Gefängnis, und die Spülung ist höllisch laut.

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Machen Sie die Hersteller Boeing oder Airbus nicht für die langen Schlangen vor den WCs verantwortlich, denn über die Anzahl, Größe und Ausstattung der Toiletten in einem Flugzeug entscheidet einzig und allein die Fluggesellschaft. Gewöhnlich gibt es in der Touristenklasse pro 46 Sitzplätze eine Toilette, während sich in der Ersten Klasse nur elf Passagiere eine teilen müssen. In einer vorwiegend auf Kurzstrecken eingesetzten Boeing 737 kommen sogar durchschnittlich 63 Fluggäste auf eine Toilette. Weder Boeing noch Airbus bauen die Toiletten ihrer Flugzeuge selbst, sondern kaufen sie als standardisierte Bauteile bei Zulieferern ein. Airbus bezieht seine »Nasszellen« von der in Deutschland ansässigen Firma Dasell Cabin Interior, während Boeing in Japan kauft: bei Jamco für seine Großraumflugzeuge und bei Yokohama Rubber für die kleineren Maschinen. Natürlich haben die Toiletten seit den zwanziger und dreißiger Jahren eine enorme Weiterentwicklung erfahren: Hob man in den Anfangszeiten der Fliegerei den Toilettendeckel, tat sich lediglich ein einfaches Loch auf, durch das man unter dem Flugzeug die vorbeiziehende Landschaft sehen konnte. Die ersten Toiletten mit Spülung waren in den äu-

Dass Pärchen es an Bord miteinander treiben, ist selten, aber nicht so selten, wie Sie vielleicht annehmen. Auch wenn es den engen Toilettenräumen an Atmosphäre mangelt, sind sie anscheinend beliebt bei Menschen, die in den »Mile High Club« eintreten wollen. Vor kurzem kündigte Virgin Atlantic Airways an, die in den WC-Räumen ihrer Flugzeuge neu eingeführten Wickeltische wieder zu entfernen, da sie ständig defekt seien. (Virgin geht davon aus, dass der Schaden eher durch verliebte Paare entsteht als durch überdimensionierte Babys.)

ßerst eleganten Boeing 314-»Clippers« zu finden; seitdem wurden sie immer weiter verbessert, bis im Jahre 1982 Boeing die ersten VakuumBordtoiletten für Flugzeuge einführte. Vakuumtoiletten sind den alten Spültoiletten aus verschiedenen Gründen haushoch überlegen. Erstens verbrauchen sie sehr wenig Wasser – pro Spülung nur etwa 225 Gramm, im Gegensatz zu fast 4 Liter blauer Desinfektionslösung bei den alten Toiletten. (Wasser wiegt etwa 1 Kilogramm pro Liter, und je weniger Wasser mitgeführt werden muss,


desto leichter ist das Flugzeug und desto wirtschaftlicher kann es fliegen.) Zum anderen entleerten sich die alten Toiletten in separate Auffangbehälter direkt unter ihnen, denen wenig angenehme Gerüche entströmten. Bei Vakuumsystemen hingegen öffnet sich kurzzeitig ein Ventil zur Außenluft; durch den dort herrschenden Unterdruck wird der Inhalt der (mit einem teflonartigen Material ausgekleideten) Toilettenschüssel mit einer Geschwindigkeit von 30 Metern pro Sekunde in einen Auffangbehälter im hinteren Teil des Flugzeugs gesaugt. Befindet sich das Flugzeug in weniger als 4 900 Meter Höhe, ist der Druckunterschied zwischen Innen- und Außenluft nicht groß genug, weshalb es zur Sicherheit zusätzlich einen Vakuum-Generator gibt. Die Vakuumsysteme sind leichter und einfacher zu reparieren und sauber zu halten als die Systeme mit Wasserspülung. Der Auffangbehälter wird jedesmal geleert, wenn das Flugzeug landet. Vakuum-Toilettensysteme sind im Allgemeinen auch deshalb weniger geruchsintensiv, weil gleichzeitig ein Teil der Luft im Toilettenraum mit abgesaugt wird. Trotzdem sehen sich Flugbegleiter bisweilen gezwungen, in den WCs ein paar Päckchen Kaffee zu deponieren (als eine Art natürliches Deodorant, wie sie behaupten). Oder aber sie ziehen für kurze Zeit den Waschbeckenstöpsel heraus, damit mehr Luft abgesaugt wird. Diese Methode funktioniert auch deshalb, weil die Waschbecken nicht mit den Toiletten-Auffangbehältern verbunden sind; das verbrauchte Wasser wird während des Flugs aus dem hinteren Teil des Flugzeugs in die Luft gesprüht, wo es sofort verdunstet. Die kleine Düse nahe dem Heck des Flugzeugs muss übrigens eigens beheizt werden, damit sie bei den extrem kalten Temperaturen in Reiseflughöhe nicht einfriert. Seltsamerweise empfinden manche Passagiere Unbehagen bei den Vakuum-Toiletten, weil sie befürchten, selbst mit eingesaugt zu werden. Aber seien Sie unbesorgt: Das Loch ist schlicht zu klein dafür. Trotzdem sei der Hinweis erlaubt, dass Sie nicht versuchen sollten, die Spülung zu betätigen, während Sie auf der Schüssel sitzen. Im Jahre 2001 kam eine Passagierin, die mit einer Boeing 767 über den Atlantik flog, nicht mehr von der Toilettenschüssel los, nachdem sie darauf sitzend die Spülung betätigt hatte – das Vacuum hatte sie praktisch festgeschweißt. Erst nachdem das Flugzeug gelandet war, konnten Techniker sie befreien. Was auch immer Sie tun, versuchen Sie niemals, in einer Flugzeugtoilette zu rauchen oder den Rauchmelder außer Betrieb zu setzen. So

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etwas ist aus gutem Grund strafbar: 1973 musste eine Boeing 707 in der Nähe von Paris notlanden, nachdem in einem der WC-Räume ein Feuer ausgebrochen war, vermutlich verursacht durch eine weggeworfene Zigarette. Als das Flugzeug schließlich gelandet war und von der Feuerwehr geöffnet wurde, waren fast alle Passagiere tot. Zehn Jahre später verursachte auf einem Flug von Texas nach Kanada ein Kurzschluss in einem Toilettenraum einen Brand, der der Hälfte der Passagiere und Besatzungsmitglieder das Leben kostete.

Das Auftanken Flugbenzin Flugzeuge verbrauchen große Mengen an Treibstoff: Eine normale Passagiermaschine verbrennt schon allein beim Rollen bis zur Startbahn 283 Liter Flugbenzin und beim Fliegen weitere 3 028 Liter pro Stunde. In der Luftfahrt ist die Maßeinheit für den Treibstoff jedoch nicht der Liter, sondern das Kilogramm. Ein Liter Flugbenzin – im Wesentlichen eine Art raffiniertes Öl wie Kerosin oder Parafin – wiegt etwa 800 Gramm. Sie (oder Ihr Taschenrechner) können also ausrechnen, dass die Fluggesellschaften für jede Flugstunde 2 400 Kilogramm Treibstoff laden müssen; hinzu kommen circa 500 Kilogramm für das Rollen der Maschine am Boden sowie genügend zusätzlicher Brennstoff, um das Flugzeug zu einem anderen Flughafen umleiten und bis zu einer Stunde in einer Warteschleife halten zu können. Alles in allem ist ein Flugzeug wie die Boeing 737 beim Starten mit 4 000 bis 15 000 Kilogramm Flugbenzin ausgerüstet. Der längste Flug der Welt Größere Flugzeuge führen noch mehr ist gegenwärtig der Treibstoff mit sich. Eine Boeing 777 verNonstop-Flug Nr. 821 der braucht etwa 7 570 Liter (6 000 Kilogramm) United Airlines zwischen Treibstoff pro Flugstunde. Die vierstrahlige New York und Hong Kong Boeing 747, die stattliche 394 110 Kilo(via Nordpol), bei gramm wiegt, verbrennt jede Sekunde fast dem in 15 Stunden und 3,8 Liter Flugbenzin oder knapp 15 140 Li40 Minuten 13 578 ter (12 140 Kilogramm) pro Stunde. Kilometer zurückDie Boeing 747, die pro geflogenen Kilogelegt werden. meter 14 Liter Sprit verbraucht beziehungs-


weise mit einem Liter 70 Meter zurücklegen kann, mag als echter Treibstoff-Fresser erscheinen. Bedenkt man jedoch, dass das Flugzeug etwa 200 Menschen transportiert, ist der Verbrauch pro Passagier nur ein Drittel so hoch wie der eines mit einer Person besetzten Geländewagens. Flughäfen sind also auch gigantische Tankstellen. So ist beispielsweise der Denver International Airport mit 18 Vorratstanks ausgestattet, die jeweils ein Fassungsvermögen von 11 Millionen Liter haben. Diese Tanks werden durch eine spezielle Pipeline gespeist, die den Flughafen stündlich mit mehr als 340 650 Liter Flugbenzin versorgen kann. Der Treibstoff kann anschließend entweder direkt zu jeder Fluggastbrücke geDer kürzeste Flug der pumpt oder mit Tankwagen zu einem auf Welt ist der zweimal dem Rollfeld stehenden Flugzeug hinausgetäglich stattfindende Flug fahren werden. Bevor das Bodenpersonal an Nr. 872 der British jedem der gewöhnlich an der Unterseite der Airways zwischen Westray Tragflächen, manchmal auch am Rumpf beund Papa Westray in findlichen Einfüllstutzen des Flugzeugs einen Schottland, der ganze zwei Treibstoffschlauch befestigen kann, muss zuMinuten dauert. erst ein Erdungskabel angeschlossen werden, das Funkenbildung aufgrund sich entladender statischer Elektrizität verhindert. Wenn der Schlauch geöffnet ist, fließen pro Minute 3 785 Liter (3 035 Kilogramm) Flugbenzin in die Tanks. Das ist, als würden 100 Autos gleichzeitig betankt! Flugbenzin ist billiger als Autobenzin, aber immer noch teuer genug. Im Jahre 2002 kostete Flugbenzin durchschnittlich 18,5 US-Cent pro Liter, was sich aber bei einer einzigen Tankfüllung für eine Boeing 747 auf circa 40 000 US-Dollar summiert. Der Treibstoff macht bei größeren Fluggesellschaften etwa 15 Prozent der Betriebskosten aus und ist somit der zweitgrößte Kostenfaktor nach den Personalkosten, die durchschnittlich 36 Prozent der Gesamtkosten betragen. Daher sind Fluggesellschaften stets an einer Verringerung des Treibstoffverbrauchs interessiert, und sei sie auch noch so klein.

Sicherheit am Flughafen Angesichts des extrem hohen Sicherheitsbedürfnisses heutiger Menschen kann man sich kaum vorstellen, dass die Sicherheitsvorkehrungen an Flughäfen noch vor 40 Jahren fast ausschließlich darin bestanden,

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Schmugglern und Taschendieben das Handwerk zu legen. Vielerorts war es möglich, mit dem Auto bis ans Ende der Rollbahn zu fahren, um den Flugzeugen beim Starten und Landen zuzusehen, und als Passagier konnte man während des Flugs das Cockpit aufsuchen, um sich mit dem Piloten zu unterhalten. Erst die Zunahme politisch motivierter Flugzeugentführungen sowie die Bombenattentate verschiedener Terrorgruppen in den sechziger Jahren sorgten für eine drastische Verschärfung der Sicherheitsmaßnahmen. Als im Jahr 1972 die amerikanische Luftfahrtbehörde erstmals von den Fluggesellschaften verlangte, dass sie Passagiere und ihr Gepäck vor dem Flug auf Waffen und Sprengstoff durchsuchen, wurden an den Flughäfen in aller Eile Metalldetektoren (so genannte Magnetometer) installiert. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um Geräte, wie sie

Jeder weiß, dass man keinen Sprengstoff und keine gefährlichen Chemikalien mit in ein Flugzeug nehmen sollte. Aber wussten Sie schon, dass auch Quecksilber verboten ist? Quecksilber ist für Aluminium (aus dem viele Flugzeuge bestehen) in etwa so gefährlich wie die Trockenfäule für Holz. Wenn Sie auf dem Boden eines Flugzeugs Quecksilber verschütten, wird es sich ausbreiten, und möglicherweise muss ein großer Teil des Flugzeugrumpfs ausrangiert werden. Trotzdem darf man mit Quecksilber gefüllte Barometer oder Fieberthermometer mit sich führen, solange sie sich in einer fest verschlossenen Schutzhülle befinden.

auch in Sägewerken benutzt wurden, um Metallteile im Holz ausfindig zu machen. In einem solchen Magnetometer erzeugt eine große Metallspule ein Magnetfeld, das von jedem Stück Metall, das Sie am Körper tragen, beeinflusst wird. Ist die Abweichung im Feld groß genug, wird ein Alarm ausgelöst. In den USA haben einige Gruppen, die sich für den Schutz der Privatsphäre einsetzen, die Luftfahrtbehörde mit dem Argument verklagt, die Verwendung dieser Geräte verletze den Vierten Zusatz zur Verfassung, in dem es um den Schutz vor illegalen Durchsuchungen und Beschlagnahmungen geht. Glücklicherweise entschieden die Gerichte, es handle sich zwar tatsächlich um einen Verstoß, dieser sei jedoch hinnehmbar, solange die Durchsuchung auf Waffen und Sprengstoff be-


schränkt bliebe und unterschiedslos bei allen Passagieren vorgenommen werde. Nach dem 11. September 2001 suchten Regierungen in aller Welt verzweifelt nach Möglichkeiten, die Sicherheit in Flugzeugen zu erhöhen. Experten verwiesen auf die israelische Fluggesellschaft El Al, die vielen als Inbegriff der Flugsicherheit gilt. Dort werden Passagiere nicht nur mit modernsten Geräten durchleuchtet, sondern auch regelrecht verhört und einer Flut von Fragen wie diesen ausgesetzt: »Warum möchten Sie Israel besuchen?« oder »Wohin sind Sie während Ihres Aufenthalts in Israel gefahren und wen haben Sie besucht?«. Dabei registrieren die Beamten jedes irgendwie auffällige Verhalten, vom unsteten Blick bis hin zu Unsicherheiten in der Stimme. Da jedoch die meisten Flughäfen in den USA viele Tausend Passagiere mehr abfertigen müssen als die El Al, verlassen sie sich eher auf technische Lösungen. So markieren die Computersysteme der Fluggesellschaften zum Beispiel die Namen verdächtiger Passagiere, etwa diejenigen, die nur einen Hinflug gebucht haben oder die bei der Fluglinie nicht als häufige Fluggäste gespeichert sind. Dadurch kommt es bisweilen zu absurden Situationen: Da werden zum Beispiel Kleinkinder einer gründlichen Untersuchung unterzogen, während die Eltern ganz perplex daneben »Die Fluggesellschaften stehen. Um Zeit und Kosten zu sparen, versehen sich ernsthaften suchen einige Fluggesellschaften, ganz auf Streikdrohungen einiger persönliche Kontakte zwischen Kunden Schlüsselgewerkschaften und Personal zu verzichten. Sie bieten die gegenüber, unter ihnen die Möglichkeit, die Bordkarte an einer Art Bruderschaft der Kiosk auszudrucken oder zu Hause von eiGepäck-Falschverlader, ner sicheren Website herunterzuladen. Am die Vereinigung der Flughafen werden die Ticket-Daten kurz Sitzschrumpfer und der vor dem Boarding nur noch rasch mit den Internationale Bund Angaben auf einem Lichtbildausweis verglider Angestellten, die dafür chen. sorgen, dass kein Heutzutage gehören sowohl MagnetoReisender der Touristenmeter als auch Röntgengeräte an allen klasse in seinem LunchFlughäfen, die von größeren Fluglinien anpaket mehr als vier geflogen werden, zur Standardausstattung. Salzstangen vorfindet.« Röntgenstrahlen sind extrem energiereiche Dave Barry, Kolumnist Lichtwellen, die unsichtbar sind, aber auch Objekte größter Dichte durchdringen kön-

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nen. Da unterschiedliche Materialien unterschiedlich große Mengen an Röntgenstrahlen absorbieren, kann ein Sensor schnell die organischen, anorganischen und metallischen Objekte in Ihrer geschlossenen Tasche identifizieren. Das speziell ausgebildete Bedienungspersonal dieser Ge-

»Wenn Sie irgendwo hinfliegen wollen, müssen Sie sich zunächst wie Herdenvieh scheuchen lassen – rein und raus, vor und zurück, hoch und runter. Zuerst müssen Sie Schlange stehen, um eine Bordkarte zu erhalten (also um das Ticket zu ersetzen, das Sie gerade gekauft haben). Dann müssen Sie sich in die Schlange stellen, um Ihre Bordkarte vorzuzeigen (damit beweisen Sie, dass Sie das Ticket gekauft haben, das man Ihnen gerade abgenommen hat). Nun dürfen Sie sich in die Reihe stellen, in der Sie auf Bomben gefilzt werden. Danach müssen Sie sich noch einmal anstellen, um die Bordkarte zurückzugeben, die Ihnen gerade ausgehändigt wurde. Sobald dies erledigt ist, reihen Sie sich ein weiters Mal in die Schlange, um ins Flugzeug zu gelangen, wo Sie wieder Schlange stehen dürfen, um sich durch das Flugzeug voranzubewegen.« Henry Mintzberg, Wie ich lernte, das Fliegen zu hassen, 2001

räte sucht nicht nur nach Messern oder anderen Waffen, sondern auch nach organischem Material, das auf eine explosive Substanz hindeuten könnte. Wenn eine Tasche allzu dicht gepackt ist oder ein Laptop enthält (das von Haus aus bereits eine extreme Dichte hat), wollen die Sicherheitsbeamten den Inhalt möglicherweise von Hand überprüfen. Manchmal verwenden sie auch Sprengstoffdetektoren, die in Windeseile einen von Ihrem Körper oder Ihrer Tasche entnommenen Abstrich analysieren und sofort Alarm auslösen, wenn auch nur die kleinste Spur von Sprengstoff feststellbar ist. Vergessen Sie nicht, dass alles, was über die Sicherheitsschleuse hinaus gelangt, mit Röntgenstrahlen durchleuchtet worden ist – auch das Essen und das Geschirr, das in Flughafenrestaurants auf den Tisch kommt, die Zeitschriften an den Kiosken, und die mobilen Kaffeebars. Eine Zeit lang war das Personal der Fluggesellschaften von dieser Art der Überprüfung teilweise ausgenommen, aber das änderte sich schlag-


artig, nachdem 1987 ein kurz zuvor entlassener Angestellter die Kontrollen umging, indem er flüchtig seinen alten Dienstausweis vorzeigte. Mit einer auf diese Weise an Bord des Flugzeugs geschmuggelten Waffe erschoss er die Piloten und brachte so die Maschine zum Absturz. Bis 2001 war es bei einigen Fluggesellschaften gängige Praxis, die Cockpit-Türen auf langen internationalen Flügen offen stehen zu lassen, sodass sich Piloten und Flugbegleiter leichter zwischen Kanzel und Passagierraum bewegen konnten. Bereits wenige Wochen nach den Terrorangriffen auf das World Trade Center und das Pentagon am 11. September begannen jedoch die Fluggesellschaften, die Cockpits mit Sicherheitstüren zu versehen, die während des Flugs geschlossen bleiben mussten. Außerdem wurde die Liste der Gegenstände, die Passagiere mit an Bord nehmen durften, noch einmal drastisch zusammengestrichen. Die Sicherheit am Flughafen wird – ebenso wie die Flugpläne oder jedes andere der außerordentlich komplexen Systeme, die in der kommerziellen Luftfahrt Anwendung finden – nie vollkommen sein. Schließlich gibt es überhaupt nichts auf dieser Welt, das vollkommen ist. Aber die Systeme werden jedes Jahr ein wenig sicherer, etwas weniger störanfällig und ein bisschen genauer.

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Gepäck Während Passagiere beim Gedanken an das Essen im Flugzeug die Nase rümpfen und beim Gedanken an Turbulenzen zu zittern beginnen, folgen sie, wenn es um den Umgang mit Fluggepäck geht, gewöhnlich dem alten Spruch: »Wenn es nicht so zum Lachen wäre, müsste ich heulen.« Das Verschwinden von Gepäck ist natürlich überhaupt nicht spaßig, wenn es einen selbst betrifft, und in der letzten Zeit hat die Zahl der Beschwerden wegen verloren gegangener oder beschädigter Gepäckstücke sogar die Anzahl der Beschwerden über Verspätungen überstiegen. Was also geschieht tatsächlich mit Ihren Koffern und Taschen, wenn Sie sie am Ticketschalter oder an anderen Eincheckpunkten abgeben?

Gepäcktransport Wenn Sie Ihr Gepäck erst einmal einer Mitarbeiterin oder einem Mitarbeiter der Fluggesellschaft anvertraut haben, wird es zunächst mit einem Etikett versehen, das einen zehnstelligen Zahlencode sowie eine Vielzahl von Informationen über Sie und Ihre Reiseroute aufweist: Fluggesellschaft, Flugnummer, Umsteigeflughäfen, Bestimmungsort und so weiter. Diese Details sind gewöhnlich sowohl in Kurztextform als auch in maschinenlesbaren Strichcodes aufgeführt. Falls Ihre Tasche oder Ihr Koffer besonders schwer ist, verlangt die Fluggesellschaft möglicherweise eine Gebühr für Übergepäck (weil das Flugzeug umso mehr Treibstoff verbraucht, je schwerer es beladen ist). Dann wird die Tasche auf ein Fließband gestellt und verschwindet aus Ihrem Blickfeld. Jetzt beginnt für Ihr Gepäck die Hetzerei, um zur richtigen Zeit ins richtige Flugzeug zu gelangen. An den meisten Flughäfen rund um die Welt lesen die Angestellten nach wie vor jedes Etikett einzeln, hieven Gepäckstücke vom ersten Förderband auf den richtigen Wagen, fahren den Wagen zum richtigen Flugzeug und laden dann das Gepäck auf ein weiteres Förderband, das es in den Frachtraum des Flugzeugs befördert, wo andere Angestellte die Gepäckstücke sicher verstauen. Bei Großraumflugzeugen laden die Gepäckfahrer die Fracht zunächst in einen von mehreren geschlossenen Metall-Frachtcontainern, die dann in den Bauch des Flugzeugs gerollt und dort festgezurrt werden. Einige Flughäfen jedoch sind so ausgedehnt und haben solche riesigen Mengen von Gepäck zu bewältigen, dass es nicht mehr möglich ist,


alles von Menschenhand von Ort zu Ort befördern zu lassen. So fallen beispielsweise allein am San Francisco International Airport täglich mehr als 60 000 Gepäckstücke an. Große Flughäfen wie dieser haben computergesteuerte Gepäck-Transportsysteme, die aus einer komplexen Aneinanderreihung von Förderbändern und Rutschen bestehen. Bei dieser Art von System wird Ihr Gepäcketikett zunächst von Laser-Strichcode-Scannern – ähnlich denen in Supermärkten – abgelesen, die um das erste Förderband herum angeordnet sind. In etwa 10 Prozent aller Fälle ist das Etikett geknickt oder aus anderen Gründen nicht lesbar und wird sofort von einem mit Hochgeschwindigkeit arbeitenden mechanischen Schubarm auf ein anderes Förderband geschoben, wo es von Hand gescannt wird. Danach wird das Gepäckstück dann mit Hilfe Hunderter miteinander vernetzter Computer, die auch über Ihren Reiseweg und die Flugpläne aller Flugzeuge am jeweiligen Flughafen im Bilde sind, bis zu Ihrem Flugzeug befördert. Es ist nicht weiter überraschend, dass Gepäckstücke dabei zerkratzt und zerschrammt werden. Während sie auf den Förderbändern dahinzuckeln, treffen sie auf eine Reihe großer Metallschieber, von denen jeder bis zu 80 Gepäckstücke pro Minute genau im richtigen Augenblick von einem Förderband auf ein anderes bugsieren kann. »Irgendwann werden die Am Schluss schiebt ein Roboterarm Ihr GeFluggesellschaften auch päck eine Rutsche hinunter, von wo aus es Zeitreisen anbieten. Sie jemand in ein Fahrzeug lädt, das es zu Ihkönnen dann in die rem Flugzeug bringt. Wenn das System daZukunft reisen, um zum bei auch nur einen Fehler macht, landet Ihr Beispiel im Jahre 2090 Gepäck womöglich auf dem falschen FahrIhre Nachkommen zu bezeug und schließlich im falschen Flugzeug. suchen, aber Ihr Gepäck Einige große Flughäfen, wie zum Beiwird irgendwo im Mittelspiel der Denver International Airport, haalter landen.« ben das Beladen von Fahrzeugen per Hand Frank Romano, ganz abgeschafft, und jedes Gepäckstück Technologiekolumnist fällt von einer Rutsche in einen fahrbaren Behälter. Dieses destination-coded vehicle (DCV) ist mit einem Code versehen, der Aufschluss über den Bestimmungsort gibt, und legt anschließend über ein Gewirr von Schienen viele Kilometer zurück. Der oben offene Behälter kippt einfach genau im richtigen Moment zur Seite, um ein Gepäckstück entgegenzunehmen (eines pro DCV), richtet sich dann wieder auf

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und kippt erneut, um das Gepäck an seinem Bestimmungsort auszuwerfen. Geeignete Gepäck-Transportsysteme befördern Ihr Gepäck in fast der gleichen Geschwindigkeit, mit der Sie selbst sich durch den Flughafen bewegen; auf diese Weise kommen ihre Koffer weder zu spät noch zu früh an.

