Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten

So kommen Sie rauf und wieder runter

David Blatner hat zahlreiche Bücher veröffentlicht, in Deutschland unter anderem Pi – Magie einer Zahl. Durch seine Vortragsreisen in Europa, Amerika und Asien ist er selbst Vielflieger.

David Blatner

So kommen Sie rauf und wieder runter Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten

Aus dem Englischen von Katharina Förs, Gabriele Gockel und Thomas Merk

Campus Verlag Frankfurt/New York

Copyright © 2002 by David Blatner

Die amerikanische Originalausgabe The Flying Book erschien 2003

bei Walker and Company/Publ.Co.Inc., 435 Hudson Street,

New York, NY 10014 USA.

Wir danken der Deutschen Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG

für fachkundige Unterstützung und Beratung.

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie. Detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar. ISBN 3-593-37314-9

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Copyright © 2003. Alle deutschsprachigen Rechte bei Campus Verlag GmbH, Frankfurt am Main Umschlaggestaltung: mancini-design, Frankfurt am Main Umschlagmotiv: Getty Images Deutschland, München Satz: Publikations Atelier, Dreieich Druck und Bindung: Druckhaus Beltz, Hemsbach Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier. Printed in Germany

Für meine Mutter Barbara Blatner-Fikes,

die mich gelehrt hat, immer Fragen zu stellen

Inhalt

»[Dem Flugzeug] danken wir die Entdeckung des wahren Gesichts der Erde.« Antoine de Saint-Exupéry, Wind, Sand und Sterne »Und er fuhr auf dem Cherub und flog daher, er schwebte auf den Fittichen des Windes.« Psalm XVIII, 11

Einleitung

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Die Freude am Fliegen

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Wie funktionieren Flugzeuge? Wie Flugzeuge fliegen . . . . . Was ist Luft? . . . . . . . . . . . Die Teile eines Flugzeugs . . . Die Schallmauer . . . . . . . . . Wie schnell fliegt was? . . . . Der Gimli-Glider . . . . . . . . Vögel tun es, Bienen tun es ...

Die Luftstraßen Das Wetter . . Turbulenzen . Flugsicherung Von A nach B

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Inhaltsverzeichnis

Ein Flug durch die Geschichte

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Eine kurze Geschichte des Fliegens . . Die Brüder Wright . . . . . . . . . . . . . Charles Lindbergh: Der einsame Adler

Andere Flugmaschinen

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Luftschiffe und Hubschrauber . . . . . . . . Fliegende Autos und andere Kuriositäten Die Zukunft der Luftfahrt . . . . . . . . . . So identifiziert man Flugzeuge . . . . . . .

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Wenn Sie noch mehr wissen wollen Danksagung Register

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Einleitung

Oh, ích entkam den Banden der Erde In Himmel voll lachender Silberflügel Kletternd der tanzenden Sonne entgegen Hab zwischen lichtdurchfluteten Wolken ich Dinge getan, Die niemals du zu träumen wagtest: Ich drehte mich und schwebte und schwang Durch weite, sonnenbeschienene Stille. Dort glitt ich dahin, Dort jagte ich zusammen mit dem Schrei des Winds und warf Mein kleines Gefährt durch bodenlose Himmelshallen. Hinauf, hinauf ins taumelnd brennende Blau Erklomm ich leicht die windumtoste Höhe Wo Lerchen nicht noch Adler fliegen Und als ich still gehobnen Geistes wandelte In nie verletzter Heiligkeit der Sphären Griff ich hinauf zu Gottes Gesicht.

erstellt von ciando

Pilot John Gillespie Magee Junior, Royal Canadian Air Force

Die Freude am Fliegen Eine der faszinierendsten Feststellungen hinsichtlich des Fliegens in Flugzeugen ist die, dass es einerseits fast jeder tut, andererseits jedoch relativ wenige Menschen wirklich wissen, was dabei vor sich geht. Ob­ wohl die wenigsten Autofahrer Automechaniker sind, begreift man doch relativ leicht, wie ein Auto funktioniert. Flugzeuge hingegen er­ scheinen vielen wie Zauberwerk. Auch wenn hinter dem Fliegen keine Magie steckt, so kommt es ei­ nem manchmal wie ein wirklich guter Zaubertrick vor. Wie jemand, der ein Kaninchen aus dem Hut zieht, vollführen die Piloten mit äußerster Präzision und exzellentem Timing bei jedem Flug aufs Neue ein Kunst­ stück, das zunächst völlig unmöglich erscheint und trotzdem irgendwie

Einleitung

Viele prominente Wissenschaftler erklärten es für unmöglich und rieten den Aviatikern, stattdessen die Entwicklung lenkbarer wasserstoffge­ füllter Luftschiffe voranzutreiben, mit denen Passagiere von Stadt zu Stadt transportiert werden sollten. Ihre Skepsis ist nicht weiter überraschend; schließlich ist das Fliegen wohl der älteste »In unseren Träumen können wir fliegen … und Menschheitstraum, und unzählige geschei­ das ist eine Erinnerung terte Versuche über mehrere Jahrtausende daran, wie wir eigentlich hinweg lassen natürlich mehr als nur ge­ hätten werden sollen.« ringe Zweifel am Gelingen eines solchen Vorhabens aufkommen. Madeleine L’Engle, Im Laufe der Geschichte wurde aus der »Walking on Water«, 1980 großen Enttäuschung darüber, dass Menschen nicht fliegen konnten (allem Anschein nach das Einzige, wozu wir nicht in der Lage waren), der weit verbreitete Glaube, der Himmel sei den Göttern vorbehalten. Ausgrabungen in Ägypten förderten geflügelte Götter und Göttinnen zu Tage, und uralte taoistische Überlieferungen berichten von heiligen Männern, die von einer Art Kran in die nächste Welt gehoben wurden. Der griechische Philosoph Platon schrieb: »Die natürliche Funktion der Flügel ist, aufwärts zu schweben und das, was schwer ist, dorthin hinaufzutragen, wo die göttliche Rasse wohnt.« Und wer könnte die griechische Sage von Ikarus vergessen, der auf die Erde fiel, weil das Wachs seiner selbst gemachten Flügel in der Sonnenhitze dahinschmolz? Später behauptete die christliche Tradition, Engel hätten Flügel und Gott habe Satan vom Fliegen abgehalten, indem er ihm die Flügel ab­

»Es ist nicht notwendigerweise unmöglich, dass Menschen fliegen können, aber Gott hat ihnen nicht die Fähigkeit gegeben, es zu tun. Daher folgt, dass jeder, der behauptet fliegen zu können, die Hilfe des Teufels in Anspruch genommen haben muss. Der Versuch zu fliegen ist deshalb eine Sünde.« Roger Bacon, Franziskanerbruder, 13. Jahrhundert

schnitt. Die Moslems glauben, Mohammed sei von einem geflügelten Pferd für eine Nacht in den Himmel getragen worden. Im 2. Jahrtau­

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Einleitung

Das gelüftete Geheimnis Natürlich ist das Fliegen mehr als eine Form des Reisens und eine Quelle der Angst: So hat es uns nicht nur gänzlich andere Blickwinkel auf unse­ ren Planeten eröffnet, sondern auch völlig neue Wege, unser Leben zu gestalten. Piloten der Pionierzeit stellten fest, dass sie vom Flugzeug aus Strukturen am Boden sehen konnten, die davor nicht wahrnehmbar waren und anhand derer sich uralte Geheimnisse lüften ließen. So wurde die Entdeckung alter mesopotamischer Ruinen aus der Luft wäh­ rend des Ersten Weltkriegs zur Geburtsstunde der Luftarchäologie. Auch Geologen und Geografen bedienen sich des Flugzeugs, um unse­ ren Planeten aufs Genaueste zu kartieren und eine Reihe bisher ungelös­ ter Fragen zu klären. Heute kann jeder Passagier aus dem Flugzeugfenster blicken und Strukturen entdecken, die vor Erfindung des Flugzeugs kein Mensch zu Gesicht bekam. Flüsse und Schluchten schlängeln sich durch die Land­ schaft, Wüsten zeigen ihre ganze Pracht als viele Kilometer lange orange leuchtende Streifen, und scharfkantige Berggipfel sto­ »Das Fliegen mit Maschi­ ßen wie spitze Zähne durch die rosa schim­ nen, die schwerer sind mernden Morgenwolken. als Luft, ist unzweckmäßig Auch die Zeugnisse unserer Zivilisation und bedeutungslos, wenn sehen wir aus dem Flugzeug mit ganz ande­ nicht gar vollkommen un­ ren Augen. Turmhohe Wolkenkratzer wir­ möglich.« ken aus der Luft überraschend klein, ihre Simon Newcomb, 1902 Flachdächer öde und profan. Andererseits kann Ackerland, das vom Boden aus oft langweilig wirkt, sich einem von oben be­ trachtet als erstaunlich interessantes Muster präsentieren. Wenn ein Flugzeug in die Höhe steigt, schrumpfen die gewohnten Objekte des Alltags wie Autos oder Häuser rasch auf Spielzeuggröße zusammen. Später dann, aus noch größerer Höhe, werden sie so klein, dass man sie kaum mehr sehen kann, und riesige Städte wirken wie ein über das Land gebreitetes Schachbrettmuster. Aus dem Weltraum aufgenommene Fotografien der Erde schließlich bieten uns die wohl erstaunlichste Er­ kenntnis, zu der der Flug mit motorisierten Maschinen dem Menschen verhelfen kann: Auf dieser blauen Kugel sind wir alle eins.

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Wie funktionieren Flugzeuge?

Wir Menschen tun jeden Tag Dinge, die bei genauerer Betrachtung völlig unmöglich erscheinen. So kann zum Beispiel jeder Mensch, der nicht taub ist, Klänge hören. Warum das so ist, übersteigt nahezu unsere Vorstel­ lungskraft. Ein Klang verbreitet sich, weil Luftmoleküle (die etwa ein Hunderttausendstel der Größe der kleinsten sichtbaren Staubteilchen haben) aneinander stoßen wie Wellen, die gegen eine Brücke schlagen. Im Inneren unserer Ohren treffen die Schwingungen auf winzige Härchen und krümmen diese um Bruchteile eines Millimeters. Je nachdem, welche dieser Härchen in welchem Maße gekrümmt werden, hören wir unter­ schiedliche Geräusche. Ganz ähnlich verhält es sich mit dem Fliegen. Es steht außer Frage, dass Flugzeuge fliegen können. Aber wie tun sie das? In den nächsten Kapiteln erfahren Sie, dass sich Flugzeuge (und Vögel) von denselben unsichtbaren Luftmolekülen tragen lassen, die auch den Schall transpor­ tieren, und dass man sich beim Bau von Tragflächen, Triebwerken und so weiter diese geheimnisvollen, aber mächtigen Naturkräfte zu Nutze macht. Aber keine Angst: Auch wenn man versteht, wie das Fliegen funk­ tioniert, geht nichts von seiner Faszination verloren.

Wie Flugzeuge fliegen Wenn man Gedanken lesen könnte, würde man auf einem Flughafen wohl als häufigste Frage hören: »Wie kommt dieses Ding bloß vom Bo­ den weg?« Ganz gleich, ob man selbst in der Maschine sitzt oder sie vom Boden aus beobachtet, der Gedanke, dass eine schwer­ »Das Flugzeug bleibt fällige Boeing 747 mit ihrem Gewicht von oben, weil es keine Zeit gut 450 000 Kilogramm vom Boden abhe­ hat, hinunterzufallen.« ben und mehrere Tausend Meilen weit flie­ Orville Wright gen kann, erscheint nicht nur unvorstellbar, sondern schlichtweg unmöglich. Trotzdem

Wie funktionieren Flugzeuge?

Wenn Wasser durch einen engen Kanal geleitet wird, kommt es zum so genannten Bernoulli-Effekt: Das Wasser fließt schneller, und der Druck fällt ab. Genauso beschleunigt sich die Strömung der Luft, wenn sie über einen Flügel streicht, und dabei werden die Luftmoleküle verteilt, sodass die Luft dünner wird. Je dünner die Luft, desto weniger Moleküle üben Druck auf die Tragflächen aus. Der Druck nimmt ab.

Leider ist die Sache mit dieser allzu vereinfachten Deutung des Ber­ noulli-Effekts nur zum Teil erklärt, denn es bleiben dabei einige Fragen of­ fen. So zum Beispiel die, weshalb Flugzeuge auch auf dem Kopf fliegen oder warum sich Maschinen mit geringer oder überhaupt keiner Profilwöl­ bung der Tragflächen trotzdem in der Luft halten können. Außerdem imp­ liziert diese Theorie, dass sich die Luftströme oberhalb und unterhalb der Tragfläche an der Hinterkante auf magische Weise wieder vereinen müssen (manche Lehrer sagen, die Luft ströme oberhalb der Tragfläche deshalb schneller, damit sie die darunter hinwegziehende Luft wieder einholen könne). Versuche im Windkanal zeigen jedoch, dass dies ein Trugschluss ist – denn überraschenderweise wird die Luft über der Tragfläche so schnell, dass sie die Hinterkante noch vor der Luft unter der Tragfläche erreicht. Trotzdem brauchen Sie sich nicht zu schämen, wenn Sie sich bisher auf diese vereinfachte Bernoulli-Erklärung verlassen haben – selbst der

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Wie funktionieren Flugzeuge?

Die Tragfläche eines Flugzeugs funktionieret in etwa so wie das Steu­ erruder eines Bootes, welches das um es herum strömende Wasser ab­ lenkt. Allerdings schiebt das Ruder das Wasser nach links oder rechts und bewegt dadurch das Boot in die jeweils entgegengesetzte Richtung, während eine Tragfläche die über und unter ihr vorbeiströmende Luft nach unten drückt und damit das Flugzeug nach oben bewegt. Das Ganze funktioniert übrigens auch anders herum: Man braucht nur die Hinterkante der Tragfläche in die Richtung zu lenken, in die man die Luft drücken will (zumeist nach unten), und das Flugzeug wird sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen. Das dritte Newtonsche Gesetz besagt, dass zwei Körper aufeinander entgegengesetzt gleiche Kräfte ausüben. Wenn also die Luft nach unten gelenkt wird, steigen die Tragflächen nach oben und nehmen den Rest des Flugzeugs mit.

Die Luft trimmen Wenn man während einer Autofahrt die Hand aus dem Fenster streckt und dabei die Finger in einem flachen Winkel gegen den Fahrtwind stellt, wird die Hand nach oben gedrückt, weil sie die Luft nach unten ablenkt. In diesem Fall kommt der Großteil des Auftriebs (der Kraft, die die Hand nach oben steigen lässt) von der Luft, die von der Handfläche weggelenkt wird. Dies ist allerdings eine relativ ineffiziente Art, Auftrieb zu erzeugen – man denke nur daran, wie schnell sich der Wagen bewe­ gen muss, bevor dieser Effekt eintritt. Es mag seltsam erscheinen, aber ein Großteil der Auftriebswirkung an einer Tragfläche entsteht nicht durch die Luft, die »Und weil ich sah, es von der Unterseite des Flügels abgelenkt sei Unwissenheit, wird, sondern durch die Luft, die über die der Fluch von Gott, und Oberseite des Flügels strömt. Mit anderen Wissenschaft der Fittich, Worten, Flugzeuge fliegen nicht wie Dra­ womit wir in den chen oder Paraglider; Flugzeuge bekommen Himmel uns erheben.« ihren Auftrieb auf eine sehr viel komplexere William Shakespeare, Art und Weise. König Heinrich IV., Wie gesagt, wir müssen uns die Luft wie Zweiter Teil, IV. eine Art Flüssigkeit vorstellen, und eine Flüssigkeit ist immer ein klein wenig »haf­

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Wie funktionieren Flugzeuge?

gen sich die Querruder nur um wenige Zentimeter, selbst bei einem Jumbojet. 7. Seitenflosse (auch Seitenleitwerk): Der Teil des Leitwerks (siehe un­ ten), der senkrecht nach oben gerichtet ist und der – etwa wie die Federn an einem Pfeil – bewirkt, dass das Flugzeug geradeaus fliegt. So genannte Nurflügelflugzeuge wie beispielsweise der Stealth-Bom­ ber haben überhaupt kein Leitwerk. Und bei einem Papierflugzeug wirkt der Falz an der Unterseite des »Rumpfes« wie ein Seitenleit­ werk. 8. Seitenruder: Der bewegliche Teil der Seitenflosse. Das Seitenruder an einem Flugzeug funktioniert wie ein Bootsruder. Indem es die Luft nach links oder rechts lenkt, wird die Nase des Flugzeugs in die entgegengesetzte Richtung gedrückt und das Flugzeug ändert seine Flugrichtung. In der Regel werden beim Fliegen einer Kurve sowohl Seitenruder als auch Querruder betätigt.

Studien haben gezeigt, dass die Leistung eines Flugzeugs signifikant steigt, wenn die Höhenflossen am Heck durch kleine zusätzliche Tragflächen (Canards) im vorderen Teil des Flugzeugs ersetzt werden. Ein paar wenige Geschäftsflugzeuge haben bereits Canards, und auch der Entwurf für den neuen Sonic Cruiser von Boeing sieht solche Hilfsflügel vor.

Flugzeugfenster bestehen aus zwei oder drei Glas- oder Acrylschichten, um das Innere der Kabine gegen die tiefen Außentemperaturen zu isolieren. Außerdem sind sie etwas größer als der Fensterrahmen im Rumpf, sodass sie nicht herausgeschlagen werden können. Das Kunststofffenster, das man von innen berühren kann, ist Teil der Kabinenwand und gehört nicht zum Fenster selbst. Das kleine Loch am unteren Rand des Fensters (das oft wie ein kleiner Metallzylinder aussieht) sorgt für den Druckausgleich und dafür, dass möglichst wenig Luft zwischen der Plastikscheibe und dem Fenster zirkuliert. Wenn das Flugzeug seine Reiseflughöhe erreicht, wo die Außenluft etwa 51 Grad unter null beträgt, bildet die feuchte Luft im Inneren des Flugzeugs oft winzige Eiskristalle um dieses kleine Loch herum. Wenn die Kabinenluft im weiteren Verlauf des Fluges trockener wird, lösen sich die Kristalle in der Regel wieder auf.

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Wie funktionieren Flugzeuge?

10. Höhenruder: Die beweglichen Steuerflächen an der Hinterkante der Höhenflossen, mit denen sich die Nicklage des Flugzeugs verändern lässt (die Nase des Flugzeugs wird damit nach oben oder unten ge­ richtet). Beim Start werden die Höhenruder nach oben geschwenkt, sodass das Heck des Flugzeugs nach unten und seine Nase nach oben gedrückt wird. 11. Trimmflächen: Kleine Klappen an den Hinterkanten der Querruder, der Höhenflosse und des Seitenruders, die dazu dienen, das Flug­ zeug ins Gleichgewicht zu bringen. Wenn beispielsweise der Schwer­ punkt zu weit hinten liegt und sich deshalb die Nase ständig auf­ richten will, kann der Pilot zum Ausgleich die Trimmflächen so einstellen, dass das Flugzeug wieder in eine horizontale Lage kommt. 12. Elektrostatische Ableiter: Die Reibung, die entsteht, wenn die Luft über die Außenfläche des Flugzeugs strömt, führt zu einer elektrosta­ tischen Aufladung. Kleine Stäbe an den Hinterkanten von Tragflächen und Heckflosse, die als elektrostatische Ableiter bezeichnet werden und wie Antennen aussehen, leiten diese Ladung in die Luft ab. 13. Antenne: drei oder vier kleine Seitenflossen, die gleichmäßig an Ober- und Unterseite des Flugzeugrumpfs verteilt sind. Antennen dienen dem Funkkontakt zum Fluglotsen, dem internen Funkver­ kehr, der Navigation und so weiter. 14. Leitwerk: Das Heck des Flugzeugs mit Seitenflosse und Höhenflos­ sen.

Triebwerke Ein geflügeltes Wort unter Piloten lautet: »Man kann auch ein Scheu­ nentor zum Fliegen bringen, wenn man es nur mit einem genügend starken Triebwerk versieht.« Sicher, ein starkes Triebwerk ist häufig wichtiger als eine elegant geformte Tragfläche, in der ReJedes Triebwerk einer alität aber müssen Triebwerke nicht nur viel Boeing 777 kann 52 160 Schub erzeugen, sondern auch leicht und Kilopond Schub erzeugen sparsam im Spritverbrauch sein, was eine und ist um 3,4 Meter große Herausforderung an ihre Konstruk­ breiter als der Rumpf teure darstellt. So hat beispielsweise die einer Boeing 727. Tatsache, dass noch kein passender Motor

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Wie funktionieren Flugzeuge?

nicht fliegen, weil noch keine genügend starken Turbinen auf dem Markt waren. (Glücklicherweise holten die Triebwerkbauer kurze Zeit später auf.) Die Triebwerke von Propellerflugzeugen gleichen mehr oder weniger unseren Automotoren – sie entzünden Treibstoff, um Kolben in Bewe­ gung zu setzen, die über Pleuelstangen eine Kurbelwelle drehen und so weiter. Die Strahlturbinen von Düsenflugzeugen hingegen funktionieren völlig anders. Hier wird mithilfe großer Triebwerksschaufeln (auch Fan genannt) Luft angesaugt, die anschließend durch eine hintereinander an­ geordnete Reihe immer kleiner werdender Schaufeln extrem stark kom­ primiert wird. Die Triebwerksschaufeln (über 1 000 an der Zahl) müssen extrem genau gefertigt und angeordnet werden, denn bei den hohen Drehzahlen, bei denen sie laufen, würde auch eine winzige Unwucht zur Zerstörung der Turbine führen. In einer Brennkammer im Inneren des Triebwerks wird Treibstoff in die von den Triebwerksschaufeln stark komprimierte Luft gesprüht und entzündet, woraufhin sich das Gemisch explosionsartig ausdehnt. Da die heißen Gase nur nach hinten und nicht nach vorne entweichen kön­ nen, erzeugen sie einen Vorwärtsschub, der das Flugzeug antreibt. Auf

ihrem Weg nach draußen strömen die heißen Gase durch mehrere Tur­ binenblätter, die sie wie die Flügel einer Windmühle in Drehung verset­ zen. In der zivilen Luftfahrt gibt es seit den siebziger Jahren so genannte Zweikreistriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis, bei denen die Turbinenschaufeln nicht nur Energie zur Gewinnung von Elektrizität erzeugen, sondern über eine Welle auch einen riesigen (auch Bläser ge­

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Die Luftstraßen

Zwischen Start und Landung haben Flugzeuge es mit zwei wichtigen Fak­ toren zu tun: mit dem Wetter und der Flugsicherung. Auch wenn dem Laien die Naturgewalten und die von Menschen gemachten Flugvor­ schriften geheimnisvoll und undurchschaubar erscheinen mögen, sind beide für Piloten relativ berechenbar. Mit Hilfe von Radar, Computern, hoch entwickelter Navigations- und Kommunikationstechnik und nicht zuletzt aufgrund langjähriger Erfahrung steuern Piloten und Fluglotsen die Flugzeuge auf unsichtbaren Luftraßen durch die Wolken. Die folgen­ den Abschnitte sind dem Wetter und der Flugsicherung gewidmet sowie einem Thema, das für viele Fluggäste besonders wichtig ist: den Turbulen­ zen.

Das Wetter Das Wetter beeinflusst so gut wie jeden Aspekt des Fliegens, wenn auch nicht immer so, wie man zunächst vermutet. So fliegen zum Beispiel die meisten Menschen lieber an einem warmen und sonnigen Tag als bei kaltem Nieselregen. In Wirklichkeit aber gibt es bei kühlem Regenwet­ ter viel weniger Turbulenzen als an klaren, heißen Sonnentagen, wenn die Luft schneller in Bewegung gerät. Und was ist mit diesen großen, weißen Wolken, die wie riesige Wat­ tebälle Tausende Meter in den Himmel hinaufragen? Auch wenn sie von außen noch so harmlos wirkt, kann so eine Cumulonimbus genannte Wolke voller Turbulenzen sein, die ein Flugzeug hin und her schleudert wie die Bohnen in einer Kinderrassel. Solche Turbulenzen entstehen, wenn schnell aufsteigende, warme Luft abkühlt, nach unten sinkt und danach abermals in die Höhe schießt. Die Feuchtigkeit in der Luft kon­ densiert zu Regentropfen, die in großer Höhe gefrieren und nach unten fallen, wo sie von einer erneut aufsteigenden Säule warmer Luft wieder nach oben gerissen werden. Durch dieses mehrfache Auf und Ab ballen sich die Eiskristalle in der Cumulonimbus-Wolke bisweilen zu golfball­

Die Luftstraßen

bracht sind, leiten die statische Aufladung, die sich an der metallischen Außenhaut des Flugzeugs aufbaut, rasch nach hinten ab. Dasselbe pas­ siert mit der Energie eines in das Flugzeug einschlagenden Blitzes.

Einer der seltsamsten Blitze ist der Kugelblitz, der sogar im Inneren eines Flugzeugs auftauchen und wie eine glühende und Funken sprühende Kugel den Mittelgang entlang rollen kann. Allerdings kommen Kugelblitze so selten vor, dass der Wissenschaft nicht genügend Anschauungs­ material vorliegt, um ihr Auftreten erklären zu können. Obwohl sie sehr spektakulär sind, ist durch Kugelblitze noch niemand zu Schaden gekommen.

Als Flugpassagier brauchen Sie schon deshalb keine Angst vor Blit­ zen zu haben, weil Sie keine direkte Verbindung mit der Metallhaut des Flugzeugs haben. In der Kabine sind Sie so gut isoliert, dass Sie selbst von einem Blitzschlag direkt in den Rumpf nicht mehr bemerken als ei­ nen lauten Knall. Trotzdem bleibt ein Flugzeug bei einem Blitzeinschlag nicht völlig unversehrt. So kann die in unmittelbarer Nähe des Blitzes bis auf etwa 7 600 Grad Celsius (das ist heißer als auf der Sonnenoberfläche) aufgeheizte Luft kleine Löcher in die Außenhaut der MaJeden Tag gibt es im schine brennen, die bei der nächsten InspekDurchschnitt auf der Welt tion wieder geflickt werden müssen. Gele­ 45 000 Gewitter, und gentlich zerstören Blitzschläge auch eine jede Sekunde schlagen Antenne; nicht zuletzt aus diesem Grund 100 Blitze ein. haben Flugzeuge mehrere davon.

Scherwinde Manchmal sind Dinge entscheidend, die man nicht sehen kann: Scher­ winde zum Beispiel. Sie entstehen, wenn sich Luft auf engem Raum in zwei verschiedene Richtungen oder mit verschiedenen Geschwindigkei­ ten bewegt. Passiert das in großen Höhen, wo Scherwinde die häufigste Ursache für Turbulenzen sind, so ist das nur selten gefährlich. In gerin­ gen Höhen allerdings können Scherwinde durchaus problematisch wer­

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Die Luftstraßen

deren spezifischer Form. Sobald diese Form auch nur eine geringfügige Veränderung erfährt, hat das Flugzeug erheblich weniger Auftrieb und braucht mehr Kraft, um sich in der Luft zu halten. Große Verkehrsflug­ zeuge reagieren daher extrem empfindlich auf Eisbildung – bereits eine 12 Millimeter dicke Eisschicht an der Vorderkante einer Tragfläche kann ihre Tragfähigkeit um 50 Prozent reduzieren. So kommt es, dass das Bodenpersonal die Tragflächen eines Flug­ zeugs, das in einem Schneesturm starten will, zunächst einmal mit einem Enteisungsmittel besprühen muss, das Schnee und Eis so lange von den Tragflächen fern hält, bis die Maschine in der Luft ist. Sollte sich der Start aus irgendwelchen Gründen verzögern, muss das Flugzeug mögli­ cherweise ein zweites Mal enteist werden. Sicher ist sicher. Sobald das Flugzeug abgehoben hat, kann der Pilot die Abwärme der Turbinen

Fliegt man oberhalb einer dichten Wolkendecke, kann man dort ab und zu lang gezogene Vertiefungen entdecken, die aussehen wie in den Sand geritzte Linien. Die Ursache davon sind meistens große Flüsse, deren kaltes Wasser die Luft über ihnen abkühlt und nach unten sinken lässt.

durch die Tragflächen strömen lassen, sodass sie von nun an auf diese Weise eisfrei gehalten werden. Kleinere Propellermaschinen verfügen häufig nicht über solche Heizsysteme und sind daher eher der Gefahr der Vereisung während des Flugs ausgesetzt. Die Enteisung in der Luft ist übrigens nicht nur notwendig, wenn die Maschine durch einen Schneesturm fliegt. In großen Höhen ist die Luft so kalt, dass Wasserdampf sofort zu Eis gefriert, sobald er sich irgendwo festsetzen kann (zum Beispiel an einer Tragfläche, aber auch an winzigs­ ten Partikel in den Abgasen eines Triebwerks). Auch wenn Piloten vom Cockpit aus oft nicht die gesamte Länge der Tragflächen einsehen kön­ nen, schalten sie meistens deren Heizung ein, sobald sie sehen, dass sich an den Scheibenwischern Eiskristalle bilden. Übrigens bereiten Schneestürme nicht nur in der Luft, sondern auch am Boden Probleme. Eine Schneedecke von einem Zentimeter Dicke mag zunächst nicht sonderlich dramatisch erscheinen, trotzdem kom­ men bei einer 3,5 Kilometer langen Startbahn so doch viele tausend Kubikmeter Schnee zusammen, die weggeräumt werden müssen. Dabei

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Die Luftstraßen

Wirklichkeit so gut wie nie vorkommt. Piloten können jede Verände­ rung der Flughöhe auf ihrem Höhenmesser ablesen und wissen, dass es sich bei einem solchen plötzlichen Absinken meistens nur um wenige Meter handelt, im Extremfall vielleicht einmal um 10 bis 20, was bei einer Flughöhe von 9 960 Metern aber wirklich nicht viel ist.

Turbulenzen kann man nicht entgehen Kein Passagier lässt sich gerne durchschütteln, aber auf einem turbu­ lenzfreien Flug zu bestehen wäre das Gleiche, als wenn man nur bei spiegelglatter Wasseroberfläche in ein Boot steigen würde. So lange man seinen Sicherheitsgurt geschlossen hat, bringt der Flug durch Turbulen­ zen keine Sicherheitsprobleme mit sich, sondern höchstens eine Minde­ rung des Komforts. Zu Schaden kommen bei den nur sehr selten auftretenden starken Turbulenzen zumeist nur Menschen, die im Flugzeug herumlaufen – zum Beispiel die Flugbegleiter. Nicht umsonst fordert der Pilot sie in solchen Situationen auf, sich hinzusetzen und anzuschnallen wie alle anderen Passagiere auch. Übrigens ist sonniges Wetter keineswegs eine Garantie für einen ru­ higen Flug – Turbulenzen in wolkenloser Luft (CAT, Clear Air Turbu­ lence) können auch an schönen Tagen auftreten. Aber es gibt ein paar Dinge, die Sie tun können, um die Unannehmlichkeiten so weit wie möglich in Grenzen zu halten. Zunächst sind Flüge am Morgen meis­ tens ruhiger als später am Tag, wenn sich die Luft bereits erwärmt hat. Zweitens sollten Sie sich einen Platz in der Mitte des Flugzeugs suchen, wo Sie seine Nickbewegungen, die auf den vorderen und hinteren Sitzen besonders stark sind, nicht so spüren. Und vergessen Sie nie, dass Piloten und Fluglotsen ständig bemüht sind, Ihnen Turbulenzen zu ersparen. Gerät ein Flugzeug trotzdem hin­ ein, reduziert der Pilot die Geschwindigkeit, und die Fluglotsen weisen ihm eine Flughöhe zu, in der die Luft möglicherweise weniger unruhig ist. Außerdem leiten die Lotsen jedes andere Flugzeug um, das sich dem Gebiet mit den Turbulenzen nähert.

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Die Luftstraßen

Gesetzliche Beschränkungen Manchmal sind auch bestimmte geopolitische Bedingungen dafür ver­ antwortlich, dass eine Fluggesellschaft nicht auf dem kürzesten Weg von A nach B fliegen darf. So brauchen beispielsweise amerikanische Flug­ zeuge eine Sondererlaubnis, wenn sie über russisches oder chinesisches Gebiet fliegen wollen. Und selbst im Inland müssen sie einen Bogen um Kernkraftwerke, militärische Einrichtungen oder andere Flugverbotszo­ nen machen. Außerdem gilt für fast alle Fluglinien der Welt eine weitere wichtige Vorschrift: Mit zwei Triebwerken ausgerüstete Maschinen müssen ihre Flugrouten so gestalten, dass sie immer innerhalb einer bestimmten Flugzeit einen Flughafen erreichen können für den Fall, dass eines der Triebwerke versagt. Obwohl diese Flugzeuge auf niedrigerer Reiseflug­ höhe auch mit einem Triebwerk noch sicher fliegen können, will man kein Risiko eingehen, denn schließlich könnte auch das zweite Trieb­ werk ausfallen. Früher durften zweistrahlige Flugzeuge höchstens 60 Flugminuten vom nächstgelegenen Landeplatz entfernt sein, aber 1985 erließ die amerikanische Luftfahrtbehörde (FFA, Federal Aviation Ad­ ministration) neue Vorschriften für solche Maschinen, die es ihnen bei Einhaltung verschärfter Wartungspläne und Betriebsbestimmungen er­ laubten, diesen Abstand auf 120 Flugminuten auszudehnen. Die Wirkung zwischen dieser ETOPS (Extended Twin-Engine Ope­ rations – erweiterte Betriebsbedingungen für zweistrahlige Maschinen) genannten neuen Vorschrift war enorm: So konnten vor 1985 beispiels­ weise Transatlantikflüge praktisch nur mit vierstrahligen Maschinen wie der Boeing 747 stattfinden, da Flugzeuge mit zwei Triebwerken zu große Umwege in Kauf nehmen mussten, um ständig die Mindestdis­ tanz zu einem Flughafen einzuhalten. Dadurch wurde der Treibstoffver­ brauch viel zu hoch, um die Strecken wirtschaftlich fliegen zu können.

In naher Zukunft könnte die FAA die ETOPS für manche Maschinen auf 240 Flugminuten heraufsetzen. Eine Auswirkung einer solchen neuen Vorschrift dürfte die Schließung einiger weit abgelegener Flughäfen wie dem auf den Midway-Inseln im Pazifischen Ozean sein, die derzeit noch unter hohen Kosten für die Luftfahrtindustrie für den extrem seltenen Fall einer Notlandung instand gehalten werden.

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Die Luftstraßen

befinden sich in Orten mit kleinen Flughäfen, während andere von der Regierung irgendwo in die Landschaft gestellt wurden. Wenn ein Flug Verspätung hat, bitten die Piloten die Flugsicherung manchmal um eine direktere Route, die dann über andere Funkfeuer führt oder einige von ihnen sogar ganz auslässt. Dies wird durch das Global Positioning System (GPS) ermöglicht, das Piloten eine exakte Navigation aufgrund von Satellitensignalen ermöglicht. Dies und die zunehmende Reichweite der Flugzeuge wird in Zukunft noch direktere Flüge erlauben, bei denen Treibstoff und Geld eingespart werden kann.

Vom All aus gesehen bewegt sich, bedingt durch die Erddrehung, jeder Punkt auf dem Äquator mit einer Geschwindigkeit von über 1 600 Stundenkilometern (in höheren Breiten ist die Geschwindigkeit geringer, weil ein Punkt hier weniger Kilometer in derselben Zeit zurück­ legen muss). Zum Glück müssen Piloten sich nicht um die Erddrehung kümmern, denn die Atmosphäre dreht sich in gleicher Geschwin­ digkeit mit der Erde mit. Aus dem All gesehen addiert sich jedoch die Geschwindigkeit der Erddrehung zu der der vorherrschenden Luft­ strömung, so dass ein Flugzeug, das im Jetstream (s.o.) von West nach Ost fliegt, mit einer Geschwindigkeit von über 2 700 Stunden­ kilometern dahinrast.

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Wenn es beim Fliegen rumpelt und kracht

Es ist ein natürlicher Reflex des Menschen, die Dinge, die er wahrnimmt, erklären zu wollen. So ist es nicht verwunderlich, dass man sich angesichts der vielen ungewohnten Geräusche während eines Fluges immer wieder fragt, was wohl die Ursache dafür ist. Hingegen fühlt man sich viel wohler, wenn man diese Ursachen kennt oder der Pilot oder das Flugpersonal bestimmte Abläufe oder Einflüsse auf das Flugverhalten der Maschine erklären. Genauso fragt man sich, weshalb man an Bord sein Handy nicht benutzen darf, wohl aber – gegen viel Geld – das bordeigene Telefon. Die folgenden Abschnitte tragen hoffentlich dazu bei, Ihnen all die Erschütterungen, Geräusche und Durchsagen während eines Fluges ver­ ständlich zu machen. Außerdem finden Sie hier ein paar Vorschläge für den Fall, dass Sie sich während des Flugs ängstigen oder gesundheitliche Beeinträchtigungen im Flugzeug befürchten.

Erschütterungen und Geräusche bei einem normalen Flug Das nächste Mal, wenn Sie wieder in einem Auto mitfahren, machen Sie das folgende Experiment: Setzen Sie sich auf den Rücksitz und halten Sie die Augen von dem Moment an, da der Motor angelassen wird, bis zu dem Augenblick, da das Auto eingeparkt und die Zündung abge­ schaltet wird, geschlossen. Vermutlich werden Sie das nicht durchhal­ ten, weil Sie die Orientierung verlieren und Angst bekommen. Wenn wir beim Fahren nicht sehen können, was vor sich geht, verstärkt sich jedes Geräusch im Wagen, erschreckt uns jede kleine Unebenheit der Straße, und bei jedem Bremsmanöver wähnen wir uns sofort einem Unfall nahe. Kommt Ihnen daran vielleicht etwas bekannt vor? Selbst Menschen, die keine Flugangst haben, finden die unzähligen Geräusche und Er­ schütterungen in einem Flugzeug bisweilen unerklärlich, wenn nicht sogar beängstigend. Aber das muss nicht sein.

Im Cockpit

Auch wenn erfahrene Vielflieger oft darin wetteifern, die besten Sitze im Flugzeug zu ergattern, so sind die wirklich guten Plätze bereits im Voraus reserviert: Die befinden sich nämlich im Cockpit. Dort hat man nicht nur während des Flugs (und besonders während des Starts und der Landung) eine atemberaubende

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Im Cockpit

Bei Flugzeugen, Schiffen oder beliebigen anderen Fahrzeugen gibt es fünf grundlegende Arten der Navigation: 1. Terrestrische Navigation: Abgleich von dem, was man auf der Erde sieht, mit einer Landkarte. 2. Koppelnavigation: Berechnung des Standorts anhand von bekanntem Ausgangspunkt, Flugrichtung, Flugdauer, Geschwindigkeit des Flugzeugs und Windrichtung. 3. Astronomische Navigation: Berechnung seines Standorts nach dem Stand der Gestirne. 4. Trägheitsnavigation: Versetzt man einen Kreisel in Drehung um die Nord-Süd-Achse, behält er diese Drehrichtung aufgrund seiner Trägheit bei. Wenn man nun diesen Kreisel (auch Gyroskop genannt) auf einer kardanisch aufgehängten Plattform befestigt, kann man an deren Bewegungen erkennen, in welche Richtung man fliegt. Vergleicht man diese Daten mit denen eines Beschleunigungsmessers, kann der Navigator (oder ein Computer) berechnen, wo sich die Maschine gerade befindet. 5. Funknavigation: Wenn man genau weiß, woher zwei oder mehrere Funksignale kommen, kann man daraus exakt bestimmen, wo man sich in Relation zu diesen Signalen befindet. Es gibt verschiedene Hilfsmittel für die Funknavigation, darunter UKW-Drehfunk­ feuer (VOR) und das GPS (Global Positioning System). Heutzutage verwendet man in der Luftfahrt eine Kombination aus Funk- und Trägheitsnavigation, und Passagierflugzeuge sind immer mit mehreren unterschiedlichen Systemen ausgerüstet für den Fall, dass eines von ihnen einmal nicht funktioniert.

den Werte des hydraulischen und elektrischen Systems, der Enteisungs­ anlage sowie der Funk- und Navigationsgeräte. Der Autopilot befindet sich (ebenso wie sein Ersatzsystem) gewöhnlich ganz oben auf dem »Ar­ maturenbrett« genau zwischen den beiden Piloten. In den meisten Flugzeug sitzen die Piloten vor einem auf einer Steuer­ säule befestigten Steuergriff. Wird diese, oft auch »Knüppel« genannte Steuersäule nach vorn oder hinten bewegt, heben oder senken sich die Höhenruder am Heck der Maschine, die im Flug dafür sorgen, dass sich

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So kommen Sie rauf und wieder runter

die Nase des Flugzeugs nach unten oder nach oben bewegt. Mit dem Steu­ ergriff werden die Querruder an den Tragflächen betätigt, die zusammen mit dem Seitenruder am Leitwerk das Flugzeug nach links oder rechts fliegen lassen. Das Seitenruder selbst steuert der Pilot über zwei Pedale mit den Füßen. Tritt man auf den unteren Teil des linken beziehungsweise rechten Pedals, fliegt das Flugzeug nach links oder rechts, während die oberen Teile der Pedale die Radbremsen des Fahrwerks betätigen, die während des Flugs natürlich nicht zum Einsatz kommen. Die beiden Steu­ ersäulen und Steuergriffe sind miteinander gekoppelt; wenn also einer der beiden Piloten seine Säule bewegt, geht die des anderen Piloten mit. Keine Regel ohne Ausnahme: Bei den Passagierflugzeugen vom Typ Airbus wurden die Steuersäulen durch so genannte Sidesticks ersetzt, die sich seitlich neben den Piloten befinden. Die Bewegungen dieser klei­ nen, ähnlich wie Joysticks am Computer aussehenden Steuerknüppel betätigen sowohl das Steuerruder als auch die Querruder.

