Mobiler Alltag

Claus J.Tully • Dirk Baier Mobiler Alltag

Claus J.Tully • Dirk Baier

MobilerAllta, Mobilitatzwischen Option und Zwang-Vom Zusammenspiel biograpliisclier Motive und sozialerVorgaben

VS VERLAG FUR SOZIALWISSENSCHAFTEN

Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothel< verzeichnet diese Publil'""'— LL Sport/Hobby

Ausflug

(Quelle: U.Move)

Die Jugendlichen greifen, um ihre alltaglichen Wege zuriickzulegen, altersbedingt auf unterschiedliche Mittel zuriick (Abbildung 18). Konnen Jugendliche unter 18 Jahren ihr eigenes Mobilitatsverhalten noch recht gut ohne das Auto gestalten, so nutzen altere Jugendliche fiir iiber ein Drittel aller Wege das eigene Auto. Das 18. Lebensjahr ist, wie noch weiter auszufuhren ist, ein entscheidender Wendepunkt in der Mobilitatsbiographie. Dieser geht einher mit einer Perspektivenverengung, denn wie sich zeigt, werden alle anderen Fortbewegungsarten schlagartig unwichtiger. Besonders stark wenden sich altere Jugendliche von offentlichen Verkehrsmitteln ab. Deren Anteil an den zuriickgelegten Wekonzentrierte sich auf die Regionen Greifswald, Potsdam, Dortmund und Passau, ist also nicht deutschlandweit reprasentativ.

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gen sinkt um mehr als die Halfle. Aber auch das motorisierte Zweirad, bis dato die einzige Jugendlichen zur Verfiigung stehende motorisierte Fortbewegungsart, wird unwichtiger. Dabei zeigt sich allerdings eine u-formige Entwicklung, da bei Jugendlichen, die das 20. Lebensjahr liberschritten haben, das Zweirad wieder an Relevanz gewinnt (nicht abgebildet). Vor allem mannliche Heranwachsende zieht dieses sportlich konnotierte Fahrzeug in seinen Bann, auch mit den negativen Folgen der alljahrhchen Motorradunfalle. Abbildung 18: Welche Verkehrsmittel nutzen Jugendhche? 40i

H Gesamt Hunter 18 J. Hab 18 J.

Auto (Fahrer)

Auto (Mitfahrer)

zu Fufl

Bus/Bahn

mot. Zweirad

(Quelle: U.Move)

MobiHtat als ubiquitares Phanomen im Jugendalter umfasst damit Wege zur Schule, zum Ausbildungsplatz oder zu Freunden sowie Treffs mit der Clique. Anders gesagt: Soziale Handlungen Jugendlicher griinden auf Mobilitat. Ausbildung geht ebenso mit Unterwegssein oder Zusammensein mit den Peers einher wie politische Partizipation. Die weiteren Ausfuhrungen erfolgen entlang der oben ausgewiesenen Dimensionen zur Beschreibung des Jugendalltags. (1) Jugend ist Bildung Die Dauer der Qualifizierung, d. h. der Bildung und Ausbildung, hangt von iibergeordneten gesellschaftlichen Entwicklungen ab. Noch in den 1970em gait: mit 14 Jahren in die Lehre gehen, mit 20 Jahren einen Beruf haben und mit 22 bis 25 Jahren eine Familie griinden. Damit war der Ubergang zum Erwachsenendasein vollzogen. Jugend gait als Statuspassage; der Wechsel vom Bildungs- ins Beschaftigungssystem war vorhersehbar. Heute gehen

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junge Leute langer zur Schule und spater zur Arbeit. Die langere Aufenthaltsdauer im Bildungssystem ist eine Folge der Bildungsexpansion der 1960er Jahre, die immer noch anhalt (vgl. GeiBler 1996). Von der Gruppe der 15- bis 20jahrigen waren 1960 durchschnittlich zwei Drittel erwerbstatig."^^ Gegenwartig sind es bei den Mannern dieses Alters etwa halb soviel (35,8%) und bei den Frauen noch etwas weniger (28,5%). 1960 war die Hauptschule mit fast drei Vierteln der Schulabganger wichtigster Lernort, von der Realschule und vom Gymnasium gingen weniger als ein Drittel ab. Heute besitzt knapp jeder Dritte der Schulabganger die Hochschulzugangsberechtigung. Trotz diesem Mehr an Bildung bereitet die Schule nicht unbedingt effizienter auf die kiinftige Beschaftigung vor (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000). Nach dem Schulabschluss ist immer haufiger eine weitere Phase der beruflichen Orientierung (jenseits der regularen Berufsausbildung) notwendig. Langerer Schulbesuch bedeutet nicht nur mehr Bildung, sondern mehr Freiraum und Freizeit, d. h. engere Bindung an gleichaltrige Peers und die Ausschopfung der gegebenen Spielraume. Was die Mobilitatspraxen in Deutschland betrifft, so wissen wir: Jeder siebente Schiller und Student fahrt im Auto zu seiner Bildungsstatte, rund jeder vierte Schiller oder Student kommt per Fahrrad oder zu FuB dort an. Und nach wie vor zahlt diese Gruppe zur groBen Nutzergruppe des OPNV, denn sehr viele Jugendliche in der Ausbildung nutzen Bus und Bahn. (2) Jugendalltag schlieBt okonomische Aspekte ein (Geld und Konsum) Konsum ist ohne Mobilitat nicht moglich. Jugendliche miissen die sie interessierenden Artikel besichtigen, ausprobieren, kaufen."^^ Heranwachsende erfahren mittlerweile hohe Aufmerksamkeit von verschiedenen wirtschaftlichen Akteuren, wenn es um den Konsum geht. Werbebotschaften richten sich vielfach direkt an sie, well sie als Experten des Zeitgeschmacks gelten. Sie sind offen fiir neue Produkte, wissen mit komplizierten Geratschaften (PC, Videorecorder, Handy) umzugehen, und in ihren Handen sammeln sich betrachtliche Summen."^^ Zusatzlich beeinflussen Jugendliche subtil oder offensiv die Nachfolgende Daten basieren auf eigenen Berechnungen nach den Stat. Jahrbiichem, Bei Jugendlichen geht es weniger um Haushaltseinkaufe, da ein eigener Haushalt i. d. R. noch nicht vorhanden ist. Die Mobilitat der okonomischen Teilhabe Jugendlicher unterscheidet sich deshalb auch von der dem Konum dienenden Mobilitat von Haushalten. Beispielsweise werden groBere Haushaltseinkaufe von 71% mit dem Auto erledigt, mit dem Fahrrad und zu FuB etwa halb so oft, denn die Geschafte, in denen eingekauft wird, liegen selten infiiBlaufigerEntfemung bis 1 km (28%) (BMU 2000, S. 53/54). Fiir Kinder im Alter zwischen 6 und 13 Jahren schatzt die KidsVerbraucherAnalyse 2004 ein verfiigbares Finanzvolumen von sechs Milliarden Euro. Bei Jugendlichen diirfte dieses u. a. auf Basis ansteigender Nebenjob-Tatigkeiten (vgl. Tully 2004) sicherlich zwei- bis dreimal so

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Kaufentscheidungen der Eltern. Hinsichtlich der eigenen Ausgaben sind sich die Jugendlichen zumindest in Bezug auf die fiir sie wichtigsten Dinge erstaunlich einig: An erster Stelle fmden sich die Aufwendungen fiir Kleidung und Kosmetik sowie fiir das Ausgehen. Mit zunehmenden Alter wird das Auto in der pekuniaren Hierarchie wichtiger (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 2002). Die verstarkte Aufmerksamkeit der Werbefachleute fur die Jugendlichen ist umso erstaunlicher, als der Anteil an Heranwachsenden mit eigenem kontinuierlichen Einkommen fortgesetzt sinkt, da ja der Ubergang ins Erwerbsleben aufgeschoben ist. Dennoch haben die Geldmittel, tiber die sie verfiigen konnen, in den letzten Jahren kaum abgenommen (vgl. Lange 1997, S. 48f; Lange 2004). Neben der Ausbildungsvergiitung und dem Taschengeld sind Gelegenheitsjobs die wichtigsten Quellen dieses Vermogens (ebd., S. 52f). Die Ergebnisse von U.Move bestatigen die Bemiihungen Jugendlicher, auch ohne regelmaBiges Einkommen zu konsumieren. Insgesamt sind nur 14% aller Jugendlichen dieser Befragung berufstatig. Der Rest ist mehr oder weniger von Dritten oder nicht-kontinuierlicher Erwerbstatigkeit abhangig. Etwa ein Drittel gab an, einem Nebenjob nachzugehen. Dabei ist die Aufnahme eines Nebenjobs weder vom Alter, noch vom Geschlecht, sondern vielmehr von dem derzeitigen Beschaftigungsstatus abhangig: Studenten und Schiller jobben am haufigsten neben ihrer Ausbildung (63 und 36%). Aber auch jeder fanfte Auszubildende geht einer Nebentatigkeit nach. Solche „Nebenjobs" begriinden - wie der Schulbesuch oder der Weg zur Arbeit - zusatzlich wiederkehrende Mobilitat (vgl. Tully 2004). Die wichtigste Quelle des Lebensunterhaltes ist fiir unter ISjahrige damit die Unterstiitzung durch Dritte (Familie, Partner). Zwei von drei Adoleszenten sehen durch sie die Existenz gesichert, wobei ledigHch 11% auf die eigene Erwerbstatigkeit vertrauen. Auch bei den alteren bleiben die Dritten wichtig. Die eigene Erwerbstatigkeit besitzt aber einen gleichen Stellenwert. Rund drei Viertel der Schiiler und Studenten beziehen uber die Familie Unterstiitzung zum Lebensunterhalt. Die Unterstiitzung der unter ISjahrigen durch die Eltern ist wohl nicht allzu iippig: Uber die Halfte dieser Altersgruppe kann monatlich nur bis 50 Euro ausgeben. Lediglich wer sich in Berufsausbildung befmdet, hat etwas mehr Geld: Zwei Drittel dieser Gruppe haben bis zu 250 Euro verfugbar. Von den 18-21jahrigen disponieren 82% iiber Mittel bis zu 250 Euro und von den 22-26jahrigen besitzt die Halfte bis zu 250 Euro und die andere Halfte mehr als 250 Euro. Auch hier sind es Berufstatige, denen monatlich am meisten Geld zur Verfugung steht. Was die Verwendung der Geldmittel betrifft, so dominieren in alien Altersklassen die Ausgaben fiir „Kleidung/Kosmetik" und „Ausgehen". Erst auf den nachfolgenden Positionen gibt es Abweichungen. So kommt bei alteren Befragten den Aufwendungen fiir Auto und Reisen wachsende Bedeutung zu. hoch sein.

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Den Jiingeren sind Tontrager und Computer wichtiger. Aufwendungen fiir Kommunikation(-smittel) finden sich auf mittleren Positionen. Das Fahrrad bildet bei fast alien Befragten das Schlusslicht. Geschlechterdifferenzen sind insofern interessant (aber auch erwartbar), als Frauen mehr Geld fiir Kleidung und Kosmetik ausgeben, wahrend Manner starkeres fmanzielles Interesse an Technikobjekten haben. (3) Jugend bedeutet Sich-Treffen Der facettenreiche jugendkulturelle Alltag spiegelt das Nebeneinander von Verselbststandigung und Abhangigkeit. Jugendkultur erweist sich als gesellschaftlich zugestandener Freiraum far Selbsterfahrung. Hier werden Verhaltensweisen erprobt und in lockerer Distanz zur Erwachsenenwelt gelebt. Es gilt, eigene Lebensstile zu entfalten und zu kultivieren, Moden spielen eine groBe Rolle. Da sich die Mode standig andert, bedarf es fortgesetzter mobiler Anstrengungen, um im Trend zu bleiben. Was heute „in" ist, kann morgen schon wieder „out" sein. Adoleszente miissen daher immer wieder Wege zuriicklegen. Zugleich andert sich das Mobilitatsverhalten an sich. Mit 18 wird das Fahrrad kaum mehr benutzt, zumindest geben Befragte zwischen 18 und 21 seltener das Fahrrad als Fahrzeug an, iiber das sie verfiigen. Bei den 15-17jahrigen hingegen ist das Fahrrad das weitaus beliebteste Fahrzeug.^^ Fiir altere Befragte wird es dann wieder relevanter. Mit 18 ist es „cooler", mit einem Auto vorzufahren; Mode ist das Gegenteil von Gebrauchsfahigkeit. Mobilitat gehort in ganz unterschiedlicher Ausgestaltung zur Jugendkultur. Events wie die „Love Parade", Raves, Fun-Tourismus (inkl. FuBball) oder die Open-Air-Auftritte bekannter Groups sind zudem Beispiele far die Verbindung von Events, wirtschaftlicher Orientierung und Mobilitat. Jugendliche verfiigen iiber viel Freizeit. Von den Westdeutschen in der Altersgruppe der 18-34jahrigen gaben 1998 iiber die Halfte an, iiber sehr viel bzw. viel Freizeit zu verfiigen^ ^ (Ostdeutsche: 38%). Hohere Werte erreichten nur die iiber 55jahrigen. Diese Zeit wird heute aber weniger fiir ein Engagement in Organisationen oder Vereinen verwandt^^, eher schon zur Kultivierung eigener „Erlebniswelten" (Schulze 1992).

85 % gaben an, uber ein solches zu verfiigen; 18-21jahrige: 72 %; 22-26jahrige: 78 % (Quelle: U.Move). Diese und die nachfolgenden Zahlen sind dem Datenreport 1999 entnommen, der Daten aus dem Wohlfahrtssurvey auswertet (vgl. Statistisches Bundesamt 2000). Die Mitgliedschaft in Gewerkschaften hat innerhalb von nur 5 Jahren in beiden Teilen Deutschlands rapide abgenommen, die in Parteien und Biirgerinitiativen verharrt auf relativ niedrigem Niveau.

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Die Kultivierung binnenorientierter Stile und Kommunikationen dient zur Absetzung gegeniiber der Restgesellschaft. Sie ist wichtig ftir die Ausbildung eigener Identitat.^^ Hierfiir sind sowohl die Gruppen Gleichaltriger (Cliquen) als auch altersheterogene Gruppen (Vereine) wichtig (vgl. Reitzle & Riemenschneider 1996). Jugendliche lemen liber derartige Einbindungen Realitatskonstruktionen Dritter kennen oder fmden Freunde und Partner. Vorliegende empirische Daten sprechen fur eine herausragende Bedeutung freizeitbezogener Aktivitaten, was in Bezug Siuf Peers und Cliquen sowie Siuf Mobilitat im Alltag verdeutlicht werden kann. Neun von zehn Befragten geben gewohnlich an, einem festen Freundeskreis (einer „Clique") anzugehoren. Freunde als Bezugspersonen sind mithin im Jugendalter mindestens genau so wichtig wie Eltern oder Geschwister. Mit der Clique wird sich meist mehrmals in der Woche getroffen. Manner haben nicht haufiger Freunde als Frauen; aber sie treffen sich haufiger. Am wenigsten Zeit fiir Freunde finden Berufstatige, ebenso wie altere Jugendliche (d. h. junge Erwachsene ab 23). Im Durchschnitt treffen sich alle Befragten 9-mal im Monat mit ihren Freunden (Quelle: U.Move). Die 15-17jahrigen treffen ihre Freunde monatlich 10,6-mal, die 18-21jahrigen immerhin noch 10,0-mal. Die 22-26jahrigen jedoch nur mehr 7-mal. Peerbindungen werden im Prozess des Alterwerdens von anderen Beziehungen abgelost. Dafiir spricht auch, dass sich junge Erwachsene, die berufstatig sind, nur noch 6,3-mal pro Monat mit ihren Freunden treffen. Jedes Treffen basiert dann auf der Bewegung der Freunde zueinander hin und erzeugt Mobilitat. Die Zugehorigkeit zu informellen Freundschaftscliquen ist die eine Seite, die zu (teil-) institutionalisierten Gruppierungen bzw. Vereinen die andere. In Bezug auf die Selbstzuordnung zu verschiedenen Gruppen kann festgestellt werden, dass sich die Jugendlichen in erster Linie in eher unpolitischen Verbindungen wiederfinden. Sie identifizieren sich mit der gleichen Haufigkeit mit Auto- und Motorradfans, sowie mit Sport- und Computergruppen (Zustimmung jeweils ca. 20%). Die Generation der Siebziger und Achtziger kann sich mit Grufties/Gothics, Punkern, Hippies oder Rockern kaum noch anfreunden. Gleichzeitig sind wirklich aktive Umweltschiitzer selten geworden. Etwa jeder zehnte Befragte ordnet sich selbst der Raver- bzw. Technoszene zu. Die Unterschiede zwischen Mannern und Frauen auBern sich folgendermaBen (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 365ff): Manner rechnen sich besonders haufig technischen Gruppen bzw. FuBball-Fans zu; Frauen identifizieren sich generell seltener mit vorhandenen Teilkulturen, wobei Tierfreundinnen und weibliche Musikgruppenfans besonders haufig vertreten sind. Gleichzeitig ist zu konstatieren, dass sich bei beiden Geschlechtern das AusmaB der Identifikation mit den wichtigsten Gruppen mit zunehmendem ^^ Vgl, zu dieser Entwicklungsaufgabe des Jugendalters z. B. Erikson 1976; Oerter & Dreher 1995; Fend 2000.

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Alter verringert. Fiir 22-26jahrige Manner sind Tierfreunde und FuBballfans die meistfrequentierten politikfernen Gruppen; bei Frauen nimmt die Zuordnung zu Musikgruppenfans innerhalb weniger Jahrgange um die Halfte ab, die Zuordnung zu Tierfreundinnen um 20%. Erstaunlich ist, dass fiir die Frauen im Altersvergleich gar keine klare Gruppenzugehorigkeit erkennbar wird: Die Anzahl derer, die sich mit 22-26 Jahren einer Gruppe zugehorig fiihlen, ist geringer als die Anzahl der 15-17-jahrigen weiblichen Befragten, die sich „voll und ganz" in einer Gruppe wiederfmden. Der Identifikationsabnahmeprozess ist fiir beide Geschlechter besonders drastisch bei Skatem, Skinheads, Technofans und Ravern. Bin Ost-West-Vergleich enthiillt zusatzlich, dass sich Ostdeutsche doppelt so haufig der Techno- und Raverszene sowie den Skinheads zugehorig fuhlen. Dass sich die Ost-West-Unterschiede fur altere Befragte aufheben, mag als Befund nur teilweise beruhigen, da trotzdem jeder zehnte 15-17jahrige Ostdeutsche ein Skinhead ist.^"^ Zur jugendlichen Freizeitgestaltung gehoren schlieBlich auch noch die Vereine. Jeder zweite Jugendliche ist in einem Verein Mitglied (Quelle: U.Move). Der wichtigste davon ist der Sportverein (65% aller Vereinsmitglieder bzw. 33%) aller Jugendlichen). Die Haufigkeit der Mitgliedschaften bleibt iiber alle Altersgruppen hinweg annahernd gleich, allerdings andert sich der Vereinstypus. Altere Befragte gehen ofter in soziale bzw. politische Organisationen und Sportvereine, jiingere in Computerclubs, Feuerwehren und ebenfalls Sportvereine. In den neuen Bundeslandem ist die Neigung, sich einem Verein anzuschlieBen, geringer als in den alten Bundeslandem. Ahnliches gilt fiir das Herkunftsgebiet: Befragte auf dem Land sind haufiger in einem Verein als stadtische Jugendliche. Eine nach Geschlechtern getrennte Betrachtung der Vereinsmitgliedschaften zeigt folgende Unterschiede: Manner fmden sich dreimal so oft in Freiwilligen Feuerwehren und viermal so oft in Computerclubs wieder. Die bevorzugten Vereine der Manner sind Sportvereine, Feuerwehren und soziale Organisationen. Frauen bevorzugen Mitgliedschaften in sozialen und kirchlichen Organisationen sowie Musik- und Trachtenvereinen. Siebzig Prozent der Vereinsangehorigen sind nur in einem einzigen Verein aktiv. Multimitgliedschaft ist selten und beschrankt sich auf zwei, hochstens drei Mitgliedschaften. Liegt sie dennoch vor, dann zum GroBteil, weil man zum einen dem Sportverein und zum anderen einem weiteren Verein aktiv angehort. Beleuchtet man zuguterletzt die Freizeitaktivitaten, so zeigt sich emeut, dass der Aufbau von Beziehungen zu Freunden zentral fiir das Jugendalter ist. Abbildung 19^^ zeigt die im Jugendalter wichtigen bzw. unwichtigen Freizeit^"^ Eine besondere „Zuneigung" zu dieser Gruppe hegen junge ostdeutsche Manner vom Land hier outet sich jeder Sechste als Skinhead. ^^ Die Daten der Abbildung entstammen der Studie des Deutschen Jugendinstituts „Jugendliche in neuen Lemwelten". Befragt wurden insgesamt 2064 Schtilerinnen und Schiller der Sekun-

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beschaftigungen. Musik und Freunde liegen klar an der Spitze; fast 100 % der Jugendlichen geben an, ihre Freizeit damit zu verbringen. Am Ende der Hierarchie stehen Politik und Kirche. Dies spricht nicht ganzlich gegen politisches Engagement oder gegen Glauben und Spiritualitat. Auch diese Dinge haben ihren Platz im Jugendalltag, allerdings nicht in den traditionell dafiir vorgesehenen Institutionen. Jugendliche suchen sich dafiir passendere, eigene Formen aus. Es wird zudem deutlich, dass ein GroBteil der Freizeitaktivitaten nur mobilitatsgestiitzt und auch kommunikativ unterstiitzt vonstatten geht. Ins Kino muss gegangen oder gefahren werden, Musikveranstaltungen finden in der Kegel auBerhalb der FuBlaufigkeit statt usw. Freizeit von JugendHchen ist immer mobile Zeit. Unterschiede zwischen den Geschlechtem fmden sich bei folgenden Tatigkeiten: Frauen bilden sich ofter fort und lesen mehr; Manner interessieren sich eher fiir technische Belange (Auto, Computer). Bei mannlichen Jugendlichen auf dem Land spielt das Hantieren an Fahrzeugen eine wesentlich groBere Rolle. Dieses Faktum wird mit einem Mehr an raumlichen Gegebenheiten zum Herumbasteln an den Autos begriindet. Sie konnen haufiger auf Garagen, Fahrrampen und Werkzeug zuruckgreifen und konnen unbehelligt dieser Freizeitaktivitat nachgehen. Altere Befragte haben insgesamt weniger Freizeit und verbringen diese dann effektiver mit Fortbildung, Lesen und politischem Engagement.

darstufe I und II ab der 9. Jahrgangsstufe, die bereits den Schulabschluss und perspektivisch damit die Vorbereitung auf das Erwerbsleben im Auge haben. Die Befragungen wurden in stadtischen und landlichen Gemeinden sowie in den alten und neuen Bundeslandem durchgefiihrt (vgl. Wahler, Tully & Preis 2004). Ziel der Untersuchung war es, Aussagen tiber auBerschulische Lemorte zu gewinnen. Dazu wurde gefragt, was Jugendliche auBerhalb der Schule tun, was sie interessiert und wie und mit wem sie auBerhalb der Schule lemen. Auf diese Weise konnte ein guter Einblick in den Alltag Jugendlicher gewonnen werden. Wir wissen z. B. aufgrund dieser Erhebung, welche Freizeitaktivitaten den unterschiedlichen Jugendlichen wichtig sind, und wir konnen damit auch ablesen, welche dieser Freizeitpraferenzen mobilitatsrelevant sind oder auch nicht.

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Abbildung 19: Stellenwert unterschiedlicher Freizeitbeschaftigungen bei Jugendlichen 5

4 -flHl

Hohes Interesse

Mittleres Interesse - • ^ - • ^ (abgebildet: Mittelwerte; Quelle: Jugendliche in neuen Lemwelten)

Niedriges Interesse

Jugendliche sind hochmobih Dass Jugendliche aufgmnd ihrer biographischen Situation ein besonderes Mobilitatsbediirfnis besitzen, wurde bereits angesprochen. Die Daten der U.Move-Studie belegen diese These: Im Schnitt unternehmen die Befragten vier Tagesausfliige im Monat und fahren zwei Mai im Jahr in den Urlaub. Die Haufigkeit beider Ausflugstypen sinkt mit zunehmendem Alter. Besonders Schiller Heben beide Formen des Eskapismus. Berufstatige haben dafiir offensichtlich am wenigsten Zeit. Im Hinblick auf die alltagliche Mobilitat zeigt sich folgendes Bild: Werktags legen Jugendliche im Schnitt vier Wege von 22minutiger Dauer zuriick und Samstags bzw. Sonntags durchschnittUch drei a 21 Minuten. Da an den Samstagen Schulwege und Wege zur Arbeit entfallen, handelt es sich ausschlieBlich um Freizeit- und Besorgungswege. Werktags gibt es die Pflichtwege zur Arbeit und zur Schule^^ und Freizeitwege. Wie Abbildung 20 zeigt, nimmt die Mobilitat, d. h. die Anzahl an Wegen mit steigendem Alter zu. Dies geht auf das Konto steigender Versorgungswege (Einkaufen) und steigender sonstiger Freizeitaktivitaten (z. B. sportHche Aktivitaten oder in Kneipen gehen). Die Anzahl an Arbeitswegen bleibt in etwa konstant, ebenso wie die Beziehungswege.^'' ^^ Bei 50 % der Befragten ist der Ort der Ausbildung, der Arbeit bzw. des Unterrichts verschieden vom Wohnort. ^^ Wege, die ein politisches oder ein irgendwie anders geartetes Engagement als Zweck batten,

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Abbildung 20: Typische Mobilitatsprofile Jugendlicher, alterer Jugendlicher und junger Erwachsener

15-17 Jahre O- - -Beruf+Bildung S

Freizeit: Beziehung

18-21 Jahre 0

22-26 Jahre Versorgung

A — Freizeit: sonstige Aktivitaten

• ~ ~ " " Gesamt (Quelle: U.Move)

Nur drei von zehn der Befragten stimmten der Aussage zu, dass der eigene Wohnort ausreichend Freizeitmoglichkeiten zur Verfiigung stellt. Besonders haufig vermissen Jugendliche die Moglichkeit, Konzerte, Kinos und Theater zu besuchen. Hauptsachlich Altere konnen die Defizite des Wohnorts via eigener Mobilitat beheben. Sie legen deshalb im Schnitt auch mehr und langere Wege zuriick. Landliche Gebiete erzeugen aufgrund mangelnder ortlicher Strukturen in besonderem MaB Mobilitat: Auf dem Land ist die Zufriedenheit mit den Freizeitangeboten des Wohnorts nur halb so hoch wie bei den JugendHchen in der Stadt. Gleichzeitig stimmte nur jeder Dritte der Aussage zu, dass die Anbindung der Wohnung an die offenthchen Verkehrsmittel mindestens befriedigend ist. Unzufriedenheit und Infrastrukturmangel erzwingen die Benutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Fiir uneingeschrankte Mobihtat wird dabei der Fiihrerschein wichtig. Insgesamt verfiigen sechs von zehn Jugendhchen liber eine Fahrberechtigung, bevorzugt iiber einen Kfz-Fiihrerschein. Wie wichtig ein Fiihrerschein ist, zeigt sich am tJbergang vom 17. zum 18. Lebensjahr: Haben die ITjahrigen wurden in der Befragung U.Move nicht beriicksichtigt.

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nur zu einem Drittel eine Fahrerlaubnis, so besitzt schon mehr als jeder zweite ISjahrige einen Fiihrerschein. Das durchschnittliche Alter bei Erwerb des Kfz-Fiihrerscheins liegt anhand der vorliegenden U.Move-Daten bei 18 Jahren und 9 Monaten; im bundesdeutschen Mittel betragt es exakt 19 Jahre.^^ Wir wissen aus unseren eigenen Untersuchungen, dass der Fiihrerschein auf dem Land friiher erworben wird als in der Stadt.^^ Vermutlich wird so das weitgehende Fehlen der offentlichen Verkehrsangebote kompensiert. Lediglich die Art des zur Verfiigung stehenden Fiihrerscheins ist geschlechtsabhangig: Manner beginnen ihre motorisierte Karriere oftmals mit dem Moped/Mofa: Jeder dritte mannliche Befragte hat einen Moped- bzw. Leichtkraftradfuhrerschein (bei den Frauen nur jede Siebente). Auf dem Land ist plausiblerweise das Bediirfnis nach Mopedfiihrerscheinen bei beiden Geschlechtern groBer. SchlieBlich bedarf es, um mobil zu sein, auch der passenden Fahrzeuge. Vier von fiinf Jugendlichen haben ein eigenes Fahrrad. Knapp 60% konnen bei Bedarf ein Auto benutzen (22-26jahrige: 80%). Wer einen KfzFiihrerschein besitzt, hat mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch die Moglichkeit, ein eigenes oder ein Auto von Verwandten/Bekannten zu fahren. In den Bereich der Freizeit fallt auch die Beziehungspflege. Wir wissen: Jugendliche bleiben heute langer ledig. Erst in der Mitte der dritten Lebensdekade werden vermehrt eheliche Bindungen eingegangen. Gegeniiber 1960 ist das Heiratsalter bei Frauen um 4 Jahre, bei Mannern gar um 5 Jahre gestiegen (vgl. Achatz u. a. 2000, S. 23). Manner verheiraten sich demnach heute zu Beginn des vierten Lebensjahrzehnts (mit 30,3 Jahren), Frauen etwas friiher (mit 27,8 Jahren). Fartnerschaftliche Lebensformen und nichteheliche Lebensgemeinschaften (NELG) haben fiir altere Jugendliche („Postadoleszente") kontinuierlich an Bedeutung gewonnen (ebd., S.21): 1998 wurden zwei Millionen NELG verzeichnet, was gegeniiber 1991 eine Steigerung um 42% bedeutet. Zudem wissen wir, dass fiir viele Heranwachsende bis zum Ende des dritten Lebensjahrzehnts der Prozess des Erwachsenwerdens noch nicht abgeschlossen ist. Beinahe die Halfte der 16-29jahrigen lebt noch bei den Eltern; 80%o dieser Altersgruppe sind noch ledig. Etwa ein Drittel sieht sich in fester Partnerschaft. Deutlich groBer ist die Gruppe ohne festen Partner (44%)). Ledige mit

Die Vergleichsdaten wurden im Januar 2001 vom Kraftfahrzeugbundesamt im Auftrag des Deutschen Jugendinstituts ermittelt. Laut U.Move-Studie machen Landbewohner den Fiihrerschein 2 Monate friiher als Jugendliche in stadtischen Gebieten. Diese Berechnung konnte jedoch nur fiir eine sehr geringe Anzahl an Jugendlichen durchgefiihrt werden und ist deshalb fehlerbehaftet. Das Kraftfahrzeugbundesamt errechnet auf Basis der Statistiken von Mecklenburg-Vorpommem und Frankfurt am Main einen Altersunterschied von 8 Monaten.

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festem Partner wohnen in der Regel mit diesem zusammen. Recht haufig ist die Form des „living apart together" (LAT): 23% aller alteren Jugendlichen leben so in einer Beziehung, ohne einen gemeinsamen Haushalt zu fiihren (Gille & Kriiger 2000, S. 69). Gerade die Konstellation des „living apart together" geht mit erhohter Bereitschaft zur Mobilitat einher. Ein standiger Wechsel zwischen verschiedenen sozialen Raumen - das tagliche Pendeln zwischen Partner, Elternhaus und Ausbildungsort - sind feste Bestandteile der Lebensfiihrung. Verzogerte Ablosung von der Herkunftsfamihe bedeutet mithin auch vemetzte Pendelbewegungen zwischen Famihe und Partnem sowie Ausbildungs- oder Arbeitsplatz. Was die familiare Anbindung bzw. Ablosung vom Elternhaus betrifft, so ist bekannt, dass zwei Drittel der 15-26jahrigen noch bei den Eltem wohnen (Quelle: U.Move). Mit zunehmendem Alter geht der Anteil der Jugendlichen zuriick, die noch bei den Eltern wohnen, dennoch ist eine verzogerte Ablosung vom „Hotel Mama" ablesbar: Von den 22-26jahrigen leben noch 22% bei den Eltern und immerhin noch jeder achte 26jahrige halt sich dauerhaft bei Vater und Mutter auf. In landlichen Gebieten ist die Verhaftung mit dem Elternhaus groBer als in der Stadt. Zwei von fiinf der iiber 22jahrigen wohnt bei den Eltern; in der Stadt ist das gerade mal jeder Siebente dieser Altersklasse. Allerdings korrespondiert die gewahlte Wohnform mit dem Berufsstatus: Berufstatige leben zu 72% in einer eigenen Wohnung. Wohngemeinschaften sind besonders bei Studenten beliebt (29%), die auch noch recht haufig bei den Eltem wohnen (16%) und noch haufiger bereits eine eigene Wohnung besitzen (37%). Die Studenten scheinen im Hinblick auf die Wohnform die diversifizierteste Gruppe zu sein. Frauen schlieBlich vollziehen den Schritt der Ablosung vom Elternhaus friiher als Manner. Uber alle Altersgruppen hinweg betrachtet, wohnen sie zu 59% bei den Eltem (Manner: 72%) und zu 29% in einer eigenen Wohnung (Manner: 19%). Dieser Unterschied bleibt bei der Betrachtung separater Altersgmppen bestehen, was vermuten lasst, dass Frauen das Elternhaus friiher verlassen. (4) Zu Jugend gehort politische Teilhabe Wer das Verhaltnis von Jugend und Politik beleuchtet, kommt moglicherweise zu dem Fazit jugendlicher Politikverdrossenheit. Das politische Interesse ist in den letzten Jahren in alien Altersgruppen zuriickgegangen (vgl. Schafers 1994, S. 151). Gleichzeitig liegt das Vertrauen in die politischen Institutionen auf niedrigem Niveau. Diese Ergebnisse dtirfen allerdings nicht dariiber hinweg tauschen, dass der Demokratiegedanke unter den Jugendlichen weit verbreitet ist: 1995 stimmten 89,7% aus den alten und 81,2% aus den neuen Bundeslandern der Demokratie-Idee zu (vgl. Hoffmann-Lange 1995, S. 163). Die einseitige Betrachtung vemachlassigt, dass es gleichzeitig zu einer Ju141

gendverdrossenheit der politischen Akteure gekommen ist. Explizite Jugendpolitik, als Politik fiir Jugendliche, fmdet nur noch ausnahmsweise statt. Die Dialektik beider Prozesse^^ ist prekar. Notwendig scheint eine Konzeption von auf Jugendliche bezogenen Gelegenheitsstrukturen und deren Umsetzung. Die kommerziell organisierte Flucht in Adventure und Erlebnis kann die politische Einbindung nicht ersetzen. Wenn traditionelle Muster der gesellschaftiichen Integration nicht mehr die Regel sind, dann miissen neue Integrationspunkte organisiert werden. Jugend will Zukunft: Sie will eigene Projekte realisieren konnen. Fur eine besondere Umweltsensibilitat Jugendlicher spricht, dass das gemessene Umweltbewusstsein immer dann hoher ausfallt, wenn im Haushalt Kinder unter 18 leben (Preisendorfer 1999, S. 147). Wahrend bei alien Altersgruppen das allgemeine Umweltbewusstsein, wenn es z. B. um Miilltrennung geht, nur wenig abweicht, sind klare Differenzen auszumachen, sobald es um Mobilitat geht (ebd., S. 119). Die Daten der U.Move-Befragung sprechen fiir Interesse und bedingte Bereitschaft zu Partizipation und Engagement. Seit zwanzig Jahren ist der Umweltschutz aktuelles politisches Thema. Auf der Agenda nimmt er meist nach Arbeitslosigkeit und Sozialsystem-Angelegenheiten den dritten Platz ein. Die Jugendlichen der U.Move-Studie wurden danach gefragt, welche Rolle der Umweltschutz in ihrem alltaglichen Verhalten spielt. Dabei sollten fiinf Aussagen auf einer sechsstufigen Skala beantwortet werden, wobei hohe Werte eine hohe subjektive Wichtigkeit des Umweltschutzes markieren. Der Mittelwert iiber alle Befragten betragt 3.4 und besagt, dass umweltschonendes Verhalten mittlerweile ziemlich normal ist. Dieses positive Bild wird durch das konkrete Umweltverhalten getriibt, sobald es iiber bloBes Miillsortieren hinausgeht: Jugendliche sympathisieren mit Umweltschiitzem (34%), aber deutlich weniger als zehn Prozent dieser Sympathisierenden arbeiten aktiv in Naturschutz- und Umweltgruppen mit. Im Vergleich mit den Ergebnissen des DJI-Jugendsurvey von 1995 kann zudem eine schwache Entpolitisierung im Bereich des Umweltschutzes festgestellt werden: In der durchgeflihrten U.Move-Erhebung sind etwa 5% weniger Befragte in Sachen Umweltschutz aktiv (z. B. Kauf umweltfreundlicher Produkte). Einzig die Miilltrennung wird von ihnen haufiger betrieben. Gleiches driicken die Mittelwerte der Umweltskala aus, die iiber die funf Aussagen zur Umwelt ermittelt wurden: Beim DJI-Survey lag der Mittelwert bei 3.7, beiU.Movebei3.4. Auch andere, weniger umweltbezogene Indikatoren sprechen fiir ein geringeres politisches Interesse der Jugendlichen heute. Unter 15 zur Auswahl Die Jugendlichen fiihlen sich unverstanden und reagieren mit Abstand und Apathie; das politische System deutet dies als Zeichen fiir Zufriedenheit und unterlasst Anstrengungen, die Heranwachsenden starker zu integrieren; die Jugendlichen erfahren weiter das Desinteresse der Politik und distanzieren sich wiederum ihrerseits.

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stehenden Freizeitaktivitaten belegt das „gesellschaftliche und politische Engagement" gerade mal den vierzehnten Platz. Auch im Hinblick auf die Gruppenzugehorigkeit scheint explizit unpolitischen Vereinigungen hohere Wertschatzung zuzukommen. Mit der politikfemsten Gruppe, den Tierfreunden, identifiziert sich jeder dritte Befragte. Mitgliedschaften in poiitischen Parteien Oder Gewerkschaften sind selten, wobei Manner haufiger als Frauen und Westdeutsche haufiger als Ostdeutsche derartig politisch eingebunden sind. Die politische Teilhabe steht in Konkurrenz zu erlebnisbetonten Freizeitangeboten. Bemhigend mag der Befund scheinen, dass mit dem Alterwerden auch die Teilnahme am poiitischen Leben (langsam) ansteigt: So nimmt fiir alle angesprochenen poiitischen Gruppen die Mitgliedschaft und das AusmaB der poiitischen bzw. sozialen Freizeitgestaltung mit fortschreitendem Alter zu.^^ Die Shell-Jugendstudie von 2002 konstatiert in diesem Sinne eine bemerkenswerte Wende. Einerseits hatten postmaterialistische Werte zugenommen, Lebenslust, Lebensgenuss, Selbstbestimmung seien wichtiger geworden. Neuerdings sind zudem FleiB, Ordnung und materielle Sicherheit von Bedeutung. Hurrelmann u. a. (2002) bezeichnen die Jugendlichen heute als „Egotaktiker". Sie engagieren sich nicht mehr fiir Umweltfragen und Gemeinwohl. Wichtiger ist es ihnen, einen Ausbildungsplatz und einen Job zu bekommen. Insgesamt geht es der jungen Generation darum, sich Optionen offen zu halten und sich nicht durch Festlegung Handlungsfelder zu blockieren. In Zeiten schwindender gesellschaftlicher Ressourcen, die anhaltende Krise auf dem Arbeitsmarkt oder die steigende Jugendarbeitslosigkeit mogen hier als Illustrationen dienen, scheinen den Jugendlichen die materiellen Dinge wieder wichtiger. Umweltschutz gerat zwar nicht ganzlich in Vergessenheit, muss aber hinter andere Belange und Interessen zuriicktreten. Moglicherweise fahren die aktuell gesellschaftlichen Krisen dazu, dass sich die Jugend wieder haufiger auf den angestammten Politikfeldem bewegt, ihre Probleme z. B. verstarkt in poiitischen Parteien artikuliert und auch wieder den Gewerkschaften zuspricht. Ohne Zweifel wird sie sich aber auch weiterhin, um an poiitischen Aktionen teilzunehmen oder sich iiber politische Belange zu informieren, bewegen miissen. Mobilitat in diesem Sinne der gesellschaftspolitischen Beteiligung ist ein, wenn auch im Vergleich zur Peergruppen-Integration zweitrangiger Bereich der Bewegung Jugendlicher.

