Deutsche Flugzeuge bis 1945

Peter W. Cohausz

Geschichte, Technik und Standurte von 2500 erhaltenen historisescgen Flugzeugen

»Flugdrachen« aus der Pionierzeit bis 1914

Das Sturm flügelmodell in Wien ist eines der wenigen erhaltenen Originale von Lilienthal. (Foto Technisches Museum) Die Gleiter Otto Lilienthals

1889-1896

In der Geschichte der Luftfahrt nimmt Otto Lilienthal (1848-1896) eine herausragende Stellung ein. Mit seinen jahrelangen Forschungen hat er mehr zur Verwirklichung des Menschenfluges beigetragen als viele Aviatiker vor oder nach ihm. Zwar ist ihm der vollkommene Flug noch nicht gelungen, aber er hat allen nachfolgenden Generationen den richtigen Weg zur Fliegerei gewiesen. Bereits als Jugendlicher beginnt er sich zusammen mit seinem Bruder Gustav für den Flug der Vögel zu interessieren. Ein erstes Flügelpaar entsteht, ein Mißerfolg zwar, aber die Erkenntnisse, die sie bei diesen Versuchen gewinnen, sind für die damalige Zeit erstaunlich. Für Otto Lilienthal folgen Gewerbeschule, Praktikum bei einer Maschinenfabrik und Studium auf der Königlichen Gewerbe-Akademie in Berlin mit dem Abschluß als Konstruktionsingenieur. In seinem Berufsleben sollte er später über 20 Patente entwickeln! Als Achtzehnjähriger beginnt er, seine Versuchsreihen zur Fliegerei auf wissenschaftliche Art und Weise durchzuführen, die er mit mehreren Unterbrechungen bis 1889 fort-

setzte. Dazu kommen Kontakte zur Aeronautical Society of Great Britain, erste öffentliche Vorträge, der Beitritt zum Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt und die Veröffentlichung eines Buches über den Vogelflug. 1889 ist Lilienthal so weit, daß er seinen ersten manntragenden Gleiter baut und ausprobiert. Nach Versuchen mit weiteren Gleitern schafft er 1893 bereits Flüge von bis zu 250 Metern Länge. Ein Jahr später läßt er in Lichterfelde seinen 15 Meter hohen Fliegeberg aufschütten. Zur gleichen Zeit entsteht Lilienthals ausgereifteste und auch erfolgreichste Konstruktion, der Normal-Segelapparat mit 13 qm Flügelfläche. Insgesamt acht Exemplare dieses Flugzeugs Nr. 11 hat er zum Stückpreis von 500 Mark in alle Welt verkauft und damit quasi das erste Serienflugzeug überhaupt geschaffen. Die Kunden waren ebenso international wie prominent. Alois Wolfmüller in München, Dr. Kilian Frank in Karlsbad, Charles E. Brown in Baden/Schweiz (der Mitbegründer von BBC), Comte Charles de Lambert in Versailles, Professor T.J.Bennett in Oxford, Professor George F. Fitzgerald in Dublin, Nikolai J. Shukowski in Moskau und der Verleger Wiliam R. Hearst in New York.

• Flugzeug Nr. 11 -Normal-Segelapparat Im Herbst 1895 bekam Lilienthal Besuch von dem russischen Flugtheoretiker Shukowski, der damals zu den wenigen Experten gehörte, welche die Bedeutung von Lilienthals Versuchen richtig eingeschätzt haben. Er kauft einen Gleiter, der später in das Inventar der Moskauer Universität überging und heute im Shukowski Museum in Moskau aufgehängt ist.

Die Reste des originalen Lilienthal Normal-Segelapparates im Deutschen Museum in München sind aufgrund des brüchigen Zustandes im Depot. (Foto Deutsches Museum)

Insgesamt 18 verschiedene Gleitflugapparate hat Lilienthal von 1889 bis zu seinem Absturz im August 1896 geschaffen und bis auf den letzten, der vor seinem Tod nicht mehr fertig wurde, auch selbst erprobt. Insgesamt waren es 15 Eindecker, davon drei Flügelschlagapparate für einen motorischen Antrieb und drei Doppeldecker. Bemerkenswert ist, daß Lilienthal bereits mit Vorflügeln und einer Flächenverwindung als Querruderersatz experimentiert hat. Von seinen Gleitern sind folgende Originale erhalten geblieben: • Flugzeug Nr. 10-Sturmflügelmodell Dieser Gleiter vom April 1894 ist ein sehr kleiner Eindecker für Flugversuche bei starkem Wind. Er wurde später auch als Unterflügel für den kleinen Doppeldecker (Nr. 15) verwendet. Nach dem Tode Lilienthals hat Igo Etrich diesen Gleiter gekauft und 1915 dem Technischen Museum in Wien übergeben, wo er heute noch ausgestellt ist.

• Flugzeug Nr. 11 - Normal-Segelapparat Im Depot des Science Museums in London befindet sich der Gleiter, der ursprünglich von Zahnarzt Bennett in Oxford gekauft worden war. Später gehörte er Percy Pilcher, ehe ihn die Aeronautical Society übernahm und bis 1976 im Science Museum ausstellte. Ausgestellt ist jetzt ein Nachbau. • Flugzeug Nr. 11 - Normal-Segelapparat Der im National Air and Space Museum in Washington D.C. ausgestellte Gleiter ist einer der wenigen, die nach dem Kauf auch wirklich geflogen sind. Erwerber war der Zeitungsverleger Hearst, und Harry ßodine hat den Gleiter 1896 auf Long Island getestet.

• Flugzeug Nr. 11 -Normal-Segelapparat und Nr.15Kleiner Doppeldecker Lilienthal hat zuletzt vor allem mit Doppeldeckern experimentiert und festgestellt, daß deren Flugstabilität erheblich größer war. Hierfür verwendete er teilweise bereits vorhandene Eindecker, auf die er ein neues Oberteil aufsetzte. Als er 1896 abstürzte, stand er kurz davor, Kreisflü-

ge durchzuführen. Lange Zeit war im Deutschen Museum ein Kleiner Doppeldecker (Nr. 15) als Original ausgestellt. Dieser Apparat war 1904 aus dem Nachlaß Lilienthals von einem Patentbüro

Nachbau des Lilienthal Derwitz-Apparates von Alfred Lohmeyer. Der hier am Flughafen Frankfurt aufgenommene Gleiter

gehört zum Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe. (Foto Burian)

erworben worden und hing bis Anfang der vierziger Jahre n der Luftfahrtausstellung des Museums. Zu dieser Zeit war der Zustand vor allem durch Wurmfraß so schlecht geworden, daß der Gleiter aus der Ausstellung entfernt wurde. Während das Unterdeck in Fragmenten noch existiert, sind Oberdeck und Leitwerk verschollen. 1957/58 wurde als Ersatz ein Nachbau dieses Gleiters erstellt. Erst 1990 wurde der Doppeldecker im Zuge der Vorbereitungen des Lilienthal-Jahres 1991 durch einen korrekten Nachbau des kleinen Doppeldeckers von Stephan Nitsch ersetzt. Bei genaueren Untersuchungen war festgestellt worden, daß der 1904 gekaufte Doppeldecker aus Teilen von zwei originalen Lilienthalgleitern bestanden hatte. Das Oberteil stammte tatsächlich vom kleinen Doppeldecker, während das Unterteil ein Normal-Segelapparat war. Diese Konfiguration wurde dann auch 1957/58 nachgebaut. Das korrekte Unterteil wäre das Sturmflügelmodell (Nr. 10) gewesen. Das Deutsche Museum ist somit im Besitz der Fragmente eines originalen Normal-Segelapparats. Das Unterteil des falschen Doppeldecker-Nachbaus ist jetzt korrekt als Normal-Segelapparat in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt, während das nachgebaute Oberteil für den korrekten Nachbau des jetzt ausgestellten kleinen Doppeldekkers verwendet worden ist.

Nachgebaute Lilienthalgleiter Alle weiteren ausgestellten Lilienthalgleiter sind Nachbauten, von denen die ersten bereits in den zwanziger Jahren entstanden sind. Hier sind die Nachbauten von Hans Richter und von Lilienthals Helfer Paul Beylich erwähnenswert. Vor allem im Rahmen des Lilienthaljahres 1991 »Hundert Jahre Menschenflug« sind weltweit zahlreiche weitere Nachbauten entstanden. Von diesen Arbeiten sind besonders die Rekonstruktionen von Stephan Nitsch aus Magdeburg und Alfred Lohmeyer aus Karlsruhe zu beachten. Da immer noch weitere Nachbauten entstehen, erhebt die nachfolgende Liste keinen Anspruch auf Vollständigkeit. In Klammern sind - soweit bekannt - die Erbauer genannt. • Derwitz-Apparat (Nr.3 von 1891) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum Wasserkuppe (Lohmeyer) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit im Flughafen Tempelhof • Südende-Apparat (Nr.4 von 1892) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Maihöhe-Rhinow-Apparat (Nr.6 von 1893) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Normal-Segelapparat (Nr. 11 von 1894) Bundesverband Deutsche Luftfahrtindustrie Deutsches Historisches Museum, Berlin Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Deutsches Museum, München (Beylich) Deutsches Technikmuseum, Berlin Flugausstellung Hermeskeil Flughafen Frankfurt Gaststätte z. ersten Flieger, Stölln (Nitsch) Leibnitz-Gymnasium, Altdorf (Maßst. 1:2)

Nachbau des Kleinen Doppeldeckers von Li/ienthal im Deutschen Museum

Lilienthal-Gedenkstätte, Stölln Lilienthalschule, Berlin-Lichterfelde Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Luftwaffenmuseum, Gatow (Richter) Museum für deutsche Geschichte, Berlin Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum Wasserkuppe (Lohmeyer) Technik Museum, Speyer (Weiler) Verkehrsmuseum, Dresden (T.M.Warschau) Musee de l'Air, Paris (Richter) Science Museum, London Aviodome, Amsterdam Norsk Luftfartssenter, Bodo, Norwegen Technisches Museum, Stockholm

Museo del Aire, Madrid Technisches Museum, Warschau Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau RUSS. Luftwaffenmuseum, Monino, Rußland Aeroflex Museum, New York, USA California Museum of Science and Industry, Los Angeles, USA Craddle of Aviation Museum, Garden City, New York, USA Museum of Flight, Seattle, Cal., USA Planes of Farne Museum, Chino, Cal. USA San Diego Aerospace Museum, Cal., USA • Vorflügel-Apparat (Nr. 12 von 1895) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Großer Doppeldecker (Nr.14von 1895) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum, Wasserkuppe (Lohmeyer) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit

im Flughafen Tempelhof • Kleiner Doppeldecker (Nr. 15 von 1895) Deutsches Museum, München (Nitsch) • Kleiner Schlagflügelapparat (Nr. 16 von 1896)Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit im Flughafen Tempelhof

Die AEG »Eule« mit Umlaufmotor. (Foto Deutsches Technikmuseum)

A.E.G. E2 »Eule« 1914 1910 gründete die »Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft« eine Flugtechnische Abteilung in Henningsdorf bei Berlin. Die ersten Erfahrungen sammelte man noch mit einem Wright-Doppeldecker, aber bereits zum Jahreswechsel 1910/11 entstand der erste eigene Versuchsdoppeldecker Z1, der noch einen Gitterrumpf und einen Druckpropeller hatte. Die nächsten Muster wiesen bereits die normale Doppeldeckerbauweise auf und waren mit Motoren um 80 bis 95 PS ausgerüstet. Danach folgte 1912/13 der erste Eindecker der A.E.G., der für Versuche eingesetzt wurde. Ingenieur Wagner baute dann im Herbst 1914 den zweiten Eindecker E2, der meist »Eule« genannt wurde. Dieser verspannte Schulterdecker hatte einen kastenförmigen Stahlrohrrumpf und fiel besonders durch seine ungewöhnliche Tragflächenform auf. Die Flügeltiefe wurde nach außen deutlich geringer und das Profil war stark gewölbt. Die erste »Eule«, war mit einem 7 Zylinder Gnöme-Umlaufmotor ausgerüstet und die zweite mit einem Reihenmotor. Während die zweite »Eule« noch vor der Flugerprobung bei Reparaturarbeiten am Kraftstofftank verbrannte, lebte die erste dagegen wesentlich länger. Zwar wurde das Flugzeug nach wenigen Flügen abgestellt-A.E.G. gab mit dem Beginn des ersten Weltkriegs die Eindecker-Entwicklung auf - aber als Ausstellungsstück hing es noch viele Jahre im Werk Henningsdorf. Heute befindet sich die »Eule«, von der nur noch der unvollständige Rumpf erhalten ist, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. Sie stammt aus den Beständen der ehemaligen Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin.

Etrich Taube und Rumpier Taube

1910

Auf dem Malaiischen Archipel wächst die Kürbispflanze Zanonia macroparca. Ihre halbkugeligen Früchte werden bis zu 30 cm groß und entwickeln viele Samen mit bis zu 16 cm Flügelspannweite und erstaunlich guten und stabilen Gleitflugeigenschaften. Ende des letzten Jahrhunderts untersuchte der Hamburger Professor Friedrich Ahlborn die Flugeigenschaften dieser Samen und veröffentlichte die Ergebnisse 1897 in der Schrift »Über die Stabilität der Flugapparate«. Der aus dem Riesengebirge stammende böhmische Flugpionier Igo Etrich und sein Freund Franz Wels entwickelten daraufhin aus der Form des Zanonia-Samens einen Tragflügel, den sie zunächst an einem Gleiter ausprobierten und in Österreich zum Patent anmeldeten. 1910 waren die Flugeigenschaften so gut geworden, daß die beiden daran gingen, ein Motorflugzeug mit diesem

Rumpier Taube »Start« im Norsk Teknisk Museum in Oslo, hier auf einer Ausstellung im Juni 1962. (Foto Kranzhoff)

Der Nachbau der Etrich Taube aus Owls Head bei einem Probeflug. (Foto Owls Head Transportation Museum)

Pilotensitz der nachgebauten Etrich Taube des Luftwaffenmuseums in Berlin mit der rekonstruierten Ausstattung.

Flügel zu entwerfen. Ferdinand Porsche lieferte den 60 PSMotor für den Eindecker, dessen Bauform unter der Bezeichnung »Taube« zum Begriff werden sollte. Mit diesem, damals wohl elegantesten Flugzeug gewann Etrichs Werkmeister Illner fast alle Preise auf der Internationalen Flugwoche in Wiener-Neustadt. Damit war der ausgezeichnete Ruf der Etrich-Taube begründet. In Deutschland bemühte sich der bis dahin erfolglose Konstrukteur Edmund Rumpier um die Nachbaurechte, dessen »Etrich-Rumpler-Taube« zum Verkaufsschlager wurde. Anfangs zahlte der in seinen Geschäftsgebaren nicht gerade zimperliche Rumpier noch brav die Lizenzgebühren, doch als er erfuhr, daß Etrich in Deutschland aufgrund der Ahlborn'schen Schrift wohl kaum ein Patent auf die Taube erhalten würde, stellte er schließlich die Zahlung der Gebühren ein und verkaufte die Flugzeuge nur noch unter der Bezeichnung »Rumpier-Taube.« Etrich zog daraufhin seine deutsche Patentanmeldung zurück und gab die Konstruktion frei, was zur Folge hatte, daß über 50 Hersteller Tauben zum Verkauf anboten. Damit wurde der Typ im deutschsprachigen Raum zum erfolgreichsten und beliebtesten Flugzeug seiner Zeit, und über 500 Stück wurden bis in den Ersten Weltkrieg hinein gebaut. Bekannteste Piloten auf der Taube waren Hellmuth Hirth, Alfred Friedrich, Hans Vollmoeller, Günther Plüschow und Melli Beese, die viele Preise gewinnen konnten und eine Anzahl von beachtlichen Rekorden aufstellten. Im Ersten Weltkrieg dienten die Tauben anfangs noch als Aufklärer. Obwohl sie für diesen Zweck zu langsam waren, konnten sie noch einige bemerkenswerte Erfolge erzielen, wie zum Beispiel im August 1914, als die Offiziere Canter

und Mertens aufgrund ihrer Beobachtungen den Verlauf der Schlacht von Tannenberg entschieden. Eine sehr kleine Zahl von originalen Tauben ist erhalten geblieben: • Etrich Taube Bei diesem Flugzeug handelt es sich um Igo Etrichs erste Taube, die er 1909/10 von Karllllner in der Wiener Rotunde bauen ließ. Das mit einem 50 PS Clerget ausgerüstete Flugzeug flog am 9. März 1910 erstmals und hatte besondersstabile Flugeigenschaften. Etrich gewann damit zahlreiche Wettbewerbe. Das Technische Museum in Wien zeigt die Taube noch mit ihrer originalen Bespannung.

• Rumpier Taube (Werknummer 19) Mit dieser ebenfalls 1910 gebauten Taube hat Hellmuth Hirth im Juli 1911 den mit 50 000 Mark dotierten »Kathreiner Preis« gewonnen. Auf dem in vier Etappen durchgeführten 540 km Überlandflug von München nach Johannisthal war er der Schnellste gewesen. Die Maschine hängt heute im Deutschen Museum in München mit der Aufschrift »Rumpler-Berlin«. • Rumpier Taube Die mit dem Namen »Start« versehene Maschine stammt aus dem Jahr 1912 und war das erste Flugzeug in Norwegen. Am 1. Juni 1912 überquerte Leutnant H. F. Dons mit dieser mit Schwimmern ausgerüsteten Taube erstmals den Oslo-Fjord. Danach flog die Maschine noch bis 1922 für die norwegische Luftwaffe, ehe sie in den Besitz des Norsk Teknisk Museums in Oslo überging, das sie restaurierte und bis heute ausstellt. • Friedrich Taube Alfred Friedrich unterhielt in den zwanziger und dreißiger Jahren in Strausberg bei Berlin eine kleine Fabrik, in der er verschiedene Nachbauten historischer Flugzeuge für Filme herstellte. 1932 baute er eine Taube nach, die mit Ausnahme des Fahrwerks einer Etrich Taube des Jahres 1913 entsprach. Bis 1936 besuchte Friedrich mit der als D-EFRI zugelassenen Maschine mehrere Flugtage. Die fast komplett erhalten gebliebene Taube befindet sich im Depot des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau, nachdem sie bis 1945 zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte und während des Krieges ausgelagert worden war. • Etrich Limusina Diese 1928 ganz aus Holz gebaute Taube mit einer geschlossenen Kabine ist eigentlich eher ein Bestandteil der tschechischen Luftfahrtgeschichte und wird deshalb nur am Rande erwähnt. Die mit einem 75 PS Pobjoy ausgerüstete Maschine, die in etwa der Messerschmitt M 18 ähnelt, ist im Technischen Museum in Prag ausgestellt. Dasselbe Museum ist auch im Besitz eines Etrich-Gleiters mit dem Zanonia-Flügel.

Tauben-Nachbauten • Etrich-Taube Typ F (1912) Eine Gruppe von Flugzeug-Enthusiasten hat diesen mit einem 105 PS Walter-Minor-Motor ausgestatteten, flugfähigen Nachbau ab 1985 in Wiener Neustadt erstellt. Über 2000 Stunden Recherchen und Flugzeugbau stecken in dieser Rekonstruktion, deren Originale die Firma Lohner von 1912 bis 1914 in Wien als Beobachtungs- und Schulflugzeug für die österreichische Armee in Serie gebaut hat. Der Erstflug der als OE-CET zugelassenen Maschine hat im September 1988 stattgefunden. Inzwischen befindet sie sich in Hereg/Ungarn. • Etrich-Taube (1913) Sieben Jahre Recherchen waren notwendig, ehe das Owls Head Transportation Museum in Owls Head/Maine, USA zwischen 1980 und 1990 diese Taube in über 6000 Stunden nachbauen konnte. Die Unterlagen hierfür fanden sich in alten Luftfahrtzeitschriften und in Museen in Norwegen, Österreich und Deutschland. Als Motor wurde ein Ranger-Reihenmotor mit sechs hängenden Zylindern ausgewählt. Um dem im Original verwendeten Argus- oder Mercedes-Motor nahe zu kommen, wurde der Ranger so modifiziert, daß er, auf den Kopf gestellt, jetzt mit stehenden Zylindern arbeitet l Mit der Zulassung N11D (Werknummer D2) fand der Erstflug im April 1990 statt. • Rumpler-Taube (1913) Eine Flugzeugwerkstatt in Bischoffingen bei Freiburg/ Breisgau hat diesen Nachbau 1990/91 für das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow hergestellt. Der Pilotensitz wurde mit historischen Instrumenten ausgestattet. Selbst eine Christophorus-Medaille als Talisman wurde nicht vergessen.

• Rumpler-Taube Das Champlin Fighter Museum in Mesa/Arizona, USA zeigt einen von 1981 bis 84 als Werknummer 39 von Williams in Günzburg gefertigten Nachbau. Die mit einem originalen 120 PS Mercedes ausgestattete Maschine ist als N1914R zugelassen, wird aber voraussichtlich nicht geflogen werden.

Fokker »Spinne«

1910

In einer Fahrschule in Zahlbach bei Mainz hielt der Ingenieur Bruno Büchner 1910 einen Lehrgang für Flugzeugbau ab. Zwar stellte sich nach dem Kurs heraus, daß Büchner kaum mehr Fachkenntnisse als seine Schüler hatte, aber dem holländischen Teilnehmer Anthony Fokker war der Kurs in anderer Weise nützlich, denn er lernte dabei Leutnant von Daum kennen und beide beschlossen, zusammen ein Flugzeug zu bauen. In der Zeppelin-Halle in Baden-Baden begann man mit der Arbeit. Daum kaufte den Motor und Fokker brachte sein Fachwissen und 1500 Mark mit ein. Ende 1910 war die einsitzige Maschine startklar. Auf diesem verspannten Eindecker wollten Daum und Fokker ihre Fluglizenz machen.

Der Fokker »Spinne« Nachbau von 1936. Das Flugzeug ist zur Zeit an das Auto + Technik Museum Sinsheim ausgeliehen.

Das gelang zumindest Fokker erst auf dem Nachfolgemodell, das er diesmal zusammen mit dem im Flugzeugbau bereits sehr erfahrenen Jacob Goedecker in dessen Fabrik in der Nähe von Mainz baute. Im Mai 1911 erhielt Fokker die deutsche Fluglizenz Nr. 88, nachdem ersieh das Fliegen im Selbststudium beigebracht hatte. Daum hatte jedoch Pech, denn er flog sowohl das erste, als auch dieses Flugzeug zu Bruch und zog sich danach aus der Fliegerei zurück. Fokker trennte sich daraufhin von ihm und baute den erhalten gebliebenen Argus-Motor in sein drittes Flugzeug ein, mit dem er zahlreiche erfolgreiche Vorführungen in Holland und Deutschland machte. Bei einem Flug vor der holländischen Königin Wilhelmina im Sommer 1911 erhielt Fokkers Flugzeug schließlich aufgrund der vielen Spanndrähte den Namen »Spinne«, der an ihm haften blieb und später auch auf die Vorläufer übertragen wurde. 1912 gründete er die Fokker-Aeroplanbau in Johannisthal, die 1915 in die Fokker-Flugzeugwerke in Schwerin übergingen. Hier entstanden alle weiteren Spinnen, darunter auch zwei verkleidete Doppelsitzer für das deutsche Heer, die damit zu den ersten deutschen Militärflugzeugen gehörten. Die Spinnen hatten gute Flugeigenschaften und wurden als Schulmaschinen gerne geflogen. 1925 wurde in Holland aus Teilen verschiedener Spinnen eine Maschine neu zusammengebaut. Dafür wurde eine Spinne von 1913 zugrundegelegt, die Fokker 1919 nach Holland geschmuggelt hatte. Die Spinne mit einem 70 PS Renault-Motor wurde als Werknummer 4464 in der Fokker-Hauptverwaltung in Amsterdam ausgestellt. Nach der Besetzung Hollands im Jahre 1940 kam sie in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin, wurde aber bereits 1943 zusammen mit anderen Flugzeugen des Museums nach Pommern ausgelagert. Von dort gelangten die

Flugzeuge beziehungsweise die Reste davon nach mehreren Umzügen 1963 in das Magazin des polnischen Museums für Luftfahrt nach Krakau. Im Oktober 1986 kehrte die zwar schwer beschädigte, aber bis auf den Propeller komplette Spinne nach Holland zurück und wurde 1990 bis 1994 von Fokker in Amsterdam restauriert. Es war sogar vorgesehen, sie noch einmal zu fliegen, wofür das Kennzeichen PH-WEY reserviert wurde. Nach dem Konkurs der Firma Fokker ist diese Spinne jetzt im Aviodome zu besichtigen. 1936 baute Fokker anläßlich seines »silbernen Fliegerjubiläums« noch einmal eine Spinne. Es war eine Nachfertigung der Spinne 3 von 1911, diesmal ausgestattet mit einem Hirth HM 504-Motor und voll flugtauglich. In den

fünfziger Jahren flog sie bei den Dreharbeiten für einen Film über Fokker. Seitdem steht sie in Aviodome, dem Nationalen Luftfahrtmuseum am Flughafen von Amsterdam. 1990 ist sie für Filmaufnahmen in Eindhofen noch einmal geflogen. An einem originalgetreuen Nachbau der Spinne arbeitet zur Zeit Herbert Seiser aus New Germany in Süd Afrika. Selbst den Argus Motor hat er mühsam nachgebaut.

Dr. Geest Möwe 5

1913

Die ersten Flugzeugbauer - nicht nur in Deutschland waren noch echte Tüftler und Erfinder. Da es noch keine Hersteller für Flugzeuge oder deren Teile gab, mußte jedes einzelne Bauelement selbst erdacht und hergestellt werden. Deshalb wurden oft auch befreundete Handwerker oder Bekannte beim Bau dieser frühen Flugmaschinen mit eingespannt.

Einer dieser Laienkonstrukteure war Dr. Waldemar Geest aus Rathenow bei Berlin, ein Arzt, für den eine Ingenieur-

Geesf Möwe 6 im Flug. Sie unterscheidet sich von der Möwe 5 nur durch den Motor, die Leitwerksform und das Fahrwerk.

ausbildung wahrscheinlich passender gewesen wäre. Wie Otto Lilienthal hatte auch er seine Beschäftigung mit der Fliegerei mit Beobachtungen des Vogelfluges begonnen. Das Schlüsselerlebnis war hierbei die mehr zufällige Beobachtung einer Lachmöwe, die trotz fehlender Schwanzfedern noch sicher fliegen konnte. Deshalb waren die ersten Flugmodelle, die Dr. Geest noch im Jahre 1906 konstruierte, allesamt Nurflügler. Bald darauf meldete er seine Flügelform - eigenstabil, mit S-förmiger Vorderkante und leicht negativern Anstellwinkel im äußeren Bereich - als Patent an. Nach einem Hanggieiter entstand 1910 das erste Motorflugzeug, ein Eindecker mit dieser Tragfläche. Damit war die »Möwen-Bauform« geboren. Nacheinander folgten, zuletzt durch eine hohe Zuwendung aus der Nationalflugspende begünstigt, die Möwen 2 bis 6, die jeweils mehrere Verbesserungen aufwiesen. Der Beginn des ersten Weltkriegs brachte schließlich den Flugzeugbau in Dr. Geests kleiner Werkstatt mit einer zugehörigen Fliegerschule in Johannisthal zum Erliegen. Das letzte Flugzeug, ein Doppeldecker, entstand 1916/17 während eines Fronturlaubs in Zusammenarbeit mit der

ehesten einer Möwe 5 entspricht. 1943 wurde sie ausgelagert und befindet sich seit 1963 im Lager des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau, wo sie, noch fast vollständig, auf ihre Restaurierung wartet.

Grade Flugzeuge

1908/1909

Der erste erfolgreiche deutsche Motorflieger ist unbestritten Hans Grade. Bereits 1908 begann der Inhaber einer kleinen Motorenfabrik in Magdeburg sich mit der aufkommenden Fliegerei zu befassen. Noch im Oktober des gleichen Jahres flog sein erstes Flugzeug, ein Dreidecker mit einem selbst konstruierten 36 PS Motor. Dieser Luftsprung von 60 Metern Länge auf dem »Cracauer Anger« bei Magdeburg war der erste deutsche Motorflug überhaupt. Die Zuschauer hatten sich dabei auf den Boden gelegt, um zu sehen, ob die Räder des Flugzeugs auch wirklich abhoben. Wie abenteuerlich die Fliegerei

Firma Aviatik.

Eines der erfolgreichsten Muster war der aus dem Jahre 1913 stammende Zweisitzer Möwe 5 mit einem 100 PS Argus-Motor und einem auffallenden, pfeilförmigen Höhenleitwerk. Bei der Johannisthaler Maiflugwoche 1913 konnte der von Dr. Geest angestellte Schweizer Pilot Albert Colombo auf dieser Maschine auch bei sehr schlechtem Wetter deren ausgezeichnete und vor allem sehr ruhige Flugeigenschaften demonstrieren. In den dreißiger Jahren wurde für die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin aus verschiedenen noch vorhandenen Teilen eine Geest Möwe zusammengebaut, die noch am

Der Grade-Eindecker im Verkehrsmuseum in Dresden.

damals noch war, zeigte sich, als Grade einmal ein am Boden liegendes Fahrrad überrollte und dabei Bruch machte. Ende 1908 entstand bereits sein zweites Flugzeug, diesmal ein Eindecker. Der ganze Aufbau der Maschine war äußersteinfach, aber wirkungsvoll: Die Tragflächen bestanden aus Bambusholmen und Holzrippen mit Stoffbespannung. Ein Stahlrohr bildete den Rumpf, an dem hinten das Leitwerk und vorne der von Grade selbst gebaute 12 PS-Motor hing . Die Räder hingen an einem Rohrtrapez und der Pilot saß auf einer Art Liegestuhl aus Segeltuch direkt unter den Tragflächen . 1909 folgte eine verbesserte Variante mit einem 24 PSMotor, mit der es Grade am 30. Oktober gelang, den »Lanzpreis der Lüfte« zu gewinnen. Die damals gewaltige Summe von 40000 Mark war für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt worden, dessen Flugzeug vollständig aus deutschem Material gebaut war, und der als erster zwei einen Kilometer voneinander entfernt aufgestellte Wendemarken in Form einer, »8« umflog und danach wieder glatt landete. Grade schaffte dies in 2 Minuten und 43 Sekunden. Zu dieser Zeit hatte Bleriot allerdings schon den Ärmelkanal überflogen. Jetzt war Hans Grade alle finanziellen Sorgen los, konnte seine Werkstatt vergrößern und eine Fliegerschule eröffnen, die mit zur Keimzelle der deutschen Fliegerei wurde. Er beteiligte sich an Wettbewerben und machte noch bis 1938 Schauf lüge auf einem Eindecker, der dem des Jahres 1909 entsprach. Passagiere hat er bereits 1908 auf Flugtagen mitgenommen. Die saßen unangeschnallt zwischen den Beinen des Piloten auf der Fahrwerksachse und hielten sich nur mit den Händen fest! Aufsehen erregte 1913 ein Kunstflugeindecker Grades, der-wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen -ein zweites Fahrwerk über der Tragfläche hatte, damit der Pilot auch auf dem Rücken landen konnte. Der »Lanzpreis«-Eindecker ist im Deutschen Museum in München erhalten geblieben. Allerdings entspricht sein Zustand nicht mehr völlig dem des Jahres 1909, da Grade danach noch einige Modifikationen vorgenommen hat. 1960 schenkte Frau Käthe Grade dem Verkehrsmuseum

Dresden eine Anzahl Originalteile von verschiedenen Eindeckern. Einige damals noch lebende Monteure Hans Grades konnten daraus eine Rekonstruktion für das Museum

anfertigen. Das Kulturhistorische Museum in Magdeburg hat den Nachbau eines Grade-Eindeckers, der bereits vor dem zweiten Weltkrieg dort ausgestellt war. Später wurde er zeitweise von der GST in der DDR als Ausstellungsstück verwendet. Viele Jahre beschäftigte sich der Tübinger Bäckermeister Karl Lemberger mit dem Bau von Modellen und echten Flugzeugen. Eines seiner Projekte war der flugfähige Nachbau eines Grade-Eindeckers. Das mit einem Moto Guzzi-Motorradmotor ausgestattete Flugzeug mit der Zulassung D-EKLB hat bereits einige erfolgreiche Luftsprünge hinter sich und ist jetzt im Luftfahrt-Museum Schwenningen ausgestellt.

Dr. Hübner Eindecker Typ IV

Ein Nachbau des Grade-Eindeckers Nr. 31 von 1911 in Originalgröße wurde 1996 von Rolf Wille für das LuftfahrtMuseum Laatzen-Hannover fertiggestellt. Das Original war seinerzeit für die in Prag lebende Österreicherin Bozena Lagler gebaut worden. 1997/98 hat Rolf Wille auch Grades erstes Flugzeug nachgebaut. Der in über 1100 Stunden originalgetreu neu gefertigte Dreidecker ist im Hotel »Maritim« in Magdeburg ausgestellt. 1999 soll er auf der Bundesgartenschau einen eigenen Ausstellungspavillon erhalten.

Dr. Hübner Typ lV

1912

Der badische Luftfahrtpionier Dr. Hugo Hübner (18821938) ist in der deutschen Luftfahrtgeschichte fast unbekannt geblieben. Bereits 1910 baute der Mosbacher Brauereidirektor sein erstes Flugzeug, einen Doppeldecker mit einem 50 PS-Escher-Boxermotor, der jedoch bald Bruch machte. Erfolgreicher war der 1911 entstandene Eindecker in Taubenbauart mit einem 50 PS Argus. Dr. Hübner, Paul Senge und Karl Deinhardt drehten damit ihre Runden über dem Mannheimer »Maimarkt«. 1912 folgte der Typ III, ein weiterer Eindecker, aber diesmal bereits mit einem 100 PS Argus Typ IV. Im Herbst 1912 nahm Dr. Hübner damit am »Ersten Deutschen Wasserflugmaschinen Wettbewerb« in Heiligendamm teil. Als Startnummer 6 erhielt der mit einem großen Schwimmer ausgestattete »Wassereindecker« einen Trostpreis von 3000 Mark. Ende 1912 entstand schließlich der Eindecker Typ IV, eine stark modifizierte Neukonstruktion mit dem 100 PS-Argus und einer Reihe von höchst interessanten Ausrüstungsgegenständen. Zwei Gartenstühle, Blattfedern eines Bauernwagens und einen Bettflaschenverschluß hatten die Erbauer verarbeitet. Nach wenigen Flügen wurde der Zweisitzer stillgelegt. Bei der letzten Landung waren Propeller und Motor leicht beschädigt worden. Das Flugzeug wurde in einem Brauereigebäude eingelagert, da sich Dr. Hübner

während des ersten Weltkriegs mehr um seine Brauerei kümmern mußte. Erst Ende der zwanziger Jahre sollten wieder Flugzeuge von ihm auftauchen. Sein letzter Eindecker schlummerte fast 70 Jahre auf dem staubigen Dachboden eines Brauereigebäudes, bis er 1980 wiederentdeckt wurde. 1983 wurde er durch das Auto + Technik Museum Sinsheim geborgen, das ihn bis heute ausstellt und von der Fliegergruppe Kornwestheim restauriert. Auch der Escher-Motor von Dr. Hübners erstem Flugzeug ist noch vorhanden und ebenfalls in Sinsheim ausgestellt.

Jeannin Stahltaube

1913

Eine der farbigsten Gestalten auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal - vor dem Ersten Weltkrieg das Zentrum der deutschen Fliegerei - war der aus Mühlhausen im Elsaß stammende Emil Jeannin. Im Gegensatz zu den meisten anderen Flugpionieren hatte er keine finanziellen Sorgen, denn seine Bruder Heinrich war Mitinhaber der Argus Motoren GmbH, die damals die ersten wirklich brauchbaren Flugmotoren in Deutschland lieferte. Stets fuhr er mit einem auffallend lackierten Rennwagen zu seiner Flugzeugbau GmbH am alten Startplatz. In eleganter Kleidung, ständig von einigen hübschen Frauen umgeben, flanierte er über den Flugplatz, während seine Mechaniker die Flugzeuge bauten. Emil Jeannin, der bereits im April 1910 den Flugzeugführerschein Nr. 6 erhalten hatte, war auf der anderen Seite aber ein ausgezeichneter Pilot, der das Fliegen in so bekannten französischen Fliegerschulen wie bei Farman gelernt hatte. So konnte er allein 1911 auf seinem Farman-

Doppeldecker gegen die stärkste Konkurrenz ein Drittel aller in Deutschland ausgesetzten Preisgeldergewinnen! Ab 1912 begann er seine eigene Fliegerschule und sein eigenes kleines Flugzeugwerk aufzubauen. Nach einigen Tauben und einem Renneindecker erschien 1913 die Jeannin Stahltaube, die bis 1914 in verschiedenen Ausführun-

gen mit insgesamt 37 Stück gebaut worden ist. Ein 100 PSArgus oder ein Daimler-Motor diente als Antrieb und die letzten Varianten dieses Zweisitzers waren bereits ohne Brücke und Mittelkufe. Im Vergleich zur Etrich-Taube waren die Zanonialappen, die geschwungenen Tragflügelenden, relativ kurz. Die Flugleistungen waren ausgezeichnet, und Otto Stiefvater flog beispielsweise in einem Tag mit einem Passagier von Freiburg/Breisgau nach Königsberg. Dafür erhielt er eine Prämie von 10000 Mark von der Nationalflugspende. Als der Erste Weltkrieg ausbrach, gingen die meisten Stahltauben an die Fliegertruppe. Auch hier machte Stiefvater noch einmal von sich reden, als er einen weiten Aufklärungsflug hinter den russischen Linien durchführte. Eine einzige Stahltaube des Jahres 1914 ist erhalten geblieben. Bis 1943 gehörte sie, mit der falschen Bestellnummer A.118/13 versehen, zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Dann wurde sie aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage nach Pommern ausgelagert und verbrachte dann lange Jahre zerlegt im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. 1987 wurde sie aufgrund eines Abkommens mit dem damaligen Museum für Verkehr und Technik in Berlin-heute Deutsches Technikmuseum-zusammen mit der Albatros L 30 in Berlin restauriert. Unter der Mithilfe zahlreicher Firmen entstanden die beiden Flugzeuge wie neu. Daimler-Benz brachte in über 600 Stunden den MercedesMotor der Taube wieder zum Laufen und Continental fertigte nach historischen Anleitungen den gelben Bespannstoff und die Reifen neu an. Während die Albatros nach Polen zurückkehrte, blieb die Jeannin Stahltaube nun wieder mit der korrekten originalen Bestellnummer A. 180/14 versehen - als Leihgabe im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

LVG System Schneider

1912

Die 1910 gegründete Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) begann ihren Betrieb zunächst mit Passagier- und Reklamefahrten mit dem Parseval-Luftschiff P VI. Aufsehenerregend waren dabei die nächtlichen Werbefahrten, bei denen die Aufschriften auf der Hülle des Luftschiffs von der Gondel aus mit einem Scheinwerfer angestrahlt wurden. 1911 erschienen die ersten LVG-Flugzeuge, die zunächst Nachbauten des Farman-Gitterrumpf-Doppeldeckers waren. Bereits ein Jahr später konnte der Schweizer Ingenieur Franz Schneider als Chefkonstrukteur gewonnen werden, der zuvor bei Nieuport gearbeitet hatte. So war die erste eigene LVG-Konstruktion noch stark von den NieuportEindeckern beeinflußt.

1912 entstand das Schulflugzeug B l, ein zweistieliger

Die restaurierte Jeannin Stahltaube im Deutschen Technikmuseum in Berlin

Doppeldecker mit einem gemeinsamen Sitzausschnitt. Ein besonderes Merkmal waren die Querruder mit einer stufenartigen Schränkung, die auch noch im Langsamflug sehr wirksam blieben. Als Antrieb diente zumeist ein 100 PS Mercedes D l. Dieser als »System Schneider« bezeichnete Flugzeugtyp wurde zum Ausgangsmuster einer ganzen Reihe von

Eine LVG System Schneider Schulflugzeugen, die auf vielen bei einem Wettbewerben Flug über den erfolgreich Wolken

waren und bis zum Ende des Ersten Weltkriegs im Einsatz blieben. Weiterentwicklungen waren die in großen Stückzahlen gefertigten Muster B II und B III, aus denen auch die bewaffneten Aufklärer der Serien C l und C II entstanden. Für eine C II entwarf der Physiker Albert Einstein ein spezielles Profil, das jedoch keinen besonderen Erfolg hatte. Einstein war ein Irrtum unterlaufen, wie er später zugab. Eine einzige LVG B l hat bis heute überlebt. Ehemals zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehörend, lagert die unvollständige Maschine, bei der Motor, Propeller und Fahrwerk fehlen, zur Zeit im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau. Die vorhandenen Tragflächen stammen jedoch von einer B II aus dem Jahre 1914.

Vollmoeller Motorflugzeug

1910

Zu den vielen eher unbekannt gebliebenen deutschen Flugzeugpionieren zählen auch Hans und Karl Vollmoeller, die Söhne eines Kommerzienrats aus Stuttgart-Vaihingen. Zusammen entwickelten die beiden zunächst ab 1909 zwei Gleitflugapparate, die allerdings eher »erdgebunden« waren. Danach folgte 1910 ein Eindecker mit einem 16 PS Anzani-Motor, eine luftige Konstruktion mit einem Gitterrumpf aus Holz und Bambus. Das vierte und letzte Flugzeug konstruierte 1910 Karl Vollmoeller (1878 - 1948). Es entsprach im Aufbau seinem Vorgänger, hatte jedoch einen 25 PS Dreizylinder Anzani-Fächermotor. Im April 1910 flog er seine ersten 300 Meter. Hans Vollmoeller (1889 - 1917) erlernte auf ihm das Fliegen während der Flugerprobung. Dabei kam es am 14. August 1910 auf dem Cannstatter Wasen zu einem tragischen Unfall. Drei erfolgreiche Probeflüge hatte die Prüfungskommission für den Erwerb der Fluglizenz gefordert. Der erste Flug, ein Überlandflug mit 8 Minuten Dauer in 50 bis 200 Metern Höhe war erfolgreich. Bei der Landung nach dem zweiten Flug fiel jedoch der Motor aus, worauf das Flugzeug ausbrach und die Zuschauerabsperrungen überroll-

te. Dabei kam ein Junge ums Leben. Das war das Ende des Flugzeugbaus der Brüder Vollmoeller. Der schockierte Kommerzienrat verbat daraufhin seinen Söhnen das Fliegen. Karl beschäftigte sich von nun an mit Archäologie und als Schriftsteller. Hier war er sogar recht erfolgreich, denn von ihm stammt das Drehbuch zum Film »Der blaue Engel« mit Marlene Dietrich. Sein Bruder Hans machte nach einer kurzen Pause mit der Fliegerei weiter. Nach dem Erwerb seiner Pilotenlizenz bei Rumpier in Berlin wurde er ein recht erfolgreicher Wettbewerbspilot. 1917 kam er bei einem Flugunfall mit einem RFlugzeug ums Leben. Das damals noch weitgehend vollständige letzte Motorflugzeug der Gebrüder Vollmoeller kam nach dem ersten Weltkrieg in die »Deutsche Luftfahrtsammlung« nach Böblingen, die allerdings 1935 nach Berlin verlegt wurde. Das Vollmoeller-Flugzeug wurde jedoch in den »Vereinigten Trikotfabriken R. Vollmoeller AG« eingelagert und gelangte schließlich 1950 als Stiftung ins Deutsche Museum. Da es bei den mehrfachen Transporten beschädigt worden war, wurde es zwar aufgearbeitet, aber die fehlenden Teile nicht ergänzt. So ist es seit 1992 in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt. Es fehlen die linke Tragfläche, das Leitwerk, der Motor und die Räder.

Das Relikt des Vollmoeller-Flugzeugs in der Flugwerft Schleißheim

Vom Geest-Wolfmüller Flugzeug sind nur noch

die

Tragflaechen

Wolfmüller Gleiter und Geest-Wolfmüller Flugzeug 1906/1910 Der aus Landsberg am Lech stammende Ingenieur Alois Wolfmüller (1864-1948) ist vor allem als Konstrukteur des ersten in Serie gebauten Motorrads der Welt bekannt geworden. Daß er auch ein bedeutender Flugtechniker war und der erste, der in Bayern überhaupt Flugversuche durchgeführt hat, wurde erst entdeckt, als man 1990 zum Jubiläum »Hundert Jahre Menschenflug« im Deutschen Museum Otto Lilienthals Korrespondenz prüfte. Bereits als Vierzehnjähriger beschäftigte Wolfmüller sich mit der Technik des Fliegens und führte Modellversuche und physikalische Luftkraftmessungen durch. Als Lilienthals Flugversuche bekannt wurden, nahm Wolfmüller auch zu diesem Flugpionier Kontakt auf. Sein Briefwechsel aus den Jahren 1893 bis 1896 weist ihn dabei als einen sehr fachkundigen Partner Lilienthals aus. 1894 erwarb Wolfmüller einen Normal-Segelapparat von Lilienthal, mit dem er auf dem Lechfeld Flugversuche durchführte. Die gesammelten Erfahrungen führten dann 1895 zum Bau eines eigenen Gleiters, der bereits eine Sitzgelegenheit und die weltweit erste Steuerung durch Flügelverwindung hatte. Wolf müllers Nachlaß, der sich jetzt im Deutschen Museum befindet, zeugt von interessanten Projekten und Konstruktionen, mit denen er sich beschäftigt hat. So entwickelte er 1901 einen 18 PS Flugmotor, der nur 36 kg wog. Ein Serienbau wäre damals eine Sensation gewesen, denn die

Wolfmüllers Gleiter in Eindecker-Konfiguration, hier 1908

mit Leutnant Botz. (Foto Deutsches Museum)

erhalten

geblieben

( d e u t s c h e s Museum)

sonst erhältlichen Motoren mit gleicher Leistung wogen zwischen 150 und 400 kg ! Im gleichen Jahr baute er auch einen Flügelschlagapparat für Standversuche. 1906/1907 entstand eine seiner gelungensten Konstruktionen, ein Doppeldecker-Gleitapparat. Die Steuerung erfolgte durch eine »Oberkörperbalance«, eine Konstruktion, bei der die Ausgleichsbewegungen des Piloten durch Hebel direkt auf das Leitwerk übertragen wurden. Mit diesem Apparat hat Wolfmüller 1907 und 1908 einige Hundert Flugversuche durchgeführt, wobei die Flugweiten jedoch 100 Meter nicht überschritten. Der Oberflügel war zur Verwendung als Eindecker abnehmbar und zum Transport ließ sich der ganze Apparat zusammenfalten. Der Einbau eines Motors war vorgesehen. 1934 überließ Wolfmüller den Gleiter dem Deutschen Museum. Das fehlende Höhenruder wurde allerdings erst 1991 in Landsberg aufgefunden, so daß erst jetzt der komplette restaurierte Apparat in der Doppeldecker-Konfiguration in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt ist. Bereits 1908 hatte Wolfmüller Kontakt zu dem Berliner Flugpionier Dr. Geest aufgenommen. Zusammen entwikkelten sie ein Motorflugzeug, das 1909/10 realisiert wurde, eine vogelartige Konstruktion mit Dreiradfahrwerk und einem Escher-Motor. Die Tragflächen hatten einen für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen Aufbau mit Kastenholm und geteilten Rippen. Zu Flugversuchen ist es allerdings nicht mehr gekommen und 1910 ging Dr. Geest nach Berlin zurück. Die vogelartig geformten Tragflächen des Geest-Wolfmüller-Flugzeugs wurden 1951 auf dem Dachboden einer Kaserne in Landsberg wiedergefunden und zunächst für die Reste eines Wolfmüller-Gleiters gehalten. Erst 1990 haben sie Experten und Historiker korrekt identifizieren können. Das Flügelpaar wurde von einem Sammler erworben. Der besser erhaltene Flügel ist in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums ausgestellt. Wolfmüller befaßte sich bis wenige Jahre vor seinem Tod mit flugtechnischen Fragen und erhielt zahlreiche Flugpatente im In- und Ausland. Ein wirtschaftlicher Erfolg blieb ihm dabei allerdings ebenso versagt wie bei seinem Motorrad und so starb er 1948 in ärmlichen Verhältnissen in Oberstdorf, vergessen von der Fachwelt, die sein Werk erst 1990 wiederentdeckte und würdigte.

Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914-1918

A.E.G. G IV 1917 Die »Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Abteilung Flugzeugbau« in Berlin-Henningsdorf war eine der ersten Firmen, welche die Stahlrohrbauweise bei ihren Flugzeugen verwendete. Vor allem Flügelholme, Rumpfgerüste und Fahrgestelle wurden daraus gefertigt. Neben einigen Schuldoppeldeckern baute man auch Großflugzeuge. Das erfolgreichste Muster war die G IV, ein zweimotoriger Doppeldecker mit vier Mann Besatzung. Durch die Stahlrohrkonstruktion war die relativ kleine Maschine - verglichen mit den Riesen von Gotha und Friedrichshafen - allerdings etwas übergewichtig und hatte demzufolge nur eine vergleichsweise niedrige Zuladung. Die Flugleistungen waren gut, auch wenn die Steuerung in der Längsachse recht empfindlich war, so daß der Platz im Rumpfbug meist unbesetzt blieb und die Maschine nur mit drei Mann Besatzung geflogen wurde. 1918 machte A.E.G. mit einer G IV verschiedene Versuche, den Staudruck der Luft für eine bessere Höhenleistung der Motoren zu nutzen. Zu diesem Zweck wurden am Rumpfbug große Trichter montiert, welche die Ansaugluft auffangen und den Vergasern zuleiten sollten. Der erhoffte Erfolg blieb jedoch aus. Erfolgreicher war man am 30. Juli 1919, als eine mit acht Personen besetzte G IV, deren Motoren mit Gebläsen aufgeladen waren, 6100 Meter Höhe erreichte. Für die insgesamt etwa 216 gebauten Maschinen lieferte Fokker 100 Rümpfe, um die Fertigung zu beschleunigen. Die 1918 ausgelieferte Bestellnummer G.574/18 ist die einzige A.E.G. G IV, die erhalten geblieben ist. Als Kriegs-

Die letzte erhaltene AEG G IV (Foto National Aviation Museum)

beute wurde sie im Mai 1919 mit dem Motorschiff SS Venusea nach Kanada gebracht. Nachdem die Maschine fast 50 Jahre in diversen Lagern verbracht hatte, begann 1968 eine Reparatureinheit der kanadischen Luftwaffe in Trenton/Ontario mit der Restaurierung. Die beiden fehlenden 260 PS Mercedes D IVa Motoren wurden durch zwei 180 PS Motoren des gleichen Herstellers ersetzt. Da die Räder völlig zerfallen waren, behalf man sich mit denen eines CF 100 Düsenjägers. Beendet wurden die Arbeiten von der National Aeronautical Collection, welche die G IV seit 1970 in Rockcliffe/Ontario ausstellt. Inzwischen sind die Räder durch passendere Nachfertigungen aus Holz ersetzt worden und auch ein 260 PS Mercedes konnte für einen späteren Einbau erworben werden. Diese A.E.G. G IV ist insofern eine Rarität, als sie das älteste noch existierende zweimotorige deutsche Flugzeug ist.

Albatros B l

Führersitz der AEG G IV in Rockcliffe (Foto Molson via Meyers)

1913

Anfang 1913 nahm ein damals ziemlich unbekannter Ernst Heinkel eine Stelle als Konstrukteur bei den AlbatrosWerken in Berlin-Johannisthal an. Nach einem schweren Absturz mit dem ersten eigenen Flugzeug in Stuttgart-Bad Cannstatt und einigen schlechten Erfahrungen bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) konnte der junge Schwabe endlich frei konstruieren, was ihm Spaß machte und eigene Ideen verwirklichen. Nach einem erfolgreichen Eindecker entstand Anfang 1913 die Albatros B l, ein einfacher Doppeldecker, der

Albatros B l im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien

dreifach verwendet werden konnte: als Verkehrsflugzeug mit einstieliger Zelle, als Militärflugzeug mit zweistie iger Zelle und für Last- und Höhenflüge mit dreistieliger Zelle. Einen ersten Erfolg hatte das Muster bereits im Mai 1913 bei einem Wettbewerb der Militärverwaltung. Von allen Teilnehmern konnte die B l am schnellsten auf- und abgebaut werden. Weitere Erfolge mit diesem »Renndoppeldecker« folgten. 1914 erreichte der Pilot Ernst v. Lössl bei der Wiener Flugwoche in Aspern mit vier Passagieren eine Rekordhöhe von 4770 Metern. Weitere Dauer- und Streckenrekorde unterstrichen die Leistungsfähigkeit der Albatros B l. Auch erste Lufttorpedoversuche wurden mit dem Muster durchgeführt da sehr leicht Schwimmer montiert werden konnten. Lizenzbauten entstanden bei OAW, Kondor und den Refla-Werken. Die österreichischen Albatros-Werke in Wien-Stadlau bauten Ende 1914 einen Prototyp der zweistieligen Militärversion B l. Die mit der Werknummer ÖDD Nr. 1 und dem Kennzeichen 20.01 versehene Maschine wurde nach Ende des Ersten Weltkriegs im damaligen Heeresmuseum ausgestellt. Im April 1945 wurde sie von unbekannten Tätern schwer beschädigt und daraufhin ins Depot genommen. 1964 erfolgte eine teilweise unsachgemäße Restaurierung, wobei der fehlende Motor durch eine Holzattrappe ersetzt wurde. Bei einer erneuten Restaurierung wurden deshalb 1984 einige Fehler behoben. Seitdem kann die Albatros B l im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien besichtigt werden.

Albatros B II

Doppeldecker eine etwas geringere Spannweite und eine leicht geänderte Verspannung. Als Triebwerk kamen Motoren wie der 105 PS Mercedes D l, der 120 PS Mercedes D II oder der 125 PS Benz Bz II zum Einbau. Über 3000 Stück dieses beliebten und damals wohl auch besten deutschen Schulflugzeugs wurden bis 1918 von mehreren Herstellern wie Albatros OAW, BFW, LFG, Merkur oder Refla an die Fliegerschulen abgeliefert. 1917 erschien die weiterentwickelte Albatros B lla, bei der zum Teil ein stärkerer Motor wie der 160 PS Mercedes D III und ein größerer Tank eingebaut waren. 600 Stück konnten bis zum November 1918 noch abgeliefert werden. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde die Produktion der B-Typen als Sport-, Schul- und Verkehrsflugzeuge noch kurzzeitig fortgesetzt und nun unter den AlbatrosTypennamen verkauft. Die B l als L 1, die B II als L 2 und die B lla als L 30.

1913

Das Folgemuster der B l war die noch im gleichen Jahr herausgebrachte B II, die sich von ihrer Vorgängerin nur in wenigen technischen Details unterschied. Neben der ausschließlich zweistieligen Bauweise hatte der zweisitzige

Die schwedische Albatros 120 im Flygvapenmuseum in Malmen (Foto Nils Herlitz)

Historische Aufnahme einer Albatros C / (Foto Bruno Lange)

Albatros C l und C II

1915/16

Auf der Grundlage der Schulflugzeuge der B-Serie entstand 1915 bei Albatros der Aufklarer C l, den der Technische Direktor Robert Thelen entwarf. Im Grunde war das Flugzeug nur eine Weiterentwicklung und keine Neukonstruktion, denn viele technische Details von früheren Typen wurden nur abgeändert oder einfach übernommen. Der zweistielige Doppeldecker mit den zwei getrennten Sitzen für Pilot und Beobachter wurde zum Ausgangsmuster einer ganzen C-Flugzeug-Familie bei Albatros. Ausgestattet mit Motoren um 160 PS wie der Benz Bz III, der Daimler D III, der Rapp Rp III oder der Argus As III entstanden -jeweils mit verschiedenen technischen Änderungen - nacheinander die Aufklärer C l und C la sowie die Schulflugzeuge C Ib, C If und C lfd mit Doppelsteuer. Insgesamt sind 744 Maschinen dieser Typen bei mehreren Herstellern wie Albatros, OAW, den Bayerischen Flugzeugwerken, LFG und Merkur-Flugzeugbau in den Jahren 1915 und 1916 ausgeliefert worden. Folgemuster waren die Typen C II bis C XV. Eine einzige Albatros C l ist im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau erhalten geblieben. Als Bestellnummer

Rumpfbau der Albatros D III (Oeffag) Rekonstruktion von Koloman Mayrhofer in Wien, Stand T 996. (Foto Reichmann via Mayrhofer)

C. 197/15 gehörte sie zur dritten Serie, die im Jahre 1915 ausgeliefert worden ist. Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte die Maschine als D-142 zur Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Ostflug in Berlin. Später gelangte sie in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin, wurde ab 1943 mehrfach aus- und umgelagert und ist seit 1963 in Krakau im Lager des Polnischen Luftfahrtmuseums abgestellt. Tragflächen, Leitwerk und der Propeller sind nicht mehr vorhanden. Inzwischen ist der vorhandene Rumpf restauriert worden. In Frankreich hat die Sammlung von Jean Salis in La Ferte Alais 1980 für die Fernsehserie »Die Grashüpfer" zwei Albatros C II aus Teilen von Tiger Moth nachgebaut. Eine der beiden Maschinen mit den Kennzeichen F-AZAV (WNr. 005) wird auf Flugtagen noch regelmäßig geflogen. Die zweite (F-AZAX) ist im Mai 1996 bei einem Absturz zerstört worden.

Albatros D III und D Va

1916/17

Mitte 1916 war die deutsche Militärfliegerei auf einem Tiefpunkt angelangt. Die einst so erfolgreichen FokkerEindecker waren von den alliierten Aircos und Nieuports vom Himmel gefegt worden und auch deren Nachfolger vermochten nicht viel gegen die alliierte Luftüberlegenheit auszurichten . In diesen Zeitraum fiel eine Umstrukturierung in der deutschen Jagdfliegerei. Auf Anregung des Fliegerasses Oswald Boelcke beschleunigte die Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) die Aufstellung von Jagdstaffeln (Jastas), also Einheiten, die nur mit Jagdflugzeugen ausgerüstet waren. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, denn der April 1917, als bereits 37 Jastas mit in der Regel 9 Flugzeugen aufgestellt waren, sollte als »blutiger April« in die Geschichte der alliierten Militärfliegerei eingehen. Verbunden mit diesem größten Aufstieg der deutschen Jagdflieger im Ersten Weltkrieg ist die Geschichte der Albatros-Jagdflugzeuge. Das Johannisthaler Flugzeugwerk mit Zweigwerken in Schneidemühl und Warschau hatte einige sehr befähigte Werksleiter und Konstrukteure, die sich nicht damit abfinden konnten, erbeutete Nieuports zu kopieren. Statt dessen entwickelten sie einen schnittigen, kleinen Doppeldecker mit einem Halbschalen-Sperrholzrumpf guter aerodynamischer Durchbildung und fortschrittlichen Konstruktionstendenzen. Diese ersten als Albatros D l und D II bezeichneten Muster zeigten sich dann auch den gegnerischen Maschinen in Steigfähigkeit und Bewaffnung erheblich überlegen und die alliierte Luftüberlegenheit war innerhalb weniger Wochen gebrochen. Bereits Ende 1916 erschien die verbesserte Weiterentwicklung D III mit einem 160 PS Mercedes, von der über 1300 Stück gebaut worden sind. Zur Verbesserung der Sicht hatte sie einen erheblich schmaleren Unterflügel als ihre Vorgänger. Dieses Konstruktionsdetail hatte man von den Nieuports übernommen, allerdings damit auch deren Schwachstelle, denn nun traten in einem erschreckenden Ausmaß Unterflügelbrüche auf.

Die Albatros D Va des National Air and Space Museums in Washington nach der Restaurierung (Foto Smithsonian 79-4631)

Die Albatrosse wurden in so großen Stückzahlen gefertigt, daß die IdFlieg aufgrund dieser Dominanz vergaß, sich nach geeigneten Konkurrenzmustern umzusehen. Als auf der gegnerischen Seite dann vermehrt neue, überlegene Typen auftauchten, wurde dieses Versäumnis offensichtlich. Albatros brachte daraufhin im Mai 1917 die D V mit einem 180 PS Mercedes heraus, die sich hauptsächlich durch ihren ovalen Rumpfquerschnitt von ihren Vorgängern unterschied. Nur einen Monat später erschien die D Va, die lediglich Detailunterschiede aufwies. Von den letzten beiden Varianten wurden zwar große Stückzahlen hergestellt, aber zum Einsatz kamen nur noch wenige, da die alte Schwachstelle Unterflügel nie ganz behoben werden konnte. Von allen Albatros D-Typen sind nur zwei originale Maschinen erhalten geblieben. Hinzu kommt eine Reihe von Nachbauten.

Albatros D III Von den frühen Albatros D-Typen ist zwar kein Origina erhalten, aber seit einigen Jahren entsteht in Österreich eine historisch genaue Rekonstruktion einer von der Österreichischen Flugzeugfabrik (Oeffag) gebauten D III. Diese Firma hatte von Juni 1917 an insgesamt 634 Stück des zu-

meist mit einem 200 PS Austro-Daimler Motor ausgerüsteten Jagdflugzeugs an die K.u.K. Luftfahrttruppen geliefert. Grundlage für dieses Projekt des Kunstschreiners Koloman Mayrhofer aus Wien sind langjährige, weltweite Recherchen und über 100 originale Blaupausen aus dem österreichischen Staatsarchiv. Der Nachbau ist als Museumsflugzeug ausgelegt, um eine größtmögliche Originaltreue zu gewährleisten. Der Rumpf ist im Herbst 1996 im Rohbau fertig geworden und die Ausrüstung ist ebenfalls fast vollständig nachgebaut oder liegt als Originalteile vor. Mit den Tragflächen ist begonnen worden. Ein Teil der Bespannung soll weggelassen werden, um einen Einblick in die Konstruktion zu bieten. Erfolglos ist bisher die Suche nach einem Motor und dem Flächenkühler geblieben, aber Herr Mayrhofer hofft, daß ein Museum den Motor im Austausch für eine Ausstellung des Flugzeugs als Leihgabe zur Verfügung stellt. Um die Jahrtausendwende soll das Flugzeug fertig sein. Bis dahin werden für die Recherchen und den Bau über 10.000 Arbeitsstunden angefallen sein! Inzwischen hat Herr Mayrhofer zusammen mit einer Gruppe aus Frankfurt mit dem Bau eines zweiten Albatros D III begonnen, der mit einem originalen Mercedes-Motor sogar fliegen soll.

Albatros D Va

5390/17

Am 17. Dezember 1917 kam es über Frankreich zu einem Luftkampf zwischen sechs Albatros D Va der Jasta 29 und einer RE 8 der 3. Squadron des Australien Flying Corps. Leutnant Clauss mußte mit seiner 5390/17 notlanden und wurde gefangen genommen, während die beiden australischen Flieger Lt. Sandy und Sgt. Hughes ums Leben kamen. Die Albatros wurde in England untersucht und dann nach Australien transportiert. 1966 wurde sie von einer Gesellschaft von Weltkrieg l-Luftfahrthistorikern für das Australian War Memorial in Canberra restauriert, wo sie bis heute ausgestellt ist.

Albatros D Va

7161/17

Die Geschichte dieser mit dem auffälligen Namen »Stropp« versehenen Maschine liegt etwas im Dunkeln. Gesichert ist, daß sie zur Jasta 46 gehörte, die im Dezember 1917 als Teil des deutschen »Amerika Programms« in Graudenz aufgestellt worden war. Vermutlich ist die Albatros bei der großen deutschen Frühjahrsoffensive im März/April 1918 in alliierte Hände gelangt. Als Geschenk der französischen Regierung kam sie im Juli 1919 in den Besitz des De Young Memorial Museums in San Francisco in den USA. Dort wurde sie Anfang 1947 vom damaligen Leiter des heutigen National Air and Space Museums in Washington aufgespürt. Obwohl das Flugzeug inzwischen für 500 Dollar verkauft worden war, konnte er den neuen Eigentümer dazu bewegen, die Albatros dem Museum zu stiften. 1949 nahm das NASM die Maschine in Empfang und lagerte sie erst einmal für Jahrzehnte ein. Im Januar 1977 begann das Museum mit einem aufwendigen Restaurierungsprogramm, da der Zustand des Flugzeugs sehr schlecht geworden war. Nach insgesamt 8629 Arbeitsstunden konnte die Albatros D Va im Frühjahr 1979 in Washington ausgestellt werden.

Nachbauten der D Va In den letzten Jahren sind einige teilweise auch flugfähige Nachbauten für Museen und Filme entstanden: Bestellnr.

DVa DVa

5397/17

DVa DVa

7517/17

DVa

5636/1 7

DVa DVa

DVa

7160/17

Rumpf der Aviatik C l in Brüssel. Die fehlende Bespannung erlaubt einen guten Einblick in die Konstruktion.

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow G-BXFL, Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, GB ex D-EGKO BAPC.118 North Weald Restoration Flight, Epping/Essex, GB N12156 Rhinebeck Aviation Museum/New York, USA N36DV Champlin Fighter Museum, Mesa/Arizona, USA N3767A San Diego Aerospace Museum/California, USA N986RS Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/AI. USA N17DV dto (80 % Größe)

Aviatik C l und C III

1915

Eine wechselvolle Geschichte hatte die Automobil & Aviatik AG hinter sich, als sie 1920 stillgelegt wurde. 1910 hatte Julius Spengler dieses Flugzeugwerk gegründet und ein Jahr später mit seiner Automobilfabrik in Mühlhausen/Elsaß vereinigt. Mit Farman-Gitterrumpfkopien sammelte Aviatik erste Erfolge auf Flugtagen und Aufträge, so daß eine Filiale in Johannisthal, eine Tochtergesellschaft in Österreich und die »Herzog Karl-Eduard Offiziersfliegerschule« in Gotha gegründet werden konnten. Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs verlegte man den Flugzeugbau nach Freiburg/Breisgau und 1916 in neue Hallen nach Leipzig-Heiterblick. Die Fliegerschule kam ebenfalls nach Leipzig, brannte jedoch bald ab und mußte in die Grade-Werke nach Bork verlegt werden. Die bekanntesten Aviatik-Typen waren die Aufklärer der CReihe: zweisitzige, einmotorige Doppeldecker in Holzbauweise. 1915 erschien die mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstete C l, die auch von der Hannoverschen Waggonfabrik in Lizenz gebaut worden ist. Die C III war eine Weiterentwicklung, die zahlreiche aerodynamische Verbesserungen aufwies. Von ihr ist mit 80 Stück nur noch eine erstaunlich geringe Zahl gebaut worden, da Aviatik später den Lizenzbau der DFW C V übernehmen mußte.

Aviatik CIII. Sie unterscheidet sich von der C l vor allem durch die Motorenanlage und durch aerodynamische Verbesserungen. (Foto Bruno Lange)

Historische Aufnahme einer DFW C V (Foto Franz Selinger)

Das belgische Musee Royal de l'Armee in Brüssel zeigt die einzige erhaltene Aviatik C l, welche die Werknummer 832 und die Bestellnummer C.227/16 trägt. Das Flugzeug ist 1916 über De Panne von der belgischen Luftabwehr abgeschossen worden und wird gerade langfristig restauriert. Eine C III gehört zum Bestand des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. Die 1917 gebaute Maschine hat die WNr. 1996 und die Bestellnummer C. 12250/17. Sie stammt ursprünglich aus der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin und ist nicht mehr ganz vollständig, da die Tragflächen fehlen.

Deutsche Flugzeug Werke (DFW) C V 1916 Das in Leipzig-Lindenthal beheimatete Flugzeugwerk war im November 1911 durch den Zusammenschluß der Sächsischen Flugzeugwerke und einer Fliegerschule entstanden. Schon während der Leipziger Flugwoche 1912 machten die ersten DFW-Flugzeuge von sich reden. Ein Dauerflugweltrekord von 6 Stunden und 8 Minuten, ein Sieg beim »Völkerschlacht-Erinnerungsflug 1913", ein Höhenrekord von 8150 Metern im Juli 1914 und ein Griechenlandflug waren eine eindrucksvolle Bilanz. War das erste Flugzeug der DFW noch eine Farman-Gitterrumpf-Kopie, so folgten bald eigene Konstruktionen wie die Mars-, Pfeil- und Renndoppeldecker sowie ein Flugboot. Die Schulflugzeuge der B-Serie entstanden und bald erschienen auch C-Flugzeuge, die als Aufklärer Verwendung fanden. 1916 flog die erste C V, ein zweisitziger Doppeldecker mit einem 200 PS Benz Bz IV. Wegen ihrer guten Flugeigenschaften entwickelte sie sich bald zu einem der damals bei den Piloten beliebtesten Flugzeuge und wurde mit insgesamt 3000 Stück bis 1918 zum meistgebauten deutschen C-Flugzeug überhaupt. Hersteller waren neben DFW auch Aviatik, Halberstadt und LVG.

Nach Kriegsende dienten umgebaute C V als Passagierflugzeuge. Dafür wurden teilweise geschlossene Kabinen für zwei Fluggäste eingebaut, gleichzeitig der Pilotensitz aber offen gelassen. Damals hielt man den Kontakt zum Fahrtwind noch für notwendig, damit der Pilot das richtige Gefühl für die Fluglage und -geschwindigkeit bekam. Erst in den zwanziger Jahren begannen die Flieger gegen die kalten, zugigen und oft auch nassen Arbeitsplätze zu protestieren! Das einzige noch vorhandene DFW-Flugzeug ist eine 1917 bei Aviatik gebaute C V mit der Bestellnummer C.17077/ 17 und der Werknummer 473. Die im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau lagernde Maschine ist ein Relikt der ehemaligen Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Allerdings sind nur noch das beschädigte Rumpfgerüst mit Motor, Luftschraube, Fahrgestell (ohne Räder) und das Leitwerk vorhanden.

Fokker E III

1915

Die Entwicklung dieses berühmten Eindeckers geht zurück auf eine französische Morane-Saulnier H, die sich Anthony Fokker 1913 beschafft hat. Sein Konstrukteur Kreutzer entwickelte daraus den Eindecker M 5, mit dem Fokker im Sommer 1914 einige Flugtage besuchte. Die M 5 wurde nach Kriegsausbruch als Artilleriebeobachtungsflugzeug in Serie gebaut. Am 18. April 1915 mußte das französische Fliegeras Garros auf deutscher Seite notlanden. Die Besonderheit seines Moräne-Eindeckers war ein unsynchronisiert durch den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr. Am Propeller waren Geschoßabweiser angebracht, die Fehlschüsse ableiten sollten. Fokker untersuchte das Flugzeug und seine Ingenieure entwickelten einen Synchronisationsmechanismus, der die

Die einzige erhaltene originale Fokker E III im Science Museum in London

Die dortige Laufbahn war nur sehr kurz, denn bereits sieben Tage später verflog sich der Pilot auf die englische Seite der Front nach St. Omer. Nach einem Aufenthalt in verschiedenen Depots des Royal Flying Corps gelangte die Fokker E III im Mai 1916 zur Central Flying School Upavon in England. Sie wurde noch mehrfach ausgestellt und schließlich im Februar 1918 dem Science Museum in London übergeben, wo sie heute noch zu besichtigen ist. Um einen besseren Einblick in die Konstruktion zu erhalten, ist die Bespannung entfernt worden. Der legendäre Ruf des Flugzeugs und die relativ einfache Konstruktion haben seit den sechziger Jahren eine Reihe von Oldtimerfreunden und Museen dazu veranlaßt, mehrere Fokker E III nachzubauen. Hermann Ring aus Speyer baute 1975 unter Verwendung von Originalteilen eine Maschine nach und hoffte, sie auch fliegen zu können. Trotz vieler Mühen erhielt er jedoch keine Flugerlaubnis, und so wurde die Fokker E III schließlich 1981 im Auto + Technik Museum in Sinsheim ausgestellt. Mehr Erfolg hatten verschiedene Enthusiasten im Ausland, wo auf Flugtagen verschiedentlich einzelne Fokker E III vorgeführt werden. Nachbauten der Fokker E III in aller Welt sind: Typ

Bestellnr.

EIN

603/1 5

Elll Elll

Der relativ originalgetreu ausgestattete Pilotensitz des Fokker EIII Nachbaus im Luftwaffenmuseum in BerlinGatow.

Waffe immer dann sperrte, wenn sich ein Propellerblatt vor der Mündung befand. Zunächst wurde ein Eindecker M 5 damit erprobt. Daraus ging schließlich im August 1915 der Eindecker E III hervor, auf dem die Fliegerasse Boelcke und Immelmann ihre später so erfolgreichen Taktiken entwickelten. Damit beginnt Ende 1915 die eigentliche Geschichte des Luftkriegs. Die Fokker-Eindecker waren so erfolgreich, daß sie für die Westalliierten zur »Fokker-Geißel« wurden und den deutschen Fliegern bis ins Frühjahr 1916 die totale Luftüberlegenheit sicherten. Dann mußte eine E III auf der gegnerischen Seite notlanden und danach dauerte es nicht mehr lange, bis auch englische und französische Maschinen »ä la Fokker« ausgerüstet waren. Die große Zeit des Eindekkers E III war vorüber. Von den 258 gebauten Maschinen ist nur ein Original erhalten geblieben. Die Werknummer 509 war im März 1916 bei Fokker in Schwerin fertiggestellt worden. Mit der Bahn wurde sie am 1. April zum Armeeflugpark Valenciennes gebracht, um von dort aus mit der Bestellnummer 210/16 an die 5. Feldflieger Abteilung in Wasquehal geliefert zu werden.

Kennzeichen Standort Luftwaffen m useu m, Berlin-Gatow Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover

Int, Luftfahrtmuseum,

98/15

Elll

417/15

Elll Elll

422/1 5

G-AVJO,

Elll

226/15

ex 157 N3363G

Elll

246/1 5

Elll Elll

Elll Elll Elll

210/15

N1915F N210SA N1029D

Schwenningen Speyer (zeitweise im Technik-Museum) Musee de Guerre, Verdun, F Blue Max Movie Aircraft Collection, Booker, Gß Champlin Fighter Museum, Mesa/Arizona, USA San Diego Aerospace Museum, Cal. USA (Nachbau nach der E III im Science Museum) Movieland of the Air, Santa Ana/Cal. USA LakeGuntersvilleAero Replica Fighter Museum, Guntersville/Ai. USA Malvern/Pa. USA Novato/Cal. USA Porterville/Cal. USA

Die Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da immer wieder neue Nachbauten begonnen werden.

Fokker Dr l

1917

Im Frühjahr 1917 erschienen über der Westfront unbekannte englische Flugzeuge, welche die bis dahin so gefürchteten Albatros D III Doppeldecker vollkommen de-

klassierten. Es waren Sopwith Triplanes, Dreidecker mit großer Flügelfläche und kurzer Spannweite, die deshalb äußerst wendig waren . Der »Triplane"-Boom war jedoch nur kurz, denn durch die geringe Stückzahl traten erhebliche Ersatzteilprobleme auf, aber bei der deutschen Militärführung löste er eine wahre Dreidecker-Euphorie aus. Das Rennen machten hierbei die Fokker-Flugzeugwerke. Man entwarf dort einen freitragenden, einsitzigen Dreidecker, dessen Rumpf aus einem Stahlrohrgerüst mit Sperrholzbeplankung und Stoffbespannung bestand. Als Antrieb diente ein 110 PS Umlaufmotor. Nach einigen Änderungen, wie dem Einbau von l-Stielen und statisch ausgeglichenen Querrudern war das Ausgangsmuster der später so erfolgreichen Fokker Dr l geboren. Zunächst mußten allerdings noch einige technische Probleme gelöst werden, denn mehrere Maschinen hatten sich bei der Einsatzerprobung im Herbst 1917 in der Luft zerlegt. Die Folge waren ein vorläufiges Flugverbot und eine gründliche Untersuchung. Als Ursache konnte schließlich eine schlechte Verarbeitung des Tragwerks festgestellt werden. Nach Behebung der Mängel wurde die Dr l wieder freigegeben und vor allem wegen ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften war die Maschine bei fast allen Fliegerassen sehr beliebt, obwohl sie nicht einfach zu steuern war. Am bekanntesten ist bis heute Richthofens roter Dreidecker mit der Bestellnummer 425/17 geblieben. Die Anzahl der flugklaren Dr l ist allerdings nie sehr groß gewesen und bereits im Mai 1918 endete die Produktion zugunsten der Fokker D VII. Die kurze, große Zeit der Dreidecker war damit vorüber aber ihre legendäre Berühmtheit hat sich bis heute gehalten. Zwar ist keine der 320 gebauten originalen Fokker Dr l erhalten geblieben, aber dafür gibt es weltweit über 100

mehr oder weniger genaue Nachbauten und jedes Jahr werden es mehr! Vor allem in den USA hat das Flugzeug aufgrund der Berühmtheit Richthofens seine Liebhaber gefunden und es werden mehrere Plansätze für flugfähige Nachbauten in Originalgröße angeboten. Einen der am genauesten recherchierten Nachbauten eine regelrechte Rekonstruktion - hängt im Technik Museum in Speyer. Das von zwei Schülern gegründete FokkerTeam Schorndorf hat das Flugzeug nach jahrelangen Recherchen 1990 bis 1992 nach einem selbst erstellten, akribisch rekonstruierten Plansatz gebaut. Nachfolgend eine Auswahl der nachgebauten Dreidecker. Aufgezählt werden etwa 50 hauptsächlich in Museen ausgestellte Flugzeuge. Daneben gibt es noch zahlreiche privat zugelassene Maschinen. Typ Drl

Bestellnr. 425/17

Drl Drl

1 52/1 7

Drl

425/17

Drl

152/17

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F.213/17

Drl Drl Drl

152/17 425/17

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204/1 7

Kennzeichen Standort Deutsches Museum, München Flugausstellung Hermeskeil Int. Luftfahrtmuseum Schwenningen Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow (mit originalem OberurselMotor) Deutsches Technikmuseum, Berlin (Umbau aus einem französischen Flugzeug) Technik Museum, Speyer Luftfahrtmuseum Merseburg Traditionsraum JG 71 Wittmund Speyer

Letzte Arbeiten des Fokker Teams Schorndorf am Nachbau der Fokker Dr. l für das Technikmuseum in Speyer.

Drl Drl Drl

425/17

Drl Drl

152/17 102/17

Drl Drl Drl Drl

152/17 413/17

PH-EBF, ex N5505V PH-DRI F-AZAQ F-AZGN F-AZJG,ex G-BTYV,

Stuttgart (flugfähig) Frankfurt (flugfähig) Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B Aviodome, Amsterdam, NL Lelystad, NL

Lelystad, NL La Ferte Alais, F La Ferte Alais, F Arcachon, F

exN152JS Drl

I-LYNC

Drl

425/17

D-EAWI

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152/17

G-ATJM, exN78001, ex EI-APY

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102/17

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152/17

Drl

425/17

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450/1 7

G-BVGZ

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425/17

G-BWRJ,

ex D-EFTN Drl

425/17

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1 52/1 7

N5523V EI-APW,

Museo Delle Vecchie Macchine Volanti, Treviso, l Museo del Aire, Madrid, Cuatro Vientos, E Aerial Museum, North Weald/Essex, GB

Drl

N3221

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N8283

Drl

N1387B

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102/17

C-GFJK

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425/17

CC-DMB

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425/17

VH-ALU, ex N864DR

Drl

425/17

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ZK-FOK

107/17

Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, GB (Maßst. 5/8) Imperial War Museum/ OFMC, Duxford, GB Kent Battle of Britain Museum, Hawkinge, GB Museum of Army Flying, MiddleWallop, GB Strathallan Aerodrome/ Scotland, GB The Island Aeroplane Company, Sandown, Isle of Wight, GB Torbay Aircraft Museum, Higher Blagdon, GB Booker/Bucks., GB Aerodrome Leixlip, El

Rhinebeck Aviation Museum, Rhinebeck/NY., USA San Diego Aerospace Museum/ Cal., USA SST Aviation Exhibit Center, Kissemmee/FL, USA USAF Museum, Dayton/Oh., USA Great War Flying Museum, Chentelham/Ont, CDN Museo Nacional de Aeronautica de Chile, Santiago Royal Australian Air Force Historic Flight, Point Cook Kev Rohrlach Technology and Heritage Center, Angaston, AUS New Zealand Warbirds Association, Papakura Marlborough Aviation Heritage Museum, Blenheim, NZ

ex G-ATIY Drl Drl

535/17

Drl Drl Drl Drl

N2203 N1917W

105/17

N105RF

425/17

N4435C N425ED

Drl Drl

N1917X

Ljungbyhed, S Champlin Fighter Museum, Mesa/Ar., USA Charles Reed Collection, Leroy/Ohio, USA EAA Aviation Center and Air Museum, Oskosh/Wisc.USA dto Ed Doyle Museum, Hampton/lowa, USA Int. Flight & Space Museum, Santa Ana/Ca., USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Alabama, USA

Drl Drl Drl

178/17 152/17

N112DR N152RB

dto dto New England Air Museum, WindsorLocks/Cn„ USA

Drl

Drl

425/17

N425FK

Oklahoma Aviation and Space Hall of Farne, Oklahoma City, USA Owls Head Transportation Museum, Maine, USA

Pilotensitz des Fokker Dr. l Nachbaus in Speyer. Die Dr. l war im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen des Ersten Weltkriegs nur sehr sparsam ausgestattet.