Fly by wire Noch etwas unterscheidet den Airbus von den meisten anderen Flugzeu­ gen: Die Maschinen basieren auf der Fly-by-wire-Technologie. In einem herkömmlichen Jet wie beispielsweise der Boeing 737 sind die Steuer­

Im Cockpit

säule und die Pedale über Kabel, Rollen und Hydraulikleitungen direkt mit den Klappen in den Tragflächen und am Leitwerk verbunden. Bei einem Fly-by-wire-Flugzeug ist das anders: Hier sind Steuereinrichtun­ gen im Cockpit mit Computern verbunden, die ihre Signale weiterverar­ beiten und über Stellmotoren Höhen-, Seiten- und Querruder betätigen. Auch die Boeing 777 verwendet die Fly-by-wire-Technologie, die darüber hinaus auch bei den meisten modernen Militärjets zum Einsatz kommt. Sie ist nicht nur leichter zu bauen, zu warten und zu überwa­ chen, sondern trägt auch dazu bei, das Gewicht eines Flugzeugs be­ trächtlich zu reduzieren, denn Computer und elektrische Leitungen wiegen sehr viel weniger als Kabel, Rollen, Hydrauliköl und die vielen anderen Teile der älteren Steuersysteme. Allerdings unterscheidet sich die Fly-by-wire-Philosophie von Airbus und Boeing in wesentlichen Punkten. Letzten Endes ist es ja bei solchen Systemen der Computer, der – wenn auch anhand der Eingaben des Pi­ loten – das Flugzeug fliegt. Ein solcher Computer ist natürlich so pro­ grammiert, dass beim Flug gewisse Höchst- und Mindestwerte beispiels­ weise bei der Geschwindigkeit oder dem Anstellwinkel nicht über- oder unterschritten werden. Airbus-Piloten können diese Beschränkungen nicht aufheben, die Piloten einer 777 im Notfall schon. Manche Fachleute bemängeln, dass die Ingenieure des Airbus offen­ bar dem Computer bessere Entscheidungen zutrauen als den Piloten, andere werfen Boeing vor, die typisch amerikanische Philosophie des Draufgängertums zu vertreten. Letzten Endes hat jedoch jeder der bei­ den Hersteller überzeugende Gründe dafür, weshalb seine Herangehens­ weise die bessere sein soll.

Warnsysteme Sehr hilfreich für Piloten sind auch die vielen elektronischen Warnsys­ teme im Cockpit, die nicht nur Lämpchen blinken, Warntöne erklingen und sogar Sirenen heulen lassen, sondern im Notfall sogar mit computer­ generierten Stimmen die Aufmerksamkeit der Piloten auf sich zu lenken versuchen. Eines dieser Warnsysteme ist das Kollisionswarnsystem TCAS (Traffic and Collision Avoidance System), das heute in allen gro­ ßen Verkehrsflugzeugen Standard ist. Es registriert unabhängig von der vom Boden aus operierenden Flugsicherung alle sich in der Nähe der Maschine befindlichen Flugzeuge und berechnet, ob sich eines davon

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So kommen Sie rauf und wieder runter

auf Kollisionskurs bewegt. In diesem (nur äußerst selten eintretenden) Fall lösen die TCAS in beiden Flugzeugen einen Alarm aus und rufen den Piloten mit elektronischer Stimme zu, in den Steig- oder Sinkflug zu

Die Bremsen eines großen Passagierflugzeugs brauchen bis zu 45 Minuten, um nach der Landung wieder abzukühlen, sind also in ihrer Funktion in der Zeit eingeschränkt. Zwar haben diese Flugzeuge eine »Handbremse«, aber die Bremsen kühlen schneller ab, wenn diese nicht angezogen ist. Deshalb schiebt man dreieckige Klötze vor und hinter die Reifen des Bugfahrwerks, um zu verhindern, dass die Maschine wegrollt.

gehen. (Die beiden TCAS nehmen dabei Kontakt miteinander auf, so­ dass die beiden Piloten nicht denselben Befehl erhalten können.) Auf ähnliche Weise vergleicht das GPWS (Ground Proximity War­ ning System) ständig die momentane Position des Flugzeugs mit elektro­ nischen Karten der Erdoberfläche. Sobald die Maschine auf einen Berg zufliegt oder sich dem Erdboden zu sehr nähert, aktiviert das GPWS ei­ nen Alarm, der dem Piloten mit Computerstimme »Pull up! Pull up!« (Hochziehen! Hochziehen!) zuruft. Seit 1976, als das System zur Stan­ dardausrüstung von Linienflugzeugen wurde, sind Abstürze, deren Ur­ sache Unfallexperten etwas euphemistisch mit dem englischen Ausdruck controlled flight into terrain (kontrollierter Flug ins Gelände) bezeich­ nen, drastisch zurückgegangen. Ebenfalls zu den Warnsystemen im Cockpit gehören das Wetterra­ dar, die Instrumente zur Erkennung von Scherwinden sowie Alarmtöne, die ausgelöst werden, wenn das Flugzeug die maximal erlaubte Ge­ schwindigkeit überschreitet, von dem im Autopiloten einprogrammier­ ten Kurs abweicht oder vom Piloten überzogen wird. Darüber hinaus gibt es Vorrichtungen, die einen Warnton aussenden, wenn sich die Lan­ deklappen, die Störklappen oder andere Kontrollelemente nicht in der jeweils für Start oder Landung vorgeschriebenen Position befinden.

Was wird überhaupt benutzt? Ob Sie es glauben oder nicht, normalerweise werden während eines Flugs etwa 80 bis 90 Prozent der im Cockpit vorhandenen Instrumente,

Im Cockpit

Knöpfe und Schalter tatsächlich verwendet (die Bordnetzschutzschalter natürlich nicht mitgerechnet). Das ist mit einer der Gründe, weshalb Piloten immer nur für ein bestimmtes Flugzeug zugelassen sind, denn sie müssen quasi im Schlaf den richtigen Schalter zur richtigen Zeit bedie­ nen können. Auch wenn eine Boeing 747-400 dieselben Instrumente hat wie ein Airbus A340, so sind sie in den beiden Flugzeugen doch unter­ schiedlich angeordnet. Piloten können zwar von einem Flugzeugtyp auf den anderen umsteigen, aber erst nach intensivem Training.

Gewicht und Gleichgewicht Um richtig fliegen zu können, muss ein Flugzeug gut ausbalanciert sein, darf also gewichtsmäßig nicht einseitig belastet sein. Jedes Flugzeug ist so konstruiert, dass es, hinge man es leer an einem bestimmten Punkt auf, nach keiner Seite wegkippen würde. Es liegt in der Verantwortung der Piloten und der Fluglinie, diese Balance auch dann so Falsche Waage ist dem gut wie möglich zu erhalten, wenn die MaHerrn ein Greuel, aber ein schine mit Passagieren, Gepäck, Fracht, volles Gewicht ist sein Proviant, Wasser und Treibstoff beladen Wohlgefallen. wird. Sprüche Salomos, XI,1. Schon eine einzige Stewardess, die in einem fliegenden Flugzeug von vorne nach hinten geht, könnte theoretisch eine mini­ male Aufwärtsbewegung der Schnauze der Maschine auslösen. Aber keine Angst, unsere heutigen Passagiermaschinen sind, um für alle Eventualitäten auf einem Flug gerüstet zu sein, so konstruiert, dass selbst 100 Passagiere gleichzeitig aufstehen und in eine Richtung laufen könnten, ohne das Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen. Für die Piloten (oder den Autopiloten) ist es ein Leichtes, kleinere Störungen des Gleichgewichts durch Gegensteuern zu kompensieren. Würden aller­ dings tonnenschwere Teile der Ladung dauerhaft verrutschen, hätten die Piloten beide Hände voll zu tun, um eine solche Maschine noch sicher zu fliegen. Deshalb berechnet die Fluglinie vor jedem Start das Gewicht der Maschine, indem sie die Anzahl der Passagiere in der Ersten Klasse und der Touristenklasse ebenso berücksichtigt wie die Mitglieder der Besat­ zung, das Gewicht von Gepäck und Fracht und so weiter. Anstatt jeden

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Passagier vor dem Flug zu wiegen (was man in den Anfangszeiten der Fliegerei noch gemacht hat), rechnen die Fluggesellschaften mit Durch­ schnittsgewichten, zum Beispiel 45 kg für ein Kind, 70 kg für einen männlichen Flugbegleiter und 12 kg für ein normales Gepäckstück. Ein erwachsener Fluggast schlägt im Durchschnitt mit 72 kg zu Buche, aber im Winter gibt man ihm 2,5 Kilo mehr – so ein schwerer Wintermantel bringt eben doch einiges auf die Waage. Essen und Wasser machen übri­ gens einen erstaunlich hohen Anteil an der Ladung eines Flugzeugs aus (wiegt doch allein ein Liter Wasser schon ein ganzes Kilogramm), und es

Wenn alle Passagiere eines Flugzeugs auf einmal in die Luft sprängen,

würde das Flugzeug dann leichter? Nein, das Gegenteil ist der Fall. Es ist

eines der grundlegenden Gesetze der Physik, dass jede Aktion eine

Gegenreaktion erzeugt. Wenn man also an Bord eines Flugzeugs in die

Luft springt, drückt man es dadurch ein kleines Stück nach unten und

erhöht dabei einen Augenblick lang sein Gewicht.

Eine Boeing 747-400 kann mehr als ihr eigenes Gewicht transportieren. Bei einem Leergewicht von circa 180 Tonnen kann sie zusätzlich 213 Tonnen an Fracht, Passagieren und Treibstoff tragen. Ihr zulässiges Startgewicht liegt bei 400 Tonnen, aber dann muss sie während des Flugs genügend Treibstoff verbrennen, um auf ein Landegewicht von 296 Tonnen zu kommen.

ist sehr wichtig für das Ausbalancieren des Flugzeugs, wo das Essen beim Start verstaut wird. Die Fluggesellschaft rechnet genau aus, wie viel Fracht und Gepäck in welchem der zahlreichen Laderäume unter­ halb der Passagierkabine verstaut wird. Wenn nur wenige Passagiere mitfliegen und wenig Fracht transportiert wird, kommt es manchmal – wenn auch sehr selten – vor, dass Fluggäste zum Ausbalancieren der Maschine umgesetzt werden müssen. Wenn alle Gewichtsvariablen bekannt sind, berechnet der Computer daraus den für Start, Flug, mögliche Warteschleifen und das eventuelle Anfliegen eines Alternativflughafens benötigten Treibstoff. Zu viel Treibstoff kann in mehrfacher Weise teuer werden, denn ein Liter davon wiegt circa 800 Gramm, und je schwerer ein Flugzeug ist, desto mehr

Im Cockpit

Treibstoff verbraucht es beim Start und während des Flugs. Als Nächs­ tes berechnen die Piloten die für das exakte Gewicht des Flugzeugs be­ nötigte Startgeschwindigkeit, die umso höher wird, je mehr die Ma­ schine geladen hat. Im Jahr 1980 bemerkten Piloten beim Start einer Maschine, dass die zuvor berechnete Startgeschwindigkeit zu gering war und dass sie mehr Schub geben mussten, um abheben zu können. Auch auf dem Flug, der übrigens ohne Zwischenfälle verlief, brauchte die Maschine mehr Treib­ stoff als angenommen. Nach der Landung stellte sich heraus, dass viele der Passagiere Münzsammler auf dem Weg zu einem Kongress waren und in ihrem Handgepäck so viele Münzen mit sich führten, dass das Flugzeug um mehr als eine Tonne überladen war – ein Umstand, der die pauschalen Gewichtsberechnungen der Fluggesellschaft völlig über den Haufen geworfen hatte.

Start- und Landebahnen Das Rollen zur Startbahn und nach der Landung ist für Piloten in vieler­ lei Hinsicht schwieriger als der eigentliche Flug. Jeder größere Flughafen hat mindestens zwei Start- und Landebahnen sowie über ein Dutzend Rollbahnen, auf denen sich dicht an dicht Flugzeuge befinden, weshalb sich viele Piloten vor der Landung erst einmal mit detaillierten Plänen des angesteuerten Flughafens vertraut ma­ chen. Zum Glück sagen ihnen die vielen seltsamen Verkehrszeichen und MarkierunAuf welcher Landebahn gen auf dem Asphalt sehr viel mehr als den eine Maschine landet, normalen Passagieren. hängt von der jeweils So sind die Nummern der Landebahnen, vorherrschenden die einem Laien wie willkürlich vergeben Windrichtung ab. erscheinen, in Wirklichkeit sehr aufschlussNormalerweise starten reich: Hängt man ihnen nämlich eine Null und landen Flugzeuge an, dann hat man genau die Zahl auf der gegen den Wind. Kompassrose, in deren Richtung sie verlau­ fen. Auf einem Kompass stehen 0 Grad und 360 Grad für Norden, während 180 Grad direkt nach Süden weist. Wenn Sie nun auf einer Landebahn mit der Nummer 11 landen, verläuft diese in einem Winkel von 110 Grad, also fast exakt in südwestlicher Richtung. Fliegt man dieselbe Landebahn aus der anderen Richtung an,

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trägt sie die Nummer 29 und weist damit nach Nordosten. Eine Ziffer wie beispielsweise 17L besagt, dass der Flughafen über zwei parallele Landebahnen verfügt und dass die angesteuerte Landebahn die linke davon ist. Die Bahn daneben trägt folgerichtig die Nummern 17R und 35L. Auch die Rollbahnen sind nummeriert, und die Flugsicherung weist die Piloten einer Maschine vor der Landung an, welche sie benützen sollen. (Allerdings sind diese Anweisungen nicht ganz bindend – ein Pi­ lot, der an einer Rollbahn vorbeigefahren ist, kann meistens auch die nächste nehmen.) Die Bezeichnung einer Rollbahn beginnt immer mit einem Buchstaben und lautet zum Beispiel B6 oder A2. Leider verwen­ det fast jeder Flughafen sein eigenes System, sodass diese Bezeichnungen häufig recht willkürlich erscheinen. Die Start- und Landebahnen auf Verkehrsflughäfen sind meistens mit einer Reihe großer, weißer Querstreifen bemalt, die ein Pilot schon

Damit sie das Landegewicht eines voll beladenen Jumbos (296 Tonnen)

aushalten, bestehen die Landebahnen der Verkehrsflugplätze aus

verschiedenen Beton- und Asphaltschichten mit einer Gesamtdicke von

1 bis 1,5 Metern. Rollbahnen haben meist 45 cm dicke Betondecken.

Jede Start- und Landebahn trägt zwei Nummern (für jede Richtung eine), wobei, wenn man die kleinere von der größeren abzieht, immer die Zahl 18 herauskommt. So kann eine Start- und Landebahn beispielsweise die Ziffern 30 und 12 tragen, was bedeutet, dass ihre eine Seite in die Richtung 120 Grad auf der Kompassrose weist (Südost), die andere Seite in die Richtung 300 Grad (Nordwest).

Die Nummerierung der Start- und Landebahnen richtet sich immer nach dem magnetischen Nordpol, nicht nach dem geografischen (oder echten) Nordpol. Da die Magnetpole der Erde circa 1 600 km von den geografischen Polen entfernt sind, stimmt der echte Norden (auf der Landkarte oben) nur ganz selten mit dem Norden überein, auf den die Kompassnadel zeigt. An manchen Orten, wie beispielsweise im Staat Washington, differieren sie um mehr als 20 Grad!

Im Cockpit

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Auch wenn es Sie noch so ärgert, dass ständig Flugzeuge über Ihr Haus donnern, können Sie als Bürger der USA leider nichts dagegen tun. Dort nämlich gehört Ihnen als Hausbesitzer der Luftraum über Ihrem Eigentum nur bis in eine Höhe von maximal 250 Metern. Flugzeuge, die sich höher befinden, dürfen per Gesetz darüber hinweg fliegen. In anderen Ländern gelten allerdings andere Vorschriften. In Deutschland gilt über bewohntem Gebiet eine Mindestflughöhe von 1 000 Fuß (ca. 300 Metern), über Ballungsräumen 2 000 Fuß.

Der Luftstrom, der hinten aus einer Flugzeugturbine austritt, ist so stark, dass er bei unbefestigtem Boden hinter der Startbahn zu starker Erosion führen würde. (Selbst in einer Entfernung von über 30 Metern haben die Abgase aus den Turbinen einer Boeing 747 noch eine Windgeschwin­ digkeit von 240 Stundenkilometern). Deshalb befestigen viele Flug­ häfen den Erdboden hinter der Landebahn mit speziellen Betonsteinen, zwischen denen ein besonders widerstandsfähiges Gras wächst.

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aus einiger Entfernung erkennen kann. Zuerst kommen 8 Streifen zu­ sammen mit der Nummer der Landebahn in 10 Meter langen und 3 Meter breiten Ziffern, denen nach 150 Metern weitere 6 Streifen folgen,

Bei hohen Lufttemperaturen oder dünner Luft brauchen Flugzeuge mehr Energie, um abzuheben (warme oder dünne Luft trägt nicht so gut wie kalte oder dichte). Deshalb müssen in heißen Gegenden oder an hoch gelegenen Flugplätzen die Startbahnen länger sein. Die Start­ bahn des Flughafens Doha am Persischen Golf ist beispielsweise 3 Kilo­ meter lang. Die längste Start- und Landebahn der Welt misst übrigens 12 Kilometer und befindet sich auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Die kürzeste Start- und Landebahn der Welt besitzt der Flughafen Funchal auf Madeira. Ursprünglich betrug die Bahn nur 1 600 Meter. Mittlerweile wurde sie durch enorme Erdaufschüttungen und eindrucksvolle 180 Pfeiler, deren Fundamente durchschnittlich 60 Meter in die Tiefe reichen, auf 2 781 Meter verlängert.

Im Cockpit

die den Beginn der Landezone markieren. Wieder 150 Meter davon entfernt gibt es 2 extra dicke Streifen, die von den Piloten bei der Lan­ dung angepeilt werden. Schließlich bezeichnen jeweils 4 Streifen die Entfernung von 300 beziehungsweise 450 Metern vom Aufsetzpunkt. Viele Landebahnen verfügen noch vor den weißen Balken über eine Reihe von V-förmigen Markierungen an Anfang und Ende, deren Spit­ zen jeweils zur Mitte der Landebahn zeigen. Darüber hinaus ist jeder Flughafen mit standardisierten Signallampen ausgerüstet, die sicherstel­ len, dass auch in der Nacht die zur Landung nötigen Markierung vor­ handen sind. Auf modernen Verkehrsflugplätzen gibt es außerdem eine große An­ zahl von Antennen. Die Auffälligste davon ist wohl das UKW-Dreh­ funkfeuer, (VOR Very-high-frequency Omnidirectional Range). Diese Antenne, die aussieht wie eine aus einem runden Teller herausragende weiße Raketenspitze, sendet in jede Himmelsrichtung ein anderes Radio­ signal aus, sodass im Anflug befindliche Piloten auch bei schlechtem Wetter genau wissen, wo sie sich in Bezug auf die Landebahn befinden. Diese VOR finden sich nicht nur an Flughäfen sondern flächendeckend in Europa und den USA. Die Antenne des Instrumentenlandesystems (ILS, Instrument Lan­ ding System) sieht aus wie eine filigrane Kletterwand, die neben einer rot-weiß gestrichenen Hütte steht, in der sich die für das System benö­ tigte Elektronik befindet. Linienmaschinen verfügen über spezielle Emp­ fänger, mit denen sie die Signale des ILS empfangen können, das sie dann sowohl horizontal als auch vertikal sicher zur vorbestimmten Lan­ debahn geleitet.

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So kommen Sie rauf und wieder runter

ballon über ein voll besetztes Stadion fliegen, das viermal so breit und zehnmal so lang ist wie eine Fußballarena. Die Anzahl der Zuschauer entspräche dann derjenigen der Menschen, die täglich mit amerikani­ schen Fluggesellschaften fliegen: etwa 18 Millionen.

Wie viele Menschen fliegen? Alljährlich fliegen etwa 665 Millionen Passagiere mit amerikanischen Fluggesellschaften – das entspricht der Zuschauerzahl von 14 500 Sportstadien. Nimmt man die anderen Fluglinien der Welt hinzu, springt

Laut US-amerikanischer Luftverkehrsvereinigung unternahmen 26 Prozent der Amerikaner 1978 mindestens eine Flugreise. Bis 1997 war der Prozentsatz auf 48 gestiegen. Laut Berichten des US-amerika­ nischen Amts für Reisestatistik ist einer von sechs Erwachsenen in den Vereinigten Staaten noch nie mit einer Passagiermaschine geflogen.

die Zahl auf etwa 1,6 Milliarden pro Jahr. Das heißt, im Durchschnitt steigen jeden Tag weltweit etwa 4,25 Millionen Menschen (ungefähr so viel wie die Gesamtbevölkerung Norwegens) in ein Flugzeug. Die Zeitschrift New Scientist errechnete, dass sich angesichts der Gesamtzahl der täglich fliegenden Passagiere und der durchschnittlichen Strecke pro Flug (etwa 1 750 Kilometer) zu jedem beliebigen Zeitpunkt 366 144 Men­ schen in der Luft befinden. Das entspricht »Wer sich lange genug mit zwar der Einwohnerzahl einer mittelgroßen Sicherheitsstatistiken Stadt, aber nur 0,0061 Prozent der Weltbebefasst hat, den macht die völkerung. Natürlich variiert die Zahl der Fahrt zum Flughafen fliegenden Menschen je nach Tageszeit, Wonervös, während er sich, chentag und Woche im Jahr. wenn er erst einmal Laut Angaben der Sicherheitsbehörde dort ist, entspannt und für das Transportwesen in den Vereinigten wieder sicher fühlt.« Staaten (NTSB, National Transportation Norman Mineta, USSafety Board) flogen allein die amerikani­ Verkehrsminister schen Fluggesellschaften im Jahre 2000 ins­ gesamt 11 022 759mal und legten dabei eine

Der Faktor Angst

Gesamtstrecke von 11 504 769 000 Kilometern in 17 474 405 Flugstun­ den zurück. Das entspricht 13 000 Reisen zum Mond und zurück.

Wie sicher ist das Fliegen? Wie schon gesagt, kann das Denken in extrem kleinen Zahlen ebenso irritierend sein wie der Versuch, sich sehr große Zahlen wie die oben genannten vorzustellen. Dennoch kann man die Sicherheit einer Flugli­ nie recht gut beurteilen, indem man sich ansieht, wie viel Prozent ihrer Flüge mit einem Absturz endeten, bei dem mindestens ein Mensch ums Leben kam. Was wäre, wenn das Fliegen zu 99,99 Prozent sicher wäre? Das hieße, dass es tagtäglich drei Abstürze mit Toten gäbe. Tatsächlich ist das Reisen in der Luft zu 99,9999996 Prozent sicher, was bedeutet, dass nur 0,0000004 Prozent aller Flugzeuge abstürzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug, in dem man sitzt, abstürzt, bleibt immer gleich, egal, wie oft man fliegt. Je häufiger man fliegt, desto höher aber ist die Wahrscheinlichkeit, dass man eines Tages abstürzt (so wie die Chancen auf einen Gewinn steigen, je mehr Lose man kauft). Doch zum Glück für Vielflieger ist der Unterschied unglaublich ge­ ring. Wenn 1 000 Menschen über 30 Jahre hinweg täglich fliegen würden, würde der Wahrscheinlichkeit nach in diesem gesamten Zeitraum nur einer von ihnen abstürzen.

Allerdings empfinden die meisten Menschen diese Zahl schlicht und einfach als zu klein, als dass sie sie beruhigen könnte. Stattdessen denken sie nur: »Wie es scheint, kommt es trotzdem häufig zu Katastrophen.« Wenden wir uns also einigen wirklich aufschlussreichen Zahlen in Bezug auf die Sicherheit des Fliegens zu: • Innerhalb eines halben Jahres sterben mehr Menschen bei Autoun­ fällen in den USA, als in den letzten 100 Jahren weltweit durch Flug­ zeugabstürze ums Leben kamen. • Wenn das Reisen in der Luft nicht sicherer wäre als das Autofahren, würde tagtäglich ein Passagierjet mit 120 Menschen an Bord abstür­ zen, ohne dass jemand überleben würde.

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So kommen Sie rauf und wieder runter

• Von den annähernd 2,5 Millionen Amerikanern, die 1998 starben, erlagen über 700 000 einer Herzerkrankung, etwa 500 000 starben an Krebs, mindestens 50 000 aufgrund ärztlicher Kunstfehler im Krankenhaus und über 20 000 bei Autounfällen. Doch nicht ein Ein­ ziger kam beim Absturz eines Flugzeugs einer US-amerikanischen Fluggesellschaft ums Leben. Selbst 1994, in einem Jahr mit einer überdurchschnittlichen Zahl von Katastrophen, starben nur 239 Menschen in einem Flugzeug. • Die US-amerikanische Behörde für Reisestatistik berichtet, dass 1995 (aus diesem Jahr stammen die aktuellsten Daten) Amerikaner etwa 505 Millionen Autofahrten von jeweils 160 Kilometern oder mehr unternahmen und dabei 22 000 Fahrzeuginsassen starben. Im selben Jahr flogen US-Flugzeuge etwa 8,1 Millionen Mal, und es gab zwei Abstürze, bei denen 166 Menschen ums Leben kamen. Wenn in jedem Auto durchschnittlich zwei Menschen saßen und in jedem der Flugzeuge durchschnittlich 150 Menschen, ergäbe das 22 Todesfälle pro Million Autoinsassen im Vergleich zu nur 0,14 pro Million Flug­ passagiere – das Reisen in der Luft wäre folglich 157-mal sicherer als das auf der Straße. • Da die Menschen im Allgemeinen viel mehr mit dem Auto fahren als fliegen, sollte man einen Blick auf die Sicherheit von Autos und Flug­ zeugen im Verhältnis zur zurückgelegten Entfernung werfen. Der Nationale Sicherheitsrat der USA hat für die Zeit zwischen 1993 und 1999 ausgerechnet, dass Menschen 37-mal häufiger bei Au­ tounfällen ums Leben kamen als bei Flugzeugabstürzen. Auf der Grundlage konservativerer Unfalldaten berechnete die US-Behörde für Transportstatistik die Zahl der Todesfälle pro 160 Millionen auf Langstreckenreisen zurückgelegte Kilometer: Sie beträgt 9,3 bei Autos, 5 bei Zügen und 1,22 bei Passagierflügen. Demnach ist das Fliegen fast um das Achtfache sicherer als das Autofahren und fast doppelt so sicher wie eine Fahrt mit dem Zug. Laut einer Untersuchung von Arnold Barnett und Alexander Wang vom Massachussetts Institute of Technology (MIT) hängt die Wahrscheinlich­ keit, bei einem Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, davon ab, ob es sich um einen internationalen oder einen Inlandsflug handelt und ob die Fluggesellschaft ihren Sitz in einem Industrieland oder in einem DritteWelt-Land hat. Bei Inlandsflügen und Fluggesellschaften aus Industrie­ ländern beträgt die Wahrscheinlichkeit abzustürzen etwa 1:8 Millionen

Der Faktor Angst

(die Chance, bei einer staatlichen Lotterie zu gewinnen, ist größer). Kleine Kurzstreckenflugzeuge in den Vereinigten Staaten schneiden ein wenig schlechter ab: Hier beträgt das Ver­ hältnis etwa 1:2 Millionen. Bei internationalen Flügen sinkt die Dem Nationalen SicherWahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls heitsrat der USA zufolge auf 1:5 Millionen – seltsamerweise ist die sterben jedes Jahr mehr Rate bei Fluggesellschaften aus IndustrielänAmerikaner durch Er­ dern und bei solchen aus Entwicklungslän­ trinken in der Badewanne, dern hier in etwa dieselbe. Inlandsflüge mit beim Sturz von einer Jets aus Entwicklungsländern dagegen haben Leiter oder durch Erfrie­ die höchste Todesrate von allen: 1:500 000. ren als beim Absturz Das klingt übel, ist aber so, als würde man eines Passagierflugzeugs. sagen: »Ein Tag in 1 300 Jahren.«

Gigantische Mengen Die Infrastruktur, die notwendig ist, um allwöchentlich Millionen Flüge durchzuführen, ist gewaltig. So verkauft beispielsweise Delta Airlines (die drittgrößte Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten) jeden Tag an die 316 000 Flugtickets für ihre 2 660 Flüge (das sind 3 Tickets pro Sekunde und ein Start alle 32 Sekunden rund um die Uhr). Dieselbe Fluggesellschaft verbraucht täglich etwa 28,5 Millionen Liter Treibstoff und transportiert an die 2 333 Tonnen Post. Um ihre Passagiere bei Laune zu halten, servieren die Flugbegleiter allein bei dieser Fluglinie ungefähr 164 400 Mahlzeiten oder Imbisse, 461 000 nichtalkoholische Getränke und 225 500 Tassen Kaffee. Wenn Sie also das nächste Mal in einem Flugzeug sitzen und zufrie­ den Salzstangen oder Nüsse kauen, rufen Sie sich diese Zahlen ins Ge­ dächtnis und wenn Ihnen dabei schwindelig wird, lehnen Sie sich ein­ fach zurück und lächeln, denn Sie sind damit nicht allein und können sich außerdem vollkommen sicher fühlen.

Warum Flugzeuge manchmal abstürzen Flugzeugabstürze haben etwas schaurig Faszinierendes an sich, das die Menschen aufhorchen lässt. Vielleicht erregen solche Katastrophen des­

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halb unsere Aufmerksamkeit, weil dabei so viele Menschen auf einen Schlag sterben. Selbst ein Absturz, bei dem nur 10 oder 20 Menschen umkommen, gelangt bei den in- und ausländischen Medien in die Schlagzeilen. Sicher, allein in den Vereinigten Staaten sterben täglich 2 000 Menschen an Herzerkrankungen, aber sie verteilen sich auf ein riesiges Land, und so hat diese Zahl nicht dieselbe Wirkung. Flugzeugabstürze sind jedoch äußerst selten (siehe dazu den vorher­ gehenden Abschnitt »Flugstatistiken«) und solche mit tödlichen Folgen erst recht. Dennoch sind laut Untersuchungen die meisten Reisenden davon überzeugt, dass bei 75 Prozent der Flugzeugunfälle einige oder alle Passagiere sterben. Denn wie, so argumentieren sie, kann jemand

»Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein klei­ nes Problem. Alle vier Triebwerke haben ausgesetzt. Wir tun unser Bestes, sie wieder in Gang zu bringen. Ich bin zuversichtlich, dass Sie sich keine unnötigen Sorgen machen müssen.« So lautete die Ansage des British Airways-Kapitäns Eric Moody, nachdem seine Maschine, eine Boeing 747, im Jahre 1982 durch die Vulkanasche geflogen war, die beim Ausbruch des Galunggung in Indonesien in die Luft geschleudert wurde. Alle vier Triebwerke des Flugzeugs versagten, aber die 747 flog so lange im Gleitflug weiter, bis sie die Aschewolke hinter sich gelassen hatte und drei ihrer Triebwerke wieder in Gang gesetzt werden konnten. Die Windschutzscheibe des Flugzeugs war durch die Asche so verkratzt, dass die Landung nur mit Hilfe des Autopiloten gelang. Anschlie­ ßend musste die Boeing von einem Schlepper an den Flugsteig gezogen werden, weil die Piloten das Rollfeld nicht sehen konnten.

einen Flugzeugabsturz überleben? Aber bei 86 Prozent der Unfälle von Verkehrsflugzeugen stirbt überhaupt niemand. Selbst Abstürze, bei de­ nen es zu Toten kommt, überlebt im Durchschnitt die Hälfte der Passa­ giere. Trotzdem: So selten Flugzeugabstürze sind, es lässt sich nicht leug­ nen, dass es sie gibt und dass sie Furcht einflößen. Vor diesem Hinter­ grund sollte man sich anschauen, warum Flugzeuge abstürzen können und was unternommen wurde, um das Fliegen sicherer zu machen.

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Die Ursache feststellen Gespräche über Flugzeugkatastrophen drehen sich meist um ein oder zwei Probleme, die beim Flug aufgetaucht sind, und man glaubt zu wis­ sen: »Die Maschine ist aus dem und dem Grund abgestürzt.« Aber Flugzeuge stürzen fast nie aufgrund von ein oder zwei Problemen ab. So wurde zwar der Absturz eines Jets von Air Florida kurz nach dem Start am National Airport in Washington, D.C., im Jahre 1982 in der Öffent­ lichkeit immer damit erklärt, dass »sich Eis und Schnee auf den Tragflä­ chen befunden« hätten. Tatsächlich aber bringen Eis und Schnee ein Flugzeug nicht zwangsläufig zum Absturz, und wenn nicht andere Um­ stände hinzugekommen wären, hätte diese Maschine durchaus bei sol­ chen Wetterverhältnissen fliegen können. Die Ursachen für ein Flugzeugunglück sind immer komplexer Natur, und in der Regel müssen mindestens fünf oder sechs Faktoren zusam-

Die so genannte Blackbox eines Flugzeugs, auf der sich die Aufzeich­ nungen der Gespräche im Cockpit sowie Flugdaten befinden, ist so gebaut, dass sie schweren Schlägen und einem Brand standhält und sogar 30 Tage lang den Druck im 6 000 Meter tiefen Meer übersteht. Aber warum baut man nicht gleich das ganze Flugzeug aus demselben Material? Weil es dann so schwer wäre, dass es nicht mehr vom Boden abheben könnte.

menkommen, bis eine Maschine abstürzt. Zwar spielte Eis beim Absturz der Air-Florida-Maschine tatsächlich eine Rolle, aber nur wenige Men­ schen erinnerten sich später an die anderen Einzelheiten. So verließen sich die Piloten beispielsweise auf einen bestimmten Druckmesser am Triebwerk, obwohl es zahlreiche Hinweise darauf gab, dass dessen An­ zeigen nicht stimmten. Wenn nur einer der vielen Faktoren gefehlt hätte – wenn es keinen Schneesturm gegeben hätte, wenn das Flugzeug kurz vor dem Start noch einmal enteist worden wäre, wenn der Druckmesser nicht falsch angezeigt hätte, wenn die Piloten dem Flugzeug beim Start mehr Schub gegeben hätten und so fort –, wäre es nicht zu der Katastro­ phe gekommen. Ein Aspekt, der im Zusammenhang mit Flugzeugunglücken fast im­ mer eine Rolle spielt, ist menschliches Versagen – entweder der Flug­

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zeugbesatzung, der Flugsicherung, der Mechaniker oder der Sicherheits­ kräfte des Flughafens. Paradoxerweise ist der wichtigste Grund, warum Fliegen so sicher ist – nämlich die außerordentlich gut ausgebildete Flugmannschaft – zugleich der Hauptschwachpunkt der Luftfahrt. Flugzeuge stürzen aus allen möglichen Gründen ab, von technischem Versagen bis hin zu Terrorakten, von fehlgeschlagener Kommunikation bis hin zu Missverständnissen, doch fast immer ist es eine äußerst sel­ tene Kombination verschiedener Faktoren, die zur Katastrophe führt. Es ist durchaus verständlich, dass Menschen, die vorhaben zu flie­ gen, nervös werden, wenn sie einen Fernsehbericht über einen Absturz sehen. Schließlich liegt es nahe, eine Beziehung zwischen dem eigenen Flug und der Katastrophe herzustellen. Doch die Flugkatastrophen ha­ ben heutzutage nur selten etwas mit einem bestimmten Flugzeugtyp, der Tageszeit, zu der sich der Absturz ereignete, oder spezifischen Wetterverhältnissen zu tun. Eine Umbuchung hat auch deshalb weEine Notlandung auf dem nig Sinn, weil die Wahrscheinlichkeit, dass Wasser wird in der Fliegenau diese fünf oder sechs höchst seltenen gersprache als Ditching beEreignisse, die zu einem Absturz geführt zeichnet, was auch »den haben, noch einmal zusammen eintreten, Bach runtergehen« heißt. ausgesprochen gering ist.

Das Fliegen sicherer machen Die Luftfahrtindustrie hat im Wesentlichen zwei Methoden zur Verbes­ serung der Flugsicherheit entwickelt. Erstens gibt es für jedes wichtige System in einem Flugzeug zumindest ein Reservesystem, oft sind es so­ gar drei oder mehr. Die Hersteller gehen davon aus, dass es gelegentlich zu menschlichem oder technischem Versagen kommt, und berücksichti­ gen dies beim Bau der Maschinen. Zum Beispiel: • E s befinden sich immer zwei Piloten an Bord, obwohl auch einer al­ lein mit einer Notlage fertig würde. • In der Regel gibt es vier bis fünf voneinander unabhängige Navigati­ onsgeräte und drei oder vier verschiedene Funkgeräte. • Wenn ein Triebwerk einer zweistrahligen Maschine ausfällt, ist das andere immer noch leistungsfähig genug, das Flugzeug in der Luft zu halten – sogar beim Start.

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• Bei Flugzeugen, deren Steuerungsklappen an Tragflächen und Heck per Hydraulik betätigt werden, sind in der Regel zwei bis vier sol­ cher hydraulischer Systeme (Pumpen, Schläuche und so weiter) vor­ handen. Wenn eins ausfällt, tritt sofort ein anderes an seine Stelle. • Jedes wichtige Instrument oder Messgerät im Cockpit hat einen identischen Zwilling (manchmal sind es auch Drillinge). Das ist un­ gefähr so, als hätte Ihr Wagen zwei oder drei Tachos, für den Fall, dass einer ausfällt. Zweitens gehen Fluggesellschaften systematisch nach dem Motto »Aus Fehlern lernen« vor: Jedes Problem – von einem geringfügigen Klappern irgendwo an der Maschine bis hin zu einer folgenschweren Panne – wird dokumentiert, genau untersucht und, falls nötig, bei allen Flugzeugen dieses Typs korrigiert, damit es nicht noch einmal auftritt. Da außerdem bei den meisten Flugzeugkatastrophen menschliches Versagen – wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß – eine Rolle spielt, gibt es für Pilo­ ten, Controller, Mechaniker und Flugbegleiter die Möglichkeit, anonym möglicherweise gefährliches Verhalten an eine Unterabteilung der NASA zu melden, die sich mit der Verbesserung der Flugsicherheit (Aviation Safety Reporting System) beschäftigt. So kann irrtümliches Fehlverhal­ ten, das (noch) keinen Unfall oder meldepflichtigen Vorfall verursacht hat, untersucht und rechtzeitig abgestellt werden. In Deutschland sind solche Informationssysteme bei größeren Fluggesellschaften betriebsin-

Es gibt viele Möglichkeiten, Flugzeuge sicherer zu machen, aber ab einem bestimmten Punkt kehrt sich ihr Nutzen ins Gegenteil um. Jede Sicherheitsmaßnahme kostet Geld, sodass der Preis für das Flugticket steigt. Das wiederum führt dazu, dass mehr Menschen statt des Flugzeugs das Auto nehmen, was mehr Verletzungen und Todesfälle zur Folge hat (weil Autofahren bedeutend gefährlicher ist als Fliegen).

tern eingerichtet. Bei Lufthansa gibt es das Lufthansa Accident Preven­ tion and Flight Safety Program (APP). Dieses besteht unter anderem aus anonymen Berichten der Piloten über Arbeitsfehler und kritische Situati­ onen. Aus dem Material werden nach dem Motto »aus Erfahrung ande­ rer lernen« Dokumentationen erstellt. Darüberhinaus findet bei Sicher­ heitsthemen ein enger Austausch zwischen Fluggesellschaften statt.

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Systeme wie dieses sowie die ständige Überprüfung und Wartung sämtlicher Verkehrsflugzeuge haben dazu geführt, dass Flugkatastro­ phen, wie sie in den letzten 20 Jahren vorkamen, heute kaum noch passieren können. Anfang der siebziger Jahre löste sich durch eine Ex­ plosion in einem Triebwerk eine Turbinenschaufel, die zuerst die Hülle des Triebwerks und dann den Rumpf der Maschine durchbohrte und einen Passagier tötete. Obwohl das Flugzeug sicher landen konnte, wur­ den nach diesem Vorfall weitgehende konstruktive Verbesserungen an den Triebwerken vorgenommen. So baut man heute beispielsweise um die Triebwerke einer Boeing 777 einen fast acht Zentimeter dicken Schutzmantel aus Kevlar, einem extrem widerstandsfähigen Kunststoff, der selbst die Folgen eines schweren Turbinenschadens auf das betrof­ fene Triebwerk beschränken soll. Nach dem Absturz einer Boeing 767 im Jahre 1981 stand die Unter­ suchungskommission vor einem Rätsel: Warum hatte bei einem der Triebwerke während des Flugs die Schubumkehr eingesetzt? Schließlich galt (und gilt) die 767 als einer der sichersten Flugzeugtypen überhaupt, und es gab einfach keinen ersichtlichen Grund für dieses Maschinenver­ sagen. Die Folge war, dass Boeing die elektrische Steuerung der Schub­ umkehr vollkommen neu konstruierte und fast 2 000 Flugzeuge umrüs­ tete – einzig und allein für den Fall, dass darin der Grund für die Katastrophe gelegen haben könnte. Seit dem ersten Jahrzehnt Ein seltsamer Nebeneffekt dieses Ver­ der Luftfahrt, in dem fahrens nach dem Motto »Aus Fehlern ler31 von 40 Postflugzeugnen« besteht darin, dass es heute unter Piloten bei Abstürzen Umständen schwieriger ist, eindeutige Ursa­ ums Leben kamen, hat diechen für einen Unfall auszumachen. Vor 30 ser Wirtschaftszweig Jahren stieß man bei den Nachforschungen eine enorme Entwicklung relativ schnell auf Probleme wie Materialer­ durchgemacht. müdung oder das Hineinfliegen in eine Wir­ belschleppe (die starken Luftwirbel hinter großen Jets). Inzwischen wurden die meisten »einfachen« Unfallursa­ chen jedoch durch verschiedene Maßnahmen ausgemerzt, sodass heute Abstürze eher aus Gründen passieren, denen man nicht so rasch auf die Spur kommt. Natürlich sind Vorkommnisse, deren Ursachen man nicht kennt, besonders beängstigend. So konnten zum Beispiel die Explosionen beim Flug Nr. 800 der TWA im Jahre 1996 und beim Flug Nr. 111 der Swiss

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Air im Jahre 1998 nicht aufgeklärt werden. Trotzdem rüsten Boeing, Airbus und andere Hersteller ihre Flugzeuge selbst dann um, wenn ein Bauteil auch nur in den Verdacht gerät, möglicherweise einen Unfall ausgelöst zu haben.