Vorsichtsmaßnahmen Auf dem Weg zum Flugzeug wird Ihr Gepäck auch auf verbotene Gegenstände wie zum Beispiel Drogen oder Sprengstoff überprüft. Während man es in einigen Flughäfen außerhalb der Vereinigten Staaten weiterhin beim Röntgen belässt, werden in US-Flughäfen heutzutage auch speziell abgerichtete Drogenhunde und Computertomografen, wie man sie aus dem Krankenhaus kennt, eingesetzt. Diese Geräte stellen von etwa neun Gepäckstücken pro Minute Schichtaufnahmen her, die sie anschließend automatisch mit den Computertomogrammen bekannter Sprengstoffe vergleichen. Beim Durchlauf durch diese Apparaturen können fotografische Filme einen Schleier bekommen, weshalb die meisten Profi-Fotografen ihr Filmmaterial in durchsichtigen Plastiktü-

Sicher haben Sie schon gehört, dass die Flughafenpolizei oft Spürhunde einsetzt, um illegale Drogen oder explosive Chemikalien ausfindig zu machen. Weniger bekannt sind die Hunde, die darauf abgerichtet sind, große Mengen Bargeld aufzuspüren, die undeklariert das Land wechseln sollen.

ten mit sich führen und an der Sicherheitsschleuse darum bitten, dass es von Hand geprüft wird. (Die Röntgen-Apparate an den Kontrollstellen für Passagiere sind in ihrer Wirkung weit weniger stark, sodass sie für Filme nur dann gefährlich sind, wenn diese durch mehrere solcher Geräte geschleust werden.) Wird beim Durchleuchten Ihres Gepäckstücks etwas Verdächtiges entdeckt, wird es automatisch für eine eingehendere Untersuchung aussortiert. Diese zusätzliche Kontrolle geschieht normalerweise von Hand und in Ihrem Beisein.


Seit den Bombenanschlägen in den achtziger Jahren lassen Fluggesellschaften auch ungern ein Gepäckstück mitfliegen, dessen Besitzer sich nicht ebenfalls an Bord der Maschine befindet. Wenn jemand einen Koffer aufgibt, dann aber selbst nicht an Bord geht, wird die Fluggesellschaft diesen Koffer vor dem Abflug wahrscheinlich wieder ausladen. Einige Fluggesellschaften rüsten sogar ihr Personal am Gepäckschalter mit Strichcode-Scannern aus, die drahtlos mit dem Zentralcomputer kommunizieren, der dann den Weg eines jeden Gepäckstücks mit dem seines Besitzers vergleicht.

Verloren gegangenes Gepäck Wie kann angesichts all dieser computergesteuerten Technologie überhaupt noch irgendetwas schief gehen? Aber offenbar ist in der wirklichen Welt kein System jemals vollkommen, und so werden Etiketten falsch gelesen, geraten Gepäckstücke in die falschen Flugzeuge, und manches geht bei dem ganzen Herumgefahre schlicht und »Die wissenschaftliche einfach verloren. Nicht selten nimmt ein Theorie, die mir am Gepäckwagenfahrer eine Kurve zu rasch, besten gefällt, besagt, dass und ein oder zwei Koffer fallen auf das die Ringe des Saturn Rollfeld. Bei einem vollautomatischen Sysausschließlich aus verloren tem kann es sein, dass ein ungewöhnlich gegangenem Fluggeformtes Gepäckstück von einem Fördergepäck bestehen.« band fällt und später per Hand geborgen Mark Russell, Satiriker werden muss. Da die meisten Probleme auftreten, während die Koffer von einem Flugzeug zum anderen transportiert werden, schützen Sie sich am besten vor dem Verlust Ihrer Gepäckstücke, indem Sie einen Direktflug wählen. Da dies heutzutage nicht immer praktizierbar ist, hier noch ein paar hilfreiche Tipps: • Verleihen Sie Ihrem Gepäck eine persönliche Note. Überraschend viele Menschen nehmen einen Koffer mit nach Hause und bemerken erst dort, dass er gar nicht ihnen gehört. Befestigen Sie auf jeden Fall ein Etikett oder ein Schildchen mit Ihrem Namen und Ihrer Adresse außen an jedem Gepäckstück, am besten an einer Stelle, wo es nicht versehentlich abgerissen werden kann. Legen Sie in jeden Koffer und

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jede Tasche außerdem noch weitergehende Informationen über Ihre Identität (vielleicht sogar über Ihre Reiseroute). Sorgen Sie dafür, dass es unübersehbar ist. Malen Sie Ihre Koffer an den Seiten mit Leuchtfarben an oder knüpfen Sie farbige Bänder daran. (Entscheiden Sie sich dabei nicht gerade für Rot, denn diese Farbe wird bereits viel zu häufig verwendet.) Oder kaufen Sie sich einfach Koffer und Taschen in knalligen Farben; das mag vielleicht nicht modisch sein, aber sie sind viel leichter zu erkennen. Schneiden Sie Etiketten, die nichts mit der aktuellen Reise zu tun haben, ab, bevor sie das Gepäck aufgeben; andernfalls könnten die Strichcode-Leser in Verwirrung geraten. Schließen Sie Ihre Koffer ab. Auch wenn die Schlösser von Dieben leicht zu knacken sind, erhöht sich zumindest die Wahrscheinlichkeit, dass der Koffer unterwegs nicht versehentlich aufgeht. Checken Sie mindestens eine Stunde vor Ihrem Flug ein und sorgen Sie dafür, dass Sie auch vor jedem Anschlussflug mindestens eine Stunde Zeit haben, besonders, wenn Sie dabei die Fluglinie wechseln. Wenn Sie Ihr Gepäck einchecken, lassen Sie sich auf jeden Fall Ihren endgültigen Zielort von dem Angestellten der Fluggesellschaft bestätigen. Wollen Sie nach San Jose in Kalifornien (Flughafencode: SJC) oder nach San José in Costa Rica (Flughafencode: SJO)? Wenn Sie mit einer anderen Fluggesellschaft weiterfliegen oder einen Anschlussflug in einem anderen als Ihrem Abflugland nehmen, können Sie Ihr Gepäck möglicherweise nur bis zu dieser Zwischenstation aufgeben. Behalten Sie Ihre Belegabschnitte (gewöhnlich sind Sie an Ihre Bordkarte geheftet) bei sich, bis Sie Ihr Gepäck wieder in der Hand haben. Sie werden sie brauchen, wenn irgendetwas schief geht.

Vor allem aber sorgen Sie dafür, dass das Gepäck, das Sie aufgeben, nichts Unersetzliches enthält. Zwar gehen nur 0,005 Prozent aller Gepäckstücke unwiederbringlich verloren, aber das ist immer noch genug, um Vorsicht walten zu lassen. US-Fluggesellschaften müssen nicht mehr als 1 250 Dollar an Passagiere bezahlen, die bei einem Inlandsflug ihr Gepäck eingebüßt haben. (Eventuell muss auch der Wert des Inhalts nachgewiesen werden.) Internationalen Abkommen zufolge müssen die Fluggesellschaften sogar nur 20 Dollar pro Kilo Gepäck bezahlen, das bei internationalen


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Flügen verloren geht – das ergibt bei einer 9 Kilogramm schweren Tasche gerade mal 180 Dollar! Die Gerichte haben diese Obergrenze bestätigt, selbst im Falle einer Fluggesellschaft, bei der eine Kuriertasche

Obgleich 99,5 Prozent aller Gepäckstücke im gleichen Flugzeug reisen wie ihre Besitzer, wurden im Jahre 2001 allein in den USA 2,2 Millionen Gepäckstücke als verloren oder beschädigt gemeldet, im Durchschnitt also 4,55 pro 1 000 Passagiere. Einigen Fluggesellschaften gelingt es besser als anderen, das Gepäck richtig weiterzuleiten – bei Alaska Airlines zum Beispiel geht nicht einmal halb so viel verloren wie im US-weiten Durchschnitt. Glücklicherweise werden 80 Prozent der vermissten Gepäckstücke innerhalb von einem Tag wieder aufgefunden, und 99 Prozent erreichen maximal fünf Tage später ihren Bestimmungsort.

mit 2 Millionen US-Dollar Bargeld verloren ging. Glücklicherweise kann man beim Einchecken häufig noch eine Zusatzversicherung für besonders wertvolle Gegenstände abschließen. (Für den Schaden des unglücklichen Kuriers wäre aber auch diese nicht aufgekommen.)

Handgepäck Da sich in dem Gepäck, das Sie aufgeben, keine Wertgegenstände befinden sollten, müssen Sie diese mit an Bord nehmen. Auch hier legen die Fluggesellschaften ihren Passagieren detaillierte Beschränkungen auf, die zum Beispiel die maximale Größe und das Höchstgewicht des Handgepäcks betreffen. Beachten Sie dabei, dass die Regelungen von Fluglinie zu Fluglinie und von Land zu Land variieren. So dürfen Sie vielleicht eine bestimmte Tasche auf einem Langstreckenflug nach Australien als Handgepäck mit an Bord nehmen, die Sie für den anschließenden Inlandsflug aber als reguläres Gepäckstück aufgeben müssen. Die amerikanische Luftfahrtbehörde stellt eine Liste der Gegenstände zur Verfügung, die Sie nicht mit an Bord nehmen sollten, so zum Beispiel: Pfefferspray, Abflussreiniger, Bleiche, Wandfarbe, Lösungsmittel, Haarspray (Behälter mit mehr als 450 Gramm Inhalt), überall zündbare Streichhölzer (eine kleine Menge normaler Streichhölzer geht in Ordnung), oder scharfe Objekte wie Messer, Scheren,

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Korkenzieher oder Einweg-Rasierklingen. Höchstwahrscheinlich würden diese Gegenstände lediglich sichergestellt, aber Sie können sich für jede Übertretung der Vorschriften auch ein empfindliches Bußgeld einhandeln. Der Hinweis, dass Sie keine Feuerwaffen oder Munition mit an Bord nehmen können, dürfte sich erübrigen. (Allerdings soll es tatsächlich Menschen geben, die buchstäblich vergessen, dass sie eine Waffe in der Tasche haben; zu denen sollten Sie besser nicht gehören.) Eine der häufigsten Fragen, die an der Sicherheitsschleuse gestellt werden, ist die, ob das Röntgengerät Daten auf Disketten und Laptops zerstören kann. Röntgenstrahlen fügen digitalen Medien in keiner Weise Schaden zu, Magnetfelder sehr wohl. Glücklicherweise sind die Röntgengeräte an den meisten Flughäfen der westlichen Welt gut gegen die

Beim Einchecken sagte ich zu der Dame hinter dem Schalter: »Schicken Sie bitte eine meiner Taschen nach New York, eine nach Los Angeles und eine nach Miami!« »Das können wir unmöglich tun!«, erklärte sie. Ich daraufhin: »Aber letzte Woche haben Sie es getan!« Henry Youngman, Komiker

streuenden Magnetfelder abgeschirmt, die durch die Elektromotoren der Förderbänder erzeugt werden, Sie können also unbesorgt sein. An Flughäfen in Osteuropa und in Entwicklungsländern hingegen ist es unter Umständen sinnvoll, darauf zu bestehen, dass diese Gegenstände von Hand untersucht werden. Übrigens erzeugen auch die Metall-Detektoren, die Sie passieren müssen, einen magnetischen Impuls – nehmen Sie also Ihre Diskette vorher aus der Jackentasche. Und noch ein Tipp: Es lohnt sich, die im Flugzeug mitgeführten Handgepäckstücke abzuschließen oder zumindest dafür zu sorgen, dass sie sich schwer öffnen lassen. Es gibt skrupellose Menschen, die sich ihren Lebensunterhalt damit verdienen, dass sie Gegenstände aus Koffern und Taschen stehlen, während es im Flugzeug dunkel ist und die meisten Passagiere schlafen. Außerdem soll es sogar vorkommen, dass jemand Drogen in das Handgepäck eines ahnungslosen Passagiers schmuggelt, um sie von diesem durch den Zoll transportieren zu lassen (natürlich werden sie anschließend wieder »zurückgeklaut«).


Deregulierung und Ticketpreise Sehnen Sie sich nach »früheren Zeiten«, als jeder Platz in einem Flugzeug das gleiche Geld kostete und der Preis sich danach richtete, wie weit man flog? Heutzutage ändern sich die Preise für Flugtickets tagtäglich – manchmal sogar stündlich; es kann passieren, dass Sie für Ihr Ticket über 1 000 Dollar mehr bezahlen als Ihr Sitznachbar oder dass Sie für eine Strecke von 800 Kilometern doppelt so viel bezahlen wie für einen 4 800 Kilometer langen Flug. Angesichts solcher Unstimmigkeiten gewinnen Sie vielleicht den Eindruck, die Fluggesellschaften seien unfair in der Preisgestaltung (außer, wenn Sie derjenige mit dem billigen Ticket sind). Aber keine Angst: die Fluggesellschaften sind beständig. Sie versuchen unaufhörlich, so viel Geld zu machen wie möglich.

Eine kurze Geschichte der Flugpreise Zwischen 1934 und 1978 waren die Flugpreise in den USA durch das Civil Aeronautics Board (CAB; ein staatliches Luftfahrtamt) strikt geregelt. Zwar legte das CAB nicht direkt die Ticketpreise fest, aber die Fluglinien durften ihre Tarife nicht ohne amtliche Genehmigung ändern. Während das CAB zuließ, dass die Fluglinien die Preise erhöhten, um die Kosten zu decken, gestattete es kaum jemals eine Senkung der Tarife. So war es den Fluggesellschaften nicht nur unmöglich, auf Grundlage der Preise in Konkurrenz zu treten, sondern das CAB verhinderte ein

Durchschnittspreise für Hin- und Rückflug Seattle – Los Angeles: Jahr

Preis

Preis unter Berücksichtigung der Inflation

1936

$ 113

$ 1 354

1958

$ 97

$ 559

1970

$ 142

$ 609

2002

$ 260

$ 260

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Wachstum der Unternehmen, indem es sie davon abhielt, in bestimmten Märkten Fuß zu fassen; dahinter stand die Befürchtung, dass sich allzu große Konkurrenz für die amerikanische Öffentlichkeit negativ auswirken könnte. Das Ergebnis waren so hohe Ticketpreise, dass nur Geschäftsleute und relativ wohlhabende Menschen fliegen konnten. Trotz allem hatte die Regulierung jedoch auch ihre guten Seiten. Das CAB bestand darauf, dass Fluglinien Direktflüge zwischen Städten anboten, auch wenn diese Routen nicht besonders frequentiert wurden und die Flugzeuge nicht einmal zur Hälfte ausgelastet waren. Außerdem wurden die Ticketpreise nach der Entfernung zwischen den jeweiligen Städten be»Wenn Gott gewollt rechnet – von San Francisco nach New York kostete ein Flug also etwa genauso viel hätte, dass wir fliegen, wie einer von San Francisco nach Hartford hätte er uns Tickets in Connecticut. gegeben.« Da die Fluggesellschaften an den Preisen Mel Brooks, Komiker nichts ändern durften, mussten sie auf andere Weise Passagiere anlocken. In den fünfziger und Anfang der sechziger Jahre versuchten die Fluglinien, mehr Tickets zu verkaufen, indem sie schneller waren als andere. Sie warben mit dem Satz »Wir bringen Sie schneller hin« und flogen ihre neuen Jets mit voller Geschwindigkeit. Leider mussten sie rasch feststellen, dass es im Hinblick auf den Energieverbrauch vollkommen ineffizient war, schneller zu fliegen als mit 910 Kilometer pro Stunde. Also versuchte man von den sechziger Jahren an, Konkurrenten durch besonders guten Service auszustechen. Einige Fluggesellschaften richteten Piano-Bars ein und boten den Fluggästen die Möglichkeit, an großen runden Tischen zu sitzen; andere steckten ihre jungen Flugbegleiterinnen in aufreizende Uniformen.

Deregulierung In den siebziger Jahren begannen die Fluggesellschaften dahingehend auf den Staat einzuwirken, dass die Bestimmungen für Flugreisen gelockert und Konkurrenz in allen Bereichen ermöglicht wurde, die man für geeignet hielt – also auch in der Preisgestaltung. Die Fluglinien behaupteten, ein Wegfallen der Auflagen im Flugverkehr würde sich für die Allgemeinheit positiv auswirken, und wiesen auf den großen Erfolg der


Southwest Airlines hin, einer kleinen »Billigflug«-Gesellschaft, die die Bundesbestimmungen umgangen hatte, indem sie ausschließlich Flüge im Bundesstaat Texas anbot. 1978 konnten die Unternehmen den Kongress schließlich umstimmen, und noch im selben Jahr erließ Präsident Jimmy Carter ein Gesetz zur Deregulierung im Flugverkehr (Airline Deregulation Act). Seitdem sind einige interessante Veränderungen eingetreten. Einerseits sind die Flugpreise auf stark frequentierten Routen – wie zum Beispiel von New York nach Chicago – drastisch gefallen. Andererseits sind die Kosten für Flüge auf weniger stark frequentierten Strecken – auch auf kürzeren wie etwa dem von Los Angeles nach Santa Barbara – in die Höhe gegangen. Während also die durchschnittlichen Preise pro Flugmeile heute deutlich niedriger sind als früher (und deswegen mehr denn je geflogen wird), müssen Passagiere, die nicht in den großen Metropolen wohnen, häufig für weniger Service mehr bezahlen. 1978 wurde vielfach prophezeit, dass die relativ große Sicherheit im Flugverkehr durch die Deregulierung vermindert würde, da die Fluggesellschaften bei den Sicherheitsvorkehrungen Abstriche machen würden, um die Flugpreise senken zu können. Überraschenderweise ist das Fliegen seit der Deregulierung jedoch noch sicherer geworden; Materialfehler und menschliches »Wenn wir ein BestatVersagen kommen heute seltener vor, obtungsunternehmen wohl der Flugverkehr deutlich zugenomaufgemacht hätten, wären men hat. die Menschen einfach Weniger leicht zu beantworten ist die nicht mehr gestorben.« Frage, ob die Konkurrenz de facto größer Martin R. Shugrue, stellveroder kleiner geworden ist. Auf einigen Stretretender Vorsitzender der cken, zum Beispiel von New York nach Pan Am, beschreibt, wie London, ist der Konkurrenzdruck erhebschlecht die Geschäfte liefen, lich. Beim Anfliegen anderer Flughäfen gibt bevor die Fluggesellschaft es hingegen nur wenig oder gar keine Konim Jahre 1991 Konkurs kurrenz. An einigen kleineren Flughäfen, anmeldete. die früher von mehreren Fluglinien angeflogen wurden, haben die Kunden überhaupt keine Alternativen mehr und müssen bezahlen, was immer die Fluggesellschaft verlangt. Andere, größere Flughäfen sind fest in der Hand von ein oder zwei bestimmten Fluggesellschaften. Von Minneapolis in Minnesota aus kann man zum Beispiel kaum

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fliegen, ohne die Northwest Airlines zu benutzen, der fast alle Flugsteige gehören. Die Konkurrenz in den Vereinigten Staaten beispielsweise ist in den letzten 25 Jahren auch deswegen kleiner geworden, weil sechs der elf größten Fluggesellschaften, die 1978 existierten, entweder in Konkurs gegangen sind oder von anderen Gesellschaften übernommen wurden: Braniff, Eastern, National, Pan American, TWA und Western. Von den 26 regionalen Fluggesellschaften, die nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden – wie PSA, Piedmont Airlines und Flying Tigers Cargo –, existiert heute nur noch die US Airways. Aktuell teilen sich in den USA weniger als zehn Fluglinien das Monopol auf fast alle Strecken. In Europa

So seltsam es auch scheinen mag, Fluggesellschaften verkaufen für einige Flüge regelmäßig mehr Tickets, als Sitzplätze vorhanden sind. Dieses Überbuchen geschieht mit voller Absicht, denn erstaunlich viele Menschen lassen Flüge, für die sie eine Reservierung oder ein Ticket haben, verfallen. Einige Passagiere der Business-Klasse buchen mehrere Flüge mit etwa gleicher Startzeit, für den Fall, dass ein Flug ausfällt oder sie in Zeitnot geraten. Andere Passagiere wiederum schaffen es einfach nicht, rechtzeitig am Flugsteig zu sein. Schätzungen zufolge wird tatsächlich die Hälfte aller Buchungen entweder storniert oder verfällt, weil der Fluggast nicht auftaucht. Bei einem ausgebuchten Flug würden 15 Prozent der Sitzplätze leer bleiben, wenn die Fluggesellschaft nicht mehr Tickets verkaufen würde, als Sitzpläne vorhanden sind. Wenn dann doch alle Passagiere am Flughafen erscheinen, kann das für die Fluggesellschaft teuer werden, aber unter dem Strich kommt sie gut dabei weg.

hat die Deregulierung in den neunziger Jahren eingesetzt. Seit 1997 ist es einer ausländischen Fluggesellschaft auch erlaubt, Inlandsflüge in einem anderen europäischen Land durchzuführen (so genannte Kabotage-Freiheit). Nach dem 11. September 2001 gerieten einige Fluggesellschaften in heftige Schwierigkeiten. Momentan gibt es eine steigende Zahl von vor allem Billigfluggesellschaften, während sich die großen, ehemals nationalen Gesellschaften international zu Allianzen zusammenschließen. Manche Airlines sind ganz von der Bildfläche verschwunden, andere retten sich mithilfe staatlicher Subventionen vor dem Bankrott.