Von Richthofens letztem originalem Flugzeug mit der Bestellnummer 425/17 sind nur einige Teile erhalten geblieben, wie zum Beispiel der Motor im Imperial War Museum in London. Weitere Teile von einer Tragfläche, den Sitz, ein MG und ein Stück Bespannstoff hat das Canadian Military Institute in Toronto in seinem Bestand. 1994 hat das Auktionshaus Philips in London ein Stück Bespannstoff mit Balkenkreuz von dieser Maschine versteigert. So manches Relikt dieser Fokker muß sich noch in Privatbesitz befinden.

Fokker D VI

1918

Von dem nur in einer kleinen Serie gebauten, wenig bekannten Doppeldecker, der aus der Fokker Dr. l entwickelt wurde, gibt es Nachbauten im Luftfahrtmuseum Merseburg, in der Strathallan Collection in Tayside/GB und im Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Gun-

Fokker D VII in Kamp van Zeist/Niederlande nach der Restaurierung (Foto Militaire Luchtvaart Museum)

tersville/AL, USA. Ein weiterer flugfähiger, aber originalgetreuer Nachbau entsteht beim Fokker Team Schorndorf. Die D VI hat praktisch den Rumpf der Dr l und die Tragflächen der späteren D VII.

Fokker D VII

1918

Die Forderung der Alliierten im Jahre 1919 an das Deutsche Reich war eindeutig: »Die Flugzeuge sind abzuliefern, in erster Linie alle Apparate D VII". Sie hofften, auf diese Weise über 2000 Maschinen der von ihnen als bestes Jagdflugzeug des Ersten Weltkrieges angesehenen Fokker D VII zu erbeuten. In Wirklichkeit waren aber kaum 1000 Stück gebaut worden und davon waren einige von Fokker in einer Nachtund Nebelaktion nach Holland gebracht und andere in Deutschland versteckt worden. Während die holländischen D VII später sogar in Ostasien flogen, tauchten einige der deutschen Maschinen in den zwanziger Jahren auf dem geheimen Reichswehrflugplatz in Lipzek/Rußland wieder auf, wo deutsche Piloten ausgebildet wurden. Auch Franzosen, Engländer, Polen, Schweizer und Amerikaner haben die Fokker D VII gerne geflogen. Einige wirkten in den USA in mehreren Fliegerfilmen als Hauptdarsteller mit, während andere bei Museen und Privatsammlern

landeten und noch Jahrzehnte geflogen wurden.Die Fokker D VII entstammte einer Ausschreibung des Jahres 1917. Dem dickflügeligen, verspannungslosen Doppeldecker drohte ein frühes Ende vor der technischen Kommission, welche die eingereichten Entwürfe prüfte, denn die Richtungsstabilität war ungenügend und die Maschine war so schwanzlastig, daß sie ständig zu trudeln drohte. Da jede nachträgliche Änderung an den Flugzeugen verboten war, wurden in einer Nacht heimlich verschiedene Änderungen durchgeführt. Das Ergebnis war so beeindruckend, daß Fokker die Ausschreibung gewann und die D VII zum Stückpreis von 25000 Mark in Serie gebaut wurde. Erstaunlicherweise entstanden die meisten Maschinen bei Fokkers größtem Konkurrenten Albatros in Lizenz, da die Fokkerwerke ihrerseits mit Lizenzbauten für A.E.G.-Flugzeuge ausgelastet waren. Im April 1918 kamen die ersten D VII an die Front, und es zeigte sich bald, was in den Maschinen steckte. Sie waren zwar nicht sehr schnell, aber dafür sehr wendig und stiegen rapid. Die Gegner fürchteten jedoch vor allem die Unempfindlichkeit der D VII gegen Trudeln. Sie konnten im steilen Steigflug und aus einem Flugwinkel heraus angreifen, in dem andere Muster längst trudelnd herausgekippt wären.

Die noch am weitesten im Originalzustand erhaltene Fokker D VII in Knowlton/Kanada (Foto Ed Stevens)

Viele Legenden ranken sich um die Fokker D VII, aber sicher ist, daß sie eines der wenigen damaligen Flugzeuge war, deren sichere und ausgeglichene Flugeigenschaften mit einem heutigen Leichtflugzeug vergleichbar sind. Sieben originale Maschinen und ein Nachbau mit Originalrumpf sind weltweit erhalten geblieben. Hinzu kommt eine Anzahl Nachbauten und Repliken. Hier zunächst die originalen D VII:

Fokker D VII

436/18

Auch wenn die Identität nicht ganz gesichert ist - es wird auch noch die Bestellnummer 2528/18 und die Werknummer 504/17 genannt - handelt es sich hierbei vermutlich um die älteste noch existierende Fokker D VII. Die 1918 mit der Werknummer 2523 hergestellte Maschine gehört zu den 142 in die USA gebrachten D VII, wo sie später bei Luftrennen mitflog und in Filmen wie »Hell's Angels" (1927) und »Men with Wings" (1937) unter anderem als Kameraflugzeug mitwirkte. 1955 restauriert und mit einem Hispano-Suiza-Motor ausgestattet, war sie zeitweise in Privatbesitz (Zulassung N4729V) und später im Aeroflex Museum in Newton/New Jersey ausgestellt. 1970 kam die Fokker D VII zur »Wings and Wheels Collection" in Santee/South Carolina, wo sie in der Bemalung von Ernst Udets Maschine 7745/18 und der Zulassung N6268 flog. Bei der Auflösung der Sammlung im Jahre 1982 ersteigerte die Firma Fokker die Maschine und brachte sie nach Holland, wo sie bis 1988 zum 75. Geburtstag der niederländischen Luftstreitkräfte als Flugzeug Nummer 266 restauriert wurde. Heute ist sie im Militaire Luchtvaart Museum in Kamp van Zeist ausgestellt.

Fokker D VII

4404/18

Diese Maschine wurde 1948 zusammen mit anderen Flugzeugteilen - darunter 28 verschiedene Motoren (!) - in einer Scheune in Vilsbiburg entdeckt und von der Bayerischen Militärregierung dem Deutschen Museum angeboten. Das Museum übernahm schließlich die Fokker D VII und sechs der Motoren. Bereits damals hatte die Maschine den deutschen Anstrich mit der Bestellnummer 4404/18.

Ein Blick in den Pilotensitz der Fokker D VII in Knowlton (Foto Ed Stevens)

Nach einer Überholung wurde sie dann ab Mai 1958 ausgestellt. Über ihre genaue Herkunft lassen sich zumindest teilweise nur Vermutungen anstellen. Die Flugzeugteile in Vilsbiburg stammten nachweislich aus einem »Museum für Luftfahrt" in Berlin. Vermutlich war damit die Deutsche Luftfahrt Sammlung am Lehrter Bahnhof gemeint. Eine originale Fokker D VII mit der Werknummer 3103 und der Bestellnummer 4404/18 gehörte tatsächlich vor 1945 zum Bestand der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin und wirkte auch in verschiedenen Fliegerfilmen mit. Ob es sich um dieselbe Maschine handelt, ist jedoch sehr fraglich, denn der Bauzustand der D VII des Deutschen Museums weicht in vielen Details von den 1918 gebauten D VII ab. Bei Restaurierungsarbeiten im Jahre 1980, bei denen auch der Rumpf abgebeizt wurde, fanden sich Reste eines Kennzeichens, das als »D 20" des holländischen Marine Luchtvaartdienst (MLD) interpretiert werden können. Die Holländer haben ab 1918 insgesamt 52 Fokker D VII bei Luftwaffe, Marinefliegern und in den Kolonien im Pazifik im Einsatz gehabt. Die letzte Maschine wurde erst 1938 abgelöst. Die D 20 war nachweislich noch im April 1935 als unbewaffneter Trainer im Einsatz. Während einer Überholung hatte sie bereits 1927 einen BMW IV Motor erhalten, der eine geänderte Motorverkleidung erforderte. Wann allerdings der jetzt eingebaute Daimler Motor den BMW IV der Fokker D VII ersetzte, ist jedoch ebenso rätselhaft geblieben wie die Art und Weise, wie die Maschine in die Scheune nach Vilsbiburg gelangt sein könnte. Möglich ist auch, daß die Maschine aus schweizer Beständen stammt, denn auch eine »620" läßt sich aus den Resten des Kennzeichens ablesen. Diese Nummer trug eine

Fokker D VII, die von 1922 bis 1938 bei der schweizerischen Fliegertruppe geflogen ist. Eine dritte Theorie identifiziert das Flugzeug als eine D VII, die der schweizer Militärpilot Carl Högger 1920 für private Zwecke als CH-46 in der Schweiz zugelassen hatte und die ab 1926 als Nummer 631 bei der schweizer Fliegertruppe als Übungsflugzeug flog. 1936 ging die Fokker D VII als Geschenk an die Deutsche Luftfahrtsammlung in Berlin, wohin sie von Ernst Udet als D-EIRA überflogen wurde. Der Fundort Vilsbiburg im Jahre 1945 kann sich schließlich damit erklären, daß in der Nähe ein Freund Udets zu Hause war, der das Flugzeug dort hin gebracht haben soll.

Fokker D VII

(OAW) 4635/18

Am 9. November 1918 landete Leutnant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay von der Jasta 65 versehentlich auf einem von den Deutschen verlassenen Flugplatz bei Verdun, der bereits vom US Air Service eingenommen worden war. Bevor er die Maschine in Brand stecken konnte, nahmen sie zwei amerikanische Piloten der US 95th Pursuit Squadron in Besitz und brachten später darauf ihr Staffelabzeichen an, ein ausschlagendes Maultier. Nach der Ankunft in den USA übernahm das War Department die Fokker D VII und übergab sie 1920 der Smithsonian Institution. In den frühen sechziger Jahren wurde die ursprünglich 1918 von OAW mit der Werknummer 3533 hergestellte Maschine restauriert. Dabei wurde die unbrauchbar gewordene Bespannung durch einen sorgfältig von einer New Yorker Firma nachgefertigten Tarnstoff ersetzt. Das markante Kennzeichen »U. 10" wurde erst später wieder angebracht. Von Beaulieu-Marconnay hatte früher einmal bei dem 10. Ulanenregiment gedient. Seine Fokker ist jetzt im National Air and Space Museum in Washington D.C. ausgestellt.

Fokker D VII (Alb) 6796/18 1918 von Albatros in Lizenz gefertigt, gehört diese D VII zu den zahlreichen französischen Beutemaschinen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs. Seit der Gründung im Jahre 1933 gehört sie zum Bestand des Musee de l'Air in Paris. 1943 wurde die Maschine neu bespannt. Nach vielen Jahren Ausstellung in der Halle des Museums in Chalais Meudon ist sie seit 1987 in der »Grande Galerie" des Museums im Flughafen Le Bourget ausgestellt. Hierfür wurde die Fokker D VII 1986 restauriert, wofür auch ein neuer Tarnstoff sorgfältig nachgedruckt wurde.

Fokker D VII

(Alb) 6810/18

Bei dieser von Albatros in Lizenz gebauten Maschine, die vermutlich die Werknummer 5394 hat, handelt es sich um die noch weitestgehend im Originalzustand erhaltene Fokker D VII. Sie gehörte zu 22 D VII, die Kanada im März 1919 als Kriegstrophäen erhalten hat. Die Flugzeuge wurden an einige Universitäten verteilt und sieben Maschinen wurden eine Zeit lang auf Flugtagen in ganz Kanada vorgeführt.Bereits im November 1918 hatte der Senator George G. Foster - ein Absolvent der Knowlton Academy - bei Col. Doughty vom kanadischen Royal Flying Corps

angefragt, ob er für das Brome County Historical Museum einige Kriegstrophäen bekommen könnte. Am 27. Mai 1920 traf schließlich die Fokker D VII (Alb) 6810/18 von Camp Borden/Ontario kommend in Knowlton ein. Das Museum hatte lediglich die Transportkosten von 112,50 kanadischen Dollars zu tragen. Für das Flugzeug wurde extra ein Ausstellungsgebäude errichtet, das schließlich am 26. August 1921 feierlich von Col. Doughty eröffnet wurde. Seitdem ist die Fokker D VII im Brome County Historical Museum bei Montreal in Kanada ausgestellt. Diese Unterbringung ist jedoch nicht ideal, da das Gebäude weder eine Heizung, noch eine Regulierung für die Luftfeuchtigkeit hat. In den sechziger Jahren wurde sie von der National Aeronautical Collection in Ottawa überholt. Dabei wurde das Flugzeug im wesentlichen gereinigt und kleinere Schäden ausgebessert. Es wurde festgestellt, daß die Maschine vermutlich von den Alliierten - durch einige Teile anderer D VII ergänzt worden ist: 8313/18 (Höhenruder), 8502/18 (Querruder), 6506/18 (Seitenleitwerk) und 6504/18 (Motorverkleidungen). An den Rumpfseiten ist ein kleiner Teil der Bespannung ergänzt, da hier zeitweise kanadische Kennzeichen angebrachtwaren.

Fokker D VII (OAW) 8417/18 Diese Maschine gehörte zu 75 Fokker D VII, welche die belgischen Fliegertruppen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs als Reparationsleistung erhalten haben. Diese Maschinen flogen bis in die dreißiger Jahre und zuletzt wurden drei an private Flieger verkauft und in Belgien zivil registriert, wobei die Bestellnummer 8417/18 eine davon war. 1938 wurde die inzwischen etwas desolate Fokker von einem britischen Sammler entdeckt und nach England gebracht. Während des Zweiten Weltkrieges war sie eingelagert und erst nach einer Überholung ab 1950 in Farnborough erstmals wieder ausgestellt, diesmal als Bestellnummer 2319/18. Diese Nummerwarallerdingsdie Werknummer des Benzintanks. Vermutlich ist diese Maschine in Belgien mit Teilen mehrerer anderer Fokker D VII in Betrieb gehalten worden. 1966 übernahm schließlich das RAF Museum in Hendon die Fokker D VII und stellte sie nach einer erneuten Überholung als Bestellnummer (OAW) 8417/18 mit einer etwas sonderbaren rot-weißen Bemalung aus. 1993 bis 1997 wurde die Maschine aufwendig restauriert, wobei viele englische Kleinteile durch deutsche Originalteile oder Neuanfertigungen ersetzt werden mußten. Auch hatten einige frühere Restaurierungsversuche den Zustand nicht gerade verbessert. Mühsam war die Rekonstruktion des Tarnstoffes, wobei das Deutsche Technikmuseum in Berlin eine große Hilfe war. Fokker D VII 10347/18 Diese erst relativ spät bei Fokker hergestellte Maschine mit der Werknummer 3659 oder 3654 gehörte 1919 ebenfalls zu den in die USA verschifften D VII. Nach anfänglichem

Nachbauten der Fokker D VII (Auswahl): Bestellnr. Typ D VII 1452/18 D VII 5290/18 D VII 4253/18 D VII D VII 4253/18 D VII D VII D VII

1918/18

D VII

1258/18

D VII 4939/18

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Luftfahrtmuseum Merseburg Ernst Udet Neuburg/Donau Frankfurt exG-BFPL, Charmey, CH ex D-EAWM Strathallan Aerodrome, GB Karlstad, S Aero Meridian Collection, Scottsdale/Ar,USA N1258 Cavanaugh Flight Museum, Dallas/Tx, USA NX38038 Charnplin Fighter Museum, Mesa/Ar, USA

D VII 5125/18 D VII

N902AC, ex EI-APT,

ex F-BNDF D VII

N903AC,

Church Street Station, Orlando/FI, USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/Alabama, USA dto

ex EI-APU, ex F-BNDG D VII

D VII

N904AC, ex EI-APV,

dto

ex F-BNDH

(die letzten drei wurden für den Film »Der Blaue Max« gebaut) Lowry Heritage Museum,

N52

Lowry/Co, USA D VII

1975/18

D VII D VII 5125/18 D VII 4649/18 D VII D VII D VII D VII 4523/18 D VII 5125/18 D VII D VII 5125/18

National Museum of Naval Aviation, Pensacola/FI,USA Pima County Air Museum, Tucson/Ar, USA (exBAPC.110) Planes of Farne Museum, Chino/Ca, USA N70814 Rhinebeck Aviation Museum, New York, USA N9205A San Diego Aerospace Museum, Ca, USA Southern Museum of Flight, Birmingham/AL, USA Texas Air Museum, Rio Hondo/Tx, USA USAF Museum, Dayton/Oh, USA N5125R Wings of Yesteryear Museum, Santa Fe/Ca, USA Wings over the Rockies, Denver/Co, USA C-GWWI Great War Flying Museum, Chentelham/Ont., CDN

Aufgezählt wurden hauptsächlich die in Museen ausgestellten Nachbauten. Hinzu kommen etwa 23 weitere private Nachbauten verschiedener Maßstäbe, vor allem in den USA. Als Motoren werden meist Ranger, Warner, Hall-Scott oder Gipsy Queen verwendet. Sofern vorhanden, werden auch Originalteile wie Mercedes Motoren, Instrumente oder sogar Spandau-Maschienengewehre eingebaut.

Einsatz beim US Air Service kam sie in Privatbesitz und wirkte 1927 bei dem Film »Hell's Angels" mit. Später wurde sie zum Zweisitzer umgebaut und mit einem 200 PS Hall Scott L.6 Motor ausgerüstet. 1934 bis 1953 war die Fokker D VII eingelagert. Dann flog sie wieder mit der Zulassung N1178. Im Februar 1971 verkauften sie ihre letzten amerikanischen Besitzer an das National Aviation Museum of Canada, das seitdem eine langwierige Restaurierung durchführt. Das Fahrwerk, der Kühler und die Motorverkleidung mußten neu gebaut werden. Die Luftschraube spendete ein englischer Sammler und 1975 die Universität von Manitoba einen passenden Mercedes D III Motor aus einer Fokker D VII 6849/18. Nach Abschluß der Arbeiten wird die Maschine im National Aviation Museum in Rockcliffe/Ontario ausgestellt.

Fokker D VII

640

Die schweizerische Fliegertruppe hat in den zwanziger Jahren insgesamt 19 Fokker D VII über die alliierte Kontrollkommission beschafft. Weitere acht wurden von Alfred Comte in Lizenz gebaut. Die Flugzeuge waren bei ihren Piloten sehr beliebt und bewährten sich so ausgezeichnet, daß die letzten erst 1938 ausgemustert wurden. Als Erinnerung an diese erfolgreiche Flugzeuggeneration haben 15 ehemalige Mitarbeiter des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen 1979/80 in 5207 Stunden eine Fokker D VII für das Fliegermuseum Dübendorf originalgetreu nachgebaut. Grundlage für die als Flugzeug Nummer 640 ausgestellte Maschine waren noch vorhandene Originalteile wie Rumpfgerüst, Motor, Propeller, Räder, Bewaffnung und einige Instrumente. Die Pläne zum Nachbau der fehlenden Teile hatte ein holländischer Hobby-Flugzeugbauer in den USA beschafft.

Fokker D VIII 1918 Das »fliegende Rasiermesser« - so nannten englische und französische Flieger diesen Hochdecker, denn mit seiner kleinen Stirnfläche war er in der Luft kaum auszumachen und so gelangen ihm immer wieder Überraschungsangriffe. Die Flugeigenschaften dieses Jagdeinsitzers waren fast noch besser als die seines berühmten Vorgängers D VII: eine kürzere Startstrecke, gute Steigleistungen, bessere Wendigkeit und ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach allen Seiten aus dem Führersitz. Dabei hatte es anfangs so ausgesehen, als wäre dem zunächst mit E V bezeichneten Typ ein frühes Ende beschieden gewesen, denn die Flugeigenschaften waren schlecht, die Maschine neigte zum Abschmieren, und es gab einige zunächst rätselhafte tödliche Abstürze durch Flächenbrüche. Bei einer gründlichen Untersuchung stellte sich heraus, daß einer der Zulieferbetriebe die Holmgurte versetzt zusammengeleimt und dann auf das Endmaß abgehobelt hatte! Nach der Behebung dieser und einiger anderer Mängel erschien das Muster dann als D VIII erneut und konnte nun als gelungene Konstruktion gelten. Ausgestattet mit verschiedenen Motoren wie der 110 PS Oberursel UR II, der 145 PS Oberursel UR III oder der 160 PS Siemens Halske Sh III wurden insgesamt 381 Maschinen ge-

Flugfähiger Nachbau der Fokker D VIII in Mesa/Arizona (Foto Champlin Fighter Museum)

baut, von denen zur Zeit des Waffenstillstandes noch etwa 95 im Einsatz waren . Bei Fokkers berühmter »Rettungsaktion« wurden nach Kriegsende etwa 20 D VIII nach Holland geschmuggelt, die für die dortige Luftwaffe ein wertvoller Zuwachs waren. Auch in Polen und in Japan flogen einige Maschinen dieses Typs. 1920 wurden einzelne Fokker D VIII von den italienischen Luftstreitkräften getestet, die wahrscheinlich als Reparationsleistung dorthin gelangt waren. Von einer dieser Maschinen ist der Rumpf im Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni in Trento/ltalien erhalten geblieben, der die Werknummer 2916 trägt und ursprünglich die Bestellnummer 275/18 oder 293/18 hatte. Später war die Fokker mit dem Kennzeichen MM 194 in Italien militärisch und als I-FRAK oder I-ELIA zivil zugelassen. Der Rumpf wurde 1988 restauriert. Ansonsten gibt es nur noch Nachbauten vom »Fliegenden Rasiermesser«: Typ

Bestellnr.

D VIII

D VIII

545/18

D VIII

157/18

D VIII

Gotha G V

1917

Die Gothaer Waggonfabrik ist im Ersten Weltkrieg hauptsächlich durch ihre meist zweimotorigen Großflugzeuge bekannt geworden, die das Rückgrat der deutschen Bomberstaffeln der Jahre 1917/18 bildeten. Die G V mit zwei 260 PS Mercedes D IVa Motoren war mit über 300 Stück das meistgebaute Gotha-Großflugzeug. Das einzige Überbleibsel dieser Flugzeuge ist die Motorgondel einer Gotha G V mit dem Mercedes-Motor im Musee Royal de l'Armee in Brüssel.

Kennzeichen Standort Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Flixton, GB (5/8 Maßstab) Champlin Fighter Museum, N7557U Mesa/Ar, USA N160E Rhinebeck Aviation Museum, NY, USA Lake Guntersville Aero N111EV Replica Fighter Museum, Guntersville/AL, USA

Die Gotha G V Motorgondel in Brüssel

1917

ausgezeichnete Flugleistungen. Aus diesem Grund blieben diese beliebten Halberstadts bis zum Ende des Ersten Weltkriegs als Kampf- und Aufklärungsflugzeuge im Einsatz. Halberstadt und die Bayerischen Flugzeugwerke haben insgesamt 650 CL II hergestellt, von denen jedoch nur sehr wenige das Kriegsende und die nachfolgenden Zerstörungen gemäß dem Versailler Vertrag überstanden haben. Vereinzelt waren sie dann bei zivilen Haltern zu finden. Die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin zeigte bis zur Auslagerung im Jahre 1943 eine Halberstadt CL II mit der Bestellnummer C. 15459/17 (WNr. 1046). Die aus der letzten Serie des Jahres 1917 stammende Maschine hatte offensichtlich zum persönlichen Flugzeugpark des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte gehört, wie sich aus einer noch sichtbaren Aufschrift ablesen läßt. Zur Zeit lagert die CL II, bei der die Tragflächen fehlen, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. In den letzten Jahren ist der Rumpf sorgfältig restauriert worden.

Die Deutschen Bristol-Werke sind 1913 die Keimzelle der Halberstädter Flugzeugwerke gewesen. Diese ursprüngliche Namengebung resultierte aus dem Nachbau einiger englischer Bristol-Typen. Bald ging man jedoch zur Entwicklung eigener Flugzeuge über. 1913 wurden nach einigen Abstürzen in Deutschland Festigkeitsprüfungen für Militärflugzeuge eingeführt, was bei einigen Fabrikaten zu sehr ernsthaften Beanstandungen führte. Aufsehen erregte dabei jedoch eine Halberstadt-Taube, die mit einer fünffachen (!) Sicherheit die damals solideste Bauweise darstellte. Nach einigen Schul- und Aufklärungsflugzeugen entwarf der Konstrukteur Karl Theiß 1916 den Doppeldecker CL II. Mit einem 160 PS Daimler D IN oder einem 180 PS Argus III beim bayerischen Nachbau CL lla erzielten die Zweisitzer

Anfang 1918 brachten die Halberstädter Flugzeugwerke die CL IV heraus, ein leichtes Kampfflugzeug, das auch für Aufklärungseinsätze verwendet werden konnte. Bis auf eine Anzahl konstruktiver Verbesserungen, wie zum Beispiel der ganz in den Rumpf eingeschlossene Motor, entsprach die Maschine weitgehend ihrem Vorgänger CL II. Anfangs hatte die CL IV einen schlechten Ruf, da einige Maschinen angeblich wegen Flügelbrüchen abstürzten. Als Ursache stellten sich jedoch schlecht gespleißte Verspannungsdrähte heraus. So konnten bis zum Waffenstillstand noch 380 CL IV an die Fliegerstaffeln abgeliefert werden.

Eine Gotha G-Type

Halberstadt CL II

Historische Aufnahme einer Halberstadt CL II (Foto F. Se/inger)

Halberstadt CL IV und CLS l

1918

Die Flugzeuge machten sich dann aufgrund ihrer guten Flugeigenschaften doch noch einen Namen. Obwohl zumeist für Erdkampfeinsätze verwendet, hatte die CL IV durchaus einige Qualitäten eines Jagdflugzeuges, weswegen ihr die alliierten Piloten auch einen gewissen Respekt entgegenbrachten. Im Oktober 1918 wurden noch einige Prototypen der Halberstadt CLS l fertiggestellt, eine leichtere Weiterentwicklung der CL IV mit einem 160 PS Daimler D lila. Der Hauptunterschied zur CL IV waren die getrennten Sitzausschnitte. Zu einem militärischen Einsatz der CLS l ist es nicht mehr gekommen. Der Schorndorfer Paul Strähle (1893-1983) hatte bereits nach seiner Schulausbildung einen »gewissen Drang zur Fliegerei" verspürt, doch ein Veto seines Vaters ließ ihn zuerst bei einem Luftschiffbataillon in Mainz landen. Erst 1915 kam er zu Fliegerei und wurde bei der Fliegerschule Köslin zum Piloten ausgebildet. Später war er Kommandeur der Jagdstaffeln 18 und später 57 und beendete den Krieg als Fliegeras mit 14 Luftsiegen. Da er weiter fliegen wollte, gründete er im Sommer 1919 seinen »Luft-Verkehr-Strähle", mit dem er Passagier-, Post- und Schauflüge durchführen wollte. Hierfür erwarb er in Böblingen von der Reichstreuhandstelle drei demilitarisierte Halberstadt CL IV. Diese hatten die Werknummern 1410, 1447 und 4205 (Lizenzbau Roland). Eine der drei Maschinen trug noch die Aufschrift »Gretchen", einen Schmetterling und eine weiße 3. Weitere Ersatzteile und ganze Flugzeugbaugruppen wie Tragflächen und Rümpfe von mehreren CL IV und einer CLS l kaufte er bei der Auflösung der Halberstädter Flugzeugwerke. Zunächst ging alles gut. Strähle erhielt am 17. Oktober 1919 seine Erlaubnis als Zivilflugzeugführer und seine drei Halberstadt CL IV die Zulassungen D-71 (WNr.1447), D111 (WNr.1410) und D-144 (WNr.4205). Intern vergab Strähle auch noch die Kennzeichen PS1, PS2 und PS3. Kurz darauf kam das vorläufige Aus. Die Alliierten beschlagnahmten seine Flugzeuge und erst 1920 konnte Strähle sie zum zehnfachen Kaufpreis wieder auslösen. Am 3. Januar 1921 wurde der Luftverkehr auf der Strecke Stuttgart-Konstanz mit der D-71 eröffnet. Diese Maschine wurde später mit einem seitlichen Wetterschutz mit Fenstern, der nach oben jedoch offen war, für die zwei Passagiere versehen. Paul Strähle mußte seinen Flugverkehr praktisch aus dem Nichts aufbauen. Der Cannstatter Wasen in Stuttgart war ein höchst primitiver und nicht abgesperrter Flugplatz, auf dem die Piloten ständig auf Arbeiter, Sportler, Fußballtore, Spaziergänger und Schrebergartenbesitzer achten mußten. Bei schlechtem Wetter wurde die Schwäbische Alb zu einem gefährlichen Hindernis. Die gesamte Bodenorganisation, die Flugsicherung, der Wetterdienst und die Werkstatt mußten aus der eigenen Erfahrung und auf eigene Kosten aufgebaut werden. Bis Oktober 1921 sind trotzdem 581 Passagiere und 2656 kg Post unfallfrei befördert worden. Ab April 1922 wurde dann die Strecke Stuttgart-Nürnberg beflogen, bis die In-

Die restaurierte Halberstadt CL IV des National Air and Space Museums in der Flugwerft Schleißheim. Das Flugzeug hat inzwischen auch den Pivot-Drehring für den Beobachter erhalten.

flation dem Luftverkehr Strahles 1923 ein Ende setzte. Die D-71 wurde in Schorndorf eingelagert und die D-111 nach Nürnberg verkauft. Sie existiert nicht mehr. Mit der D-144, die später als D-IBAO registriert und silbern lackiert war, machte Paul Strähle bis zum September 1938 im ganzen Deutschen Reich Luftaufnahmen. Dieses Archiv ist erhalten geblieben und umfaßt über 50000 Aufnahmen von einmaligem historischen Wert. Im Winter 1941/42 wurde die in Göppingen abgestellte D-IBAO bei einem Hangareinsturz schwer beschädigt und dann ebenfalls in Schorndorf eingelagert. In den fünfziger Jahren wollte Strähle noch einmal eine Halberstadt CL IV zum Fliegen bringen, aber außer der Neubeplankung eines der vorhandenen Rümpfe wurde dieses Projekt nicht realisiert. 1960 wurde die D-71 für eine Aufstellung im neuen Daimler Benz Museum restauriert. Dabei wurde der dunkelbraune Originalanstrich auf Anweisung des Architekten durch eine hellblaue Lackierung ersetzt, da dieser besser zum Gebäude paßte! Von 1981 bis 1995 hing die Maschine dann im Automuseum Schloß Langenburg. Dann wurde sie vom Deutschen Technikmuseum in Berlin restauriert und erhielt wieder ihren originalen Anstrich. Die Berliner hoffen, daß sie die zur Zeit wieder im Automuseum in Langenburg befindliche D71 für Ihre Luftfahrtabteilung, die 1999 eröffnet werden soll, bekommen können. Sie ist das älteste noch erhaltene deutsche Verkehrsflugzeug. Der restliche Bestand von Strahles Flugzeugen - die DIBAO, zwei CL IV Rümpfe, ein CLS l Rumpf, mehrere Tragflächen, Motoren und viele weitere Ersatzteile - wurden 1982 in die USA verkauft, nachdem sich in Deutschland kein Interessent gefunden hatte. Nach einigen Substanzverlusten landete das Material schließlich im Depot des USAF Museums in Dayton/Ohio. Inzwischen hatte sich das Deutsche Technikmuseum in Berlin mit der Restaurierung der Jeannin Stahltaube und

Der Rumpf der Halberstadt CLS l verbleibt in Berlin. Da zur Zeit noch keine OriginalplänefürTragflächen und Leitwerk vorliegen, erfolgt zur Zeit keine Fertigstellung zu einer kompletten Maschine. In den USA ist noch eine Halberstadt CL IV als flugfähiger Nachbau entstanden. Die als N6175J zugelassene Maschine gehörte zeitweise zum Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama.

Halberstadt C V

Pilotensitz der Halberstadt CL IV in Schleißheim

der Albatros B II aus Krakau einen Namen gemacht. Deshalb konnte mit den Amerikanern eine Vereinbarung geschlossen werden: Aus dem noch vorhandenen SträhleFundus werden drei Halberstadt CL IV restauriert, beziehungsweise wieder aufgebaut. Zwei gehen zurück in die USA und das restliche Material kann dafür in Berlin verbleiben. Die D-IBAO wurde als Strahles Fotoflugzeug in ihrem letzten silbernen Anstrich von 1938 für das Deutsche Technikmuseum restauriert. Rechtzeitig zum Jubiläum »Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt" im Jahre 1991 konnte das Flugzeug fertiggestellt werden. Einer der beiden noch vorhandenen Rümpfe stammte von einer 1918 von Roland in Lizenz gebauten CL IV mit der Bestellnummer (Rol) 8103/18. Diese Maschine wurde nach diesen vorgefundenen Bemalungsresten als Militärflugzeug für das National Air and Space Museum in Washington D.C. rekonstruiert. Nach der Ausstellung in Berlin kann sie zur Zeit noch einige Jahre als Leihgabe in der Flugwerft Schleißheim besichtigt werden. Der zweite CL IV Rumpf, dessen Identität aufgrund der Neubeplankung in den fünfziger Jahren nicht bekannt ist, diente als Grundlage für den Aufbau einer Halberstadt CL IV des Kommandeurs der Schlachtstaffel 21 vom Juli 1918. Aufgrund ihrer weißen Rumpfbemalung mit schwarzen Streifen wurde sie »Zebra" genannt. Sie wurde ebenfalls 1991 in Berlin ausgestellt und kam danach in das USAF Museum.

1918

Die deutschen Aufklärer des Ersten Weltkriegs waren meist zweisitzige einmotorige Doppeldecker, bei denen der Pilot vorn und der Beobachter hinten saß. Die Entwicklung dieser als C-Flugzeuge bezeichneten Maschinen begann 1915, als die erste Generation mit Motoren um 150 PS bei den Staffeln eingeführt wurde. Die Flugzeuge wurden für viele Zwecke verwendet, obwohl sich bereits die Aufklärung als hauptsächliche Aufgabe abzeichnete. Als die gegnerische Flugabwehr sich verstärkte, kamen Motoren der 200 PS-Klasse zum Einbau. Diese zweite Generation wurde fast ausschließlich zur Kurzstreckenaufklärung eingesetzt. Gute Flugeigenschaften ließen auch Einsätze bei relativ schlechtem Wetter zu. 1917 wurde die dritte Generation C-Flugzeuge eingeführt, als größere Flughöhen und längere Aufklärungsflüge notwendig wurden. Zum Einbau kamen nun Motoren mit bis zu 260 PS Leistung. Ein typischer Vertreter dieser dritten Generation, die sich bis zum Kriegsende behaupten konnte, war die Halberstadt C V, ein Langstrecken-Fotoaufklärer, von dem ab Sommer 1918 noch 552 Stück hergestellt worden sind. Ausgestattet mit einem 220 PS Benz Bz IV erreichte sie respektable 170 Stundenkilometer und konnte bis zu dreieinhalb Stunden in der Luft bleiben.

Paul Strahles Fotoflugzeug Halberstadt CL IV D-IBAO wird nach der Restaurierung in Berlin ausgestellt. (Foto Deutsches Technikmuseum)

Nachbau der Halberstadt DIV im Verbandsflug mit englischen Gegnern. (Foto Lake Guntersville Aero Replica Museum)

Halberstadt D IV

Die Halberstadt C V in Brüssel ist noch im Originalzustand von 1918. \ Nur eine Halberstadt C V ist erhalten geblieben. Die 1918 gebaute Werknummer 1541 mit der Bestellnummer C.3471/18 kam 1919 mit einer Anzahl weiterer erbeuteter deutscher Flugzeuge nach Belgien. Anfangs wurde sie von den belgischen Fliegern noch vereinzelt für Übungsflüge verwendet, aber bereits 1921 wurde sie vom Musee Royal de l'Armee in Brüssel übernommen, wo sie bis heute im Originalzustand von 1918 besichtigt werden kann.

1916

Bis 1915 waren die Halberstädter Flugzeugwerke im Vergleich zu den anderen deutschen Flugzeugherstellern noch ein relativ kleiner Betrieb, der bis dahin nur etwa 150 Flugzeuge gebaut hatte. Das änderte sich jedoch Ende 1915, als das Werk die D l, ein elegantes, einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug mit einem 100 PS Mercedes-Reihenmotor herausbrachte, das sich durch eine große Festigkeit auszeichnete. Auffallend war das Leitwerk, das nur aus einteiligen Rudern bestand. Es folgten 1916 die weiterentwickelten Varianten D II bis D V, die sich praktisch nur durch die verwendeten MercedesReihenmotoren von 120 bis 150 PS unterschieden. Die DReihe bildete den qualitativen Durchbruch für die Halberstädter Flugzeugwerke, denn mit diesen Mustern brachten sie sich technologisch in die Spitzengruppe der deutschen Flugzeughersteller. Insgesamt sind nur etwa 150 Halberstadt D-Typen gebaut worden, wobei die Varianten D II und D V die häufigsten waren. Besonders die D II wurde von den deutschen Piloten gern der Albatros D III vorgezogen, als deren Schwachstelle Unterflügel bekannt geworden war. Auch die alliierten Piloten wie das Fliegeras McCudden lobten diesen Typ: »In

Die Loczy-Brandenburg des Verkehrsmuseums Budapest (Foto Közlekedesi Museum)

meiner ganzen Praxis sah ich keinen anderen Typ, der gewollt so einen steilen und langen Sturzflug ausführte." Die D IV, von der nur drei Prototypen gebaut worden sind, wurde schließlich die Grundlage für die CLII, den meistgebauten Halberstadt-Typ. Originale Halberstadt D-Typen sind nicht erhalten geblieben, aber in den USA gibt es seit 1983 eine nachgebaute D IV. Der Amerikaner Carl Swanson hat seit 1960 etwa 20 historische Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg nachgebaut. Sein zehntes Flugzeug war 1983 eine Halberstadt D IV, deren Bauzeit etwa 18 Monate betrug. Als Grundlagen standen lediglich eine Dreiseitenansicht und eine Abbildung in einem Buch zur Verfügung. So entwickelte Swanson sukzessive die Konstruktion selbst. Als Material wurden Fichten- und Buchensperrholz, Stahlrohr und Leinwand verwendet. Der Schleifsporn wurde durch ein steuerbares Heckrad ersetzt, um den Betrieb auf befestigten Pisten zu erleichtern. Als Motor wurde ein umgedrehter spanischer 150 PS ENMA Super Tigre Reihenmotor eingebaut, um den stehenden Zylindern des Originalmotors zu entsprechen. Der Tigre Motor treibt sonst die spanischen Bücker Jungmann an. Der Tank wurde in der Kühlerattrappe im Oberflügel untergebracht. Die nachgebaute Halberstadt D IV mit der Zulassung N1388J kann im Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama in den USA besichtigt werden.

Hannover CL V

des Doppeldeckers als F.F.7 »Hauk« in Lizenz die von 1923 bis 1930 im Einsatz bei den norwegischen Luftstreitkräften waren. Das Norsk Teknisk Museum in Oslo stellt das letzte erhaltene Relikt dieser Maschinen aus, ein Rumpfteil mit Motor.

Hansa-Brandenburg D-Typen

1914

Nachdem Igo Etrich seine berühmte Taube in Deutschland zum Nachbau freigegeben hatte, gründete er in Dittersbach in Schlesien ein eigenes kleines Flugzeugwerk. Da sich diese Werkstatt jedoch bald als völlig unzulänglich für seine Pläne erwies, begann Etrich in Briest mit dem Aufbau der Brandenburgischen Flugzeug Werke. Als Chefkonstrukteur konnte er keinen Geringeren als Ernst Heinkel gewinnen, der für ihn mehr als 40 Flugzeuge entwerfen sollte. Wenige Wochen vor dem Ersten Weltkrieg schloß sich Etrich mit Karl Caspar zusammen, der in Hamburg ein ei-

1918

Von diesem Kampfzweisitzer sind nur noch wenige Exemplare hergestellt worden. Als Antrieb dienten Motoren wie der 160 PS Daimler D III oder der 185 PS BMW lila. In Norwegen fertigte die Haerens Flyvemaskinfabrik 14 Stück

Nachbau der Brandenburg B l im Luftfahrtmuseum in PragKbely (Foto Lumir Vesely)

genes kleines Flugzeugwerk unterhielt. Damit waren die Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke entstanden, die einige der damals berühmtesten deutschen Wasserflugzeuge gebaut haben. Durch Vermittlung des Hauptinhabers Igo Etrich wurde ein Vertrag zwischen der deutschen Inspektion der Fliegertruppen und dem österreichischen Luftfahrtarsenal abgeschlossen durch den das Werk verpflichtet wurde, nur die deutsche Marine und Österreich zu beliefern. Dies hatte zur Folge, daß fast alle Flugzeugmuster von Hansa-Brandenburg von einer Anzahl Österreich-ungarischen Hersteller wie Oeffag, Ufag oder Phönix in Lizenz gebaut worden sind. Obwohl die meisten Typen, die in Briest entwickelt wurden, Wasserflugzeuge waren, entstanden zunächst eine Reihe Landmaschinen, zumeist Aufklärer, aber auch Kampfflugzeuge. Ausgehend von der Brandenburg D, einem zweistieligen Doppeldecker für Schulung und Beobachtung mit einem 110 PS Benz Bz II folgten nacheinander die Typen FD, LDD und DD, die sich hauptsächlich in der Ausrüstung und in einigen konstruktiven Verbesserungen unterschieden. Die militärischen Typenbezeichnungen waren B (D) und B l (FD). Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Flugzeugwerk in Briest aufgelöst, aber dessen Flugzeuge dienten noch lange Zeit als Vorbild für neuere Konstruktionen. Weitere in Österreich-Ungarn in Lizenz gebaute militärische Typen waren der Aufklärer C l und C II, das Jagdflugzeug D l (KD) und der Bomber G l. Die C l wurde zum meistgeflogenen Flugzeug der österreichischen Luftstreitkräfte. Von den originalen österreichischen Hansa-Brandenburg Typen ist nur der Rumpf mit Motor eines Jagdeinsitzers D l mit dem Kennzeichen 26.28 im Bestand des Technischen Museums in Prag erhalten geblieben. Dieser Typ war wegen seiner schlechten Flugeigenschaften bei den Piloten nicht sehr beliebt, die Ihm deshalb auch den Spitznamen »Fliegender Sarg" gegeben haben. Wegen ihrer Schnelligkeit und guten Steigfähigkeit wurde die Hansa-Brandenburg D l trotzdem zum Hauptjäger der österreichischen Luftstreitkräfte bis 1917. Die ungarische Firma SOSTO entwarf Mitte der zwanziger Jahre ausgehend vom Typ B l (FD), einer Holzkonstruktion, ein Schulflugzeug, das sich vor allem durch den kürzeren Rumpf und die stärkeren Tragflächenverstrebungen vom Vorbild unterschied . Vier bis sechs der als Loczy-Brandenburg bezeichneten Flugzeuge haben die Werkstätten in Szekesfehervar verlassen, von denen eine 1927 gebaute Maschine im Verkehrsmuseum in Budapest erhalten geblieben ist. 1931/32 noch von Karoly Kaszala mit der Zulassung H-MAHE geflogen, kalm sie bald darauf als Geschenk des königlich ungarischen Luftamts ins Museum, wo sie 1959 restauriert worden ist. Neben den Ungarn haben auch die Tschechen die österreichischen Hansa-Brandenburg Typen als Vorbild für eigene Konstruktionen genommen. Die Firma Aero hat zum Beispiel ab 1919 die B l (FD) als Aero Ae-01 in kleiner Anzahl

Die letzte Hansa-Brandenburg W 33, eine IVL A 22 »Hansa« im Suomen Ilmailumuseo in Helsinki-Vantaa. (Foto L. Arjevall via Poehlmann)

für die tschechischen Luftstreitkräfte hergestellt. Das Muzeum Letectvi A Kosmonautiky in Prag/Kbely hat 1980 eine B l mit dem Kennzeichen Ae10.21 originalgetreu nachgebaut.

Hansa-Brandenburg W 29 und W 33

1918

Der Bau von Seeflugzeugen war während des Ersten Weltkriegs in Deutschland eher ein Spezialgebiet, mit dem sich nur wenige Hersteller beschäftigten. Führend waren hier die Hansa-Brandenburg Flugzeugwerke in Brandenburg mit dem in diesem Bereich bereits sehr erfahrenen Ernst Heinkel als Chefkonstrukteur. Eine ganze Reihe erfolgreicher Wasserflugzeuge entstammt seinem Reißbrett. Das erste Muster war der See-Aufklärer NW aus dem Jahre 1915, der bereits mit einer Funkanlage ausgerüstet war. Beachtlich für die damalige Zeit war die Steiggeschwindigkeit von 1000 Metern in neuneinhalb Minuten! Die etwas leichtere Ausführung LW war dann bereits bewaffnet und wurde zum Ausgangsmuster aller folgenden Seeflugzeuge von Hansa-Brandenburg. 1916 waren die deutschen Seeflieger an der flandrischen Küste in einer prekären Lage, denn die Engländer waren nicht zur zahlenmäßig überlegen, sondern verfügten auch über die besseren Flugzeuge. Da tauchte Anfang 1917 Heinkels extrem leicht gebaute W 12 bei dem Seeversuchskommando Warnemünde auf. Eine Flugerprobung hatte noch nicht stattgefunden, da alle Gewässer um Brandenburg zugefroren waren. Der erste Flug wurde zur Tortur. Wegen einer großen Schwanzlastigkeit war die Maschine kaum in der Luft zu halten. In einer nächtlichen Aktion setzten Heinkels Monteure die Tragfläche nach Augenmaß um etwa 35 Zentimeter zurück, während Ernst Heinkel sich im Kasino um den Kontrolloffizier kümmerte. Am nächsten Morgen waren die Flieger dann hellauf von den Flugeigenschaften begeistert. So wurde die W 12 zum erfolgreichsten deutschen Seeflugzeug und bereits Mitte 1917 waren die Zweisitzer zu einer echten Bedrohung für die Briten geworden, die ein

Junkers J 4 in Kanada (Foto National Aviation Museum)

spezielles Seeflugzeug-Verteidigungskommando gründen mußten. Ende des Jahres entstand aus der W 12 auf einem Bierdeckel der geradezu revolutionäre Entwurf eines freitragenden Eindeckers mit dickem Flügelprofil und großer Flügeltiefe. Der als W 29 bezeichnete zweisitzige See-Aufklärer und Jäger wurde zu einem gefürchteten Gegner der alliierten Flugboote und schreckte auch vor aufgetauchten U-Booten nicht zurück. Kurz vor Kriegsende erschien noch die leicht vergrößerte Weiterentwicklung W 33 mit einem 170 PS Maybach Mb IV. Die wenigen fertiggestellten Maschinen konnten zwar nur noch an die Entente ausgeliefert werden, aber sie haben die deutsche Seeflugzeugentwicklung noch viele Jahre beeinflußt. Daneben wurde Finnland zum größten Nutzer der W 33. Einige Maschinen wurden auf von Russen verlassen Flugplätzen in Finnland oder von der ehemals deutschen Seeflugzeugbasis in Tallinn direkt übernommen. Nach dem Erwerb einer Lizenz wurde die W 33 von der Firma Industria Valtion Lentokonetehdas (IVL) von 1922 bis 1926 als A 22 »Hansa« in Lizenz gebaut. Als Produktionsort dienten das Trockendock und die Festung in Suomenlinna bei Helsinki. Insgesamt 120 Maschinen wurden ab November 1922 ausgeliefert und blieben vereinzelt bis 1936 im Dienst. Über viele Jahre waren sie das Rückgrat der finnischen Seeflieger. Die ausschließlich mit Schwimmern oder Skiern ausgestatteten A 22 wurden neben ihren militärischen Einsatzzwecken auch für die Treibeisaufklärung im Winter, für die Waldbrandbeobachtung im Sommer und für die Kartenherstellung verwendet. Hinzu kamen offizielle Besuchsflüge nach Schweden, Lettland und Estland. Zwei 1925 gebaute A 22 sind nach Lettland verkauft worden. Insgesamt 20 A 22 sind bei Unfällen verloren gegangen. Die finnischen A 22 unterschieden sich von den deutschen W 33 vor allem durch ihren 300 PS Fiat A-12bis Motor, in der Kühlanlage und durch die englische Bewaffnung. Ein Funkgerät gehörte zur Standardausrüstung. Durch die Änderungen und Anpassungen an finnische Anforderungen und Normen war die A 22 in Teilen durchaus auch eine eigene finnische Konstruktion.

Die zweite gebaute A 22, die am 11. November 1922 erstmals flog und am 1. Dezember 1922 zur finnischen Luftwaffe kam, ist die einzige erhalten gebliebene Maschine dieses Typs. Mit dem Kennzeichen 4D.2 und später IL-2 flog sie insgesamt 471 Flugstunden, ehe sie Ende 1927 außer Dienst gestellt wurde. Neben dem regulären Dienstbetrieb gab es 1925 einen Besuch in Riga und am 3. Juli 1927 eine Notlandung auf einem Feld mit schweren Schäden, die aber von IVL repariert wurden. Nach einer langjährigen Einlagerung am Fliegerhorst Vesivehmaa wurde die A 22 IL-2 von Schülern des Luftfahrtinstituts von Finnair 1967-69 restauriert. Bis zur Eröffnung des Suomen Ilmailumuseo in Helsinki-Vantaa, wo sie jetzt zu besichtigen ist, war die Maschine in Tampere ausgestellt. Von den früheren Hansa-Brandenburg Typen gibt es kein Original mehr. Der Thorpe Park in Chertsey/Surrey, ein Freizeit Park hat in den achtziger Jahren eine Anzahl Flugzeuge des Ersten Weltkriegs für eine Ausstellung nachbauen lassen. Darunter befand sich auch eine Hansa-Brandenburg W 29 mit der Bestellnummer 2292. Mittels eines Ford 1300 Motors konnte das Flugzeug sogar auf dem Wasser etwas Fahrt aufnehmen. Nach der Auflösung der Sammlung wurde die W 29 verkauft. Der Verbleib ist nicht bekannt.

Junkers J 4 (J I)

1917

Ende 1917 war der Himmel über Frankreich für die deutschen Flieger zunehmend gefährlicher geworden. Die im Frühjahr 1917 noch so erfolgreichen Albatros-Jäger wurden durch neue alliierte Flugzeuge ausgekurvt, so daß die Infanterieflieger und die Aufklärer nicht mehr ausreichend geschützt werden konnten. Gerade zu dieser Zeit lief bei Junkers der Serienbau eines etwas schwerfällig anmutenden großen Flugzeugs an, das ein wenig Abhilfe versprach. Eigentlich hatte die Flugzeugmeisterei den Auftrag zur Entwicklung der Junkers J 4 - so hieß die genaue Werksbezeichnung - gegen den Willen von Hugo Junkers erteilt, aber seit seine Ganzmetallflugzeuge erfolgreich geflogen waren, galt er als Spezialist für

»schwere« Flugzeuge. Der Erstflug des Musters war bereits im Frühjahr 1917 erfolgt. Anfangs war es noch ein Hochdecker gewesen, aber der Konstrukteur Professor Madelung fügte bald einen kleineren Unterflügel hinzu. Das gesamte Rumpfvorderteil war mit einer 5 mm starken Panzerung aus Chrom-Nickel-Stahl verkleidet, die den 200 PS Benz Bz IV Motor, den Tank und den Raum für die zwei Besatzungsmitglieder völlig umschloß. Der konstruktive Aufbau der j 4 bestand aus einem Leichtmetall-Rohrgerüst, bei dem die Tragflächen und das Leitwerk mit Wellblech beplankt und das Rumpfhinterteil mit

Stoff bespannt war. Als die ersten Maschinen mit der militärischen Bezeichnung J l an die Fliegerabteilungen ausgeliefert wurden, war man dort nicht gerade begeistert und bezeichnete die J 4 auch gleich als »Möbelwagen«. Tatsächlich war die Junkers mit etwa 150 km/h relativ langsam, schwerfällig in der Steuerung und benötigte lange Startstrecken. Als aber die ersten Besatzungen die Maschinen geflogen hatten, erkannten immer mehr Flieger die geradezu erstaunlichen Einsatzmöglichkeiten der J 4. Tiefflüge über der Front waren durch die Panzerung weit weniger gefährlich als mit herkömmlichen Flugzeugtypen und so brachten die Junkers-Maschinen die besten Aufklärungsergebnisse von den vordersten Frontlinien mit. Damit war das zunächst unpopuläre Flugzeug, von dem bis 1918 insgesamt 227 Stück gebaut worden sind, doch noch ein Erfolg geworden. Die National Aeronautical Collection of Canada in Rockcliffe besitzt die einzige komplett erhaltene Junkers J 4. Die im Juli 1918 in Dessau gebaute Maschine mit der Werknummer 252 und der Bestellnummer 586/18 wurde im Mai 1919 mit dem Schiff SS Venusea zusammen mit anderen Beuteflugzeugen nach Kanada gebracht. Nach mehreren Ausstellungen auf verschiedenen Standorten war die J 4 zuletzt von 1969 bis 1981 in Rockcliffe zu sehen, ehe sie ins Depot kam. Eine Restaurierung wäre notwendig, denn die Maschine weist einige Beschädigungen auf und einige Teile wie die Originalräder und die Stoffbespannung fehlen. In Europa ist nur der unvollständige Rumpf einer Junkers J 4 erhalten geblieben, der zur Sammlung des Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica in Mailand gehört. Die im hinteren Bereich angebrachten Reste einer Rumpfseitenverkleidung mit dem Eisernen Kreuz und dem Kennzeichen 68.03 stammen jedoch von einer österreichischen Hansa-Brandenburg C.l (Ufag), die am 25.11.1916 auf italienischem Gebiet notlanden mußte. Die Besatzung geriet verwundet in Gefangenschaft.

Junkers J 9 (D I)

1918

Professor Hugo Junkers gilt als Pionier des Metallflugzeugbaus. 1915 schuf er seinen »Blechesel«, den freitragenden Tiefdecker J 1. Es war das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, und das zu einer Zeit, in der verspannte Doppeldekker aus Holz, Draht und Leinwand letzter Stand der Technik waren!

Die gegenüber den damals üblichen verspannten Doppeldeckern elegant und modern wirkende Junkers J 9 in Paris, ein weltweites Einzelstück.

Das technische Konzept der J 1 sollte bis in die dreißiger Jahre typisch für die Junkers-Flugzeuge bleiben: eine Stahlrohrkonstruktion mit formgebender Wellblechbeplankung aus Duraluminium. Zwar war der »Blechesel« nicht sehr erfolgreich - der verwendete Motor war zu schwach - aber zu seinen Nachfolgern sollten später so legendäre Meilensteine wie die F 13 und die Ju 52 gehören. Im Herbst 1917 entstand die Junkers-Fokker-Werke AG, eine Zwangsehe, die nicht sehr lange Bestand hatte. Was

als Erfahrungsaustausch gedacht war, litt darunter, daß Junkers eher ein Wissenschaftler, Fokker dagegen ein improvisierender Praktiker war. Aus diesem Grund hatten die Nachfolger der J 1 keinen guten Start. Darunter war der Tiefdecker J 7, ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug. Wenige Wochen vor dem Wettbewerb einer Jagdflugzeugausschreibung machte der Prototyp Bruch. Am Steuer saß Anthony Fokker, dessen D VII dann auch die Ausschreibung gewann. Junkers gab jedoch nicht auf und entwickelte auf der Grundlage der J 7 die J 9. Äußerlich war sie ihrem Vorgänger sehr ähnlich und übernahm dessen gute Wendigkeit und hohe Geschwindigkeit. Da die Produktion technisch nicht einfach war, wurden nur noch 41 Stück gebaut, die als vielbewunderte Einzelstücke bei den Jagdstaffeln noch geflogen sind. Eine einzige originale J 9 - die militärische Bezeichnung war D l - ist erhalten geblieben. Sie trägt die Bestellnummer J.5929/18 und kann in der Grande Galerie des Musee de l'Air et de l'Espace in Paris/Le Bourget bestaunt werden. Die Alliierten haben das Flugzeug Ende 1918 auf dem Flugplatz von Everes vorgefunden und danach eine Zeit lang für technische Versuche verwendet. Bereits 1968 wurde die J 9 vor der Aufstellung im Musee de l'Air restauriert, wobei einige der Teile der Wellblechbeplankung erneuert werden mußten. Vor der Ausstellung in

Eine LFG D Vlb. Deutlich ist die Klinkerbauweise des Rumpfes zu sehen. (Foto F. Selinger)

der »Grande Galerie" erfolgte dann 1986/87 eine erneute Restaurierung durch die »Ailes Anciennes". Ein Nachbau einer J 9 aus echtem Wellblech wurde 1997 von Manfred Pflumm für das Luftwaffenmuseum in BerlinGatow fertiggestellt. Für sein eigenes Luftfahrtmuseum in Schwenningen baut Pflumm demnächst eine weitere Junkers J 9 nach. Ein dritter Nachbau einer Junkers J 9 gehört zum Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama, USA.

LFG Roland D VI

1917

Die »Luft-Fahrzeug-Gesellschaft mbH« (LFG) in BerlinCharlottenburg wurde 1908 mit Hilfe der MotorluftschiffStudiengesellschaft gegründet. Einer der Mitinhaber war Professor August von Parseval, damals einer der bekanntesten Luftschiffbauer neben Graf Zeppelin. Aus diesem Grund baute die LFG zunächst mehrere unstarre Parseval-Luftschiffe, ehe sie 1912 mit dem Flugzeugbau begann, der zunächst aus diversen Nachbauten von Tauben und Albatros-Typen bestand. Eines der ersten eigenen Muster war der Aufklärer C II »Walfisch« mit seiner eigenwilligen, fischförmigen Rumpfform. 1916 erschien mit der D l das erste Jagdflugzeug von LFG, das noch sehr stark an den Walfisch erinnerte. Es folgten mehrere D-Typen, bis Ende 1917 die erste D VI fertig war, deren auffallendstes Merkmal der in KlinkerBauweise gefertigte Rumpf war, eine Konstruktionsart, die eigentlich aus dem Bootsbau stammte. Die Herstellung war relativ einfach, denn die Spruce-Planken wurden klinkerförmig direkt auf die Sperrholz-Spanten geleimt. Auffallend war auch, daß der Unterflügel nicht direkt am Rumpf, sondern an einer nach unten ragenden, niedrigen Kielflosse angeschlossen war. Die erste Ausführung D VIa war mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstet, während die verbesserte Weiterentwick-

lung D Vlb mit dem stärkeren 185 PS Benz Bz III geflogen ist. Eine einzige, wenn auch unvollständige D Vlb mit der Bestellnummer 2225/18 ist im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau erhalten geblieben. Die im April 1918 gebaute Maschine nahm im darauffolgenden Juni an dem Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge teil, bei dem die Inspektion der Fliegertruppen nach dem besten deutschen Jagdflugzeug suchte. Obwohl Fokker diesen Wettbewerb gewann, sind noch insgesamt 353 LFG D VI gebaut worden, denn falls Fokker einmal Lieferprobleme haben sollte, dann wäre die LFG ersatzweise als »zweites Eisen im Feuer« gleich verfügbar gewesen. Die 2225/18 kam schließlich in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin. Die vielen Umzüge und Auslagerungen seit 1943 bis zu ihrer Ankunft 1963 in Krakau haben sie allerdings die Tragflächen gekostet. Inzwischen haben die Polen den Rumpf restauriert. Aufgrund der Bauweise war dies keine leichte Angelegenheit.

Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) C VI 1918 Eine der bekanntesten Flugzeugsammlungen in England ist die Shuttleworth Collection in Old Warden, die auf der Welt wohl einzigartig ist, denn alle ihre historischen Flugzeuge sind voll flugfähig und werden regelmäßig vorgeflogen. 1966 erhielt die Sammlung von der Royal Air Force eine LVG C VI als Leihgabe. Mehr als fünf Jahre arbeitete man an der etwas heruntergekommenen Maschine, um sie wieder zum Leben zu erwecken. Zunächst wurde sie zerlegt und eine Bestandsaufnahme gemacht. Dabei konnte die Zelle als Werknummer 4503 mit der Bestellnummer 7198/18 identifiziert werden. Ende 1966 war der Rumpf fertig. Viele Teile mußten erneuert oder repariert werden und über 100 falsche Rippen waren zu ersetzen gewesen. Nach einem langwierigen

Flugvorführung der LVG C VI in Old Warden. Sie ist das weltweit einzige fliegende deutsche Originalflugzeug aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. (Foto Shuttleworth Collection)

Färbeprozeß konnten die Tragflächen mit dem rekonstruierten Tarnstoff wieder bespannt werden. Ein neuer Benzintank mußte hergestellt werden, da das Original stark korrodiert war, und eine umgebaute Gipsy-3-Benzinpumpe mußte die fehlende Originalpumpe ersetzen. Der 230 PS Benz-Motor wurde völlig überholt, obwohl er kaum Betriebsstunden hatte und 1918 noch nicht einmal richtig eingeflogen worden war. Die fehlenden Kühlerklappen mußten nachgebaut werden - als Vorbild diente eine Zeichnung in einer Ausgabe der Zeitschrift »Flight« aus dem Jahre 1919! Da die Shuttleworth Stiftung noch die Fertigung von einigen Ersatzteilen verlangte, fand der Erstflug der restaurierten LVG C VI erst am 28. September 1972 statt, 35 Jahre nach ihrem letzten Flug. Nach der Überwindung letzter Probleme mit dem Kühlsystem kann der als G-AANJ im englischen Luftfahrtregister eingetragene Kurzstreckenaufklärer jetzt wieder regelmäßig im Flug besichtigt werden.

Die LVG C VI geht zurück auf den seit 1915 in großen Stückzahlen gebauten Mehrzweckaufklärer LVG C II. Über mehrere Nachfolgemuster erschien 1918 die C VI, von der bis zum Kriegsende noch fast 1000 Stück hergestellt worden sind. Leichter, kompakter und schneller als ihr Vorgänger, war sie einer der größten einmotorigen deutschen Aufklärer mit erstaunlich viel Platz für die zweiköpfige Besatzung. Die Flugeigenschaften hatten allerdings nicht den besten Ruf, denn in langen Sturzflügen montierten gelegentlich die Tragflächen ab. Eine zweite LVG C VI mit der Werknummer 4981 und der Bestellnummer 5141/18 ist seit 1925 im Musee Royal de l'Armee in Brüssel ausgestellt. Die noch im Originalzustand von 1918 befindliche Maschine trägt auf der linken Rumpfseite die Aufschrift »Inter. Danziger Luftreederei«. Wahrscheinlich diente sie nach Kriegsende kurz dem zivilen Luftverkehr, ehe sie 1919 beschlagnahmt und nach Belgien gebracht wurde. Dort flog sie bis 1921 in der 7. Ausbildungsgruppe in Asch (Limburg). Das Musee de l'Air et de l'Espace in Paris/Le Bourget ist im Besitz einer dritten, wenn auch nicht ganz vollständigen LVG C VI mit der Bestellnummer 9041/18, die zur Zeit restauriert wird. Im Tausch gegen einen Düsenjäger war sie 1981 aus Brüssel gekommen. Ein Nachbau einer LVG C VI auf der Grundlage der Maschine in Paris ist in Frankreich entstanden. Er soll von La Ferte" Alais aus fliegen.

Pfalz D III und D XII

LVG C VI in Brüssel

1917/1918

Als kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs die Fokker D VII Jagdeinsitzer in der Serienfertigung standen, versuchte die Inspektion der Fliegertruppen einen eventuell möglichen Engpaß in der Fokker-Produktion durch die Förderung weiterer Flugzeugtypen zu überbrücken. Profitiert haben dadurch vor allem die Siemens-Schuckert D III und D IV, aber

Pfalz D XII 2600/18 Diese Maschine mit der Werknummer 3150 ist aufwendig restauriert worden. Sie gehört zum Bestand des Australian War Memorial in Canberra und ist zusammen mit einer Albatros D Va die einzige Überlebende von 14 deutschen Beuteflugzeugen, die Australien 1918 erhalten hatte. Anfang der zwanziger Jahre wurde sie mit anderen Flugzeugen mehrfach ausgestellt, um Spenden für den Aufbau des Museums zu sammeln. Der Zustand ist noch relativ originalgetreu.

Pfalz D XII im Champlin Fighter Museum (Foto Wildmoser)

Die Pfalz D XII in Canberra (Foto Australien War Memorial)

besonders die Pfalz D XII, von der bis zum Waffenstillstand noch etwa 800 Maschinen abgeliefert worden sind. Die seit 1913 damals noch im bayerischen Speyer beheimateten Pfalz-Flugzeugwerke hatten zunächst fremde Konstruktionen wie die Morane-Saulnier H oder die Rumpier C IV in Lizenz gebaut. Die erste Eigenkonstruktion war die Pfalz D III, ein schnittiger Jäger, der bis 1918 in fast 900 Exemplaren gebaut worden ist. Es folgten weitere Typen, zumeist Einzelstücke, ehe die D VIII wieder in einer kleinen Serie aufgelegt wurde. Sie war dann auch die Grundlage für die D XII, die allerdings so stark vom großen Fokker-Vorbild beeinflußt wurde, daß die alliierten Piloten sie für Fokker D VII hielten. Dabei war die Pfalz D XII durchaus eine eigenständige Konstruktion, denn die Unterschiede zur Fokker waren erheblich: ein zweistieliger Flügel, ein ovaler Rumpfquerschnitt und der 160 PS Mercedes-Motor. Obwohl die Piloten die etwas geringere Wendigkeit bemängelten und die Mechaniker die komplizierte Verspannung kritisierten, war die D XII ein gelungener Entwurf, denn sie zeichnete sich durch eine gute Geschwindigkeit und eine außerordentliche Festigkeit aus. Vier Maschinen des in alliierten Kreisen eigentlich kaum bekannten Jagdeinsitzers sind erhalten geblieben:

Pfalz D XII 2690/18 Die D XII mit der Werknummer 3240 ist in der »Grande Galerie« des Musee de l'Air in Paris/Le Bourget ausgestellt. Sie wurde 1952 von Jean Salis teilweise restauriert, als sie noch in Chalais Meudon zu besichtigen war. Dabei konnte die Bespannung der Tragflächen erhalten bleiben. Zur Ausstellung in der »Grande Galerie« wurde die Maschine 1986 erneut restauriert, wobei die gesamte Bespannung durch einen sorgfältig rekonstruierten und nachgedruckten Tarnstoff ersetzt wurde. Pfalz D XII 7511/18 Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs brachten die Amerikaner zahlreiche deutsche Beuteflugzeuge in die USA, um sie in McCook Field einer Erprobung zu unterziehen. Danach wurden die meisten an private Halter verkauft oder landeten in Hollywood bei Filmgesellschaften. Darunter waren auch beide in den USA erhaltenen Pfalz D XII, die unter anderem 1930 in dem Film »The Dawn Patrol« und 1938 in dessen Neuauflage flogen. Die WNr. 3498 (Bestellnummer 7511/18) kam danach in ein privates Museum in Moorestown/New Jersey. Während des zweiten Weltkriegs war sie eingelagert und ging 1950 in die Sammlung von Frank Tallman über. 1955 wurde die Pfalz restauriert. Dabei erwies sich der Zustand als so schlecht, daß fast alle Holzteile ersetzt und die Flügel neu gebaut werden mußten. Auch ein Drittel der Metallteile wurde ersetzt. Einzig der Motor war in einem so guten Zustand, daß er wieder zum Laufen gebracht werden konnte. Ab 1959 flog die D XII wieder mit der Zulassung N43C insgesamt 10 Stunden auf mehreren Flugtagen. 1968 wurde sie versteigert und kam in das Aeroflex Museum und später in das Wings and Weels Museum in Florida.

Nachbauten von Pfalz-Flugzeugen: Typ

Bestellnr. Kennzeichen Standort

DIII

4115/17

N4115

DIII

1370/17

N905AC, ex EI-ARD, ex G-ATIJ

DIII

N906AC,ex

Yesterday's Flyers Museum, Reno/Nev.,USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/Alabama, USA Fighting Air Command,

EI-ARC,

Dallas/TX, USA

ex G-ATIF

(die letzten beiden wurden für den Film »Der Blaue Max« gefertigt)

Pfalz D XII

7517/18

Diese Maschine mit der vermutlichen Werknummer 3504 war ebenfalls Filmstar in den USA. 1938 erwarb sie ein Angestellter der Paramount Filmstudios, restaurierte sie und flog sie bis 1939 regelmäßig. Später ging sie an das National Air and Space Museum in Washington. Zur Zeit ist die Pfalz D XII mit dem Anstrich der Bestellnummer 24867 18 an das EAA Aviation Center and Air Museum in Os-

kosh/Wisconsin ausgeliehen.

Rumpier C IV

1916

Im Ersten Weltkrieg wurden in Deutschland die Flugzeuge der Heeresverwaltung je nach Bauart und Verwendungszweck in verschiedene Klassen eingeteilt, die für alle Hersteller bindend waren. Die Typenbezeichnungen setzten sich zusammen aus einem Kennbuchstaben und einer römischen Ziffer. Am bekanntesten waren folgende Flugzeugklassen: A = Eindecker für Schulung und Beobachtung B = Doppeldecker für den gleichen Zweck C = Flugzeug für Aufklärung und Artilleriebeobachtung, zumeist Doppeldecker D = Jagdeinsitzer, Doppeldecker und Eindecker Dr= Jagdeinsitzer, Dreidecker

E = frühe Eindecker für den Jagdeinsatz Pilotensitz der Pfalz D XII in Australien. Am Rumpfboden ist die Benzinuhr zu sehen. (Foto Kenneth A.Mem'ck)

Bei einer erneuten Versteigerung kam sie 1981 schließlich zum jetzigen Eigentümer, dem Champlin Fighter Museum in Mesa/Arizona. Dort wurde sie erneut restauriert, diesmal mit einer authentischen Bemalung auf der Grundlage der australischen D XII.

Rumpler CIV im Deutschen Museum

G = zweimotorige Doppeldecker, Bomber J = Infanterieflugzeuge R = Riesenflugzeuge für Ferneinsätze Die Rumpier Flugzeug-Werke, die bereits durch ihre Tauben bekannt geworden waren, bauten während des Ersten Weltkriegs fast ausschließlich Flugzeuge der C-Klasse. Das bekannteste Muster war die C IV, welche mit etwa 2000 Stück das meistgebauten Rumpier Flugzeug war.

Verglichen mit ihren Vorgängern sah die C IV mit ihren leicht nach hinten gepfeilten Flügeln und der sauberen Li-

Historische Aufnahme einer Rumpler 6B1 (Foto F. Selinger)

nienführung des Rumpfes wesentlich eleganter aus und

Rumpler 6 B

als typischer Vertreter der C-KLasse hatte sie vorn den Pilotensitz und hinten den Beobachterplatz. Bei der Truppe war die Rumpier C IV sehr beliebt, denn ihre Steigleistung und ihre Gipfelhöhe von bis zu 7000 Metern gestatteten es ihr, bis zu vier Stunden in dieser Höhe fast ungestört von feindlichen Flugzeugen ihre Kreise zu drehen. Deshalb wurde sie hauptsächlich zur LangstreckenFotoaufklärung hinter den gegnerischen Linien eingesetzt. Auch nach dem Ende des Krieges flogen die C IV weiter,

Die deutschen Seejagdflugzeuge sind ursprünglich aus einer Ausschreibung des Jahres 1916 für ein Geleitschutzflugzeug hervorgegangen. Bevor Hansa-Brandenburg mit seinen berühmten Seeflugzeugen von sich Reden machte, waren es vor allem Albatros, Friedrichshafen, Gotha und Rumpier gewesen, die sich mit dem Bau von Seeflugzeugen befaßten . Rumpler, der bereits seine früheren Wasserflugzeuge aus Landflugzeugen abgeleitet hatte, nahm diesmal den zweisitzigen Aufklärer C l zum Vorbild. Durch einige konstruktive Änderungen und dem Anbau von zwei Schwimmern entstand die ebenfalls mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstete einsitzige Rumpler 6 B 1, deren militärische Bezeichnung ED lautete. Bis 1918 wurden insgesamt 43 Maschinen abgeliefert, die trotz der für einen Einsitzer geradezu beachtlichen Größe besonders bei Einsätzen gegen russische Flugboote am Schwarzen Meer gute Erfolge erzielen konnten. 1917 erschien die Weiterentwicklung 6 B 2, die einige Änderungen wie ein modifiziertes Leitwerk aufwies. Von diesem Typ sind bis Kriegsende noch 40 Stück hergestellt worden. Eine Rumpler 6 B 1 mit dem Kennzeichen 5A.1 ist erhalten geblieben. Zwei Maschinen kamen 1918 nach Finnland und wurden bis 1926 von den finnischen Luftstreitkräften geflogen. In den achtziger Jahren wurde die 5A.1 sorgfältig restauriert, wobei einer der beiden Schwimmer durch einen Nachbau ersetzt werden mußte. Heute ist die Rumpler im Hallinporti Ilmailumuseo in Halli/ Finnland ausgestellt.

diesmal jedoch als Erstausstattung vieler kleiner Fluggesellschaften, die damals neu gegründet wurden. Eine einzige Rumpler C IV hat die 70 Jahre seit ihrer Herstellung im Jahre 1917 mehr oder weniger komplett überstanden. Es ist die wahrscheinlich bei den Bayerischen Rumplerwerken in Augsburg gebaute Werknummer 310, die den zweiten Weltkrieg in der Technischen Universität Berlin überdauerte. Von dort gelangte sie zur Deutschen Luftfahrt Sammlung nach Berlin-Lichterfelde. Eigentlich waren nur noch der ziemlich ramponierte Rumpf und Teile der Tragflächen übrig geblieben, so daß die Maschine eher wie eine Kriegsbeute-Ausstellung ausgesehen hat. 1974 wurde die Sammlung vom Deutschen Museum übernommen. Die Rumpier kam zu MBB nach Ottobrunn, wo sich eine Expertengruppe ihrer annahm. Im Sommer 1978 war das zunächst unmöglich Scheinende geschafft, und 1984 wurde die nun fast wie neu aussehende Maschine im Deutschen Museum ausgestellt. Zur besseren Darstellung der Bauweise wurde die linke Rumpfseite offen gelassen. Im Musee Royal de ('Armee in Brüssel befinden sich die Reste einer weiteren Rumpler C IV. Hierbei handelt es sich jedoch nur um den hinteren Teil eines Rumpfes. Von der Rumpler C IV gibt es in den USA zwei Nachbauten in Albuquerque/NM (Zulassung N1915E) und in Mooresburg/TN (N1916E, ex G-AWYI). Sie wurden ursprünglich für den Film »Lawrence von Arabien« gebaut und flogen bei den Aufnahmen mit türkischen Kennzeichen.

Siemens-Schuckert D III und D IV

1916

1918

Eigentlich waren die Siemens-Schuckert-Werke (SSW) auf Starkstromelektrik wie die Herstellung von Dynamos und Transformatoren spezialisiert. Erste Verbindungen zur Luftfahrt wurden bereits 1907 geknüpft, als man mit dem

Bau von halbstarren Luftschiffen begann, von denen das größte mit 13000 Kubikmeter Gasinhalt und 118 Metern Länge respektable 72 Fahrten überstanden hat. Ab 1909 baute SSW auch Flugzeuge, aber zunächst fast nur Einzelmuster und Versuchsflugzeuge. Größere Stückzahlen verließen erst 1918 die Werkshallen, als sich in Deutschland eine etwas seltsam anmutende Entwicklung im Flugzeugmotorenbau anbahnte. Obwohl sich bereits lange vor dem Ersten Weltkrieg der Standmotor weitgehend durchgesetzt hatte wurde von den Flugzeugkonstrukteuren mehr und mehr der Umlaufmotor bevorzugt. Den entscheidenden Anstoß gaben dazu die Siemens & Halske Werke mit der Entwicklung leistungsstarker Umlaufmotoren. Speziell für den 11 -Zylinder Sh III mit 160 PS konstruierte die Schwesterfirma SSW mehrere Versuchsjagdeinsitzer, die sich alle durch eine überlegene Steigleistung auszeichneten. In die Serienfertigung ging schließlich die D III, deren markantestes Merkmal die riesige Vierblattluftschraube war. Bei der Fronterprobung im Mai 1918 lobten die Piloten wieder die überragende Steigleistung, kritisierten aber gleichzeitig die relativ schlechte Geschwindigkeit im Horizontalflug und vor allem die unzuverlässigen Motoren, die durch mangelhafte Kühlung und schlechte Schmierstoffe immer wieder durch Kolbenfresser ausfielen. Ein wenig Abhilfe schaffte man sich durch eine unten ausgeschnittene Motorhaube, die von den Fliegern scherzhaft »Frackhaube« genannt wurde. Die SSW D IV unterschied sich von ihrer Vorgängerin nur in wenigen Details. Ein zusätzlicher Gebläsering vor dem

Motor verbesserte die Kühlung und ein geändertes Flügelprofil wirkte sich positiv auf die Horizontalgeschwindigkeit aus. Obwohl die Probleme mit dem Motor nie ganz gelöst wurden, galt die D IV unter den Piloten, die sie flogen, als Geheimtip, denn sie zogen die Maschine jeder Fokker D VII vor! Von den 80 D III und den 119 D IV, die insgesamt gebaut worden sind, erinnern nur noch die Albatros H l in Krakau, die auf einer SSW D IV basiert und Teile einer 1918 gebauten D III im Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni in Trento in Italien.

Ansonsten gibt es nur noch Nachbauten: Typ D IV D IV D IV

D IV

Bestellnr.

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow N1918G Aviation Museum, Rhinebeck/NY, USA The Air Museum - Planes N1094G of Farne, Grand Canyon, Valle-Williams/Ar, USA N2160F Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/AI., USA

Zeppelin-Staaken R VI

1916

Das Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen hat in seinem Bestand eine Motorgondel der R VI mit der Bestellnummer R 30/16 (?) mit den zwei tandemartig eingebau-

Nachbau einer Siemens-Schuckert DIV im »Planes of Farne« Air Museum. Das Flugzeug war einige Jahre in Deutschland ausgestellt. (Foto Paul Bradley)

Diese historische Aufnahme zeigt die gewaltige Größe einer Staaken R VI

ten 260 PS Mercedes D IVa Motoren, die zuvor der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte. Die viermotorigen Riesenflugzeuge R VI mit ihren 42,20 Metern Spannweite gehörten damals zu den größten Flugzeugen der Welt.

Hinweis zu den Werknummern und Bestellnummern Normalerweise dient die vom jeweiligen Hersteller vergebene Werknummer zur Identifizierung eines Flugzeuges während seines Lebenslaufes, da sich militärische Geschwaderkennzeichen oder zivile Zulassungen häufig ändern können. Während des Ersten Weltkrieges hat die Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) in Deutschland ein zentrales Nummernsystem verwendet, in das alle Hersteller von Flugzeugen und Motoren eingebunden waren. Die Flugzeuge für die deutschen Fliegertruppen wurden praktisch von der IdFlieg zentral bestellt und hierfür den Herstellern Nummern blockweise zugeteilt. Diese Bestellnummern wurden dann gut sichtbar auf die Rümpfe oder Seitenflossen aufgemalt. Sie bestanden in der Regel aus dem Herstellerkürzel, der Flugzeugkategorie, einer laufenden Nummer und der Jahreszahl. Die Werknummer spielte hier nur eine untergeordnete Rolle, da sie bei verschiede-

nen Herstellern natürlich mehrfach vorkommen konnte. So erhielt zum Beispiel die von Albatros in Lizenz gebaute Fokker D VII mit der Werknummer 5394 die Bestellnummer Fok. D VII (Alb.) 6810/18. Gelegentlich wurden die Herstellerkürzel auch weggelassen. Die Bestellnummern wurden dann nach 1918 teilweise bei deutschen Beuteflugzeugen im Ausland als Identität beibehalten. Ab den zwanziger Jahren bis in den Zweiten Weltkrieg hinein dienten in Deutschland dann wieder die Werknummern der jeweiligen Hersteller als Identität des jeweiligen Flugzeugs. Erst ab 1943 hat das Reichsluftfahrtministerium wieder zentral Werknummernblöcke für Militärflugzeuge zugeteilt. Diese Nummern waren sechsstellig und es waren Hersteller, Flugzeugtyp und Baureihe darin verschlüsselt. Die Werknummern wurden meist auf dem Seitenleitwerk oder manchmal auch am Rumpfbug aufgemalt. Teilweise wurden bei den sechsstelligen Nummern die ersten Ziffern kleiner gemalt oder auch ganz weggelassen. Bei größeren Reparaturen mit Umrüstung in neuere Baureihen wurden oft neue Werknummern vergeben. Eine zentrale Nummernvergabe zur Identifizierung der einzelnen Flugzeuge ist auch in vielen anderen Luftstreitkräften üblich.