Wenn Probleme auftauchen Die meisten Piloten der zivilen Luftfahrt erleben während ihrer gesam­ ten Laufbahn niemals einen »Beinahe-Absturz«, und selbst in minder schwere Unfälle werden sie nur ganz selten verwickelt. Doch für den unwahrscheinlichen Fall, dass Sie während eines Flugs eine kritische Si­ tuation miterleben müssen, sollten Sie sich Folgendes vor Augen führen: Erstens sind Piloten umfassend für Notfälle geschult, zweitens sind Flugzeuge so gebaut, dass sie auch bei schwer wiegendem technischem Versagen noch fliegen können und drittens kann eine Menge schief ge­ hen, ohne dass jemand dabei umkommen muss. So sind beispielsweise Passagierflugzeuge so konstruiert, dass sie, selbst wenn sich das Fahrwerk nicht mehr ausfahren lässt, eine relativ sichere »Bauchlandung« hinlegen können. In der jüngeren Geschichte

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der Luftfahrt ist noch niemand bei einem Landemanöver dieser Art ernsthaft zu Schaden gekommen. Einer der erstaunlichsten Belege für die Robustheit von Verkehrsflugzeugen war 1988 zu beobachten, als bei

Nachdem im Jahre 2000 eine MD-80 der Alaska Airlines mit der Flugnummer 261 abgestürzt war, hatten viele Passagiere Bedenken zu fliegen. Die Statistiken aber sind eindeutig: Die MD-80 ist mit nur acht tödlichen Unfällen bei 20 Millionen Flügen das sicherste Flugzeug, das es je gegeben hat. Laut AirDisaster.com sind die nächst­ sicheren Flugzeuge die Boeings 767, 757, 737 und der Airbus A320.

einem Flug der Aloha Airlines wegen Materialermüdung ein Drittel des Kabinendachs abriss. Dabei wurde eine Stewardess aus dem Flugzeug gerissen und sieben Passagiere erlitten Verletzungen, aber die Piloten konnten die Maschine – trotz des klaffenden Lochs – sicher landen. Auch wenn es zunächst paradox erscheinen mag, ist ein Zwischen­ fall in großer Höhe noch am ehesten in den Griff zu kriegen, weil hier viel Zeit und Luftraum für Korrekturen und Gegenmaßnahmen vorhan­ den ist. Ein starker Abwind oder ein plötzlicher Wechsel der Windrich­ tung ist auf Reiseflughöhe zwar beängsti­ gend, aber solange man den Sicherheitsgurt angelegt hat, kann einem als Passagier dabei »Bei jedem Flug gibt es eigentlich nicht viel passieren. Falls aller­ zwei kritische Momente – dings ein Feuer an Bord ausbrechen sollte, am Anfang und am Ende.« ist es sehr günstig, wenn das Flugzeug mögAlexander Graham Bell lichst rasch landen und die Hilfe der Flug­ hafenfeuerwehr in Anspruch nehmen kann.

Was Sie tun können Obwohl es bei den zehn Millionen Flügen, die alljährlich in den Verei­ nigten Staaten stattfinden, nur etwa 30-mal zur Not-Evakuierung eines Flugzeugs kommt, lohnt es sich zu wissen, was in einem solchen Fall auf einen zukommt und was man tun soll. Jeder, der weiß, wie lange es im Normalfall dauert, bis alle Passagiere das Flugzeug verlassen haben, hält es für unwahrscheinlich, dass ein Flugzeug nach einer Notlandung

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schnell geräumt werden kann. Tatsache ist, dass jeder Flugzeughersteller nachweisen muss, dass ein volles Flugzeug auch dann innerhalb von 90 Sekunden vollständig geräumt werden kann, wenn es stockdunkel ist und nur die Hälfte der Notausgänge zur Verfügung steht. (Als die Bo­ eing 777 diesem Test unterzogen wurde, weigerte sich in der angesetzten Zeit einer der 420 Freiwilligen, die Notrutsche hinunterzurutschen, wo­ raufhin die FAA das Flugzeug prompt nur für 419 Passagiere zuließ.) Im Folgenden finden Sie ein paar Verhaltensregeln für den Notfall: • Wenn die Sauerstoffmasken herunterfallen, zögern Sie keinen Au­ genblick, sie anzulegen. Nach Aussage von Flugbegleitern starren viele Passagiere erst wie gebannt auf die Masken, bis man sie auffor­ dert, sie aufzusetzen – falls sie nicht vorher ohnmächtig werden. (Auf Reiseflughöhe dauert es nur etwa 15 bis 20 Sekunden, bis man wegen Sauerstoffmangels das Bewusstsein verliert.) Vergessen Sie nicht, dass man an dem Sauerstoffschlauch ziehen muss, um ein Ventil zu öffnen; wenn Sie es nicht tun, fließt kein Sauerstoff. Wun­ dern Sie sich nicht, wenn sich der Beutel nicht sofort aufbläht; das tut er erst, wenn Sie ausatmen. • Sollte es in der Kabine tatsächlich einmal zu einem raschen Druck­ abfall kommen, wird der Pilot sofort in den Sinkflug gehen, um eine sichere Flughöhe zu erreichen. Keine Angst, Flugzeuge können auch in niedri­ gerer Höhe gut fliegen. Bei Starts und Landungen • Wenn Sie wissen, dass es zur Notlanin der Dunkelheit wird die dung kommen wird, hüten Sie sich vor Beleuchtung in der den schweren Gepäckstücken in den FäKabine vor allem deshalb chern über Ihnen, da sie mit großer ausgeschaltet, um die Wahrscheinlichkeit herausfallen werden. Augen der Passagiere für Nehmen Sie eine gebeugte Haltung ein: den Fall, dass das FlugWenn Sie Platz genug haben, senken Sie zeug nach einer Notlan­ den Oberkörper nach vorn und umfasdung geräumt werden sen Sie Ihre Beine oder Fußgelenke. muss, an das Dämmerlicht Oder kreuzen Sie die Arme auf der Rüzu gewöhnen. ckenlehne des Sitzes vor Ihnen und legen den Kopf darauf. • Beobachten Sie die Flugbegleiter und richten Sie sich nach ihren An­ weisungen. Sie sind umfassend für Notfälle geschult. Sollten Sie keine Anweisungen von der Crew bekommen, handeln Sie so, wie es

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Ihnen angemessen erscheint und versuchen Sie, nach einer Notlan­ dung auf eigene Faust aus dem Flugzeug zu kommen. (Handeln Sie aber nicht vorschnell: Es ist schon vorgekommen, dass Passagiere angesichts eines brennenden oder stark qualmenden Triebwerks – was für sich genommen noch keine unmittelbare Lebensgefahr für die Insassen des Flugzeugs bedeutet – die Notausgänge geöffnet ha­ ben und hinausgesprungen sind, obwohl das Flugzeug noch gar nicht zum Stehen gekommen war.) • Auch wenn es noch so unwahrscheinlich klingt, weigern sich er­ staunlich viele Menschen, nach einer Notlandung ihren Sitzplatz zu verlassen. Dabei bleiben ihnen oft nur wenige Minuten, um gefahr­ los aus dem Flugzeug herauszukommen. Wenn Sie also jemanden sehen, der wie versteinert auf seinem Platz sitzt, bringen Sie ihn dazu, aufzustehen und die Maschine so schnell wie möglich zu ver­ lassen. • Wenn sich die Kabine mit Rauch füllt, gehen Sie gebückt, aber krab­ beln Sie nicht auf allen Vieren, denn so kommen Sie nicht schnell genug voran. Halten Sie sich ein (wenn möglich feuchtes) Tuch – vielleicht ein T-Shirt oder eine Serviette – vor Mund und Nase. • Vergessen Sie Ihr Handgepäck. Die Zeit, die Sie damit vergeuden, kann Sie oder andere Passagiere das Leben kosten, ganz abgesehen davon, dass ein Gepäckstück möglicherweise wichtige Fluchtwege versperrt. Fluggäste dazu zu bewegen, ihr Handgepäck zurückzulas­ sen, ist eine der schwierigsten Aufgaben, mit denen sich Flugbeglei­ ter bei einer Evakuierung konfrontiert sehen. • Die meisten Leute versuchen, zur vorderen Tür zu gelangen, durch die sie auch eingestiegen sind, anstatt die Notausstiege über den Tragflächen oder im hinteren Teil des Flugzeugs zu benutzen. Wäh­ len Sie immer den nächstgelegenen offenen Ausstieg, alles andere führt zur Katastrophe. • Drängeln Sie nicht, und lassen Sie es nicht zu, dass Sie gedrängelt werden. Wenn dabei jemand hinfällt, wird die Flucht aller behindert. Und blockieren Sie nicht die Flugzeugtüren – denken Sie daran, dass man sie zunächst nach innen klappen muss, bevor sie sich nach au­ ßen schieben lassen. • Bevor Sie sich auf eine Notrutsche begeben, ziehen Sie die Schuhe aus – wenn Sie sich an der Rutsche verhaken, könnten Sie oder an­ dere Passagiere oder die mit Luft gefüllte Rutsche selbst dadurch Schaden nehmen. Behalten Sie die Schuhe aber trotzdem in der

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Hand, auf dem Erdboden können sich scharfkantige Metallteile oder Glassplitter befinden. • Viele Verletzungen bei einer Not-Evakuierung kommen dadurch zu­ stande, dass die Passagiere am Ende der Notrutsche auf den Boden fallen oder in andere Passagiere hineinrutschen. Machen Sie deshalb so schnell wie möglich das untere Ende der Rutsche frei. Die wichtigste Regel von allen aber lautet: »Keine Panik!« Angesichts der außergewöhnlich gründlichen Vorkehrungen, die das Fliegen auch im Falle einer Notlandung so sicher wie möglich machen sollen, haben Sie gute Chancen, selbst eine solche Situation unbeschadet zu überste­ hen.

Ein Seufzer der Erleichterung Wenn das Fliegen immer sicherer wird, warum sind dann in den neunzi­ ger Jahren mehr Menschen im Luftverkehr ums Leben gekommen als in den achtziger Jahren? Es stimmt zwar, dass weltweit in den achtziger Jahren durchschnittlich 1 060 Menschen pro Jahr bei Abstürzen ums Leben kamen (fast 90 Prozent dieser Ab­ stürze ereigneten sich bei Fluggesellschaften außerhalb der USA) und dass in den neun­ »Dass man einen guten ziger Jahren diese Zahl um etwa 12,5 ProFlug hatte, bringt man zent anstieg, aber das ist nur die halbe meist mit Negativsätzen Wahrheit. In den neunziger Jahren wurden zum Ausdruck: Man nämlich über 30 Prozent mehr Passagiere wurde nicht gekidnappt, befördert als in den Achtzigern, sodass das man ist nicht abgeRisiko für den einzelnen Passagiere sogar stürzt, man hat sich nicht deutlich abnahm. übergeben, das Flugzeug Doch obwohl das Flugzeug neben dem hatte keine Verspätung, es Aufzug zu den sichersten Transportmitteln ist einem von dem überhaupt zählt, ist das Fliegen nicht völlig Essen nicht schlecht ge­ ohne Risiken. So ist es nicht verwunder­ worden. Man kann lich, dass fast jeder – selbst die Piloten – eialso dankbar sein.« nen Seufzer der Erleichterung ausstößt, Paul Theroux, Romancier wenn das Flugzeug sicher auf der Lande­ und Reiseschriftsteller bahn aufgesetzt hat. Vielleicht sollten Sie bei dieser Gelegenheit einmal den Piloten,

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den Flugbegleitern und allen anderen danken, die unablässig bemüht sind, Sie sicher und reibungslos von einem Flughafen zum anderen zu bringen.

Vorsicht ist besser als Nachsicht Was Sie tun können, um in einer Notfall-Situation zu überleben Egal, wie oft Sie fliegen, die Wahrscheinlichkeit, dass Sie jemals ein Flugzeugunglück erleben werden, ist minimal. Trotzdem können Sie ei­ niges tun, um sich auf diesen Eventualfall vorzubereiten. Die meisten Unfälle sind so geartet, dass man sie überleben kann, und alles deutet darauf hin, dass in der Regel diejenigen Menschen überleben, die sich auf das Schlimmste vorbereitet haben. Hier sind ein paar Hinweise, die Sie beim Fliegen beachten sollten: • Tragen Sie bequeme Kleidung, die Ihren ganzen Körper bedeckt, keine kurzen Hosen oder Röcke. Krawatten können das Atmen be­ hindern, Haarspray ist leicht entflammbar, und eine Strumpfhose oder andere Kleidung aus Synthetik schmelzen womöglich bei einem Brand oder durch die Reibung, die auf der Notrutsche entsteht, was schwere Verbrennungen der Haut verursachen kann. • Bei jedem Flug schwellen durch den verminderten Luftdruck Füße und Knöchel an. Tragen Sie also weite Hosen und nicht zu enge Schuhe. Die Schuhe sollten mit Schnürsenkeln versehen sein, denn Sandalen oder hochhackige Schuhe werden Sie bei einer Notlandung höchstwahrscheinlich verlieren. • Wenn Sie Medikamente einnehmen müssen, stecken Sie sie in die

Bei älteren Flugzeugen befindet sich der Sauerstoff für den Notfall in schweren Hochdrucktanks. Neuere Typen verfügen hingegen über ein System, das den im Notfall benötigten Sauerstoff auf chemischem Weg erzeugt. Diese kompakten Vorrichtungen sind meist zusammen mit den Masken in den Rückenlehnen oder über den Sitzen unter­ gebracht. Bitte berühren Sie sie nicht, denn sie können ausgesprochen heiß werden, wenn sie in Betrieb sind.

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Hosentasche und nicht ins Handgepäck. Bei einer Notlandung ist der Zugriff darauf schwierig oder gar unmöglich. Vergewissern Sie sich, wo sich die nächsten Notausgänge vor und hinter Ihnen befinden, und merken Sie sich, wie viele Sitzreihen sie von Ihnen entfernt sind. Wenn sich die Kabine mit Rauch füllt, ist es nahezu unmöglich, ein Exit-Zeichen zu erkennen, und Sie müssen den Ausgang aufgrund Ihrer Erinnerung erreichen. Viele Flugzeuge sind inzwischen mit einem Leuchtstreifen am Boden ausgestattet, der Ihnen hilft, die Notausgänge zu finden. Halten Sie stets eine der Decken in Ihrer Nähe, die von der Flugge­ sellschaft zur Verfügung gestellt werden. Sie eignen sich im Brandfall gut als Feuerschutz. Kleine Kinder sollten, wenn möglich, in einem Kindersitz fürs Auto untergebracht werden, der auf den Flugzeugsitz geschnallt werden kann. Wenn Sie sich keinen eigenen Sitzplatz für Ihr Kind leisten können (auch nicht zum ermäßigten Preis) und es auf Ihrem Schoß haben, sichern Sie es für den Fall starker Turbulenzen zumindest mit Gurten, die Sie an Ihrem Sicherheitsgurt befestigen. Der Sicherheitsgurt sollte eng anliegen. Ist er zu lose, kann er bei ei­ nem Unfall innere Verletzungen verursachen. Was die Lage Ihres Sitzplatzes betrifft, können Sie unbesorgt sein. Kein Bereich des Flugzeugs ist sicherer als ein anderer.

Außerdem sollten Sie nicht versäumen, den Sicherheitshinweisen vor Beginn des Flugs zuzuhören, selbst wenn sie diese bereits oft gehört ha­ ben. Sollte es Ihnen lächerlich vorkommen, dass die Flugbegleiter zum Beispiel erläutern, wie man einen Sicherheitsgurt öffnet, denken Sie da­ ran: Erstaunlich viele Passagiere sind in einem Notfall starr vor Angst und nicht in der Lage, sich aus ihren Sicherheitsgurten zu befreien. Auch Schwimmwesten können die Passagiere vor große Probleme stellen. Während die Flugbegleiterin vorführt, wie eine solche Weste angelegt wird, stellen Sie sich vor, wie Sie es machen würden. (Schließlich befinden sich 70 Prozent aller Flughäfen in der Nähe eines Gewässers). Scheuen Sie sich nicht, die Karte mit den Sicherheitshinweisen zu studieren, besonders, wenn Sie in einer Reihe sitzen, an deren Ende sich ein Notausgang befindet – viele Menschenleben (einschließlich Ihres ei­ genen) können davon abhängen, dass Sie sich im Notfall richtig verhal­ ten.

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Warum Flugkatastrophen die Medien faszinieren Wenn Sie jemanden auf der Straße fragen, was er oder sie über Flug­ zeuge weiß, erfahren Sie wahrscheinlich einiges über spektakuläre Ab­ stürze, aber so gut wie nichts darüber, wie Flugzeuge in den übrigen 99,99999 Prozent der Zeit funktionieren. Angesicht dessen, dass die meisten Menschen ihre Informationen aus dem Fernsehen, dem Radio und den Zeitungen beziehen, ist dies nicht weiter verwunderlich. Seit den Anfängen der Luftfahrt wissen die Medien, dass Flugkatastrophen Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung erre­ gen wie kaum ein anderes Ereignis. »Einmal sah ich eine FlugAuf der einen Seite macht das starke begleiterin so verstört Medieninteresse die Luftfahrt sicherer, weil durch den Gang rennen, auf diese Weise großer Druck auf Regierun­ gen und Fluggesellschaften ausgeübt wird. dass ich sicher war, wir würden alle draufgehen. Auf der anderen Seite aber bewirkt die Vorliebe der Medien für Schreckensbilder und Aber wie sich dann sensationslüsterne Überschriften, dass viele herausstellte, wollte jeMenschen nervös werden, wenn sie ans mand ein Bier mit eiFliegen denken. nem 50-Dollar-Schein Nehmen Sie beispielsweise die Nach­ bezahlen.« richten über die 292 Menschen, die 1994 Layne Ridley, bei Flugzeugabstürzen US-amerikanischer White Knuckles, 1987 Fluggesellschaften ums Leben kamen. Es liegt einfach in der menschlichen Natur, solche Meldungen interessant zu finden, auch wenn der Gedanke »Es hätte auch mich treffen können« noch so erschreckend ist. Wer aber würde schon eine Zeitung mit der wahrheits­ getreuen Schlagzeile »Niemand kam 1998 bei Flugzeugabstürzen US­ amerikanischer Fluggesellschaften ums Leben« kaufen? Leider werden beruhigende Statistiken nur selten einer Meldung für wert befunden.

Eine Meldung verkaufen Bei allem Respekt darf man nicht vergessen, dass das oberste Ziel kom­ merzieller Medien nicht darin besteht, objektiv zu informieren, sondern durch Anzeigen und Werbespots möglichst viel Geld zu verdienen. Dazu benötigt man hohe Auflagenzahlen und Einschaltquoten, die man

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unter anderem mit reißerisch aufgemachten Schauergeschichten er­ reicht. So verwundert es nicht, wenn Journalisten von einer Story spre­ chen, während sie eigentlich eine Nachricht meinen. Auch wenn ihnen durchaus klar ist, dass ihre Aufgabe darin besteht, so gut wie möglich zu recherchieren und die Fakten zu einer Geschichte zu verarbeiten, die man sich am Lagerfeuer erzählen kann, gewinnt leider manchmal die Story die Oberhand über die Fakten. So druckte 1994 die amerikani­ sche Zeitung USA Today auf ihrer ersten Seite einen Artikel ab, der mit folgenden Zeilen begann: »Meiden Sie Kurzstreckenflugzeuge mit we­ niger als 30 Sitzen und ziehen Sie nicht einmal in Erwägung, in der Dunkelheit oder bei schlechtem Wetter damit zu fliegen, warnt eine Verbraucherschutzorganisation.« Weniger klar war aber, dass die Ver­ braucherschutzorganisation bei ihren Untersuchungen auch Buschflug­ zeuge in Alaska, Hubschrauber und Lufttaxis einbezogen hatte. Wenn man diese jedoch ausnimmt, führen die Statistiken zu einem eindeuti­ gen Schluss: Kurzstreckenflugzeuge sind nahezu genauso sicher wie große Flugzeuge. Und natürlich sind selbst die riskanteren Arten zu fliegen immer noch sicherer als die meisten anderen Transportmittel. (Zu Gunsten der Zeitung muss gesagt werden, dass sie dies ein paar Tage später in einem kleinen Artikel klarstellte, den sie allerdings erst auf Seite 12 brachte.)

Nach einem Unfall Wie Sie wahrscheinlich schon ahnen, findet der überwiegende Teil der Berichterstattung über die Luftfahrt unmittelbar nach Flugzeugabstür­ zen statt. Wie Barry Glassner in seinem Buch The Culture of Fear zeigt, brachten führende Zeitungen und Fernsehsender – darunter auch die New York Times, CBS und NBC – nach dem Absturz des Flugs Nr. 592 der Fluggesellschaft ValueJet darüber jeweils etwa 50 Beiträge in nur zwei Wochen. Leider sind in den ersten Tagen nach einem Unfall die Informationen in den Medien mit vielen Fehlern behaftet, weil sie größtenteils auf Spe­ kulationen und Hörensagen beruhen. In den meisten Fällen ist es schlichtweg unmöglich, innerhalb einer Woche (oder sogar eines Mo­ nats) Kenntnis über alle Faktoren zu gewinnen, die zu einem Absturz geführt haben. Da aber Nachrichten eine leicht verderbliche Ware sind,

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können die Medien nicht warten, bis alle Fragen geklärt sind. Deshalb bedienen sie sich nur allzu oft der »Schrotflintenmethode« und zählen kritiklos alles auf, was schief gegangen sein könnte. Wenn dann der wahre Sachverhalt ans Licht kommt, wird darüber nur noch am Rande berichtet, weil der Unfall inzwischen »Schnee von gestern« ist. Wann haben Sie das letzte Mal eine Zeitungsüberschrift gelesen, die lautet: »Wir haben uns geirrt, der Unfall gibt keinen Anlass zur Sorge«? Auch wenn es durchaus seriöse Journalisten gibt, die über die Luft­ fahrt gut genug Bescheid wissen, um keine Unwahrheiten zu verbreiten, ist es doch ratsam, nicht immer gleich alles zu glauben, was man in den Medien über die Gefahren des Fliegens hört, sieht oder liest.

Weniger Stress, mehr Spaß Offenbar bringt das Drum und Dran des Fliegens manch einen Zeitge­ nossen dazu, sich wie ein Verrückter aufzuführen und zum Beispiel das Bodenpersonal am Check-in-Schalter anzubrüllen oder sogar Flugbe­ gleiter tätlich anzugreifen. Der Gewerkschaft der amerikanischen Flug­ begleiter zufolge kommt es alljährlich zu mehreren Tausenden Fällen von »Randalieren« einschließlich körperlicher Gewaltanwendung. Al­ kohol (der enthemmend wirkt) und Koffein (das den Blutdruck erhöht) verstärken häu­ fig dieses Problem, doch zugrunde liegt die»Das Fliegen ist ein Mittel sen Zornausbrüchen höchstwahrscheinlich der Natur, einen aus­ das alles überlagernde Gefühl, die Situation sehen zu lassen wie auf nicht unter Kontrolle zu haben. Ihrem Passbild.« Möglicherweise beschleicht einen dieses Albert Gore, Ehemaliger Gefühl schon während der Autofahrt zum Vizepräsident der USA Flughafen, wenn man in einen Stau gerät und sich fragt, ob man seinen Flug noch rechtzeitig erreicht. Während Sie in der überraschend langen Schlange am Check-in-Schalter, vor der Sicher­ heitskontrolle oder vor dem Einstieg stehen, denken Sie vielleicht an solche Dinge wie Turbulenzen und Terroranschläge und spüren, wie sich Ihr Magen ein wenig zusammenzieht. Vielleicht hat Ihr Flug Ver­ spätung oder ist gestrichen worden, und Sie verpassen Ihren Anschluss­ flug oder Ihren Geschäftstermin. Vielleicht ist Ihr Flug überbucht, und

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Sie und Ihre Begleitung können nicht nebeneinander sitzen, oder Sie bekommen einen Mittelplatz im hinteren Teil der Maschine gegenüber der Toilette. Tatsächlich sind beim Fliegen nicht Sie es, der das Sagen hat. Schlim­ mer noch, das Fliegen ist keineswegs mehr so angenehm wie früher,

Die Fluggesellschaften vermeiden es, an Bord Filme vorzuführen, in denen ein Flugzeugabsturz auch nur erwähnt wird. Oder sie präsentieren eine »zensierte« Fassung. In dem Film Schnappt Shorty (1996) beispiels­ weise wurde eine kurze Szene, in der ein Flugzeugabsturz gezeigt wurde, durch einen Zugunfall ersetzt. In dem Film Rain Man (1988) beharrt der von Dustin Hoffman gespielte Protagonist darauf, Quantas sei die einzige Fluglinie, bei der es noch nie zu einem Absturz gekommen sei. Mit Ausnahme von Quantas schnitten alle Fluggesellschaften diese Szene heraus, bevor sie den Film an Bord zeigten.

oder wie die Werbung uns weismachen will. In Zeiten überbuchter Flüge und verschärfter Sicherheitsmaßnahmen – wo jeder Schritt vom Einparken des Wagens bis hin zum Aufneh­ men des Gepäcks am Ende des Flugs ein Kampf sein kann – ist es fast verständlich, »Im Zeitalter der Raumdass gelegentlich Menschen durchdrehen. fahrt wird der Mensch Manchmal wird jemand aggressiv, wenn in der Lage sein, die Welt er erfährt, dass er während des Flugs sein in zwei Stunden zu Handy nicht benutzen darf, oder wenn ein umrunden – wobei er eine Flugbegleiter ihm alkoholische Getränke Stunde zum Fliegen vorenthält (es ist dem Kabinenpersonal ge­ braucht und eine Stunde, setzlich verboten, jemandem Alkohol zu um zum Flug­ servieren, der offensichtlich bereits betrun­ hafen zu kommen.« ken ist). Passagiere haben Besatzungsmit­ Neil McElroy, ehemaliger glieder aus solchen und ähnlichen Gründen US-Verteidigungsminister schon geohrfeigt oder sogar mit den Fäusten geschlagen, und einmal hat ein Passa­ gier einem Mitarbeiter des Bodenpersonals sogar das Genick gebrochen. Auch wenn so etwas zum Glück nur sehr selten vorkommt, zeigt es doch, dass Randalieren in der Luft ein reales Problem geworden ist.

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So kommen Sie rauf und wieder runter

Hier einige Hinweise, wie Sie Ihren Stress (und den der Menschen in Ihrer Umgebung) durch ein paar Vorkehrungen abbauen können: • Fahren Sie geraume Zeit früher als notwendig zum Flughafen. So können Sie bei stockendem Verkehr oder einem Stau vor dem Flug­ hafen ruhig atmen. Wenn Sie am Flughafen eine längere Wartezeit haben, können Sie ein Buch lesen oder Ihre Umgebung erkunden. • Vergessen Sie nicht, dass einige Fluggesellschaften Sie von der Passa­ gierliste streichen, wenn Sie nicht mindestens 10 bis 20 Minuten vor dem Flug einchecken. • Behandeln Sie das Flugpersonal so freundlich wie möglich, beson­ ders, wenn Sie auch Ihrerseits freundlich behandelt werden wollen. • Werden Sie niemals gegenüber einem Flugbegleiter handgreiflich; in den Vereinigten Staaten zum Beispiel begehen Sie damit eine Straf­ tat, die mit bis zu 20 Jahren Gefängnis und einer Geldbuße von 25 000 Dollar geahndet werden kann. • Meiden Sie vor und während des Flugs den Konsum von Alkohol. • Wenn Sie mit dem Fremden neben Ihnen plaudern möchten, berück­ sichtigen Sie, dass er womöglich gar keine Lust auf ein Gespräch hat (Stöhnen oder einsilbige Antworten auf Ihre Fragen sind deutliche Hinweise darauf). Und wenn sich umgekehrt Ihr Sitznachbar unter­ halten will, Sie aber nicht, seien Sie ehrlich und sagen Sie ihm, dass Sie froh sind, endlich einmal Ruhe zu haben, und nicht reden möch­ ten (Sie können aber auch flunkern und einfließen lassen, dass Sie Steuerfahnder sind, das funktioniert so gut wie immer.)

»Es ist immer gut, das spitze Ende des Flugzeugs geradeaus zu richten … Um eine ›gute‹ Landung handelt es sich dann, wenn man danach noch weggehen kann. Um eine ›großartige‹ Landung handelt es sich, wenn man danach das Flugzeug noch einmal benutzen kann.« Aus einer anonymen Liste von »Flugregeln für Piloten«.

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nem Orkan in der Luft wissen, und darum arbeiten Meteorologenteams rund um die Uhr, um herauszufinden und vorherzusagen, welche Wind­ bedingungen, Niederschläge und sonstigen Gegebenheiten rund um den Globus Verzögerungen verursachen könnten. Ein Sturm in der Arktis kann Flüge zwischen New York und Hong Kong, deren Route am Nordpol vorbeiführt, ernsthaft behindern. Meeresströmungen, die wär­ mer sind als gewöhnlich, können den Verlauf von Jetstreams – das sind permanente Luftströme hoher Geschwindigkeit in west-östlicher Rich­ tung – in großer Höhe verändern und dazu führen, dass ein Überland­ flug eine Stunde Verspätung hat. Im schlimmsten Fall kann ein Gewitter über einer der großen Dreh­ scheiben des internationalen Luftverkehrs auf dem ganzen Globus für

»Das ist gerade das Problem beim Fliegen: Wir müssen immer zu den Flughäfen zurückkehren. Stellen Sie sich nur vor, wie viel Spaß das Fliegen machen würde, wenn wir nicht zu den Flughäfen zurück müssten.« Henry Mintzberg, Wie ich lernte, das Fliegen zu hassen, 2001

Seit im Jahre 1912 Calbraith Perry Rogers ums Leben kam, weil eine Möwe in den Motor seines Flugzeugs geflogen war, achten alle Piloten strikt darauf, dass sich Vögel und Flugzeuge in der Luft nicht in die Quere kommen. Gegenwärtig sind jedoch einige Vogelpopulationen – wie zum Beispiel die nicht zu den Zugvögeln zählende Kanadagans – im Wachsen begriffen, und gleichzeitig befinden sich mehr Flugzeuge denn je in der Luft. Dadurch wird es zunehmend schwieriger, beide voneinander fernzuhalten. Da das Problem »Vogelschlag« besonders beim Start und bei der Landung besteht, setzen Flughäfen vielfältige Techniken ein, um Vögel zu vertreiben – darunter nicht tödlich wirkende chemische Substanzen, Audiocassetten mit simulierten Angstschreien von Vögeln, abgerichtete Falken, eine klebrige Chemikalie, die Reizungen an den Füßen der Vögel hervorruft, Abwehrspitzen (Drähte mit Sta­ cheln aus Kunststoff oder Metall, die Vögel am Landen hindern), schwim­ mende Plastikbälle, die Teiche abdecken, und sogar Bordercollies, die darauf abgerichtet sind, Vögel zu vertreiben. Manchmal beauftragen Flughäfen auch einfach einen Jäger damit, die Vögel abzuschießen.

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Verspätungen sorgen. Der Flughafen O´Hare in Chicago ist der am stärksten frequentierte der Welt; hier starten Jahr für Jahr über 900 000 Flüge (an zweiter Stelle steht Hartsfield International in Atlanta). Eine Schließung dieses Flughafen für sechs Stunden hat unter Umständen Auswirkungen auf die Flugpläne in aller Welt. Ein Jet, der Chicago ver­ lässt, wird nämlich möglicherweise in Was­ hington, D.C., benötigt, um von dort aus Los Angeles anzufliegen, während der Pilot »Es ist kein Zufall, dass in ein anderes Flugzeug nach Buenos Aires keiner bekannten Sprache fliegen soll. Bei den meisten Fluggesellschafdie Redensart ›schön wie ten gilt die Regel, stets möglichst wenigen ein Flughafen‹ existiert.« Fluggästen Unannehmlichkeiten zu berei­ Douglas Adams, ten. Wenn also besagter Flug nach Los An­ Der lange dunkle Fünfuhrtee geles 220 Passagiere hat, von denen viele der Seele, 2002 noch Anschlussflüge nach Australien und Asien gebucht haben, wird die Fluggesell­ schaft womöglich einen Flug von Washing­ ton D.C. nach Chicago mit nur 50 Passagieren streichen und die dafür vorgesehene Maschine stattdessen für den Flug nach Los Angeles einset­ zen. Aus diesem Grund hören Sie vielleicht später die Durchsage, dass sich Ihr Abflug von Chicago O’Hare »wegen schlechten Wetters« verzö­ gert, obwohl auf dem Flughafengelände strahlender Sonnenschein herrscht. Das Gleiche geschieht in kleinerem Maßstab, wenn bei einem Flug­ zeug technische Probleme auftreten oder wenn ein Flug wegen eines medizinischen Notfalls an Bord seine Route ändern muss. Bei großen Verspätungen verschiebt sich die Landezeit mitunter so weit nach hin­ ten, dass der Flug sein Ziel in den Nachtstunden erreichen würde, in denen jedoch der Flughafen geschlossen ist. In einem solchen Fall muss der Flug umgeleitet oder gestrichen werden. Keine Fluggesellschaft kann es sich leisten, zusätzliche Flugzeuge im Wert von 50 Millionen Dollar in Bereitschaft zu halten, um die durch unerwartete Verzögerungen ent­ stehenden Ausfälle zu kompensieren; darum können sich auch schein­ bar unerhebliche Störungen auf das gesamte System auswirken. Ein weiterer, schon eher ärgerlicher Grund für Verspätungen ist der, dass Fluggesellschaften regelmäßig mehr Flüge auf den Plan setzen, als bestimmte Flughäfen aus Sicherheitsgründen tatsächlich abfertigen kön­ nen, ohne die Sicherheit zu gefährden. Häufig verlassen Flugzeuge den Flugsteig zwar pünktlich, stehen dann aber in einer langen Schlange von

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Maschinen, die auf eine Startbahn warten; planmäßiger Abflug bedeutet nämlich eigentlich nur das rechtzeitige Verlassen des Flugsteigs, nicht unbedingt das Einhalten der vorgesehenen Startzeit. Natürlich ärgert man sich immer maßlos, wenn man hört, dass der eigene Flug gestrichen wurde, und ganz besonders, wenn die Gründe dafür nicht nachvollziehbar sind. Das Bodenpersonal begründet die

Im Jahre 2000 war das höchste Aufkommen an startenden Linien­

maschinen an folgenden Flughäfen zu verzeichnen: am Flughafen von

Atlanta (Heimatflughafen der Delta Airlines), am Chicago O’Hare

Airport (Heimatflughafen der United Airlines) und am Dallas Fort

Worth (Heimatflughafen der American Airlines). Das größte

Aufkommen startender Linienmaschinen in Europa verzeichnen die

Flughäfen London Heathrow, Frankfurt am Main sowie Paris

Charles de Gaulle. Die am stärksten frequentierten Basen für

Transportflüge waren Memphis, Tennessee,

(Heimatflughafen von Federal Express) und Hong Kong.

Verspätung oder das Ausfallen eines Flugs vielleicht mit technischen Problemen (weil ihm das von der Fluggesellschaft mitgeteilt wurde), aber das bedeutet nicht unbedingt, dass diese Probleme auch wirklich bei dem Flugzeug aufgetreten sind, mit dem man fliegen sollte. Es be­ steht wohl kaum Zweifel daran, dass das Schalterpersonal (im Auftrag seiner Vorgesetzten) bisweilen die Fluggäste anlügt, damit es nicht zu viele Beschwerden gibt. Schließlich will kein Passagier zu hören be­ kommen: »Die Fluggesellschaft hat aus ökonomischen Gründen be­ schlossen, lieber Ihren Flug zu streichen, als anderen Passagieren Una­ nehmlichkeiten zu bereiten.« Meist aber bekommt man die Wahrheit gesagt – oder zumindest das, was die jeweilige Person für die Wahrheit hält. Um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, finden in den Ver­ einigten Staaten alle zwei Stunden Telefonkonferenzen zwischen Vertre­ tern der wichtigsten Fluggesellschaften und der amerikanischen Luft­ fahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) statt, bei denen über den Stand der Dinge und all das gesprochen wird, was die Flugge­ sellschaften in den nächsten Stunden zu erwarten haben: Wetterpro­ bleme, Verspätungen, Überbuchungen und so weiter.

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Choreografen des Personals Neben dem Einhalten der Flugpläne stellt sich den Organisatoren einer Fluglinie eine weitere, äußerst schwierige Aufgabe: Die richtige Crew zur richtigen Zeit auf den richtigen Flug zu bringen ist ein regelrechter logistischer Albtraum. In der Zentrale jeder beliebigen großen Flugge­ sellschaft sind an die hundert Leute ausschließlich damit beschäftigt, die vielen tausend Mitarbeiter des Flug- und Bodenpersonals einzuteilen. Wenn eine Flugroute geändert wird, bläht dies womöglich die Zahl der Flugstunden eines Piloten bis zur gesetzlich festgelegten Obergrenze auf, sodass sie/er danach keine weitere Etappe mehr fliegen kann. Ein Flug­ begleiter, der sich krank meldet, muss ersetzt werden, damit der Flug starten kann. Technische Probleme können Piloten und Kabinenperso­ nal stundenlang in einer Stadt festhalten, während sie auf anderen Flü­ gen dringend gebraucht würden. Flugzeugbesatzungen (Piloten und Flugbegleiter) arbeiten gewöhn­ lich nur für ein oder zwei Etappen eines Flugs im gleichen Flugzeug. Auch bilden sie zusammen kein festes Team, sondern werden unabhän-

Um die Unterschiede in den Zeitzonen nicht berücksichtigen zu müssen, richten sich alle in der Luftfahrt beschäftigten Menschen nach der Coordinated Universal Time (UTC), die auch »Zulu«-Zeit genannt wird (»Zulu« steht für den Buchstaben Z, der »zero« (null) bedeutet). Die UTC hieß früher Greenwich Mean Time (GMT), da sie auf der im Londoner Stadtteil Greenwich geltenden Zeit beruht. Green­ wich deshalb, weil hier der Nullmeridian (Längengrad null) verläuft.

gig voneinander von Flughafen zu Flughafen geschickt, entweder als Personal oder als Passagiere. Häufig wird dies als Jump-seating (auf dem Notsitz mitfahren) oder Dead-heading (mit einem kostenlosen Ti­ cket reisen) bezeichnet. (Jump-seating nennt man zuweilen auch das private Gratis- oder Fast-Gratis-Fliegen mit der eigenen oder einer ande­ ren Fluggesellschaft – was einer der Vorteile der Arbeit in diesem Wirt­ schaftssektor ist.) Von Dead-heading oder Überführung spricht man auch, wenn ein ausschließlich mit ein paar Besatzungsmitgliedern be­ setztes Flugzeug von einer Stadt in eine andere fliegt, weil dort Passa­ giere aufgenommen oder Reparaturen durchgeführt werden sollen.

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Die so genannten Crew-Supervisor müssen eine Vielzahl verschiede­ ner Faktoren im Auge behalten: Wie viele Stunden jedes einzelne Besat­ zungsmitglied an einem Tag oder in einem Monat gearbeitet hat, für welche Art Flugzeug ein bestimmter Pilot zugelassen ist (man kann ei­ nen Boeing 747-Piloten nicht in einen Airbus 319 setzen), und wie weit

1936 reisten in den USA 1,1 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug. Im Jahr 1958 flogen bereits 49 Millionen Amerikaner. Bis 1970 erhöhte sich diese Zahl auf 170 Millionen pro Jahr, und 2001 zählte man 622 Millionen amerikanische Fluggäste! (Da die USA nur etwa 275 Millionen Einwohner haben, müssen einige Leute mehr als einmal geflogen sein!)

die Wohnorte der einzelnen Angestellten von ihrem Einsatzort entfernt liegen. So leben zum Beispiel viele Piloten nicht in der Stadt, in der ihre Flüge vorwiegend starten, und es kommt vor, dass ein Pilot erst einen 90-minütigen Flug auf sich nehmen muss, um am Morgen seinen Dienst antreten zu können. Die so genannte Disposition wiederum arbeitet rund um die Uhr an den Einsatzplänen für das Bodenpersonal, um sicherzustellen, dass An­ gestellte der Fluggesellschaft eine Stunde vor jedem Abflug am richtigen Flugsteig bereitstehen, dass verspäteten Fluggästen geholfen wird, ihre Anschlussflüge zu erreichen, und dass genügend Personal zur Verfügung steht, um ein ankommendes Flugzeug an die Fluggastbrücke zu dirigie­ ren, das Gepäck auszuladen, die Maschine aufzutanken und vieles an­ dere mehr.