Es ist nicht weiter überraschend, dass einer der wichtigsten Faktoren, die über das Schicksal der Fluggesellschaften entschieden, die geschickte Preisgestaltung war.

Leicht verderbliche Ware Um die Preisgestaltung bei den Flugtickets zu verstehen, muss man sich klar machen, dass die Sitzplätze in einem Flugzeug im Prinzip eine ebenso verderbliche Ware sind wie das Obst in einem Lebensmittelladen. Eine Fluggesellschaft kann nur dann Geld verdienen, wenn ihre Maschinen gut ausgelastet sind. Beim Start eines Flugzeugs ist jeder nicht besetzte Platz eine verpasste Gelegenheit – wie eine Birne, die fault, bevor sie verkauft worden ist. Um den Profit zu maximieren, muss die Fluggesellschaft die Maschine voll bekommen und dabei jeden Sitzplatz so teuer wie möglich verkaufen. Gleichzeitig weiß sie jedoch, dass das Flugzeug kaum völlig ausgelastet sein wird, wenn sie für jeden Platz den vollen Preis verlangt. Es ist also ein Balanceakt nötig: Das Flugzeug wird gefüllt, indem Tickets zu Discountpreisen verkauft werden (die für sich allein wahrscheinlich niemals so viel einbringen würden, dass der Flug Profit abwirft) und man nur für einen Teil der Sitzplätze den vollen Preis verlangt. Die Fluggesellschaften wissen, dass sie von einem Geschäftsreisenden mehr verlangen können, als der Durchschnittstourist zu zahlen bereit ist. Sie wissen, dass Menschen, die zwei Tage vor Abflug ein Ticket kaufen, eher in einer Notlage sind als Reisende, die schon einen Monat zuvor buchen. Sie wissen, dass zu bestimmten Jahreszeiten bestimmte Ziele populärer sind als andere. All diese Informationen machen sich die Fluggesellschaften zunutze, um ihren Profit zu maximieren. Mit günstigen Angeboten erreichen sie, dass sie auch zu weniger beliebten Zeiten (etwa Dienstags und Mittwochs) Passagiere haben. Außerdem verlangen sie weniger Geld, wenn weniger frequentierte Flughäfen angeflogen werden, wie zum Beispiel der eine Flugstunde von Washington D.C. entfernte Flughafen von Baltimore. Sie bieten Billigflüge an, die möglichst lange im Voraus gekauft werden müssen, nicht umgebucht werden können und deren Kaufpreis bei Nichtantreten der Reise auch nicht erstattet wird. Es gibt auch Angebote, bei denen ein Samstagabend am Zielort verbracht werden muss und die daher für Geschäftsreisende unattraktiv sind.

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So erklärt sich, dass ein Manager, der unbedingt am nächsten Tag einen bestimmten Flug nehmen muss, einen horrenden Preis bezahlt, während jemand, der im Internet nach Schnäppchen sucht, für einen Bruchteil der Kosten in der gleichen Maschine sitzen kann. Internetsurfer, die

»Antworten auf häufige Fragen zum Thema Fliegen« (Aus einem Text von Dave Barry, der ursprünglich am 12. Juni 1998 im Miami Herald erschien) Frage: Die Preise für Flugtickets sind völlig undurchschaubar. Wie setzt die Fluggesellschaft eigentlich den Preis meines Tickets fest? Antwort: Die Kosten für einen Flug von Punkt A nach Punkt B hängen von vielen Faktoren ab: von der Entfernung, von der Zahl der Passagiere, davon, ob jeder Pilot seine eigene Pilotenmütze hat oder ob sich mehrere eine teilen müssen, und davon, ob Punkt B eine Rollbahn hat. Frage: Anhand dieser Kostenfaktoren errechnet also die Fluggesellschaft einen vernünftigen Preis für mein Ticket? Antwort: Nein. Der Preis wird von Rudy, dem Flugpreishuhn festgelegt, das den Preis für jedes einzelne Ticket bestimmt, indem es auf einer mit Körnern bestreuten Computertastatur herumpickt. Wenn Ihnen ein Angestellter der Fluggesellschaft erklärt, man habe »Computerprobleme«, heißt das in Wahrheit, dass Rudy krank ist und Techniker versuchen, das Backup-System zu aktivieren: Konrad den Flugpreishamster.

bereit sind, ein beliebiges Flugzeug zu einer beliebigen Zeit zu nehmen, sind genau die Zielgruppe für günstige Tarife, mit denen die Fluggesellschaft jene Plätze besetzt, die »kurz vor dem Verfallsdatum« sind. Große Fluggesellschaften bedienen sich außerdem einer unglaublich komplexen Software für das »Gewinn-Management«, die die Nachfrage nach Tickets permanent analysiert und mit bereits gewonnenen Daten vergleicht. Wenn ein Flug sich schneller verkauft als erwartet, hebt das Programm den Ticketpreis an. Verkauft er sich hingegen langsamer, senkt der Computer möglicherweise den Preis, um die Nachfrage zu erhöhen. Diese Anpassungen werden in der Regel täglich oder sogar mehrmals am Tag vorgenommen. Wenn Ihnen also bei einer Fluggesellschaft gesagt wird, der Preis Ihres Tickets stehe erst dann wirklich fest, wenn Sie es gekauft haben, dann ist es tatsächlich so gemeint!


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Diese Art der Analyse treibt gelegentlich bizarre Blüten – zum Beispiel ist möglicherweise eine längere Strecke mit einer oder mehreren Zwischenlandungen billiger als ein Direktflug in eine der Städte, in denen zwischengelandet wird. Immerhin haben diese Verkaufsmethoden im Laufe der Zeit die Einnahmen der Fluglinien um mindestens 7 oder 8 Prozent gesteigert und werden heute auch von Hotels, Autoverleihfirmen und anderen Unternehmen angewendet, deren Dienstleistungen ebenfalls bis zu einem bestimmten Zeitpunkt verkauft werden müssen – nach dem Motto: »Was nicht vermarktet werden kann, ist ein Verlust.«

Gesetzmäßigkeiten des Fliegens – ein anonymer Internet-Beitrag 1. Kein Flug startet jemals pünktlich – außer, Sie sind spät dran und könnten den Flug nur unter der Voraussetzung erreichen, dass er Verspätung hat. 2. Wenn Sie für einen Flug spät dran sind, wird er garantiert von dem Flugsteig des Terminals starten, der am weitesten entfernt ist. 3. Wenn Sie lange vor dem Abflug am Flughafen sind, hat Ihr Flug auf jeden Fall Verspätung. 4. An keinem Terminal der Welt starten Flüge von Flugsteig eins aus. 5. Wenn Sie während des Flugs arbeiten, werden Turbulenzen auftreten, sobald Ihr Stift das Papier berührt … oder sobald Sie Ihre Kaffeetasse an den Mund setzen. 6. Wenn Sie einen Mittelplatz zugewiesen bekommen haben, können Sie bereits im Boarding-Bereich herausfinden, wer den Gang- und den Fensterplatz hat: Sehen Sie sich einfach nach den beiden dicksten Passagieren um. 7. Nur Passagiere mit Fensterplätzen müssen während des Flugs auf die Toilette. 8. Das schreiende Baby an Bord hat immer den Platz neben Ihnen. 9. Die attraktivste Frau/der attraktivste Mann unter den Passagieren sitzt niemals neben Ihnen. 10. Je weniger Platz für Handgepäck im Flugzeug vorhanden ist, desto mehr bringen die Passagiere mit an Bord.

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Nach jedem Flug füllen Piloten ein Formular aus, auf dem sie die Mechaniker über Probleme informieren, die während des Flugs aufgetreten sind, und die eine Reparatur oder eine Korrektur erfordern. Die Mechaniker informieren im Gegenzug auf dem unteren Teil des Formulars die Piloten darüber, welche Maßnahmen sie jeweils ergriffen haben, bevor das Flugzeug wieder startet. Man kann nicht behaupten, dass das Bodenpersonal oder die Ingenieure hierbei humorlos wären. Hier einige Beschwerden und Probleme, die tatsächlich so von Piloten eingereicht wurden. Dazu der jeweilige Antwort-Kommentar der Mechaniker. P = Problem, das vom Piloten berichtet wurde. L = Die Lösung/Maßnahme des Ingenieurs/Mechanikers. P: Bereifung innen links muss fast erneuert werden. L: Bereifung innen links fast erneuert. P: Testflug OK, Landung mit Autopilot sehr hart. L: Landung mit Autopilot bei diesem Flugzeugtyp nicht installiert. P: Im Cockpit ist irgendetwas locker. L: Wir haben im Cockpit irgendetwas wieder fest gemacht. P: Tote Käfer auf der Scheibe. L: Lebende Käfer im Lieferrückstand. P: Der Autopilot leitet trotz Einstellung auf »Höhe halten« einen Sinkflug von 200 fpm ein. L: Wir können dieses Problem auf dem Boden leider nicht nachvollziehen. P: Hinweis auf undichte Stelle an der rechten Seite. L: Hinweis entfernt. P: DME ist unglaublich laut. L: DME auf glaubwürdigere Lautstärke eingestellt.


P: IFF funktioniert nicht. L: IFF funktioniert nie, wenn es ausgeschaltet ist. P: Vermute Sprung in der Scheibe. L: Vermute Sie haben recht. P: Antrieb 3 fehlt. L: Antrieb 3 nach kurzer Suche an der rechten Tragfläche gefunden. P: Flugzeug fliegt komisch. L: Flugzeug ermahnt, ernst zu sein und anständig zu fliegen. P: Zielradar summt. L: Zielradar neu programmiert, so dass es jetzt in Worten spricht. P: Maus im Cockpit. L: Katze installiert.

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Ein modernes Automobil ist ein Wunderwerk der Technik, das aus mehreren tausend Einzelteilen sorgfältig zusammengefügt wird. Dennoch mutet es geradezu primitiv an, vergleicht man es mit der enormen Komplexität eines Flugzeugs, das aus bis zu drei Millionen Einzelteilen besteht, die wiederum von drei Millionen Nieten, Bolzen oder anderen Befestigungselementen zusammengehalten werden. Sollten Sie sich jemals gefragt haben, wie diese Giganten gebaut und gewartet werden, finden Sie in diesem Kapitel die Antworten darauf.

Wie Flugzeuge gemacht werden Es ist nicht allzu schwer, ein Flugzeug zu bauen, das fliegen kann – man braucht sich nur einen Bausatz zu kaufen und die Teile zu Hause zusammenzubasteln. Schwierig wird es erst, wenn ein Flugzeug mehr als eine Hand voll Passagiere sicher und kostengünstig von einem Ort zum anderen transportieren soll. Dabei dürfen so wenig Bauteile wie möglich versagen, und natürlich müssen wichtige Systeme mehrfach vorhanden sein für den Fall, dass doch einmal etwas schief geht. Diese Anforderungen sind einer der Gründe dafür, dass es heutzutage auf der ganzen Welt nur noch wenige Hersteller von Verkehrsflug-

Nicht zufällig gründete William Boeing seine Firma ausgerechnet in Seattle. Bevor er mit dem Bau von Flugzeugen begann, hatte er in der Holzindustrie des amerikanischen Nordwestens ein Vermögen gemacht und wusste genau, dass sich das feste, aber leichte Holz der Sitka-Fichte (Picea sitchensis), die nur an der nördlichen Pazifikküste der USA wächst, hervorragend für den Bau von Flugzeugen eignete – unter anderem deshalb, weil es nicht splitterte, wenn es von einer Gewehrkugel getroffen wurde.

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zeugen gibt. Dutzende Firmen in dieser Branche haben im Laufe ihres Bemühens, leistungsfähige, sichere Flugzeuge zu konstruieren, mit anderen fusioniert, wurden aufgekauft oder sind einfach pleite gegangen. Heute bauen zwei Firmen – Boeing und Airbus Industries – etwa 99 Prozent aller großen Passagierflugzeuge weltweit (das heißt Flugzeuge, die mehr als 110 Personen befördern können). Im Markt für kleinere Regionalflugzeuge sind es nur ein paar Hersteller mehr, darunter Embraer (in der Nähe von São Paulo, Brasilien), Saab (Schweden) und Bombardier Aerospace (bei Montreal, Kanada), zu dem jetzt auch Learjet, De Havilland und Canadair gehören.

Der Zusammenbau Tag für Tag rollen 15 Güterwaggons voller Flugzeugteile in die BoeingFabrik in Everett, ein wenig nördlich von Seattle im US-Bundesstaat Washington. Hier werden die Großraumflugzeuge vom Typ 747, 767 und 777 in einer Halle gebaut, die vom Volumen her als das größte Ge-

Während im Automobilbau die Karosserien meist zusammengeschweißt werden, zieht man es im Flugzeugbau vor, die Einzelteile mit Nieten, Bolzen und Schrauben zu verbinden, weil das dünne Flugzeugaluminium durch das Schweißen spröde oder beschädigt werden könnte. In jüngster Zeit allerdings ermöglicht es modernste Schweißtechnik, zwei Metallteile in einer Weise miteinander zu verbinden, dass sie so stabil sind, als wären sie aus einem Stück. Deshalb wird es wohl nicht mehr lange dauern, bis wir Flugzeuge ohne die charakteristischen Nieten zu sehen bekommen.

Fast alles, was man in einem Flugzeug sieht – Toiletten, Bordküchen, Sitze, Stoffe und Raumteiler – wurde von der Luftfahrtgesellschaft gesondert bestellt. Jede Fluggesellschaft hat ihre eigenen Wünsche, was Größe und Anordnung der Sitze, die Ausstattung der Plätze mit Elektronik (Videomonitore, Telefone und Ähnliches) und sogar die Anzahl und Lage der Toiletten angeht. Je nach Auftrag bauen Boeing oder Airbus die bestellte Einrichtung gleich mit ins Flugzeug ein.


bäude der Welt gilt: 530 Meter breit und 1 060 Meter lang ist diese elf Stockwerke hohe Fabrik, in der man nicht nur das komplette Disneyland, sondern zusätzlich auch noch sechs Hektar Parkfläche unterbringen könnte. Da der Bau von großen Flugzeugen auch eine Menge Energie verschlingt, verbraucht das Werk so viel Strom wie 32 000 Haushalte zusammen. In der Produktionsstätte in Everett und ihrer Schwesterfabrik im 30 Meilen weiter Das Leitwerk eines Flugsüdlich gelegenen Renton, wo die kleineren zeugs wird häufig schon Jets 737 und 757 entstehen, werden die Malackiert, bevor es am schinen aus Teilen zusammengesetzt, die von Rumpf befestigt wird, weil fast 3 000 Herstellern aus allen amerikanidas Gewicht des Lacks schen Bundesstaaten sowie aus 65 Ländern beim präzisen Austarieren auf der ganzen Welt stammen. Eine Boeing berücksichtigt werden 747 besteht aus etwa sechs Millionen Einzelmuss. teilen, von denen die Hälfte Nieten, Bolzen und andere Befestigungsteile sind. Eine Boeing 737 ist dagegen sehr viel einfacher aufgebaut; für sie sind nur 360 000 Einzelteile und 600 000 Verbindungselemente erforderlich. Natürlich sind viele dieser Teile bereits in Baugruppen vormontiert, wenn sie in der Fabrik eintreffen. So wird zum Beispiel der Rumpf der Boeing 737 komplett in Wichita im US-Bundesstaat Kansas gebaut und

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per Eisenbahn 2 900 Kilometer weit nach Renton transportiert. Der Rumpf ist so lang, dass Boeing zunächst ein Holzmodell davon erstellen ließ und es auf einem 27 Meter langen Güterwaggon auf die Reise schickte. Auf diese Weise wollte man prüfen, ob die wertvolle Ladung

Jahrzehnte lang war das leichte und relativ stabile Aluminium das wichtigste Material der Flugzeugbauer. In jüngster Zeit aber gewinnen synthetische Verbundmaterialien immer mehr an Bedeutung. So sind Karbonfaserwerkstoffe um einiges leichter und widerstandsfähiger als Aluminium und haben außerdem den Vorteil gegenüber Metall, dass sie nicht korrodieren können. Heute bestehen die Heckpartie einer Boeing 777 sowie Teile der Tragflächen und des Leitwerks mehrerer AirbusModelle aus solchen Verbundmaterialien.

unbeschadet enge Kurven und niedrige Tunnels passieren würde. Alles ging gut bis auf jenen Gleisabschnitt, wo die Schienen in das Fabrikgelände mündeten. Es stellte sich heraus, dass man mehr als 50 Zentimeter von der Seitenmauer eines Gebäudes herausbrechen musste. Später ergab sich allerdings noch ein weiteres Transportproblem: Hin und wieder traf ein Rumpf mit mehreren kleinen (und leicht auszubessernden) Einschusslöchern in Renton ein. Offenbar hatten Anwohner entlang der Strecke ein Zielschießen auf die vorbeirollenden Eisenbahnwaggons veranstaltet. Seit daraufhin die Sicherheitsvorkehrungen verschärft wurden, braucht man sich auch hierüber keine Sorgen mehr zu machen. Es dauert etwa sechs Monate, einen leeren Flugzeugrumpf herzustellen. Aber von dem Zeitpunkt an, da er in der Fabrik eintrifft, haben die Arbeiter dort nur 18 Tage Zeit, um Tragflächen, Leitwerk und Turbinen daran zu befestigen, 57 Kilometer Kabel zu verlegen, Im Inneren der Tragfläche Isolierung und Verkleidung in der Kabine einer Boeing 747 könnte anzubringen und die Cockpit-Instrumente, dort, wo sie am Rumpf bedie Radargeräte, das Fahrwerk sowie die festigt ist, ein 1,70 Meter komplette Kabinenausstattung einzubauen, großer Mensch stehen – zu der unter anderem die Sitze und Toiletvorausgesetzt, man lässt ten, die Schallschutzisolierung und die Gezuvor den dort gelagerten päckfächer gehören. Trotz der gigantischen Treibstoff ab. Abmessungen eines Flugzeugs wird dabei


mit außerordentlicher Präzision gearbeitet: So ist es beispielsweise mit Hilfe neuartiger, lasergestützter Werkzeuge möglich, die Tragflächen mit einer Genauigkeit von wenigen Hundertstel Millimeter am Rumpf zu befestigen. Bei Airbus Industries werden die Flugzeuge auf ähnliche Weise zusammengebaut. In Deutschland, Spanien, Großbritannien und Frankreich gefertigte Baugruppen werden zur Endmontage und Endprüfung nach Toulouse (Frankreich) oder Hamburg transportiert. Allerdings verwendet Airbus zum Transport ganzer Rümpfe und Tragflächen statt der Bahn ein selbst entwickeltes, riesiges Transportflugzeug: den Airbus A300-600ST mit dem Spitznamen »Beluga«.

Letzte Hand anlegen Wer am Flughafen der Stadt Renton vorbeifährt, kann auf der Rollbahn eine lange Reihe silbrig-grün schimmernder Boeings 737 und 757 sehen, die hier auf ihre Lackierung und abschließende Testflüge warten. Das grünliche Schimmern stammt von einer Vinylhaut, mit der die Rümpfe vor dem Zusammenbau überzogen werden und die ihr Metall vor Kratzern und Korrosion schützt. Diese Haut wird abgewaschen, kurz bevor das Flugzeug seinen Anstrich in den Farben der jeweiligen Fluggesellschaft erhält.

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Boeing lackiert ein Flugzeug normalerweise nur einmal – kurz nach dem Zusammenbau –, während für alle später fälligen Nachlackierungen die Fluggesellschaften selbst verantwortlich sind. Nur bei den beiden Spezialausführungen der 747 für den amerikanischen Präsidenten

Als Boeing die 777 konstruierte, bot das Unternehmen den Fluggesellschaften an, eine Variante zu bauen, bei der man in Parkposition die Tragflächen nach oben klappen konnte – ähnlich denen der trägergestützten Marine-Flugzeuge. Durch diese Ausführung würde zwar wertvoller Platz auf den Rollfeldern gewonnen, doch da sie sowohl das Gewicht als auch die Betriebskosten des Flugzeugs erhöht, hat sie (bisher) noch keine Fluggesellschaft bestellt.

und den Vizepräsidenten macht Boeing eine Ausnahme und lackiert die Maschinen alle paar Jahre neu. (Übrigens wird diejenige, die gerade den Präsidenten an Bord hat, immer »Air Force One« genannt.) Das Lackieren eines Flugzeugs dauert im Durchschnitt vier bis fünf Tage und ist nicht mit dem Anstreichen eines Hauses zu vergleichen. Zuerst wird die Metallhülle des Flugzeugs leicht negativ aufgeladen, dann sprüht man positiv geladenen Lack darüber. Aufgrund dieser unterschiedlichen Ladung schmiegt sich der Lack so dünn wie nur irgend möglich an den Rumpf an. Je mehr Lack aufgesprüht wird, desto höher natürlich das Gewicht des Flugzeugs – eine große Verkehrsmaschine schleppt in der Regel ohnehin schon zwischen 180 und 450 Kilo Lack mit sich herum. Jede Komponente eines Flugzeugs (also jede elektrische Leitung, jedes Instrument und so fort) wird schon bei der Herstellung peinlich genau überprüft. So wird beispielsweise beim Test die Kabine mit Druckluft aufgeblasen und so mit dem Doppelten des Drucks belastet, dem sie später während eines Flugs standhalten muss. Selbst das Fahrwerk wird schon in der Fabrikhalle mehrmals aus- und eingefahren, während die

Auch wenn die Höhenflossen am Leitwerk einer Boeing 777 im Vergleich zu den Tragflächen relativ klein erscheinen, sind sie immerhin so groß wie die Tragflächen einer Boeing 737. Und die Triebwerke einer 777 haben denselben Durchmesser wie der Rumpf einer Boeing 727.


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Maschine noch auf Stützböcken ruht. Trotzdem muss ein Flugzeug, bevor es an eine Fluggesellschaft ausgeliefert wird, noch zwei oder mehr Testflüge durch speziell ausgebildete Piloten sowohl des Herstellers als auch der Fluglinie absolvieren. Immerhin kostet ein moderner Großraumjet über 150 Millionen Dollar, und Reparaturen sind auch alles andere als billig. Deshalb legen die Fluggesellschaften größten Wert darauf, die Maschine nur in einwandfreiem Zustand vom Hersteller zu übernehmen. Darüber hinaus verschwendet keine Fluglinie Zeit und Geld damit, einen neu erworbenen Jet erst einmal nach Hause zu schaffen und dort gebührend zu bewundern. Stattdessen fliegt eine neu erworbene Maschine meistens direkt von der Fabrik zu einem Flughafen, um dort ihre ersten Passagiere für einen ganz regulären Linien- oder Charterflug aufzunehmen.