Flugzeuge der zwanziger und dreißiger Jahre 1918-1939

Nach den ersten Rollversuchen war die Laufbahn des Flugzeugs jedoch bereits beendet, denn die Tragflächen erwiesen sich als nicht stabil genug. Versuchsflüge fanden gar nicht erst statt und einige Jahre später stand die mit der Werknummer 10114 versehene Maschine in der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Heute befinden sich die stark beschädigten Reste der Albatros H l, bei der die Tragflächen fehlen, im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau. Der Rumpf wurde inzwischen restauriert.

Albatros L 73 Albatros H l Höhenversuchsflugzeug (Foto Bruno Lange)

Albatros H l

1926

Bereits um 1908 bildeten sich die ersten aerodynamischen Versuchsanstalten, um Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Flugtechnik durchzuführen. Während man in England und Frankreich sehr schnell deren Bedeutung erkannte und finanziell gut unterstützte Institute ins Leben rief, waren in Deutschland zunächst nur einzelne kleine Anstalten, Geschäftsstellen und die Lehrstühle an den technischen Universitäten mit luftfahrttechnischen Experimenten beschäftigt. Zwar regte Graf Zeppelin bereits 1909 die Errichtung eines zentralen Versuchsinstituts an, aber erst im April 1912 wurde die »Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt« (DVL) gegründet. Als Standorte wählte man Berlin-Adlershof für Landflugzeuge und Warnemünde für Seeflugzeuge aus. Die erste große Aufgabe bestand in der Bewertung von 44 Flugmotoren für den »Kaiserpreis-Wettbewerb«, aber bald kamen Belastungsmessungen, Festigkeitsprüfungen und viele weitere Arbeitsgebiete hinzu. In den dreißiger Jahren folgte eine stürmische Aufwärtsentwicklung der DVL, die erst 1945 durch das Kriegsende endete. Zwischen dem November 1926 und dem Herbst 1928 besaß die DVL auch eine Abteilung für den Höhenflug. Da man für diese Forschungsarbeiten ein spezielles Flugzeug benötigte, wurde Albatros mit der Herstellung eines Höhenversuchsflugzeugs beauftragt. Aufgrund der damals bei der DVL sehr knappen Geldmittel griff Albatros beim Bau der H l auf ein vorhandenes Militärflugzeug, eine Siemens-Schuckert D IV zurück. Die Spannweite wurde vergrößert, so daß zwei N-Stiele eingebaut werden mußten. Weiterhin modifizierte man das Leitwerk und ließ einen speziellen, 3,68 Meter langen Propeller anfertigen.

1926

Die Albatros-Flugzeugwerke GmbH in Berlin-Johannisthal sind eigentlich durch ihre eleganten Jagddoppeldecker D III und D V während des Ersten Weltkriegs bekannt geworden. Nach dessen Ende bestand das Werk weiter und entwickelte jetzt Sport- und Verkehrsflugzeuge. Wie einige andere Hersteller betrieb auch Albatros seinen Flugzeugbau zunächst im Ausland. Um 1925 entstanden bei A.F.G. in Litauen einige schnelle »militärverdächtige« Doppeldecker wie die L 65, die in Deutschland mit Sicherheit unter das alliierte Bauverbot gefallen wären. Nach der Aufhebung dieser Beschränkungen im Jahre 1926 wurden dann auch in Deutschland weitere schnelle Doppeldecker hergestellt. Diese waren dann neben der »Deutschen Verkehrsfliegerschule« wohl eher für die Deutsche Reichswehr bestimmt.

Nachbau der Albatros L73 am Stuttgarter Flughäfen

Als Triebwerk standen der 95 PS Argus As 8 ( L 101), der 115 PS Cirrus »Hermes« (L 101 A) und der 120 PS Argus As 8 a (L 101 C und D) zur Auswahl. Als Focke Wulf im Jahre 1932 die Albatros-Werke übernahm, wurde die L 101 weitergebaut, da immer wieder neue Aufträge für dieses gutmütige Schulflugzeug eingingen. Die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin zeigte bis 1943 eine Albatros L 101 C mit der Zulassung D-EKYQ, welche die Werknummer 245 hatte und aus der Fertigung von Focke Wulf stammte. Zur Zeit lagert die mit einem Argus As 8 a-3 ausgestattete Maschine, bei der nur einige Teile der Tragflächen fehlen, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau.

Historische Aufnahme einer Albatros L 101, Lizenzbau von Focke Wulf

Eines der bekannteren Albatros-Muster war das 1926 von Dipl.lng. Walter Blume entworfene zweimotorige Doppeldecker-Verkehrsflugzeug L 73, deren Motoren zwischen den Tragflächen angeordnet waren. Für Nachtflüge ließen sich die acht Sitze in Schlafsessel verwandeln, zu denen noch zwei Klappbetten hinzukamen. Heizung und Toilette gehörten selbstverständlich ebenfalls zur Ausstattung. Je nach Motorisierung wurde die Maschine als L 73a (480 PS Bristol Jupiter VI), L 73b (310 PS Junkers L 5) oder als L 73c (360 PS BMW Va) ausgeliefert. Die Lufthansa setzte zwischen 1926 und 1932 zwei L 73b, die D-960 »Preußen« und die D-961 »Brandenburg« als »fliegende Schlafwagen« auf den Strecken Berlin - Lübeck - Kopenhagen - Malmö und Berlin - Breslau - Gleiwitz Brunn-Wien ein. Zwar ist keine originale L 73 erhalten geblieben, aber seit Anfang 1991 schmückt ein von Manfred Pflumm gefertigter Nachbau der L 73b D-961 »Brandenburg« in Originalgröße die Aussichtsterrasse des Stuttgarter Flughafens.

Albatros L 101

Arado Ar 66 1932 Anfangs hatte alles nach einem der üblichen Routineeinsätze ausgesehen, als die Besatzung des Bergungsbootes »Explorer« am 13. November 1983 auf dem Grund des Starnberger Sees wieder einmal nach einer versunkenen Segelyacht suchte. Wahrscheinlich war es wieder einer dieser so gut ausgetüftelten Versicherungsbetrugsversuche. Plötzlich hing irgend etwas am Haken des Bergungskranes. Als man schließlich die Leine einholte, tauchte das Rumpfgerüst eines Flugzeugs auf, das sehr lange da unten gelegen haben mußte. Die Bespannung war vermodert,

1930

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Albatros Flugzeugwerke eine der wenigen Firmen, die nicht aufgelöst wurden. Das verbliebene Stammwerk in Berlin-Johannisthal fertigte nun vor allem Schul- und Sportflugzeuge für die Deutschen Verkehrsfliegerschulen. Einige starke Doppeldecker dienten insgeheim jedoch bereits wieder der Militärfliegerausbildung. 1930 entwarf das Konstruktionsbüro den abgestrebten Hochdecker L 101. Dieses zweisitzige Flugzeug enthielt gegenüber seinen Vorgängern vor allem zwei wichtige Neuerungen. Das Tragwerk war nun eine vollständige Metallgerippekonstruktion und aus Sicherheitsgründen wurde die Hochdeckeranordnung gewählt. Dies war im Schulbetrieb besonders bei Überschlägen von Vorteil. Zur platzsparenden Hangarierung waren außerdem die Tragflächen zurückklappbar.

Der unrestaurierte Rumpf der Arado Ar 66 im Deutschen

Museum

Pilotensitz der Ar 66 in München

So sieht eine komplette Arado Ar 66 aus

der Motor fehlte, etwas Benzin schwappte noch im Tank, und die Borduhr war um 8.30 Uhr stehengeblieben... Das Wrack wurde sofort von der Polizei sichergestellt. Nachforschungen ergaben, daß es sich um die Reste einer Arado Ar 66 d mit der Werknummer 1198 handelt, die 1936 ausgeliefert worden war. Am 9. April 1945 ist diese Maschine von einem Feldflugplatz bei Zwickau zu einem

Schulflug gestartet und etwas später kam es dann über dem Starnberger See zu jenem schicksalhaften Zusammentreffen mit herumstreunenden amerikanischen Jagdflugzeugen, nach dem die Arado im See versank. Obwohl zunächst die Technische Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren Interesse an einer Restaurierung gezeigt hatte, kam die Maschine schließlich doch ins Deutsche Museum nach München, wo sie in dem Zustand ausgestellt ist, in dem sie gefunden wurde. Der unverkleidete Rumpf gibt einen interessanten Einblick in eine typische Flugzeugkonstruktion der dreißiger Jahre, denn die Arado 66 stammt auch aus dem Jahre 1932. Als Schulflugzeug entworfen, bewährte sich der einstielige Doppeldecker mit dem 240 PS Argus As 10 C bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein und ab 1943 wurde er sogar noch als Nachtstörflugzeug eingesetzt. Im Laufe der Zeit entstanden verschiedene Versionen, die sich hauptsächlich in der Ausrüstung unterschieden. Die Hauptvarianten waren die Ar 66 c und die Ar 66 d, die in größeren Stückzahlen an die deutsche Luftwaffe geliefert worden sind. Einzelstücke waren die Seeausführungen Ar 66 b und e zwei Schwimmern. Reste einer Arado Ar 66 c befinden sich im Keski-Suomen Ilmailumuseo in Tikkakoski/Finnland. Das Flyhistorisk Museum in Sola/Norwegen besitzt ebenfalls Teile von Ar 66 c, woraus langfristig eine komplette Maschine aufgebaut werden soll. In Norwegen sind bisher Reste von mindestens sechs Ar 66 gefunden worden.

Arado Ar 79 B

1937

Die Ar 79 gehörte bei ihrem Erscheinen im Jahre 1937 zu den fortschrittlichsten Reiseflugzeugen ihrer Zeit. Durch ihre ausgezeichneten aerodynamischen Gestaltung und dem Einziehfahrwerk hatte sie hervorragende Flugleistungen und konnte eine ganze Anzahl von Geschwindigkeitsund Langstreckenrekorden im In- und Ausland aufstellen. Damit setzte die Arado 79 Maßstäbe in ihrer Klasse, die bis heute von Serienflugzeugen kaum übertroffen wurden. Im Jahre 1941 lieferte Arado die vorletzte Ar 79 B mit der Werknummer 0047 an die Luftwaffe aus. Mit dem Stammkennzeichen VA+HP wurde sie dem Flugzeugfabrikanten Erich Bachern als Reiseflugzeug zur Verfügung gestellt. Nach Kriegsende flog sie zunächst der französische Hochkommissar Frangois Ponget, ehe sie ab 1956 als SL-AAP einem Busunternehmer im Saarland gehörte. An drei Deutschlandflügen nahm er mit seiner Arado teil, ehe er

Start zum Erstflug nach der Restaurierung der Arado Ar 79 (Foto Lufthansa)

merhin erhielt der Konstrukteur noch 1981 für seine Arbeit das Diplom »Otto Lilienthal«. 1989 ist er im Alter von 82 Jahren gestorben. Sein Sohn brachte das unvollendete Fluggerät auf den Flugplatz Schlechtenfeld, ehe es 1990 an den Werftverein der Flugwerft Oberschleißheim überging.

Bücker Bü 131 »Jungmann«

Das unfertige Bischof-Muskelkraftflugzeug in Oberschleißheim (Foto Olaf Bichel)

sie 1962 an den Flugzeugsammler Fritz Ulmer aus Göppingen verkaufte. Nach einer vollständigen Überholung mit Erneuerung der Tragflächen flog sie Fritz Ulmer als DECUV noch bis 1969. Danach wurde sie in Berneck abgestellt und später in Bezgenriet gelagert. 1993 konnte das Deutsche Technikmuseum in Berlin diese letzte Arado Ar 79 erwerben. Aufgrund einer Vereinbarung mit dem Museum erhielt die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung die Maschine 1994 für einen Flugbetrieb in ihrer Oldtimerflotte. Die Restaurierung wurde im Frühjahr 1996 mit einem erneuten Erstflug erfolgreich abgeschlossen. Als Zulassung erhielt die in den Farben ihres letzten Eigentümers Fritz Ulmer lackierte Maschine das Kennzeichen D-EMVT. Zusammen mit der Ju 52, der Bf 108 und der Do 27 soll die Ar 79 von Hamburg aus auf Flugtagen vorgeführt werden, ehe sie ab 1999 ihren endgültigen Platz im Museum in Berlin erhält. Im Gegensatz zu den serienmäßigen Ar 79 B mit einem 105 PS Hirth HM 504 ist die WNr. 0047 mit einem Hirth HM 500 gleicher Leistung ausgerüstet. Insgesamt sind nur 42 Arado Ar 79 gebaut worden. Deren Konstrukteur Walter Blume entwickelte ab 1955 die Bl. 500, die im Prinzip nichts weiter als eine mit neuen Produktionsmethoden gefertigte Arado 79 war. Je nach dem verwendetem Motor wurde sie als Bl. 501, 502 oder 503 bezeichnet. Es wurden nur zwei Prototypen gebaut, von denen die Bl. 502 V-2 (WNr. 03) noch als D-EGEM in Langenlonsheim ist.

Bischof Muskelkraft Flugzeug

1935

Anfang der dreißiger Jahre machte sich der aus Ehingen bei Ulm stammende schwäbische Tüftler Ulrich Bischof Gedanken über den Schwingenflug. Sein Ziel war eine Konstruktion, die möglichst leicht, aber stabil sein sollte. Der durch Muskelkraft erzeugte Luftstrom sollte bestmöglich für die Schwebefähigkeit der Maschine genutzt werden. 1935 waren der Rumpf und Teile des Schwingenantriebs im Rohbau fertig. Bis zum Kriegsausbruch 1939 konnte das Projekt jedoch nicht mehr fertig gestellt werden. Im-

1934

Der Erste Weltkrieg war gerade vorüber, als der Versailler Vertrag die Fliegerei in Deutschland sehr stark einschränkte. Unter den vielen Piloten, die jetzt nach einer neuen Arbeit suchten, war auch der aus der Nähe von Koblenz stammende Marineflieger Carl Clemens Bücker. Nachdem er zehn Jahre in Schweden ein Flugzeugwerk aufgebaut und geleitet hatte, kehrte er 1933 nach Deutschland zurück. Mit dabei war sein Chefkonstrukteur A. J. Andersson und im Gepäck die Pläne eines kleinen, zweisitzigen Doppeldeckers, der später einmal Luftfahrtgeschichte schreiben sollte und bis heute wohl das bekannteste und langlebigste deutsche Sportflugzeug geblieben ist, die Bücker Bü 131 »Jungmann«. Nach nur vier Monaten Konstruktionsarbeit startete im April 1934 der erste Jungmann zum Jungfernflug. Noch während der Erprobungsphase gingen die ersten Aufträge für die als Schul- und Übungsflugzeug voll kunstflugtauglich ausgelegte Bü 131 ein. Erster Großabnehmer war der Deutsche Luftsportverband. In den folgenden Jahren gingen Exporte in über 20 Länder. Lizenzbauten wurden in der Schweiz, in Spanien, in der CSSR, in Ungarn und in Japan gefertigt. Seine größten Erfolge hatte der Jungmann erstaunlicherweise erst in der Nachkriegszeit, als er in den sechziger Jahren mehrere vordere Plätze auf Kunstflugmeisterschaften erfliegen konnte. Selbst 50 Jahre nach seinem Erstflug ist er immer noch auf Wettbewerben vertreten. Bei den Deutschen Meisterschäften 1987 im Motorkunstflug war der erste Platz in der Aufsteigerklasse von einer Bü 131 belegt!

Die Jubiläums-Bücker »Jungmann«

Zwei schweizer Bü 131 während ihrer Militärdienstzeit. Die linke fliegt jetzt als D-EAUG in Deutschland und die rechte als HB-UUF in der Schweiz. Beide haben heute Lycoming-Boxermotoren.

Im Laufe der Entwicklung hat es verschiedene Ausführungen des Jungmann gegeben, die sich in der Hauptsache durch den verwendeten Motor unterschieden. Die meistgebaute Variante war die Bü 131 B mit einem 105 PS Hirth HM 504. Mit etwa 350 noch vorhandenen Maschinen ist

der Jungmann der häufigste deutsche Oldtimer.

Originalmaschinen aus deutscher Produktion Bedingt durch die Kriegsereignisse ist die Zahl der Jungmänner, die noch bei Bücker in Berlin-Rangsdorf gebaut wurden, sehr klein geworden. Eine wurde 1984 zur »Jubiläums-Bücker«: In diesem Jahr trafen sich zahlreiche Bücker-Piloten mit ihren Maschinen auf dem Flugplatz Degerfeld bei Albstadt

zum Jubiläumsflug »50 Jahre Bücker-Flugzeuge«. Unbestrittener Star war die »Jubiläums-Bücker« D-EAVV, ein Jungmann, den Viktor Arleth in mehr als siebenjähriger Kleinarbeit in seiner Wohnung aus einem Bruch wieder zum Fliegen gebracht hatte. Unter Verwendung zahlreicher historischer Unterlagen war nicht nur der originale Werksanstrich einer Rangsdorfer Bü 131 bis ins Detail rekonstruiert worden. Ursprünglich war es eine im Mai 1937 an die Schweizer Flugwaffe gelieferte Bücker Bü 131 gewesen. Mit dem Kennzeichen A-5 diente sie jahrelang als Übungsmaschine. 1973 wurde sie ausgemustert und als HB-UUB zivil zugelassen. Ihre neue Laufbahn war jedoch nur kurz, denn bereits 1975 machte sie in Porrentruy Bruch. Von dort trat sie dann im Oktober 1976 seine Reise zu Viktor Arleth an.

Die erhaltenen originalen Bücker Jungmann sind: Typ BÜ131 B(APM) BÜ131 B(APM) BÜ131 B(APM) BÜ131B BÜ131B BÜ131B BU 131 B Bü 131 B Bü 131 D BÜ131D Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2

WNr. 08 10 11 12 13 846 865 13113 01 5 899 900 906 908

Kennzeichen HB-UUA, ex A-1,ex HB-UTE, ex A-1 HB-UUY, ex A-3 HB-UUW, ex A-4 D-EAVV, ex HB-UUB, ex A-5 HB-UUC, exA-6 SE-AGU YU-CLY SP-AFO

F-PCSY, exF-BCSY, ex FR-1 F-AZEM LV-IST PP-TEZ PP-TFK PP-TFM FAß 07

Standort Porrentruy, CH (Lycoming) Grenchen, CH (Lycoming) Locarno, CH (Lycoming) Nürnberg Basel, CH Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S Tehnicki Muzej, Zagreb, CRO Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau.PL Yvetot, F (Lycoming) Yvetot, F Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Rio Clara, BR Sao Paulo, BR Sao Paulo, BR Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro.BR

Die Schweizer Jungmänner

Aero C-104 im Technischen Museum in Prag

Die Herkunft der schweizer Bü 131 B mit den Kennzeichen A-1 bis A-6 aus Rangsdorf ist nicht völlig gesichert. Möglicherweise wurden nur die Teile geliefert und der Zusammenbau erfolgte in der Schweiz bei Dornier in Altenrhein.

Ab 1937 baute die Firma Dornier in Altenrhein fast 90 Bü 131 B in Lizenz, die fast ausschließlich an die Fliegertruppe geliefert wurden (Kennzeichen A-7 bis A-84). Eine kleine Zahl wurde auch an den Schweizer Aero Club abgegeben, jedoch waren auch diese Maschinen zeitweise bei der Fliegertruppe immatrikuliert. (A-85 bis A-94). Die letzten Jungmänner der Fliegertruppe wurden erst 1971 aus dem regulären Einsatz gezogen und ab 1972 an zivile Halter abgegeben. Die inzwischen störanfällig gewordenen Hirth-Originalmotoren sind bei den meisten Maschinen durch Lycoming-Boxermotoren ersetzt worden. Zwar werden dadurch die klaren Linien der Bü 131 erheblich beeinträchtigt, aber die Lebensdauer verlängert sich beträchtlich und die Flugleistungen verbessern sich nicht unerheblich. Die meisten Jungmänner blieben in der Schweiz, die damit bis heute ein klassisches Bücker-Land geblieben ist. Erhalten sind:

Schweizer Jungmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 131 B

6

N1936G,ex D-ECIT,ex HB-EVE, exA-89,exHB-EVE

Bü 131 B

7

I-GEVA, ex HB-OSE,ex A-94,ex

Standort Atlanta/Ga., USA Piemonte Valle d'Aosta, l

HB-OSE Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÜ131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B

15 16 17 18 20

BÜ131 B BÜ131 B

21 23

Bü 131 B Bü 131 B

24 25

Bü 131 B

27

Bü 131 B(APM) BÜ131 B

27 28

Bü 131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÖ 131 B

29 30 31 33 36

Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B(R-180) Bü 131 B Bü 131 B BQ131 B Bü 131 B

39 41 42 43 45 46 47 49 50

HB-UUZ, exA-8 HB-UUD, exA-9 I-BRIK, exHB-UTY, exA-10 HB-UUV, exA-11

ZS-BUC,ex G-ASLI,ex HB-EVA, ex A-92, ex HB-EVA I-CABI, exHB-UTZ, exA-12 D-EMHD,ex N131BJ,ex HB-USL,

exA-14 HB-UUE, exA-15 D-EBZE,ex D-EGHC,ex HB-USR, ex A-1 6 N88JG, ex D-ELAK, ex D-ELAN, ex HB-EKA, ex A-90,ex HB-EKA D-EAUK, exHB-UUK, exA-18 D-ECAQ, ex OE-AKW, ex

HB-URC, exA-19 HB-UUL, exA-20 HB-UVG, exA-21 HB-UUM, exA-22

HB-URD, exA-24 HB-AFE,ex G-ATJX,ex D-EDMI, ex HB-AFE, ex A-88,ex HB-AFE

HB-UVB, exA-28 HB-UUN, exA-30 HB-UUO, exA-31 HB-USP,exA-32 N134FPexHB-UTD, exA-34

I-BUCK, exHB-UTM, exA-35 HB-URF, ex A-36 D-EJTR, ex HB-UTR,ex A-38 G-BHGZ,ex HB-UUP.ex A-39,

exHB-UTS,exA-39

Locarno, CH Thun, CH l Langenthal, CH Süd Afrika

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

Peretola, l Mannheim-Neuostheim Grenchen, CH Sammlung Ulmer, Göppingen Framingham/Ma., USA Straubing-Wallmühle Regensburg-Oberhub

(Lycoming)

Grenchen, CH

(Lycoming)

Birrfeld, CH Speck, CH Lommis, CH St. Legier, CH

(Lycoming) (Lycoming)

Gruyeres, CH Sitterdorf, CH Mötiers, CH Fliegermuseum, Dübendorf, CH USA Bresso, l Birrfeld, CH Neuburg-Egweil Schweiz

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

(wieder als HB-UUP)

Zwei CASA 1.131 auf dem O/dtimertreffen 1997 auf der Hahnweide

Schweizer Jungmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 131 B(APM)

51

BÜ131 Bü 131 Bü 131 Bü 131

52 53 55 56

HB-UTH, ex OE-AXH, ex HB-UTH, ex A-40 D-EAZO, ex HB-UTK, ex A-41

B B B B

Bü 131 B

57

Bü 131 B(APM) BÜ131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B(R-180)

59 60 61 62 63

Bü 131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B(APM) Bü 131 B

64 65 69 70 71 73 75 78

BQ131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B Bü 131 B

79 80 81 82 83

HB-UVC, exA-91,exHB-HEL D-EBAD, ex A-43

N55JG,ex OE-AAE,ex HB-UTC, ex A-44 A-45, ex I-CERM, ex HB-UTW, ex A-45

HB-UUP, ex A-47 HB-URM, exA-48 HB-URH, ex A-49 D-EBPT, exA-50 D-EDEF, ex HB-ESA, ex A-87, ex HB-ESA A-51 HB-USD, exA-52 HB-UVE, ex A-56

D-EUS, exD-EEJS, exA-57 HB-UUF, exA-58

HB-UUR, exA-60 D-EAUG, ex HB-UUG, ex A-62 N131BU,exF-AZDL,exHB-URV, ex A-65

HB-UUS, exA-66 A-67

HB-UUT, ex A-68 N317BJ,exHB-USC, exA-69 F-AZBU,ex F-BOHF,ex HB-UTS,

Standort Schweiz Deutschland Appenzell, CH Deutschland TowerCity/Pa., USA

(Lycoming)

(Walter Minor)

Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni, Trento, l (Lycoming) Sitterdorf, CH Fliegendes Museum Ambri, CH Buttwil, CH Mannheim-Neuostheim (Lycoming) Dinslaken/Schwarze Heide Fliegermuseum, Dübendorf, CH Triengen, CH Sitterdorf, CH Eichstätt Lugano, CH Oberkulm, CH Schwabmünchen Fantasy of Flight Exhibition,

(Lycoming) (Lycoming)

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

PolkCity/FL, USA

Raron, CH Flughafen Zürich-Kloten, CH Grenchen, CH Frostproof/FL, USA La Ferte Alais, F

(Lycoming)

Bern, CH Birrfeld, CH Niwot/Co., USA Los Angeles/Ca., USA La Cöte, CH Birrfeld, CH Owensboro/Ky., USA

(Lycoming)

ex A-70 BÜ131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B(R-180)

84 87 89 90 93 95 96

HB-UUU, exA-71

HB-UTN, ex A-74 N1939J,exHB-URW, exA-76 N102L,exHB-UTT, exA-77 HB-UVF,ex A-80

HB-UUI,exA-82 N131JC,ex OE-AKK,ex HB-URT, ex A-83

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

Tschechische Jungmänner: Das zweite Land, in dem Bü 131 im Lizenzbau entstanden, war die Tschechoslowakei. 1937 baute die Firma Tatra 10 Maschinen vom Typ T-131 auf eigenes Risiko in der Erwartung, daß die tschechische Luftwaffe diese als Übungsflugzeuge einsetzen würde. Als sich diese Hoffnung nicht erfüllte, wurden die Flugzeuge an die Aeroclubs abgegeben. Hiervon ist keine erhalten geblieben. Was Tatra nicht gelungen ist, sollte von 1946 bis 1949 der Firma Aero in Prag gelingen. Aero hatte bereits während des Krieges 300 Bü 131 für die deutsche Luftwaffe gebaut. Als die Luftstreitkräfte der CSSR ein Übungsflugzeug für die Anfängerschulung suchte, entschied sie sich für den Jungmann und Aero baute 260 Stück unter der Typenbezeichnung C-104 in Lizenz. Die Flugzeuge waren sehr langlebig und erst 1960 wurden die letzten ausgemustert und einige ins Ausland verkauft. Erhaltene tschechische Lizenzbauten von Aero und Zlin

sind unten aufgelistet.

Eine interessante Rolle spielt die Aero C-104, Werknummer 222: Die 1947 in Prag gebaute Maschine wurde nach ihrer Ausmusterung durch das Militär als OK-BJK vom tschechischen Aeroclub zivil zugelassen. 1958 kam sie nach Öster-

Pilotensitz der CASA 1.131 EC-DJL. Die Ausrüstung entspricht noch der deutschen Ausstattung in den dreißiger Jahren. (Foto Peter F. Selinger)

Tschechische Jungmänner Typ C-104 C-104

Werknr. 80 85

Kennzeichen N91 3CB, ex D-ELFU, ex OK-AQC N131WW, ex N4659P,ex D-EBUT,

Standort Lakeland/FI., USA Franklin/Tn., USA

(Lycoming)

Chandler/Ar., USA Cremona, l Tucson/Ar, USA Spokane/Wa., USA Denton/Tx., USA

(Lycoming)

(IOM 332 AK)

ex OK-BAP C-104 C-104 C-104 C-104 C-104

91 128 129 133 146

N853N, ex D-EJEC, ex OK-AQE

C-104 C-104 C-104

157 166 167

N104M,ex OE-AFS, ex OK-BOl

C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104

178 185 189 203 211 212 213

N4842, ex HB-USS, ex OK-AXR

C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104S

214 215 218 222 227 238 254 X001

I-BRAK, ex HB-USV, ex OK-AGH N191X,exN154S,exOK-AXB N10KL N131FD,exN102M,exD-ELFY, ex HB-USZ, ex OK-AQJ, ex OK-AOZ OE-AGL, ex D-EEST, ex OK-AGL

OK-TAB, ex OK-AXM

N1947H, exD-EDYZ, exOK-BFF

LN-BWT, ex OK-BFJ N817S, exD-EFZU, exOK-BFW N107S, exOK-BIF

N104A, ex OK-BIG D-EOCS, ex HB-USY, ex OK-BII,

exA-13 N111A, exHB-USH, exOK-BIJ N121U, exHB-USK, exOK-BIK N1 947G, ex D-EGYW, ex OK-BIN D-ECCB, ex OE-ACN, ex OK-BJK A-27,ex OK-AQO, exA-27 N1948H,ex D-ENIX, ex OK-APW OK-AXY OK-RXE, ex OK-AXT

Kalispell/Mt., USA Punitz-Gässing, A Technisches Museum, Tatra, CZ (ausgestellt als Tatra T-1 31 Nr.1) Jefferson/ln., USA (Lycoming) El Cayon/Ca., USA NorskTeknisk Museum, Oslo, N (Lycoming) Santa Paula/Ca.,USA Santa Paula/Ca., USA Sun Valley/Ca., USA Egelsbach Central Point/Or, USA (Lycoming) Hayden Lake/ld., USA (Lycoming) Museum, Howell/Mi.,USA Landesmuseum Koblenz Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Chicago/H., USA Technisches Museum, Prag, CZ Moravska Trebona, CZ

Eine spanische CASA 1.131 mit Lycoming-Boxermotor

Papanas Bücker »Jungmeister« im National Air and Space Museum (Foto P F. Selinger)

reich und wurde vom Kunstflugclub Austria als OE-ACN von Wien-Aspern aus geflogen. 1968 gab es eine Bruchlandung, aber erst 1983 wurde die Zulassung gelöscht. Daraufhin wurde die C-104 zusammen mit einem weiteren Bü 131-Rumpf vom Landesmuseum Koblenz erworben, weil dort eine Sonderausstellung zum Gedenken an Carl Clemens Bücker geplant war. Nach einer mehrmonatigen Restaurierung wird die Maschine mit einer historischen Bemalung als D-ECCB seit Sommer 1985 zunächst im Rahmen der Sonderausstellung und später in einer ständigen Bücker-Ausstellung gezeigt.

weg, teils über den Transport auf der Straße. Inzwischen ist diese Quelle wieder versiegt und die Preise sind beachtlich gestiegen, denn die spanische Luftwaffe hütet ihre letzten eigenen Jungmänner sorgsam. Glück hatten da noch die Sportfliegergruppen der Bundeswehr, als sie Ende 1987 über das spanische Luftfahrtministerium noch drei CASA 1.131 erwerben und nach Nörvenich überfliegen konnten.

Spanische Blüten - Die CASA-Jungmänner: Als drittes Land fertigte Spanien die Bü 131 in Lizenz. Die ersten der als CASA 1.131 bezeichneten Jungmänner wurden 1938 gebaut, die letzten verließen erst in den sechziger Jahren die Fertigung. Insgesamt sind 555 Jungmänner für die spanische Luftwaffe gebaut worden, welche den als E.3B bezeichneten Typ viele Jahre für die Anfängerschulung einsetzt hat. Anfang der achtziger Jahre begannen die Spanier, ihre CASA 1.131 auszumustern. Für viele Piloten in ganz Europa war dies eine günstige Gelegenheit, endlich einen Jungmann zu erwerben. Auf diese Weise sind fast 40 Maschinen nach Deutschland gekommen, teils auf dem Luft-

Eine ehemals schweizer Bü 133 C auf dem Oldtimertreffen Hahnweide 1995 Instrumententafel der schweizer Bü 133 C, HB-MIE

Bücker Bü 133 »Jungmeister«

1935

Aus dem Jungmann entwickelte Bückers Konstrukteur A. J. Andersson unter Verwendung ganzer Baugruppen wie Seitenleitwerk, Fahrwerk und Teile der Tragflächen den Einsitzer Bü 133. Anfangs flog er noch mit dem Reihenmotor Hirth HM 506 (Bü 133 A), doch alle folgenden Baureihen erhielten den für den Jungmeister so charakteristischen, bulligen 160 PS Siemens Sh 14 Sternmotor. Dieses kleine, wendige Doppeldecker-Kunstflugzeug stieß

Typ

Werknr.

1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E

1.131 1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E E

1.131 1.131 1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E E E

Kennzeichen

Standort

N558J, exE.3B-558 N131BZ, exE.3B-563 N64768, ex E.3B-569

Morris/11. , USA Hillsboro/Or., USA Memphis/Tn., USA

N131J, exN131BM, exN8491A, ex E.3B-575

Brownsville/Or, USA

N71 BJ, ex N2403W, ex E.3B-579 N2304D, ex E.3B-584 N21 BU, ex N99243, ex E.3B-586

N595BJ, 791-115, ex N46926, ex E.3B-595 N99434, ex E.3B-598 N609BJ, ex E.3B-609 N1963S, ex N70978, ex E.3B-616 N628BJ, ex E. 38-628 N1 31 BF, ex N72486, ex E.3B-629 N131DR, exE.3B-631

Frenchtown/NJ., USA Oklawaha/FI., USA USA USA Scottsdale/Ar., USA

(140PSLOM)

St. Charles/Mo., USA Wells/Vt, USA El Cajon/Ca., USA USA Decatus/Tx., USA Ocala/FI., USA

(Lycoming)

CC-DMD, exE.3B-623

Museo Aeronautica, Santiago, Chile

ex E.3B-590

1.131 E

Da nicht alle Zuordnungen bezüglich Werknummer, spanischer Seriennurnmer und aktueller Zulassung bekannt sind, können nicht identifizierte Doppelnennungen vorkommen. Der Verfasser ist für jede Korrektur dankbar.

Sonstige nachgebaute Bücker Jungmann sind: Typ

Werknr.

Kennzeichen

BÜ 131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B BÜ131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B

DW-1 R-1

N57DW F-PRBB, ex F-WZBB I-MODJ SE-XPL, ex SP-FPF SP-FPY SP-FPZ

01 02 03 04 102 BB-1 MB-30

Standort Neckargmünd F

SE-XPS, ex SP-FBF

Florenz, I Eskilstuna, S Wiener Neustadt, A PL Schweden

SP-FPX SP-FUX N131BK N5576S

PL Chickasha/Ok., USA Odessa/Tx., USA

schnell weltweit auf großes Interesse und sehr bald zeigte sich, welch großer Wurf Andersson gelungen war. Ab 1937 gewann der Jungmeister im In- und Ausland fast alle Kunstflug-Wettbewerbe, die Rang und Namen hatten, 1937 bis 1939 die Deutschen Meisterschaften, 1938 den Motorkunstflugwettbewerb in Cleveland/USA und den Ehrenpreis des Generalgouverneurs von Mozambique, 1939 die Rumänischen Meisterschaften, 1940 den Internationalen Kunstflugwettbewerb in Kuba und bereits 1937 hatte Bücker-Chefpilot Arthur Benitz mit einer Bü 133 die Anden überquert. Weniger bekannt ist, daß die deutsche Luftwaffe 1938/39 eine Kunstflugstaffel mit Jungmeister unterhalten hat, die auch im Ausland höchstes Ansehen genoß. Höhepunkt war eine Vorführung beim Züricher Flugmeeting 1939, als die Bü 133 der Staffel ein Programm zeigten, bei dem sie mit Seilen untereinander verbunden waren. Nach Kriegsende war die Laufbahn des Jungmeisters noch keineswegs beendet. Die ersten fünf deutschen Meister-

Dachau

schaften im Kunstflug wurden wieder auf ihm gewonnen und in den fünfziger Jahren überquerte der Schweizer Kunstflieger Albert Ruesch sogar mit einer Bü 133 im Rükkenflug die Alpen! Unbestritten ist der Jungmeister drei Jahrzehnte lang das beste Kunstflugzeug der Welt gewesen. Zwar ist seine Zahl inzwischen klein geworden, obwohl 1968 bei Bitz in Augsburg und bei Hirth in Nabern noch einmal eine kleine Serie aufgelegt wurde, aber von Liebhabern wird er immer noch begeistert geflogen.

Bü 133 aus der Produktion von Bücker in Rangsdorf Bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1940 hat Bükker den Jungmeister in einer größeren Stückzahl vor allem für den deutschen Luftsportverband und die Luftwaffe als Kunstflugzeug und Fortgeschrittenentrainer gebaut. Exporte gingen unter anderem in die Schweiz, nach Litauen, Polen und Spanien. Erhalten sind:

Bü 133 aus der Produktion von Bücker in Rangsdorf Typ

Werknr.

Kennzeichen

Standort

Bü 133 D-1 BÜ133C BÜ133C BÜ133C Bü 133 C Bü 133 C ßü 133C BÜ133C BÜ133C BÜ133C BÜ133C Bu 133C

1069? 1009? 051 1002 1003 1131 1010 1018

D-EIII, exE.1-?

Mannheim-Neuostheim Mannheim-Neuostheim

Bü 133 C Bü 133 D-1 BÜ133C BÜ133C Bü 133 C Bü 133 C BÜ133C BÜ133C

exE.1-? 00-EII, ex D-EIII, ex E.1-? HB-MAX, ex U-52

Wevelghem, B

HB-MIZ, exU-53 F-BEDJ G-BUTX, ex E. 1-4, ex ES. 1-4, 35-4 G-AEZX, LG+03,ex N5A,ex PP-TDP

G-BVXJ, ex E. 1-9, ex ES. 1-9, 35-9 ex E. 1-16, ex ES. 1-16, 35-16 1009 041

1030 1069 1 5 42 251 482 1001

(WNr.1013?)

E. 1-14, 513-20,ex71-50 EC-ALP, ex E. 1-1 7, ex ES. 1-1 7, 35-17 YR-AHM, exSP-BDG 9102,ex7706

N211U, exF-BBRI N103N N 15696, exYR-PAX N1 33BU, ex N859K, ex PI-X-388 N178P, exEC-AME, exE.1-? N133WK, ex G-AXNI, ex HB-MTM,

CH Porrentruy, CH La Ferte Alais, F Breighton, Humberside.GB Milden, Moat Farm, GB Breighton, GB Stretton/Cheshire, GB Museo del Aire, Madrid, E

Cuatro Vientos, E

(Warner) (CASA1.133L?)

(als WNr. 1023 von CASA 1941

wiederaufgebaut) Muzeul Tehnic, Bukarest, RO Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, YU Graford/Tx., USA Richardson/Tx., USA NASM, Washington, DC, USA Virginia Aviation Museum, Richmond.USA USA Franklin/Tn., USA

exU-51 fBü 133C Bü 133 C -BÜ133C

1015

N87P, exEC-AEX, exE.1-7

1066

C-GOOI

USA (200 PS Lycoming) Aero Meridian Collection, Scottsdale/Ar.,USA Kanada

Hinweis zu den Werknummern: Von den 1937 nach Spanien gelieferten 20 Bü 133 C wurden nach Ende des Bürgerkriegs die 17 übrig gebliebenen Maschinen bis 1941 von CASA überholt. Bei den Zellen mit großem Reparaturaufwand wurden auch neue Werknummern vergeben wie zum Beispiel bei 1009 und 1023. Unter den obengenannten Maschinen können sich deshalb noch weitere CASA-Reparaturflugzeuge mit neuer Werknummer befinden. Weiterhin ist nicht klar, ob sich darunter auch einzelne der 25 von CASA in Lizenz gebauten Bü 133 A (CASA 1.133 L) befinden, da deren Werknummern nicht bekannt sind.

Einen erstaunlichen Lebenslauf hat die im National Air and Space Museum in Washington ausgestellte Bü 133 C hinter sich. 1937 hatte sich auch der rumänische Kunstflugmeister Alex Papana für die Cleveland Air Races einen Jungmeister bestellt. Mit der Zulassung YR-PAX wurde ihm die Werknummer 42 mit dem Luftschiff »Hindenburg« in die USA nach Cleveland geschickt. Papana führte damit ein atemberaubendes Programm vor. Der deutsche Kunstflieger Graf Hagenburg wollte nicht zurückstehen und konterte mit einem Rückenflug in Kniehöhe. Einen Moment Unaufmerksamkeit und die Bü 133 des Grafen blieb in einer riesigen Staubwolke am Boden hängen. Hagenburg hatte unwahrscheinliches Glück. Fast unverletzt bat er sofort Papana um dessen Maschine, damit er sein Programm fortsetzen konnte. Der gab ihm seine Bücker 133 augenzwinkernd: »Diesmal landest Du aber richtig herum, die Räder sind am Bauch!« Nächster Eigentümer der YR-PAX war Mike Murphy, der mit ihr ab 1938 zweimal die Amerikanischen Kunstflug-

meisterschaften gewann. Ihm folgte Bevo Howard, gleichfalls ein ehemaliger Kunstflugmeister, der die Bü 133 als N15696 auf vielen Flugtagen vorflog, bis er eines Tages damit abstürzte. Freunde und Helfer Howards bauten den Jungmeister wieder auf und übergaben ihn dem National Air and Space Museum um auf diese Weise Howards Beitrag zur amerikanischen Fliegerei zu würdigen.

Die Schweizer Jungmeister 1936 entschied sich die schweizerische Fliegertruppe, die Bü 133 für die Luftkampfausbildung zu beschaffen. Nach dem Ankauf von mindestens drei Maschinen aus Rangsdorf wurden alle weiteren der insgesamt 52 Bü 133 C bei Dornier in Altenrhein in Lizenz gebaut. Die Flugzeuge bewährten sich so gut, daß die letzten erst 1968 aus dem regulären Dienstbetrieb ausgemustert und an den Schweizer Aero Club abgegeben wurden. Die meisten davon wurden später ins Ausland weiterverkauft. Erhalten geblieben sind:

Nach 1945 von Hirth und Bitz gebaute Jungmeister: Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü Bü Bü Bü Bü Bü

2002 2003 2004 2005 2008 2009

G-BSZN, ex N8103, ex D-ECAY N4937, ex D-EBHB N17RF, exN4970 D-EIKY, ex OE-AKE F-AZEU, ex F-AZLB, ex F-PBRI F-AZHC

133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1

Standort Rendcomb, GB Bayport/NY., USA Ocala/FI.: USA Schwabmünchen La Ferte Alais, F Yvetot, F

(220 PS Franklin)

Nachgebaute Jungmeister und Neubauten: Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 133 E BÜ133C BÜ133C Bü 133C

3F WD29A TS-2 1

F-AZDT HB-MKR N3TS N258H

BÜ133C

12

N133JS

Bü 133 C

11

N713S

Bü 133C BÜ133C BÜ133S Bü 133 C Bü 133

DRP-1 1 S2 222 2

N701D N82250 N133JD N21KL N133TP

Standort Yvetot, F Triengen, CH Lelystad, NL EAA Air Adventure Museum, Oskosh/Wi., USA

Bücker Bü 180 »Student«

Oklahoma Aviation and Space Hall of Farne and Museum, Oklahoma City, USA Western Aerospace Museum, Oakland/Ca., USA Colorado Springs/Co., USA USA Harvard/lll. USA (Lycoming) Dallas/fx., USA New Braunfels/Tx., USA (mit 420 PS Turbine!)

1937

Mit dem zweisitzigen Tiefdecker »Student« erprobte Bükker eine für ihn neue Bauweise. Statt dem bewährten, stoff bespannten Stahlrohrgerüst des Jungmann und Jungmeister hatte die Bü 180 ein bespanntes Rumpfvorderteil aus Stahlrohrfachwerk und ein Sperrholzschalenheck. Die Tragflächen waren in der üblichen, stoffbespannten Holzbauweise gefertigt. Als Antrieb diente ein 50 PS Zündapp 0-092 (Bü 180 A) oder ein 60 PS Walter Mikron II (Bü 180 B). Wahlweise konnte ein Radfahrwerk oder Schneekufen verwendet werden. Auch eine-Kupplung für den Segelflugschlepp oder eine Kabinenabdeckung waren lieferbar.

26 Stück des kunstflugtauglichen Leichtflugzeugs sind bis Kriegsausbruch für die Fliegerschulen gebaut worden. Eine kleine Anzahl wurde auch exportiert. 1938 machte der Student durch zwei aufsehenerregende Flüge von sich reden. Zunächst brach Werner Ahlfeld mit einem Passagier über 1000 Kilometer den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Leichtflugzeuge und später machten die Piloten Gotthold und Rüge eine 25000 km Vorführungstour durch Afrika. Nur zwei Student sind erhalten geblieben. Beide sind 1938 gebaut und in die Schweiz exportiert worden. Die erste Bü 180 B-1 mit der Werknummer 2106 war als HB-EFO zunächst in Locarno, danach in Sisseln und zuletzt in Elken beheimatet. 1971 wurde sie von Fritz Ulmer erworben, der sie in seinem Bücker-Studio in Göppingen ausgestellt hat. Die zweite schweizer Bü 180 B-1 mit der Zulassung HBUTO kam bereits 1968 zurück nach Deutschland und ist seitdem in Grabenneudorf eingelagert. Der Eigentümer hat sie zwecks Generalüberholung zerlegt, aber zum Fliegen ist er bis heute nicht gekommen.

Bücker Bü 181 »Bestmann«

Bücker Bü 180 B »Student« HB-EFO wird zum Transport nach Deutschland verladen. (Foto Fritz Ulmer)

1939

Der letzte Flugzeugtyp der Bücker-Werke war die Bü 181. Hauptsächlich bei der deutschen Luftwaffe für die Anfängerschulung eingesetzt, wofür sie sich aufgrund ihrer nebeneinander liegenden Sitze sehr gut eignete, löste sie ab 1940 die früheren Bücker-Typen ab. Über 4500 Exemplare des beliebten, kunstflugtauglichen Übungs-, Kurier- und Verbindungsflugzeugs mit dem 105

Hinterer Sitz der Bü 180 HB-EFO

Die restaurierte Kabine der Bü 181 5V+NJ

PS Hirth HM 504 wurden bei Bücker (ca. 3800 Stück) und bei Fokker (715 Stück) hergestellt. Lizenzbauten entstanden in Schweden bei Hägglund & Söner - von 1944 bis 1946 wurden 120 Maschinen mit der Bezeichnung Sk.25 gebaut - und in der Tschechoslowakei - 180 Stück Aero C6 und C-106 sowie Zlin Z.281 und Z.381. In beiden Ländern waren die Bestmänner noch lange nach dem Krieg sowohl im zivilen als auch im militärischen Einsatz. Weitere Halter waren die schweizerische Fliegertruppe, die von 1944 bis 1956 insgesamt 7 erbeutete und requirierte Bü 181 einsetzte und die Royal Air Force, die bis 1947 etwa 70 Maschinen als Verbindungsflugzeuge verwendete. Von der CSSR aus wurde die Lizenz 1950 an Ägypten weitergegeben. Die staatlichen Flugzeugwerke in Heliopolis bauten die Bü 181 noch viele Jahre danach als »Gomhouria« mit einem 145 PS Continental-Motor in Serie. Über 200 Stück sind in sechs Versionen gebaut worden, wovon auch Exporte in verschiedene afrikanische Staaten gegangen sind. Die Firma Shadin Aircraft in St. Louis Park/Minnesota, USA will die ägyptische Bü 181 D (Gomhouria) als G10 »Aeropony« wieder in Serie bauen. Als Triebwerk soll ein Continental 0-300 zum Einbau kommen. Die Firma Heliopolis soll immer noch Gomhourias für Ägypten und den Mittleren Osten herstellen! 1955 wurde in der Bundesrepublik die Luftfahrt wieder zugelassen. Zur gleichen Zeit hatten die Schweden ihre Bestmänner gerade ausgemustert. Dadurch bot sich vielen Flugbegeisterten die Chance, günstig zu einem Flugzeug zu kommen und somit wurde die Bü 181 zur Erstausstattung der deutschen Sportflieger nach dem Krieg. Heute ist der Bestmann selten geworden, wird aber von

Liebhabern noch gerne geflogen. Am längsten hat er sich in Ägypten im regulären Einsatz gehalten, wo die Gomhourias noch immer von der dortigen Luftwaffe zu Übungszwecken verwendet werden. Im August 1988 kamen die ersten beiden ausgemusterten ägyptischen Bestmänner in die Bundesrepublik. Damit ist die Bü 181 einer der langlebigsten deutschen Typen und gleichzeitig das meistgebaute deutsche Leichtflugzeug überhaupt.

Originale deutsche Bestmänner: Relativ wenig originale Bü 181 haben bis heute überlebt. Eine größere Anzahl davon stammt aus Frankreich, wo die Bestmänner ebenfalls mit zur Neuausstattung der Sportflieger gehört hatten. Einen besonderen Lebenslauf hat die Bü 181 C-3, Werknummer 330844 hinter sich. In Frankreich gibt es eine sehr rührige Vereinigung, die historische Flugzeuge restauriert. Mehrere Gruppen der »Alles Anciennes«, wie sie sich nennen, sind in verschiedenen Städten tätig. 1980 machte sich die Gruppe aus Le Bourget auf die Suche nach einer Bücker Bestmann. In Niort spürte sie eine Bü 181 auf, deren Identität zunächst nur als F-BBNA und der Werknummer »FR-15« bekannt war. Seit 1946 hatte die Maschine dem Aero-Club von DeuxSevres gehört, der mit ihr insgesamt 1113 Flugstunden in der Luft war, ehe er sie im Juli 1955 in einem Schuppen in Niort einlagerte. Eine dicke Staubschicht hüllte die Bü 181 bei ihrer Wiederentdeckung ein und eine größere Anzahl Teile war verlorengegangen oder verkauft worden, darunter Fahrwerk, Motor und Höhenleitwerk. In Le Bourget angekommen,

Alles Anciennes in Le Bourget. (Foto Couderchon)

D/ese ehemals schwedische Bü 181 B Fv25008 ist eine der wenigen Bestmänner, die in Deutschland noch fliegen.

machten sich die Mitglieder der »Alles Anciennes« daran, die vielen Farbschichten abzuschleifen. Stück für Stück konnten sie damit die Geschichte der Maschine verfolgen. Unter der silbergrauen Bemalung der F-BBNA fanden sich zunächst die Kokarden der Armee de l'Air und darunter Abzeichen der Royal Air Force mit Teilen der Seriennummer VN oder VM. Also war es eine der 70 RAF-Maschinen gewesen. Zuunterst erschien schließlich das originale deutsche Stammkennzeichen SV+NJ mit silbern umrande-

ten schwarzen Buchstaben. Ein gelbes Rumpfband und gelbe Flügelspitzen lassen darauf schließen, daß der am 24. März 1944 ausgelieferte Bestmann zunächst in Rußland geflogen ist. Mit Hilfe vieler Freunde im In- und Ausland restaurierten und vervollständigten die Alles Anciennes die Bü 181 sehr sorgfältig, so daß die fertige Maschine rechtzeitig zum Aero Salon 1985 dem Musee de l'Air in Le Bourget übergeben werden konnte.

Bü 181 C »Bestmann« SV+NJ nach der Restaurierung durch

Originale deutsche Bestmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 181 B-1

120518

D-EMAS, ex SL-AAL, ex F-BCSX,

Standort Bad Gandersheim (mit Lycoming)

ex F-BBLA, ex FR-90,ex FR-33, exVM772 (20)

D-EHIZ, ex SL-ABI, ex F-BBLX,

Enkesen im Klei

BÜ181 B

021969

ex FR-20 TP+CP, ex 00-RVD, ex 00-SNE, exTP+CP

Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B

Bü 181 B

216168

00-BLJ, ex 00-RVA, ex F-BBU, ex FR- 14

dto

Bü 181 B

021 0144

F-WBYU,ex F-BBYU,ex FR-144(?) F-BBLH, ex FR-53 F-PCRL,exF-BCRL, ex FR-1 12

Musee de l'Air, Paris, F.mit Teilen von:

Bü 181 B-1

Bü 181 B Bü 181 B BÜ181 B Bü 181 B BÜ181 B Bü 181 B BÜ181 B-1

108? 5001

Bü 181 B-1

2227?

SE-BNK, exCR+YU Fv25000(8-76, ex FC, ex 8-76, ex 5-200), ex D-EXWB T2-4611,exFE-4611

Bü 181 C

110258

ex F-BBLV, ex FR-87, ex VM259

Bü 181 C Bü 181 C-1 Bü 181 C-1

331381 331396

Bu181 C-2

501659

D-ECYV, ex SL-AAS N9269Z, ex F-BBMI, ex FR-11, ex VN 174 RM+HE, ex D-ESEL, ex F-BBMY,

Bü 181 C-3

F-BCRF, exFR-106 F-BCRE, ex FR-1 05 F-BCRV, exFR-122

330844

ex FR-38,ex VN787,ex RM+HE SV+NJ, ex F-BBNA, ex FR-1 5, ex V????, ex SV+NJ

Musee Aeronautique de Nancy, F (aus mehreren Bü 181) La Ferte Alais, F La Ferte Alais, F (Rumpf) La Ferte Alais, F (Rumpf) St. Quentin, F

Uppsala-Sundbro, S Flygvapenmuseum, Malmen, S

National Air and Space Museum, Washington D.C., USA (eingelagert) Ghent, Belgien (Rumpfvorderteil) als WNr. wird auch 11 0248 angegeben Antwerpen, B Dt. Museum, Flugwerft Schleißheim Newark/De., USA Deutsches Technikmuseum, Berlin Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F

Schwedische Lizenzbauten (Sk 25): Typ

Dienstnr. Kennzeichen

Standort

B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25008 Fv25014 Fv25017 Fv25027

Augsburg Trundholm, DK Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Fliegermuseum Dübendorf, CH

Bü 181 B-1 Bü 181 B-1

Fv25039 Fv25049

Bü 181 B-1 Bü 181 B-1 Bü 181 B-1

Fv25053 Fv25056 Fv25066

Bü Bü Bü Bü

181 181 181 181

D-EEHV, ex OE-ABK, ex 5-208 OY-ALG, ex D-EMAR, ex 5-214 NF+IR, exD-EGUF, ex 5-2 17

A-251 ,ex D-EDOC, ex D-EDOG, ex 5-227 Bü181,exD-EDIB, ex 5-239 ex OE-AEP, ex D-EBUF, ex

Luftfahrtmuseum Schwenningen Sammlung Pervesler, Wien, A

SE-CBC, ex 5-249

BÜ181 Bü 181 Bü 181 Bü 181

B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25071 Fv25073 Fv25076 Fv25082

Bü 181 Bü 181 Bü 181 BÜ181 BÜ181

B-1 B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25083 Fv25096 Fv25112 Fv25114 Fv25???

PH-OOO,ex PH-JAN,ex D-EKAR,

Sammlung Ulmer, Göppingen (Rumpfvorderteil) Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S Hilversum, NL

ex 5-266 D-EDUB, ex 5-271 OY-AVZ, 5-273, ex D-ELET, ex 5-273 D-EBAM, ex 5-276 D-ECES, ex D-EMIL, ex D-ECES

Nordenbeck (Ursinus-Preisträger) Dansk Veteranflysamling, Stauning, DK Rottweil ehemals Flughafen Frankfurt

exD-ELES, ex 5-253 ex D-EJIL, ex5-256

ex 5-282 G-AHNH, ex D-EBOH, ex 5-283 D-EKOB, ex 5-296 PH-KPK, ex D-EMEG, ex 5-312

5-314,exD-EBIH, exS-314 N94245, ex D-EHUB, ex 5-???

East Kirkby, GB? (Lycorning) Sammlung Cichorius, Seligenstadt Oud Gastel, NL Flygvapenmuseum, Malmen, S Rye/NH., USA

Tschechische Lizenzbauten (C-106): Typ

Werknr.

Kennzeichen

Standort

Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381

186 325

D-EBUX, ex OK-ABY HB-USE, exOK-DRB

316 318 370 461

OE-ACE, exOK-ZFQ OK-DRK, exOK-DRH

Deutsches Museum, München (Depot) Auto + Technik Museum, Sinsheim Luftfahrtmuseum Schwenningen (Teil) Wiener Neustadt, A Technisches Museum, Prag, CZ Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Binbrook, GB

UA-264,ex OK-DJR, ex UA-264 G-AMYA, ex 00-AVC, ex OK-AVC

Belgien

Ägyptische Lizenzbauten von Heliopolis Gomhouria (Auswahl): Typ

Werknr.

Kennzeichen

MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6

148 174 177 183 184 185 186 91 92 166 167 202

D-EEXE, ex SU-325 D-ECCU, ex SU-337 D-ENKM, ex SU-341 D-EECW, ex SU-345 D-EGBA, ex SU-346 D-EGZR, ex SU-347 D-EFUW, ex SU-350

Standort Reichelsheim Neustadt/Aisch Pirmasens Nordhorn Rothenburg/Tauber Nordholz Landesmuseum Koblenz Benina, Libyen Benina, Libyen Molodo, Mali Molodo oder Bamako, Mali Ägyptisches Militärmuseum, Kairo

TZ-ABQ TZ-ABZ

Im ägyptischen Luftfahrtregister sind folgende Gomhouria MK.2 eingetragen: SU-AKR SU-AKS SU-AKV SU-ANF SU-ANG SU-ARF

SU-ARG SU-ARH SU-ARI SU-ARJ SU-ARK SU-ARV

SU-AVM SU-AVN SU-AWL SU-AWM SU-AWN SU-AWO

SU-AWP SU-AWR SU-AWS SU-AYU SU-AYV SU-AYW

SU-AYY SU-AYZ SU-BDB SU-BDC SU-BDD

Ursprünglich hatte das Flugzeug einer alten Dame gehört, für die der Südeuropäer den Haushalt führte und die kurz

zuvor gestorben war. Diese alte Dame war die Ehefrau des in der deutschen Luftfahrtgeschichte fast unbekannt gebliebenen Hobbyflugzeugbauers Arthur Deicke (18821961) gewesen, der sich als einer der ersten mit dem Bau von Motor-Leichtflugzeugen beschäftigt hatte. Eine ganze Reihe von Doppeldeckern und Eindeckern hat er seit 1919 geschaffen, die teilweise recht erfolgreich geflogen sind. Die dazu benötigten Kleinflugmotoren zwischen 12 und 22 PS hat er fast alle selbst konstruiert. 1933/34 baute er sein bis dahin erfolgreichstes Muster ADM 11, einen kleinen Eindecker mit einem eigenen 22 PS Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal der Gomhouria Mk.6 zur Bü 181 ist der Continental-Boxermotor.

Deicke ADM 11

1933/34

In Pähl am Ammersee hatte sich Bill Murry niedergelassen, ein amerikanisches Original, Möbeldesigner von Beruf, der sich mit großer Begeisterung seinem Hobby, der Restaurierung und dem Nachbau von alten Flugzeugen widmete. Gelegentlich ging er auch Gerüchten von verstaubten und vergessenen Flugzeugen nach, die noch irgendwo im Verborgenen schlummern sollten. 1987 wurde er in einer Scheune im Großraum München fündig, ein Sperrholzrumpf eines Flugzeug-Winzlings lag dort zwischen anderem Gerumpel. Auf dem Leitwerk prangte noch ein Hoheitszeichen, das bei so manchem Betrachter ein leichtes Frösteln hervorrufen würde. Wie so oft, lagen für Bill Murry Glück und Pech sehr nahe

beieinander. Zwei Tage eher wäre das Flugzeug noch vollständig gewesen; zwei Tage später wäre von der Maschine nichts mehr übrig gewesen! Der Besitzer, ein Jugoslawe, hatte für dieses alte Luftfahrtgerät nicht viel übrig gehabt und deshalb die Tragflächen bereits verheizt und den Motor an einen Schrotthändler verkauft.

Der erhalten gebliebene Rumpf der Deicke ADM 11

Deicke ADM 7. Der als D-YHEX zugelassene Einsitzer gewann beim Olympia-Großflugtag 1936 in Berlin alle Wettbewerbe seiner Klasse. Dabei hatte der inzwischen in München wohnende Deicke bei seinen Flugversuchen mit der ADM 11 noch mit unerwarteten Verzögerungen fertig werden müssen, denn die bayerische Hauptstadt hatte zeitweise keinen Flugplatz für nicht amtlich abgenommene Flugzeuge. Inzwischen befindet sich der Rumpf der ADM 11 bei einem Flugzeug-Restaurator in Niederstotzingen, der ihn bereits restauriert hat.

Dornier Do A »Libelle II«

1921

1921 verteilte die Dornier-Metallbau AG Werbematerial für ein neues Flugzeug, in dem man lesen konnte: »Dieses Kleinflugboot haben wir gebaut, um ein brauchbares, im Betrieb und in der Anschaffung billiges Wasserflugzeug für Sport- und Schulzwecke auf den Markt zu bringen.« Die Libelle war ein Miniflugboot mit hervorragenden Eigenschaften und allen typischen Dornier-Merkmalen: ein abgestrebter Hochdecker, der Motor auf die Tragflächen montiert und damit frei von Spritzwasser sowie Stummelflügel zur besseren Stabilisierung im Wasser. Die Handhabung war sehr einfach, und zur Unterbringung in einem Bootsschuppen konnten die Tragflächen vom Führersitz aus leicht nach hinten geklappt werden Sensationell war damals die Ganzmetallbauweise für ein Sportflugzeug, denn selbst die Militärflugzeuge waren zumeist noch in Gemischtbauweise ausgeführt. Zum Einbau kamen verschiedene Sternmotoren wie ein 55 PS Siemens Sh 4 (Libelle l) oder ein 85 PS Siemens Sh 5 (Libelle II). 14 Libellen sind insgesamt gebaut und vor allem nach Schweden, Japan, Kolumbien, Australien und Brasilien geliefert worden. 1929 bestellte Alf Marlow aus Suva auf den Fiji-lnseln eine Libelle II für den Einsatz im Personen- und Postverkehr. Auf seinen besonderen Wunsch baute Dornier einen 80 PS Cirrus III Reihenmotor ein. Am 15. September 1930 traf die Libelle mit der Werknummer 117 auf dem Fiji-Archipel ein und wurde als VQ-FAB registriert. Das Miniflugboot wurde viel geflogen und bereits nach sechs Monaten waren über 65 Flugstunden erreicht. Als eines der ersten Flugzeuge der Inselgruppe mußte es vielfach noch Pionierdienste leisten.

Dornier Libelle VQ-FAB nach der Restaurierung im Deutschen Museum

Nach Beschädigung durch einen Hurrikan wurde die Libelle mehrere Jahrzehnte in einem Holzschuppen abgestellt, wodurch schwere Korrosionsschäden auftraten. In den sechziger Jahren wurde sie nach Nausori zum Derrick Technical Institute gebracht und als Lehrobjekt verwendet. 1972 kehrte die Libelle zu Professor Marlow zurück und 1978 übergab sie der nun 92jährige Besitzer an Dornier. In vielen Freizeit-Arbeitsstunden stellten Dornier-Mitarbeiter im Münchner Werk die Libelle wieder her und überreichten sie Professor Claudius Dornier jr. am 10. Dezember 1979 zu dessen 65. Geburtstag als Geschenk. Heute hängt dieses älteste noch existierende Dornier-Flugzeug im Deutschen Museum in München.

Ein Blick auf das sparsam ausgestattete Instrumentenbrett der Libelle. Dahinter bestaunt Claudius Dornier Jr. die gelungene Arbeit. (Foto Dornier)

Dornier Do J »Wal«

1922

Eines der bedeutendsten Flugboote nicht nur der deutschen Luftfahrtgeschichte ist der Wal von Claudius Dornier. Zahlreiche Rekordflüge und Pionierleistungen wurden in den Jahren 1924 bis 1934 mit diesem Typ durchgeführt: Südatlantiküberquerungen, Amundsens Nordpolflug, Mittelholzers Flug nach Kapstadt, Erkundungsflüge der Lufthansa nach Las Palmas, Wolfgang von Gronaus Überquerung des Nordatlantiks und sein Weltflug sowie der Beginn des regelmäßigen Luftpostdienstes der Lufthansa über den Südatlantik. Die Geschichte des Wals begann 1922 mit der Gründung der Construzioni Meccaniche Aeronautiche SA in Marina di Pisa. Nach den Beschränkungen des Versailler Vertrags war Claudius Dornier nach Italien ausgewichen. Hier wurden in der Folgezeit dann die meisten Wale gebaut. Lizenzbauten entstanden auch in Holland, Spanien und Japan. Als erstes Land entschloß sich Spanien zum Kauf des Wals für seine Militärfliegerei. 1926 planten der spanische Major Ramon Franco und seine Besatzung Julio Ruiz, Jüan Manuel Duran und Pablo Rada mit großer Sorgfalt einen Südatlantikflug. Hierfür suchten sie sich einen Ende 1924 in Pisa gebauten DO J Militär-Wal mit der Werknummer 23 aus. Zugelassen war die Maschine mit dem Kennzeichen M-MWAL und der Seriennummer W-12. Zur Sonderausstattung des mit zwei 450 PS Napier Lion Motoren ausgerüsteten Wals zählten Morseapparate und Funkpeiler. Am 22. Januar 1926 startete das auf den Namen »PLUS ULTRA« getaufte Flugboot vom Hafen Palos de Moguer aus. Hier war auch Columbus im Jahre 1492 losgesegelt. Zwischenlandungen erfolgten in Las Palmas, bei den Kapverdischen Inseln, vor Fernande Noronha - einer Inselgruppe vor Brasilien - sowie in Pernambuco (heute Recife), Rio de Janeiro und Montevideo. Am 10. Februar war nach 59 Stunden und 35 Minuten reiner Flugzeit das Ziel Buenos Aires erreicht, wo die Flieger begeistert empfangen

Dornier Wal »Plus Ultra« in Lujan/Argentinien nach der Restaurierung (Foto Wildmoser)

im Freigelände des Deutschen Museums bei einem Bombenangriff zerstört worden.

Dornier Do X

Führerraum eines frühen Militär-Wales (Foto Dornier)

wurden. Die Rückkehr erfolgte per Schiff, denn der spanische König Alfonso XIII hatte die »PLUS ULTRA« den Argentiniern als Geschenk überlassen. 1968 war sie noch einmal kurz in Madrid ausgestellt. Heute steht der Wal im Museo de Transportes in Lujan, unweit von Buenos Aires. Es ist das letzte Exemplar eines Typs, mit dem die Deutsche Lufthansa einst ihren Weltluftverkehr begründete. 1986 bis 1988 wurde der Wal in Spanien von der Firma CASA restauriert und anschließend wieder nach Argentinien zurückgegeben. Als das 500. Jubiläum der Entdeckung Amerikas durch Columbus in Spanien vorbereitet wurde, entschloß sich das Museo del Aire in Madrid für seine Sammlung einen Nachbau der »Plus Ultra« in Originalgröße in Auftrag zu geben. Die Arbeiten wurden von der Firma SUMAER am Flugplatz Sabadell durchgeführt und rechtzeitig zum Jubiläum 1992 abgeschlossen. In Deutschland sind noch Teile des »Amundsen-Wales« D1422 im Dornier Museum in Meersburg und im Deutschen Museum in München ausgestellt. Das Flugzeug ist 1944

1929

Dieses weltberühmte zwölfmotorige Flugboot, das in den zwanziger Jahren viele sensationelle Rekordflüge machte, ist eigentlich bei Kriegsende und in den Jahren danach zusammen mit der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin untergegangen. Lediglich einige Teile des Hecks sind erhalten, die 1980 in der Donau gefunden und seinerzeit an die Firma Dornier übergeben wurden. Bei ihrem Deutschlandflug 1932/33 hatte die Do X bei einer harten Landung auf der Donau einige Teile vom Leitwerk verloren. Davon ist ein größeres Teil im Dornier Museum in Meersburg ausgestellt. In Friedrichshafen hat sich ein Förderkreis Do X für'ein internationales Flugbootmuseum gebildet, der das ehrgeizige Ziel hat, eine Do X in Originalgröße für statische Ausstellungszwecke nachzubauen. Das Flugboot soll dann schwimmend vor Friedrichshafen und anderen Bodenseestädten daran erinnern, daß hier nicht nur Zeppeline ent-

Eine historische Aufnahme der echten ersten Do X

Der geborgene Motor der Dornier Do 26 V1 in Bodo (Foto Larsstuvold via F. Se/inger)

Die letzte Erla 5 mit VW-Motor in der Schweiz (Foto August Schätti)

standen sind. Innen sollen eventuell ein Restaurant und eine Ausstellung untergebracht werden. Der Erfolg des

teile - Europa-Afrika-Asien-Europa - wurde durchgeführt und der Langstrecken-Weltrekord in der 2-Liter-Klasse errungen durch einen Flug über 1909,83 km vom Bodensee bis Nordschweden. Viele Erla 5 sind nicht gebaut worden, da sich der damalige Preis von 4000 RM als zu hoch erwies und aus wirtschaftlichen Gründen mehrsitzige Maschinen bevorzugt wurden. Die Erla GmbH ging später im Erla Maschinenwerk Leipzig GmbH auf wo bis 1945 mit über 12000 Stück ein Drittel aller Messerschmitt Bf 109 in Lizenz gebaut wurden. Letztes eigenes Muster war 1937 der Hochdecker Erla 6 A, dessen Prototyp D-YDEM angeblich noch in Schweden existieren soll. Eine Erla 5 A hat überlebt. Die 1934 gebaute Maschine mit der Werknummer 14 war zunächst als D-YBIT zugelassen. Den Zweiten Weltkrieg überstand sie in einem Heuschober

Projektes hängt natürlich davon ab, ob genügend Finanzmittel aufgetrieben werden können. Eine der beiden seinerzeit nach Italien gelieferten Do X soll Gerüchten nach als Wrack immer noch irgendwo vor der italienischen Küste im Mittelmeer liegen.

Dornier Do 26

1938

Dieses elegante, viermotorige Postflugboot ist eigentlich für den Atlantikdienst der Lufthansa entwickelt worden. Wie viele andere Verkehrsflugzeuge wurde auch sie während des Zweiten Weltkriegs von der Luftwaffe für Transport- und Aufklärungszwecke beschlagnahmt. Ein Motor und das Instrumentenbrett der Do 26 V1, die als D-AGNT »Seeadler« bei der Lufthansa geflogen war, wurden vor einigen Jahren aus dem Rombak-Fjord in Norwegen geborgen und für das Luftfartssenter in Bodo restauriert. Die Do 26 V1 war am 28. Mai 1940 zusammen mit einer weiteren Do 26 in diesem Fjord von den Engländern versenkt worden. Die beiden Wracks liegen immer noch unten, aber aufgrund der großen Tiefe wurde bisher keine

Bergung durchgeführt. Erla 5 A

1933

Anfang der dreißiger Jahre gab es in Deutschland verschiedentlich Bestrebungen, ein Volksflugzeug zu schaffen, um breiteren Bevölkerungsschichten einen Einstieg in die Fliegerei zu ermöglichen. Aus dieser Entwicklung heraus konstruierte Ingenieur F. X. Mehr beim »Eisen- und Flugzeugwerk« Erla GmbH im Erzgebirge die Me 5 a, später Erla 5 A. Es war ein kleiner, einsitziger Tiefdecker, der für Transportzwecke leicht zu zerlegen war. Als Antrieb diente ein wassergekühlter 20 PS DKW-Zweitakter. Eine spätere Variante, die Erla 5 D, mit einem 50 PS Zündapp war bereits kunstflugtauglich. 1939

hatte sie zwei beachtliche Erfolge. Ein Flug über drei Erd-

Die heutige Instrumentierung der Erla 5 besteht aus französischen, schweizerischen, deutschen und amerikanischen Geräten.

bei Schwäbisch Gmünd, wo sie sich auch dem Zugriff der Alliierten entziehen konnte. 1955 bis 1958 war sie als DENAL wieder zugelassen. 1962 wurde sie in die Schweiz verkauft und in mehrjähriger Arbeit restauriert, wobei der abgeflogene Originalmotor durch einen 1500 ccm VW Motor ersetzt wurde. Seit 1967 fliegt die Erla 5 wieder. Als HB-SEX ist sie das Zweitälteste in der Schweiz zugelassene Flugzeug. Das Kennzeichen ist allerdings reiner Zufall! Standort ist der Flugplatz Birrfeld im Kanton Aargau.

FAG Stettin La 11

1936

Die Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft der Staatlichen Ingenieurschule Stettin unter der Leitung von Dipl.lng. Hermann Landmann baute Mitte der dreißiger Jahre mehrere Leichtflugzeuge. Erwähnenswert sind die Stettin 4 und die La 11. Das erstgenannte Muster war ein für die damalige Zeit unkonventioneller Doppeldecker-Motorgleiter mit einem 18 PS Kroeber M 4. Seine Auslegung entsprach praktisch den heutigen Ultraleichtflugzeugen: Ein verkleideter kurzer Rumpf mit einem offenen Sitz und einem Dreiradfahrwerk, der Motor mit einer Druckschraube an den Streben zwischen den Tragflächen und das Leitwerk an einer verspannten Rohrkonstruktion. Die La 11 war dagegen eine konventionelle Konstruktion. Der ganz aus Holz gebaute, abgestrebte Schulterdecker mit einem offenen Sitz wurde 1936 mit dem Kennzeichen D-YLAS zugelassen. Als Antrieb diente ein 22 PS Daimler F7502. 1937 nahm die La 11 an einem Vergleichsfliegen von Leichtflugzeugen in Berlin-Rangsdorf teil, wo sie gute Ergebnisse erzielte. Später wurde auch noch ein Alpenflug durchgeführt. Ab 1943 führte die FAG Versuche mit Schwimmern auf dem Chiemsee durch. Das so modifizierte Flugzeug wurde als La 11 W bezeichnet. Eine La 11 ist erhalten geblieben. Sie wurde vor dem Zweiten Weltkrieg von Schreinermeister Nill und Karl Lember-

FAG Stettin La 11 an der Wand in der Flugausstellung Hermeskeil. Das Kennzeichen D-YLAS der ersten La 11 wurde allerdings erst nachträglich angebracht.

Pilotensitz der La 11. Die fehlenden Originalinstrumente sind durch im Meßbereich nicht ganz passende Geräte ersetzt worden.

ger aus Tübingen nach Originalplänen begonnen und bis auf die Tragflächenbespannung fertiggestellt. Später wur-

de sie von dem Günzburger Flugzeugsammler Günter Welzhofer erworben, der sie seit 1991 mit dem Kennzeichen der ersten La 11 (D-YLAS) in der Flugausstellung Hermeskeil als Leihgabe ausstellt.

Focke-Wulf A 16

1924

Fast jedes neu gegründete Unternehmen muß in seiner Anfangszeit eine kritische Zeit überstehen, denn der Erfolg der ersten Produkte ist für den weiteren Bestand der jungen Firma von elementarer Bedeutung. Als Heinrich Focke und Georg Wulf nach dem Abflauen der Inflation mit Unterstützung von Wirtschaftskreisen im Oktober 1923 ihren »Bremer Flugzeugbau« gründeten, sahen sie sich vor ähnliche Anforderungen gestellt. Da es damals vor allem viele kleine, kommunale Fluggesellschaften gab, die nur mit sehr beschränkten wirtschaftlichen Mitteln operieren konnten, war das erste Flugzeugmuster der späteren »Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.« bereits festgelegt: Ein kleines, wirtschaftliches Verkehrsflugzeug mit einer geschlossenen Kabine für drei bis vier Passagiere und einem Flugzeugführer, der allerdings noch auf einem spartanischen Holzbrettsitz saß und dessen Kopf Wind und Wetter ausgeliefert war. Diese Konzeption eignete sich hervorragend für die damaligen Bedürfnisse, so daß die Maschine mit der Typenbe-

Die rekonstruierte Focke Wulf A 16 (Foto MBB) Zeichnung A 16 vom Reißbrett weg ein Erfolg wurde. Der freitragende Schulterdecker war in Holzbauweise ausgeführt und hatte einen durchgehenden Flügel in der bereits von der Etrich-Taube her bekannten Zanonia-Form, die nicht nur eine gewisse Trudelsicherheit versprach, sondern sich auch bei jeder Windrichtung stets in eine stabile, zur Luftströmung parallele Lage einrichtete. Dadurch konnte die A 16 auch dann noch Nordseeinseln anfliegen, wenn selbst Schiffe bei Stürmen nicht mehr ausliefen. Durch die weit heruntergezogene Rumpfform konnte die Fahrwerksachse ohne Streben direkt im Rumpf gelagert werden. Der Kraftstoffbehälter war nur in der rechten Flügelhälfte untergebracht, um das Motordreh-

moment auszugleichen. Insgesamt zeichnete sich die gesamte Konstruktion durch eine fünffache Bausicherheit aus, ein Merkmal, das damals nur Focke-Wulf bieten konnte! Anfangs gab es zwar noch technische und finanzielle Probleme zu lösen, aber bis 1927 wurden dann insgesamt 21 Exemplare der A 16 gebaut, die sich in der Hauptsache durch die verwendeten Motoren unterschieden: 75 PS Siemens Sh 5 (A 16), 100 PS Daimler D l (A 16a), 85 PS Junkers L1 (A16b), 108 PS Siemens Sh 6 bzw. 125 PSSh 12 (A 16c) oder 120 PS Mercedes D II (A 16d). Zwar ist keine echte A 16 erhalten geblieben, aber Anfang 1988 begannen Mitarbeiter des MBB Werks Bremen mit dem originalgetreuen Nachbau der ersten Focke Wulf A 16 »Bremen« (D-437). Da Originalunterlagen fehlten, verwendete man eine Drei-Seiten-Ansicht, zeitgenössische Literatur und einen Konstruktionscomputer. In acht Mona-

ten Bauzeit mußten viele Mitarbeiter den handwerklichen Flugzeugbau in Holz wieder neu erlernen. Den SiemensMotor stellte das Deutsche Technikmuseum in Berlin zur Verfügung. Die A 16 kann im Flughafen Bremen besichtigt werden.

Focke-Wulf Fw 44 »Stieglitz«

1932

Der Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank wurde 1932 Technischer Direktor bei Focke-Wulf in Bremen. Sein erstes Flugzeug, das er in dieser Eigenschaft konstruierte, war der Stieglitz, der zu einem der berühmtesten Sportflugzeuge werden sollte. Die Anregung für den Entwurf kam aus den Reihen der Kunstflieger Emil Kröpf, Ernst Udet und vor allem Gerd Achgelis, der mit der Fw 44 später eine aufsehenerregende Amerikatournee durchführen sollte. Der in Gemischtbauweise ausgeführte, zweisitzige, gestaffelte Doppeldecker erwies sich schnell als sehr leistungsfähiges Kunstflugzeug, konnte bei vielen internationalen Wettbewerben Preise erringen und hatte lange Zeit die Kunstflugweltmeisterschaft inne. Der Stieglitz wurde in mehreren Versionen gefertigt, von denen die Fw 44 B mit einem 150 PS Siemens Sh 14a die meistgebaute Variante war. Sie war bis ins Detail für die Großserienfertigung durchkonstruiert worden. Für den Kunstflug hatten manche Stieglitze einige ausgeklügelte Einbauten. So war bei der Fw 44 D die Schmierstoffanlage serienmäßig für den Rückenflug eingerichtet. Die sonst starre Saugleitung war hier durch einen beschwerten Pendelschlauch ersetzt worden, so daß er in je-

der Fluglage in den Ölvorrat eintauchen konnte. Bei Bedarf wurde auch ein schwimmerloser Rückenflugvergaser eingebaut. Die deutschen Verkehrsfliegerschulen und später auch die Luftwaffe bedienten sich der Fw 44 als einfach zu handhabendes Schulflugzeug. Dadurch wurde die Produktion im Lauf der Zeit so hoch, daß andere deutsche Hersteller die Maschine in Lizenz bauen mußten. Eine größere Zahl der Exportvariante Fw 44 J wurde nach Bolivien, Bulgarien, Chile, China, Finnland, Rumänien, in die Slowakei und in die Türkei geliefert, während Argentinien, Brasilien und Schweden die Maschine selbst in Lizenz bauten. Die meisten der noch recht zahlreich erhaltenen Stieglitze, von denen noch viele fliegen, stammen deshalb aus Skandinavien. Die schwedische Luftwaffe hat ab 1937 insgesamt 85 der als Sk.12 bezeichneten Fw 44 J erhalten. Davon sind 57 von ASJA - später SAAB - und CVV in Schweden in Lizenz gebaut worden. Finnland kaufte zwischen 1940 und 1944 insgesamt 35 Maschinen, die zumeist von Ceskomoravaska Kolben-Danek (CKD) in Prag in Lizenz gebaut wurden. Eine Klausel des Vertrages besagte angeblich, daß jede im Schulbetrieb zerstörte Maschine von Deutschland durch eine neue zu ersetzen war! Einige der finnischen Fw 44 stammen auch von der norwegischen Luftwaffe, die diese erst 1940 von CKD erhalten hatte.