Bordverpflegung Das nächste Mal, wenn Sie angesichts der Mahlzeit, die ein Flugbeglei­ ter oder eine Flugbegleiterin Ihnen serviert, die Nase rümpfen, nehmen Sie sich einen Augenblick Zeit, um sich die erstaunliche Vorgeschichte dieses Essens bewusst zu machen. Während einige wenige Fluggesell­ schaften immer noch ihre eigenen Küchen betreiben, verpflichten die meistens größere Catering-Unternehmen. Solche Firmen betreiben Hun­ derte von Großküchen in aller Welt. Bei diesen »Küchen« handelt es sich im Grunde um riesige Fabriken, in denen Hunderte von Beschäftig­

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

ten an Fließbändern Tag für Tag Tausende von Tabletts mit Essen zu­ sammenstellen. Die größeren dieser Küchen können mehr als 8 Millio­ nen Mahlzeiten im Jahr zubereiten. Im Jahresbericht einer dieser großen Catering-Küchen hieß es, dass sie über 2,7 Millionen Eier, 22 Tonnen Räucherlachs, 75 Tonnen Karotten, 274 000 Gläser Erdbeermarmelade und 183 000 Salatköpfe verbraucht habe. Die Küchenchefs kombinieren diese Zutaten zu Gerichten, die ein­ zeln verpackt, bei minus 150 Grad Celsius schockgefroren und anschlie­ ßend in riesigen, mehrstöckigen Kühlhäu­ sern aufbewahrt werden. So kann Tag für Tag die benötigte Menge an Mahlzeiten ent­ »Je öfter ich fliege, desto nommen, aufgetaut und zusammen mit Tabmehr bin ich davon letts, Gläsern, Besteck, Servietten, Salat, überzeugt, dass das eigentBrötchen, Desserts und allem, wofür die liche Wunder der Fluggesellschaft sonst noch bezahlt hat, in modernen Luftfahrt darin Container geladen werden. Die Menüs müs­ besteht, dass geschmack­ sen übrigens möglichst identisch aussehen, lose Einzelbestandteile in da Passagiere dazu neigen, ihr Essen mit etwas verwandelt werdem ihres Nachbarn zu vergleichen. den, das sich BordverpfleDie richtigen Mahlzeiten zur richtigen gung nennt.« Zeit ins richtige Flugzeug zu verladen ist Bob Blumer, eine Aufgabe, die beinahe eine general­ The Surreal Gourmet, 1997 stabsmäßige Planung erfordert und durch die Tatsache, dass die Passagiere heutzutage zunehmend Sonderwünsche äußern, noch zusätzlich erschwert wird. Gegenwärtig bieten die Fluggesellschaften eine größere Menüauswahl denn je: vegetarisch (mit oder ohne Milch­ produkte), fettarm, cholesterinarm, salzarm, glutenfrei, diabetikergeeig­ net, warme oder kalte Meeresfrüchte, Früchteteller, asiatisch, Kindertel­ ler, koscher, hinduistisch, moslemisch und noch einiges mehr. Einige Fluggesellschaften servieren spezielle McDonald´s-Menüs für Kinder, andere bieten warme Plätzchen mit Schokoladensplittern an. American Airlines offeriert auf einigen Flügen kalorienreduzierte Weight Wat­ chers-Menüs, und bei Alaska Airlines wurden einige Frühstücksgerichte um Wildfruchtmarmeladen und Rentierwurst bereichert. Fast alle Spezi­ almenüs müssen 24 Stunden im Voraus bestellt werden. Catering-Firmen müssen nicht nur ganz besondere Sicherheitsbe­ stimmungen beachten (schließlich werden die Speisen ja in ein Flugzeug geladen), sondern auch dafür sorgen, dass die Nahrungsmittel nicht

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verderben können – die Menüs müssen kühl gehalten und so schnell wie möglich in das Flugzeug geschafft werden. Auch die Rollcontainer an Bord sind häufig mit Trockeneis bestückt, damit der Inhalt den ganzen Flug über kühl bleibt. Eine Großküche stellt oft die Speisen für mehrere verschiedene Flug­ gesellschaften her, von denen jede ihre eigenen Menüs, Gerichte, Beste­ cke und Tablettformen hat. Für eine einzige Boeing 747, die sich auf ei­ nen internationalen Flug begibt, muss die Catering-Firma in der Regel über 40 000 Einzelteile an Bord befördern. Das heißt, dass in jeder Kü­ che tagtäglich mit Hunderttausenden von Besteckteilen, Gläsern, Tab­ letts und anderen wiederverwendbaren Gegenständen jongliert wird. Solche Größenordnungen kann man sich nur schwer vorstellen. In den USA ansässige Fluggesellschaften haben im Jahre 2000 3,4 Milliar­ den Dollar für den Bordservice ausgegeben. Selbst die Southwest Airli­ nes – wahrscheinlich die Königin der Fluglinien »ohne Schnickschnack« – gab fast 15 Millionen Dollar für 95 Millionen Tüten Erdnüsse und Getränke aus – umgerechnet auf den einzelnen beförderten Passagier betrugen die Kosten allerdings nur knapp 25 Cent. Der Zeitung USA Today zufolge investierte die Delta Airlines 1999 pro Passagier 3 Dollar,

Inzwischen serviert fast keine Fluggesellschaft auf ihren Flügen noch Erdnüsse, denn sie können bei Passagieren, die unter einer Allergie leiden, zum Tod führen. 1998 ordnete die US-Regierung erstmals an, dass auf einem Flug drei Sitzreihen zur Verfügung stehen müssen, in de­ nen keine Erdnüsse gereicht werden, wenn ein Passagier unter einer Erdnussallergie leidet. (Der Passagier muss vorab auf sein gesundheitli­ ches Problem hinweisen und ein ärztliches Attest vorlegen.)

United Airlines ungefähr 4,75 Dollar und American Airlines mehr als 6 Dollar pro Kopf in die Verpflegung ihrer zig-Millionen Passagiere. Wenn eine Fluggesellschaft bei einem einzelnen Menü auch nur ei­ nen Cent einspart, reduzieren sich ihre jährlichen Ausgaben um Hun­ derttausende von Dollar. Angeblich senkte eine Fluglinie ihre Kosten um 150 000 Dollar im Jahr, indem sie einfach nur eines von zwei Gläsern auf den Essenstabletts wegließ. Kein Wunder, dass Fluggesellschaften, die sich in einer angespannten Finanzlage befinden, häufig auf Dinge wie warme Handtücher und Glasgeschirr verzichten. Auf Flügen, die

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weniger als drei oder vier Stunden dauern, bieten viele Fluggesellschaf­ ten inzwischen überhaupt keine Mahlzeiten mehr an. Natürlich muss jeder Gegenstand, der in ein Flugzeug geladen wird, anschließend wieder ausgeladen, sortiert, gereinigt, wieder aufbereitet oder entsorgt werden (gewöhnlich durch Verbrennung). An Statistiken zum Thema Abfall ist schwer heranzukommen, aber 1993 schätzte eine sehr große Catering-Firma, dass über 40 Prozent ihrer an Bord servier­ ten Menüs nicht oder nur teilweise verzehrt wurden. Außerdem habe sie

Flughäfen sind wie kleine Städte mit eigenen Restaurants, kleinen Krankenhäusern, Polizei- und Feuerwehrkräften sowie Beamten (von der Ausländerbehörde, dem Zoll und so weiter). Oft produzieren die riesigen Catering-Firmen so viel Abwasser, dass der Flughafen auch eine eigene Kläranlage benötigt.

24 Tonnen hartes Brot, 5,7 Tonnen benutztes Bratfett und 2,5 Tonnen Styropor entsorgt. Der Los Angeles International Airport beseitigt jähr­ lich 8 000 Tonnen verdorbener Nahrungsmittel mittels einer in der Test­ phase befindlichen Kompostieranlage. Das hierbei entstehende Methan­ gas wird in ein Heizkraftwerk geleitet. Bei alledem ist es schlicht unmöglich, Gourmetqualität für Massen zu produzieren. Wenn Sie also auf einem Flug Ihr Essen genießen möch­ ten (oder bei einem kurzen Flug überhaupt etwas essen wollen), verges­ sen Sie nicht, auf dem Weg zum Flughafen an einem Lebensmittelge­ schäft anzuhalten. Selbst wenn Sie nur ein paar Müsliriegel und ein wenig Obst mitnehmen, wird Ihre Mahlzeit gesünder sein und besser schmecken als alles, was eine Fluggesellschaft Ihnen anbieten könnte (außer vielleicht in der Business Class oder der Ersten Klasse).

Der Ärger mit den Toiletten Besonders gerne regen sich Fluggäste über die Flugzeugtoiletten auf: Man steht in einer langen Schlange, nur um dann einen winzigen, voll­ gestopften Raum zu betreten, in dem das Licht erst angeht, wenn man die Tür schließt und verriegelt. Die Kloschüsseln sehen aus wie in einem Gefängnis, und die Spülung ist höllisch laut.

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Machen Sie die Hersteller Boeing oder Airbus nicht für die langen Schlangen vor den WCs verantwortlich, denn über die Anzahl, Größe und Ausstattung der Toiletten in einem Flugzeug entscheidet einzig und allein die Fluggesellschaft. Gewöhnlich gibt es in der Touristenklasse pro 46 Sitzplätze eine Toilette, während sich in der Ersten Klasse nur elf Passagiere eine teilen müssen. In einer vorwiegend auf Kurzstrecken eingesetzten Boeing 737 kommen sogar durchschnittlich 63 Fluggäste auf eine Toilette. Weder Boeing noch Airbus bauen die Toiletten ihrer Flugzeuge selbst, sondern kaufen sie als standardisierte Bauteile bei Zulieferern ein. Airbus bezieht seine »Nasszellen« von der in Deutschland ansässi­ gen Firma Dasell Cabin Interior, während Boeing in Japan kauft: bei Jamco für seine Großraumflugzeuge und bei Yokohama Rubber für die kleineren Maschinen. Natürlich haben die Toiletten seit den zwanziger und dreißiger Jah­ ren eine enorme Weiterentwicklung erfahren: Hob man in den Anfangs­ zeiten der Fliegerei den Toilettendeckel, tat sich lediglich ein einfaches Loch auf, durch das man unter dem Flugzeug die vorbeiziehende Land­ schaft sehen konnte. Die ersten Toiletten mit Spülung waren in den äu-

Dass Pärchen es an Bord miteinander treiben, ist selten, aber nicht so selten, wie Sie vielleicht annehmen. Auch wenn es den engen Toiletten­ räumen an Atmosphäre mangelt, sind sie anscheinend beliebt bei Menschen, die in den »Mile High Club« eintreten wollen. Vor kurzem kündigte Virgin Atlantic Airways an, die in den WC-Räumen ihrer Flugzeuge neu eingeführten Wickeltische wieder zu entfernen, da sie ständig defekt seien. (Virgin geht davon aus, dass der Schaden eher durch verliebte Paare entsteht als durch überdimensionierte Babys.)

ßerst eleganten Boeing 314-»Clippers« zu finden; seitdem wurden sie immer weiter verbessert, bis im Jahre 1982 Boeing die ersten VakuumBordtoiletten für Flugzeuge einführte. Vakuumtoiletten sind den alten Spültoiletten aus verschiedenen Gründen haushoch überlegen. Erstens verbrauchen sie sehr wenig Was­ ser – pro Spülung nur etwa 225 Gramm, im Gegensatz zu fast 4 Liter blauer Desinfektionslösung bei den alten Toiletten. (Wasser wiegt etwa 1 Kilogramm pro Liter, und je weniger Wasser mitgeführt werden muss,

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

desto leichter ist das Flugzeug und desto wirtschaftlicher kann es flie­ gen.) Zum anderen entleerten sich die alten Toiletten in separate Auffang­ behälter direkt unter ihnen, denen wenig angenehme Gerüche entström­ ten. Bei Vakuumsystemen hingegen öffnet sich kurzzeitig ein Ventil zur Außenluft; durch den dort herrschenden Unterdruck wird der Inhalt der (mit einem teflonartigen Material ausgekleideten) Toilettenschüssel mit einer Geschwindigkeit von 30 Metern pro Sekunde in einen Auffangbe­ hälter im hinteren Teil des Flugzeugs gesaugt. Befindet sich das Flugzeug in weniger als 4 900 Meter Höhe, ist der Druckunterschied zwischen Innen- und Außenluft nicht groß genug, weshalb es zur Sicherheit zu­ sätzlich einen Vakuum-Generator gibt. Die Vakuumsysteme sind leich­ ter und einfacher zu reparieren und sauber zu halten als die Systeme mit Wasserspülung. Der Auffangbehälter wird jedesmal geleert, wenn das Flugzeug landet. Vakuum-Toilettensysteme sind im Allgemeinen auch deshalb weni­ ger geruchsintensiv, weil gleichzeitig ein Teil der Luft im Toilettenraum mit abgesaugt wird. Trotzdem sehen sich Flugbegleiter bisweilen ge­ zwungen, in den WCs ein paar Päckchen Kaffee zu deponieren (als eine Art natürliches Deodorant, wie sie behaupten). Oder aber sie ziehen für kurze Zeit den Waschbeckenstöpsel heraus, damit mehr Luft abgesaugt wird. Diese Methode funktioniert auch deshalb, weil die Waschbecken nicht mit den Toiletten-Auffangbehältern verbunden sind; das ver­ brauchte Wasser wird während des Flugs aus dem hinteren Teil des Flugzeugs in die Luft gesprüht, wo es sofort verdunstet. Die kleine Düse nahe dem Heck des Flugzeugs muss übrigens eigens beheizt werden, damit sie bei den extrem kalten Temperaturen in Reiseflughöhe nicht einfriert. Seltsamerweise empfinden manche Passagiere Unbehagen bei den Vakuum-Toiletten, weil sie befürchten, selbst mit eingesaugt zu werden. Aber seien Sie unbesorgt: Das Loch ist schlicht zu klein dafür. Trotzdem sei der Hinweis erlaubt, dass Sie nicht versuchen sollten, die Spülung zu betätigen, während Sie auf der Schüssel sitzen. Im Jahre 2001 kam eine Passagierin, die mit einer Boeing 767 über den Atlantik flog, nicht mehr von der Toilettenschüssel los, nachdem sie darauf sitzend die Spülung betätigt hatte – das Vacuum hatte sie praktisch festgeschweißt. Erst nachdem das Flugzeug gelandet war, konnten Techniker sie befreien. Was auch immer Sie tun, versuchen Sie niemals, in einer Flugzeug­ toilette zu rauchen oder den Rauchmelder außer Betrieb zu setzen. So

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etwas ist aus gutem Grund strafbar: 1973 musste eine Boeing 707 in der Nähe von Paris notlanden, nachdem in einem der WC-Räume ein Feuer ausgebrochen war, vermutlich verursacht durch eine weggeworfene Zi­ garette. Als das Flugzeug schließlich gelandet war und von der Feuer­ wehr geöffnet wurde, waren fast alle Passagiere tot. Zehn Jahre später verursachte auf einem Flug von Texas nach Kanada ein Kurzschluss in einem Toilettenraum einen Brand, der der Hälfte der Passagiere und Besatzungsmitglieder das Leben kostete.

Das Auftanken Flugbenzin Flugzeuge verbrauchen große Mengen an Treibstoff: Eine normale Pas­ sagiermaschine verbrennt schon allein beim Rollen bis zur Startbahn 283 Liter Flugbenzin und beim Fliegen weitere 3 028 Liter pro Stunde. In der Luftfahrt ist die Maßeinheit für den Treibstoff jedoch nicht der Liter, sondern das Kilogramm. Ein Liter Flugbenzin – im Wesentlichen eine Art raffiniertes Öl wie Kerosin oder Parafin – wiegt etwa 800 Gramm. Sie (oder Ihr Taschenrechner) können also ausrechnen, dass die Fluggesellschaften für jede Flugstunde 2 400 Kilogramm Treibstoff la­ den müssen; hinzu kommen circa 500 Kilogramm für das Rollen der Maschine am Boden sowie genügend zusätzlicher Brennstoff, um das Flugzeug zu einem anderen Flughafen umleiten und bis zu einer Stunde in einer Warteschleife halten zu können. Alles in allem ist ein Flugzeug wie die Boeing 737 beim Starten mit 4 000 bis 15 000 Kilogramm Flugbenzin ausgerüstet. Der längste Flug der Welt Größere Flugzeuge führen noch mehr ist gegenwärtig der Treibstoff mit sich. Eine Boeing 777 verNonstop-Flug Nr. 821 der braucht etwa 7 570 Liter (6 000 Kilogramm) United Airlines zwischen Treibstoff pro Flugstunde. Die vierstrahlige New York und Hong Kong Boeing 747, die stattliche 394 110 Kilo(via Nordpol), bei gramm wiegt, verbrennt jede Sekunde fast dem in 15 Stunden und 3,8 Liter Flugbenzin oder knapp 15 140 Li40 Minuten 13 578 ter (12 140 Kilogramm) pro Stunde. Kilometer zurück­ Die Boeing 747, die pro geflogenen Kilo­ gelegt werden. meter 14 Liter Sprit verbraucht beziehungs­

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

weise mit einem Liter 70 Meter zurücklegen kann, mag als echter Treib­ stoff-Fresser erscheinen. Bedenkt man jedoch, dass das Flugzeug etwa 200 Menschen transportiert, ist der Verbrauch pro Passagier nur ein Drittel so hoch wie der eines mit einer Person besetzten Geländewagens. Flughäfen sind also auch gigantische Tankstellen. So ist beispielsweise der Denver International Airport mit 18 Vorratstanks ausgestattet, die je­ weils ein Fassungsvermögen von 11 Millionen Liter haben. Diese Tanks werden durch eine spezielle Pipeline gespeist, die den Flughafen stündlich mit mehr als 340 650 Liter Flugbenzin versor­ gen kann. Der Treibstoff kann anschließend entweder direkt zu jeder Fluggastbrücke geDer kürzeste Flug der pumpt oder mit Tankwagen zu einem auf Welt ist der zweimal dem Rollfeld stehenden Flugzeug hinausge­ täglich stattfindende Flug fahren werden. Bevor das Bodenpersonal an Nr. 872 der British jedem der gewöhnlich an der Unterseite der Airways zwischen Westray Tragflächen, manchmal auch am Rumpf be­ und Papa Westray in findlichen Einfüllstutzen des Flugzeugs einen Schottland, der ganze zwei Treibstoffschlauch befestigen kann, muss zuMinuten dauert. erst ein Erdungskabel angeschlossen werden, das Funkenbildung aufgrund sich entladender statischer Elektrizität verhindert. Wenn der Schlauch geöffnet ist, flie­ ßen pro Minute 3 785 Liter (3 035 Kilogramm) Flugbenzin in die Tanks. Das ist, als würden 100 Autos gleichzeitig betankt! Flugbenzin ist billiger als Autobenzin, aber immer noch teuer genug. Im Jahre 2002 kostete Flugbenzin durchschnittlich 18,5 US-Cent pro Liter, was sich aber bei einer einzigen Tankfüllung für eine Boeing 747 auf circa 40 000 US-Dollar summiert. Der Treibstoff macht bei größeren Fluggesellschaften etwa 15 Prozent der Betriebskosten aus und ist somit der zweitgrößte Kostenfaktor nach den Personalkosten, die durch­ schnittlich 36 Prozent der Gesamtkosten betragen. Daher sind Flugge­ sellschaften stets an einer Verringerung des Treibstoffverbrauchs inter­ essiert, und sei sie auch noch so klein.

Sicherheit am Flughafen Angesichts des extrem hohen Sicherheitsbedürfnisses heutiger Men­ schen kann man sich kaum vorstellen, dass die Sicherheitsvorkehrungen an Flughäfen noch vor 40 Jahren fast ausschließlich darin bestanden,

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Schmugglern und Taschendieben das Handwerk zu legen. Vielerorts war es möglich, mit dem Auto bis ans Ende der Rollbahn zu fahren, um den Flugzeugen beim Starten und Landen zuzusehen, und als Passagier konnte man während des Flugs das Cockpit aufsuchen, um sich mit dem Piloten zu unterhalten. Erst die Zunahme politisch motivierter Flugzeugentführungen sowie die Bombenattentate verschiedener Ter­ rorgruppen in den sechziger Jahren sorgten für eine drastische Verschär­ fung der Sicherheitsmaßnahmen. Als im Jahr 1972 die amerikanische Luftfahrtbehörde erstmals von den Fluggesellschaften verlangte, dass sie Passagiere und ihr Gepäck vor dem Flug auf Waffen und Sprengstoff durchsuchen, wurden an den Flughäfen in aller Eile Metalldetektoren (so genannte Magnetometer) installiert. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um Geräte, wie sie

Jeder weiß, dass man keinen Sprengstoff und keine gefährlichen Chemikalien mit in ein Flugzeug nehmen sollte. Aber wussten Sie schon, dass auch Quecksilber verboten ist? Quecksilber ist für Aluminium (aus dem viele Flugzeuge bestehen) in etwa so gefährlich wie die Trockenfäule für Holz. Wenn Sie auf dem Boden eines Flugzeugs Quecksilber verschütten, wird es sich ausbreiten, und möglicherweise muss ein großer Teil des Flugzeugrumpfs ausrangiert werden. Trotzdem darf man mit Quecksilber gefüllte Barometer oder Fieberthermometer mit sich führen, solange sie sich in einer fest verschlossenen Schutzhülle befinden.

auch in Sägewerken benutzt wurden, um Metallteile im Holz ausfindig zu machen. In einem solchen Magnetometer erzeugt eine große Metall­ spule ein Magnetfeld, das von jedem Stück Metall, das Sie am Körper tragen, beeinflusst wird. Ist die Abweichung im Feld groß genug, wird ein Alarm ausgelöst. In den USA haben einige Gruppen, die sich für den Schutz der Pri­ vatsphäre einsetzen, die Luftfahrtbehörde mit dem Argument verklagt, die Verwendung dieser Geräte verletze den Vierten Zusatz zur Verfas­ sung, in dem es um den Schutz vor illegalen Durchsuchungen und Be­ schlagnahmungen geht. Glücklicherweise entschieden die Gerichte, es handle sich zwar tatsächlich um einen Verstoß, dieser sei jedoch hin­ nehmbar, solange die Durchsuchung auf Waffen und Sprengstoff be­

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

schränkt bliebe und unterschiedslos bei allen Passagieren vorgenommen werde. Nach dem 11. September 2001 suchten Regierungen in aller Welt verzweifelt nach Möglichkeiten, die Sicherheit in Flugzeugen zu erhö­ hen. Experten verwiesen auf die israelische Fluggesellschaft El Al, die vielen als Inbegriff der Flugsicherheit gilt. Dort werden Passagiere nicht nur mit modernsten Geräten durchleuchtet, sondern auch regelrecht verhört und einer Flut von Fragen wie diesen ausgesetzt: »Warum möchten Sie Israel besuchen?« oder »Wohin sind Sie während Ihres Aufenthalts in Israel gefahren und wen haben Sie besucht?«. Dabei re­ gistrieren die Beamten jedes irgendwie auffällige Verhalten, vom unste­ ten Blick bis hin zu Unsicherheiten in der Stimme. Da jedoch die meisten Flughäfen in den USA viele Tausend Passagiere mehr abfertigen müssen als die El Al, verlassen sie sich eher auf technische Lösungen. So markie­ ren die Computersysteme der Fluggesellschaften zum Beispiel die Na­ men verdächtiger Passagiere, etwa diejenigen, die nur einen Hinflug ge­ bucht haben oder die bei der Fluglinie nicht als häufige Fluggäste gespeichert sind. Dadurch kommt es bisweilen zu absurden Situationen: Da werden zum Beispiel Kleinkinder einer gründlichen Untersuchung unterzogen, während die Eltern ganz perplex daneben »Die Fluggesellschaften stehen. Um Zeit und Kosten zu sparen, ver­ sehen sich ernsthaften suchen einige Fluggesellschaften, ganz auf Streikdrohungen einiger persönliche Kontakte zwischen Kunden Schlüsselgewerkschaften und Personal zu verzichten. Sie bieten die gegenüber, unter ihnen die Möglichkeit, die Bordkarte an einer Art Bruderschaft der Kiosk auszudrucken oder zu Hause von eiGepäck-Falschverlader, ner sicheren Website herunterzuladen. Am die Vereinigung der Flughafen werden die Ticket-Daten kurz Sitzschrumpfer und der vor dem Boarding nur noch rasch mit den Internationale Bund Angaben auf einem Lichtbildausweis vergli­ der Angestellten, die dafür chen. sorgen, dass kein Heutzutage gehören sowohl MagnetoReisender der Touristen­ meter als auch Röntgengeräte an allen klasse in seinem LunchFlughäfen, die von größeren Fluglinien an­ paket mehr als vier geflogen werden, zur Standardausstattung. Salzstangen vorfindet.« Röntgenstrahlen sind extrem energiereiche Dave Barry, Kolumnist Lichtwellen, die unsichtbar sind, aber auch Objekte größter Dichte durchdringen kön­

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So kommen Sie rauf und wieder runter

nen. Da unterschiedliche Materialien unterschiedlich große Mengen an Röntgenstrahlen absorbieren, kann ein Sensor schnell die organischen, anorganischen und metallischen Objekte in Ihrer geschlossenen Tasche identifizieren. Das speziell ausgebildete Bedienungspersonal dieser Ge­

»Wenn Sie irgendwo hinfliegen wollen, müssen Sie sich zunächst wie Herdenvieh scheuchen lassen – rein und raus, vor und zurück, hoch und runter. Zuerst müssen Sie Schlange stehen, um eine Bordkarte zu erhalten (also um das Ticket zu ersetzen, das Sie gerade gekauft haben). Dann müssen Sie sich in die Schlange stellen, um Ihre Bord­ karte vorzuzeigen (damit beweisen Sie, dass Sie das Ticket gekauft haben, das man Ihnen gerade abgenommen hat). Nun dürfen Sie sich in die Reihe stellen, in der Sie auf Bomben gefilzt werden. Danach müssen Sie sich noch einmal anstellen, um die Bordkarte zurückzugeben, die Ihnen gerade ausgehändigt wurde. Sobald dies erledigt ist, reihen Sie sich ein weiters Mal in die Schlange, um ins Flugzeug zu gelangen, wo Sie wieder Schlange stehen dürfen, um sich durch das Flugzeug voranzu­ bewegen.« Henry Mintzberg, Wie ich lernte, das Fliegen zu hassen, 2001

räte sucht nicht nur nach Messern oder anderen Waffen, sondern auch nach organischem Material, das auf eine explosive Substanz hindeuten könnte. Wenn eine Tasche allzu dicht gepackt ist oder ein Laptop enthält (das von Haus aus bereits eine extreme Dichte hat), wollen die Sicher­ heitsbeamten den Inhalt möglicherweise von Hand überprüfen. Manch­ mal verwenden sie auch Sprengstoffdetektoren, die in Windeseile einen von Ihrem Körper oder Ihrer Tasche entnommenen Abstrich analysieren und sofort Alarm auslösen, wenn auch nur die kleinste Spur von Sprengstoff feststellbar ist. Vergessen Sie nicht, dass alles, was über die Sicherheitsschleuse hin­ aus gelangt, mit Röntgenstrahlen durchleuchtet worden ist – auch das Essen und das Geschirr, das in Flughafenrestaurants auf den Tisch kommt, die Zeitschriften an den Kiosken, und die mobilen Kaffeebars. Eine Zeit lang war das Personal der Fluggesellschaften von dieser Art der Überprüfung teilweise ausgenommen, aber das änderte sich schlag­

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

artig, nachdem 1987 ein kurz zuvor entlassener Angestellter die Kon­ trollen umging, indem er flüchtig seinen alten Dienstausweis vorzeigte. Mit einer auf diese Weise an Bord des Flugzeugs geschmuggelten Waffe erschoss er die Piloten und brachte so die Maschine zum Absturz. Bis 2001 war es bei einigen Fluggesellschaften gängige Praxis, die Cockpit-Türen auf langen internationalen Flügen offen stehen zu lassen, sodass sich Piloten und Flugbegleiter leichter zwischen Kanzel und Passa­ gierraum bewegen konnten. Bereits wenige Wochen nach den Terroran­ griffen auf das World Trade Center und das Pentagon am 11. September begannen jedoch die Fluggesellschaften, die Cockpits mit Sicherheitstü­ ren zu versehen, die während des Flugs geschlossen bleiben mussten. Außerdem wurde die Liste der Gegenstände, die Passagiere mit an Bord nehmen durften, noch einmal drastisch zusammengestrichen. Die Sicherheit am Flughafen wird – ebenso wie die Flugpläne oder jedes andere der außerordentlich komplexen Systeme, die in der kom­ merziellen Luftfahrt Anwendung finden – nie vollkommen sein. Schließ­ lich gibt es überhaupt nichts auf dieser Welt, das vollkommen ist. Aber die Systeme werden jedes Jahr ein wenig sicherer, etwas weniger störan­ fällig und ein bisschen genauer.

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Gepäck Während Passagiere beim Gedanken an das Essen im Flugzeug die Nase rümpfen und beim Gedanken an Turbulenzen zu zittern beginnen, fol­ gen sie, wenn es um den Umgang mit Fluggepäck geht, gewöhnlich dem alten Spruch: »Wenn es nicht so zum Lachen wäre, müsste ich heulen.« Das Verschwinden von Gepäck ist natürlich überhaupt nicht spaßig, wenn es einen selbst betrifft, und in der letzten Zeit hat die Zahl der Beschwerden wegen verloren gegangener oder beschädigter Gepäckstü­ cke sogar die Anzahl der Beschwerden über Verspätungen überstiegen. Was also geschieht tatsächlich mit Ihren Koffern und Taschen, wenn Sie sie am Ticketschalter oder an anderen Eincheckpunkten abgeben?

Gepäcktransport Wenn Sie Ihr Gepäck erst einmal einer Mitarbeiterin oder einem Mitar­ beiter der Fluggesellschaft anvertraut haben, wird es zunächst mit einem Etikett versehen, das einen zehnstelligen Zahlencode sowie eine Vielzahl von Informationen über Sie und Ihre Reiseroute aufweist: Fluggesell­ schaft, Flugnummer, Umsteigeflughäfen, Bestimmungsort und so weiter. Diese Details sind gewöhnlich sowohl in Kurztextform als auch in ma­ schinenlesbaren Strichcodes aufgeführt. Falls Ihre Tasche oder Ihr Kof­ fer besonders schwer ist, verlangt die Fluggesellschaft möglicherweise eine Gebühr für Übergepäck (weil das Flugzeug umso mehr Treibstoff verbraucht, je schwerer es beladen ist). Dann wird die Tasche auf ein Fließband gestellt und verschwindet aus Ihrem Blickfeld. Jetzt beginnt für Ihr Gepäck die Hetzerei, um zur richtigen Zeit ins richtige Flugzeug zu gelangen. An den meisten Flughäfen rund um die Welt lesen die Angestellten nach wie vor jedes Etikett einzeln, hieven Gepäckstücke vom ersten Förderband auf den richtigen Wagen, fahren den Wagen zum richtigen Flugzeug und laden dann das Gepäck auf ein weiteres Förderband, das es in den Frachtraum des Flugzeugs befördert, wo andere Angestellte die Gepäckstücke sicher verstauen. Bei Groß­ raumflugzeugen laden die Gepäckfahrer die Fracht zunächst in einen von mehreren geschlossenen Metall-Frachtcontainern, die dann in den Bauch des Flugzeugs gerollt und dort festgezurrt werden. Einige Flughäfen jedoch sind so ausgedehnt und haben solche riesi­ gen Mengen von Gepäck zu bewältigen, dass es nicht mehr möglich ist,

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

alles von Menschenhand von Ort zu Ort befördern zu lassen. So fallen beispielsweise allein am San Francisco International Airport täglich mehr als 60 000 Gepäckstücke an. Große Flughäfen wie dieser haben computergesteuerte Gepäck-Transportsysteme, die aus einer komplexen Aneinanderreihung von Förderbändern und Rutschen bestehen. Bei dieser Art von System wird Ihr Gepäcketikett zunächst von La­ ser-Strichcode-Scannern – ähnlich denen in Supermärkten – abgelesen, die um das erste Förderband herum angeordnet sind. In etwa 10 Pro­ zent aller Fälle ist das Etikett geknickt oder aus anderen Gründen nicht lesbar und wird sofort von einem mit Hochgeschwindigkeit arbeitenden mechanischen Schubarm auf ein anderes Förderband geschoben, wo es von Hand gescannt wird. Danach wird das Gepäckstück dann mit Hilfe Hunderter miteinander vernetzter Computer, die auch über Ihren Reise­ weg und die Flugpläne aller Flugzeuge am jeweiligen Flughafen im Bilde sind, bis zu Ihrem Flugzeug befördert. Es ist nicht weiter überraschend, dass Gepäckstücke dabei zerkratzt und zerschrammt werden. Während sie auf den Förderbändern dahin­ zuckeln, treffen sie auf eine Reihe großer Metallschieber, von denen je­ der bis zu 80 Gepäckstücke pro Minute ge­ nau im richtigen Augenblick von einem Förderband auf ein anderes bugsieren kann. »Irgendwann werden die Am Schluss schiebt ein Roboterarm Ihr GeFluggesellschaften auch päck eine Rutsche hinunter, von wo aus es Zeitreisen anbieten. Sie jemand in ein Fahrzeug lädt, das es zu Ih­ können dann in die rem Flugzeug bringt. Wenn das System daZukunft reisen, um zum bei auch nur einen Fehler macht, landet Ihr Beispiel im Jahre 2090 Gepäck womöglich auf dem falschen FahrIhre Nachkommen zu be­ zeug und schließlich im falschen Flugzeug. suchen, aber Ihr Gepäck Einige große Flughäfen, wie zum Bei­ wird irgendwo im Mittel­ spiel der Denver International Airport, haalter landen.« ben das Beladen von Fahrzeugen per Hand Frank Romano, ganz abgeschafft, und jedes Gepäckstück Technologiekolumnist fällt von einer Rutsche in einen fahrbaren Behälter. Dieses destination-coded vehicle (DCV) ist mit einem Code versehen, der Aufschluss über den Bestimmungsort gibt, und legt anschließend über ein Gewirr von Schienen viele Kilometer zurück. Der oben offene Behäl­ ter kippt einfach genau im richtigen Moment zur Seite, um ein Gepäck­ stück entgegenzunehmen (eines pro DCV), richtet sich dann wieder auf

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und kippt erneut, um das Gepäck an seinem Bestimmungsort auszuwer­ fen. Geeignete Gepäck-Transportsysteme befördern Ihr Gepäck in fast der gleichen Geschwindigkeit, mit der Sie selbst sich durch den Flugha­ fen bewegen; auf diese Weise kommen ihre Koffer weder zu spät noch zu früh an.

Vorsichtsmaßnahmen Auf dem Weg zum Flugzeug wird Ihr Gepäck auch auf verbotene Ge­ genstände wie zum Beispiel Drogen oder Sprengstoff überprüft. Wäh­ rend man es in einigen Flughäfen außerhalb der Vereinigten Staaten weiterhin beim Röntgen belässt, werden in US-Flughäfen heutzutage auch speziell abgerichtete Drogenhunde und Computertomografen, wie man sie aus dem Krankenhaus kennt, eingesetzt. Diese Geräte stellen von etwa neun Gepäckstücken pro Minute Schichtaufnahmen her, die sie anschließend automatisch mit den Computertomogrammen bekann­ ter Sprengstoffe vergleichen. Beim Durchlauf durch diese Apparaturen können fotografische Filme einen Schleier bekommen, weshalb die meisten Profi-Fotografen ihr Filmmaterial in durchsichtigen Plastiktü-

Sicher haben Sie schon gehört, dass die Flughafenpolizei oft Spürhunde einsetzt, um illegale Drogen oder explosive Chemikalien ausfindig zu machen. Weniger bekannt sind die Hunde, die darauf abgerichtet sind, große Mengen Bargeld aufzuspüren, die undeklariert das Land wechseln sollen.

ten mit sich führen und an der Sicherheitsschleuse darum bitten, dass es von Hand geprüft wird. (Die Röntgen-Apparate an den Kontrollstellen für Passagiere sind in ihrer Wirkung weit weniger stark, sodass sie für Filme nur dann gefährlich sind, wenn diese durch mehrere solcher Ge­ räte geschleust werden.) Wird beim Durchleuchten Ihres Gepäckstücks etwas Verdächtiges entdeckt, wird es automatisch für eine eingehendere Untersuchung aus­ sortiert. Diese zusätzliche Kontrolle geschieht normalerweise von Hand und in Ihrem Beisein.

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Seit den Bombenanschlägen in den achtziger Jahren lassen Flugge­ sellschaften auch ungern ein Gepäckstück mitfliegen, dessen Besitzer sich nicht ebenfalls an Bord der Maschine befindet. Wenn jemand einen Koffer aufgibt, dann aber selbst nicht an Bord geht, wird die Fluggesell­ schaft diesen Koffer vor dem Abflug wahrscheinlich wieder ausladen. Einige Fluggesellschaften rüsten sogar ihr Personal am Gepäckschalter mit Strichcode-Scannern aus, die drahtlos mit dem Zentralcomputer kommunizieren, der dann den Weg eines jeden Gepäckstücks mit dem seines Besitzers vergleicht.

Verloren gegangenes Gepäck Wie kann angesichts all dieser computergesteuerten Technologie über­ haupt noch irgendetwas schief gehen? Aber offenbar ist in der wirkli­ chen Welt kein System jemals vollkommen, und so werden Etiketten falsch gelesen, geraten Gepäckstücke in die falschen Flugzeuge, und manches geht bei dem ganzen Herumgefahre schlicht und »Die wissenschaftliche einfach verloren. Nicht selten nimmt ein Theorie, die mir am Gepäckwagenfahrer eine Kurve zu rasch, besten gefällt, besagt, dass und ein oder zwei Koffer fallen auf das die Ringe des Saturn Rollfeld. Bei einem vollautomatischen Sys­ ausschließlich aus verloren tem kann es sein, dass ein ungewöhnlich gegangenem Flug­ geformtes Gepäckstück von einem Förder­ gepäck bestehen.« band fällt und später per Hand geborgen Mark Russell, Satiriker werden muss. Da die meisten Probleme auftreten, wäh­ rend die Koffer von einem Flugzeug zum an­ deren transportiert werden, schützen Sie sich am besten vor dem Verlust Ihrer Gepäckstücke, indem Sie einen Direktflug wählen. Da dies heutzu­ tage nicht immer praktizierbar ist, hier noch ein paar hilfreiche Tipps: • Verleihen Sie Ihrem Gepäck eine persönliche Note. Überraschend viele Menschen nehmen einen Koffer mit nach Hause und bemerken erst dort, dass er gar nicht ihnen gehört. Befestigen Sie auf jeden Fall ein Etikett oder ein Schildchen mit Ihrem Namen und Ihrer Adresse außen an jedem Gepäckstück, am besten an einer Stelle, wo es nicht versehentlich abgerissen werden kann. Legen Sie in jeden Koffer und

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jede Tasche außerdem noch weitergehende Informationen über Ihre Identität (vielleicht sogar über Ihre Reiseroute). • Sorgen Sie dafür, dass es unübersehbar ist. Malen Sie Ihre Koffer an den Seiten mit Leuchtfarben an oder knüpfen Sie farbige Bänder daran. (Entscheiden Sie sich dabei nicht gerade für Rot, denn diese Farbe wird bereits viel zu häufig verwendet.) Oder kaufen Sie sich einfach Koffer und Taschen in knalligen Farben; das mag vielleicht nicht modisch sein, aber sie sind viel leichter zu erkennen. • Schneiden Sie Etiketten, die nichts mit der aktuellen Reise zu tun haben, ab, bevor sie das Gepäck aufgeben; andernfalls könnten die Strichcode-Leser in Verwirrung geraten. • Schließen Sie Ihre Koffer ab. Auch wenn die Schlösser von Dieben leicht zu knacken sind, erhöht sich zumindest die Wahrscheinlich­ keit, dass der Koffer unterwegs nicht versehentlich aufgeht. • Checken Sie mindestens eine Stunde vor Ihrem Flug ein und sorgen Sie dafür, dass Sie auch vor jedem Anschlussflug mindestens eine Stunde Zeit haben, besonders, wenn Sie dabei die Fluglinie wech­ seln. • Wenn Sie Ihr Gepäck einchecken, lassen Sie sich auf jeden Fall Ihren endgültigen Zielort von dem Angestellten der Fluggesellschaft bestä­ tigen. Wollen Sie nach San Jose in Kalifornien (Flughafencode: SJC) oder nach San José in Costa Rica (Flughafencode: SJO)? Wenn Sie mit einer anderen Fluggesellschaft weiterfliegen oder einen An­ schlussflug in einem anderen als Ihrem Abflugland nehmen, können Sie Ihr Gepäck möglicherweise nur bis zu dieser Zwischenstation aufgeben. • Behalten Sie Ihre Belegabschnitte (gewöhnlich sind Sie an Ihre Bord­ karte geheftet) bei sich, bis Sie Ihr Gepäck wieder in der Hand ha­ ben. Sie werden sie brauchen, wenn irgendetwas schief geht. Vor allem aber sorgen Sie dafür, dass das Gepäck, das Sie aufgeben, nichts Unersetzliches enthält. Zwar gehen nur 0,005 Prozent aller Ge­ päckstücke unwiederbringlich verloren, aber das ist immer noch genug, um Vorsicht walten zu lassen. US-Fluggesellschaften müssen nicht mehr als 1 250 Dollar an Passagiere bezahlen, die bei einem Inlandsflug ihr Gepäck eingebüßt haben. (Eventuell muss auch der Wert des Inhalts nachgewiesen werden.) Internationalen Abkommen zufolge müssen die Fluggesellschaften sogar nur 20 Dollar pro Kilo Gepäck bezahlen, das bei internationalen

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

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Flügen verloren geht – das ergibt bei einer 9 Kilogramm schweren Ta­ sche gerade mal 180 Dollar! Die Gerichte haben diese Obergrenze be­ stätigt, selbst im Falle einer Fluggesellschaft, bei der eine Kuriertasche

Obgleich 99,5 Prozent aller Gepäckstücke im gleichen Flugzeug reisen wie ihre Besitzer, wurden im Jahre 2001 allein in den USA 2,2 Millionen Gepäckstücke als verloren oder beschädigt gemeldet, im Durchschnitt also 4,55 pro 1 000 Passagiere. Einigen Fluggesellschaften gelingt es besser als anderen, das Gepäck richtig weiterzuleiten – bei Alaska Airlines zum Beispiel geht nicht einmal halb so viel verloren wie im US-weiten Durchschnitt. Glücklicherweise werden 80 Prozent der vermissten Gepäckstücke innerhalb von einem Tag wieder aufgefunden, und 99 Prozent erreichen maximal fünf Tage später ihren Bestimmungsort.

mit 2 Millionen US-Dollar Bargeld verloren ging. Glücklicherweise kann man beim Einchecken häufig noch eine Zusatzversicherung für besonders wertvolle Gegenstände abschließen. (Für den Schaden des unglücklichen Kuriers wäre aber auch diese nicht aufgekommen.)