Die Boeing 747 Als die Boeing 747 Ende der sechziger Jahre entwickelt wurde, konnte niemand sagen, ob die Welt ein so großes Flugzeug überhaupt brauchte. Sicher, das Fliegen wurde als Reiseform immer beliebter, und zwischen 1960 und 1966 stieg die Zahl der Flugpassagiere auf 200 Millionen, was nahezu eine Verdoppelung bedeutete. Dennoch ging die Firma Boeing ein enormes Risiko ein, indem sie buchstäblich die Zukunft des Unternehmens von der Nachfrage nach diesem Flugzeug abhängig machte. Lediglich die Pan American Airlines hatten garantiert, die ersten 25 Maschinen dieses Typs abzunehmen, und auch das nur unter einer Bedingung: Boeing musste nachweisen, dass das Flugzeug auch als bloße Frachtmaschine noch profitabel war. Zum Glück für Boeing wurde die 747 sowohl als Fracht- als auch als Passagiermaschine ein Riesenerfolg, und heute ist sie das gefragteste Flugzeug der Welt.

Die 1916 gegründete Firma Boeing hat neben modernsten Tragflächenprofilen und Triebwerken auch den Lunar Rover entwickelt, das kleine Fahrzeug, mit dem sich amerikanische Astronauten auf der Mondoberfläche bewegten. In finanziell schwierigen Zeiten hat Boeing aber auch Eisenbahnwaggons, Boote und sogar Möbel gebaut.

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Hier ein paar statistische Daten über die beliebte Maschine. (Bitte beachten Sie jedoch, dass sich die folgenden Zahlen hauptsächlich auf die Boeing 747-400 beziehen, die einzige Maschine dieser Modellreihe, die Boeing zurzeit noch baut und die sich wesentlich von den früheren Versionen 747-100 und 747-200 unterscheidet.)

Bekanntlich sind Boeing und Airbus heute die beiden größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen. Es gab aber noch andere wichtige Firmen, die ebenfalls gute Maschinen gebaut haben: Die 1912 gegründete Glenn L. Martin Company fusionierte 1961 mit der American-Marietta Corporation zur Firma Martin-Marietta, die sich 1995 wiederum mit der Lockheed Corporation (1916 als Loughead Aircraft Manufacturing Company gegründet) zum Lockheed-Martin Konzern zusammentat. Lockheed baute 1972 das berühmte Großraumflugzeug L-1011 »Tristar«. Die Douglas Aircraft Corporation (gegründet 1920) und die McDonnell Aircraft Company (gegründet 1939) schlossen sich 1967 zu McDonnell Douglas zusammen. Das letzte von Douglas konstruierte Passagierflugzeug, die DC-10, wurde 1970 ausgeliefert. Alle weiteren Flugzeuge trugen die Bezeichnung »MD«, so auch die DC-9 »Super 80«, die fortan als MD-80 firmierte. 1997 wurde McDonnell Douglas von Boeing aufgekauft, und die MD-90 erhielt den neuen Namen Boeing 717.

Die Flugzeugindustrie verlässt sich größtenteils auf ein »Just-in-Time«Liefersystem. Kein Wunder, denn schließlich kostet zum Beispiel jedes Triebwerk einer Boeing 777 allein schon 15 Millionen. Anstatt solch teure Baugruppen auf Lager zu halten, lässt Boeing sie sich erst im letzten Stadium der Fertigung liefern, sodass sie sofort getestet und montiert werden können.

Die Boeing 747 hatte ihren Jungfernflug im Jahre 1969. Ihr erster Flug mit Passagieren fand am 21. Januar 1970 statt und führte von New York nach London. Schon sechs Monate später, am 16. Juli 1970, konnte der millionste Passagier an Bord einer 747 begrüßt werden. Die meisten heute im Einsatz befindlichen Passagiermaschinen der Modellreihe 747 sind vom Typ 747-400:


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Indienststellung: 1989 Länge: 70,6 Meter Spannweite der Tragflächen: 64,4 Meter Höhe des Leitwerks: 19,4 Meter Breite der Kabine innen: 6,1 Meter Höchstes zulässiges Startgewicht: 396 890 Kilogramm Maximale Treibstoffmenge: 216 840 Liter Maximale Reichweite: 13 570 Kilometer Startgeschwindigkeit: 160 Knoten (290 Stundenkilometer) Benötigte Startstrecke: 3,2 Kilometer Reisegeschwindigkeit: 0,85 Mach (910 Stundenkilometer) Landegeschwindigkeit: 140 Knoten (260 Stundenkilometer) Boeing bietet die 747 in drei verschiedenen Ausführungen an: nur als Passagierflugzeug, als kombiniertes Passagier- und Frachtflugzeug (genannt Combi) und als reines Frachtflugzeug. In ihrer normalen Ausführung mit zwei Klassen kann die Passagiermaschine 524 Passagiere befördern, in der mit drei Klassen 416. Bei den Combi- und reinen Frachtmodellen kann die Nase des Flugzeugs zum Laden sperriger Güter hochgeklappt werden . Im Cockpit gibt es 365 Warnleuchten, Messgeräte und Schalter (bei den älteren 747-Modellen waren es noch 971). In einer 747 sind etwa 274 Kilometer elektrische Leitungen verlegt. Die Tragflächen haben mit 525 Quadratmetern eine größere Fläche als ein Basketballplatz. Jede Tragfläche wiegt 12 700 Kilogramm. Die Kabineneinrichtung der 747-400 ist wandelbar: Sitze, Klassenunterteilungen, Bordküchen und sogar die Toiletten können in ein bis zwei Tagen verlegt werden. Von den 1 215 Flugzeugen des Typs 747, die gebaut wurden, sind noch etwa 1 100 im Einsatz. Diese Maschinen haben in den vergangenen 30 Jahren über 2,2 Milliarden Passagiere befördert. Auf internationalen Strecken führt eine 747 an die 50 000 Gegenstände für den Bordservice sowie knappe 5 Tonnen an Verpflegung mit. Wie ein Baum, der sich im Sturm biegt, können sich die Tragflächenspitzen einer 747 um 2,75 Meter nach oben und unten bewegen, ohne dass die Tragfläche bricht. Maschinen vom Typ 747 befördern etwa die Hälfte des Luftfrachtaufkommens weltweit.

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• 1999 gab die amerikanische Post eine 33-Cent-Briefmarke mit der Abbildung einer 747 heraus. • Jedes der vier Triebwerke einer 747 erzeugt einen Schub von 27 000 Kilopond. • Das Fahrwerk einer Boeing 747 besteht aus fünf Streben, von denen sich eine am Bug der Maschine, je eine unter den Tragflächen sowie zwei weitere an der Unterseite des Rumpfs befinden. Die Bugstrebe hat zwei Räder, während alle anderen Streben mit jeweils vier Rädern ausgestattet sind. Die speziellen Hochdruckreifen haben ein rutschfestes Profil und können fast 193 000 Kilogramm Gewicht tragen. Die Sicherheitsbestimmungen schreiben vor, dass das Flugzeug auch auf zwei der vier hinteren Fahrwerkselemente noch sicher landen kann.

Die Wartung eines Flugzeugs Das Flugzeug, mit dem Sie fliegen, ist unter Umständen 20, 30 oder sogar 40 Jahre alt. Macht Sie das nervös? Schließlich wird man von einem Auto Baujahr 1970 auch nicht erwarten, dass es einen ohne Panne über 1 000 und mehr Kilometer befördert. Andererseits könnten Sie Ihren Wagen vermutlich Ihr ganzes Leben lang fahren, wenn Sie ihn so gut behandeln würden wie die Fluggesellschaften ihre Flugzeuge. Für jede Stunde, die sich ein großes Passagierflugzeug in der Luft befindet, wird es etwa elf Stunden lang gewartet. Bei kleineren Kurzstreckenflugzeugen, die einfacher konstruiert und mit weniger komplexen Systemen ausgestattet sind, kommen immerhin noch sechs Wartungsstunden auf eine Flugstunde. Nicht dass Sie jetzt meinen, Flugzeuge wären so oft kaputt – im Gegenteil: Fluglinien tun alles, um sicherzustellen, dass sich ihre Maschinen ständig im bestmöglichen Zustand befinden. Selbst ein an sich harmloser technischer Defekt Wenn Sie das nächste Mal könnte nämlich zu erhöhtem Treibstoffverin ein Flugzeug steigen, brauch führen, der die Kosten sofort enorm achten Sie auf die kleine in die Höhe schnellen ließe. (Allein die FlugMetallplakette oberhalb gesellschaften in den USA verbrauchen 38 oder seitlich der Tür. Dort Milliarden Liter Treibstoff im Jahr, und steht, wann das Flugschon eine Leistungsminderung um ein Prozeug gebaut wurde. zent würde zu einem Mehrverbrauch in


Höhe von Millionen Litern führen.) Größere technische Probleme können natürlich zu Verspätungen oder sogar Unfällen führen, die eine

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Fluggesellschaft sehr teuer kommen beziehungsweise katastrophale Auswirkungen zeigen können. Jedes Verkehrsflugzeug hat seinen eigenen Wartungsplan, der sich einerseits nach den absolvierten Flugstunden, andererseits nach so genannten Start-Lande-Zyklen richtet (je ein Start und eine Landung zäh-

Luftfahrtgesellschaften sind dazu verpflichtet, sämtliche Unterlagen über ihre Flugzeuge, darunter die Logbücher der Piloten und die Checklisten der Wartungsmechaniker, aufzuheben, selbst wenn bei den Inspektionen keine Mängel entdeckt wurden. Auf diese Weise entsteht jährlich für jedes einzelne Passagierflugzeug ein etwa 30 Zentimeter hoher Papierstapel.

len als ein Zyklus). Mindestens einmal pro Tag wird ein Verkehrsflugzeug von Mechanikern auf offensichtliche Mängel sowie auf Probleme überprüft, die von den Piloten oder dem Bordpersonal im Logbuch festgehalten wurden (so genannte Beanstandungen). Sollten Reparaturen an einem Bauteil nötig werden, das auf der minimum equipment list (MEL, eine Liste aller unverzichtbaren Bauteile) des Flugzeugs steht, kann es sein, dass die Maschine länger am Boden bleiben muss. Zusätzlich zu den täglichen Inspektionen wird jedes Flugzeug alle sechs oder sieben Tage von zwei Mechanikern einer gründlicheren Überprüfung unterzogen, die auch A-Check genannt wird. Diese kann normalerweise über Nacht erledigt werden. Etwa einmal im Monat erhält das Flugzeug den B-Check, bei dem 10 bis 40 Mechaniker alle wichtigen Systeme wie beispielsweise Hydraulik, Elektrik, Bremsen und Ähnliches genauestens inspizieren. Dann, etwa alle 18 bis 24 Monate, zieht die Wartungsmannschaft das Flugzeug für 10 bis 45 Tage aus dem Verkehr und führt eine Die Windschutzscheibe noch gründlichere Inspektion durch. Und einer Boeing 777 als ob das noch nicht genug wäre, lässt die ist circa 2,5 cm dick. Fluggesellschaft etwa alle vier Jahre die Sitze und die gesamte Inneneinrichtung ausbauen, um den Rumpf auf Materialermüdung und Abnützungserscheinungen zu untersuchen. Nach acht oder neun Jahren schließlich gehen die Mechaniker die schwierigste Wartungsaufgabe von allen an: Sie zer-


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legen das ganze Flugzeug einschließlich der Triebwerke buchstäblich in sämtliche Einzelteile, prüfen sie gründlich und setzen sie dann wieder zusammen. Vermutlich haben Sie einen guten Kfz-Mechaniker, aber hat er – oder sie – auch eine staatlich anerkannte Prüfung abgelegt? Hat er bei der Wartung der Bremsen Ihres Autos schriftlich niedergelegte Anweisungen befolgt und seine Arbeit darüber hinaus bis ins letzte Detail dokumentiert sowie die Seriennummern sämtlicher eingesetzter Ersatzteile notiert? Auch wenn die Wartung von Flugzeugen in den vergangenen Jahren hin und wieder ins Gerede gekommen ist, so kann man trotzdem sagen, dass die Mechaniker der Fluggesellschaften extrem gut geschult

Bei allen Passagierflugzeugen befindet sich der Einstieg auf der linken Seite, was manche Historiker damit erklären, dass man auch ein Pferd immer von links besteigt. (Das wiederum soll darauf zurückzuführen sein, dass Soldaten ihr Schwert meistens links am Gürtel hängen hatten und so lieber das rechte Bein über den Pferderücken schwangen.) Dieses Schema ließe sich nur äußerst schwer verändern, da sämtliche Flughäfen darauf ausgerichtet sind.

sind und ständig sowohl von ihren Kollegen als auch von speziellen Inspektoren überwacht werden. Kein Wunder, dass manche Schätzungen etwa eine Million Dollar Wartungskosten pro Flugzeug und Jahr veranschlagen. Auch wenn die meisten Flugzeuge nach 20 bis 30 Betriebsjahren aus dem Verkehr gezogen werden, fliegen in manchen Teilen der Welt noch heute Maschinen aus den dreißiger Jahren sicher und effizient im normalen zivilen Flugverkehr. Wenn Sie also das nächste Mal in der Zeitung lesen, dass die Fluggesellschaften mit altem Material fliegen, denken Sie vielleicht daran, dass das Wort »alt« in diesem Zusammenhang relativ ist.


Fliegen zu können ist einer der ältesten Menschheitsträume, den Dichter, Philosophen und Wissenschaftler jahrtausendelang zum Thema ihrer Werke gemacht haben. Keine andere Erfindung hat jemals einen Traum wahr gemacht, der so lange geträumt und dessen Verwirklichung von so vielen Menschen für unmöglich gehalten worden war. Heute, wo jährlich Millionen Flüge stattfinden, erscheint das Fliegen fast als Selbstverständlichkeit – als liege es auf der Hand, wie es funktioniert. Aber dem war nicht immer so. Darum wollen wir uns etwas Zeit nehmen, um die erstaunliche Geschichte des Fliegens in den vergangenen zwei Jahrhunderten unter die Lupe zu nehmen und die drei Männer kennen zu lernen, von denen die Geschichte der Luftfahrt maßgeblich beeinflusst wurde: die Gebrüder Orville und Wilbur Wright sowie Charles A. Lindbergh.

Eine kurze Geschichte des Fliegens Über 4 000 Jahre lang ging jeder Mensch, der vom Fliegen träumte, von einer einfachen und naheliegenden Annahme aus: Da alle fliegenden Tiere mit den Flügeln schlagen, um sich in die Luft zu erheben und dort vorwärts zu kommen, müsste auch eine Flugmaschine für Menschen so arbeiten. Der im 13. Jahrhundert lebende Franziskanermönch Roger Bacon war zu Recht davon überzeugt, dass Luft einen GeDie Chinesen erfanden genstand in der gleichen Weise tragen könne die Luftschraube wie Wasser ein Boot trägt, schrieb dann beziehungsweise den aber von Ornithoptern (ExperimentierflugPropeller bereits vor 2 400 zeuge), die mit Hilfe von Flügelbewegungen Jahren, benutzten ihn ähnlich denen eines Vogels durch die Luft jedoch nur für ein fliegen sollten. Auch der italienische KünstSpielzeug, das sich bis zu ler und Erfinder Leonardo da Vinci entwarf 15 Meter hoch in die Luft im 15. Jahrhundert mehrere Ornithopter erheben konnte. mit beweglichen Flügeln, es ist jedoch nicht

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bekannt, ob er sie jemals gebaut hat. Aber selbst wenn er es getan hätte, wären sie mit Sicherheit nicht geflogen. Erst im Jahre 1809 hatte der Engländer Sir George Cayley eine wirklich bahnbrechende Idee. Wie die meisten solcher Ideen Sir George Cayley hatte war auch diese im Grunde genommen ganz bereits 1809 (56 Jahre vor einfach: Eine Vorrichtung dient dazu, das der Erfindung des Flugzeug vorwärts zu bewegen, eine andere Fahrrads) eine Vorstellung dazu, es in der Luft zu halten. Die treibende davon, wie ein Flugzeug Kraft sollte durch eine Luftschraube erzeugt aussehen müsste. Danach werden, die später nach dem englischen verging freilich noch fast Verb »to propel« (etwas antreiben) Propelein ganzes Jahrhundert, ler genannt wurde. Für den Auftrieb sollte bis sich die Brüder Wright eine starre Tragfläche sorgen. Cayleys für tatsächlich mit einem die damalige Zeit revolutionäre Einsicht gab motorisierten Flugzeug in der Entwicklung von Flugmaschinen auf die Luft erhoben. Dauer eine vollkommen andere Richtung.

Der Gleitflug (1800 – 1900) Cayleys Idee hatte nur einen Haken: Noch hatte niemand ein Antriebssystem erfunden, das gleichzeitig stark und leicht genug war, um in ein Flugzeug eingebaut zu werden. Also baute Cayley einen Gleiter mit star-


Ansprüche des Militärs erfüllt werden. Als der Krieg zu Ende ging, war die Boeing 307 veraltet, denn inzwischen war ein revolutionäres neues Antriebssystem zur Einsatzreife entwickelt worden: das Düsentriebwerk.

Das Zeitalter des Düsenantriebs (1940 – heute) Als Frank Whittle Ende der zwanziger Jahre in England das Düsentriebwerk erfand, glaubte kaum jemand, dass es jemals von großem Nutzen sein würde. Anerkennung wurde Whittles Ideen erst zuteil, als im Sommer 1944 Jagdflugzeuge mit diesen Triebwerken am Himmel erschienen und aufgrund ihrer überlegenen Geschwindigkeit reihenweise feindliche Bomber abschossen. Leider handelte es sich bei dieser ersten Düsenmaschine, die schneller war als alle anderen Flugzeuge ihrer Zeit, um die Messerschmitt Me262, die von der deutschen Luftwaffe gegen die Alliierten Bombergeschwader eingesetzt wurde. Zum Glück kam Hitlers »Wunderwaffe« jedoch zu spät, um am Verlauf des Kriegs noch etwas zu ändern. Als die amerikanischen Soldaten aus dem Zweiten Weltkrieg wieder nach Hause kamen, waren viele von ihnen ausgebildete Piloten. Noch mehr waren beim Militär mit Flugzeugen in Berührung gekommen und hatten keine Angst mehr vor dem Fliegen. So wurden ursprünglich als Bomber oder militärische Transportmaschinen konstruierte mehrmotorige Propellerflugzeuge wie die mit vier Triebwerken ausgerüstete Lockheed Constellation rasch an die Erfordernisse der Passagierluftfahrt angepasst. Die bald äußerst beliebte Connie war das erste Passagierflugzeug, das die Vereinigten Staaten ohne Zwischenlandung überqueren konnte

Jahr

Schnellstes Flugzeug

Längster Nonstop-Flug

Zahl der zugelassenen Piloten in den USA

1919

264 km/h

3 115 km

3 544

1939

587 km/h

11 526 km

31 264

1999

7 274 km/h

40 000+ km

750 000+

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(die Reise dauerte ungefähr 11 Stunden, und die Maschine fasste 54 Passagiere). Es dauerte jedoch nicht lange, bis die Flugzeughersteller begriffen, dass die Zukunft auch in der zivilen Luftfahrt den Düsenmaschinen gehörte. Die in Großbritannien gebaute De Havilland Comet mit ihren vier direkt in die Tragflächen eingebauten (und nicht, wie heute üblich, in Triebwerks»Wenn Sie mit Ihren gondeln unter der Tragfläche hängenden) Kindern Erster Klasse Strahlturbinen nahm im Jahre 1952 ihren fliegen, sollte vorgeschrieDienst auf, und bald wollte jede Fluggesellschaft eine dieser ultramodernen Maschinen ben sein, dass Sie diese bis haben. Doch dann brachten 1954 zwei zum Alter von 14 Jahren in spektakuläre Abstürze ans Licht, dass der einem Tuch vor die Brust Jet verhängnisvolle Mängel in der Bauweise gebunden tragen müssen.« aufwies. Erst nachdem der Rumpf einer CoJoan Rivers, Komikerin met in einem riesigen Wasserbassin versenkt und der Druck im Rumpf mehrmals erhöht und verringert worden war, konnte Materialermüdung als Ursache der mysteriösen Unfälle festgestellt werden. Aus heutiger Sicht erscheint das als naheliegend, aber damals war noch kein Flugzeug so häufig in so großer Höhe geflogen. Die Comet wurde umkonstruiert und flog noch viele Jahre sicher und mit großem Erfolg. Gegen Ende der fünfziger Jahre erschienen mit der Boeing 707 und der Douglas DC-8 zwei vierstrahlige Maschinen mit nach hinten angewinkelten Tragflächen, die immer mehr Passagiere davon überzeugten, dass ein Flug mit dem Düsenflugzeug sicher, schnell und sogar preisgünstig sein konnte. Die 707 konnte die USA in weniger als sechs Stunden überfliegen und brauchte von New York nach Paris mit knappen neun Stunden nicht einmal halb so viel Zeit wie die schnellsten Propellerflugzeuge.

Die Boeing 314, besser bekannt unter der Bezeichnung »Clipper«, war luxuriöser ausgestattet als alle anderen Flugzeuge, dafür aber nicht gerade billig. Ein Flug von San Francisco nach Manila auf den Philippinen mit einem Clipper der Pan American Airways kostete circa 800 Dollar einfach (auf heutige US-Dollar umgerechnet, sind das 21 000 Dollar für Hin- und Rückflug).


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Jetzt waren Flugreisen nicht mehr nur einer Elite vorbehalten, und Fluggesellschaften wie die Pan American sorgten dafür, dass sogar Familien mit Kindern sie sich leisten konnten. Trotzdem war das Fliegen für viele Menschen nach wie vor ein außergewöhnliches Ereignis. Man zog sich für einen Flug nicht nur besonders schön an, sondern ließ sich auch von Verwandten und Freunden bis aufs Rollfeld begleiten, was damals,

Der erste funktionsfähige Hubschrauber: 1936 blieb der deutsche Focke Fw 61 über eine Stunde und 20 Minuten in der Luft und flog fast 2 500 Meter weit. Drei Jahre später flog Igor Sikorsky den ersten Hubschrauber mit nur einem Rotor.

1911 überflog der 32-jährige Calbraith Perry Rogers als Erster den amerikanischen Kontinent. Er finanzierte diesen Flug, indem er sein Flugzeug nach einem bekannten Erfrischungsgetränk Vin Fizz nannte. Während seiner 49 Tage dauernden Reise stürzte er mindestens 19mal ab (verschiedene Quellen haben unterschiedliche Definitionen für »Absturz«, einigen zufolge ist er sogar 60mal abgestürzt), und am Ende des Fluges waren fast alle Flugzeugteile außer dem Seitenruder und einer Tragflächenstrebe erneuert worden. Ein Jahr nach seinem Flug kam Rogers ums Leben, als er in der Luft mit einer Möwe kollidierte.

als die Sicherheitsvorkehrungen an Flughäfen nicht einmal entfernt mit den heutigen vergleichbar waren, noch ohne weiteres möglich war. Boeing hatte mit der 707 alles auf eine Karte gesetzt (tatsächlich waren die Entwicklungskosten höher als das gesamte Firmenkapital), doch die Maschine war so erfolgreich, dass sich dieses Wagnis mehr als bezahlt machte. Gegen Ende der sechziger Jahre ging Boeing mit der Entwicklung der 747 ein ähnlich hohes Risiko ein. Niemand konnte wissen, ob die Passagiere dieses Großraumflugzeug annehmen würden, aber Boeing konnte es nur dann bauen, wenn die Fluggesellschaften verbindliche Vorbestellungen tätigten. Juan »Terry« Trippe, der Gründer von Pan Am und der vielleicht einflussreichste Protagonist der Luftfahrt in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, nahm Boeing im Gegenzug das Versprechen ab, dass die 747 für den Fall, dass sie keinen Anklang bei den Passagieren fand, auch als Transportflugzeug Gewinn einfliegen könne.