Hinterer Sitz der Fw 44 D-EXEK.

Focke Wulf Fw 56 »Stößer« 1933 Ein Rumpfgerüst dieses Schulflugzeugs befindet sich bei einer Flugzeugbaufirma in Augsburg. Für einen Wiederaufbau fehlen bisher jedoch vor allem von den Tragflächen die Pläne. Diese Fw 56 wurde Ende der dreißiger Jahre als Muster für den Lizenzbau nach Argentinien verkauft, der jedoch dann nicht zustande kam. Nach 1945 flog die Maschine noch für einige Jahre in einem Aeroclub, bis sie dann bei einem

Hangarbrand stark beschädigt wurde. Anfang der achtziger Jahre erwarb ein deutscher Sammler das Rumpfgerüst, gab es jedoch später an die Firma in Augsburg ab, da ihm die Restaurierung zu aufwendig erschien. Der 1933 als robustes einsitziges Übungsflugzeug für Fortgeschrittene entworfene abgestrebte Hochdecker mit einem 240 PS Argus As 10 C war ein großer Erfolg und von 1935 bis 1940 wurden etwa 900 Stück ausgeliefert. Exporte gingen nach Bulgarien, Holland, Österreich, Ungarn und Bolivien.

Drei Focke Wulf »Stieglitz« auf dem Oldtimertreffen 1997 auf der Hahnweide

Typ

WerkNr.

Kennzeichen

Standort

Fw44J(CVV)

44

D-EMIL, ex D-EKXG, ex D-EKNE,

Egelsbach

ex SE-BXG, ex Fv662 (7-4, ex 5-?, ex 5-71) Fw44J(CVV)

Fw 44 J (CVV) Fw 44 J (CVV)

45

D-ENAY, ex D-EGAM, ex SE-BWH,

Deutsches Museum, München

46

ex Fv663 (1 1-79,ex 5-64,ex 5-66, ex 5-72) D-EHEQ, ex SE-BZI, ex Fv664 (10-1,

Paderborn-Lippstadt

49

ex 5-65, ex 5-11, ex 5-73) D-EMMI, ex D-ECAN, ex SE-BWN,

Siegen-Eisernhardt

Fw44J(CVV) Fw 44 J (CVV)

51 52

Fw 44 J (ASJA)

81

Fw44J(ASJA)

82

exFv667(10-2, ex 5- 10) SE-CLC, ex Fv669 (16-67, ex 5-57) Fv670 (5-70), ex SE-EGB, ex Fv670

(14-?, ex 1-?, ex 5-70) SE-EGT,ex D-EOIL,ex OH-SZS,ex ex SE-EGT,ex Fv629 (9-?,ex 5-27, ex 5-29,ex 5-87) D-EMOF, ex SE-CBE, ex Fv630

Karemo Flygmuseum, Karemo, S Flygvapenmuseum, Malmen, S Barkaby, S

Obermörlen

(20-53, ex 5-28, ex 5-30, ex 5-88) Fw 44 J (ASJA)

83

D-EMAX, ex D-EMIQ, ex D-EMIL,

Schwandorf oder Bad Schallerbach, A

ex D-EFUD, ex SE-AWT, ex Fv631 (1-?, ex 5-29, ex5-31,ex5-89) Fw44J(ASJA)

90

Fw44J(ASJA)

91

Fw 44 J (CVV) Fw 44 J (C VV)

N638 (5-38), ex Fv638 (1 6-64, ex 5-35, ex 5-38, ex 5-96)

Los Altos/CA. USA

D-ECUX, exSE-BXN, ex Fv639

Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim

(20-56, ex 5-36, ex 5-39, ex 5-97) Fv5785 (1 7-85, ex 8-85, ex 5-5) Fv5787 (87-5), ex SE-BWR, ex Fv5787 (3-?, ex 8-87, ex 5-7)

Malmö, S Svedinos Bil- och Flygmuseum, Slöinge, S

Bulgarischer Nachbau: Typ Fw44J(DAR-9)

WerkNr.

Kennzeichen

Standort

9784,exYU-CGD

Tehnicki Muzej, Zagreb, CRO

Argentinische Lizenzbauten: Typ Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J

WerkNr.

Kennzeichen

133 183 138 143 149

D-EMUT, ex LV-ZAV

174

00-JKT, ex D-EHDH, ex LV-YYX TQ+BJ, ex LV-ZAU LV-YZP LV-ZAS PG-396

41243, ex LV-XX?

Bei den Walter-Werken wurde die Fw 56 für die Erprobung einer Starthilfe-Rakete und bei dem DFS für Mistelversuche verwendet. Auch als Zielschlepper, Behelfsjäger und für Sturzflugübungen flog der »Stößer«.

Focke-Wulf Fw 58 »Weihe«

1935

Carlos Prates ist ein fast völlig verlassener Flugplatz bei Belo Horizonte in Brasilien. 1982 durchsuchte Captain Carlos Dufriche, einer der bekanntesten brasilianischen Luftfahrthistoriker die verfallenen Gebäude und einige Flugzeugwracks am Platzrand, als sein Blick auf ein bereits

Standort Speyer Wevelghem, B Fantasy of Flight Exhibition, Polk City/FL.USA Buenos Aires, RA Olivos, RA Cordoba, RA Moron, RA Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro, BR

etwas von Pflanzen überwuchertes Flugzeuggerippe fällt, das schon sehr lange dort gestanden haben muß. Fast alle abschraubbaren Teile fehlen und irgendwann muß jemand, wohl nach einer durchzechten Nacht, das Flugzeug in Brand gesteckt haben. Der Captain will schon gehen, dann zögert er, denn viele Konstruktionsdetails kommen ihm merkwürdig vertraut vor. Augenblicke später weiß er, was da vor ihm steht: eine Focke Wulf Fw 58 B2 »Weihe«. Ein paar Monate später befindet sie sich bereits im Museu Aeroespacial in Rio de Janeiro, wo sie zunächst im aufgefundenen Zustand gelagert wird. 1984 beginnen die Mitarbeiter des Museums mit der Restaurie-

Fw 44 B in Frankreich. Das Flugzeug wird gerade einer langjährigen Restaurierung unterzogen. (Foto Tochon via Couderchon)

rung. Viele Probleme sind zu lösen, denn Pläne und Zeichnungen sind nicht mehr vorhanden. So arbeitet man nach Fotos oder befragt Personen, welche die Weihe noch geflogen haben, wie zum Beispiel Antonio Ciaret Jordao, den Direktor des Museums. Viele Teile müssen neu angefertigt werden, wie auch das gesamte formgebende Gerüst aus Holz. Andere Teile wie die Instrumentierung und die Bewaffnung kann das Museum aus seinen Beständen zur Verfügung stellen. Inzwischen konnte auch die Identität der Maschine enträtselt werden. 1937 erhielt Brasilien die Lizenzbaurechte für die Fw 44 und die Fw 58. Von der Weihe sind insgesamt 16 Maschinen gefertigt worden, die an die brasilianische Luftwaffe und die Marineflieger gingen. Die Fw 58 B-2 des Museums war zunächst als Nummer 215 an die Marineflieger geliefert worden und flog später als 1184 bei der Luftwaffe. Am 11. November 1949 wurde sie ausgemustert und als PP-FDD für das Landwirtschaftsministerium zivil zugelassen. Einige Jahre später muß die Weihe dann in Belo Horizonte abgestellt worden sein. 1935 von Kurt Tank entworfen, wurde die äußerst gutmütige Fw 58 bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein in gro-

Fw 58 »Weihe« bei der Restaurierung in Rio de Janeiro (Foto L. de Farias via P. Selinger)

ßen Stückzahlen vor allem für die deutsche Luftwaffe gebaut und für viele Zwecke eingesetzt wie zum Beispiel zur Schulung, im Personenverkehr, für die Luftbildvermessung, als Verbindungsflugzeug, für Rettungseinsätze oder für die Blindflugschulung. Die mit zwei 240 PS Argus As 10 C ausgestattete Weihe wurde auch noch nach Bulgarien, China, Finnland, Kroatien, Rumänien, Schweden, in die Slowakei, in die Türkei und nach Ungarn geliefert. Anfang 1987 fand der französische Verein »Fahrenheit 32«, der sich mit der Suche nach Flugzeugwracks unter Wasser befaßt, im See von Le Bourget erste Hinweise auf eine weitere erhaltene »Weihe«, eine Schulmaschine vom Typ Fw 58 C mit geschlossenem Rumpfbug. Die Maschine mit der Werknummer 3652 und dem Stammkennzeichen TD+QE gehörte 1943 zur Flieger- und Funkerschule Nr. 4 in Lyon-Bron. Am 30. März 1943 war sie um 13.15 Uhr zu einem Schulflug gestartet. Nach vierzig Minuten kam es aufgrund eines Flugfehlers im Tiefstflug zur Wasserberührung auf dem See von Le Bourget und das Flugzeug überschlug sich. Von der vierköpfigen Besatzung konnten sich noch zwei Mann befreien, ehe das Wrack versank und wurden von Fischern gerettet. Im Februar 1988 wurde das Wrack als »Anomalie« in 115 Metern Tiefe mittels eines Echolots wiederentdeckt. Der endgültige Beweis, daß es sich tatsächlich um die Fw 58 handelte, konnte nach mehreren erfolglosen Versuchen erst im Dezember 1993 von einer Spezialfirma durch Unterwasseraufnahmen erbracht werden. Zur Zeit werden Überlegungen durchgeführt, wie eine sachgerechte Bergung mit Konservierung und nachfolgender Restaurierung durchgeführt werden könnte. In dem sauerstoffarmen, kalten Süßwasser hat sich das Wrack vermutlich gut erhalten.

Focke-Wulf Fw 61 1936 Heinrich Focke gründete 1924 zusammen mit seinem Freund Georg Wulf die Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Er begnügte sich jedoch nicht mit dem Bau herkömmlicher Flugzeuge sondern suchte nach neuen Wegen. So entstand in der Folgezeit ein Entenflugzeug, und 1931 erwarb Professor Focke die Lizenzbaurechte für Cierva-Autogiros. Nachdem er die Werksleitung 1933 an Kurt Tank übergeben hatte, konnte er sich nun voll der ihn so faszinierenden Entwicklung von Hubschraubern widmen. Höhepunkt war 1936 der Erstflug des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt, der Fw 61. Grundlagen waren Rumpf und Motor eines Focke-Wulf »Stieglitz«, dessen Propeller um die Hälfte gekürzt wurde, da er nur noch der Kühlung dienen mußte. Die zwei gegenläufigen Rotoren waren an Stahlrohrgerüsten an den Rumpfseiten befestigt. Die Rotorblätter waren verstellbar und konnten bei einem Motorausfall auf Autorotation geschaltet werden. Ein wesentlicher Beitrag zur Sicherheit! Zwei Prototypen D-EBVU und D-EKRA entstanden, mit denen eine Reine von beeindruckenden Rekorden aufgestellt

Historische Aufnahme einer fabrikneuen Fw 58

Gotha Go 145

Nachbau der Focke Wulf Fw 61 in Bückeburg

wurden. 1938 führte Hanna Reitsch mit einer Fw 61 den ersten Hubschrauberflug in einer geschlossenen Halle durch. Das war in der vollbesetzten Deutschlandhalle in Berlin. Die Fw 61 war Grundlage für viele weitere Entwicklungen wie zum Beispiel die Focke-Achgelis Fa 223, welche dieselbe technische Konfiguration hatte. Eine Fa 223 war es auch, die 1945 als erster Hubschrauber den Ärmelkanal überflog. Als 1969 erste Planungen für eine Hubschraubersammlung in Bückeburg erfolgten, wurde von ehemaligen Mitarbeitern Professor Fockes unter Verwendung von Originalteilen eine Fw 61 nachgebaut, da die Originale das Kriegsende nicht überstanden hatten. Diese Fw 61 ist als D-EBVU (früher D-EKRA) im Hubschraubermuseum Bückeburg ausgestellt.

1934

In einem Münchner Biergarten in der Nähe des ehemaligen Flughafens Riem war eine Zeit lang ein etwas seltsamer roter Doppeldecker mit einer gelben Rumpfspitze ausgestellt. Motorverkleidung, Fahrwerk, Leitwerk und Tragflächen stammten von einer Bücker Jungmann, aber der Rumpf schien nicht dazu zu passen. Dies war auch nicht weiter verwunderlich, denn er stammte von einer Gotha Go 145 A! Ein Militariahändler hatte das zwar etwas korrodierte, aber ansonsten noch vollständige Rumpfgerüst aus Quellen, über die er geheimnisvoll schwieg, günstig erworben. Vermutlich stammte es aus einem abgelegenen Waldgebiet in Südbayern. Mangels Typenschild war es zunächst nicht zu identifizieren und irgendein »Fachmann« ordnete es schließlich der Bücker Jungmann zu. So kam der gereinigte und frisch bespannte Rumpf zu seinen Tragflächen und den sonstigen fehlenden Teilen. Erst nach der Aufstellung auf einer Säule im Biergarten kamen Hinweise auf die Go 145 A. Später kam die rote »Bücker-Gotha« in den Besitz eines österreichischen Sammlers in Marchtrenck, der sie Ende 1995 zum Verkauf oder Tausch anbot. 1996 hat das Deutsche Technikmuseum in Berlin das Flugzeug erworben, um daraus später vielleicht eine richtige Gotha Go 145 A aufbauen zu können. Die Bücker-Teile hat das Museum für den Aufbau einer eigenen spanischen Bü 131 verwendet. Außer diesem Relikt sind nur noch ein Motor und einige Teile einer Go 145 im Lagerbestand des Luftfahrtmuseums im Norsk Luftfartssenter in Bodo in Norwegen erhalten geblieben. Dies ist insgesamt erstaunlich wenig, denn die

Hatry-Opel-Sander »RAK.1«

Die Gotha Go 145 mit den Bücker-Tragflächen in einem Münchner Biergarten (Foto Segeta)

Eine echte Go 145 im Flug (Foto F. Selinger)

Go 145 war mit fast 10000 Stück eines der meistgebauten deutschen Schulflugzeuge. Die Gothaer Waggonfabrik hatte bereits 1913 den Flugzeugbau aufgenommen und fertigte dann im Ersten Weltkrieg über 580 Maschinen. Davon waren etwa 400 zweimotorige Großflugzeuge. Nach 1918 wurde der Flugzeugbau eingestellt und erst 1933 wieder aufgenommen. Seit 1934 wurde dort das Schulflugzeug Go 145 gebaut, ein gestaffelter Doppeldecker mit zwei offenen Sitzen und einem 240 PS Argus As 10 C. Lizenzbauten entstanden in Spanien und in der Türkei. Österreich und die Slowakei erwarben eine größere Stückzahl für ihre Luftstreitkräfte. Die Go 145 A und B waren unbewaffnete Schulflugzeuge, wobei die letztere einen geschlossenen Kabinenaufbau hatte und nur in Einzelexemplaren existierte. Die Gotha Go 145 C war für die Schulung von Bordschützen mit einem beweglichen MG am hinteren Sitz ausgestattet. Diese Variante und umgebaute Go 145 A wurden ab 1943 bis Kriegsende zunehmend auch für Nachtschlachteinsätze herangezogen. Hierfür wurden die Maschinen mit Abwurfwaffen ausgerüstet. Zeitweise waren bis zu 15 Staffeln ausschließlich an der Ostfront im Einsatz, die ganz oder teilweise mit Go 145 ausgerüstet waren.

1929

In den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts begann, parallel zum Aufstieg des Flugzeugs, auch die Entwicklung der Raketentechnik. Zwar gab es Feuerwerksraketen schon seit Jahrhunderten - Isaac Newton hat bereits 1687 die physikalischen Grundsätze für diese Antriebsart geschaffen - aber die wissenschaftliche Untersuchung des Raketenfluges und Antriebs blieben dem zwanzigsten Jahrhundert vorbehalten . In Deutschland hat vor allem Hermann Oberths Dissertation »Die Rakete zu den Planetenräumen« aus dem Jahre 1923 einen großen Einfluß auf die weitere Entwicklung gehabt. Oberth hat damit die Raumfahrt aus den Höhen der Phantasie auf den Boden der wissenschaftlichen Tatsachen geholt. Zu den vielen Ingenieuren, die sich durch diese Veröffentlichung haben anregen lassen, gehörten auch Max Valier, Fritz Sander und der junge Autoindustrielle Fritz von Opel, der finanzielle und technische Mittel zur Verfügung stellte. Zwar itt die deutsche Raketenentwicklung in den zwanziger Jahren durch die Ablehnung und Mißbilligung der Behörden, aber am 12. März 1928 fuhr in Rüsselsheim das erste Raketenauto der Welt »Rak 1", angetrieben durch 12 Pulverraketen. Nur zwei Monate später erreichte der Raketenwagen »Rak 2" auf der Berliner Avus mit 24 Pulverraketen bereits über 220 Stundenkilometer. Da man bald erkannte, daß der Raketenantrieb für Bodenfahrzeuge keine Zukunft haben würde, ließ Opel 1929 ein Flugzeug mit Raketenantrieb bauen. Ingenieur Julius Hatry konstruierte ein Segelflugzeug mit Gitterrumpf und verkleidetem Sitz, an dessen Rückwand 16 Pulverraketen befestigt waren, die Sander geliefert hatte. Das SeitenleitHatry-Opel-Sander RAK. 7 als Nachbau im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim

werk war doppelt ausgelegt, um Beschädigungen durch den Gasstrahl zu vermeiden. Auf dem Flugplatz Frankfurt-Rebstock wurde eine 100 Meter lange Startschiene aufgebaut. Nach zwei Fehlstarts raste die RAK.1 am 30. September 1929 mit Opel selbst am Steuer mit 150 Stundenkilometern durch die Luft, ehe sie nach etwa 2000 Metern durch eine Fallböh zu Boden gedrückt wurde und zu Bruch ging. Opel blieb unverletzt. Von den 16 Raketen mit einem Gesamtschub von 900 kp, die nacheinander gezündet wurden, waren nur sechs abgebrannt. Kurz darauf brach Opel die Experimente ab. Zwar flog in Deutschland 1939 mit der Heinkel He 176 das erste echte Raketenflugzeug der Welt und 1944/45 die ersten Raketenjagdflugzeuge Messerschmitt Me 163, aber in der weiteren Luftfahrtgeschichte sollte das Raketenflugzeug keine entscheidende Bedeutung mehr haben. Von Opels historischer RAK.1 sind bisher drei Nachbauten angefertigt worden. Einer ist im Bestand des Deutschen Museums in München. Der zweite mit einer gelben Lackierung und dem Kennzeichen D-125 wurde 1989 anläßlich des 60. Jahrestages des Raketenfluges im Autoschlepp vorgeführt und gehört jetzt zur Sammlung von Jean Salis in La Ferte Alais in Frankreich. Der neueste Nachbau entstand 1990 unter der Betreuung durch Julius Hatry von Lehrlingen der Lufthansa für das Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim.

Heinkel HE 5

1926

Der Seef lugwettbewerb 1926 lockte mit sehr hohen Geldpreisen. Um die insgesamt ausgesetzten 360.000'Mark zu gewinnen, waren eine schwere technische Prüfung mit Steig- und Geschwindigkeitsflug, Betriebsstoff-Verbrauchsmessungen, sehr harte Seefähigkeitsprüfungen und ein Streckenflug von 4000 km Länge über die Nordund Ostsee zu bestehen. Damit sollten die deutschen Flugzeugkonstrukteure angespornt werden, neue und moderne Seeflugzeuge zu schaffen. Keine Frage, daß auch der in Sachen »Seeflugzeuge« sehr erfahrene Ernst Heinkel daran teilnehmen würde. Um gegen die sehr harten Anforderungen des Wettbewerbs bestehen zu können, beschloß er ein maßgeschneidertes, neues Flugzeug zu bauen. Innerhalb weniger Monate entstand der dreisitzige Tiefdecker HE 5, von dem Heinkel zwei Muster zum Wettbewerb anmeldete. Die HE 5 a mit einem 450 PS Napier Lion und die HE 5 b mit einem Gnöme & Rhone Jupiter. Deutsche Motoren dieser Leistungsklasse waren damals noch nicht verfügbar. Obwohl die HE 5 b während der Seeprüfung bei einer Landung durch einen Fehler des Piloten verloren ging, konnte Heinkel als überlegener Sieger des Wettbewerbs einen Scheck über 262.050 Mark für sich und seine Piloten in Empfang nehmen. Wolfgang von Gronau, der Direktor der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Warnemünde hatte mit der HE 5 a alle Konkurrenten hinter sich gelassen. Sofort nach dem Wettbewerb meldeten sich zahlreiche Inter-

Heinkel HE 5 mit BMW VI Motor

essenten für die Maschine, darunter auch die schwedische Marine, welche die Nachbaulizenz für die HE 5 erwarb. Im November 1926 gelang es von Gronau, mit 4492 Metern einen neuen Höhenrekord mit 1000 kg Nutzlast aufzustellen. Kurz darauf zog der schwedische Marinekapitän Thunberg mit 500 kg Nutzlast und einer Rekordhöhe von 5731 m nach. Auch bei der Rettung der Überlebenden des italienischen Luftschiffs »Italia« im Mai 1928 waren zwei schwedische HE 5 beteiligt. Neben den beiden Varianten a und b sind von der hochseefähigen HE 5 noch die Versionen c, d, e, f und VF mit verschiedenen Ausführungen des BMW VI (600 bis 750 PS) gebaut worden. Das Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau hat in seinem Bestand die einzige erhalten gebliebene HE 5e, die früher zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte. Die 1928 gebaute Maschine, die einmal das Kennzeichen D-OMIP hatte, ist nicht mehr vollständig, da Teile der Tragflächen, des Leitwerks, der Motor und die Schwimmerstreben fehlen.

Heinkel HD 35

1926

Wie viele andere Firmengründer hat auch Ernst Heinkel sehr klein angefangen, als er am 1. Dezember 1922 in Warnemünde sein eigenes Flugzeugwerk gründete. Erst wenige Monate zuvor hatte die Entente das absolute Bauverbot für Flugzeuge und Flugmotoren in Deutschland aufgehoben und durch sehr enggefaßte »Begriffsbestimmungen« ersetzt. Zu dieser Zeit hatte man im Reichswehrministerium jedoch längst wieder begonnen, sich heimlich mit dem militärischen Flugwesen zu befassen, um den internationalen Anschluß nicht zu verlieren. Heinkels Absicht, eine eigene Firma auf die Beine zu stellen, hatte jedoch einen anderen Grund. In Göteborg war ein großer Flugzeugwettbewerb ausgeschrieben worden, dessen Zweck die Auswahl der besten ausländischen Flugzeuge für die schwedische Luftfahrt war. Im Nebenzimmer

Heinkel HD 35 SE-SAM in den siebziger Jahren in Ugglarp (Foto Svedino Bilmuseum)

Rumpf der Heinkel He 46 im Lager des Musee de l'Air (Foto Couderchon)

einer Gaststätte entstand Heinkels Konstruktionsbüro, und eine angemietete Halle des ehemaligen SeeflugzeugVersuchskommandos in Warnemünde wurde als Werkstatt eingerichtet. Nachdem auch das Konstruktionsbüro dorthin verlagert und ein kaufmännisches Büro eröffnet worden war, konnten die »Ernst Heinkel Flugzeugwerke« ihre Produktion aufnehmen. Die Arbeitsbedingungen waren alles andere als gemütlich, denn die Halle hatte keine Heizung, keine Fenster und zur Beleuchtung mußte man die Tore offenlassen. Abhilfe schafften erst einige in die Tore gesägte Fenster und ein paar entsetzlich qualmende Öfen. Unter diesen Umständen war es erstaunlich, daß dort Flugzeuge entstanden, die in Schweden erste Preise gewannen und den Fortbestand der Firma trotz Inflation sichern konnten. Das Typenangebot wurde vielseitig, vom Sportflugzeug bis zum katapultfähigen Bordjäger reichte die Palette der HeinkelKonstruktionen. Die Typenbezeichnungen waren klar gewählt: HE stand für Heinkel Eindecker und HD für Heinkel-Doppeldecker. Erst um 1931 kam das bekannte Kürzel »He« für alle HeinkelTypen auf. Als größtes Muster aus einer Entwicklungsreihe von verschiedenen Sport- und Schulflugzeugen wurde 1925 für Schweden die HD 35, ein einstieliger, gestaffelter Doppeldecker mit drei hintereinanderliegenden Sitzen als Schulflugzeug entwickelt. Als Triebwerk wurde ein 120 PS Daimler D II eingebaut. Die erste HD 35 mit der Werknummer 235 wurde im August 1925 in Warnemünde gebaut und am 16. Dezember zusammen mit anderen Heinkel-Typen in Berlin-Tempelhof in- und ausländischen Behörden vorgeführt. Dabei erhielt die HD 35 sehr gute Beurteilungen als geeignetes Anfangsschulflugzeug. Insgesamt sind nur zwei HD 35 gebautworden. Die schwedische Luftwaffe kaufte die HD 35 schließlich und setzte sie von von April 1926 mit der Nummer 66 und ab Juli 1927 als 025 unter der Bezeichnung Sk.5 als Skolflygplan (= Schulflugzeug) ein. Nach der Ausmusterung im Juni 1929 wurde sie am 5. Mai 1931 als SE-SAM zivil zugelassen und flog noch bis 1940 bei verschiedenen schwedischen Eigentümern. Später ge-

langte sie in das Svedinos Bil- och Flygmuseum in Ugglarp/ Slöinge. Heute gehört sie zum Flygvapenmuseum Malmen, das sie seit 1990 in Tullinge bei Stockholm aufwendig restaurieren läßt.

Heinkel He 46

1932

Die Luftwaffe des Deutschen Reiches ist offiziell zwar erst 1935 aufgestellt worden, doch die Vorbereitungen hierfür begannen in aller Heimlichkeit bereits einige Jahre vorher. Schon 1933 versuchte man mit allen Mitteln, einen Flugzeugpark herbeizuschaffen, aber die einzige Möglichkeit bestand damals darin, bereits vorhandene Typen in möglichst großen Stückzahlen bauen zu lassen. Zu dieser Zeit konnte Heinkel zwei brauchbare Doppeldekker als Nahaufklärer anbieten, deren Prototypen bereits in der Flugerprobung standen. Die He 45 wurde unverändert übernommen und in Serie gebaut, während die als Artilleriebeobachter entworfene He 46 zum Hochdecker weiterentwickelt wurde, um die Sichtverhältnisse nach unten zu verbessern. So wurden beide Muster zu Standard-Nahaufklärern der deutschen Luftwaffe, bis sie ab 1938 von moderneren Typen wie die Henschel Hs 126 abgelöst wurden. Obwohl noch wenige He 46 zur Zeit des Polenfeldzugs Einsätze flogen, waren die meisten Maschinen bereits an die Fliegerschulen abgegeben worden. 1943 kam eine kleine Zahl He 46 noch einmal auf die Frontflugplätze im Osten, als einige Typen mit zwar geringen Geschwindigkeiten, aber sicheren Flugeigenschaften für Nachtstörflüge gesucht wurden. Danach waren die großen Heinkel-Hochdecker nur noch selten auf den Flugplätzen anzutreffen. Insgesamt 481 Maschinen sind von Heinkel, MIAG, Siebel, Fieseier und Gotha hergestellt worden. Neben der deutschen Luftwaffe wurden auch Bulgarien, Spanien und Ungarn damit beliefert. Varianten waren der Doppeldecker He 46 a und die Hochdecker He 46 b bis F, unter denen die He 46 C mit dem 650 PS Siemens SAM 322 B das Hauptserienmodell war. In Frankreich bediente sich die Resistance auf dem Flugplatz La Martinerie bei Chateauroux einiger erbeuteter

deutscher Flugzeuge, darunter auch einer 1934 gebauten He 46 C mit der Werknummer 8146 und dem Stammkennzeichen ??+BL. Da die Front bereits zu weit entfernt war, wurde die mit Kokarden versehene Maschine nur noch zu Feierlichkeiten eingesetzt, wobei sich allerdings

die fehlende Auspuffanlage für die Besatzung unangenehm bemerkbar machte. Im Oktober 1945 wurde die He 46 außer Dienst gestellt und kam später ins Musee de Trois Guerres nach Diors. 1982 kam sie im Austausch für eine MS.505 ins Musee de l'Air nach Paris, wo sie seitdem in einer Lagerhalle auf ihre Restaurierung wartet.

Heinkel He 51 und He 60

1933/1932

Der Doppeldecker-Jagdeinsitzer He 51 mit einem 750 PS BMW VI wurde mit einem starren Fahrwerk oder mit Schwimmern als See-Jagdflugzeug gebaut. Vor der Einführung der Bf 109 war die He 51 der letzte Jagddoppeldecker der deutschen Luftwaffe gewesen. Bei der Bergung der beiden inzwischen allerdings verschrotteten Do 24 T aus dem Lac Biscarrosse in Südfrankreich in den Jahren 1980/81 fand die Bergungsmannschaft auch die Schwimmer einer He 51 B-2, die sich jetzt im dortigen Musee de l'Hydravion befinden. Die Schwimmer hatten während des Krieges als Boje für deutsche Seeflugzeuge und Boote gedient. Die He 60 war ein Doppeldecker-Seeaufklärer mit einem 660 PS BMW VI. Auch von diesem Flugzeugtyp gibt es nur noch zwei Schwimmer aus der Produktion der He 60 vom November 1936, die im Herbst 1984 aus dem österreichischen Toplitz-See geborgen wurden. Sie hatten dort als Schwimmer für die Plattform einer Marineversuchsstation

Dr. Hübners Motorsegler »Mücke« 1935 auf den Neckarwiesen bei Obrigheim (Foto Walter Hübner)

Motorsegler zusammengebaut. Mittels einer um die Propellernabe gewickelten Schnur wurde der Motor wie bei einem Rasenmäher angerissen. Nach einer Vorführung in Mannheim vor einer Luftwaffenkommission jubelte die Presse »Die Mücke fliegt tatsächlich!« - und die Behörden sprachen 1936 ein Flugverbot aus. Als Dr. Hübner 1938 starb, verschwand seine »Mükke« in einem Brauereigebäude. 1983 tauchte sie zusammen mit dem Eindecker von 1912 wieder auf. Von der Fliegergruppe Kornwestheim restauriert, wurde sie ab 1984 im Auto+Technik Museum Sinsheim ausgestellt.

gedient.

Junkers F 13

Einer der Schwimmer befindet sich jetzt im Bestand des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien und der zweite, der nicht mehr vollständig ist, in einer Tauchschule im österreichischen Hallstadt.

Das erste echte Verkehrsflugzeug der Welt, das auf diesen Zweck hin konstruiert wurde, ist ohne Frage die Junkers F

Dr. Hübner »Mücke«

1935

Der Mosbacher Brauereidirektor Dr. Hübner hatte bereits in den Jahren 1910 bis 1912 Flugzeuge gebaut. Nach einer langen Pause, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, begann er erst 1929 wieder mit seiner alten Leidenschaft. Mit mehreren selbst konstruierten Gleitern war er Mitbegründer der Mosbacher Fliegergruppen. 1935 entstand ein kleiner Motorsegler. Der leichte, einsitzige Doppeldecker war mit einem 18 PS Boxermotor vom Typ Kroeber M 4 ausgerüstet und sollte im Schulbetrieb den Übergang vom Segler zum Motorflugzeug erleichtern. Piloten waren zunächst der Mechanikermeister Hugo Wild aus der Brauerei und Dr. Hübners Sohn Walter. Sie flogen das äußerst gutmütige Maschinchen ohne Motorflugausbildung, aber auch ohne Kenntnis der Behörden. Als Fluggelände wurden die Neckarwiesen bei Obrigheim genutzt. Die Handhabung war denkbar einfach. In wenigen Minuten war der auf einem Autoanhänger transportable

1919

13. Gegenüber dem damals verfügbaren Fluggerät, offene, verspannte Doppeldecker - oftmals provisorisch umgebaute ehemalige Militärflugzeuge - mit zugigen, kalten und unbequemen Sitzen, war der freitragende Tiefdecker ein echter Fortschritt: Eine bequeme, geschlossene Kabine mit Heizung und einer guten Sicht aus großen Fenstern - nur die Piloten saßen noch im Freien - die Zelle und die Tragflächen in der bewährten, stabilen Junkers-Wellblech-Bauweise, ein wartungsfreundlicher und einfacher Aufbau der gesamten Konstruktion sowie ein robustes Fahrwerk, das leicht gegen Schwimmer oder Skier auszuwechseln war. Diese und viele andere Merkmale machten die Junkers F 13 zu einem weltweit erfolgreichen Flugzeug, das in der Luftfahrtgeschichte einen herausragenden Platz einnimmt. Innerhalb der erstaunlich kurzen Entwicklungszeit von nur sechs Monaten war die Maschine in rund 9000 Arbeitsstunden von bis zu acht Ingenieuren geschaffen worden. Die Eile zahlte sich aus, denn der Versailler Vertrag hätte die Arbeiten erheblich behindert, wenn nicht sogar völlig beenden können. . .

Zwar mußten die in Deutschland zugelassenen F 13 zunächst mit für diese Zelle relativ schwachen Motoren wie dem 185 PS BMW lIla auskommen -die letzten Varianten waren mit Motoren von bis zu 570 PS ausgestattet - aber die robuste und unempfindliche Maschine mit einer gegenüber den damaligen Flugzeugen doppelt so hohen Lebensdauer überzeugte durch ihre Wirtschaftlichkeit. Im Postdienst, im Frachttransport und im Passagierverkehr bewährte sich die Junkers F 13 weltweit. Zahllose Umbauten und Verbesserungen mußte die Maschine über sich ergehen lassen und ebenso zahlreich war die Anzahl der gefertigten Varianten (über 60!). 322 Junkers F 13 sind bis 1932 gefertigt worden, von denen die Luft Hansa allein über 50 Stück geflogen hat, vereinzelt sogar noch bis 1939. Auch Rekorde sind aufgestellt worden: 6750 Meter Höhe mit acht Passagieren im September 1919, ein Dauerrekord von 26 Stunden und 19 Minuten in den USA und in Kolumbien erreichte eine F 13 in acht Jahren über 400 000 Flugkilometer. Folgende Maschinen sind weltweit erhalten geblieben:

Junkers F 13 b WNr. 574 (?) Seit 1971 ist diese Junkers im Verkehrsmuseum in Budapestausgestellt. Ursprünglich Anfang 1921 an die schweizerische Fluggesellschaft Ad Astra geliefert und als CH-59 geflogen, wurde die Maschine noch im Oktober desselben Jahres für einen Putschversuch gemietet, um unter Irreführung der Schweizer Behörden den verbannten König Carl IV und dessen Frau nach Ungarn zurückzubringen. Daraufhin wurde das Flugzeug von den ungarischen Behörden beschlagnahmt und bis 1931 geflogen, als ein Hallenbrand die Maschine schwer beschädigte. Bei der Reparatur wurden die Tragflächen der mit Schwimmern ausgerüsteten Junkers F 13 CH-66 montiert. 1934 wurde das Flugzeug dem Verkehrsmuseum übergeben, wo es den Zweiten Weltkrieg mit geringen Schäden überstand. 1968 hat der ungarische Flugpionier Ernö Rubik (der Vater des »Zauberwürfek-Erfinders) die Junkers restauriert.

Junkers F 13 WNr. 600 oder 609 Diese Maschine stammt aus dem Jahre 1924 und ist ohne Kennzeichen im Musee de l'Air in Paris-Le Bourget ausgestellt. Die Instrumentierung ist nicht vollständig. Englische Hinweisschilder auf der Instrumententafel lassen vermuten, daß es sich auch um eine der bei Junkers-Larsen in New York gebauten J.L.6 handeln könnte.

Die Junkers F 13 im Deutschen Museum

Junkers F 13 fe WNr. 2018 (oder 2019) Diese 1927 gebaute Maschine wurde 1928 nach Afghanistan geliefert, wo König Aman Ullah mit Junkers-Flugzeugen einen Luftverkehr aufbauen wollte, aber eine Revolution machte alle Pläne zunichte. 1968 entdeckte der ehemalige Junkers-Chefkonstrukteur Kurt Weil während eines Urlaubs die Junkers auf einem Schrottplatz in Kabul. Als Stiftung der afghanischen Regierung kehrte die F 13 nach Deutschland zurück und wurde von MBB restauriert, wobei die fehlenden Tragflächen und das Leitwerk ergänzt werden mußten. Seit 1984 steht die mit dem Kennzeichen D-366 versehene Maschine in der neuen Luftfahrthalle des Deutschen Museums in München.

Junkers F 13 gle WNr. 2050

Junkers F 13 de WNr. 715 1923 zunächst in Deutschland als D-343 »Schleiervogel« zugelassen, war diese Junkers als S-AAAC und später als SE-AAC das erste Flugzeug der gerade neugegründeten Fluggesellschaft A.B. Aerotransport in Schweden. Viele Jahre flog die Maschine im Linienverkehr, ehe sie an das Technische Museum in Stockholm abgegeben wurde. Unglücklicherweise stand sie viele Jahre im Freigelände, aber inzwischen wurde die Junkers restauriert und hat einen Platz innerhalb des Gebäudes gefunden.

Auch in Kanada leisteten die Junkers F 13 Pionierdienste. Der erste Eigner dieser 1930 gebauten Maschine, die als CF-ALX registriert wurde, war Air Land Manufacturing in Vancouver. Im Mai 1933 wechselte sie den Besitzer, aber bereits am 23. Juli 1933 hatte die Junkers F 13 am McConnell See durch starke Abwinde Baumberührung und stürzte ab. Wie durch ein Wunder kamen die vier Insassen mit ein paar Kratzern davon. »Beschädigt sind: Flügel, Rumpf, Schwimmer, Streben, ein vollständiges Wrack. Kühler und Motorgehäuse sind ein-

geschlagen, der Propeller an der Nabe abgebrochen und der Motorträger verbogen. Die Instrumente sind offensichtlich noch in Ordnung.« schrieb der Pilot W.R. McCIuskey in seinem Unfallbericht. Im Sommer 1981 wurde die Maschine mit Hilfe eines Hubschraubers geborgen und in das Western Canada Aviation

Museum nach Winnipeg/Manitoba gebracht, wo sie zur Zeit eingelagert ist. Eigentlich sind nur noch der hinter der Kabine abgebrochene Rumpf, ein Schwimmer und Reste der Tragflächen erhalten.

Junkers F 13 Nachlese Von den bei Junkers-Larsen in Lizenz gebauten J.L.6 sollen zwei Maschinen in den USA erhalten geblieben sein. Genauere Angaben waren bisher nicht zu ermitteln. In Deutschland ist je ein Nachbau der Junkers F 13 aus echtem Wellblech auf der Aussichtsterrasse des Stuttgarter Flughafens, und im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover (Kennzeichen D-1) zu besichtigen.

Junkers W 33

1926

Baldonnel war ein alter Flugplatz in der Nähe von Dublin in Irland. Nicht mehr als ein paar Hallen, eine holperige Graspiste und ein Erdwall mit Bäumen als Platzgrenze, im frühen Morgen des 12. April 1928 ließen hier drei Flieger, die Großes vorhatten, den Motor ihrer Junkers W 33 »Bremen« warmlaufen. Lufthansapilot Hermann Kohl, ein rundlicher, hartnäckiger Bayer; der als Sponsor füngierende, flugbegeisterte Aristokrat Günther Freiherr von Hünefeld, ein Nichtflieger, aber besessen und kränkelnd und schließlich der irische Platzkommandant von Baldonnel, Major James Fitzmaurice, ein Patriot, den das Abenteuer mit Ungewissem Ausgang reizte. Neun Jahre nach der ersten Atlantiküberquerung mit einem Flugzeug von West nach Ost durch Alcock und Brown und nur ein Jahr nach Lindberghs waghalsigem Alleinflug in der gleichen Richtung wollten sie nun eine Überquerung in Ost-West-Richtung wagen, die durch den zu erwartenden starken Gegenwind ungleich schwerer werden würde. Sie hatten jedoch allen Grund, sich auf die Zuverlässigkeit ihrer Junkers verlassen zu können, denn inzwischen

Junkers F 13 in Budapest (Foto Közlekedesi Museum)

Führerraum der Junkers F 13 im Musee de l'Air in Paris. Die Instrumentierung ist nicht vollständig.

war die Luftfahrttechnik erheblich vorangeschritten, und außerdem hielt die W 33 mehrere Dauerflug- und Langstreckenrekorde. Der Start mit der völlig überladenen Maschine gelang nur mühsam. Die leicht ansteigende, aufgeweichte Rollbahn, ein vorwitziges Schaf und der Erdwall an der Platzgrenze hätten beinahe zu einem jähen Ende des gewagten Unternehmens geführt. Langsam stieg die Maschine und zwei Stunden später verschwand die irische Westküste im Dunst. Die Sicht wurde immer schlechter und schließlich begann ein nicht enden wollender Regen. Die Flughöhe betrug oft nur wenig mehr als 35 Meter über der Meeresoberfläche. Eine Verbindung zur Außenwelt war nicht mehr möglich, da man das Funkgerät zusätzlichem Treibstoff geopfert hatte. In der Nacht wurde die Lage dramatisch, denn die Instrumentenbeleuchtung fiel aus und der Kompaß wurde unzuverlässig. Über die Treibstoffbestände war man sich nicht im Klaren . Der Morgen Freitags, des 13. April graute, und eine genaue Positionsbestimmung war nicht mehr möglich, denn nun kamen die Nebelbänke vor Neufundland. Irgendwo, 1000 Meilen weiter südlich, mußte New York liegen. Kohl entschied, so lange weiterzufliegen, bis Land in Sicht war. Stunden vergingen, aber der Nebel hatte alles verschluckt. Schließlich entschloß man sich, eine Landung zu wagen. Als die Maschine tiefer ging, schälte sich ein Leuchtturm aus dem Dunst. Mit einer meisterhaften Landung setzte Kohl die Junkers auf die Insel des Leuchtturmes. Wäre da nicht ein Süßwasserteich gewesen, in den sie beim Ausrollen geriet, wäre sie gänzlich unbeschädigt geblieben! Kohl, Hühnefeld und Fitzmaurice hatten es geschafft. Nach über 36 Stunden Flugzeit waren sie auf Greenly Island vor der Küste von Labrador gelandet. Die Flieger wurden in den USA, England und Deutschland überschwenglich gefeiert. Die größte Begeisterung kam jedoch von der Lufthansa, die Kohl ursprünglich wegen Vertragsbruchs belangen wollte! Die Junkers W 33 b »Bremen«, Werknummer 2504 mit dem Kennzeichen D-1167 wurde per Schiff nach Deutsch-

land zurückgebracht und auf der ILA in Berlin ausgestellt. Nachdem das Deutsche Museum eine Aufstellung wegen Platzmangels abgelehnt hatte, wurde die Maschine dem amerikanischen Volk geschenkt. Später erwarb sie Henry Ford für sein Museum in Dearborn/Michigan, USA, wo die Junkers W 33 bis heute ausgestellt ist. Zwar hatte das Deutsche Museum Ende der achtziger Jahre einen Leihvertrag für diese berühmte Maschine abgeschlossen, aber eine Ausstellung in München scheiterte an der ungelösten Transportfrage. Danach bemühte sich ein Interessenverein aus Bremen um dieses berühmte Flugzeug, der schließlich im April 1997 mehr Erfolg hatte, als die »Bremen« in Bremen eintraf. Nach einer Restaurierung durch die Lufthansa wurde die Junkers W 33 ab Juni 1998 als Leihgabe fünf Jahre am Flughafen Bremen ausgestellt, zum 70. und 75. Jubiläum des berühmten Atlantikfluges. Das Fracht- und Verkehrsflugzeug Junkers W 33 war 1926 in gleicher Bauweise wie ihr berühmter Vorgänger F 13 entstanden. Von der vielseitig nutzbaren Maschine, die meist mit dem 310 PS Junkers L 5 ausgerüstet war, sind in verschiedenen Baureihen etwa 200 Stück gebaut worden. Außer dem bereits geschilderten Atlantikflug sind eine ganze Reihe von Rekorden aufgestellt und Pionierflüge nach Sibirien, Tokio und Bagdad durchgeführt worden. Aufsehenerregend waren auch Startversuche mit Hilfsraketen, erste Betankungsversuche in der Luft und die Erprobung einer Funkfernlenkung . 1932 starteten Hans Bertram und Adolf Klausmann mit ihrem Schwimmerflugzeug Junkers W 33 c, D-1925 »Atlantis« (WNr. 2542) von Köln aus zu einem Australienflug. Vor der Küste Nordaustraliens müssen sie notlanden. 40 Tage schleppen sie sich durch die Wüste. Sie werden wie durch ein Wunder von Eingeborenen gerettet. In Berlin wird ihnen ein triumphaler Empfang bereitet. Seine Erlebnisse hat sich Hans Bertram später in seinem Buch mit dem Titel »Flug in die Hölle« von der Seele geschrieben. 1986 wird das Buch vom australischen Fernsehen verfilmt. Dafür bauen Techniker der australischen Luftwaffe, der

Nachbau einer Junkers F 13 in Hannover. Darüber hängt die nachgebaute Klemm L 25 D-EOJK. (Foto Lill via LuftfahrtMuseum Laatzen)

Die Junkers W 33 »Bremen« 7997 bei ihrer Ankunft in Deutschland. (Foto Flughafen Bremen)

Marine und des Fernsehens die Atlantis im Maßstab 1:1 nach. Als Antrieb dient ein 260 PS Jaguar Automotor, mit dem die Junkers auf dem Wasser etwas Fahrt aufnehmen kann. Für die Flugaufnahmen wird ein Modell im Maßstab 1:4 gefertigt. Nach Abschluß der Dreharbeiten kam die nachgebaute W 33 c ins Air Force Association Museum nach Bull Creek in Australien. Eine ganz andere Rolle hatte eine Junkers W 33 in Neu Guinea. Ende der zwanziger Jahre spielte sich dort ein Goldrausch ab, der mit dem des wilden Westens vergleichbar war. In den unwegsamen Dschungelgebieten waren zuverlässige Flugzeuge noch die sichersten Transportmittel für Gold und andere Güter. Eine der zahlreichen KleinstFluggesellschaften, die dort oft noch mit ausgemusterten Maschinen des Ersten Weltkriegs flogen, war Taylor & Bond. 1929 bestellte sie eine Junkers W 33 mit Schwimmern, die am 7. Februar 1930 mit dem Frachtschiff »Mosel« in Port Moresby eintraf. Im Eilverfahren wurde sie dann als VHUIW zugelassen und erhielt den Namen »Lady Lettie«. Richtig glücklich wurde die Gesellschaft mit der Lady allerdings nicht. Wenig fähiges Personal und noch weniger Profit führte bereits im August 1930 zur Pfändung des Flugzeugs mit der WNr. 2575. Die »Pacific Aerial Transport Ltd.«, eine weitere Kleinst-Fluggesellschaft, kaufte die Junkers W 33, aber am 10. Oktober 1932 gab es einen Bruch, als der Pilot mit 50 km/h im Hangar landete. Nach drei Jahren waren schließlich alle bestellten Ersatzteile eingetroffen, aber inzwischen hatte man die Erneuerung der Flugtauglichkeitsbescheinigung verpaßt. Der nächste Eigner war die »Neuendettelsau Lutheran Mission« in Alexishafen und von nun an diente die am 17. März 1936 erneut bruchgelandete Maschine nur noch als Ersatzteillager für die Junkers F 13 VH-UTS der Mission! In dieser Funktion überlebte sie vermutlich nicht nur die F 13, sondern auch den Zweiten Weltkrieg. Als die Junkers W 33 schließlich 1985 im Auftrag des National Museums Port Moresby geborgen wurde, war von ihr nur mehr der leere Rumpf ohne Motor, Leitwerk und Flügelenden übrig geblieben. Eine Restaurierung läuft am Flugplatz Lae.

Der Nachbau der Junkers W 33 D-1925 für Filmaufnahmen (Foto RAAF Association Aviation MuseumJunkers W 34 1927 Nur ein Jahr nach der W 33 erschien ihre Nachfolgerin W 34, die sich eigentlich nur durch die Triebwerksanlage von ihrer Vorgängerin unterschied, denn zum Einbau kamen fast ausschließlich Sternmotoren wie der 420 PS Gnöme Rhone Jupiter VI, der 550 PS Pratt & Whitney (oder BMW) Hörnet, der 520 PS Siemens Sh 20 oder der 715 PS starke BMW Bramo 322 H. Die W 34, wie auch die W 33 gehörten zu den erfolgreichsten deutschen Mehrzweckflugzeugen. Unter den insgesamt etwa 2000 in einer damals noch handwerklich geprägten Serienfabrikation gefertigten W 34 gab es mehr als 70 Varianten, die in die ganze Welt exportiert wurden. Mit vielen Bestleistungen konnte die Junkers W 34 aufwarten, wie Geschwindigkeits- und Nutzlastrekorde sowie im Mai 1929 ein Weltrekord mit 12739 Metern Flughöhe. Außer bei der Deutschen Lufthansa bewährten sich die Fracht-, Luftbild-, Personen-, Post-, Sanitäts- und Streuflugzeuge mit Fahrwerk, Skiern oder Schwimmern auch bei AB Aerotransport in Schweden, Luftverkehr Persien, Lloyd Aereo Boliviano, Guinea Airways und vielen anderen Haltern. Die Wandlungsfähigkeit zahlte sich aus, denn die letzte im regulären Einsatz stehende W 34 wurde erst 1961 in Kanada ausgemustert! Für militärische Zwecke entstand ebenfalls 1927 die Junkers K 43, die sich von der W 34 nur in Details und in der Triebwerksanlage unterschied. Abnehmer der teilweise

mit Schwimmern ausgerüsteten Maschinen waren in der Hauptsache Schweden, Finnland, Argentinien und Portugal. Die deutsche Luftwaffe setzte die W 34 als Schul-, Verbindungs- und Schleppflugzeug bis 1945 ein. Nur drei vollständige W 34 sind erhalten geblieben. Hinzu kommen noch Teile von drei weiteren.

Junkers W 34 f/fi W N r. 2710 Von dieser 1931 gebauten Maschine sind nur noch Teile im Western Canada Aviation Museum in Winnipeg / Manitoba erhalten geblieben. Im Juni 1931 wurde sie als CF-AQV

Junkers W 34 in Schweden und Führerraum der

W 34 SE-BYA rechts (Fotos Sveriges Tekniska Museum)

zugelassen und flog zunächst bei Oaks Airways Ltd von Toronto aus und ab April 1935 bei Canadian Airways. Am 1. September 1939 ging sie in schlechtem Wetter durch Absturz verloren.

Junkers W 34 f/fi WNr. 2718 Die 1931 gebaute Maschine ist mit einem Pratt & Whitney Wasp ausgestattet und war ab Dezember 1932 als CF-ATF bei einer ganzen Reihe von Fluggesellschaften im Einsatz: Canadian Airways Ltd, Canadian Pacific Airlines, Central B. C. Airways Ltd, Pacific Western Airlines Ltd und Pacific Wings Ltd. Erst im Juli 1961 wurde sie ausgemustert, restauriert und am 17. September 1962 nach ihrem letzten Flug als Stiftung dem National Aviation Museum in Rockdiffe/Kanada übergeben, wo sie wahlweise mit Skiern oder Schwimmern ausgestellt ist.

Junkers W 34 in Rockcliffei Kanada (Foto National Aviation Museum)

Junkers W 34 h WNr. 2823 Im Museo Aeronautico am Flughafen von Bogota in Kolumbien ist eine Junkers W 34 mit Schwimmern und der Nummer 407 auf den Rumpfseiten ausgestellt. Die Maschine ist ein Relikt des »Letica Konfliktes«, einem Krieg zwischen Peru und Kolumbien, der zwischen August 1932 und Juni 1934 stattfand. Es ging wie so oft um eine Gebietsstreitigkeit. Am Anfang des Konfliktes bestand Kolumbiens Aviaciön Militär gerade aus 11 Flugzeugen älterer Bauart. An seinem Ende umfaßte sie mehr als 150 Maschinen aus Deutschland und Amerika, mit denen sie letztlich den Konflikt für sich entscheiden konnte. Als Einkäufer, technischer Betreuer und Reparaturdienst betätigte sich die SCADTA - die Kolumbianisch-Deutsche-Lufttransportfirma. Sie beschaffte unter anderem drei Dornier Wal, zwei Dornier Do C2, drei Junkers K 43, sechs Junkers Ju 52/3m und neun Junkers W 34.

Wrackteile der Junkers W 34 CF-AQV sind im Western Canada Aviation Museum vorhanden. (Foto WCAM)

Junkers W 34 in Bogota (Foto MAP via Heinrichs)

Junkers W 34 h WNr. 2835 Für die schwedische Luftwaffe wurde die W 34 von AB Flygindustri unter der Bezeichnung Tp 2A mit einem 605 PS Bristol Mercury VIA in Lizenz gebaut. Eine der 1935 ausgelieferten Maschinen ist im Luftfartmuseet am Flugplatz Arlanda bei Stockholm ausgestellt. Bis 1953 war sie mit der Dienstnummer Fv6 und den Kennzeichen 4-71 und später 4-W bei der Flygvapnet im militärischen Einsatz. Danach flog sie als SE-BYA zunächst zwei Jahre bei der Svensk Flygtjänst und von 1955 bis 1961 bei der Lapplandsflyg im zivilen Einsatz.

Junkers W 34 Nachlese Wrackteile der W 34 hi, Werknummer 1540, Kennzeichen DK+LI befinden sich in der Sammlung Pervesler in Wien. Das Flugzeug war am 26.4.1944 nach Vereisung am Schneeberg in Österreich abgestürzt. Das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow ist im Besitz eines Seitenruders einer weiteren W 34.

Tragflächen war die einfache Umrüstbarkeit auf Schwimmer oder Skier ein weiterer Vorteil. Neben einer Reihe von Langstreckenflügen, unter anderem von Berlin nach Tokio oder von Johannesburg nach England und einer Weltumrundung wurden auch mehrere Rekorde aufgestellt. Drei Junior sind weltweit erhalten geblieben, von denen einer sogar noch fliegt.

Die restaurierte Junkers A 50 »Junior« in München (Foto Deutsches Museum)

Junkers A 50 »Junior«

1929

«Zu verkaufen: Junkers Junior A 50, Ganzmetallflugzeug, Tiefdecker, offener Zweisitzer, Zulassung bis 20. März 1948. Motor und Zelle 238 Stunden total, mit beträchtlicher Anzahl von Ersatzteilen für Triebwerk und Zelle. Es handelt sich wahrscheinlich um das beste leichte Sportflugzeug in Australien. Preis 875,- £. Einzelheiten und Flugvorführungen bei...« Was da im Juni 1947 in Australien zum Verkauf stand, war ein Exemplar des ersten in größerer Serie gebauten Ganzmetall-Sportflugzeugs der Welt, das ab Anfang 1929 für stolze 16200 Reichsmark zu haben war. Dieser relativ hohe Preis und die Wirtschaftskrise waren es schließlich, die eine weite Verbreitung dieses eigentlich technisch ausgezeichnet gelungenen Wellblechflugzeugs verhinderten. Nur 80 Stück konnten insgesamt in alle Welt verkauft werden, die sich als Kunstflugtrainer, Postflugzeug, Aufklärer, Kuriermaschine und nicht zuletzt als Sportflugzeug vielfach bewährt haben. Als Antrieb diente meist ein 88 PS Armstrong-Siddeley »Genet«, und neben beiklappbaren

Junkers A 50 WNr. 3517 1930 wurden zwei A 50 nach Australien geliefert, wovon eine jedoch schon nach wenigen Wochen Bruch machte. Die zweite mit der WNr. 3517 fliegt jedoch bis heute. Ursprünglich für einen Rekordflug vorgesehen - zwischen beiden Sitzen ist ein Zusatztank eingebaut - blieb der Junior auf dem fünften Kontinent. Ab 1936 als VH-UCC zugelassen, flog er zunächst in Südostaustralien, überdauerte den Zweiten Weltkrieg in einer Scheune -jeden Sonntag wurde der Motor laufengelassen - flog wieder im März 1946 und stand schließlich in der oben bereits zitierten Anzeige zum Verkauf. Der nächste Eigentümer war ein Farmer mit eigener Landebahn beim Obstgarten. 1963 kaufte ein Flugingenieur der Fluggesellschaft Cathay Pacific die Junkers und verbrachte erst einmal 13 Jahre mit dem Wiederaufbau der Maschine in den hellgrünen und weißen Farben seiner Fluggesellschaft, ehe er sie 1976 in Richmond als VH-MRR erneut zulassen konnte.

Junkers A 50 ce WNr. 3530 Diese Maschine stammt aus dem Jahre 1930 und war zunächst als D-1915 in Deutschland zugelassen. Als OH-ABB »Junnu« ging der Junior später nach Finnland, wo ihn der Flugkapitän Bremer auf mehreren Expeditionen, einem Langstreckenflug nach Kapstadt und auf einem Weltflug verwendet hat. Heute gehört die Junkers zum Suomen IImailumuseo am Flugplatz Helsinki-Vantaa-Lento.

Junkers A 50 ci WNr. 3575 1931 gebaut, wurde dieser mit einem 80 PS Siemens Sh 13 ausgerüstete Junior als D-2054 an die »Deutsche Verkehrsflug AG« in Fürth geliefert, wo er bis 1933 flog. Danach ging er in die Schweiz, wo er bis 1950 als CH-358 und später als HB-UXI zugelassen war. Ab 1966 gehörte das Flugzeug zur Sammlung Ulmer in Göppingen und 1974 erwarb das Deutsche Museum in München den Junior, das ihn in über 2000 Arbeitsstunden in den Farben seines ersten Halters restauriert hat. Seit Juli 1988 ist die D2054 auf der Münchner Museumsinsel zu sehen.

Junkers Ju 52

Die zur einmotorigen Ju 52 umgebaute CASA 352 im Western Canada Aviation Museum. Das Original hatte jedoch ein anders geformtes Leitwerk und Einstiegs- und Frachttür auf der jeweils anderen Rumpfseite. (Foto WCAM)

1930

Die dreimotorige »Tante Ju« ist wahrscheinlich das berühmteste deutsche Flugzeug überhaupt. Über Jahrzehnte hinweg hat sie Tausende von Passagieren und unzählbare Tonnen von Fracht sicher zu Zielorten auf der ganzen Welt transportiert, und selbst heute mehr als 60 Jahre nach ihrem Erstflug, sind einzelne Exemplare der unverwüstlichen Wellblechmaschine noch oder wieder unterwegs.

Wrack derJu 52/3m »Jüan del Valle« im Urwald Boliviens (Foto Terceros via Dr. Jakob)

DieJu 52/3m auf Schwimmern in Bodo/Norwegen (Foto Norsk Luftfartssenter)

Dabei hatte die Laufbahn der Ju 52 eigentlich mit einem Mißerfolg begonnen. Aus den vielfältigen Erfahrungen der Junkers Luftverkehr AG und den damals neuesten Erkenntnissen im Flugzeugbau entwarf Ernst Zindel 1930 ein großes Frachtflugzeug in der bewährten Junkersbauweise mit Wellblechbeplankung, das einen rentablen Luftverkehr ohne Subventionen ermöglichen sollte. Dem Halter sollten geringste Anschaffungskosten und eine einfache Wartung sicher sein. Obwohl diese einmotorige Ju 52 sehr leistungsfähig war - eine Maschine flog bis 1947 in Kanada - blieb ihr der große Erfolg versagt. Da sich im damaligen Flugzeugbau die mehrmotorige Bauweise international immer mehr durchsetzte - die Flugsicherheit erhöhte sich entscheidend - stattete Zindel seine Ju 52 mit zwei weiteren Motoren aus. Die Flugleistungen verbesserten sich beträchtlich, und nicht nur bei ihrem ersten öffentlichen Auftritt am Züricher Flugmeeting 1932 ging sie als überlegener Sieger hervor. Weitere Rekorde folgten und der weltweite Siegeszug der Ju 52 war nicht mehr aufzuhalten. Die Lufthansa machte sie zu ihrem Standardflugzeug und weitere Luftfahrtgesellschaften in über 20 Ländern zogen mit Bestellungen nach. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Laufbahn der Ju 52 weiter. Mehrere Fluggesellschaften, die zum Teil zuvor gar keine Ju 52 besessen hatten, bedienten sich erbeuteter deutscher Maschinen oder erwarben Nachkriegs-Lizenzbauten. Die letzten Ju 52 im regulären zivilen Einsatz sind erst in den sechziger Jahren ausgemustert worden. Noch länger währte die militärische Laufbahn der »Tante Ju«, die Hugo Junkers eigentlich gar nicht vorgesehen hatte. Erste Einsätze erfolgten bereits 1934 im Gran Chaco Krieg zwischen Bolivien und Paraguay als Transporter und Behelfsbomber. Danach folgte der spanische Bürgerkrieg, aber die härteste Bewährungsprobe sollte erst im Zweiten Weltkrieg kommen. Die Geschichten über glückliche und tragische Einsätze bei ungezählten Transport- und Rettungsflügen sind ebenso Legion, wie die Zahl der Flieger aus allen am Krieg beteiligten Nationen, die sich gekaufter oder erbeuteter Ju 52 bedient haben. Erst 1981 endet ihre reguläre militärische Laufbahn, als die schweizerischen Fliegertruppen ihre drei 1939 erworbenen Ju 52 ausmusterten!

Insgesamt sind fast 5000 Maschinen gebaut worden und die Zahl der gefertigten Varianten ist kaum noch feststellbar, da jeder Kunde für ihn maßgeschneiderte Flugzeuge mit jeder gewünschten Ausstattung und jedem passenden Motorentyp geliefert bekam. Die bekannteste Ausführung ist jedoch die mit drei 660 PS BMW 132 Sternmotoren ausgerüstete Variante, die der Ju 52 ihr unverwechselbares Aussehen gegeben haben. Die Zahl der noch vorhandenen Ju 52 ist relativ groß, und sowohl von den in Deutschland gefertigten, als auch von den in Frankreich und Spanien in Lizenz gebauten Maschinen können weltweit zahlreiche Exemplare besichtigt werden.

Ju 52/3m aus deutscher Produktion Unter den noch bei Junkers, ATG oder Weserflug gefertigten Ju 52 sind noch einige ehemalige Lufthansa-Flugzeuge und eine Anzahl Militärmaschinen. Fast alle haben ein oft wechselhaftes Fliegerleben bei einer ganzen Reihe von Haltern hinter sich.

Ju 52 cao/ce WNr. »4006« Diese weltweit einzige einmotorige Ju 52 ist eigentlich ein umgebauter spanischer Lizenzbau CASA 352 L. Um die lange erfolgreiche Tradition der Junkers-Flugzeuge in Kanada zu würdigen, hat das Western Canada Aviation Museum in Winnipeg/Manitoba 1982 auf einer Auktion in Florida eine CASA 352 L mit dem Kennzeichen N99234 erworben, die ursprünglich als T.2B-146 (Werknummer 56?) bei der spanischen Luftwaffe registriert war. Als CGARM wurde sie nach Kanada überflogen und 1985 unter der Mithilfe von Bristol Aerospace und vieler ehemaliger Mechaniker und Flieger in eine einmotorige Ju 52 mit dem Kennzeichen CF-ARM umgebaut. Die originale CF-ARM mit der Werknummer 4006 war von 1931 bis 1943 für Canadian Airways Ltd im Einsatz und damit länger als jede andere dieser Urversion der Ju 52 weltweit. Erst 1947 wurde sie aus Gründen des Ersatzteilmangels verschrottet. Einziges erhaltenes Relikt dieser Maschine sind die beiden Schwimmer, die lange Zeit als Pontons eines Boots-Anlegestegs gedient hatten.

Ju 52/3m be W N r. 4008 Flugzeuge waren bereits in den zwanziger Jahren ein wichtiges Transportmittel im damals nur schlecht mit Straßen erschlossenen Bolivien. 1925 wurde mit deutscher Hilfe die Lloyd Aero Boliviano gegründet, die mit Junkers F 13 ihren Betrieb aufnahm. 1932/33 wurden drei dreimotorige Ju 52 angeschafft, darunter die WNr. 4008, eine Ju 52/3m be, welche den Namen »Jüan del Valle« erhielt, der gleichzeitig auch das Kennzeichen war. Zunächst flogen die Maschinen jedoch als Transporter im Gran Chaco-Krieg und erst nach dessen Ende 1935 im zivilen Luftverkehr Boliviens. Ende der dreißiger Jahre wurde die WNr. 4008 als CB 17 umregistriert. Ihr Ende kam am 4. November 1940, als sie vermutlich infolge eines Schlechtwettereinbruchs im Urwald abstürzte. Die Besatzung und die 11 zum Teil prominenten Passagiere kamen ums Leben oder verhungerten in den Wochen danach, denn das Wrack wurde erst im Januar 1942 bei Rincön del Tigre im Osten Boliviens wiedergefunden. Im August 1991 wurde die Absturzstelle von einer Expedition besucht, der auch Luftfahrthistoriker und Angehörige der Absturzopfer angehörten. Natürlich waren über die Jahrzehnte viele brauchbare Teile von der Bevölkerung im Umkreis mitgenommen worden. Trotzdem würde es sich lohnen, das heute auf einer Waldlichtung liegende Wrack zu erhalten oder vielleicht auch zu restaurieren, denn es handelt sich um die älteste überlebende dreimotorige Ju 52 überhaupt!

und war mit der Seriennummer 106 bei der »Grupo de Esquadrillias Bombardemento Nocturno« von Sintra, Alverca und Ota aus im Einsatz. In den fünfziger Jahren wurde sie zum Transport von Fallschirmjägern umgebaut und die abgeflogenen BMW 132 durch Pratt & Whitney Wasp Motoren ersetzt. 1952 erhielt sie die Nummer 6306 als neues Kennzeichen und flog jetzt für die Navigatoren-Schulung. 1970 wurde sie schließlich ausgemustert und 1972 für das Museu do Ar in Alverca eingelagert. Ende 1993 übernahm sie die norwegische Bodo Aviation Historical Society zusammen mit der Ju 52/3m 6304. Für die Resaturierung beider Maschinen darf dann eine Ju 52 in Norwegen bleiben. 1994 war die Nummer 6306 für Det Norske Sivile Luftfartsmusem (Norsk Luftfartssenter) in Bodo als LN-DAF »Najaden« fertiggestellt. Die Restaurierung der 6304 in portugiesischen Farben soll im Sommer 1999 für das Museu do Ar in Alverca abgeschlossen sein.

Die Ju 52 aus dem Hartvigvan-See Spektakulär waren 1983 und 1986 die Bergungen von insgesamt fünf Ju 52/3m aus dem Hartvigvan See in Norwegen. Im April 1940 waren 11 Maschinen auf dem damals zugefrorenen See gelandet, um die deutschen Truppen zu versorgen. Bei der nächsten Schneeschmelze versanken alle Maschinen im See bis auf eine, die wieder starten konnte.

Die Junkers Ju 52/3m der Lufthansa Ju 52/3m g3e WNr. 5664 Dieses Flugzeug ist insofern eine Rarität, als es weltweit die einzige Ju 52/3m auf Schwimmern ist und zudem noch eine der seltenen erhaltenen Varianten ohne Frachtklappe auf der rechten Seite. Sie ist ursprünglich 1937 als Landversion an die portugiesische Luftwaffe ausgeliefert worden

Den wohl interessantesten Lebenslauf hat die Ju 52, die sich die Lufthansa zu ihrem 60. Geburtstag geschenkt hat. Die Geschichte der Maschine beginnt 1947 in der Horten Flyfabrik in Norwegen, als sie aus den Einzelteilen von mindestens zwei Ju 52 während einer Grundüberholung zusammengebaut wird. Der Rumpf stammt von einer Ju 527

Alle drei schweizer Ju 52 auf dem Oldtimertreffen 1993 auf der Hahnweide

Führerraum der schweizer Ju 52/3m A-703

3m g8e aus dem Jahre 1943, einem Schwimmerflugzeug der Seetransportstaffel 2 mit dem Kennzeichen 8A+?K und der Werknummer 130714 und die rechte Tragfläche von einer Ju 52/3m g6e, WNr. 2982 mit dem Stammkennzeichen NO+IO der 3./T. Gr.20. Dazu kommen Baugruppen weiterer Maschinen. Nach dem Abschluß der Arbeiten wird die Junkers als LN-KAF »Askeladden« der Fluggesellschaft D.N.L. wieder zugelassen. Dieses Kennzeichen hatte zuvor eine Ju 52/3m ge (WNr. 5489) getragen, die 1935 als D-AQUl »Fritz Simon« an die Lufthansa geliefert worden war. Später wurde sie als LN-DAH an die D. N. L. nach Norwegen verkauft, kam während des Zweiten Weltkriegs wieder als D-AQUI zur Lufthansa und nach Kriegsende als LN-KAF erneut zur

D.N.L. Wahrscheinlich sind bei der Grundüberholung auch Teile dieser Maschine eingebaut worden. Bis 1956 versah die neue LN-KAF nun ihren Liniendienst, dann wurde sie ausgemustert und dem Technischen Museum in Oslo angeboten. Da das Museum aus Platzmangel ablehnte, verkaufte man die Ju 52 mit 20 Tonnen Ersatzteilen nach Ecuador, wo sie nun als HC-ABS »Amazonas« nicht nur Gold und Fleisch transportiert hoben soll. 1963 in Quito endgültig abgestellt, erwarb 1970 ein Amerikaner die Junkers, der sie als N130LW neu zuließ, aber aufgrund des schlechten Zustandes nur wenige Flüge machen konnte. 1975 kaufte sie der Schriftsteller Martin Caidin und ließ eine gründliche Revision durchführen. Dabei wurden Pratt & Whitney »Wasp« Motoren und das Fahrwerk einer Cur-

Die gehobenen Ju 52 aus dem Hartvigvan-See Typ Ju 52/3m g4e

WNr.

Kennzeichen

6134

1Z+BY

Ju 52/3m g4e

6657

CA+JY

Ju 52/3 m g4e Ju 52/3m g4e

6693 6791

DB+RD CO+EI

Ju 52/3m g4e

6821

VB+UP

Standort Technik-Museum Hugo Junkers, Dessau (1995 gegen eine MiG 21 eingetauscht, wird restauriert) Sammlung der Norwegischen Luftwaffe, Gardermoen (wird restauriert) Fliegerhorst Wunstorf (1 986/87 restauriert) Sammlung der Norwegischen Luftwaffe, Gardermoen (eingelagert) Technik Museum Speyer (äußerlich ohne Anstrich als CA+JY restauriert, rechte Tragfläche fehlt)

tiss C-46 eingebaut. Als N52JU »Iran Annie« tauchte die Junkers nun auf unzähligen Flugtagen auf, bis 1984 die nächste, teure Überholung fällig war. Da die Lufthansa gerade eine flugfähige originale Ju 52/3m suchte, war der Verkauf schnell perfekt und im Dezember des gleichen Jahres wurde der Atlantik Richtung Hamburg überflogen. Als die Lufthansa ihre Neuerwerbung dann in der Hamburger Werft zerlegte, waren die Mechaniker erst einmal entsetzt. Durch das feuchtheiße Klima in Südamerika und ein unfreiwilliges Bad beim Verladen 1956 im Hafen von Oslo waren verheerende Korrosionsschäden aufgetreten. Die für die Restaurierung veranschlagten Kosten verzehnfachten sich. Doch die Begeisterung der Lufthanseaten war so

groß, daß die Junkers nach der über ein Jahr dauernden

Grundüberholung besser als neu wiederauferstand. Mit einer modernen Ausrüstung und originalgetreuem Aussehen fliegt die D-CDLH seit 1986 wieder als D-AQUI »Berlin-Tempelhof« von Hamburg-Fuhlsbüttel aus.

Die schweizer Ju 52 Die schweizerischen Fliegertruppen haben die Ju 52 weltweit am längsten im regulären Einsatz gehabt. Die drei 1939 beschafften Maschinen hatten ein abwechslungsreiches Leben hinter sich, als sie 1981 ausgemustert wurden. Neben den regulären Einsätzen transportierten sie Lebensmittel in eingeschneite Dörfer, Ersatzteile für Mustangs, Triebwerke für Vampires, Fallschirmspringer und vieles mehr. Hinzu kamen Filmeinsätze in »Hunde, wollt ihr ewig

Die schweizer Ju 52 Typ Ju 52/3m g4e Ju 52/3m g4e Ju 52/3m g4e CASA 352 L

WerkNr.

Kennzeichen

6580 6595 6610 121

HB-HOS, exA-701 HB-HOT, ex A-702

HB-HOP, ex A-703 HB-HOY, ex D-CIAK, ex T.2B-1 65

Standort Dübendorf.CH Dübendorf.CH Dübendorf.CH Düsseldorf oder Mönchengladbach

Weitere originale Ju 5213m und Relikte: Typ Ju 52/3m te

WerkNr. 7220

Kennzeichen D-AZAW »Hans Kirschstein«, ex D-2201, ex T.2B-1 08, ex

Standort Deutsches Technikmuseum, Berlin

EC-ABE, ex CJ+KA, ex

Ju 52/3m Ju 52/3m g7e

501196

Ju 52/3m Ju 52/3m

5078

Ju 52/3m ce

4017

Ju 52/3m g4e

5596

Ju 52/3m g4e Ju 52/3m g4e Ju 52/3m

5828 6032 5751

Ju 52/3m g3e Ju 52/3m g3e Ju 52/3m g3e Ju 52/3m g3e Ju 52/3m g3e Ju 52/3m g7e Ju 52/3m

5??? 5893(?) 5??? 5661 5??? 501219 7256

Ju 52/3m ge

4043

D-ABIS »Kurt Wolff«,ex D-3356 625

Ju 52/3m ge Ju 52/3m ge

EC-CAK, ex D-AZAW »Hans Kirschstein« Rumpfteil ohne Kennzeichen Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover (Zivilversion ohne Frachtklappe) 00-AGU,ex 6309,ex Y-AC,ex Sabena, Brüssel-Zaventem, B 7U+IK D-ASIH »Rudolf Windisch« C.E.L.A.G., Grenoble, F (Wrackteile) Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ (Rumpfteil) SE-ADR »Södermanland«, ex Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S TP-2, ex SE-ADR, ex SE-ADK (Cockpit) G6+OM Wrack in Lappland, SF (Teile im Museum in Tikkakoski) KI+AL Nordnorwegen (Wrack auf Gletscher) 7U+LM Nordnorwegen (Wrack) D-AUQB »Hans Berr«, ex Hommelvik Bucht bei Trondheim LN-DAI »Hauken« (Wrack unter Wasser) 6300 Museu do Ar, Alverca, P 6301,ex101 dto (Vorderteil beschädigt) 6303,ex103 Evora, P (Kinderspielplatz) 6304,ex104 Museu do Ar, Alverca, P 6305, ex 105 dto 6310, ex110, ex Y-AB dto VH-BUU, exSE-BUE, ex Baiyer River, Papua Neu Guinea OH-LAM, ex D-AVIU (ohne Ausrüstung und Motoren) »Thomas Schöpwinkel« T-1 59 »Rio Negro«,ex LV-ZBD, Museo Nacional de Aeronautica, ex PP-CAX »Gurupira«, ex Buenos Aires, Argentinien

5877

CX-ABA »El Uruguayo«

Museo Fuerza Aerea Colombiana, Bogota, Kolumbien Museo Aeronautico, Montevideo, Uruguay

leben«, »Agenten sterben einsam«, »Stalingrad« oder der Fernsehserie »Himmlische Töchter«. Nach der Ausmusterung bemühte man sich, die Maschinen für Rundflüge flugtüchtig zu erhalten. Einen wesentlichen Anteil an den hierfür durchgeführten Aktionen und Sammlungen hatte der Verein der Freunde des Museums der schweizerischen Fliegertruppe. Die Anstrengungen waren so erfolgreich, daß die »Ju-Air« 1992 ihr zehnjähriges Jubiläum feiern konnte. Bis dahin waren über 11000 Passagiere befördert worden. Seit 1997 wird eine vierte Ju 52 betrieben, eine restaurierte und mit BMW-Motoren ausgestattete spanische CASA 352, die ursprünglich der Air-Classik gehört hatte und viele Jahre in Düsseldorf am Flughafen ausgestellt war.

Französische Lizenzbauten Schon während der deutschen Besetzung haben die Amiot-Flugzeugwerke in Colombes 321 Ju 52/3m für die deutsche Luftwaffe gebaut. Nach Kriegsende wurde die Fertigung mit 415 Maschinen unter der Typenbezeichnung AAC.1 »Toucan« für die Armee de l'Air, die Aeronavale und die Air France bis 1948 fortgesetzt. In Algerien und Indochina konnten sich diese Ju 52 in ihrer klassischen Transporterrolle und sogar als »Behelfsbomber« noch einmal bewähren. 1960 wurden die letzten AAC.1 in Frankreich ausgemustert und eine kleine Zahl kam zur portugiesischen Luftwaffe, wo sie dann noch bis 1971 im Einsatz war. Die folgenden französischen Ju 52 sind erhalten:

Französische Lizenzbauten Typ

WNr. 363 053 216

AAC.1 AAC.1 AAC.1 AAC.1 AAC.1 AAC.1 AAC.1

005 205 222

Kennzeichen

Standort

363

Deutsches Museum, München Fliegerhorst LTG 63, Hohn Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F Imperial War Museum, Duxford, GB Museu do Ar, Alverca, P dto Muzej Jug. Vazduhplovsta, Belgrad, YU

1Z+IK, ex 6320 334/DG, ex 216, ex 55S.32, ex DK-2 exIZ+NK, ex 63 16 6315, exF-BAJE 6311 7208, ex F-BBYB

Ju 52 aus spanischer Lizenzfertigung Typ

WNr.

Kennzeichen/Dienstnummer

CASA 352 L

37? 54? 50

D-CIAD, exT.2B-127 D-CIAS, exN88927,exT.2B-144

CASA 352 L CASA 352 L

RJ+NP, ex1Z+EK, N9012P, ex

Standort Flugausstellung Hermeskeil Flughafen München Auto + Technik Museum, Sinsheim

721-12/T.2B-140 CASA 352 L

148

D-AQUI »Berlin-Tempelhof«, ex

dto

D-CIAL, exT.2B-257

CASA 352 L

100?

D-2527 »Manfred v. Richthofen«,

dto

ex742-1/T.2B-209 CASA 352 L CASA 352 L CASA 352 L

121 166 24?

CASA 352 L

163 52? 102 145 119? 72? 80? 137 151? 164

CASA 3 52 L

CASA 352 L CASA 352 L

CASA 352 CASA 352 CASA 352 CASA 352 CASA 352 CASA 352

L L L L L L

CASA 3 52 L

67

CASA 352 L CASA 352 L

135 146

CASA 3 52 L

155

HB-HOY, ex D-CIAK, exT.2B-165 D-ADAM,ex G-BFHF,ex T.2B-275 F-AZJU, ex N9+AA/ G-BECL, ex 406-27 T.2 B-2 12

G-AFAP, ex721-3/T.2B-272 exN9012N, exT.2B-142 911-16/T.2B-211 721-14/T.2B-254 518-1/T.2B-163 721-10/T.2B-181 90-19/T.2B-189 792-207 T.2B-246 T. 2 B-2 60

ZS-AFA »Jan van Riebeeck«, ex ZS-UYU, exG-BFHE,exT.2B-273 1Z+AR7 N352JU, ex N99059, ex T.2B-176 ex901-20/T.2B-244 D-ADLH »Otto Lilienthal«, ex N8+AA/G-BFHD, ex721-8/ T.2B-255 VZ+NK/ G-BFHG, ex VK+AZ, ex D-TABX, ex D-2+600, ex 721-5/ T.2B-262

Ju-Air, Düsseldorf oder Mönchengladbach Deggendorf La Fert6 Alais, F

Aerospace Museum, Cosford, GB Svedinos Bil- och Flygmuseum, Sloinge, S Museo del Aire, Cuatro Vientos, E dto Spielplatz in Cuatro Vientos, E Alcantarilla, E Getafe, E? Torrejon, E Getafe, E? SAA, Johannesburg, Süd Afrika (Rundflugbetrieb) CAF, Chicago/HI., USA USAF Museum, Dayton/Oh., USA National Air and Space Museum, Dulles Airport, Washington D.C., USA Fantasy of Flight Exhibition, PolkCity/FL, USA

Im Imperial War Museum in Duxford ist eine französische AAC. 1 als Ju 52 ausgestellt.