22-26jahrige sind zwei- bis dreimal so oft Mitglied in Parteien, Gewerkschaften und Umweltschutzverbanden wie die anderen Altersgruppen.

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(5) Stadt/Land und andere differenzierte Kontexte im Jugendalter Das Leben der Jugendlichen ist - ahnlich dem der Erwachsenen - gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Differenzierungen. Ressourcen zur Bewaltigung der Aufgaben des Jugendalters sind zum einen hinsichtlich des Geschlechts, der Generationszugehorigkeit, der Ethnie oder der Herkunft (z. B. Stadt oder Land) und zum anderen hinsichtlich des Status des Eltemhauses (okonomisches und kulturelles Kapital) ungleich verteilt. Bildungs-, Berufswege und Freizeitaktivitaten sind so z. T. schon allein aufgrund sozialstruktureller Bedingungen vorgezeichnet. Es sind allerdings nicht nur Chancen, sondem auch Risiken, die ungleich verteilt sind. Dies spiegelt sich zum Beispiel im Engagement in devianten Verhaltensweisen (Kriminalitat, Extremismus). Gerade der Erziehung im Elternhaus fallt hier eine wichtige Rolle zu. Besondere Aufmerksamkeit im Bereich der jugendlichen Mobilitat genieBt die Unterscheidung stadtischer und landlicher Kontexte. Dies betrifft, wie Tully (1998) zeigt, einerseits die Lange der zuriickgelegten Arbeitswege (Tabelle 3); in der Stadt sind die Wege kiirzer, auf dem Land langer und demzufolge zeitaufwandiger. Tabelle 3: Wohnregion (Stadt/Land) und einfacher Weg zur Arbeitsstelle in Minuten Wohnregion Arbeitsweg in min (einfach) Stadt Land 27,0 (30) 1 0-lOmin 1,6(2) 9,7 (12) 11 - 20 min 28,8(32) ^ = ca. 75% 17,7(22) 2 1 - 3 0 min 20,7 (23) J 3 1 - 4 5 min 26,6 (33) "1 15,3 (17) 45 - 60 min 6,3 (7) 25,8 (32) y = ca. 70% 1,8(2) 60 min und mehr 18,5(23) J 52,8 (124) Gesamt 47,2(111) (Angaben in %, Befragtenanzahl in Klammem; Quelle: Tully 1998)

gesamt 13,6(32) 18,7(44) 19,1 (45) 21,3 (50) 16,6(39) 10,6 (25) 100,0 (235)

^^ Die Daten entstammen der Studie des Deutschen Jugendinstituts „Umweltkonzeption von Auszubildenden". Im Rahmen dieser empirischen Arbeiten wurden 1995 qualitative Interviews mit 141 Jugendlichen in ausgewahlten Betrieben des Fahrzeugbaus (Kfz, Zweirad, Bahn) gefiihrt (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000). Da zu Beginn der Untersuchung vermutet wurde, dass unterschiedliche Ausbildungsbetriebe auch zu differenzierteren Umwelteinschatzungen fiihren konnen, wurde die Befragung in Betrieben durchgefiihrt, die mit Mobilitat im weitesten Sinne zu tun hatten. Ein Betrieb (Braunkohle, Bergbau) wurde als Kontrast- und Vergleichsmoglichkeit einbezogen. Die anderen Ausbildungsbetriebe hatten die Produktion von Pkw (zwei Betriebe), GroBfahrzeugen (Busse und StraBenbahn) und Fahrradbau zum Gegenstand. Hinzu kommt ein Ausbesserungswerk der Deutschen Bahn. In einer zweiten Erhebung, die 1997/98 durchgefiihrt wurde, wurden wie in der ersten Befragung Auszubildende aus Bahn-, Kfz- und GroBfahrzeugbau interviewt, nun aber standardisiert mit einem quantitativen Untersuchungskonzept (vgl. Tully 1998).

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Die Differenzierung in Stadt/Land schlagt sich daran anschlieBend andererseits in der Verkehrsmittelwahl nieder: Was die Jugendlichen in der Stadt betrifft, so kommen diese haufiger als ihre Kolleginnen und Kollegen aus der Region zu FuB oder mit dem Fahrrad zur Arbeit. Drittens ist es so, dass in der reinen Anzahl der zuriickgelegten Arbeitswege zwischen Stadt- und Landjugendlichen keine Differenzen bestehen - beide miissen im Schnitt fiinf Mai in der Woche raus. Stadter sind aber in alien anderen Bereichen aktiver: Sie bewegen sich ofter zu ihren Freunden, sie gehen mehr Einkaufen und haben auch sonst eine mobilere Freizeitgestaltung. Aussagen iiber Mobilitatsstile lassen sich - da raumliche Umwelten zu Kommunikation und Aktivitaten auffordem (Schafers 1994, S. 102ff) - nur in Abhangigkeit von der Wohnregion treffen. Jugendliche auf dem Land sind friiher automobil als in der Stadt. Infrastrukturmangel notigen Landbewohner dazu, den Autofiihrerschein friiher zu erwerben. Damit gehen Opportunitatskosten^^ einher, weshalb Jugendliche auf dem Land fruher und mehr Geld fur den Fiihrerscheinerwerb und far Fahrzeuge ausgeben. Weiterhin wissen wir, dass Adoleszenten auf dem Land haufiger iiber Fahrberechtigungen fiir Mofa, Roller oder Motor-Kick verfiigen. Ihr Freizeit- und Geldausgabeverhalten unterscheidet sich dann nicht minder von Stadtbewohnern: Individualverkehrsmittel spielen sowohl in der Freizeit als auch im Finanzbudget eine groBere Rolle als bei Stadtem. In Gruppendiskussionen mit Jugendlichen wurde unter anderem ein Smart auf einem Bahnreisezug als Bildmaterial vorgelegt, was von den meisten (mannlichen) landlichen Jugendlichen mit den Worten: „Das ist nichts fiir uns. Das ist was fiir die Stadt - wir haben Platz!", kommentiert wurde. Auf dem Land hat man mehr Raum. An Parkplatze wird erst in zweiter Linie gedacht, und langere Wege werden billigend in Kauf genommen. Stadt/Land macht also den Unterschied. Nichtsdestotrotz sind andere Differenzen zu bedenken. So ist das Mobilitatsverhalten von Frauen nachweislich anders organisiert als das von Mannern. Dies betrifft nicht unbedingt die Nutzung, auch Frauen fahren haufig Auto. Sie zahlen aber trotzdem zu den Hauptnutzern des OPNV. Die unterschiedliche Mobilitat der Geschlechter beginnt meist schon mit deren Ungleichbehandlung im Eltemhaus: Eltern schranken bspw. den Aktionsradius bei ihren Tochtem starker ein als bei ihren Sohnen. Madchen haben eingeschranktere Bewegungsraume (Flade 1996). Geschlechtsunterschiede existieren deshalb nicht unerwartet, wenn es um die Freizeitwege geht. In spateren Lebensphasen zeigt sich, dass Frauen andere Wegketten haben als Manner: Sie sind ofter fur Kinder zustandig, verbinden 63

Mit dem Begriff der Opportunitatskosten ist gemeint, dass die Entscheidung fiir den Erwerb eines Fiihrerscheins und den meist daran gekoppelten Schritt des Faiirzeugerwerbs das Verfolgen anderer Altemativen, die eventuell Nutzen stiften konnten, ausschlieBt. Wer sein Geld fiir den Fiihrerschein ausgibt, kann es bspw. nicht fiir den Computerkauf einsetzen. Ohne Computer stehen moglicherweise spater bestimmte (Weiter)Bildungswege nicht mehr offen

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dies mit Einkaufen oder Arztbesuchen. Hierzu bietet sie der OPNV an. Wenn Frauen Auto fahren, dann tun sie dies i. d. R. auch verhaltener, sie fahren anders Auto (insbesondere weniger risikobehaftet). Diese Unterschiedlichkeit im Umgang mit der Mobilitat hat verschiedene Ursachen (Flade 1999). Insofem sich der Lebensalltag von Frauen in modemen Gesellschaften sukzessiv an den der Manner angleicht (z. B. haufigere Arbeitsmarktintegration, zunehmende Auflosung traditioneller Geschlechtsrollenstereotype), ist zu erwarten, dass sich auch das Mobilitatsverhalten starker angleichen wird. Zu beobachten ist dies bereits mit Blick auf den Erwerb von Pkw-Fiihrerscheinen: Junge Frauen verfiigen heute genauso oft iiber solch ein Papier wie junge Manner. Schaut man hingegen auf die aheren Generationen, dann zeigen sich doch erhebliche Geschlechterunterschiede in der Ausstattung mit Fiihrerscheinen. Friiher war es so, dass nur der Mann fahren konnte und musste; die Frau als Hausfrau konnte ihre kiirzeren Wege auch anderweitig bewaltigen. Dieses Arrangement der Geschlechter erodiert seit einiger Zeit. BeziigHch der SoziaHsation zur Mobilitat fallt aber auf, dass nicht nur der Gebrauch technischer Hilfen zur Distanztiberwindung, sondern bislang auch noch die Gestaltung der sozialen Raume geschlechtsspezifisch geformt ist. Rauschenbach halt in diesem Zusammenhang fest, dass Madchen deuthch mehr Veranstaltungen besuchen als Jungen. ,,35% der Madchen, aber nur 22% der Jungen haben mehr als eine Nachmittagsveranstaltung" (Rauschenbach, 1989, S. 62). Dafar erschheBen sich die Jungen groBere Raume. In ihrer Madchenuntersuchung merkt Flade (1996, S. 19) an, dass der Streifraum von Jungen fast doppelt so groB wie der von Madchen. Dies unterstreicht die Geschlechtsabhangigkeit von Gesellungsformen. Nach Kustor (1996) fmden sich Madchen am haufigsten in Zweiergruppen zusammen, wahrend groBere Gruppen mit sechs und mehr Mitgliedern eher jungentypisch sind. Gruppen seien far Jungen wichtig, wahrend es fur Madchen vor allem auf einzelne Personen ankomme. Neben Geschlechts- sind auch Schichtunterschiede zu beachten, wie z. B. die KONTIV-Studie belegt. Obere Schichten sind mobiler und gleichzeitig intermodaler, d. h. hier werden die Jugendlichen nicht allein auf ein Mobilitatsvehikel hinsozialisiert. Es geht stattdessen mehr um die Abwagung des Einsatzes eines bestimmten Verkehrsmittels. Es spielen wahrscheinlich auch kulturelle Elemente eine Rolle. Nicht zu verges sen ist die Generationszugehorigkeit: Jede Generation hat ihre pragenden Mobilitatserfahrungen. Zu spekulieren ist, ob eventuell der derzeitig zu beobachtende alltagliche Umgang mit Kommunikationstechnik das Bewusstsein fiir Mobilitatsaltemativen fi)rdert: Wer sich geschickt durch die Flut an Informationen navigieren kann, wird auch die verschiedenen Mobilitatsangebote auf ihren Nutzen hin checken und letztlich auf die rationellere

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Alternative zuriickgreifen (Multimodalitat als Paradigma der Mobilitatsgesellschaftll). 3.3 Jugend, Technik und Mobilitat Bereits in Kapitel 2 wurde der enge Bezug zwischen Technik und Mobilitat aufgezeigt, wobei hier eine eher historische Betrachtung gewahlt wurde. Diese soil im Folgenden durch eine eher konzeptionell-theoretische Perspektive erganzt und mit empirischem Material unterlegt werden, denn auch im Jugendalter erfolgt Mobilitat weitestgehend technikgestiitzt. Fortschritte in der Art sich zu bewegen, so die TJberlegungen aus Abschnitt 2.3 waren und sind abhangig von technischen Fortschritten. Flugreisen gab es erst nach Erfmdung des Flugzeuges, Flugreisen fiir jedermann erst mit dessen Serienreife, und virtuelle Aufenthalte im Cyberspace verdanken sich nicht nur dem Erfmdergeist von Konrad Zuse, sondern genauso den tausend kleinen Gedankenblitzen von weniger bekannten Ingenieuren. Die Entwicklungsgeschichte des Fahrens ist deshalb gleichzeitig eine der Technisierung, mit einem doppelten Effekt: Einerseits macht immer umfassendere und komplexere Technik Mobilitat bei wachsenden Reichweiten bequemer. Andererseits wirkt die mobilitatserschlieBende Technik immer indirekter. Technikgestiitztes Unterwegssein hat zwar den individuellen Vorteil der Bewaltigung von z. T. groBen Distanzen, fuhrt aber kollektiv zu ungeplanten Veranderungen. Autos werden z.B. auch als Verursacher von Umweltbelastung und -zerstorung betrachtet. Auf die personliche Mobilitatspraxis wirkt sich dieses Bewusstsein jedoch kaum aus. Diese Diskrepanz speist sich aus dem Versprechen, auch die okologischen Risiken durch Weiterentwicklung technischer Systeme beherrschen zu konnen. Gerade in jlingerer Zeit wurden Umweltprobleme in der Offentlichkeit vorrangig als technisch losbar behandelt.^"^ In der „Risikogesellschaft" (Beck 1986) lasst es sich erst leben, so konnte man meinen, wenn die erkannten okologischen Gefahren einer technischen Losung zugefiihrt werden. Der in modernen Gesellschaften hergestellte Konnex zwischen Technik, Mobilitat und Umwelt steht in vielen neueren Untersuchungen im Zentrum des Interesses. So untersucht der Bundesumweltbericht wiederholt das Vertrauen in die Technik, indem er die Antworten auf die Aussage „Wissenschaft und Technik werden viele Probleme losen, ohne dass wir unsere Lebensweise andern miissen" auswertet: 24% der Interviewten stimmten bspw. im Jahr 2000 dieser Vorgabe ganz/weitgehend zu, 33% auBerten sich unentschieden und 44% glaubten eher nicht/iiberhaupt nicht daran. Skeptische Meinungen uberwiegen in diesem reprasentativen Querschnitt. Im Vergleich mit der Zu nennen waren Diskussionen um die Verwendung von neuen Materialien, sparsamen Motoren, Verkehrsleitsystemen, Verkehrstelematik.

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gleichlautenden Vorjahreserhebung zeigt sich aber, dass tendenziell etwas mehr Personen bereit waren, der Technik Losungspotenziale fiir Umweltprobleme zuzuschreiben (BMU 2000, S. 20). Auch die Auswertung im Rahmen von U.Move widmet sich mittels verschiedener Fragenkomplexe diesem Konnex. Im Fokus der Untersuchung stehen jedoch Jugendliche, von denen wir wissen, dass es bei ihrer Fahrzeugnutzung nicht vorrangig um Umweltbelange oder schlichte Wegbewaltigung geht, sondern vielmehr um „Erlebnis und Wirkung", um SpaB am Fahren, SpaB an der Technik, SpaB an Farbe und Motorsound. MobiHtat kann fiir diese Ahersgruppe nicht einzig anhand von sachhchen, okologischen Themen (Verbrauch, Schadstoffbelastung) erortert werden. Wichtiger ist herauszufmden, welches Set von Motiven dem jeweihgen Bediirfnis nach (Auto)MobiHtat vorausgeht. In diesem Sinne sollten Fragen zu Technik, Mobilitat und Umwelt Folgendes erkunden: Wie lasst sich die hohe Affinitat zu Roller und Auto bei Jugendlichen erklaren? Spielen neben dem lokalen Umfeld (Stadt/Land) auch andere Faktoren wie das Interesse fiir Technik eine Rolle? Wie sieht Interesse an Technik aus und was schatzen Jugendliche am Auto?^^ Sind Technik-Freunde auch Umweltfreunde oder bleibt mit wachsendem Technikinteresse jenes fiir die Umwelt auf der Strecke? Folgen typische Mobilitatsstile einem spezifischen Verhaltnis zur Technik?

5.5.7 Reflexionen zum Verhaltnis von Technik, Mobilitat und Umwelt Modeme Gesellschaften haben sich in alien Bereichen auf Technik eingestellt und damit auch Abhangigkeiten geschaffen, so die sozialwissenschaftliche Ausgangsiiberlegung. Bei Niklas Luhmann bspw. ist Technik „funktionierende Simplifikation" (ebd., S. 524) mit der Eigenschaft, „v6llig heterogene Elemente" miteinander zu koppeln. Dies geschieht „in (fast) zuverlassig wiederholbarer Weise". Die Abhangigkeit der Gesellschaft von der funktionierenden Technik, von „nichtnaturlichen Selbstverstandlichkeiten" (S. 532) hat in den letztea Jahrzehnten zugenommen, „mit der Folge, dass ein Zusammenbruch der Technik auch zu einem Zusammenbruch der uns vertrauten Gesellschaft fiihren wiirde". Dies ist offensichtlich mit Blick auf die Mobilitat: Ohne Fahrzeuge ware der allgemeine Lebensstandard der Bevolkerung weit niedriger. Aber die Technik erzeugt Probleme, individuell und kollektiv, die es wiederum durch Technik zu beheben gilt. „Die Zukunft hangt von Techniken ab, die derzeit noch nicht zur Verfugung stehen" (S. 533). Dies sind neue Sicherheitstechniken, die Unfalle zu vermeiden helfen oder die Folgen von Unfallen beeinflussen; dies sind aber auch alternative Antriebstechniken, die okologiMadchen schatzen entsprechend fruheren Forschungen die Attribute: praktisch, sparsam, sicher; Jungs: rot, cool, power, hohe Wattzahl der Lautsprecher (vgl. Tully 1998, S. 166ff).

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sche Veranderungen, erzeugt durch Technik, aufzuhalten vermogen. Luhmann kommt auf unterschiedlichem Wege zu ahnlichen Erkenntnissen wie Beck (1986). Technik, u. a. verstanden als Mobilitatstechnik, verbindet Umwelt und Gesellschaft zu Lasten der Umwelt und letztendlich ebenso zu Lasten der Gesellschaft. Die Perspektive des Technikrisikos teilt auch Perrow (1987). Er unterscheidet komplexe, eng gekoppelte Techniksysteme von kleinteiliger, weniger komplexer Technik. Zur ersteren gehoren z. B. Kernkraftwerke, groBchemische Anlagen oder Gentechnologien. Ihnen ist ein Gefahrenpotential immanent, d. h. umweltschadigende Katastrophen (Tschernobyl, Bophal) sind hier „normal". Verkehrstechnik wie Schienentransport, Luftverkehr oder Kraftfahrzeuge sind weniger komplex, d. h. weniger anfallig fiir Katastrophen. Dennoch produzieren sie negative ExternaHtaten. Auch Bruno Latour unterscheidet verschiedene Beziige zur Technik und diagnostiziert ihr Hybridwerden. Hybriden sind technische Ko-Produktionen von Natur und Gesellschaft. Die gesamte Gesellschaft ist durchzogen von Apparaturen, die erzeugt wurden, um die Natur zu beherrschen. Hybriden fuhren bei ihrer Benutzung dazu, dass unterschiedliche Systeme miteinander in Beziehung gesetzt werden. Beim Fahren freigesetzte Treibhausgase beeinflussen so u. a. das Erdklima, was wiederum dazu fuhrt, dass sich Wissenschaftler, Politiker, Arzte und viele andere Personen mehr damit beschaftigen. Das Erdklima (eigentlich eine Sache der Natur) „ist zu sozial und narrativ, um wirklich Natur zu sein" (Latour 1995, S. 14). Den skizzierten Auffassungen ist gemeinsam, dass sie eine prinzipielle und enge Verbindung zwischen Technik, Mobilitat und Umwelt herzustellen versuchen, wobei die Gefahrlichkeit dieser Kopplung betont wird. Dass Technik auch einen Ermoglichungscharakter hat, bleibt dabei etwas unterbelichtet, ebenso, wie Technik letztendlich individuell genutzt wird. Gerade wenn man sich aber vergegenwartigt, welche personlichen Vorteile die Nutzung von Technik mit sich bringt, kann man verstehen, warum trotz eines mittlerweile weit verbreiteten Wissens um die Negativitat der (Mobilitats)Technik weiterhin massenhaft auf sie zurtickgegriffen wird. ^^ Instruktiver sind in dieser Hinsicht psychologische Konzepte, die das Verhaltnis zwischen Technik und Mobilitat auf einer individuellen Ebene betrachten. Besonders personlichkeitspsychologische Ansatze versprechen interessante Einblicke, die z. B. das Fahrzeug als Werkzeug der Personlichkeitsgestaltung betrachten. Aus der Motivationsforschung wissen wir um die „primare Motivation des Menschen", die darin besteht, „sich als wirksam, als Dies gilt naturlich vor allem fur das Auto, das auch innerhalb der sozialwissenschaftlichen Sichtweisen einen exponierten theoretischen Stellenwert genieBt. Das Auto ist ein ganz besonderes „hybrid social and technical system" (Urry 2000, S. 59), ein „Tandem von hidividualitat und Modeme" (Luhmann 1992, S. 23). Es ist zwar Teil eines umfassenden Verkehrssystems, halt aber gleichzeitig die Moglichkeit individueller Nutzungsweisen bereit (vgl. Canzler 1996, S.48ff).

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Vemrsacher von Anderungen in seiner Umwelt zu erleben [...] Anfordemngen der Umwelt [...] konnen die erlebte Selbstbestimmung einschranken [...] Dagegen versucht man anzugehen, und je mehr es im Einzelfall gelingt, umso mehr fiihlt man sich als Herr seiner selbst, hat Freude an der eigenen Aktivitat und ist intrinsisch motiviert" (Heckhausen 1989, S. 457). Was selbstgesteuerte, auf Technik basierende Mobilitat betrifft, so lasst sich der Bezug zur intrinsischen Motivation unschwer herstellen, geht es doch dabei um „eine freudige Hingabe an die anliegende Sache, ein volliges Absorbiertwerden des Erlebens von der voranschreitenden Handlung" (ebd., S. 458). Dieses Phanomen bezeichnet Csikszentmihalyi (1997) als „Flow-Erlebnis". Der „Flow" flieBt dann, wenn das Auto nicht als Vehikel zur Wegbewaltigung, sondem als affektbeladenes, mit hohem emotionalem Interesse belegtes „Quasi-Subjekt" wahrgenommen wird. Nun scheint es mindestens zweierlei Typen von Techniknutzungen zu geben, namlich diejenigen, die via Mobilitat und Technik „Flow-Erlebnisse" generieren konnen, und andere, die sich anderer Hilfsmittel bedienen. Ahnlich unterscheidet Schulze (1999), aus der psychologischen Unfallforschung kommend, die „high" und die „low sensation seekers", d. h. Personen, die gefahrlich fahren, um den „Kick" zu erleben, und andere, die vorausschauend und zuriickhaltend ihr Fahrzeug steuem. Bei ersteren spricht die Psychologic vom Gefiihl der Selbstwirksamkeit via Motorisierung: „Dies ist das Gefiihl, was einem geschieht kontrollieren zu konnen. Wahrgenommene Selbstwirksamkeit wiedemm beeinflusst die Denkmuster einer Person, ihre Leistung und ihren emotionalen Erregungszustand: Durch hohere wahrgenommene Selbstwirksamkeit wird die Leistung besser, und die emotionale Erregung sinkt. Die Wahmehmung der Selbstwirksamkeit beeinflusst sowohl die Auswahl der Bewaltigungsmuster in Reaktion auf Stress als auch das Niveau physiologischer Erregung. Im Gegensatz dazu kann ein Gefiihl der self-inefficacy zu Apathie, Mutlosigkeit, einem Gefiihl der Vergeblichkeit und der Ansicht, man sei Opfer auBerer Umstande, fuhren" (Zimbardo 1992, S. 377). Fahren, so die jugendsoziologische Ausgangsthese, hat fiir einen Teil der Jugendlichen zum Ziel, selbst soziale Situationen zu inszenieren. Techniknutzung und Nutzung bestimmter Fahrzeuge scheint mithin erheblich von Personlichkeitsfaktoren beeinflusst zu sein, die sich in Interaktion mit sozialen Kontexten (Elternhaus, Cliquen) herausbilden. Insofem ist zu vermuten, dass es differenzierte (jugendliche) Lebensstile gibt, deren Trager in eigenwilliger Weise Technik, Mobilitat und Umwelt in Form von Umweltbewusstsein miteinander kombinieren. Im Folgenden soil versucht werden, diesen Lebensstilen auf die Spur zu kommen. Hierzu wird wiederum auf Daten der U.Move-Studie zuriickgeriffen.

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3.3.2 Technikaffinitdt Jugendlicher Mobilitatstechnik erfreut sich unter Jugendlichen einer breiten Zustimmung: SchlieBlich gibt nur jeder 20. Jugendliche an, keinerlei Fahrzeug zu besitzen, wobei altere Jugendliche (25 Jahre und alter) am seltensten kein Fahrzeug besitzen. Am haufigsten wird vom Besitz eines Fahrrades berichtet (acht von zehn), gefolgt vom Auto (sechs von zehn)^^ und schlieBlich Moped/Motorrad/Mofa (fiinf von zehn). Manner besitzen in etwa doppelt so haufig ein Motorrad/Moped wie Frauen, mit zunehmendem Alter nimmt die Verfiigung iiber ein Auto zu und iiber Zweirader ab. Wenn nicht nur die Verfiigbarkeit, sondern auch die Wertschatzung der Fahrzeuge^^ beurteilt wird, dann unterscheiden sich die einzelnen Fahrzeuge im Hinblick auf ihre Attraktivitat wie folgt: Das Auto wird am attraktivsten eingeschatzt. Danach folgen das Radfahren, die offentlichen Verkehrsmittel und zum Schluss das Zu-FuB-gehen. Auch hier sind Differenzierungen angebracht. Besonders fur das Auto gilt, dass Frauen eine weniger enge Beziehung zu ihm pflegen, und dass Altere bzw. Jugendliche aus der Stadt weit weniger auto-euphorisch sind. Die Einschatzung der Attraktivitat der Mobilitatstechniken variiert zusatzlich stark mit den Einstellungen zur Umwelt. „Umweltbewusste" schatzen das Radfahren am attraktivsten ein. Erst danach kommt das Auto, dicht gefolgt von offentlichen Nahverkehrsmitteln. Allerdings schlagt sich das noch lange nicht im tatsachlichen Mobilitatsverhalten nieder. Umweltbewusstsein hilft zwar dabei, die Vor- und Nachteile von Verkehrsmitteln besser einzuschatzen; umsetzen lasst sich diese Einschatzung aber nicht immer.

^'' Hier wurde auch die Verfiigbarkeit iiber ein fremdes Auto oder ein fremdes Motorrad/Moped miterfasst, was dafiir verantwortlich ist, dass auch 15-17jahrige bereits zu 31,5 % iiber ein Auto verfiigen, ^^ Die Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel wurde uber Skalen, d. h. mehrere Aussagen, die alle Ahnliches beinhalten, erfasst. Ein Beispiel-Aussage lautet: „Ich gehe gem zu FuB."

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Tabelle 4: Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel Geschlecht

Mannl. Weibl.

Auto 3.7 3.5

Rad 3.1 3.2

OPNV 2.8 3.0

Laufen 2.3 2.5

Alter

15-17 18-21 22-26

3.7 3.7 3.4

3.1 3.0 3.3

3.0 2.8 3.0

2.4 2.3 2.4

Herkunft

Stadt Land

3.5 3.8

3.2 3.0

3.0 2.8

2.4 2.3

Umweltbewusstsein

niedrig mittel hoch

3.9 3.6 3.3

2.9 3.2 3.4

2.7 2.9 3.2

2.1 2.4 2.6

3.6 2.4 2.9 Gesamt 3.1 (abgebildet: Mittelwerte; Quelle: U.Move; die Antwortkategorien reichten von ,1 = geringe Attraktivitat" bis „5 = hohe Attraktivitat")

Wie lasst sich aber nach dem Verhaltnis der Jugendlichen zur Technik forschen? In Deutschland wurde ab den 1970er Jahren offentlich das Bild von der Technikfeindschaft versus Technikfreundschaft Jugendlicher ventiliert (Wahler & Tully 1991). Die Sorge gait einer ziigigen Verbreitung der Technik, zu der vor allem Heranwachsende beitragen sollten.^^ Die zentrale Leitthese, die empirisch untersucht wurde, ging von einer gewachsenen Technikfeindlichkeit Jugendlicher aus, konnte allerdings in den Untersuchungen nicht bestatigt werden (vgl. Fischer u. a. 1985; GeiBler 1990; Pfaff 1991; Ropohl 1985). Haufig wurde in damaligen Messungen jugendliches Technikinteresse recht undifferenziert unter Gleichsetzung unterschiedlicher Geratschaften, z. B. groBtechnischer Projekte (wie Atomkraft, Gentechnologie), Computer, Fahrzeuge und Kommunikationstechnologien erfasst. Charakteristisch waren Fragen wie: „Glauben Sie, dass die Technik alles in allem eher ein Segen oder eher ein Fluch fixr die Menschheit ist?" oder „Hat die moderne Technik fiir Sie mehr positive oder mehr negative Auswirkungen?" (zitiert nach Jaufmann 1990, S. 200ff). Die damit erzielten Ergebnisse waren uneinheitlich. Einzig eine durchgangige Geschlechtsspezifitat des Technikzugangs lieB sich als gemeinsamer Nenner erkennen. Das klassische Rollenverstandnis, in dem Technikinteresse und Technikskepsis wurden in reprasentativen Erhebungen bevorzugt iiber die Frage nach der Akzeptanz von Technik erhoben. In den 1980er und 1990er Jahren wurde in mehreren Studien der Frage nachgegangen, wie denn das Verhaltnis der Jugendlichen zur Technik aussehe. Wegen eines prognostizierten Ingenieurmangels ging es darum, Schtiler/innen fur Technik und fur das Studium technischer Facher zu interessieren.

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Technik als Domane des Mannes gilt, existierte bei Jugendlichen ungebrochen (vgl. Fischer u. a. 1985), wobei mit der Unterscheidung zwischen „harter" und „weicher" Technik enthiillt werden konnte, dass sich Madchen besonders fiir „weiche" (Haushalts-)Technik interessieren/^ Mannliche Jugendliche hingegen seien von „brillanter Technik" fasziniert (vom MPS-Player bis zu Motorrollern und Computem) oder sprechen sich fiir „geniale Innovation im Bereich der sanften Technologien" aus (Schafers 1998, S. 142). Auch die 12. ShellJugendstudie bestatigt emeut, „dass ein Interesse an Technik eher eine ,Mannersache' ist" (Jugendwerk der Deutschen Shell 2000, S. 199). Die dazugehorige Frageformulierung lautete: „Interessierst du dich fiir Technik oder technische Fragen?" (ebd., S. 451). Diese Art der Fragestellung hat sowohl einen Vorteil als auch einen Nachteil. Der Vorteil ist, dass sich Jugendliche selbst etwas unter Technik vorstellen konnen; Technik wird z. B. nicht per se mit groBtechnischen Systemen gleichgesetzt. Der Nachteil: Gerade well die Frage viel Raum fiir eigene Vorstellungen lasst, ist sie zu global. Es werden gesellschaftliche Stereotype davon aktiviert, was Technik ist. Notwendig ist eine differenzierte Analyse jugendlichen Technikinteresses im Bezug auf tatsachliches Technikverhalten. Hierfiir liefert dieselbe Jugendstudie ein Beispiel: Deutsche Madchen stehen den Jungen hinsichtlich des Handybesitzes (als eine Form von Technikhandelns) namlich nur noch unwesentlich nach (ebd., S. 200). Mittlerweile scheinen die Madchen sogar etwas haufiger ein Handy zu besitzemn als die Jungen (vgl. Tully 2004a). Das Technikinteresse wird im Folgenden im Wesentlichen in Bezug auf Automobiltechnik untersucht. Hierzu stehen drei verschiedene Aussagen aus der Befragung U.Move zur Verfugung. Die erste Aussage ist ein klassisches Technikinteresse-Item. Die beiden anderen hingegen markieren einen bestimmten Zugang zur Technik^ ^ und konnen zur Bestimmung unterschiedlicher Technik-Typen herangezogen werden. 1. 2. 3.

„Ich interessiere mich fiir Technik." „Wer etwas von Technik versteht, hat SpaB am Autofahren." „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand."

Uniibersehbar strukturiert Technik den sozialen Alltag. Fast alles, was getan wird, hat mit „Maschinen" und „Chips" zu tun. Egal, ob es um Bewegung (Fitness) oder Fortbewegung (Fahrzeuge) geht, ob einem zeitgemaBem eventtrachtigem Hobby (z. B. Paragliding, Canoeing, Skating) nachgegangen Diese Dichotomisierung basiert wahrscheinlich auf der Unterscheidung von „heiBen" und „kalten" Medien durch McLuhan (1968; vgl. dazu auch Larsen 1993; Tully 2003). In Aussage 2 ist nach der Verbindung von Technikverstandnis und Autofahren gefragt. Hohe Zustimmung sollte diese Aussage erhalten, wenn man einen kontrollierenden Technikzugang hat (s. u.). In Aussage 3 hingegen kommt zum Ausdruck, dass man sich nicht mit der Technik en detail auskennen muss, sondem lediglich den Gebrauch kennen sollte. Technikinteresse ist dafiir nur bedingt notwendig. Die Fragen 1 und 3 widersprechen sich also.

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wird, ob kommuniziert (Handy, SMS, Internet) oder mediengesttitzt relaxed wird - Technik ist omniprasent. Insofern hat Technik in Freizeit, Bildung und Beruf einen eindeutig hohen Stellenwert. Wird nun die Aussage 1, d. h. die klassische Technikinteresse-Aussage, gesondert betrachtet, zeigt sich, dass nahezu die Halfte (47,2 %) aller Jugendlichen wenig technikinteressiert ist und fiir knapp ein Drittel ein groBes Interesse festgestellt werden kann (vgl. Tabelle 5). Bei der Shell-Jugendstudie 2000, die Jugendliche zwischen 15 und 24 Jahren befragte, erklarten zwei Drittel, „etwas" oder „sehr" an Technik interessiert zu sein (Jugendwerk der Deutschen Shell 2000, S. 199). Die Ergebnisse von U.Move weichen also etwas nach unten ab. Hinsichtlich der Geschlechtertrennung hingegen lassen sich die Ergebnisse der Shell-Studien replizieren: 53% der Manner und nur 9% der Frauen berichten von starkem Interesse (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 354). Technikinteresse ist also eine eindeutige Mannerdomane. Weiterhin sind es hauptsachlich Befragte aus landlichen Regionen und solche mittlerer Bildung sowie Auszubildende, die technischen Apparaturen gegeniiber besonders aufgeschlossen sind. Dies bedeutet gleichzeitig: Fiir technische Belange interessieren sich eher nicht Studenten oder hoher Qualifizierte (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997 und 2000). Tabelle 5: Technikinteresse ( „Ich interessiere mich fiir Technik.") nach ausgewahlten soziodemographischen Merkmalen Herkunftsregion Mannl. Weibl. 15-17 18-21 22-26 Haupts Reals. Abitur Stadt Land N 643 1666 2010 2657 1597 4417 2166 2247 1593 1220 1604 45,2 49,7 48,7 45,7 47,2 24,1 69,5 46,3 47,6 47,8 44,9 Gering 22,2 23,2 21,3 21,9 19,5 24,6 21,4 19,3 24,8 23,1 20,4 Mittel Hoch 31,8 32,9 27,5 33,7 35,5 25,5 28,3 33,9 30,6 52,7 9,3 (Angaben in Prozent, Spaltenprozente; Quelle: U.Move, N = Anzahl Befragte) Ge-

Geschlecht

Alter in Jahren

Bildung

Insgesamt schatzen also knapp ein Drittel der Jugendlichen ihr Technikinteresse als hoch ein, obwohl die Frage recht allgemein formuliert war.''^ Die Jugendlichen diirften sich hierin nicht allzu sehr von den Erwachsenen unterscheiden (vgl. Fischer u. a. 1985). Um der Frage nachzugehen, welche Jugendlichen sich nun besonders fiir Technik interessieren, und ob die Zurechnung zu den TechnikfansZ-distanzierten auch unterschiedliche Bewusstseinslagen und Verhaltensrepertoires impliziert, warden anhand der Aussage „Ich D. h. es wurde nicht nach konkreter Technik gefragt. Es kann deshalb angenommen werden, dass die JugendHchen bei „Technik" vorrangig an technische Geratschaften in ihrer unmittelbaren Umwelt denken und in geringerem MaBe an groBtechnische Anlagen.

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interessiere mich fur Technik." drei Gruppen gebildet: die Technikdistanzierten (alle, die dieser Frage tiberhaupt nicht zustimmen konnten), die Technikfans (diejenigen, die voll und ganz oder eher zustimmten) und die WederFans-noch-Feinde der Technik. Die beiden ersten Gruppen sind in etwa gleich groB und umfassen ca. 25% der Befragten. Die Tabellen 6 bis 7 geben Auskunft iiber ausgewahlte soziodemographische Merkmale, Einstellungen und konkrete Verhaltensweisen der einzelnen Gruppen. Technikfans sind zu 85% Manner. Hinsichtlich des Alters, der Bildung, der Herkunft und des Beschaftigungsstatus sind die Ergebnisse weniger eindeutig. Es kann lediglich gesagt werden, dass die Fans tendenziell jlinger sind, eher zu mittleren Bildungsabschliissen neigen, fast zur Halfte landliche Regionen bewohnen und sich im Vergleich zu den Distanzierten haufiger in Ausbildung befmden. Die Wahrscheinlichkeit, sich selbst den Technikfans zuzuordnen, ist fur mannliche Auszubildende aus landlichen Regionen mit 63%) am hochsten, d. h. zwei von drei Personen dieser Population bekunden ein hohes bzw. sehr hohes Technikinteresse. Bei den anderen mannlichen Gruppen ist dies nur jeder Zweite. Dass Technikinteresse nur einen Teil eines bestimmten Zugangs zur Welt oder einer Lebensphilosophie darstellt, zeigen die stabilen Unterschiede zwischen Fans und Distanzierten in bezug auf EinstellungsmaBe und Verhaltensindizes. Technikfans bewerten das Auto signifikant positiver, offentliche Nahverkehrsmittel sowie das Zu-FuB-gehen negativer. Des Weiteren delegieren sie verstarkt die Verantwortung fur den Umweltschutz an iibergeordnete Systeme wie Wirtschaft und Politik und nehmen auf diese Weise Abstand von der personlichen Verantwortlichkeit. Sie spielen dementsprechend auch den Beitrag des Automobils zur Umweltverschmutzung herunter und erkennen die Moglichkeiten zur umweltbewussten Verkehrsmittelwahl seltener an. Fiir einen eventuell anstehenden Autokauf sind ihnen Eigenschaften wie Schnelligkeit, Sportlichkeit und neuester Technikstand („kontrollierend") fast genauso wichtig als gebrauchsorientierte Merkmale wie Zuverlassigkeit, Umweltfreundlichkeit und Sicherheit („instrumenteir').