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Wäre die 747 ein Fehlschlag gewesen, hätte das für Boeing den Bankrott bedeutet, aber Boeing und Pan Am hätten sich ihre Sorgen sparen können: die 747 wurde ein ungeheurer Erfolg und ist heute möglicherweise das Erstes Auftanken in bekannteste Flugzeug der Welt. der Luft: Am 12. NovemNach den unglaublich großen Fortber 1921 stieg Wesley schritten der Luftfahrt in den ersten 70 May mit einem 19-LiterJahren der Fliegerei veränderte sich im Kanister voll Treibstoff letzten Viertel des 20. Jahrhunderts an der von der Tragfläche eines grundlegenden Bauweise von Flugzeugen Flugzeugs auf die nicht mehr allzu viel. Zwar wurden die Tragfläche eines anderen, sicherheitsrelevanten Elemente der Maschinen wie Navigationsinstrumente und um es aufzutanken. Scherwinddetektoren stark verbessert, aber die meisten heutigen Flugzeuge fliegen nach wie vor nicht viel schneller als die ersten großen Passagierjets Anfang der sechziger Jahre. Die Luftfahrtindustrie entwickelte sich trotzdem weiter, und zwar in Bereichen, die mehr dem Komfort und der Sicherheit der Passagiere dienten. So wurden beispielsweise nach den ersten Flugzeugentführungen in den siebziger Jahren umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen an Flughäfen und in Flugzeugen getroffen, die nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 noch einmal drastisch verschärft wurden. Die Einführung der Touristenklasse und treibstoffeffizienterer Triebwerke machten das Fliegen billiger als je zuvor, so dass Millionen mehr Menschen es sich leisten konnten. Die Schattenseite dieser Entwicklung ist die, dass viel von der besonderen Qualität des Fliegens verloren ging, weil die Fluggesellschaften mehr Passagiere in die Maschinen pferchen mussten,

Der erste Flug über den Pazifik: Eine dreiköpfige Besatzung unter Leitung von Charles Kingsford-Smith flog vom 31. Mai bis zum 10. Juni 1928 von Oakland, Kalifornien, aus über Hawaii und die Fidschi-Inseln nach Australien, wo er erst in Brisbane und dann in Sydney landete. Der erste Nonstop-Flug über den Pazifik fand erst am 15. Oktober 1931 statt, als Clyde Pangborn und Hugh Herndon Junior die 7 200 Kilometer von Japan nach Wenatchee, Washington, flogen.


um bei gesunkenen Flugpreisen finanziell über die Runden zu kommen. Heute, fast 200 Jahre nachdem George Cayley den starren Flügel erfunden hatte, und 100 Jahre nach dem ersten Motorflug der Brüder Wright, steht die Flugzeugindustrie vor neuen Herausforderungen. Wie ist es möglich, die gegenwärtigen Beschränkungen in punkto Geschwindigkeit und Entfernung zu durchbrechen? Welche neuen Technologien und Erfindungen stehen uns noch bevor? Wie wird das Tauziehen zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ausgehen? Wie wird sich die Luftfahrt in den kommenden Jahrzehnten weiterentwickeln? Geht man von den Erfahrungen des vergangenen Jahrhunderts aus, kann man nur gespannt auf das sein, was das neue Jahrtausend bringen wird.

Die Brüder Wright Auch wenn viele Menschen Orville und Wilbur Wright als Genies bezeichneten, so war ihre herausragendste Eigenschaft wohl eher ihr Wagemut. Schließlich waren die beiden Söhne eines strenggläubigen Bischofs im Mittelwesten der USA weder ausgebildete Wissenschaftler noch be-

»Das Geheimnis des Fliegens von den Vögeln zu lernen war in etwa so, als wolle man von einem Zauberer das Geheimnis der Zauberei lernen. Erst wenn man weiß, worauf man achten muss, sieht man Dinge, die man nicht wahrgenommen hat, als man noch nicht genau wusste, worauf man achten muss.« Orville Wright, Flugpionier

güterte Aristokraten, sondern ziemlich unscheinbare Jungs aus Ohio, die einfach den Mut besaßen, ihren Träumen nachzujagen. Der 1867 geborene Wilbur und der vier Jahre jüngere Orville hatten noch zwei weitere Brüder und eine Schwester, alle drei jünger als sie. Von klein auf interessierten sich die beiden Jungs für alles, was mit Mechanik zu tun hatte. Nach der High School (keiner von ihnen

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besuchte eine Universität) baute sich Orville eine einfache Druckerpresse und begann, eine Nachbarschaftszeitung zu drucken. Da sein Bruder Wilbur zwar viele Interessen, aber keine besonderen Berufspläne hatte, überredete Orville ihn, als Herausgeber der Zeitung zu fungieren. Ab 1892 wandten sich die beiden dem damals aufkommenden Radsport zu und eröffneten ein Fahrradgeschäft, aber erst als sie zwei Jahre später von Otto Lilienthals Gleitflugexperimenten lasen, war der Grundstein für die große Leidenschaft ihres Lebens gelegt.


Allerdings erkrankte Orville 1896 (im gleichen Jahr, in dem Lilienthal bei einem Ab»Die Luftfahrt ist der Beweis dafür, dass wir die sturz ums Leben kam) an Typhus, weshalb die beiden Brüder erst 1899 ernsthaft mit ihFähigkeit besitzen, das Unmögliche zu erreichen, ren Versuchen zum Bau eines Gleiters beginwenn wir es nur wollen.« nen konnten. Sie lasen alles Verfügbare über das Thema, bestellten Unterlagen beim SmitKapitän Edward »Eddie« hsonian Institut, studierten eingehend den Rickenbacker Vogelflug und bastelten in aller Ruhe an ihrem Gleiter, während das Fahrradgeschäft nebenbei weiterlief. In einem Brief an das Wetteramt der USA baten sie um Informationen über Gegenden, wo ein beständiger und starker Wind wehte. Die Antwort lautete: Kill Devil Hill in der Nähe des Städtchens Kitty Hawk an der Küste von North Carolina. Im September 1900 reisten sie vom 1 200 Kilometer entfernten Dayton nach Kitty Hawk und begannen dort mit ersten Flugversuchen. Dabei mussten sie zu ihrer Bestürzung erkennen, dass die Studien, auf deren Grundlage sie ihren Gleiter berechnet hatten, fehlerhaft gewesen waren. Der Gleiter funktionierte nicht so, wie sie es erwartet hatten, und in den folgenden Jahren mussten sie bei ihren Experimenten noch viele Enttäuschungen hinnehmen. So standen sie 1901 kurz vor dem Aufgeben, und Wilbur verkündete: »Kein Mensch wird je fliegen, auch in tausend Jahren nicht.« Trotz dieser Rückschläge hatte die Entdeckung, dass vorangegangene Forschungen Fehler aufwiesen, auch etwas Gutes, denn die Brüder

Orville Wright wurde einmal gefragt, ob der Tag, als er seinen ersten Flug unternahm, der aufregendste in seinem Leben gewesen sei. »Nein«, gab er zur Antwort, »ich fand das Fliegen viel spannender, als ich noch nie in der Luft gewesen war, sondern im Bett lag und darüber nachdachte, wie aufregend es sein würde, zu fliegen«.

Wright widmeten sich zwei Jahre lang mühseliger und zeitraubender Grundlagenforschung. Sie bauten sich sogar einen Windkanal, in dem sie die von Lilienthal erstellten Auftriebstabellen experimentell überprüften. Rückblickend gesehen flößen diese beiden Fahrradmechaniker einem vor allem deshalb so viel Respekt ein, weil sie nicht nur den Wa-

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gemut hatten, eigene Wege zu gehen, sondern auch methodische und oftmals zermürbende Kleinarbeit nicht scheuten. Ihre Mühe zahlte sich aus. 1902 unternahmen die Brüder in ihrem neu entworfenen Gleiter über 1 000 Flüge und erarbeiteten sich dabei geduldig die Grundlagen der Flugzeugsteuerung. Erst dann begannen sie mit ihren Experimenten zum Motorflug. Die Wrights waren wahrschein-

lich die Ersten, die begriffen, dass Propeller in Wirklichkeit kleine, sich drehende »Tragflächen« sind, die durch den von ihnen erzeugten »Auftrieb« die Luft nach hinten drücken und das Flugzeug nach vorne ziehen. Sie wussten auch um die Wichtigkeit eines leichten Motors, und weil es keinen geeigneten zu kaufen gab, bauten sie sich selber einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit Magnetzündung. Am 14. Dezember 1903 warfen sie am Strand von Kitty Hawk eine Münze; Wilbur gewann und durfte als Erster fliegen. Unglücklicherweise hatte er unmittelbar Der erste Nonstop-Flug nach dem Abheben einen kleineren Unfall, über die Vereinigten und ihr Flugzeug namens The Flyer (hier Staaten: John Macready abgebildet) war erst am 17. Dezember wieund Oakley Kelly flogen der repariert und bereit für einen neuen 1923 in 27 Stunden 50 Versuch. Minuten von New York Dieses Mal war Orville an der Reihe. Er nach San Francisco. startete bei einer Windstärke von 32 Stun-


denkilometern und hielt den Flyer zwölf Sekunden lang in der Luft. Auch wenn dieser erste Motorflug in der Geschichte der Menschheit schon nach einer Strecke von 40 Metern wieder vorbei war – selbst die Touristenklasse-Abteilung einer heutigen Boeing 747 ist länger –, be-

Die Brüder Wright waren vielleicht gar nicht die Ersten, die ein Motorflugzeug flogen. Schon im Jahre 1901 konstruierte Gustave A. Whitehead in Bridgeport, Connecticut, ein Flugzeug, das in der Form einer Fledermaus ähnelte. Augenzeugen berichteten, dass Whitehead mehrmals geflogen sei, und zwar bis zu 2,5 Kilometer weit. Von Whitehead und seiner Maschine existieren zwar ein paar Fotografien, aber keine davon zeigt ihn in der Luft.

wies er doch, dass Apparate, die schwerer waren als Luft, aus eigener Kraft fliegen konnten, was damals noch kaum jemand für möglich hielt. Schon bald schafften es die Brüder Wright, ihr Flugzeug länger in der Luft zu halten, aber aus Angst davor, dass man ihnen ihre Idee stehlen könnte, führten sie es nicht mehr öffentlich vor. Selbst nachdem sie ein Patent auf ihre Erfindung angemeldet hatten, hielten sie diese noch bis zum Jahre 1908 geheim. Erst dann flog Wilbur in Frankreich vor einer großen Menschenmenge, und Orville absolvierte einige Schauflüge auf einem Militärstützpunkt in der Nähe von Washington. Auf einem dieser Flüge stürzte Orville ab, wobei sein Passagier, der 26 Jahre alte Leutnant Thomas Selfridge, ums Leben kam. Während Selfridge damit zum ersten Toten in der Geschichte des Motorflugs wurde, kam Orville mit einigen gebrochenen Rippen davon. Die Brüder, die niemals heirateten und zeitlebens mit ihrem Vater und ihrer Schwester zusammen wohnten, verdienten nicht nur ein Ver-

Der erste Flug um die Welt: Am 6. April 1924 starteten in Seattle vier Douglas DWC World Cruisers, von denen jedoch nur zwei die 42 150 Kilometer lange Strecke bewältigten. Die reine Flugzeit betrug 371 Stunden 11 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern.

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mögen, indem sie Flugzeuge verkauften und Lizenzen für Flugvorführungen vergaben, sie mussten auch viel Zeit darauf verwenden, ihre Stellung als Erfinder des Motorflugzeugs zu verteidigen und andere Hersteller auf Patentverletzung zu verklagen. Sie verloren kein einziges dieser Verfahren, aber als Wilbur 1912 an Typhus starb, ließ Orvilles Interesse am Geschäft mit der Fliegerei stark nach. Schließlich verkaufte er die Wright Flyer Company inklusive aller Patente für eine Million Dollar. Orville starb 1948 im Alter von 77 Jahren, nachdem er ein halbes Jahrhundert lang für seinen Traum gelebt hatte, der ihm und seinem Bruder einen Platz in der Geschichte sicherte.

Charles Lindbergh: Der einsame Adler Frage: Welcher Sohn eines US-Kongressmitglieds brach sein Studium ab, um Pilot zu werden und bekam später den Pulitzerpreis, die Ehrenmedaille des US-Kongresses und das erste Distinguishing Flying Cross verliehen? Ein Tipp: Der Mann arbeitete als Postflieger, Die Spirit of St. Louis sah war an der Entwicklung eines der ersten aus, als sei sie aus Metall, künstlichen Herzen beteiligt und brachte es in Wirklichkeit aber fertig, während des Zweiten Weltkriegs als bestand sie aus einem Zivilist 50 Kampfeinsätze zu fliegen. Dieser Gerippe, das mit außergewöhnliche Mann war Charles A. silbern lackiertem Stoff Lindbergh. Er wurde 1927 zum ersten weltüberzogen war. weiten Medienstar, nachdem er eine wagemutige Tat vollbracht hatte: Er flog alleine und ohne Zwischenlandung in 33,5 Stunden von New York nach Paris. Dieser Alleinflug über den Atlantik war zweifellos eine außerordentliche Leistung, aber es steht ebenso außer Frage, dass Lindberghs beispiellose Berühmtheit – er war bekannter als viele Sport- oder Popstars unserer Tage – auch in seiner schillernden Persönlichkeit zu suchen ist, die er auf der Bühne der Welt gekonnt in Szene zu setzen wusste.

Die Welt wartet auf einen Helden Im Jahre 1927 waren die USA auf dem Weg vom Agrarstaat zu einer Hochburg der Technologie. Wer also hätte die Hoffnungen und Träume


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dieses Landes besser verkörpern können als ein Bauernjunge, der eine Leidenschaft für die Fliegerei entwickelte? Noch wichtiger für Lind-

»Er war im Handumdrehen vorüber, jener Augenblick, da die Luftfahrt die moderne Fantasie anregte. Bereits zu Lindberghs Lebzeiten wurde aus Kühnheit Routine. Heute ist die Fahrt zum Flughafen der gefährlichste Aspekt einer Flugreise, und die Luftlinien bedienen sich eines Sperrfeuers von Stimuli, um die Passagiere vor Langeweile zu schützen.« George Will, The Pursuit of Happiness and other Sobering Thoughts

berghs Popularität war vielleicht, dass die Medien endlich Mittel und Wege gefunden hatten, Nachrichten in Sekundenschnelle über die ganze Welt zu verbreiten. So gab es nicht nur eine wachsende Anzahl von Radiogeräten, auch Fotografien ließen sich per Kabel von Kontinent zu Kontinent übertragen. Alles, was fehlte, waren weltweit interessante Nachrichten. Acht Jahre zuvor hatte ein reicher französischer Hotelbesitzer namens Raymond Orteig einen Preis von 25 000 Dollar für den ersten NonstopFlug von New York nach Paris ausgesetzt. Mehrere bekannte Piloten kamen bei dem Versuch, diese Strecke zu bewältigen, ums Leben oder wurden bei Abstürzen schwer verletzt. Bis 1927 hatte sich die Zuverlässigkeit von Flugzeugrümpfen und -motoren so weit verbessert, dass sie für Langstreckenflüge geeignet schienen, und ganze Scharen von Fliegern versuchten, Orteigs Preis zu gewinnen. Gefeierte Piloten wie Fregattenkapitän Richard Byrd (der über den Nordpol geflogen war) oder Erster Transatlantikflug: das französische Fliegeras René Fonck bereiAm 16. und 17. Mai 1919 teten große, mehrmotorige Flugzeuge und starteten zwei Marineihre Besatzungen für den Flug über den grooffiziere – der Fregattenßen Teich vor, und die Zeitungen beiderseits kapitän Albert C. Read des Atlantiks erzeugten mit ihren enthusiastiund Leutnant Walter schen Berichten über den Wettlauf in den Hinton – in einer Curtiss Köpfen von Amerikanern wie Europäern NC-4 in Long Island, eine Art »Atlantikfieber«. New York, und landeten Inmitten der ganzen Hektik trat ein ruauf den Azoren. higer, gut aussehender und selbstbewusster

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Flieger auf den Plan und verkündete, er werde den Flug allein in einer kleinen, einmotorigen Maschine wagen. Unterstützt wurde dieser Charles Lindbergh – der für viele den gewöhnlichen Amerikaner repräsentierte, den Underdog, der dank seiner Courage Erstaunliches zu erreichen in der Lage war – von einem Konsortium von Geschäftsleuten aus St. Louis. Um mehr Treibstoff an Bord nehmen zu können, wollte er auf

Lindbergh flog zwar als Erster nonstop von New York nach Paris, aber vor ihm hatten bereits Dutzende von Fliegern den Atlantik überquert. Bereits acht Jahre zuvor, im Jahre 1919, flogen John Alcock und Arthur Brown mit einer zweimotorigen Maschine nonstop von St. John’s in Neufundland nach Clifden in Irland.

wichtige Ausrüstungsgegenstände (darunter auch einen Fallschirm) verzichten, und zu Essen nahm er nur fünf belegte Brote mit. »Wenn ich es bis Paris schaffe, brauche ich nicht mehr, und wenn ich es nicht bis Paris schaffe, genauso wenig.« Die Amerikaner beteten ihn an.

Der Wettlauf beginnt Obwohl Lindbergh nicht zu den berühmten Fliegerassen gehörte, war er ein hervorragender Pilot, der auf Nacht- und Schlechtwetterflügen viel Erfahrung gesammelt hatte. Seine fast schon unheimliche Gabe, akkurat nach Kompass, Karte und nach Gefühl navigieren zu können, hatte er auf mehr als 7 000 Flügen in 5 Jahren entwickelt. Zudem ging er gern bis an die eigenen Grenzen – und an die seines Flugzeugs: Viermal musste er sich mit dem Fallschirm aus einer abstürzenden MaDas erste Todesopfer des schine retten. Trotz seiner Erfahrung räumMotorflugs: Leutnant ten Experten Lindbergh jedoch nur geringe Thomas E. Selfridge war Erfolgschancen ein, und die Londoner auf einem DemonstratiFirma Lloyds weigerte sich mit dem Arguonsflug bei Fort Myer, ment, das Risiko sei zu groß, seine UnterVirginia, als Passagier an nehmung zu versichern. Bord. Der Bruchpilot? In der Nacht zum 20. Mai 1927 hielt Orville Wright. schlechtes Wetter die Konkurrenten in New


York am Boden fest. Nach einer schlaflosen Nacht erhielt Lindbergh jedoch einen Hinweis auf eine mögliche Wetteränderung und beschloss, am frühen Morgen zu starten. Die nach seinen Sponsoren Spirit of St. Louis (Geist von St. Louis) benannte Maschine war im Grunde genommen nicht viel mehr als ein fliegender Benzintank. Lindbergh hatte am Entwurf des Flugzeugs mitgearbeitet und darauf bestanden, dass sogar vor dem Cockpit, wo bei normalen Flugzeugen die Windschutzscheibe war, ein Zusatztank eingebaut wurde. Da Lindbergh deswegen keine Sicht nach vorne hatte, ließ er an den Seitenfenstern zwei Periskope montieren. Am frühen Abend hieß es, er befände sich über St. John’s in Neufundland und nähme Kurs auf den schwarzen, kalten Atlantik. Da er

»Reisende sind immer auch Entdecker, besonders diejenigen, die in der Luft unterwegs sind. In der Luft gibt es keine Wegweiser, die zeigen, dass vor einem bereits ein Mensch hier war. Es gibt keine markierten Bahnen. Der Flieger dringt in jeder Sekunde in neue, unbekannte Meere ein.« Anne Morrow Lindbergh, North to the Orient

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keine Funkausrüstung an Bord hatte, würde man nun 15 Stunden lang nichts von ihm hören. In dieser Nacht waren die Herzen, Hoffnungen und Gebete der amerikanischen Nation bei Lindbergh; erst Jahrzehnte später sollte die Landung auf dem Mond wieder ähnliche Gefühle auslösen. Lindbergh erzählte hinterher, er sei während des Flugs so müde geworden, dass er beinahe eingeschlafen und um ein Haar ins Meer gestürzt wäre. Dann, am 21. Mai, sichtete Lindbergh ein Fischerboot vor der irischen Küste und brüllte lauthals aus dem Fenster, um zu erfragen, wo er sich befand, und in welche Richtung er weiterfliegen musste. Wundersamerweise war er nur 10 Kilometer von seinem Kurs abgekommen. Als er schließlich in Paris landete, hatten sich dort 100 000 Menschen versammelt, um ihn zu empfangen. Charles Lindbergh hatte nicht nur den begehrten Preis gewonnen, sondern auch die Anerkennung der ganzen Welt.

Ein gewöhnlicher, außergewöhnlicher Mensch Auch wenn Lindbergh nicht, wie es im Märchen heißt, glücklich bis ans Ende seiner Tage lebte, so war er doch kurz nach seinem Transatlantikflug ein Held, wie er im Buche steht. Und obwohl er mit Ehrenbezeugungen förmlich überschüttet wurde – so veranstaltete man in New

Der höchste Flug ohne Motor: Der US-Luftwaffenkapitän Joseph Kittinger stieg am 16. August 1960 über New Mexico in einem Ballon bis in eine Höhe von 31 000 Metern auf. Mit einem Druckanzug bekleidet sprang er mit dem Fallschirm ab und absolvierte den bis heute längsten freien Fall in der Geschichte; dabei war er schneller als je zuvor oder danach ein Mensch ohne Hilfe eines Motors. (Er fiel mit 980 Stundenkilometern senkrecht nach unten, also mit etwas weniger als Schallgeschwindigkeit.)

Die erste Frau, die allein ein Flugzeug flog: Die Französin Raymonde Delaroche brachte am 15. Oktober 1909 einen Zweidecker für 300 Meter in die Luft. Im März 1910 erwarb sie mit einem Flug von sieben Minuten Dauer das Pilotpatent.


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York zum Beispiel für ihn eine riesige Konfettiparade –, schien ihm der Ruhm nicht zu Kopf zu steigen. In der Überzeugung, für die Luftfahrt sei eine neue Ära angebrochen, überflog er in der Spirit of St. Louis die Vereinigten Staaten, um für das Fliegen zu werben. Anschließend reiste Lindbergh durch ganz Mexiko und Südamerika, um mögliche Flugrouten zu erkunden und den Luftverkehr zu fördern. Auf einer dieser Reisen begegnete Lindbergh Anne Morrow, der Tochter des amerikanischen Botschafters in Mexiko. Nach der Hochzeit begleitete Anne ihren Mann auf seinen Flügen um die Welt. Aber die Presse war in Bezug auf Lindbergh unersättlich; man verfolgte ihn überDer erste amerikanische all hin und machte ihm das Leben zur Präsident, der wähHölle. Als 1932 auch noch das 20 Monate rend seiner Amtszeit flog: alte Baby des Paares entführt und später erFranklin Delano Roosevelt mordet wurde, machte Lindbergh die aufflog am 11. Januar 1943 dringliche Medienberichterstattung über in einer Boeing 314 Clipper. ihn und seine Familie dafür verantwortlich.

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Der erste Nonstop-Flug um die Erde: Dick Rutan und Jeana Yeager (nicht verwandt mit Captain Cuck Yeager) brauchten 1986 neun Tage, um in der Voyager des Flugzeugdesigners Burt Rutan die 40 000 Kilometer rund um die Welt zurückzulegen. Das Flugzeug war aus leichtem Verbundmaterial und konnte mit einem Liter Treibstoff ungefähr 15 Kilometer weit fliegen.