Ju 52 aus spanischer Lizenzfertigung Insgesamt 170 Maschinen des Typs CASA 352 sind von 1946 an für die spanische Luftwaffe gebaut worden, welche die Maschinen als Transporter und Schulflugzeuge eingesetzt hat. Der auffallendste Unterschied zur deutschen und französischen Ju 52 ist der Einbau von drei spanischen 750 PS ENMASA B-3 Sternmotoren. Erst 1972 sind die letzten CASA 352 ausgemustert worden, von denen 22 erhalten sind - siehe Auflistung.

Junkers Ju 86

digkeit für ein Schnellverkehrsflugzeug nicht ausreichte. Sehr bald gab es auch militärische Ausführungen, darunter die geheimnisvollen Ju 86 P für Höheneinsätze. Bis auf 12000 Meter stiegen die Maschinen und versuchten 1940/ 41 Engländern und Russen in die militärischen Karten zu schauen. Von Anfang an war das Interesse ausländischer Fluggesellschaften und Luftstreitkräfte an der als Bomber, Aufklärer,

1934

1955 wurde Carl Zuckmayers berühmtes Theaterstück »Des Teufels General« mit Curd Jürgens in der Hauptrolle verfilmt. Passend zu dieser hochkarätigen Besetzung suchte der Regisseur ein adäquates Fluggerät für die Flugplatzszenen. In Schweden wurde er fündig. Die dortigen Behörden waren sehr hilfsbereit und schickten auch gleich drei Junkers Ju 86 nach Hamburg-Fuhlsbüttel. Dieser Typ stand damals nach einer langen, erfolgreichen Laufbahn in der schwedischen Luftwaffe kurz vor der Ausmusterung. Die Geschichte der Ju 86 hatte bereits 1935 als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere begonnen, als die ersten Maschinen an die Lufthansa ausgeliefert wurden. Als Antrieb verwendete man zunächst 600 PS Jumo 205 Dieselmotoren, die sehr sparsam waren und die Brandgefahr auf ein Minimum herabsetzten. Spätere Varianten wurden wieder mit Otto-Motoren ausgerüstet, da die mit den Dieselmotoren erzielte Geschwin-

Die CASA 352 unterscheidet sich von der originalen Ju 52

vor allem durch ihre Beta-Motoren. Diese Maschine steht am Flughafen München.

Die letzte erhaltene Junkers Ju 86 in Schweden (Foto Flygvapenmuseum)

Instrumententafel einer schwedischen Ju 86 K (Foto Sammlung Soppa)

Klemm L 20 des Daimler-Benz-Museums auf dem Hanns Klemm-Gedächtnistreffen 1980

Transporter, Schul- und Torpedoflugzeug einsetzbaren Ju 86 groß und so waren die Maschinen unter anderem in Österreich, Portugal, Ungarn, der Schweiz, Chile, SüdAfrika und in der Mandschurei in zivilen und militärischen Diensten zu finden. Auch die schwedische Luftwaffe zeigte sich interessiert und erhielt ab 1936 40 Maschinen der Exportvariante K. Viele davon wurden in Schweden zusammengebaut und weitere 16 fertigte SAAB in Lizenz. Die als B 3 bezeichneten und mit Bristol Pegasus Sternmotoren ausgerüsteten Maschinen bewährten sich ausgezeichnet und erwiesen sich als sehr langlebige Flugzeuge. 1948 wurden die übriggebliebenen Ju 86 zu Transportern für 12 Passagiere umgebaut. Diese letzten von über 800 gebauten Ju 86 flogen noch bis 1958. Das Flygvapenmuseum Malmen in Schweden zeigt die einzige noch vorhandene Maschine, eine Ju 86 K-4 (B 3A) mit der Werknummer 0421. Im Juni 1938 in Dienst gestellt, trägt sie die Flygvapnet-Dienstnummer Fv155 und hatte nacheinander die Kennzeichen 1 -25,1 -38,1 -53,1 -42, 11 56 und zuletzt 21-A, mit dem sie auch ausgestellt ist.

Klemm L 20

1924

Hanns Klemm gilt gemeinhin als Vater des Leichtflugzeugs, das heute etwas leichtfertig als »Sportflugzeug« bezeichnet wird. Sein erster großer Wurf war die L 20, mit der ihm ein sehr wirtschaftliches und vielseitiges Leichtflugzeug gelungen war. Der zweisitzige, ganz aus Holz gebaute Tiefdecker war leicht zerlegbar und damit bequem auch in kleinen Hallen unterzubringen. Als Antrieb diente meist ein 22 PS Daimler F 7502, den Porsche im Auftrag Klemms entwickelt hatte. Bevor Hanns Klemm im Jahre 1926 seine eigene Firma in Böblingen eröffnete, wurde die L 20 bei Daimler Benz gebaut, weswegen sie auch als Daimler-Klemm bezeichnet wird. Die Erfolge der L 20 waren beeindruckend: ein zweiter und dritter Platz beim Deutschen Rundflug 1925, Alpenflüge von Stuttgart nach Budapest, erste Preise bei internationalen Wettbewerben in Brüssel und Kopenhagen sowie ein Höhenweltrekord von 6500 Metern in der Leichtflugzeugklasse. So hoch flogen damals nicht einmal die Verkehrsflugzeuge!

Pünktlich zum Hanns-Klemm-Gedächtnistreffen in Eutingen im Juni 1980 war die Maschine fertig restauriert. Seitdem ist sie im Daimler Benz-Museum in Stuttgart ausgestellt. Die echte D-1433 war 1930 mit dem Namen »Huenefeld« in die USA gebracht worden, wo sich ihre Spur verlor. Das Österreichische Luftfahrtmuseum am Flughafen GrazThalerhof ist im Besitz von Tragflächen, Leitwerk und Fahrwerk einer weiteren Klemm L 20 B 1. Die 1928 gebaute Maschine war ursprünglich als OE-DFG zugelassen und ist ein Geschenk einer Familie aus Stadt Haag an das Museum. Eine Restaurierung mit Nachbau des Rumpfes wäre möglich, da inzwischen auch die Pläne der L 20 gefunden worden sind. Für viele Jahre das älteste noch zugelassene Flugzeug im deutschen Luftfahrtregister: Klemm L 25 D-EJOL. Unten ihr Pilotensitz.

1976 machte der Leiter des technischen Archivs des Daimler Benz-Museums Flügel und Höhenleitwerk einer 1925 gebauten Klemm L 20 B 1 mit der Werknummer 74 in Oldenburg ausfindig. Die Daimler Benz AG kaufte die Teile,

allerdings mit der Auflage, sie zu restaurieren, womit die Firma Williams Flugzeuge in Günzburg beauftragt wurde. Hier wurden Rumpf, Seitenleitwerk, Motorträger und Fahrwerk nachgebaut. Als Grundlage dienten Pläne, die Daimler Benz mühsam nach Messungen auf historischen Fotos angefertigt hatte, da keine Originalunterlagen mehr

aufzutreiben waren. Vorbild für die Bemalung der Maschine im Daimler-Benz Museum war die Klemm L 20 B 1 »Kamerad« (D-1433), mit der Freiherr Friedrich Karl von König-Warthausen in den Jahren 1928/29 einen 36000 km langen Weltflug

durchgeführt hat.

Klemm L 25

1928

Die Weiterentwicklung der L 20 war die L 25, die wohl das bekannteste Flugzeug Hanns Klemms geworden ist. Bis 1939 sind insgesamt etwa 600 Stück gebaut und in die ganze Welt geliefert worden. Damit war die L 25 wohl ein ganzes Jahrzehnt lang das Standardflugzeug der Sportflieger. Eine Vielzahl von Ausführungen dieses Zweisitzers mit Sperrholzrumpf ist im Lauf der Jahre entstanden, die sich oft nur durch den verwendeten Motor unterschieden haben: Mercedes F 7502, Salmson AD 9, Armstrong-Siddeley »Genet«, BMWX, Hirth HM 60, Pobjoy-R, Siemens Sh 13 oder Argus As 8 - ein Leistungsspektrum von 20 bis 95 PS. Den Wünschen der Kunden waren keine Grenzen gesetzt. So gab es den Tiefdecker mit und ohne Kabinenhaube, Schwimmern, Schneekufen, Hochdruck- oder Niederdruckreifen, Gummifederung oder mit ölgedämpften Federstreben.

Wohl kaum ein anderes Sportflugzeug hat eine derartige Vielfalt von Preisen und Siegen errungen wie die Klemm L 25: Internationaler Leichtflugzeugwettbewerb Paris-Orly 1928, ein deutscher Streckenrekord 1929, Wettbewerb um den belgischen Königspokal im gleichen Jahr, Teilnahme an den Europa-Rundflügen 1929 und 1930, ein Höhenrekord für Leichtflugzeuge und ein Dauerrekord in Frankreich, der Internationale Leichtflugzeugwettbewerb Brüssel 1930, Teilnahme an Deutschlandflügen und vieles mehr. Dazu kommen Expeditionen nach Island, Spitzbergen, Nordamerika und eine versuchte Atlantiküberquerung. Berühmte Namen wie Robert Lusser, Wolf Hirth, Elly Beinhorn, Theo Osterkamp und Heinz Rühmann verbinden sich mit der Klemm L 25. Auch als Filmstar machte sie eine gute Figur. Ernst Udet flog sie in «SOS Eisberg« und »Die weiße Hölle vom Piz Palü«. Obwohl die Produktion 1939 offiziell eingestellt worden war, wurden einzelne Maschinen noch bis 1943 ausgeliefert. Lizenzbaurechte hatten die British-Klemm Company und die British Aircraft in England sowie Aeromarine in den USA. Die 1934 in Böblingen gebaute Werknummer 798 war viele Jahre das älteste noch fliegende Flugzeug im deutschen Luftfahrtregister nach 1945. Erster Halter war der Deut-

Klemm L 25 LX-MAF bei einem Flugtag in Schramberg. Nach dem Tod des Eigentümers ist das Flugzeug verkauft worden.

sehe Luftsportverband Kempten, der sie als D-ELAH zugelassen hatte. 1938 wurde die L 25 an das Shell Flugzentrum nach Hamburg verkauft. Nachdem sie den Zweiten Weltkrieg gut versteckt überstanden hatte, übernahm eine Haltergemeinschaft des Luftsportverbandes Bonn die Maschine, überholte sie gründlich und ließ sie als D-EJOL wieder zu. Zeitweise flog die Klemm auch mit einer Kabinenhaube.

1975 ging sie in den Besitz von Rolf Ehmann aus Göppingen über, der sein bestes Stück vom Berneck aus flog. 1980 wurde die Maschine mit dem Phoenix-Diplom ausgezeichnet, das die FAI jedes Jahr für den am besten erhaltenen Oldtimer vergibt. 1986 kehrte die Klemm zu ihrem Geburtsort Böblingen zurück, wo die Stadtverwaltung als neuer Eigentümer eine Ausstellung über Hanns Klemm eingerichtet hat.

Erhaltene Klemm L 25 WNr. L25b

138

L 25 a VII

149

L 25 d VII R L 25 e VII L25d

798 980 AB-1

L25b l

277

L25a l L25a l L25a l L 25 d VII R L25 L 25 e VII R L25d L 25 d VII R L25d L 2 5 d ll L25

145 152 182 772 847 137 1129 1230 796 674

Kennzeichen F-PCDA, ex EZ-ABB, exTS-ABB, ex D-1 611 D-1638, ex HB-?, ex D-EFAR, ex D-1638 D-EJOL, ex D-ELAH D-EMDU, ex SE-ANF, ex D-EMDU ex D-EOJK 30-22, ex D-ENAE, ex D-ENAF, exHB-EFU, exCH-272 G-AAUP »Clementine« G-AAHW, ex D-ELFK, ex G-AAHW G-AAXK, ex D-? LX-MAF, ex LX-SAF, ex LX-ACA TF-SUX, ex D-ESUX OH-KLA, ex OH-ABA, ex K-SABA OH-ILI OH-ILL, ex SE-ANB VH-UUR, exHB-XAL

CC-PPE, ex CC-PRY, ex CC-RYD

Standort Deutsches Technikmuseum, Berlin BMW Museum, München Stadt Böblingen Deutsches Museum, München Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover (Nachbau mit Hirth HM 504) Museo del Aire, Cuatro Vientos, E Hungerford/Bedf. GB Deutschland Sevenoaks/Kent, GB (Rumpf) Luxemburg (1995 zum Verkauf) Hoogeveen, NL (Rumpf) Vestmannaeyjar, Island Suomen Ilmailumuseo, Helsinki, SF Turku, SF Ilmajoki, SF Bankstown, AUS Museo Nacional de Aeronautica, Santiago, Chile (Tragflächen)

Klemm Kl 35 D Fv5025 der schwedischen Luftwaffe (Foto Svedinos Bilmuseum)

Die isländische Klemm L 25 TF-SUX ist ein Erinnerungsstück an eine Expedition deutscher Sportflieger nach Island im Jahre 1938. Den Isländern zum Gastgeschenk gemacht, diente diese Maschine in den folgenden Jahren zur Erkundung von vielen der heutigen isländischen Flugplätze. 38 Jahre nach ihrem letzten Flug wurde die L 25 1978 unter Verwendung eines neuen Hirth-Motors restauriert und danach gelegentlich wieder geflogen.

Klemm Kl 35

1935

Auf die L 25 folgte 1935 die modernere Variante Kl 35, ebenfalls ein zweisitziger Tiefdecker, der jedoch einen Stahlrohrrumpf hatte und voll kunstflugtauglich war. Charakteristisch waren die in bewährter zweiholmiger Bauweise aus Sperrholz gefertigten Knickflügel. Der Vorteil dieser Bauart war, daß man am Knick leicht ein niedriges, robustes Fahrwerk anbauen konnte. Über 2000 Stück des beliebten Schul- und Sportflugzeugs verließen die Werkhallen in Böblingen bis 1945. Damit ist die Kl 35 das meistgebaute Klemm-Flugzeug. Die wichtigsten Baureihen waren:

Bei der Instrumentierung der Klemm Kl 35 D-EFTG wurde auf historische Originaltreue geachtet.

• Kl 35 A: Die Grundversion mit 80 PS Hirth HM 60 R. • Kl 35 B: Das erste Serienmodell mit einem 105 PS Hirth HM 504 A. Eine Sonderausführung mit einem 160 PS Hirth HM 506 erreichte im Oktober 1938 einsitzig eine Rekordhöhe von 8303 Metern. • Kl 35 D: Die letzte Baureihe, die in der Hauptsache als Schulflugzeug für die Luftwaffe gefertigt wurde. Der Motor war wieder der HM 504, aber das Fahrwerk war durch Abstrebungen robuster gestaltet worden.

Klemm L 25 Lizenzbauten von British Aircraft: Typ

WNr.

Kennzeichen

Swallow l A

21 410 475 462 467 469 470 486 406 409

G-ACXE G-ADPS G-AEVZ G-AFCL G-AFGC, ex BK893, ex G-AFGC

Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II Swallow II

G-AFGD, ex BK897, ex G-AFGD G-AFGE, ex BK894, ex G-AFGE G-AFHC EI-AFF, ex G-ADMF VH-UUM

Standort Bexhill-on-Sea (Hastings), GB Yarcombe, GB Frogland Cross, GB Old Warden/Bedf. GB Exeter (Thorns Cross Farm), GB Shobdon, GB Laindon, GB Exeter (Thorns Cross Farm), GB Rathcoole, Irland (mit Teilen von EI-AFN) Nelson Wilson Collection, Yering, AUS

Lizenzbauten von Aeromarine Klemm: AKL26A

2-59

N320N, exNC320N

Rhinebeck Aerodrome Museum, Rhinebeck/NY, USA

Erhaltene Klemm Kl 35 Typ

WNr.

Kennzeichen

Kl 35 D

1810

D-EFUB, ex HB-UXC, ex SE-BGH,

Kl 35 D

1842

Kl 35 D-1 60

1916

exFv5011 (6-89, ex 5-1 61, ex 5-141,ex5-211) D-EMHN,ex SE-BPL,ex Fv5065 (4-?, ex 5-65,ex 8-65,ex 8-51 , ex 5-265) D-EDEX, ex SE-BPI, ex Fv5027

Standort Achmer (Ursinus-Preisträger)

Biberach a.d. Riß (mit Kabinenhaube) Donaueschingen (Hirth HM 506)

(4-76, ex 5-76, ex 8-76, ex 5-1 57) 1917

D-ELLY, ex D-EDOD, ex SE-BPC,

Deutsches Technikmuseum, Berlin

ex Fv5028 (4-1, ex 5-1 58, ex 12-?, ex5-158) Kl 35 D

1959

D-ELOX, ex LN-TAI, ex Fv5040

Augsburg

(13-?, ex5-170)

Kl 35 D-1 60

2013

D-ECIC,ex SE-BHU,ex Fv5064 (9-?, ex 5-73, ex 8-64, ex 8-54, ex 5-1 94)

Donauwörth-Genderkingen (HM 506)

Kl 35 D

3171 1642

D-EHDY, ex D-EBBW, ex OE-ABW G-BWRD, ex D-EFTG, ex D-EHUX,

Rottweil ? (jetzt als D-EIIC) The Island Aeroplane Company, Sandown, Isleof Wight, GB

Kl 35 D

exSE-AlP, exFv5081 (5-194), Kl 35 D

1773

Kl 35 D

1981

ex SE-AIP, ex Fv5086 (8-69), ex SE-AIP Danmarks Flyvemuseum, Billund, DK SE-AKN, ex Fv5087 (8-97, ex 8-87), exSE-AKN G-BUXI, ex D-EFEG, ex SE-BHT, Lelystad, NL

ex Fv5062 (8-?, ex 5-143, ex 5-192) Kl 35 D Kl 35 D Kl 35 D Kl 35 D

ex Fv? 1853 1854

ex D-EFES, ex SE-BGI, ex Fv5019? D-EHKO, ex D-EBIB, ex SE-BHR, ex

Universität Delft, NL? Hoogeveen, NL Roggwil, CH Wädenswil, CH

Fv5020(1-?, ex5-68, ex 1-150, ex Kl 35 D

1918

Kl 35 D

1596

Kl 35 D

1806

Kl 35 D

1899

Kl 35 D Kl 35 D

1980 1922

Kl 35 D Kl 35 D

1983 2009

Kl 35 D

1979?

5-150,6x5-220) HB-UBK ,ex D-EJUL, ex SE-BGB, ex Fv5029 (6-90, ex5-159) Fv5075(5-81), exSE-AIG, ex Fv5075(5-116), exSE-AIG

Lommis, CH Flygvapenmuseum, Malmen, S

Tekniska Museet, Malmö, S Fv5010, ex SE-BHG, ex Fv5010 (6-88, ex 5-160, ex 5-140, ex 5-210) Svedinos Bil-och Flygmuseum, Slöinge.S Fv5025(5-155), exSE-BGF, ex Fv5025 (8-25, ex 5-74, ex 5-69, ex 8-69,ex5-155)

SE-BGN,ex Fv5051(16-181,ex 5-181) Teile in WNr. 1899 Schweden

SE-BPT, ex Fv5033 (9-78, ex 5-78, ex8-78,ex5-163) SE-BGA, ex Fv5054 (1 5-?, ex 5-184)

SE-BPU,ex Fv5060 (1 7-93, ex 5-174, ex 5- 190) N505Q, ex SE-BGD, ex Fv5050

luftfartrnuseet, Stockholm-Arlanda, S Schweden Costa Mesa/Ca. USA

(14-21,ex5-180)

• Kl 35 D Spezial (Kl 150): Nach 1955 ließ Wolf Hirth 2 Maschinen zu Einsitzern mit Kabinenhaube umbauen, die ausgestattet mit einem Hirth HM 506 und vielen aerodynamischen Verfeinerungen auf einigen Kunstflugwettbewerben beachtliche Plazierungen erreichten. Von allen Vorkriegsversionen gab es Ausführungen mit geschlossener Kabine und auf Wunsch konnte das Fahrwerk durch Schwimmer ersetzt werden. Bekannte Piloten auf der Kl 35 waren unter anderem Elly Beinhorn, Liesel Bach, Bernd Rosemeyer und Heinz Rühmann. Exporte gingen unter anderem nach Ungarn, Rumänien, Litauen und

in die Tschechoslowakei. Einer der größten Halter im Ausland war die schwedische Luftwaffe, denn während des Zweiten Weltkriegs hatten deren Flugschulen einen erhöhten Bedarf an Flugzeugen. 1940 kaufte man deshalb 75 Maschinen des Typs Kl 35 D, die unter der Bezeichnung SK.15 bis 1947 im Einsatz waren. Die übriggebliebenen Flugzeuge wurden zunächst in Schweden zivil zugelassen und die meisten später ins Ausland verkauft. Aus diesem Grund sind fast alle noch existierenden Klemm Kl 35 ehemalige schwedische Luftwaffenflugzeuge.

Klemm Kl 107

Kl 35 D auf dem Bücker-Treffen 1987 in Degerfeld

1939/1955

Die Kl 107 ist der Endpunkt der Leichtflugzeugentwicklung bei Klemm vor 1939 und zugleich ist sie der Wiederbeginn des deutschen Flugzeugbaus nach Aufhebung des Bauverbots im Jahre 1955. Obwohl der Zweite Weltkrieg einen Stillstand von fast zwei Jahrzehnten in der Entwicklung des deutschen Leichtflugzeugbaus bewirkt hatte, zeigte sich, daß die meisten damaligen amerikanischen Serienmaschinen immer noch kaum die Leistungen der deutschen Vorkriegsentwicklungen erreichten. Dies ist ein Hinweis auf die einstmals führende Stellung der deutschen Leichtflugzeugindustrie. 1938 entstand bei Klemm in Böblingen der Kabinenzweisitzer Kl 107 in Sperrholz-Teilschalenbauweise. Als Antrieb diente ein Hirth HM 500 mit 105 PS. Bedingt durch den Kriegsausbruch konnten bis 1940 nur noch wenige Maschinen gebaut werden, von denen keine mehr existiert. 1955 wurde in einer Arbeitsgemeinschaft zwischen dem Ingenieurbüro Bölkow und der Vermögensverwaltung Hanns Klemm Flugzeugbau der Entwurf der Kl 107 überarbeitet, da noch zahlreiche Unterlagen vorhanden waren. Das Muster wurde nun mit einem 95 PS Continental C 95

ausgestattet und hatte ein freitragendes Fahrwerk. Der

Klemm Kl 107 C D-ECAB beim Hanns Klemm-Gedächtnistreffen 1980 in Eutingen

Prototyp Kl 107 A machte 1955 seinen Erstflug und ging dann als Kl 107 B mit einem 150 PS Lycoming in Serie. Bis 1961 wurde sie bei Bölkow in Nabern gebaut, zuletzt dreisitzig und mit verkleidetem Fahrwerk als Kl 107 C. Nachfolger war die viersitzige Kl 107 D oder Bölkow 207, von der noch zahlreiche Maschinen fliegen. Eine mehr und mehr schwindende Zahl von Klemm 107 wird von Liebhabern noch gern geflogen. Die folgende Aufstellung gibt einen Überblick, welche Maschinen 1998 noch vorhanden sind und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit:

Klemm Kl 107 Typ Kl 107 B Kl 107 B Kl 1 07 B Kl 107 B Kl 107 B Kl 107 B Kl 107 C Kl 107 C Kl 107 C Kl 107 C Kl 107 C Kl 107C KM07C KM07C Kl 107 C Kl 107 C KM07C Kl 107 C Kl 107 C Kl 107 C

WNr. 104 109 111 117

124 126 127 128 129 131 132 133 135 136 139 146 148 151 152 154

Kennzeichen

Standort

D-ELIK D-EFOW D-EFEZ D-EGIX D-EJUK D-ECAH D-ECEH D-ECIH D-ECOH D-ECYH D-EKEK D-EKOK CS-AFT, ex D-EKYK D-EFAH D-EFOH D-EMYQ D-ELEQ D-ELUQ D-ELYQ D-ECAB

Laupheim Bochum ? Saarbrücken Oldenburg-Matten

Borkenberge Uelzen Pirmasens Eutingen Deutsches Technikmuseum, Berlin Paderborn-Lippstadt (Wrack)

Neustadt-Glewe Eutingen

Cascais, Portugal Schmallenberg-Rennefeld Borkenberge

Mönchengladbach Westerstede-Felde Oberschleißheim Friedrichshafen (1997 zum Verkauf) Leck

Messerschmitt M 17 im Deutschen Museum

Kabine der Kl 107 C D-ECIH

Messerschmitt M 17

1924

Willy Messerschmitt war erst 25 Jahre alt, als er 1923 mit Hilfe seines Bruders Ferdinand den »Flugzeugbau Messerschmitt-Bamberg« gründete. In einem Schuppen auf dem väterlichen Grundstück baute er Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor, von denen die S 15 gleichzeitig seine Diplomarbeit war. Als der Schuppen zu eng wurde, zog man in die Mieträume einer Brauerei und die kleine Belegschaft bestand bald aus fünf Handwerkern und einigen freiwilligen Helfern, die vor Wettbewerben oft bis tief in der Nacht an den Flugzeugen arbeiteten. In der ersten Zeit war es noch üblich, daß die Arbeiter ihr Werkzeug von zu Hause mitbrachten, und oft konnte auch der Lohn nicht immer pünktlich ausbezahlt werden. Trotzdem konnte Messerschmitt auf den Rhönwettbewerben beachtliche Erfolge erzielen. Nach zwei Motorseglern konstruierte Willy Messerschmitt im Jahre 1924 sein erstes echtes Motorflugzeug, die M 17, einen kleinen Hochdecker, ganz in Holz und mit zwei offenen Sitzen. Als Antrieb sollte ein 24 PS ABC-Scorpion oder ein 30 PS Bristol Cherub dienen - beides englische Motoren. Erstaunlich war, daß die Zuladung fast so groß wie das Leergewicht war. Willy Messerschmitt zeigte schon bei dieser Maschine, daß er größten Wert auf den Leichtbau legte, und dies war dann später auch bei vielen seiner Konstruktionen zu beobachten. Die Flugleistungen der M 17 brachten große sportliche Erfolge wie zum Beispiel erste Preise 1925 beim Oberfrankenflug und beim Internationalen Flugwettbewerb in München. Der größte Erfolg war allerdings die Überquerung der Zentralalpen im September 1926 durch Eberhard von Conta und Werner von Langsdorff, die in Bamberg starteten und

nach sieben Tagen mit einer reinen Flugzeit von 14 Stunden und 20 Minuten in Rom landeten. Nur etwa vier M 17 sind insgesamt gebaut worden, von denen die 1925 für die Flugschule Fürth gebaute D-779 mit der WNr. 25 über alle zeitgeschichtlichen Wirren hinweg gerettet werden konnte. Der Zerstörung nach dem Kriegsende 1945 entging die sie dadurch, daß ein amerikanischer Offizier Gefallen an der in einer Hangarecke gelagerten M 17 fand und nach einigen Reparaturen auch damit geflogen sein soll. Später stand sie jahrelang im Messerschmitt-Werk Augsburg, ehe sie 1978 in das Deutschen Museum nach München kam.

Messerschmitt M 35

1933

In den zwanziger und dreißiger Jahren hat Willy Messerschmitt eine ganze Reihe eleganter zweisitziger Tiefdekker-Sportflugzeuge konstruiert. Ausgehend von der M 19 aus dem Jahre 1927 über die M 23, die M 27 und die M 31 war 1933 die M 35 der Endpunkt dieser Entwicklungslinie. Mit diesen Sportflugzeugen sind die Namen berühmter Flieger wie Theo Croneiß, Willy Stör oder Vera von Blissing verbunden, die damit auf Europarundflügen und Kunstflugwettbewerben große Erfolge erzielten. Beim Sachsenrundflug 1927 fiel die M 19 besonders auf, weil ihre Zuladung größer als ihr Eigengewicht war! Die M 35, von der insgesamt nur 15 Maschinen gebaut worden sind, wurde mit dem 150 PS Siemens Sh 14A (M 35a) und dem 160PS Sh 14 A-4 (M 35 b) angeboten. Der Rumpf bestand aus einem bespannten Stahlrohrgerüst und die Tragflächen aus Holz. Das freitragende, starre Fahrwerk war strömungsgünstig verkleidet. Eine originale M 35 ist nicht erhalten geblieben, aber zur Zeit läuft ein

Der Nachbau der Messerschmitt M 35 wird im fortgeschrittenen Bauzustand auf derAero 1997 gezeigt. interessantes Nachbauprojekt der Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV). Der Elektroingenieur Josef Schels und Engelbert Grüner arbeiten in Tirschenreuth an einem Nachbau der M 35, die 1999/2000 von Eichstättaus fliegen soll. Aus Kostengründen soll allerdings ein 180 PS LycomingBoxermotor eingebaut werden, der sich jedoch unter der runden Motorhaube gut verstecken läßt. Da von der M 35 keine Pläne mehr vorhanden sind, mußte die ganze Konstruktion völlig neu durchdacht und berechnet werden. Das Rumpfgerüst wurde in der tschechischen Republik geschweißt, wobei der Einfachheit halber Sitze aus der Zlin »Trener« verwendet wurden. Die Tragflächen werden in Deutschland gebaut. Als Bemalung ist das Schema der M 35 b, D-EQAN vorgesehen, mit der Willy Stör 1935 und 1936 die deutsche Kunstflugmeisterschaft gewonnen hatte. Das Kennzeichen wurde auch bereits im deutschen Luftfahrtregister reserviert.

und sperrte sie erst einmal für einige Tage ein. Nach Aufklärung des Mißverständnisses wurde die Maschine schließlich mit einem LKW weitertransportiert. Mit der Registrierung AW167 und später S6-K wurde die als »Aldon« bezeichnete Bf 108 bei verschiedenen Einheiten der RAF für Verbindungszwecke eingesetzt. Ab 1946 diente sie zeitweise als Ersatzteillager für eine andere Bf 108 B-1, bis sie als G-AFZO zivil neu zugelassen wurde. Im April 1950 wurde sie in die Schweiz verkauft, wo sie als HB-ESM in Ascona stationiert war. 1992 erwarb sie ein Hamburger Geschäftsmann, registrierte sie als D-ESBH und ließ sie mit einem LuftwaffenTarnanstrich bemalen, den diese Taifun eigentlich nie getragen hatte. 1995 ging die Bf 108 an die MesserschmittStiftung, die sie seitdem von Manching aus auf Flugtagen vorführt.

Messerschmitt Bf 108 »Taifun« und Me 208

1934/1944

Elegante Reiseflugzeuge waren bereits in den dreißiger Jahren neben ihrem Einsatzzweck auch ein Statussymbol. So hatte die Deutsche Botschaft in London 1939 auf dem Flugplatz Croydon eine im selben Jahr gebaute Bf 108 B-1 mit der WNr. 3701 und dem Kennzeichen D-IJHW stationiert. Bei Kriegsbeginn war es mit der Freiheit über den Wolken allerdings bald vorbei, denn die Bf 108 wurde von

Unbekannten mit einem Nagel in einem der Reifen buchstäblich am Flugplatz festgenagelt. Später beschlossen zwei englische Offiziere, das Flugzeug für Ihre Zwecke einzusetzen und es deshalb auf einen RAFFlugplatz zu überfliegen. Während des Fluges gab es einen Motorschaden und sie mußten auf einem Feld an der Küste notlanden. Da die Bf 108 noch die volle deutsche Bemalung trug, hielt man die beiden Offiziere für Spione

Bf 108 D-ESBH der Messerschmitt-Stiftung

(Foto Dagmar Sternberg)

Erhaltene Bf 108 »Taifun«: Typ Bf 108 B-1

WNr. 1660

Bf 108 B-2 Bf 108 B-1

2064 2246

Bf 108 B-1

3701

Kennzeichen D-EDIH, ex SL-AAX, ex HB-ESL, ex G-AFZO, ex D-IDBT D-IOIO, ex A-208 D-EBEI, ex N108HRex N54208, ex NX54208,ex NF+MP D-ESBH, ex HB-ESM, ex G-AFZO,

Standort Kirchseeon DASA oder Flugwerft Schleißheim Lufthansa Berlin Stiftung, Hamburg Messerschmitt Stiftung, Manching

ex S6-K,ex AW1 67,ex D-IJHW Bf Bf Bf Bf Bf Bf

108 B 108 B-2 108 B-2 108 B-2 108 B 108 B-1

730253 1988 2083 2084 1561 1914

Bf 108 D-1

3059

Bf 108 B-2

8378

N2231,exNX2231,exHB-ESK, ex HB-DUB, ex G-AKZY, ex AM87,

Schwabmünchen Flughafen Zürich-Kloten, CH Fliegermuseum Dübendorf, CH Verkehrshaus, Luzern, CH Sonderborg, DK Fantasy of Flight Exhibition, PolkCity/FL, USA CAF American Airpower Heritage Museum, Midland/TX., USA

ex VE+LI exT2-4610,ex FE-4610,ex GA-2

Planes of Farne Museum, Chino/CA.,USA

D-EBFW, ex D-EHAF, ex PH-PBC

A-201, zeitweise HB-HEB A-209 A-210

OY-AIH, ex F-BBRH N1 08KW, ex CC-PWA, ex CC-PSS

Auch die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung in Hamburg ist seit 1990 im Besitz einer Bf 108 B-1 als Traditionsflugzeug. 1943 als Werknummer 2246 bei Messerschmitt in Regensburg gebaut, diente die Maschine zunächst mit dem Stammkennzeichen NF+MP in Tunesien als Verbindungsflugzeug. Dort wurde sie auch von den Amerikanern erbeutet, die sie für den gleichen Zweck weiter verwendeten. Neuer Halter war die Cruiser Scouting Squadron VCS8 der USS »Savannah«, welche die Bf 108 in Tunesien und später in Sizilien einsetzte. Ein Offizier dieser Staffel ließ die Taifun dann 1944 auf einem Flugzeugträger in die USA transportieren, wo er sie nach Kriegsende als NX54208 zivil registrieren ließ. Danach war sie als N54208 und später als N108HP bei mehreren Eigentümern in West Virginia, Washington D.C. und in Pennsylvania im Einsatz.

Kabine einer schweizer Bf 108 mit originaler Ausstattung (Foto Fliegermuseum)

1990 kaufte die Lufthansa die Bf 108 und ließ sie in ihrer Hamburger Werft sehr aufwendig restaurieren. Als D-ELLY und später D-EBEI wurde sie schließlich neu zugelassen und am 27. Mai 1993 von Elly Beinhorn getauft. Ursprünglich war die Bf 108 speziell für den Europa-Rundflug 1934 entwickelt worden. Der Kabinenviersitzer war Messerschmitts erstes Ganzmetallflugzeug, und seine Konstruktionsprinzipien sollten beispielhaft für alle modernen Reiseflugzeuge und für die gesamte Flugtechnik überhaupt werden: Einziehfahrwerk, automatische Vorflügel und ein Rumpf in Schalenbauweise. Diese konstruktive Auslegung verleiht der Bf 108 ausgezeichnete Flugeigenschaften während der 240 PS starke Argus As 10 C der Maschine eine hohe Reisegeschwindigkeit erlaubt. Die Taifun war ihrer Zeit weit voraus und selbst heute, mehr als 50 Jahre nach ihrem Erstflug braucht sie keinen Vergleich mit »modernen« Sportflugzeugen zu scheuen! Hauptserienausführungen waren das Reiseflugzeug Bf 108 B und die Kuriermaschine Bf 108 D für die deutsche Luftwaffe. 1942 wurde der Serienbau auf die französische Firma S.N.C.A. du Nord verlagert, die nach Kriegsende die Produktion für die französische Luftwaffe fortsetzte. Die Bf 108 hieß von nun an »Pingouin« und die Typenbezeichnungen Nord 1000 mit dem Argus Motor und Nord 1001 bzw. 1002 mit einem 233 PS Renault 6Q10 bzw. 6Q11. Der markanteste Unterschied der deutschen und der französischen Taifun ist somit die Form der Motorverkleidung. Während des Krieges wurde Nord auch mit der Weiterentwicklung der Taifun beauftragt. Noch unter deutscher Regie entstand die Me 208, die sich von der Originalkonstruktion in der Hauptsache durch eine leichte Vergrößerung der Zelle und durch ein Bugradfahrwerk unterschied. Nach Kriegsende wurde das Muster dann als Nord 1100 und 1101 »Noralpha« mit dem Renault 6Q10 für die französische Luftfahrt als Verbindungs- und Reiseflugzeug in Serie gebaut.

Bf 108 der Lufthansa Traditionsflug (Foto Lufthansa)

Die für das Museo de/ Aire in Madrid restaurierte Nord 1002 beim Überführungsflug nach Spanien. An der Motorpartie ist der Unterschied der Nord 1002 zur Bf 108 offensichtlich. (Foto Goyat via Couderchon)

mals zwar gegründet und auch Konzepte entwickelt, aber das Projekt nie realisiert. Einen neuen Versuch, das Flugzeug nach modernen Standards neu aufzulegen, unternimmt seit Anfang 1997 ein Enthusiast aus Bad Nauheim. Was aus dem Projekt wird, bleibt jedoch abzuwarten.

Messerschmitt Me 209

Nord 1101 »Noralpha« F-BLQU in La Ferte Alais beim

Flugtag. (Foto Couderchon)

Kabine einer Nord 1101. Die Ausstattung entspricht französischen Standards.

1938

Die Jagd nach Rekorden und Bestleistungen ist so alt wie die Menschheit. Auch in der Geschichte der Luftfahrt bemühten sich viele Konstrukteure um den Bau des schnellsten Flugzeugs. Berühmt geworden ist der Pokal des französischen Industriellen Franz Schneider, der 1931 endgültig an England ging. Die Italiener hatten das Nachsehen, revanchierten sich aber 1934 mit dem heute noch bestehenden Geschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge von 709 km/h. Auf dem Land hatte der Amerikaner Hughes 1935 den Rekord auf 567 km/h und Messerschmitt im Jahre 1937 mit der Bf 109V 13 auf 610 km/h geschraubt. Da auch Heinkel sich mit dem Bau von Rekordflugzeugen befaßte, bekamen beide Firmen vom RLM den Auftrag, sich mit der Erforschung des Hochgeschwindigkeitsfluges zu beschäftigen. Das dabei projektierte Flugzeug sollte die 700 km/h Grenze überschreiten. Bei Messerschmitt entstand hierfür die Me 209, ein Ganzmetall-Tiefdecker, der mehr oder weniger um den Rekordnnotor DB 601 ReV mit 2770 PS Startleistung herumkonstruiert wurde. Die Kühlung des Motors erfolgte über einen speziellen Kreislauf, bei dem das Wasser in die dichtgenieteten Tragflächen geleitet wurde und dort kondensieren konnte. Mitte 1938 war das erste Versuchsmuster Me 209 V 1 (WNr.1185, D-INJR) fertig, aber bereits während der Flugerprobung kam die Nachricht, daß die Heinkel He 100 mit Heinz Dieterle am Steuer den Rekord auf 746 km/h verbessert hatte. Messerschmitt sah sich dadurch zur beschleunigten Fortsetzung seines Projekts veranlaßt und ließ seine Me 209

Auf vielen Flugtagen und in zahreichen Spielfilmen wurden und werden die Nord 1002 und 1101 aufgrund ihres deutschen konstruktiven Ursprungs als deutsche Luftwaffenflugzeuge geflogen. Mit teilweise martialischen Phantasiebemalungen dienen sie dabei meist als »Kanonenfutter« für Spitfires und Mustangs! Das Messerschmitt-Traditionsflugzeug Bf 108 D-1 (D-EFPT) wurde am 9.9.1995 in Berlin-Johannisthal durch einen Absturz zerstört. Dabei kam neben dem Piloten auch der deutsche Astronaut Reinhard Furrer ums Leben. Der Pilot hatte offensichtlich Kunstflugfiguren geflogen, für die das Flugzeug nicht zugelassen war.

Nachbauprojekte Die Leistungsfähigkeit, die Eleganz und der legendäre Ruf der »Taifun« hat bereits in den siebziger Jahren zu Überlegungen geführt, die Maschine mit moderner Technik und modernen Motoren neu zu bauen. Eine Firma wurde da-

Zwischen Gerumpel und anderen Flugzeugteilen wie dem Rumpf einer DFS »Meise« (oben) lagert der Rumpf der Messerschmitt Me 209 V1 in Krakau. (Foto Sammlung Vanhee)

So hat die Me 209 V1 ausgesehen, als sie noch vollständig war. (Foto F. Selinger)

zum Rekordversuch vorbereiten. Am 30. März 1939 gelang es Fritz Wendel mit der Maschine tatsächlich, den absoluten Geschwindigkeitsrekord mit 755 km/h nach Augsburg zu holen . Aus Propagandagründen wurde der Presse die Typenbezeichnung Me 109 R angegeben, um den Eindruck zu erwecken, daß ein Serienflugzeug den Rekord aufgestellt hätte. Spätere Versuche zeigten jedoch, daß die Me 209 als Jagdflugzeug nicht geeignet war. Fritz Wendels Rekord für Flugzeuge mit Kolbenmotoren hielt dreißig Jahre und wurde erst im August 1969 von dem Amerikaner Darryl Greenamyer mit einer umgebauten Bearcat mit 777 km/h überboten. Seit 1979 wird er von Steve Hinton mit einer modifizierten Mustang mit 803 km/h gehalten. Damit dürften wohl die Grenzen für Propellerflugzeuge erreicht sein. Die berühmte Rekordmaschine Me 209 V1 kam 1939 zur Deutschen Luftfahrt Sammlung nach Berlin, wurde aber nicht mehr ausgestellt. Zur Zeit lagert der Rumpf - Tragflächen, Fahrwerk und der Motor sind verloren gegangen im Depot des polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau.

Mit dem etwas stärkeren 40 PS Salmson AD9 wurde das Flugzeug als RK 9a angeboten und mit Schwimmern als RK9b. 1927 hatte das Flugzeugwerk Raab-Katzenstein mit über 200 Mitarbeitern seinen wirtschaftlichen Höhepunkt, danach verschlechterte sich die Lage rapide und 1930 mußte Konkurs angemeldet werden. Raab versuchte, mit der »Rheinischen-Luftfahrt-lndustrie« in Krefeld ein neues Werk zu gründen, aber 1933 wurde er wegen seiner Weigerung, an der geheimen Aufrüstung teilzunehmen, wegen Verrats angeklagt und ging ins Ausland. Sein Partner Katzenstein mußte als »Nicht-Arier« ebenfalls 1934 ins Exil gehen, nachdem ihn SA-Leute aus seinem Flugzeug gezogen und verprügelt hatten. Das war das Ende eines Flugzeugwerkes, das allein 1928 mit 182 Mitarbeitern über 150 Flugzeuge gebaut hat und die Entwicklung der Sport- und Schulflugzeuge und des Flugzeugschlepps in Deutschland wichtige Impulse gegeben hat. Eine RK 9a »Grasmücke« des Otto Lilienthal Museums in Anklam ist das einzige Erinnerungsstück dieses Flugzeugwerkes, das in Deutschland erhalten geblieben ist. Das 1928 mit der Werknummer 353 gebaute Flugzeug ist zunächst im Oktober 1928 für einen Eigentümer in Eppingen als D-1519 zugelassen worden. Im Mai 1929 wurde es nach Thale in den Harz verkauft und für Werbe- und Sportflüge genutzt. Es überlebte dort den Zweiten Weltkrieg und wurde wahrscheinlich nur deshalb nicht zerstört, weil Raab in der DDR aufgrund seiner politischen Einstellung in Fachkreisen eine gewisse Popularität besaß. Die Gesellschaft für Sport und Technik (GST) übernahm das Flugzeug und 1983 wurde es von der Interflug restauriert. Seitdem gehört die »Grasmücke« zum Otto Lilienthal Museum in Anklam. 1990 kam sie als Leihgabe in das Deutsche Technikmuseum in Berlin, das langfristig eine erneute Restaurierung und Ausstellung plant. 1991 war sie auf der Ausstellung »Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt« in Berlin zu sehen.

Raab-Katzenstein RK 9a »Grasmücke" 1928 Der bekannte Sportflieger Antonius Raab und der Fabrikant Kurt Katzenstein gründeten am 17. November 1925 zusammen in Kassel ein Flugzeugwerk. Dabei übernahmen sie die Belegschaft des gerade erst aufgelösten Dietrich-Gobiet Flugzeugbau. Das Werk wurde rasch bekannt durch eine Reihe von erfolgreichen und zum Teil auch kunstflugtauglichen Sportflugzeugen. Zu Beispiel wurde Gerhard Fieseier auf der 1926 entwikkelten RK Kl 1 »Schwalbe« 1928 deutscher Kunstflugmeister und Vera von Bissing war ebenfalls auf diesem Muster erfolgreich. Im gleichen Jahr machte das Werk Werbung für die neu entwickelte RK 9: «Die Grasmücke ist bisher das einzige in der bewährten Doppeldeckerbauweise konstruierte Leichtflugzeug Deutschlands«. Tatsächlich hatte der freitragende, einstielige Doppeldecker ein Leergewicht von nur 250 kg. Der 35 PS Anzani war deshalb auch für 200 kg Zuladung ausreichend.

Raab-Katzenstein RK 9a »Grasmücke« auf der Ausstellung zu 100 Jahren Deutsche Luftfahrt in Berlin. (Foto Otto Lilienthal Museum)

0/e spartanische Ausstattung der RK 9a. Ursprünglich waren sicher mehr Instrumente eingebaut als diese Benzinuhr. (Foto Dr. Steinle)

Stahlwerk Mark R III in Stockholm (Foto Sveriges Tekniska Museum)

Raab-Katzenstein RK 26 »Tigerschwalbe«

Stahlwerk Mark R III 1928

Anfang der zwanziger Jahre fanden die ersten großen internationalen Kunstflugwettbewerbe statt. Den deutschen Piloten fehlte zwar nicht das fliegerische Können, aber ihre Flugzeuge kamen leistungsmäßig einfach nicht an die stärker motorisierten ausländischen Muster heran. Auf Anregung Gerhard Fieselers entwickelten deshalb die in Kassel beheimateten Raab-Katzenstein Flugzeugwerke 1928 die RK 26 »Tigerschwalbe«. Der zweisitzige Doppeldecker entstand aus der Kl 1 »Schwalbe«, die sich bereits im Kunstflug bewährt hatte. Gegenüber diesem Vorgänger verstärkte man die Konstruktion so, daß sie nun ein Bruchlastvielfaches von +14 g aufwies und damit auch extremste Flugfiguren erlaubte. Ein starker Sternmotor, der britische AS Lynx MK IV mit 227 PS, sorgte für große Kraftreserven und hohe Steigleistungen. Lizenzbauten entstanden unter anderem in Österreich, Rumänien und Spanien. Anfang 1930 suchte die schwedische Luftwaffe ein Flugzeug für die Fortgeschrittenen-Schulung. Da Gerhard Fieseier gerade die Kunstflug-Weltmeisterschaften auf einer RK 26 gewonnen hatte, fiel die Wahl auf dieses Muster. 1932 wurde eine RK 26 gekauft und die Firma ASJA mit dem Lizenzbau von 25 Maschinen beauftragt, welche die schwedische Typenbezeichnung SK.10 erhielten. Als Antrieb wurde der 240 PS Walter Castor ausgewählt, wodurch die Tigerschwalbe 20% mehr Motorleistung, aber auch 20% mehr Gewicht erhielt. Die Folgen für die Flugeigenschaften waren gravierend. Die Maschine geriet nun zu leicht ins Trudeln und 18 der 25 gebauten SK. 10 machten Bruch. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde das Muster dann bis 1945 nur noch für Navigations- und Formationsübungen verwendet. Nur eine im Januar 1934 in Dienst gestellte SK 10 mit der Werknummer 20 und dem Kennzeichen 1-101 ist im Flygvapenmuseum in Malmen erhalten geblieben. Die im Dezember 1944 ausgemusterte Maschine hatte die schwedischen Dienstnummer 5536 und später Fv 536. Die Kennzeichen waren nacheinander 5-42, 5-6 und zuletzt 1-101.

1922

In den zwanziger Jahren gab es in Deutschland zahlreiche kleine Firmen und Konstrukteure, die in sehr beengten Werkstätten Flugzeuge entwarfen und auch bauten. Die Brüder Walter und Werner Rieseler gehörten auch zu diesen Tüftlern, die sich oft nur unter sehr kargen Lebensverhältnissen über Wasser halten konnten. 1921 entwickelten sie einen kleinen, einsitzigen Hochdekker, der in einer äußerst einfachen Holz-Stahlrohr-Leinwandbauweise hergestellt war und von einem 34 PS Haakke Zweizylinder Motor angetrieben wurde. Die Flugeigenschaften und auch der gesamte Entwurf dieser R II erwiesen sich jedoch als so gut, daß sich die Stahlwerk Mark AG in Breslau zum Serienbau bereit erklärte. 1922 erschien die Maschine mit einigen Verbesserungen als Stahlwerk Mark Rill. Als Motor wurde wieder der Haakke und später auch ein selbst entwickelter 39 PS Mark oder ein 45 PS Anzani verwendet. Die gebaute Stückzahl der R III war mit 50 Flugzeugen für die damalige Zeit sehr beachtlich, denn als einfach zu handhabendes Sport- und Schulflugzeug erfreute sich das Muster großer Beliebtheit. Bekannt wurde die R III durch die Teilnahme am Flugwettbewerb 1923 in Göteborg und vor allem durch die Landung von Antonius Raab mit der D-284 im Zentrum Berlins »Unter den Linden«. Von der R III wurde noch eine vergrößerte Ausführung mit zwei Sitzen (R IV) gebaut, aber schon 1927 stellte die Stahlwerk Mark AG den Flugzeugbau wieder ein. Im Luftfahrtmuseum am Flugplatz Arlanda bei Stockholm befindet sich, mit dem Kennzeichen S-AAR versehen, die einzige noch vorhandene originale R III. Sie ist 1922 eines der ersten zivilen Flugzeuge in Schweden gewesen. 1996/97 ist beim Oldtimer Segelflug Club Wasserkuppe ein flugfähiger Nachbau einer Stahlwerk Mark R III durch Josef Kurz entstanden. Das mit dem Kennzeichen D-EIJK registrierte Flugzeug fliegt aus Kosten- und Betriebssicherheitsgründen jedoch mit einem modernen Boxermotor. Ein weiterer Nachbau wurde inzwischen in Deutschland als D-EUCB zugelassen.

Staaken Z-1 »Flitzer«

(1926)

In der April-Ausgabe 1996 von »Aeroplane Monthly« wurde ein in England restaurierter, einsitziger kleiner roter Doppeldecker in Holzbauweise mit VW-Motor und dem Kennzeichen D-692 (Zulassung G-BVAW) vorgestellt, über dessen Herkunft sich der Eigentümer geheimnisvoll ausschwieg. Das Flugzeug ist angeblich für eine geheime Polarexpedition der »Anstalt für Geo-Wissenschaftliche Forschung AG« im Jahre 1926 in der Luftschiffwerft Staaken gebaut worden. Der ursprünglich mit einem 37 PS Haacke Motor ausgerüstete Einsitzer sollte für Erkundungsflüge von einem Luftschiff aus gestartet werden. Dazu wurde er an Bord des Eisbrechers »Eisbär«, der einen einziehbaren LuftschiffAnkermast hatte, in die Arktis gebracht. Dort wollte man offensichtlich nördlich von Jan Mayen Inseln erkunden, die als Auftankstation für Postflüge über den Nordatlantik geeignet waren. In der August-Ausgabe 1996 von Aeroplane Monthly wurde die Geschichte des »Flitzers« schließlich als Aprilscherz dargestellt und das Flugzeug als nicht weniger hübscher moderner Eigenbau von 1988 vorgestellt, der 1995 seinen Erstflug hatte. Standort ist der Flugplatz Brickhouse Farm bei Frogland Cross. Das historisch anmutende Leichtflugzeug soll als Bausatz von Skycraft Ltd. vertrieben werden. Ein zweiter »Flitzer« fliegt inzwischen als G-FLIZ von Sibson/GB aus.

Udet-Flugzeuge

1922-1926

Ernst Udet (1896-1941) war der erfolgreichste überlebende deutsche Jagdflieger des Ersten Weltkriegs. Als leidenschaftlicher Pilot wollte er natürlich trotz Verbote und Einschränkungen durch den Versailler Vertrag weiter fliegen und versuchte sich zunächst mit waghalsigen Auftritten auf Flugtagen über Wasser zu halten.

Eine Udet U-10 bei der Flugvorbereitung

Die linke Tragfläche einer Udet U-10 im Militärhistorischen Museum in Dresden.

Dies reichte natürlich nicht aus und so gründete er im Sommer 1921 seinen eigenen Flugzeugbau. Ein amerikanischer Geldgeber hatte ihn dazu angeregt, um mit Udets populärem Namen Sportflugzeuge auf den Markt bringen zu können. Trotz Verbots der Alliierten begann Udet hinter verhängten Fenstern in einem abgelegenen Schuppen zunächst in Milbertshofen und später in München-Ramersdorf mit der Arbeit. So war das erste Flugzeug Udet U-1, ein leichter Tiefdecker mit einem 30 PS Haacke-Motor sofort nach der Lockerung des Bauverbots im Frühjahr 1922 startbereit. Es entstand eine ganze Reihe von verschiedenen Tiefdekkern U-2, U-3, U-4, U-6 und U-10, die auf nationalen und internationalen Wettbewerben teilweise beachtliche Erfolge erzielten. U-5, U-7 und U-8 waren dann Hochdecker, während das Flugboot U-9 nur ein Projekt blieb. Danach folgten das viermotorige Verkehrsflugzeug U-11 »Kondor«, der Doppeldecker U-12 »Flamingo« und der Seeaufklärer U-13, ehe das Werk 1926 in den Bayerischen Flug-

Nachbau des Udet »Flamingo« von Josef Kurz. Der Boxermotor läßt das Flugzeug allerdings ein wenig fremd erscheinen.

zeug-Werken in Augsburg aufging. Ernst Udet schied aus dem Unternehmen aus und widmete sich wieder ganz den Flugtagen, wo er seine fliegerische Leidenschaft einem begeisterten Publikum zeigte. Er machte Parterre-Akrobatik - Kunstflug in Bodennähe, hob Taschentücher mit einem Dorn an den Tragflächenenden auf, flog unter Brücken durch, durchquerte offenstehende Flugzeughallen, machte Wettrennen mit Rennautos und startete als erster mit einem Segelflugzeug von der Zugspitze. Die Berge hatten es ihm ohnehin angetan und so landete er oft mit Klemm-Flugzeugen in den höchsten Schnee-Regionen von Zugspitze, Bernina-Gebiet und Mönchsjoch. Er gestaltete Filme mit wunderbaren Flugaufnahmen wie »Die weiße Hölle vom Piz Palü«, »Stürme über dem Mont Blanc« oder »SOS Eisberg«. An gefährlichen Situationen hat es in seinem Leben nicht gemangelt. Mehrfach mußte er aus abstürzenden Flugzeugen mit dem Fallschirm aussteigen oder kletterte unver etzt aus Wracks nach Bruchlandungen. Während des Krieges wurde er Generalluftzeugmeister am Reichsluftfahrtministerium. Dort zerbrach der die fliegerische Freiheit liebende Udet jedoch an der einengenden Verwaltungsarbeit und noch mehr an den Intrigen der damaligen Machthaber. Am 17. November 1941 setzte er seinem Leben selbst ein Ende. Die ganze Wahrheit über den Tod des weltberühmten Fliegers kam erst nach Kriegsende ans Licht. Carl Zuckmayer hat ihm mit seinem Stück »Des Teufels General« ein Denkmal gesetzt.

Viel ist nicht von Ernst Udet und seinem Flugzeugbau übrig geblieben:

Einige Erbstücke aus seinem berühmten Trophäenzimmer im Bestand des Deutschen Technikmuseums in Berlin und im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover ein alter, aber vermutlich nicht unbedingt authentischer Koffer mit der Aufschrift »Leutnant Udet«. Von Udets letztem Eindeckertyp, einer U-10 mit einem 62 PS-Siemens Sh 4 sind noch die Tragflächen mit dem Kennzeichen D-452 im Deutschen Technikmuseum in Berlin vorhanden. Das Museum möchte damit langfristig wieder eine komplette Maschine aufbauen. Eine Fläche ist zur Zeit im Militärmuseum in Dresden ausgestellt. 1993 baute Josef Kurz vom Oldtimer Segelflug Club Wasserkuppe in 3582 Arbeitsstunden einen Doppeldecker des Typs U-12 K »Flamingo« nach. Die Pläne hierzu fanden sich in Österreich. Als Triebwerk wurde aus Kosten- und Sicherheitsgründen jedoch ein 150 PS Lycoming-Boxermotor eingebaut. Ein Sternmotor kann aber nachgerüstet

werden. Die als D-EOSC zugelassene rot-weiße Maschine wurde am 17. Juni 1994 durch Udets Tochter Dinah Hinz getauft und besucht seitdem erfolgreich Flugtage von ihrem Standort Wasserkuppe aus. Der Nachbau eines zweiten U-12 »Flamingo« wurde 1995 vom OSV München begonnen. Hierfür hat die Messerschmitt-Stiftung bereits einen Siemens SH 14 Sternmotor zur Verfügung gestellt.

Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs 1939-1945

Arado Ar 96

1936/1944

Die dreißiger Jahre waren gekennzeichnet durch einen Umbruch im Flugzeugbau. Auch bei den Schulflugzeugen kam man immer mehr vom langsamen Doppeldecker in Gemischtbauweise ab und ging über zum schnellen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Eine der erfolgreichsten Konstruktionen in dieser Richtung war der robuste, zweisitzige Tiefdecker Arado Ar 96, eines der ersten modernen Übungsflugzeuge. Der mit einer geschlossenen Kabine abgedeckte Rumpf war in Halbschalenbauweise hergestellt, und die ganze Zelle wurde mit 55000 Senknieten zusammengehalten. Weitere Merkmale sind der durchgehende, einteilige Flügel, ein breitspuriges Einziehfahrwerk mit Öldruck-Scheibenbremsen, eine Argus-Verstelluftschraube und sehr angenehme Flugeigenschaften . Mit über 11500 Stück gehört die Großserienvariante Ar 96 B mit einem 465 PS Argus As 410 zu den meistgebauten deutschen Flugzeugen. Auch in Bulgarien und Rumänien gehörte sie zum Bestand der Luftstreitkräfte und in Ungarn waren einige Maschinen noch in den fünfziger Jahren zu finden. In der CSSR bauten Aero und Letov die Ar 96 B für die deutsche Luftwaffe in Lizenz und nach dem Krieg für die eigenen Luftstreitkräfte bis 1948 als C.2B-1 weiter. Einzelne Exemplare flogen noch Mitte der sechziger Jahre. In den letzten Kriegsjahren begann sich die Rohstofflage im Deutschen Reich rapide zu verschlechtern. Zunächst plante man deshalb den Bau der Ar 96 in Gemischtbauweise als Ar 296 - was jedoch nicht zu befriedigenden Ergebnissen führte.

Rumpf der Arado Ar 96 B PD+EJ im Fundzustand. (Foto Wi/dmoser) Rechts: Ein Blick in den vorderen Sitz der PD+EJ. Hier werden die Restaurateure noch viel zu tun haben. Das Instrumentenbrett ist im Musee de l'Air verblieben.

1944 entstand als weitere Lösung zum Ersatz der Ar 96 eine vereinfachte Holzbaumaschine mit sehr geringem Metallanteil, die Ar 396 mit einem 600 PS starken Argus As 411. Auftragnehmer war S.l.P.A. in Frankreich, wo die Maschine - allerdings erst nach der Befreiung Frankreichs - im Dezember 1944 ihren Erstflug machte. Für die deutsche Luftwaffe baute Letov in der Tschechoslowakei noch einzelne Ar 396, die aber nicht mehr zum Einsatz kamen. Eingesetzt wurde die Ar 396 dann als S.l.P.A. S. 10 in Frankreich, wo zusammen mit den Folgemustern S. 11, S. 12, S. 111 und S. 121 etwa 200 Stück gebaut worden sind. Die ganz in Metall gefertigten S.I.P.A.-Varianten flogen nicht nur als Übungsmaschine, sondern auch als leichtes Kampfflugzeug im Algerien-Krieg. Trotz einer großen gefertigten Stückzahl ist von der Ar 96 und ihrer Folgemuster erstaunlich wenig erhalten geblieben:

Arado Ar 96 B-1 WNr. 4081 Ein Privatmann in Schweden ist noch im Besitz von Rumpfteilen einer Ar 96 B-1 mit der WNr.4081, die am 1. September 1944 in Väröbacka gelandet ist. Sie hatte das Stammkennzeichen CD+DH und die gelbe Nummer 119 einer Fliegerschule aufgemalt. Die Maschine wurde von Schweden angekauft und von 1946 bis 1955 von der Gesellschaft AB Norrlandsflyg mit der Zulassung SE-AOB geflogen.

Arado Ar 96 B-1 WNr.4210 Die 1940 vermutlich von der Avia AG in Prag in Lizenz gebaute Maschine hatte ursprünglich das Stammkennzeichen PD+EJ und später eine schwarze (?) 6 als Kennzeichen einer A/B Schule. Möglich ist auch, daß die Maschine von der Ergänzungs-Jagdgruppe West stammte, die 1943 in Cazaux stationiert war oder von einer nahegelegenen Zieldarstellungseinheit für die Flak. 1983 wurde sie aus dem Lac Biscarosse geborgen und kam dann in den Bestand des Musee de l'Air in Paris, bis sie im Februar 1992 im Tausch vom Museum für Historische Wehrtechnik in Röthenbach bei Nürnberg erworben wurde. Eine Restaurierung soll in der Firma Flug Werk bei Landshut durchgeführt werden, die auch die Fw 190 nachbaut. Dabei soll ein neuer Rumpf für die Ar 96 aufgebaut werden, da der vorhandene zu stark korrodiert ist. Das Original soll nur noch konserviert und im Fundzustand erhalten werden. Weitere, flugfähige Nachbauten der Ar 96 B sind ebenfalls vorgesehen.

Arado Ar 96 B-1 WNr.4246 Auch diese Arado hat viele Jahre in einem See gelegen. Sie wurde Mitte 1941 ebenfalls von Avia AG in Prag in Lizenz gebaut und mit dem Stammkennzeichen PI+OT an die Luftwaffe ausgeliefert, die sie seit Ende 1941 in Norwegen für Verbindungszwecke einsetzte. Im Frühjahr 1943 war sie als »Gelbe 13« bei der l. Gruppe desJG 5 im Einsatz. Ihr letzter Flug fand am 13. März 1943 statt, als Ogefr. Fritz Mühlberger von Herdia nach Stavanger-Sola fliegen sollte. Aufgrund eines Motorschadens mußte er nach zwei Dritteln der Strecke auf dem Storavatnat-See notwassern, wo er von norwegischen Fischern gerettet wurde, ehe das Flugzeug versank. Mühlberger wurde dann wenige Monate später in einer Fw 58 tödlich abgeschossen. Seine Ar 96 wurde schließlich nach einer aufwendigen Suche mit Sonargeräten Ende Oktober 1992 wiederentdeckt und am 7. November 1992 gehoben. Bis auf den fehlenden Motor, dessen Träger wegkorrodiert waren und das Kabinendach war die Maschine vollständig und in einem erstaunlich guten Zustand. Sie befindet sich jetzt im Flyhistorisk Museum Sola, wo eine sorgfältige langjährige Restaurierung begonnen wurde. Hierfür konnte auch in Schweden ein Ersatzmotor beschafft werden.

Arado Ar 96 B (C.2B-1) Von den tschechischen Nachkriegsbauten ist nur noch ein Rumpfteil im Muzeum Letectvi a Kosmonautiky in PragKbely erhalten geblieben. Das Deutsche Technikmuseum in Berlin plant den Wiederaufbau einer Ar 96 B. Hierfür sind Tragflächen und Teile einer C.2B aus der Slowakei vorhanden.

Arado Ar 396 (SIPA S.121) WNr.57 Die letzte vorhandene Ar 396, eine S.121 mit dem Kennzeichen F-BLKH, ex F-WLKH flog noch bis zu ihrem Absturz im Oktober 1978 in der Sammlung Salis in La Ferte Alais in Frankreich. Ihre letzte Bemalung, die dem Anstrich von

Eine Ar 96 B im Schulbetrieb (Foto Schmid)

Erich Hartmanns Bf 109 G mit dem Tulpenmuster ähnelte, hatte sie noch von Aufnahmen für den Film »Der Adler ist gelandet«. Von dieser Maschine sind nur noch Wrackteile vorhanden.

Arado Ar 196

1937

Im Sommer 1936 gab das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums eine Ausschreibung für ein zweisitziges, katapultfähiges Wasserflugzeug heraus, das einige ältere Muster ersetzen sollte. Gefordert waren unter anderem die Verwendung des 960 PS BMW 132 K-Sternmotors und die Möglichkeit, das Flugzeug mit einem oder zwei Schwimmern ausrüsten zu können. Sieger wurde die Arado Ar 196, ein zum Schwimmwerk hin abgestrebter Tiefdecker mit beiklappbaren Ganzmetalltragflächen und einem Stahlrohrrumpf, Kraftstoffbehälter in den Schwimmern und ein Grundgeschwindigkeits-Abdriftmesser im Rumpfboden waren weitere interessante Merkmale. Mit über 540 bei Arado, Fokker und S.N.C.A. gebauten Maschinen wurde die Ar 196 schließlich zum erfolgreichsten deutschen Seeflugzeug. Auf den großen Kriegsschiffen war sie das Standard-Bordflugzeug, und bis zu sechs Maschinen konnten auf den großen Einheiten wie Bismarck oder Tirpitz untergebracht werden. Zum Einsatz kamen die Arados auch als Küstenaufklärer zur U-Boot-Jagd und als Begleitschutz für Transportschiffe. Neben 10 deutschen Küstenfliegerstaffeln waren auch eine bulgarische und zwei rumänische Staffeln mit diesem Flugzeug ausgestattet. Insgesamt sind nur drei komplette Exemplare und vermutlich zwei Wracks der Ar 196 erhalten geblieben.

Arado Ar 196 A-3/A-5 W N r. 0219 Bulgarien hat 1940 insgesamt 12 Maschinen dieses Typs bestellt, die jedoch erst 1943 geliefert worden sind. Sie wurden bei der 161. Küstenstaffel von Tschaika bei Varna aus eingesetzt und trugen dabei die taktischen Nummern 1 bis 12. Erhalten geblieben ist als einzige die Nummer 3. Ende 1941 mit der Werknummer 0219 von Arado in Warnemünde ausgeliefert, wurde die Ar 196 A-3 zunächst bei der deutschen Luftwaffe eingesetzt, wo sie 1942 zur A-5 umgerüstet wurde. Im Frühjahr 1943 wurde sie dann nach

Arado Ar 196 A im Luftfahrtmuseum in Plovdiv/Bulgarien nach der Restaurierung (Foto Vinot Prefontaine via Couderchon)

Ar 196 A des National Air and Space Museums 1946 bei Katapultversuchen in den USA. (Foto Smithsonian A48808)

Bulgarien geliefert und dort gegen sowjetische Kriegsschiffe und U-Boote im Schwarzen Meer eingesetzt. Erst 1953 wurde sie ausgemustert und flog dann noch bis 1958 für die bulgarische Fischereiflotte. Danach kam sie in das Marinemuseum Varna, wo sie im Freigelände als Nummer 6 ausgestellt war. 1984 sollte sie aufgrund einer Anweisung des Befehlshabers der Seestreitkräfte als »faschistisches Flugzeug« vernichtet werden. Statt dessen wurde das Flugzeug zerlegt und außerhalb von Varna in einem Marinelager abgestellt. 1987 entdeckte der Gründer des bulgarischen Luftfahrtmuseums in Plovdiv, Oberst Jargo Keranev die inzwischen stark heruntergekommene Arado und organisierte ihre Bergung und die Restaurierung am Flugplatz Krumovo. Seit der Eröffnung des Luftfahrtmuseums in Plovdiv am 21. September 1991 ist die Ar 196 wieder in einem mustergültigen Zustand als Nummer 3 mit historischen Kennzeichen dort zu sehen.

Arado Ar 196 A-5 W N r. 623167 Diese 1944 von Fokker gebaute Maschine wurde mit dem Stammkennzeichen PO+HG an die Bordfliegergruppe 196 ausgeliefert, wo sie mit dem Kennzeichen T3+BH zuletzt auf dem Kreuzer »Prinz Eugen« im Einsatz war, mit dem sie auch 1946 in die USA gelangte. In Philadelphia machten die Amerikaner mit ihr sieben Katapultstarts zu Versuchszwecken, weil sie an den hochwertigen deutschen Schiffskatapulten interessiert waren. Dabei bemalten sie die Ar 196 mit dem Kennzeichen GA+DX nach einer alten deutsche Aufnahme. Im November 1960 kam sie nach einigen Jahren auf der Naval Air Station Norfolk in das Lager Silver Hill des National Air and Space Museums in Washington, wo sie heute noch als GA+DX eingelagert ist.

Wrackteile der Arado Ar 199 V3 in den USA : Reste der Schwimmer und dahinter das Rumpfteil mit dem Kabinenbereich (Foto Ben Kolotilin)

Ar 199 V3 nach der Auslieferung durch die Arado-Werke

(Foto F. Selinger/Kranzhoff)

Arado Ar 196 A-2 WNr. unbekannt Arado Ar 196 A-5 W N r. 623183 Auch diese 1944 von Fokker gebaute Ar 196 gehörte zur Ausstattung der »Prinz Eugen« als T3+CH der Bordfliegergruppe 196. Seit 1949 stand sie im Freigelände der Naval Air Station (NAS) Willow Grove in Pennsylvania, USA, wo sie nacheinander die Kennzeichen TW+SH, T3+HK und GA+DX erhielt. Nach mehreren eher oberflächlichen Überholungen, zuletzt mit einer Blechbeplankung des Rumpfes anstatt einer Stoffbespannung ist der Gesamtzustand nicht mehr der beste. 1995 kam sie in den Bestand des National Museum of Naval Aviation auf der NAS Pensacola in Florida. Die dortige Werkstatt wird mit der Restaurierung viel Arbeit haben, denn auf dem Transport in dieses Museum hat der LKWFahrer offensichtlich eine niedrige Brücke übersehen, wodurch die Kabinenhaube abgerissen wurde.

Arado Ar 196 A-3 WNr. unbekannt Ein Wrack einer Ar 196 A-3 liegt etwa 200 Meter vor der Küste der italienischen Insel Capraia in 40 Metern Tiefe im Mittelmeer. Das Rumpfgerüst und die Tragflächen sind noch gut zu erkennen. Das Rumpfvorderteil mit dem Motor liegt in einem Fischernetz. Die Maschine ist vermutlich 1943 durch einen technischen Defekt verloren gegangen.

Hierbei handelt es sich nur noch um einen stark korrodierten Rest des Rumpfgerüstes aus dem Bereich der Kabine der 6W+?N der Seeaufklärungsgruppe 128, einem der Bordflugzeuge des Kreuzers »Blücher« . Nachdem die Norweger im November 1994 aus Umweltschutzgründen etwa 1500 Tonnen Öl aus dem am 9. April 1940 in der Einfahrt des Oslofjordes versenkten Kreuzers abpumpten, hob die Bergungsfirma auch das Rumpfgerüst. Die Reste der Tragflächen und des Motors sind allerdings bei Kontakt mit der Luft zerfallen. Die Hebung erfolgte im Auftrag des Flyhistorisk Museum Sola, welches das Relikt nach einer Konservierung ausgestellt hat.

Arado Ar 199

1939

1994 erschien in der Zeitschrift »Warbirds Worldwide« das folgende Verkaufsangebot: »For Sale - Rare Warbirds, Restoration Projects: Me 109 G (German built), Hurricane MK II, Arado Ar 199. Now available in the USA, Museum trades welcomed«. Dabei handelte es sich um Wracks, die ein amerikanischer Flugzeughändler aus Atlanta/Georgia aus der ehemaligen Sowjetunion geholt hatte. So mancher Leser dieser Anzeige dachte unwillkürlich an einen Druckfehler: Das müßte doch sicher Arado Ar 196 heißen! Es

Die einzige erhaltene Arado Ar 234 B nach dem Abschluß der aufwendigen Restaurierung durch das National Air and Space Museum (Foto Smithsonian 89-2131)

handelte sich jedoch tatsächlich um die letzte noch existierende Arado Ar 199, ein kaum bekanntes dreisitziges Schulflugzeug für die fliegerische Ausbildung kompletter Seeflugzeug-Besatzungen. Mit ihren zwei Schwimmern und der Tiefdeckerbauweise ähnelte die mit einem 450 PS Argus As 410 C ausgerüstete Maschine tatsächlich dem bekannten Bordflugzeug Ar 196. Sie war jedoch aus dem Sportflugzeug Ar 79 abgeleitet, allerdings in Ganzmetallbauweise und katapultfähig. Insgesamt sind ab 1939 vermutlich nur fünf Versuchsmuster und 26 Serienflugzeuge von der Ar 199 gebaut worden, die dann während des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich als Such- und Rettungsflugzeuge für die Weiten Skandinaviens und Lapplands mit ihren vielen Fjorden und Seen eingesetzt worden sind. Die noch vorhandenen Reste stammen vom dritten Versuchsmuster, der Arado Ar 199 V3 mit der Werknummer 3673, die im September 1939 mit der Zulassung D-ITLF von Arado ausgeliefert worden war. Vom 14. Juni bis zum 28. August 1940 war die jetzt mit dem Stammkennzeichen TJ+HL versehene Maschine der E-Stelle Travemünde zugeordnet. Am 16. Juli 1942 wurde sie schließlich der 10. Staffel des Seenot-Kommandos IX als Sumpfnotflugzeug zugeteilt. Auf ihrem letzten Einsatz am 14. August 1942 im Raum Murmansk sollte sie ein Besatzungsmitglied einer abgeschossenen Bf 110 der 13.(Z)JG 5, einen Sonderführer (Kriegsberichterstatter) vom Ufer des Wesnj-Sees aufnehmen. Nach der Landung weigerte sich dieser jedoch, sich mit einem Seil durch das Wasser zu der Maschine ziehen zu lassen und so mußte die Besatzung der Ar 199 erst mühsam ein Schlauchboot zu Wasser bringen. Dies kostete zuviel Zeit und so gelang es zwei inzwischen aufge-

Pilotensitz der Ar 234 B in Washington (Foto R. P. Lutz)

tauchten russischen MiG 3 die regungslos im Wasser schwimmende Arado durch mehrere Tiefangriffe zu beschädigen. Die beiden MiGs wurden zwar rasch von den Bf 110 des Begleitschutzes abgeschossen, aber die Ar 199 war so stark beschädigt, daß ein Start nicht mehr möglich war. Ein Besatzungsmitglied der begleitenden Bf 110 ist deshalb noch heute wütend auf »diese Flasche«, weil die Arado ohne den Sonderwunsch des Sonderführers sicher heil zurückgekommen wäre! Die drei unverletzt gebliebenen Flieger aus der Ar 199 und der Sonderführer mußten daraufhin zu Fuß die deutschen Linien erreichen. Seitdem hieß der Wesnj-See bei den Besatzungen der Bf 110 des JG 5 »Arado-See«, denn nach jeder Rückkehr von Feindflügen beschossen sie die Arado, um sie gänzlich zu zerstören. 1 994 wurden die Reste schließlich geborgen und in die USA gebracht, wo sie zum Verkauf standen. Gemäß der Angebotsliste sind das Mittelstück und Heck des Rumpfes, das Triebwerk, Teile der Tragflächen und Teile der Schwimmer noch vorhanden. Eine Restaurierung dürfte aufwendig, aber nicht unmöglich sein. Inzwischen ist das Wrack nach Kanada verkauft worden.

Arado Ar 231

1940

Die moderne Technik macht es heute möglich, gesunkene Schiffe mit Hilfe von Satelliten zu orten. Eines der so aufgefundenen Wracks ist ein deutsches U-Boot des Typs XI, das 1944 von einem Luftschiff der US Navy versenkt wurde und nun in 156 Metern Tiefe vor Cape Cod/USA im Meer liegt. An Bord soll sich auch ein Aufklärungsflugzeug vom Typ Arado Ar 231 befinden. Dieser einsitzige, unbewaffnete Hochdecker mit Schwimmern und einem 160 PS Hirth HM 501 konnte zusammengefaltet in einem Druckkörper von nur 2 Metern Durchmesser auf größeren U-Booten transportiert werden. Nachdem bei der Erprobung jedoch festgestellt wurde, daß ein Einsatz bei schwererem Seegang sehr schwierig war, wurde später die leichter zu handhabende Fa 330 vorgezogen.

Arado Ar 234 »Blitz«

1943

Im Oktober 1940 war die deutsche Luftoffensive gegen England mit zuletzt schweren Verlusten erfolglos zu Ende gegangen und eine Fernaufklärung über den Britischen Inseln war kaum noch möglich. Aus diesem Grund erhielt Arado 1941 den Auftrag, einen schnellen Fernaufklärer zu entwickeln, der mit den neuen Düsentriebwerken ausgestattet werden sollte, da die Forderungen der Luftwaffe mit den zur Verfügung stehenden Kolbenmotoren kaum noch zu erfüllen waren. So nahm die Arado Ar 234 auf den Reißbrettern Gestalt an: ein freitragender, einsitziger Schulterdecker, bei dem die großzügig verglaste Kabine vollständig in den Rumpfbug eingestrakt war. Die beiden 890 kp Jumo 004 Strahltriebwerke hingen wartungsfreundlich unter den Tragflächen. Da für die Fotoaufklärung nur Einzelstarts vorgesehen waren, sahen die Konstrukteure für die A-Serie zunächst nur einen abwerfbaren Startwagen vor, während die Landung auf Kufen erfolgen sollte.

Aufgrund technischer Schwierigkeiten konnte der Erstflug erst im Sommer 1943 stattfinden. Kurz darauf wurden bereits mit den V-Mustern erste Versuchseinsätze über England geflogen. Inzwischen wurde auch die Verwendung als Schnellbomber ins Auge gefaßt und so baute man das Flugzeug gleich mit Einziehfahrwerk als Ar 234 B in Serie. Die Flugeigenschaften der Maschine waren ausgezeichnet und aufgrund der ausgereifteren Konstruktion sogar noch besser als die der Me 262. Nur das Rollen am Boden war wegen des engspurigen Fahrwerks nicht ganz einfach. Mitte 1944 war die alliierte Luftüberlegenheit so drückend geworden, daß die deutsche Luftwaffe kaum noch konventionelle Aufklärer in die Luft brachte. Nur mit der schnellen Ar 234 war zu dieser Zeit noch eine Aufklärung möglich. So kam es, daß die alliierten Jäger zwar den Luftraum beherrschten, aber die Arados in Höhen über 10000 Meter völlig unbehelligt ihre Aufnahmen machen konnten. Auf diese Weise erhielt die deutsche Heeresleitung gestochen scharfe Fotos von der Invasion, auf die sie jedoch mangels Reserven oder kompetenter »Führung« nicht mehr reagieren konnte. Kurz vor Kriegsende erschienen noch fortschrittliche Varianten wie die vierstrahlige Ar 234 C oder eine Nachtjagdversion. In den Windkanälen waren bereits Pfeilflügel mit Laminarprofil und Sichelflügel mit nach außen abnehmendem Pfeilwinkel in der Erprobung, aber keines dieser interessanten Projekte ist noch fertig geworden. Natürlich waren die Arados für die Alliierten von größtem Interesse. 11 Maschinen kamen nach England und vier in die USA. Die Anzahl der russischen Beutestücke ist unbekannt. Nur eine einzige Ar 234 B-2 mit der Werknummer 140312 hat in den USA überlebt. Ende 1944 von Arado in Alt-Lönnewitz gebaut, gehörte die Maschine zuletzt zur III. KG 76 in Grove in Dänemark. Bei Kriegsende wurde sie von den Engländern in Stavanger/Norwegen erbeutet. Als USA 50 und später Nummer 505 übernahm sie dann der amerikanische Colonel Watson, dessen Einheit speziell nach deutschen Düsenflugzeugen suchte. Im Juni 1945 wurde die Ar 234 zusammen mit 40 anderen deutschen Flugzeugen in Cherbourg auf den britischen Träger HMS Reaper verladen und in die USA gebracht. In Freeman Field wurde sie wieder hergerichtet und ab August 1945 mit dem Kennzeichen FE-1010 und später T21010 über 20 Stunden in Wright Field probegeflogen. Danach wurde sie für Museumszwecke eingelagert und gehört jetzt zum National Air and Space Museum in Washington. 1986 bis 1989 restaurierte die Werkstatt des Museums in über 13000 Arbeitsstunden die Arado als F1+GS der III. KG 76, da die originalen Kennzeichen nicht mehr zu ermitteln waren. Auch die Starthilferaketen wurden wieder angebracht. Bei den Arbeiten stellten die Mitarbeiter des Museums auch fest, wer das Flugzeug gebaut hatte. Schief gesetzte Nieten und schlecht geschnittene Bleche belegen eindeutig, daß die deutsche Flugzeug-Fertigung 1944/45 mangels Facharbeitern in großen Teilen durch Zwangsarbeiter durchgeführt worden ist. Die restlichen drei amerikanischen Ar 234 B, die ebenfalls vom KG 76 aus Grove stammten, sind zum Teil verschrot-

Ba 349 B »Natter« im Lager Silver Hill des National Air and Space Museums (Foto Peter F. Selinger)

tet worden. Zwei davon, WNr. 140489 und 140467 oder 140486 sind mit anderen Beuteflugzeugen in den sechziger Jahren bei der Startbahnverlängerung auf der NAS Willow Grove als Auffüllmaterial verwendet worden. Noch 1974 ragten die Ar 234 teilweise aus dem Erdreich. Ob eine Bergung und Restaurierung noch möglich ist, dürfte allerdings bezweifelt werden.