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Tabelle 6: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gmppen hinsichtlich bestimmter Einstellungen Einstellung

Gesamt

„Ich interessiere raich fiir Technik." „stimmt we„stimmt „stimmt nicht" Techniknig/mittelmaBig" ziemlich/sehr" Technikfan distanziert N-1340 N-1158 N=1887

N-4417 (1) positive Einstellung zu Verkehrsmitteln: 3.6 3.5 3.5 3.7* a) Auto 2.8* b)ONVM 2.9 3.0 3.0 2.4 2.4 2.3* 2.4 c) Laufen (2) Umweltschutz/Verkehrsmittel: a) Verantwortlich fur Umweltschutz ist die Politik bzw. die 3.3* 3.2 3.2 3.3 Wirtschaft. b) Man ist personlich fiir den 2.2* 2.4 2.4 2.4 Umweltschutz verantwortlich. c) Man kann iiber die Wahl der richtigen Verkehrsmittel einen Beitrag zum Umweltschutz 3.4 3.3* 3.5 3.5 leisten. d) Das Auto tragt Schuld an der 3.6* 3.8 3.7 Umweltzerstorung. 3.7 (3) Autoeigenschaften: 2.9* 2.4 2.5 2.6 a) kontrollierend (z. B. schnell) 3.2* 3.4 b) instrumentell (z. B. sparsam) 3.3 3.3 (abgebildet: Mittelwerte; hohe Werte indizieren eine hohe Zustimmung zu den jeweiligen Variablen in der ersten Spalte. Die Antwortkategorien reichten von „1 = stimmt nicht" bis „5 = stimmt sehr". Nur bei den Fahrzeugeigenschaften reichten die Antworten von „1 = gar nicht wichtig" bis „4 = sehr wichtig"; Quelle: U.Move) * Unterschied zwischen Mittelwerten der Technikfans und denen der Technikdistanzierten sind mind, auf dem 5%-Niveau signifikant

SchlieBlich unterscheiden sich die Technikgruppen auch in ihrem jeweiligen Verhalten. Von den Technikfans haben knapp zwei Drittel einen Fiihrerschein.^"^ Zudem verfiigen sie haufiger selbst iiber eigene Pkws oder Mopeds. Fans haben, das lasst sich den Daten entnehmen, ein verstarktes Bediirfnis, selber zu fahren. Umgekehrt sind sie in geringerem MaBe zur Nutzung nicht selbstgesteuerter Verkehrsangebote (Mitfahrgelegenheit, OPNV) bereit. Freund der Technik zu sein bedeutet, sich selbst aktiv in entsprechenden Fankreisen (Schrauber, Bastler, Tiiftler, Motorclubs) zu engagieren. Zudem Dies ist kein Alterseffekt, da die Verteilung der Altersgruppen in etwa gleich ist; die Technikfans sind sogar tendenziell noch etwas jtinger.

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wendet dieser Typ einen groBeren Teil des zur Verfiigung stehenden Geldes fur technische Ausstattung (Auto, Computer) und Fahren auf. Auch bei der Freizeitverwendung macht sich das Technikinteresse bemerkbar, derm neben Geld investiert dieser Typ auch viel Zeit in die Beschaftigung mit Technik: Auto fahren, reparieren oder am Computer sitzen ist bei Technikfans eindeutig haufiger angesagt als bei den Technikdistanzierten. SchlieBlich konnte bereits aus den Ergebnissen zu den Einstellungen gefolgert werden, dass die Umwelt (Natur) ftir die Fans keine groBe Rolle spielt. Mtill trennen oder sich gar in Umweltgruppen treffen, kommt seltener vor als bei den Pendants. Betrachtet man nun die personliche Mobilitat, so ergeben sich z. T. widerspriichliche Befunde: Zum einen scheinen die Technikfans iiber das Jahr hinweg betrachtet tatsachlich etwas haufiger „auf Achse" zu sein (Urlaubs- und Tagesausfluge). Zum anderen sind die alltaglichen Wege werktags und samstags etwas seltener, Technikfreunde sind also etwas weniger mobil.^"^ Klar ist nur, dass Fans, sobald sie unterwegs sind, auch verstarkt auf Individualverkehrsmittel zuriickgreifen: 46% der zu erledigenden Wege werden mit Pkw oder Moped/Motorrad zuriickgelegt.

Eine Erklarung fiir diese Widerspriichlichkeit konnte sein, dass Technikinteressierte ofter Schiller oder Auszubildende sind, die normalerweise weniger notwendige Wege zu erledigen haben.

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Tabelle 7: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich konkreten Verhaltens Verhalten

Gesamt

„Ich interessiere mich fur Technik." „stimmt nicht" „stimmt wenig/ „stimmt ziemlich/sehr" Technikdis- mittelmaBig" tanziert Technikfan N=4417 N=1158 N=1887 N=1340 58,9 51,7 59,8 63,7

(1) Besitz eines Fiihrerscheins (2) Verfiigung iiber eigene, motorisierte Individualverkehrs41,2 mittel 31,8 39,3 52,1 (3) Zurechnung zu technikbezogenen Gruppen (Auto-, Motor1,2 3,2 7,0 radfans) 17,5 (4) Hohe Geldausgaben im Jahr fur Technik (Auto, Kommunika5,7 7,0 14,6 9,0 tion) (5) Anteil an Wegen, die mit MIV zuriickgelegt werden 40,9 46,5 37,0 41,5 (6) Technikbezogene Freizeitbeschaftigungen (z. B, Auto 2.9* fahren) 2.1 2.4 2.5 3.4 3.4 3.3* (7) Umweltschonendes Verhalten 3.5 (8) Hochmobile Tage im Jahr 35.2 (Urlaub, Tagesausfliige) 33.9 34.5 34.6 (9) Durchschnittliche Weganzahl 3.8 4.1 4.0 4.0 Werktags 3.2 2.9* 3.3 3.1 Samstags (abgebildet: Prozentwerte bzw. Mittelwerte; hohe Werte indizieren eine hohe Zustimmung zu den jeweiligen Variablen in der ersten Spalte. Die Antwortkategorien reichten bei den technikbezogenen Freizeitbeschaftigungen von „1 = nie" bis „5 = immer" und beim umweltschonenden Verhalten (Kauf umweltfreundlicher Produkte, Miilltrennung ...) von „1 = trifft iiberhaupt nicht zu" bis „6 = trifft voll und ganz zu"; Quelle: U.Move) * Unterschied zwischen Mittelwerten der Technikfans und denen der Technikdistanzierten mind, auf dem 5%-Niveau signifikant

Fiir die Planung der eigenen Zukunft beziehen sich Jugendliche auf Technik und betonen deren Bedeutsamkeit fiir einen zukunftsfahigen Beruf Entsprechend den oben zitierten Worten von Luhmann, nach denen die Zukunft der Gesellschaft von Techniken abhangt, die heute noch nicht erfunden sind, beabsichtigen die Heranwachsenden, sich heute technisches Wissen fiir die Arbeit von morgen anzueignen. Technik hat daneben eine symboiische Bedeutung. Neue Technik ist immer in hohem MaBe prestigetrachtig und damit relevant fiir die Wahrnehmung durch Dritte. Neue Technik muss im gemeinten Sinne nicht notwendig gesellschafthch neu sein. Fiir 15jahrige ist das 158

eigene Mofa, fiir 16jahrige der Roller, fiir ISjahrige das Auto etwas Besonderes, ebenso wie ein gerade erworbenes Handy, das neuartige Features bereithalt. Soziale Anerkennung und das Interesse Anderer geht mit der Verfiigung iiber neue Technik einher, well sie zusatzliche Potenziale verspricht (Mobilitat, Downloaden von CDs, Kopieren von Musik). Insofem macht Technik SpaB: Gerade Jugendliche haben Freude am Umgang mit und an der (erschlieBenden) Nutzung von Technik. Das Stereotyp, Technikfreude sei Mannersache, wird zunehmend aufgeweicht, da sich immer mehr Frauen fur Technik interessieren; zumindest wenn es urns Fahren und Kommunizieren geht. Wie sich bei genauerer Sichtung des Materials schlieBlich abzeichnet, spricht alles fiir eine differenzierte Technikwahmehmung: Technik wird abhangig von der Generations- und Geschlechtszugehorigkeit oder der Zugehorigkeit zu bestimmten sozialen Kreisen (Einkommen, Bildung) unterschiedlich beurteilt. Solche Unterschiede geben fiir den Umgang mit den technischen Objekten den Ausschlag. Um dies zu zeigen, werden nun auf Basis der Aussagen 1 und 3 (s. o.) zwei Technik-Mobilitats-Typen dargestellt: Abbildung 21: Technikinteresse und Auto-Mobilitat - zwei Typen „Wer etwas von Technik versteht, hat SpaB am Autofahren." Stimmt sehr | Stimmt wenig „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand."

Stimmt sehr

Interessierte (N=397)

Instrumentelle Nutzer (N=2680)

Stimmt wenig

KontrolHerende Nutzer (N=891)

Desinteressierte (N=406)

(Quelle: U.Move)

Diejenigen, die SpaB am Autofahren vom Wissen um technische Vorgange abhangig machen und gleichzeitig dem Auto mehr als einen Gebrauchsstatus zuschreiben, werden im Folgenden „kontrollierende Nutzer" genannt. Diese Personen mochten Technik beherrschen und den Eindruck, den man mit Technik machen kann (symbolische Bedeutung) erwecken. Wer sich insgesamt weniger fur technische Details interessiert und vorrangig das Auto als Gebrauchsobjekt ansieht, wird als „instrumenteller Nutzer" bezeichnet. Die restlichen Personen werden in den Mischkategorien „Interessierte" und „Desinteressierte" zusammengefasst^^ und in den weiteren Ausfiihrungen vernach^^ Durchgeftihrt wurde eine Clusterzentrenanalyse. Aufnahme fanden das Item „Wer etwas von Technik versteht, hat mehr SpaB am Autofahren" und das Item „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand". Beide Items wurden z-standardisiert, und es wurde entsprechend den ijberlegungen eine 4-Cluster-Losung angestrebt.

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lassigt^^ Um die beiden Typen zu illustrieren, machen wir im Folgenden einen Rtickgriffauf Material aus einer Gruppendiskussion: 1.

Dem ersten aus der Clusteranalyse gewonnenen Technik-MobilitatsTypus, dem „kontrollierenden Nutzer", entspricht in den Grundziigen Timo. Timo (19 Jahre) erklarte, er konne „keinen vor" sich haben „ohne zu iiberholen". Timo muss „selbst fahren", sonst ist es ihm langweilig. Deshalb ist auch „Zug fahren" nichts fiir ihn. Entweder fahrt er Auto, oder, wenn es sehr weit ist, fliegt er. Aber auch fernere Ziele in Europa steuert er gern mit dem Pkw an, well er gern Auto fahrt. Er legt Wert auf ein richtiges Auto und denkt nur ungern an sein erstes zuriick. Das sei ein „Ubergangsauto" gewesen, etwas „fur einen alten Mann", nicht fiir einen jungen Menschen. 2. Den zweiten Typ, der als „instrumenteller Nutzer" bezeichnet wird, reprasentiert Olaf Olaf besitzt ein Auto; da er aber okologisch orientiert ist, benutzt er das Auto nur dann, wenn es nicht zu umgehen ist. Er genieBt es, „gefahren zu werden". Fiir den Schulbesuch ist er umgezogen, um nicht taglich Autofahren zu miissen. Urlaub beginnt fiir ihn mit dem „Einsteigen in den Zug". Er schatzt das Funktionsangebot der Bahn und hat mit Interrail auch groBe Strecken in abgelegenes europaisches Ausland zuriickgelegt. Weitere, hier nicht prasentierte Auswertungen (vgl. Hunecke, Tully & Baumer 2002) illustrieren, wer zu den einzelnen Typen gehort. Wie fast schon erwartet werden konnte, fmden sich im groBten Cluster der „instrumentellen Nutzer" iiberwiegend Frauen. Hoheres Alter und bessere Bildungsabschliisse dominieren, wobei gleichzeitig Stadtbewohner und Studenten/Berufstatige iiberreprasentiert sind. Die „kontrollierenden Nutzer" hingegen sind zu drei Viertel mannlich, zur Halfte jiingeren Alters und mit mittlerer Bildung. Die Befragten dieser Gruppe kommen haufiger aus stadtischen Gebieten und sind besonders oft Schiiler oder Auszubildende. Der Unterschied zwischen kontrollierenden und instrumentellen Usern setzt sich in weiteren Einstellungs- und sogar Verhaltens-Items fort. Kontrollierende Nutzer achten beim Fahrzeugkauf verstarkt auf die Eigenschaften „ausgefallenes Design, Schnelligkeit, neuester Stand der Technik, Sportlichkeit", instrumentelle Nutzen dagegen eher auf „Zuverlassigkeit, niedriger Preis, Umweltfreundlichkeit, Transportmo glichkeiten, Sicherheit". Erstere auBem sich weniger umweltinteressiert als Insgesamt konnen der „Interessierten-" und „Desinteressierten-" Gruppe nur 18 % der Befragten zugeordnet werden. Fiir „Desinteressierte" spielt die Technik keinerlei Rolle im taglichen Leben. „Interessierte" hingegen haben sowohl einen kontrolherenden, als auch einen gebrauchsorientierten Zugang zur Technik. Die beiden Dimensionen existieren also nicht vollig unabhangig voneinander.

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letztere, benutzen seltener umweltschonende Verkehrsmittel und haben andere Attributionsmuster. So setzt z. B. Timo ganz im Sirine seines technikorientierten Leitmusters „to control" auf Fahrzeugtechnik und Telematik. Er halt die Sache mit der Umweltbelastung fiir ein wenig hochgespielt, aber immer noch technisch losbar. Olaf vertraut auf soziale Reorganisation, ganz so, wie er seinen Alltag durch Umzug anders gestaltet, um nicht von einem Fahrzeug abhangig zu sein, was er in einem weiteren Schritt auch als Beitrag zur Minderung der Umweltbelastung beschreibt. Insgesamt macht Autofahren dann den „Kontrollierenden" auch mehr SpaB als den „Instrumentellen". Am Beispiel des Autos sollte dieser Abschnitt illustrieren, wie man den Zugang zu Technik differenzierter darstellen kann. Es ergaben sich zwei Grundtypen, deren Einstellungen zum Auto einerseits zweckgerichtet, andererseits affektgeladen sind. Es ist zu vermuten, dass dieser spezielle Technikzugang z. T. Resultat eines allgemeineren Technikinteresses ist, welches sich wiederum aus Personen- und Umweltfaktoren speist und in der Sozialisationsphase vermittelt wird und letztendlich den eigenen Mobilitatsstil formt. 3.3.3 Mobilitdtssrelevante Kommunikationstechnik - ihre Bedeutungfur Jugendliche Modemisierung bedeutet Ausdifferenzierung von Kommunikation in unterschiedlichen Systemen (vgl. Luhmann 1998), und Zunahme von Kommunikationen und Informationen wird zum Charakteristikum modemer Gesellschaften (vgl. z. B. Hauf 1996; Miinch 1995; Wagner 1996). Im Zusammenhang mit der Mobilitat Jugendlicher kommt der Informations- und Kommunikationstechnik^'^ zumindest in dreierlei Hinsicht wachsende Bedeutung zu: Einerseits werden ihr Substitutionseffekte zugeschrieben (vgl. Maurer 2000, S. 105); wenn Informationen statt Personen oder Waren eine Reise untemehmen, entfallt die Nutzung von Pkw, Bus oder Lkw. Voraussetzung ist lediglich die Existenz leistungsfahiger Datennetze. Andererseits ist die Telematik ^ in der zweiten Halfte der 1990er Jahre als ein neues Zauberwort in der offentlichen und wissenschaftlichen Mobilitatsdebatte aufgetaucht (vgl. Kronig & Radermacher 1997; GaBner, Keilinghaus &Nolte 1994). Mit ihr, so die Hoffnung, ist der Eingang in eine staufreie Zukunft moglich, da sie fiir eine gleichmaBige Auslastung der Transportwege sowie eine friihzeitige Stauwarnung und -umIm Folgenden „IuK-Technik" abgekiirzt. Telematik: Aus den Begriffen Telekommunikation und Informatik zusammengesetzte Bezeichnung fiir eine Technik, deren Anliegen es ist, das Wissen aus den Informationswissenschaften praktisch umzusetzen. Gleichzeitig basiert Telematik auf Telemetrie, d. h. auf der ijbertragung von Informationen iiber groBere Strecken. Telematik setzt sich also aus den Schritten (computergestiitzte) Datenerhebung, Dateniibertragung, (computergestiitzte) Datenauswertung und Entscheidungsplanung, emeute Dateniibertragung und Entscheidungsumsetzung zusammen.

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leitung sorgt. SchlieBlich kann luK-Technik in Gestalt von Wegstreckenplanung und Reiseorganisation als mobilitatserschlieBende Technik in den individuellen AUtag Einzug halten. In dieser Hinsicht erzeugt luK-Technik Mobilitat, die es in einem zweiten Schritt durch dieselbe Technik zu organisieren und eventuell zu reduzieren gilt, was die Dialektik dieser Technik sichtbar macht. Optimistische Stimmen zu den mobilitatsrelevanten Auswirkungen der luK-Technik stehen deshalb gleichwertig neben eher pessimistischen Vorstellungen. Soil die luK-Technik der Optimierung des StraBenverkehrs, d. h. der Verringerung von Fahrtzeiten und des Verkehrsaufkommens dienen, dann scheint die Realisierung eines kooperativen Verkehrsmanagements sinnvoll. Dies impliziert Informationsiibertragung zwischen einzelnen Fahrzeugen und zentralen Verkehrsleitrechnern, nutzungsabhangige Kostenpflicht (sog. Roadpricing), Erhohung der Fahrsicherheit (StraBenzustandsberichte, Kontrolle der Fahrzeugabstande), individuelle Routen- und Verkehrsmittelempfehlungen (P+R, Konvoifahrten, Kooperation im Personenverkehr), Uberwachung und Lenkung des Verkehrsflusses, sowie kommunale und regionale Verkehrsplanung. Eine biindelnde Darstellung der Verwendungsmoglichkeiten von luKTechniken liefert Abbildung 22. Abbildung 22: luK-Technik im jugendlichen Mobilitatsalltag

Informations- und Kommunikationstechnik Telematik

Privater (Auto) Personenverkehr - Stau- und Radarmelder - Navigationshilfen im Pkw - Staumeldungen per Handy &SMS - Verbesserung des Verkehrsflusses

Offentlicher Personenverkehr - Fahrplanauskiinfte z. B. via Telfon/Intemet/Fax-abruf - Routenplanung per Internet - Verbesserung des Verkehrsflusses/der Vertaktung der Verkehrsmittel

(Quelle: eigene Darstellung)

Steht die Relevanz der luK-Technik fiir die gesamtgesellschaftliche Mobilitat auBer Frage, so ist dennoch unklar, welche Zugange und Nutzungserfahrungen Jugendliche beziiglich dieser Techniken besitzen. Die Leser diirfen hier nun keine Kontroverse zur Telematik erwarten. Vielmehr steht im Folgenden die Meinung der Jugendlichen, ihr subjektiver Blick auf die Zusammenhange zwischen Kommunikation, Mobilitat und technisches Informationssystemen im Vordergrund. Wie bereits erlautert, geht es bei jugendlicher Mobilitat nicht nur um rationale Wegeplanung, als vielmehr um das Event, um Unterwegssein an sich. Wege werden „einfach mal so" erledigt, um „etwas los zu machen". Neue Informationstechnik scheint deshalb weniger wichtig, weil auch bei Routine162

wegen (zur Schule, Arbeit) eher die herkommlichen Nachschlagewerke (Fahrplan) befragt werden. Unverkennbar ist aber auch, dass der Jugendalltag von Handy, Computer und Internet in entscheidender Weise gepragt wird. Die neuen Technologien bieten insofern Mobilitatsanlasse und gleichzeitig Informationen, um den Bediirfnissen der Jugendlichen in geeigneter Weise nachzukommen. Jugendliche sind keine Handlungsreisenden, die rational ihre Wege planen, auch sind sie den technischen Offerten gegeniiber nicht vollig verschlossen. Interviews zeigen, dass den Jugendlichen luK-Technik bekannt ist, dass sie auch um deren mobilitatserschlieBende Funktion wissen, diese z. T. auch schon selbst benutzt haben, dass aber keine Substitution von Wegen stattfmdet. Vor allem: Informationstechnik ist nicht ausschlaggebend fiir die individuelle Mobilitatspraxis. Andere Faktoren, wie z. B. die regionale Herkunft, spielen dabei eine weit wichtigere Rolle. Zur Unterstiitzung dieser These wird im Weiteren qualitativ und quantitativ gewonnenes Material prasentiert. luK-Techniken sind sowohl bei der Ausgestaltung des privaten als auch des offentlichen Verkehrs von Bedeutung. Die Jugendlichen partizipieren an beiden Formen der technisch unterstiitzten Bewegung und haben, wie die Ergebnisse zeigen'^^, erste Erfahrungen mit diesen Techniken gesammelt. Hierzu einige Asuziige aus Interviews mit Jugendlichen: „... Via Internet gibt's ja diese Fahrplanauskunft der Bahn ... Ist gut zu handhaben, dock. Man muss generell ein bisserl mit 'm PC umgehen konnen, aber es ist nicht schwieriger als wie alle anderen Seiten ../' (ID 391123) In den Einzelinterviews wurde nach der Bedeutung von Technik fiir die alltagliche Kommunikation gefragt. Die Auswertung zeigt, dass die vorhandenen neuen Techniken in den jugendlichen Lebensalltag eingepasst sind, ja diesen sogar zu strukturieren scheinen. Hierfiir spricht z. B. die enorme Bedeutung des Handy-Besitzes. tJber Anrufe und Kurzmitteilungen werden Verabredungen organisiert, iiber die Funktion des Internetzugangs Informationen gezogen und iiber die Klingeltone Zugehorigkeiten prasentiert. Erstaunlicherweise unterscheiden sich Jungen und Madchen kaum noch, wenn es um den Einsatz der neuen Technik zur Planung und Gestaltung der eigenen Mobilitat geht. Beide Geschlechter bauen gleichermaBen Kommunikationstechnik in ihren Alltag ein. Der ISjahrige Denis meint, das Internet ersetze ein „bisschen das Telefon. Ich schreibe jetzt Emails statt anzurufen ... Ein Handy habe ich mittlerweile auch ... FrUher hat man die Uhren verglichen, heute tauscht man die Handynummern aus und ruft sich dann halt an, wenn man Zugrundegelegt sind im Folgenden Interviewdaten, die zusatzlich im Rahmen des U.MoveProjekts erhoben wurden.

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sich treffen mochte - friiher hat man eine Uhrzeit vereinbart ... Da hat sich viel verdndert. " (ID 491639) Diese Veranderung schlagt sich im Mobilitatsverhalten nieder. Ein anderer Befragter schildert diesen Umstand so: „ Friiher war es so, man ist zum anderen gefahren, damit man was bereden kann. Weil Telefon war eindeutig zu teuer ... Da war natiirlich die Mobilitdt entscheidendfUr den sozialen Status, fiir Kontakte zu anderen Jugendlichen ... Heute ist es so, ich kenn ein Mddchen, das ist pro Tag, ungelogen, zwischen 6 und 8 Stunden in den Ferien am Telefon. Sie wird natiirlich auch ofters angerufen, hat einen wahnsinnig grofien Freundeskreis, jeder beneidet sie um den Freundeskreis, blofi andererseits sagt ein jeder, nie hat's ZeitfUr mich, immer kommt sie spat, das ist dann wieder die Kehrseite von dem Ganzen.'' (ID 306089) Es zeigt sich, dass Anerkennung und Status tiber andere Moglichkeiten erworben werden konnen. Wichtig ist, dass alle eine eigene Handynummer besitzen und anrufen bzw. SMS schreiben. Insofem stellt der Handybesitz eine Form der Integration dar, wie das Zitat von Jan belegt: ,,Ich habe genug Freunde, die sogar nebeneinander in einem Raum sitzen und sich SMS schreiben und da nicht grofiartig driiber nachdenken. Das Problem beim Handy ist aber schon, dass ich, weil ich keins habe, auch viele Sachen verpasse. Weil 90% meiner Freunde ein Handy haben und bei denen Iduft alles ilber SMS ab und da werde ich schon mal leicht unabsichtlich vergessen/'(ID 405053) Manche Jugendliche scheinen dem Rausch an Kommunikationsmoglichkeiten verfallen zu sein. So zumindest kUngt es, wenn ein Madchen berichtet, es habe zwei Festnetzanschliisse plus ein Handy und konne so „mit zwei Leuten gleichzeitig telefonieren und mitm Handy mit drei" (ID 304037). Zum Stellenwert der Kommunikationstechnik sind sich die JugendHchen also weitestgehend einig: „Ohne geht's nicht." Welche Erfahrungen haben sie aber mit Informationssystemen gemacht? Im Bezug auf den Individualverkehr kann den Daten entnommen werden, dass es vor allem die technisch interessierten Adoleszenten sind, die verschiedene Angebote kennen und nutzen. In dieser Hinsicht sind also Einstellungen eine wichtige Determinante: „ Was mir auf alle Fdlle in letzter Zeit aufgefallen ist, das sind diese Navigationssysteme, da hab ich zwar noch keine Erfahrung damit gemacht personlich.

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ich hab einige Berichte schon gesehen und auch gelesen, im Fernsehen und so." (ID 304043) Ahnlich auBert sich der folgende Befragte, ebenfalls ein „Technikinteressierter": „Ichfinde neue Techniken schon ganz interessant. Ja dock, Navigationssysteme sind ganz gut und Neuerungen technischer Art interessieren mich auf jeden Fall Jetzt nicht so fur Motorrdder, aberfur das Auto aufjeden Fall " (ID 404059) Dass die Informationssysteme in den Mobilitatsalltag eingreifen, zeigt folgendes Zitat: „Ja, ich nehm das Beispiel, letzte Woche waren wir in der Expo, das hab ich am Computer geplant ... der druckt dann das aus und dann passt das. " (ID 393339) Dies bedeutet gleichzeitig, dass zwar der Weg ein iiber das Internet bestimmter ist, dass aber der Anlass zur Mobilitat selbst aus individuellen Motiven resultiert, d. h. nicht durch die Medien induziert wurde. Es gibt aber auch weniger euphorische Stimmen: „Also, ich weifi zwar schon, dass aufmeinem Handy von D2 irgendwie so ein Service angeboten wurde. Aber das waren die ersten Sachen, die ich runtergeloscht habe. Ichfahre immer blindwegs da hin, wo ich hin will.'' (ID 413085) Wegbewaltigung ist bei Jugendlichen nicht immer Resultat rationaler Planung. Wichtig ist, dass zusammen gefahren wird, dass zusammen etwas gemacht wird. Eine langere Verweildauer im Auto kann auch das Ziel an sich sein, nicht nur Mittel. Dies fiihrt bei Teilen der JugendHchen auch zur Gleichgiihigkeit gegeniiber den Informationsangeboten: „Auch wenn es WAP-Handys gibt, mit denen man ins Internet gehen kann ... wird es nur eine kleine Gruppe von Leuten interessieren, wie es mit den Navigationssystemen auch ist. Ich kenne aus meinem Bekanntenkreis keinen, der sich so was nachgeriistet hat... Ein WAP-Handy oder Travel Assistant ware fur mich nicht interessant ... weil, wenn ich eine Strecke raus suchen will, dann gucke ich im Atlas nach. Normalerweise habe ich sowieso noch einen Freund oder eine Freundin dabei, wenn ich langere Strecken fahre. Die konnen dann im Atlas nachgucken. " (ID 407093) Das Interesse an Informationsangeboten des offentlichen Verkehrs hangt im Wesentlichen von zwei Bedingungen ab: Ob es regelmaBige Wege zur Schule 165

Oder zur Ausbildung zu bewaltigen gilt, und (nicht unabhangig davon) ob man unter 18 ist. In beiden Fallen ist das Interesse an neuen Angeboten groBer; d. h., dass die Begeisterung fiir moderne und zeitgemaBe Technik fiir die Wahl des Reisevehikels und der Informationsdienstleitungen weniger zentral ist. Geld spielt insofern eine Rolle, als neue Techniken auch immer etwas mehr kosten: „Es kommt darauf an, bei welcher Altersgruppe man nachfragt. Bei denjungeren Leuten hdtte das glaube ich schon Einfluss. Bei dlteren Leuten nicht; ich merke das bei meiner Mutter - sie fdhrt nur Auto - wenn ich ihr sage „Fahr doch mal mit dem Bus, der halt direkt vor unserer HaustUre", dann sagt sie „nein ", well sie sich einfach nicht damit auskennt... Jungere Leute in meinem Alter sind da eher flexibel und sind froh, wenn sie sich ihre eigene Strecke so vom Supermarkt nach Hause suchen konnen. " (ID 405012) Die Jugendlichen lieben es, in lockerer Distanz zur Erwachsenenwelt zu leben, wozu auch die Selbstbestimmung bei der Bewaltigung von Wegen zahlt. Samtliche Verkehrsmittel und Informationssysteme geraten dabei in den Blick, sofern beides fmanzierbar ist: „Neueste Technologic hat fur mich nur geringen Einfluss, weil Hochgeschwindigkeitstechnologien wie der ICE nicht erschwinglich sind. Ich bin erst 17 Jahre alt. Wenn ich mich mit dem Zug fortbewege, dann ist es entweder mit dem Wochenend-Ticket, wo ich dann acht Stunden durch Deutschland kurve, oder, was ichjetzt auch ofters gemacht habe, ist mit dem TwenTicket zu fahren ... Mit dem Wochenend-Ticket war ich sechs Stunden unterwegs und habe 35 D-Mark bezahlt und fiir die gleiche Strecke mit dem Interregio hdtte ich funf Stunden gebraucht und hdtte Uber 100 D-Mark bezahlt. " (ID 405012) Bei den alteren Befragten wird allerdings deutlich, dass nicht jedes Verkehrsmittel gleichermaBen relevant ist. Die Mobilitatsprofile sind zu diesem Zeitpunkt gescharft, d. h. es wird weniger experimentiert. Das Auto erhalt mit dem Einsetzen des 18. Lebensjahrs seinen zentralen Stellenwert. Auf die Frage, ob es im hoheren Jugendalter eine Bereitschaft zur Veranderung der individuellen Mobilitat, d. h. zur Benutzung offentlicher Verkehrsmittel gibt, antwortete eine junge Frau: „Kann ich mir nicht vorstellen. Uberhaupt nicht. Also, ich denke mal nicht, dass jemand, der zum Beispiel uber das Auto oder uber irgendein anderes Verkehrsmittel so denkt wie ich uber das Auto, dass der dann umsteigen wUrde. Kann ich mir einfach nicht vorstellen. " (ID 413085)

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Unsere Ergebnisse konnen im Lichte der Individualisierungsthese und der Technikakzeptanzdebatte betrachtet werden. Erstere erhellt, warum den Jugendlichen Kommunikationstechnik so ungemein wichtig ist: Sie ist Moglichkeit und praktizierte Form der Integration in die Clique. Ohne Handy lauft nichts. Zweitere macht uns die Notwendigkeit von Differenzierungen einsichtig. Die Affmitat zu bestimmten Techniken ist abhangig von sozialstmkturellen Merkmalen und von kognitiven Einstellungsmustem. Unsere Ergebnisse sprechen gegen eine pauschale Technikfeindlichkeit der Jugendiichen. Neue Informationstechniken werden daraufhin gepriift, ob sie sich im Alltag bewahren konnen und ob sie fiir die Gestaltung der eigenen Erlebniswelten zu gebrauchen sind. Das Urteil fallt dann jeweils individuell anders aus. Fiinf tjberlegungen lassen sich aus den Befunden zu Jugendiichen und Kommunikationstechniken ableiten: 1.

Okologisch aufgeschlossene Jugendliche sind entgegen dem gangigen Vorurteil keine Technikfeinde. 2. Technikfans interessieren sich fiir Navigationssysteme, nutzen diese jedoch kaum und wiirden sie wegen der Bekanntheit der alltaglich zunickzulegenden Wege auch nicht brauchen. 3. Madchen und Jungen sind der gegenwartigen Kommunikations- und Informationstechnik gegeniiber in gleichem MaB aufgeschlossen. 4. Handy und besonders Kurzmitteilungen bestimmen die Kontaktgestaltung der Jugendiichen mehr als die raumlichen Distanzen. Es ist eine Veranderung des Verabredungsverhaltens in Richtung erhohter Flexibilitat zu konstatieren. 5. Technik substituiert Wege nicht. Wohl aber wirkt sie gestaltend in den Jugendalltag hinein. Sie wird situativ genutzt.

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3.4 Okologie und Mobilitat Jugendliche sind Umweltfragen gegeniiber durchaus aufgeschlossen^^ und auch bereit, ihr eigenes lebenspraktisches Verhalten im Hinblick auf okologische Erfordemisse zu iiberprufen (vgl. Waldmann 1992, S. 101). Diese Bereitschaft stoBt aber auf Grenzen, wenn es urns Auto geht. Vor allem dieser Sachverhalt bietet geniigend Anlass, die Mobilitatspraxis Jugendlicher zum Untersuchungsgegenstand zu machen. Im Sinne von Diekmann und Preisendorfer (1998) haben wir es mit einem „high-cost-Handlungsbereich" zu tun, einem Handlungsfeld, in dem es, etwa im Unterschied zur Miilltrennung, schwerer fallt, okologisch angemessen zu agieren. „Umweltverschmutzung" wird von Jugendlichen (nach „steigender Arbeitslosenzahl") am zweithaufigsten als groBes oder sehr groBes Problem gesehen (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 14). Jugendliche sehen sich selbst als Betroffene, was zu einem Generationengegensatz neuer Art fiihrt. Nicht mehr nur Ablosungskonflikte und Erziehungskonflikte kennzeichnen das Verhaltnis der Generationen, sondem erlebte Gegensatze. Jugendliche sehen sich dabei in der Rolle, „die Fehler und Versaumnisse friiherer Generationen und der heutigen Erwachsenen ausbaden zu miissen" (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 17f). Ein Zitat aus qualitativen Interviews soil dies verdeutlichen: „Ja, die dltere Generation, die hat nach dem Krieg erstmal Deutschland aufbauen miissen und dabei keine Zeit gehabt, an die Umwelt zu denken. Und das ist alles nicht rausgekommen, weil es ist einfach immer weggeschmissen warden als es verseucht und verschmutzt warden war, und man sieht es Jetzt erst. Also damals ist das gar nicht bekannt geworden. Erst in den letzten 15 Jahren vielleicht." (ID 064^^) Jugendliche sind am Umweltschutz interessiert, dabei geht es ihnen um Umwelthandeln mit Bezug zum eigenen Alltag und um ihre eigenen Lebensentwixrfe, um Naturliebe und die individuelle Verantwortung fur die im personlichen Lebensentwurf eingeplanten Kinder und deren Umweltbediirfnisse weniger um gesellschaftskritisch und okonomiekritisch ansetzende Begriindungen (vgl. auch Waldmann 1992, S.65).

Die Ergebnisse einschlagiger Studien zeigen, dass Kinder und Jugendliche nicht nur wegen der Umweltprobleme in einem erheblichen AusmaB Zukunftsangste haben, sondem auch tiber die damit zusammenhangenden Probleme informiert sind (Holtappels u. a. 1990; Pfligersdorffer 1991; Gebauer 1994; Wehrspaun 1997; Szagun u. a. 1994). Hier handelt es sich um Interviewpassagen aus qualitativen Befragungen, die im Zuge des Projekts „Umweltkonzeption von Auszubildenden" (Lappe, Tully & Wahler 2000) erhoben wurden.

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Unabhangig davon, ob die befragten Jugendlichen Madchen oder Jungen sind, bekunden sie in der Regel groBe emotionale Betroffenheit. Dafiir spricht, dass fast drei Viertel (70%) der Jugendlichen ihre eigene Gesundheit am ehesten durch Umweltverschmutzung gefahrdet sehen. Danach folgt an zweiter Stelle als die mit Abstand am haufigsten genannte Kategorie „falsche Ernahrung" (50% der Nennungen). Aber im Gegensatz zum Emahrungsbereich oder Zigarettenkonsum, wo die Jugendlichen zu jeweils 44% bzw. 39% versuchen, durch eigenes Verhalten die Gefahren zu verringern, scheint dies bei der Umweltverschmutzung nur fiir 22% der Befragten moglich zu sein (IFEP 1995, S. 72). In den Umweltproblemen und der absehbaren Entwicklung der Umweltzerstorung sehen sie ihren eigenen Lebensstil eingeschrankt. Jugendliche sind iiber nationale und weiter entfemte Umweltprobleme besser informiert als iiber regionale und lokale Probleme. Vermutlich wird iiber die Medien bevorzugt iiber iiberregionale Risiken berichtet, lokale Ereignisse werden auf diese Weise tendenziell iibersehen. Ausnahmen sind immer dann anzutreffen, wenn unmittelbare Betroffenheit den Ausschlag gibt. Junge Frauen sehen verschiedenen Studien zufolge die Gefahren durch Umweltverschmutzung gravierender als junge Manner (IFEP 1995, S. 97). Beim Vergleich von Madchen und Jungen schneiden die Jungen besser ab als Frauen, wenn es um das Zusammenhangswissen von Umweltproblemen geht, vor allem bei Themen, bei denen Technik eine Rolle spielt. Die durchgangige Bedeutung von Umweltthemen lasst sich an vielen weiteren Einzelbefunden ablesen. Die Jugendstudie von Shell (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 365) hat, um den Rang offentlicher Themen einzuordnen, Hitlisten auf der Grundlage von Fragen an die Jugendlichen erstellt; dabei standen 1996 Umweltschiitzer wie schon vor 15 Jahren (1981) mit 81% der Nennungen ganz oben, das Jahr 1991 erbrachte fiir die Umweltschiitzer 77% Sympathie. Im Unterschied zu Erwachsenen sagen Jugendliche von sich, dass sie mehr als ihre Eltern und GroBeltern iiber die Zusammenhange von Konsum, Produktion, Abfallvermeidung und sachgerechter Entsorgung wiissten. Andererseits verhalten sie sich aufgrund ihres geringen Dispositionsspielraumes ohnehin weit umweltgerechter als Erwachsene. De Haan und Kuckartz (1996) weisen auf die umweltschonende Lebensweise dieser Altersgruppe hin: „Sie fahren kein Auto, benutzen kein Flugzeug fiir Kurzreisen, bauen sich keine Hauser, nutzen haufig das Fahrrad, versuchen sich dem elterlichen Wochenendausflug zu entziehen, sitzen gern im Dunkeln und sind bis zur Pubertat auch nicht gerade far den groBen Verbrauch von warmem Waschwasser bekannt" (S. 166). Dies andert sich im Zuge des Erwachsenwerdens, wenn Miillsortierung und Miillvermeidung sowie Mobilitat nicht mehr nur Gegenstand hauslicher Aktivitaten sind. Das biographische Moment im Zuge des Erwachsenwerdens spielt dabei eine wichtige Rolle. Jugendliche werden erwachsen und damit auch fiir zu169

nehmend mehr Handlungen eigenverantwortlich. Der Statuswechsel von der Schule in den Beruf markiert eine Phase wachsender Eigenverantwortlichkeit, schlieBlich konnen und mtissen Jugendliche von da an Dinge selbst entscheiden. Das Leben ist fortan unter andere Bedingungen gesetzt. Eine berufliche Ausbildung zu machen, bedeutet zunachst, eigenes Geld zu verdienen. Wenn also der Erwerb des Fiihrerscheins ansteht, kann er auch mit dem selbstverdienten Geld bezahlt werden; und was den Weg zur Arbeit betrifft, so muss dessen Bewaltigung nun selbst organisiert werden. Mit anderen Worten: Ju-. gendliche disponieren in wachsendem MaB ihre Angelegenheiten selbst. Die gegensatzlichen Bediirfnisse, die die Statuspassage von der Schule in den Beruf begleiten, sind Ablosung von der Familie und selbstbestimmtes Unterwegssein einerseits und Umweltentlastung und sparsamer Energieverbrauch andererseits. Als wesentliche neue Erfahrung, die mit dem Wechsel in den Betrieb gemacht wird, berichten die Jugendlichen (vor allem die aus dem gewerblichen Bereich) vom Umgang mit Stoffen und vor allem vom sorgfaltigen Sortieren der Abfalle im Betrieb. In padagogischer Absicht, d. h. wenn Umweltwissen fiir umweltgerechtes Handeln vermittelt werden soil, werden haufig die alltaglichen Inkonsistenzen ausgeblendet. Dies macht die Untersuchung des Mobilitatsalltags Jugendlicher spannend, denn die Erklarung, warum Jugendliche, gerade wenn es ums Fahren geht, die Umwelt, die sie sonst fiir so bedeutsam halten, auch mal nachrangig behandeln, verdient besonderes Augenmerk. Bei Diekmann und Preisendorfer (1992) ebenso wie bei Billig (1995) steht Verzicht aufs Auto, weniger bewussterer Umgang mit dem Auto als Beispiel fiir radikale Einschnitte, weshalb umweltbezogenes Handeln in diesem Bereich weniger leicht durchsetzungsfahig ist. „Es besteht zwar grundsatzlich ein Zusammenhang zwischen Okobewusstsein und Autoverzicht, aber dennoch sind Jugendliche (unter zwanzig Jahren) und altere Menschen (iiber 60 Jahre) aus verschiedenen Griinden zum Autoverzicht weniger bereit. Auch Bewohner landlicher Gebiete zeigen wenig Bereitschaft zum Autoverzicht. Dieses Beispiel illustriert, dass Umweltverhalten nicht nur vom Bewusstsein abhangt, sondem dass personliche Wertkonstellationen, situative Bedingungen so wie infrastrukturelle Defizite der Umsetzung von Bewusstsein in Handeln entgegenstehen konnen" (Billig 1995, S. 90 u. S. 92). Die alltaghche Inkonsistenz, als Kluft zwischen Wissen und Handeln, hat dabei verschiedene Ursachen. Eine der Ursachen ist im jugendkulturellen Alltag selbst angelegt. Aufwachsen, Speed, Dynamik, Ablosung von zu Hause, Suche nach neuen Lebensformen, eigenem Stil - all dies kann nicht in aller Stille und Abgeschiedenheit geleistet werden. Das Moped und das Auto sind dafiir wichtig.