Nach und nach entdeckte man an der unangreifbar und perfekt wirkenden Ikone Lindbergh immer mehr Schwachpunkte, und eine komplexere, bisweilen irritierende Persönlichkeit kam zum Vorschein – ein Musterbeispiel für Widersprüchlichkeit. So schickte beispielsweise Mitte der dreißiger Jahre das US-Air Corps Lindbergh nach Deutschland, wo er sich über die wachsende Schlagkraft der deutschen Luftwaffe informieren sollte. Der Flugpionier war so beeindruckt von den Nazis und ihrer Ideologie, dass er sich bis zum Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg immer wieder anerkennend über das deutsche Regime und die Idee der Rassenreinheit äußerte. Obwohl er mit der wohlhabenden und einflussreichen jüdischen Familie Guggenheim befreundet war, gab er bisweilen sogar antisemitische Äußerungen von sich.


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Ein ähnlicher Widerspruch tat sich auf, als sich Lindbergh, der in den ersten Kriegsjahren als Sprecher der für eine amerikanische Isolationspolitik eintretenden Organisation America First aufgetreten war, nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor sofort freiwillig meldete, um für sein Land zu fliegen und zu kämpfen. PräsiDas erste Flugzeug, dent Franklin Roosevelt jedoch, der Linddas die Schallmauer bergh misstraute, lehnte seine Dienste ab. durchbrach: Daraufhin arbeitete Lindbergh als ziviler Der US-Air ForceLuftfahrtberater im südpazifischen Raum, Captain Charles wo es ihm schließlich doch noch gelang, »Chuck« Yeager raste Kampfeinsätze in P-38-Kampfmaschinen zu am 14. Oktober 1947 mit fliegen. Außerdem brachte er jungen Mari1 125 Stundenkilometern nepiloten bei, durch Treibstoff sparendes über den Muroc Dry Lake Fliegen die Reichweite ihrer Flugzeuge um in Kalifornien. 50 Prozent zu erhöhen. Ein Lehrer von Anne Morrow schrieb einmal, Lindbergh sei »eigentlich nichts Die erste Fluggesellweiter als ein Mechaniker … Wäre da nicht schaft, die transpazifische sein Flug als einsamer Adler gewesen, Linienflüge anbot: würde er heute wohl in einem Vorort von Die Pan American St. Louis eine Autowerkstatt betreiben.« Airways setzte vom Doch bei allen Kontroversen und Wider12. November1935 an sprüchen, die ihn umgaben, bleibt Charles eine Martin M-130 Lindbergh doch derjenige, der die ÖffentChina Clipper für regellichkeit davon überzeugte, dass Fliegen mäßige Flüge zwinicht bloß eine Art russisches Roulette für schen San Francisco Bay Draufgänger war. Er hatte erkannt, dass im und den Luftverkehr die Zukunft des kommerziellen Philippinen ein. Transportwesens lag. In den fünfziger Jahren bekam Lindbergh für sein Buch über seinen berühmten Flug, das er nach seiner Maschine The Spirit of St. Louis nannte, den Pulitzerpreis. In späteren Jahren wurde er, tief beunruhigt über die zunehmende Zerstörung der Umwelt, Sprecher des World Wildlife Fund. »Wenn ich mich zwischen Vögeln und Flugzeugen entscheiden müsste«, sagte Lindbergh, »würde ich die Vögel wählen.«

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Amelia Earhart (1897–1937), zweifellos die berühmteste Fliegerin in der Geschichte, wurde zunächst dadurch bekannt, dass sie 1928, ein Jahr nach Lindberghs historischem Flug, als erste Frau den Atlantik überflog. Interessant ist, dass sie bei diesem Flug nur als Passagierin dabei war, aber der Verleger George Putman (den sie später heiratete) machte eine Sensation daraus. Vier Jahre später bewies sie jedoch, dass


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auch sie selbst eine fähige Pilotin war, indem sie allein und nonstop den Atlantik überflog. Kein anderer Pilot seit Lindbergh hatte diese Leistung wiederholt, und Präsident Hoover verlieh Amelia Earhart eine Auszeichnung der National Geographic Society. Dann, im Jahre 1935, flog Earhart als Erste solo und nonstop von Hawaii nach Kalifornien. Die mutige Pilotin, die den Spitznamen »Lady Lindy« trug (vielleicht unter anderem deshalb, weil sie eine auffällige Ähnlichkeit mit Charles Lindbergh hatte), wurde von der Transcontinental Air Transport (der späteren TWA) angestellt, um mehr Frauen als Passagiere zu gewinnen. 1937 startete sie zusammen mit dem erfahrenen Navigator Fred Noonan in einer Lockheed Electra, um als erste Frau um die Welt zu fliegen, und zwar auf der Äquatorialroute (auf der der Weg am längsten ist), was bisher noch überhaupt niemand gemacht hatte. Nach 28 Zwischenlandungen und 30 400 Kilometer der insgesamt 39 200 Kilometer langen Strecke starteten Earhart und Noonan in Neu-Guinea mit dem Ziel Hawaii, aber sie kamen nie auf Howland Island an, wo eine Zwischenlandung geplant war. Auch ihr Flugzeug wurde nie gefunden. Obgleich es ziemlich wahrscheinlich ist, dass die Electra vom Kurs abkam und aus Treibstoffmangel ins Meer stürzte, wird man wohl nie genau wissen, was den beiden Abenteurern widerfahren ist. Heute ist Earhart den meisten Menschen eher wegen ihres rätselhaften Verschwindens ein Begriff als wegen ihrer spektakulären Rekorde in den dreißiger Jahren.


Es gibt viele Apparate, mit denen man fliegen kann, von Zeppelinen über Helikopter bis hin zu Hanggleitern. Manche Menschen sind sogar der Meinung, dass Fallschirmspringen und Skysurfing viel näher am »wahren Fliegen« seien als alle anderen Formen der Luftfahrt (auch wenn die Anhänger dieser Sportarten eigentlich nur vom Himmel fallen). In den folgenden zwei Kapiteln werden wir uns mit Zeppelinen und Hubschraubern ebenso beschäftigen wie mit einer etwas verrückt anmutenden Idee, die sich bisher noch nicht so recht hat durchsetzen können: dem Luftauto.

Luftschiffe und Hubschrauber Bei näherer Betrachtung ist das Seltsamste an Flugzeugen eigentlich die Tatsache, dass ihre Tragflächen sich nicht bewegen. Dabei hatten sich, wie bereits erwähnt, fast alle Pioniere der Luftfahrt zunächst die Vögel zum Vorbild genommen, um dem Geheimnis des Fliegens auf die Spur zu kommen. Nachdem sie aber allesamt mit der Imitation des Vogelflugs gescheitert waren, wandten sie sich einer nach dem anderen den Konstruktionen mit starren Flügeln zu, die ihren Auftrieb Das Wort Helikopter durch möglichst hohe Geschwindigkeit erist aus zwei griechischen hielten. Wörtern zusammengeAber auch wenn es Starrflügelflugzeuge setzt: heliko (Spirale) und in allen möglichen Formen und Größen gibt pteron (Flügel). – vom filigranen Segelflugzeug bis hin zu riesigen, fast flugunfähig aussehenden Transportmaschinen –, so stellen sie bei weitem nicht die einzige Art und Weise dar, sich in der Luft fortzubewegen. Unter den vielen anderen Luftverkehrsmitteln sind Luftschiffe und Hubschrauber am weitesten verbreitet.

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Luftschiffe Ein Luftschiff ist – wie ein Ballon – mit einem Medium gefüllt, das weniger wiegt als Luft (zum Beispiel Wasserstoff, Helium oder Heißluft). Vom Ballon unterscheidet es sich hauptsächlich durch seinen Antrieb, der es lenkbar macht. Hat es ein Innengerüst, heißt es »starres« oder »halbstarres Luftschiff«, besteht es hingegen nur aus einer mit einer Kabine versehenen Gashülle, wie beispielsweise die Luftschiffe von Goodyear oder Fuji, handelt es sich um ein unstarres Kleinluftschiff, einen so genann»Wenn ein Blimp in ein ten Blimp. Der erste Heißluftballon, den die Brüder Gewitter gerät, wird Montgolfier in Frankreich aus Papier bauder Blimp gewaschen und ten, absolvierte 1783 mit einem Schaf, eider Pilot gläubig.« nem Huhn und einer Ente als Passagiere Geflügeltes Wort unter den seinen Jungfernflug. Ballons, ob sie nun mit Piloten der Goodyear-Blimps Heißluft oder einem Gas betrieben werden, »fahren« dorthin, wohin der Wind sie treibt, und sind deshalb technisch gesehen keine Luftschiffe. Erst 1852 versah der französische Ingenieur Henri Giffard einen zigarrenförmigen Ballon mit einer Dampfmaschine, die ihn mit einer Geschwindigkeit von circa 8 Stundenkilometern durch die Luft schob. Im Jahre 1900 begann dann der deutsche Graf Ferdinand von Zeppelin mit dem Bau seiner starren Luftschiffe, die er zunächst dem deutschen Heer verkaufte. Seine Konstruktionen waren so erfolgreich, dass manche Leute diese Luftschiffe noch heute Zeppeline nennen.


Das starre Luftschiff, das seit dem Jahr 1910 auch für Passagierflüge eingesetzt wurde, war ein für die damalige Zeit erstaunlich sicheres

Übrigens sind Hubschrauber und Luftschiffe nicht die einzigen Flugmaschinen, die senkrecht in die Luft steigen können. Auch manche Flugzeuge, die man Senkrechtstarter oder Vertical Take Off and Landing (VTOL) nennt, fallen in diese Kategorie. Dazu gehört zum Beispiel der Kampfjet Hawker Harrier, der den Schub seiner Triebwerke nach unten lenken und sich damit senkrecht in die Luft drücken kann. Darüber hinaus kann er den Schub auch nach vorne lenken und somit sogar rückwärts fliegen. Der von Bell und Boeing gemeinsam entwickelte Osprey startet und landet wie ein Hubschrauber, kann aber im Flug seinen Rotor nach vorne schwenken, wo er dann wie ein normaler Propeller wirkt.

Luftverkehrsmittel. Man reiste mit viel Komfort, so wurden den Passagieren zum Beispiel von weiß gekleideten Kellnern an hübsch gedeckten Tischen Feinschmeckermenüs serviert. Leider fand die Ära der Passagierluftschiffe, in der Zehntausende von Passagieren sicher über mehr als eine Million Flugkilometer transportiert wurden, ein jähes Ende, als 1937 das mit hochexplosivem Wasserstoff gefüllte deutsche Luftschiff Hindenburg am Landemast von Lakehurst im US-Bundesstaat New Jersey in Flammen aufging. Obwohl die Mehrzahl der Passagiere die Katastrophe überlebte, gingen Filmaufnahmen und Fotos des gigantischen Feuerballs um die Welt und schreckten viele potenzielle Passagiere

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ab, die fortan lieber die immer sicherer werdenden Verkehrsflugzeuge benutzten. Trotzdem verfügen Luftschiffe über Eigenschaften, die sie für bestimmte Aufgaben ideal geeignet machen. So kann ein Luftschiff mit derselben Treibstoffmenge, die ein großes Passagierflugzeug bereits auf dem Weg vom Flugsteig zur Startbahn verbraucht, 50 Stunden fliegen. Schließlich brauchen Flugzeuge Antrieb, um überhaupt in der Luft zu bleiben, während Luftschiffe ihre Motoren nur zur Vorwärtsbewegung und zum Steuern benötigen. Darum hat beispielsweise im Zweiten Weltkrieg die amerikanische Marine Dutzende von Luftschiffen eingesetzt, um ausgedehnte Seegebiete über lange Zeit überwachen zu können. Heutige Luftschiffe, die nicht mehr mit explosivem Wasserstoff, sondern mit dem nicht entzündbaren Gas Helium gefüllt sind, eignen sich darüber hinaus hervorragend für den Transport schwerer Lasten, besonders dann, wenn diese Lasten groß und sperrig sind (zum Beispiel die Träger einer Brücke oder ein transportables Notfall-Lazarett) und durch Gebiete transportiert werden müssen, in denen es weder Eisenbahnen noch Landebahnen für Großflugzeuge gibt. Eine inzwischen insolvente deutsche Firma namens CargoLifter wollte ein riesiges, starres Luftschiff bauen, das fast so groß gewesen wäre wie drei Fußballplätze und bis zu 160 Tonnen schwere Lasten hätte transportieren können.

Hubschrauber Igor Sikorsky (nachstehend abgebildet in seinem Hubschrauber VS 300) gehörte zu den Flugpionieren des frühen 20. Jahrhunderts, die sich vom Flug der Vögel inspirieren ließen. Der Vogel, dem es Sikorsky gleichtun wollte, war freilich der Kolibri, der nicht nur rückwärts fliegen, sondern auch auf einer Stelle in der Luft »stehen« kann. Zwar erlangte der in Russland tätige Sikorsky zunächst 1913 mit seiner Konstruktion des

Ein normaler, mittelgroßer Hubschrauber muss seine vier Rotorblätter durchschnittlich 258-mal in der Minute rotieren lassen, um sich in der Luft halten zu können. Allerdings arbeiten Helikopter mit unterschiedlichen Rotordrehzahlen, die einerseits vom Gewicht des Hubschraubers, andererseits von Länge, Breite und Anzahl der Rotorblätter abhängt.


ersten Mehrmotorenflugzeugs Weltruhm, doch die Idee eines Hubschraubers ließ ihn sein Leben lang nicht los. Auch wenn Sikorsky nicht der eigentliche Erfinder des Helikopters war (neben ihm arbeiteten noch Dutzende andere auf diesem Gebiet), so gilt er dennoch wegen seiner innovativen Beiträge zu dieser Technologie als der Vater des modernen Hubschraubers. Auf sein Konto geht beispielsweise die Erfindung des Heckrotors, dessen Bedeutung man erst richtig erfasst, wenn man sich klar macht, wie ein Hubschrauber eigentlich fliegt. Sowohl Flugzeuge als auch Hubschrauber bewegen mittels Motoren oder Turbi»Der Helikopter war nen »Flügel«, deren Form zusammen mit nie richtig erfolgreich und dem Anstellwinkel bewirkt, dass die Luft … wird wohl ebenso in nach unten und das Luftfahrzeug nach oben Vergessenheit geraten wie gedrückt wird. Bei einem Hubschrauber der Ornithopter.« werden die Flügel Rotorblätter genannt. Sie Major Oliver Stewart, drehen sich im Kreis und drücken die Luft Royal Air Force, 1928 auf allen Seiten des Helikopters nach unten.

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Das Problem bei riesigen, im Uhrzeigersinn kreisenden Rotorblättern ist, dass der sich darunter befindliche Rumpf des Hubschraubers beginnt, sich in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Um das zu verhindern, verwenden manche Hubschrauber einen zweiten, sich gegen

»Der Hubschrauber wurde zum universellsten Fortbewegungsmittel, das die Menschheit ersonnen und gebaut hat. Wie kein anderes kommt er der Erfüllung uralter Menschheitsträume vom fliegenden Pferd und vom fliegenden Teppich nahe.« Igor Sikorsky, der Vater des modernen Helikopters

den Uhrzeiger drehenden Rotor, während Sikorsky seine Helikopter mit einem kleinen, im Winkel von 90 Grad zum Hauptrotor angebrachten Rotor am Heck versah. Dieser stabilisiert den Rumpf des Hubschraubers, indem er ihn wie ein Flugzeugpropeller in die Gegenrichtung zur Rotordrehung schiebt. Dieses präzis austarierte Gleichgewicht der Kräfte verhindert, dass der Hubschrauber unkontrollierbar in der Luft herumwirbelt, ist aber nur einer von vielen unglaublich empfindlichen Gleichgewichtszuständen, die ein Helikopter einhalten muss, um fliegen zu können. Während der Pilot sein Flugzeug schon mal mit nur einem Finger am Steuerknüppel und für kurze Zeit sogar völlig freihändig fliegen kann, ohne dazu den Autopiloten einzuschalten, braucht ein Hubschrauberpilot ständig beide Hände und Füße, um seine Maschine im Griff zu behalten. Eine Hand hat er ständig am Kollektivhebel, der gleichzeitig die Motordrehzahl und den Winkel der Rotorblätter kontrolliert, was sich beides auf die Flughöhe des Hubschraubers auswirkt. Die andere Hand bedient den Steuerknüppel (auch Cyclic genannt), mit dem man die Flugrichtung des Hubschraubers bestimmt. Durch ihn wird der komplette Hauptrotor in die Richtung geneigt, in die der Pilot fliegen will. Mit den Füßen steuert der Hubschrauberpilot den Heckrotor, mittels dessen sich der Rumpf nach links oder rechts drehen lässt. Puristische Verfechter des Flugzeugs diffamieren Hubschrauber manchmal als unförmige Klapperkisten, die eigentlich nicht richtig fliegen können, sondern »die Luft so lange prügeln, bis sie sie trägt«. Ein


alter Pilotenwitz behauptet sogar, ein Hubschrauber könne nur deshalb in der Luft bleiben, weil er so hässlich ist, dass die Erde ihn abstößt. In Wirklichkeit aber sind Helikopter perfekt konstruierte Luftfahrzeuge, deren Fähigkeiten weit über die von Flugzeugen hinaus reichen. Nur durch sie ist es möglich, Menschen in Not aus der Luft zu bergen, sei es aus dem Meer, dem Dschungel oder vom Dach eines brennenden Hochhauses. In Punkto Höchstgeschwindigkeit freilich sind Flugzeuge den Hubschraubern deutlich überlegen. Der Grund dafür sind die starken Vibrationen der Rotorblätter, die bei schnell fliegenden Hubschraubern fast Schallgeschwindigkeit erreichen.

Fliegende Autos und andere Kuriositäten Auf den ersten Blick scheint die Idee nicht schlecht zu sein: Man nehme die beiden populärsten motorisierten Fortbewegungsmittel – das Auto und das Flugzeug – und kombiniere sie zu einem Vehikel, das ebenso fahren wie fliegen kann. Schließlich haben ja beide, Auto und Flugzeug, einen Motor, Steuerelemente, Räder und Platz für Passagiere und Gepäck. Die Idee des fliegenden Autos ist übrigens nicht neu: Ein erstes solches Hybridgefährt, der Curtis Autoplane, erschien bereits 1917, nur 9 Jahre nach Henry Fords Model T und 14 Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright.

Am 2. Juli 1982 befestigte Larry Walters im Garten seiner Freundin in einem Vorort von Los Angeles 42 mit Helium gefüllte Ballons an einem Aluminiumstuhl, setzte sich mit Luftpistole und CB-Funkgerät bewaffnet hinein und ließ sich in die Luft tragen. Als er zu seinem Erstaunen eine Höhe von fast 5 000 Metern erreicht hatte, fing er an, die Ballons nacheinander abzuschießen, woraufhin der Stuhl zu sinken begann. Als er nach einem 90-minütigen Flug wieder landete, legte er die Elektrizitätsversorgung eines ganzen Stadtteils lahm, weil sich seine restlichen Ballons in einer Stromleitung verfingen. Walters wurde zu 1 500 Dollar Geldstrafe verurteilt, und zwar wegen Gefährdung des Luftverkehrs mit einem Luftfahrzeug, für das es bislang kein »Zertifikat der Flugtauglichkeit« gibt.

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Warum also sieht man fliegende Autos bisher nur im Film und nicht auf der Straße? Ganz einfach: weil die Kombination von Auto und Flugzeug mit zu vielen Kompromissen behaftet ist. So kann man Tragflächen und Propeller zwar abnehmen, wenn man die Maschine als Auto fährt, aber wo verstaut man sie? Manche Erfinder sahen dafür riesige »Spinde« am Flughafen vor, andere unförmige Anhänger, in denen man die Tragflächen hinter sich herziehen könnte. Mindestens ein Erfinder hat sogar Autos konstruiert, die ihre klappbaren Tragflächen auf der Straße einziehen konnten wie das berühmte »Chitty Chitty Bang Bang« im gleichnamigen Film. Ein noch gravierenderes Problem als das Verstauen der Tragflächen ist freilich die Tatsache, dass die meisten Autos schlicht und ergreifend zu schwer sind, um sich in die Luft zu erheben. Ein straßentaugliches Auto braucht Stoßstangen und Rückspiegel, von Kardanwelle und Abgaskatalysator ganz zu schweigen. Beim Fliegen aber ist das alles totes Gewicht. Trotz dieser Schwierigkeiten haben Konstrukteure seit langem versucht, die ideale Kombination aus Auto und Flugzeug zu finden. Ganz besonders erfinderisch zeigten sie sich beim Ersinnen klangvoller Namen: ConVairCar, Sky Car, Aerocar, Bertelson Aeromobil und »Glauben Sie mir: Eine Waterman Arrowbile. Insgesamt wurden Kombination aus Flugzeug bisher 75 Patente für »straßentaugliche und Auto wird kommen. Flugzeuge« vergeben, 10 davon seit 1989. Lachen Sie ruhig, aber sie Viele von ihnen sind geflogen, aber keines kommt bestimmt.« hat in der Luft und auf der Straße gleicherHenry Ford, 1940 maßen überzeugen können. Doch das hat die vom Flugauto-Virus Befallenen nicht entmutigt. Sie experimentieren weiter mit Leichtbaumaterialien, verfassen Artikel mit Titeln wie »Der fortschrittliche Converticar mit starren Tragflächen« und versichern, dass ein preisgünstiges, »straßentaugliches« Flugzeug – für jedermann sicher und einfach zu bedienen – in greifbarer Nähe ist. Wie sagte doch Moulton »Molt« Taylor, der Erfinder des Aerocar kurz vor seinem Tod im Jahre 1995: »Wenn es Verrückte wie uns nicht gäbe, würde man immer noch bei Kerzenlicht lesen und altmodische Knopfstiefel tragen … dem fliegenden Auto gehört die Zukunft. Es muss einfach kommen, genau so, wie auch Kutschen ohne Pferde gekommen sind.«

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Die Zukunft der Luftfahrt Vor hundert Jahren glaubte nur eine Hand voll Leute daran, dass der Motorflug möglich sei, und heute gilt das Flugzeug neben dem Aufzug als das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Allein in den Vereinigten Staaten gibt es 700 000 lizensierte Privatpiloten, und jedes Jahr befördern Fluggesellschaften 1,6 Milliarden Passagiere – ein gutes Fünftel der Weltbevölkerung. Experten sagen voraus, dass sich diese Zahl bis 2015 verdoppeln und bis 2025 möglicherweise verdreifachen wird. Dabei ist das Fliegen auch heutzutage noch allzu oft ein mühseliges Unterfangen. Viele der großen Flughäfen, die heute als Drehkreuze des Luftverkehrs fungieren, haben, was Passagierzahlen sowie Starts und Landungen angeht, die Grenze ihrer Kapazität erreicht. Widriges Wetter (auch wenn es weit vom jeweiligen Startflughafen entfernt ist) sowie überfüllte Lufträume sorgen nicht nur für zum Teil rekordverdächtige Verspätungen, sondern auch für die Stornierung von Flügen. Auf diese Weise wird das Fliegen dem Busfahren immer ähnlicher, und es ist kein Wunder, dass man sich darüber inzwischen ebenso häufig beschwert wie über aufdringliche Handys und Warteschlangen am Postschalter. Sollte das Luftverkehrsaufkommen wie erwartet steigen, dann müssen sich die Fluggesellschaften ein paar grundlegende Änderungen einfallen lassen.