Arado Projekt E 580

1944

Die aufgrund des Kriegsendes nicht mehr realisierten und oft sehr modern anmutenden deutschen Flugzeugprojekte haben auf Historiker, Flugzeugliebhaber und Modellbauer schon immer eine eigentümliche, geheimnisvolle Faszination ausgeübt. Dazu gehört auch der Künstler Holger Bull aus Köln, der unter anderem bereits eine Me 262 und eine Fi 103 in Originalgröße sowie eine Bachern Natter in 85% Größe nachgebaut hat. Als Material verwendet er Holz und Aluminium und wenn vorhanden, werden Originalteile integriert. Zur Zeit arbeitet er am Nachbau oder besser an der statischen Realisierung des Arado Projektes E 580, einem einstrahligen Düsenjäger mit einem BMW 003. Dieser Entwurf wareine Parallelentwicklung zur He 162 im Rahmen der Ausschreibung zum »Volksjäger«. In der Gesamtauslegung ähnelte der Entwurf 580 der He 162, hatte jedoch ein weiter in den Rumpf integriertes Triebwerk und war ein Tiefdecker. Nach Vergabe des Auftrages an Heinkel wurde dieses Projekt von Arado nicht weiter verfolgt. Der Nachbau soll eine komplett ausgestattete Kabine und ein einziehbares Fahrwerk erhalten.

Bachern Ba 349 »Natter«

1944

Anfang 1944 hatte die deutsche Luftwaffe die Luftherrschaft über dem Reichsgebiet bereits weitgehend einge-

büßt. Als die Produktion von konventionellen Jagdflugzeugen nicht mehr ausreichte, wurde im Rahmen des »Jägernotprogramms« ein kleines, schnelles Jagdflugzeug gefordert, das aus billigen Werkstoffen bestehen sollte und als Verlustgerät gedacht war. Neben bekannten Herstellern wie Heinkel, Junkers und Messerschmitt reichte auch Erich Bachern, der in Bad Waldsee ein eigenes kleines Flugzeugwerk hatte, seinen Entwurf BP-20 ein, der zunächst als «technisch und taktisch zweifelhaft« abgelehnt wurde. Die Idee zu diesem Raketenflugzeug war Bachern im August 1944 gekommen, als ein amerikanischer Bomberverband bei strahlendem Wetter und von deutschen Jägern völlig unbehelligt Bad Waldsee überflogen hatte. Der Name »Natter« wurde durch einen Satz aus Shakespeares »Julius Caesar« angeregt. Es war ein senkrecht startender Abfangjäger mit einem 1500 kp Walter 109-509 Raketentriebwerk. Die Bewaffnung des in knapp 1000 Stunden ganz aus Holz gebauten Flugzeugs bestand aus 24 R4M Raketen im Rumpfbug. Der Start des erfolgte in einem Startgerüst mit Führungsschienen und Unterstützung von vier abwerfbaren Feststoffraketen. Innerhalb einer Minute wurden 10000 Meter Höhe erreicht. Nach Abschuß der Raketen sollte der Pilot wegdrücken und das Rumpfvorderteil abwerfen, um dann frei mit dem Fallschirm aussteigen zu können. Das Rumpfende mit dem Triebwerk sollte ebenfalls mit einem Fallschirm niedergehen, um es wiederverwenden zu können. Nur durch Unterstützung allerhöchster Stellen erhielt Bachern den Auftrag. Die Erprobung der Ba 349 erfolgte mit insgesamt 23 Versuchsmaschinen zunächst im Schlepp einer He 111 und später vom Startgerüst am Übungsplatz Heuberg aus. Anfang 1945 erfolgte der einzige bemannte Start, praktisch der erste bemannte Raketenstart der Welt. Der Pilot Lothar Sieber kam dabei ums Leben

Trotz ihres primitiven Aufbaus war die Ba 349 eine durchdachte Konstruktion mit noch ganz ansprechenden Flugeigenschaften. Pionierleistungen waren unter anderem die Verwendung der Feststoff-Starthilferaketen - heute »Booster« genannt, die Verwendung von Bänderfallschirmen und das Leitradarkonzept zur Heranführung an die Ziele. Insgesamt wurden 35 Mustermaschinen BP-20 und 8 Einsatzmaschinen Ba 349 A bis zum Kriegsende fertiggestellt. Zwei mehr oder weniger originale Nattern sind erhalten geblieben und inzwischen sind auch einzelne Nachbauten gefertigt worden: Ba 349 A-1 Eine rekonstruierte Natter mit der Bemalung der Mustermaschine M17 zeigt das Deutsche Museum in München. Sie wurde 1967/68 aus Teilen mehrerer unbemannter Natter-Versuchszellen zusammengebaut, die noch bei den Bachem-Werken vorhanden waren. Die Restaurierung übernahm Dr. Cordes, der bereits an der Wiederherstellung des »Vampyr« beteiligt war. In über 2000 Arbeitsstunden rekonstruierte er aus den Teilen eine bemannte Einsatzmaschine, wobei die Kabine vollständig ergänzt werden mußte. Das Walter-Triebwerk, die Tanks und die Instrumente fehlen noch, aber die vier Starthilferaketen konnten durch einen Zufall ergänzt werden. Die Suche nach etwa 10 bis 15 Walter-Triebwerken, die nach Kriegsende im Waldsee versenkt worden waren, endete erfolglos, aber bei einer nahegelegenen Schlosserei fanden sich noch vier fast zugewachsene Starthilferaketen! Der Betrieb hatte 1945 aus diesen Raketengehäusen

Kanonenöfen hergestellt. Ba 349 A-1 Die zweite originale Natter, die einzige fertiggestellte Einsatzmaschine Ba 349 A-1 mit Strahlrudern, ist im Bestand des National Air and Space Museums in Washington D.C. in den USA. Die zur Zeit in Silver Hill/Maryland eingelagerte Maschine wurde 1945 von den Amerikanern zusammen mit drei anderen Ba 349 A-1 in St. Leonhard bei Salzburg entdeckt. Mit dem Kennzeichen FE-1 und später T2-1 wurde sie in Freeman Field und Park Ridge zwar untersucht

Space Museum in Washington. Bereits 1992 hatte Lucas eine Me 163 B für das Planes of Farne Museum originalgetreu nachgebaut. Vor einigen Jahren hat ein amerikanischer Modellbauer eine Natter im Maßstab 1:2 nachgebaut, die mit einem funktionsfähigen Raketentriebwerk auch geflogen ist. Für eine englische Privatsammlung fertigte Holger Bull 1995 eine Natter in 85% Größe und in Dresden soll ein Nachbau in Originalgröße existieren.

Blohm & Voss Bv 138

1937

Von dem dreimotorigen Flugboot wurde 1984 ein Exemplar durch norwegische Taucher bei Alesund in Norwegen wiederentdeckt. Diese Maschine mußte 1944 nach einem Luftkampf notlanden und versank kurz darauf im Fjord. 1988 wurde die Bv 138 jedoch bei einem Bergungsversuch zerstört, da das Metall bereits zu stark korrodiert war. Inzwischen wurde in Norwegen ein weiteres Bv 138-Wrack entdeckt. Ein schwedischer Fischer fand 1989 in der Ostsee bei Bornholm Teile einer weiteren Bv 138 in seinem Netz, darunter die Reste des markanten Rundholmes. Anhand von Typenschildern konnte man noch ablesen, daß die Maschine nach dem 8.6.1942 gebaut worden war. Der Fischer bot die Teile zum Verkauf an, um die Schäden an seinem Netz decken zu können. Das Technische Museum Dänemarks in Helsingor plant die Bergung einer noch relativ gut erhaltenen weiteren Bv 138, die vor der dänischen Küste im Meer liegt.

Blohm & Voss Bv 155

1944

1941 wurde Messerschmittvom RLM mit der Entwicklung eines einsitzigen Höhenjägers mit Druckkabine beauftragt. Das Projekt wurde in mehrere Abschnitte unterteilt, wobei anfangs der Rumpf einer Bf 109 G-5 als Grundlage verwendet wurde. Durch das Einfügen eines neuen Flügelmittelstücks wurde die Spannweite vergrößert und zwecks Zeitersparnis verwendete man noch Baugruppen von der Me209, der Ju87 und Konstruktionsmerkmale von erbeuteten P-51 Mustang.

und ausgestellt, aber nicht mehr geflogen. Sie gehörte zu einem Transport von insgesamt sechs Ba 349 A-1, die ursprünglich für den Ersteinsatz der Natter vorgesehen waren. Der unter dem Decknamen »Krokus« vorgesehene Einsatz von Ba 349 sollte vermutlich von Aichelberg oder vom Raum Augsburg aus stattfinden, aber aufgrund des immer schlechteren Kriegsverlaufes wurden die fertiggestellten Flugzeuge in die »Alpenfestung« umgeleitet.

Ba 349 Nachbauten Einen gut gelungenen Nachbau in Originalgröße zeigt das Planes of Farne Museum in Chino/California in den USA. George Lucas, ein pensionierter Lehrer aus New York, hat diese Natter 1996 nach langen Recherchen fertiggestellt. Selbst die Kabine ist originalgetreu ausgestattet. Als Vorlage diente insbesondere die Ba 349 im National Air and

Der langgestreckte Rumpf der Blohm & Voss Bv 155 V2 im Lager des National Air and Space Museums. (Foto Peter F. Selinger)

Es gibt unter den Luftfahrthistorikern auch die Theorie, daß es sich in den USA um die Bv 155 V3 mit der Werknummer 360053 handeln könnte und die Bv 155 V2 in England verblieben und dort später verschrottet worden ist. Da jedoch die in Silver Hill eingelagerte und die damals in Farnborough ausgestellte Maschine dieselbe Motornummer haben, dürfte dies eher unwahrscheinlich sein.

In der Bv 155 V2 ist bei einer Restaurierung die gesamte Instrumentierung zu ersetzen. (Foto R. P Lutz)

Da Messerschmitt durch die laufende Produktion stark ausgelastet war und kaum noch Kapazitäten für die Fortsetzung des Projekts frei hatte, wurde die Weiterentwicklung der Me 155 - so wurde das Flugzeug inzwischen bezeichnet - 1943 an Blohm & Voss übergeben. Die dabei von Messerschmitt vorgelegten Unterlagen waren jedoch völlig unzureichend, so daß sich die Konstrukteure bei Blohm & Voss selbst an die Berechnung fehlender Daten machen mußten. Schon bald zeigte sich, daß der Entwurf vollständig überarbeitet werden mußte. Ein neuer Flügel wurde konstruiert, worauf Rumpf, Leitwerk, Triebwerksanlage und das Hauptfahrwerk ebenfalls neu gestaltet werden mußten. Eine Änderung zog die nächste nach sich. Nach einigen Wochen war vom Messerschmit-Grundentwurf nichts mehr übrig geblieben und mit der Bv 155 war ein völlig neues Flugzeug entstanden. Als Antrieb diente ein Daimler Benz DB 603 U, der durch einen Hirth TKL 15 Turbolader auf 1810 PS aufgeladen wurde. Die zum Antrieb des Laders notwendigen Abgase wurden durch Rohre an den Rumpfseiten entlanggeführt. Eine Abzweigung des Turboladers mit einem Spezialgebläse versorgte die Druckkabine mit Luft. Auch bei der Bv 155 gab es zahllose Änderungen, so daß sich der Erstflug des Prototyps bis Februar 1945 verzögerte. Nach wenigen Flügen machte er eine Bauchlandung und wurde bei der nachfolgenden Bergung irreparabel beschädigt. Nach Kriegsende fanden die Alliierten in Finkenwerder die zwei unfertigen Versuchsmuster Bv 155 V2 und V3 vor. Weitere Varianten waren über das Projektstadium nicht hinaus gekommen. Die Bv 155 V2 mit der Werknummer 360052 kam im Oktober 1945 nach Farnborough in England und war dort bis November auf der großen Deutschen Beuteflugzeugausstellung zu sehen. Im Januar 1946 wurde sie zur weiteren Untersuchung nach Freeman Field in die USA gebracht, wo sie das Kennzeichen FE-505 und später T2-505 erhielt. Bereits Ende desselben Jahres wurde sie eingelagert und gehört heute zum Bestand des National Air and Space Museums in Silver Hill, wo sie auf ihre Restaurierung wartet.

Blohm & Voss Bv 222 »Wiking« 1940 Ursprünglich als Transatlantik-Flugboot für die Lufthansa geplant, dienten die sechsmotorigen Riesen im Zweiten Weltkrieg für Transport- und Fernaufklärungszwecke. Motoren und andere Teile der 1943 auf dem Biscarosse-See in Südfrankreich versenkten Bv 222 V3, X4+CH und der Bv 222 V5 wurden 1986 von französischen Tauchern geborgen. DFS 230 1937 Die Dünen auf der Kurischen Nehrung bei Rossiten und die Rhön sind die Keimzellen des deutschen Segelflugs gewesen. Um diese beiden zentralen Punkte zusammenzubringen, Erfahrungen auszutauschen, Forschungen zu koordinieren und um den Segelflug überhaupt fördern zu können, kam es 1924 zur Gründung der Rhön-RossittenGesellschaft. Mit ihr verbinden sich so berühmte Namen wie Alexander Lippisch, Günther Groenhoff oder Heini Dittmar. 1933/34 zog die RRG nach Darmstadt um und wurde zum Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug umgewandelt, das viel zur Entwicklung der Luftfahrttechnik beitragen sollte. Schwanzlose Flugzeuge, Schleppverfahren, Verbund-Flugzeuge (besser als Mistel-Gespanne bekannt), Hochgeschwindigkeits-Raketenflugzeuge und vieles mehr wurden hier erforscht und erprobt. Waren die Tätigkeiten des DFS anfangs noch ziviler Natur, so änderte sich das Arbeitsfeld um 1936, als der Segelflugzeugkonstrukteur Hans Jacobs die »DFS-Bremsklappen« entwickelt hatte, die eigentlich als Sturzflugbremsen für Segelflugzeuge gedacht waren. Zu dieser Zeit entstand in Deutschland die Idee des Lastenseglers für militärische Zwecke. Von wem sie ursprünglich kam, läßt sich heute allerdings nicht mehr feststellen. Das Technische Amt des RLM stellte daraufhin das Entwicklungsprogramm L.S. 1 auf, durch welches das DFS unter der größten Geheimhaltung mit dem Entwurf eines Lastenseglers beauftragt wurde. Im Januar 1937 flog der Prototyp des zehnsitzigen Schulterdeckers unter der Bezeichnung DFS 230 erstmals, und bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren die Lastensegler einsatzbereit. Bekannt wurden sie dann 1940 vor

allem durch die spektakuläre Eroberung des belgischen Sperrforts Eben-Emael und später durch die verlustreiche Besetzung Kretas. Im weiteren Verlauf des Krieges flogen die DFS 230 dann vor allem Versorgungseinsätze an allen Fronten. Bei der DFS selbst erwies sich der Lastensegler als ideales Mittel zur Erprobung von neuen Ideen, Schleppverfahren,

Der rekonstruierte Lastensegler DFS 230, als er noch in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt war. Heute kann er im Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow besichtigt werden.

die Aufnahme eines am Boden stehenden Seglers, Versuche mit Tragschraubern und vieles mehr. Da die Lastensegler ihrem eigentlichen Zweck nach mehr zum »Verbrauchsmaterial« zählten, ist von den 1591 gebauten Exemplaren nicht viel erhalten geblieben.

wendung des originalen Rumpfgerüstes nachgebaut. Aus Platzgründen ist der Segler jedoch ohne Tragflächen gefertigt worden. Die Bespannung des Rumpfes wurde teilweise weggelassen, um einen Einblick in die Konstruktion zu ermöglichen.

DFS 230 A-2 W N r. 120-02 Vor einigen Jahren entdeckte ein Student, der bei der DFVLR in Göttingen arbeitete, bei einem Schrotthändler die Reste eines DFS 230 A-2-Rumpfgerüstes aus dem Jahre 1940 und erwarb sie. Der schlechte Zustand ließ vermuten, daß der Rumpf jahrzehntelang in einem Garten gestanden haben mußte. 1986 übernahm die Fliegerkameradschaft der Lastensegler das Rohrgerüst, das inzwischen teilweise konserviert worden war als Muster und begann mit der originalgetreuen Rekonstruktion einer DFS 230. Obwohl viele Teile fehlten und auch sonst kaum noch Unterlagen vorhanden waren, gelang der Fliegerkameradschaft eine ausgezeichnete Arbeit. Nicht zuletzt Dank der Mithilfe des Konstrukteurs Hans Jacobs konnte 1990 der nachgebaute Lastensegler mit dem Kennzeichen KA+1 -52 des Verbindungskommandos (S) 4, einer Versorgungseinheit von der Ostfront, fertiggestellt werden. Heute ist dieser Segler im Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow ausgestellt, nachdem er einige Jahre in der Flugwerft Schleißheim war. Inzwischen wurde für die Flugausstellung in HannoverWunstorf (Ju 52-Halle) eine weitere DFS 230 A-2 unter Ver-

Sonstige DFS 230 Relikte: • DFS 230 B-2 (Rumpfvorderteil) im Musee de l'Air et de l'Espace, Paris-Le Bourget, F • DFS 230 C (2 Rumpfreste) im Deutsches Technikmuseum, Berlin Diese Rümpfe, von denen einer noch Reste der Bremsraketen hatte, wurden 1994 auf dem Gelände des von den Russen verlassenen Flugplatzes Wittstock gefunden. 1945 wurden dort Lastensegler für die Versorgung der eingeschlossenen Stadt Breslau zusammengezogen. Nach der Besetzung des Platzes durch die Russen wurden die DFS 230 im Wald abgestellt, wo sie zum Teil verrotteten oder als Ersatzteillager für Rohre dienten. Zumindest ein Rumpfgerüst soll im Rohzustand ausgestellt werden. Eines trägt noch die Werknummer 36-16 • DFS 230 C-1 (4 Rumpfreste) im Musee de la Resistance du Vercors, F Um den Ort verstreut lagen bis vor einigen Jahren noch viele Reste von mehreren Lastenseglern DFS 230 und Go 242, die von einer Vergeltungsaktion gegen die Resistance im Jahre 1944 stammen. • DFS 230 C-1 Musee de la Resistance, Ivry-sur-Seine, F • DFS 230 C-1 Vojni Muzej, Belgrad (Zitadelle), YU

Die dreißiger Jahre waren die große Zeit der Flugboote und einer der damals führenden Hersteller war die Firma Dornier, die besonders mit den Wal-Flugbooten wertvolle Erfahrungen sammeln konnte. Deshalb war es auch nicht überraschend, als die Holländer 1935 bei Dornier einen Nachfolger für ihre inzwischen technisch veralteten Wale suchten. Ein hochseefähiges, dreimotoriges Flugboot für sechs Mann Besatzung und mit Abwehrständen sollte es sein . 1937 waren die ersten Versuchsmuster fertig. Während die Niederländer auf Wunsch ihre Do 24 mit Wright-Cydone Sternmotoren geliefert bekamen, baute Dornier die etwas störanfälligen Jumo 205 Schwerölmotoren in die eigenen Versuchsmuster ein, was zur Folge hatte, daß das Technische Amt der deutschen Luftwaffe erst einmal Desinteresse zeigte, obwohl die mit den Wright-Motoren aus-

gerüsteten Do 24 bei der Erprobung auf der Nordsee unter den widrigsten Bedingungen hervorragende Ergebnisse erzielten. Der Serienbau lief gleichzeitig in Deutschland und in Holland an und bis zum deutschen Einmarsch konnten noch 22 Do 24 K nach Niederländisch Indien gebracht werden, die sich dort selbst unter den schlechtesten Einsatzbedingungen ausgezeichnet bewährten. Als sich in Deutschland das Fehlen eines geeigneten Seenotflugzeugs bemerkbar machte, besann man sich auf die Do 24, die in dieser Rolle in ihrem eigentlichen Element war. Ausgestattet mit drei 1000 PS BMW Bramo 323, einer geräumigen Kabine, einer großen Reichweite und vor allem einer ausgezeichneten Hochseetüchtigkeit lag die Do 24 T an allen Küsten bereit. Am Ärmelkanal, im Nordmeer, im Mittelmeer, im Schwarzen Meer und zuletzt in der Ostsee haben die Seeflieger mit ihr mehr als 11000 Menschen gerettet, gleichgültig, ob Freund oder Feind. 1942 wurde die S.N.C.A. du Nord in Frankreich in den Serienbau eingeschaltet, die nach Kriegsende die Do 24 für die französischen Marineflieger weiterfertigte, bei denen sie bis 1953 im Einsatz war. Spanien erhielt 1944 zwölf Do 24 T für den Seenotdienst, von denen die letzten bis 1970 von Pollensa auf Mallorca aus Einsätze flogen. So hat die Do 24 mit einer Gesamtstückzahl von 294 über Jahrzehnte ein Optimum des Flugbootbaus dargestellt und selbst Jahrzehnte nach ihrem Erstflug war sie Grundlage für neue Untersuchungen. Dornier modifizierte einen alten Do 24 T-Rumpf, stattete ihn mit einem neu entwikkelten Tragflügel mit drei 1125 WPS Pratt & Whitney Propellerturbinen und dem Fahrwerk einer Do 31 aus und begann 1983 mit der Flugerprobung. Diese zunächst als Do 24 TT, später als ATT (Amphibischer Technologie-Träger) bezeichnete Symbiose aus Alt und Neu zeigte sehr vielversprechende Eigenschaften, so daß man vielleicht mit neuen Flugbooten mit einer gesteigerten Hochseefähigkeit rechnen kann. Die vollständig erhalten gebliebenen Do 24 stammen allesamt aus spanischen Beständen:

Die in holländischen Farben restaurierte Do 24 T in Kamp van Zeist (Foto Militaire Luchtvaart Museum)

Führerraum der Do 24 T in Holland (Foto Militaire Luchtvaart Museum)

Dom/er Do 24 T im Museo delAire bei Madrid. (Foto A. Flores)

Dornier Do 24

1937

Versuchsflugzeug Dornier ATT bei einem Testflug (Foto Dornier)

Do 24 T-3 WNr. 5344 Es handelt sich um den Rumpf der als 65-3 beziehungsweise HD5-3, ex HR5-3 bei der spanischen Luftwaffe eingesetzten Do 24 T-3, der mit der Tragfläche der WNr.5345 ausgestattet ist. Die bei Dornier in Oberpfaffenhofen ausgestellte Maschine ist 1982 auf dem Landweg von Pollensa, ihrem letzten Einsatzort, nach Deutschland gebracht worden. Do 24 T-3 (Do ATT) WNr. 5345 Am 28. August 1971 ist diese Maschine, die als SeenotRettungsflugzeug der spanischen Luftwaffe mit dem Kennzeichen 65-4 bzw. HD5-4, ex HR5-4 fast drei Jahrzehnte im Einsatz war, nach einem Abschiedsflug von Mallorca aus auf dem Bodensee gelandet. Durch Umbau des Rumpfes, Einbau eines Do 31 Fahrwerks und Ausstattung mit einem neu entwickelten Tragflügel mit einem fortschrittlichen Profil und Propellerturbinen wurde die Do 24 zum Experimentalflugzeug mit der Zulassung D-CATD, das am 25. April 1983 seinen Erstflug hatte. Damit sollten neue Technologien für Amphibienflugzeuge erprobt werden. Das Testprogramm wurde 1984 beendet, weil der Bootsrumpf nicht mehr modernen aerodynamischen Ansprüchen entsprach. Die Do ATT, die zuvor als Do 24 TT bezeichnet worden war, wurde schließlich 1992 in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums ausgestellt.

Do 24 T-3 WNr. 5342 Die ehemals mit dem Kennzeichen 65-1 bzw. HD5-1, ex HR5-1 zur spanischen Luftwaffe gehörende Maschine kam 1982 von Pollensa aus zum Royal Air Force Museum nach Hendon. Die Engländer stellten sie dort aus, da von den Spaniern während des Zweiten Weltkriegs auch viele Flieger der Royal Air Force gerettet worden sind. 1991 erhielt das Militaire Luchtvaart Museum in Kamp van Zeist in Holland die Maschine für 11 Jahre als Leihgabe, wo sie jetzt mit einer holländischen Bemalung als »X-24« ausgestellt ist. Do 24 T-3 WNr. 5341 Flugzeug Nummer 65-2, bzw. HD5-2, ex HR5-2 der spanischen Luftwaffe, die zuletzt in Pollensa auf Mallorca für Seenotrettungsaufgaben stationiert war. Heute steht sie im Freigelände des Museo del Aire in Cuatro Vientos bei Madrid in Spanien. Do 24 T-3 WNr. 1007 und 1101 Die Wracks dieser beiden Maschinen sind 1981 aus dem Lac Biscarosse geborgen worden. Im Freigelände des Musee de l'Hydraviation in Biscarosse waren sie einige Zeit ausgestellt, bis Korrosion und Souvenirjäger ihnen so zugesetzt hatten, daß sie verschrottet werden mußten. Hier zeigt sich einmal mehr, daß es wenig Sinn macht, Flugzeuge zu bergen, wenn danach nicht für eine sorgfältige Konservierung oder Restaurierung gesorgt ist.

Do 24 T WNr. unbekannt

Dornier Do 217

Um den russischen Vormarsch aufzuhalten, bekam das KG 200 im März 1945 den Auftrag, die Oder- und Weichselbrücken zu zerstören. Hierfür wurden neben Mistelgespannen auch unter dem Decknamen »Aktion 24« mehrere Do 24 Flugboote für Selbstopfereinsätze mit Sprengstoff beladen. Jedoch bevor der Einsatz beginnen konnte, wurden die drei verbliebenen Flugboote am 10. April 1945 von Mustangs auf dem Müritzsee entdeckt und angegriffen. Zwei explodierten und das dritte versank brennend. 1991 wurde der Müritzsee von einer Bergungsfirma nach Flugzeugwracks durchsucht. Dabei fand sich noch der Rumpfbug der versunkenen Do 24, der noch deutliche Brandspuren aufwies. Den ursprünglich geplanten Einsatzzweck entdeckte man jedoch erst nach der Bergung 50 Kisten mit Sprengstoff und Munition, die durch Kabel verbunden waren! Nach Entsorgung des gefährlichen Materials trat der Do 24 Rumpfbug schließlich seine Reise in das Technik Museum Speyer an. Inzwischen hängt er, äußerlich komplettiert und mit einem etwas seltsamen Reichsbahn-Reichsadler bemalt, im dortigen Freigelände.

Das Nachfolgemuster der berühmten Do 17 war die meist mit zwei BMW 801 Doppelsternmotoren ausgestattete Do 217, von der insgesamt 1750 Stück in mehreren Baureihen als Kampfflugzeug, Lenkwaffenträger und Nachtjäger hergestellt worden sind. Das Museo Storico dell'Aeronautica Militaire Italiana am Flugplatz Vigna di Valle hat ein Rumpfteil einer mit dem Kennzeichen XM+7M versehenen Do 217 eingelagert, das aus einem See geborgen wurde. Eine weitere Do 217 soll noch in der Ostsee vor Rügen liegen, die dort notgewassert war. Mit einer Do 217 wird auch das Gerücht vom »Cognac-Bomber« im Bodensee verbunden. Das war eine Maschine, die während des Krieges, vollbeladen mit feinstem französischen Cognac, auf dem Bodensee notgewassert und dann versunken sein soll. Allerdings wird in dem Zusammenhang auch von einer Ju 52 oder einer He 177 berichtet.

Sonstiges zur Do 24: Der Rumpfbug einer Do 24 T-3 der Seenotgruppe 81 soll sich noch in den Lagerbeständen des Royal Air Force Museums befinden. Von den sechs ehemals aus holländischen Beständen stammenden Do 24 K, die bis 1945 in der australischen Luftwaffe flogen, ist ein Rumpfvorderteil erhalten geblieben, das auf dem Fluß Murray bei Echuca im Bundesstaat Victoria, Australien als Hausboot dient.

Dornier Do 335 »Pfeil«

1938

1943

Am 26. Oktober 1943 bereiteten Mechaniker auf dem Flugplatz Mengen den Prototypen eines Flugzeugs zum Erstflug vor, das auf der Welt nicht seinesgleichen hatte. Der vordere Motor der riesigen Maschine trieb eine konventionelle Zugschraube an, während der hintere über eine Fernwelle eine Druckschraube zum Rotieren brachte. Das Flugzeug war also zweimotorig, hatte aber nur den Luftwiderstand einer einmotorigen Maschine. Der mit einem Schleudersitz ausgestattete Arbeitsplatz des Piloten ließ durch die vielen Instrumente bereits die überladenen Cockpits der späteren Düsenflugzeuge erahnen und bot ausgezeichnete Sichtverhältnisse.

Die Dornier Do 335 A-02 während einer Ausstellung 1983 bei Dornier in Oberpfaffenhofen

Pilotensitz einer Do 335 A-0 (Foto F. Selinger)

Die nachfolgende Flugerprobung zeigte, was in der Maschine steckte, die amtlich Dornier Do 335 hieß, aber wegen ihres ungewöhnlichen Aussehens zumeist »Ameisenbär« genannt wurde. Durch den gegenläufigen Drehsinn der Propeller war sie sehr angenehm zu fliegen und die einzigartigen Flugleistungen machten die Do 335 bis heute zum schnellsten Serienflugzeug der Welt mit Kolbenmotorantrieb, die im Bahnneigungsflug bis zu 900 km/h erreicht hat. Von den etwa 90 gebauten ein- und zweisitzigen Maschinen ist nur die zweite Vorserienmaschine Do 335 A-02 mit der Werknummer 240102 erhalten geblieben, die 1944 für die Ausrüstungserprobung gebaut worden war. Im April 1945 stand sie mit dem Stammkennzeichen VG+PH versehen bei der Erprobungsstelle Rechlin, als die Anweisung kam, die noch vorhandenen Prototypen zu den Herstellerwerken zu überführen. Testpilot Hans-Werner Lerche startete am Abend des 20. April in Richtung Südwesten. Als Orientierung dienten ihm Straßen und Eisenbahnlinien. In Dresden verließ er die Autobahn, um sich im Tiefstflug nach Prag durchzumogeln. Nach dem Auftanken mit Zigaretten als Bezahlung, der Behebung eines kleinen Fahrwerksdefektes und einer wetterbedingten Wartepause von zwei Tagen erfolgte der Weiterflug nach Westen durch ein Tal des Bayerischen Waldes. Kurz nach Nürnberg diente bereits das Alpenpanorama als Orientierung. Nach der Landung in Lechfeld erfolgte ein schwerer amerikanischer Luftangriff, doch der ungetarnt abgestellten Do 335 passierte nichts. Wahrscheinlich war sie für eine Attrappe gehalten worden! Es folgte ein letzter kurzer Flug und Hans-Werner Lerche stellte die Maschine den erstaunten Dornier-Leuten in

Oberpfaffenhofen vor die Halle. 30 Jahre später sollte er sie dort wiedersehen! Einige Tage später wurde die Do 335 dort von den Amerikanern erbeutet. Es erfolgte der Überflug nach Cherbourg, wo sie zusammen mit anderen deutschen Beutemaschinen auf den Träger HMS Reaper verladen wurde, der sie in die USA brachte. Auf der Naval Air Station Patuxent River erhielt die Maschine von der US Navy die Seriennummer 121447, wurde mangels Ersatzteilen aber nicht mehr geflogen. Im März 1947 wurde sie auf der NAS Norfolk eingelagert. Dabei erhielt sie offensichtlich die Tragflächen der Do 335 A-1, WNr.240161 mit der Foreign Equipment Nummer FE1012. 1961 übernahm schließlich das National Air and Space Museum die Maschine und stellte sie in seinem Freiluftlager ab. 1974 wurde die inzwischen etwas vergammelte Do 335 als Leihgabe in einem Lufthansa Jumbo nach Deutschland zurückgebracht. Dornier-Mitarbeiter restaurierten die Maschine in ihrer Freizeit in Oberpfaffenhofen, und seit 1984 war sie im Deutschen Museum in München ausgestellt als einmaliges Beispiel für den Höhepunkt der Propellerflugzeug-Aera. Da der Leihvertrag Ende 1989 abgelaufen war, mußte die Do 335 dem National Air and Space Museum zurückgegeben werden, wo sie zur Zeit im Lager Silver Hill/Maryland ausgestellt ist. Vielleicht besteht aber Aussicht auf Ersatz, denn im Ammersee soll noch eine weitere Do 335 liegen.

Fieseier Fi 156 »Storch«

1936

Bevor es Hubschrauber gab, mußte man sich mit Flugzeugen begnügen, die mehr oder weniger langsam fliegen konnten und entsprechend kurze Start- und Landeflächen benötigten. Das wohl herausragendste Muster dieser Kategorie war und ist bis heute der »Storch«. Bei Windstille liegt die Mindestgeschwindigkeit bei nur 51 km/h, wobei die Maschine nichts von ihrer vollen Steuerbarkeit einbüßt. Bei einem leichten Gegenwind beträgt die Startstrecke 50 Meter und die Landestrecke erstaunliche 15 Meter! Das Geheimnis dieser Langsamflugeigenschaften ist ein großer, rechteckiger Flügel mit gleichbleibender Profildikke, einem über die gesamte Spannweite verlaufenden Vorflügel und großen Spalt-Landeklappen, die mit den Querrudern gekoppelt sind. Dazu kommt ein breitspuriges, Ölgedämpftes Fahrwerk mit großem Federweg, das auch harte Landungen verträgt und ein 240 PS Argus As 10, der ausreichende Kraftreserven auch in extremen Fluglagen bietet. Die Konfiguration als Hochdecker und die rundum verglaste Kabine bieten ausgezeichnete Sichtverhältnisse und machen die Fi 156 zu einem fliegenden »Feldherrenhügel«. Die Geschichten und Legenden, die sich um den Storch ranken, sind ebenso Legion, wie die lange Liste der Berühmtheiten, die sich seiner bedient haben. Darunter waren Rommel, Udet und Hanna Reitsch auf der einen sowie Churchill, Eisenhower und Montgomery auf der anderen

Fiese/er Fi 156 C-3 D-EZZZ bei Wartungsarbeiten in Speyer (Foto Schmidtdesign)

Seite. Ebenso groß ist die Anzahl der Länder, deren Militärund Zivilflieger mit der Fi 156 geflogen sind: Bulgarien, England (die RAF führte versuchsweise Landungen auf einem Flugzeugträger durch), Finnland, Italien, Kroatien, Polen, Rumänien, Schweden (die in Tropenausführung gelieferten Störche mußten erst für die kalten skandinavischen Winter umgerüstet werden), Schweiz (hier machten die Fi 156 erstmals Rettungsflüge im Gebirge möglich), Slowakei, Sowjetunion, Spanien, Ungarn und die USA.

Die MS.500 — hier die D-EAML aus Freiburg - unterscheidet sich nur in Details von der originalen Fi 156. Führersitz der MS. 500 im Musee de l'Air. Bis auf die französischen Instrumente entspricht die Ausstattung der Fi 156

Bis 1945 sind etwa 2600 Störche gebaut worden, deren wichtigste Baureihen das Verbindungsflugzeug Fi 156 C und das Sanitäts-Flugzeug Fi 156 D waren. Die Hersteller waren neben Fieseier noch Mräz in der Tschechoslowakei, wo nach 1945 weitere 150 Störche als Cap K-65 für die tschechische Luftwaffe gebaut worden sind und die Firma Moräne Saulnier in Frankreich, die nach Kriegsende die Fi 156 als MS.500 »Criquet« (Heuschrecke) weiterfertigte. Als keine Argus-Motoren mehr verfügbar waren, verwendete Moräne den gleich starken Renault 6Q10 (MS.501)

Hier gibt es noch Störche: Typ

Werk-Nr. Kennzeichen

Standort

Fi 156C-3

4299

Deutsches Museum, München

FM56C-3

4370

1043

FM56C-3 :, Fi 1 56 C-3/trop • Fi 1 56 C-3/trop

Fi 156 C-3/trop

5440 5987 110061 110062

110254

A-96,ex HB-ARU, exA-96, ex HB-ARU D-EZZZ,ex D-EBGY,ex D-EAXY, ex Fv3805 (3-?,ex 3-7,ex 3-25,

ex 3-5), exCK+KI D-EADZ, ex OE-ADZ, ex Fv3821, exNL+UU

110253

Fi 1 56 C-3/trop

110202

(WNr. 2543?)

mit Teilen von:

Fv3825, ex PP+QA

D-EGON,ex PH-NEL,ex PH-NDF exPH-PBD, exVN226

Paderborn-Lippstadt

D-EKLU, ex Fv3809 (3-?)

Museum für Astronomie und Technikgeschichte, Kassel Deutsches Technikmuseum, Berlin

Fv381 0(3-20), ex D-ENTE, ex OE-ADX, ex Fv381 0(3-20, ex21-13), ex D-EXWU H3+BF,ex OE-ADS, ex Fv381 9 (3-37,ex3-97)

FI156C Fi 156C-3 Fi 1 56 C-3/trop

Speyer

D-ENPE,ex D-ELYN,ex OE-ADO exFv3818(3-?,ex3-18) OE-AKA, exFv3814(3-2, ex

Technik Museum, Speyer

(»WNr. 124«)

Motortechnika Museum, Bad Oeynhausen (eingelagert) Fa. Flug-Werk, Gammelsdorf (Rumpfteil) Technisches Museum, Wien, A BadVöslau, A

3-90,ex 3-59) Fi 156 C Fi 1 56 C-3/trop FM56C-3 FM56C-3

8063 1685 5503

A-97,ex BA+RI, exCN+EL A-100,exRN+VJ

KR+QX,ex OE-ADT,ex Fv3822,

Sammlung Pervesler, Wien, A (Teile) Verkehrshaus, Luzern, CH Fliegermuseum, Dübendorf, CH Musee Royal de l'Armöe, Brüssel, B

ex KR+QX

exHB-???

Fi 156C-3 FM56C-3 Fi 1 56 C-3/trop

5802

Fi 156C-7

475081

20.MM12822, exG-FIST, ex D-EDEC, ex I-FAGG, ex 20,

Brasschaat, B Vinon-sur-Verdon, F Museo Storico dell'Aeronautica Militaire Italiana, Vigna di Valle, l

MM12822 (7362M), ex VP546, ex AM 1 01 ,

Aerospace Museum, Cosford, GB

ex RR+KE, ex GM+AK Fi 156 C-3/trop Fi156K-1 Fi 156C-3

110203 4230

3-67, Fv3815(3-?) OH-FSA,ex OH-VSF,ex ST-1 12

FM56C-2 Fi 156C-7 Fi 156C-7 Fi156C-2

540 475448 475099 4389

ex F-BDHZ HO-20, ex OK-AIP, ex HO-20

ex 200,ex AM99,ex VD+TD 5F+YK ,N156SV,ex D-EBOY,ex

Flygvapenmuseum, Malmen, S (aus 2 Zellen) Suomen Ilmailumuseo, Helsinki, SF Sotilas Ja Lentoteknikkan Museo, Riihimäki, SF (Rumpfgerüst) Flyhistorisk Museum, Sola, N (Umbau aus MS 502) Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ SAAF Museum, Zwartkop, ZA USAF Museum, Dayton/Ohio, USA

Fv3808 (1 1 -66,ex 3-?,ex 3-1 8,

ex 3-8) Fi 156C-2

4362

N436FS

Fi156C-2 Fi 1 56 C-3/trop

4642 110064

N464FB N1 56FS,ex CB+VD,ex D-EKMU,

Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo/Mich. USA EAA Air Adventure Museum, Oskosh, USA USA

exOE-ADR, exFv3812(3-?) Fi 1 56 C Fi 1 56 C Fi 156C Fi156D

N447FC NX156FX +TF

USA USA Bookbridge Griffin/Ga., USA Clovis/Cal, USA

(Lycoming)

Morane-Saulnier MS. 504 F-BCME, ein Storch mit Sternmotor (Foto Couderchon)

Tschechische Lizenzbauten: Typ Fi156C(K-65)

Werknr.

Kennzeichen

Standort

741

D-EMAV,ex D-EKUS,ex HB-IKA, ex OK-DF?

Fliegerhorst Wunstorf

OK-DFJ OK-ZGF YU-COE, ex 9393

Technisches Museum, Prag, CZ CZ Muzej Yug. Vazduhplovsta, Belgrad, YU

Fi 1 56 C (K-65) Fi 1 56 C (K-65) Fi156C(K-65)

Französische Lizenzbauten: Typ MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500 MS 500

Werknr.

Kennzeichen D-EMWF, ex D-EMIL

Standort Auto + Technik Museum, Sinsheim

2630.637 7A+WN,ex G-AZMH,ex EI-AUU,

Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow

ex F-BJQG 2630.699 D-ELKH, ex F-BEJE

Augsburg

751 1034 226.22 591

D-EAML D-EMAW F-AZDA, ex F-BBUG

F-AZDV,ex F-BMHX,ex F-BDHX

338

CF+HF,ex EI-AUY,ex F-8CDG

41 43 85 340 361

96-1, L. 16-23 XJ+FE, F-BJQA N44FS 80138 CB+GF, N45FS KR+QZ, N40FS

381 394 605 724 728

N5796Z CB+FT, N43FS N41FS N42FS, ex F-BJQH BM+JM, N28670 B1+BB, N156FC FI+WG, C-FIWG

Freiburg/Breisgau Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F St. Rambert d'Albon, F Chavenay-Villepreux, F Marseiile, F Salon, F Valence, F Duxford/Camb., GB Museo del Aire, Madrid, E USA Franklin/Tn., USA National Air and Space Museum, Silver Hill/Ma., USA Kirkland/Wa., USA CAF American Airpower Heritage Museum, Midland/Tx., USA Dakota Territory Air Museum, Minot, USA Texas Air Museum, Rio Hondo/Tx., USA Kensington/NH., USA Air Heritage, Beaver Falls/Penns., USA War Eagles Air Museum, Santa Teresa/NM.,USA USA Columbus/Ontario, CDN

und später Sternmotoren wie den 230 PS Salmson 9 ABb (MS.502) und den 304 PS Jacobs R-755 (MS.504 und MS.505).

Die Fi 156 waren über Jahrzehnte beliebte Arbeitspferde in den Segelflugvereinen, da sie sich hervorragend als Schleppmaschine eignen.

Flettner FI 282 »Kolibri«

1941

Auch im Flugzeugbau finden sich manchmal erfolgreiche und brilliante Köpfe, die sich ihre Fähigkeiten im Selbststudium angeeignet haben. Anton Flettner (1885-1961) war einer von ihnen. Der aus Eddershausen/Main stammende Lehrer studierte in seiner Freizeit Mechanik, Physik und Strömungslehre. Bereits 1917/18 entwarf er ein Hilfsruder für die Hauptruder an Schiffen und Flugzeugen, das als »Flettner-Ruder« zu einem festen Begriff geworden ist. Nach dem Ersten Weltkrieg konstruierte er einen Schiffsantrieb (Flettner-Rotor), befaßte sich aber bald wieder mit Flugproblemen. Schließlich hatte Flettner nur noch ein Ziel

Flettner FI 282 V6 bei einem Testflug von einem Schiff aus (Foto F. Selinger)

Typ

Werknr.

Kennzeichen

Standort

MS 502 MS 502 MS 502 MS 502 MS 502 MS 502 MS 504 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505

374 320.29 680 204

F-BFCD

681 600.01 269.6 590.5 752 53.7 73 695

MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505 MS 505

120.40 149.33 211.9 263.23 496.10 602.23 617.30 633.37 653 654.4 656 700.36 2005 2039.14

LV-ZIV F-AZMD, exF-BCME 00-STO, ex F-BBUK HB-EJJ, ex F-BCMQ N156EB, exF-BAYE TA+RC, G-BPHZ, ex F-BJQC G-BWRF,ex D-EFTY,ex F-BAUV FI+S, G-BIRW, exOO-FIS, ex F-BDQS F-BJQD F-BIPJ, ex F-BAOU F-BDQI F-BBUJ F-BARP F-BEJN F-BJHV F-BAVB F-BEJG F-BEJF UA, F-BDQQ

Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B Valence, F Sitterdorf.CH Central Point/Or., USA Collings Foundation, Stow/Ma., USA Gral. Pas-Ranchos, RA Etampes, F Brasschaat, B Lommis, CH Lelystad, NL Duxford/Camb., GB (Argus) Deutschland Royal Museum of Scotland, East Fortune, GB

MS 505 MS 505 MS 505 MS 506 L

171 635

F-AZCP, exF-BBUS HB-RBF, ex LV-ZIU N111FS, exF-BASK

D-EZAK, ex F-BDQT F-BAYN F-BBAT

N505MS F-BDXM, ex F-WDXM, ex F-BDHM

La Ferte Alais, F Musee de l'Air, Paris, F Ginestiere, F La Ferte Alais, F Chavenay-Villepreux, F Marmande, F St. Tropez-La Mole, F St. Tropez-La Mole, F Grenoble-Le Versond, F La Ferte Alais, F Musee de l'Alat, Dax, F

Deutschland Valence, F St. Auban, F Musee des Trois Guerres, Diors, F Musee d'Avions du Mas Palegry, Perpignan.F Chalons, F Tremons-Millac, F (2 Maschinen) New Orleans/La., USA Pont-sur-Yonne, F (Lycoming)

vor Augen, den Bau von Hubschraubern mit einem drehmomentfreien Antrieb. Bereits 1934 entstand der erste Versuchshubschrauber mit zwei kleinen 30 PS Anzani Motoren an den Rotorblattenden als Antrieb. Im gleichen Jahr erkannte bereits das RLM die zukünftige Bedeutung des Hubschraubers und verfügte über eine entsprechende Förderung, die auch Flettner zugute kam, der einen Entwicklungsauftrag erhielt. Ab 1935 entstanden nacheinander die Fl 184 (ein Autogiro), die Fl 185 (ein Flugschrauber mit einem Rotor und zwei Luftschrauben auf Auslegern als Drehmomentausgleich) und die Fl 265, bei der Flettner erstmals sein Konzept der ineinanderkämmenden Rotoren verwirklichte. Die beiden Rotorachsen waren nach außen und nach vorn geneigt, ein Getriebe verhinderte ein Ineinanderschlagen der Rotoren. Bereits mit diesem Hubschrauber wurden erste Deckslandungen auf einem Kriegsschiff erprobt, dem Kreuzer »Köln«. 1939 begann die Entwicklung der Fl 282, die zu Flettners erfolgreichstem Hubschrauber werden sollte. Das Rotorprinzip der Fl 265 wurde beibehalten und alle bisherigen Erfahrungen verwertet. Als Antrieb dieses zweisitzigen Beobachtungshubschraubers wurde der 160 PS Siemens Sh 14 B ausgesucht. Obwohl einzelne Versuchsmuster eine voll verglaste Kabine hatten, war die Serienausführung mit offenen Sitzen geplant. Die Erprobung fand auf dem Flugsicherungsschiff »Greif« statt. Dabei konnte auch festgestellt werden, daß ein Hubschrauber durch Jagdflugzeuge kaum in Gefahr gebracht werden konnte. Auch ein neues Landeverfahren für schweren Seegang wurde entwickelt. Aufgrund der Kriegslage konnten nur noch etwa 23 Versuchsmusterfertiggestellt werden. Zu dem geplanten Serienbau kam es nicht mehr. Einzelne Kolibris wurden nach Kriegsende nach England und in die USA gebracht, wo Testpiloten sie besser beurteilten als jeden anderen damals vorhandenen Hubschraubertyp!

Erhalten geblieben ist nur die unvollständige Fl 282 V20 (ehemals CJ+SN) im Midland Air Museum am Coventry Airport in England. Diese Maschine stand bei Kriegsende zur Wartung teilweise zerlegt auf dem Gelände der E-Stelle Travemünde. Da die Engländer dort niemand mehr finden konnten, der mit diesem Typ vertraut war und den Zusammenbau machen konnte, fanden in England keine Testflüge mehr statt, obwohl die Fl 282 technisch von größtem Interesse war. Am 22. Juli 1945 kam die Maschine nach Brize Norton und am 1.8.1945 zum College of Aeronautics in Cranfield, wo sie bis 1976 blieb. Das Hubschraubermuseum in Bückeburg hat mehrfach bisher erfolglos versucht, dieses Einzelstück zu bekommen.

Focke-Achgelis Fa 330 A »Bachstelze« 1942 Die deutschen U-Boote hatten 1942 nur einen sehr geringen Sichtkreis, da sie damals noch nicht mit Radar ausgerüstet waren. Als sich die bereits vorhandenen Hubschrauber für eine Verwendung auf den Booten als zu groß erwiesen, entwickelte die Firma Focke-Achgelis innerhalb weniger Monate den antriebslosen Schlepptragschrauber Fa 330 »Bachstelze«. Der Aufbau war so einfach wie möglich: eine Stahlrohrkonstruktion mit Landekufen und einem Dreiblattrotor. Für den U-Boot-Einsatz war das Gerät zerlegbar und konnte in wasserdichten Behältern transportiert werden. Innerhalb von 7 Minuten war der Tragschrauber montiert und wurde dann an einem Schleppseil bis zu 200 Meter hochgezogen, wodurch sich der Sichtkreis des aufgetauchten U-Bootes von 10 auf etwa 50 Kilometer erweiterte. Während das Gerät wie ein Drachen durch den Fahrtwind oben schwebte, konnte der Pilot über Telefon seine Beobachtungen zum Boot durchgeben. Nach der Landung konnte die Fa 330 innerhalb von zwei Minuten wieder zerlegt und verstaut werden. Im Notfall konnte der Rotor abgeworfen

Focke-Achgelis Fa 330 A »Bachstelze« Typ Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1

Werk-Nr. Kennzeichen

Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1 Fa330A-1

100010/2 100143 100502 100503 100509 ödler 100506 100545 100549

100406 100032

Standort Deutsches Museum, München Hubschraubermuseum Bückeburg Deutsches Technikmuseum, Berlin Egeskov Veteranmuseum, Kvaerndrup, DK Mus£e de l'Air, Paris-Le Bourget, F

dto. eingelagert, unvollständig

T2-4617, exFE-4617 T2-4618,exFE-4618

Sammlung Jean Salis, La Ferte Alais, F Imperial War Museum, Duxford, GB Real Aeroplane Museum, Breighton, GB Aerospace Museum, Cosford/Shropsh. GB Science Museum, London, GB Fleet Air Arm Museum Yeovilton, GB Lashendon Air Warfare Museum, Headcorn/Kent, GB Aero Vintage, Rye/East Sussex, GB USAF Museum, Dayton/Ohio, USA

National Air and Space Museum, Washington D.C., USA

Focke Achgelis Fa 330 »Bachstelze« im USAF Museum in Dayton (Foto USAF Museum)

Für die Fa 330 reichten drei Instrumente aus : Höhenmesser, Fahrtmesser und Rotordrehzahlmesser (Foto P F. Selinger)

werden und das Restgerät schwebte am Fallschirm nach unten. Die Ausbildung der Piloten erfolgte zunächst im Windkanal und später an einer Winde oder im Schlepp hinter einem Kraftwagen. Der Einsatz der » Bachstelze« erfolgte ab Sommer 1942 auf den großen »Monsun«-0stindienbooten des Typs IX der Kriegsmarine im Südatlantik und im Fernen Osten. Insgesamt sind etwa 200 Fa 330 in den Werken Delmenhorst, Oldenburg und Laupheim gebaut worden. Bei Fliegeralarm sollen die leichten Geräte einfach in den Keller getragen worden sein! Aufgrund der geringen Größe hat mit 16 Stück eine relativ große Zahl der Fa 330 bis heute überlebt.

Focke Wulf Fw 189 »Uhu«

1938

Der letzte Funkspruch um 3.37 Uhr aus dem Raum Louchi südlich von Murmansk war dramatisch: »Gehen in Tiefstflug über und weichen nach Norden aus. Feindliche Jäger von Louchi III gestartet...« Danach riß der Kontakt ab. Einige Minuten später hatte das Flugzeug bei der Flucht vor

den russischen Jägern Baumberührung. Es überschlug sich und stürzte rückwärts in den Wald. Einige Stunden später fanden russische Truppen das Wrack. Von der dreiköpfigen Besatzung hatte nur der Flugzeugführer Lothar Mothes überlebt, der sich verwundet durch einen mühsamen Marsch zu den deutschen Linien retten konnte. Beobachter Kurt Lebrecht und Bordmechaniker Günther Albrecht waren ums Leben gekommen. Das Flugzeug, eine zweimotorige Focke Wulf Fw 189 A-3 mit der Werknummer 2100 und dem Kennzeichen V7+1H der Aufklärungsstaffel 1.(H)32 war am 4. Mai 1943 um 3.06 Uhr vom Flugplatz Pontsalenjoki (Lappland) aus gestartet mit dem Auftrag, bewaffnete Fotoaufklärung über den Flugplätzen um Louchi zu fliegen. Die Fw 189 entstammte einer Ausschreibung für ein Nachfolgemuster für den Nahaufklärer Henschel Hs 126. Der Konstrukteur E. Kosel entschied sich für ein zweimotoriges Doppelrumpf-Flugzeug in Ganzmetallbauweise mit einer zentralen Vollsichtkanzel. Damit waren beste Sichtverhältnisse geboten. Die beiden Leitwerksträger, welche auch die Motoren trugen, waren austauschbar, so daß sich Reparaturen vereinfachten. Der Prototyp flog im Juli 1938 erstmals. Durch den Austausch der Kabine wurde das Flugzeugmuster auch als Schlachtflugzeug angeboten, dessen Flugeigenschaften jedoch nicht befriedigten. Die Hauptserie war die dreisitzige Nahaufklärer-Variante Fw 189 A mit zwei 465 PS Argus As 410. Weitere interessante Versionen waren die Fw 189 B als Schulflugzeug mit Doppelsteuer und einzelne Fw 189 A mit Radar als Behelfsnachtjäger. Bis 1944 wurden 846 Stück des bei den Besatzungen sehr beliebten Typs gebaut. Lizenznehmer waren hierbei auch S.N.C.A. de Sud-Ouest in Frankreich und Aero am Flugplatz Letnany bei Prag in der Tschechoslowakei. Letztere Firma hat bis 1942 über 300 Fw 189 hergestellt. Hier findet sich auch der Ursprung der Werknummer2100 als vierte von nur 10 im Jahre 1941 von Aero ausgelieferten Fw 189. Die vollständige Werknummer lautete 0112100. Nach der Fertigstellung lassen sich zwei Testflüge durch den Aero-Testpiloten Karel Vanek nachweisen. Es folgten dann zwei Jahre Einsatz als Nahaufklärer bis zum Abschuß am 4. Mai 1943. Nach 52 Jahren unter arktischen Bedingungen, welche die Flugzeugteile erstaunlich gut erhalten haben, erfolgte schließlich 1992 die Bergung der Fw 189 durch ein russisches Team, veranlaßt durch den englischen Flugzeug-Enthusiasten Jim Pearce aus der Grafschaft Sussex. Im September 1992 wurde die Maschine auf einer Versteigerung des Auktionshauses Sotheby angeboten, aber niemand wollte damals das Mindestgebot von 30.000 Pfund für die vermutlich letzte Fw 189 bezahlen. So kam es schließlich im September 1995 zur Gründung der »Fw 189 Restoration Society«, welche die Maschine langfristig wiederherstellen möchte. Die Finanzierung dieses Projektes erfolgt durch Spenden und Mitgliedsbeiträge. Je nach Höhe der Beiträge kann man sich sogar das Anrecht auf einen Mitflug nach der Fertigstellung reservieren lassen!

Das Wrack der Focke Wulf Fw 189 in England bei einer Bestandsaufnahme (Foto Jim Pearce)

Nach mehreren Ausstellungen auf Flugtagen wurden im November 1995 die ersten Teile zur Firma BMZ nach Prag gebracht, welche zusammen mit Aero-Prag die Wiederherstellung von Teilen der Zelle durchführen soll - in denselben Hallen, in denen Aero 1941 die Fw 189 A-3 mit der Werknummer 2100 ursprünglich hergestellt hat! Zwei neuwertige Triebwerke stehen ebenfalls schon zur Verfügung. Das Rumpfmittelteil wird seit Anfang 1997 am Santoft Aerodrome in England restauriert. Hierfür werden auch Teile einer weiteren Fw 189 verwendet, deren Wrack inzwischen in Norwegen gefunden wurde. Als besondere Anerkennung wurde die Restaurierung von der Zeitschrift Aeroplane Monthly als »Preservation Project of 1997« ausgewählt. Auch Lothar Mothes hat inzwischen sein ehemaliges Flugzeug besucht. »Als Architekt wollte ich immer ein Denkmal aus Stein hinterlassen, nun habe ich eines aus Metall!« merkte er zu dem Projekt an. Auf alle Fälle sehen die Engländer in der Fw 189 ein ideales Flugzeug, um im Sommer Flugtage gemütlich aus der Luft zu beobachten.

Focke-Wulf Fw 190 1939 Eigentlich hatte das RLM aus Gründen der rationellen Fertigung und Ersatzteilversorgung an der Messerschmitt Bf 109 als einzigem Standardjäger der Luftwaffe festhalten wollen, aber bereits 1937 während des spanischen Bürgerkriegs zeigte sie so entscheidende Mängel, daß ein zweiter Entwicklungsauftrag erteilt werden mußte. Focke Wulf wurde damit beauftragt und im Sommer 1937 begann Kurt Tank mit dem Entwurf des Jagdeinsitzers Fw 190. Als Antrieb wählte er den 1550 PS BMW 139 Doppelsternmotor, dessen Entwicklung damals weiter fortgeschritten war als vergleichbare Reihenmotoren. Ein breitspuriges Fahrwerk ermöglichte ein besseres Rollen und die Flugeigenschaften waren ausgezeichnet. Das Flugzeug schien überhaupt ohne Kinderkrankheiten zu sein.

Im Juni 1939 forderte das RLM den Einbau des leistungsstärkeren BMW 801 Doppelsternmotors und die nun folgende Flugerprobung wurde zu einer Katastrophe, da das neuentwickelte Triebwerk zahllose Störungen wie geplatzte Rohre, Kolbenfresser und Kurbelwellenbrüche aufwies. Schon wollte man die Entwicklung radikal abbrechen, aber die technische Luftwaffengruppe war von der Leistungsfähigkeit des Musters überzeugt und nach vielen Änderungen wurde die Fw 190 Mitte 1941 wirklich einsatzreif. Auf Anhieb zeigte sie überlegene Eigenschaften gegenüber den damals besten alliierten Jagdflugzeugen. Zwar wurde die Fw 190 mit der Zeit von der technischen Entwicklung eingeholt, aber bis zum Kriegsende blieb sie das beste deutsche Jagdflugzeug mit Kolbenmotor. Die wichtigsten Baureihen waren der Jäger Fw 190 A und die Jagdbomber Fw 190 F und G mit verschiedenen Ausführungen des BMW 801 zwischen 1560 und 2000 PS. Als sich die Varianten mit Sternmotoren den alliierten Flugzeugen nicht mehr gewachsen zeigten, begann Focke Wulf mit dem Einbau von leistungsstärkeren Reihenmotoren in die bewährte Zelle, wie den 1750 PS Jumo 213. Hierzu mußten Rumpfbug und Heck verlängert werden, während die Tragflächen beibehalten werden konnten. Diese »Langnasen-Fw 190" hatten eine ausgezeichnete Höchstgeschwindigkeit und waren um die Längsachse sehr wendig. Deshalb waren sie bei den alliierten Piloten gefürchtet, obwohl sie nur noch in einer relativ kleinen Stückzahl zum Einsatz kamen. Von fast allen Baureihen der Fw 190 sind Exemplare erhalten geblieben:

Fw 190 A-3 WNr. 2219 1986 schlössen das norwegische Forsvarsmuseet in Oslo und das Texas Air Museum in Rio Hondo/Texas in den USA eine Vereinbarung, nach der die Amerikaner diese Fw 190 A-3, die ursprünglich als »gelbe 2« zum JG 5 gehört hatte, für die Norweger restaurieren und dafür Teile für den Aufbau eigener Fw 190 erhalten. Im Dezember 1990 konnte der fertiggestellte Rumpf nach Norwegen zurückgebracht werden. Flügel und Leitwerk wurden in den folgenden Jahren fertiggestellt. Den Einbau des Motors führen die Norweger selbst durch. Diese frühen Versionen der Fw 190 sind erst ab 1943 zum JG 5 nach Norwegen gekommen und flogen dann aber bei der Jagdbomberstaffel 14.(J)/JG 5 noch bis 1944. Die vollständige Werknummer dieser 1941/42 von Ago gebauten Fw 190 A-3 lautet 0122 219 oder 0132 219.

Fw 190 A-3 WNr. 5415 Bis in die achtziger Jahre lagerte die Maschine noch relativ vollständig bei einem tschechischen Privatmann. Bei einer Entnazifizierungsaktion bekam er es jedoch mit der Angst zu tun und zersägte das Flugzeug in kleinere Stücke. Über einen deutschen Sammler aus Mannheim, dem die Restaurierung dann doch zu aufwendig erschien, kamen die Reste schließlich zur Old Flying Machine Company nach Duxford in England. Zur Zeit dienen die Teile in Wigram/Neuseeland neben einigen Wracks und Teilen aus Rußland und Frankreich als

Bis die Fw 189 wieder fliegt wie auf dieser historischen Aufnahme, werden noch einige Jahre vergehen.

Muster für einen geplanten Nachbau. Es sollen dort flugfähige Fw 190 A-8 praktisch neu entstehen, die von je einem Pratt & Whitney Sternmotor angetrieben werden sollen. Die 1942 von Arado in Warnemünde gebaute Maschine hatte die vollständige Werknummer 0125 415 oder 0135 415. Fw 190 A-3 WNr. 5467 Die »gelbe 9« von Uffz. Arnold Koch vom JG 5 ist bereits am 11.3.1943 in den Sogne Fjord in Norwegen gestürzt. 1987 wurde das Wrack von der Norwegischen Luftwaffe geborgen und ging dann im Juli 1992 an das Texas Air Museum, wo seit 1993 nach Möglichkeit eine flugfähige Restaurierung durchgeführt wird. Für eine Zulassung ist

Ein russischer Trupp untersucht die Fw 190 A-5 DG+HO in dem Waldgebiet bei Leningrad. (Foto Keszycki via Tachodesign)

das Kennzeichen N6152P vorgesehen. Als Werknummer der ebenfalls 1942 von Arado gebauten Maschine wird auch 5476 angegeben.

Fw 190 A-5 WNr. 0150 1227 Nach der Öffnung des »Eisernen Vorhanges« konnten auch in der ehemaligen Sowjetunion erstmals Suchtrupps ohne größere Behinderungen nach Vermißten des Zweiten Weltkriegs suchen. Einen überraschenden Fund machte ein Trupp 1990 in einem unzugänglichen Waldstück bei Voibakala in der Nähe von Leningrad. Dort lag eine komplette und durch das trockene, kalte Klima gut erhaltene Fw 190 A-5, die seit der Bauchlandung während des Krieges wohl unberührt gewesen sein mußte, denn die Fliegerhaube des Piloten lag noch in der Kabine. Nachforschungen haben ergeben, daß die Maschine im Mai 1943 mit dem Stammkennzeichen DG+HO von Focke Wulf in Marienburg ausgeliefert worden ist. Sie flog dann als »weiße A« bei der 4./JG 54 von Siverskaja aus. Am 19.7.1943 mußte der Pilot Fw. Paul Ratz bei einem JaboEinsatz vermutlich aufgrund eines technischen Defektes in dem Waldgebiet bei Voibakala eine Bauchlandung machen. Seitdem ist er vermißt. Obwohl die Front nur 12 Kilometer entfernt war, wurde er vermutlich von den Russen gefangengenommen. 1990 wurde das Flugzeug geborgen und kam zu den Warbirds of Great Britain nach England. Nach dem Tod des Gründers der Gruppe, Douglas Arnold, wechselte es den Besitzer und wird jetzt in England für Wizzard Investments als »weiße A« in Earls Colne flugfähig restauriert. 1995 wurde die Fw 190 als G-FOKW registriert. Der Standort wird voraussichtlich North Weald sein. Aufgrund des guten Erhaltungszustandes dürfte es eines der originalgetreuesten noch fliegenden deutschen Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges werden.

Die Fw 190 A-6 in Johannesburg mit restauriertem Anstrich (Foto National War Museum)

Fw 190 A-6/R6 WNr. 550214 Diese im Juli 1943 von Ago in Oschersleben gebaute Maschine mit dem Stammkennzeichen PN+LU war eine der seltenen Nachtjagdausführungen mit FuG 217, als sie 1945 in Leck von britischen Truppen erbeutet wurde. In Farnborough wurde sie als Air Ministry 10 wegen ihres Radargerätes genau untersucht. Nach mehreren wechselnden Standorten - im September 1945 war sie im Hyde Park ausgestellt - wurde die Fw 190 ein Jahr später nach Süd Afrika gebracht. Heute gehört sie zum National War Museum in Johannesburg. 1991 wurden bei einer Restaurierung das Kennzeichen PN+LU, das Wappen der 8./JG 11 sowie die Gondelbewaffnung und die Radarantennen wieder angebracht.

Fw 190 A-6 WNr. 550470 Die Maschine stammt aus der Fertigung von AGO in Oschersleben vom Juli/August 1943 und wurde dann die »weiße 7« bei der 1 ./JG 26. Am 11. November 1943 wurde sie nach einer Notlandung nach einem Luftkampf mit 60 % Schaden als Verlust, abgeschrieben. Einige Teile blieben an der Bergungsstelle liegen. Ein Mann, dessen Vater 1943 bei der Bergungsmannschaft war, kannte noch den Fundort und konnte so 1992 bei der Suche nach Teilen von Fw 190 helfen, die ein Amerikaner aus Lubbock/Texas für ein Restaurierungsprojekt benötigte. Da die Teile dieser Maschine noch die meiste brauchbare Substanz boten, entschied er sich, die Identität dieser Maschine für sein Projekt zu übernehmen. Die Zulassung ist als N126JG vorgesehen. Weitere Teile für die Restaurierung liefern eine unbekannte Fw 190 A-2 oder A-3 und eine Fw 190 A-4 mit der Werknummer 0140 668, die im Sommer 1942 aus der Fertigung von Focke Wulf in Bremen kam und als »gelbe 3« zur 3./JG 26 gehörte. Am 2. Oktober 1942 stürzte sie nach einem Luftkampf mit Spitfires in ein Waldgebiet bei St. Omer.

Fw 190 A-8 WNr. 350177 Uffz. Herbert Schäfer hat diese »blaue 1« bei der 12./JG 5 von Herdia/Norwegen aus geflogen. Bei einem Luftkampf gegen englische Beaufighters und Mustangs ist diese im August 1944 von Focke Wulf in Aslau gebaute Maschine am 9.2.1945 abgeschossen worden. 1991 kam das Wrack zum Texas Air Museum in Rio Hondo/Texas, USA und soll dort langfristig flugfähig restauriert werden. Als Zulassung ist bereits das Kennzeichen N4247L reserviert. Fw 190 A-8 WNr. 350185 Diese Juli/August 1944 in Aslau gebaute Maschine war die »blaue 9« von Lt. Karl-Heinz Koch von der 12./JG 5. Am 9.2.1945 mußte Koch nach einem Luftkampf auf Herdia notlanden. Das Wrack wurde nicht mehr repariert und blieb teilweise erhalten. Das Texas Air Museum hat die statische Restaurierung dieser Maschine 1994 nahezu abgeschlossen.

NC900 als Focke Wulf Fw 190 A mit den Kennzeichen der Maschine Josef Pril/ers in Le Bourget

Focke Wulf Fw 190 F-8 WNr. 931862 kurz vor dem Abschluß der Restaurierung (Foto Texas Air Museum)

Fw 190 A-8 WNr. 732183 Die »blaue 4« von der 12./JG 5 ist ebenfalls am 9.2.1945 bei dem Luftkampf über Norwegen verloren gegangen. Dabei kam der Pilot Lt. Rudi Linz, ein Fliegeras mit 70 Luftsiegen, ums Leben. Seit 1994 arbeitet das Texas Air Museum in Rio Hondo/Texas in den USA an dem Wiederaufbau des Wracks, der im Herbst 1996 fertiggestellt wurde. Allerdings wurden einige Teile früherer Fw 190 Varianten verwendet. Mit dem Kennzeichen N90FW soll die im August 1944 von Ago gebaute Maschine eventuell mit einem Pratt & Whitney Sternmotor wieder fliegen. Diese Maschine oder die Fw 190 A-3, WNr. 5467 bietet das Museum auch zum Kaufan. Fw 190 A-8/R6 WNr. 733682 Dieses Flugzeug gehörte bei Kriegsende als obere Komponente eines Mistel S-3B Trainers mit einer Ju 88 H-1 zur IV./ KG 200 in Tirstrup/Dänemark. Zuvor war die im September 1944 von Ago gebaute Maschine als Fotoaufklärer und Jagdbomber im Einsatz gewesen. Das Gespann wurde im Juli 1945 unter britischem Jagdschutz mit zwei weiteren Mistel-Einheiten von deutschen Piloten nach Schleswig überflogen. Von dort flog die Fw 190 über Amsterdam alleine nach Farnborough weiter, wo sie das Kennzeichen AM 75 erhielt. Später wurde sie als Museumsstück in Cranwell, Bicester und Biggin Hill ausgestellt. Während dieser Zeit erhielt sie Ihren seltsamen grauen »Giraffen-Tarnanstrich«, mit dem sie dann auch seit den sechziger Jahren im Imperial War Museum in London ausgestellt war. 1986 wurde die Fw 190 in Duxford restauriert und erhielt dabei einen wesentlich authentischeren Anstrich. Seit 1989 ist sie wieder im ebenfalls renovierten Imperial War Museum ausgestellt. Fw 190 A-8 (NC.900 WNr.62) Bei ihrem Abzug aus Frankreich hatten die deutschen Truppen bei Auxerre eine unterirdische Fabrik hinterlassen, die ursprünglich Fw 190 für die Luftwaffe repariert hatte. Die französische Firma S.N.C.A. du Centre setzte dort den Zusammenbau von Fw 190 A aus vorhandenen Baugruppen fort, die unter der Typenbezeichnung NC.900 an die wieder auferstandene Armee de l'Air gingen. Viel Erfolg hatten diese Maschinen, von denen die erste bereits im

März 1945 ausgeliefert wurde, allerdings nicht, denn während der deutschen Besatzung hatten die Franzosen systematisch die Motoren sabotiert, was nun zu zahllosen Defekten und Motorausfällen führte. Bereits Ende 1946 war die letzte von insgesamt 63 Fw 190 in französischen Diensten wieder ausgemustert, obwohl die Maschinen insgesamt kaum mehr als 100 Flugstunden erreicht hatten. Eine NC.900 mit der Werknummer 62 ist im Musee del'Air et de l'Espace in Paris/Le Bourget ausgestellt. Sie trägt die Kennzeichen von Josef Prillers Fw 190 »schwarze 13« des JG 26, das zeitweise in Le Bourget stationiert war. Am Leitwerk ist die WNr. 7298 aufgemalt. Früher war sie als »gelbe 5« ausgestellt.

Fw 190 A-9/R2 WNr. 560024 Das Wrack dieser Maschine wurde am 21.9.1996 aus dem Schloßsee bei Alt-Zeschdorf geborgen. Von der Struktur war noch relativ viel vorhanden. Die Maschine gehörte als weiße 12 zur I./JG 11 und ist am 15.2.1945 von russischen Jägern abgeschossen worden, wobei der Pilot Lt. Grapenthin ums Leben kam. Die Flughistorische Sammlung in Eberswalde-Finow stellt das Wrack teilrestauriert als Funddiorama aus. Das Anfang 1945 gebaute Flugzeug war erst am 28.1.1945 in Rechlin eingeflogen worden.

Fw 190 F-8 WNr. 930838 1945 mit der Nummer 43 auf den Rumpfseiten auf dem Flugplatz Zagreb-Pleso erbeutet, gehört die von den Norddeutschen Dornierwerken (NDW) in Wismar gebaute Maschine zum Muzej Jugoslovenskog Vazduhplovsta in Belgrad, wo sie zur Zeit eingelagert ist. Eine größere Zahl von Teilen und Ausrüstungsgegenständen fehlt. Fw 190 F-8 WNr. 931862 Am 9. Februar 1945 fand über Norwegen ein schwerer Luftkampf zwischen den Fw 190 des JG 5 aus Herdia und Beaufighters und Mustangs aus Schottland statt, die deutsche Schiffe angreifen sollten. Für die RAF wurde dieser Tag zum »schwarzen Freitag«, da insgesamt neun Beaufighter, eine Mustang und fünf Fw 190 verloren gingen. Unter den Verlusten war auch die Fw 190 F-8, WNr. 931862, »weiße 1« der 9./JG 5, deren Pilot Uffz. Heinz Orlowski die Bruchlandung nur leicht verletzt überstand, obwohl die Kabine völlig ausbrannte. Er hatte sich die Maschine vom Staffelkapitän Werner Gayko ausgeliehen, dessen Initialen W. und G. auf den Fahrwerksabdeckungen standen. Anfang 1945 erhielt das JG 5 fast ausschließlich Reparaturflugzeuge als Nachschub. So war die 1944 von den NDW gebaute WNr. 931862 ursprünglich bei einer 3. Staffel einer unbekannten Einheit im Einsatz, ehe sie nach einer Bruchlandung repariert wurde und die Tragflächen einer Fw 190 A-8 erhielt. 1983 erfolgte die Bergung des Wracks durch die norwegische Luftwaffe und 1986 ging es zusammen mit anderen Fw 190 Teilen zum Texas Air Museum in Rio Hondo/Texas in den USA. Die Restaurierung der »weißen 1« wurde

Die bisher aufwendigste Restaurierung einer Fw 190 F-8 fand durch das National Air and Space Museum in Washington statt. Rechts unten die Kabine (Foto Smithsonian 86- 11633)

1995 abgeschlossen. Als Kennzeichen wurde N91FW reserviert. Langfristig sind Flugversuche mit Pratt & Whitney Sternmotoren vorgesehen. Bereits 1994 besuchte Orlowski das Museum und konnte nach fast 50 Jahren noch einmal in seiner ehemaligen Maschine Platz nehmen.

Fw 190 F-8/R1 WNr. 931884 Das National Air and Space Museum Washington zeigt in Silver Hill die zur Zeit wohl am besten restaurierte Fw 190 der Welt. In 13458 Arbeitsstunden haben die Mitarbeiter des Museums zwischen 1980 und 1983 aus einer über Jahrzehnte eingelagerten Maschine wieder ein fabrikneues Flugzeug geschaffen. Als FE-117 in Freeman Field getestet, gehörte diese Fw 190 F-8 zu etwa fünf Maschinen des gleichen Typs, welche die Amerikaner wahrscheinlich in Neubiberg vorgefunden und nach Kriegsende in die USA gebracht haben. Zuvor war sie nacheinander »weiße 7«, mit blauen Balken bei einem unbekannten Geschwaderstab, als »weiße 7" bei der 1 ./SG 2 in Ungarn und zuletzt als »gelbe 10« geflogen. Als »weiße 7« der 1 ./SG 2 wurde sie dann auch restauriert. Aufgrund eines im Rumpf gefundenen Typenschildes mit der Werknummer 640069 vermuteten die Amerikaner, daß die Maschine ursprünglich eine Fw 190 A-7 aus der Fertigung von Arado in Warnemünde war. Tatsächlich

wurde sie im Juli 1944 von NDW direkt als Fw 190 F-8, KT+ZS ausgeliefert und das Typenschild bezeichnete nur die Baugruppe Behälterraum mit Rumpfhinterteil!

Fw 190 F-8 WNr. unbekannt Erhalten sind nur noch die Reste einer »weißen D« einer unbekannten Einheit, die 1943 in Rußland Bruch gemacht hatte. Der Brite Jim Pearce hat dieses Wrack, das in der Hauptsache nur noch aus einem Rumpfteil mit den Tragflächen und dem Fahrwerk besteht, 1995 nach England gebracht.