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3.4.1 Konsequent inkonsistent: Umweltja und Autoja Automobilitat steht prototypisch fiir einen modernen Lebensstil und existiert in Konkurrenz zum Leitbild der Nachhaltigkeit (vgl. Tully 1998). Das Leitbild der Automobilitat (vgl. Canzler 1996, Canzler & Knie 1998) wurde als ein Grundmuster der postmodernen Gesellschaft zum Gegenstand offentlicher Debatten. Wahrend die Jahre nach 1950 als beispiellose Epoche der Durchsetzung des Individualverkehrs gelten^^, die ganz ohne Reflexion auf mogliche negative Folgen ablief, wurde Auto-Mobilitat seit Mitte der 1980er Jahre zum offentlichen Thema (vgl. Monheim & Monheim-Darndorfer 1990, Bastian & Bonhoeffer 1990, Wolf 1992, Stembibliothek 1994, Vester 1995).^^ In der BRD war das Auto zunachst ein besonderes Konsumgut. Erst in den 1980er Jahren wurde es zu „Jedermanns Gebrauchsgegenstand" mit gesellschaftsverandemder Wirkung (Sachs 1984, Klenke 1995). Im Nachgang zur Energiekrise vor 25 Jahren und einsetzendem Umweltschutz gab es gelegentlich eine kampagneartige Stimmungsmache gegen das Automobil (Energiekrise, Geschwindigekeitsbeschrankung auf Autobahnen, „Tempo 100 dem Wald zuliebe"), wobei der so gefiihrte „Glaubenskrieg" gegen den automobilen Individualverkehr offensichtlich an einen Kernbestand der MobiHtat und der Gesellschaft riihrte. Nur deshalb schien der damalige AD AC-Slogan: „Freie Fahrt dem freien Burger" so griffig. Die Moglichkeit, nach individuellem Bedarf in kurzer Zeit groBe Entfernungen zuriickzulegen, schien ein Ergebnis und zugleich eine Bedingung der modernen Wirtschafts- und Lebensweise zu sein, und zwar in einem solchen MaB, dass in Lehrbiichern „Verkehrswirtschaft" und „Marktwirtschaft" als Synonyme verwandt werden (vgl. Huber 1995, S. 128). Heute geht es um etwas anderes: Es steht nicht mehr nur der Ausbau der Verkehrsnetze an, sondem auch (wie es die Kommission „Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphare" empfiehlt) um das Ausloten von Moghchkeiten ftir eine „Trendwende im Verkehr hin zu einem funktionierenden, sozial und okologisch vertraglichen Verkehrssystem" (EnqueteKommission des Deutschen Bundestages 1994, S. 24ff).^'^ Die personlichkeitstheoretische Debatte um Konsistenz und Inkonsistenz ist reichlich komplex. Bei der Untersuchung des okologischen Denkens, Fiih-

Die expansive Nachkriegs-Automobilitat ist charakteristisch fiir den Westteil Deutschlands, wo „mehr Auto" als Beleg fiir „mehr Freiheit" stand. Demgegeniiber wurde im Osten zunachst auf offentliche Verkehrsangebote gesetzt. Zum Spannungsverhaltnis von Umwelt und Verkehr Hegen, wenn es um JugendHche geht, nur wenige Studien vor. Die meisten Studien beziehen sich auf Schuler und Studierende in bestimmten Regionen (vgl. Bamberg und Liidemann 1997, Grofi 1998, Hermann 1997, Nobis 1997). Diese Trendwende beinhaltet Verkehrsvermeidung, -verminderung, -verlagerung und -optimierung - und zwar unter der Bedingung, dass die Beforderung von Gutem und Menschen auch ohne wachsende Belastung fiir die Umwelt realisiert werden kann, Mit anderen Worten, es geht um Mobilitat mit weniger und besser organisiertem StraBenverkehr.

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lens und Handelns ist festzustellen, dass Umweltbelange oftmals viele Bereiche beriihren, so dass in verschiedenen Situationen bei den Akteuren kognitive und emotionale Vorstellungen, Handlungsbereitschaften und Handlungspotentiale in unterschiedlicher Starke bewirkt werden. Es kommt bei ein und derselben Person zu unterschiedlichen situationsspezifischen Auspragungen, die als mehr oder weniger starke Differenzierungen, Betonungen, Abstufungen und Intensitaten des Umweltgedankens in den verschiedenen sozialen Nah- oder Fernbereichen auftreten konnen (Lappe, Tully & Wahler 2000, S. 31). Im Kontrast zu gangigen padagogischen Annahmen, die sich auf die kognitive Psychologie stiitzen, kann von einer Inkonsistenz des okologischen Handelns ausgegangen werden. Denn offenkundig fiihrt Umweltwissen nur bedingt zu Umwelthandeln. Ubrigens kann auch Alltagshandeln nur ausnahmsweise als Folge von Wissen betrachtet werden. Wichtiger sind im Alltag Routinen und die Vermeidung von Unbequemlichkeiten. Es wird inkonsistent gehandelt, um die Revision eingespielter Routinen zu vermeiden. Zudem ist Umwelthandeln situations- und kontextspezifisch. Wir sehen dies, wenn Jugendliche Miill sortieren, okologisch einkaufen und sparsam mit Ressourcen umgehen. Dennoch konnen sie in anderen Bereichen auch gegen die eigene Umweltsensibilitat agieren. Dabei geht es nicht nur darum, lediglich nach positiven Sozialisationsfolgen schulischer Umweltbildung zu fragen, sondern stattdessen danach zu fragen, ob und warum sich Jugendliche in spezifischen Handlungssituationen pro oder contra Umwelt entscheiden, oder ob sie gleichgiiltig im Hinblick auf Umweltbelastungen handeln, und wie sie dies jeweils begriinden. Wenn Handeln als bezogenes Handeln betrachtet wird, das sich auf bestimmte Kontexte mit unterschiedlichen Wertsetzungen und Wertsystemen bezieht, dann iiberrascht es nicht, wenn Jugendliche sich einerseits im Vergleich zur Elterngeneration als Umweltexperten gerieren, deren okologisch defizitare Handlungsweisen sie monieren, selbst jedoch mit dem Auto durch die Dorfer „brettern". Denn fur den Aufbau und die Gestaltung sozialer Beziige und der Entfaltung eines eigenen Lebensstils sind Fahrzeuge wichtig. Sie dienen der Fortbewegung und der Distinktion, d. h. es wird vorgefiihrt, was erreicht wurde (Fiihrerscheinbesitz, Mofa, Auto, Musikanlage). Uber den Besitz und die Benutzung technischer Artefakte (Fahrzeug, Handy, Computer) werden Lebensstile kultiviert und sichtbar far Dritte gemacht. Diese werden, je nach Gruppenzugehorigkeit, geteilt oder auch nicht. Motorradkulturen signalisieren in diesem Sinne das Lebensgefiihl von Freiheit und Abenteuer, d. h. bestimmte Gruppen Jugendlicher identifizieren sich liber die Kubikklasse, die PS-Zahl und die Marke ihrer Fahrzeuge. Jugendliche pflegen Umgangsweisen und Kommunikationsrituale, die rund um zeitgemaBe Stilele-

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mente herum angesiedelt sind (vgl. Eckert u. a. 1991; Schatz-Bergfeld 1995, S. 47). Erstaunlicherweise blieb das Hineinwachsen in die Mobilitatsgesellschaft, obgleich es zu einem der groBen Entwicklungsthemen des Jugendalters geworden ist, von der Wissenschaft weitgehend unbeachtet. Jungsein kann man in Anlehnung an Willis (1991) mit Mobilitat, Dynamik, Speed, moglichst leichtem und unkompliziertem Wechsel von Orten und Personen umreiBen. Der Verzicht auf die Benutzung des Angebotes des OV ist dabei Programm. Raume besetzen und iiber Raume disponieren wird zum erklarten Bediirfnis, gerade dann, wenn der eigene Platz in der Gesellschaft so ganz unkonturiert ist. Die Entwicklung der Mobilitat ist in alle Lebensbereiche jugendlichen Alltags eingewoben, und das Auto ist dabei in historischer Perspektive vom unerreichbaren Objekt der Bewunderung zum alltaglichen und notwendigen Gegenstand jugendlichen Alltags avanciert. Was die Generation der Studentenbewegung vormachte, ist heute durchgesetztes Muster, namlich mobil zu sein (vgl. Tully & Wahler 1996). Jung-sein fallt in der modernen Gesellschaft zusehends mit In-Bewegungsein, Alt-sein mit Erstarrt-sein (vgl. Sennet 1998, S. 124) zusammen. Die Inklusion in die Jugendszene und die Abgrenzung zu den Alten geht deshalb mit entsprechenden Attitiiden einher. Das Unterwegssein ist in doppelter Weise hilfreich - als Nachweis nicht erstarrt zu sein zum einen, andererseits als eine adaquate Form der Suche nach der Freiheit und dem Selbst, aber auch als permanente Chance, zu zeigen, wie anders man ist. Im Unterschied zu den 1968em wird inzwischen wieder verstarkt auf das gefahrene Modell, die Ausstattung und die mit dem Auto erzeugbare Wirkung Wert gelegt.^^ Ziigiges Fahren steht in einem gewissen Widerspruch dazu, dass es im jugendlichen Alltag gar nicht um den Kampf mit dem knappen Zeitbudget geht. Im Vordergrund steht eine einfallsreiche und eigenwillige Kfz-Nutzung, und diese garantiert den Jugendlichen regelmaBig Schlagzeilen: Sie fahren die alteren Autos, sind riskante Fahrer und produzieren mehr Unfalle als andere Altersgruppen (zudem haufig in Kombination mit einschlagigen Verkehrsdelikten) ^, weshalb regelmaBig von Wochenendunfallen junger Fahrer und Fahrerinnen berichtet wird. Die Autobenutzung eroffnet Freiheiten. Die Freizeitwege, die Jugendliche zuriicklegen, sind fast immer langer als ihre Pflichtwege, so dass haufig Freizeit zur Fahrzeit wird. Es geht darum, „etwas loszumachen", mit anderen gemeinsam etwas zu untemehmen. Die Ausbildung der eigenen Identitat braucht die Spiegelung in anderen Jugendlichen, und die gemeinsamen Unter85

Im Vergleich dazu ging es den 1968em darum, iiberhaupt iiber ein Fahrzeug zu disponieren, die Entstehung jugendtypischer Fahrzeuge (z. B. 2-CV, R 4) dokumentiert dies (vgl. Tully & Schulz 1999). Z. B. unerlaubtes Entfemen vom Unfallort, Alkoholkonsum usw. (vgl. dazu Tully 1998, S. 107 ff).

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nehmungen dienen diesem Zweck. Deren Erlebensqualitat besteht im Ausschopfen von Angeboten, die im Dienst der Identitatsstiftung stehen: Musikstile gehoren dazu, das Handy, SMS. Erst recht aber die Fahrzeuge, ihr Besitz und die Berechtigung zum Fahren werden so zu distinktiven Stilmitteln. Allerdings sind beachtliche Unterschiede zwischen jungen Frauen und Mannern in Rechnung zu stellen. Fiir junge Manner sind besonders haufig bestimmte Fahrzeugtypen von Interesse, die iiber spezifische Ausstattungsmerkmale (Audio-Equipment, Geschwindigkeit) verfiigen, junge Frauen betonen haufiger praktische Aspekte (Sparsamkeit, Handlichkeit, Sicherheit); sie sind jedoch nicht weniger automobil als ihre mannlichen Altersgenossen. In geringerem MaBe automobil waren noch die vorangegangenen Frauengenerationen, fiir die jungen Frauen von heute trifft dies nicht mehr zu (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997). Die autobezogene Unterschiedlichkeit der Geschlechter zeigt sich auch bei den Antworten auf die Frage nach dem Traumauto: Bei den jungen Mannern sprechen zwei Drittel vom Sportwagen als Traumauto, bei den jungen Frauen sind es nur 10 Prozent. Charakteristisch fiir die Geschlechtsunterschiede bei den praferierten Autotypen ist die Tatsache, dass die jungen Frauen ihr bevorzugtes Automobil eher in den Dimensionen „klein", „praktisch", „sicher" und „umweltfreundlich" beschreiben, wahrend solche Eigenschaften bei den jungen Mannern nur eine geringe Rolle spielen. Aus dem durchgangig rationelleren Verhaltnis, das die jungen Frauen zum Auto einnehmen, liegt auch eine groBere Chance fiir eine umweltadaquate Benutzung von Verkehrsmitteln.

3A.2 Umweltdistanzierte und Aufgeschlossene Dass Fahren einerseits „coor', andererseits „uncool" ist, v. a. wenn an die okologischen Risiken gedacht wird, konnte in den empirischen Untersuchungen wiederholt festgestellt werden. Unter anderem wurde die Frage gestellt, ob die Diskussion um Okologie berechtigt oder iibertrieben sei. Die Mehrzahl halt die Debatte fiir berechtigt. Als typische, durch Verkehr verursachte Umweltbelastung wird die Luftverschmutzung genannt. An zweiter bzw. dritter Stelle der genannten Umweltprobleme rangieren Stau bzw. Larm. Jugendliche sind gut iiber die Umweltprobleme informiert und auch iiber die Risiken des motorisierten Individualverkehrs. Wie sich zeigt, gibt es eine groBe Gruppe Jugendlicher, die der Umweltproblematik gegeniiber aufgeschlossen und zugleich automobil ist. Es lassen sich drei Typen unterscheiden'^: Zugrunde gelegt ist qualitatives empirisches Material, welches im Rahmen des Projekts zum „Umweltbewusstsein von Auszubildenden" erhoben wurde (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000; Tully 1998).

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Der umweltdistanzierte Autobefurworter: Er wird von rund einem Fiinftel der Jugendlichen reprasentiert. Ihm geht es um die ziigige und freie Bewegung mit dem Auto, er ist gegeniiber der Okobewegung distanziert. DQY problembewusste Verkehrsmittelnutzer. Er weiB um die Gefahren der Individualautomobilitat, ist an alternativen Organisationsmodellen zur Mobilitat interessiert und dariiber hinaus bereit, einen eigenen Beitrag zur Bewaltigung der Umweltprobleme zu ieisten. Diesem Typ lassen sich rund 30 Prozent der Jugendlichen zuordnen. Der aufgeschlossene Autonutzer: Ihm lassen sich fast die Halfte der Jugendlichen zurechnen. Sie sind der Umweltthematik und der Problematik des Autos gegeniiber aufgeschlossen. Umweltprobleme werden jedoch vorrangig als technische Probleme gesehen, insofern bedarf es auch keiner neuen Organisationsformen und auch keiner Veranderung der eigenen Mobilitatsstile. Eine typische Argumentation des aufgeschlossenen Autonutzers zum Thema Umwelt und Automobilitat lautet beispielsweise so: „ Was wichtig ist beim Auto, ist ganz einfach, dass der Verbrauch gesenkt wird, dass die wirtschaftlicher werden ... und dann konnte man halt schauen, dass alles umweltgerecht ablduft, und da wird jetzt schon einiges getan. Es gibt Ja dann auch Jetzt so Gesetzesverordnungen, und fur die Lackiererei (spricht hier die Modernisierung im eigenen Automobilbetrieb an; Anm..d. Verf), da werden jetzt zwei neue StraJSen gebaut, schon im Hinblick auf dieses Gesetz. Ja, das mit dem Dauerstau ist praktisch halt auch wieder so eine Sache, dass halt viele einfach nicht aufs Auto verzichten konnen, denn ihr Fehler ist, da sollte man halt auch mal, wenn man es halt nicht unbedingt benotigt, auf offentliche Verkehrsmittel umsteigen oder mit dem Fahrrad fahrem " (ID 032) Andere schlagen vor, das Fahrzeuggewicht zu reduzieren. Auch dies ist eine technische Losung, da dadurch der Verbrauch gesenkt wird: „Man sollte die Autos leichter machen, dass sie weniger verbrauchen. Neue Katalysatoren machen, die andere Schadstoffe herausflltern und den Verkehr so gestalten, dass erfliefiender ist, dass dadurch weniger Benzin und Rohstoffe verbraucht werden. " (ID 039) Nur im Ausnahmefall wird eine radikale Einschrankung des Autoverkehrs oder eine Verhaltensanderung bedacht. Wenn es um Umweltentlastung geht, dann stehen technische MaBnahmen zuerst auf der Liste; auf eine Veranderung des Mobilitatsstils lasst sich so schnell kaum ein Jugendlicher ein.

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Wer intensiv das Fahrrad nutzt anstelle des (umweltbelastenden) Autos ist dennoch mit der alltaglichen Autonutzung konfrontiert. Einerseits ist es sehr bequem, ein Auto zu haben, derm es macht mobil, man kann einsteigen und aussteigen, wann und wo man will. Auf der anderen Seite schranken die durch die Autos produzierten Strukturen auch den Radfahrer ein. Wer z. B. keine Lust hat, nur im Smog durch die Gegend zu fahren, priift gegebenenfalls nochmal, ob er nicht doch einen Fiihrerschein braucht. Denn das Auto produziert auch Lebensgenuss: „Jaja, ich bin oft, also wirklich, obwohl ich hier eigentlich uberhaupt kein Geld habe dafur, aber ich hab mich oft ins Auto reingesetzt und bin einfach durch die Landschaft gefahren, einfach um Auto zu fahren. Und da hab ich einfach eine Mordsfreude dran.'' (ID 050) Auffallig gingen insbesondere die Jugendlichen aus Ostdeutschland deutlich erlebnisorientierter mit dem Auto um, was im folgenden Zitat zum Ausdruck kommt: „Ich freue mich Jetzt seit sieben Jahren auf das Auto, da werde ich es nicht nur benutzen, um auf Arbeit zu fahren. " (ID 114) Fiir alle Jugendlichen geht es darum, endlich iiber das begehrte Konsumgut verfiigen zu konnen. In der Kegel wissen sie um die Umweltgefahrdung durch das Auto, aber diese Bedenken fuhren nicht unmittelbar zu einer Verhaltensanderung. ,,Wenn's hoafit: Auto is' Umweltverschmutzung. Stimmt zwar scho', aber ... mmh, wie wui i mi anders fortbewegen? " (ID 072). Tritt das Auto in das Leben von Jugendlichen, dann hort die Kreativitat bzgl. der Ermoglichung eigener Fortbewegung zeitweise auf, okologische Aspekte geraten in den Hintergrund. Erst allmahlich mit dem Alterwerden tritt das Nachdenken iiber die eigene Mobilitat wieder auf den Plan. Und dann kann es bspw. geschehen, dass fiir den Arbeitsweg doch auf den OPNV zuriickgegriffen wird, weil erkannt wird, dass er eine Option, und z. T. auch die deutlich billigere ist. Nichtsdestotrotz haben sich zu diesem Zeitpunkt haufig schon Mobilitatsroutinen eingespielt, die es umso schwerer machen, sie in Frage zu stellen. Die weitere Forschung muss zu ergriinden suchen, unter welchen Umstanden es zur Abkehr vom Automobil (zumindest bei manchen Wegen) kommt, welche Rolle singulare Ereignisse haben (z. B. Familiegriindung) und inwieweit bestimmte Einstellungen und Werthaltungen hierzu beitragen konnen. Die bisherige empirische Forschung zeigt zumindest, dass die voriiberge176

hende Perspektivenverengung zugunsten des Autos von einem liberwaltigenden Teil der Jugendlichen vollzogen wird; zugleich zeigt sie aber auch, dass vor dem 18. und spater nach dem 18. Geburtstag ein Denken (und Handeln) in Mobilitatsalternativenexistiert. 3.5 Zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat Es konnte in den vorangegangenen Abschnitten gezeigt werden, dass das Mobilitatsverhalten und die Einstellungen zur Mobilitat im Jugendalter gepragt sind von strukturellen und personlichen Faktoren. Zu ersteren gehort u. a. eine landliche Wohngegend, die notwendig mit langeren Anreisewegen zu Schule und Ausbildung einhergeht und deshalb den Erwerb des PkwFiihrerscheins zum wichtigen Ziel macht. Zuruckzufiihren ist dies auf eine schlechte Anbindung an den offentlichen Nahverkehr und auf mangelnde Freizeitangebote. Allerdings reichen die Strukturen nicht aus, um das mobile Verhalten von Jugendlichen verstehen zu konnen. Es wurde deshalb auch darauf hingewiesen, dass ein sehr entscheidender Faktor das Alter ist; rechtliche Regelungen legen ganz genau fest, ab warm ein Mensch die Fahigkeiten der motorisierten Mobilitatssystem-Teilhabe besitzt. Mit dem 18. Geburtstag zeigt sich dann auch empirisch, dass das Fahrrad fiir kurze Zeit in Vergessenheit gerat und vom Auto verdrangt wird. Daneben spielt aber auch eine Rolle, welche Auffassungen ein Jugendlicher iiber verschiedene Dinge des alltaglichen Lebens besitzt, ob er bzw. sie eine Affmitat zur Technik oder zur Umwelt besitzt oder welche fmanziellen Mittel zur Verfiigung stehen. Diese Uberlegungen sollen nun etwas weiter systematisiert und in eine allgemeine Erklarung fiir jugendliches Mobilitatsverhalten iiberfiihrt werden. Ein Erklarungsmodell jugendlichen Mobilitatsverhaltens fmdet sich bei Scholl (2003). Er untersucht, wie sich die Nutzung von a) OPNV, b) Auto und c) Rad als die drei typischen Muster jugendlicher Verkehrsteilnahme vorhersagen lassen. Theoretisch lassen sich zwei Argumentationsstrange isolieren: Der okonomische Ressourcenansatz betont die Notwendigkeit des Vorhandensein von Verkehrsmitteln, damit man iiberhaupt mobil sein kann. Dariiberhinaus sind andere Ressourcen wie z. B. der soziookonomische Status als Indikator okonomischen Kapitals, die Bildung (Humankapital) oder die Existenz von Beziehungen und Netzwerken (soziales Kapital) in diesem Bereich zu verorten. Als zweite theoretische Ausrichtung werden von Scholl (2003) psychologische und soziologische Theorien herangezogen, die sich auf andere Variablen wie die kulturellen Vorlieben oder die Werthaltungen eines Individuums als Ursache fur ein bestimmtes Mobilitatsverhalten beziehen. Allerdings sind alle von Scholl (2003) aufgenommenen Variablen nur schwach mit der tatsachlichen Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel korreliert, wobei dem Ressourcenansatz am besten durch die Daten entsprochen wird; d. h., wem die Ressourcen zur Verfiigung stehen, der nutzt sie auch fur seine Mobi177

litat. Werthaltungen und Freizeitvorlieben schlagen sich nur vermittelt iiber die „Bereitschaft zur eingeschrankten Autonutzung" im Autofahren bzw. in der Bereitschaft, eine OPNV-Monatskarte zu erwerben, nieder. Diese Bereitschaft hat damit eine zentrale Mediatorflinktion, womit den psychologischen und soziologischen Theorien zumindest teilweise entsprochen wird. Etwas weniger Variablen untersucht Hunecke (2002), der Regressionsmodelle berechnet, die den Anteil der MIV-Nutzung an den taglichen Fahrten erklaren sollen. Wer greift wochentags und am Wochenende besonders haufig auf die MIV zuriick? Bei den iiber 18-jahrigen, denen samtliche Arten der Verkehrsteilnahme offen stehen, fmdet Hunecke (2001), dass sich sowohl personelle als auch strukturelle Faktoren niederschlagen, wiederum mit einem Erkiarungsvorteil fiir die Ressourcenvariabien. Vor allem, wer auf dem Land wohnt, greift haufiger auf MIV zuriick, die Verfiigbarkeit von MIV ist dabei nicht ganz so entscheidend wie bei Scholl (2003). Zugleich fmden sich fiir die symboHsche Dimension („Autofan sein") und fiir psychologische Variablen (u. a. die Absicht, OPNV nutzen zu wollen) signifikante Pfade auf den Anteil mittels MIV zuriickgelegter Wege. Gerade die letzteren Variablen schlagen einen Bogen zur psychologischen Untersuchung der Verkehrsmittelwahl, die sich sehr eng an die Theorie des geplanten Verhaltens orientiert (s. o.). Befund dabei ist, dass im Fall einer positiven Einstellung bzgl. eines Verkehrsmittels (z. B. zum OPNV), bei wahrgenommener Verhaltenskontrolle (also dem Eindruck, auch dazu im Stande zu sein, ein bestimmtes Verkehrsmittel zu nutzen) und bei subjektiver Norm (d. h. signifikante Andere im Umfeld sprechen sich fiir Verkehrsmittel aus) die Benutzung eines Verkehrsmittels sehr wahrscheinlich ist (z. B. Bamberg & Schmidt 1994). Aus diesen empirischen Analysen ist zu folgern, dass die Erklarung eines bestimmten Mobilitatsverhaltens die in Abbildung 23 aufgezeigte Struktur besitzen konnte. Wichtig sind zunachst die strukturellen und personlichen Umstande. Diese wirken einerseits hochstwahrscheinlich direkt auf das Verhalten ein, andererseits legen sie den einen oder anderen mobilitatsbezogenen Lebensstil nahe. Ein Lebensstil setzt sich zusammen aus verschiedenen Dimensionen, wozu u. a. die Einstellungen und Werthaltungen einer Person gehoren oder aber auch die Ausstattung eines Haushalts mit speziellen Giitem. Bei Bourdieu (1986) fmdet sich der Begriff des Habitus, der als Reaktion auf die sozialstrukturelle Position eines Individuums verstanden wird. Ganz ahnlich ist der Begriff des Lebensstils aufzufassen. Er „bezeichnent asthetischexpressive, relativ ganzheitliche Muster der alltaglichen Lebensfiihrung von Personen und Gruppen, die in einem bestimmten Habitus und einem strukturierten Set von Konsumpraferenzen, Verhaltensweisen und Geschmacksurteilen zum Ausdruck kommen" (Band & Miiller 1998, S. 419).

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Abbildung 23: Hypothetische Struktur zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat

(Quelle: eigene Darstellung)

Es kann nun davon ausgegangen werden, dass Mobilitatsverhalten einerseits durch die Verfiigbarkeit iiber verschiedene Ressourcen und andererseits uber das Vorhandensein eines kulturellen Lebensstils erklarbar ist. Die kulturellen Vorstellungen eines Individuums werden zusatziich als abhangig von den jeweiligen personlichen und strukturellen Umstanden betrachtet. Um diese Erklarungsstruktur zu priifen, haben wir jeden Komplex mit verschiedenen Variablen aus der U.Move-Befragung operationalisiert, was in Tabelle 8 dargestellt ist. Die strukturellen Umstande werden iiber drei Variablen bestimmt. Dabei handelt es sich um die Zugehorigkeit zu einer stadtischen bzw. landlichen Wohnregion, um die Einschatzung der Anbindung an den OPNV und die Einschatzung der Freizeitmoglichkeiten am Wohnort. Als landlich warden dabei alle Orte kodiert, die weniger als 20.000 Einwohner besitzen. Ortschaften, die eher landlich gepragt sind, eine schlechtere Anbindung aufweisen und wenige Moglichkeiten der Freizeitgestaltung besitzen, soUten mehr Mobilitat, insbesondere mehr MIV-Mobilitat erzeugen. Die personlichen Umstande ergeben sich einerseits aus soziodemographischen Variablen wie dem Geschlecht oder dem Alter. Die zentrale Annahme ist, dass vor allem das Alter einen starken Einfluss auf die Mobilitat besitzt, weil erst ab einer bestimmten, gesetzlich festgelegten Altersgrenze der Erwerb eines Fiihrerscheins moglich ist, und weil mit zunehmenden Alter auch mehr Rollen zu erflillen sind, denen nachzukommen Mobilitat erzeugt (biographische Ausdifferenzierung). Andererseits geht es um die Verfiigung iiber Ressourcen in Form von Kapital. Wer mehr Kapital besitzt, sollte auch mehr Moglichkeiten haben, mobil zu sein. Als Kapitalien kommen das okonomische Kapital (also die fmanzielle Situation), das Humankapital (der Bildungsabschluss) und das soziale Kapital (hier erfasst iiber die Vereinszugehorigkeit) in Frage. Ein letzter Indikator aus diesem Block bezieht sich auf den Status: Es wird davon ausgegangen, dass im Vergleich zu Schiilem alle anderen Statusgruppen haufiger unterwegs sind bzw. unterwegs sein miissen. Gleichzeitig versteckt sich hinter der Statusvariablen natiirlich auch ein Alterseffekt (altere Personen sind meist Studenten bzw. berufstatig oder in Berufsausbildung), so dass dariiber ebenfalls eine erhohte Mobilitat dieser Gruppen zu erwarten ist.

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Der Lebensstil ist ein mehrdimensionales Konstrukt, weshalb er durch mehrere Indikatoren erfasst werden muss. In den vorangegangenen Ausfiihrungen wie in verschiedenen Analysen anderer Autoren ist auf das Umweltbewusstsein eingegangen worden, allerdings sind die empirischen Befunde recht widersprixchlich. Bamberg (1996) identifiziert Personen, bei denen das Umweltbewusstsein sich direkt in der Wahl umweltschonender Verkehrsmittel niederschlagt. Andere Umweltbewusste wagen hingegen recht rational ab, welche Form der Mobilitat fiir einen bestimmten Zweck am effektivsten ist und greifen je nach Ergebnis der Uberlegung auch auf die umweltschadigendere Variante zuriick. Es kann von einer groBen Gruppe Jugendlicher ausgegangen werden, die der Umweltproblematik gegeniiber aufgeschlossen und zugleich automobil ist, die also konsequent inkonsistent handelt. Trotz dieser widerspruchlichen Befunde erscheint das Umweltbewusstsein (oder bei Scholl 2003 die „Bereitschaft zur eingeschrankten Autonutzung") tendenziell als wichtiger Einflussfaktor, mit dem die These verbunden wird, dass ein Mehr an Bewusstsein - wenn schon nicht die MobiHtat insgesamt - dann doch zumindest die Art und Weise der Mobilitat zu erklaren hilft. Deshalb erachten wir an dieser Stelle das Umweltbewusstsein als wichtigen Teil eines mobilitatsbezogenen Lebensstils. Dariiber hinaus sind andere Variablen zu beriicksichtigen: Wie gezeigt werden konnte, ist das Technikinteresse entscheidend dafiir, den eigenen Mobilitatsalltag MlV-bezogen zu gestalten; Personen, die der Technik gegeniiber aufgeschlossen sind, fahren mehr Auto. Damit verbunden sind ein spezifischer auto-bezogener Lebensstil, der sich darin auBert, dass man dem Auto generell mehr zugeneigt ist (positive Autoeinstellung), dass man in der Freizeit mehr mit Autos zu tun hat (autoorientierte Freizeitgestaltung), dass man eher ein Auto zur Verfugung hat, und dass man schlieBlich auch eher den Ftihrerschein erwirbt. All diese Variablen formen einen Lebensstil, in dem das Auto eine zentrale Rolle spielt. Zu erklaren sind mit all diesen Variablen zweierlei Fragen: Warum sind Jugendliche iiberhaupt mobil? Und: Warum setzen die meisten Jugendlichen mehr auf das Auto als auf andere Verkehrsmittel, zumindest ab einem bestimmten Alter? Fiir die erste Frage wurden die wochentlich von einer Person zuriickgelegten Wege aufsummiert; im Schnitt legt ein Befragter pro Woche fast 27 Wege zuriick (etwa 4 an Werktagen und 3 an Sams- bzw. Sonntagen). Dabei gibt es eine erhebHche Varianz, da manche Befragte so gut wie gar nicht mobil waren, andere legten hingegen pro Woche 70 und mehr Wege zuriick. Zur Beantwortung der zweiten Frage wurde eine Variable defmiert, die sich aus drei Teilbereichen zusammensetzt. Zunachst wurde in einer MiniVignette gefragt, auf welche Verkehrsmittel ein Befragter in verschiedenen hypothetischen Fallen zuriickgreifen wiirde (z. B. Freund besuchen, Einkaufen). Dann wurde berechnet, wie haufig ein Befragter tatsachlich bei seinen 180

wochentlichen Wegen auf den Pkw zuriickgreift. SchlieBlich wurde nachgefragt, auf welches Verkehrsmittel bei den letzten Reiseaktivitaten (Urlaub, Tagesausflug) zuruckgegriffen wurde. Etwa jeder dritte Befragte der Stichprobe kann als konsequenter Autonutzer klassifiziert werden. Dennoch besteht auch hier eine betrachtliche Varianz, da es Personen gibt, die in keinem genannten Fall auf das Auto zuruckgreifen, andere hingegen machen dies teilweise und andere immer. Tabelle 8: Variablen des Modells Variable Strukturelle Umstdnde Stadt/Land Anbindung an OPNV

Freizeitmoglichkeiten Wohnort Personliche Umstdnde Geschlecht Vereinsmitgliedschaft Bildung

Alter Status

Finanzielle Situation Lebensstil Umweltbewusstsein

Technikinteresse

Erhebung (Antwortkategorien)

Deskriptive Statistik

Einwohneranzahl (0 = Stadt, 1= Land) Wie zufrieden sind Sie mit der Anbindung Ihrer Wohnung an den OPNV? (1= sehr; 5 = gar nicht) Mein Wohnort bietet mir ausreichend Moglichkeiten zur Freizeitgestaltung. (1 = stimmt sehr, 5 = stimmt nicht)

Anteil: 37,5% Land Mittelwert: 2.7

Mittelwert: 3.4

Welches Geschlecht haben Sie? (0 = mannlich, 1 = weiblich) Gehoren Sie zur Zeit einem Verein/einer Organisation an? (0 = nein, 1=ja) Welchen Schulabschluss haben Sie erreicht bzw. streben sie an? (0 = unter Abitur, 1 = Abitur und hoher) Wie alt sind Sie? (Alter in Jahren) Welchen Status haben Sie? (DummyCodierung mit Referenzkategorie Schiiler) (0 = anderes, 1 = Ausbildung) (0 = anderes, 1 = Studium) (0 = anderes, I = Berufstatigkeit)

Anteil: 50,9% weiblich Anteil: 51,4% Vereinsangehorige Anteil: 46,5% Abitur und hoher

Skala aus 3 Items; Beispiel: Der Schutz der Umwelt spielt in meinem Verhalten eine groBe Rolle. (1 = trifft iiberhaupt nicht zu, 6 = trifft voll und ganz zu); Cronbachs Alpha: .71 Ich interessiere mich fiir Technik. (1 = stimmt nicht, 5 = stimmt sehr)

Mittelwert: 2.9

Mittelwert: 19.8 Anteil: 45,2% Schuler Anteil: 23,9% Ausbildung Anteil: 16,8% Studium Anteil: 14,1% Beruf Wieviel Geld steht Ihnen im Monat zur Anteil: 24,6% uber Verfiigung? (0 = unter 250 €, 1 - uber 250 €) 250 €

Mittelwert: 2.7

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Autoorientierte Freizeitgestaltung

Positive Einstellung zum Auto Autoverfiigbarkeit Besitz eines Autoftihrerscheins Mobilitatsverhalten Wegeanzahl

Haufige Benutzung des Autos

Skala aus 2 Items; Beispiel: Wie haufig reparierst du in deiner Freizeit Autos/Mopeds/Motorrader? (1 = nie, 5 = immer); Cronbachs Alpha: .59 Skala aus 6 Items; Beispiel: Autofahren bedeutet fiir mich Freiheit. (1 = stimmt nicht, 5 = stimmt sehr); Cronbachs Alpha: .75 Besitzen Sie ein eigenes Auto? (0 = nein, 1 = ja) Besitzen Sie einen Autofiihrerschein? (0 = nein, 1 =ja) Anzahl an Wegen innerhalb einer Woche (Werktags und Samstags/ Sonntags zusammengefasst) Skala aus 3 Item; Autonutzung bei hypothetischer Situation, Anteil Pkw-Nutzung bei Wegen an Wochentagen, Autonutzung bei Reisefahrten (0 = nie Pkw-Nutzung, 1 = immer Pkw-Nutzung); Combachs Alpha: .89

Mittelwert: 2.3

Mittelwert: 3.9

Anteil: 31,1% Besitz Anteil: 49,7% Besitz Mittelwert: 26.8 Wege Mittelwert: 0.28

(Quelle: U.Move)

In einem ersten Schritt soil nun versucht werden, die Einflussfaktoren in Bezug auf ihren Nutzen fiir die Erklarung der beiden abhangigen Variablen „Wegeanzahr' und „haufige Autonutzung" im Rahmen von linearen Regressionsmodellen zu testen. Der Vorzug der Regressionsmodelle ist, dass - sofern die wichtigsten Voraussetzungen erfiillt sind (vgl. Backhaus u. a. 2003) alle Variablen gleichzeitig aufgenommen werden konnen und letztlich nur die starksten Ursachenfaktoren iibrig bleiben. Nachteilig ist allerdings, dass mit diesem Verfahren nicht das Modell aus Abbildung 8 untersucht werden kann, weil Regressionen eine derartige Kausalstruktur nicht testen. Deshalb schlieBt sich im zweiten Schritt noch eine Uberpriifung dieser Struktur mit einem dafiir geeigneten Verfahren, dem Strukturgleichungsansatz, an. Doch zunachst zu den Regressionsanalysen, deren Ergebnisse in Tabelle 9 dargestellt sind. Die Anzahl von Wegen lasst sich in unserem Modell nur sehr schlecht vorhersagen, was die erklarte Varianz von 8% verdeutlicht. Die strukturellen Umstande haben gar keinen, die Lebensstil-Variablen nur einen sehr schwachen und zumindest beim Umweltbewusstsein einen nicht erwarteten Einfluss: Personen mit einer positiveren Einstellung zum Auto und Personen mit einem hoheren Umweltbewusstsein sind unseren Daten entsprechend insgesamt mobiler. Dieser paradoxe Effekt zum Umweltbewusstsein konnte auf das Wirken der Personlichkeitsvariablen zuriickzufuhren sein, da hoher gebildete und altere Personen (gemeinhin diejenigen, die auch ein hoheres Umweltbewusstsein besitzen) mobiler sind. Die beiden starksten Effekte gehen aber 182

vom Geschlecht und der Vereinsmitgliedschaft aus, d. h. Frauen und Vereinsmitglieder neigen zu erhohter Mobilitat, was beides mit Bezug auf das Sozialkapitalkonzept zu erklaren ist. Frauen und Vereinsmitglieder haben hochstwahrscheinlich beide mehr soziale Beziehungen als andere Befragte. Diese Beziehungen erfordem, wie dies Urry (2003) ausgefiihrt hat, zur Mobilitat auf. Fiir die Erklarung der reinen Wegeanzahl ergibt sich somit, dass die Erklarungsstruktur aus Abbildung 21 eher nicht bestatigt wird, da es kaum einen Einfluss der Lebensstilvariablen gibt. Stattdessen schlagen sich nur die personlichen Umstande direkt in der MobiHtat nieder. Human-, kulturelles und okonomisches Kapital sind dabei nachrangig, entscheidender ist das soziale Kapital, das ein unmittelbarer Mobilitatsanlass ist. Erweiterte Analysen, die u. a. die Nebenjobtatigkeit mit beriicksichtigt haben, konnten die erklarte Gesamtvarianz nicht weiter erhohen. Zu vermuten ist, dass weitere Variablen, die in der Untersuchung nicht beriicksichtigt wurden (z. B. Familienstand) oder fiir die zu geringe Fallzahlen vorliegen (z. B. Arbeitslosigkeit) zentral sind. Bislang jedenfalls miissen die Griinde fur eine erhohte Mobilitat im Jugendalter als nur teilweise aufgeklart gelten.^^ Im Hinblick auf die zweite Frage scheint sich hingegen das Ausgangsmodell zu bestatigen: Von den Lebensstilvariablen gehen hochsignifikante Effekte auf die Haufigkeit der Autonutzung aus. Es zeigt sich, dass Autobesitz und Autofiihrerscheinbesitz besonders stark dazu motivieren, das Auto zu nutzen. Ebenfalls wichtig ist eine positive Einstellung zum Auto und eine autoorientierte Freizeitgestaltung. Auch das Umweltbewusstsein schlagt sich, dieses Mai in der erwarteten Richtung, in der Autonutzung nieder, weil es deren Frequenz senkt. Zusatzlich fmden sich einige schwachere Effekte auch im Bereich der strukturellen und personlichen Umstande: Wer mit der Anbindung an den OPNV unzufrieden ist, nutzt haufiger den eigenen Pkw. Altere Personen greifen dariiberhinaus auch haufiger auf das Auto zuriick. Zuletzt fmdet sich, dass Studenten generell weniger mit dem Auto fahren, was einerseits ein Effekt eines erhohten okologischen Bewusstseins ist; andererseits halten sich Studenten natiirlich eher in groBen Stadten auf, wo der Anschluss an den OPNV besonders gut ist; drittens haben Studenten auch tendenziell weniger

Das eher diirftige Ergebnis bei der Erklarung der Wegeanzahl kann auch darauf zuriickzufiihren sein, dass es im Jugendalter noch keine wirklich systematischen Beziehungen zwischen verschiedenen Variablen und der Wegeanzahl gibt, was wiederum zwei Erklamngen impliziert: Erstens konnten die Mobilitatserfordemisse im Jugendalter allesamt recht ahnlich sein (man muss z. B. zur Schule, und mehr oder weniger alle Jugendlichen miissen auch mal zu ihren Freunden). Zweitens und kontrar dazu konnten die Mobilitatserfordemisse im Jugendalter auBerst heterogen sein, da Jugend umfangreich individualisiert und pluralisiert ist. Beide Erklamngen sprechen gegen die These, dass es im Jugendalter bereits einen eigenstandigen Lebensstil gibt, der sich in der Mobilitat niederschlagt: hn Fall der ersten Erklamng haben alle Jugendlichen denselben Lebensstil, im zweiten haben alle Jugendlichen einen anderen Lebensstil.