Handgepäck Da sich in dem Gepäck, das Sie aufgeben, keine Wertgegenstände befinden sollten, müssen Sie diese mit an Bord nehmen. Auch hier legen die Fluggesellschaften ihren Passagieren detaillierte Beschränkungen auf, die zum Beispiel die maximale Größe und das Höchstgewicht des Hand­ gepäcks betreffen. Beachten Sie dabei, dass die Regelungen von Flugli­ nie zu Fluglinie und von Land zu Land variieren. So dürfen Sie vielleicht eine bestimmte Tasche auf einem Langstreckenflug nach Australien als Handgepäck mit an Bord nehmen, die Sie für den anschließenden In­ landsflug aber als reguläres Gepäckstück aufgeben müssen. Die amerikanische Luftfahrtbehörde stellt eine Liste der Gegen­ stände zur Verfügung, die Sie nicht mit an Bord nehmen sollten, so zum Beispiel: Pfefferspray, Abflussreiniger, Bleiche, Wandfarbe, Lö­ sungsmittel, Haarspray (Behälter mit mehr als 450 Gramm Inhalt), überall zündbare Streichhölzer (eine kleine Menge normaler Streich­ hölzer geht in Ordnung), oder scharfe Objekte wie Messer, Scheren,

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Korkenzieher oder Einweg-Rasierklingen. Höchstwahrscheinlich wür­ den diese Gegenstände lediglich sichergestellt, aber Sie können sich für jede Übertretung der Vorschriften auch ein empfindliches Bußgeld ein­ handeln. Der Hinweis, dass Sie keine Feuerwaffen oder Munition mit an Bord nehmen können, dürfte sich erübrigen. (Allerdings soll es tatsächlich Menschen geben, die buchstäblich vergessen, dass sie eine Waffe in der Tasche haben; zu denen sollten Sie besser nicht gehören.) Eine der häufigsten Fragen, die an der Sicherheitsschleuse gestellt werden, ist die, ob das Röntgengerät Daten auf Disketten und Laptops zerstören kann. Röntgenstrahlen fügen digitalen Medien in keiner Weise Schaden zu, Magnetfelder sehr wohl. Glücklicherweise sind die Rönt­ gengeräte an den meisten Flughäfen der westlichen Welt gut gegen die

Beim Einchecken sagte ich zu der Dame hinter dem Schalter: »Schicken Sie bitte eine meiner Taschen nach New York, eine nach Los Angeles und eine nach Miami!« »Das können wir unmöglich tun!«, erklärte sie. Ich daraufhin: »Aber letzte Woche haben Sie es getan!« Henry Youngman, Komiker

streuenden Magnetfelder abgeschirmt, die durch die Elektromotoren der Förderbänder erzeugt werden, Sie können also unbesorgt sein. An Flughäfen in Osteuropa und in Entwicklungsländern hingegen ist es unter Umständen sinnvoll, darauf zu bestehen, dass diese Gegenstände von Hand untersucht werden. Übrigens erzeugen auch die Metall-De­ tektoren, die Sie passieren müssen, einen magnetischen Impuls – neh­ men Sie also Ihre Diskette vorher aus der Jackentasche. Und noch ein Tipp: Es lohnt sich, die im Flugzeug mitgeführten Handgepäckstücke abzuschließen oder zumindest dafür zu sorgen, dass sie sich schwer öffnen lassen. Es gibt skrupellose Menschen, die sich ih­ ren Lebensunterhalt damit verdienen, dass sie Gegenstände aus Koffern und Taschen stehlen, während es im Flugzeug dunkel ist und die meisten Passagiere schlafen. Außerdem soll es sogar vorkommen, dass jemand Drogen in das Handgepäck eines ahnungslosen Passagiers schmuggelt, um sie von diesem durch den Zoll transportieren zu lassen (natürlich werden sie anschließend wieder »zurückgeklaut«).

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Deregulierung und Ticketpreise Sehnen Sie sich nach »früheren Zeiten«, als jeder Platz in einem Flug­ zeug das gleiche Geld kostete und der Preis sich danach richtete, wie weit man flog? Heutzutage ändern sich die Preise für Flugtickets tagtäg­ lich – manchmal sogar stündlich; es kann passieren, dass Sie für Ihr Ti­ cket über 1 000 Dollar mehr bezahlen als Ihr Sitznachbar oder dass Sie für eine Strecke von 800 Kilometern doppelt so viel bezahlen wie für einen 4 800 Kilometer langen Flug. Angesichts solcher Unstimmigkeiten gewinnen Sie vielleicht den Eindruck, die Fluggesellschaften seien unfair in der Preisgestaltung (außer, wenn Sie derjenige mit dem billigen Ticket sind). Aber keine Angst: die Fluggesellschaften sind beständig. Sie versu­ chen unaufhörlich, so viel Geld zu machen wie möglich.

Eine kurze Geschichte der Flugpreise Zwischen 1934 und 1978 waren die Flugpreise in den USA durch das Civil Aeronautics Board (CAB; ein staatliches Luftfahrtamt) strikt gere­ gelt. Zwar legte das CAB nicht direkt die Ticketpreise fest, aber die Fluglinien durften ihre Tarife nicht ohne amtliche Genehmigung ändern. Während das CAB zuließ, dass die Fluglinien die Preise erhöhten, um die Kosten zu decken, gestattete es kaum jemals eine Senkung der Tarife. So war es den Fluggesellschaften nicht nur unmöglich, auf Grundlage der Preise in Konkurrenz zu treten, sondern das CAB verhinderte ein

Durchschnittspreise für Hin- und Rückflug Seattle – Los Angeles: Jahr

Preis

Preis unter Berücksichtigung der Inflation

1936

$ 113

$ 1 354

1958

$ 97

$ 559

1970

$ 142

$ 609

2002

$ 260

$ 260

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So kommen Sie rauf und wieder runter

Wachstum der Unternehmen, indem es sie davon abhielt, in bestimmten Märkten Fuß zu fassen; dahinter stand die Befürchtung, dass sich allzu große Konkurrenz für die amerikanische Öffentlichkeit negativ auswir­ ken könnte. Das Ergebnis waren so hohe Ticketpreise, dass nur Ge­ schäftsleute und relativ wohlhabende Menschen fliegen konnten. Trotz allem hatte die Regulierung jedoch auch ihre guten Seiten. Das CAB bestand darauf, dass Fluglinien Direktflüge zwischen Städten an­ boten, auch wenn diese Routen nicht besonders frequentiert wurden und die Flugzeuge nicht einmal zur Hälfte ausgelastet waren. Außerdem wurden die Ticketpreise nach der Entfer­ nung zwischen den jeweiligen Städten be­ »Wenn Gott gewollt rechnet – von San Francisco nach New York kostete ein Flug also etwa genauso viel hätte, dass wir fliegen, wie einer von San Francisco nach Hartford hätte er uns Tickets in Connecticut. gegeben.« Da die Fluggesellschaften an den Preisen Mel Brooks, Komiker nichts ändern durften, mussten sie auf an­ dere Weise Passagiere anlocken. In den fünfziger und Anfang der sechziger Jahre versuchten die Fluglinien, mehr Tickets zu verkaufen, indem sie schnel­ ler waren als andere. Sie warben mit dem Satz »Wir bringen Sie schnel­ ler hin« und flogen ihre neuen Jets mit voller Geschwindigkeit. Leider mussten sie rasch feststellen, dass es im Hinblick auf den Energiever­ brauch vollkommen ineffizient war, schneller zu fliegen als mit 910 Ki­ lometer pro Stunde. Also versuchte man von den sechziger Jahren an, Konkurrenten durch besonders guten Service auszustechen. Einige Flug­ gesellschaften richteten Piano-Bars ein und boten den Fluggästen die Möglichkeit, an großen runden Tischen zu sitzen; andere steckten ihre jungen Flugbegleiterinnen in aufreizende Uniformen.

Deregulierung In den siebziger Jahren begannen die Fluggesellschaften dahingehend auf den Staat einzuwirken, dass die Bestimmungen für Flugreisen gelo­ ckert und Konkurrenz in allen Bereichen ermöglicht wurde, die man für geeignet hielt – also auch in der Preisgestaltung. Die Fluglinien behaup­ teten, ein Wegfallen der Auflagen im Flugverkehr würde sich für die Allgemeinheit positiv auswirken, und wiesen auf den großen Erfolg der

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Southwest Airlines hin, einer kleinen »Billigflug«-Gesellschaft, die die Bundesbestimmungen umgangen hatte, indem sie ausschließlich Flüge im Bundesstaat Texas anbot. 1978 konnten die Unternehmen den Kon­ gress schließlich umstimmen, und noch im selben Jahr erließ Präsident Jimmy Carter ein Gesetz zur Deregulierung im Flugverkehr (Airline De­ regulation Act). Seitdem sind einige interessante Veränderungen eingetreten. Einer­ seits sind die Flugpreise auf stark frequentierten Routen – wie zum Bei­ spiel von New York nach Chicago – drastisch gefallen. Andererseits sind die Kosten für Flüge auf weniger stark frequentierten Strecken – auch auf kürzeren wie etwa dem von Los Angeles nach Santa Barbara – in die Höhe gegangen. Während also die durchschnittlichen Preise pro Flugmeile heute deutlich niedriger sind als früher (und deswegen mehr denn je geflogen wird), müssen Passagiere, die nicht in den großen Me­ tropolen wohnen, häufig für weniger Service mehr bezahlen. 1978 wurde vielfach prophezeit, dass die relativ große Sicherheit im Flugverkehr durch die Deregulierung vermindert würde, da die Flugge­ sellschaften bei den Sicherheitsvorkehrungen Abstriche machen wür­ den, um die Flugpreise senken zu können. Überraschenderweise ist das Fliegen seit der Deregulierung jedoch noch sicherer ge­ worden; Materialfehler und menschliches »Wenn wir ein BestatVersagen kommen heute seltener vor, ob­ tungsunternehmen wohl der Flugverkehr deutlich zugenom­ aufgemacht hätten, wären men hat. die Menschen einfach Weniger leicht zu beantworten ist die nicht mehr gestorben.« Frage, ob die Konkurrenz de facto größer Martin R. Shugrue, stellveroder kleiner geworden ist. Auf einigen Stre­ tretender Vorsitzender der cken, zum Beispiel von New York nach Pan Am, beschreibt, wie London, ist der Konkurrenzdruck erheb­ schlecht die Geschäfte liefen, lich. Beim Anfliegen anderer Flughäfen gibt bevor die Fluggesellschaft es hingegen nur wenig oder gar keine Kon­ im Jahre 1991 Konkurs kurrenz. An einigen kleineren Flughäfen, anmeldete. die früher von mehreren Fluglinien angeflogen wurden, haben die Kunden überhaupt keine Alternativen mehr und müssen bezah­ len, was immer die Fluggesellschaft verlangt. Andere, größere Flughä­ fen sind fest in der Hand von ein oder zwei bestimmten Fluggesellschaf­ ten. Von Minneapolis in Minnesota aus kann man zum Beispiel kaum

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So kommen Sie rauf und wieder runter

fliegen, ohne die Northwest Airlines zu benutzen, der fast alle Flug­ steige gehören. Die Konkurrenz in den Vereinigten Staaten beispielsweise ist in den letzten 25 Jahren auch deswegen kleiner geworden, weil sechs der elf größten Fluggesellschaften, die 1978 existierten, entweder in Konkurs gegangen sind oder von anderen Gesellschaften übernommen wurden: Braniff, Eastern, National, Pan American, TWA und Western. Von den 26 regionalen Fluggesellschaften, die nach dem Zweiten Weltkrieg ent­ standen – wie PSA, Piedmont Airlines und Flying Tigers Cargo –, exis­ tiert heute nur noch die US Airways. Aktuell teilen sich in den USA we­ niger als zehn Fluglinien das Monopol auf fast alle Strecken. In Europa

So seltsam es auch scheinen mag, Fluggesellschaften verkaufen für einige Flüge regelmäßig mehr Tickets, als Sitzplätze vorhanden sind. Dieses Überbuchen geschieht mit voller Absicht, denn erstaunlich viele Menschen lassen Flüge, für die sie eine Reservierung oder ein Ticket haben, verfallen. Einige Passagiere der Business-Klasse buchen mehrere Flüge mit etwa gleicher Startzeit, für den Fall, dass ein Flug ausfällt oder sie in Zeitnot geraten. Andere Passagiere wiederum schaffen es einfach nicht, rechtzeitig am Flugsteig zu sein. Schätzungen zufolge wird tatsächlich die Hälfte aller Buchungen entweder storniert oder ver­ fällt, weil der Fluggast nicht auftaucht. Bei einem ausgebuchten Flug würden 15 Prozent der Sitzplätze leer bleiben, wenn die Fluggesellschaft nicht mehr Tickets verkaufen würde, als Sitzpläne vorhanden sind. Wenn dann doch alle Passagiere am Flughafen erscheinen, kann das für die Fluggesellschaft teuer werden, aber unter dem Strich kommt sie gut dabei weg.

hat die Deregulierung in den neunziger Jahren eingesetzt. Seit 1997 ist es einer ausländischen Fluggesellschaft auch erlaubt, Inlandsflüge in einem anderen europäischen Land durchzuführen (so genannte Kabotage-Frei­ heit). Nach dem 11. September 2001 gerieten einige Fluggesellschaften in heftige Schwierigkeiten. Momentan gibt es eine steigende Zahl von vor allem Billigfluggesellschaften, während sich die großen, ehemals nationalen Gesellschaften international zu Allianzen zusammenschlie­ ßen. Manche Airlines sind ganz von der Bildfläche verschwunden, an­ dere retten sich mithilfe staatlicher Subventionen vor dem Bankrott.

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

Es ist nicht weiter überraschend, dass einer der wichtigsten Fakto­ ren, die über das Schicksal der Fluggesellschaften entschieden, die ge­ schickte Preisgestaltung war.

Leicht verderbliche Ware Um die Preisgestaltung bei den Flugtickets zu verstehen, muss man sich klar machen, dass die Sitzplätze in einem Flugzeug im Prinzip eine ebenso verderbliche Ware sind wie das Obst in einem Lebensmittella­ den. Eine Fluggesellschaft kann nur dann Geld verdienen, wenn ihre Maschinen gut ausgelastet sind. Beim Start eines Flugzeugs ist jeder nicht besetzte Platz eine verpasste Gelegenheit – wie eine Birne, die fault, bevor sie verkauft worden ist. Um den Profit zu maximieren, muss die Fluggesellschaft die Maschine voll bekommen und dabei jeden Sitz­ platz so teuer wie möglich verkaufen. Gleichzeitig weiß sie jedoch, dass das Flugzeug kaum völlig ausgelastet sein wird, wenn sie für jeden Platz den vollen Preis verlangt. Es ist also ein Balanceakt nötig: Das Flugzeug wird gefüllt, indem Tickets zu Discountpreisen verkauft werden (die für sich allein wahr­ scheinlich niemals so viel einbringen würden, dass der Flug Profit ab­ wirft) und man nur für einen Teil der Sitzplätze den vollen Preis verlangt. Die Fluggesellschaften wissen, dass sie von einem Geschäftsreisenden mehr verlangen können, als der Durchschnittstourist zu zahlen bereit ist. Sie wissen, dass Menschen, die zwei Tage vor Abflug ein Ticket kaufen, eher in einer Notlage sind als Reisende, die schon einen Monat zuvor buchen. Sie wissen, dass zu bestimmten Jahreszeiten bestimmte Ziele populärer sind als andere. All diese Informationen machen sich die Fluggesellschaften zunutze, um ihren Profit zu maximieren. Mit günstigen Angeboten erreichen sie, dass sie auch zu weniger beliebten Zeiten (etwa Dienstags und Mitt­ wochs) Passagiere haben. Außerdem verlangen sie weniger Geld, wenn weniger frequentierte Flughäfen angeflogen werden, wie zum Beispiel der eine Flugstunde von Washington D.C. entfernte Flughafen von Bal­ timore. Sie bieten Billigflüge an, die möglichst lange im Voraus gekauft werden müssen, nicht umgebucht werden können und deren Kaufpreis bei Nichtantreten der Reise auch nicht erstattet wird. Es gibt auch An­ gebote, bei denen ein Samstagabend am Zielort verbracht werden muss und die daher für Geschäftsreisende unattraktiv sind.

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So kommen Sie rauf und wieder runter

So erklärt sich, dass ein Manager, der unbedingt am nächsten Tag ei­ nen bestimmten Flug nehmen muss, einen horrenden Preis bezahlt, wäh­ rend jemand, der im Internet nach Schnäppchen sucht, für einen Bruch­ teil der Kosten in der gleichen Maschine sitzen kann. Internetsurfer, die

»Antworten auf häufige Fragen zum Thema Fliegen« (Aus einem Text

von Dave Barry, der ursprünglich am 12. Juni 1998 im Miami Herald

erschien)

Frage: Die Preise für Flugtickets sind völlig undurchschaubar. Wie setzt

die Fluggesellschaft eigentlich den Preis meines Tickets fest?

Antwort: Die Kosten für einen Flug von Punkt A nach Punkt B hängen von

vielen Faktoren ab: von der Entfernung, von der Zahl der Passagiere,

davon, ob jeder Pilot seine eigene Pilotenmütze hat oder ob sich

mehrere eine teilen müssen, und davon, ob Punkt B eine Rollbahn hat.

Frage: Anhand dieser Kostenfaktoren errechnet also die Fluggesellschaft

einen vernünftigen Preis für mein Ticket?

Antwort: Nein. Der Preis wird von Rudy, dem Flugpreishuhn festgelegt,

das den Preis für jedes einzelne Ticket bestimmt, indem es auf einer mit

Körnern bestreuten Computertastatur herumpickt. Wenn Ihnen ein An­

gestellter der Fluggesellschaft erklärt, man habe »Computerprobleme«,

heißt das in Wahrheit, dass Rudy krank ist und Techniker versuchen, das

Backup-System zu aktivieren: Konrad den Flugpreishamster.

bereit sind, ein beliebiges Flugzeug zu einer beliebigen Zeit zu nehmen, sind genau die Zielgruppe für günstige Tarife, mit denen die Fluggesell­ schaft jene Plätze besetzt, die »kurz vor dem Verfallsdatum« sind. Große Fluggesellschaften bedienen sich außerdem einer unglaublich komplexen Software für das »Gewinn-Management«, die die Nach­ frage nach Tickets permanent analysiert und mit bereits gewonnenen Daten vergleicht. Wenn ein Flug sich schneller verkauft als erwartet, hebt das Programm den Ticketpreis an. Verkauft er sich hingegen lang­ samer, senkt der Computer möglicherweise den Preis, um die Nachfrage zu erhöhen. Diese Anpassungen werden in der Regel täglich oder sogar mehrmals am Tag vorgenommen. Wenn Ihnen also bei einer Fluggesell­ schaft gesagt wird, der Preis Ihres Tickets stehe erst dann wirklich fest, wenn Sie es gekauft haben, dann ist es tatsächlich so gemeint!

Hinter den Kulissen einer Fluggesellschaft

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Diese Art der Analyse treibt gelegentlich bizarre Blüten – zum Bei­ spiel ist möglicherweise eine längere Strecke mit einer oder mehreren Zwischenlandungen billiger als ein Direktflug in eine der Städte, in de­ nen zwischengelandet wird. Immerhin haben diese Verkaufsmethoden im Laufe der Zeit die Einnahmen der Fluglinien um mindestens 7 oder 8 Prozent gesteigert und werden heute auch von Hotels, Autoverleihfir­ men und anderen Unternehmen angewendet, deren Dienstleistungen ebenfalls bis zu einem bestimmten Zeitpunkt verkauft werden müssen – nach dem Motto: »Was nicht vermarktet werden kann, ist ein Ver­ lust.«

Gesetzmäßigkeiten des Fliegens – ein anonymer Internet-Beitrag 1. Kein Flug startet jemals pünktlich – außer, Sie sind spät dran und könnten den Flug nur unter der Voraussetzung erreichen, dass er Verspätung hat. 2. Wenn Sie für einen Flug spät dran sind, wird er garantiert von dem Flugsteig des Terminals starten, der am weitesten entfernt ist. 3. Wenn Sie lange vor dem Abflug am Flughafen sind, hat Ihr Flug auf jeden Fall Verspätung. 4. An keinem Terminal der Welt starten Flüge von Flugsteig eins aus. 5. Wenn Sie während des Flugs arbeiten, werden Turbulenzen auftreten, sobald Ihr Stift das Papier berührt … oder sobald Sie Ihre Kaffeetasse an den Mund setzen. 6. Wenn Sie einen Mittelplatz zugewiesen bekommen haben, können Sie bereits im Boarding-Bereich herausfinden, wer den Gang- und den Fensterplatz hat: Sehen Sie sich einfach nach den beiden dicksten Passagieren um. 7. Nur Passagiere mit Fensterplätzen müssen während des Flugs auf die Toilette. 8. Das schreiende Baby an Bord hat immer den Platz neben Ihnen. 9. Die attraktivste Frau/der attraktivste Mann unter den Passagieren sitzt niemals neben Ihnen. 10. Je weniger Platz für Handgepäck im Flugzeug vorhanden ist, desto mehr bringen die Passagiere mit an Bord.

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Nach jedem Flug füllen Piloten ein Formular aus, auf dem sie die Mechaniker über Probleme informieren, die während des Flugs aufge­ treten sind, und die eine Reparatur oder eine Korrektur erfordern. Die Mechaniker informieren im Gegenzug auf dem unteren Teil des Formulars die Piloten darüber, welche Maßnahmen sie jeweils ergriffen haben, bevor das Flugzeug wieder startet. Man kann nicht behaupten, dass das Bodenpersonal oder die Ingenieure hierbei humorlos wären. Hier einige Beschwerden und Probleme, die tatsächlich so von Piloten eingereicht wurden. Dazu der jeweilige Antwort-Kommentar der Mechaniker. P = Problem, das vom Piloten berichtet wurde.

L = Die Lösung/Maßnahme des Ingenieurs/Mechanikers.

P: Bereifung innen links muss fast erneuert werden. L: Bereifung innen links fast erneuert. P: Testflug OK, Landung mit Autopilot sehr hart. L: Landung mit Autopilot bei diesem Flugzeugtyp nicht installiert. P: Im Cockpit ist irgendetwas locker. L: Wir haben im Cockpit irgendetwas wieder fest gemacht. P: Tote Käfer auf der Scheibe. L: Lebende Käfer im Lieferrückstand. P: Der Autopilot leitet trotz Einstellung auf »Höhe halten« einen Sinkflug von 200 fpm ein. L: Wir können dieses Problem auf dem Boden leider nicht nachvollziehen. P: Hinweis auf undichte Stelle an der rechten Seite. L: Hinweis entfernt. P: DME ist unglaublich laut. L: DME auf glaubwürdigere Lautstärke eingestellt.

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P: IFF funktioniert nicht. L: IFF funktioniert nie, wenn es ausgeschaltet ist. P: Vermute Sprung in der Scheibe. L: Vermute Sie haben recht. P: Antrieb 3 fehlt. L: Antrieb 3 nach kurzer Suche an der rechten Tragfläche gefunden. P: Flugzeug fliegt komisch. L: Flugzeug ermahnt, ernst zu sein und anständig zu fliegen. P: Zielradar summt. L: Zielradar neu programmiert, so dass es jetzt in Worten spricht. P: Maus im Cockpit. L: Katze installiert.

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Ein modernes Automobil ist ein Wunderwerk der Technik, das aus meh­ reren tausend Einzelteilen sorgfältig zusammengefügt wird. Dennoch mutet es geradezu primitiv an, vergleicht man es mit der enormen Kom­ plexität eines Flugzeugs, das aus bis zu drei Millionen Einzelteilen besteht, die wiederum von drei Millionen Nieten, Bolzen oder anderen Befesti­ gungselementen zusammengehalten werden. Sollten Sie sich jemals ge­ fragt haben, wie diese Giganten gebaut und gewartet werden, finden Sie in diesem Kapitel die Antworten darauf.

Wie Flugzeuge gemacht werden Es ist nicht allzu schwer, ein Flugzeug zu bauen, das fliegen kann – man braucht sich nur einen Bausatz zu kaufen und die Teile zu Hause zusam­ menzubasteln. Schwierig wird es erst, wenn ein Flugzeug mehr als eine Hand voll Passagiere sicher und kostengünstig von einem Ort zum an­ deren transportieren soll. Dabei dürfen so wenig Bauteile wie möglich versagen, und natürlich müssen wichtige Systeme mehrfach vorhanden sein für den Fall, dass doch einmal etwas schief geht. Diese Anforderungen sind einer der Gründe dafür, dass es heutzu­ tage auf der ganzen Welt nur noch wenige Hersteller von Verkehrsflug-

Nicht zufällig gründete William Boeing seine Firma ausgerechnet in Seattle. Bevor er mit dem Bau von Flugzeugen begann, hatte er in der Holzindustrie des amerikanischen Nordwestens ein Vermögen gemacht und wusste genau, dass sich das feste, aber leichte Holz der Sitka-Fichte (Picea sitchensis), die nur an der nördlichen Pazifik­ küste der USA wächst, hervorragend für den Bau von Flugzeugen eignete – unter anderem deshalb, weil es nicht splitterte, wenn es von einer Gewehrkugel getroffen wurde.

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zeugen gibt. Dutzende Firmen in dieser Branche haben im Laufe ihres Bemühens, leistungsfähige, sichere Flugzeuge zu konstruieren, mit ande­ ren fusioniert, wurden aufgekauft oder sind einfach pleite gegangen. Heute bauen zwei Firmen – Boeing und Airbus Industries – etwa 99 Prozent aller großen Passagierflugzeuge weltweit (das heißt Flugzeuge, die mehr als 110 Personen befördern können). Im Markt für kleinere Regionalflugzeuge sind es nur ein paar Hersteller mehr, darunter Emb­ raer (in der Nähe von São Paulo, Brasilien), Saab (Schweden) und Bom­ bardier Aerospace (bei Montreal, Kanada), zu dem jetzt auch Learjet, De Havilland und Canadair gehören.

Der Zusammenbau Tag für Tag rollen 15 Güterwaggons voller Flugzeugteile in die BoeingFabrik in Everett, ein wenig nördlich von Seattle im US-Bundesstaat Washington. Hier werden die Großraumflugzeuge vom Typ 747, 767 und 777 in einer Halle gebaut, die vom Volumen her als das größte Ge-

Während im Automobilbau die Karosserien meist zusammengeschweißt werden, zieht man es im Flugzeugbau vor, die Einzelteile mit Nieten, Bolzen und Schrauben zu verbinden, weil das dünne Flugzeugaluminium durch das Schweißen spröde oder beschädigt werden könnte. In jüngster Zeit allerdings ermöglicht es modernste Schweißtechnik, zwei Metallteile in einer Weise miteinander zu verbinden, dass sie so stabil sind, als wären sie aus einem Stück. Deshalb wird es wohl nicht mehr lange dauern, bis wir Flugzeuge ohne die charakteristischen Nieten zu sehen bekommen.

Fast alles, was man in einem Flugzeug sieht – Toiletten, Bordküchen, Sitze, Stoffe und Raumteiler – wurde von der Luftfahrtgesellschaft geson­ dert bestellt. Jede Fluggesellschaft hat ihre eigenen Wünsche, was Größe und Anordnung der Sitze, die Ausstattung der Plätze mit Elektro­ nik (Videomonitore, Telefone und Ähnliches) und sogar die Anzahl und Lage der Toiletten angeht. Je nach Auftrag bauen Boeing oder Airbus die bestellte Einrichtung gleich mit ins Flugzeug ein.

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bäude der Welt gilt: 530 Meter breit und 1 060 Meter lang ist diese elf Stockwerke hohe Fabrik, in der man nicht nur das komplette Disney­ land, sondern zusätzlich auch noch sechs Hektar Parkfläche unterbrin­ gen könnte. Da der Bau von großen Flugzeugen auch eine Menge Ener­ gie verschlingt, verbraucht das Werk so viel Strom wie 32 000 Haushalte zusammen. In der Produktionsstätte in Everett und ihrer Schwesterfabrik im 30 Meilen weiter Das Leitwerk eines Flug­ südlich gelegenen Renton, wo die kleineren zeugs wird häufig schon Jets 737 und 757 entstehen, werden die Malackiert, bevor es am schinen aus Teilen zusammengesetzt, die von Rumpf befestigt wird, weil fast 3 000 Herstellern aus allen amerikani­ das Gewicht des Lacks schen Bundesstaaten sowie aus 65 Ländern beim präzisen Austarieren auf der ganzen Welt stammen. Eine Boeing berücksichtigt werden 747 besteht aus etwa sechs Millionen Einzel­ muss. teilen, von denen die Hälfte Nieten, Bolzen und andere Befestigungsteile sind. Eine Bo­ eing 737 ist dagegen sehr viel einfacher aufgebaut; für sie sind nur 360 000 Einzelteile und 600 000 Verbindungselemente erforderlich. Natürlich sind viele dieser Teile bereits in Baugruppen vormontiert, wenn sie in der Fabrik eintreffen. So wird zum Beispiel der Rumpf der Boeing 737 komplett in Wichita im US-Bundesstaat Kansas gebaut und

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per Eisenbahn 2 900 Kilometer weit nach Renton transportiert. Der Rumpf ist so lang, dass Boeing zunächst ein Holzmodell davon erstellen ließ und es auf einem 27 Meter langen Güterwaggon auf die Reise schickte. Auf diese Weise wollte man prüfen, ob die wertvolle Ladung

Jahrzehnte lang war das leichte und relativ stabile Aluminium das wich­ tigste Material der Flugzeugbauer. In jüngster Zeit aber gewinnen synthetische Verbundmaterialien immer mehr an Bedeutung. So sind Kar­ bonfaserwerkstoffe um einiges leichter und widerstandsfähiger als Aluminium und haben außerdem den Vorteil gegenüber Metall, dass sie nicht korrodieren können. Heute bestehen die Heckpartie einer Boeing 777 sowie Teile der Tragflächen und des Leitwerks mehrerer AirbusModelle aus solchen Verbundmaterialien.

unbeschadet enge Kurven und niedrige Tunnels passieren würde. Alles ging gut bis auf jenen Gleisabschnitt, wo die Schienen in das Fabrikge­ lände mündeten. Es stellte sich heraus, dass man mehr als 50 Zentimeter von der Seitenmauer eines Gebäudes herausbrechen musste. Später er­ gab sich allerdings noch ein weiteres Transportproblem: Hin und wie­ der traf ein Rumpf mit mehreren kleinen (und leicht auszubessernden) Einschusslöchern in Renton ein. Offenbar hatten Anwohner entlang der Strecke ein Zielschießen auf die vorbeirollenden Eisenbahnwaggons veranstaltet. Seit daraufhin die Sicherheitsvorkehrungen verschärft wur­ den, braucht man sich auch hierüber keine Sorgen mehr zu machen. Es dauert etwa sechs Monate, einen leeren Flugzeugrumpf herzustel­ len. Aber von dem Zeitpunkt an, da er in der Fabrik eintrifft, haben die Arbeiter dort nur 18 Tage Zeit, um Tragflä­ chen, Leitwerk und Turbinen daran zu befestigen, 57 Kilometer Kabel zu verlegen, Im Inneren der Tragfläche Isolierung und Verkleidung in der Kabine einer Boeing 747 könnte anzubringen und die Cockpit-Instrumente, dort, wo sie am Rumpf be­ die Radargeräte, das Fahrwerk sowie die festigt ist, ein 1,70 Meter komplette Kabinenausstattung einzubauen, großer Mensch stehen – zu der unter anderem die Sitze und Toilet­ vorausgesetzt, man lässt ten, die Schallschutzisolierung und die Gezuvor den dort gelagerten päckfächer gehören. Trotz der gigantischen Treibstoff ab. Abmessungen eines Flugzeugs wird dabei

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mit außerordentlicher Präzision gearbeitet: So ist es beispielsweise mit Hilfe neuartiger, lasergestützter Werkzeuge möglich, die Tragflächen mit einer Genauigkeit von wenigen Hundertstel Millimeter am Rumpf zu befestigen. Bei Airbus Industries werden die Flugzeuge auf ähnliche Weise zu­ sammengebaut. In Deutschland, Spanien, Großbritannien und Frank­ reich gefertigte Baugruppen werden zur Endmontage und Endprüfung nach Toulouse (Frankreich) oder Hamburg transportiert. Allerdings verwendet Airbus zum Transport ganzer Rümpfe und Tragflächen statt der Bahn ein selbst entwickeltes, riesiges Transportflugzeug: den Airbus A300-600ST mit dem Spitznamen »Beluga«.

Letzte Hand anlegen Wer am Flughafen der Stadt Renton vorbeifährt, kann auf der Rollbahn eine lange Reihe silbrig-grün schimmernder Boeings 737 und 757 sehen, die hier auf ihre Lackierung und abschließende Testflüge warten. Das grünliche Schimmern stammt von einer Vinylhaut, mit der die Rümpfe vor dem Zusammenbau überzogen werden und die ihr Metall vor Krat­ zern und Korrosion schützt. Diese Haut wird abgewaschen, kurz bevor das Flugzeug seinen Anstrich in den Farben der jeweiligen Fluggesell­ schaft erhält.

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Boeing lackiert ein Flugzeug normalerweise nur einmal – kurz nach dem Zusammenbau –, während für alle später fälligen Nachlackierun­ gen die Fluggesellschaften selbst verantwortlich sind. Nur bei den bei­ den Spezialausführungen der 747 für den amerikanischen Präsidenten

Als Boeing die 777 konstruierte, bot das Unternehmen den Fluggesell­ schaften an, eine Variante zu bauen, bei der man in Parkposition die Tragflächen nach oben klappen konnte – ähnlich denen der trägerge­ stützten Marine-Flugzeuge. Durch diese Ausführung würde zwar wertvoller Platz auf den Rollfeldern gewonnen, doch da sie sowohl das Gewicht als auch die Betriebskosten des Flugzeugs erhöht, hat sie (bisher) noch keine Fluggesellschaft bestellt.

und den Vizepräsidenten macht Boeing eine Ausnahme und lackiert die Maschinen alle paar Jahre neu. (Übrigens wird diejenige, die gerade den Präsidenten an Bord hat, immer »Air Force One« genannt.) Das Lackieren eines Flugzeugs dauert im Durchschnitt vier bis fünf Tage und ist nicht mit dem Anstreichen eines Hauses zu vergleichen. Zu­ erst wird die Metallhülle des Flugzeugs leicht negativ aufgeladen, dann sprüht man positiv geladenen Lack darüber. Aufgrund dieser unterschied­ lichen Ladung schmiegt sich der Lack so dünn wie nur irgend möglich an den Rumpf an. Je mehr Lack aufgesprüht wird, desto höher natürlich das Gewicht des Flugzeugs – eine große Verkehrsmaschine schleppt in der Regel ohnehin schon zwischen 180 und 450 Kilo Lack mit sich herum. Jede Komponente eines Flugzeugs (also jede elektrische Leitung, je­ des Instrument und so fort) wird schon bei der Herstellung peinlich ge­ nau überprüft. So wird beispielsweise beim Test die Kabine mit Druck­ luft aufgeblasen und so mit dem Doppelten des Drucks belastet, dem sie später während eines Flugs standhalten muss. Selbst das Fahrwerk wird schon in der Fabrikhalle mehrmals aus- und eingefahren, während die

Auch wenn die Höhenflossen am Leitwerk einer Boeing 777 im Vergleich zu den Tragflächen relativ klein erscheinen, sind sie immerhin so groß wie die Tragflächen einer Boeing 737. Und die Triebwerke einer 777 haben denselben Durchmesser wie der Rumpf einer Boeing 727.

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Maschine noch auf Stützböcken ruht. Trotzdem muss ein Flugzeug, be­ vor es an eine Fluggesellschaft ausgeliefert wird, noch zwei oder mehr Testflüge durch speziell ausgebildete Piloten sowohl des Herstellers als auch der Fluglinie absolvieren. Immerhin kostet ein moderner Groß­ raumjet über 150 Millionen Dollar, und Reparaturen sind auch alles andere als billig. Deshalb legen die Fluggesellschaften größten Wert dar­ auf, die Maschine nur in einwandfreiem Zustand vom Hersteller zu übernehmen. Darüber hinaus verschwendet keine Fluglinie Zeit und Geld damit, einen neu erworbenen Jet erst einmal nach Hause zu schaffen und dort gebührend zu bewundern. Stattdessen fliegt eine neu erworbene Ma­ schine meistens direkt von der Fabrik zu einem Flughafen, um dort ihre ersten Passagiere für einen ganz regulären Linien- oder Charterflug auf­ zunehmen.

Die Boeing 747 Als die Boeing 747 Ende der sechziger Jahre entwickelt wurde, konnte niemand sagen, ob die Welt ein so großes Flugzeug überhaupt brauchte. Sicher, das Fliegen wurde als Reiseform immer beliebter, und zwischen 1960 und 1966 stieg die Zahl der Flugpassagiere auf 200 Millionen, was nahezu eine Verdoppelung bedeutete. Dennoch ging die Firma Bo­ eing ein enormes Risiko ein, indem sie buchstäblich die Zukunft des Unternehmens von der Nachfrage nach diesem Flugzeug abhängig machte. Lediglich die Pan American Airlines hatten garantiert, die ers­ ten 25 Maschinen dieses Typs abzunehmen, und auch das nur unter ei­ ner Bedingung: Boeing musste nachweisen, dass das Flugzeug auch als bloße Frachtmaschine noch profitabel war. Zum Glück für Boeing wurde die 747 sowohl als Fracht- als auch als Passagiermaschine ein Riesenerfolg, und heute ist sie das gefragteste Flugzeug der Welt.

Die 1916 gegründete Firma Boeing hat neben modernsten Tragflächen­ profilen und Triebwerken auch den Lunar Rover entwickelt, das kleine Fahrzeug, mit dem sich amerikanische Astronauten auf der Mondoberflä­ che bewegten. In finanziell schwierigen Zeiten hat Boeing aber auch Eisenbahnwaggons, Boote und sogar Möbel gebaut.

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Hier ein paar statistische Daten über die beliebte Maschine. (Bitte beachten Sie jedoch, dass sich die folgenden Zahlen hauptsächlich auf die Boeing 747-400 beziehen, die einzige Maschine dieser Modellreihe, die Boeing zurzeit noch baut und die sich wesentlich von den früheren Versionen 747-100 und 747-200 unterscheidet.)

Bekanntlich sind Boeing und Airbus heute die beiden größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen. Es gab aber noch andere wichtige Firmen, die ebenfalls gute Maschinen gebaut haben: Die 1912 gegründete Glenn L. Martin Company fusionierte 1961 mit der American-Marietta Corporation zur Firma Martin-Marietta, die sich 1995 wiederum mit der Lockheed Corporation (1916 als Loughead Air­ craft Manufacturing Company gegründet) zum Lockheed-Martin Konzern zusammentat. Lockheed baute 1972 das berühmte Großraum­ flugzeug L-1011 »Tristar«. Die Douglas Aircraft Corporation (gegründet 1920) und die McDonnell Aircraft Company (gegründet 1939) schlossen sich 1967 zu McDonnell Douglas zusammen. Das letzte von Douglas konstruierte Passagierflugzeug, die DC-10, wurde 1970 ausgeliefert. Alle weiteren Flugzeuge trugen die Bezeichnung »MD«, so auch die DC-9 »Super 80«, die fortan als MD-80 firmierte. 1997 wurde McDonnell Douglas von Boeing aufgekauft, und die MD-90 erhielt den neuen Namen Boeing 717.