Fw 190 S-8 WNr. 584219 1944/45 wurden mindestens 58 Fw 190 A-5 bis A-8 von Focke Wulf in Altenburg und vom Metallwerk Niedersachsen Brinckmann & Mergell in Stendal zu doppelsitzigen Schulflugzeugen umgebaut. Die aus der Fertigung von Arado in Warnemünde stammende WNr.584219, die zuvor an der Ostfront geflogen war, ist eine davon. Bei Kriegsende stand sie als »schwarze 38" der Jagdfliegerschule 103 auf dem dänischen Flugplatz Grove, von dem aus die Engländer sie über Schleswig nach Farnborough überführten. Als Air Ministry 29 wurde die Focke Wulf zwar dort ausgestellt, aber nicht geflogen. Später verbrachte sie viele Jahre auf diversen Flugplätzen, ehe sie in

den siebziger Jahren zur RAF St. Athan Historic Aircraft Collection nach Süd Wales kam. Das Museum restaurierte die Maschine wieder in ihren originalen Kennzeichen und brachte sogar den Motor wieder zum Laufen. Damit war sie weltweit die einzige Fw 190 mit funktionierendem BMW 801. 1984 wurde das Museum geschlossen und die Maschine kam in die Bomber Command-Halle des RAF Museums in Hendon. Motorläufe haben seitdem nicht mehr stattgefunden. Fw 190 D-9/R11 WNr. 210968 Bei dieser im Januar 1945 in Cottbus gebauten Maschine handelt es sich um eine der seltenen Ausführungen mit einer Patin-Jäger-Kurssteuerung für Schlechtwetterflüge. Sie gehörte als »schwarze 8« zur 2./JG 26 und wurde am 17.4.1945 durch Spitfires über dem Schweriner See beschädigt und versank nach Wasserberührung im Tiefflug. Der Pilot Uffz. Fröb ist seitdem vermißt. Im November 1991 erfolgte die Bergung, veranlaßt durch den Spediteur Günter Leonhardt aus Hannover, der bereits vier Ju 52 in Norwegen hatte bergen lassen. Die im Schlamm steckende Motorpartie war noch relativ gut erhalten, während die sonstigen Teile stark korrodiert und mit Muscheln besetzt waren. Die Maschine wird zur Zeit in Ungarn für das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow restauriert. Der Motor ist bereits fertiggestellt und befindet sich als Leihgabe im LuftfahrtMuseum Laatzen-Hannover, das ihn auch hat restaurieren lassen. Fw 190 D-9 WNr. 601088 Nach Kriegsende brachten die Amerikaner vier Fw 190 D zu Testzwecken in die USA. Zwei der mit den Foreign Equipment-Nummern FE-118 bis 121 bezeichneten Ma-

Wrack der Focke Wulf Fw 190 F-8 »weiße D« in England (Foto Jim Pearce)

schinen sind erhalten geblieben. Die aus der Fertigung vom Februar 1945 von Fieseier in Kassel stammende WNr.601088 gehörte bei Kriegsende als »schwarze 1 mit Winkel« zum Stab der IV./JG 51 und wurde von den Engländern in Flensburg vorgefunden. Später übernahmen die Amerikaner die Fw 190 D-9 mit dem Kennzeichen USA12 oder USA15 und brachten sie mit dem Flugzeugträger HMS »Reaper« in die USA. In Wright Field wurde die Maschine als FE-120 und später als T2-120 sechs Stunden zu Testzwecken geflogen. Danach wurde sie eingelagert und später dem National Air and Space Museum übergeben. 1975 wurde sie als »schwarze 1 mit Winkel«, aber mit einem Wappen des JG 3 »Udet« restauriert und als Dauerleihgabe dem USAF Museum in Dayton/Ohio überlassen. Fw 190 D-13/R11 WNr. 836017 Während der letzten Kriegswochen gab es nur noch wenige alliierte Piloten, die einer der legendären »LangnasenFocke Wulf« begegneten. So kam einigen RAF-Angehörigen Ende Juni 1945 die Idee, ein Vergleichsfliegen zwischen einer Hawker Tempest und einer Fw 190 D zu veranstalten. Dazu holten sie sich am 25. Juni 1945 den letzten Kommandeur des JG 51, Major Heinz Lange und Bodenpersonal aus einem Gefangenenlager und wählten eine Fw 190 D-13 mit der WNr. 836017 aus, die erst kurz vor Kriegsende als »gelbe 10" beim Stab der I./JG 26 vermutlich von Major Franz Götz geflogen worden war und nun mit übermalten Hoheitszeichen als »USA 14" in Flensburg-Weiche auf ihren Abtransport in die USA wartete. Die Waffen wurden ausgebaut und Kraftstoff für etwa eine halbe Stunde eingefüllt. In 3000 Meter Höhe trafen die Tempest und die Focke Wulf aufeinander, drehten ihre Kreise, umkurvten sich, und nach einiger Zeit gelang es dem deutschen Piloten, den Kanadierin seiner Tempest auszukurven. Das Ergebnis dieses »Luftkampfes« sorgte natürlich für ein langes und interessantes Fachgespräch zwischen den am Boden zuschauenden Briten und Deutschen. Im August 1945 kam die Maschine dann in die USA und wurde in Wright Field als FE-118 und später als T2-118 getestet. Danach ging sie als Lehrmittel zur Georgia Technical

Der seltene Doppelsitzer Fw 190 5-8 bei einem Motorlauf in St. Athan (Foto RAF)

High School, wo sie jedoch mehr und mehr verfiel. Schließlich verlor sich ihre Spur 1947 bei verschiedenen Privatbesitzern. 1972 tauchte sie bei einem exzentrischen Sammler in Kalifornien wieder auf, der sich als »größter Sammler« ehemaligen deutschen Kriegsgeräts bezeichnete. Allerdings bemaß sich die Größe der Sammlung nicht nach der Anzahl, sondern nach den Abmessungen der Geräte! Noch im gleichen Jahr erwarb sie Doug Champlin, der sie bis 1976 in Deutschland in Günzburg bei Williams unter der Mithilfe von Kurt Tank restaurieren ließ. Viele Teile waren zu ersetzen und außerdem stellte man fest, daß der Rumpf ursprünglich zu einer Fw 190 A-8, WNr. 174013 gehört hatte, die im Mai 1944 mit dem Stammkennzeichen BH+RM in Cottbus ausgeliefert wurde. Der Umbau in eine D-13 erfolgte dann Ende 1944.

Focke WulfFw 190 D-9 Werknummer 601088 (Foto USAF Museum)

1980 wurde das Champlin Fighter Museum in Mesa/Arizona in den USA eröffnet, wo die Restaurierung der Fw 190 D als »gelbe 10« mit der Überholung des Motors im Januar 1990 abgeschlossen wurde. Seitdem führt das Museum regelmäßig Standläufe des Motors vor Publikum durch. Die Fw 190 ist zwar als NX190D registriert, aber Flugversuche werden wohl aus Sicherheitsgründen unterbleiben.

Fw 190 Nachbauten

Die Focke Wulf Fw 190 D aus dem Schweriner See bei der Bergung (Foto Urbanke)

Zur Zeit laufen bei verschiedenen kleinen Herstellern oder Gruppen in Deutschland, England, Frankreich, den USA oder Neuseeland Bestrebungen, flugfähige oder statische Fw 190 nachzubauen. Hierzu erhält man immer wieder Informationen über ein- oder zweisitzige Varianten mit amerikanischen oder russischen Sternmotoren. Eines der interessantesten Projekte läuft bei der Firma Flug Werk in Gammelsdorf bei Landshut. Hier entstehen voraussichtlich 12 originalgetreue flugfähige Fw 190 A-8. Auch ein Nachbau einer Fw 190 D-9 ist möglich, wenn ein entsprechender Reihenmotor zur Verfügung steht.

Die Fw 190 D-13/R11 des Champlin Fighter Museums mit laufendem Motor. (Foto Wildmoser)

Als Triebwerk wird für die A-8 der amerikanische Pratt & Whitney R-1820 oder der russische Ash 82 aus der lljuschin Il-14 angeboten. Letzterer gleicht praktisch dem BMW 801. Im Frühjahr 1999 soll die erste Maschine in Deutschland fliegen. Der erste Rumpf mit der WNr. 990000 ist bereits an das Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover gegangen, wo er zum Aufbau einer statischen Fw 190 A-8 verwendet wird. Die zweite Maschine (WNr. 990001, D-FWWC) bleibt als Vorführmaschine bei der Firma Flug Werk, die dritte (WNr. 990002, D-FWCK) bleibt ebenfalls in Deutschland und die vierte (990004) und fünfte (990008) gehen in die USA. Der Werknummernblock ab 990000 war 1945 vom RLM für die Fw 190 vorgesehen gewesen, ist aber nicht mehr verwendet worden. Häufigerfinden sich, vor allem in England, Frankreich oder den USA fliegende Nachbauten im 50 oder 75 Prozent Maßstab, für die verschiedene Plansätze vertrieben werden. Weitere Nachbauten sind:

Neubau der Fw 190 A-8 bei der Firma Flug Werk. Dieser Rumpf befindet sich inzwischen im Luftfahrtmuseum Laatzen. (Foto Peter F. Selinger)

• Fw 190 A: Auto + Technik Museum Sinsheim (Attrappe) • Fw 190 A: Kabinenvorderteil mit Gerätetafeln im Deutschen Museum in München

Sonstige Fw 190 Wracks und Relikte: FW190A-3:

Fw190A-5: Fw 190 A-8: Fw190A: FWI90A: FWI90A: Fw190A:

Ein Rest derWNr.313 von Lt. Faber von der III./JG 2, der ersten Fw 190, welche die Engländer erproben konnten. Nach Flugtests als MP499 wurde die Maschine 1 943 für statische Versuche verbraucht. Das Shoreham Aircraft Museum zeigt den Windschutzaufbau mit Teilen des Gerätebretts. Tragflächen der WNr. 121 4 im Muzeum Letectvi a Kosmonautiky in Prag-Kbely statisches Restaurierungsprojekt in Hamburg auf der Grundlage von Fw 190 A-Teilen aus Frankreich wie Rumpfsegmenten und Tragflächen. rechte Tragfläche mit Fahrwerk im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow Rumpfheckteil im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Heckteil im Historical Center in Bastogne in Frankreich Seitenflosse im Militärmuseum von Novion-Porcien in Frankreich

Focke Wulf Ta 152 H-0 während der Erprobung in den USA (Foto Smithsonian A43629-F)

Focke-Wulf Ta 152 1944 Als Ende 1943 die ersten Fw 190 D ausgezeichnete Flugleistungen zeigten, entwickelte Focke-Wulf die Maschine zu einem Höhenjäger weiter. Zugleich änderte man die Typenbezeichnung in Ta 152 ab, als Hinweis auf den Konstrukteur Kurt Tank. Ausgangsmuster war die Fw 190 D-9, an deren Zelle man jedoch eine Anzahl aerodynamischer Verfeinerungen anbrachte, wie zum Beispiel einen geänderten Tragflächenumriß und eine verbesserte Motorverkleidung. Dazu kamen Änderungen am Fahrwerk, an den Landeklappen und an der Ausrüstung. Hauptvarianten waren die Ta 152 A, B, C und E, die als Jäger, Jabo und Fotoaufklärer eingesetzt wurden. Als Antrieb kam -je nach Baureihe - entweder ein 2000 PS DB 603 L oder ein 1750 PS Jumo 213 zum Einbau. Als letzte Ausführung erschien die Ta 152 H, ein Höhenjäger mit vergrößerter Spannweite, Druckkabine und einem Dreistufenlader. Mit 756 km/h in 12500 Metern Höhe war sie neben der Do 335 das schnellste deutsche Jagdflugzeug mit Kolbenmotor. Kein damals eingesetzter alliierter Jäger hat diese Geschwindigkeit erreicht.

Nur noch sehr wenige Maschinen gelangten an die Jagdgeschwader, die sie meist zur Verteidigung der Düsenjägerflugplätze eingesetzt haben. Unter den wenigen Ta 152 H-0, die im April 1945 beim Stab des JG 301 im Einsatz waren, befand sich auch die im Januar 1945 in Sorau gebaute Werknummer 150010 mit dem Stammkennzeichen CW+CJ. Ofw. Walter Loos flog die jetzt als Grüne 4 gekennzeichnete Maschine nach nur einem Einweisungsflug in mehreren Einsätzen im Raum Berlin. Mit mindestens drei Luftsiegen war er damit der erfolgreichste Ta 152 Pilot. Nach dem Kriegsende fanden die Briten die Grüne 4 in Tirstrup/Dänemark vor. Nach kurzen Verhandlungen wurde sie als »USA 11« von den Amerikanern übernommen und über Aalborg nach Melun in Frankreich überflogen, wo sie auf den Flugzeugträger HMS Reaper verladen wurde. In den USA erhielt die Ta 152 die Foreign Equipment Number FE-112 (später T2-112) und wurde in Freeman Fieldbei Seymour/lndiana technisch untersucht. Später kam sie in ein Lager nach Park Ridge, wo die für Museen vorgesehenen Flugzeuge gesammelt wurden. Heute gehört sie zum Bestand des National Air and Space Museums in Washington und ist in Silver Hill/Maryland eingelagert. In einigen Quellen wird der Maschine auch die Werknummer 150003 und das Kennzeichen CW+CC zugeordnet, aber Fotos zeigen übermalte Reste des Stammkennzeichens, die eher auf CW+CJ hindeuten.

Focke Wulf Fw 200 »Condor«

1937

Auch von diesem berühmten, viermotorigen Verkehrsflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg überragende Erfolge als Langstreckenaufklärer für sich verbuchen konnte, sind nur noch Wracks und Einzelteile erhalten.

Rumpfsegment einer Focke Wulf Fw 200 C als Wohnwagen in Südfrankreich (Foto Couderchon)

• Fw 200 A-0 (V7): Das Wrack der D-ARHW »Friesland« liegt vor Falsterbo/Schweden in sechs Metern Tiefe in der Ostsee.

Focke Wulf Fw 200 C

• Fw 200 C: Bis vor einigen Jahren lagerte in der Nähe von Arcachon noch ein Rumpf, von dem allerdings nur noch ein Segment erhalten ist, das in Südfrankreich als Wohnwagen dient. • Fw 200 C: Wrack in Nordnorwegen • Fw 200 C-3: Im Sommer 1945 wurden in LeipzigSchkeuditz mehrere Fw 200 C für das sowjetische Polarflugwesen hergerichtet. Eine davon, eine Fw 200 C-3 mit dem Kennzeichen CCCP-H400 mußte am 13.11.1945 nach Motorausfall an der Südküste des Karsker Meeres notlanden. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt, aber die Besatzung gerettet. Das Wrack blieb an der Unfallstelle zurück. • Fw 200: Bei dem Erwerb eines Gartengrundstücks an einer Bahnstrecke bei Leipzig fand der neue Eigentümer 1994 ein Rumpfsegmentoberteil einer Fw 200 als Gartenlaube vor!

Gotha Go 242 1941 Ein Lastensegler, der aus den Erfahrungen des Frankreichfeldzugs entstanden ist. Die Auslegung - abgestrebter Schulterdecker mit doppeltem Leitwerksträger und großer Heckklappe - war später Vorbild für die Noratlas. In der Gegend von Vassieux-en-Vercors befinden sich noch Reste von mehreren Go 242, die bei einer Aktion gegen die Resistance im Juli 1944 dort gelandet sind. Nachdem die Russen bei ihrem Abzug aus Ostdeutschland auch ihre Flugplätze geräumt hatten, fanden sich bei

Eine Gotha Go 242 in Rußland

Wittstock die Reste von mehreren Lastenseglern Go 242 C-1. Eines ging an das Deutsche Technikmuseum in Berlin, während Teile von 6 weiteren Rümpfen vom Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow übernommen wurden. In einem Gemeinschaftsprojekt wird je eine Go 242 für jedes der beiden Museen restauriert. Das größten Probleme sind hierbei die fehlenden Pläne und Dokumente, vor allem von den Tragflächen.

Heinkel He111

1935

1932 machten die neuen amerikanischen Schnellflugzeuge vom Typ Lockheed »Orion« von sich reden, welche die Swissair erstmals in Europa einsetzte. Die Lufthansa wollte nicht zurückstehen und erteilte ebenfalls Aufträge zur Ent-

Die älteste noch erhaltene Heinkel He 111 im Museo del Aire bei Madrid (Foto A. Flores)

Heinkel He 111 P 5J+CN am Rande eines Flugtages in Gardermoen (Foto Wi/dmoser)

Wicklung von Schnellverkehrsflugzeugen, aus denen die einmotorigen Typen Ju 60 und die He 70 »Blitz« hervorgingen. Bei Heinkel folgte 1934/35 die Weiterentwicklung He 111 »Doppelblitz«. Genau so doppelsinnig wie der Name war auch der geplante Verwendungszweck. Da die Lufthansa erfahrungsgemäß nur eine sehr kleine Stückzahl gebrauchen konnte, entwarf man auch gleich eine militärische Variante, um die hohen Entwicklungskosten auf diese Weise wieder hereinzuholen. So kam es, daß nur sehr wenige der He 111 C und G Verkehrsflugzeuge gebaut worden sind. Die meisten der mehr als 7000 gefertigten Maschinen waren Kampfflugzeuge, Transporter, Schleppmaschinen und Schulflugzeuge. Ab 1936 wurden die ersten Baureihen He 111 A, B, D, E, F und J in Dienst gestellt. Sie hatten noch den langen Rumpfbug mit der abgesetzten Kabinenhaube und den charakteristischen ellipsenförmigen Flügel. 1937 kamen einige Maschinen in Spanien zum Einsatz, aber bereits beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren die meisten von ihnen durch die wesentlich verbesserten Baureihen P und H ersetzt worden, die den voll verglasten, kürzeren Rumpfbug und gerade Flügelkanten hatten.

Während die He 111 P mit zwei DB 601 ausgerüstet war, baute man in die H-Varianten verschiedene Ausführungen des Junkers Jumo 211 und 213 ein, da die Daimler Benz Motoren für die Jagdflugzeugproduktion benötigt wurden. Die interessanteste Variante war die fünfmotorige He 111 Z, die aus zwei He 111 H-Zellen bestand und als schweres Schleppflugzeug für die Me 321 verwendet wurde. Obwohl bereits 1941 mehr oder weniger veraltet, bliebdie He 111 bis zum Kriegsende im Einsatz, zuletzt als Transporter für Fallschirmjäger und als Träger für die V 1 -Raketen. Trotz der hohen Stückzahl sind nur wenige komplette Maschinen und einige Wracks erhalten geblieben. Dazu kommen jedoch noch einige spanische Lizenzbauten.

He 111 E-3 WNr. 2940 Zwischen 1937 und 1939 sind insgesamt 99 He 111 der Serien B und E nach Spanien an die Kampfgruppe 88 der Legion Condor geliefert worden. 84 davon überlebten den Bürgerkrieg und gingen 1939 an die neugegründete spanische Luftwaffe, die Ejercito del Aire über. Darunter war auch die 1938 von ATG in Leipzig gebaute He 111 E-3 mit der WNr. 2940. Sie erhielt die spanische Kennung 25-82, wobei die 25 den Flugzeugtyp bezeichnete. Ab 1945 wurden die Kennzeichen umgestellt und die Maschine flog nun als B.2-82. Diese frühen He 111 hatten in Spanien ein sehr langes Einsatzleben und überstanden Ersatzteilmängel, Treibstoffembargos und schlechte Wartungen. Als ab 1950 die ersten moderneren CASA 2.111 zu den Einheiten kamen, gingen die älteren Maschinen an Fliegerschulen und Transporteinheiten. Am 13. Juni 1959 wurden schließlich die letzten He 111 E i n Logrogno ausgemustert. Die Maschinen hatten insgesamt über 20000 Flugstunden hinter sich! Die WNr. 2940 als älteste überlebende He 111 kann mit ihrem ursprünglichen Kennzeichen 25-82 im Museo del Aire in Cuatro Vientos bei Madrid besichtigt werden. He 111 P-1 WNr. 1526 Dieses Flugzeug gehörte mit dem Kennzeichen 33+C25 ursprünglich zum KG 253. Als 1938 eine durchgreifende Änderung der Geschwaderkennzeichen durchgeführt wurde, erhielt sie das Kennzeichen 5J+CN des KG 4 »General Wever«. Die Heinkel überstand zwar den Polenfeldzug, aber ihre Stunde schlug im April 1940 in Norwegen, als englische Skuas sie über Lesja abschössen. Die Besatzung überlebte die Notlandung bis auf den Mann in der Bodenwanne, der im Luftkampf gefallen war. Zu Fuß machten sich die drei Männer auf den Weg und wurden drei Tage später völlig erschöpft von norwegischen Soldaten gefunden. Den Rest des Krieges verbrachten sie als Kriegsgefangene in England. Das Flugzeug blieb auf der einsamen Hochebene zurück. 1943 wird es von einem norwegischen Schüler wiederentdeckt. Im Rumpf findet er den toten Flieger, der ihm später keine Ruhe mehr lassen sollte. Erst 1972 kann er das Rätsel um dessen Identität lösen. Was er findet, ist die Geschichte

He 111 H-20 im RAF-Museum

eines viel zu kurzen Glücks und eines kleinen Mädchens, das seinen Vater nie gesehen hat. 1975 entschied sich die norwegische Luftwaffe für eine Restaurierung der He 111. Die Bergung der inzwischen stark verwitterten und ausgeplünderten Maschine erfolgte im Jahr darauf. Auf dem Fliegerhorst Gardermoen machen sich die Norweger an den Wiederaufbau, der zunächst wie eine fast unlösbare Aufgabe erschien. Nach Aufrufen in Lokalzeitungen erhalten sie die ersten fehlenden Teile angeboten. Sie finden ein Heckrad, das an einer Schubkarre verwendet worden war, eine komplette Funkanlage, ein Propellerblatt, das als Stehlampe gedient hatte, einen Generator, der einen Weidezaun mit Strom versorgt hatte, ein Steuerhorn, das ein Motorboot gelenkt hatte und viele Teile von weiteren Flugzeugwracks.

Das Wrack der He 111 H-3 am Sitasjaure See in Schweden (Foto Museum Sinsheim)

Dank der Mithilfe vieler weiterer Personen und Firmen konnten die Arbeiten um 1980 mehr oder weniger abgeschlossen werden, obwohl immer noch einige Originalteile fehlen. Zu besichtigen ist die He 111 P-1 auf dem Fliegerhorst Gardermoen.

He 111 H-3 WNr. 2501 Diese Maschine mit dem Kennzeichen 1H+DN der 5. Staffel des KG 26 ist am 16. Mai 1940 nach einem Luftkampf auf dem zugefrorenen Sitasjaure See in Schweden bauchgelandet. Die vierköpfige Besatzung setzte sich nach Norwegen ab, wo sie allerdings von den Engländern gefangengenommen wurde. Die im Heinkel-Werk Oranienburg gebaute Maschine liegt heute noch am Seeufer, allerdings in einem stark beschädigten und ausgeräumten Zustand. He 111 H-3 (?) WNr. 5880 Die Angaben über dieses Flugzeug sind etwas widersprüchlich. Nach englischen Quellen soll es sich um eine He 111 F-1 handeln, die auch an der Luftschlacht um England teilgenommen hat. Nach Beschädigung im Luftkampf und nachfolgender Reparatur flog sie dann in Norwegen, wo sie 1941 nach einem Motorschaden in einem Fjord notwassern mußte. In den frühen 80er Jahren wurde sie wiederentdeckt und die Reste, darunter ein Rumpfteil, von einem Tauchteam der Royal Air Force geborgen. Eine Zeit lang lagerten die Teile in Hendon und sollen dann von einer Gruppe eingetauscht worden sein, die damit eine CASA 2.111 D restaurieren wollte. Später befanden sich die Relikte im Bestand

Die spanische CASA 2.111 - hier in der Flugwerft Schleißheim - unterscheidet sich von einer deutschen He 111 H vor allem durch ihre Rolls-Royce Motoren.

des Imperial War Museums in Duxford, das in seiner Inventarliste die Werknummer 5880 für die Maschine angab. Heute gehören die Relikte zum South Yorkshire Air Museum in Firbeck/Nottinghamshire. Ein Teil des Leitwerks ist zur Zeit bei der Macclesfield Aviation Society. In Anbetracht dessen, daß die He 111 F-1 eine frühe Exportvariante für die Türkei war, die noch den abgestuften Rumpfbug hatte und die Werknummer der vorhandenen Teile relativ hoch ist, handelt es sich vermutlich um die Reste einer He 111 H-3, die in Großserie gebaut wurde und auch in der »Battle of Britain« flog.

Die Kabine der CASA 2.111 im Luftwaffenmuseum gleicht im wesentlichen der einer He 111 H-16.

He 111 H-16 (?) WNr. unbekannt Diese noch zu etwa 70 % komplette Maschine ist in letzter Zeit in England verkauft worden. Der Rumpfbug mit der Kabine ist teilweise restauriert. Unter einer Tragfläche ist noch ein schwarzes »0« vom Stammkennzeichen und ein gelbes »H« von einem späteren Kennzeichen zu erkennen. Der Verbleib ist nicht bekannt.

He 111 H-20 WNr.701152 Hierbei handelt es sich um eine der letzten Varianten der He 111, die zum Transport von Fallschirmjägern ausgelegt war. Sie wurde als »gelbe H« und mit dem Stammkennzeichen NT+SL von den Amerikanern ausgewählt, um zu Testzwecken in die USA gebracht zu werden. Mangels Schiffsraum verblieb sie jedoch in Europa und wurde von der 56th Fighter Group in Boxted/England als Staffeltaxi geflogen. Dabei trug sie die Kennbuchstaben HV der 56th FG und die Initialen 0,C und W einiger Offiziere. Im November 1945 war sie in Farnborough auf der Ausstellung deutscher Beuteflugzeuge und entging der Verschrottung durch eine Einlagerung für Museumszwecke. Zumindest damals war der charakteristische Drehturm auf dem Rumpfrücken noch vorhanden. Nach Ausstellung auf verschiedenen Flugplätzen gehört sie jetzt mit restauriertem Anstrich und dem Kennzeichen NT+SL zum Royal Air Force Museum in Hendon und steht in der Battle of Britain Hall.

Ansonsten sind von der He 111 nur noch unvollständige Wracks erhalten: He 111 H He 1 1 1 P oder H He 111 H-11 He 1 1 1 H (Rumpfteile)

Wrack im Müritzsee (?) im Grovel See, Norwegen im Mittelmeer vor Toulon Zentrales Museum der Armee, Moskau

Spanische Lizenzbauten: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Spanien bis 1956 insgesamt 236 He 111 H-16 als CASA 2.111 in Lizenz gebaut. Mangels deutscher Jumo 211-Originalmotoren verwendete man zuletzt den 1200 PS Rolls Royce Merlin 50020 oder 500-29, welche der Maschine erstaunlich gute Flugleistungen verliehen. Die letzten noch im Einsatz befindlichen CASA 2.111 wurden zu Transportern umgebaut und erst 1973 ausgemustert. Einen größeren Bekanntheitsgrad bekamen die Maschinen 1968, als britische Produzenten fast die halbe spanische Luftwaffe mit 32 CASA 2.111 und 27 HA 1112 für die Dreharbeiten zum Film »Die Luftschlacht um England« ausliehen. Erhalten sind die folgenden spanischen He 111:

Spanische Lizenzbauten Typ CASA2.111 B

CASA2.111 B CASA2.111 B CASA2.111 B CASA2.111 B CASA2.111 B CASA2.111 D CASA2.111 D CASA2.111 D CASA2.111 D CASA2.111 D CASA2.111 D CASA2.111 E CASA2.111 E

WNr. 025

045

535 150 167

108

Kennzeichen, Dienstnummer ex 6J+PR/ D-CAGI, ex G-AWHA, ex 62.1-77(27-3, ex 27-32), exBR2.H-25(64-15) G1+AD, ex B2. 1-1 17 5J+GN, ex B2. 1-82(79-5) exB2.l-39(271-67) B2.I-27, exB.21-103 9K+FZ/ N99230, ex B2. 1-127 G1+FL, exBR2.l-14 BR2. 1-1 29 (403-4)

Standort

Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim

T.8B-97 (462-04), ex B2.I-97

Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Auto + Technik Museum, Sinsheim Sammlung Salis, La Ferte Alais, f OFMC, Duxford/Cambs., GB Cavanaugh Flight Museum, Dallas/Tx, USA Flugausstellung Hermeskeil Mus6e de l'Air, Paris, F Newton-Le-Willows/Merseyside, GB Aviation Heritage Centre, East Kirkby/GB Aces High Flying Museum, North Weald, GB USAF Museum, Dayton/Oh, USA Museo del Aire, Madrid, E

1 H+GS/ N7261 5, ex 9K+GS, ex

CAF American Airpower Heritage Museum,

G-BDYA, exT.8B-124

Midland/Tx, USA

(Rumpfvorderteil) (Nachbau der Kabine) ex 6J+PR/ G-AWHB, ex N99230, exBR2.l-137

Es ist davon auszugehen, daß fast alle überlebenden CASA 2.111 im Battle of Britain Film mitgewirkt haben. Bekannt sind jedoch nur die Filmkennzeichen von zwei Maschinen: CASA 2.111 B, WNr. 025: 6J+PR, 6J+BR, V1+CL, A5+BN CASA 2.111 D, WNr. 167: 6J+PR, U6+DL, V1+BN, A5+ER

Das USAF Museum möchte seine CASA 2.111 D in eine He 111 H umrüsten. Hierfür stehen zwei restaurierte Junkers-Jumo 211 Motoren zur Verfügung, die von einer in einem russischen See liegenden He 111 stammen.

Heinkel He 115

1937

Dies ist ein zweimotoriges Seeflugzeug mit einer langgestreckten Kabine, von dem nur 142 Stück gebaut worden sind. Das mit zwei BMW 132 ausgerüstete Flugzeug wurde auch nach Norwegen und Schweden geliefert. 1985 wurde bei Bergungsarbeiten an einer beschädigten Bohrinsel in der Nordsee in 220 Metern Wassertiefe das Wrack einer He 115, der S4+EH der Küstenfliegergruppe 506 gefunden aber nicht geborgen. Das Flugzeug war im Juni 1940 nach einem Luftkampf notgelandet und später gesunken.

Heinkel He 162 »Salamander«

1944

Nachdem die Kriegslage für das Deutsche Reich Ende 1944 katastrophale Formen angenommen hatte, besann sich auch die Luftwaffenführung immer mehr auf Verzweiflungsaktionen und Kompromisse. Eine dieser Aktivitäten war das »Jägernotprogramm«, das in kürzester Frist einen Düsenjäger zum Einsatz bringen sollte. Fünf Flugzeughersteller wurden an der Ausschreibung beteiligt, die schließlich Heinkel mit seiner He 162 gewann. Die Entwicklungszeit betrug nur 75 Tage, so daß der Prototyp bereits am 6. Dezember 1944 zum Erstflug starten konnte. Gleichzeitig wurde die Massenfertigung in unterirdischen Fabriken vorbereitet. Das ehrgeizige Produktionsziel forderte bereits für den April 1945 die Fertigstellung der ersten 1000 Maschinen. Später sollten monatlich bis zu 3000 He 162 ausgeliefert werden, deren Endmontage auf den Fliegerhorsten erfol-

Die Bemalung der Heinkel He 162 A im Musee de l'Air in Paris wurde in vielen Details korrigiert.

gen sollte. Mit seiner primitiven Konstruktion wäre die Maschine wohl auch dafür geeignet gewesen. Es war ein kleiner, einsitziger Schulterdecker mit einer auf dem Metallrumpf angeordneten Strahlturbine vom Typ BMW 003 mit 800 kp Schub. Die Holztragflächen mit ihren herabgezogenen Enden («Lippisch-Ohren«) waren so dicht verleimt, daß sie gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dienen konnten. Wegen der Triebwerksanordnung war in der Kabine ein Schleudersitz eingebaut und das Seitenleitwerk doppelt

He 162 A-2 WNr. 120076 Die »gelbe 4« der I./JG 1 wurde in England bei den Erprobungsflügen in Farnborough zur AM 59 und später zur VH523. Aufgrund der kurzen Flugdauer der He 162 dauerte kein Flug länger als 20 Minuten. Trotzdem stellten die englischen Testpiloten dem Flugzeug kein schlechtes Zeugnis aus, sofern ein erfahrener Pilot am Steuer saß. Besonders die Wendigkeit beeindruckte: »Damit könnte man Kreise um die Gloster Meteor fliegen!« Im August 1946 wurde die Maschine mit dem Schiff SS »Manchester Commerce« nach Kanada gebracht, wo sie seit 1964 bei der Canadian National Aeronautical Collection (CNAC) in Rockcliffe ausgestellt ist. Bei einer Restaurierung ist die gelbe 4 und das Abzeichen der JG 1 wieder angebracht worden.

Auch die Kabine der He 162 in Pans wurde sorgfältig restauriert. Der große Klotz ist ein Eisenballast, da die Maschine ohne Bewaffnung ausgestellt ist und sonst hecklastig wäre.

ausgeführt. Das Fahrwerk bestand aus Baugruppen vorhandener Flugzeugtypen. Als Piloten dieses »Volksjägers« waren kurz ausgebildete Jugendliche vorgesehen. Die Flugleistungen waren zwar gut und die Geschwindigkeit erstaunlich hoch, aber die Probleme der leichten Instabilität um die Querachse und der mangelhaften Treibstoffversorgung der Triebwerke bei negativen Fluglagen konnten nie ganz gelöst werden. Außerdem geriet das Leitwerk beim Schiebeflug in den Abgasstrahl, was für das Flugzeug katastrophale Folgen hatte. So wäre die He 162 auch nur durch erfahrene Piloten zu meistern gewesen. Da die gesamten Verkehrsverbindungen im Reichsgebiet bereits schwer gestört waren, sind nur noch etwa 270 Maschinen fertiggestellt worden. Als einzige Einheit ist 1945 noch die I./JG 1 in Leck mit diesem Einfach-Düsenjäger ausgerüstet worden, die damit noch vereinzelt Einsätze gegen Tiefflieger durchgeführt hat. Bei Kriegsende wurden den Engländern in Leck dann 45 He 162 übergeben, die dort wie zur Parade aufgestellt waren. Davon kamen 11 Maschinen nach England, fünf nach Frankreich und drei in die USA. Die Maschinen stammen alle aus der Fertigung von Heinkel in Rostock. Erhalten geblieben sind:

He 162 A-2 WNr. 120077 Diese Maschine war die »rote 1« und trug den Spitznamen »Nervenklau«. Das war die Reaktion des Bodenpersonals auf die Angewohnheit des Piloten Lt. Gerhard Hanf, zwischen den Flügen laut hupend mit seinem Motorrad über den Flugplatz zu fahren. Nach dem Transport in die USA erhielt die He 162 das Kennzeichen FE-489 und später T2-489. Auf der Muroc Flight Test Base (heute Edwards AFB) kam es nur zu einem einzigen Testflug, da bei dem Zusammenbau nach dem Transport Fehler gemacht worden waren, die zu einer zu hohen Landegeschwindigkeit führten. 1947 ging die Maschine an die University of Kansas und später an einen Privatsammler. Seit Ende der fünfziger Jahre gehört sie zum Planes of Farne Museum in Chino/California, wo sie nach einer Restaurierung wieder als »Nervenklau« und »rote 1« ausgestellt ist. He 162 A-2 WNr. 120086 Das Originalkennzeichen dieser Maschine könnte eine »gelbe 2« gewesen sein. In England wurde sie zur Air Ministry 62 und an verschiedenen Orten ausgestellt, aber nicht geflogen. 1946 kam sie zusammen mit der WNr. 120076 nach Kanada und War seit 1964 bei der CNAC in Rockcliffe eingelagert. Zur Zeit ist sie an das Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton/Ontario ausgeliehen.

He 162 A des RAF Museums (Foto Couderchon)

Die letzte erhaltene Heinkel He 219 A in Park RidgelIlliois (Foto Smithsonian 79- 7 06 W)

der Einlagerung für das National Air and Space Museum

He 162 A-2 W N r. 120223 Nur eine He 162 hat in Frankreich überlebt. Aus der »gelben 1« der I./JG 1 wurde bei Testflügen in Mont-de-Marsan die Nr. 2 der Armee de l'Air. 1952 kam sie in den Bestand des Musee de l'Air, wo sie zunächst in Chalais Meudon zu sehen war und jetzt in Paris-Le Bourget ausgestellt ist. Der Anstrich als »gelbe 1« und das Cockpit sind inzwischen sorgfältig restauriert worden. He 162 A-2 W N r. 120227 Diese Maschine war vermutlich die »rote 2«. In England erhielt sie die Kennzeichen AM 65 und später VN679, wobei letzteres nicht aufgemalt wurde. Testflüge fanden nicht mehr statt. Später folgten Ausstellungen auf verschieden Flugplätzen wie Colerne mit den Kennzeichen 12 oder 27. Im Historic Aircraft Museum in St. Athan wurde 1975 der Anstrich mit der roten 2 wieder hergestellt. Das Instrumentenbrett wurde mit umgearbeiteten englischen Geräten wieder vervollständigt. Seit der Schließung des Museums steht die He 162 im RAF Museum in Hendon in der Bomber Command Hall. He 162 A-2 W N r. 120230 Die »weiße 23« der I./JG 1 befindet zur Zeit im Lager des National Air and Space Museums in Silver Hill Maryland. Das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow erhält die Maschine für 10 Jahre als Leihgabe. Die Restaurierung erfolgt in Manching. Nach einem Transportschaden hatte die He 162 bereits 1945 das Leitwerk der WNr. 120222 erhalten. In den USA erhielt sie das Kennzeichen FE-504 und später T2-504 und war in Freeman Field mit anderen Beuteflugzeugen ausgestellt. He 162 A-2 WNr. 120235 Hierbei handelt es sich vermutlich um die »gelbe 6«. In England erhielt sie das Kennzeichen AM 68, welches ebenfalls nicht vollständig nachzuweisen ist. Von 1947 bis 1960 war die Maschine am Fliegerhorst Cranwell. Heute ist sie als »gelbe 6« im Imperial War Museum in London ausgestellt.

Triebwerk einer He 177 A im Aerospace Museum in Cosford. (Foto Ortmann)

Pilotensitz der He 219 A in den USA (Foto R. R Lutz)

Sonstiges zur He 162: Das Deutsche Museum zeigt den Nachbau des preßluftbetriebenen Schleudersitzes der He 162. Das Luftfahrt Museum Schwenningen plant den Nachbau einer He 162. Auch die Sammlung Pervesler in Wien umfaßt zahlreiche Teile von He 162, die 1986 aus der Seegrotte bei Hinterbrühl (Mödling/Österreich) geborgen wurden.

Heinkel He 177 »Greif«

1939

Auch von dem wegen seiner störanfälligen Triebwerksanlage aus zwei DB 610 Doppelmotoren als »Reichsfeuerzeug« bekannt gewordenen, aber für die damalige Zeit technisch sehr fortschrittlichen Bomber sind nur noch Fragmente aus einer Produktion von über 900 Maschinen vorhanden: Teile einer He 177 A-1, die 1995 aus dem Ammersee geborgen wurden, stellt die Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums aus. Die Maschine mit der Werknummer 5265 ist am 2.8.1943 nach Wasserberührung im Tiefflug in den See gestürzt. Sie gehörte zur I./KG 4 und hatte das Kennzeichen 5J+AK. Die Sammlung Pervesler in Wien umfaßt auch Teile von He 177, die 1972 auf dem Flugplatz Zwölfaxing geborgen wurden. Dort war bis 1944 eine der Produktionsstätten für die He 177 gewesen. Ein Fahrwerksbein einer weiteren He 177 befindet sich im Bestand des Musee Royal de l'Armee in Brüssel. Das Aerospace Museum in Cosford/Shropshire, England zeigt ein DB 610 Triebwerk mit Kühler und Teilen der Verkleidung. Im Lager Silver Hill des National Air and Space Museums in Washington D.C., USA soll sich noch eine Motorgondel mit Tragflächenstück der He 177 A-5, WNr.550062 befinden. Das Flugzeug ist ursprünglich mit dem Stammkennzeichen KM+UK ausgeliefert worden und gehörte später als F8+AP zum KG 40. In England erhielt sie die Kennung TS439 und in den USA später FE-2100 bzw. T2-2100.

Heinkel He 219 »Uhu«

1942

Wohl keine andere Geschichte eines Flugzeugs ist derartig wechselhaft verlaufen, wie die der He 219. 1940 hatten die Heinkel-Konstrukteure unter dieser Typenbezeichnung einen damals sehr fortschrittlichen Fernaufklärer entworfen. Es war ein zweimotoriger Schulterdecker mit zweisitziger Druckkabine und Bugradfahrwerk. Als Motoren waren der 2000 PS DB 603 G, der 2020 PS DB 614 oder der 2500 PS Jumo 222 vorgesehen. Letzterer war ein riesiger Motor, bei dem je 4 Zylinder in sechs Reihen sternförmig angeordnet waren. Die Entwicklung dieser Motoren konnte jedoch nie abgeschlossen werden. 1941 zeigte sich, daß die deutschen Standardnachtjäger Ju 88 und Bf 110 den steigenden Anforderungen des Luftkriegs kaum mehr gewachsen waren. Zu dieser Zeit hatte der General der Nachtjäger Josef Kammhuber gerade Vollmachten erhalten, in direkter Zusammenarbeit zwischen Front und Industrie einen Nachtjäger zu entwickeln. Unter verschiedenen Mustern suchte er sich die He 219 aus, da sie ihm als Nachtjäger am geeignetsten erschien. Der Umbau erfolgte unter der Anleitung von erfahrenen Nachtjagdpiloten und Anfang 1943 waren die ersten Maschinen einsatzbereit. Kurz zuvor hatte sich jedoch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) dazwischengeschaltet, da es die leichter zu fertigende Ju 188 bevorzugte. Ein Vergleichsfliegen zwischen beiden Typen endete jedoch eindeutig zugunsten der He 219. Um weiteren Störungen durch das RLM zuvorzukom-

men, ordnete Kammhuber eine Enderprobung der He 219 im direkten Fronteinsatz an. Die Erfolge waren beeindrukkend, denn auch die bis dahin fast unerreichbaren Mosquitos waren nun nicht mehr sicher. Kammhuber verlangte den Großserienbau. Da das RLM jedoch von der seltsamen Vorstellung besessen war, daß man sich kein Spezialflugzeug mehr leisten könnte, verlief die Fertigung mit insgesamt 298 Maschinen bis Kriegsende nur noch sehr schleppend. Aufgrund dieser »Vertröstungslieferungen« hat Kammhuber schließlich sein Amt niedergelegt. Die Hauptserienausführung war die He 219 A mit zwei 1800 PS DB 603 E. Ihre Flugeigenschaften waren ausgezeichnet und als erstes deutsches Serienflugzeug war die Maschine mit Schleudersitzen ausgerüstet. Nach Kriegsende wurden insgesamt sieben He 219 A zur Erprobung nach England und in die USA gebracht, von denen nur eine einzige Maschine mit der Werknummer 290202 in den USA überlebt hat. Sie wurde als USA 10 von den Engländern in Grove/Dänemark übernommen und von Cherbourg aus mit dem Träger HMS Reaper in die USA gebracht, wo sie in Freeman Field zur FE-614 bzw. später zur T2-614 wurde. Testflüge fanden jedoch nicht mehr statt. Zur Zeit ist die He 219 im Lager Silver Hill des National Air and Space Museums in Washington eingelagert.

Henschel Hs 126 1937 Die Henschel Hs 126 war das Standard-Nahaufklärungsflugzeug der deutschen Heeresflieger zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Der mit einem 830 PS BMW-Bramo Sternmotor ausgerüstete zweisitzige Hochdecker löste ab 1939 die Heinkel He 46 ab. Eine kleine Stückzahl ist auch nach Spanien und Griechenland exportiert worden. Bis 1941 sind insgesamt 810 Hs 126 gebaut worden, die ab diesem Zeitraum immer mehr durch leistungsfähigere Typen wie die Focke Wulf Fw 189 ersetzt wurden. Nur an der Ostfront war die Hs 126 bis 1942 noch in ihrer Urfunktion als Nahaufklärer zu finden, dann wurden die verbliebenen Maschinen mehr und mehr für andere, teilweise

Die Reste der letzten Henschel Hs 126 : eine Höhenflosse, das Seitenleitwerk, Fahrwerkteile und Flächen teile sind zu erkennen. (Foto Jim Pearce)

So sieht eine komplette Hs 126 aus.

ungefährlichere Zwecke verwendet wie Lastenseglerschlepp oder Verbindungsaufgaben. Vermutlich ist nur eine unvollständige Henschel Hs 126 erhalten geblieben. Der englische Flugzeug-Enthusiast Jim Pearce, der in Lancing in der Grafschaft Sussex ein Schädligs-Bekämpfungs-Flugunternehmen betreibt, hat sich mit gesteigertem öffentlichen Umweltbewußtsein und demzufolge zurückgehenden Aufträgen seit 1990 mehr auf die Suche nach deutschen Flugzeugwracks des Zweiten Weltkriegs verlegt, die er hauptsächlich in der früheren Sowjetunion ausfindig macht. Bekannt wurde er vor allem durch zwei Bf 110, zwei Ju 87 und eine Fw 189, die allerdings nicht mehr alle vollständig waren. 1995 brachte er die Relikte einer Henschel Hs 126 B nach England. Die Maschine war vermutlich beim Rückzug der Wehrmacht 1944 am Boden zerstört worden, denn es waren nur noch Motor, Tragflächen, Fahrwerk und Rumpfheck erhalten. Deshalb konnte die Maschine bisher noch nicht eindeutig identifiziert werden. Von dem Stammkennzeichen sind nur noch die letzten beiden Buchstaben zu erkennen, die »OB« gelautet haben können. Darüber befand sich ein weißes A.

Henschel Hs 129

1939

Die Henschel-Flugzeugwerke AG in Berlin-Schönefeld gehörten zu den kleineren deutschen Flugzeugherstellern. Erst 1933 gegründet, fertigte das Werk eine Anzahl Schulund Sportflugzeuge, denen jedoch bald Kampfflugzeuge folgten. Bekannte Muster waren der robuste Doppeldecker Hs 123 der Nahaufklärer Hs 126, der »fliegende Büchsenöffner« Hs 129 und der geheimnisumwitterte Höhenaufklärer Hs 130. Dazu kamen eine Reihe von Flugkörpern und gegen Kriegsende einige Düsenflugzeug-Projekte.

Der Australier Martin Mednis und seine Hs 129 B Kabine. Inzwischen ist die Restaurierung weit fortgeschritten. (Foto Mednis)

Das einzige Überbleibsel aller Henschel Hs 129-Flugzeuge ist eine unvollständige Kabine, die zum Inventar der Sammlung von Martin Mednis in Sydney in Australien gehört. Der Lebenslauf des zugehörigen Flugzeugs läßt sich anhand von Beschriftungen, Farbresten und spärlich vorhandenen Unterlagen zurückverfolgen. Am 21. Oktober 1942 ist diese Hs 129 B-2 mit der Werknummer 0385 aus der Fertigungshalle von Henschel gerollt worden. Beim Bau oder bei späteren Reparaturen wurden offensichtlich auch Teile der WNr. 0388 verwendet, wie Beschriftungen vermuten lassen. Im Frühjahr 1943 befand sie sich dann als blaue »G« bei der 8.(PZ)/ Seh.G 2 in Tunesien. Am 7. April 1943 mußte die Maschine nach Flak-Beschüß mit 20 Prozent Schaden bei Toubakeur notlanden und wurde dann zerlegt von den Alliierten in El Aounia vorgefunden. Da die blaue »G« von allen erbeuteten Hs 129

Die Henschel Hs 129 B FE-4600, als sie noch vollständig war (Foto F. Selinger)

noch im besten Zustand war, wurde sie in die USA gebracht, wo sie während der Erprobung in Freeman Field und auf der Wright Patterson Air Force Base zunächst die Kennummer EB 105 und später FE-4600 erhielt. Nach einer umfangreichen Flugerprobung, bei der auch eine Bauchlandung vorkam, erfolgte die Einlagerung auf einem Flugplatz bei Chicago. Als die Halle aus Anlaß des Korea-Krieges für andere Zwecke benötigt wurde, gehörte die FE-4600 zu den Flugzeugen, die als Schrott verkauft wurden. Earl Reinert erwarb die Kabine der Hs 129 im Juni 1951 vom Schrotthändler und stellte sie später in seinem Victory Air Museum in Mundelein/lllinois aus. Als das Museum 1985 aufgelöst wurde, gelangte dieses Überbleibsel schließlich im Mai 1986 in die Sammlung des Australiers Martin Mednis, nach Sydney. Seitdem versucht er mühevoll, das Cockpit zu restaurieren und wieder zu vervollständigen. Die Hs 129 entstammte ursprünglich einer Ausschreibung des Jahres 1937 für ein stark bewaffnetes und gepanzertes kleines Schlachtflugzeug. Das erste Muster Hs 129 A mit zwei Argus As 410-Motoren wies noch erstaunlich schlechte Flugeigenschaften auf und erst eine Umkonstruktion auf die in Frankreich in größerer Stückzahl vorgefundenen 740 PS Gnöme & Rhone 14/N04/05 Doppelsternmotoren verbesserte die Konstruktion bis zur Einsatzreife. Knapp 800 Hs 129 sind gebaut worden, obwohl die Motorenprobleme nie ganz gelöst werden konnten.

Henschel Projekt Hs P. 75

ße. So weit verfügbar, werden auch die damals vorgesehenen deutschen Originalteile oder ähnliche Baugruppen eingebaut. Ein DB 610 entsteht aus zwei DB 605 Motorblöcken und die Fahrwerksräder stammen von Bf 109 und Bf 110. Dazu werden Fahrwerksbeine von einer MiG 21 und Propeller einer Avro Shackleton verwendet, weil sie von den Abmessungen her passen.

Horten H IX (Gotha Go 229)

1941/42

Dieser ungewöhnliche Entwurf eines Jagdeinsitzers in Entenbauweise mit einem 2200 PS DB 610, der zwei gegenläufige Druckschrauben antreiben sollte, wurde 1941/42 bei Henschel durchgerechnet. Im Auftrag eines Engländers baut zur Zeit der Flugzeugenthusiast Holger Bull aus Köln eine statische »Realisierung« dieses Entwurfes aus Holz und Aluminium in Originalgrö-

1944

Als die Alliierten im Frühjahr 1945 Deutschland besetzten, fanden sie in den ausgelagerten Industriebetrieben und in versteckten Konstruktionsbüros Flugzeuge vor, die aus Zukunftsromanen zu stammen schienen. Da waren Düsenflugzeuge mit verstellbaren Pfeilflügeln, Deltaflügler, bemannte Raketen, mehrstufige Flugkörper und riesige Flugboote. Einige standen praktisch vor dem Erstflug, andere

Horten H IX V3 im Lager des National Air and Space Museums. (Foto R F. Selinger)

erbeutet und nach Freeman Field in die USA gebracht, wo sie die Kennung FE-490 und später T2-490 erhielt. Man schätzte damals, daß man für eine flugfähige Fertigstellung 15000 Arbeitsstunden benötigen würde! So wurde die Horten im August 1946 nur noch für Ausstellungszwecke hergerichtet und schließlich eingelagert, ohne daß sie jemals geflogen ist. Zur Zeit befindet sich die Maschine im Lager Silver Hill des National Air and Space Museums. Eine Restaurierung dürfte sehr aufwendig werden, da das Sperrholz teilweise stark verrottet ist, aber nach der Fertigstellung würde die Go 229 V3 erstmals komplett zu sehen sein, da sie bisher noch nie zusammengebaut worden war. Ein Blick in die Kabine der Horten H IX. Durch die Lage zwischen den beiden Triebwerken wäre es im Flug sicher sehr laut geworden. (Foto P. F. Selinger)

waren nur als Attrappe vorhanden und viele existierten erst auf dem Papier. Das wohl phantastischste Flugzeug fanden die Amerikaner in den Gothaer Waggonfabriken in Friedrichsroda. Ein ganz aus Holz gebauter Nurflügler, einsitzig, mit zwei Strahltriebwerken und mit einem Bremsfallschirm stand da im Halbdunkel einer verlassenen Werkstatt. Neben Alexander Lippisch waren vor allem die Gebrüder Reimar und Walter Horten die führenden Pioniere im Bau von Nurflügelflugzeugen. Bereits um 1933 entstand ihr erstes Flugzeug, der Segler H l . Es folgten weitere Muster, von denen das bekannteste das Leistungssegelflugzeug H IV war. Das erste Motorflugzeug, die H V, entstand 1936/ 37 bereits in Kunststoffbauweise (!) und war ebenfalls ein Nurflügler. Es folgten noch mehrere weitere Typen wie Transporter, Schulflugzeuge, Überschalljäger und ein Transatlantikflugzeug, aber die meisten blieben nur Projekte. Als 1943 die staatliche Unterstützung der Nurflügelarbeiten eingestellt wurde, arbeiteten die Brüder auf privater Basis weiter. Das letze Horten-Flugzeug, mit dem vor Kriegsende noch Flüge durchgeführt werden konnten, war der zweistrahlige Jagdeinsitzer H IX mit zwei 890 kp Jumo 004. Nun erwachte auch das Interesse des RLM wieder und es forderte eine schnellstmögliche Fertigstellung. Das erste Versuchsmuster flog motorlos, da die Triebwerke noch nicht zur Verfügung standen, aber es lieferte bereits wertvolle Flugdaten. Der zweite Prototyp war dann bereits mit den Strahltriebwerken und einem Einziehfahrwerk ausgestattet. Die Luftwaffenführung war von den Probeflügen so beeindruckt, daß die weitere Entwicklung an ein größeres Flugzeugwerk, die Gothaer Waggonfabrik, vergeben wurde, wo die H IX als Go 229 in Serie gebaut werden sollte. Als einziges Flugzeug konnte vor dem Kriegsende jedoch nur noch das der Serienvariante Go 229 A entsprechende dritte Versuchsmuster Go 229 V3 mit der Werknummer 40 nahezu fertiggestellt werden. Die V3 wurde schließlich in einer Möbelfabrik in Friedrichsroda im unfertigen Zustand von amerikanischen Truppen

Junkers Ju 87 »Stuka«

1937

Wohl kaum ein anderes Flugzeug ist mit den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs so eng verbunden, wie der »Stuka«, die zweisitzige Ju 87 mit ihren charakteristischen Knickflügeln. Mit den kreischenden Sirenen an den Fahrwerksbeinen ist das berühmt-berüchtigte Sturzkampfflugzeug zum negativen Symbol der deutschen Blitzkriege geworden. Bereits im spanischen Bürgerkrieg erprobt, flog die Ju 87 an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs in Europa. Die dabei erzielten Erfolge waren zunächst erstaunlich, aber im Lauf der Jahre, als sich die gegnerische Jagdabwehr verstärkte, wurde der Stuka mehr und mehr zum Anachronismus. Obwohl die Maschine bereits 1940 nach der »Luftschlacht um England« besonders von den Briten als wirkungslos eingestuft wurde, mußte die Royal Navy noch 1941 im Mittelmeer erhebliche Schiffsverluste durch die Ju 87 hinnehmen. Auch in Rußland flogen anfangs noch zahlreiche Maschinen, aber bald übernahmen die schnelleren Fw 190 deren Rolle und die übrig gebliebenen Stukas gingen an

Das Wrack der Junkers Ju 87 B-2 im Auto + Technik Museum in Sinsheim

Junkers Ju 87 G in der Batt/e of Britain Hall des RAF Museums

die Fliegerschulen oder wurden für Nachteinsätze verwendet. Einige Ju 87 wurden auch als Schleppmaschinen für Lastensegler und für Versuche wie zum Beispiel die Erprobung von Schleudersitzen eingesetzt. Aerodynamisch gesehen war der Stuka keine Schönheit, aber er war robust, hatte ausgeglichene Flugeigenschaften und konnte im Gegensatz zu fast allen anderen Sturzbombern des Zweiten Weltkriegs senkrecht (90°) stürzen. Eine kleine Anzahl der insgesamt 5709 gebauten Stukas aller Varianten ging auch an Bulgarien, Italien, Kroatien, Rumänien und Ungarn. Die wichtigsten Baureihen waren die Sturzbomber Ju 87 A und B, die aerodynamisch verfeinerte Ju 87 D, die aus der B abgeleitete Langstreckenversion R und die Panzerknackervariante G mit zwei 3,7 cm Kanonen unter den Tragflächen. Als Antrieb diente je nach Version, ein Jumo 210 oder 211 mit Leistungen zwischen 640 und 1500 PS. Die nachfolgend beschriebenen Ju 87 sind weltweit erhalten geblieben. Dazu kommen noch eine Anzahl Teile und mehrere Nachbauten.

Ju 87 B-2 W Nr. unbekannt Das Wrack der im Juni 1940 gebaute Maschine wurde 1982 in 60 Metern Tiefe vor Cap St. Trapez im Mittelmeer entdeckt und im Juli 1989 gehoben. Heute ist es unrestauriert im Auto + Technik Museum in Sinsheim ausgestellt. Das Heck fehlt, weil es in 100 Metern Tiefe im Meer liegt und eine Bergung deshalb bisher nicht möglich war. Die Ju 87 ist am 16.8.1944 bei einem Angriff auf amerikanische Transportschiffe abgeschossen worden. Sie gehörte

ursprünglich zur 4./StG 77 an der Ostfront und war zuletzt als Schulmaschine bei einer Ergänzungseinheit in Frejus in Frankreich eingesetzt, da die Fronteinheiten 1944 längst mit Ju 87 D ausgerüstet waren. Da die Kabine bei der Bergung ordnungsgemäß geöffnet war, ist zu vermuten, daß die Besatzung das Flugzeug noch verlassen konnte.

Ju 87 G-2 WNr.494085 Diese Maschine mit dem Stammkennzeichen RI+JK wurde 1945 von den Engländern auf dem Flugplatz Eggebeck vorgefunden und bereits damals zur Erhaltung als Museumsflugzeug ausgewählt. 1946 kam sie nach Sealandzur No.47 Maintenance Unit und war dann auf verschiedenen Flugplätzen wie Stanmore Park, Wroughton, Fulbeck, Biggin Hill, Henlow und St. Athan ausgestellt, zeitweise mit dem Phantasiekennzeichen W8+A. Ein Einsatz im »Battle of Britain« Film war vorgesehen, scheiterte jedoch an den hohen geschätzten Kosten für eine flugfähige Restaurierung. Seit 1980 gehört die Ju 87 wieder als RI+JK zum Royal Air Force Museum in Hendon und steht in der Battle of Britain Hall. Obwohl es sich um die Panzerknackervariante der Ju 87 handelt - die Aufhängepunkte der 3,7 cm Kanonen sind noch zu erkennen - ist die Maschine mit einer Bombenattrappe unter dem Rumpf ausgestattet. Ju 87 R-2/trop W Nr. 5954 Diese fast ausschließlich im Mittelmeerraum eingesetzte Reichweitenvariante unterscheidet sich von der Ju 87 B, aus der sie abgeleitet ist, nur in wenigen technischen De-

tails wie dem Einbau von abwerfbaren Zusatztanks unter den Tragflächen und einer Tropenausrüstung. Das Museum of Science and Industry in Chicago, USA zeigt eine Maschine dieses Typs, die jedoch nicht ganz vollständig ist, da die Radverkleidungen fehlen. Ursprünglich Ende 1941 als A5+HL der l./StG 1 von den Engländern in Libyen erbeutet, kam die Junkers als statisches Ausstellungsstück in die USA, denn aufgrund des beschädigten Motors waren keine Flugversuche vorgesehen. Die originale Afrikabemalung ist teilweise noch vorhanden. Zeitweise war die Maschine an das EAA Air Museum in Haies Corners ausgeliehen.

Ju 87 R-4 WNr. 5856 Diese Maschine gehörte als L1+BL zur 3./StG 5 und wurde am 2.7.1942 bei einem Angriff auf die Eisenbahnlinie nach Murmansk durch russische Jäger abgeschossen. Die Besatzung Lt. Karl-Heinz Herbst und Uffz. Alfred Nowitsch konnte sich retten. Die bauchgelandete Maschine war noch relativ intakt, als sie vor einigen Jahren an der finnisch-russischen Grenze wiederentdeckt wurde. Bis zu der Bergung im Sommer 1994 waren jedoch bereits schwere Schäden durch Vandalismus aufgetreten. Durch die Verwitterung des Anstrichs ist der Buchstabe F eines früheren Kennzeichens zum Vorschein gekommen. Die Ju 87 kam zusammen mit zwei weiteren Jumo 211 von anderen Absturzstellen nach England, wurde aber 1995 an die Alpine Fighter Collection in Wanaka in Neuseeland verkauft. Inzwischen ist die Maschine in den Besitz des Deutschen Technikmuseums in Berlin übergegangen. Ju 87 R-4 WNr.6234 Die Baureihe R-4 der Ju 87 war eigentlich eine Tropenvariante und wurde teilweise noch mit Wüstentarnung ausgeliefert. Auch die WNr.6234 gehörte dazu und erhielt erst in Rußland einen passenden Tarnanstrich. Sie ist als L1+FW

Pilotensitz der Ju 87 G in London. Die Blindflugtafel ist nicht mehr original.

Die Junkers Ju 87 R-2 im Museum of Science and Industry in Chicago (Foto Kurt Bokelman)

Sonstige Relikte und Nachbauten: Typ Ju 87 B-2 Ju87B Ju87B JU87D Ju 87 B-2 Ju 87 B-2 Ju 87 B-2

WNr.

Kennzeichen

Standort

1394

VE+KU A5+DN

Muzej Yug. Vazduhplovsta, Belgrad, YU (Teile) Bournemouth, GB (Teile in Privatbesitz) Wrack in Rußland National War Museum, La Valetta, Malta (Teile) Luftfahrtmuseum Schwenningen (Projekt) Gulf port/Ms., USA (flugfähiger 7/1 0 Nachbau) Horseheads/NY., USA (fluqfähiaer 7/10 Nachbau)

16970 S-1 S-2

T6+KL, N87LL T6+AD, N87DK

Rumpfheck der Ju 87 R-4 Werknummer 6234 (Foto Jim

Pearce)

der 3./StG 5 am 24.4.1942 bei einem Einsatz gegen Murmansk durch Motorschaden verloren gegangen. Der Pilot Lt. Neumann konnte sich hinter die deutschen Linien retten, während sein Funker Uffz. Graf vermißt ist. Im Sommer 1992 erfolgte die Bergung der Reste der Maschine, die noch aus dem Rumpfheck und den Tragflächen bestehen. Die Teile kamen ebenfalls über England zur Alpine Fighter Collection nach Neuseeland und Anfang 1997 zum Deutschen Technikmuseum in Berlin. Beide Ju 87 sollen unrestauriert als mahnendes Wrack ausgestellt werden.

Ju 87 Nachlese: Großes Aufsehen erregte 1979 der erste flugfähige Ju 87 B-2 Nachbau im Maßstab 7/10 auf dem Fly-ln in Oskosh, USA. Ein Maschinenbau-Ingenieur aus dem US-Staat Mississippi hat dieses Flugzeug in über 8000 Stunden Arbeit konstruiert. Als Vorbild des mit einem 220 PS Lycoming ausgestatteten Mini-Stukas diente die Ju 87 in Chicago. Die Bemalung der als N87LL zugelassenen Maschine stellt die T6 + AD der IIL/StG 2 dar. Anfang der achtziger Jahre tauchten auf einem Schrottplatz in der Nähe von Karlsruhe Reste von mehreren deutschen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs auf. Neben einer Vielzahl von mehr oder weniger stark korrodierten Teilen von Bf 109, Fw 190, Me 262, Ju 88 und anderen Maschinen lagen auch mehrere stark verbogene und beschädigte Ju 87 B-1-Gerätebretter auf dem inzwischen völlig abgeräumten Schrotthaufen. Die hier gezeigte Instrumententafel ist eines davon. Die Bemalung und die Instrumente mußten jedoch vollständig erneuert werden.

Junkers Ju 88

1936

Die Ju 88 zählt zu den bekanntesten deutschen Flugzeugtypen, und doch ist sie - genau genommen - kein rein deutsches Muster, denn die Konstrukteure waren W. H. Evers, der erst 1935 aus den USA zurückgekehrt war und der Amerikaner Alfred Gassner.

Eine restaurierte Gerätetafel einer Ju 87 B-1. Ein Fund von einem Schrotthaufen !

Grundlage war eine Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums vom Herbst 1935, die einen um 500 km/h fliegenden Schnellbomber forderte, der mit mindestens 500 kg Zulandung eine Reichweite von 1000 km haben sollte. Um diese Anforderungen zu erfüllen, mußten teilweise für die damalige Zeit neue Konstruktionsrichtungen eingeschlagen werden. Es entstand ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker in Glattblech-Schalenbauweise und die für die Junkers-Flugzeuge typischen Doppelflügel entfielen zugunsten von Spaltquerrudern und -landeklappen. Typisch für die Ju 88 wurden die Ringstirnkühler für die Jumo-Reihenmotoren. Die vier Mann Besatzung wurden auf engem Raum im Rumpfbug plaziert. 1937 kam die Forderung nach Sturzflugfähigkeit, was wesentliche Änderungen am Flugzeug zur Folge hatte. Trotzdem wurden die geforderten Leistungen zum Teil sogar noch übertroffen und im März 1939 konnten zwei Nutzlast-Geschwindigkeitsweltrekorde aufgestellt werden. Von nun an hatte die Ju 88 eine hohe Dringlichkeitsstufe und ab 1939 lief die Großserienfertigung an, für die sich die Maschine aufgrund ihrer geradlinigen Bauformen auch gut eignete. Weiterentwicklungen der Grundkonstruktion waren gut möglich und so entstanden bis zum Baustopp Anfang 1945 über 60 Varianten in sechs mehr oder weniger großen Baureihen, von denen die Ju 88 A mit Abstand die zahlreichste war. Sturzkampfflugzeug, Fernaufklärer, Nachtjäger, Zerstörer, Tiefangriffsflugzeug, Schulmaschine, Transporter, Panzerjäger, Torpedoträger, Huckepackflugzeug - für alles mögliche und unmögliche mußte die Ju 88 herhalten und sie tat es mit großem Erfolg. Über 3000 Änderungen wurden an diesem bei den Besatzungen so beliebten Typ vorgenommen und mit 15000 gefertigten Exemplaren zählte die Ju 88 volumenmäßig zum größten deutschen Flugzeugbeschaffungsprogramm. Außer der deutschen Luftwaffe erhielten Finnland, Italien, Ungarn und Rumänien eine Anzahl dieser Flugzeuge. In Frankreich flog die Ju 88 sogar noch bis in die beginnenden fünfziger Jahre. Von der gesamten Fertigung sind nur

Die Junkers Ju 88 A-5 in Sinsheim. Man sieht deutlich, daß die Konturen der Kabine nicht gelungen sind.

wenige komplette Maschinen übrig geblieben. Aufgrund der dünnen Besiedelung und bis heute teilweise geringen Erschließung haben sich vor allem in Skandinavien und Rußland eine Anzahl Flugzeugwracks aus dem Zweiten Weltkrieg erhalten, unter denen sich auch einige Ju 88 befinden. Der Zustand dieser Flugzeuge hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verschlechtert, da die dortige Bevölkerung alle brauchbaren Teile ausgebaut hat und auch Souvenirjäger ihren Tribut gefordert haben. Wer heute auf die Suche nach diesen Wracks geht, sollte

jedoch beachten daß sie Staatseigentum des jeweiligen Landes sind, in dem sie liegen und es verboten ist, Teile abzutransportieren. Die folgenden erhaltenen Ju 88 sind bekannt:

baren Teile mitgenommen, darunter einen Drehkranz, der bis heute als Grill dient. 1977 wurde das versunkene Wrack von dem schwedischen Polizeitaucher Roine Norrström wiederentdeckt und im April 1986 durch das Auto + Technik Museum Sinsheim geborgen. Durch die Sprengung und den nachfolgenden Brand waren jedoch nur noch das Rumpfheck mit Leitwerk, die Tragflächenenden und Reste der Motoren erhalten. Die fehlenden Teile wurden schließlich durch die Werkstatt des Museums als Attrappe ergänzt, wobei leider die Proportionen des Rumpfvorderteils und der Kabine nicht gelungen sind. Seit 1992 ist die Ju 88 mit dem Phantasie-Kennzeichen HH+4V in Sinsheim ausgestellt.

Ju 88 A-4 WNr. 1478 Ju 88 A-5 WNr. 1379 Die Aufklärungsgruppe 124 war Anfang 1945 in Bardufoss in Nordnorwegen stationiert, von wo aus sie Einsätze über alliierten Geleitzügen nach Murmansk durchführte. Eine ihrer Maschinen mit dem Kennzeichen G2+BH wurde am 2. Mai 1945 über der Barents-See von britischen Jägern beschädigt und machte auf dem zugefrorenen Törneträsk See in Schweden eine Bauchlandung. Die Besatzung sprengte das Flugzeug, da es mit einem FuG 200 Schiffs-Such-Radar ausgerüstet war und wurde dann von den Schweden interniert. Nach der Schneeschmelze versanken die Reste des Flugzeugs im See, aber bereits zuvor hatten die Einheimischen alle noch brauch-

Diese Maschine gehörte als 4D+AM zur 4./KG 30, die von Banak aus Einsätze gegen alliierte Konvois flog. Am 13. April 1942 mußte sie in Nordnorwegen nach einem derartigen Einsatz wegen Treibstoffmangel notlanden. 1988 erfolgte die Bergung und zunächst eine Lagerung für einige Jahre in Gardermoen. Seit Mai 1995 ist sie unrestauriert als Wrack im Luftfartssenter in Bodo ausgestellt.

Ju 88 A-4/trop WNr. 142160 Das Wrack der Maschine wurde Anfang 1994 in Nordrußland geborgen. Das Rumpfmittelstück, die Triebwerke und die Außenflügel waren jedoch nicht mehr vorhanden. Am Rumpf waren noch die Reste des Stammkennzeichens zu

Das Wrack der Ju 88 A-4 4D+AM, ex BH+QQ des Luftfartssenter Bodo, als es noch auf einer Hochebene lag. (Foto Eriksen via F. Selinger)

erkennen: ??+DG oder DC. Ein Sammler aus Hamburg erwarb das Flugzeug, gab es jedoch Ende 1995 an einen belgischen Sammler aus Leopoldsburg ab, der es durch eine Lehrwerkstatt der belgischen Luftwaffe langfristig wieder aufbauen lassen will. Im Mai 1942 bei Junkers in Bernburg gebaut, flog die Maschine mit dem Kennzeichen 4D+?K bei der 2./KG 30. Am 2. Dezember 1942 mußte sie nach einem Motorbrand eine Notlandung östlich von Petsamo machen, wobei sie zu 60 Prozent beschädigt wurde. Bei der Restaurierung werden auch Teile der Ju 88 A-4, WNr. 140242, Kennzeichen 4D+DR verwendet, die am 15. Juni 1942 bei Murmansk abgeschossen worden war.

Ju 88 C-2 WNr. 1033 Die auf derJu88 A-1 basierende Ju 88 C-2 ist ein schweres Jagdflugzeug mit einem geschlossenen Rumpfbug und einer kürzeren Spannweite. Die ersten Ju 88 C erschienen bereits 1940, so wie die Werknummer 1033, die am 30. März 1940 mit dem Stammkennzeichen VB+VT ausgeliefert wurde. Bereits am 15. Mai 1940 mußte die dann als 4D+FH bei der Z./KG 30 in Vaernes in Norwegen stationierte Maschine nach einem Motorschaden durch einen Luftkampf auf einem Hochplateau in 950 Metern Höhe bei Nomsfjellet in Mittelnorwegen notlanden. Die leichtverletzte Besatzung wurde von den Norwegern geborgen, versorgt und an die Engländer übergeben. In den folgenden Jahren bauten die durch den Krieg Not leidenden Norweger dann alle brauchbaren Teile aus der Maschine aus. 1987 entschloß sich die norwegische Luftwaffe zur Bergung mehrerer Ju 88-Wracks mittels Sea King Hubschrauber, um daraus eine Maschine für Ausstellungszwecke zu restaurieren. Darunter war auch die 4D+FH, die zur Zeit in Gardermoen gelagert ist, aber langfristig restauriert werden soll.

Ju 88 D-1/trop WNr. 430650 Die Fernaufklärervariante D-1 gehörte auch zu den Maschinen, die an die damaligen deutschen Verbündeten geliefert worden sind. Die Werknummer 430650 wurde im Juni 1943 als Flugzeug Nummer 105 an die 2. Langstrekken-Aufklärungsgruppe der rumänischen Luftwaffe ausgeliefert, die damals von Noworossisk am Schwarzen Meer aus operierte. Ein paar Wochen später hatte der rumänische Pilot Theodore Nikolai eine Auseinandersetzung mit einem etwas überheblichen deutschen Vorgesetzten. Reichlich desillusioniert setzte er sich danach am 22. Juli 1943 mit der neuesten Ju 88 D seiner Einheit, die kaum mehr als 50 Flugstunden hatte, nach Limassol auf Zypern ab. Den Wachen am Flugplatz sagte er, daß er nur einen kurzen, schnellen Testflug machen wollte. Die RAF auf Zypern war über diese Lieferung sehr erfreut und übernahm die Ju 88 mit dem Kennzeichen HK959 in ihre Bestände. Im September wurde die Maschine dann in Heliopolis bei Kairo getestet, ehe sie der U. S. Air Force übergeben wurde. Amerikanische Piloten überführten sie in mehreren Etappen über den Südatlantik in die USA. Hierfür wurden Zusatztanks von P-38 montiert. Die nächste Station der Ju 88 war Wright Field, wo sie als FE-1598 gründlich untersucht wurde. Nach 36 Flugstunden wurde sie dann 1946 in Arizona eingelagert. Im Januar 1960 übernahm das U.S. Air Force Museum in Dayton/Ohio die Maschine. Nach verschiedenen mehr oder weniger phantasievollen Anstrichen, zeitweise als F6+AL der Aufklärungsgruppe 122, erhielt sie bei einer Restaurierung schließlich wieder die rumänische Bemalung mit der Nummer 105, die sie bei ihrer Ankunft auf Zypern gehabt hatte, wo sie mit dem Spitznamen »Bakschisch« bekannt geworden war.

Ju 88 G-1 WNr. 714628 Die Maschine mit dem Kennzeichen 2Z+BR gehörte zur 7./ NJG 6 und war am Morgen des 5.12.1944 zu Angriffen auf Bodenziele am Südufer des Plattensees gestartet. Russische Jagdflugzeuge fingen die Ju 88 jedoch bald ab und

Rumpfbug der Ju 88 A-4/Trop, Werknummer 142160 bei der Ankunft in Deutschland.

nach einem kurzen Luftkampf stürzte die durch die Nachtjagdrüstsätze doch recht schwerfällige Maschine in den See. Die dreiköpfige Besatzung kam dabei ums Leben. Im Sommer 1995 wurde das stark beschädigte Wrack bei einer Suche nach Hindernissen für die Schiffahrt wiederentdeckt, am 12. Juli 1996 geborgen und schließlich Anfang 1997 vom Deutschen Technikmuseum in Berlin erworben. Eine Restaurierung der von der Substanz her noch zu etwa 90 % erhaltenen Maschine ist vorgesehen. Es ist vermutlich die einzige noch erhaltene Ju 88 G.

Junkers Ju 88 R-1 W N r. 360043 Diese ursprünglich zur 10./NJG 3 in Christiansand in Norwegen gehörende Maschine mit der Kennung D5+EV wurde unter etwas mysteriösen Umständen bei der Royal Air Force abgeliefert. Die Aufzeichnungen des Royal Observer Corps lassen jedenfalls vermuten, daß diese Ju 88 erwartet wurde, als sie am 9. Mai 1943, geleitet von Spitfires, in Dyce bei Aberdeen landete. Ihr Pilot gab 1974 bei einem Interview an, daß er seit 1940 als britischer Geheimagent gearbeitet hatte. Nach dem Start meldete er, noch in Reichweite der deutschen Funkstationen, daß ein Triebwerk in Brand geraten sei und er notwassern müsse. Da weitere Meldungen ausblieben, gab die Luftwaffe Besatzung und Maschine verloren. Einen Monat später erfuhr sie dann über eine Rundfunksendung des BBC den wahren Sachverhalt. Die Ju 88 wurde wegen ihres FuG 202 »Lichtenstein« Radars im Royal Aircraft Establishment in Farnborough gründlich untersucht und danach als PJ876 - später als EA11 -auf mehreren Flugplätzen vorgeflogen. Insgesamt kamen so ab 26. Mai 1943 auf 83 Testflügen, auch bei Nacht, 66 Stunden und 55 Minuten Flugzeit zusammen. Die letzten Flüge erfolgten im April/Mai 1944, um die Wirkung von »Windows« auf die Radaranlage zu untersuchen. Im November 1945 wurde die Maschine eingelagert, aber

Ein Blick in die Kabine der Ju 88 D des USAF Museums. Die Instrumentierung besteht aus deutschen und amerikanischen Geräten. (Foto via FLUGZEUG)

bereits ab 1949 wieder auf mehreren Flugplätzen und in Museen ausgestellt. 1976 wurde sie auf dem Fliegerhorst St. Athan restauriert und heute steht sie in der Battle of Britain Hall des RAF Museums in Hendon .

Weitere Ju 88 Wracks und Relikte: Typ

WNr. 4251

Ju 88 A-4 Ju 88 A-4 Ju 88 A-4 Ju 88 A-4 Ju 88 A-4/trop Ju 88 A-4 Ju 88 A-4 Ju 88 A-4 Ju 88 A-4

2072 2121 4588 8785

Ju 88 A-6/U Ju 88 A-6 Ju88A JU88D-1 Ju88D-1 Ju88D-1 Ju 88 D-1

1203 430241 430265 430813

Kennzeichen

Standort

L1+QK(2./LG 1) L1+UK(2./LG 1) L1+HK(2./LG1) L2+LL(3./LG2) L1+XH(1./LG 1) 4D+BM (4./KG 30) 4D+GS (8./KG 30) 5K+AC (II./KG 3) JK-260

Wrack im Mittelmeer vor Piräus

4N+EH(1.(F)22)

1B+GH(Westa5) 1B+BH(Westa5) G2+HH(1.(F)124)

Wrack vor Piräus Wrack bei Euböa Wrack vor der Ostküste der Peloponnes Wrack vor Kreta Wrack in Norwegen Wrack auf Spitzbergen, Norwegen Teile im Archangelsk Museum, Rußland Paimion Paroni Automuseo, Hevonpaa, Finnland (Wrack aus einem See) Wrack vor Le Frioul bei Marseiile im Mittelmeer Wrack in einem russischen See drei Wracks auf der Nordskyn-Halbinsel am Nordkap Wrack in Norwegen Wrack in Norwegen (vergraben) Wrack in Norwegen

Wrack in Norwegen

Rumpf heck der Junkers Ju 88 G-1 2Z+BR. Die Struktur ist noch relativ gut erhalten, (Foto Tachodesign)

Das Wrack der Junkers Ju 88 A-6/U vor Le Frioul im Mittelmeer (Foto Kurt Amsler)

Junkers Ju 290

de das Programm immer mehr auf diesen Motor ausgerichtet. Darauf aufbauend entwickelte Junkers die zweimotorige Ju 288, die viele technische Neuerungen in sich vereinte. 1942 war jedoch abzusehen, daß dieser »Wundermotor« nie die Serienreife erlangen würde und so wurde der »Bomber-B« schließlich aufgegeben. Da die Luftwaffe jetzt mehr denn je ein leistungsfähiges Kampfflugzeug für große Höhen suchte, konzentrierte man sich bei Junkers auf die Ju 188, die eher eine private Weiterterentwicklung der Ju 88 war. Sie unterschied sich von ihrer Vorgängerin durch eine geräumigere, sphärisch verglaste Kabine und eine größere Gesamtauslegung. Dazu kamen stärkere Triebwerke wie der BMW 801 oder der 1750 PS Jumo 213. Aus verschiedenen zurückgestellten Projekten der Ju 188 entstand ab Herbst 1943 unter der Typenbezeichnung Ju 388 ein Höhenflugzeug, das auch zur Abwehr der britischen Mosquitos in der Lage sein sollte. Drei Varianten waren vorgesehen. Der Zerstörer und Nachtjäger Ju 388 J, der Bomber Ju 388 K und der Fernaufklärer Ju 388 L. Als Antrieb waren neben dem Jumo 213 und dem Jumo 222 vor allem zwei 2760 PS BMW 801 TJ mit Abgasturboladern und Vierblattluftschrauben vorgesehen. Wegen der großen Dringlichkeit griff man auf vorhandene Baugruppen wie die Grundzelle der Ju 188 E zurück. Dazu kamen eine klimatisierte Druckkabine, ein Heizgerät für die Enteisung und ein ferngesteuerter Heckstand, der allerdings aufgrund technischer Probleme kaum zum Einbau kam. Insgesamt sind ab Herbst 1944 nur noch etwa 150 Ju 388 abgeliefert worden, denn aufgrund einiger Verzögerungen lief der Serienbau so spät an, daß nur noch einzelne Maschinen zum Einsatz kamen. Technisch gesehen ist die Ju 388 eines der besten Propellerflugzeuge ihrer Zeit gewesen. Die einzige noch vorhandene Ju 388 L-1 mit der Werknummer 560049 wurde im Mai 1945 von den Amerikanern bei ATG in Merseburg vorgefunden. Nach dem Überflug nach Cherbourg wurde sie mit dem Träger HMS Reaper in die USA gebracht. Im September 1945 machte sie

1942

Dieser viermotorige Fernaufklärer und Transporter war die Weiterentwicklung des bekannten Verkehrsflugzeugs Junkers Ju 90. Mit vier BMW 801 erreichte sie beachtliche Flugleistungen. Nur 51 Stück sind gebaut worden. 1945 stellten die tschechischen Letov-Werke eine zurückgelassene Ju 290 A-8 (WNr. 0212) als L 290 »Orel« fertig, die als Verkehrsflugzeug Verwendung fand. Ein Fahrwerkbein dieser 1956 verschrotteten Maschine ist im Bestand des Technischen Museums in Prag erhalten geblieben.

Junkers Ju 388

1944

Bereits relativ früh machte man sich bei Junkers Gedanken über einen Nachfolger für die bewährte Ju 88. Dazu kam 1939 das Programm »Bomber-B«, eine Ausschreibung, die für 1943 einen leistungsstarken Mittelstreckenbomber forderte. Da gleichzeitig der Jumo 222, ein 24 Zylinder Reihen-Sternmotor mit 2000 PS auf dem Prüfstand lief, wur-

Ju 88 R Nachtjäger im RAF Museum

Junkers Ju 388 L des National Air and Space Museums vor der Einlagerung. (Foto Smithsonian 79-10601)

Junkers Ju 290 A »Orel« bei der Endmontage bei Letov (Foto F. Selinger)

Die Ju 388 L aus der Sicht des Piloten. Links das Steuerhorn und rechts die amerikanische Funkanlage aus der Zeit der Testflüge in den USA. (Foto R. P. Lutz)

dort Probeflüge für die Presse. Weitere Testflüge erfolgten später mit dem Kennzeichen FE-4010 beziehungsweise T2-4010 in Freeman Field und Wright Field. Zur Zeit ist die Ju 388 für das National Air and Space Museum in Silver Hill/Maryland eingelagert.