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Geld zur Verfiigung. Die strukturellen Gegebenheiten treiben die Studenten formlich vom Auto weg. Wamm fahrt ein Jugendlicher Auto? Weil er oder sie ein Auto hat und den passenden Fuhrerschein dazu. Wichtig ware es nun zu untersuchen, was diese doppelte Verftigbarkeit erklart. Aus diesem Grund haben wir auch noch ein Strukturgleichungsmodell berechnet, das diese mehrdimensionale Bedingungsstruktur analysiert.

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Tabelle 9: Regressionen auf die We geanzahl und die Autonutzung Variable

Mobilitatsverhalten Haufige Benutzung Wegeanzahl des Autos

Strukturelle Umstdnde Stadt/Land Anbindung an OPNV .07 Freizeitmoglichkeiten Wohnort Personliche Umstdnde Geschlecht .13 .14 Vereinsmitgliedschaft Bildung .06 Alter .12 .07 Status Ausbildung Studium -.12 Berufstatigkeit Finanzielle Situation Lebensstil Umweltbewusstsein .05 -.03 Technikinteresse AutoorientierteFreizeitgestaltung .09 .07 .10 Positive Einstellung zum Auto .43 Autoverfugbarkeit .A5 Besitz eines Autofiihrerscheins .76 .08 Erklarte Varianz (R^) (abgebildet: nur signifikante standardisierte Beta-Koeffizienten, p < .01; Quelle: U.Move)

Um die Berechnungen iibersichtlicher zu gestalten, wurden im Folgenden an drei Stellen Zusammenfassungen von Variablen durchgefiihrt. Die beiden Variablen „Anbindung an OPNV" und „Freizeitmoglichkeiten am Wohnort" wurden zur neuen Variablen „Problematische Infrastruktur" zusammengelegt (Mittelwertsvariable zwischen 1 und 5); die Variablen „Autoorientierte Freizeitgestaltung" und „positive Einstellung zum Auto" wurden zur Variablen „autoorientierter Lebensstil" zusammengefasst; schlieBlich haben wir die „fmanzielle Situation" und den Status der Berufstatigkeit zu „fmanziellen Ressourcen" zusammengefasst. Dies war moglich, da diese Variablen hohe Interkorrelationen - d. h. sie sind thematisch miteinander verbunden - und gleiche Antwortkategorien aufgewiesen haben. Die Ergebnisse der Analyse sind in Abbildung 22 dargestellt, benutzt wurde das Programm Amos 4 (Arbuckle&Wothkel999). Das Lesen der sehr komplexen Darstellung wird dadurch erleichtert, dass die einzelnen Bereiche grau unterlegt und sehr starke Pfade fett gedruckt wurden. Das Gesamtmodell kann als sehr gut bezeichnet werden, die FitMaBe (GFI, AGFI, RMSEA, SRMR) liegen in einem Bereich, der als ausge-

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zeichnet anzusehen ist (Hu & Bentler 1999). Insofern kann das hypothetische Modell, wie es in Abbildung 24 vermutet wurde, voll und ganz durch die empirischen Daten gestiitzt werden. Die Befunde lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1.

2.

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Das Wohnen auf dem Land schlagt sich sehr deutlich in einer negativeren Wahrnehmung und Bewertung der Infrastruktur nieder. Eine schlechte Infrastruktur ihrerseits lasst das Auto in mehrfacher Hinsicht als alternativlos erscheinen: Sie legt einen autoorientierten Lebensstii nahe; sie fiihrt dazu, dass man sich eher ein Auto anschafft; und sie provoziert direkt eine haufigere Autonutzung. Allerdings sind alle drei Pfade eher schwach ausgepragt. Es kann also nicht umstandslos darauf geschlossen werden, dass eine schlechte Infrastruktur per se zu erhohter Autonutzung fuhrt, d. h. raumliche Strukturen wirken sich insgesamt eher schwacher aus. Personliche Umstande haben sowohl einen Einfluss auf den Lebensstii als auch einen Einfluss auf das tatsachliche Verhalten, und wirken starker als die raumlichen Umstande. Allen voran steht das Alter: Mit steigendem Alter erhohen sich einerseits die finanziellen Ressourcen - die selbst aber nur einen schwachen Einfluss auf den Lebensstii bzw. das Verhahen besitzen. Andererseits fuhrt ein hoheres Alter unmittelbar dazu, dass man einen Autofuhrerschein oder ein Auto besitzt. Diese Effekte sind dermaBen stark, dass man sagen kann, dass gerade das Alter - und dahinter verbergen sich natiirlich die rechtlichen Regelungen - die entscheidende Variable in der Erklarung der Automobilnutzung ist. Wer 18 wird, kennt fast nur den einen (Mobilitats-)Wunsch, namlich Auto zu fahren; als notwendige Zwischenziele mixssen zum einen der Fiihrerschein, zum anderen ein Auto her. MaBnahmen zur Gestaltung des Mobilitatsverhaltens miissen an dieser Erkenntnis ansetzen. Es zeigt sich aber auch, dass das Alter nicht direkt auf das haufige Fahren mit dem Auto wirkt, sondern nur auf die zwei wichtigen Voraussetzungen hierzu. Diese wiederum schlagen sich auch nicht eins zu eins im haufigen Autofahren nieder. Neben dem Alter spielen damit noch weitere Faktoren eine etwas weniger wichtige, aber keinesfalls zu unterschatzende Rolle. Wichtig erscheinen demnach auch der autoorientierte Lebensstii und das Umweltbewusstsein. Personen, die einen solchen autoorientierten Lebensstii besitzen (eher Landbewohner, eher Jungen, eher geringer Gebildete), neigen sehr stark zur Anschaffung eines Pkw (und zugehoriger Fahrerlaubnis) und zu dessen haufigerer Nutzung. Zu verhindem, dass sich solch ein Lebensstii verfestigt, bietet damit einen Angriffspunkt flir mobilitatsgestaltende Projekte. Solch ein Lebensstii geht auch einher mit einem geringeren Umweltbewusstsein. Wer hingegen ein solches Bewusstsein besitzt, greift weniger auf das Auto zuriick. Damit kann, zwar schwach, aber dennoch signifikant, gezeigt

warden, dass die Werte eines Jugendlichen doch einen Niederschlag im Verhalten fmden. Zusatzlich fmdet sich, dass mit erhohter Bildung zwar eine erhohte Bereitschaft zum Erwerb des Fiihrerscheins einhergeht, dass eine Pkw-Nutzung aber damit noch nicht eingeschlossen ist; hohere Bildung senkt sogar leicht die haufigere Autonutzung. Das soziale Kapital in Form der Vereinsmitgliedschaft schlagt sich nur noch vermittelt iiber ein erhohtes Umweltbewusstsein im Mobihtatsverhalten nieder. Ebenso haben das Geschlecht und das Technikinteresse keinen direkten Einfluss, wohl aber vermittelt insbesondere iiber den autoorientierten Lebensstil. Mit hoheren Ressourcen schlieBlich geht eine bessere Ausstattung mit Autos und eine haufigere Autonutzung einher. 3. Drei Viertel der abhangigen Variablen „haufige Autonutzung" konnen durch die recht wenigen Variablen im Modell aufgeklart werden. Wenn auch die Frage nach dem „Warum" der Mobilitat weitestgehend unbeantwortet bleibt (s. o.), so erhalten wir doch Antwort auf die Frage nach dem „Wie" der (Auto)Mobilitat. Zusammenfassend konnte also davon gesprochen werden, dass dieses „Wie" der Mobilitat eher nicht von den sozialen Beziehungen eines Jugendlichen abhangt, sondern vielmehr von seinem institutionellen (rechtlichen) Status. Wenn er oder sie ein bestimmtes Alter erreicht hat, dann liegt es nahe, die Fahrerlaubnis zu machen und sich ein Auto zu kaufen. Der Lebensstil ist damit eine Reaktion auf vor allem diese personlichen Veranderungen, die, wie die Ergebnisse zeigen, von Stadt- wie von Landjugendlichen vollzogen werden. Damit wird es entscheidend, die rechtlichen Moglichkeiten von Jugendlichen zu andem, womit noch keinesfalls eine Richtung der Veranderung vorgeschrieben wird. Denn ebenso wie einen „Fuhrerschein mit 17" konnte man auf Basis dieser Ergebnisse auch einen „Fiihrerschein mit 20" fordern. Und wie im nachsten Kapitel gezeigt wird, sprechen die vielfaltigen Veranderungen im heutigen Jugendalltag nicht unbedingt dafur, Verantwortung zum ersten Mai gerade im StraBenverkehr einzuiiben. Neben dem rechtlichen Bereich ergbene sich aber auch Ansatzpunkte im Bereich des Lebensstils: Vor allem bei Jungen ist zu fragen, ob eine, wie derzeit wohl noch existierende, sozialisatorische Fixierung auf die Autotechnik notwendig ist oder ob diese in der modernen Gesellschaft nicht vielmehr reflexive Elemtente (Stichworte: Umweltbewusstsein und Multimodalitat) einschlieBen miisste. Eine Verbesserung der Infrastruktur landlicher Gebiete, ohnehin schon aus fmanziellen Griinden fraglich, diirfte zuletzt allein kaum ausreichen, Verhaltensveranderungen bei Jugendlichen herbei zu fiihren. Die Strukturen legen zwar tendenziell Verhaltensoptionen fest, wie aber die Strukturen tatsachlich genutzt werden, liegt immer an den kulturellen Vorlieben und den institutionellen Moglichkeiten der Jugendlichen selbst. Stadt-Land macht den Unterschied, besonders wenn man sich tagliche Wege zur Arbeit oder zur Ausbildung betrachtet; nichtsdestotrotz bleiben andere Faktoren zu beriicksichtigen, was einmal mehr 187

die hohe Differenziertheit des Jugendalltags illustriert. So gibt es jiingere und altere Jugendliche, umweltbewusste und autoaffme Jugendliche, Manner und Frauen, Autonutzer und Intermodale usw. In kaum einer anderen Domane des sozialen Alltags zeigt sich die Vielfaltigkeit des Jugendlich-Seins so offensichtlich wie im Mobilitatsverhalten. Abbildung 24: Modell zur Vorhersage der Autonutzung i Strukturelle Umstande

-.05 (GFI = .99; AGFI = .98; RMSEA = .03; SRMR = .02; ChP = 180.34; df = 39; alle Pfade signifikant bei p < .01; fett: Beta > .30; Quelle: U.Move)

3.6 Riskante Mobilitat Die Vielgestaltigkeit jugendlicher Mobilitatsstile hat eine negative Kehrseite: die des Unfalls. Im Zeitvergleich zeigt sich allerdings der erfreuliche Trend zu weniger getoteten Personen im StraBenverkehr. Diesen Riickgang illustriert Abbildung 25. Im Vergleich der Altersgruppen ist zu sehen, dass dieser Riickgang in ahnlicher Weise von alien Altersgruppen vollzogen wird. Zugleich wird aber deutlich, dass Jugendliche immer noch besonders gefahrdet sind. 188

Ftir Jugendliche ist das Verungliicken im StraBenverkehr Todesursache Nummer 1. Fahranfanger zwischen 18 und 25 Jahren stellen 11 % der Autofahrer, sind aber in 30 % aller Unfalle mit Personenschaden verwickelt und in 35 % der ZusammenstoBe mit todlichem Ausgang (DVR 2001). Betrachtet man sich allerdings die Verletztenanzahl pro 100.000 Personen (ohne Abbildung), dann fallt auf, dass es im gleichen Zeitraum nicht zu einem gleich starken Riickgang gekommen ist. Dies lasst die Schlussfolgerung zu, dass nicht insgesamt das Unfallgeschehen zuriickgegangen ist, sondem dass dank moderner, protektiver Techniken die Folgen von Unfallen weniger drastisch ausfallen. Hinzu kommt eine Verbesserung der medizinischen Versorgung. Dies bedeutet letztlich, dass sich nicht auf der skizzierten Entwicklung ausgeruht werden darf: Der StraBenverkehr ist und bleibt hoch gefahrlich und risikoreich. Und Jugendliche tragen entweder dazu bei, diesen gefahrlich zu gestalten bzw. sind selbst Leidtragende der Gefahr. Es sind daher Konzepte unterstiitzenswert, die nicht allein darauf aus sind, todliche Unfalle zu verhindem. Es muss darum gehen, Unfalle insgesamt zu verhindem und damit die Teilhabe am StraBenverkehr sicherer zu machen. Abbildung 25: Anzahl Getoteter im StraBenverkehr je 100000 Personen 30

-15-25 Jahre -26-65 Jahre - iiber 65 Jahre • Gesamt

(Quelle: Verkehr in Zahlen; eigene Berechnungen)

Technische GroBsysteme sind storanfallig. Je komplexer, desto wahrscheinlicher und risikoreicher sind Unfalle. Bei Perrow (1987), der von der Alltaglichkeit der Katastrophen und den unvermeidbaren Risiken der GroBtechnik spricht, kann man nachlesen, dass solche Ereignisse stets eine Verkettung mehrerer Ursachen bedeuten. Aus der Risikoforschung (vgl. etwa Kjohn & Kriicken 1993 und Hiller & Kriicken 1997) ist bekannt, dass Risiken zu kom-

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plexen Systemen gehoren, aber auch, dass Gefahr tendenziell den Personen zugeordnet wird. Es geht, wenn von Gefahr die Rede ist, um Handlungsunterlassung (Ethik, Moral) und Handlungskonditionierung (rechtliche Gefahrenvorsorge), wahrend beim Risiko die Systemebene angesprochen ist. Es ist wichtig festzuhalten, dass man Risiken nicht vermeiden kann; man muss aber lemen, mit ihnen umzugehen. „Nur im Umgang mit Risiken kann man lernen, sie zu bewaltigen" (Kerwer 1997, S. 259). Dies trifft insbesondere auf die Jugendlichen zu, die relativ abrupt den Zugang zum hochriskanten StraBenverkehr erlangen. Als Unfalle gelten nicht vorhersehbare Ereignisse, die auf unterschiedliche Ursachen zuriickgehen. Die Geschichte des Verkehrs, der Beginn des Eisenbahnbaus und -verkehrs sowie die wachsende Automatisierung halt Belege fiir solche unvorhersehbaren Schadensereignisse bereit. Materialien, die nicht anforderungsgemaB waren, wurden und werden fur Unfalle haufig verantwortlich gemacht, aber nicht nur. In den Biichem zur Eisenbahngeschichte^^ liest man von explodierenden Dampfkesseln, aus der Spur gesprungenen Ziigen, von tibersehenen Signalen. Aber auch von Autos, die von der StraBe abgekommen sind, well die Reifen ihren Dienst versagten, well die Bremsen nicht funktionierten, wegen Fahrbahnverengung, unvorhergesehenen StraBenschaden oder wegen Fehleinschatzungen der Verhaltnisse durch die Fahrer. All dies sind gangige Berichte zum verkehrsbezogenen Unfallgeschehen. Weitere Beispiele lassen sich unschwer fmden. Die Unfalle rund ums Auto sind relativ gut erforscht, und so gibt es auch einschlagige Forschungsergebnisse zu den Unfalle verursachenden Faktoren. Zu diesen Faktoren zahlen: die technische Ausstattung (Fahrzeug, StraBe), die Organisation des Verkehrs (Regelung des Verkehrs, Signalgebung) und die fahrerspezifischen Einfliisse. Was das mit dem Verkehr in die Welt gesetzte Unfallrisiko betrifft, so ist Handeln angesagt, auch wenn die Zahlen dafiir in den letzten Jahren riicklaufig sind. Handlungsbedarf ist gegeben, da Unfalle vermeidbar werden sollen, auch wenn sie, vom Resultat her betrachtet, als notwendiges Zusammenspiel diverser Risikofaktoren zwangslaufig erscheinen mogen. Die Komponente Fahrzeug spielt eine wichtige Rolle. Ihre Bedeutsamkeit ist auch daran abzulesen, dass staatlicherseits der Kontrolle der FahrtiichtigEs gab keine klaren Standards fur die Produktion des verwendeten Materials, und heute ist bekannt, dass Normierungen eine wesentliche Voraussetzung der industriellen Fertigung sind. Ein Brief von Werner v. Siemens aus dem Jahr 1870 beklagt die Verhaltnisse fehlender Standardisierung und Normung. Er sagt darin, von „Massenarbeit" konne aufgrund der vielen zu fertigenden Einzeltypen nicht gesprochen werden: „Nach Normalkonstruktion und Fabrikation weniger Typen strebe ich seit Jahren [...] Jede Bahn und Direktion hat ihre Liebhabereien. Es ist bisher nie vorgekommen, dass ich Bestellungen von hunderten gleicher Apparate bekommen habe, von einer eigentlichen Massenarbeit konnte also bisher keine Rede sein" (Brief von W. V. Siemens an seinen Bruder Carl, zit. nach Tully 1982, S. 235).

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keit der Fahrzeuge (u. a. durch regelmaBige Fahrzeugiiberprufungen) groBe Aufmerksamkeit geschenkt wird. Es ist bekannt, dass junge Fahrer vor allem altere Fahrzeuge fahren. Es ist zudem bekannt, dass Fahrzeuge heute etwas langer in Gebrauch sind. Im Vergleich zu 1975 stieg die durchschnittliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge von 9,4 Jahren auf fast 12 Jahre an. Wenn man nun bedenkt, dass altere Fahrzeuge besonders haufig technische Mangel haben (altere Pkws weisen in der Kegel eine um 80% hohere Rate der durch technische Mangel verursachten Unfalle auf als jtingere Fahrzeuge), so liegt auf der Hand, dass junge Fahrer unter relativ ungiinstigen Bedingungen ihre Automobilitatskarriere starten. Eine zusatzliche GroBe sind die Lenker der Fahrzeuge. Was deren Einflussnahme anbetrifft, so gibt es entsprechende statistische Befunde, die klare „Auffalligkeiten" enthalten. Zu ihnen gehort, dass Frauen weniger oft als Manner am Entstehen von Unfallen beteiligt sind. Eine andere Auffalligkeit ist die in bezug auf das Alter. Jugendliche sind haufiger in Verkehrsunfalle verwickelt als altere Menschen. Die Anzahl der Ersterwerber von Fiihrerscheinen der Klasse 3 liegt bei jahrlich iiber 800.000. 1986 wurde, aufgrund der hohen Unfallrate bei Fahranfangern, der Ftihrerschein auf Probe eingefahrt. Auffallig und bedenklich ist, dass der Anteil der Delikte bei den in der Probezeit verursachten Unfallen besonders hoch ist. Er liegt in der Probezeit bei 40%. „D. h. von den ca. 40 % der in der Probezeit auffalligen Fahranfanger haben 40 %> einen Vermerk im Verkehrszentralregister" (Brief des Bundesministeriums fur Verkehr vom 12.3.97 zum Expertengesprach beim ADAC vom 10. Marz 1997, S. 2). Man kann diese Zahl auch so deuten, dass fiir den Behalt des Fiihrerscheins hohere juristische und beachtliche strafrechtliche Risiken in Kauf genommen werden. Betrachtet man die mit dem Verkehr zusammenhangenden Risiken eingehender, so empfiehlt es sich, weitere Unterscheidungen vorzunehmen: nach der Art der benutzten Verkehrsmittel, nach dem Ort der Unfalle (z. B. innerorts, auBerhalb geschlossener Ortschaften und auf Autobahnen)^^, nach Hauptursachen (hierzu zahlen, wenn es sich um fahrerbedingte Ursachen handelt u. a. nicht angepasste Geschwindigkeit, Missachtung der Vorfahrt oder Alkoholkonsum) nach Verkehrsopfem^ ^. 90

„Nach wie vor ereignen sich die meisten Unfalle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften (64 %). Aufgrund der Verkehrsdichte und dem haufigen Auftreten der ungeschiitzten Verkehrsteilnehmer ist die Gefahrdung auf innerortlichen StraBen besonders hoch. Auf die innerhalb der Ortschaften niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ist es jedoch zuriickzufiihren, dass hier nur 26 % der Getoteten registriert wurden. Auf den AuBerortsstraBen (ohne Autobahnen) passieren 30 % der Personenschadensunfalle, aber fast zwei Drittel (64 %) der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6,6 % aller Unfalle mit Personenschaden und 10 % der Getoteten gezahlt" (Statistisches Bundesamt 1997b, S. 363).

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Die hohe Beteiligung Jugendlicher am Unfallgeschehen hat zwei klare Faktoren: die faktische Nicht-Beherrschung der Verkehrssituation und die tJberschatzung der eigenen Fahrfahigkeit. Fahren ist, wie viele andere Handlungen auch, habitualisiertes Tun. D. h. Fahrer priifen nicht permanent Geschwindigkeiten oder Distanzen, sondern aufgrund von Routine und Erfahrung sind sie in der Lage, Einschatzungen vorzunehmen und auf Basis soicher Einschatzungen auch zuverlassig zu handeln. Dieser Erfahrungshintergrund fehlt den jugendlichen Autofahrern in der Kegel. Der zweite Faktor ist die Uberschatzung der eigenen Fahigkeiten und die Nichtwahrnehmung oder Nichtbeachtung vorhandener Risiken und Gefahren, wofiir u. a. auch die schon oben angefiihrte mangelnde Verkehrserfahrung die Grundlage ist. Alles zusammen kennzeichnet jedoch die subjektive Problematik des Hineinwachsens in die automobile Gesellschaft. In ihr fungiert eigenstandige Mobilitat als Eintrittskarte zur Erwachsenenwelt. Mit dem Fuhrerschein erhalten die Jugendlichen die Berechtigung dazu, mit dem Fahrzeug das dazu notige technische Mittel. Wenn, wie dies wiederholt der Fall ist, von gehauft auftretenden Unfallen im Anschluss an nachtliche Diskobesuche Jugendlicher berichtet wird, so hat man in der Kegel ein Zusammenspiel dieser Faktoren vor sich. So sehr das Auto gesellschaftlich gesehen ein Medium zur Selbstinszenierung darstellt, so verkehrt sich dieser Sachverhalt bei fehlender Beherrschung rasch in sein Gegenteil.

Risiken im Wochenzyklus Verbleiben wir bei den Daten zum Unfallgeschehen. Die iiberproportionale Beteiligung junger Menschen am Unfallgeschehen lasst sich nun detaillierter aufschliisseln, u. a. danach, warm diese Unfalle geschehen, d. h. in bezug auf die jeweiligen Wochentage und auf die konkrete Unfallzeit. Weitere Anhaltspunkte sind gegeben, wenn man die Unfallursache begutachtet und nach dem Geschlecht der am Unfallgeschehen beteiligten Fahrer fragt. Es gilt als klarer Befund, dass die meisten Unfalle am Wochenende passieren. Sonntags und samstags werden mit jeweils 20% rund doppelt so viele junge Verkehrsteilnehmer getotet wie am Mittwoch (12%), Dienstag (10%) oder Montag (12%). Man spricht in diesem Zusammenhang von „Disko-Unfallen", da viele der Jugendliche auf dem Weg zur oder von der Disko nach Hause verungliicken. Betrachtet man das Unfallgeschehen im Hinblick auf die Tageszeit, zu der die Unfalle geschehen, so wird dieser Eindruck bestatigt. Die Unfalle geschehen ^^ „Die Dominanz des Pkw im StraBenverkehr belegt auch der hohe Anteil der Pkw-Nutzer an den Verkehrsopfem: 63 % der Verkehrstoten sowie der Verletzten kamen in einem Pkw zu Schaden" (Statistisches Bundesamt 1997b, S. 361).

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tiberproportional oft wahrend der Nachtstunden des Wochenendes: freitags zwischen 22.00 und samstags 05.00 Uhr, sowie samstags zwischen 22.00 und sonntags 5.00 Uhr morgens verungliicken fast 20% der bei Unfallen gestorbenen jugendlichen Fahrer. Was die Unfallursachen betrifft, so spricht die Polizei am haufigsten von „nicht angepasster Geschwindigkeit". Jeder vierte junge Pkw-Fahrer, der an einem Unfall beteiligt war, fuhr zu schnell, mit weitem Abstand folgen Unfallursachen wie „Vorfahrt-A^orrangfehler" (10%), „Abstandsfehler" (9%) und „Alkoholeinfluss" (6%) (vgl. Statistisches Bundesamt 1997a). Der differenzierende Faktor Geschlecht Hinsichtlich einer geschlechtsspezifischen Betrachtung lasst sich feststellen, dass junge Manner haufiger verungliicken als junge Frauen. So sind dem Statistischen Bundesamt zufolge 58% der verungliickten Pkw-Insassen innerhalb der betrachteten Altersgruppe Manner und 42%) Frauen. Die Unfalle waren bei den mannlichen Verkehrsteilnehmern auch erheblich schwerer als bei den weiblichen. 11% der getoteten 18-24jahrigen Pkw-Insassen sind Manner, 23%o Frauen. Zur Schwere der Unfalle ist zu sagen, dass die jugendlichen Pkw-Fahrer iiberdurchschnittlich viele Unfalle mit Personenschaden verursachen (25%)). Ebenso tragen sie iiberdurchschnittlich haufig die Hauptschuld am Unfall. In der Gruppe der 18-20jahrigen - d. h. bei den Fahranfangem wurden 61% der unfallbeteiligten Pkw-Fahrer von der Polizei als Hauptverursacher eines Unfalls mit Personenschaden eingestuft, bei den 21-24jahrigen 57%). Der Durchschnittswert far alle Pkw-Fahrer betrug 54%) (Statistisches Bundesamt 1997a). Die in der Fachoffentlichkeit gefiihrte Diskussion um weitere MaBnahmen zur Beseitigung des Problems der erhohten Unfallbeteiligung junger Fahrerinnen und Fahrer reichen von speziellen Tempobeschrankungen iiber Nachtfahrverbote und Mitnahmebeschrankung bis hin zur Kennzeichnungspflicht des Fahrzeugs. Weiter sind eine spezielle Promillebegrenzung und eine Verlangerung der Probezeit im Gesprach.

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Empirische Studien zum Unfallgeschehen junger Fahrerinnen und Fahrer Es gibt wegen der dargestellten besonderen Risiken dieser Fahrergmppe ein groBes Interesse an der Vermeidung von Unfallen, wozu einerseits spezielle Trainings, MaBnahmen und auch einschlagige Studien initiiert werden. Die Bemfsgenossenschaften und die Verbande der Verkehrssicherheit sind an diesen Fragen gleichermaBen interessiert. Im Folgenden werden die Ergebnisse aus einer Untersuchung der Bundesanstalt fiir StraBenwesen (BAST) vorgestellt. Gegenstand dieser Untersuchung von Schulze (1996) sind Typen riskanter Fahrer. Die Typisierung ist recht feingliedrig, sie unterscheidet junge Fahrer in den alten und den neuen Landem und differenziert dann deren Fahrstile. Die Untersuchung stellt fiir die alten Bundeslander drei risikobehaftete Typen von Jugendlichen vor, die zusammen rund 30% aller Jugendlichen reprasentieren sollen. Es handelt sich hier urn den Action-Typ, den Fan-Typ und den Kontra-Typ. Allen drei Typen ist gemeinsam, dass sie viel mit dem Fahrzeug unterwegs sind. AuBerhausliche Freizeitaktivitaten, insbesondere abends und am Wochenende, stehen bei ihnen im Vordergrund. HauptBezugspunkte ihres Freizeitgeschehens sind Diskotheken und „SzeneLokale", das Zusammensein mit Gleichaltrigen und Gleichgesinnten. Bei diesen Aktivitaten spielt haufiger und ausgiebiger Alkoholkonsum eine groBe Rolle. Hinsichtlich ihres Fahrverhaltens ergab die Studie sogenannte Extramotive, zu deren Befriedigung den Jugendlichen das jeweilige Fahrzeug dient. Zu diesen Motiven zahlen Selbstbehauptungsdrang, Imponiergehabe, Selbsttestung und Spannungssuche. Zur soziodemographischen Situation der Risikogruppe ergab die Studie folgendes: 70 bis 80% der Mitglieder der genannten Risikogruppen sind mannlich. Mehr als die Halfte der Angehorigen dieser Typen haben ein eher niedriges Bildungsniveau. Zudem ist auffallig, dass zwischen 30 und 40%) der betreffenden Jugendlichen sogenannten „mannlichen" Berufen, vorwiegend aus der Metall- und Bau-Branche, angehoren. „Von einem sozialpsychologischen Standpunkt her betrachtet, hat die Studie gezeigt, dass die Unfallgefahrdung junger Fahrer offensichtHch mit der Zugehorigkeit zu bestimmten Lebens- und Freizeitstilgruppen konfundiert ist. Einige Faktoren, die den Lebens- und Freizeitstil ausmachen, haben einen negativen EinfluB auf den Fahrstil und folglich auch auf die Verkehrssicherheit der Angehorigen dieser Stilgruppen" (Schulze 1996, S. 14). Bei den genannten drei Typen handelt es sich um die besonderen Risikogruppen, die fur die Untersuchung identifiziert worden sind. Daneben gibt es Gruppen, die als weniger gefahrdet/gefahrlich gelten. Als solche nennt Schulze fur die westlichen Bundeslander folgende vier Typen: den Fashion-Typ, den Kritischen Typ, den Sportlichen Typ und den Hauslichen Typ. Bei diesen 194

Gruppen spielen die Risikofaktoren Alkoholgenuss, Mobilitatsdrang und Extramotive eine weniger ausgepragte Rolle. Demzufolge ist das Unfallrisiko bei diesen Typengruppen nur ein geringes bis mittleres. Wahrend sich die vorgestellten Risikogmppen auf die westlichen Bundeslander beziehen, identifiziert die Studie fiir ostdeutsche Jugendliche weitere Typen. Auch fiir die ostdeutschen Jugendlichen ergeben sich wieder drei Gruppen, die als besonders unfallgefahrdet gelten, namlich den Stino, den Dreher und den Easy Rider. Doch wahrend das Unfallrisiko bei der Dreherund der Easy-Rider-Gruppe mit Freizeitverhalten und Alkoholkonsum korreliert, kann bei der groBten und meistgefahrdeten Gruppe der Stinos („Stinknormalen") diese Risikokumulation nicht festgestellt werden. „Fur die Erklarung des hohen Unfallrisikos dieser Gruppe konnen [...] lediglich Hypothesen formuliert werden, die einer weiteren empirischen Klarung bediirfen. Mogliche Risikoursachen konnten daraus resultieren, dass die Angehorigen dieser Gruppe der Komplexitat der sprunghaft veranderten verkehrlichen Rahmenbedingungen nur mit einem beschrankten und starren individuellen Repertoire an Losungsmustern begegnen konnen, aber lebensstilbedingt jede Form der Auseinandersetzung mit der Angemessenheit ihres verkehrlichen Handlungsrepertoires meiden" ( Schulze 1996, S. 44). Erlauternd wird nachgetragen, dass die Gruppe der Dreher und der EasyRider^^ sich durch ihre Praferenz fiir auBerhausliche Feierabendaktivitaten und Diskothekenbesuche auszeichnen. Zu den Extramotiven fmdet sich, dass das Fahrverhalten von Anerkennungs- und Geltungsbediirfnis gepragt wird. Die soziodemographischen Merkmale sind folgende: Wie schon bei den westdeutschen Risikogruppen sind alle drei ostdeutschen Risikogruppen iiberwiegend mannlich gepragt. Die Dominanz von Arbeitem, einfachen Angestellten und Arbeitslosen bei der Stino-Gruppe ist auffallend. Bei den Easy-Ridern herrscht ein Ubergewicht von Lehrlingen und Schiilern; diese Gruppe hat mit ca. 20 Jahren das jiingste Durchschnittsalter. Nach Ergebnissen der BAST-Untersuchung gibt es im ostdeutschen Raum zwei Gruppen von jugendlichen Fahrem, die keine besonderen Sicherheitsrisiken im StraBenverkehr aufweisen: Der Kritisch-engagierte Typ und der Modebewusste Typ. In beiden Typgruppen herrscht das weibliche Geschlecht vor, beim Typ der Modebewussten mit 78%. Fiir beide gilt, dass Disko und jugendtypische Aktivitaten weniger attraktiv sind. Der Kritisch-

Als Dreher werden in der Jugendsprache in den neuen Landem Personen bezeichnet, die einen „aufgedrehten" Lebensstil haben. Diese Gruppe macht 24% der untersuchten Jugendlichen aus und ist mit 34 % ebenfalls haufig an Unfallen beteiHgt. Auch hier dominieren mannUchen Jugendhche. Der Name Easy Rider steht (in Anlehnung an den gleichnamigen US-Film) fiir die ostdeutschen Jugendlichen fiir den Inbegriff unbegrenzter (motorisierter) Freiheit und mannlich-lustbetonter Abgrenzung von der Welt der Erwachsenen. Diese Gruppe ist mit 24 % an den Unfallen beteiligt, obwohl sie nur 14 % der Jugendlichen ausmacht. Innerhalb der Easy Rider fmden sich die jiingsten Fahrer, meist Schiller und Lehrlinge (vgl. dazu Schulze 1996).

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engagierte Typ interessiert sich vielmehr fiir Politik und Kultur, der Modebewusste Typ schatzt einen „gediegenen" Lebensstil. Risikofahren so der generelle Eindruck aus den verschiedenen empirischen Studien im Bereich der Jugendforschung, ist Resultat eines bestimmten, technikaffinen Lebensstils, fiir den die jungen Manner am empfanglichsten sind. Dieser Stil scheint abhangig von bestimmten psychologischen Faktoren (z.B. hohes Dominanzstreben, geringer Selbstwert) wie auch sozialen Gegebenheiten. Insbesondere der Freundeskreis hat dabei eine vermittelnde Funktion: Er unterstiitzt risikobereites Fahren, wenn entsprechende Normen vorhanden sind; ebenso kann er aber entsprechende Verhaltensweisen verhindem. „Insbesondere Jugendliche, die sich starker als rational-iiberlegt und weniger als emotional-impulsiv bezeichnen, die schon friih wenig Wert auf die Leistung eines Fahrzeugs legen, die stark humanistisch und in spateren Jahren auch weniger karriereorientiert sind, entwickeln in den Folgejahren tendenziell eine ruhige und gelassene Fahrweise" (Prasse & Mienert 2003, S. 382). Insofern scheint sich auch in diesem Teilbereich der MobiHtat eine Erklarungsstruktur zu bewahren, die die in Abbildung 23 postuherte Struktur hat. Dem Lebensstil kommt eine wichtige vermittelende Funktion zu. Dieser Lebensstil wird in Teilen bereits vor dem 18. Lebensjahr ausgebildet. Mit dem 18. Lebensjahr bekommt er aber die Moglichkeit, sich in neue Verhaltensbereiche auszubreiten, mit den geschilderten negativen Folgen. Es kommt deshalb darauf an, die Entwicklung technikaffmer bzw. weiter vom als „kontrollierend" bezeichneter Stile friihzeitig zu erkennen und moglicherweise zu korrigieren.