Veränderungen am System Ein paar Start- und Landebahnen mehr auf den wichtigsten Verkehrsflughäfen der Welt würden zwar einiges gegen die Engpässe im Flugverkehr bewirken, aber leider gibt es da ein Problem: So gerne die Leute billig und unkompliziert fliegen, so sehr sind sie gegen eine neue Landebahn direkt vor ihrer Haustür. Die amerikanische Luftfahrtbehörde hat deshalb in jüngster Zeit ein paar kostspielige, von unterschiedlichem Erfolg gekrönte Versuche unternommen, das Luftverkehrssystem in den Vereinigten Staaten umzustrukturieren. So bieten einige Fluggesellschaften wie beispielsweise die Southwest Airlines mehr Direktflüge an und umgehen damit das bisherige System der Drehkreuze, das die Passagiere zunächst über große Umsteigflughäfen wie Chicago, Frankfurt oder Hongkong schleust, von wo aus sie dann an ihre eigentlichen Ziele weitergeflogen werden.


James Fallows schlägt in seinem Buch Free Flight (New York, 2001) noch viel weitergehende Änderungen vor. Er weist darauf hin, dass so gut wie jeder andere Geschäftszweig von der Computerindustrie bis hin zum Einzelhandel seine Waren und Dienstleistungen zunehmend mit einer persönlichen Note und kundenorientierter anbietet. In der Luftverkehrsindustrie hingegen wird diese Kundenfreundlichkeit bisher nur innerhalb der einzelnen Fluglinien angestrebt. Fallows prophezeit, dass es in Zukunft große Flotten technisch hoch entwickelter Lufttaxis geben wird, die jeweils vier bis fünf Passagiere direkt von einem Flughafen zum anderen bringen und damit die großen Drehkreuze links liegen lassen. Ein weiterer Vorteil dieser kleinen Flugzeuge, die nicht einmal annähernd so laut sind wie große Jets, liegt darin, dass sie auch auf kleineren Flugplätzen landen können, von denen es allein in den USA mehr als 3 500 gibt. Falls sich diese Lufttaxis als ebenso preisgünstig und sicher erweisen sollten wie die großen Passagiermaschinen, dürften viele Menschen diese bequeme Art des Fliegens rasch schätzen lernen. Viele Geschäftleute reisen schon heute nach diesem Modell und chartern lieber Privatjets, als ihre wertvolle Zeit beim Warten auf verstopften Großflughäfen zu verschwenden. Bereits jetzt kann man einen solchen Jet zum Preis von vier bis fünf Flugtickets in der Ersten Klasse mieten, und die Lufttaxis der Zukunft dürften noch einmal deutlich preisgünstiger sein.

Neue Technologien Ganz gleich, ob sich die Idee der Lufttaxis durchsetzt oder nicht, wird es immer einen Bedarf an größeren Verkehrsflugzeugen geben. Deshalb arbeiten Boeing und Airbus Industries mit Volldampf an neuen Lösungen für den kommerziellen Luftverkehr. Airbus entwickelt zurzeit das größte Verkehrsflugzeug der Welt, den mit vier Triebwerken ausgestatteten Airbus 380, der auf zwei Decks 555 Passagieren Platz bietet. Die ersten Exemplare dieses Großraumflugzeugs, das übrigens die erste wirkliche Konkurrenz zur Boeing 747 darstellt, sollen 2006 ausgeliefert werden. Boeing selber konzentriert sich mehr auf Geschwindigkeit und entwickelt den Sonic Cruiser, der zwar nur 250 Passagieren Platz bietet, diese aber fast mit Schallgeschwindigkeit (Mach 0,95 bis 0,98) transportieren kann. Diese Geschwindigkeit stellt heutzutage kein großes technisches

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Problem mehr dar, doch die wahre Herausforderung besteht darin, ein solches Flugzeug so zu konstruieren, dass es dabei nicht mehr Treibstoff verbraucht als ein heute mit Mach 0,85 fliegender Airliner. Sollte es Boeing gelingen, dieses Problem zu lösen, hätte der Sonic Cruiser auf Lang-

»Hubschrauber sind nun mal etwas anderes als Flugzeuge. Ein Flugzeug will fliegen, und wenn es nicht widrige Umstände oder ein extrem unfähiger Pilot daran hindern, tut es das auch. Ein Hubschrauber hingegen will nicht fliegen. Er wird von diversen, gegeneinander arbeitenden Kräften in der Luft gehalten. Sobald das empfindliche Gleichgewicht zwischen ihnen auf irgendeine Weise gestört wird, hört der Hubschrauber auf zu fliegen, und zwar sofort und mit katastrophalen Folgen. Ein Hubschrauber kennt nun mal keinen Gleitflug. Deshalb unterscheiden sich Hubschrauberpiloten auch fundamental von Flugzeugpiloten. Während Flugzeugpiloten für gewöhnlich offen, heiter und gesellig auftreten, wirken Hubschrauberpiloten eher wie introvertierte Grübler, die ständig mit dem Schlimmsten rechnen. Für sie ist die Tatschache, dass es bislang noch nicht zu einem Unglück gekommen ist, nur ein Anzeichen dafür, dass es jeden Augenblick soweit sein kann.« Harry Rasoner, Nachrichtenspecher strecken einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil. So würde er beispielsweise die Flugzeiten zwischen New York und Tokio sowie zwischen Sydney und Los Angeles um jeweils zwei Stunden verkürzen. Die NASA ist zwar hauptsächlich wegen ihrer Aktivitäten in der Weltraumfahrt bekannt, aber sie forscht auch viel auf dem Gebiet der Verkehrsfliegerei. So widmet sie sich zum Beispiel der Entwicklung leichtgewichtiger Verbundwerkstoffe ebenso wie Verbesserungen der Luftraumüberwachung und dem Bau »intelligenter« Flugzeuge, die sich in Notsituationen selbst fliegen können. Eines der Forschungsprojekte beschäftigt sich sogar damit, wie sich die Außenhaut eines Flugzeugs in der Luft verändern müsste, um sich nach dem Vorbild der Vögel, die bei höheren Geschwindigkeiten das Volumen ihrer Federn verringern, unterschiedlichen Flugsituationen anzupassen. Solche Technologien der NASA werden wohl nicht vor 2030 serienreif werden. Ungefähr zu diesem Datum erwartet man auch die ersten


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kosteneffektiven Überschall-Verkehrsflugzeuge, die Interkontinentalflüge noch schneller und selbstverständlicher machen sollen. Was Kurzstrecken anbetrifft, prophezeien einige Visionäre hingegen der privaten Luftfahrt eine glänzende Zukunft: In mit Düsentriebwerken ausgestatteten Senkrechtstartern, die nicht größer sind als unsere heutigen Geländewagen, sollen wir in wenigen Jahrzehnten direkt vor unseren Häusern vom Boden abheben, und sind wir erst einmal in der Luft, sorgt ein Netz von über Funk miteinander verbundenen Computern dafür, dass wir nicht mit den Nachbarn zusammenstoßen.

Zurück aus der Zukunft Natürlich ist es sehr viel einfacher, sich in schillernden Farben die Zukunft auszumalen, als entspannt mit der Gegenwart umzugehen. Wenn man Poesie als etwas definiert, das uns über die Mühen des Alltags erhebt, dann sind die großen Aluminiumvögel, die hoch über unserer gewohnten Landschaft dahinziehen, Poesie in ihrer schönsten Form. Auch wenn sich viele Flugpassagiere im Flugzeug nur für das Essen und den an Bord gezeigten Film interessieren und dabei völlig vergessen, wo sie gerade sind, grenzt das Fliegen für andere geradezu an Zauberei. Es ist eine der erstaunlichsten Fähigkeiten, die die Menschheit entwickelt hat, und die Erfüllung eines Jahrtausende alten Traums, »Wenn du das Fliegen einder damit begann, dass die ersten Menschen mal erlebt hast, wirst bewundernd und neidisch den Vögeln hindu für immer auf der Erde terher blickten. wandeln mit deinen Sicher, unsere überfüllten Flughäfen Augen himmelwärts gekönnen einem ganz schön auf die Nerven richtet, denn dort bist gehen, und das Essen so mancher Fluglinie du gewesen und dort wird ist meist auch nicht vom Feinsten, manches dich immer mal geht das Gepäck verloren, schütteln wieder hinziehen.« Turbulenzen einen durch, leidet man unter Leonardo da Vinci der viel zu trockenen Luft an Bord, und sehr, sehr selten ereignet sich sogar ein wirklich schlimmer Unfall. Trotzdem: Denken Sie das nächste Mal, wenn Sie in einem Flugzeug Angst haben oder sich über Unannehmlichkeiten beim Fliegen ärgern, doch einmal daran, wie wunderbar es ist, dass wir Menschen uns die Luft untertan gemacht haben und auf ihr

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reisen wie auf den Wellen eines riesigen, unsichtbaren Ozeans. Fliegen ist Poesie in Bewegung.

So identifiziert man Flugzeuge Hier aufgeführt sind Jets, die von amerikanischen und westeuropäischen Linien geflogen werden; auf Maschinen der Aeroflot und der Fluggesellschaften anderer ehemaliger Ostblockstaaten treffen diese Charakteristika möglicherweise nicht zu.

Jets mit zwei Triebwerken

• Hat das Flugzeug zwei Turbinen am hinteren Teil des Rumpfs? • Ist es ein kleines Geschäftsflugzeug? Zu den gebräuchlichsten Maschinen dieses Typs zählen die Gulfstream, die Learjet und die Cessna Citation. Geschäftsflugzeuge lassen sich auf einige Entfernung oft nur schlecht auseinander halten. • Ist es ein relativ kleines Kurzstreckenflugzeug? Wenn der Jet weniger als 100 Passagiere fasst, könnte es sich um eines der folgenden Flugzeuge handeln: – EMB-145: Dieser beliebte Jet hat eine auffallend spitze Nase, die ein wenig an die Concorde erinnert. – Fokker F28, F70 und F100: Diese Flugzeuge haben runde Nasen, und das Leitwerk reicht weiter nach vorn als bei den meisten anderen Maschinen. – Canadair Challenger: Dieser Jet hat einen kürzeren Rumpf als die anderen und möglicherweise Winglets an den Enden der Tragflächen. – British Aerospace One-Eleven: An dieser Maschine sind die Turbinen ein wenig tiefer als die Fenster am Rumpf befestigt.


• Ist es ein normal großer Jet? In diesem Fall handelt es sich vermutlich um eine McDonnell Douglas DC-9, MD-80 oder die Boeing 717 (die früher MD-95 hieß). Da nicht viele Boeing 717 oder DC-9 im Dienst sind, wird das Flugzeug höchstwahrscheinlich eine MD-80 sein. Wichtige Merkmale: Die Höhenflosse am Leitwerk dieser drei Maschinen befindet sich ganz oben auf dem Seitenleitwerk und bildet mit diesem ein »T«. Bei der MD-80 und der 717 läuft das Heck zu wie ein flacher Schraubenzieher. Die Boeing 717 ist viel kürzer und gedrungener als die MD-80 und kann nur etwa 100 Passagiere befördern.

• Hat das Flugzeug zwei Turbinen unter den Tragflächen? Es gibt acht Verkehrsflugzeuge, die unter jeder Tragfläche ein Triebwerk haben: Die Airbusse A300, A310, A320 und A330 sowie die Boeings 737, 757, 767 und 777. • Großraumflugzeug? Großraumflugzeuge mit ihren breiten Rümpfen sind erkennbar größer als die schlankeren Maschinen mit normalem Rumpfdurchmesser. Die Airbusse A300, A310 und A330 sowie die Boeings 767 und 777 sind Großraumflugzeuge mit zwei Turbinen. Wichtige Merkmale: Die Airbusse haben (anders als die Boeings) kleine Winglets an den Tragflächenenden, außerdem ragt der Rumpf weiter – und gerader – über das Leitwerk hinaus als bei der 767. Der Airbus A330 und die Boeing 777 sind in puncto Länge und Spannweite fast identisch, aber der Airbus hat Winglets, und das Heck der 777 sieht aus wie ein flacher Schraubenzieher. Eine 777 hat je drei Paar Reifen an jedem Teil des Hauptfahrwerks, die 767 nur zwei. Einen Airbus A300 kann man kaum von einem A310 unterscheiden, so ähnlich sind sich die beiden Maschinen. Allerdings ist der A310 kürzer und sieht dadurch etwas gedrungener aus, ähnlich wie die Boeing 767. • Hat das Flugzeug einen normalem Rumpf? Der Airbus A319, A320 sowie die Boeings 737 und 757 haben normale Rümpfe und zwei Triebwerke und wirken sehr viel schlanker und kleiner als Groß-

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raumflugzeuge. Der Airbus A320 hat kleine, nach oben und unten weisende Winglets an den Tragflächenenden, und der Rumpf ragt weiter hinter dem Leitwerk hervor als bei den Boeing-Flugzeugen. Der größte Unterschied zwischen einer Boeing 737 und 757 ist deren Größe (eine 757 ist ein Drittel länger als eine 737) sowie das Heck: Während es bei der 757 fast spitz zuläuft, sieht es bei der 737 abgeschnitten aus wie eine Kalligrafie-Feder. Außerdem wirken die Turbinen der 737 – mit Ausnahme derer an den ersten Modellen – unten leicht »zusammengedrückt«.

Flugzeuge mit drei Turbinen

• Sind alle drei Turbinen am Heck der Maschine? Dann handelt es sich vermutlich um eine Boeing 727, obwohl es auch eine in Russland gefertigte Tupolev Tu154 sein könnte, die allerdings eine auffällige Antenne am Leitwerk hat, oder eine Yakovlev Yak-40, ein sehr kleines, gedrungen wirkendes Fugzeug.

• Sieht man eine Turbine am Heck und zwei weitere unter den Tragflächen? Diese Maschine könnte entweder eine Lockheed TriStar L-1011 (»El ten-eleven«), oder eine McDonnell Douglas DC-10 oder MD-11 sein. Wichtige Merkmale: Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal zwischen den beiden Maschinentypen ist die Turbine am Heck, die bei der L-1011 vorne höher als hinten ist (das kommt daher, dass sich die Luftzufuhr für dieses Triebwerk oberhalb des Rumpfes befindet, die Abgase aber direkt durchs Heck der Maschine abgeleitet werden). Bei der DC-10 und der MD-11 sehen die Triebwerke am Heck so aus wie jede andere Turbine auch. Die MD-11 hat Winglets an den Enden der Tragflächen und ist länger als die DC-10.


Flugzeuge mit vier Triebwerken • Sind die Tragflächen an der Unterseite des Rumpfs befestigt (Tiefdecker)? Bei Solchen Flugzeugen handelt es sich wahrscheinlich um einen Airbus A340, eine Boeing 707 oder 747 oder um eine Ilyushin IL-86 oder IL-96. Es könnte aber auch eine McDonnell Douglas DC-8 sein. • Sieht es wie ein Großraumflugzeug aus? Die Boeing 747 ist eine riesig wirkende Maschine mit einem charakteristischen Buckel am vorderen Teil des Rumpfs. Der Airbus A340 hat nach oben weisende Winglets an den Enden der Tragflächen (die übrigens die neueren 747 auch haben), außerdem läuft das Heck dieses Großraumflugzeugs in eine abgerundete Spitze aus. • Normaler Rumpf: Die Boeing 707 und die McDonnell Douglas DC8 sehen sich mit ihren langen, schlanken Rümpfen sehr ähnlich, aber die 707 hat oben am Leitwerk eine nach vorne ragende Antenne. Außerdem hat die DC-8 viel schmalere Tragflächen.

• Sind die Tragflächen an der Oberseite des Rumpfes befestigt (Hochdecker)? Diese Art von Flugzeug sieht man ziemlich selten, und wenn, dann hat man vermutlich eine Antonov An-124, eine Avro RJ/British Aerospace 146 oder eine Lockheed C-5 »Galaxy« vor sich. Die Avro RJ/British Aerospace 146 ist ziemlich klein und wirkt gedrungen, während es sich bei der Lockheed C-5 »Galaxy« und der Antonov An-124 um gigantische Transportmaschinen handelt, die hauptsächlich fürs Militär eingesetzt werden.

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Flugzeuge mit mehr als vier Triebwerken Das zurzeit größte Flugzeug der Welt, die Antonov An-225, hat je drei Turbinen unter jeder Tragfläche sowie zwei vertikale Stabilisatoren, die wie ein H aussehen. Außerdem hat es zwei Hauptfahrwerke mit je sieben Räderpaaren, ein Bugfahrwerk mit vier Rädern und kann ein Gesamtgewicht von 600 000 Kilogramm in die Luft bringen.

Wenn Sie noch mehr wissen wollen

Hat dieses Buch in Ihnen den Wunsch geweckt, noch mehr über das Fliegen zu erfahren? Glück gehabt: Es gibt im wahrsten Sinne des Wortes Tausende von Büchern, Zeitschriften und Websites, die sich mit der Luftfahrt befassen. Um die Suche zu erleichtern, sollten Sie als Erstes die Website zum vorliegenden Buch besuchen; unter: http://www.theflyingbook.com finden Sie eine Vielzahl von Links und eine ausführliche Bibliografie. Sollten Sie es vorziehen, die Regale Ihrer Buchhandlung oder Bibliothek zu durchstöbern, hier eine Liste mit einigen der besten Titel zum Thema.

Englisch: Anderson, David / Eberhardt, Scott: Understanding Flight. New York: McGraw Hill, 2001. Dieses Physik-Lehrbuch ist eine großartige Quelle für jeden, der die Aerodynamik besser verstehen will. Berk, William / Berk, Frank: Guide to Airport Airplanes. Plymouth, Michigan: Plymouth Press, 1996. Wenn Sie gerne Verkehrsflugzeuge identifizieren, sollten Sie dieses Buch am Flughafen dabei haben. Cronin, John: Your Flight Questions Answered by a Jetliner Pilot. Vergennes, Vt.: Plymouth Press, 1998. Nüchtern und knapp gehalten, bietet dieses Buch eine Menge detaillierter Informationen und Terminologie. Dalton, Stephen: The Miracle of Flight. Buffalo, N.Y.: Firefly Books, 1999. Großartige Fotos und Zeichnungen von Vögeln, Insekten und fliegenden Objekten machen dieses Buch zu einem Muss. English, Dave: Slipping the Surly Bonds. New York: McGraw-Hill, 1998. Eine Sammlung fantastischer Zitate zum Thema Flugzeuge auf der Grundlage einer beliebten Luftfahrt-Website. Evans, Julien: All You Ever Wanted to Know About Flying. Osceola, Wisc.: Motorbooks, Intl., 1997. Ein reichhaltig illustriertes kleines Buch mit technischen Erklärungen zu Flugzeugen und Flughäfen.

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Ridley, Layne: White Knuckles. New York: Doubleday & Co., 1987. Dies ist mein Lieblingsbuch für Menschen mit Flugangst, denn es ist informativ und gleichzeitig unterhaltsam. Seaman, Debbie: The Fearless Flier’s Handbook. Berkeley, Calif.: Ten Speed Press, 1998. Stützt sich auf die Forschungen der Quantas Airlines zum Thema Flugangst, ist aber für beinahe jeden Passagier von Interesse. Sternstein, Ed / Gold, Todd: From Takeoff to Landing. New York: Pocket Books, 1991. Jede Menge Einzelheiten zum Thema Fliegen, von denen Sie nie gewusst haben, dass Sie sie wissen wollten. Wright, Orville: How We Invented the Airplane. Mineola, N.Y.: Dover Publications, 1991. Dieses Büchlein ist zwar ziemlich trocken und geht zu stark auf technische Details ein, ist aber mit großartigen Fotos bestückt; außerdem macht es Spaß, die Geschichte in Orville Wrights eigenen Worten zu lesen.

Deutsch: Angelucci, Enzo: Weltenzyklopädie der Flugzeuge. München: Südwest Verlag, 1982. Über 400 Zivilflugzeuge – von den ersten Flugmaschinen bis hin zu Schallflugzeugen – werden in diesem sehr ausführlichen und reich illustrierten Nachschlagewerk vorgestellt. Endres, Günter u.a.: Das große Buch der Passagierflugzeuge. DietikonZürich: Verlag Stocker-Schmid, 1998. Nicht nur Nachschlagewerk der heute im Linienluftverkehr operierenden und in der Entwicklung befindlichen Flugzeuge, sondern auch ausführliche Beschreibung moderner Flugzeugtechnologie, des Aufbaus von Cockpit und Kabine sowie des Ablaufs von Entwurf und Fertigung. Facon, Patrick: Illustrierte Geschichte der Luftfahrt. Die Flugpioniere und ihre Maschinen vom 18. Jahrhundert bis heute. Eltwille am Rhein: Bechtermünz Verlag, 1994. Ein kurzer, unterhaltsam geschriebener Querschnitt durch die Geschichte der Luftfahrt mit zahlreichen Fotos. Heermann, Jürgen: Warum sie oben bleiben. Ein Flugbegleiter für Passagiere. Vom Start bis zur Landung. Hamburg: Rasch und Röhring, 1997. Der Autor, selbst Flugingenieur, erklärt mit Witz und in sehr verständlicher Sprache, was von der Ankunft am Flughafen bis zum Aufsetzen der Maschine auf der Landebahn passiert. Selbst kompli-

We n n S i e n o c h m e h r w i s s e n w o l l e n

zierte Sachverhalte wie die Funktionsweise der Turbinen werden dem technisch nicht vorgebildeten Leser nachvollziehbar vermittelt. Kopenhagen, Wilfried / Autorenkollektiv: Lexikon der Luftfahrt. Berlin: Transpress, 1991. Ein äußerst ausführliches Nachschlagewerk für Termini aus dem Bereich Luftfahrt. Spick, Mike: Meilensteine der Luftfahrt. Von den Gebrüdern Wright bis zur Stealth-Technologie. Dietikon-Zürich: Verlag Stocker-Schmid, 2000. Ein Abriss über 40 wichtige Ereignisse aus neun Jahrzehnten Luftfahrtgeschichte, mit zahlreichen Abbildungen.

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Danksagung

Es macht mir große Freude, mich bei den vielen Menschen zu bedanken, die mich beim Schreiben dieses Buchs so freundlich und großzügig unterstützt haben. Mein spezieller Dank gilt meiner Lektorin Liza Blue, meinem Agenten Reid Boates, der Buchdesignerin Maura Rosenthal und den Leuten bei Walker & Company, darunter George Gibson und Marlene Tungseth. Meine hauptsächlichen Berater in technischen Fragen waren Captain Cal MacDonald und Captain Sandy Niles, die mir eine weit mehr als pflichtgemäße Hilfe zukommen ließen. Jack Walsh, Barbara Balatico und den Piloten Chris Mennella und Craig Wirfs von Alaska Airlines möchte ich für die Einblicke, die sie mir hinter die Kulissen einer Fluggesellschaft gewährt haben, ebenso danken wie John Hotard und Ben Kristy von American Airlines und Michael Olsen und Don Martin bei Delta Airlines. Für ihre Antworten auf einen endlosen Strom von Fragen danke ich Don Sellers, Scott Eberhardt, Jef Raskin, Paul Stern, Keith Hagstette, J.C. Cuevas, Brian Lawler, Jim Sugar, Jack Tinkel, Kristine Kaske und Bob Dreesen im Archiv des Smithsonian Air and Space Museum, Jack Walter bei der NASM Restaurierungswerkstatt, Janice Baker am Seattle Museum of Flight sowie Sandra Angers und Debbie Heathers bei der Boeing Corporation. Ebenfalls dankbar bin ich den Leuten an der Seattle-Tacoma Fear of Flying Clinic sowie dem Thekenpersonal in diversen Diva Espresso- und Starbucks-Filialen, das mir dabei half, immer unter Dampf zu bleiben. Zum Schluss gilt mein größter Dank meiner Frau Debbie, unserem Sohn Daniel und meinen Eltern Barbara Blatner-Fikes und Richard Fikes, Adam und Allee Blatner sowie Don und Snookie Carlson für ihre unendlich große Unterstützung und Liebe.