Die Flugzeugindustrie verlässt sich größtenteils auf ein »Just-in-Time«­ Liefersystem. Kein Wunder, denn schließlich kostet zum Beispiel jedes Triebwerk einer Boeing 777 allein schon 15 Millionen. Anstatt solch teure Baugruppen auf Lager zu halten, lässt Boeing sie sich erst im letzten Stadium der Fertigung liefern, sodass sie sofort getestet und montiert werden können.

Die Boeing 747 hatte ihren Jungfernflug im Jahre 1969. Ihr erster Flug mit Passagieren fand am 21. Januar 1970 statt und führte von New York nach London. Schon sechs Monate später, am 16. Juli 1970, konnte der millionste Passagier an Bord einer 747 begrüßt werden. Die meisten heute im Einsatz befindlichen Passagiermaschinen der Modellreihe 747 sind vom Typ 747-400:

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I ndienststellung: 1989 Länge: 70,6 Meter Spannweite der Tragflächen: 64,4 Meter Höhe des Leitwerks: 19,4 Meter Breite der Kabine innen: 6,1 Meter Höchstes zulässiges Startgewicht: 396 890 Kilogramm Maximale Treibstoffmenge: 216 840 Liter Maximale Reichweite: 13 570 Kilometer Startgeschwindigkeit: 160 Knoten (290 Stundenkilometer) Benötigte Startstrecke: 3,2 Kilometer Reisegeschwindigkeit: 0,85 Mach (910 Stundenkilometer) Landegeschwindigkeit: 140 Knoten (260 Stundenkilometer) Boeing bietet die 747 in drei verschiedenen Ausführungen an: nur als Passagierflugzeug, als kombiniertes Passagier- und Frachtflugzeug (genannt Combi) und als reines Frachtflugzeug. In ihrer normalen Ausführung mit zwei Klassen kann die Passagiermaschine 524 Pas­ sagiere befördern, in der mit drei Klassen 416. Bei den Combi- und reinen Frachtmodellen kann die Nase des Flugzeugs zum Laden sperriger Güter hochgeklappt werden . Im Cockpit gibt es 365 Warnleuchten, Messgeräte und Schalter (bei den älteren 747-Modellen waren es noch 971). In einer 747 sind etwa 274 Kilometer elektrische Leitungen verlegt. D ie Tragflächen haben mit 525 Quadratmetern eine größere Fläche als ein Basketballplatz. Jede Tragfläche wiegt 12 700 Kilogramm. Die Kabineneinrichtung der 747-400 ist wandelbar: Sitze, Klassen­ unterteilungen, Bordküchen und sogar die Toiletten können in ein bis zwei Tagen verlegt werden. Von den 1 215 Flugzeugen des Typs 747, die gebaut wurden, sind noch etwa 1 100 im Einsatz. Diese Maschinen haben in den vergangenen 30 Jahren über 2,2 Mil­ liarden Passagiere befördert. Auf internationalen Strecken führt eine 747 an die 50 000 Gegen­ stände für den Bordservice sowie knappe 5 Tonnen an Verpflegung mit. Wie ein Baum, der sich im Sturm biegt, können sich die Tragflächen­ spitzen einer 747 um 2,75 Meter nach oben und unten bewegen, ohne dass die Tragfläche bricht. Maschinen vom Typ 747 befördern etwa die Hälfte des Luftfracht­ aufkommens weltweit.

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• 1999 gab die amerikanische Post eine 33-Cent-Briefmarke mit der Abbildung einer 747 heraus. • Jedes der vier Triebwerke einer 747 erzeugt einen Schub von 27 000 Kilopond. • Das Fahrwerk einer Boeing 747 besteht aus fünf Streben, von denen sich eine am Bug der Maschine, je eine unter den Tragflächen sowie zwei weitere an der Unterseite des Rumpfs befinden. Die Bugstrebe hat zwei Räder, während alle anderen Streben mit jeweils vier Rä­ dern ausgestattet sind. Die speziellen Hochdruckreifen haben ein rutschfestes Profil und können fast 193 000 Kilogramm Gewicht tragen. Die Sicherheitsbestimmungen schreiben vor, dass das Flug­ zeug auch auf zwei der vier hinteren Fahrwerkselemente noch sicher landen kann.

Die Wartung eines Flugzeugs Das Flugzeug, mit dem Sie fliegen, ist unter Umständen 20, 30 oder so­ gar 40 Jahre alt. Macht Sie das nervös? Schließlich wird man von einem Auto Baujahr 1970 auch nicht erwarten, dass es einen ohne Panne über 1 000 und mehr Kilometer befördert. Andererseits könnten Sie Ihren Wagen vermutlich Ihr ganzes Leben lang fahren, wenn Sie ihn so gut behandeln würden wie die Fluggesellschaften ihre Flugzeuge. Für jede Stunde, die sich ein großes Passagierflugzeug in der Luft befindet, wird es etwa elf Stunden lang gewartet. Bei kleineren Kurzstre­ ckenflugzeugen, die einfacher konstruiert und mit weniger komplexen Systemen ausgestattet sind, kommen immerhin noch sechs Wartungs­ stunden auf eine Flugstunde. Nicht dass Sie jetzt meinen, Flugzeuge wären so oft kaputt – im Gegenteil: Fluglinien tun alles, um sicherzu­ stellen, dass sich ihre Maschinen ständig im bestmöglichen Zustand befinden. Selbst ein an sich harmloser technischer Defekt Wenn Sie das nächste Mal könnte nämlich zu erhöhtem Treibstoffver­ in ein Flugzeug steigen, brauch führen, der die Kosten sofort enorm achten Sie auf die kleine in die Höhe schnellen ließe. (Allein die FlugMetallplakette oberhalb gesellschaften in den USA verbrauchen 38 oder seitlich der Tür. Dort Milliarden Liter Treibstoff im Jahr, und steht, wann das Flugschon eine Leistungsminderung um ein Pro­ zeug gebaut wurde. zent würde zu einem Mehrverbrauch in

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Höhe von Millionen Litern führen.) Größere technische Probleme kön­ nen natürlich zu Verspätungen oder sogar Unfällen führen, die eine

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Fluggesellschaft sehr teuer kommen beziehungsweise katastrophale Auswirkungen zeigen können. Jedes Verkehrsflugzeug hat seinen eigenen Wartungsplan, der sich einerseits nach den absolvierten Flugstunden, andererseits nach so ge­ nannten Start-Lande-Zyklen richtet (je ein Start und eine Landung zäh-

Luftfahrtgesellschaften sind dazu verpflichtet, sämtliche Unterlagen über ihre Flugzeuge, darunter die Logbücher der Piloten und die Checklisten der Wartungsmechaniker, aufzuheben, selbst wenn bei den Inspektionen keine Mängel entdeckt wurden. Auf diese Weise entsteht jährlich für jedes einzelne Passagierflugzeug ein etwa 30 Zentimeter hoher Papierstapel.

len als ein Zyklus). Mindestens einmal pro Tag wird ein Verkehrsflug­ zeug von Mechanikern auf offensichtliche Mängel sowie auf Probleme überprüft, die von den Piloten oder dem Bordpersonal im Logbuch fest­ gehalten wurden (so genannte Beanstandungen). Sollten Reparaturen an einem Bauteil nötig werden, das auf der minimum equipment list (MEL, eine Liste aller unverzichtbaren Bauteile) des Flugzeugs steht, kann es sein, dass die Maschine länger am Boden bleiben muss. Zusätz­ lich zu den täglichen Inspektionen wird jedes Flugzeug alle sechs oder sieben Tage von zwei Mechanikern einer gründlicheren Überprüfung unterzogen, die auch A-Check genannt wird. Diese kann normalerweise über Nacht erledigt werden. Etwa einmal im Monat erhält das Flugzeug den B-Check, bei dem 10 bis 40 Mechaniker alle wichtigen Systeme wie beispielsweise Hy­ draulik, Elektrik, Bremsen und Ähnliches genauestens inspizieren. Dann, etwa alle 18 bis 24 Monate, zieht die Wartungsmannschaft das Flugzeug für 10 bis 45 Tage aus dem Verkehr und führt eine Die Windschutzscheibe noch gründlichere Inspektion durch. Und einer Boeing 777 als ob das noch nicht genug wäre, lässt die ist circa 2,5 cm dick. Fluggesellschaft etwa alle vier Jahre die Sitze und die gesamte Inneneinrichtung aus­ bauen, um den Rumpf auf Materialermüdung und Abnützungserschei­ nungen zu untersuchen. Nach acht oder neun Jahren schließlich gehen die Mechaniker die schwierigste Wartungsaufgabe von allen an: Sie zer­

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legen das ganze Flugzeug einschließlich der Triebwerke buchstäblich in sämtliche Einzelteile, prüfen sie gründlich und setzen sie dann wieder zusammen. Vermutlich haben Sie einen guten Kfz-Mechaniker, aber hat er – oder sie – auch eine staatlich anerkannte Prüfung abgelegt? Hat er bei der Wartung der Bremsen Ihres Autos schriftlich niedergelegte Anweisun­ gen befolgt und seine Arbeit darüber hinaus bis ins letzte Detail doku­ mentiert sowie die Seriennummern sämtlicher eingesetzter Ersatzteile notiert? Auch wenn die Wartung von Flugzeugen in den vergangenen Jahren hin und wieder ins Gerede gekommen ist, so kann man trotzdem sagen, dass die Mechaniker der Fluggesellschaften extrem gut geschult

Bei allen Passagierflugzeugen befindet sich der Einstieg auf der linken Sei­ te, was manche Historiker damit erklären, dass man auch ein Pferd immer von links besteigt. (Das wiederum soll darauf zurückzuführen sein, dass Soldaten ihr Schwert meistens links am Gürtel hängen hatten und so lieber das rechte Bein über den Pferderücken schwangen.) Dieses Schema ließe sich nur äußerst schwer verändern, da sämtliche Flughäfen darauf ausgerichtet sind.

sind und ständig sowohl von ihren Kollegen als auch von speziellen In­ spektoren überwacht werden. Kein Wunder, dass manche Schätzungen etwa eine Million Dollar Wartungskosten pro Flugzeug und Jahr veranschlagen. Auch wenn die meisten Flugzeuge nach 20 bis 30 Betriebsjahren aus dem Verkehr gezo­ gen werden, fliegen in manchen Teilen der Welt noch heute Maschinen aus den dreißiger Jahren sicher und effizient im normalen zivilen Flug­ verkehr. Wenn Sie also das nächste Mal in der Zeitung lesen, dass die Fluggesellschaften mit altem Material fliegen, denken Sie vielleicht da­ ran, dass das Wort »alt« in diesem Zusammenhang relativ ist.

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bekannt, ob er sie jemals gebaut hat. Aber selbst wenn er es getan hätte, wären sie mit Sicherheit nicht geflogen. Erst im Jahre 1809 hatte der Engländer Sir George Cayley eine wirklich bahnbrechende Idee. Wie die meisten solcher Ideen Sir George Cayley hatte war auch diese im Grunde genommen ganz bereits 1809 (56 Jahre vor einfach: Eine Vorrichtung dient dazu, das der Erfindung des Flugzeug vorwärts zu bewegen, eine andere Fahrrads) eine Vorstellung dazu, es in der Luft zu halten. Die treibende davon, wie ein Flugzeug Kraft sollte durch eine Luftschraube erzeugt aussehen müsste. Danach werden, die später nach dem englischen verging freilich noch fast Verb »to propel« (etwas antreiben) Propel­ ein ganzes Jahrhundert, ler genannt wurde. Für den Auftrieb sollte bis sich die Brüder Wright eine starre Tragfläche sorgen. Cayleys für tatsächlich mit einem die damalige Zeit revolutionäre Einsicht gab motorisierten Flugzeug in der Entwicklung von Flugmaschinen auf die Luft erhoben. Dauer eine vollkommen andere Richtung.

Der Gleitflug (1800 – 1900) Cayleys Idee hatte nur einen Haken: Noch hatte niemand ein Antriebs­ system erfunden, das gleichzeitig stark und leicht genug war, um in ein Flugzeug eingebaut zu werden. Also baute Cayley einen Gleiter mit star­

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ren Tragflächen und ließ einen seiner Bediensteten damit von einem Hügel hinunterfliegen. Der Mann überlebte das Experiment, der Gleiter nicht. (Cayleys Enkelin notierte diploma­ tisch: »Ich glaube, er war nach einer um ei­ niges kürzeren Strecke wieder am Boden als »Flugmaschinen, die erwartet.«) schwerer sind als Luft, Natürlich bastelten einige Tüftler wei­ können unmöglich funk­ terhin Ornithopter, die trotz heftigen Flü­ tionieren.« gelschlagens nie vom Boden abhoben, aber William Thomson allen ernsthaften Forschern ging es bis Ende (Lord Kelvin), Präsident der des 19. Jahrhunderts nur noch darum, eine Royal Society, 1895 optimal geformte Tragfläche zu entwickeln. Ein Blick auf die Schwingen eines Vogels bot Anleitung genug: Die Oberseite der künstlichen Flügel musste gewölbt sein, damit die darüber strömende Luft nach unten abgelenkt wurde. Wie diese Wölbung genau beschaffen sein musste, hing jedoch von einer Reihe von Faktoren ab, so zum Bei­ spiel von der Breite und Länge der Flügel. Leider hatten nur wenige dieser Erfinder die nötige Geduld, in lang­ wierigen Versuchen herauszufinden, wie die optimale Tragfläche ausse­ hen musste. Stattdessen folgten viele einfach ihrer Intuition und verspra­ chen vollmundig, ihr Fluggerät werde das erste sein, das sich in die Luft

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erhöbe. Auf solche Versprechungen hin gründeten zwei hoffnungsvolle Unternehmer namens William Henson und John Stringfellow im Jahre 1843 vorschnell eine »Aerial Transit Com­ pany«, obwohl sie noch nie ein Flugzeug »Es wird niemals gebaut (geschweige denn geflogen) hatten. ein Flugzeug fliegen.« Die Geduldigeren – wie der Russe Alexander Mozhiaski und der Deutsche Otto Lord Haldane, Britischer Lilienthal – taten hingegen entscheidende Kriegsminister, 1907 Schritte in die richtige Richtung. Mozhiaski war vielleicht der erste Mensch, der im Jahre 1884 ein flugfähiges Flugzeug baute, das sich jedoch nur sehr schlecht steuern ließ und deshalb bald ab­ stürzte. Lilienthal begriff, dass es sinnlos war, vom Boden abzuheben, wenn sich das Luftfahrzeug in der Luft nicht steuern ließ, und unternahm Hunderte von Flugversuchen in einem selbst gebauten Segelgleiter, der, sieht man von seinem Leitwerk ab, ein wenig wie die Hängegleiter mo­ derner Drachenflieger aussah. Mit seinen penibel dokumentierten Gleit­ experimenten, für die er sich extra außerhalb von Berlin einen künstli­ chen Hügel aufschütten ließ, erarbeitete er nach und nach die Grundlagen der Flugzeugsteuerung. Die Welt erfuhr von Lilienthals Erfolgen, als der in Frankreich gebo­ rene und in Illinois ansässige Octave Chanute 1894 das Buch Progress in Flying Machines (Die Fortschritte bei den Flugmaschinen) veröffent­ lichte. Dieses Werk regte die amerikanischen Brüder Wright dazu an, sich einem neuen Hobby zu widmen: dem Flugzeugbau. Seltsamerweise beharrte Lilienthal, der den Gleitflug besser be­ herrschte als jeder andere, darauf, dass ein Motorflugzeug mit bewegli­ chen Tragflächen ausgerüstet sein müsse. Er baute sogar zwei Modelle,

»Das Beispiel des Vogels beweist noch lange nicht, dass auch Menschen fliegen können. Stellen Sie sich den stolzen Flugzeugbesitzer vor, der mit 100 oder mehr Fuß pro Sekunde durch die Luft rast. Die Geschwin­ digkeit allein hält ihn oben. Wie soll er da jemals seinen Flug beenden?« Simon Newcomb, Mathematiker und Astronom, in The Independent, 22. Oktober 1903

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die jedoch nie vom Boden abhoben. 1896 kam der damals 48-jährige Li­ lienthal ums Leben, als sein Gleiter von einer Bö erfasst wurde und ab­ stürzte. Auf seinem Grabstein steht »Opfer müssen gebracht werden«.

Gesteuertes Fliegen (1900–1916) Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert bauten bereits Dutzende von Menschen Flugapparate, unter ihnen Hiram Maxim (der Erfinder des Maschinengewehrs) und Samuel Langley, ein einflussreicher Wissen­ schaftler und Sekretär am Smithsonian Institut in Washington. Die Zei­ tungen brachten fast jeden Monat Berichte über irgendjemanden, der behauptete, geflogen zu sein, wie etwa der wenig bekannte Gustave Whitehead, der 1899 Stein und Bein schwor, er habe sich in Pittsburgh, Pennsylvania, mit seinem Flugzeug in die Lüfte erhoben – unglückli­ cherweise ohne das Beisein eines verlässlichen Zeugen. In Wahrheit waren wenige dieser Apparate auch nur so erfolgreich wie die von Langley konstruierte Aerodrome A, die am 7. Oktober 1903 vom Dach eines auf dem Potomac ankernden Hausboots katapul­ tiert wurde und wegen eines Fehlers im Katapultmechanismus nach 50 Metern in den Fluss stürzte. Auch bei einem zweiten Versuch am 8. De­ zember versagte das Katapult. Langley war so bekannt, dass das Smith­ sonian mehrere Jahrzehnte lang darauf beharrte, Langley solle als Erfin­

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der des Flugzeugs in die Geschichte eingehen, da sein Flugzeug in der Lage gewesen sei zu fliegen. Am 17. Dezember 1903 gelang es schließlich Orville und Wilbur Wright, einen steuerbaren, mit einem selbst konstruierten Motor verse­

henen Apparat zum Fliegen zu bringen: den Wright Flyer (in Deutsch­ land Flieger genannt). Zeugen machten Fotos und berichteten über das Ereignis, aber weil die Brüder sich zunächst das Patent sichern wollten, präsentierten sie ihren Flugapparat erst im August 1908 der Öffentlich­ keit, und auch dann nur in Europa. So kam es, dass die erste öffentliche Vorführung eines Motorflugs am 23. Okto­ ber des Jahres 1906 in Paris stattfand, und zwar durch den brasilianischen Erfinder AlAlexander Graham Bell, berto Santos Dumont. Die erste öffentliche der Erfinder des Telefons, Demonstration eines Motorflugs in Ame­ interessierte sich rika vollführte am 4. Juli 1908 Glenn Cur­ brennend für die Luftfahrt tiss mit seiner hier abgebildeten June Bug, und unterstützte Glenn was einen jahrelangen Patentstreit zwischen Curtiss 1908 beim Bau ihm und den Gebrüdern Wright auslöste. der June Bug. Obgleich heutzutage kaum mehr jemand Glenn Curtiss kennt, war er in den An­ fangszeiten der Luftfahrtindustrie vielleicht genauso bedeutend wie die Brüder Wright. Er baute das erste Wasserflugzeug und das zu Beginn des 20. Jahrhunderts populäre zweisitzige Trainingsflugzeug Curtiss JN-4, von seinen Piloten liebevoll Jenny genannt.

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Flugvorführungen waren in diesen frühen Jahren der Fliegerei äu­ ßerst beliebt. Die wenigsten Menschen hatten jemals ein Flugzeug in Aktion gesehen, und viele waren nach wie vor der Auffassung, dass Fliegen ein Ding der Unmöglichkeit sei. So schrieb zum Beispiel einer der frühen Piloten, Beckwith »Becky« Havens: »Sie hielten einen für ei­ nen Hochstapler, wissen Sie. Absolut niemand wollte glauben, dass ein Flugzeug wirklich fliegen kann, und viele Leute schlossen hohe Wetten gegen uns ab. Aber wenn man dann wirklich geflogen war, mein Gott, dann trugen sie einen auf den Schultern vom Platz.« Trotz solcher Triumphe blieben Flugzeuge bis 1914 eine sensatio­ nelle Neuheit, die eigentlich zu nichts nutze war. Aber dass sollte sich schlagartig ändern, als der Erste Weltkrieg ausbrach.

Die Zeit erster militärischer und wirtschaftlicher Erfolge (1916 –1926) Während sich im 19. Jahrhundert alles um die Entwicklung der Tragflä­ che drehte, ging es im 20. Jahrhundert in erster Linie um den Motor und den Anspruch, schneller, weiter und mit Lasten sowie Passagieren an Bord zu fliegen. Im Jahre 1914 fand der erste planmäßige Passagierflug der Welt zwischen den in Florida gelegenen Städten St. Petersburg und

Die erste Himmelsschrift: Milton J. Bryant schrieb am 19. Juli 1913 über Seattle als Erster Worte an den Himmel – man weiß allerdings nicht mehr, wie sie lauteten. Im Mai 1922 wurde die Himmelsschrift erstmals kommerziell genutzt, als Kapitän Cyril Turner mit seinem Flugzeug über London »Daily Mail« schrieb. (Im selben Jahr schrieb er über New York City »Hallo USA«, weil er hoffte, auf diese Weise an einen Werbeauftrag zu kommen.)

Der erste Film im Flugzeug: Dieser Rekord ist zwar etwas umstritten, aber wahrscheinlich war der erste Film, der auf einem Flug gezeigt wurde, der Stummfilmklassiker The Lost World (Die verlorene Welt), der im April 1925 auf einem Flug der britischen Imperial Airways von London nach Paris gezeigt wurde. Regelmäßig werden Filme an Bord eines Flugzeugs aber erst seit 1961 angeboten.

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Tampa statt. Das hört sich eindrucksvoller an als es war: Mit einem einzigen Passagier an Bord flog Pilot Anthony Januss die gesamte Stre­ cke in einem offenen, zweisitzigen Flugzeug in einer Flughöhe von circa 3 Meter über dem Boden. Diese erste »Fluglinie« war übrigens nur drei Monate lang in Betrieb. Während etliche europäische Regierungen bereits früh das enorme militärische Potenzial von Flugzeugen erkannt hatten, zeigten die USA

Wegen des vorherrschenden Westwinds war es viel schwieriger, von Europa nach Nordamerika zu fliegen als umgekehrt. In den Jahren 1927/28 starben bei acht fehlgeschlagenen Versuchen, den Atlantik in dieser Richtung zu überqueren, sieben erfahrene Piloten. Ende 1928 flogen die beiden Deutschen Baron Günther von Hünefeld und Hermann Köhl zusammen mit dem Iren James Fitzmaurice von Irland los und machten im kanadischen Labrador eine Bruchlandung. Erst im September 1930 wiederholten die Franzosen Maurice Bellonte und Dieudonni Costes Lindberghs Flug in der Gegenrichtung.

zunächst überraschend wenig Interesse – bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Dann kam plötzlich das Schlagwort von der »Luftüberle­ genheit« auf: Wer den Himmel kontrollierte, konnte entscheidend ins Kampfgeschehen am Boden eingreifen. Auf einmal wurden enorme An­ strengungen unternommen, um schnellere Flugzeuge zu bauen, die Ma­ schinengewehre und Bomben tragen konnten. Als der Krieg 1918 zu Ende war, besannen sich die Regierungen dar­ auf, dass die inzwischen technisch sehr viel ausgereifteren Flugzeuge auch für zivile Zwecke eingesetzt werden konnten. So richtete die USPostbehörde 1920 versuchsweise eine Luftpostlinie zwischen New York City und Washington D.C. ein, der bald eine zweite quer über den Kon­ tinent nach San Francisco folgte. Damals brauchte die Luftpost auf die­ ser Strecke noch 78 Stunden, was unter anderem daran lag, dass Flug­ zeuge bei tiefliegenden Wolken oder nachts nicht gefahrlos fliegen konnten. Dieses Manko beruhte darauf, dass sich die Piloten in Ermangelung zuverlässiger Navigationsinstrumente bei schlechter Sicht fast ausschließ­ lich auf ihr Gefühl verlassen mussten. Der damals geprägte Ausdruck »mit dem Hintern fliegen« kommt buchstäblich daher, dass die Piloten

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nur daran, wie sie auf ihrem Sitz herumrutschten, erkennen konnten, ob das Flugzeug nach oben, unten oder in einer Kurve flog. Kein Wunder, dass die Hälfte der ursprünglich 40 Luftpost-Piloten in den ersten drei Jahren des Liniendienstes bei Abstürzen ums Leben kam. Während sich die USA zunächst darauf konzentrierten, die Post zu transportieren, gründeten andere Länder bereits nationale Passagier­ fluglinien. Schon 1926 gab es in den meisten europäischen Staaten eine von der Regierung subventionierte Luftfahrtindustrie, und auch in Sü­ damerika, Australien und Afrika wurden planmäßige Passagierflüge angeboten. Natürlich war das Fliegen damals noch eine langwierige und langweilige, laute und gefährliche Angelegenheit. Mit dem Zug dauerte dieselbe Reise meist weniger lang und war zudem wesentlich bequemer.

Die Luftfahrt entwächst den Kinderschuhen (1927 – 1940) Natürlich gab es auch in den USA Anfang der zwanziger Jahre erste Passagierflüge. Immer mehr Menschen wollten in den Luftpostmaschi­ nen mitfliegen, selbst wenn das bedeutete, dass sie auf Postsäcken sitzen mussten. Als in Amerika die ersten Passagierflugstrecken eingerichtet wurden, waren sie für den Normalbürger jedoch noch viel zu teuer, ganz zu schweigen davon, dass die überwiegende Mehrheit der Ameri­ kaner dem Fliegen immer noch misstrauisch gegenüber stand. Das änderte sich praktisch über Nacht, nachdem Charles Lindbergh 1927 seinen Soloflug über den Atlantik absolviert hatte. Nach dieser in

Im Jahre 1934 löste Präsident Franklin Roosevelt alle von der Regierung betriebenen Luftpostdienste auf und beauftragte stattdessen die Flieger der Army mit dem Posttransport. Die Militärpiloten waren jedoch auf planmäßige Langstreckenflüge schlecht vorbereitet. Nachdem innerhalb von zwei Wochen zehn Piloten bei Abstürzen ums Leben gekommen waren, machte Roosevelt seine Entscheidung wieder rückgängig.

aller Welt bewunderten Leistung reiste Lindbergh durch die Welt und predigte überall, dass Flugzeuge die Transportmittel der Zukunft seien. Die Menschen glaubten ihm, und das Passagieraufkommen in der Luft

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nahm ständig zu, obwohl sich nach wie vor nur reiche Leute einen Flug leisten konnten. Als 1929 die ersten Transkontinentalflüge begannen, flogen die Maschinen ausschließlich tagsüber – nach Sonnenuntergang mussten die Passagiere mit dem Zug weiterfahren. Ein Ticket für die 28­ stündige Reise kostete 338 Dollar einfach (was nach heutiger Kaufkraft ungefähr 7 000 Dollar für Hin- und Rückflug entspräche). Dabei hatte das, was man für diese Un­ summen bekam, nichts mit Luxus zu tun. So war es im Fahrgastraum der damals ulVier der ersten amerika­ tramodernen Ford Trimotor (die den Spitz­ nischen Luftpost­ namen Tin Goose, Blechgans, erhielt) im Transportgesellschaften – Sommer glühend heiß, im Winter bitterkalt Varney Air Lines, Boeing und außerdem so laut, dass die Passagiere Air Transport, National Ohrenstöpsel benutzen mussten. Auch ein Air Transport und Pacific Gang zur Toilette war nichts für AngsthaAir Transport – schlossen sen: Die Klobrille befand sich einfach über sich 1934 zu einem ein­ einem Loch, durch das man die unter dem zigen Unternehmen Flugzeug vorbeiziehende Landschaft sehen zusammen: den United konnte. Airlines. Glücklicherweise brachte Boeing im Jahre 1933 die 247 auf den Markt, die von vielen als das erste moderne Verkehrsflugzeug angesehen wird. Sie konnte zehn Passagiere plus Gepäck 250 Stundenkilometer schnell fast 800 Kilometer weit transportieren und damit die USA in nur 20 Stunden überfliegen. Die Fluggesellschaft TWA (die zunächst Transcontinental and Western Airlines hieß, bevor sie in Trans World Airlines umbenannt

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wurde) wollte unbedingt eine Boeing 247 kaufen, aber die ersten Mo­ delle waren alle für United Airlines reserviert. Also beauftragte die TWA die Firma Douglas Aircraft damit, ein noch besseres Flugzeug zu bauen: die DC-3, die 1935 bereits Passagiere in nur 16 Stunden quer über den

Als der Multimillionär Howard Hughes 1938 versuchte, eine Boeing 307 zu kaufen, um mit einem Flug um die Welt einen neuen Geschwindig­ keitsrekord aufzustellen, erhielt er die Auskunft, dass sämtliche Maschi­ nen für die TWA und die Pan American Airways reserviert seien. Das konnte Hughes jedoch nicht erschüttern – er beschloss, dann eben gleich die ganze TWA zu kaufen. Leider verhinderte der Aus­ bruch des Zweiten Weltkriegs, dass er seinen Flug jemals antrat.

Kontinent transportieren konnte und ihnen dabei einen bis dahin nicht bekannten Komfort bot. Die DC-3 war ein Riesenerfolg. Im Jahre 1939 wurden 90 Prozent aller Flugreisen weltweit in diesen Maschinen unter­ nommen. Die DC-3 war so stabil, kostengünstig und reparaturfreund­ lich, dass sogar heute noch eine Hand voll dieser Flugzeuge in verschie­ denen Gegenden im Einsatz ist. Die Fluglinien warben mit dem großartigen Ausblick vom Flugzeug aus (schließlich Die ersten Schüsse von hatte damals ja noch kaum jemand die Welt einem Flugzeug aus: aus großer Höhe gesehen) und mit Slogans Leutnant Jacob Fickel wie »Gute Nacht, New York … Guten schoss am 20. August 1910 Morgen, Kalifornien!« Allerdings hatten über Sheepshead Bay, die Flugzeuge damals noch keine DruckkaNew York, von einem binen, sodass sie nicht hoch genug fliegen Curtiss-Doppeldecker aus konnten, um Stürmen und Turbulenzen zu auf am Boden befindliche entgehen. Erst 1940, als Boeing die mit ei­ Ziele. ner Druckkabine versehene 307 »Stratoli­ ner« einführte, wurde das Fliegen für den Passagier, das bis dahin bestenfalls erträgDer erste Nachtflug: lich gewesen war, zum Genuss. Zu dieser Charles W. Hamilton flog Zeit jedoch stand die Flugzeugindustrie in einer Juninacht des weltweit bereits vor einer neuen HerausforJahres 1910 über derung: Mit Ausbruch des Zweiten Welt­ Knoxville, Tennessee. kriegs mussten erst einmal die gestiegenen

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Ansprüche des Militärs erfüllt werden. Als der Krieg zu Ende ging, war die Boeing 307 veraltet, denn inzwischen war ein revolutionäres neues Antriebssystem zur Einsatzreife entwickelt worden: das Düsentrieb­ werk.

Das Zeitalter des Düsenantriebs (1940 – heute) Als Frank Whittle Ende der zwanziger Jahre in England das Düsentrieb­ werk erfand, glaubte kaum jemand, dass es jemals von großem Nutzen sein würde. Anerkennung wurde Whittles Ideen erst zuteil, als im Som­ mer 1944 Jagdflugzeuge mit diesen Triebwerken am Himmel erschienen und aufgrund ihrer überlegenen Geschwindigkeit reihenweise feindliche Bomber abschossen. Leider handelte es sich bei dieser ersten Düsenma­ schine, die schneller war als alle anderen Flugzeuge ihrer Zeit, um die Messerschmitt Me262, die von der deutschen Luftwaffe gegen die Alli­ ierten Bombergeschwader eingesetzt wurde. Zum Glück kam Hitlers »Wunderwaffe« jedoch zu spät, um am Verlauf des Kriegs noch etwas zu ändern. Als die amerikanischen Soldaten aus dem Zweiten Weltkrieg wieder nach Hause kamen, waren viele von ihnen ausgebildete Piloten. Noch mehr waren beim Militär mit Flugzeugen in Berührung gekommen und hatten keine Angst mehr vor dem Fliegen. So wurden ursprünglich als Bomber oder militärische Transportmaschinen konstruierte mehrmoto­ rige Propellerflugzeuge wie die mit vier Triebwerken ausgerüstete Lock­ heed Constellation rasch an die Erfordernisse der Passagierluftfahrt ange­ passt. Die bald äußerst beliebte Connie war das erste Passagierflugzeug, das die Vereinigten Staaten ohne Zwischenlandung überqueren konnte

Jahr

Schnellstes Flugzeug

Längster Nonstop-Flug

Zahl der zugelassenen Piloten in den USA

1919

264 km/h

3 115 km

3 544

1939

587 km/h

11 526 km

31 264

1999

7 274 km/h

40 000+ km

750 000+

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(die Reise dauerte ungefähr 11 Stunden, und die Maschine fasste 54 Pas­ sagiere). Es dauerte jedoch nicht lange, bis die Flugzeughersteller begriffen, dass die Zukunft auch in der zivilen Luftfahrt den Düsenmaschinen ge­ hörte. Die in Großbritannien gebaute De Havilland Comet mit ihren vier direkt in die Tragflächen eingebauten (und nicht, wie heute üblich, in Triebwerks­ »Wenn Sie mit Ihren gondeln unter der Tragfläche hängenden) Kindern Erster Klasse Strahlturbinen nahm im Jahre 1952 ihren fliegen, sollte vorgeschrieDienst auf, und bald wollte jede Fluggesell­ schaft eine dieser ultramodernen Maschinen ben sein, dass Sie diese bis haben. Doch dann brachten 1954 zwei zum Alter von 14 Jahren in spektakuläre Abstürze ans Licht, dass der einem Tuch vor die Brust Jet verhängnisvolle Mängel in der Bauweise gebunden tragen müssen.« aufwies. Erst nachdem der Rumpf einer Co­ Joan Rivers, Komikerin met in einem riesigen Wasserbassin versenkt und der Druck im Rumpf mehrmals erhöht und verringert worden war, konnte Materi­ alermüdung als Ursache der mysteriösen Unfälle festgestellt werden. Aus heutiger Sicht erscheint das als naheliegend, aber damals war noch kein Flugzeug so häufig in so großer Höhe geflogen. Die Comet wurde umkonstruiert und flog noch viele Jahre sicher und mit großem Erfolg. Gegen Ende der fünfziger Jahre erschienen mit der Boeing 707 und der Douglas DC-8 zwei vierstrahlige Maschinen mit nach hinten ange­ winkelten Tragflächen, die immer mehr Passagiere davon überzeugten, dass ein Flug mit dem Düsenflugzeug sicher, schnell und sogar preis­ günstig sein konnte. Die 707 konnte die USA in weniger als sechs Stun­ den überfliegen und brauchte von New York nach Paris mit knappen neun Stunden nicht einmal halb so viel Zeit wie die schnellsten Propel­ lerflugzeuge.

Die Boeing 314, besser bekannt unter der Bezeichnung »Clipper«, war luxuriöser ausgestattet als alle anderen Flugzeuge, dafür aber nicht gerade billig. Ein Flug von San Francisco nach Manila auf den Philippinen mit einem Clipper der Pan American Airways kostete circa 800 Dollar einfach (auf heutige US-Dollar umgerechnet, sind das 21 000 Dollar für Hin- und Rückflug).

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Jetzt waren Flugreisen nicht mehr nur einer Elite vorbehalten, und Fluggesellschaften wie die Pan American sorgten dafür, dass sogar Fami­ lien mit Kindern sie sich leisten konnten. Trotzdem war das Fliegen für viele Menschen nach wie vor ein außergewöhnliches Ereignis. Man zog sich für einen Flug nicht nur besonders schön an, sondern ließ sich auch von Verwandten und Freunden bis aufs Rollfeld begleiten, was damals,

Der erste funktionsfähige Hubschrauber: 1936 blieb der deutsche Focke Fw 61 über eine Stunde und 20 Minuten in der Luft und flog fast 2 500 Meter weit. Drei Jahre später flog Igor Sikorsky den ersten Hubschrauber mit nur einem Rotor.

1911 überflog der 32-jährige Calbraith Perry Rogers als Erster den amerikanischen Kontinent. Er finanzierte diesen Flug, indem er sein Flug­ zeug nach einem bekannten Erfrischungsgetränk Vin Fizz nannte. Während seiner 49 Tage dauernden Reise stürzte er mindestens 19mal ab (verschiedene Quellen haben unterschiedliche Definitionen für »Absturz«, einigen zufolge ist er sogar 60mal abgestürzt), und am Ende des Fluges waren fast alle Flugzeugteile außer dem Seitenruder und einer Tragflächenstrebe erneuert worden. Ein Jahr nach seinem Flug kam Rogers ums Leben, als er in der Luft mit einer Möwe kollidierte.

als die Sicherheitsvorkehrungen an Flughäfen nicht einmal entfernt mit den heutigen vergleichbar waren, noch ohne weiteres möglich war. Bo­ eing hatte mit der 707 alles auf eine Karte gesetzt (tatsächlich waren die Entwicklungskosten höher als das gesamte Firmenkapital), doch die Ma­ schine war so erfolgreich, dass sich dieses Wagnis mehr als bezahlt machte. Gegen Ende der sechziger Jahre ging Boeing mit der Entwick­ lung der 747 ein ähnlich hohes Risiko ein. Niemand konnte wissen, ob die Passagiere dieses Großraumflugzeug annehmen würden, aber Boeing konnte es nur dann bauen, wenn die Fluggesellschaften verbindliche Vor­ bestellungen tätigten. Juan »Terry« Trippe, der Gründer von Pan Am und der vielleicht einflussreichste Protagonist der Luftfahrt in der zwei­ ten Hälfte des 20. Jahrhunderts, nahm Boeing im Gegenzug das Verspre­ chen ab, dass die 747 für den Fall, dass sie keinen Anklang bei den Pas­ sagieren fand, auch als Transportflugzeug Gewinn einfliegen könne.

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Wäre die 747 ein Fehlschlag gewesen, hätte das für Boeing den Bankrott bedeutet, aber Boeing und Pan Am hätten sich ihre Sorgen sparen können: die 747 wurde ein ungeheu­ rer Erfolg und ist heute möglicherweise das Erstes Auftanken in bekannteste Flugzeug der Welt. der Luft: Am 12. NovemNach den unglaublich großen Fort­ ber 1921 stieg Wesley schritten der Luftfahrt in den ersten 70 May mit einem 19-LiterJahren der Fliegerei veränderte sich im Kanister voll Treibstoff letzten Viertel des 20. Jahrhunderts an der von der Tragfläche eines grundlegenden Bauweise von Flugzeugen Flugzeugs auf die nicht mehr allzu viel. Zwar wurden die Tragfläche eines anderen, sicherheitsrelevanten Elemente der Maschinen wie Navigationsinstrumente und um es aufzutanken. Scherwinddetektoren stark verbessert, aber die meisten heutigen Flugzeuge fliegen nach wie vor nicht viel schneller als die ersten großen Passagierjets Anfang der sechziger Jahre. Die Luftfahrtindustrie entwickelte sich trotzdem weiter, und zwar in Bereichen, die mehr dem Komfort und der Sicherheit der Passagiere dienten. So wurden beispielsweise nach den ersten Flugzeugentführungen in den siebziger Jahren umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen an Flughä­ fen und in Flugzeugen getroffen, die nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 noch einmal drastisch verschärft wurden. Die Einfüh­ rung der Touristenklasse und treibstoffeffizienterer Triebwerke mach­ ten das Fliegen billiger als je zuvor, so dass Millionen mehr Menschen es sich leisten konnten. Die Schattenseite dieser Entwicklung ist die, dass viel von der besonderen Qualität des Fliegens verloren ging, weil die Fluggesellschaften mehr Passagiere in die Maschinen pferchen mussten,

Der erste Flug über den Pazifik: Eine dreiköpfige Besatzung unter Leitung von Charles Kingsford-Smith flog vom 31. Mai bis zum 10. Juni 1928 von Oakland, Kalifornien, aus über Hawaii und die Fidschi-Inseln nach Australien, wo er erst in Brisbane und dann in Sydney landete. Der erste Nonstop-Flug über den Pazifik fand erst am 15. Oktober 1931 statt, als Clyde Pangborn und Hugh Herndon Junior die 7 200 Kilometer von Japan nach Wenatchee, Washington, flogen.

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um bei gesunkenen Flugpreisen finanziell über die Runden zu kom­ men. Heute, fast 200 Jahre nachdem George Cayley den starren Flügel erfunden hatte, und 100 Jahre nach dem ersten Motorflug der Brüder Wright, steht die Flugzeugindustrie vor neuen Herausforderungen. Wie ist es möglich, die gegenwärtigen Beschränkungen in punkto Ge­ schwindigkeit und Entfernung zu durchbrechen? Welche neuen Tech­ nologien und Erfindungen stehen uns noch bevor? Wie wird das Tau­ ziehen zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ausgehen? Wie wird sich die Luftfahrt in den kommenden Jahrzehnten weiterentwickeln? Geht man von den Erfahrungen des vergangenen Jahrhunderts aus, kann man nur gespannt auf das sein, was das neue Jahrtausend bringen wird.