3.7 AbschlieBende Uberlegungen zum Stellenwert von Mobilitat im Jugendalter Fragt man Kinder und Jugendliche danach, was ihnen wichtig ist, so steht ganz oben auf der Liste der Forderungen an Gesellschaft und Politik die Ermoglichung einer kostenfreien OPNV-Teilnahme (Zinnecker u. a. 2002). Offensichtlich geht es um die Ermoglichung von Mobilitat, die per se einen hohen Stellenwert besitzt und die je nach Alter unterschiedlich ausgestaltet wird. Es zeigt zugleich, dass die Jugendlichen ziemlich genau wissen, was sie fur eine gelungene Intergration und Inklusion tun miissen, namlich mobil sein. Mobilitat ist der sichtbare Ausweis der Jugendphase und der mit ihr verbundenen Ausdifferenzierungsprozesse. Jugendliche losen sich von gewachsenen Beziehungsnetzwerken und institutionellen Vorgaben des Kindesalters ab und gehen eigeninitiativ neue Bindungen ein. Jugend ist Entbettung und WiederEinbettung zugleich. Nahezu alles, was den Jugendlichen wichtig ist, ist damit auf Mobilitat angewiesen: das Rausgehen aus der eigenen Familie, die Integ196

ration in die Gleichaltrigengmppe, der Weg zur Schule und zu Freunden, die gesellschaftspolitische, vereinsbezogene Teilhabe, der Konsum. Dies legt zwei Uberlegungen nahe: 1. Mobilitdt ist ein Mittel und Automobilitat ist das allgemeinste Mittel der Bewaltigung von Entwicklungsaufgaben im Jugendalter; d. h. mit dem Auto ist die Infrastruktur geschaffen, um all die lebensbezogenen Angelegenheiten der Jugendlichen angehen zu konnen. Wenn man etwas an der bisherigen Art verandem will, wie sich Jugendliche bewegen (Stichwort: riskante Mobilitat), dann setzt dies voraus, dass man um den Stellenwert von Mobilitat im Algemeinen und von Automobilitat im Speziellen weiB. Ein Verzichtsdiskurs wird die Bediirfnisse der Jugendlichen verfehlen. Eher kommt es darauf an im Sinne der Mobilitatsgesellschaft II, der heranwachsenden Generation die Augen fiir die vielen Altemativen zur Automobilitat zu offnen. 2. Mobilitdt ist Teil des Sozialisationsprozesses, und der miindige Umgang damit ist selbst eine Art Entwicklungsaufgabe. Der Mobilitat ist also auch Ziel des Aufwachsens. Um Mobilitat zu erlemen, sind verschiedene Schritte - wie im Sozialisationsprozess iiblich - zu gehen, wobei Ausprobieren, „Spielen" ein zentrales Lemmedium ist. Die Moglichkeiten des Erlemens multimodaler Mobilitat kann dementsprechend am besten kontextualisiert erfolgen (vgl. Tully 2003). Ahnlich wie beim Vertrautmachen mit Computer oder Handy gilt es zu erlemen, warm eine bestimmte Form der Fortbewegung einer anderen iiberlegen ist, wann es Sinn macht, die eigene Bewegung mit der der anderen abzustimmen usw. Raum hierfiir miisste sicherlich einmal mehr die Schule oder der Ausbildungsbetrieb bieten, in denen die Vermittlung von Mobilitatsoptionen ihren festen Platz haben miisste. Rdumliche Bewegung ist ein zentrales Mittel der Bewaltigung von Entwicklungsaufgaben: Auch ohne Fiihrerschein und Autobesitz dient Mobilitat den Jugendlichen zur pluralen Teilhabe in verschiedenen Lebenskontexten. Uber Mobilitat lasst sich an Orte gelangen. Warum sind aber Jugendliche immer friiher mobil? Warum machen sie ihren Autofiihrerschein nachweislich friiher als noch vor 10, 20 Jahren? Weil einerseits der gesellschaftliche Wert von Mobilitat zugenommen hat (Mobilitat als Leitbild, Mobilitat zur Integration und pluralen Teilhabe). Andererseits aber auch, weil trotz Ausdehnung der Bildungsphase und damit einhergehender Verlagerung des ersten Geldverdienens Jugendliche heute friihzeitig iiber fmanziellen Spielraum verfiigen, den sie fiir ihre Mobilitat nutzen. Die generelle Wohlstandssteigerung hat sicherlich einen Anteil an der zunehmenden Mobilitat. Der ewige pubertatsinharente Wunsch nach Selbstbestimmung tut sein tJbriges. In einer Gesellschaft, in der Mobilitat wichtig ist, ist es nicht verwunderlich, dass die Jugend sich diesem Leitbild anschlieBt und es biswei197

len sogar ins Groteske ausbuchstabiert. Weil wir in einer enorm differenzierten Gesellschaft leben, und weil auch der Jugendalltag bereits sehr differenziert gelebt wird, wird der kompetente Umgang mit Mobilitat zum entscheidenden Faktor eines geiungenen Aufwachsens. Und iiberall dort, wo Ablaufe einzuiiben sind, erzeugt dieser immer fruhzeitigere Umgang mit Mobilitat spezifische Risiken. Um diese zu verringem, bedarf es einer umfangreichen Mobilitatssozialisation, die juristische MaBnahmen ebenso einschlieBt wie Wissensvermittlung, Freiraume des Vertrautmachens und anderes mehr. Was aber folgt aus diesen Uberlegungen? Bevor im abschlieBenden Kapitel dezidierte Konzepte vorgestellt werden, soil hier ein letztes Mai auf eine sich in den vorangegangenen Analysen als zentral herausgestellte Variable eingegangen werden: das Alter und die sich mit dem Alter verbindenden juristischen Regelungen. Daran zeigt sich recht gut, welchen gestalterischen Einfluss der Gesetzgeber auf individuelles Verhalten hat, und zwar unter der Voraussetzung der Existenz eines automobilen Paradigmas, wie es in Deutschland nachweislich existiert. „Offenbar stellt der 18. Geburtstag - oft verbunden mit dem unmittelbar bevorstehenden Erwerb der Pkw-Fahrerlaubnis - ein derartig einschneidendes Ereignis dar, dass es das Gefuge der psychologischen Variablen nachhaltig verandert." (Hunecke, Tully & Rabe 2002, S. 221) Da gilt, dass der Jugendalltag sehr stark juristisch vorstrukturiert wird, passen sich die Werte der Jugendlichen an die gesetzlichen Vorgaben an. Die wichtigsten Veranderungen im Leben von Jugendlichen sind mit dem 18. Geburtstag verbunden. Wie sich empirisch zeigen lasst, ist das Alter ganz entscheidend dabei, ob man tatsachlich autobezogen mobil ist. Dies illustriert Abbildung 26: Mit zunehmendem Alter geht der Anteil des Zu-FuB-Gehens, des OPNV und des Fahrrads an gesamten Werktagwegen zuriick. Mit Erwerb des Mopedfiihrerscheins im 16. und 17. Lebensjahr steigt zugleich der Anteil der Kxadwege stark an. Ab dem 18. Lebensjahr schnellt der Anteil an Autowegen rasant in die Hohe, verursacht naturlich durch den Erwerb des entsprechenden Fiihrerscheins. Zentral ist dabei zweierlei: 1. Im Alter zwischen 18 und 20 sind fast alle anderen Verkehrsmittel - auBer dem Pkw naturlich - auf ihrem Nutzungstiefpunkt, danach werden sie wieder wichtiger; 2. Nach dem 22. Lebensjahr wird das Auto wieder unwichtiger. Die nun mittlerweile etwas alteren Jugendlichen entdecken plotzlich das Fahrrad und das ZufuBgehen wieder, auch die Zweirader werden wieder wichtiger. Eine Ausnahme ist der OPNV, der weiter an Boden einbiiBt. Hier ware zu liberlegen und zu untersuchen, welche Ursachen fur die emeute Hinwendung zu den alternativen Verkehrsmitteln verantwortlich sind und ob es die Moglichkeit gabe, diese Ursachen friiher im Lebenslauf einsetzen zu lassen.^^ Zu beachten ist, dass hier keine Langsschnittdaten ausgewertet wurden, sondem dass diese Befunde nur im Querschnitt zu belegen sind.

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Die Befunde machen damit sehr deutlich, dass dem Alter und damit der institutionell-rechtlichen Stmktur entscheidende Bedeutung beigemessen werden muss, wenn man das „Wie" der jugendlichen Mobilitat erklaren mochte. Giddens (1995) spricht von der Dualitat der Stmktur und meint damit, dass Strukturen etwas dem Handeln AuBerliches sind, aber gleichzeitig durch das Handeln reproduziert werden - d. h. sie schranken ein, aber ermoglichen auch gleichzeitig Handeln. Genau dieses Phanomen konnen wir beobachten: Die Struktur (Institution) der Fahrerlaubnis ermoglicht, dass man mit dem entsprechenden Vehikel unterwegs sein kann. Sie scheint aber zumindest kurzfristig auch einzuschranken, insofem sie den Blick fiir die alternativen Mobilitatsstile verdeckt. Dies lasst sich sicherlich auch psychologisch begriinden: Wenn man Geld fiir eine Sache wie die Fahrerlaubnis ausgegeben hat, mochte man davon auch profitieren und nicht schon wieder Geld fiir eine Monatskarte des OPNV ausgeben oder weiterhin eine halbe Stunde und mehr auf Arbeit laufen. Abbildung 26: Anteile der Verkehrsmittel an alien Werktagwegen im Verhaltnis zur Veranderung des Fiihrerscheinerwerbs 50%

-0

Anteil Pkw als Selbstfahrer

40%

H

Anteil zu FuB gehen

30%

-B

Anteil Fahrrad

20%

-B

Anteil OPNV - Anteil motorisiertes Zweirad

10% 0%

-i

1

1 '^

I ' ' I

r^

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Alter in Jahren

' Erwerb Autofuhrerschein • Erwerb Mopedfuhrerschein

(Quelle: U.Move)

Dass ein Fiihrerscheinerwerb tatsachlich die Wahmehmung verandert, zeigt auch die nachste Abbildung. Der durchschnittliche Kurvenverlauf geht von links oben liber den Tiefpunkt im Alter zwischen 18 und 21 Jahren und danach wieder bergauf, in die „gute" Richtung. Der Abbildung ist zu entnehmen, dass diejenigen Jugendlichen, die den Kfz-Fiihrerschein gemacht haben, seltener ein Fahrrad besitzen, dass sie weniger der Meinung sind, OPNV zu 199

nutzen ware leicht, dass sie seltener Schuldgefuhle durch die Autonutzung entwickeln und auch seltener der Meinung sind, ihre Freunde waren gegen eine Autonutzung. Gerade dieser letzte Umstand ist wiederum sehr interessant, weil Jugendliche sogar eine Veranderung ihres Umfeldes perzipieren bzw. dass dieses Umfeld sich mitverandert. Es spielen also auch Gruppendynamiken eine Rolle. Nach einigen Jahren scheinen sich dann all diese Indikatoren wieder zum Besseren zu wenden. Allerdings wissen wir aus den vorangegangenen Analysen, dass sich dann schon Nutzungs-Stile mehr oder weniger festgesetzt haben, es also z. B. bei der Autonutzung nur wenig Veranderungen gibt. Abbildung 27: Einschatzungen nach Lebensalter 100% • Fahrradbesitz 80% -©

Schuldgefuhle durch Autonutzung

-a

OPNV-Nutzung ist leicht

-T5S

Freunde gegen Autonutzung

60%

40% 20%

•

• Erwerb Autofiihrerschein

0% 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Alter in Jahren (Quelle: U.Move)

Mobilitat ist ein Mittel, dass man fiir viele Dinge einsetzen kann, ganz ahnlich wie z. B. Geld. Wer geringere Chancen auf Mobilitat besitzt, ist benachteiligt. Diese Benachteiligung geht u. a. auf den Besitz bzw. Nichtbesitz von Ressourcen zuriick, wer also z. B. kaum Geld hat, kann keine Fahrerlaubnis machen oder sich ein Auto kaufen. Besonders wichtig sind die Restriktionen durch die gesetzlichen Altersgrenzen. Diese Altersgrenzen schranken die Wahmehmung von Altemativen stark ein. Da eine Investition in Mobilitat notwendig ist, werden andere Mobilitatsformen zumindest eine Zeitlang eher unwahrscheinlich.

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Mobilitdt als Sozialisationsaufgabe: Entsprechend dem Konzept der Entwicklungsaufgaben scheint es angemessen, diese um eine weitere zu erganzen, namlich die des miindigen Umgangs mit Mobilitat. Dies bedeutet, dass klar werden muss, wie man sich im System der Mobilitat zu verhalten hat. Hierher gehoren z. B. keine affektiven Momente, keine Verlierer- vs. Gewinnermentalitat, kein Machtdenken. Stattdessen geht es um einen reflektierten, rationalen Umgang mit der Mobilitat, um Verantwortung. Dazu mussen die Jugendlichen die Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel erfahren und sie mussen die rechtlichen Regelungen kennen. Es geht also einerseits um Mobilitatserziehung (vgl. hierzu ausfiihrlich Limbourg u. a. 2000, S. 156ff); andererseits geht es aber viel umfangreicher um Mobilitdtssozialisation. Veranschaulicht man sich, was Sozialisation bedeutet, dann geht dies weit iiber Erziehung hinaus. Die ganze Gesellschaft muss sich dariiber im Klaren sein, welche Werte und Normen im Bereich der Mobilitat gelten und welche kulturellen Leitbilder angemessen oder unangemessen sind. Familie, Freundeskreis, Schule, Vereine mussen gemeinsam daran arbeiten, den Kindern und Jugendlichen zu vermitteln, wie die Ausgestaltung der eigenen Mobilitat in einem Zeitalter, dass Mobilitat wertschatzt, aussehen kann. Welche Konzepte hierbei erfolgsversprechend sein konnten, zeigt das anschlieBende Kapitel.

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Uberlegungen zum Thema sichere und nachhaltige Mobilitat 4.1 Mobilitatssozialisation statt Verkehrs- und Mobilitatserziehung Jugendmobilitat riickt bevorzugt dann in den Blick, wenn mit ihr spezifische Probleme und Risiken verbunden sind. Wahrend es bei Kindern haufig um deren Schutz geht, scheinen Jugendliche klarer zu den Vemrsachern von Verkehrsrisiken zu geh5ren. Besonders treten diese im Hinblick auf die Automobilitat zutage, weshalb wir zuerst diesem Sachverhalt auch entsprechend Raum geben wollen. Im Anschluss wird sich dieses abschlieBende Kapitel mit weiteren MaBnahmen auseinandersetzen, die in einem umfassenderen Sinne zur Mobilitatssozialisation zu rechnen sind. Im Folgenden wird ein kurzer Riickblick auf das herkommliche Verstandnis von Umwelt- und Verkehrserziehung gegeben, da es letztendlich darum gehen muss, ein produktives Konzept im Dienst von Mobilitats- und Umweltsozialisation zu erarbeiten. Erziehung bedeutet im Unterschied zur Sozialisation, dass iiber gezielte Lemangebote Lernprozesse angeregt und gewollte Lemergebnisse herstellbar werden. Der Verkehrsunterricht an Schulen Oder das Ausbildungsangebot flir den Erwerb der verschiedenen Fiihrerscheinklassen ist hier anzufuhren, aber auch Angebote der Verbande, die sich der Verkehrserziehung verpflichtet sehen. Letztere versuchen punktuell und uber Aktionen gezielt in spezifische Situationen Einblick zu geben. Vor allem wollen sie Handlungsfolgen nachvollziehbar machen und ein gewiinschtes Verkehrsverhalten anregen. Die Veranschaulichung von Geschwindigkeit und Bremsweg, Reaktions- und Responsezeiten spielen deshalb eine groBe Rolle. Unsicherheit griindet auf der falschen Einschatzung von Zusammenhangen, was zu folgenreichen Fehleinschatzungen fuhrt. Das unterstellte Lernmodell ist relativ einfach konfiguriert. Wer Einsicht in das folgenreiche Wirken seines Tuns gewinnt, bezieht daraus Anlass, das eigene Verkehrsverhalten entsprechend zu korrigieren. Tatsachlich spielen jedoch noch weitere Faktoren, die das unmittelbare Verhalten im Verkehr beeinflussen, eine Rolle. Das schlichte Kognitionsmodell „gewusst ist gleich gehandelt", das ein konsistentes Bezugssystem von Wissen und rationellem Handeln unterstellt, ist unzutreffend. Dies wurde ausfiihrlicher in der Untersuchung zum Umweltverhalten Jugendlicher analysiert, wobei Inkonsistenz als ein Handlungsmuster ausgewiesen wurde.^"^ Entscheidend scheint der Kontext des Handelns zu sein, was Wertungen, die Setzung von Prioritaten und Prafe-

^'^ Vgl. dazu auch die Untersuchung von Lappe, TuUy und Wahler (2000) sowie Tully (1998).

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renzen, von Rangfolgen einschlieBt, die der unmittelbaren Handlungsweise vorausgehen. Der Begriff der Verkehrssicherheit ist aber iiberholt. Er verdankt sich dem Denken aus der Zeit der aufkommenden Industriegesellschaft. Fiir sie ist charakteristisch, dass mit Gefahren umgegangen wird. Und Gefahren erscheinen steuerbar. Im Kontrast dazu geht es heute um den Umgang mit den Nebenfolgen von Handlungen und MaBnahmen. Der Risikodiskurs ruckt deshalb besonders die Folgen und Nebenfolgen in den Mittelpunkt. Das Unvorhergesehene aber bleibt zu unspezifisch, als dass man sich wirksam dagegen schiitzen konnte. Insofern ist bestandige Wachsamkeit und fortgesetzter Abgleich von Handlungsintentionen und Handlungsfolgen unabdingbar. Die Subjekte avancieren zu ihren eigenen Planungsbiiros, sie arrangieren ihren Alltag und ihre biographischen Projekte - dies immer unter dem Vorzeichen des moglichen Scheiterns. Aus der Sicht soziologischer Risiko- und Sicherheitsdiskurse ist anzumerken, dass Scheitem, Verlust und Niederlage in einer Welt der Konkurrenz als Moglichkeit notwendig prasent sind (vgl. Zinn & Esser 2003; Beck 1986). Im Kern stellt eine auf reine Regelbefolgung aufbauende Verkehrserziehung ein veraltetes Konzept dar; es geht vielmehr um die Forderung einer Mobilitatssozialisation. Zu einer solchen gehort u. a. heutzutage Multimodalitat. Gerade mit der Multimodalitat wird deutlich: Es geht um die Organisation von Bewegung in der Gesellschaft und eben nicht nur um (Auto-) fahren. Ungebrochen ist die Fahrausbildung auch heute noch so angelegt, als ginge es um den Erwerb von technischem und regelhaftem Wissen. Dies ist aber in einer fortgeschrittenen Mobilitatsgesellschaft, in der Mobilitat nicht nur einzelne Gruppen betrifft, sondem zu einem allgemeinen Phanomen gev/orden ist, ein unzureichender Ausgangspunkt. Wenn mehr Menschen mobil unterwegs und alle Beziige des Alltags mobilisiert sind, helfen einfache Regeln nicht mehr. Mobilitat ist nicht nur eine Sache des Fahrens, sondern alles - ob telefonische Kommunikation, Musik-, und Bildkonsum, Geschaftsanbahnung und Geschaftsabwicklung, ja selbst der Konsum - ist mobilisiert. Wie kann da noch das alte „Erst rechts, dann links, dann grade aus, dann kommst du sicher gut nach Haus" noch ausreichen? Wiirden alle gesetzten Regeln eingehalten, brauchte es keine Kontrollen und Strafen. Insofern wird deutlich, dass die einmal erlemten Regeln fiir sich nur bedingt ntitzlich und Risiken vermeidend sind. Das komplexe Mobilitatsgeschehen mit einfachen Sicherheitsregeln bewaltigen zu wollen, ist nicht moglich. Zu vielschichtig sind die Situationen und damit die Motive, sich auch anders zu entscheiden. Fahren wird mehr und mehr bezogenes Handeln. Die Dichte des Verkehrs und die Haufigkeit, mit der wir uns mobil bewegen, unterstreicht dies. Handeln - und das gilt fur Fahren wie fur Arbeiten - ist ein soziales Tun. Es ist auf bestimmte Kontexte hin ausgerichtet und verbindet individuelle Wertsetzungen mit gesellschaftlichen Wertsystemen. Wem aber ist dies bewusst? In der Fahrausbildung jedenfalls wird dies kaum thematisiert. Vielmehr erscheint 203

der StraBenverkehr als Zusammenballung beziehungsloser Subjekte. Vertraut wird auf routinisierte Handlungsablaufe. Die Vehikel-fahrenden Subjekte nehmen sich kaum wechselseitig wahr. Dies steht jedoch im Kontrast zur faktischen Notwendigkeit einer kontinuierlichen Bezogenheit individuellen Agierens im Verkehrsgeschehen. Unabdingbare soziale Grundqualifikationen hierfiir sind der Perspektivenwechsel, das Vermogen, sich in andere einzuflihlen, frustrationstolerant zu agieren. Im Kontrast dazu betont die derzeitige Forderung von Verkehrssicherheit und die sie sttitzende Verkehrserziehung ein Konzept, das eher zur Zeit der 2CV, der Kafer oder der R4, also den 1960er und 1970er Jahren, passt, als zur Welt, in der wir uns heute bewegen. Programme zur Verkehrserziehung und zur Modemisierung der Verkehrsteilnahme sind in der Kegel auf spezielle Zielgruppen (Eltern, Kinder, Jugendliche oder altere Personen) zugeschnitten. Ihr Ziel ist es, iiber Verhaltensempfehlungen die Sicherheit im StraBenverkehr zu erhohen. Sowohl im Hinblick auf die unmittelbare alltagspraktische Beweglichkeit als auch im Hinblick auf die Jugendphase selbst und das Leben der Jugendlichen in der modernen Gesellschaft ist eine merkliche Veranderung zu verzeichnen. Biographisch relevante Lebensereignisse sind heute nach hinten verlagert. Die Ausbildung dauert langer, die Qualifikation fur den Beruf findet spater statt, ebenso ist der Eintritt in regulare Beschaftigungsverhaltnisse und das Eingehen von festen Partnerschaften aufgeschoben. Die Gesellschaft ist flexibel, feste Arbeitszeiten gibt es nicht, planvolle LFbergange von der Schule in den Beruf auch nicht mehr. Bildung und Erziehung verandem sich. Kann da, wenn es um die Eintibung von Grundwissen geht, um sich angemessen in der mobilen Gesellschaft zu bewegen, alles bleiben wie gehabt? Weniger derm je kann es heute um die Eintibung von technischen Fertigkeiten gehen. Dieser Sachverhalt wird in der Fahrschule bislang aber ignoriert. Die Fahrausbildung griindet in ihren Annahmen auf einer Welt, in der Jugendliche mit 18 Jahren ihre Lehre bereits oder zumindest fast abgeschlossen batten. Wer 1950 bis 1960 seine Lehre mit 14 Jahren begann, war mit 17 Jahren Handwerker, Biirogehilfm usw. Die meisten Jugendlichen, deutlich mehr als jene, die zum Gymnasium oder zur Realschule gingen, machten in dieser Zeit ihre berufliche Ausbildung in einem Betrieb. Sie waren gewohnt, fur eigene Handlungen verantwortlich zu sein. Bis in die 1970er Jahre fand Aufwachsen in relativ geordneten Verhaltnissen statt. Der schulischen Ausbildung folgten absehbare Bildungs- und Beschaftigungsformen. In den 1960er Jahren waren z. B. drei Viertel der 15-20jahrigen als Azubis oder Arbeitnehmer im Beschaftigungssystem eingebunden, im Jahr 2000 waren es weniger als ein Drittel. Im Erwerbssystem eingebunden zu sein, bedeutet, dass dort Verantwortung auch fur andere ubemommen wird. Heute iibernehmen Jugendliche zwar mehr Verantwortung fiir ihre eigene Lebensplanung (fur die Planung der eigenen Kar204

riere und der Bildung), seltener aber ubemehmen sie Verantwortung fiir andere. Soziale Orte, an denen Verantwortungsiibemahme fiir andere eingeiibt wird, sind neben den Peers der Sportverein, ehrenamtliches Tun (THW, FFW, Jugendarbeit, Schiilervertretung) und Engagement in Politik und Gewerkschaft - Oder eben die Berufsausbildung. Da sich aber viele relevante Ereignisse im Jugendalltag verschoben haben (vgl. Abbildung 28), verwundert die nur bedingte Diskussion um die Fahrausbildung. Abbildung 28: Jugendliche Lebensereignisse und ihre Verschiebung seit den 1950er Jahren

Berufsausbildung Schulabschluss erster Sex 13 14

15 16 17

erster Sex

m^

Heirat

Auszug aus Eltemhaus

18 19 20 21 22 23

24 25 26

27 28 29

Berufsausbildung

Schulabschluss

Auszug aus Eltemhaus

Heirat

(Quelle: eigene Darstellung nach Grunert/Kriiger 2000)

Alles, was den Ubergang zum Erwachsensein heute charakterisiert, ist verfliissigt. Statt Geld und Job markiert die Fahrberechtigung etwas, wofiir sie nicht geschaffen ist. Denn wer den Fiihrerschein hat, kann erwachsenengleich handeln. Friiher wurde Verantwortungsubemahme, ohne die der StraBenverkehr nicht funktioniert, an anderen Orten eingeiibt. Heute soil die Fahrschule etwas leisten, was sie nicht kann. In anderen Lebensbereichen, die fiir Jugendliche relevant sind, sind die Veranderungen weit gravierender. Lemen wird aus der Institution Schule ausgelagert, es wird informalisiert. Sie schlieBen Handyvertrage, ohne iiber ein regelmaBiges Einkommen zu verfiigen. Sie wechseln zwischen Selbstandigkeit und Unselbstandigkeit hin und her. Sie leben ihre eigenen Moden und Stile, verbleiben aber im Haushalt der Eltem. Sie leben Partnerschaften auch ohne wechselseitige Verpflichtung. Die Welt, in der Jugendliche heute aufwachsen, hat nichts mehr mit der Welt gemein, in der das Konzept der Fahrausbildung fiirs Auto einstmals entworfen wurde. Wie sieht die aktuelle Reformdiskussion in diesem Feld aus? Bislang existieren zwei Vorschlage, wie mit den veranderten Rahmenbedingungen des Aufwachsens im Bereich der Automobilitat und des zugehorigen Fiihrerscheinerwerbs umgegangen weden soil: 205

Der erste Reformansatz ist der so genannte Stufenfuhrerschein, Den Begriff des Stufenfiihrerscheins verdankt er den zwei Stufen der Fahrausbildung. Das Konzept geht von zwei Fahrausbildungsphasen aus, wobei der Fahrgrundausbildung eine Gruppenphase folgt. Diese zweite Fahrausbildungsphase, als Entdeckungsreise alleine oder zusammen mit Freunden, ist unter dem Aspekt „Neues erfahren - SpaB haben" eine gezielte padagogische Mischung aus Gruppentreffen in einem Seminarraum und praktischen Elementen im StraBenverkehr und auf einem Ubungsgelande unter kompetenter Fiihrung professioneller Begleiter. In einem Zeitraum von zwei bis acht Wochen durchlaufen Gruppen von sechs bis zwolf jungen Fahrerinnen und Fahrem drei Gruppentreffen a 90 Minuten. Jeweils zwischen zwei Gruppentreffen werden die praktischen Elemente organisiert: Eine Ubungs- und Beobachtungsfahrt im offentlichen StraBenverkehr in kleinen Gruppen von zwei bis drei jungen Fahrem mit einer reinen Fahrzeit pro Fahrer von 60 Minuten und praktischen Sicherheitstibungen fiir Fahranfanger in derselben Gruppe wie in den Gruppentreffen, mit einer Dauer von 240 Minuten auf einem nicht-offentlichen Gelande. Bislang sind die zwei Stufen der Ausbildung nicht zwingend vorgeschrieben. Das System der zweiten Fahrausbildungsphase ist in Deutschland freiwillig. Allerdings konnen junge Fahrer/innen durch die Teilnahme ihre Regelprobezeit von zwei Jahren auf maximal ein Jahr verkiirzen. Auch wenn an dieser Stelle nicht der Ort ist, dieses Modell abschHeBend zu qualifizieren, so gilt doch uneingeschrankt, dass im Kern alle MaBnahmen im Rahmen der Fahrausbildung zu begriiBen sind, die von einem einmaligem Testmodus weggehen und die Ausbildung zum Fahren auf mehrere Saulen stellen. Inzwischen gibt es ein weiteres und bereits in Niedersachsen zur Erprobung zugelassenes Modell Es hat den Namen: „Begleitetes Fahren". Begleitetes Fahren bedeutet: Die Fahrschulausbildung beginnt friihestens mit 16-einhalb Jahren (statt wie bisher mit 17-einhalb) in der Fahrschule. Am theoretischen Fahrunterricht nehmen die Schliler wie ixblich teil und leisten die normalen Fahrstunden ab. Die Fahrpriifung kann jedoch friihestens einen Monat vor dem 17. Geburtstag stattfmden. Danach darf der Schiller begleitet fahren.^^ Die Initiativen basieren im Kern auf iiberholten Erziehungsgrundsatzen (tJbung jenseits von Einsicht) und bedeuten Folgt man den aktuellen Diskussionen, so soil die bundesweite Fahrerlaubnis fiir ITjahrige unter der Bedingung stehen, dass stets ein namentlich zu bestimmender, mindestens SOjahriger Beifahrer mitfahren muss, der seine eigene Fahrerlaubnis wenigstens 5 Jahre besitzt (deshalb „Begleitetes Fahren"). Der Begleiter darf zusatzlich nicht mehr als 7 Punkte in Flensburg haben und muss zuvor eine Einweisung in die Aufgabe als Fahrbegleiter absolviert haben (weitere Informationen unter: www.fahrtipps.de/verkehrsregeln/fuehrerschein-mit-17.php).

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beispielsweise, dass junge Menschen friihzeitig (mit 17 Jahren) eine PkwFahrererlaubnis erwerben konnen, jedoch bis zum 18. Geburtstag ein Kraftfahrzeug nur mit Begleitung fiihren dtirfen. Hauptargument der Beftirworter des begleiteten Fahrens ist, dass man so im ersten Jahr wesentlich mehr Fahrerfahrung sammeln komie, bevor man vollig auf sich allein gestellt am motorisierten StraBenverkehr teilnimmt. Gegner der Idee befiirchten, dass Heranwachsende mit siebzehn Jahren noch nicht die notwendige Reife bzw. Fahreignung fur die Pkw-Fahrerlaubnis besitzen, und sich durch diese Neuregelung die Unfallzahlen erst recht erhohen konnten. Der Trainingseffekt, der fiir das Model! „Fuhrerschein mit 17" von der BAST (Bundesanstalt fiir StraBenwesen) immer wieder als positiver Effekt herausgestellt wird, stellt sich immer ein, also auch wenn der Fiihrerschein mit 18 oder 20 erworben wiirde. Ob Eltern, von denen sich Jugendliche gerade ablosen wollen, die geeigneten Personen fiir die Einweisung in die mobile Gesellschaft sind, kann ebenfalls in Zweifel gezogen werden. Da scheinen andere Modelle erfolgversprechender. Es wurde bspw. in Kooperation mit Fahrschulen die Fahrausbildung aus der Fahrschule herausgenommen, und es wurde solange gefahren und geiibt, bis nicht nur der Fiihrerscheinerwerb moglich war, sondern auch eine groBere Umsichtigkeit vermittelt wurde. Wie auch immer der Erwerb organisiert ist - der Fiihrerschein ist eine Urkunde, die zum Fahren berechtigt und mit der die Erteilung einer Fahrerlaubnis dokumentiert wird. Wer im Besitz eines solchen Zertifikates ist, darf entsprechende Fahrzeuge lenken. Warm die entsprechenden Prufungen abgelegt werden, ist in gesetzliche Vorschriften gefasst und damit vorgegeben. Insofern ist der Fiihrerschein das, was er vor 30 Jahren schon war. Aber sind die Jugendlichen, die heute ihren Fiihrerschein mit 18 Jahren erhalten, noch mit den ISjahrigen der 1970er-Jahre vergleichbar? Ausgangspunkt der unterschiedlichen Reorganisations-Konzepte ist nicht die Veranderung der Jugendphase und auch nicht die Einsicht, dass es zum Jugendalltag gehort, Grenzen auszutesten und sich riskant zu verhalten, um so ggf die eigene personliche Sicht der Dinge zum Ausdruck zu bringen. Zentraler Ansatzpunkt ist bis heute die Gefahrdung im StraBenverkehr, die von jungen Fahrern und Fahrerinnen ausgeht. Ausbildungsziel muss es sein, die Risikobereitschaft der Fahranfanger zu verringem, aber auch durch Fahrtraining sicheres Fahren einzuiiben. Es geht also um Sicherheit im Sinne vorausschauenden Fahrens, richtigen Bremsens, der Bewaltigung von Ausweichmanovern, Abfangen des Fahrzeugs in instabilem Fahrzustand. Neben der formalen Fahrausbildung gibt es mehrere Einrichtungen, die sich der Forderung der Fahrsicherheit widmen. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) z. B. wurde 1969 als gemeinniitziger Verein gegriindet und hat sich die Forderung von MaBnahmen zur Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zur Aufgabe ge207

macht. Vorwiegend geht es ihm um Fragen der Verkehrstechnik, Verkehrserziehung und -aufklarung, des Verkehrsrechts und der Verkehrsiiberwachung. Der Partnerschaftsgedanke und die Starkung der Eigenverantwortung gehoren dabei zur erklarten Philosophie des DVR. Die Entwicklung von Zielgruppenprogrammen und weiteren MaBnahmen stehen im Mittelpunkt der Arbeit des DVR. Die Umsetzung dieser Programme erfolgt durch die Mitgliedsverbande. Die betriebliche Verkehrssicherheitsarbeit nimmt dabei einen besonderen Stellenwert ein. Aus der aktuellen Mobilitatsdiskussion mit dem zentralen Gedanken der Forderung eines vemiinftigen Umgangs mit dem Kraftfahrzeug im Hinblick auf eine okologisch und okonomisch orientierte Fahrweise ergeben sich Perspektiven flir die kiinftige Verkehrssicherheitsarbeit des DVR. Speziell fiir die jugendliche Zielgruppe entwickelte der DVR zusammen mit Berufsschiilem und Auszubildenden die Programme „Alles im Griff?", „Sicher unterwegs", „Zugezecht und losgediist" sowie „Angedrohnt und abgefahren".^^ „Alles im Griff?" will an der Lebenswelt der jungen Fahrer/innen ansetzen und die Moglichkeit bieten, akzeptierte Verhaltensalternativen und Handlungsstrategien zu entwickeln. Auch die Automobilclubs sehen in der Verkehrssicherheitsarbeit flir alle Alters- und Zielgruppen ein wichtiges Aufgabengebiet. Besonderes Augenmerk wird dabei auf die Verkehrserziehung in der Schule gelegt, in der Kinder und Jugendliche fiir die Gefahren des StraBenverkehrs sensibilisiert werden sollen. Ziel ist eine selbststandige, sichere und eigenverantwortliche Verkehrsteilnahme, auf die Kids und Jugendliche in entsprechenden MaBnahmen vorzubereitet werden sollen. Als Ergebnis der zahlreichen Anstrengungen ist der deutliche Riickgang bei der Zahl der Unfalltoten in den letzten dreiBig Jahren um etwa zwei Drittel zu verzeichnen. Dabei stiitzt sich die „Verkehrssicherheitsarbeit" auf vier Saulen: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur, Verkehrserziehung, Rettungswesen. Die Verkehrserziehung ist also nur ein Teil. Ihr Ziel ist es, Unfalle zu vermeiden, unvermeidliche Unfallereignisse vom Fahrer noch gezielt beeinflussbar zu halten und die Beteiligten bei Unfallen bestmoglich zu schtitzen. Hier bieten sich vor allem Fahrsicherheitstrainings an. In solchen konnen Gefahrensituationen erlebt, getestet, gecheckt, das eigene Verhalten erlebt und per Videokamera festgehalten und anschlieBend gemeinsam mit den Instruktoren und anderen Beteiligten erortert werden. All dies ist kein Bestandteil der regularen Fahrausbildung, wohl aber durchaus sinnvoll, um eigenes Handeln als bezogenes zu erleben und wahrzunehmen. Entscheidend flir sachgerechtes Verhalten auf den StraBen ist es, sich zu vergegenwartigen, dass das Verhalten im StraBenverkehr andere direkt oder indirekt betrifft. Alle Handlungen sind auf andere Personen und Personengruppen bezogene Handlungen und beeinflussen die Umwelt. Lernt man aber ^^ Weitere Informationen unter www.dvr.de.

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in der Fahrschule, was es heiBt, derart verantwortungsvoll zu handeln? Am Beispiel Sport wird deutlich: Um Tennis oder FuBball zu spielen, braucht es Mitspieler; und es wird auch klar, dass es einer Organisation bedarf, die dem Gelingen des Vereinslebens vorgeschaltet ist, (Platzpflege, Erhebung von Beitragen, Organisation von Wettkampfen). Auch wer sich freiwillig ehrenamtlich, also etwa bei der freiwiiligen Feuerwehr oder im Technischen Hilfswerk engagiert, praktiziert soziale Einbettung und Ubemahme von Verantwortung ftir andere. Im Kontrast dazu wird soziale Bezogenheit in wachsendem MaBe durch die Nutzung von Technik uberblendet. Vertraut wird auf Sicherheitstechnik, und auch sonst stehen die Artefakte (vom Handy bis Internet) „comfort and joy". Je mehr man sich in virtuellen Welten bewegt, desto weniger wird das eigene Tun als sozial bezogenes bewusst und bewusstseinspflichtig. Virtuelle Welten sind eine Einladung zur Individualisierung. Individualisierung bedeutet dabei nicht die Verfolgung von Eigennutz, sondern die Ubemahme von Verantwortung sich selbst gegenliber und die Fahigkeit, das eigene Leben zu gestalten. Offensichtlich gelingt dies relativ gut, wenn es um die Verfiigbarmachung von Informationen geht. Technische Hilfen unterstiitzen in geradezu idealer Weise die jugendlichen Verhaltenstendenzen des Suchens und Ausprobierens. Sie erlauben die Anwendung von Kommunikationsstrategien, eroffnen neue, individuell verschiedene Erlebensqualitaten, dienen der sexuellenWerbung sowie der Verbesserung des Status innerhalb der sozialen Bezugsgruppe. Absehbar geraten, wenn es um die alltagliche Mobilitat geht, modeme und vormoderne Verhaltnisse durcheinander. Verkehrserziehung orientiert sich an einem Erziehungsleitbild friiherer Tage, obwohl vieles komplexer wird, auch der Jugendalltag selbst. Die Jugendphase ist eher eine subjektive Lebensphase, die von der inneren Entwicklung und personlichen Identitatsbildung gepragt ist und durch gesellschaftliche Normen und Strukturen beeinflusst wird. Jugendliche fahren nicht nur, sondern sie stehen vor der Aufgabe, vielfaltige Personlichkeitsentwicklungen (Geschlechterrolle, Ablosung vom Elternhaus, Finden von Freundschaften, Beruf/Zukunft, Normen und Werte, soziale Verantwortung) zu bewaltigen. Mobilitat ist dabei ebenso Ausdruck wie Mittel der eigenen Personlichkeitsentwicklung. Und das ist allemal mehr als nur die Teilhabe am StraBenverkehr. Fahren dient nur in einzelnen Fallen der Fortbewegung von „A nach B", viel haufiger ist es immanenter Bestandteil des Erwachsenwerdens. Wenn mit Freunden zur Disko gefahren wird, beim cruising, wenn die Lautsprecher auf „Drohnung" gestellt sind, wenn bei McDonalds vorgefahren wird. Vieles geht nur motorisiert, nur Weniges auch offentlich und per Mitfahrt, z. B. „(Event-)Hopping". Der Jugendalltag ist per se mobil. Beim Fahren geht es um soziale „Einbettung". Bei verkehrsbezogenem Training, dem Einiiben von Verkehrssicherheitsregeln und -verhaltensweisen, gerat dieser Grundsachverhalt zu oft aus dem Blick.