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11. September 2001 89, 163, 165, 176, 212 Abflug, planmäßiger 149, 152 Ableiter, elektrostatische 33, 50 A-Check 194 Aerodrome A 202 Aerodynamik 46 f. AH-64A »Apache« 39 Air Force One 188 Airbus 105, 116 f., 186 f. – A 300 243 – A 310 243 – A 300-600ST »Beluga« 187 – A 320 138, 243 f. – A 330 243 – A 340 62, 340, 245 f. – A 380 239 Airbus Industries 137, 158, 184, 187, 190, 239 Airspeed siehe Luftgeschwindigkeit Alcock, John 220 Alkohol 91, 93, 95, 107, 147 f. Allen, Bryan 38 Altocumulus-Wolken siehe Wolken, mittelhohe Altostratus-Wolken siehe Wolken, mittelhohe Aluminium 162, 186 American-Marietta Corporation 190 An- und Abflugkontrolle (TRACON) 66 Angst 12, 15, 51, 77, 84, 88–91, 127– 147, 241 Anstellwinkel 23, 29, 46, 81, 117, 233 Anstellwinkelmessfühler 29

Antonov – An-124 245 – An-225 246 ARTCC (Air Route Traffic Control Center) siehe Bezirkskontrollstelle Atlantiküberquerung 205 f., 218–227 Auftanken 160 Auftrieb 20-23, 28 f., 32, 43–48, 52 f., 59, 81 f., 198, 229 Außentemperatur 31, 50, 91, 159 Autopilot 55, 108, 110 f., 115, 118 f., 250, 132, 180, 234 Avro RJ/British Aerospace 146 245 Backbord 30, 32 Bacon, Roger 13, 197 B-Check 194 Bell X-1 39 Bell, Alexander Graham 138, 203, 231 Bellonte, Maurice 205 Beluga siehe Airbus A 300-600ST Bernoulli, Daniel 18 Bernoulli-Effekt 18–20 Bernoulli-Prinzip 22 f. Bezirkskontrollstelle 66 Blackbird siehe XE Lockheed SR-71 Blackbox 133 Blended Winglets 27 Blimp 39, 230 Blitzschlag 50 f. Bodenradar 64 Boeing – Boeing 247 207 f. – Boeing 314 »Clipper« 158, 210, 223

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Boeing 307 »Stratoliner« 208 f. Boeing 707 160, 210 f., 245 Boeing 717, früher MD-95 190, 243 Boeing 727 33, 105, 188, 244 Boeing 737 24, 106, 116, 138, 158, 160, 185, 187 f., 243 f., – Boeing 747 17, 34, 39, 45, 71, 85, 105, 123, 132, 160 f., 184–186, 188– 192, 211 f., 239, 245 – Boeing 747-400 119 f., 190 – Boeing 757 106, 138, 143 f., 185, 187, 243 f. – Boeing 767 41 f., 72, 136, 138, 159, 184, 243 – Boeing 777 33f., 55, 72, 117, 136, 139, 160, 184, 186, 188, 190, 194, 243 – Boeing F-15 »Eagle« 40 – Sonic Cruiser 31, 239 f. Boeing, William 183 Boeing Industries 117, 137, 158, 184, 186, 188–190, 212, 239 Bombardier Aerospace 184 Bordcomputer 107 Bordnetzschutzschalter 112, 119 Bordservice 156, 191 Bordverpflegung 154–157 Bremsen 80, 82, 85, 105, 118, 194 f. Bremsklappen siehe Störklappen British Aerospace 146 siehe Avro AJ British Aerospace One-Eleven 242 Brown, Arthur 220 Bryant, Milton J. 204 Byrd, Richard 219 – – – – –

Canadair Challenger 242 Canards 31 CargoLifter 232 CAT (Clear Air Turbulence) 61 Cayley, Sir George 198, 213 Cessna Citation 242 Cessna 39, 114 Chanute, Octave 200

Cirrocumulus-Wolken siehe Wolken, hohe Cirrostratus-Wolken siehe Wolken, hohe Cirrus-Wolken siehe Wolken, hohe Clipper siehe Boeing 314 Coanda-Effekt 22 f., 250 Cockpit 41 f., 53, 57, 64, 103–114, 117 f., 133, 135, 162, 165, 180, 221 Cockpitinstrumente 112–119, 135, 186, 191 Concorde 28, 37, 40, 242 Coordinated Universal Time siehe UTC Costes, Dieudonni 205 Crew-Supervisor 154 Cumulonimbus-Wolken 49 f., siehe auch Mischwolken Cumulus-Wolken siehe Wolken, tiefe Curtis Autoplane 235 Curtiss JN-4 »Jenny« 203 Curtiss NC-4 219 Curtiss 208 Curtiss, Glenn 203 Cyclic 234 Daedalus 38 DCV (Destination-coded Vehicle ) 167 De Havilland Comet 210 De Havilland 184 Dead-heading 153 Delta-Flügel 28 Deregulierung im Flugverkehr 173–176 Dickinson, Michael 47 Dispatch-Center 111 Dispatcher 104 Disposition 154 Distinguishing Flying Cross 218 Douglas – DC-3 208 – DC-8 210, 245 – DC-9 »Super 80« 190, 243 – DC-10 105, 190, 244 – DWC World Cruiser 217

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Douglas Aircraft Corp. 190, 208 Downdraft 60 Dumont, Alberto Santos 203 Durchstart 84 f., 250 f. Düsenantrieb 209 Düsenflugzeuge 35, 47, 58, 82, 210 Düsentriebwerke 34, 36, 72, 241 Earhart, Amelia »Lady Lindy« 226 f. Einstein, Albert 20 Eis 28, 52 f., 133 Eisbildung 53 Ellington, Charles 46 f. EMB-145 242 Embraer 184 Enteisung 53, 115, 133 Enteisungsmittel 53 f. Entscheidungsgeschwindigkeit 109 Erster Offizier 104–110 Erster Weltkrieg 15, 204 f. ETOPS 71 f. Eurocontrol 67 F-86E »Sabre« 39 FAA (Federal Aviation Administration) siehe Luftfahrtbehörde, amerikanische Fallböen 52 Fan siehe Triebwerksschaufeln Fassrolle 114 FCC (Federal Communications Commission) 87 f. Fehlanflug 84 Fickel, Jacob 208 Fitzmaurice, James 205 Flagge 32 Flight Level (FL) 68 f., 250 Flugangst 88–91 Flugauto 237 Flugbegleiter 61, 79 f., 82, 91, 96–104, 131, 135, 139, 143, 148, 153, 165, 174

Flugbenzin 160 f. Flugingenieur 105 Flugkatastrophen 134, 144 Fluglotsen 33, 42, 49, 58, 61–70, 80–82, 110, 113 Flugpreise 173–175, 213 Flugsicherheit 134 f., 163 Flugsicherung 49, 62–70, 73, 75, 104, 107, 110, 117, 122, 134 Flugsicherungssystem 65 Flugsimulator 105 Flugstatistiken 127–130 Flugverbotszonen 71 Flugvorbereitungen 108 Flugvorschriften 49 Flugwettervorhersage 54 Flugzeugabstürze 130–132, 147 Flugzeugfenster 15, 26, 31 f., 50, 60, 113 Flugzeugtoilette siehe Toilette Fly-by-Wire-Technologie 116 f. Flyer 38, 203, 216 f. Focke Fw 61 211 Fokker F28, F70 und F100 242 Fonck, René 219 Ford Trimotor »Tin Goose« 207 Ford, Henry 235, 237 Freud, Sigmund 14 Funknavigation 115 Gepäck 99, 119 f., 154, 162 f., 166–171, 107, 241 – verloren gegangenes 169 f. Gepäcktransport 166–168 Geschwindigkeit über Grund 22 Geschwindigkeit 22, 28 f., 37–40, 52, 75, 80–83, 85, 109 f., 114 f., 174, 209, 229 f., 239 Gesundheit 92, 95 f. Gewicht des Flugzeugs 17, 24, 104, 109, 117, 119–121, 185, 188, 192, 237 Gewitter 50 f., 54, 149 f., 230 Giffard, Henri 230

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Gimli-Glider 40–42 Glamorous Glennis, siehe Bell X-1 Gleichgewicht 18, 24 f., 33, 119, 234 Gleitflug 40, 200 Gleitzahl 40 Glenn L. Martin Company 190 Gloriole 54 GPS (Global Positioning System) 70, 75, 112, 115 GPWS siehe Kollisionswarnsystem Greenwich Mean Time (GMT) 153 Großraumflugzeug 42, 166, 184, 190, 211, 239, 243, 245 Ground-Speed siehe Geschwindigkeit über Grund Grumman F8F2 »Bear Cat« 39 Gulfstream 39, 242 Hamilton, Charles W. 208 Handgepäck 121, 140, 143, 171 f., 179 Handy 77, 86–88, 147 Havens, Beckwith »Becky« 204 Hawker Harrier 231 Heckrotor 233 f. Heißluftballon 127 f., 230 Helikopter siehe Hubschrauber Henson, William 200 Herndon, Hugh 212 Hindenburg 231 Hinton, Walter 219 Hochdecker 245 Höhenabstand 68 Höhenangst 88 Höhenflossen 31–33, 111, 188, 243 Höhenmesser 61, 68 Höhenruder 32 f., 115, 117 Höhenwinde 72, 58 Hubschrauber 39, 145, 211, 229, 231– 235, 240 Hughes, Howard 208 Hünefeld, Baron Günther von 205

Ikarus 13 ILS (Instrumentenlandesystem) 125 Insekten 43, 45–47 JAA (Joint Aviation Authorities) 107 Januss, Anthony 205 Jetlag 92 Jetstream 58, 72, 75, 150 Jump-seating 153 June Bug 203 Kabbeln 56 Kabinendruck 93 Kampfjet 23, 231 Kapitän 103–108, 110, 132, 204 Karbonfaserwerkstoffe 186 Katzenbuckeltragfläche 20 Kelly, Oakley 216 Kingsford-Smith, Charles 212 Kittinger, Joseph 222 Koffein 90, 95, 146 Köhl, Hermann 205 Kollektivhebel 234 Kollisionsvermeidung 113 Kollisionswarnsystem 117 f. Kondensstreifen 25 Kontrollzentrum 65 f. Kopilot 104 Korridore 73 Kugelblitz 51 Kurvenfliegen 29–31, 81, 114, 206 Kurzstreckenflug 70, 109, 158 Kurzstreckenflugzeug 67, 131, 145, 242 L-1011 siehe Lockheed L-1011 Lady Lindy siehe Earhart, Amelia Landeanflug 83 Landebahn 29, 54 f., 84–86, 103, 109, 121 f., 124 f., 141, 232, 238 Landegewicht 120, 122 Landeklappen 28, 32, 80, 82 f.

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Landung 25, 28, 37, 52, 55, 64, 67, 84– 87, 96, 110–113, 118, 121–125, 132 Langley, Samuel 202 Learjet 184, 242 Leitwerk 29, 31–33, 50, 116 f., 185 f., 191, 200, 242–245 Leonardo da Vinci 14, 44, 197, 241 Lilienthal, Otto 200, 214 f. Lindbergh, Anne Morrow siehe Morrow, Anne Lindbergh, Charles A. 197, 205 f., 218– 227 Lockheed – C-5 »Galaxy« 245 – Constellation 209 – Electra 227 – L-1011 »TriStar« 244, 190 – SR-71 »Blackbird« 40 Lockheed Corporation 190 Lockheed-Martin Konzern 190 Loughead Aircraft Manufacturing Company 190 Luftarchäologie 15 Luftdruck 25, 29, 90, 93 f., 142 Luftdruckausgleich 94 Luftfahrtbehörde, amerikanische (FAA) 71, 87, 162, 171, 238 Luftgeschwindigkeit 22 Luftloch 59 f. Luftpost 205 f. – Luftpostmaschinen 206 – Luftpost-Transportgesellschaften 207 Luftraum 62 f., 65, 67 f., 85, 87, 110, 123, 138 Luftraumüberwachung 240 Luftschiff 13, 229–232 Luftspiegelung 26 Lufttemperaturen 24, 124 Lufttemperatursonden 29 Luftverwirbelung 44 Luftwiderstand 28 f., 38 Lunar Rover 189

Mach 1, Mach 2 37–40, 191, 239 Mach, Ernst 37 Macready, John 216 Martin M-130 China Clipper 225 Martin-Marietta 190 Maxim, Hiram 202 May, Wesley 212 McDonnell Aircraft Company 190 McDonnell Douglas – DC-9 »Super 80«, MD-80 190, 243 – DC-10 oder MD-11 105, 190, 244 – MD-80 190, 243 – MD-90 190, siehe auch Boeing 717 McDonnel Douglas Corp. 40, 190 Meilen, nautische 68 f. MEL (Minimum Equipment List) 194 Messerschmitt Me262 209 Mindestsichtweite 55 Mischwolken 27 Morrow, Anne 221, 223, 225 Mozhiaski, Alexander 200 Navigation 33, 73, 75, 115 – astronomische 115 – Koppelnavigation 115 – terrestrische 115 Navigationsinstrumente 112, 205, 212 Navigationssystem GPS siehe GPS Nebel 25 f., 54 f. Nebenstromverhältnis 35 Newtonsches Gesetz 21 Nicklage 30, 33, 59 Nimbostratus-Wolken 27 Noonan, Fred 227 Notausstiege 140 Notfall 94, 109, 117, 151 Notfall, Verhaltensregeln für den 139–143 Notlandung 43, 71, 101, 134, 138–143 Nurflügelflugzeuge 31

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Ohrendruck 93, 95 Ohrenschmerzen 95 Osprey 231 Ozonschicht 37

Rotationsgeschwindigkeit 109 Rotorblätter 232–235 Rutan, Burt 224 Rutan, Dick 224

Pangborn, Clyde 212 Passagierflugzeug 28, 36, 50, 72, 80, 116, 118 f., 131, 137, 190–192, 194 f., 232 Passagierjet 23, 32, 69, 129, 212 Pileus-Wolke siehe Wolken, tiefe Platon 13 Preisgestaltung 173 f., 177 Privatluftfahrt 16 Propeller 36, 197, 216, 231, 234, 237 – Propellerflugzeug 35, 209 – Propellermaschine 29, 39, 53, 90 Putman, George 226 Pylone 32

Saab 184 Sauerstoff 18, 24, 93 f., 139, 142 Sauerstoffmangel 139 Sauerstoffmaske 94, 106, 139 Schallgeschwindigkeit 37 f., 47, 222, 235, 239 Schallmauer 36 f., 39, 225 Scheren 30 Scherwinde 50–52, 118 Schnee 52–54, 133 Schneestürme 53, 133 Schubumkehr 79, 85, 136 Schwangere 92 Seitenflosse 31, 33 Seitenleitwerk siehe Seitenflosse Seitenruder 29, 31, 33, 116 f., 211 Selfridge, Thomas E. 217, 220 Senkrechtstarter 20, 231, 241 Sicherheit – am Flughafen 104, 151, 161–165 – Sicherheit des Fliegens 54, 61 f., 69, 105, 110, 128–130, 134 f., 165, 212 Sicherheitsgurt 61, 83, 101, 138, 143, 250 Sicherheitsschleuse 164, 168, 172 Sicherheitsvorkehrungen 161, 175, 186, 211 f. Sidesticks 116 Sikorsky, Igor 211, 232–234 Singapore Girl 98 Single European Sky 67 Sinkflug 83, 95, 118, 139 Sonic Cruiser 31, 239 f. Spirit of St. Louis 218, 221, 223, 225 Spoiler siehe Störklappen Start- und Landebahn 54, 121–125, 238

Quecksilber 162 Querruder 29, 31–33, 45, 116 f. Radar 49, 62, 66 f., 70, 186 Radarstrahl 66 Rare Bear, siehe Grumman F8F2 RAT (Ram Air Turbine) 42 Raumfähre 40 Read, Albert C. 219 Reiseflughöhe 27, 31 f., 38, 47, 60, 66, 69, 71 f., 94, 106, 139 Reisegeschwindigkeit 38 f., 191 Reisehöhe 28 f. Reisekrankheit 96 Rickenbacker, Edward »Eddie« 215 Rogers, Calbraith Perry 150, 211 Rollbahnen 34, 42 f., 64, 80, 121 f., 162, 178, 187 Rollen 30 Röntgenstrahlen 163 f., 172 Roosevelt, Franklin Delano 206, 223, 225

Register

Start 28 f., 32 f., 36 f., 52 f., 55, 67 f., 73, 79–82, 86, 103 f., 108–113, 118–121, 134, 150, 177 Startgeschwindigkeit 34, 104, 121, 191 Staurohre 29 Stealth-Bomber 31 Steuerbord 30, 32 Steuergriff 111, 115 f. Stewardess 99, 119, 138 Störklappen 29, 84, 118 Strahlstrom siehe Jetstream Strahlturbinen 35 f., 210 Strahlung – elekromagnetische 87 – schädliche 92 – ultraviolette 50 Stratoliner siehe Boeing 307 Stratosphäre 50 Stratus-Wolken siehe Wolken, tiefe Stringfellow, John 200 Stromlinienform 28 Strömungsabriss 23, 46 f. Taylor, Moulton »Molt« 237 TCAS siehe Kollisionswarnsystem Thrombosen 97 Ticketpreise 173 f., 178 Tiefdecker 245 Todesspiralen 114 Toiletten 83, 99, 106, 147, 157–160, 179, 184, 191, 207 Touristenklassensyndrom 97 Tower 62, 64 f., 67, 85, 113 TRACON siehe An- und Abflugkontrolle Tragflächen 17–23, 25, 27–33, 38, 42– 46, 50–54, 57–60, 79–84, 111, 114, 186–189, 191 f., 198–200, 204, 212 Trägheitsnavigation 115 Transatlantikflüge 71, 219, 222 Transponder 67 Triebwerke 23, 33–36, 41 f., 44 f., 47, 71 f., 78–80, 82–85, 114, 132–134,

136, 140, 188–190, 192, 195, 209, 212, 231, 239, 242–246 Triebwerksschaufeln 35 f. Trimmflächen 33 Trippe, Juan »Terry« 211 Troposphäre 47, 50, 58 Tupolev Tu-154 244 Turboprop-Maschine 36 Turbulenzen 12, 49, 51, 55–61, 68, 89, 143, 146, 166, 179, 208, 241 Turner, Cyril 204 Type Rating 105 Überbuchung 146 f., 152, 176 Überdruck 28, 32, 92 Übergepäck 166 Überschallflug 36, 38 Überschallflugzeug 37 Überschallgeschwindigkeit 37 Überschallknall 37 Überschall-Verkehrsflugzeuge 241 UKW-Drehfunkfeuer (VOR) 73, 115, 125 Ultraschallflugzeug 37 US-Bundeskommission für Kommunikation siehe FCC UTC (Coordinated Universal Time) 153 Vakuumtoilette 158 f. Valsalva-Manöver 94 Venenthrombosen 97 Verspätungen 54, 63, 75, 141, 149–152, 166, 179, 193, 238 Vertical Take Off and Landing siehe VTOL Vinci, Leonardo da siehe Leonardo da Vinci Vogelflug 43 f., 215, 229 Vogelschlag 150 VOR siehe UKW-Drehfunkfeuer Vorflügelklappen 28, 32, 80 Vorsichtsmaßnahmen 168 Vortex-Generatoren 32

257

258


Voyager 39, 224 VTOL (Vertical Take Off and Landing) 231 Walters, Larry 235 Warnsysteme 55, 117 f. Wartung eines Flugzeugs 136, 192–195 Wartungsplan 71, 194 Wetter 47, 49–54, 61, 63, 68, 72, 125, 133 f., 145, 149, 151 f., 220 Wetterradar 50, 54 Whitehead, Gustave A. 202, 217 Whittle, Frank 209 Winglets 27, 242–245 Wirbelerzeuger siehe Vortex-Generatoren Wolken 114 – hohe 27 – Mischwolken 27 – mittelhohe 26 f. – tiefe 26, 205 – Wolkenformationen 26

World Trade Center 165 Wright Flyer Company 218 Wright Flyer 203 Wright, Orville und Wilbur (Brüder) 14, 17, 29, 34, 38, 42, 44 f., 197 f., 200, 203, 213–218, 220, 235 X-15 40 Yakovlev Yak-40 244 Yeager, Charles »Chuck« 39, 224 f. Yeager, Jeana 224 Zeppelin, Graf Ferdinand von 230 Zeppeline 229 Zulu-Zeit 153 Zweikreistriebwerke 35 Zweiter Offizier 105 Zweiter Weltkrieg 99, 176, 208 f., 218, 224

Fliegen

Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen-Königin

Herr der Fliegen

Herr der Fliegen

Falten und Fliegen

Zecken, Milben, Fliegen, Schaben

Bunte Vögel fliegen höher

Invasion der Fliegen

herr der fliegen

Nur Engel fliegen höher2

Invasion der Fliegen

Die Sache mit den Fliegen

Krawatten & Fliegen gekonnt binden

Das kleine Känguru lernt fliegen

Kämpft, das die Fetzen fliegen!

Die Olchis fliegen zum Mond

Das kleine Känguru lernt fliegen (Schulschrift)

Ein Dämon lässt die Kühe fliegen

Ein Dämonon Lässt Die Kühe Fliegen

Ein Dämon lässt die Kühe fliegen

Kämpft, das die Fetzen fliegen!, Roy Palmer

Das kleine Känguru lernt fliegen (arial)

Wie Columbus fliegen lernte: Einblicke in eine einzigartige Weltraummission

Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten

Zecken, Milben, Fliegen, Schaben. Schach dem Ungeziefer GERMAN

Pizzabande-Band 19-Ein Hut kann nicht fliegen

So kommen Sie rauf und wieder runter. Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten

Fliegen

Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen

Die Fliegen-Königin

Herr der Fliegen

Herr der Fliegen

Falten und Fliegen

Zecken, Milben, Fliegen, Schaben

Bunte Vögel fliegen höher

Invasion der Fliegen

herr der fliegen

Nur Engel fliegen höher2

Invasion der Fliegen

Die Sache mit den Fliegen

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Das kleine Känguru lernt fliegen

Kämpft, das die Fetzen fliegen!

Die Olchis fliegen zum Mond

Das kleine Känguru lernt fliegen (Schulschrift)

Ein Dämon lässt die Kühe fliegen

Ein Dämonon Lässt Die Kühe Fliegen

Ein Dämon lässt die Kühe fliegen

Kämpft, das die Fetzen fliegen!, Roy Palmer

Das kleine Känguru lernt fliegen (arial)

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