Die Brüder Wright Auch wenn viele Menschen Orville und Wilbur Wright als Genies be­ zeichneten, so war ihre herausragendste Eigenschaft wohl eher ihr Wa­ gemut. Schließlich waren die beiden Söhne eines strenggläubigen Bischofs im Mittelwesten der USA weder ausgebildete Wissenschaftler noch be­

»Das Geheimnis des Fliegens von den Vögeln zu lernen war in etwa so, als wolle man von einem Zauberer das Geheimnis der Zauberei lernen. Erst wenn man weiß, worauf man achten muss, sieht man Dinge, die man nicht wahrgenommen hat, als man noch nicht genau wusste, worauf man achten muss.« Orville Wright, Flugpionier

güterte Aristokraten, sondern ziemlich unscheinbare Jungs aus Ohio, die einfach den Mut besaßen, ihren Träumen nachzujagen. Der 1867 geborene Wilbur und der vier Jahre jüngere Orville hat­ ten noch zwei weitere Brüder und eine Schwester, alle drei jünger als sie. Von klein auf interessierten sich die beiden Jungs für alles, was mit Mechanik zu tun hatte. Nach der High School (keiner von ihnen

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besuchte eine Universität) baute sich Orville eine einfache Drucker­ presse und begann, eine Nachbarschaftszeitung zu drucken. Da sein Bruder Wilbur zwar viele Interessen, aber keine besonderen Berufs­ pläne hatte, überredete Orville ihn, als Herausgeber der Zeitung zu fungieren. Ab 1892 wandten sich die beiden dem damals aufkom­ menden Radsport zu und eröffneten ein Fahrradgeschäft, aber erst als sie zwei Jahre später von Otto Lilienthals Gleitflugexperimenten la­ sen, war der Grundstein für die große Leidenschaft ihres Lebens ge­ legt.

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Allerdings erkrankte Orville 1896 (im gleichen Jahr, in dem Lilienthal bei einem Ab»Die Luftfahrt ist der sturz ums Leben kam) an Typhus, weshalb Beweis dafür, dass wir die die beiden Brüder erst 1899 ernsthaft mit ihFähigkeit besitzen, das Unmögliche zu erreichen, ren Versuchen zum Bau eines Gleiters beginwenn wir es nur wollen.« nen konnten. Sie lasen alles Verfügbare über das Thema, bestellten Unterlagen beim SmitKapitän Edward »Eddie« hsonian Institut, studierten eingehend den Rickenbacker Vogelflug und bastelten in aller Ruhe an ih­ rem Gleiter, während das Fahrradgeschäft nebenbei weiterlief. In einem Brief an das Wetteramt der USA baten sie um Informationen über Gegenden, wo ein beständiger und starker Wind wehte. Die Antwort lautete: Kill Devil Hill in der Nähe des Städtchens Kitty Hawk an der Küste von North Carolina. Im September 1900 reisten sie vom 1 200 Kilometer entfernten Day­ ton nach Kitty Hawk und begannen dort mit ersten Flugversuchen. Dabei mussten sie zu ihrer Bestürzung erkennen, dass die Studien, auf deren Grundlage sie ihren Gleiter berechnet hatten, fehlerhaft gewesen waren. Der Gleiter funktionierte nicht so, wie sie es erwartet hatten, und in den folgenden Jahren mussten sie bei ihren Experimenten noch viele Enttäuschungen hinnehmen. So standen sie 1901 kurz vor dem Aufgeben, und Wilbur verkündete: »Kein Mensch wird je fliegen, auch in tausend Jahren nicht.« Trotz dieser Rückschläge hatte die Entdeckung, dass vorangegan­ gene Forschungen Fehler aufwiesen, auch etwas Gutes, denn die Brüder

Orville Wright wurde einmal gefragt, ob der Tag, als er seinen ersten Flug unternahm, der aufregendste in seinem Leben gewesen sei. »Nein«, gab er zur Antwort, »ich fand das Fliegen viel spannender, als ich noch nie in der Luft gewesen war, sondern im Bett lag und darüber nach­ dachte, wie aufregend es sein würde, zu fliegen«.

Wright widmeten sich zwei Jahre lang mühseliger und zeitraubender Grundlagenforschung. Sie bauten sich sogar einen Windkanal, in dem sie die von Lilienthal erstellten Auftriebstabellen experimentell über­ prüften. Rückblickend gesehen flößen diese beiden Fahrradmechaniker einem vor allem deshalb so viel Respekt ein, weil sie nicht nur den Wa­

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gemut hatten, eigene Wege zu gehen, sondern auch methodische und oftmals zermürbende Kleinarbeit nicht scheuten. Ihre Mühe zahlte sich aus. 1902 unternahmen die Brüder in ihrem neu entworfenen Gleiter über 1 000 Flüge und erarbeiteten sich dabei geduldig die Grundlagen der Flugzeugsteuerung. Erst dann begannen sie mit ihren Experimenten zum Motorflug. Die Wrights waren wahrschein­

lich die Ersten, die begriffen, dass Propeller in Wirklichkeit kleine, sich drehende »Tragflächen« sind, die durch den von ihnen erzeugten »Auf­ trieb« die Luft nach hinten drücken und das Flugzeug nach vorne ziehen. Sie wussten auch um die Wichtigkeit eines leichten Motors, und weil es keinen geeigneten zu kaufen gab, bauten sie sich selber einen Vierzylin­ der-Viertaktmotor mit Magnetzündung. Am 14. Dezember 1903 warfen sie am Strand von Kitty Hawk eine Münze; Wilbur gewann und durfte als Erster fliegen. Unglücklicherweise hatte er unmittelbar Der erste Nonstop-Flug nach dem Abheben einen kleineren Unfall, über die Vereinigten und ihr Flugzeug namens The Flyer (hier Staaten: John Macready abgebildet) war erst am 17. Dezember wie­ und Oakley Kelly flogen der repariert und bereit für einen neuen 1923 in 27 Stunden 50 Versuch. Minuten von New York Dieses Mal war Orville an der Reihe. Er nach San Francisco. startete bei einer Windstärke von 32 Stun­

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denkilometern und hielt den Flyer zwölf Sekunden lang in der Luft. Auch wenn dieser erste Motorflug in der Geschichte der Menschheit schon nach einer Strecke von 40 Metern wieder vorbei war – selbst die Touristenklasse-Abteilung einer heutigen Boeing 747 ist länger –, be-

Die Brüder Wright waren vielleicht gar nicht die Ersten, die ein Motorflugzeug flogen. Schon im Jahre 1901 konstruierte Gustave A. Whitehead in Bridgeport, Connecticut, ein Flugzeug, das in der Form einer Fledermaus ähnelte. Augenzeugen berichteten, dass Whitehead mehrmals geflogen sei, und zwar bis zu 2,5 Kilo­ meter weit. Von Whitehead und seiner Maschine existieren zwar ein paar Fotografien, aber keine davon zeigt ihn in der Luft.

wies er doch, dass Apparate, die schwerer waren als Luft, aus eigener Kraft fliegen konnten, was damals noch kaum jemand für möglich hielt. Schon bald schafften es die Brüder Wright, ihr Flugzeug länger in der Luft zu halten, aber aus Angst davor, dass man ihnen ihre Idee steh­ len könnte, führten sie es nicht mehr öffentlich vor. Selbst nachdem sie ein Patent auf ihre Erfindung angemeldet hatten, hielten sie diese noch bis zum Jahre 1908 geheim. Erst dann flog Wilbur in Frankreich vor einer großen Menschenmenge, und Orville absolvierte einige Schauflüge auf einem Militärstützpunkt in der Nähe von Washington. Auf einem dieser Flüge stürzte Orville ab, wobei sein Passagier, der 26 Jahre alte Leutnant Thomas Selfridge, ums Leben kam. Während Selfridge damit zum ersten Toten in der Geschichte des Motorflugs wurde, kam Orville mit einigen gebrochenen Rippen davon. Die Brüder, die niemals heirateten und zeitlebens mit ihrem Vater und ihrer Schwester zusammen wohnten, verdienten nicht nur ein Ver-

Der erste Flug um die Welt: Am 6. April 1924 starteten in Seattle vier Douglas DWC World Cruisers, von denen jedoch nur zwei die 42 150 Kilometer lange Strecke bewältigten. Die reine Flugzeit be­ trug 371 Stunden 11 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern.

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mögen, indem sie Flugzeuge verkauften und Lizenzen für Flugvorfüh­ rungen vergaben, sie mussten auch viel Zeit darauf verwenden, ihre Stellung als Erfinder des Motorflugzeugs zu verteidigen und andere Her­ steller auf Patentverletzung zu verklagen. Sie verloren kein einziges die­ ser Verfahren, aber als Wilbur 1912 an Typhus starb, ließ Orvilles Inte­ resse am Geschäft mit der Fliegerei stark nach. Schließlich verkaufte er die Wright Flyer Company inklusive aller Patente für eine Million Dol­ lar. Orville starb 1948 im Alter von 77 Jahren, nachdem er ein halbes Jahrhundert lang für seinen Traum gelebt hatte, der ihm und seinem Bruder einen Platz in der Geschichte sicherte.

Charles Lindbergh: Der einsame Adler Frage: Welcher Sohn eines US-Kongressmitglieds brach sein Studium ab, um Pilot zu werden und bekam später den Pulitzerpreis, die Ehrenme­ daille des US-Kongresses und das erste Dis­ tinguishing Flying Cross verliehen? Ein Tipp: Der Mann arbeitete als Postflieger, Die Spirit of St. Louis sah war an der Entwicklung eines der ersten aus, als sei sie aus Metall, künstlichen Herzen beteiligt und brachte es in Wirklichkeit aber fertig, während des Zweiten Weltkriegs als bestand sie aus einem Zivilist 50 Kampfeinsätze zu fliegen. Dieser Gerippe, das mit außergewöhnliche Mann war Charles A. silbern lackiertem Stoff Lindbergh. Er wurde 1927 zum ersten welt­ überzogen war. weiten Medienstar, nachdem er eine wage­ mutige Tat vollbracht hatte: Er flog alleine und ohne Zwischenlandung in 33,5 Stunden von New York nach Paris. Dieser Alleinflug über den Atlantik war zweifellos eine außerordent­ liche Leistung, aber es steht ebenso außer Frage, dass Lindberghs bei­ spiellose Berühmtheit – er war bekannter als viele Sport- oder Popstars unserer Tage – auch in seiner schillernden Persönlichkeit zu suchen ist, die er auf der Bühne der Welt gekonnt in Szene zu setzen wusste.

Die Welt wartet auf einen Helden Im Jahre 1927 waren die USA auf dem Weg vom Agrarstaat zu einer Hochburg der Technologie. Wer also hätte die Hoffnungen und Träume

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dieses Landes besser verkörpern können als ein Bauernjunge, der eine Leidenschaft für die Fliegerei entwickelte? Noch wichtiger für Lind­

»Er war im Handumdrehen vorüber, jener Augenblick, da die Luftfahrt die moderne Fantasie anregte. Bereits zu Lindberghs Lebzeiten wurde aus Kühn­ heit Routine. Heute ist die Fahrt zum Flughafen der gefährlichste Aspekt einer Flugreise, und die Luftlinien bedienen sich eines Sperrfeuers von Stimuli, um die Passagiere vor Langeweile zu schützen.« George Will, The Pursuit of Happiness and other Sobering Thoughts

berghs Popularität war vielleicht, dass die Medien endlich Mittel und Wege gefunden hatten, Nachrichten in Sekundenschnelle über die ganze Welt zu verbreiten. So gab es nicht nur eine wachsende Anzahl von Ra­ diogeräten, auch Fotografien ließen sich per Kabel von Kontinent zu Kontinent übertragen. Alles, was fehlte, waren weltweit interessante Nachrichten. Acht Jahre zuvor hatte ein reicher französischer Hotelbesitzer namens Raymond Orteig einen Preis von 25 000 Dollar für den ersten NonstopFlug von New York nach Paris ausgesetzt. Mehrere bekannte Piloten ka­ men bei dem Versuch, diese Strecke zu bewältigen, ums Leben oder wur­ den bei Abstürzen schwer verletzt. Bis 1927 hatte sich die Zuverlässigkeit von Flugzeugrümpfen und -motoren so weit verbessert, dass sie für Lang­ streckenflüge geeignet schienen, und ganze Scharen von Fliegern versuch­ ten, Orteigs Preis zu gewinnen. Gefeierte Pi­ loten wie Fregattenkapitän Richard Byrd (der über den Nordpol geflogen war) oder Erster Transatlantikflug: das französische Fliegeras René Fonck bereiAm 16. und 17. Mai 1919 teten große, mehrmotorige Flugzeuge und starteten zwei Marine­ ihre Besatzungen für den Flug über den gro­ offiziere – der Fregatten­ ßen Teich vor, und die Zeitungen beiderseits kapitän Albert C. Read des Atlantiks erzeugten mit ihren enthusiasti­ und Leutnant Walter schen Berichten über den Wettlauf in den Hinton – in einer Curtiss Köpfen von Amerikanern wie Europäern NC-4 in Long Island, eine Art »Atlantikfieber«. New York, und landeten Inmitten der ganzen Hektik trat ein ru­ auf den Azoren. higer, gut aussehender und selbstbewusster

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Flieger auf den Plan und verkündete, er werde den Flug allein in einer kleinen, einmotorigen Maschine wagen. Unterstützt wurde dieser Char­ les Lindbergh – der für viele den gewöhnlichen Amerikaner repräsen­ tierte, den Underdog, der dank seiner Courage Erstaunliches zu errei­ chen in der Lage war – von einem Konsortium von Geschäftsleuten aus St. Louis. Um mehr Treibstoff an Bord nehmen zu können, wollte er auf

Lindbergh flog zwar als Erster nonstop von New York nach Paris, aber vor ihm hatten bereits Dutzende von Fliegern den Atlantik über­ quert. Bereits acht Jahre zuvor, im Jahre 1919, flogen John Alcock und Arthur Brown mit einer zweimotorigen Maschine nonstop von St. John’s in Neufundland nach Clifden in Irland.

wichtige Ausrüstungsgegenstände (darunter auch einen Fallschirm) ver­ zichten, und zu Essen nahm er nur fünf belegte Brote mit. »Wenn ich es bis Paris schaffe, brauche ich nicht mehr, und wenn ich es nicht bis Paris schaffe, genauso wenig.« Die Amerikaner beteten ihn an.

Der Wettlauf beginnt Obwohl Lindbergh nicht zu den berühmten Fliegerassen gehörte, war er ein hervorragender Pilot, der auf Nacht- und Schlechtwetterflügen viel Erfahrung gesammelt hatte. Seine fast schon unheimliche Gabe, akkurat nach Kompass, Karte und nach Gefühl navigieren zu können, hatte er auf mehr als 7 000 Flügen in 5 Jahren entwickelt. Zudem ging er gern bis an die eigenen Grenzen – und an die seines Flugzeugs: Viermal musste er sich mit dem Fallschirm aus einer abstürzenden MaDas erste Todesopfer des schine retten. Trotz seiner Erfahrung räumMotorflugs: Leutnant ten Experten Lindbergh jedoch nur geringe Thomas E. Selfridge war Erfolgschancen ein, und die Londoner auf einem DemonstratiFirma Lloyds weigerte sich mit dem Arguonsflug bei Fort Myer, ment, das Risiko sei zu groß, seine UnterVirginia, als Passagier an nehmung zu versichern. Bord. Der Bruchpilot? In der Nacht zum 20. Mai 1927 hielt Orville Wright. schlechtes Wetter die Konkurrenten in New

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York am Boden fest. Nach einer schlaflosen Nacht erhielt Lindbergh jedoch einen Hinweis auf eine mögliche Wetteränderung und beschloss, am frühen Morgen zu starten. Die nach seinen Sponsoren Spirit of St. Louis (Geist von St. Louis) benannte Maschine war im Grunde genom­ men nicht viel mehr als ein fliegender Benzintank. Lindbergh hatte am Entwurf des Flugzeugs mitgearbeitet und darauf bestanden, dass sogar vor dem Cockpit, wo bei normalen Flugzeugen die Windschutzscheibe war, ein Zusatztank eingebaut wurde. Da Lindbergh deswegen keine Sicht nach vorne hatte, ließ er an den Seitenfenstern zwei Periskope montieren. Am frühen Abend hieß es, er befände sich über St. John’s in Neu­ fundland und nähme Kurs auf den schwarzen, kalten Atlantik. Da er

»Reisende sind immer auch Entdecker, besonders diejenigen, die in der Luft unterwegs sind. In der Luft gibt es keine Wegweiser, die zeigen, dass vor einem bereits ein Mensch hier war. Es gibt keine markierten Bahnen. Der Flieger dringt in jeder Sekunde in neue, unbekannte Meere ein.« Anne Morrow Lindbergh, North to the Orient

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keine Funkausrüstung an Bord hatte, würde man nun 15 Stunden lang nichts von ihm hören. In dieser Nacht waren die Herzen, Hoffnungen und Gebete der amerikanischen Nation bei Lindbergh; erst Jahrzehnte später sollte die Landung auf dem Mond wieder ähnliche Gefühle aus­ lösen. Lindbergh erzählte hinterher, er sei während des Flugs so müde geworden, dass er beinahe eingeschlafen und um ein Haar ins Meer ge­ stürzt wäre. Dann, am 21. Mai, sichtete Lindbergh ein Fischerboot vor der irischen Küste und brüllte lauthals aus dem Fenster, um zu erfragen, wo er sich befand, und in welche Richtung er weiterfliegen musste. Wundersamer­ weise war er nur 10 Kilometer von seinem Kurs abgekommen. Als er schließlich in Paris landete, hatten sich dort 100 000 Menschen versam­ melt, um ihn zu empfangen. Charles Lindbergh hatte nicht nur den be­ gehrten Preis gewonnen, sondern auch die Anerkennung der ganzen Welt.

Ein gewöhnlicher, außergewöhnlicher Mensch Auch wenn Lindbergh nicht, wie es im Märchen heißt, glücklich bis ans Ende seiner Tage lebte, so war er doch kurz nach seinem Transatlantik­ flug ein Held, wie er im Buche steht. Und obwohl er mit Ehrenbezeu­ gungen förmlich überschüttet wurde – so veranstaltete man in New

Der höchste Flug ohne Motor: Der US-Luftwaffenkapitän Joseph Kittinger stieg am 16. August 1960 über New Mexico in einem Ballon bis in eine Höhe von 31 000 Metern auf. Mit einem Druckanzug bekleidet sprang er mit dem Fallschirm ab und absolvierte den bis heute längsten freien Fall in der Geschichte; dabei war er schneller als je zuvor oder danach ein Mensch ohne Hilfe eines Motors. (Er fiel mit 980 Stun­ denkilometern senkrecht nach unten, also mit etwas weniger als Schallgeschwindigkeit.)

Die erste Frau, die allein ein Flugzeug flog: Die Französin Raymonde Delaroche brachte am 15. Oktober 1909 einen Zweidecker für 300 Meter in die Luft. Im März 1910 erwarb sie mit einem Flug von sieben Minuten Dauer das Pilotpatent.

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York zum Beispiel für ihn eine riesige Konfettiparade –, schien ihm der Ruhm nicht zu Kopf zu steigen. In der Überzeugung, für die Luftfahrt sei eine neue Ära angebro­ chen, überflog er in der Spirit of St. Louis die Vereinigten Staaten, um für das Fliegen zu werben. Anschließend reiste Lindbergh durch ganz Mexiko und Südamerika, um mögliche Flugrouten zu erkunden und den Luftverkehr zu fördern. Auf einer dieser Reisen begegnete Lind­ bergh Anne Morrow, der Tochter des amerikanischen Botschafters in Mexiko. Nach der Hochzeit begleitete Anne ihren Mann auf seinen Flügen um die Welt. Aber die Presse war in Bezug auf Lind­ bergh unersättlich; man verfolgte ihn überDer erste amerikanische all hin und machte ihm das Leben zur Präsident, der wähHölle. Als 1932 auch noch das 20 Monate rend seiner Amtszeit flog: alte Baby des Paares entführt und später erFranklin Delano Roosevelt mordet wurde, machte Lindbergh die auf­ flog am 11. Januar 1943 dringliche Medienberichterstattung über in einer Boeing 314 Clipper. ihn und seine Familie dafür verantwortlich.

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Der erste Nonstop-Flug um die Erde: Dick Rutan und Jeana Yeager (nicht verwandt mit Captain Cuck Yeager) brauchten 1986 neun Tage, um in der Voyager des Flugzeugdesigners Burt Rutan die 40 000 Kilo­ meter rund um die Welt zurückzulegen. Das Flugzeug war aus leichtem Verbundmaterial und konnte mit einem Liter Treibstoff ungefähr 15 Kilometer weit fliegen.

Nach und nach entdeckte man an der unangreifbar und perfekt wirken­ den Ikone Lindbergh immer mehr Schwachpunkte, und eine komple­ xere, bisweilen irritierende Persönlichkeit kam zum Vorschein – ein Musterbeispiel für Widersprüchlichkeit. So schickte beispielsweise Mitte der dreißiger Jahre das US-Air Corps Lindbergh nach Deutschland, wo er sich über die wachsende Schlagkraft der deutschen Luftwaffe informieren sollte. Der Flugpionier war so beeindruckt von den Nazis und ihrer Ideologie, dass er sich bis zum Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg immer wieder anerken­ nend über das deutsche Regime und die Idee der Rassenreinheit äußerte. Obwohl er mit der wohlhabenden und einflussreichen jüdischen Familie Guggenheim befreundet war, gab er bisweilen sogar antisemitische Äu­ ßerungen von sich.

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Ein ähnlicher Widerspruch tat sich auf, als sich Lindbergh, der in den ersten Kriegsjahren als Sprecher der für eine amerikanische Isolati­ onspolitik eintretenden Organisation America First aufgetreten war, nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor sofort freiwillig meldete, um für sein Land zu fliegen und zu kämpfen. PräsiDas erste Flugzeug, dent Franklin Roosevelt jedoch, der Linddas die Schallmauer bergh misstraute, lehnte seine Dienste ab. durchbrach: Daraufhin arbeitete Lindbergh als ziviler Der US-Air ForceLuftfahrtberater im südpazifischen Raum, Captain Charles wo es ihm schließlich doch noch gelang, »Chuck« Yeager raste Kampfeinsätze in P-38-Kampfmaschinen zu am 14. Oktober 1947 mit fliegen. Außerdem brachte er jungen Mari­ 1 125 Stundenkilometern nepiloten bei, durch Treibstoff sparendes über den Muroc Dry Lake Fliegen die Reichweite ihrer Flugzeuge um in Kalifornien. 50 Prozent zu erhöhen. Ein Lehrer von Anne Morrow schrieb einmal, Lindbergh sei »eigentlich nichts Die erste Fluggesell­ weiter als ein Mechaniker … Wäre da nicht schaft, die transpazifische sein Flug als einsamer Adler gewesen, Linienflüge anbot: würde er heute wohl in einem Vorort von Die Pan American St. Louis eine Autowerkstatt betreiben.« Airways setzte vom Doch bei allen Kontroversen und Wider­ 12. November1935 an sprüchen, die ihn umgaben, bleibt Charles eine Martin M-130 Lindbergh doch derjenige, der die ÖffentChina Clipper für regel­ lichkeit davon überzeugte, dass Fliegen mäßige Flüge zwi­ nicht bloß eine Art russisches Roulette für schen San Francisco Bay Draufgänger war. Er hatte erkannt, dass im und den Luftverkehr die Zukunft des kommerziellen Philippinen ein. Transportwesens lag. In den fünfziger Jahren bekam Lind­ bergh für sein Buch über seinen berühmten Flug, das er nach seiner Maschine The Spirit of St. Louis nannte, den Pulitzerpreis. In späteren Jahren wurde er, tief beunruhigt über die zunehmende Zerstörung der Umwelt, Sprecher des World Wildlife Fund. »Wenn ich mich zwischen Vögeln und Flugzeugen entscheiden müsste«, sagte Lindbergh, »würde ich die Vögel wählen.«

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Amelia Earhart (1897–1937), zweifellos die berühmteste Fliegerin in der Geschichte, wurde zunächst dadurch bekannt, dass sie 1928, ein Jahr nach Lindberghs historischem Flug, als erste Frau den Atlantik überflog. Interessant ist, dass sie bei diesem Flug nur als Passagierin dabei war, aber der Verleger George Putman (den sie später heiratete) machte eine Sensation daraus. Vier Jahre später bewies sie jedoch, dass

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auch sie selbst eine fähige Pilotin war, indem sie allein und nonstop den Atlantik überflog. Kein anderer Pilot seit Lindbergh hatte diese Leistung wiederholt, und Präsident Hoover verlieh Amelia Earhart eine Auszeich­ nung der National Geographic Society. Dann, im Jahre 1935, flog Earhart als Erste solo und nonstop von Hawaii nach Kalifornien. Die mutige Pilotin, die den Spitznamen »Lady Lindy« trug (vielleicht un­ ter anderem deshalb, weil sie eine auffällige Ähnlichkeit mit Charles Lindbergh hatte), wurde von der Transcontinental Air Transport (der späteren TWA) angestellt, um mehr Frauen als Passagiere zu gewin­ nen. 1937 startete sie zusammen mit dem erfahrenen Navigator Fred Noonan in einer Lockheed Electra, um als erste Frau um die Welt zu fliegen, und zwar auf der Äquatorialroute (auf der der Weg am längsten ist), was bisher noch überhaupt niemand gemacht hatte. Nach 28 Zwischenlandungen und 30 400 Kilometer der insgesamt 39 200 Kilo­ meter langen Strecke starteten Earhart und Noonan in Neu-Guinea mit dem Ziel Hawaii, aber sie kamen nie auf Howland Island an, wo eine Zwischenlandung geplant war. Auch ihr Flugzeug wurde nie gefunden. Obgleich es ziemlich wahrscheinlich ist, dass die Electra vom Kurs abkam und aus Treibstoffmangel ins Meer stürzte, wird man wohl nie genau wissen, was den beiden Abenteurern widerfahren ist. Heute ist Earhart den meisten Menschen eher wegen ihres rätselhaften Verschwindens ein Begriff als wegen ihrer spektakulären Rekorde in den dreißiger Jahren.

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Luftschiffe Ein Luftschiff ist – wie ein Ballon – mit einem Medium gefüllt, das we­ niger wiegt als Luft (zum Beispiel Wasserstoff, Helium oder Heißluft). Vom Ballon unterscheidet es sich hauptsächlich durch seinen Antrieb, der es lenkbar macht. Hat es ein Innengerüst, heißt es »starres« oder »halbstarres Luftschiff«, besteht es hingegen nur aus einer mit einer Kabine versehenen Gashülle, wie beispielsweise die Luftschiffe von Goodyear oder Fuji, handelt es sich um ein unstarres Kleinluftschiff, einen so genann­ »Wenn ein Blimp in ein ten Blimp. Der erste Heißluftballon, den die Brüder Gewitter gerät, wird Montgolfier in Frankreich aus Papier bauder Blimp gewaschen und ten, absolvierte 1783 mit einem Schaf, ei­ der Pilot gläubig.« nem Huhn und einer Ente als Passagiere Geflügeltes Wort unter den seinen Jungfernflug. Ballons, ob sie nun mit Piloten der Goodyear-Blimps Heißluft oder einem Gas betrieben werden, »fahren« dorthin, wohin der Wind sie treibt, und sind deshalb technisch gesehen keine Luftschiffe. Erst 1852 versah der französische Ingenieur Henri Giffard einen zigarrenförmigen Ballon mit einer Dampfmaschine, die ihn mit einer Geschwindigkeit von circa 8 Stundenkilometern durch die Luft schob. Im Jahre 1900 begann dann der deutsche Graf Ferdinand von Zeppelin mit dem Bau seiner starren Luftschiffe, die er zunächst dem deutschen Heer verkaufte. Seine Konstruktionen waren so erfolg­ reich, dass manche Leute diese Luftschiffe noch heute Zeppeline nen­ nen.

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Das starre Luftschiff, das seit dem Jahr 1910 auch für Passagierflüge eingesetzt wurde, war ein für die damalige Zeit erstaunlich sicheres

Übrigens sind Hubschrauber und Luftschiffe nicht die einzigen Flugma­ schinen, die senkrecht in die Luft steigen können. Auch manche Flugzeuge, die man Senkrechtstarter oder Vertical Take Off and Landing (VTOL) nennt, fallen in diese Kategorie. Dazu gehört zum Beispiel der Kampfjet Hawker Harrier, der den Schub seiner Triebwerke nach unten lenken und sich damit senkrecht in die Luft drücken kann. Darüber hinaus kann er den Schub auch nach vorne lenken und somit sogar rückwärts fliegen. Der von Bell und Boeing gemeinsam ent­ wickelte Osprey startet und landet wie ein Hubschrauber, kann aber im Flug seinen Rotor nach vorne schwenken, wo er dann wie ein normaler Propeller wirkt.

Luftverkehrsmittel. Man reiste mit viel Komfort, so wurden den Passa­ gieren zum Beispiel von weiß gekleideten Kellnern an hübsch gedeckten Tischen Feinschmeckermenüs serviert. Leider fand die Ära der Passa­ gierluftschiffe, in der Zehntausende von Passagieren sicher über mehr als eine Million Flugkilometer transportiert wurden, ein jähes Ende, als 1937 das mit hochexplosivem Wasserstoff gefüllte deutsche Luftschiff Hindenburg am Landemast von Lakehurst im US-Bundesstaat New Jersey in Flammen aufging. Obwohl die Mehrzahl der Passagiere die Katastrophe überlebte, gingen Filmaufnahmen und Fotos des giganti­ schen Feuerballs um die Welt und schreckten viele potenzielle Passagiere

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ab, die fortan lieber die immer sicherer werdenden Verkehrsflugzeuge benutzten. Trotzdem verfügen Luftschiffe über Eigenschaften, die sie für be­ stimmte Aufgaben ideal geeignet machen. So kann ein Luftschiff mit derselben Treibstoffmenge, die ein großes Passagierflugzeug bereits auf dem Weg vom Flugsteig zur Startbahn verbraucht, 50 Stunden fliegen. Schließlich brauchen Flugzeuge Antrieb, um überhaupt in der Luft zu bleiben, während Luftschiffe ihre Motoren nur zur Vorwärtsbewegung und zum Steuern benötigen. Darum hat beispielsweise im Zweiten Welt­ krieg die amerikanische Marine Dutzende von Luftschiffen eingesetzt, um ausgedehnte Seegebiete über lange Zeit überwachen zu können. Heutige Luftschiffe, die nicht mehr mit explosivem Wasserstoff, son­ dern mit dem nicht entzündbaren Gas Helium gefüllt sind, eignen sich darüber hinaus hervorragend für den Transport schwerer Lasten, be­ sonders dann, wenn diese Lasten groß und sperrig sind (zum Beispiel die Träger einer Brücke oder ein transportables Notfall-Lazarett) und durch Gebiete transportiert werden müssen, in denen es weder Eisenbahnen noch Landebahnen für Großflugzeuge gibt. Eine inzwischen insolvente deutsche Firma namens CargoLifter wollte ein riesiges, starres Luft­ schiff bauen, das fast so groß gewesen wäre wie drei Fußballplätze und bis zu 160 Tonnen schwere Lasten hätte transportieren können.

Hubschrauber Igor Sikorsky (nachstehend abgebildet in seinem Hubschrauber VS 300) gehörte zu den Flugpionieren des frühen 20. Jahrhunderts, die sich vom Flug der Vögel inspirieren ließen. Der Vogel, dem es Sikorsky gleichtun wollte, war freilich der Kolibri, der nicht nur rückwärts fliegen, sondern auch auf einer Stelle in der Luft »stehen« kann. Zwar erlangte der in Russland tätige Sikorsky zunächst 1913 mit seiner Konstruktion des

Ein normaler, mittelgroßer Hubschrauber muss seine vier Rotorblätter durchschnittlich 258-mal in der Minute rotieren lassen, um sich in der Luft halten zu können. Allerdings arbeiten Helikopter mit unterschied­ lichen Rotordrehzahlen, die einerseits vom Gewicht des Hubschraubers, andererseits von Länge, Breite und Anzahl der Rotorblätter abhängt.

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ersten Mehrmotorenflugzeugs Weltruhm, doch die Idee eines Hub­ schraubers ließ ihn sein Leben lang nicht los. Auch wenn Sikorsky nicht der eigentliche Erfinder des Helikopters war (neben ihm arbeiteten noch Dutzende andere auf diesem Gebiet), so gilt er dennoch wegen seiner innovativen Beiträge zu dieser Technologie als der Vater des modernen Hubschraubers. Auf sein Konto geht bei­ spielsweise die Erfindung des Heckrotors, dessen Bedeutung man erst richtig erfasst, wenn man sich klar macht, wie ein Hubschrauber eigent­ lich fliegt. Sowohl Flugzeuge als auch Hubschrau­ ber bewegen mittels Motoren oder Turbi­ »Der Helikopter war nen »Flügel«, deren Form zusammen mit nie richtig erfolgreich und dem Anstellwinkel bewirkt, dass die Luft … wird wohl ebenso in nach unten und das Luftfahrzeug nach oben Vergessenheit geraten wie gedrückt wird. Bei einem Hubschrauber der Ornithopter.« werden die Flügel Rotorblätter genannt. Sie Major Oliver Stewart, drehen sich im Kreis und drücken die Luft Royal Air Force, 1928 auf allen Seiten des Helikopters nach unten.

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Das Problem bei riesigen, im Uhrzeigersinn kreisenden Rotorblät­ tern ist, dass der sich darunter befindliche Rumpf des Hubschraubers beginnt, sich in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Um das zu verhindern, verwenden manche Hubschrauber einen zweiten, sich gegen

»Der Hubschrauber wurde zum universellsten Fortbewegungsmittel, das die Menschheit ersonnen und gebaut hat. Wie kein anderes kommt er der Erfüllung uralter Menschheitsträume vom fliegenden Pferd und vom fliegenden Teppich nahe.« Igor Sikorsky, der Vater des modernen Helikopters

den Uhrzeiger drehenden Rotor, während Sikorsky seine Helikopter mit einem kleinen, im Winkel von 90 Grad zum Hauptrotor angebrachten Rotor am Heck versah. Dieser stabilisiert den Rumpf des Hubschrau­ bers, indem er ihn wie ein Flugzeugpropeller in die Gegenrichtung zur Rotordrehung schiebt. Dieses präzis austarierte Gleichgewicht der Kräfte verhindert, dass der Hubschrauber unkontrollierbar in der Luft herumwirbelt, ist aber nur einer von vielen unglaublich empfindlichen Gleichge­ wichtszuständen, die ein Helikopter einhalten muss, um fliegen zu können. Während der Pilot sein Flugzeug schon mal mit nur einem Finger am Steuerknüppel und für kurze Zeit sogar völlig freihändig fliegen kann, ohne dazu den Autopiloten einzuschalten, braucht ein Hubschrauberpilot ständig beide Hände und Füße, um seine Ma­ schine im Griff zu behalten. Eine Hand hat er ständig am Kollektiv­ hebel, der gleichzeitig die Motordrehzahl und den Winkel der Rotor­ blätter kontrolliert, was sich beides auf die Flughöhe des Hub­ schraubers auswirkt. Die andere Hand bedient den Steuerknüppel (auch Cyclic genannt), mit dem man die Flugrichtung des Hub­ schraubers bestimmt. Durch ihn wird der komplette Hauptrotor in die Richtung geneigt, in die der Pilot fliegen will. Mit den Füßen steuert der Hubschrauberpilot den Heckrotor, mittels dessen sich der Rumpf nach links oder rechts drehen lässt. Puristische Verfechter des Flugzeugs diffamieren Hubschrauber manchmal als unförmige Klapperkisten, die eigentlich nicht richtig flie­ gen können, sondern »die Luft so lange prügeln, bis sie sie trägt«. Ein

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alter Pilotenwitz behauptet sogar, ein Hubschrauber könne nur deshalb in der Luft bleiben, weil er so hässlich ist, dass die Erde ihn abstößt. In Wirklichkeit aber sind Helikopter perfekt konstruierte Luftfahrzeuge, deren Fähigkeiten weit über die von Flugzeugen hinaus reichen. Nur durch sie ist es möglich, Menschen in Not aus der Luft zu bergen, sei es aus dem Meer, dem Dschungel oder vom Dach eines brennenden Hoch­ hauses. In Punkto Höchstgeschwindigkeit freilich sind Flugzeuge den Hub­ schraubern deutlich überlegen. Der Grund dafür sind die starken Vibra­ tionen der Rotorblätter, die bei schnell fliegenden Hubschraubern fast Schallgeschwindigkeit erreichen.

Fliegende Autos und andere Kuriositäten Auf den ersten Blick scheint die Idee nicht schlecht zu sein: Man nehme die beiden populärsten motorisierten Fortbewegungsmittel – das Auto und das Flugzeug – und kombiniere sie zu einem Vehikel, das ebenso fahren wie fliegen kann. Schließlich haben ja beide, Auto und Flugzeug, einen Motor, Steuerelemente, Räder und Platz für Passagiere und Ge­ päck. Die Idee des fliegenden Autos ist übrigens nicht neu: Ein erstes solches Hybridgefährt, der Curtis Autoplane, erschien bereits 1917, nur 9 Jahre nach Henry Fords Model T und 14 Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright.

Am 2. Juli 1982 befestigte Larry Walters im Garten seiner Freundin in einem Vorort von Los Angeles 42 mit Helium gefüllte Ballons an einem Aluminiumstuhl, setzte sich mit Luftpistole und CB-Funkgerät bewaffnet hinein und ließ sich in die Luft tragen. Als er zu seinem Erstaunen eine Höhe von fast 5 000 Metern erreicht hatte, fing er an, die Ballons nacheinander abzuschießen, woraufhin der Stuhl zu sinken begann. Als er nach einem 90-minütigen Flug wieder landete, legte er die Elektrizitätsversorgung eines ganzen Stadtteils lahm, weil sich seine restlichen Ballons in einer Stromleitung verfingen. Walters wurde zu 1 500 Dollar Geldstrafe verurteilt, und zwar wegen Gefährdung des Luftverkehrs mit einem Luftfahrzeug, für das es bislang kein »Zertifikat der Flugtauglichkeit« gibt.

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Warum also sieht man fliegende Autos bisher nur im Film und nicht auf der Straße? Ganz einfach: weil die Kombination von Auto und Flug­ zeug mit zu vielen Kompromissen behaftet ist. So kann man Tragflächen und Propeller zwar abnehmen, wenn man die Maschine als Auto fährt, aber wo verstaut man sie? Manche Erfinder sahen dafür riesige »Spinde« am Flughafen vor, andere unförmige Anhänger, in denen man die Trag­ flächen hinter sich herziehen könnte. Mindestens ein Erfinder hat sogar Autos konstruiert, die ihre klappbaren Tragflächen auf der Straße ein­ ziehen konnten wie das berühmte »Chitty Chitty Bang Bang« im gleich­ namigen Film. Ein noch gravierenderes Problem als das Verstauen der Tragflächen ist freilich die Tatsache, dass die meisten Autos schlicht und ergreifend zu schwer sind, um sich in die Luft zu erheben. Ein straßentaugliches Auto braucht Stoßstangen und Rückspiegel, von Kardanwelle und Ab­ gaskatalysator ganz zu schweigen. Beim Fliegen aber ist das alles totes Gewicht. Trotz dieser Schwierigkeiten haben Konstrukteure seit langem ver­ sucht, die ideale Kombination aus Auto und Flugzeug zu finden. Ganz besonders erfinderisch zeigten sie sich beim Ersinnen klangvoller Namen: ConVairCar, Sky Car, Aerocar, Bertelson Aeromobil und »Glauben Sie mir: Eine Waterman Arrowbile. Insgesamt wurden Kombination aus Flugzeug bisher 75 Patente für »straßentaugliche und Auto wird kommen. Flugzeuge« vergeben, 10 davon seit 1989. Lachen Sie ruhig, aber sie Viele von ihnen sind geflogen, aber keines kommt bestimmt.« hat in der Luft und auf der Straße gleicher­ Henry Ford, 1940 maßen überzeugen können. Doch das hat die vom Flugauto-Virus Befallenen nicht entmutigt. Sie experimen­ tieren weiter mit Leichtbaumaterialien, verfassen Artikel mit Titeln wie »Der fortschrittliche Converticar mit starren Tragflächen« und versi­ chern, dass ein preisgünstiges, »straßentaugliches« Flugzeug – für jeder­ mann sicher und einfach zu bedienen – in greifbarer Nähe ist. Wie sagte doch Moulton »Molt« Taylor, der Erfinder des Aerocar kurz vor seinem Tod im Jahre 1995: »Wenn es Verrückte wie uns nicht gäbe, würde man immer noch bei Kerzenlicht lesen und altmodische Knopfstiefel tragen … dem fliegenden Auto gehört die Zukunft. Es muss einfach kommen, genau so, wie auch Kutschen ohne Pferde gekommen sind.«

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Die Zukunft der Luftfahrt Vor hundert Jahren glaubte nur eine Hand voll Leute daran, dass der Motorflug möglich sei, und heute gilt das Flugzeug neben dem Aufzug als das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Allein in den Vereinigten Staa­ ten gibt es 700 000 lizensierte Privatpiloten, und jedes Jahr befördern Fluggesellschaften 1,6 Milliarden Passagiere – ein gutes Fünftel der Weltbevölkerung. Experten sagen voraus, dass sich diese Zahl bis 2015 verdoppeln und bis 2025 möglicherweise verdreifachen wird. Dabei ist das Fliegen auch heutzutage noch allzu oft ein mühseliges Unterfangen. Viele der großen Flughäfen, die heute als Drehkreuze des Luftverkehrs fungieren, haben, was Passagierzahlen sowie Starts und Landungen angeht, die Grenze ihrer Kapazität erreicht. Widriges Wet­ ter (auch wenn es weit vom jeweiligen Startflughafen entfernt ist) sowie überfüllte Lufträume sorgen nicht nur für zum Teil rekordverdächtige Verspätungen, sondern auch für die Stornierung von Flügen. Auf diese Weise wird das Fliegen dem Busfahren immer ähnlicher, und es ist kein Wunder, dass man sich darüber inzwischen ebenso häufig beschwert wie über aufdringliche Handys und Warteschlangen am Postschalter. Sollte das Luftverkehrsaufkommen wie erwartet steigen, dann müssen sich die Fluggesellschaften ein paar grundlegende Änderungen einfallen lassen.