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Zu den Bausteinen einer innovativen Auto-Fahrausbildung gehoren deshalb folgende zwei Elemente: 1.

Fahren konnte gemeinsam mit Umwelterziehung und wirtschaftlicher und sicherheitstechnischer Grundbildung als Teil einer umgreifenden Mobilitatssozialisation betrachtet werden. Mobilitat ist zu wichtig, als dass sie ohne Bezug zur veranderten Welt, in der Jugendliche aufwachsen, organisiert werden konnte. Jugendliche miissen nicht frtiher Autofahren, sondem kompetenter. Und sie mtissen mit dem Wissen ausgestattet werden, dass es unterschiedliche Mobilitatsoptionen gibt und dass jede spezifische Folgen und Nebenfolgen hat. Bin entsprechendes Modell ist in Abbildung 29 dargestellt:

2.

Abbildung 29: Sozialvertragliche Gestaltung von Mobilitat MOBILITAT ORGANISIEREN:

MOBILITAT KENNENLERNEN:

> Bedingungen und Folgen des Mobilitatshandelns verstehen ler-

> Einrichtung einer Mobilitatszentrale (Mobilitatsportal, Vermittlung von Fahrerlnnen und Mitfahrerlnnen)

> Beriicksichtigung technischer und sozialer Losungen

> Erkennen altemativer Mobilitatsstile

> Kooperation schulischer und auBerschulischer Einrichtungen

MOBILITAT VERSTEHEN: > Mobilitatsangebote transparent machen

> Verstehen, dass Mobilitat identitatsstiflend wirkt > Risikoreiches Handeln („Grenzerfahrungen" auch im Mobilitatsbereich) ist Teil des Erwachsenwerdens

> Fahrtraining (Sicherheit & Okologie) > Mobilitatserziehung (Beteiligung Jugendlicher an der Erstellung und Umsetzung altemativer Mobilitatsformen, Begleitung und Unterstiitzung der Jugendlichen bei der Umsetzung)

(Quelle: eigene Darstellung)

„Mobilitat verstehen " bedeutet, bewusst zu machen, dass Wege mit Hilfe der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel zu bewaltigen sind (Verkehrsmittel-Switching). Mobilitat ist als Option zu vermitteln. „Mobilitat organisieren'' beinhaltet die tJbemahme sozialer Verantwortung. Wer Mobilitat organisiert und realisiert, z. B. andere Jugendliche mitnimmt, iibernimmt Verantwortung. Gerade unter der Bedingung, dass Jugendliche heute immer langer zur Schule gehen und immer spater in Emstsituationen (z. B. im Beruf) 210

Verantwortung iibemehmen, ist es wichtig, solche praktischen Formen des Tragens von Verantwortung zu realisieren. Eigenbestimmte Mobilitatspraxis wird so zum sozialen Lernfeld und leistet einen Beitrag zur Losung alltagspraktischer Probleme. „Mobilitdt kennenlernen'' bedeutet, die Sanktionsfixiertheit des Fiihrerscheinerwerbs zu verlassen. Vielfach setzt die Erziehung im Verkehrsbereich iiber Sanktionen ein - in Gestalt von Strafen oder Schulungen nach Delikten, Fiihrerschein-Entzug nach Alkoholfahrt und Geschwindigkeitsiibertretung. Es sind MaBnahmen der Abschreckung, fordem aber die Mobilitatskompetenz nicht. Und auch wenn die Fahrschule das Verkehrsmittel Auto ins Zentrum ruckt, so vermittelt sie vorrangig die technische und rechtliche Fiihrung des Pkws. Die Vermittlung sozialer Aspekte (soziale Kompetenz, tjbernahme von Verantwortung anderen Verkehrsteilnehmern, der Umwelt gegeniiber) ist nachrangig. Vor allem existieren fiir andere Verkehrsmittel keine Institutionen, die zum kompetenten Umgang mit ihnen anleiten. In Kursen sollen Jugendliche sich mit den Themen Verkehrssicherheit und Umwelt auseinandersetzen. Dies beinhaltet Schulungen im Hinblick auf die Teilhabe am Verkehr (z. B. Fahrtraining bzgl. „sicheres Fahren" und „spritsparendes Fahren"). Es miissen technische und soziale Losungen aufgezeigt werden: technisch im Sinne von Informations- und kommunikationstechnischen Losungen, soziale hinsichtlich sozialer Reorganisation von Mobilitat. Wer weniger automobil ist, braucht hohere Kompetenz im Umgang mit luK-Technologien.

4.2 Empfehlungen 1. Differenzierte Befunde sprechen fur eine abgestufte Umsetzung in der Jugendarbeit. Will man die Ergebnislinien in praktische Handreichungen und Empfehlungen iibersetzen, so konnen und diirfen diese aufgrund der hochgradig differenzierten Alltagssituation Jugendlicher nicht genereller Art sein. In diesem Sinne kann und muss z. B. auf die immer wieder angesprochenen Geschlechts-, Alters- und Regionenunterschiede verwiesen werden. Es ist bekannt, dass Madchen das Objekt Auto anders sehen als Jungen, oder wer am Land lebt, besonders rasch die Phase der Zweiradnutzung zugunsten des begehrten Vierradfahrzeugs beenden will. Und umgekehrt: Wer in der Stadt wohnt, sieht mehrere Vorteile auf seiner Seite, da sich der Ausbildungsbetrieb, die Schule und die Berufsschule am gleichen Ort befinden. GroBere Stadte verfiigen iiber eine bessere verkehrliche Infrastruktur, mit anderen Worten: Wem U-Bahn, SBahn und ein brauchbares Netz an Bussen zur Disposition stehen, ist in geringerem MaBe auf individalverkehrliche Losungen angewiesen. Es gilt den regionalen Bedingungen besonderes Augenmerk zu schenken, well davon auszugehen ist, dass auf dem Land Lebende mehr Geld fiirs Fahren ausgeben. 211

der Ausbildungs- und Arbeitsort fiir Jugendliche auf dem Land stets vom Wohnort verschieden ist und sie deshalb, auch wegen der Suche nach Orten, an denen „was los ist", besonders mobil sind. Die regionalen Vorgaben sind ja absehbar der Grund daftir, dass in der Stadt der Fiihrerschein definitiv spater erworben wird als auf dem Land. Unter diesen Vorgaben kann man kaum einfache Empfehlungen fiir die Jugendarbeit formulieren, wohl aber die, dass dieser Differenzierung gemaB verfahren werden soil. D. h. fiir die Madchenarbeit und die Erarbeitung padagogischen Materials ist es besonders wichtig, zur Kenntnis zu nehmen, dass Madchen ein anderes Verhaltnis zur Technik entfalten als die Jungen. Auf die Umwelt ubersetzt heiBt dies, dass Madchen absehbar rationeller und damit auch sparsamer bei der Autonutzung sind, dass ihnen aber, anders als den Jungen, technische Moglichkeiten zur Energieeinsparung in der Kegel nicht so vertraut sind. Die Jungen umgekehrt wissen viel von den technischen Moglichkeiten, zeigen aber geringere Bereitschaft, ihr soziales Agieren zu iiberprtifen. Ihnen muss deshalb umgekehrt gezeigt werden, dass Mobilitat ein Baustein sozialer Organisation ist und deshalb nicht vorrangig auf technische Losungen gesetzt werden kann. 2. Technik und Tempo Als Gegenpol zur gesellschaftlichen Automatik und Dynamik muss es darum gehen, Mobilitat bewusst zu machen. Ein einfaches Instrument dazu ist das Fiihren eines „Mobilitatskalenders". Damit wird festgehalten, welche Wege mit welchen Zwecken und mit welchen Verkehrsmitteln bewaltigt werden. Im Nachgang lasst sich dann diskutieren, ob nicht andere als die effektiv benutzen Verkehrsmittel moglich gewesen waren. Nicht jeder Weg ist ein Zwang. Dies wird am ehesten bewusst, wenn die Griinde fiirs Unterwegssein benannt und zum Beispiel im Rahmen der Jugendarbeit erortert werden. Dabei geht es darum, Alternativen kennenzulemen (Modelle, Konzepte, Angebote) und vergessene Alternativen (Fahrrad, Zu-FuB-gehen, offentliche Verkehrsmittel) wieder ins Gedachtnis zu rufen. Statt der vertrauten Argumentation mit den Notwendigkeiten (kein Bus, keine andere Alternative zur Automobilitat vorhanden) muss das Denken in Alternativen gefordert werden. Um dieses Denken in Alternativen zu befordem, kann es ggf sinnvoll sein, zu fragen, wer derm uberhaupt den Fahrplan des regionalen Verkehrsdienstes kennt. Wenn es lediglich darum geht, nicht erst umstandlich zur Bushaltestelle laufen zu miissen, um die Abfahrts- und Ankunftszeiten zu studieren, dann ist die Einrichtung von Mobilitatszentralen sinnvoll. Wenn es darum geht, den Zwangscharakter von Mobilitat aufzulosen, so stehen zwei weitere Bereiche zur Diskussion an, und zwar geht es um Technik und um Zeit.

212

Was die Technik betrifft, so gilt es zu vermitteln, dass das Auto ein technisches Losungsangebot ist, weitere Moglichkeiten lassen sich aber umsetzen und nutzbar machen. Dies heiBt auch, Technik als etwas zu verstehen, das sozial gestaltet ist. Technik ist ein Mittel der Gesellschaft, um die von ihr formulierten Zwecke zu realisieren. Diese Mittel konnen angesichts raschen sozialen Wandels nicht gleich bleiben. Die verfiigbaren Mittel wie auch ihr Einsatz miissen immer wieder gesellschaftlich bewertet werden, um zu priifen, ob die angestrebte Effizienz noch gegeben ist. Wenn Umwelt als Parameter hinzukommt, dann folgt daraus auch, dass neue Effizienzkriterien bedacht werden miissen. Die Gesellschaft als Ganzes muss sich neu orientieren; sie muss priifen, inwieweit die von ihr eingesetzten technischen Hilfsmittel noch adaquat sind oder ob sie iiber andere technische Losungen verfiigen miisste. Wenn die Gesellschaft Autobahnen bauen kann, warum soil es nicht moglich sein, mit Bussen zu fahren; wenn Flugzeuge in feme Lander fliegen, miissten sich auch Zugverbindungen realisieren lassen. Der Jugendarbeit sind insofem mehrere Aufgaben gestellt. Herauszuarbeiten sind der Gestaltungswille und die politischen Vermittlungsschritte, die fiir gewiinschte Veranderungen erforderlich sind. Der Wechsel der Verkehrsmittel kann nicht nur ein theoretisches Problem sein, es muss verdeutlicht werden, welche Bedingungen dafiir erforderlich und welche Hindemisse bei der Realisierung zu bedenken sind. Ein weiterer Ansatzpunkt, wenn es um technische Losungen geht, ist mit der Telematik gegeben. Die Rede soil hier nicht von technischen Losungen zur verdichteten Nutzung des StraBenverkehrs sein, sondem von der Nutzung elektronischer Medien zur Informationsgewinnung iiber alternative Wegbewaltigung. Die Kenntnis iiber die Benutzung von altemativen Transportmitteln (z. B. Zug, Bus, Stattauto, Mitfahrzentralen) muss vermittelt werden. Es geniigt nicht, nur auf die Existenz solcher Angebote zu verweisen. Eine Recherche im Internet oder auf CD ROM muss erst beherrscht werden, um zu sehen, wie man seinen Freizeitausflug planen kann, welche Attraktivitaten es zu sehen gibt, und wie die Verbindungen aussehen. Denn erst wer Fahrplane lesen kann, kann auch beurteilen, ob und wie Wege auch autofrei zu bewaltigen sind. Mit dem gesellschaftlichen Leitbild der Mobilitat ist aufs engste das Konzept der Zeitknappheit verquickt. Das frei disponierbare Auto erscheint als probates Mittel. Nicht nur, um durch Umherstreifen die individuelle Erlebnissuche zu realisieren, sondem auch dazu, um mit knapper Zeit umzugehen. Gesellschaftliche Modernisierung, verstanden als soziale Differenzierung, ist wie eingangs argumentiert wurde, sozial hochst folgenreich. Der Versuch, mit den immer groBer werdenden sozialen und raumlichen Reichweiten umzugehen, erzeugt viele neue Probleme und regt Losungsangebote an. Die Ausgestaltung von Mobilitat und die gesamte moderne Kommunikationstechnologie sind hier exemplarisch an213

zufiihren. SchlieBlich zeichnet sich die Modeme dadurch aus, dass der Informationsaustausch immer schneller wird. Der Alltag, nicht nur der jugendlicher Subkulturen, ist durch ein Nebeneinander sozialer Werte gekennzeichnet^'', in der ganz unterschiedliche Reize gleichzeitig erlebt werden. Mechanische und elektrische Gerate sind dabei unabdingbar. Werin alles schnell geht, misst sich der Erfolg an der ztigigen Bewaltigung von Terminen und dem Meistem des Lebens in parallelen Welten. Der Geschwindigkeit verfallen zu sein, den Wettlauf gegen die Zeit aufnehmen zu wollen, erweist sich dann nicht mehr als philosophische, sondern den Alltag pragende Anforderung. Der von Selye in den 1970er Jahren gepragte Begriff des „Stress" ist zum Schlagwort der Modeme geworden, da die Geschwindigkeit emotional, geistig und nervlich bewaltigt werden muss. Schon ist rasches Veralten zur Gewohnheit geworden. Trends iibersttirzen sich, und selbst die immer kiirzer werdende Response-Zeit der Computer wird als lastig erlebt. Zwar wird sie fiir einfache Rechenoperationen immer kiirzer, aber sie bleibt, weil der Computer fiir immer komplexere Aufgaben (Sprache/Bilder) benutzt wird und Sichtbalken und Prozentangaben den erreichten Grad der Joberledigung angeben. Neues wird durch Neues ersetzt, friiher wurde Altes durch Neues ersetzt. Die Schrittfolgen sind von Hektik gekennzeichnet, nicht mehr nur von Tempo. Mit wachsender Beschleunigung wird die Auswahl zum Luxus. Fliichtigkeit und Ungenauigkeit passen zu einer Gesellschaft, die nichts mehr ernst nehmen will. Die bestandigen Versuche, sich von der Zeit zu befreien, sich zuriickzuversetzen, gelingen nicht. Die Riickbesinnung an die Zeit als Naturzeit und Geschwindigkeit der sozialen Systeme scheint unabweisbar. Alle Systeme leben mit ihrer Zeit, die Pflanzen, die Tierwelt (die Schildkrote wie der Puma), und nur die Illusion der Zeitbeherrschung hat dazu gefiihrt, die natiirlichen Grundlagen^^ auBer Kraft zu setzen. Es ist es ein unabdingbares Thema fiir die Jugendarbeit, uber die beiden Bereiche „Technik" und „Zeit" aufzuklaren. Im Rahmen der evangelischen JuFriiher wurde gearbeitet oder Pause gemacht, wie ein Blick auf die Arbeitszeit und Pausenkultur zeigt. Heute gibt es keine gemeinsame Pausenzeit mehr, langere Arbeitszeit existiert neben den Op fern der Geschwindigkeit, z. B. Arbeitslosigkeit. Pausen werden wegrationahsiert, Arbeitstakte werden wieder kiirzer, bei den Opelwerken in Eisenach z. B. wurde der Arbeitstakt auf 95 Sekunden reduziert, Time-Management macht alle Zeit zu benutzbarer Zeit, nicht zu Frei-Zeit. Ausgangspunkt des natumahen Zeitbegriffs ist die Sonne als Zeitgeber, der Rhythmus der Natur (Tag/Nacht, Sommer/Winter). Der Ubergang zur mechanischen Zeit ist darin angezeigt, dass Kirchenuhren die Zeit fruher nur mit Glockenschlag mitteilten, aber kein Zifferblatt hatten. Die mechanische Zeit erschien als Befreiung von der Natur (18. Jahrhundert: Pendeluhr, 19. Jahrhundert: Taschenuhr).

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gendarbeit wurde dazu „Elfchen"^^ erfolgreich erprobt. Zeit nicht zu gewinnen, kann schon ein Gewinn sein. Dies ist in keiner Weise philosophisch gemeint, sondem Alltagserfahrung. Leute, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, sind haufig weniger hektisch als die Fahrer hinter der Windschutzscheibe. Damit soil nicht gesagt sein, Radfahrer seien bessere Menschen, denn radelnde Rambos gibt es ja auch; es ist aber eine andere Form des Unterwegsseins. Dies liegt daran, dass die Bewegung nicht nur dem raschen Ankommen dient. Rad fahren und Zu-FuB-gehen ist Bewegung und sportliche Betatigung zugleich und schlieBt die Wahmehmung der eigenen unmittelbaren alltaglichen Umwelt ein. 3. Filr den Zusammenhang zwischen Verkehr und Umwelt sensibilisieren Wenn das Zusammenspiel von Verkehr und Umwelt thematisiert werden soil, kann es nicht allein um die Kennziffern der Umweltbelastung (Larm, Luft, Abfall, Verbauung der Landschaft) gehen. Vielmehr gilt es erfahrbar zu machen, was Mobilitat erzeugt. Wichtig ist es, gangige Wege bewusst zu machen. Hilfreich ist dabei die Erorterung des Zusammenhangs von Wohnort und Verkehr, um das Wechselverhaltnis von Siedlungsweise, Arbeitsplatz und Arbeitsmarkt sowie zwischen Wohnort und Schule, sowie der Entfaltung von Freizeitbediirfnissen bewusst zumachen. Was ist alltagliches Verkehrsverhalten? Gibt es Wegeketten? Lassen sich solche Wegeketten bilden, um Weg(e) zu vermeiden? Wenn es um nachhaltige Mobilitat geht, dann steht die Vermeidung von Belastungen fiir die Umwelt zur Debatte, und es geht im Sinne der klassischen Ausgangsfrage um die Ausgestaltung und Veranderung der Verkehrskultur. Es geht darum, Verkehr zu reduzieren und Verkehr zu verlagem. Konkret bedeutet dies auch: Reduzierung des Motorfahrzeugverkehrs und Forderung des nicht-motorisierten Verkehrs, wobei die Forderung des offentlichen Verkehrs und ein effektiveres Verkehrsmanagement mit eingeschlossen werden. Das Planspiel „Mobil ohne Auto" muss dabei nicht zwangslaufig in eine autofreie Gesellschaft munden, wohl aber konnen damit die Ursachen fiir das Verkehrsaufkommen und ebenso die Vorteile eines autoarmen Wohnens bewusst gemacht werden.

Die „Elfchen" sind eine Methodik, die von der evangelischen Jugendarbeit etabliert wurde, um zur Beschaftigung mit einem bestimmten Thema anzuregen. Bzgl. des Themas „Zeit" soil den Jugendlichen mit dieser Methode (Kreatives Schreiben, Verfassen von Gedichten zu vorher ausgewahlten Motiven zum Thema) dabei geholfen werden, eigene Assoziationen, Verbindungen, Wiinsche und Gefuhle im Hinblick auf das anstehende Thema zu artikulieren und sichtbar zu machen.

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4. Emotionales Verhdltnis zum Auto zur Kenntnis nehmen Empfehlungen miissen daran ansetzen, den SpaB am Fahren, den Jugendliche haben, anzuerkennen. Es ist davon auszugehen, dass es in der Phase des Erwachsenwerdens eine fast zwangslaufige Hinwendung zum Auto gibt; dafiir sorgt das gesellschaftlich etablierte Leitbild der Automobilitat. Fiir die Jugendarbeit kann empfohlen werden, sich damit auseinander zu setzen. Moralische Appelle erzeugen zwar ein schlechtes Gewissen, verandern aber nicht die Alltagspraxis. Jugendliche gehen zumeist davon aus, dass sie ihre Mobilitatsvorlieben als „Notwendigkeit" vertreten miissten. Exemplarisch steht hierfur ein Jugendlicher, der den Erwerb eines Zweiradfiihrerscheins mit der Kostenersparnis begriindete, die sich bei der Motorradnutzung im innerstadtischen Kernnetz von Niirnberg ergabe, obgleich es ihm letztUch um den SpaB geht, den das Fahren mit dem Krad macht. Unterwegssein, die Maschine aufzudrehen, einfach so herumfahren - all das kann Inhalt der Freizeitgestaltung gerade fiir mannliche Jugendliche sein. Nicht das Ziel gibt den Anlass dafiir, ins Auto einzu- oder aufs Krad aufzusteigen, sondem der Weg selbst ist das Ziel. Einfach so durch die StraBe zu fahren, ein Stiick auf der LandstraBe dahin fahren, vielleicht auch um jemanden zu treffen, mitzunehmen - all dies macht den Reiz des Fahrzeugs Auto aus. Man muss zur Kenntnis nehmen, dass es um SpaB und Vorlieben geht. Hier spielen ganz viele Motive eine Rolle, die femab von der rationellen Bewaltigung von Wegen ihren Ursprung haben. Es ist deshalb wenig hilfreich, sich nur dariiber Gedanken zu machen, dass der Bus nicht geht, dass man am Land ohne Auto nicht wegkommt, wenn es gerade nicht um die Wegbewaltigung, sondern um den SpaB am Fahren geht. In der Jugendarbeit und in der Bildungsarbeit mit (jungen) Erwachsenen muss dieser Sachverhalt ebenso thematisiert werden, wie daran gearbeitet werden muss, was Mobilitat erzeugt. Es muss auch eingeiibt werden (wenn es um regelmaBige Wege geht), was es heiBt, ehrlich zu rechnen. Denn, wer Zeitgewinn haben will, soil auch die Wahrscheinlichkeit des Staus nicht auBer acht lassen; wer Komfort und Entspannung beim Reisen schatzt, soil nicht die Bahn als Mobilitatsoption ausschlieBen. Reisen und Entspannen, Lesen und Musikhoren ist da gleichzeitig moglich, freilich muss die Technik des Bahnreisens erst vertraut sein. Da fiir unterschiedliche Wege (Arbeit, Schule, Freizeit) auch unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden, kann hier angesetzt werden und der Blick fur Alternativen und fiir Verkehrsmittel-Switching geschult werden.

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5. Automobilitdt als durchgesetztes Leitbild der Moderne versus Entwicklungspotenziale neuer Mobilitdtsmodelle austesten Vor allem wenn es um die Gestaltung von Wegen geht, spielen die Verkehrsmittel und deren Verfiigbarkeit eine zentrale Rolle. Geld erweist sich dabei oft als eine der wichtigsten Schranken. Es ist klar, dass Jugendliche gerade dann, wenn sie nicht alle Kosten einrechnen, zu dem Urteil gelangen, die Autonutzung sei billiger als andere Verkehrsmittel. Insofem enden Uberlegungen zu Alternativen rasch an einem Punkt, der quasi sachgesetzlich fiir die schon etablierten Bedingungen spricht. „Nicht machbar", „kein Geld verfugbar" sind auch gangige Kommentare, wenn etwas ausprobiert werden soil. Auch die Kommunen, die bei Modellerprobungen vor Ort als erste Ansprechpartner fungieren, sehen sich in der Regel auBerstande, ad hoc entsprechende Ressourcen verfiigbar zu machen. Wenn aber das Denken in Alternativen so ungemein wichtig ist, dann sollten finanzielle Engpasse nicht als limitationale GroBe wirken miissen. Einerseits investiert die offentliche Hand durchaus beachtliche Summen zur Forderung und Neuentwicklung hochmodemer Verkehrstechnik. Warum also nicht andererseits in die Entwicklung und Erprobung von Mobilitatsmodellen investieren, auch wenn diese nicht auf modemster, erst noch zu entwickelnder Technik, sondern auf der Option sozialer Reorganisation basieren? Angesichts der sehr beachtlichen Summen, die fiir die Etablierung des automobilen Leitbilds fortlaufend als Werbung verausgabt werden, fragt sich doch, warum nicht aus diesen Mitteln ein Prozent fiir die Entwicklung und Erprobung neuer Mobilitatsmodelle verfiigbar gemacht werden kann. SchlieBlich soil in der Jugendarbeit vor Ort, was als gesellschaftlich mogliche Optionen weiter oben vorgestellt wurde, auch realisierbar werden. ,J3as Offentliche Fahrrad" konnte auch in anderen Stadten erprobt werden. Zudem mtissten jugendspezifische Fahrdienste, wenn die Versicherungsfragen und die der Konkurrenz mit den Taxiuntemehmen geklart sind, realisierbar sein. Die Erprobung neuer sozialer Modelle setzt nicht nur Engagement, sondern auch fmanzielle Ressourcen voraus. Selbst das Ausprobieren einer regionalen Mobilitatszentrale setzt zunachst einmal die Livestition in deren Einrichtung und Bekanntmachung voraus, intensive Werbung, Wartezeiten sind einzukalkulieren, rascher fmanzieller Erfolg kann nicht erwartet werden. All dies sind Beispiele dafur, dass die Budgets der Jugendarbeit diese Vorhaben nicht absichem konnen. Wenn es aber so ist, dass hier effektiv etwas Neues erprobt werden soil, dann muss auch gesellschaftlich dieser Schritt absicherbar sein.

4.3 Okologische Mobilitatspolitik Die Veranderung des Mobilitatsstils setzt eine okologische Verkehrspolitik voraus, die 217

1. 2. 3.

4.

verbesserte Technik der Verkehrsmittel (Verbrauchssenkung: Drei-LiterAuto, Kat und Filter) fordert, Verkehrsberuhigung (gestaffelte Tempozonen innerorts und auf tJberlandstraBen) durchsetzt, Verkehrsverlagerung (durch besseres Angebot des OV gegentxber dem Privatverkehr, aber auch Transportverlagemng von der StraBe auf Schienen- und Wasserwege, sowie FuBganger- bzw. Fahrradwegeausbau) fordert und dies alles auf der Basis einer umfassenden Aufklamng zur bewussten Mobilitat. Bewusste Mobilitat wird im Ergebnis die oben genannten MaBnahmen unterstixtzen und in eine Verkehrsvermeidung (bis bin zu einer veranderten Siedlungspolitik, vgl. hierzu Burwitz u. a. 1992) einmiinden.

Aus vorliegenden Untersuchungen ist bekannt, dass verkehrstechnische Verbesserungen am ehesten akzeptiert werden, wenn ihre Umsetzung keine umfassende Verhaltensveranderung voraussetzt. Von daher sind die Produzenten von Fahrzeugen - ob Auto, Bahn oder Bus - gefordert, Triebwerke und Fahrzeugdesigns zu entwerfen, die geringeren Verbrauch sicherstellen. Verkehrsberuhigung und Verlagerung des Verkehrs erweisen sich als schwierigeres Vorhaben, setzt es doch eine personliche Reorganisation individueller Mobilitatsstile voraus. Zu-FuB-gehen, das Fahrrad benutzen, auf 6ffentliche Verkehrsmittel umsteigen unterstellt eine Veranderung des eigenen Verkehrsverhaltens. So sehr Verkehrsberuhigung von den Anwohnern geschatzt wird, so wenig wird eine solche Beschrankung von den Durchfahrenden respektiert und eingehalten. Was das alltagliche Mobilitatsverhalten betrifft, so gibt es reichlich Einspamngsmoglichkeiten. Unnotige Wege konnen vermieden werden, Wege lassen sich kombinieren. Die Herstellung eines neuen Mobilitatsbewusstseins erweist sich insofern nicht nur als verantwortungsvolle, zukunftsorientierte und gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die der „Sicherung und Erhaltung unserer kulturellen, wirtschaftlichen und sozialen Grundlagen" dient. Der Generalverkehrsplan des Landes Baden-Wtirttemberg (Verkehrsministerium Baden-Wiirttemberg 1995, 5. 182) betont deshalb die Notwendigkeit einer integrativen Verkehrspolitik, die „bei den Ursachen des Mobilitatsverhaltens" ansetzt, was die „Aufklarung iiber die Ursachen der Mobilitat und die Zusammenhange im Verkehr zu einem bewussteren Umgang mit ihrer individuellen Mobilitat" ebenso einschlieBt wie eine entsprechende offentlichen Diskussion, um Verhaltensanderung im Verkehr herbeizuftihren. Die Vorteile einer intelligenten und umweltbewussten Mobilitat liegen nicht nur in der Reduktion von Umweltbelastung, sondem in der Erhohung von Lebensqualitat. Die Verminderung von Fahrgeschwindigkeit, Energieverbrauch, Schadstoffemission und Larm kann hier 218

einen positiven Beitrag leisten, um die Lebensqualitat zu steigem (Verkehrsministerium Baden-Wiirttemberg 1995, S. 184). Aus unterschiedlichen Motiven heraus sind in der Tat die vormals kontinuierlich registrierten Steigemngen bei der Nutzung des Pkw als Haupttransportmittel ausgeblieben. „Mobil in Deutschland" berichtet erstmals einen leichten Riickgang bei der Fahrzeugnutzung. Auch die Neuanmeldungen fiir Pkw (alt und neu) steigen kaum noch. Vielleicht ist dies eine Folge der Einsicht in die Notwendigkeit der Umweltbelange. Vielleicht ist dies auch ein Resultat der Politik, die Umweltbelastung und -verbrauch mit Steuern belastet. Die Steigerung der Treibstoffkosten, soweit sie iiber die Okosteuer veranlasst sind, ist hier in Erinnerung zu bringen. Aber auch andere Politikformen scheinen zu greifen. Der Ausbau des Fahrradnetzes in einer GroBstadt wie Mlinchen bringt es ganz nebenbei mit sich, dass viele Autofahrer und Autofahrerinnen fiir etliche Monate auf ihr Bike umsteigen und ihre taglichen Pendelwege so bewaltigen. Die Abrechnung von steuerlich absetzbaren Entfemungspauschalen, friiher nur fiir die Pkw-Nutzung attraktiv, ist ein weiterer politisch gewollter Anreiz. Vielleicht fiihrt auch die in manchen Stadten betriebene Parkraumbewirtschaftung zu einer Einschrankung des motorisierten Individualverkehrs. Denn wer, wie in Miinchen, fiirs Parken am Arbeitsplatz 7 € pro Tag ausgeben muss, switcht gegebenenfalls, steigt am Stadtrand in offentliche Verkehrsmittel um und leistet so einen Beitrag zur Reduktion der Feinstaubbelastung. „Werksbusse" und „Fahrgemeinschaften" bekommen unter dem Eindruck von Parkplatzbewirtschaftung und steuerlich absetzbaren Entfernungspauschalen ebenfalls Rtickenwind. Erstaunlich ist, dass sich trotz aller Fortschritte im Feld der Intemetnutzung die Idee von Mobilitatszentralen auf kommunaler Ebene bislang kaum durchgesetzt hat. Es ist zwar der Fall, dass Mitfahrzentralen per Internet optimale Verkehrsverbindungen von Haustiir zu Haustiir erleichtern wiirden, praktische Bedeutung hat dieses Konzept jedoch nicht. Selbst Abfragen von Fahrplanen sind nicht immer einfach; in der Regel halt die Auskunftsqualitat nicht mit den technischen Moglichkeiten Schritt. In etlichen Fallen gelingt jedoch eine Verkniipfung von offentlichem Personen- und IndividualVerkehr. Mit koordinierten Funkleitstellen der Verkehrsbetriebe, die mit einer Dispositionsstelle fiir alle Anruf-Sammeltaxen und Anruf-Linien-Fahrten zusammenarbeiten, werden haufiger schon untemehmensiibergreifende Mobilitatsdienste angeboten. Beispiele sind die elektronische Verkehrsauskunft der Bahn so wie Koordinierungsstellen von Fahrgemeinschaften nach dem Prinzip des „Carpooling-System-Management". Dabei nimmt die Mobilitatszentrale eine reine Vermittlungsfunktion ein. Ein aktuelles Beispiel einer solchen Mobilitatszentrale gibt es seit kurzem in Frankfurt am Main. Besucher dieser Mobilitatszentrale erhalten dort Auskunft iiber den kiirzesten Weg zu dem von ihnen gewiinschten Ziel, wie auch iiber das geeignete Transportmittel (egal ob Fahirad, Pkw, Bus oder Bahn). Ebenso konnen hier Fahrkarten fiir den ortlichen Verkehrsverbund sowie fiir 219

Bahnfahrten innerhalb Deutschlands und dem benachbarten Ausland erworben und Staumeldungen abgefragt warden. ^^^ Es gibt Informationen zu Carsharing, Taxiservice, Mietwagen, Kurierdiensten und aktueller Parkhausbelegung in der Stadt. Ferner konnen Interessierte die Flugplane des Rhein-MainFlughafens und das Airline-Register einsehen. Die Mobilitatszentrale informiert auch uber das Radwegenetz der Stadt und die Mitnahme von Radem in den offentlichen Verkehrsmitteln. All diese Auskiinfte konnen nicht nur vor Ort, sondern auch telefonisch, per Fax oder via Internet eingeholt werden. Bin auf die Veranderung von Mobilitatsgewohnheiten ausgerichtetes Projekt ist ,^lpine Awareness'' (vgl. www.alpineawareness.net). Ziel des Projektes ist es, Mobilitat in den Alpenregionen zu thematisieren. An diesem Projekt wirken die vier Lander Frankreich, Italien, Osterreich und Deutschland mit. Die Alpen sind zentrale touristische Regionen, umweltfreundliche Fortbewegungsformen (OPNV, Fahrrad, Zu-FuB-Gehen) zu fordem ist ein notwendiges Anliegen. Dieses resultiert aus dem gesellschaftlichen Trend zu vermehrten Kurzurlauben und Spontanreisen. Dabei spielt der Pkw, auch wenn es um Ausfliige in die Alpen geht, eine besondere Rolle. Wer Ruhe sucht, bringt bei der Pkw-Anreise zugleich in die touristischen Regionen entsprechende Risiken mit (Klimaveranderung, Larm, Luftverschmutzung usw.). Die am Projekt beteiligten Lander sind gleichermaBen an Tourismus, wie auch an Angeboten des sanften Tourismus interessiert. Aus dieser Motivation heraus soil das Bewusstsein fiir nachhaltige Mobilitat landeriibergreifend gefordert werden. Um das Ziel einer groBeren Sensibilitat fiir den Zusammenhang von Mobilitat und Umweltrisiken zu erreichen, sollen verschiedene Akteure angesprichen werden. Es sind dies erstens Schiilerinnen und Schiiler, die am Anfang ihrer Mobilitatssozialisation stehen und mit dem Ftihrerscheinerwerb ohnehin fiir diverse Folgen des motorisierten Verkehrsgeschehens sensibiel sind. Eine zweite Gruppe, die im Rahmen des Projektes eine herausgehobene Stellung hat, sind die Vermittler im Tourismussektor. Wer umweltvertaglichen Verkehr will, muss dies auch seinem Klientel vermitteln konnen; und wer anderes als die Beschaftigten im Transport- und Tourismusgewerbe waren hierfiir besser geeignet. Diese sollen sich selbst und die (potenziellen) Besucher entsprechend informieren. Drittens ist der Offentlichkeit im Allgemeinen nahe zu bringen, welche mobilen Moglichkeiten es gibt. Wichtig ist, dabei deutlich zu machen, dass die Nutzung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln durchaus komfortabel, schnell und praktikabel sein kann. Zur Umsetzung werden verschiedene MaBnahmen durchgefiihrt. Diese reichen von Workshops mit Jugendlichen bis dahin, dass fiir Urlauber neue Angebote geschaffen werden. Fines dieser Angebote ist z.B. die Karwendel'^^ vgl. dazuHenss (1998).

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tour des Deutschen Alpenvereins. Wer diese Tour bucht, muss sich um seine Mobilitat keine Sorgen machen, da die Urlauber mit Bahn und Bus von Miinchen direkt in den Alpenpark gebracht werden. Dort stehen dann reservierte Zimmer auf den Hiitten und sogar Brotzeitpakete fiir unterwegs zur Verfiigung. Um die Bediirfnisse der Urlauber naher kennen zu lemen und Moglichkeiten zu eruieren, wie die Pkw-Dominanz bei der An- und Abreise gebrochen werden kann, wird parallel zu den einzelnen MaBnahmen wissenschaftliche Forschung u.a. in Form von Befragungen durchgefiihrt. Die Ergebnisse flieBen dann zuruck zu den Beschaftigten der Tourismusregion, die u.a. daraufhin geschult werden, welche besonderen Bediirfnisse Urlauber ohne Pkw haben und welche speziellen Informationen sie benotigen. Eine entsprechende wissenschaftliche Begleitforschung (Befragung) hat das Fachgebiet Soziologie der Technischen Universitat Mtinchen in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Alpenverein im Karwendelpark durchgefiihrt. Das Interesse gait den Motiven der Urlaubs- und Freizeitgestaltung sowie den Griinden fiir die Wahl offentlicher oder privater Verkehrsmittel bei der Anreise. In einem ersten Untersuchungsschritt im Sommer 2005 wurden mehr als 20 Besucher des Karwendelparks zu ihren Urlaubsgewohnheiten einschiieBlich der Verkehrsmittelwahl durch geschulte Interviewer im Rahmen so genannter Leitfadengesprache befragt. Ergebnis waren sehr eindrucksvolle Schilderungen von iiberaus vielschichtigen personlichen Motiven, den Urlaub und die Freizeit in den Bergen - und nicht etwa am Meer oder in einer urbanen Metropole - zuzubringen. Bemerkenswert waren aber auch die Unterschiede bei der Art der Anreise - Unterschiede, die wiederum mit den Motiven der Urlaubsgestaltung, aber auch mit dem Alter, dem Familienstand oder dem Bildungsniveau der jeweiligen Gesprachspartner zusammenhangen. Um zu statistisch belastbaren Aussagen zu gelangen, wurde auf der Grundlage der Ergebnisse aus den Leitfadengesprachen ein standardisierter Fragebogen entwickelt, der im Herbst 2005 zum Einsatz kam, Knapp 400 Urlauber wurden an mehreren Tagen sowie an verschiedenen Stationen der Karwendeltour (Falkenhiitte, Alpengasthof Eng, Binsalm und in Ziigen der Bayerischen Oberlandbahn) befragt. Insgesamt wurde nach 19 Begriindungen fiir die Walil des AnreiseVerkehrsmittels gefragt. Dabei zeichnen sich drei Typen ab: Wahrend fiir den ersten Typ vor allem ,,Unabhdngigkeits-Motive" zahlen wie z.B. „sich viel Zeit lassen konnen" und „nicht auf Fahrplane angewiesen sein", bevorzugt Typus 2 insbesondere pragmatische Motive. Hier kommt es auf „preiswertes Anreisen" an, und es gilt, „nirgendwo warten zu miissen" und „moglichst schnell vor Ort zu sein". Demgegeniiber schatzt Typus 3 hauptsachlich ,,6'ervice-Motive": „gute Zugverbindungen", „ohne Auto anreisen"^ „nicht selber fahren mussen", „umweltfreundlich" oder „gemiitHch anreisen". Das Service-Motiv ist den weiblichen Befragten wichtiger als den mannlichen; erwartungsgemaB wird es auch mit zunehmendem Alter immer rele221

vanter. Weniger Bedeutung besitzt „Service" hingegen bei Berufstatigen und Befragten, die mit der Familie unterwegs sind - beides Gruppen, die starker als andere auf das Auto fixiert scheinen und bei denen mit Blick auf „sanfte Mobilitat" weitere Uberzeugungsarbeiten zu leisten oder fur ihre Anreise in die Berge noch bessere nachhaltige Angebote zu schaffen waren. Dies gilt ganz besonders fiir die Kombination ,jungerer, berufstatiger Familienvater", der von dieser Untersuchung als eine echte Aufgabe fiir die Umweitbildung identifiziert wird. Zwischen diesen Motiven iiir die Wahl bestimmter Verkehrsmittel bestehen auch bemerkenswerte Zusammenhange mit den Leitgedanken der Freizeit- und Urlaubsgestaltung. Hierfiir wurden 32 Motive zur Einschatzung angeboten; war es den Befragten z.B. wichtig, „die Sonne zu genieBen", „Neues zu erleben", „gutes Essen zu genieBen" oder „etwas fur die Gesundheit zu tun". Die Auswertung der Antworten ergab vier Motivbiindel: Typus 1 zeigt starkes, durchaus lustvolles Interesse am Neuen und an der Kultur: gleichermaBen wichtig sind „sich weiterbilden", „etwas Neues erleben", „Leute kennen lemen" oder „gutes Essen genieBen". Das zweite Motivbundel besteht vorv^iegend aus der Freude an der Natur („die Natur genieBen", „unberuhrte Natur erleben, „das „Gipfelgluck genieBen"). Der dritte Typus sucht vorwiegend Erholung, mochte 5,zur Ruhe kommen", „mal richtig abschalten konnen" oder „zu sich selbst finden", SchlieBlich gibt es noch sportlich Engagierte, die „dic sportliche Herausforderung" suchen und sich „korperlich anstrengen" mochten. Befragte, die mit ihren Familien unterwegs waren, suchen starker das Naturerlebnis - alle anderen Motive sind nur „durchschnittlich" relevant. Frauen sind demgegenuber starker an allem interessiert - auBer am Sport. Genauso geht es auch den alteren Befragten, Sport ist damit eine Domane der jiingeren, insbesondere mannlichen Berufstatigen, die zusammen mit Gleichgesinnten die korperliche Herausforderung suchen, dabei aber nur kaum bereit sind, bei der Anreise auf das Auto zu verzichten. Diese fehlende Bereitschaft, mit offentlichen Verkehrsmitteln in die Berge zu reisen, ist im Ubrigen keineswegs nur auf die genannte vorwiegend mannliche Gruppe beschrankt: Gerade diejenigen, welche besonders stark am Neuen und an der Kultur interessiert sind, gaben an, „fur gewohnlich" mit dem Pkw in die Berge zu reisen. Befragte mit niedrigeren Schulabschliissen tendieren starker dazu, „etwas Neues erleben", „sich verwohnen lassen" oder „weiterzubilden" zu wollen. Dies lasst auch fiir die Umweitbildung hoffen, sofern es gelange, den Gedanken der Nachhaltigkeit mit „Neuem" und mit „Genuss" zu besetzen, so dass sich die besagte Zielgruppe beim Vorliegen entsprechender Angebote auch dazu entschlieBen konnte, „fur gewohnhch" z.B. mit einem mehr als attraktiven Bus des Alpenvereins zu einer neuen

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Erlebnistour mit Bildungs-, Genuss- und Verwohnmodulen in die Bergen aufzubrechen. Die Befunde legen einen zielgmppenspezifischen Mix aus MaBnahmen nahe, wobei es gilt, fiir die jeweiligen Gruppen einen zusatzlichen Nutzen des sanften Tourismus nicht nur in Aussicht zu stellen, sondem moglichst auch zu realisieren. Nachhaltigkeit muss konkret sein. Folgende ebenfalls vielversprechende Konzepte der Reorganisation von Mobilitat in der Mobilitatsgesellschaft II sind zusatzlich zu den bereits genannten zu erwahnen: KONUS: Da es immer dann, wenn Mobilitatsverhalten neu organisiert werden muss, auch auf die Begleitumstande ankommt, ist es wichtig, neue Angebote zu entwickeln. Im Rahmen von Alpine Awareness gibt es dazu verschiedene, erprobte Modelle. In Osterreich wird bspw. mit dem Modell in Werfenweng gezeigt, dass Anreisenden entsprechende Mobilitatsangebote gemacht werden konnen. Sie konnen mit Elektrovehikeln unterwegs sein, sich von der Bahn abholen lassen oder sich auch vom Lift zur Pension bringen lassen. Ein ahnliches Anliegen, fiir den Tourismus neue Angebote zu entwickeln, liegt dem Konzept der KONUS-Gastekarte zugrunde (www.konus-schwarzwald.info). KONUS steht fiir „kostenlose Nutzung des offentlichen Personennahverkehrs". Die Idee ist einfach: Wer reist, braucht Mobilitat. Wie aber soil diese ohne Auto realisiert werden? Auch bei KONUS geht es darum, in Kooperation mit den Tourismusbetrieben und Fremdenverkehrseinrichtungen auf die den Individualverkehr erganzenden Moglichkeiten hinzuweisen. Fiir die Urlaubsregionen des sudlichen und mittleren Schwarzwaldes wurde dafur ein innovatives Konzept entwickelt. Alle Gaste, die sich in dieser Region aufhalten, konnen beliebig den offentlichen Personennahverkehr nutzen, und zwar kostenlos. Benutzt werden konnen alle Verkehrsmittel auBer ICE, IC und EC. Diese Option steht ihnen fiir die gesamte Dauer des Aufenthaltes zur Verfagung. Finanziert wird dieses Angebot tiber eine Erhohung der Kurtaxe um 21 Cent pro Ubemachtung. Wichtig ist, dass die Gaste friihzeitig, also noch zum Zeitpunkt ihrer Urlaubsplanung iiber dieses Angebot informiert werden. Mobilitat, so eine alte Grundregel, fangt im Kopf an und nur wer Altemativen kennt, kann deren Nutzun in Erwagung ziehen. Gerade wenn Ruhe und Erholung angesagt ist, es also nicht um die strikte Einhaltung von Terminplanen geht, kann entschleunigtes Unterwegssein zu einem Genuss werden. Es versteht sich, dass Angebote von KONUS ausdifferenziert, weiterentwickelt und auf ihre Ubertragbarkeit hin gepriift werden miissen. Dies wie auch die Optimierung der derzeitigen Angebote sind Gegenstand einer wissenschaftlichen Begleitforschung, die im konkreten Fall vom Oko-Institut (www.oeko.de) realisiert wird. Speziell auf Jugendliche zugeschnittene Ausflugskarten, in denen auch die 223

Verkehrsmittel aufgefiihrt werden, mit denen die Ziele zu erreichen sind, reprasentieren ein wichtiges Angebot fiir eine spezifische Adressatengruppe.^^^ Denn wir wissen, dass es Jugendlichen vorallem darauf ankommt, mit anderen gemeinsam unterwegs zu sein. Insofern konnen solche Angebote durchaus mit Nachfrage rechnen, und erste Erfahrungen aus dem Projekt Alpine Awareness unterstreichen dies. So wie diese jugendbezogenen Ausflugskarten sich durch eine besondere Nahe zu ihren Adressatengruppen auszeichnen, gilt es analog auch in anderen Feldem ideenreich zu wirken und neue Konzepte zu entwickeln. Die gemeinsame Bewirtschaftung von Fahrzeugen (Carpooling, Carsharing): Auch wenn die Initiativen von Modellen zur gemeinsamen Nutzung von Autos noch gar nicht so alt sind, steigt die Zahl der Nutzer und Mitglieder^^^ seit 1994 relativ kontinuierlich. In mehr als 150 deutschen Stadten gibt es mittlerweile Stationen. Bundesweit konnten zwei bis zweieinhalb Millionen Fiihrerscheinbesitzer langfristig einer CarsharingOrganisation beitreten. Dies hatte entsprechend von Modellrechnungen die Folge, dass 1,2 Millionen Autos weniger benutzt wiirden. Jeder Carsharing-Nutzer fahrt allerdings durchschnittlich weniger als 3000 Kilometer und legt rund 1500 Kilometer mehr mit Bahn und Bus zuriick (vgl. Wendel 1997); dennoch wird der Zuwachs von den Organisationen nicht nur positiv gewertet. Mitglieder fahren weniger, steigen auf andere Optionen um. Die Carsharing-Organisationen miissen einen wachsenden Pool bei sinkender Auslastungsquote vorhalten. Technische und ordnungspolitische Losungsansdtze: GroBere Resonanz in der Offentlichkeit hat die Kombination von Ordnungspolitik und Kommunikationstechnik erfahren. In Europa gibt es bereits Kombinationen von Informationstechnik und Verkehrsleitsystemen^ die streckenabhangige Nutzungsgebuhren (das sog. Roadpricing) ermitteln, um Fahrzeugstrome zu lenken. Roadpricing ist eine StraBennutzungsgebiihr. Aber auch andere Formen von Verkehrsleitsystemen werden erprobt, um unproduktive Fahrten (z. B. Parkplatzsuche) zu verhindern und Staus zu entzerren. In vom Oko-Institut organisierten Workshops mit Jugendlichen der Region wurden etwa 80 attraktive Ziele - von der Rodelbahn iiber die Skaterstrecke bis zu Jugendhausem und Kinos - zusammengestellt. Der Druck und die Verteilung wird in Kooperation mit der Tourismusorganisation „Zweitalerland" erfolgen. Vorgesehen ist zum einen die Verteilung an jugendliche Urlauber, die die KONUS-Gastekarte erhalten oder hiformationsmaterial nachfragen, sowie eine Verteilung an die Tourismusinformationen und an die Beherbergungsbetriebe, die diese an jugendliche Urlauber weitergeben sollen. Die Karte wird nach entsprechender technischer Anpassung auch auf der Webseite des „Zweitalerland" verfiigbar sein. Darliber hinaus ist eine Verteilung der Karte in den Schulen der Region vorgesehen. Zu dem Beispiel „Stattauto" in Berlin, Miinchen oder Marburg vgl. Behrendt und Kreibich (1994, S. 241ff) sowie Wendel (1997, S. 98ff).

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Das offentliche Rad\ Kemgedanke ist die Verfiigung iiber Fahrrader an zentralen Platzen, die beliebig benutzt werden konnen und dann fiir weitere Benutzer am eigenen Zielort wieder abgestellt werden. Die Rader (diebstahlsicher und komfortabel) werden von einem Fahrradverleih zur Verfiigung gestellt. Mit diesem Konzept wird in Wien das Fahrrad zum „offentlichen Individualverkehrsmittel" gemacht (an 100 Bahnhofen, Haltestellen und Verkehrsknotenpunkten sollen insgesamt 4000 Rader deponiert werden). In Modena wurden im Rahmen eines EU-Projekts elektrische Fahrrader getestet. Auch hier ist es das Ziel, mehr Biirgern den Umstieg vom Auto auf umweltvertragliche Transportformen zu erleichtem. In Kopenhagen wurde vor rund 10 Jahren das offentliche Rad erprobt. Allerdings wurden die Rader nur ausgeHehen, dann aber entweder iiberhaupt nicht mehr oder erst wieder zurtickgegeben, wenn sie defekt waren. Das Konzept des City-Bikes, ein nun von der DB betriebenes Unternehmen, erlaubt es in einfacher Weise, Rader auszuleihen und die Nutzung per Kreditkarte abzurechen. Bahncardbesitzer bekommen zusatzliche Preisnachlasse. Es gibt noch viele weitere Initiativen. Wer weiteren Aufschluss sucht, sollte eine der vieien „best praxis Sammlungen" studieren, die von den einschlagigen Verbanden regelmaBig aktualisiert werden. Eine weitere derzeit noch nicht praktizierte Idee soil hier noch erwahnt werden. Sie kniipft an der alten „Rote-Funkt-Idee" der 1970er Jahre an. Damals wurde aus Protest gegen Fahrpreiserhohungen der offentlichen Verkehrsbetriebe die Rote-PunktAktion ins Leben gerufen. Auto-Fahrer signalisierten mit dem roten Punkt an der Windschutzscheibe ihre Bereitschaft, Leute (vor allem auch in der Stadt) mitzunehmen. Damit wurde eine organisierte Form des Trampens ins Leben gerufen. Im landlichen Raum konnte ein solches Modell leicht wiederbelebt werden. Die Menschen in der Region kennen sich gewohnlich. Im Dienst einer versicherungstechnischen Losung konnte die Kreisverwaltung eine Gruppenversicherung abschlieBen und statt des roten Punktes eine Plakette ausstellen. Diejenigen, die mitgenommen werden wollen, konnten sich ebenfalls bei der Kreisbehorde eine „Tramp-Karte" besorgen, mit der sie sich an den StraBenrand begeben konnen. ^^"^ Die Karte teilt den Autofahrem, die Plakette im Auto den Mitgenommen mit, dass geordnete Verhaltnisse vorliegen. Statt Sozialisiemng der Kosten des Verkehrs sollen die echten Kosten der Mobilitat zugrunde gelegt werden. Gefordert werden kostendeckende Treibstoffpreise entsprechend dem Verursacherprinzip. Davon wird im Sinn der

^"^ Das Internet eroffnet auch in dem Bereich des Mitgenommen-Werdens neue Optionen. So erhalt z. B. die Mitfahrzentrale (www.mitfahrzentrale.de) verstarkten Zuspruch. Hier bieten jene, die mit einem Pkw bestimmte Strecken zuriicklegen und noch freie Mitnahmekapazitaten besitzen, diese zu einem selbst im Vergleich zu Sparangeboten der Bahn niedrigen Preis an.

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Preislenkung auf eine Lenkung der Mobilitdt gesetzt. Mikrookonomischer Nutzenkalkulation folgend, werden so fur die Nachfrager nach Mobilitat von diesen die sinkenden Grenzertrage der eigenen Mobilitatsstile bewusstseinspflichtig. Selbst Zukunftsstudien der Automobilproduzenten unterstellen bei richtig gesetzten Anreizstrukturen tendenziell eine Abkehr von der individuellen Autonutzung.^^'* Die Zukunft der Mobilitat war u.a. Thema einer Expertenbefragung durch das Institut fur Mobilitatsforschung (www,ifmo.de). Die Vertreter der wichtigsten Verkehrstrager Auto (BMW Group), Flugzeug (Deutsche Lufthansa) und Zug (Deutsche Bahn) haben in Kooperation zwei Zukunftsszenarien entworfen („Reaktion" und „Aktion"). Zum Ergebnis: Die Mobilitat wird auch weiter zunehmen. Wie diese aber aussehen wird, hangt entscheidend von den Rahmenbedingungen ab. So konnen bspw. StraBennutzungsgebiihren eine entlastende Wirkung haben. Ebenso lieBe sich das PKW-Leitbild aufbrechen, wenn die Angebote der anderen Mobilitatsanbieter verbessert werden und das Auto an statuspragender Kraft verliert. Auch ohne die Ergebnisse hier detailiert vorzustellen wird deutlich, dass die Mobilitatsgesellschaft die Dynamik sozialer und kultureller Entwicklungen spiegelt. Die Politik hat die Aufgabe, Anreize zu setzen und die Verkehrsentwicklung aktiv zu beeinflussen. Wenn die tatsachlichen Kosten der Mobilitat verrechnet werden, werden andere Angebote relativ preiswerter (es steigert die Attraktivitat des OPNV, fordert den Giitertransport mit der Bahn). Allerdings muss nicht notwendig mit ordnungspolitischen MaBnahmen, sondem es kann auch mit einer Verbesserung des Angebots agiert werden. In der Schweiz wurden dazu durchaus positive Erfahrungen gemacht. Das „Zuricher Verkehrskonzept" hat durch eine gezielte Verkehrspolitik dazu gefiihrt, dass es mehr Inhaber von Umwelttickets gibt als Autobesitzer. Wer in der Schweiz eine Netzkarte fiir die Bahn besitzt, kann an den Orten, die dieses Netz einschlieBen, auch die lokalen Verkehrsmittel benutzen. In Karlsruhe ist es gelungen, die Bahn und die ortlichen Verkehrsmittel aufeinander abzustimmen, die Stadtbahn fahrt ins Umland und in der Stadt, und das alles mit einem dichten Takt. In Richtung einer Umschichtung von Verkehrsstromen weisen auch Bemiihungen, um einen starkeren Mobilitatsmix mit einem hoherem Anteil umweltfreundlicher Fortbewegungsformen wie Fahrradfahren oder Zu-FuBgehen, wie dies etwa in den Niederlanden schon seit langer Zeit tiblich ist. Dies tragt auch der oben erwahnten Tatsache Rechnung, dass viele alltaglich zuriickgelegte Wege nur bis zu einer Entfernung von fiinf Kilometem reichen. Der franzosische Automobilkonzem PSA (Peugeot/Citroen) beispielsweise denkt iiber einen Pool zur Autonutzung nach.

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Nur durch eine Biindelung aller MaBnahmen lasst sich erreichen, dass der Verzicht des einzelnen auf das Auto mehr als eine moralische Geste darstellt und das Leben ohne eigenes Auto wieder moglich wird, auch auBerhalb der engen Rahmenbedingungen von sozialen Experimenten (vgl. hierzu Burwitz u. a. 1992). Schon diese geraffte Skizze aktueller Denkansatze und Losungsversuche zeigt, dass Bewegung in das jahrzehntelang favorisierte Konzept des Individualverkehrs gekommen ist. Bei aller Unterschiedlichkeit der Positionen zeichnet sich ab, dass technische Losungen nicht hinreichen. Denn soziale Probleme, wozu die Organisation unseres Alltags gehort, sind nicht technisch, sondern nur sozial zu bewaltigen.

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Anhang Memorandum fiir die Forderung einer sozialwissenschaftlichen Mobilitatsforschung (Frankfurter Rundschau vom 29.10.03) Weert Canzler (WZB), Konrad Gotz (ISOE), Hartwig Heine (Universitat Gottingen), Andreas Knie (DB), Willi Loose (Oko-Institut e.V.), Riidiger Mautz (Universitat Gottingen), Stephanie Schubert (ISOE), Glaus J. Tully (DJI), Georg Wilke (Wuppertal-Institut) Das Auto im richtigen Leben Alle reden iiber das Desaster mit der Maut. Bei alien technischen und okonomischen Debatten wird vergessen, dass Verkehrspolitik noch ganz andere Aufgaben hat. Die Autoren meinen, dass Verkehrskonzepte nicht nur gut gemeint und technisch brillant sein miissen, sondem auch die Lebensumstande der Burger beriicksichtigen sollen. Den Blick aufs Ganze schdrfen Die Bahn hat Mut bewiesen. Sie wird im Sommer die 50%-BahnCard wieder einfiihren und damit - zumindest fiir Vielfahrer - wieder die voile Flexibilitat herstellen. Das vortibergehende Tarif-Desaster ist ein Lehrstiick dafiir, was geschieht, wenn ein Mobilitatsdienstleister entscheidende soziale Trends nicht berlicksichtigt. Flexibilitat und Flexibilisierung sind gesellschaftliche Megatrends der letzten Jahrzehnte, sie hangen mit der fortschreitenden Individualisierung und einer Pluralisierung von Lebensstilen zusammen. Jeder Anbieter von Verkehrsmitteln, jeder Mobilitatsdienstleister, der konkurrenzfahig sein will, muss sich diesen gesellschaftlichen Entwicklungen stellen. Hinsichtlich Flexibilitat und Individualisierung war das Auto bisher unschlagbar. Hinsichtlich Geschwindigkeit und Preis machen dem Auto die Billigflieger Konkurrenz. Deshalb gibt es im Luftverkehr die starkste Wachstumsdynamik. Beim Faktor Umweltschutz und Fahrkomfort sind schnelle Zuge eigentlich unschlagbar. Ein nachhaltiger Verkehr im Sinne eines schonenden Ressourceneinsatzes und einer Verallgemeinerungsfahigkeit fiir andere Regionen der Welt und fur zukiinftige Generationen ist nicht in Sicht. Die Vision von der Entkopplung von Verkehrsleistung und Wirtschaftsleistung analog zum Energieverbrauch ist vollends zerstoben. Ratlosigkeit kennzeichnet vielmehr die verkehrspolitische und verkehrswissenschaftliche Diskussion der letzten Jahre in Deutschland.

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(...) Um Verkehrsverhalten und Mobilitatszwange erklaren zu konnen, ist ein umfassender Blick vonnoten. So wichtig es ist, die technischen Funktionalitaten im Verkehr zu verbessem und das Angebot zu verbreitem und zu optimieren, so entscheidend ist es, die individuellen Motive, gruppenspezifischen Orientierungen und sozialen Rationalitaten und Zwange fiir ein bestimmtes Verkehrsverhalten zu untersuchen. Die sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitatsforschung sieht es daher als ihre wichtigste Aufgabe an, den Blick auf s Ganze zu scharfen. Nur so ist eine angemessene Problembeschreibung zu erreichen, die wiederum die Voraussetzung fur eine erfolgreiche Problembewaltigung und fiir iiberfallige soziale Innovationen ist. Die Probleme Verkehr und Mobilitat stehen in einem Wechselverhaltnis zueinander. Verkehr ist die Verwirklichung von Mobilitatsbediirfnissen, deren Entstehung und Intensitat jedoch ihrerseits von den verfiigbaren und bezahlbaren verkehrstechnischen Optionen abhangig sind. Gerade weil Verkehr von der Notwendigkeit und vom Leitbild einer umfassenden physischen Mobilitat nicht zu trennen ist, ist eine ganzheitliche Perspektive auf die Probleme seines Erfolges notig, um realistische Losungswege iiberhaupt beschreiben zu konnen. Erfolg versprechende Losungen bediirfen realitatsnaher Problemanalysen. Das heiBt zunachst einmal, die wichtigsten Zukunftstrends moderner Gesellschaften zu beriicksichtigen. Dazu gehort neben der Globalisierung wirtschaftlicher Aktivitaten und politischer Rahmensetzung in erster Linie die innergesellschaftliche Differenzierung und Individualisierung. Die Individualisierung hat fiir den Verkehr erhebliche Bedeutung. Grundsatzlich begiinstigt sie die individuellen Verkehrsmittel. Sie ist ein Grund fiir die groBe Attraktivitat des privaten Automobils. Mit Hilfe des Autos lassen sich erst bestimmte Lebensstile leben. Gesellschaftliche Individualisierung und Automobilisierung stehen also in einem engen Zusammenhang. Die Individualisierung fmdet nicht nur ihren statistischen Ausdruck in hohen Scheidungsquoten und gesunkenen HaushaltsgroBen, sondem vor allem auch in differenzierten Bildungs- und Ausbildungsbemiihungen, haufigem Arbeitsplatz- und Berufswechsel sowie der Zunahme von Fernbeziehungen, in der Fiille von entfemungsintensiven Feizeitaktivitaten oder in der Zunahme von raumlich weit gestreuten Kultur- und Sportevents. Differenzierte Lebensstile haben sich in unterschiedlichen gesellschaftlichen Milieus herausgebildet, deren Identitatsstiftung zum groBen Teil eng mit einem verkehrsaufwandigen Freizeit- und Konsumverhalten zusammen hangt. Eine Entwicklung, die sich in teilweise dramatischen Verhaltensanderungen

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Jugendlicher, aber auch im Anstieg von Liefer- und Bringediensten und an den oftmals gut gefullten Terminkalendem der Kinder niederschlagt. (...) Bin beunruhigendes Problem der westlichen Industriegesellschaften ist die Exklusion wachsender Bevolkerungsteile aus den Standards, die sich in der zweiten Halfte des 20. Jahrhunderts fiir das „richtige Leben" herausgebildet haben. Zu diesen Standards gehort nicht nur eine hohe raumliche Mobilitat, sondem gerade auch durch sie vermittelte Veranderungen der Lebensweise: eine Wohnung im Griinen fern vom Arbeitsort, die Konzentration und Rationalisierung des Einkaufs, der erweiterte Aktionsraum in der Freizeit, der erweiterte Aktionsraum der Kinder (samt elterlichen Begleitdiensten), der jahrliche Fernurlaub usw. Der drohende Verlust gesellschaftlicher Teilhabe bezieht sich deshalb nicht nur auf den Besitz oder Nichtbesitz des Autos, sondem auch auf die Teilhabe an diesen weiteren Standards. Der soziale Widerstand, auf den z.B. die Erhohung der Treibstoffsteuer stoBt, ist auch vor diesem Hintergrund zu interpretieren. Die hier skizzierten Probleme zeigen beispielhaft, dass gesellschaftliche und technische Dynamiken parallel und teilweise sich selbst verstarkend wirksam werden. Nur eine ganzheitliche Perspektive ist angemessen. Zukiinftige Entwicklungen lassen sich zwar nicht exakt voraussagen, doch sind einige Hypothesen far die Zukunft von Verkehr und Mobilitat gut zu begriinden. Fiir eine fundierte Uberpriifung der folgenden Hypothesen sind jedoch sorgfaltige und systematische Forschungen notwendig. Nicht zuletzt miissen methodische Innovationen getestet werden, um mogliche und wahrscheinliche Verhaltensanderungen unter sich verandernden Randbedingungen zu untersuchen. Bislang ist in der Verkehrsforschung - wenn iiberhaupt - lediglich iiber die klassischen Instrumente der empirischen Sozialforschung wie Umfragen und Telefon- bzw. Internetinterviews sowie iiber Verkehrstagebiicher der status quo bzw. der status quo ante ermittelt worden. Prognosen wurden dann im Zuge von Extrapolationen und als Varianten von gegebenen Verkehrsmengengeriisten gewonnen. Es ist eine immense methodische Herausforderung, zukiinftiges Verkehrsverhalten abzuschatzen, das unter den Voraussetzungen veranderter technischer, wirtschaftlicher und sozialer Bedingungen plausibel ist. Diesen Versuch der Vorausschau in die Zukunft betreibt die Autoindustrie seit langer Zeit, dabei kombiniert sie avancierte Methoden der Trend-, Milieu- und Zukunftsforschung. Die Forschung fur alternative Entwicklungspfade hinkt diesem Stand hinterher. Sie sollte sich diese Methoden nicht ein-

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fach zu eigen machen, sondern mit dem Ziel groBerer Transparenz und Diskursivitat weiter entwickeln. Fiinf Thesen zu „ Verkehr und Mobilitdt von morgen " These 1: Verkehr und Mobilitat sind Ausdruck und Motor gesellschaftlicher Differenzierung. Modeme Gesellschaften erzeugen Verkehr und brauchen mobile Menschen und Giiter; Bediirfnisse und Lebensstile moderner Menschen verlangen nach individuell gestaltbarer Mobihtat. Die Entwicklung moderner Gesellschaften ist mit der Erweiterung von Mobilitatsraumen als Moglichkeitsraumen eng verbunden. Mobilitat beschranken zu wollen, hieBe sich gegen eine gesellschaftliche Grundstromung zu stellen, die trotz der okologischen Kritik am heutigen Massenverkehr immer noch von einem breiten lebensweltlichen Fortschrittsbewusstsein getragen wird. Eine Beschrankung der Mobilitat wiirde von Betroffenen als gesellschaftlicher Ausschluss empfunden werden. Propagandisten einer solchen Beschrankung gerieten schnell ins verkehrs- und gesellschaftspolitische Abseits. Es geht also darum, Mobilitat nicht zu beschranken, sondern das soziotechnische System Verkehr, das sich mittlerweile selbst blockiert, zu entlasten und effizienter zu gestalten. These 2: Weder Kosten- noch Zeitkalkulationen bestimmen die personliche Verkehrsmittelwahl allein. Die soziale Rationalitat eines differenzierten Alltagslebens und die Neigung zur routinemaBigen Verkehrsmittelnutzung haben einen groBen Einfluss. Der homo oeconomicus ist im Verkehr eher selten anzutreffen. Eine Fiille von Faktoren beeinflussen das personliche Verkehrsmittelwahlverhalten: Neben den Kriterien der Kosten und des Zeitaufwandes spielen vielfaltige normativ besetzte Zwecke sowie Bequemlichkeit, Gewohnheit, aber auch das Bedurfnis nach intimer Atmosphare und Prestige- oder Statusfragen eine wichtige Rolle bei der personlichen Verkehrsmittelwahl. Die Annahme ist falsch, dass Verkehrsmittelwahlentscheidungen in jedem Einzelfall neu entschieden werden. In der personlichen Verkehrsmittelwahl gibt es vielmehr bestimmte „Weichenstellungen", die, sind sie einmal vollzogen, in stabile Handlungsroutinen einmiinden. These 3: Das Auto spielt eine Sonderrolle im Verkehr, da es okonomisch, funktional und manchmal auch mental alle anderen Verkehrsmittel aus dem Feld schlagt. Das Privatauto hegemonisiert die individuelle Verkehrsmittelwahl. An der Frage der „Zivilisierung des Automobils" entscheidet sich die Zukunft des intermodalen Verkehrs.

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Gegen das Privatauto haben es alle anderen Verkehrsmittel sehr schwer, auch wenn sie eine preiswerte Alternative darstellen. Das Privatauto ist permanent verfiigbar und universell anwendbar; es ist schneller, flexibler und transportfahiger als andere Verkehrsmittel und schiitzt zugleich vor Unwetter und Aggression. Okonomisch gesehen stellt es einen Fixkostenblock dar, der eine extensive Nutzung nahe legt. Bei gegebenen Fixkosten sinken die Grenzkosten jedes mehr gefahrenen Kilometers. Oft ist die Anschaffung eines privat verfiigbaren Autos auch mit einer mentalen Veranderung verbunden: die Alltags- und Lebensplanung wird zunehmend und mit steigenden kreativen Anteilen „mit dem Auto im Kopf gemacht. These 4: Intermodale Verkehrsangebote brauchen mehr als telematische Unterstiitzung: sie miissen einfach, bedarfsgerecht, kostentransparent sein und ein positives Image haben. Nicht verbesserte Informationen liber das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsangebote, sondern wirklich integrierte Verkehrsangebote sind die entscheidende Voraussetzung fiir mehr Intermodalitat. Der bisherige Gegensatz von motorisiertem Verkehr und Umweltverbund muss iiberwunden werden. Erst die tatsachliche Integration von Schiene, Auto, Fahrrad als ein Angebot mit einer Benutzeroberflache und einem Zugangssystem iiber z. B. eine vollintegrierte Mobilcard kann die Schwellen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel als das Privatauto senken und das Prinzip des Autofahrens, namlich „nutzen ohne nachzudenken" annaherungsweise realisieren - allerdings mit dem Risiko, auch den umgekehrten Umstieg ins (Erst- oder Zweit-)Auto zu erleichtern. These 5: Verkehrspolitik wird weniger denn je ein eigenstandiges Politikfeld sein. Steuer-, Familien-, Sozial- und Raumordnungspolitik beeinflussen das Verkehrsverhalten der Burger mindestens so stark wie verkehrspolitisch entschiedene Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen. Weil Verkehrsverhalten in langfristige Verhaltensmuster eingelagert ist, haben „nichtverkehrliche Faktoren" solch eine groBe Bedeutung. Wohnstandortentscheidungen, die Griindung und der Zuwachs einer Familie oder der Einstieg in ein flexibles Arbeitsverhaltnis formatieren das personliche Verkehrsverhalten mehr als die Entfernung zur nachsten Autobahnauffahrt oder ein mehr oder weniger giinstiger Nahverkehrsanschluss. Letztlich steht politisch dahinter die Frage nach dem „richtigen Leben".

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Forschungsfragen und Forschungsschwerpunkte Aus den zugespitzten Thesen und aus der verschrankten Dynamik von technischer und sozialer Dynamik im Verkehr ergeben sich eine Fiille von Forschungsfragen. Im Folgenden werden ohne Anspruch auf VoUstandigkeit einige zentrale Fragen formuliert, die sich in erster Linie auf den Personenverkehr beschranken: •

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Welche auf Automobilitat angewiesene Standards des „richtigen Lebens" haben sich geseilschafthch durchgesetzt? In welchem AusmaB lassen sich diese Standards durch verkehrsarme Kommunikationsformen, virtuelle MobiUtat oder durch aquivalente MobiHtatsangebote aufrechterhalten? Wie verlauft der Prozess der gesellschafthchen Differenzierung und welche Auswirkungen sind fur den Verkehr zu erwarten? Wo iiegen die Grenzen individuahsierter Angebote und beispielsweise vielfakiger Tarifund Abrechnungssysteme? Wo Hegen die Entscheidungsfenster fur die individuelle Verkehrsmittelwahl? Lassen sich Lebensphasen-, Lebensstil- oder Lebenszyklusmodelle des Verkehrsverhaltens identifizieren? Wie lassen sich „nicht-rationale Faktoren" in der Entscheidungsfmdung adressieren? Wie sieht die Zukunft des Autos und seiner Nutzung aus? Wie sind die Chancen eigentumsunabhangiger Nutzungsformen? Verandert die Brennstoffzelle den Charakter des Autos? Wie sieht der okologische Rucksack des kiinftigen Autos aus? Gibt's ein automatisiertes Fahren? Wie sieht ein intermodales Verkehrsangebot unter Einschluss des Autos aus? Was muss die Mobilcard konnen? Wo bleibt dabei der Personlichkeits- und Datenschutz? Welche Chancen und Risiken bergen die Privatisierung und Deregulierung des Offentlichen Verkehrs? Wie sieht eine nachhaltige Politik aus, die zwischen Verkehr und Mobilitat unterscheidet? Welche Auswirkungen hat ein gesellschaftlich prasentes „soziales Bewusstsein", das sich den Exklusionstendenzen zu widersetzen sucht, auf die Spielraume einer solchen Politik? Wie sieht der kiinftige Diskurs „vom richtigen Leben" aus? Mtissen wir trotz der derzeitigen Stagnation von einem weiteren Wachstum von Verkehrsleistungen ausgehen und welche Wachstumseffekte sind mit den kiinftigen demografischen Verschiebungen verbunden?

Festzuhalten ist also, dass eine Reihe offener Fragen vor allem im Verhaltnis von Mobilitat und modernen Gesellschaften bestehen. Doch nicht nur kann und soil sozialwissenschaftliche Grundlagenforschung darauf Antworten geben. Ebenso notwendig sind anwendungsorientierte Forschungsprojekte und Transferaktivitaten, die diejenigen unterstiitzen, die ganz praktisch an der 233

Losung von Verkehrsproblemen arbeiten und sich um die Einfiihrung von Innovationen im Verkehr bemiihen. Nicht zuletzt entscheidet die soziale Einbettung von neuen Verkehrsangeboten einschlieBlich seiner technischen Komponenten tiber ihren Erfolg. Es reicht nicht, dass Verkehrskonzepte gut gemeint und nach Ansicht ihrer Entwickler niitzlich und technisch brillant sind. Sie bediirfen vor allem der Akzeptanz durch die Nutzerinnen und Nutzer, sie miissen in die Lebenswelten und Bediirfnislagen individualisierter Gesellschaften passen. Sozialwissenschaftliche Mobilitatsforschung tut Not, um Mobilitat iiberhaupt zu verstehen und kiinftigen Verkehr besser bewaltigen zu konnen.

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Elemente der Mobilitatsgesellschaft und ihre Umwelten 21 Abbildung 2: Mobilitatsbegriffe - Versuch einer Ordnung 31 Abbildung 3: Technische Schlaglichter der Mobilitats- und Koniniunikationsgeschichte 42 Abbildung 4: Auto- und Motorradbestand in Deutschland seit 1950 48 Abbildung 5: Entwicklung des StraBen-, Schienen- und WasserstraBennetzes in Deutschland seit 1950 52 Abbildung 6: Ausgaben des Bundes fur den Verkehr 54 Abbildung 7: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen im Zeitvergleich 55 Abbildung 8: Anteile der Verkehrsmittel an der Verkehrsleistung im Jahr 1994 66 Abbildung 9: Pkw je 1000 Einwohner 61 Abbildung 10: Entwicklung ausgewahlter Mobilitatsbereiche seit 1970 69 Abbildung 11: Das Bedingungsgefiige der Mobilitat 86 Abbildung 12: Der Weg in die automobile Gesellschaft 92 Abbildung 13: Verkehrsrecht nach Lebensalter Ill Abbildung 14: Zonen- und Inselmodell des Aufwachsens 113 Abbildung 15: Anzahl raumlicher und sozialer Beziige nach Lebensalter indrei Gesellschaftsformen 117 Abbildung 16: Der Mobilitatszirkel - Mobilitatsaspekte im Jugendalter 129 Abbildung 17: Wegzwecke an Wochentagen und Wochenenden 130 Abbildung 18: Welche Verkehrsmittel nutzen Jugendliche? 131 Abbildung 19: Stellenwert unterschiedlicher Freizeitbeschaftigungen bei Jugendlichen 138 Abbildung 20: Typische Mobilitatsprofile Jugendlicher, alterer Jugendlicher undjunger Erwachsener 139 Abbildung 21: Technikinteresse und Auto-Mobilitat - zwei Typen 159 Abbildung 22: luK-Technik im jugendlichen Mobilitatsalltag 162 Abbildung 23: Hypothetische Struktur zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat 179 Abbildung 24: Modell zur Vorhersage der Autonutzung 188 Abbildung 25: Anzahl Getoteter im StraBenverkehr je 100000 Personen....l89 Abbildung 26: Anteile der Verkehrsmittel an alien Werktagwegen im Verhaltnis zur Veranderung des Fiihrerscheinerwerbs 199 Abbildung 27: Einschatzungen nach Lebensalter 200 Abbildung 28: Jugendliche Lebensereignisse und ihre Verschiebung seit denl950er Jahren .205 Abbildung 29: Sozialvertragliche Gestaltung von Mobilitat 210

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen nach Zwecken Tabelle 2: Mobilitatsgesellschaften im Vergleich Tabelle 3: Wohnregion (Stadt/Land) und einfacher Weg zur Arbeitsstelle inMinuten Tabelle 4: Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel Tabelle 5: Technikinteresse ( „Ich interessiere mich fur Technik.") nach ausgewahlten soziodemographischen Merkmalen Tabelle 6: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich bestimmter Einstellungen Tabelle 7: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich konkreten Verhaltens Tabelle 8: Variablen des Modells Tabelle 9: Regressionen auf die Wegeanzahl und die Autonutzung

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56 103 144 152 154 156 158 181 185