Veränderungen am System Ein paar Start- und Landebahnen mehr auf den wichtigsten Verkehrs­ flughäfen der Welt würden zwar einiges gegen die Engpässe im Flugver­ kehr bewirken, aber leider gibt es da ein Problem: So gerne die Leute billig und unkompliziert fliegen, so sehr sind sie gegen eine neue Lande­ bahn direkt vor ihrer Haustür. Die amerikanische Luftfahrtbehörde hat deshalb in jüngster Zeit ein paar kostspielige, von unterschiedlichem Erfolg gekrönte Versuche un­ ternommen, das Luftverkehrssystem in den Vereinigten Staaten umzu­ strukturieren. So bieten einige Fluggesellschaften wie beispielsweise die Southwest Airlines mehr Direktflüge an und umgehen damit das bishe­ rige System der Drehkreuze, das die Passagiere zunächst über große Umsteigflughäfen wie Chicago, Frankfurt oder Hongkong schleust, von wo aus sie dann an ihre eigentlichen Ziele weitergeflogen werden.

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James Fallows schlägt in seinem Buch Free Flight (New York, 2001) noch viel weitergehende Änderungen vor. Er weist darauf hin, dass so gut wie jeder andere Geschäftszweig von der Computerindustrie bis hin zum Einzelhandel seine Waren und Dienstleistungen zunehmend mit ei­ ner persönlichen Note und kundenorientierter anbietet. In der Luftver­ kehrsindustrie hingegen wird diese Kundenfreundlichkeit bisher nur in­ nerhalb der einzelnen Fluglinien angestrebt. Fallows prophezeit, dass es in Zukunft große Flotten technisch hoch entwickelter Lufttaxis geben wird, die jeweils vier bis fünf Passagiere direkt von einem Flughafen zum anderen bringen und damit die großen Drehkreuze links liegen lassen. Ein weiterer Vorteil dieser kleinen Flugzeuge, die nicht einmal annähernd so laut sind wie große Jets, liegt darin, dass sie auch auf klei­ neren Flugplätzen landen können, von denen es allein in den USA mehr als 3 500 gibt. Falls sich diese Lufttaxis als ebenso preisgünstig und si­ cher erweisen sollten wie die großen Passagiermaschinen, dürften viele Menschen diese bequeme Art des Fliegens rasch schätzen lernen. Viele Geschäftleute reisen schon heute nach diesem Modell und chartern lieber Privatjets, als ihre wertvolle Zeit beim Warten auf ver­ stopften Großflughäfen zu verschwenden. Bereits jetzt kann man einen solchen Jet zum Preis von vier bis fünf Flugtickets in der Ersten Klasse mieten, und die Lufttaxis der Zukunft dürften noch einmal deutlich preisgünstiger sein.

Neue Technologien Ganz gleich, ob sich die Idee der Lufttaxis durchsetzt oder nicht, wird es immer einen Bedarf an größeren Verkehrsflugzeugen geben. Deshalb arbeiten Boeing und Airbus Industries mit Volldampf an neuen Lösun­ gen für den kommerziellen Luftverkehr. Airbus entwickelt zurzeit das größte Verkehrsflugzeug der Welt, den mit vier Triebwerken ausgestat­ teten Airbus 380, der auf zwei Decks 555 Passagieren Platz bietet. Die ersten Exemplare dieses Großraumflugzeugs, das übrigens die erste wirkliche Konkurrenz zur Boeing 747 darstellt, sollen 2006 ausgeliefert werden. Boeing selber konzentriert sich mehr auf Geschwindigkeit und entwi­ ckelt den Sonic Cruiser, der zwar nur 250 Passagieren Platz bietet, diese aber fast mit Schallgeschwindigkeit (Mach 0,95 bis 0,98) transportieren kann. Diese Geschwindigkeit stellt heutzutage kein großes technisches

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Problem mehr dar, doch die wahre Herausforderung besteht darin, ein solches Flugzeug so zu konstruieren, dass es dabei nicht mehr Treibstoff verbraucht als ein heute mit Mach 0,85 fliegender Airliner. Sollte es Bo­ eing gelingen, dieses Problem zu lösen, hätte der Sonic Cruiser auf Lang­

»Hubschrauber sind nun mal etwas anderes als Flugzeuge. Ein Flugzeug will fliegen, und wenn es nicht widrige Umstände oder ein extrem unfähiger Pilot daran hindern, tut es das auch. Ein Hubschrauber hin­ gegen will nicht fliegen. Er wird von diversen, gegeneinander arbei­ tenden Kräften in der Luft gehalten. Sobald das empfindliche Gleichge­ wicht zwischen ihnen auf irgendeine Weise gestört wird, hört der Hubschrauber auf zu fliegen, und zwar sofort und mit katastrophalen Folgen. Ein Hubschrauber kennt nun mal keinen Gleitflug. Deshalb unterscheiden sich Hubschrauberpiloten auch fundamental von Flugzeugpiloten. Während Flugzeugpiloten für gewöhnlich offen, heiter und gesellig auftreten, wirken Hubschrauberpiloten eher wie introvertierte Grübler, die ständig mit dem Schlimmsten rechnen. Für sie ist die Tatschache, dass es bislang noch nicht zu einem Unglück gekommen ist, nur ein Anzeichen dafür, dass es jeden Augenblick soweit sein kann.« Harry Rasoner, Nachrichtenspecher strecken einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil. So würde er bei­ spielsweise die Flugzeiten zwischen New York und Tokio sowie zwischen Sydney und Los Angeles um jeweils zwei Stunden verkürzen. Die NASA ist zwar hauptsächlich wegen ihrer Aktivitäten in der Weltraumfahrt bekannt, aber sie forscht auch viel auf dem Gebiet der Verkehrsfliegerei. So widmet sie sich zum Beispiel der Entwicklung leichtgewichtiger Verbundwerkstoffe ebenso wie Verbesserungen der Luftraumüberwachung und dem Bau »intelligenter« Flugzeuge, die sich in Notsituationen selbst fliegen können. Eines der Forschungsprojekte beschäftigt sich sogar damit, wie sich die Außenhaut eines Flugzeugs in der Luft verändern müsste, um sich nach dem Vorbild der Vögel, die bei höheren Geschwindigkeiten das Volumen ihrer Federn verringern, un­ terschiedlichen Flugsituationen anzupassen. Solche Technologien der NASA werden wohl nicht vor 2030 serien­ reif werden. Ungefähr zu diesem Datum erwartet man auch die ersten

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kosteneffektiven Überschall-Verkehrsflugzeuge, die Interkontinental­ flüge noch schneller und selbstverständlicher machen sollen. Was Kurz­ strecken anbetrifft, prophezeien einige Visionäre hingegen der privaten Luftfahrt eine glänzende Zukunft: In mit Düsentriebwerken ausgestat­ teten Senkrechtstartern, die nicht größer sind als unsere heutigen Gelän­ dewagen, sollen wir in wenigen Jahrzehnten direkt vor unseren Häusern vom Boden abheben, und sind wir erst einmal in der Luft, sorgt ein Netz von über Funk miteinander verbundenen Computern dafür, dass wir nicht mit den Nachbarn zusammenstoßen.

Zurück aus der Zukunft Natürlich ist es sehr viel einfacher, sich in schillernden Farben die Zu­ kunft auszumalen, als entspannt mit der Gegenwart umzugehen. Wenn man Poesie als etwas definiert, das uns über die Mühen des Alltags er­ hebt, dann sind die großen Aluminiumvögel, die hoch über unserer ge­ wohnten Landschaft dahinziehen, Poesie in ihrer schönsten Form. Auch wenn sich viele Flugpassagiere im Flugzeug nur für das Essen und den an Bord gezeigten Film interessieren und dabei völlig vergessen, wo sie gerade sind, grenzt das Fliegen für andere geradezu an Zauberei. Es ist eine der erstaunlichsten Fähigkeiten, die die Menschheit entwickelt hat, und die Erfüllung eines Jahrtausende alten Traums, »Wenn du das Fliegen einder damit begann, dass die ersten Menschen mal erlebt hast, wirst bewundernd und neidisch den Vögeln hindu für immer auf der Erde terher blickten. wandeln mit deinen Sicher, unsere überfüllten Flughäfen Augen himmelwärts ge­ können einem ganz schön auf die Nerven richtet, denn dort bist gehen, und das Essen so mancher Fluglinie du gewesen und dort wird ist meist auch nicht vom Feinsten, manches dich immer mal geht das Gepäck verloren, schütteln wieder hinziehen.« Turbulenzen einen durch, leidet man unter Leonardo da Vinci der viel zu trockenen Luft an Bord, und sehr, sehr selten ereignet sich sogar ein wirklich schlimmer Unfall. Trotzdem: Denken Sie das nächste Mal, wenn Sie in einem Flugzeug Angst haben oder sich über Unannehmlich­ keiten beim Fliegen ärgern, doch einmal daran, wie wunderbar es ist, dass wir Menschen uns die Luft untertan gemacht haben und auf ihr

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reisen wie auf den Wellen eines riesigen, unsichtbaren Ozeans. Fliegen ist Poesie in Bewegung.

So identifiziert man Flugzeuge Hier aufgeführt sind Jets, die von amerikanischen und westeuropäi­ schen Linien geflogen werden; auf Maschinen der Aeroflot und der Fluggesellschaften anderer ehemaliger Ostblockstaaten treffen diese Charakteristika möglicherweise nicht zu.

Jets mit zwei Triebwerken

• Hat das Flugzeug zwei Turbinen am hinteren Teil des Rumpfs? • Ist es ein kleines Geschäftsflugzeug? Zu den gebräuchlichsten Ma­ schinen dieses Typs zählen die Gulfstream, die Learjet und die Cessna Citation. Geschäftsflugzeuge lassen sich auf einige Entfer­ nung oft nur schlecht auseinander halten. • Ist es ein relativ kleines Kurzstreckenflugzeug? Wenn der Jet weniger als 100 Passagiere fasst, könnte es sich um eines der folgenden Flug­ zeuge handeln: – EMB-145: Dieser beliebte Jet hat eine auffallend spitze Nase, die ein wenig an die Concorde erinnert. – Fokker F28, F70 und F100: Diese Flugzeuge haben runde Nasen, und das Leitwerk reicht weiter nach vorn als bei den meisten an­ deren Maschinen. – Canadair Challenger: Dieser Jet hat einen kürzeren Rumpf als die anderen und möglicherweise Winglets an den Enden der Tragflä­ chen. – British Aerospace One-Eleven: An dieser Maschine sind die Turbi­ nen ein wenig tiefer als die Fenster am Rumpf befestigt.

Andere Flugmaschinen

• Ist es ein normal großer Jet? In diesem Fall handelt es sich vermut­ lich um eine McDonnell Douglas DC-9, MD-80 oder die Boeing 717 (die früher MD-95 hieß). Da nicht viele Boeing 717 oder DC-9 im Dienst sind, wird das Flugzeug höchstwahrscheinlich eine MD-80 sein. Wichtige Merkmale: Die Höhenflosse am Leitwerk dieser drei Maschinen befindet sich ganz oben auf dem Seitenleitwerk und bil­ det mit diesem ein »T«. Bei der MD-80 und der 717 läuft das Heck zu wie ein flacher Schraubenzieher. Die Boeing 717 ist viel kürzer und gedrungener als die MD-80 und kann nur etwa 100 Passagiere befördern.

• Hat das Flugzeug zwei Turbinen unter den Tragflächen? Es gibt acht Verkehrs­ flugzeuge, die unter jeder Tragfläche ein Triebwerk haben: Die Airbusse A300, A310, A320 und A330 sowie die Boeings 737, 757, 767 und 777. • Großraumflugzeug? Großraumflugzeuge mit ihren breiten Rümpfen sind erkennbar größer als die schlankeren Maschinen mit normalem Rumpfdurchmesser. Die Airbusse A300, A310 und A330 sowie die Boeings 767 und 777 sind Großraumflugzeuge mit zwei Turbinen. Wichtige Merkmale: Die Airbusse haben (anders als die Boeings) kleine Winglets an den Tragflächenenden, außerdem ragt der Rumpf weiter – und gerader – über das Leitwerk hinaus als bei der 767. Der Airbus A330 und die Boeing 777 sind in puncto Länge und Spann­ weite fast identisch, aber der Airbus hat Winglets, und das Heck der 777 sieht aus wie ein flacher Schraubenzieher. Eine 777 hat je drei Paar Reifen an jedem Teil des Hauptfahrwerks, die 767 nur zwei. Einen Airbus A300 kann man kaum von einem A310 unterschei­ den, so ähnlich sind sich die beiden Maschinen. Allerdings ist der A310 kürzer und sieht dadurch etwas gedrungener aus, ähnlich wie die Boeing 767. • Hat das Flugzeug einen normalem Rumpf? Der Airbus A319, A320 sowie die Boeings 737 und 757 haben normale Rümpfe und zwei Triebwerke und wirken sehr viel schlanker und kleiner als Groß­

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raumflugzeuge. Der Airbus A320 hat kleine, nach oben und unten weisende Winglets an den Tragflächenenden, und der Rumpf ragt weiter hinter dem Leitwerk hervor als bei den Boeing-Flugzeugen. Der größte Unterschied zwischen einer Boeing 737 und 757 ist deren Größe (eine 757 ist ein Drittel länger als eine 737) sowie das Heck: Während es bei der 757 fast spitz zuläuft, sieht es bei der 737 abge­ schnitten aus wie eine Kalligrafie-Feder. Außerdem wirken die Turbi­ nen der 737 – mit Ausnahme derer an den ersten Modellen – unten leicht »zusammengedrückt«.

Flugzeuge mit drei Turbinen

• Sind alle drei Turbinen am Heck

der Maschine?

Dann handelt es sich vermutlich um eine Boeing 727, obwohl es auch eine in Russland gefertigte Tupolev Tu­ 154 sein könnte, die allerdings eine auffällige Antenne am Leitwerk hat, oder eine Yakovlev Yak-40, ein sehr kleines, gedrungen wirkendes Fugzeug.

• Sieht man eine Turbine am Heck und zwei weitere unter den Tragflächen? Diese Maschine könnte entweder eine Lockheed TriStar L-1011 (»El ten-eleven«), oder eine McDonnell Douglas DC-10 oder MD-11 sein. Wichtige Merkmale: Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal zwischen den beiden Maschinentypen ist die Turbine am Heck, die bei der L-1011 vorne höher als hinten ist (das kommt daher, dass sich die Luftzufuhr für dieses Triebwerk oberhalb des Rumpfes be­ findet, die Abgase aber direkt durchs Heck der Maschine abgeleitet werden). Bei der DC-10 und der MD-11 sehen die Triebwerke am Heck so aus wie jede andere Turbine auch. Die MD-11 hat Winglets an den Enden der Tragflächen und ist länger als die DC-10.

Andere Flugmaschinen

Flugzeuge mit vier Triebwerken • Sind die Tragflächen an der Unterseite des Rumpfs befestigt (Tiefdecker)? Bei Solchen Flugzeugen handelt es sich wahrscheinlich um einen Airbus A340, eine Boeing 707 oder 747 oder um eine Ilyushin IL-86 oder IL-96. Es könnte aber auch eine McDonnell Douglas DC-8 sein. • Sieht es wie ein Großraumflugzeug aus? Die Boeing 747 ist eine rie­ sig wirkende Maschine mit einem charakteristischen Buckel am vorderen Teil des Rumpfs. Der Airbus A340 hat nach oben weisende Winglets an den Enden der Tragflächen (die übrigens die neueren 747 auch haben), außerdem läuft das Heck dieses Großraumflug­ zeugs in eine abgerundete Spitze aus. • Normaler Rumpf: Die Boeing 707 und die McDonnell Douglas DC­ 8 sehen sich mit ihren langen, schlanken Rümpfen sehr ähnlich, aber die 707 hat oben am Leitwerk eine nach vorne ragende Antenne. Außerdem hat die DC-8 viel schmalere Tragflächen.

• Sind die Tragflächen an der Oberseite des Rumpfes befes­ tigt (Hochdecker)? Diese Art von Flugzeug sieht man ziemlich selten, und wenn, dann hat man vermutlich eine Antonov An-124, eine Avro RJ/British Aerospace 146 oder eine Lockheed C-5 »Galaxy« vor sich. Die Avro RJ/British Aerospace 146 ist ziemlich klein und wirkt gedrungen, während es sich bei der Lockheed C-5 »Galaxy« und der Antonov An-124 um gigantische Transportmaschinen handelt, die hauptsächlich fürs Militär einge­ setzt werden.

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Flugzeuge mit mehr als vier Triebwerken Das zurzeit größte Flugzeug der Welt, die Antonov An-225, hat je drei Turbinen unter jeder Tragfläche sowie zwei vertikale Stabilisatoren, die wie ein H aussehen. Außerdem hat es zwei Hauptfahrwerke mit je sie­ ben Räderpaaren, ein Bugfahrwerk mit vier Rädern und kann ein Ge­ samtgewicht von 600 000 Kilogramm in die Luft bringen.

Wenn Sie noch mehr wissen wollen

Hat dieses Buch in Ihnen den Wunsch geweckt, noch mehr über das Flie­ gen zu erfahren? Glück gehabt: Es gibt im wahrsten Sinne des Wortes Tausende von Büchern, Zeitschriften und Websites, die sich mit der Luft­ fahrt befassen. Um die Suche zu erleichtern, sollten Sie als Erstes die Web­ site zum vorliegenden Buch besuchen; unter: http://www.theflyingbook.com finden Sie eine Vielzahl von Links und eine ausführliche Bibliografie. Sollten Sie es vorziehen, die Regale Ihrer Buchhandlung oder Biblio­ thek zu durchstöbern, hier eine Liste mit einigen der besten Titel zum Thema.

Englisch: Anderson, David / Eberhardt, Scott: Understanding Flight. New York: McGraw Hill, 2001. Dieses Physik-Lehrbuch ist eine großartige Quelle für jeden, der die Aerodynamik besser verstehen will. Berk, William / Berk, Frank: Guide to Airport Airplanes. Plymouth, Michigan: Plymouth Press, 1996. Wenn Sie gerne Verkehrsflugzeuge identifizieren, sollten Sie dieses Buch am Flughafen dabei haben. Cronin, John: Your Flight Questions Answered by a Jetliner Pilot. Ver­ gennes, Vt.: Plymouth Press, 1998. Nüchtern und knapp gehalten, bietet dieses Buch eine Menge detaillierter Informationen und Ter­ minologie. Dalton, Stephen: The Miracle of Flight. Buffalo, N.Y.: Firefly Books, 1999. Großartige Fotos und Zeichnungen von Vögeln, Insekten und fliegenden Objekten machen dieses Buch zu einem Muss. English, Dave: Slipping the Surly Bonds. New York: McGraw-Hill, 1998. Eine Sammlung fantastischer Zitate zum Thema Flugzeuge auf der Grundlage einer beliebten Luftfahrt-Website. Evans, Julien: All You Ever Wanted to Know About Flying. Osceola, Wisc.: Motorbooks, Intl., 1997. Ein reichhaltig illustriertes kleines Buch mit technischen Erklärungen zu Flugzeugen und Flughäfen.

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Ridley, Layne: White Knuckles. New York: Doubleday & Co., 1987. Dies ist mein Lieblingsbuch für Menschen mit Flugangst, denn es ist informativ und gleichzeitig unterhaltsam. Seaman, Debbie: The Fearless Flier’s Handbook. Berkeley, Calif.: Ten Speed Press, 1998. Stützt sich auf die Forschungen der Quantas Air­ lines zum Thema Flugangst, ist aber für beinahe jeden Passagier von Interesse. Sternstein, Ed / Gold, Todd: From Takeoff to Landing. New York: Po­ cket Books, 1991. Jede Menge Einzelheiten zum Thema Fliegen, von denen Sie nie gewusst haben, dass Sie sie wissen wollten. Wright, Orville: How We Invented the Airplane. Mineola, N.Y.: Dover Publications, 1991. Dieses Büchlein ist zwar ziemlich trocken und geht zu stark auf technische Details ein, ist aber mit großartigen Fo­ tos bestückt; außerdem macht es Spaß, die Geschichte in Orville Wrights eigenen Worten zu lesen.

Deutsch: Angelucci, Enzo: Weltenzyklopädie der Flugzeuge. München: Südwest Verlag, 1982. Über 400 Zivilflugzeuge – von den ersten Flugmaschi­ nen bis hin zu Schallflugzeugen – werden in diesem sehr ausführli­ chen und reich illustrierten Nachschlagewerk vorgestellt. Endres, Günter u.a.: Das große Buch der Passagierflugzeuge. DietikonZürich: Verlag Stocker-Schmid, 1998. Nicht nur Nachschlagewerk der heute im Linienluftverkehr operierenden und in der Entwicklung befindlichen Flugzeuge, sondern auch ausführliche Beschreibung moderner Flugzeugtechnologie, des Aufbaus von Cockpit und Ka­ bine sowie des Ablaufs von Entwurf und Fertigung. Facon, Patrick: Illustrierte Geschichte der Luftfahrt. Die Flugpioniere und ihre Maschinen vom 18. Jahrhundert bis heute. Eltwille am Rhein: Bechtermünz Verlag, 1994. Ein kurzer, unterhaltsam ge­ schriebener Querschnitt durch die Geschichte der Luftfahrt mit zahlreichen Fotos. Heermann, Jürgen: Warum sie oben bleiben. Ein Flugbegleiter für Pas­ sagiere. Vom Start bis zur Landung. Hamburg: Rasch und Röhring, 1997. Der Autor, selbst Flugingenieur, erklärt mit Witz und in sehr verständlicher Sprache, was von der Ankunft am Flughafen bis zum Aufsetzen der Maschine auf der Landebahn passiert. Selbst kompli­

We n n S i e n o c h m e h r w i s s e n w o l l e n

zierte Sachverhalte wie die Funktionsweise der Turbinen werden dem technisch nicht vorgebildeten Leser nachvollziehbar vermittelt. Kopenhagen, Wilfried / Autorenkollektiv: Lexikon der Luftfahrt. Ber­ lin: Transpress, 1991. Ein äußerst ausführliches Nachschlagewerk für Termini aus dem Bereich Luftfahrt. Spick, Mike: Meilensteine der Luftfahrt. Von den Gebrüdern Wright bis zur Stealth-Technologie. Dietikon-Zürich: Verlag Stocker-Schmid, 2000. Ein Abriss über 40 wichtige Ereignisse aus neun Jahrzehnten Luftfahrtgeschichte, mit zahlreichen Abbildungen.

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Boeing 307 »Stratoliner« 208 f. Boeing 707 160, 210 f., 245 Boeing 717, früher MD-95 190, 243 Boeing 727 33, 105, 188, 244 Boeing 737 24, 106, 116, 138, 158, 160, 185, 187 f., 243 f., – Boeing 747 17, 34, 39, 45, 71, 85, 105, 123, 132, 160 f., 184–186, 188– 192, 211 f., 239, 245 – Boeing 747-400 119 f., 190 – Boeing 757 106, 138, 143 f., 185, 187, 243 f. – Boeing 767 41 f., 72, 136, 138, 159, 184, 243 – Boeing 777 33f., 55, 72, 117, 136, 139, 160, 184, 186, 188, 190, 194, 243 – Boeing F-15 »Eagle« 40 – Sonic Cruiser 31, 239 f. Boeing, William 183 Boeing Industries 117, 137, 158, 184, 186, 188–190, 212, 239 Bombardier Aerospace 184 Bordcomputer 107 Bordnetzschutzschalter 112, 119 Bordservice 156, 191 Bordverpflegung 154–157 Bremsen 80, 82, 85, 105, 118, 194 f. Bremsklappen siehe Störklappen British Aerospace 146 siehe Avro AJ British Aerospace One-Eleven 242 Brown, Arthur 220 Bryant, Milton J. 204 Byrd, Richard 219 – – – – –

Canadair Challenger 242 Canards 31 CargoLifter 232 CAT (Clear Air Turbulence) 61 Cayley, Sir George 198, 213 Cessna Citation 242 Cessna 39, 114 Chanute, Octave 200

Cirrocumulus-Wolken siehe Wolken, hohe Cirrostratus-Wolken siehe Wolken, hohe Cirrus-Wolken siehe Wolken, hohe Clipper siehe Boeing 314 Coanda-Effekt 22 f., 250 Cockpit 41 f., 53, 57, 64, 103–114, 117 f., 133, 135, 162, 165, 180, 221 Cockpitinstrumente 112–119, 135, 186, 191 Concorde 28, 37, 40, 242 Coordinated Universal Time siehe UTC Costes, Dieudonni 205 Crew-Supervisor 154 Cumulonimbus-Wolken 49 f., siehe auch Mischwolken Cumulus-Wolken siehe Wolken, tiefe Curtis Autoplane 235 Curtiss JN-4 »Jenny« 203 Curtiss NC-4 219 Curtiss 208 Curtiss, Glenn 203 Cyclic 234 Daedalus 38 DCV (Destination-coded Vehicle ) 167 De Havilland Comet 210 De Havilland 184 Dead-heading 153 Delta-Flügel 28 Deregulierung im Flugverkehr 173–176 Dickinson, Michael 47 Dispatch-Center 111 Dispatcher 104 Disposition 154 Distinguishing Flying Cross 218 Douglas – DC-3 208 – DC-8 210, 245 – DC-9 »Super 80« 190, 243 – DC-10 105, 190, 244 – DWC World Cruiser 217

Register

Douglas Aircraft Corp. 190, 208 Downdraft 60 Dumont, Alberto Santos 203 Durchstart 84 f., 250 f. Düsenantrieb 209 Düsenflugzeuge 35, 47, 58, 82, 210 Düsentriebwerke 34, 36, 72, 241 Earhart, Amelia »Lady Lindy« 226 f. Einstein, Albert 20 Eis 28, 52 f., 133 Eisbildung 53 Ellington, Charles 46 f. EMB-145 242 Embraer 184 Enteisung 53, 115, 133 Enteisungsmittel 53 f. Entscheidungsgeschwindigkeit 109 Erster Offizier 104–110 Erster Weltkrieg 15, 204 f. ETOPS 71 f. Eurocontrol 67 F-86E »Sabre« 39 FAA (Federal Aviation Administration) siehe Luftfahrtbe­ hörde, amerikanische Fallböen 52 Fan siehe Triebwerksschaufeln Fassrolle 114 FCC (Federal Communications Commission) 87 f. Fehlanflug 84 Fickel, Jacob 208 Fitzmaurice, James 205 Flagge 32 Flight Level (FL) 68 f., 250 Flugangst 88–91 Flugauto 237 Flugbegleiter 61, 79 f., 82, 91, 96–104, 131, 135, 139, 143, 148, 153, 165, 174

Flugbenzin 160 f. Flugingenieur 105 Flugkatastrophen 134, 144 Fluglotsen 33, 42, 49, 58, 61–70, 80–82, 110, 113 Flugpreise 173–175, 213 Flugsicherheit 134 f., 163 Flugsicherung 49, 62–70, 73, 75, 104, 107, 110, 117, 122, 134 Flugsicherungssystem 65 Flugsimulator 105 Flugstatistiken 127–130 Flugverbotszonen 71 Flugvorbereitungen 108 Flugvorschriften 49 Flugwettervorhersage 54 Flugzeugabstürze 130–132, 147 Flugzeugfenster 15, 26, 31 f., 50, 60, 113 Flugzeugtoilette siehe Toilette Fly-by-Wire-Technologie 116 f. Flyer 38, 203, 216 f. Focke Fw 61 211 Fokker F28, F70 und F100 242 Fonck, René 219 Ford Trimotor »Tin Goose« 207 Ford, Henry 235, 237 Freud, Sigmund 14 Funknavigation 115 Gepäck 99, 119 f., 154, 162 f., 166–171, 107, 241 – verloren gegangenes 169 f. Gepäcktransport 166–168 Geschwindigkeit über Grund 22 Geschwindigkeit 22, 28 f., 37–40, 52, 75, 80–83, 85, 109 f., 114 f., 174, 209, 229 f., 239 Gesundheit 92, 95 f. Gewicht des Flugzeugs 17, 24, 104, 109, 117, 119–121, 185, 188, 192, 237 Gewitter 50 f., 54, 149 f., 230 Giffard, Henri 230

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Gimli-Glider 40–42 Glamorous Glennis, siehe Bell X-1 Gleichgewicht 18, 24 f., 33, 119, 234 Gleitflug 40, 200 Gleitzahl 40 Glenn L. Martin Company 190 Gloriole 54 GPS (Global Positioning System) 70, 75, 112, 115 GPWS siehe Kollisionswarnsystem Greenwich Mean Time (GMT) 153 Großraumflugzeug 42, 166, 184, 190, 211, 239, 243, 245 Ground-Speed siehe Geschwindigkeit über Grund Grumman F8F2 »Bear Cat« 39 Gulfstream 39, 242 Hamilton, Charles W. 208 Handgepäck 121, 140, 143, 171 f., 179 Handy 77, 86–88, 147 Havens, Beckwith »Becky« 204 Hawker Harrier 231 Heckrotor 233 f. Heißluftballon 127 f., 230 Helikopter siehe Hubschrauber Henson, William 200 Herndon, Hugh 212 Hindenburg 231 Hinton, Walter 219 Hochdecker 245 Höhenabstand 68 Höhenangst 88 Höhenflossen 31–33, 111, 188, 243 Höhenmesser 61, 68 Höhenruder 32 f., 115, 117 Höhenwinde 72, 58 Hubschrauber 39, 145, 211, 229, 231– 235, 240 Hughes, Howard 208 Hünefeld, Baron Günther von 205

Ikarus 13 ILS (Instrumentenlandesystem) 125 Insekten 43, 45–47 JAA (Joint Aviation Authorities) 107 Januss, Anthony 205 Jetlag 92 Jetstream 58, 72, 75, 150 Jump-seating 153 June Bug 203 Kabbeln 56 Kabinendruck 93 Kampfjet 23, 231 Kapitän 103–108, 110, 132, 204 Karbonfaserwerkstoffe 186 Katzenbuckeltragfläche 20 Kelly, Oakley 216 Kingsford-Smith, Charles 212 Kittinger, Joseph 222 Koffein 90, 95, 146 Köhl, Hermann 205 Kollektivhebel 234 Kollisionsvermeidung 113 Kollisionswarnsystem 117 f. Kondensstreifen 25 Kontrollzentrum 65 f. Kopilot 104 Korridore 73 Kugelblitz 51 Kurvenfliegen 29–31, 81, 114, 206 Kurzstreckenflug 70, 109, 158 Kurzstreckenflugzeug 67, 131, 145, 242 L-1011 siehe Lockheed L-1011 Lady Lindy siehe Earhart, Amelia Landeanflug 83 Landebahn 29, 54 f., 84–86, 103, 109, 121 f., 124 f., 141, 232, 238 Landegewicht 120, 122 Landeklappen 28, 32, 80, 82 f.

Register

Landung 25, 28, 37, 52, 55, 64, 67, 84– 87, 96, 110–113, 118, 121–125, 132 Langley, Samuel 202 Learjet 184, 242 Leitwerk 29, 31–33, 50, 116 f., 185 f., 191, 200, 242–245 Leonardo da Vinci 14, 44, 197, 241 Lilienthal, Otto 200, 214 f. Lindbergh, Anne Morrow siehe Morrow, Anne Lindbergh, Charles A. 197, 205 f., 218– 227 Lockheed – C-5 »Galaxy« 245 – Constellation 209 – Electra 227 – L-1011 »TriStar« 244, 190 – SR-71 »Blackbird« 40 Lockheed Corporation 190 Lockheed-Martin Konzern 190 Loughead Aircraft Manufacturing Com­ pany 190 Luftarchäologie 15 Luftdruck 25, 29, 90, 93 f., 142 Luftdruckausgleich 94 Luftfahrtbehörde, amerikanische (FAA) 71, 87, 162, 171, 238 Luftgeschwindigkeit 22

Luftloch 59 f.

Luftpost 205 f.

– Luftpostmaschinen 206 – Luftpost-Transportgesellschaften 207 Luftraum 62 f., 65, 67 f., 85, 87, 110, 123, 138 Luftraumüberwachung 240 Luftschiff 13, 229–232 Luftspiegelung 26 Lufttemperaturen 24, 124 Lufttemperatursonden 29 Luftverwirbelung 44 Luftwiderstand 28 f., 38 Lunar Rover 189

Mach 1, Mach 2 37–40, 191, 239 Mach, Ernst 37 Macready, John 216 Martin M-130 China Clipper 225 Martin-Marietta 190 Maxim, Hiram 202 May, Wesley 212 McDonnell Aircraft Company 190 McDonnell Douglas – DC-9 »Super 80«, MD-80 190, 243 – DC-10 oder MD-11 105, 190, 244 – MD-80 190, 243 – MD-90 190, siehe auch Boeing 717 McDonnel Douglas Corp. 40, 190 Meilen, nautische 68 f. MEL (Minimum Equipment List) 194 Messerschmitt Me262 209 Mindestsichtweite 55 Mischwolken 27 Morrow, Anne 221, 223, 225 Mozhiaski, Alexander 200 Navigation 33, 73, 75, 115 – astronomische 115 – Koppelnavigation 115 – terrestrische 115 Navigationsinstrumente 112, 205, 212 Navigationssystem GPS siehe GPS Nebel 25 f., 54 f. Nebenstromverhältnis 35 Newtonsches Gesetz 21 Nicklage 30, 33, 59 Nimbostratus-Wolken 27 Noonan, Fred 227 Notausstiege 140 Notfall 94, 109, 117, 151 Notfall, Verhaltensregeln für den 139–143 Notlandung 43, 71, 101, 134, 138–143 Nurflügelflugzeuge 31

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Ohrendruck 93, 95 Ohrenschmerzen 95 Osprey 231 Ozonschicht 37

Rotationsgeschwindigkeit 109 Rotorblätter 232–235 Rutan, Burt 224 Rutan, Dick 224

Pangborn, Clyde 212 Passagierflugzeug 28, 36, 50, 72, 80, 116, 118 f., 131, 137, 190–192, 194 f., 232 Passagierjet 23, 32, 69, 129, 212 Pileus-Wolke siehe Wolken, tiefe Platon 13 Preisgestaltung 173 f., 177 Privatluftfahrt 16 Propeller 36, 197, 216, 231, 234, 237 – Propellerflugzeug 35, 209 – Propellermaschine 29, 39, 53, 90 Putman, George 226 Pylone 32

Saab 184 Sauerstoff 18, 24, 93 f., 139, 142 Sauerstoffmangel 139 Sauerstoffmaske 94, 106, 139 Schallgeschwindigkeit 37 f., 47, 222, 235, 239 Schallmauer 36 f., 39, 225 Scheren 30 Scherwinde 50–52, 118 Schnee 52–54, 133 Schneestürme 53, 133 Schubumkehr 79, 85, 136 Schwangere 92 Seitenflosse 31, 33 Seitenleitwerk siehe Seitenflosse Seitenruder 29, 31, 33, 116 f., 211 Selfridge, Thomas E. 217, 220 Senkrechtstarter 20, 231, 241 Sicherheit – am Flughafen 104, 151, 161–165 – Sicherheit des Fliegens 54, 61 f., 69, 105, 110, 128–130, 134 f., 165, 212 Sicherheitsgurt 61, 83, 101, 138, 143, 250 Sicherheitsschleuse 164, 168, 172 Sicherheitsvorkehrungen 161, 175, 186, 211 f. Sidesticks 116 Sikorsky, Igor 211, 232–234 Singapore Girl 98 Single European Sky 67 Sinkflug 83, 95, 118, 139 Sonic Cruiser 31, 239 f. Spirit of St. Louis 218, 221, 223, 225 Spoiler siehe Störklappen Start- und Landebahn 54, 121–125, 238

Quecksilber 162

Querruder 29, 31–33, 45, 116 f.

Radar 49, 62, 66 f., 70, 186 Radarstrahl 66 Rare Bear, siehe Grumman F8F2 RAT (Ram Air Turbine) 42 Raumfähre 40 Read, Albert C. 219 Reiseflughöhe 27, 31 f., 38, 47, 60, 66, 69, 71 f., 94, 106, 139 Reisegeschwindigkeit 38 f., 191 Reisehöhe 28 f. Reisekrankheit 96 Rickenbacker, Edward »Eddie« 215 Rogers, Calbraith Perry 150, 211 Rollbahnen 34, 42 f., 64, 80, 121 f., 162, 178, 187 Rollen 30 Röntgenstrahlen 163 f., 172 Roosevelt, Franklin Delano 206, 223, 225

Register

Start 28 f., 32 f., 36 f., 52 f., 55, 67 f., 73, 79–82, 86, 103 f., 108–113, 118–121, 134, 150, 177 Startgeschwindigkeit 34, 104, 121, 191 Staurohre 29 Stealth-Bomber 31 Steuerbord 30, 32 Steuergriff 111, 115 f. Stewardess 99, 119, 138 Störklappen 29, 84, 118 Strahlstrom siehe Jetstream Strahlturbinen 35 f., 210 Strahlung – elekromagnetische 87 – schädliche 92 – ultraviolette 50 Stratoliner siehe Boeing 307 Stratosphäre 50 Stratus-Wolken siehe Wolken, tiefe Stringfellow, John 200 Stromlinienform 28 Strömungsabriss 23, 46 f. Taylor, Moulton »Molt« 237 TCAS siehe Kollisionswarnsystem Thrombosen 97 Ticketpreise 173 f., 178 Tiefdecker 245 Todesspiralen 114 Toiletten 83, 99, 106, 147, 157–160, 179, 184, 191, 207 Touristenklassensyndrom 97 Tower 62, 64 f., 67, 85, 113 TRACON siehe An- und Abflugkontrolle Tragflächen 17–23, 25, 27–33, 38, 42– 46, 50–54, 57–60, 79–84, 111, 114, 186–189, 191 f., 198–200, 204, 212 Trägheitsnavigation 115 Transatlantikflüge 71, 219, 222 Transponder 67 Triebwerke 23, 33–36, 41 f., 44 f., 47, 71 f., 78–80, 82–85, 114, 132–134,

136, 140, 188–190, 192, 195, 209, 212, 231, 239, 242–246 Triebwerksschaufeln 35 f. Trimmflächen 33 Trippe, Juan »Terry« 211 Troposphäre 47, 50, 58 Tupolev Tu-154 244 Turboprop-Maschine 36 Turbulenzen 12, 49, 51, 55–61, 68, 89, 143, 146, 166, 179, 208, 241 Turner, Cyril 204 Type Rating 105 Überbuchung 146 f., 152, 176 Überdruck 28, 32, 92 Übergepäck 166 Überschallflug 36, 38 Überschallflugzeug 37 Überschallgeschwindigkeit 37 Überschallknall 37 Überschall-Verkehrsflugzeuge 241 UKW-Drehfunkfeuer (VOR) 73, 115, 125 Ultraschallflugzeug 37 US-Bundeskommission für Kommunika­ tion siehe FCC UTC (Coordinated Universal Time) 153 Vakuumtoilette 158 f. Valsalva-Manöver 94 Venenthrombosen 97 Verspätungen 54, 63, 75, 141, 149–152, 166, 179, 193, 238 Vertical Take Off and Landing siehe VTOL Vinci, Leonardo da siehe Leonardo da Vinci Vogelflug 43 f., 215, 229 Vogelschlag 150 VOR siehe UKW-Drehfunkfeuer Vorflügelklappen 28, 32, 80 Vorsichtsmaßnahmen 168 Vortex-Generatoren 32

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So kommen Sie rauf und wieder runter

Voyager 39, 224 VTOL (Vertical Take Off and Landing) 231 Walters, Larry 235 Warnsysteme 55, 117 f. Wartung eines Flugzeugs 136, 192–195 Wartungsplan 71, 194 Wetter 47, 49–54, 61, 63, 68, 72, 125, 133 f., 145, 149, 151 f., 220 Wetterradar 50, 54 Whitehead, Gustave A. 202, 217 Whittle, Frank 209 Winglets 27, 242–245 Wirbelerzeuger siehe Vortex-Generato­ ren Wolken 114 – hohe 27 – Mischwolken 27 – mittelhohe 26 f. – tiefe 26, 205 – Wolkenformationen 26

World Trade Center 165 Wright Flyer Company 218 Wright Flyer 203 Wright, Orville und Wilbur (Brüder) 14, 17, 29, 34, 38, 42, 44 f., 197 f., 200, 203, 213–218, 220, 235 X-15 40 Yakovlev Yak-40 244 Yeager, Charles »Chuck« 39, 224 f. Yeager, Jeana 224 Zeppelin, Graf Ferdinand von 230 Zeppeline 229 Zulu-Zeit 153 Zweikreistriebwerke 35 Zweiter Offizier 105 Zweiter Weltkrieg 99, 176, 208 f., 218, 224