Lippisch DM 1 1945 Professor Alexander Lippisch (1894-1976) war einer der weltweit führenden Aerodynamiker und Flugzeugkonstrukteure. In der Anfangszeit des Segelflugs war er auf der Wasserkuppe zu finden und später wurde er technischer Direktor der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. In dieser Zeit entstanden unter seiner Leitung oder Beratung viele berühmte Segelflugzeuge wie Fafnir oder Condor. Nachfolger der RRG wurde das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, dessen Leitung wiederum Lippisch übernahm. Hier begann er auch, sich mit schwanzlosen Flugzeugen zu befassen, für deren Erforschung er wertvolle Beiträge lieferte. Die Bandbreite seiner Konstruktionen reichte von der berühmten Delta-Reihe bis zur DFS 194, dem Vorläufer der Messerschmitt Me 163.

Messerschmitt Bf 109

Lippisch DM 1 nach der Fertigstellung in Prien (Foto H. P Dabrowski)

1943 wurde Alexander Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien und begann mit Arbeiten über aerodynamische Probleme von Deltaflugzeugen im Überschallbereich. Eine ganze Reihe von Entwürfen wurde ausgearbeitet, als Modell im Windkanal erprobt oder als Studie belassen . Das Projekt LP 13 war ein Überschau-Jagdflugzeug mit einem 60 Grad gepfeilten Deltaflügel und einem Staustrahlrohr als Triebwerk, das zerkleinerte Kohle und Dieselöl als Brennstoff verwenden sollte. Da die Windkanalversuche keine völlig zufriedenstellenden Ergebnisse brachten, entschloß man sich zum Bau eines Modells aus Holz und Stahlrohr in natürlicher Größe für Flugversuche. Der Bau des als DM 1 bezeichneten Flugzeugs erfolgte durch die Flugtechnische Fachgruppe (FFG) Darmstadt. Durch die schlechte Kriegslage bedingt, verlegte man die Arbeiten schließlich nach Prien/Chiemsee, wo die FFG München am Weiterbau beteiligt wurde. Dadurch ergab sich auch die Bezeichnung DM 1. Sie steht für Darmstadt-München. Nach der Besetzung des Flugplatzes durch die Amerikaner, die das fast fertige Flugzeug mit fassungslosem Staunen betrachteten, erfolgte auf deren Veranlassung die Fertigstellung der DM 1 im Sommer 1945. Ein bereits vorbereiteter Flug im Huckepack-Schlepp einer Douglas C-47 entfiel. Statt dessen wurde die DM 1 in einem Spezialbehälter in die USA gebracht und im Windkanal von Langley Field vermessen. Die ersten Ergebnisse waren zunächst enttäuschend, da die Strömung zu früh abriß. Erst nach der Anbringung einer scharfkantigen Metalleiste an der Flügelnase besserten sich die Resultate. 1950 wurde die DM 1 vom National Air and Space Museum Washington erworben, wo sie heute noch in Silver Hill/Maryland eingelagert ist. Professor Lippisch hat nach 1945 in den USA eine neue Heimat gefunden, wo er seine Forschungsarbeiten an den Deltaflugzeugen fortsetzen konnte. Dort ist er 1976 auch verstorben.

1935

Anfang der dreißiger Jahre hatte sich Willy Messerschmitt mit mehreren erfolgreichen Sport- und Verkehrsflugzeugen einen Namen gemacht. Da bekam er im Sommer 1934 vom gerade erst gegründeten Reichsluftfahrtministerium den Auftrag, sich an der Entwicklung eines modernen Jagdflugzeugs zu beteiligen. Messerschmitt machte mit, obwohl er nur geringe Erfolgsaussichten in der Ausschreibung sah, denn die Konkurrenz konnte bereits Prototypen vorweisen und er hatte bisher noch kein Militärflugzeug entworfen. Gefordert war ein Eindecker mit einer kleinstmöglichen Zelle und dem stärksten damals verfügbaren deutschen Flugmotor. Innerhalb weniger Monate nahm der schnittige Einsitzer Messerschmitt Bf 109 auf den Reißbrettern Gestalt an, ein freitragender Tiefdecker in GlattblechSchalenbauweise mit geschlossener Kabine und Einziehfahrwerk. Die kleine Zelle brachte eine relativ hohe Flächenbelastung mit sich, so daß ein Optimum an Auftriebshilfen wie automatische Vorflügel und Schlitzquerruder eingebaut wurden. Genial waren zwei Beschläge links und rechts am Rumpfbrandspant. Je drei Anschlußpunkte waren hier vereinigt: das Hauptfahrwerkbein, die untere Strebe des Motorträgers und der vordere Hilfsholm der Tragfläche. Dadurch konnte die Maschine auch mit abgenommenen Tragflächen noch auf ihrem Fahrwerk transportiert werden. Der Erstflug des Prototyps, der noch mit einem Rolls Royce-Motor ausgestattet war, fand im Mai 1935 statt und die Bf 109 gewann schließlich die Ausschreibung, da sie aufgrund ihrer geradlinigen Bauformen leichter zu produzieren war als die Flugzeuge der Konkurrenz. Der Standardjäger der Luftwaffe war geboren. 1937 wurde die Maschine erstmals international vorgeführt und wenige Monate später holte eine frisierte Variante den Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge erstmals nach Deutschland. Sieben große Baureihen - Bf 109 B, C, D, E, F, G und K mit über 100 Untervarianten machten diese Messer-

Das Wrack der Messerschmitt Bf 109 V10a bei einer Bestandsaufnahme in Oberschleißheim. Hier gibt es noch viel Arbeit für die Restaurateure ! (Foto Olaf Bichel)

schmitt zum meistgebauten deutschen Flugzeug überhaupt. Die Forderung nach höheren Flugleistungen machte den Einbau immer stärkerer Motoren notwendig. Die Bandbreite reichte vom 680 PS Jumo 210 (Bf 109 B) über den 1100 PS DB 601 A (Bf 109 E) und den 1475 PS DB 605 A (Bf 109 G) bis zum 1800 PS DB 605 AS bei der Bf 109 K. Die Zelle und das Fahrwerk mußten mehrfach verstärkt werden, um die erhöhte Belastung tragen zu können. Da die Grundabmessungen des Flugzeugs fast unverändert blieben, wurden alle herausragenden Um- und Anbauten durch Ausbuchtungen abgedeckt, was schließlich zum Spitznamen »Beule« führte. Auf der Strecke blieben dabei die Flugeigenschaften und ein weiteres Problem konnte nie ganz gelöst werden. Das schmalspurige Fahrwerk führte bereits in der Schulung bei Start und Landung zu zahlreichen Unfällen und auch oft zu Totalverlusten . Fast 31000 Messerschmitt Bf 109 haben bis 1945 die Fertigungsstätten in Deutschland verlassen. Dazu kamen noch Lizenzbauten in der CSSR und Spanien. Weitere Halter waren die Schweiz, Ungarn, Jugoslawien, Kroatien, Bulgarien, Rumänien, Italien, Finnland und die Slowakei. Aufgrund der hohen Stückzahl und der bis heute anhaltenden Popularität der » Me 109" im In- und Ausland sind in aller Welt noch relativ viele Maschinen erhalten geblieben, unter denen die spanischen den größten Teil ausmachen.

Bf 109 V10a (B-1) W N r. 1010 Zusammen mit weiteren Flugzeugteilen wurden die Reste dieses Flugzeugs im Dezember 1989 bei Bauarbeiten auf dem Flugplatz Oberpfaffenhofen in einem zugeschütteten Bombentrichter entdeckt und durch den Werftverein Oberschleißheim geborgen. Etwa 70 % des Rumpfes und der Tragflächen sind noch vorhanden. Die Blechteile sind zwar stark verbogen, zeigen aber wenig Korrosion. 1937 im Stammwerk Augsburg gebaut, diente das als DIAKO zugelassene Versuchsmuster für eine Vielzahl von Tests und wurde dabei oft von Fritz Wendel geflogen. Die V1 Oa war auch die erste Bf 109 mit Messerschmitt P 6 Propeller. Rätselhaft ist der Fundort des Flugzeugs. Vermutlich wurde die Bf 109 V10a nach Beendigung der Flugversuche der Lehrwerkstatt von Dornier überlassen oder war als Schulflugzeug unterwegs. Der Werftverein will die Bf 109 langfristig in Oberschleißheim restaurieren. Hierfür muß auch noch ein Jumo 210 D gefunden werden. Bf 109 E-1 (E-3) WNr. 790 Das Deutsche Museum in München zeigt die älteste noch vorhandene Bf 109 E. Anfang 1939 als E-1 gebaut, ging die Maschine zunächst an die Jagdgruppe 2./J 88 der Legion Condor nach Spanien, wo sie mit dem Kennzeichen 6106 im Einsatz war. Bis 1954 flog sie dann als C.4E-106 bei verschiedenen spanischen Staffeln und wurde durch den Einbau von Flügelkanonen in eine Bf 109 E-3 hochgerüstet. Zuletzt gehörte sie bis 1959 als Lehrmaterial zur Flugzeug-Meisterei Logrogno. Bereits 1946 war die Maschine

Das Wrack der Bf 109 E-3 in Johannesburg. Das Museum hat inzwischen den Anstrich restauriert. (Foto National War Museum)

nach einer Bauchlandung zwar repariert, aber vom aktiven Flugbetrieb zurückgezogen worden. Als sich Willy Messerschmitt während seiner Beratertätigkeit bei Hispano für die Rückgabe einer Bf 109 für das Deutsche Museum einsetzte, entschieden sich die Spanier für diese letzte echte noch komplett vorhandene Maschine. Als Flugzeug des JG 26 restauriert, kehrte die Messerschmitt 1960 nach Deutschland zurück und wurde mit einem nochmals überarbeiteten neutralen Werksanstrich mit dem Stammkennzeichen AJ+YH im Museum ausgestellt. 1973 war sie zu einem Festakt des JG 74 in Neuburg/Donau ausgeliehen, wofür die Bemalung der Maschine von Werner Mölders mit der WNr. 2804 angebracht wurde. Inzwischen steht sie in der neuen Luftfahrthalle des Deut-

Die schweizer Messerschmitt Bf 109 E-3 im Fliegermuseum Dübendorf (Foto Verkehrshaus)

sehen Museums, wo 1990 im Rahmen einer Restaurierung kleinere Reparaturen durchgeführt und einige fehlende Kleinteile ersetzt wurden. Es ist vorgesehen, die Bf 109 wieder mit ihrem spanischen Originalanstrich als 6.106 zu versehen.

Bf 109 E-1 WNr. unbekannt 1983 entdeckte der englische Flugzeugsammler Robert Lamplough auf dem Feuerwehr-Übungsplatz des spanischen Fliegerhorstes Leon die beschädigte Zelle einer Bf 109 E-1, die ursprünglich als 6-88 zur Legion Condor und später als C.4E-88 zur spanischen Luftwaffe gehört hatte und brachte sie nach England. Nachdem sie zeitweise im Tangmere Aviation Museum ausgestellt war, wird sie jetzt in Hungerford/Bedfordshire restauriert. Hierfür wird unter anderem das Fahrwerk einer Pilatus P2-05, G-BJAX, früher U-108 verwendet, welches von einer schweizer Bf 109 E stammt.

Bf 109 E-3 (E-6/N) WNr. 1190 Die aus der Fertigung des Jahres 1939 von Erla in Leipzig stammende Bf 109 E-3 gehörte Anfang 1940 zum Stab der II./JG 26, wo sie unter anderem vom Gruppenkommandeur Hauptmann Karl Ebbinghausen geflogen wurde. Hiervon zeugen noch Bemalungsreste eines Doppelwinkels und von fünf Luftsiegmarkierungen über Frankreich und Belgien. Eine andere Quelle nennt auch Oberleutnant Roch als Piloten. Später gehörte die Bf 109 als »weiße 4« zur 4./JG 26 in Marquise-Est. In der Zwischenzeit muß sie auch mit einem DB 601 N zur Bf 109 E-6/N umgerüstet worden sein. Am 30.9.1940 mußte Uffz. Horst Perez nach einem Luftkampf über Beachy Head bei East Dean eine Bauchlandung machen. Nach einer kurzen Untersuchung in Farnborough ging die Bf 109 dann auf eine SolidaritätsTournee nach Kanada und in die USA. 1947 war die Bf 109 bei einem Sammler in Moorestown in Kanada und nach der Auflösung seines Museums ging sie

Kabine der Bf 109 E-3 im Fliegermuseum. Die Ausstattung umfaßt einige schweizer Modifikationen wie den Steuerknüppel oder die Signalisierungsanlage. (Foto Wildmoser)

zum Canadian Civil Defence College in Arnprior/Ontario. Im Herbst 1966 fand sie dort der englische Sammler Peter Foote und brachte 1968 das Relikt, bei dem inzwischen Motor und Leitwerk fehlten, zurück nach England, wo er es in Bournemouth fast 30 Jahre in einem Schuppen am Flugplatz versteckte. Ende 1997 erwarb schließlich das Imperial War Museum in Duxford mit Hilfe von Lottomitteln die Bf 109 und will sie restaurieren und in einer Bruchlandungsszene ausstellen.

Bf 109 E-3 WNr. 1289 Das National War Museum in Johannesburg, Süd Afrika zeigt diese Messerschmitt zwar mit restauriertem Anstrich, aber sonst mit den Schäden, die sie sich am 28. November 1940 bei einer Notlandung wegen Treibstoffmangels in Udimore/Sussex geholt hat. Erla hatte die Maschine 1939 mit dem Stammkennzeichen SH+FA ausgeliefert und im November 1940 flog sie als »schwarze 2" beim JG 26. Noch während des Krieges wurde die Bf 109 zur Solidaritäts-Werbung nach Süd Afrika gebracht, wo sie von über 478.000 Menschen besichtigt wurde.

Diese Bf 109 E mit der Werknummer 3579 soll angeblich auch Hans-Joachim Marseiile geflogen haben. Inzwischen wird sie für das Museum of Flight in Santa Monica restauriert (Foto Jim Pearce)

Bf 109 E-3 WNr. 1342 Diese Messerschmitt wurde zuletzt von Uffz. Eduard Hemmerling von der 4./JG 51 geflogen, der am 29 Juli 1940 am Strand von Cap Blanc Nez bei Calais eine Bruchlandung machte, an deren Verletzungen er nach einigen Tagen starb. Die Reste der Maschine wurden 1988 geborgen und dienten als Grundlage für einen flugfähigen Neuaufbau

mit der Identität der WNr. 1342 in Colchester/England für die Alpine Fighter Collection in Neuseeland. Anfang 1998 stand die Bf 109 in Earls Colne/Essex in England zum Verkauf.

Bf 109 E-3 (E-4) WNr. 1407 Die Firma Erla in Leipzig hat diese Maschine am 28. November 1939 als Bf 109 E-3 ausgeliefert. Sie flog dann zunächst als »schwarze 8« und später als »rote 5« bei der H./ JG 77 bis zu einem Unfall am 27.10.1940 auf dem norwegischen Inselflugplatz Hiltra bei Drontheim, bei dem 20 Prozent Schaden entstand. Bei der Reparatur wurde die Bf 109 auf den Rüststand einer E-4 gebracht und flog dann als »schwarze 2« bei der II./JG 77 bis sie am 17Juli 1941 bei einem Luftkampf in der Nähe von Murmansk verloren ging. Der Pilot machte eine Notwasserung auf einem See und konnte sich retten. 1995 wurde das Wrack geborgen und vom Deutschen Technikmuseum in Berlin erworben. Die Restaurierung als »schwarze 2« erfolgt in Ungarn. Bf 109 E-3 WNr. 1983 Diese ebenfalls 1939 bei Erla gebaute Bf 109 gehörte zum JG 5, als sie am 24. Januar 1942 bei Murmansk verloren ging. 1993 wurde das Wrack in Rußland geborgen und später von einem Sammler aus Hamburg erworben. Die Restaurierung erfolgt in Ungarn und ist aufwendig, da der Rumpf in drei Teile gebrochen ist und die gesamte Ausrüstung fehlt. Die Tragflächen sind noch bis zu den Radkästen vorhanden, ebenso das Fahrwerk und der DB 601 ohne Propeller. Bf 109 E-3 WNr. 2433 1939 entschloß sich die schweizerische Fliegertruppe zur Beschaffung von 89 Bf 109 E-3. Die Maschinen bewährten sich ausgezeichnet und blieben bis 1948 im Einsatz. 80 waren deutsche Originalflugzeuge, eine wurde aus Ersatzteilen aufgebaut und acht in Lizenz mit einer Anzahl schweizer Aggregaten gefertigt. Nach der Ausmusterung wurden verschiedene Teile wie Fahrwerk und Instrumente zum Bau der Pilatus P2 verwendet. Für Ausstellungszwecke wurde die aus der Regensburger Fertigung stammende Bf 109 E-3 mit der Kennung J-355 aufgehoben, die im Fliegermuseum in Dübendorf zu sehen ist. Das Flugzeug wurde am 7. November 1939 ausgeliefert und am 28. Dezember 1948 ausgemustert. In der Lebenslaufakte finden sich ein Kurzschluß in der Funkanlage und zwei harte Landungen, nach denen die Bf 109 jeweils bei Dornier in Altenrhein repariert wurde. Bf 109 E-1 (E-7) WNr. 3579 Nach englischen Recherchen soll das deutsche Fliegeras Hans-Joachim Marseiile am 2. September 1940 diese Maschine geflogen haben. Eigentlich war Lt. Geisshardt der Pilot dieser als »weiße 14« bei der I.(J)/LG 2 eingesetzten Bf 109 E-1, die ihre erste Bruchlandung am 14. September 1940 mit 50 Prozent Schaden machte. Bei der Reparatur wurde sie zur E-7 hochgerüstet und kam dann zur I./JG 77 nach Petsamo, wo am 7. Dezember 1941 mit 10 Prozent

Bei der Messerschmitt Bf 109 F-4 in Johannesburg fehlen einige Teile. (Foto National War Museum)

der nächste Bruch erfolgte. Mitte 1942 fand sich die Bf 109 dann als »weiße 7« bei der II./JG 5 »Eismeer«, wo sich ihre Spur am 2. August 1942 mit einem 30 Prozent Bruch bei Louchi in Lappland erst einmal verliert. Größere Schäden gab es erst bei der Bergung im Herbst 1992 durch die Russen. Dabei ging der Rumpf zu Bruch, was bei der Luftwaffe einem Schaden von 70 Prozent entsprochen hätte. Der flugfähige Wiederaufbau erfolgt bei einer FlugzeugReparaturfirma in Colchester/England für das Museum of Flight in Santa Monica/California, USA.

Bf 109 E-3/b WNr. 4101 Auch diese Maschine wurde von der Maschinenfabrik Erla hergestellt und mit dem Stammkennzeichen GH+DX zunächst an die 6./JG 52 geliefert, die sie als »gelbe 8« flog. Später kam sie als schwarze 12 zur 2./JG 51 nach Wissant bei Calais. Am 27. November 1940 mußte der Pilot Wolfgang Teumer nach einem Luftkampf mit Spitfires in Manston eine Bauchlandung machen. Mit einer größeren Anzahl von Teilen anderer Bf 109 wieder aufgerüstet, flog die Maschine nun als DG200 für Rolls Royce, verschiedene Erprobungsstellen und die Enemy Air-

Die gut erhaltene Bf 109 F-4/Z Werknummer 10132 in England (Foto Vanhee)

Messerschmitt Bf 109 G-2 in Hannover-Laatzen. Eine aufwendige Restaurierung eines Wracks aus dem Mittelmeer! (Foto Lill via Luftfahrt-Museum Laatzen)

craft Flight, die »RAF-Waffe« in Duxford. Zwischendurch ging die Kabinenhaube verloren, weil einer der Testpiloten über zwei Meter groß war. Später wurde die Messerschmitt auf mehreren Ausstellungen gezeigt, war zwischendurch für das Imperial War Museum eingelagert und wurde viele Jahre mit dem Phantasiekennzeichen 12+GH in Biggin Hill ausgestellt. In St. Athan wieder originalgetreu restauriert, steht die »schwarze 12" nun in der Battle of Britain Hall im RAFMuseum in Hendon.

Bf 109 E-4/b WNr. 4853 1976 zogen Taucher des BrenzettAeronautical Museum in England das Wrack einer Bf 109 E-4/b aus der Lizenzfertigung von Arado aus dem Ärmelkanal. Der Jabo hatte zur 2./JG 51 gehört und war am 7. Oktober 1940 vor der Küste von Kent notgewassert. Das Relikt ist jetzt im Kent Battle of Britain Museum in Hawkinge ausgestellt. Bf 109F-4 WNr. 7108 Hierbei handelt es sich um eines der noch relativ zahlreichen Wracks in Finnland. Mit dem Stammkennzeichen TI+LA ging die Maschine bereits auf dem Überführungsflug zur 9./JG 5 nach Kirkenes im November 1942 im Schneesturm verloren. Der Pilot verirrte sich nach der Notlandung und wurde erst 1949 in Nordrußland tot aufgefunden. Die Reste der Messerschmitt befinden sich jetzt im Depot des Keski-Suomen Ilmailumuseo in Tikkakoski, Finnland.

Bf 109 F-4 WNr. 8147 Dieses zu 70 Prozent beschädigte Flugzeug, welches 1992 im Auftrag des Engländers Jim Pearce in Rußland geborgen worden war, lagert zur Zeit in Colchester/Essex in England. Die im Frühsommer 1941 von Erla ausgelieferte Maschine kam als Ersatzflugzeug zur II./JG 54, die damals südlich von Leningrad lag und gerade auf neuere Bf 109 FMuster umrüstete. Als »gelbe 10« der 6. Staffel erhielt die Maschine bereits nach kurzerZeit einen neuen Anstrich aus Oliv-und Brauntönen, da die Staffel gerade mit neuen Tarnmustern experimentierte. Am 13.3.1942 ging die Maschine schließlich bei Ljuban verloren, als der Pilot Ofw. Herbert Bohr infolge einer Motorstörung eine Notlandung machen mußte. Er wurde leicht verletzt, aber das Flugzeug wurde aufgrund der schweren Beschädigung nicht mehr geborgen. Bf 109 F-4/Z WNr. 10132 Diese Bf 109 wurde im März/April 1942 von Erla in Leipzig ausgeliefert und gehörte zu einer kleinen Serie von nur 55 Maschinen dieser Baureihe mit einer GM-1 Anlage zur Leistungssteigerung. Sie gelangte später zum JG 5, wo sie zeitweise vom Kommandeur der II. Gruppe, Hptm. Horst Carganico geflogen wurde. Am 12. August 1942 ging sie nach einem Luftkampf bei Motowka verloren. Der unbekannte Pilot vom Stab der II./JG 5 konnte sich jedoch hinter die deutschen Linien retten. In den fünfziger Jahren wurde die hinter der Kabine fast durchgebrochene Maschine von den Russen geborgen und für ein kleines Museum mit einfachen Mitteln wie

Das Messerschmitt-Werk in Regensburg hat diese Bf 109 G-1/R2 im Juni 1942 mit dem Stammkennzeichen DG+UF ausgeliefert, die zunächst bei der 2./JG 1 flog. Nach einem Bruch wurde sie Anfang 1943 repariert und dabei die Tragflächen durch modifizierte Bf 109 F-Flächen von Erla und WNF ersetzt. Danach flog sie als »schwarze 6« bei der 27 JG 5 in Lista/Norwegen. Am 11. November 1943 stürzte die Bf 109 schließlich nach einem Motorbrand auf einem Werkstattflug ins Meer. Der Pilot Fw. Wilhelm Gärtner wurde verletzt von der Hafenpolizei Egersund geborgen. Das Flyhistorisk Museum macht mit der Restaurierung gute Fortschritte. 1996 waren die Tragflächen fertiggestellt. Das Rumpfheck wird mit Teilen aus Deutschland nachgebaut. Weitere Ersatzteilquellen sind andere Bf 109 Wracks in Norwegen.

Die bis ins Detail wieder hergerichtete Kabine der Bf 109 G2 in Laatzen.

Winkeleisen wieder hergerichtet und dann auf den Oberseiten grau übermalt. Die Ausrüstung des Cockpits ging allerdings nach und nach verloren. 1995 kam die Bf 109 nach England und wurde von einer Firma in Sudbury/Suffolk zum Verkauf angeboten, ein interessantes Restaurierungsprojekt!

Bf 109 G-2/Trop WNr. 10639 Die wohl wechselvollste Geschichte aller Bf 109 steckt hinter dieser Messerschmitt, die als PG+QJ im September 1942 die Werkshallen von Erla in Leipzig verlassen hat. Als »schwarze 6« der 8./JG 77 war sie im November 1942 in Nordafrika in einen Luftkampf mit Curtiss P-40 verwickelt. Ihr Pilot Heinz Lüdemann landete die Maschine, die nur leicht beschädigt worden war in Gambut, wo sie am 13.11.1942 von britischen Truppen vorgefunden wurde. Fast ein Jahr später traf die Bf 109 auf einem Transportschiffin Liverpool ein. Die No.1426(EAC) Flight übernahm sie als RN228 in ihren Bestand von deutschen Beuteflugzeugen, wo sie zwischen Februar 1944 und November 1945 viel geflogen wurde. Danach wurde die Bf 109 eingelagert und nur 1953 in London kurz ausgestellt. 1961 plante eine Gruppe von »Experten« eine flugfähige Restaurierung und richtete dabei wahrscheinlich größere Schäden an, als der kurze Luftkampf im November 1942: einige Tragflächenbeplankungen wurden durch Pappe er-

Bf 109 F-4/trop WNr. 13010 (?) Als »weiße 6« der I./JG 27 wurde diese Ende 1941 bei WNF in Lizenz gebaute Messerschmitt 1942 bei Marble Arch von der 7. Squadron der SAAF beschädigt vorgefunden. Nach einer Reparatur wurde sie nach Südafrika transportiert und als SAAF 777 zu Ausbildungszwecken unter anderem bei der No 62 Air School Bloemfontain verwendet. 1955 kam die Maschine zum National War Museum in Johannesburg, nachdem sie zuvor viele Jahre in einer Freiluftausstellung gestanden hatte und regelrecht ausgeplündert worden war. In den sechziger Jahren wurde sie wieder als »weiße 6« restauriert. Einige Teile wie die Fahrwerksabdeckungen und das Instrumentenbrett fehlen immer noch. Bf 109 G-1/R2 WNr. 14141 Am 15.11.1988 verfing sich das Netz eines Schrimpsfischers in 300 Metern Tiefe nordwestlich von Egersund/ Norwegen in einem Flugzeugwrack. Nach der Bergung kam das Wrack, das nur noch aus dem Rumpfmittelstück und den Tragflächen einer Bf 109 bestand, in das Flyhistorisk Museum Sola. Anhand des Typenschildes konnte die Geschichte des Flugzeuges recherchiert werden.

Die »schwarze 6«, die bis 1997 einzige weltweit fliegende originale Messerschmitt Bf 109 (Foto RAF)

Bf 109 G-6 Werknummer 160756 nach der Restaurierung durch das National Air arid Spate Museum im Jahre 1972. Damals war die wahre Identität noch ein Rätsel. (Foto Smithsonian 74-4297)

setzt, der Steuerknüppel halb durchgesägt, das Instrumentenbrett durch einen Eigenbau mit britischen Geräten ersetzt, Teile von Spitfires, Meteors, üghtnings und Autoreifen eingebaut und man versuchte, die Frontscheibe mit einem Hammer auszuwechseln. Das ganze Projekt endete damit, daß die Bf 109 hastig wieder zusammengebaut wurde und mit einem fiktiven Anstrich als statisches Ausstellungsstück diente. 1972 begann eine Gruppe unter der Leitung von RUSS Snadden in Lyneham und später in Northolt einen zweiten, ernsthaften Versuch zur flugfähigen Wiederherstellung. Durch die erlittenen Schäden sollten sich diese Arbeiten über 18 Jahre hinziehen. Zahlreiche Teile waren zu ersetzen, darunter die gesamte elektrische Ausrüstung und die Sauerstoffanlage. Das Cockpit mußte von einer zentimeterdicken Dreckschicht befreit werden. Einige Originalteile konnten wiedergefunden werden und andere mußten nachgefertigt werden wie zum Beispiel das Instrumentenbrett. Zahlreiche Firmen und Privatleute in ganz Europa beteiligten sich an den Arbeiten. So setzte Rolls Royce den DB 605 wieder instand, Pilatus in der Schweiz lieferte Fahrwerkteile und Dunlop überprüfte sechs in der Bundesrepublik gefundene Originalreifen. Der erneute Erstflug fand am 17. März 1991 in Benson statt. Die Bf 109 ist als G-USTV in Duxford registriert und flog wieder als »schwarze 6« der lll./JG 77. Auf vielen Flugtagen begeisterte »black six« die Zuschauer als weltweit einzige fliegende originale Bf 109. Für Filmaufnahmen wurde kurzzeitig auch ein Anstrich von 1945 angebracht. Der zunächst für drei Jahre genehmigte Flugbetrieb wurde 1994 um drei weitere Jahre verlängert und 1996 stellten Süd Afrikaner den noch fehlenden Tropenfilter als Nachbau zur Verfügung. Am 12.10.1997 sollte der letzte Flug vor der endgültigen Ausstellung im RAF Museum stattfinden. Dabei wurde die

Maschine bei der Landung schwer beschädigt, als sie sich bei der Landung in einem weichen Acker überschlug. Der Pilot besaß noch die Nerven, über 40 Minuten kopfüber im Flugzeug zu warten, bis ein Kran eingetroffen war, weil er weitere Schäden durch die Bergung vermeiden wollte. Die Maschine wird nur noch für statische Zwecke restauriert, aber mit lauffähigem Motor.

Bf 109 G-2/R3 WNr. 14792 Während des Zweiten Weltkriegs erhielten mehrere mit Deutschland verbündete Länder Bf 109 verschiedener Versionen. Darunter waren auch mehrere Bf 109 G-2, die 1942 nach Bulgarien geliefert wurden. Einige dieser Maschinen flogen nach 1945 für die jugoslawische Luftwaffe weiter. Das Luftfahrtmuseum in Belgrad zeigt eine restaurierte Bf 109 G-2 mit der jugoslawischen Seriennummer 9663, die bis 1953 im Einsatz war und im Dezember 1942 bei WNF aus der Halle gerollt war.

Bf 109 G-2/trop WNr. unbekannt Die II./JG 27 war im Herbst 1942 in Foggia und Bari in Italien stationiert. Bei einem Angriff auf einen Verband B-17 erhielt eine der Bf 109 G-2/trop vom Abwehrfeuer Treff er in den Motor und mußte 20 Kilometer vor der Küste Sardiniens bei Porte Corallo notwassern. Der Pilot wurde von Fischern gerettet. Im Sommer 1988 erfolgte die Bergung aus 18 Metern Tiefe, veranlaßt durch den Spediteur Günter Leonhardt aus Hannover, der bereits die Bergung der Ju 52 aus dem Hartvigvan-See organisiert hatte. Das Rumpfvorderteil mit dem Motor und den Tragflächen war noch vorhanden, aber das Heck fehlte. Die Restaurierung der vorhandenen Zellenteile erfolgte in einer Karosseriewerkstatt in Lorch und ein neues Rumpfheck entstand in Augsburg. Ein neuer Motor aus Absturzund Ersatzteilen entstand in Mössingen, während der ori-

ginale DB 605 an das Luftwaffenmuseum für den Umbau von dessen HA 1109 in eine Bf 109 G-2 ging. Die Motorverkleidungen fertigte MBB und die Endmontage des Flugzeugs erfolgte in der Werkstatt der Spedition in Hannover. Als Bemalung wurde ein graue Europa-Tarnung ausgewählt, obwohl das Flugzeug vermutlich einen braunen Afrika-Anstrich hatte. Seit dem November 1992 ist die Bf 109 als »weiße 3« der II./JG 27 im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover ausgestellt. Da die Identität bisher nicht ermittelt werden konnte, wurde die für eine G-2 typische Werknummer 14753 aufgemalt. Danach würde die Maschine aus der Produktion der Wiener Neustädter Flugzeugwerke vom Ende des Jahres 1942 stammen.

Bf 109 G-2 WNr. unbekannt Das Flugzeug soll sich angeblich in einem bulgarischen Museum befinden. Schlechte Erfahrungen machte ein interessierter Australier, als er feststellen mußte, daß die angeblichen Verkäufer das Flugzeug nicht besaßen und das Museum unauffindbar war!

Bf 109 G-4 WNr. 19310 Die Italienische Gesellschaft für die Restaurierung von Fluggeräten »AREA« in Venegono Superiore hat bereits eine Macchi MC 200 erfolgreich für das USAF Museum restauriert. Ein weiteres zur Zeit laufendes Projekt ist eine Bf 109 G-4, die 1995 angeliefert wurde. Sie gehörte ursprünglich als »weiße 3« zur 4./JG 52 und hatte zuvor das Stammkennzeichen BH+XN getragen. Ihr letzter Pilot war Lt. Wulf-Dieter v. Köster, der am 20.3.1943 im Schwarzen Meer eine Notwasserung machen mußte, bei der er jedoch ertrank. Die Bergung des im Frühjahr 1943 bei WNF gebauten Flugzeugs erfolgte bereits 1977, aber der fehlende Korrosionsschutz hat danach weitere Schäden hinterlassen. Auf der linken Rumpfseite findet sich noch eine persönliche Aufschrift des Piloten, die vielleicht »Wo ist Hannchen?« gelautet haben könnte. Die statische Restaurierung soll 1998 abgeschlossen werden. Bf 109 G-6/R3 WNr. 160756 Von 1972 bis 1974 wurde diese Maschine vom National Air and Space Museum in Washington aufwendig restauriert. Die Identität war jedoch bis auf die Beute-Kennung FE-496 bzw. später T2-496 unbekannt, da bei der Erprobung 1945/46 in Freeman Field der komplette Anstrich abgebeizt worden war. Aus diesem Grund erhielt die Bf 109 als Kennzeichen die »weiße 2« der 7./JG 27 und die für den Typ passende Werknummer 160163. Erst 1988 konnten amerikanische und englische Luftfahrthistoriker ihre wahre Identität enträtseln. Die Bf 109 G-6/R3 hatte Anfang November 1943 das Mes-

serschmitt-Werk in Regensburg-Prüfening mit dem Stammkennzeichen KT+LL verlassen und gehörte im Sommer 1944 als »gelbe 4« zur 3./JG 4 in Italien. Am

25.7.1944 sollte die Staffel nach Gedi verlegt und in die l./ JG 77 integriert werden.

Der aus Metz stammende Pilot Uffz. Rene Darbois setzte sich jedoch zu den Amerikanern ab und landete in Santa Maria bei Caserta, wo sich eine Verbindungsstaffel der USAAF befand. Darbois wechselte die Seiten und flog bei Kriegsende Spitfires bei der freifranzösischen Luftwaffe, später in einer Kunstflugstaffel und im Indochina-Krieg Rettungseinsätze mit Hubschraubern.

Bf 109 G-6 WNr. 163824 Diese Bf 109 wurde Mitte 1944 bei Messerschmitt in Regensburg ausgeliefert und im Dezember des gleichen Jahres bei Erla in Leipzig repariert. Bei Kriegsende stand die Maschine ohne Kennzeichen auf dem Flugplatz Eggebeck, wo sie von den Engländern als Museumsflugzeug ausgewählt wurde. Im Juni 1946 kam sie jedoch nach Australien, wo sie mehrfach den Besitzer wechselte. 1963 bis 1979 gehörte sie zur Marshall Airways Collection in Bankstown. Nach dem Tod des Eigentümers erwarb sie der britische Sammler Douglas Arnold und ließ schon einmal vorab das Kennzeichen G-SMIT reservieren. Die Ausfuhr nach England scheiterte jedoch am Widerstand der australischen Behörden, da dies die einzige Bf 109 in Australien ist. Das beschlagnahmte Flugzeug gehört jetzt zum Australian War Memorial und ist im Treloar Warfare Centre in Mitchell bei Canberra eingelagert. Als weltweit einzige Bf 109 trägt sie noch den Originalanstrich aus dem Zweiten Weltkrieg. Bf 109 G-6 WNr. 165227 Das längste Fliegerleben aller originalen Bf 109 haben die Messerschmitts der finnischen Luftwaffe gehabt. Erst 1954 sind die letzten von insgesamt 160 in den Jahren 1943/44 nach Finnland gelieferten Bf 109 G-6 ausgemustert worden. Die in Regensburg gefertigte WNr. 165227 mit dem Kennzeichen MT-452 wurde 1970 restauriert und gehört zum Bestand des Suomen Ilmailumuseo in Helsinki. Sie steht als Dauerleihgabe auf dem Fliegerhorst Utti in Finnland. Bf 109 G-6/Y WNr. 167271 Die zweite in Finnland noch vorhandene originale Bf 109 G-6 stammt ebenfalls aus der Produktion von Messerschmitt in Regensburg und wurde im August 1944 in Anklam von der finnischen Luftwaffe übernommen. Da der Waffenstillstand zwischen der UdSSR und Finnland bereits am 4. September 1944 in Kraft trat, hat die als MT-507 immatrikulierte Maschine nie einen »scharfen« Einsatz geflogen. Nach nur 10 Flugstunden wurde sie eingemottet. Erst ab Juni 1949 flog die Messerschmitt wieder bei zwei Staffeln. Dabei zeigte sich deutlich, daß die Bf 109 G-6 eigentlich nicht für einen Einsatz in Friedenszeiten konzipiert war, denn der DB 605 mußte in sehr kurzen Intervallen überholt werden, die Rumpfstruktur ermüdete relativ schnell und Reparaturen waren häufig. Nur sehr wenige Bf 109 in Finnland haben mehr als 300 Flugstunden erreicht. Am 13. März 1954 machte die MT-

507 den letzten Flug einer Bf 109 in Finnland. Danach

Bf 109 G-W/U4 des Air Venture Museums mit der Bemalung von Erich Hartmanns Maschine (Foto Air Venture Museum)

diente sie jahrelang mit wechselnden Anstrichen als Torschmuck auf dem Fliegerhorst Utti. 1970 wurde die inzwischen stark mitgenommene Maschine restauriert und bereits zwei Jahre später konnte sie mit laufendem Motor in Rissala vorgestellt werden. Seit 1978 gehört sie zum Keski-Suomen Ilmailumuseo in Tikkakoski/ Finnland .

Bf 109 G-6 WNr. unbekannt Mit den politischen Umwälzungen in Rußland waren auch die Flugzeuge der ehemaligen deutschen Luftwaffe kein Tabu-Thema mehr. Im Frühjahr 1990 entdeckten Taucher im Swiblo-See bei Idriza das Wrack einer Bf 109 G-6. Die Maschine stammt vermutlich vom Stab der IV./JG 54 und war im Februar 1944 auf dem damals zugefrorenen See notgelandet. Der Pilot baute noch das Reflexvisier aus und flüchtete. Da die Front nicht weit entfernt und eine Bergung deshalb nicht möglich war, wurde die Bf 109 mit mehreren MPi-Salven unbrauchbar gemacht. Im Sommer 1991 gelang einer Gruppe von Flugzeug-Enthusiasten vom Jugend-Flugzentrum Tushino die Bergung mittels aufgepumpter Autoschläuche, eines Eigenbau-Floßes und eines Traktors. Die vermutlich 1943 gebaute Maschine trug noch die Winkel eines Geschwader-IA und eine Nummer 59. 1994 gelangte die Bf 109 zu einem Flugzeughändler nach Atlanta/Georgia in den USA der sie 1995 nach Surrey/British Columbia in Kanada verkaufte. Dort steht sie inzwischen (1997) wieder zum Verkauf.

Bf 109 G-6 WNr. unbekannt Am 7. März 1944 machte Hptm. Hans Fahrenberger einen Angriff auf einen amerikanischen Verband B-17 mit Lightning-Begleitschutz. Beim zweiten Anflug setzte der Motor aus und er mußte eine Notwasserung vor der Insel Le Planier bei Marseiile machen. Bevor das Flugzeug auf 45 Meter Tiefe sank, konnte er sich gerade noch auf die Insel retten. Das inzwischen stark bewachsene Wrack liegt immer noch vor der Insel.

Bf 109 G-10/U4 WNr. 610824 Diese von WNF gefertigte Bf 109 stammt vom Flugplatz Neubiberg. In den USA erhielt sie in Freeman Field das Kennzeichen FE-124 und später T2-124. Nach dem Ende der Untersuchungen wurde sie Ende 1947 als Überschußmaterial an das Georgia Institute of Technology in Atlanta abgegeben. 1955 erwarb ein Sammler aus Sun Valley/California diese Bf 109 und wollte sie flugfähig restaurieren. Dabei wurde auch Ersatz für die inzwischen fehlenden Tragflächen in der CSSR beschafft. Da das Projekt nur langsam voran kam, verkaufte er sie 1970 wieder. 1979 erwarb sie der britische Sammler Douglas Arnold von den Warbirds of Great Britain. Nach dessen Tod 1989 ging die Bf 109 wieder in die USA, wo sie für das Air Venture Museum in McMinnville/Oregon mit der Zulassung N109MS flugfähig restauriert wurde Bf 109 G-10/U4 WNr. 610937 Die Maschine wurde im Sommer 1944 zunächst als Bf 109 G-14/U4 mit der Werknummer 127914 fertiggestellt, aber schon kurz darauf von den Wiener Neustädter Flugzeugwerken zur G-10/U4 Jagdbomber-Reichweitenvariante mit der Werknummer 610937 JABO/REI umgebaut. Im Oktober 1944 ging sie mit 144 weiteren Maschinen an die bulgarische Luftwaffe. Aufgrund eines Vertrages wurde diese Bf 109 nach Kriegsende zusammen mit 58 weiteren Bf 109 G verschiedener Baureihen nach Jugoslawien geliefert. Als Nummer 9664 flog sie dort letztmalig am 17. Oktober 1950. Bis 1953 wurde sie eingelagert und ging dann an eine technische Schule, die sie schließlich Mitte der siebziger Jahre an das Luftfahrtmuseum in Belgrad abgab. 1984 erwarb der britische Sammler Douglas Arnold die Bf 109 und nach dessen Tod ging sie 1989 an das Air Venture Museum in McMinnville/Oregon in den USA. Dort wurde eine flugfähige Restaurierung Ende 1995 abgeschlossen. Die als N109EV zugelassene Maschine trägt die Kennzeichen von Erich Hartmanns Bf 109 mit dem berühmten Tulpenmuster.

Hinweis: Verschiedene Quellen geben für die beiden Bf 109 des Air Venture Museums die jeweils andere Werknummer an: 610824 für die jugoslawische G-10/U4 und 610937 für die amerikanische Beutemaschine FE-124. Hier wurden jedoch die direkten Angaben des Air Venture Museums wiedergegeben.

Bf 109 G-10/U4 WNr. 611943 Nach Kriegsende interessierten sich die Amerikaner besonders für die letzten und schnellsten Baureihen der Bf 109 G. Auf dem Flugplatz Neubiberg wurden zwei Bf 109 G-10 und eine G-14 ausgesucht und mit dem britischen Träger HMS Reaper in die USA gebracht. In Freeman Field wurden die drei Maschinen aufgrund ihres Zustandes jedoch nur noch für Ausstellungszwecke verwendet. Die Bf 109 G-10/U4 aus der Fertigung von WNF mit der WNr. 611943, ehemals eine »gelbe 13« der II./JG 52, erhielt die Foreign Equipment Nummer FE-122 und später

T2-122. Sie kam 1946 nach Wright Field und wurde 1947 an die University of Kansas abgegeben. Nach einem weiteren Besitzerwechsel erwarb sie 1959 Ed Maloney für sein Planes of Farne Museum, das heute in Chino/California beheimatet ist. Dort wurde der Anstrich in Grautönen restauriert und wieder die gelbe 13 angebracht. 1995 ist die Bf 109 an das The Air Museum - Planes of Farne in ValleWilliams/Arizona am Grand Canyon gegangen. Hier hat die gelbe 13 auch wieder einen authentischeren Anstrich in Grüntönen erhalten.

Bf 109 G-14/AS WNr. 784993 Unter den zahlreichen deutschen Flugzeugen, die während des Unternehmens »Bodenplatte« am 1. Januar 1945 verloren gingen, was auch die »weiße 13« der IV./JG 53, die auf einer Obstbaumwiese bei Felsberg/Saar eine Bauchlandung machte. Der Pilot Herbert Maxis wurde danach vermutlich von amerikanischen Soldaten gefangen genommen und abgeführt. Seitdem ist er vermißt. Einige Zeit diente das immer mehr ausgeräumte Wrack noch als Abenteuerspielplatz, bis es ein Bauer in einen Graben zog

Bf 109 Wracks und andere Relikte: Typ

WNr.

Bf 109E-3 Bf 109E-3 Bf 109E-7

2161 3285

Bf 109F-1 Bf 109F-1 Bf 109F-4 Bf 109F-4 Bf 109F/G Bf 109G-2 Bf 109G-2 Bf 109G-2 Bf 109G-6 Bf 109G-6 Bf 109G-6

8993

Kennzeichen D-61? (Jugoslawien) J-3 14 (Schweiz) schw. 12 (4 ./JG 5),ex weiße 4, ex gelbe 2, ex grüner Winkel

gelbe3(9./JG 5), ex2./JG3 NE+ML

??042 13470 14120 14798

schwarze 1 T.O. derV./JG54

J-7??

Bf 109G-6 Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G

Standort Sammlung Pervesler, Wien, A (Wrackteile) Wrack im Bodensee Wrack in Finnland Vinon-sur-Verdon, F (Neuaufbau aus rest. Teilen) National War Museum, Malta (Tragfläche) LancingAA/est Sussex, GB (Wrack) Keski-Suom.llmailumuseo, Tikkakoski.SF (Reste) Surrey/Brit. Columbia, CDN (Rumpfteil mit Afrikaanstrich, steht zum Verkauf) Norsk Luftfahtssenter, Bodo, N (Wrack) Imperial War Museum, Duxford, GB (Teile) USA (Wrack aus Rußland) England? (Wrack aus Rußland) Wrack im Plattensee in Ungarn USA (Wrack ohne Motor aus einem See bei Minsk in Rußland, flugfähige Restaurierung!) Tragfläche im Fliegermuseum Dübendorf, CH Wrack im Neusiedler See, A Lecce/Galatina (Vigna die Valle), l (Wrack) Laguna di Comacchio, l (Wrack) Lago di Sabaudria, l (Wrack) Fliegerhorst Palese Macchie, l (Wrack) Fliegerhorst Di Lecce, l (Wrack) Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B (Rumpfteil) Museum der Luftwaffe der Nordflotte, Severomorsk/Kola, Rußland

Bf 109 Nachbauten: Typ Bf 109 E Bf 109 E Bf 109 E Bf 109F-2

WNr.

Kennzeichen

1480 6357 7197

6, (BAPC-66) 14, (BAPC-67) 6, (BAPC-74)

J-7 16 (Schweiz)

Bf 109F-4

13407

Adjutant I./JG 3

Bf 109 F Bf 109G-6 Bf 109G-6 Bf 109G-6

Bf 109G-14 Bf 109 G Bf 109 G Bf 109 G

gelbe 14(JG27) schw. Winkel, (BAPC-240)

N10901 (JG 52 Bemalung)

Standort Kent Battle of Britain Museum, Hawkinge, GB

dto dto Santa Teresa/NM.,USA, (Nachbau mit Bf 109 E Fahrwerk von Pilatus P2) Museum des großen Vaterländischen Krieges, Moskau Combat Air Museum, Topeka/Kansas, USA Baden/Wien, A (mit vielen Originalteilen) Yorkshire Air Museum, Elvington, GB Brookhaven Airport/N. Y., USA (flugfähiger Nachbau aus Holz und Aluminium mit 770 PS Ranger durch Pensionäre der Grumman-Werke) Delitzsch (naturgetreuer Nachbau in Metall) Casselton Regional Airport/ND., USA San Diego Aerospace Museum/Cal., USA Fighter World, Williamtown/NSW, AUS

Norwegen, nach Baden bei Wien in Österreich und an das Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover gingen. Nachdem das letztgenannte Museum zwei gut erhaltene Bf 109 GTragflächen erwerben konnte, entsteht hieraus jetzt eine zweite Bf 109 G.

Bf 109 Nachlese

Raymond Wagners Neuaufbau der Messerschmitt Bf 109 G-14/AS »weiße 13«

und zuschüttete, weil es bei der Bewirtschaftung hinderlich war. 1987 machte sich Raymond Wagner, Inhaber einer Sportwagen-Werkstatt in Spiesen-Elversberg an die Bergung. Das Ergebnis war zunächst enttäuschend, denn von der von Messerschmitt in Regensburg gefertigten Bf 109 waren nur noch die Tragflächen und das Rumpfmittelstück vorhanden. Der Rest fehlte. Irgendwann war eine Abwasserleitung durch den Rumpf gelegt worden. Trotzdem bot das Relikt wertvolles Anschauungsmaterial für den originalgetreuen Nachbau einer Bf 109 G-14/AS, die Herr Wagner danach zu fertigen begann. Nachdem der Rumpf mit Ausrüstung fast fertiggestellt war, verlegte er sich jedoch auf ein neues Projekt, dem Nachbau einer flugfähigen Bf 109 K. Auch die HA 1112 D-FEHD wurde in Wagners Werkstatt in eine Bf 109 G-10 umgebaut. Nebenher baute er noch drei weitere Bf 109 G Rümpfe als Tauschmaterial, die an das Flyhistorisk Museum Sola in

Bei einem so populären Flugzeug kann es nicht ausbleiben, daß es eine Anzahl Gerüchte über den Verbleib weiterer Bf 109 gibt. So erhält man Hinweise auf Maschinen in Süddeutschland, in Frankreich, in Österreich, in Polen, in Rumänien, in der Tschechischen Republik oder in Ungarn. Erwähnenswert sind noch die tatsächlich vorhandenen Seitenruder der BF 109 G-2 von Hans-Joachim Marseiile (JG 27) im Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow, der Bf 109 G-6 von Hermann Graf (JG 52) im Wehrgeschichtlichen Museum in Rastatt und von der Bf 109 G-10 Karl Müllers (JG 77) im Privatbesitz .

Umbauten aus spanischen Lizenzversionen Da eine originale Bf 109 nur sehr schwer und oft nur mit großem finanziellen Aufwand zu beschaffen ist, sind einige Museen und Privateigentümer dazu übergegangen, spanische Lizenzbauten vom Typ HA 1109 und HA 1112 durch den Einbau eines Daimler-Benz Motors in eine Bf 109 umzurüsten. Aufgrund der schwierig zu beschaffenden Ersatzteile entwickelt sich oft ein langjähriges Projekt daraus, aber einige Umbauten sind sehr gut gelungen. Auch in Zukunft werden vermutlich noch weitere spanischen Messerschmitts umgerüstet werden. Dabei hofft natürlich jeder Eigentümer, daß ausgerechnet seine HA 1112-Zelle eine der 25 noch in Deutschland gebauten Bf 109 G-2 Zellen sein könnte, die damals nach Spanien geliefert worden sind.

Aus einer spanischen HA 1109 umgebaut: Die Bf 109 G-2 von Major Gustav Rodel im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow (Foto Luftwaffenmuseum)

wofür ein lauffähiger DB 601 und die Motorverkleidung einer schweizer Bf 109 E mit dem Kennzeichen J-392 verwendet wurde. Dies war einer der acht schweizer Lizenzbauten. Die mit dem Anstrich des Gruppenkommandeurs der Hl./ JG 2, »Assi« Hahn versehene Maschine ist als N109J registriert und hat bereits einige Standläufe hinter sich. Aus Sicherheitsgründen wird aber auf Flugversuche verzichtet.

Eine weitere umgebaute spanische HA 1112 ist diese Bf 109 G-6 in Wittmund (Foto Peter Nolde)

Bf 109 E-4 (HA 1112 M-1L WNr. 186) Die zugrundeliegende HA 1112 M-1 L flog von 1959 bis 1966 bei der spanischen Luftwaffe als C.4K-122 und 1968 im Film »Battle of Britain« mit der Zulassung G-AWHL als »gelbe 7« und als »MI-T« im Hurricane-Anstrich. Danach wurde sie für einen Film über General Patton durch die Anbringung eines falschen Bauchkühlers in eine P-51 B »Mustang« mit der Seriennummer 714112 umgestaltet aber dann doch nicht bei den Aufnahmen verwendet. Statt dessen flogen zwei spanische He 111 mehrere verwegene Tiefangriffe! 1969 kam die HA 1112 nach Deutschland, um nach dem Rückbau mit der Bemalung einer Bf 109 G des JG 54 Werbung für den Battle of Britain Film zu machen. So stand sie zuletzt auf dem Flughafen von Siegen, als sie der Amerikaner Doug Champlin für sein späteres Champlin Fighter Museum erwarb. Damals wollte in Deutschland niemand das für 6000 DM angebotene Flugzeug haben! 1973 bis 1976 erfolgte in Günzburg der Umbau in eine Bf 109 E-4,

Bf 109 F-2 (HA 1112 M-1 L WNr. 178) Dieser Umbau ist ein vertretbarer Kompromiß, da die HA 1112-Zelle aus der Bf 109 G-2 abgeleitet ist, die wiederum noch in vielen Details der F-Serie entspricht. Grundlage ist eine HA 1112 M-1 L, die als C.4K-121 zur spanischen Luftwaffe gehörte und 1968 im Battle of Britain Film für Rollszenen verwendet wurde. Danach gehörte sie bis 1976 zum Victory Air Museum in Mundelein/lllinois,USA, ehe sie nach mehrfachem Besitzerwechsel jetzt von »The 1941 Historical Aircraft Group« in Genesco/New York in eine Bf 109 F-2 umgebaut wird. Ein 1200 PS DB 601 N steht bereits zur Verfügung. Die französische Gesellschaft Victor Tatin, die ihrerseits eine HA 1112 in eine Bf 109 G-14 umbaut, leistet fachliche Hilfe.

Bf 109 G-2 (HA 1109 K-1L WNr. 54) Die Maschine, die möglicherweise einer der Prototypen für den Einbau eines Hispano-Suiza-Motors war, gehörte bis Anfang der sechziger Jahre zu einer spanischen Jagdflieger-Schule. Nach der Ausmusterung stand sie einige Jahre ohne Motor auf einem Kinderspielplatz in Sevilla. 1968 wurde sie statisch im Battle of Britain Film verwendet und danach von Hispano restauriert und der Firma Messerschmitt als Geschenk überlassen. Mit einem grau-grünen Anstrich stand die HA 1109 dann viele Jahre vor der Messerschmitt-Hauptverwaltung in Augsburg-Haunstet-

Die bekannte Bf 109 G-10 »schwarze 2« von Hans Dittes. (Foto Schmidtdesign)

digt. Bis 1974 blieb die HA 1112 unter anderem in Blackbushe in England, ehe sie dann in die USA ging und als N3109G in Florida wieder flog. Am 28.5.1986 wurde sie bei einem Absturz in Casper/Wyoming schwer beschädigt und 1994 tauchte sie dann in La Ferte Alais in Frankreich wieder auf, wo ein Umbau mit einem DB 605 vorgesehen war. 1997 ging die Maschine nach Deutschland, wo jetzt der Umbau in eine Bf 109 G-2 durchgeführt wird. Dabei müssen Rumpf und Leitwerk neu aufgebaut werden. Der Flugbetrieb wird später voraussichtlich von Süddeutschland aus stattfinden.

Das Planes of Farne Museum versuchte durch Umgestaltung, die Motorhaube des Rolls-Royce »Merlin« seiner HA 1112 dem Aussehen einer Bf 109 G mit DB 605 anzunähern. (Foto R. P. Lutz)

ten und zeitweise auch im Fliegenden Museum am Flugplatz Augsburg. 1995 erfolgte die Restaurierung und der Umbau in eine Bf 109 G-2 durch die Augsburger Lehrwerkstatt von MBB. Hierfür standen ein nicht lauffähiger DB 605 und eine originale Motorverkleidung zur Verfügung. Als Anstrich wurde zunächst nur die Grundierung belassen. Anläßlich einer Feier zum Jubiläum »60 Jahre Bf 109« wurde die Maschine dann ab Ende 1995 in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums oder bei der DASA ausgestellt.

Bf 109 G-2 (HA 1109 K-1L W N r. unbekannt) Zur Neueröffnung des nach Berlin-Gatow umgezogenen Luftwaffenmuseums im November 1995 ist dieses Umbau- und Restaurierungsprojekt rechtzeitig fertig geworden. Als Vorbild wurde die Bf 109 G-2/trop, WNr. 10575

ausgewählt, die Major Gustav Rodel 1943 als Kommandeur der II./JG 27 in Nordafrika und Italien geflogen hat. Auffallend ist der seltene dreifache Winkel. Grundlage für den 1989 begonnenen Umbau war eine 1950 gebaute HA 1109 K-1L, die jedoch noch überwiegend aus deutschen Baugruppen bestand. Sie war 1968 ein Geschenk der Spanier an die deutsche Luftwaffe und wurde zunächst anläßlich des 50. Richthofen-Treffens des JG 71 »R« in Wittmund mit einem Anstrich eines Gruppenkommandeurs ausgestellt, ehe sie dann in das Luftwaffenmuseum in Uetersen kam. Der jetzt eingebaute restaurierte Daimler-Benz Motor stammt aus der Bf 109 G-2, die 1988 vor Porte Corallo/Sardinien aus dem Meer geborgen wurde.

Bf 109 G-2 (HA 1112 M-1L WNr.139) Dies wird voraussichtlich die dritte flugfähige Bf 109 in Deutschland werden. Die 1958 bis 1965 mit der Dienstnummer C.4K-75 bei der spanischen Luftwaffe eingesetzte Maschine flog 1968 als gelbe 11 und G-AWHG im Battle of Britain Film. 1969 sollte sie im Film über General Patton fliegen, wurde aber bei einem Start in Le Havre beschä-

Bf 109 G-5 (HA 1112 M-1L WNr. 133) 1966 erhielt das USAF Museum in Dayton/Ohio von der spanischen Luftwaffe eine HA 1112 M-1 L mit der Dienstnummer C.4K-64 und dem Kennzeichen 7-44 geschenkt, die von 1958 bis 1966 unter anderem bei der 72. Escuadron im Einsatz war. In den Jahren 1982/83 bauten die Mitarbeiter des Museums die Maschine unter Verwendung eines DB 605 A in eine Bf 109 G-5 um. Als Bemalung wurden die Kennzeichen des Flugzeugs von Gerhard Barkhörn vom JG 52 ausgewählt. Bf 109 G-6 (HA 1112 M-1 L WNr. 156) Die wohl bekannteste »Gustav« unter den noch fliegenden historischen deutschen Flugzeugen ist sicher diejenige, welche MBB in jahrelanger, oft mühsamer Kleinarbeit

aus einer spanischen HA 1112 M-1 L rekonstruiert hat. Die Planungen für dieses Projekt reichen zurück bis an den Anfang der siebziger Jahre, als MBB sich entschloß, eine Bf 109 G mit Daimler Benz-Motor wieder zum Fliegen zu bringen. Eine HA 1112 M-1 L, WNr. 195 aus dem Jahr 1959 wird vom amerikanischen Victory Air Museum in Mundelein/lllinois erworben, das sie als »schwarze 8« der I./JG 27 ausgestellt hatte. Die Maschine war 1968 im »Battle of Britain« Film für Rollszenen verwendet worden und gehörte zuvor als C.4K-135 von 1960 bis 1966 zur spanischen Luftwaffe. 1976 beginnt Arthur Williams in Günzburg im Auftrag von MBB mit den Umbauarbeiten. Ein in Lizenz gebauter DB 605 wird 1978 in Schweden erworben und bei der Firma Häusler überholt. Nach der Lösung zahlreicher Probleme, die mehrmals das ganze Projekt an den Rand des Scheiterns brachten, kann die »Gustav« schließlich am 23. April 1982 als D-FMBB ihren Erstflug durchführen. Auf einer Anzahl von Flugtagen werden bis Mitte 1983 49 Flüge durchgeführt, meist mit dem Kunstflugtrainer Hermann Liese am Steuer, der die Maschine mit größter Vorsicht fliegt. Am 3. Juni 1983 kommt es in Neuburg/Zell zur Katastrophe. Beim Start bricht die FM+BB aus und bleibt als Totalschaden am Platzrand liegen. Der Pilot bleibt wie durch ein Wunder unverletzt. Aufgrund der großen Popularität der »Gustav« beschließt MBB, das Projekt fortzusetzen. Mit viel Glück und einigen Zufällen kann man von dem französischen Flugzeug-Enthusiasten Jacques David eine Zelle einer weiteren HA 1112 M-1 L mit der WNr. 156 er-

Das Luftfahnmuseum in Prag-Kbely zeigt den einzigen erhaltenen Doppelsitzer einer tschechischen Avia CS-199 (Foto Lumir Vesely)

werben, die im August 1958 fertiggestellt worden war. Diese Maschine war 1959 als C.4K-87 in Dienst gestellt worden und flog als 7-78 bei der Escuadron 72. 1965 wurde sie ausgemustert. Weiterhin finden sich bei Aufräumarbeiten im ehemaligen spanischen Herstellerwerk eine Menge originaler Messerschmitt-Lizenzbauunterlagen. Nun hatte man für jedes Teil der Bf 109 G genaue Vorlagen. Da das alte Leitwerk der FM+BB zerstört und außerdem auf den Momentausgleich und die Drehrichtung des Rolls Royce-Motors ausgelegt war, baut die Lehrwerkstatt von MBB ein neues nach. Der DB 605 wird genau untersucht, aber durch die Verwendung von Holzpropeller-Blättern hatte er kaum Schäden bekommen. Eine Anzahl fehlender Originalteile wie die Motorhaube, Ölkühler, Propellerspinner und das Luftschraubenverstellgetriebe können aufgefunden werden. Im Juni 1986 kann Hermann Liese den erneuten Erstflug durchführen. Der große Aufwand hat sich bezahlt ge-

Die restaurierte Avia S-199 in Israel (Foto MAP via Heinrichs)

macht, denn neben einer erheblichen Verbesserung der Flugeigenschaften sieht die Maschine nun auch wesentlich originalgetreuer aus. Der Standort ist Manching. Von dort aus werden mehrmals im Jahr Flugtage besucht, sofern keine technischen Probleme zu lösen sind. Als Pilot fliegt inzwischen der Lufthansa-Flugkapitän Walter Eichhorn die Maschine. Den Rumpf der ersten FM+BB mit der WNr. 195 hat inzwischen ein Hobby-Flugzeugbauer aus Elmshorn in sein Bf 109 G-6 Projekt integriert, das jedoch nicht in allen Details originalgetreu ist. Bf 109 G-6/R6 (HA 1112 M-1L WIMr. 194) Die Maschine stammt aus dem Jahr 1959 und flog von 1960 bis 1966 als C.4K-134 unter anderem bei der Escuadron 471 in Tablada bei der spanischen Luftwaffe. Im Film »Battle of Britain« rollte sie 1968 in mehreren Szenen. Nach einem Aufenthalt im Victory Air Museum in Mundelein/lllinois, USA mit einem Wintertarnanstrich kam sie 1973 zum JG 71 »R« nach Wittmund, wo sie zur »weißen 12« des JG 2 wurde. 1978 wurde sie bei einem Flugtag noch einmal mit laufendem Motor vorgeführt, wobei der Propeller davon flog! Inzwischen hatte der Traditionsbeauftragte des Geschwaders, Fw. Peter Nolde, den Auftrag erhalten, das Flugzeug in eine Bf 109 G-6 als statisches Ausstellungsstück umzurüsten. 18 Jahre sollte es dauern, ehe diese mühsame Arbeit abgeschlossen war, die unter anderem die Beschaffung und Restaurierung eines kompletten DB 605 samt Verkleidung und der gesamten Cockpitausrüstung umfaßte. Im März 1992 wurde das Projekt mit der Anbringung des Anstrichs abgeschlossen. Als Vorbild hatte man die

Eine der wenigen spanischen Messerschmitts, die noch einen spanischen Anstrich haben, ist diese HA 1112 im Museo de/ Aire bei Madrid (Foto A. Flores)

»schwarze 12« der 5./JG 2, eine von Erla gebaute Bf 109 G-6/R6 mit der Werknummer 27083 aus dem Jahre 1943 ausgesucht, die in Frankreich stationiert war. Mit ihr wurde am 20. Oktober 1943 Uffz. Heinz Hünig bei St. Omer abgeschossen. Zu besichtigen ist die Maschine auf dem Fliegerhorst Wittmund.

Bf 109 G-6 (HA 1112 M-1L WNr. 228) Hierbei handelt es sich praktisch um den »Prototyp« aller umgebauten spanischen Messerschmitts. 1971 suchte das Institut für Leichtbau der Technischen Hochschule Aachen (RWTH) nach einem kleinen, konstruktiv interessanten und historisch bedeutsamen Flugzeug für die Lehrmittelsammlung. Auf dem Flugplatz Siegen fand man schließlich eine HA 1112 M-1 L, die dort 1969 zusammen mit einer weiteren Hispano und einer spanischen He 111 als Werbeträger für den »Battle of Britain« Film abgestellt worden waren. Die 1959 gebaute Maschine hatte als C.4K-170 von 1960 bis 1965 zur spanischen Luftwaffe gehört. Für den Film flog sie 1968 fast 100 Stunden mit einem gelben Kommandeurswinkel und der Zulassung G-AWHS. Später wurde sie mit einem falschen Bauchkühler als P-51 B »Mustang« mit der Seriennummer 743652 für den Spielfilm über General Patton hergerichtet, aber dann bei den Filmaufnahmen doch nicht verwendet. Der Umbau durch die RWTH in eine Bf 109 G-6 zog sich dann bis 1973 hin. Ein noch relativ gut erhaltener DB 605 D fand sich zufällig im Institut für Kraftfahrwesen an derselben Universität. Die Motorverkleidung wurde durch GFK-Abgüsse von der Bf 109 G-2 in England gefertigt. Die Cockpitausrüstung mußte mühsam rekonstruiert werden. Als Bemalung wurde eine Staffelmaschine - »gelbe 4« der 6./JG 53 aus dem Jahre 1943 ausgesucht. Die linke Seite wurde zu Studienzwecken blank gelassen und mit einigen Öffnungen versehen. 1987 ging die Maschine an das Auto + Technik Museum in Sinsheim über. Zeitweise war sie auch im Technik Museum Speyer ausgestellt.

Bf 109 G-10 WNr. 151591 (HA 1112 M-1 L WNr. 213) Dieses rein auf privater Basis wiedererstandene Stück Luftfahrtgeschichte gehört zu den beeindruckendsten Restaurierungsprojekten der letzten Jahre. Die 1956 gebaute Maschine war ursprünglich als C.4K-40 von 1958 bis 1963 bei der spanischen Luftwaffe im Einsatz und diente zuletzt in Leon als Lehrmittel. 1982 erwarb sie der Spediteur Hans Dittes aus Mannheim im Tausch für einen Fokker Dr.l Nachbau, eine MS 500 und eine Tiger Moth für das Museo del Aire in Madrid. Nach einer kurzen Ausstellung im Auto + Technik Museum in Sinsheim ließ er das Flugzeug mit Hilfe von zwei ehemaligen spanischen HA 1112 Mechanikern wieder flugklar machen, so daß am 30.8.1986 mit dem Flugkapitän Walter Eichhorn am Steuer in Mannheim der erneute Erstflug mit der Zulassung D-FEHD stattfinden konnte. Auf zahlreichen Flugtagen und in den Filmen wie »Memphis Belle« oder der Fernsehserie »Piece of Cake« tauchte die Maschine von nun an mit verschiedenen Anstrichen auf. Bereits 1983 hatte Dittes in der CSSR in Ceske Brod bei Prag Teile und den Motor samt Verkleidung einer Bf 109 G10 mit der Werknummer 151591 aus der Fertigung von Erla von 1944 erwerben können. Hinzu kam später noch ein weiterer DB 605 D-1 aus Italien. Damit reifte der Gedanke, die HA 1112 in eine Bf 109 G-10 umzurüsten, der schließlich 1993 bis 1995 durch die Sportwagenwerkstatt von Raymond Wagner realisiert wurde. Als Bemalung wurde die »schwarze 2« der I./NJG 11 ausgewählt, einer Bf 109 K-4, die Dittes Freund Friedrich-Karl Müller 1945 geflogen hatte und deren Seitenruder mit 30 markierten Luftsiegen noch erhalten ist. Der Erstflug fand am 23.März 1995 in Mannheim statt, diesmal mit Mark Hanna von der Old Flying Machine Company (OFMC) aus Duxford am Steuer. Seitdem ist dieses beeindruckende Flugzeug auf vielen Flugtagen in Deutschland, Frankreich, England und sogar in Neuseeland (als ZK-CIX) zu sehen. 1996 wurde die Bf 109 deshalb

Bf 109 G-14 (HA 1112 M-1L

WNr. unbekannt) Die französische Gesellschaft Victor Tatin arbeitet seit 1989 in Velizy am Umbau einer HA 1112 M-1L mit der Dienstnummer C.4K-162 (Kennzeichen 471-34) in eine Bf 109 G-14. In der um 1950 gebauten Zelle fanden sich noch zahlreiche deutsche Beschriftungen, so daß es sich vermutlich um eine der 1943 nach Spanien gelieferten 25 Bf 109 G-2 Zellen handeln könnte. Die aktive Einsatzzeit dieser HA 1112 bei der spanischen Luftwaffe hatte von 1960 bis 1966 gedauert. Bis 1985 war die Maschine vor dem ehemaligen Hispano-Werk in Tablada als Denkmal gestanden. Aufgrunddessen müssen zahlreiche Teile der inzwischen korrodierten Beplankung ausgewechselt werden. Als Tauschmaterial für gesuchte Bf 109 Teile bieten die Franzosen mehrere Zellen von französischen Bf 108 Lizenzbauten an.

Kabine der spanischen HA 1112 im Musee de /'Air in Paris.

Sie entspricht bis auf die geänderte Instrumentierung der Bf 109 G

HA 1112 M-1L WNr. 120 Einen anderen Versuch, die HA 1112 einer Bf 109 anzunähern, unternahm 1990/91 das Planes of Farne Museum in Chino/Ca., USA an seiner Maschine. Die Motorhaube wurde insbesondere im Bereich des Kühlers überarbeitet. Dazu wurde ein neuer Propellerspinner konstruiert und ein überarbeiteter Dreiblattpropeller einer DC-3 eingebaut. Das Ergebnis sieht etwas abgerundeter aus, aber der RollsRoyce Merlin mit seinen stehenden Zylindern ist natürlich nicht völlig zu verbergen.

Tschechische Lizenzbauten zeitweise auch von Duxford aus betrieben. Stationiert ist sie jedoch in Mannheim-Neuostheim. 1996 wurde sie mit dem Kennzeichen D-FDME neu registriert und die Werknummer 151591 in das deutsche Luftfahrtregister übernommen. Am 24. Juni 1998 wurde die Maschine auf einem Flugtag in Manching im Rahmen des Jubiläums »100 Jahre Messerschmitt« bei einem Rollunfall schwer beschädigt. Ob sie noch einmal für einen Flugbetrieb repariert wird, bleibt abzuwarten.

Hinweis: In einigen Veröffentlichungen wird diese Maschine als originale Bf 109 G-10 bezeichnet. Die Tragflächen stammen jedoch von der HA 1112 M1L, WNr. 213 und auch der Rumpf weist noch zahlreiche Merkmale auf, die bereits an dieser HA 1112 vorhanden waren oder die für die spanischen Zellen typisch sind. Aus diesen Gründen ist davon auszugehen, daß die Bf 109 G-10 D-FDME im wesentlichen aus der HA 1112 Zelle und einem DB 605 mit einer originalen Motorverkleidung besteht. Von der Bf 109 G-10 WNr. 151591 dürfte somit nur der kleinere Teil des verwendeten Materials stammen. Dies schmälert jedoch nicht die Leistung, die bei diesem Projekt vollbracht wurde! Nichts anderes haben 1944/45 die Reparaturbetriebe getan, als sie aus Baugruppen verschiedener Flugzeuge neue Maschinen aufbauten und diese dann mit einer neuen Werknummer versehen wieder an die Luftwaffe auslieferten.

Avia in Prag war einer der vielen Hersteller in Europa, welche Bf 109 G für die deutsche Luftwaffe in Lizenz bauten. Nach Kriegsende wurde die Produktion für die tschechische Luftwaffe fortgesetzt. Jedoch nur zwanzig Avia C 10 (Bf 109 G-14) und zwei C 110 (Bf 109 G-12) konnten noch ausgeliefert werden, bevor ein Großbrand alle noch vorhandenen DB 605 Motoren vernichtete. Als Ersatz verwendete man nun den in großer Zahl vorhandenen Jumo 211, was jedoch eineUmkonstruktion der Maschine erforderlich machte. Bis 1949 wurden 551 Maschinen des Typs Avia C 210 (militärische Bezeichnung S 199) und des Doppelsitzers C 210C (CS 199) gebaut, die zum Teil bis 1957 flogen. 1948 wurden 26 Avia C 210 an die neugegründete israelische Luftwaffe verkauft, welche sie f ür Jabo-Einsätze und auch gegen ägyptische Spitfires einsetzten. Dies war das letze Mal, daß diese beiden großen Rivalen aufeinandertrafen. Sowohl in der CSSR als auch in Israel hatten die Avia-Messerschmitts wegen ihrer Flugeigenschaften einen schlechten Ruf. Die Unfallraten waren hoch und der Spitzname »Mezec« (Maulesel) sehr treffend. Bemerkenswert war die Methode, wie die israelischen Piloten die Synchronisation der Waffen mit dem Propeller überprüften. Nach dem Start wurde über dem Meer eine kurze Salve geschossen. War die Synchronisation in Ordnung, dann wurde der Flug fortgesetzt, wenn nicht, dann folgte ein schneller Gleitflug ohne Propeller! Nur drei tschechische Bf 109 sind erhalten geblieben. Das Muzeum Letectvi a Kosmonautiky in Prag-Kbely zeigt eine

einsitzige Avia C-210 (S-199) und eine doppelsitzige C210C (CS-199). Der Einsitzer mit der Werknummer 199178 und dem Kennzeichen UF-25 ist vor einigen Jahren aus einem vorhandenen Rumpf mit Tragflächen wieder aufgebaut worden. Der Doppelsitzer mit der Werknummer 199-565 und dem Kennzeichen UC-26 stand nach der Ausmusterung viele Jahre in einem Schulhof in Celechovice, ehe er 1966 geborgen und 1968 von Avia restauriert worden ist. Eine der nach Israel gelieferten S-199 ist 1989 für das Museum der Israelischen Luftstreitkräfte in Hatzerim restauriert worden. Sie war 1948/49 als Nr.112 bei der 101. Squadron während des Unabhängigkeitskrieges im Einsatz. Später war sie zeitweise als Nr. 101 ausgestellt. Ihre Zelle stammt von einer deutschen Bf 109 G-14 mit der WNr. 782385 aus der Fertigung von Messerschmitt in Regensburg. Mangels Originalteilen wurden bei der Restaurierung Fahrwerksbeine einer Do 27 verwendet.

Spanische Lizenzbauten Da die Spanier bereits mit den früheren Varianten der Bf 109 gute Erfahrungen gemacht hatten, entschieden sie sich 1943 für die Bf 109 G als Standardjäger. Hispano erhielt die Nachbaulizenz und Deutschland lieferte noch 25 Zellen der G-2, aufgrund der Kriegslage jedoch ohne Motoren und Bewaffnung. So wählten die Spanier die Hispano-Suiza Triebwerke 12Z-89 und später 12Z-17 mit jeweils 1300 PS aus. Bis 1953 hat die spanische Luftwaffe dann insgesamt 21 Maschinen mit HS-Triebwerken unter der Bezeichnung HA 1109 K-1L und 1112 K-1L - je nach Ausrüstung-erhalten. Da die Flugleistungen jedoch unzureichend waren, entschloß man sich, den bewährten 1610 PS Rolls-Royce Merlin 500/45 in das Flugzeug einzubauen bzw. frühere Varianten umzurüsten. Die Lieferung der Motoren war aufgrund der politischen Lage Spaniens jedoch erst ab 1953 möglich. Insgesamt 171 Maschinen dieses nun als HA

Erhaltene spanische Messerschmitts (ohne Umbauten mit DB-Motoren): Typ

WNr.

Kennzeichen, Dienstnummer

Standort

HA1112 K-1L

46

C.4J-10 (94-28)

Museo del Aire, Madrid, E

HA1112M-1L

67

N109ME, ex rote 8/ G-AWHE, ex

American Airpower Heritage Fly Museum, Midland/Tx, USA Planes of Farne Museum, Chino/Ca.,USA (umgebaute Motorverkleidung) QuanticoA/a., USA Big Spring/Tx., USA

C.4K-31 HA1112M-1L

120

N700E, ex N1 09DW, ex C.4K-?

HA1112M-1L HA1112 M-1L

137 145

N6109, exC.4K-7

N6036, ex rote 4/ G-AWHH, ex C.4K-105 C.4K-114(471-39)

HA 1112 M-1L

164

HA 1112M-1L

166

HA1112M-1L

170

N90607, ex gelbe 8/ G-AWHI, ex C.4K-106 rote 3/G-80ML, ex N170BG,

171

exC.4K-107 N76GE, 71-9/C.4K-19, ex N90605,

HA1112M-1L

ex rote 13/G-AWHJ, exC.4K-100

Nat. Aviation Museum, Rockcliffe, CDN (als WNr. wird auch 183 angegeben) Big Spring/Tx., USA Duxford, GB (als Bf 109 G-6, WNr. 166238)

Kalamazoo Aviation Museum, Kalamazoo/Mi., USA

HA1112 M-1L

172

G-BWUE, ex N9938, ex rote 11 G-AWHK, exC.4K-102

Breighton, GB

HA1112M-1L

187

N90604, ex gelbe 5/ G-AWHM, ex

Big Spring/Tx., USA

C.4K-99 HA1112M-1L

190

N90603, ex rote 9/ G-AWHD, ex

Big Spring/Tx., USA

C.4K-126 HA1112 M-1L

193

N90602,ex schw. Winkel/G-AWHN,

Tillamook Air Museum/Or., USA

exC.4K-130 HA1112 M-1L

199

N109BF, exN90601,exMI-S/

EAA Air Adventure Museum, Oskosh/WL, U

G-AWHO,exC.4K-127 HA1112M-1L HA1112M-1L

201 220

weiße 1/00-MAF, exC4K-131 N4109G, ex weiße 5/G-AWHR, exC.4K-152

Brasschaat, B Big Spring/Tx., USA

HA1112 M-1L HA1112M-1L

226 234 ,

C.4K-158 (471-23)

Museo del Aire, Madrid, E Clovis/Ca., USA

HA1112M-1L

235

HA1112M-1L HA 1112 M-4L

2?? 40-2

N109W, ex N9939, ex rote 5/ G-AWHT, exC.4K-169 N109GU, ex G-HUNN, ex G-BJZZ, exN48157,exC.4K-172 C.4K-1 56 (471-28, ex 7-82)

N1109G, ex rote 11/G-AWHC, ex C.4K-112(471-56,ex7-92)

Valiant Air Command Museum, Titusville/FL, USA

Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F Big Spring/Tx., USA (Doppelsitzer)

1112 M-1L »Buchon« bezeichneten Flugzeugs wurden bis etwa 1959 fertiggestellt, die ab 1956 im Einsatz waren. Darunter waren auch zwei Doppelsitzer HA 1112 M-4L für Schulungszwecke. Da die spanischen Bf 109 zu dieser Zeit als Jagdflugzeug bereits technisch überholt waren, setzte man sie nur noch als Jagdbomber und später zu Schulungszwecken ein. Von 1958 bis 1963 kam es zu mehreren echten Einsätzen im Ifni-Konflikt in Marokko. Danach flogen die Maschinen noch als Waffentrainer oder dienten als taktische Reserve bis die letzten schließlich 1966 endgültig ausgemustert wurden. Damit haben die Bf 109 und ihre Nachfolgemuster ein 30jähriges Einsatzleben hinter sich gebracht! 1968 wurden noch einmal 26 der überlebenden HA 1112 M-1L und ein Doppelsitzer HA 1112 M-4L für den Film »Battle of Britain« reaktiviert. Mit entsprechender Bemalung, verkürzten Tragflächenenden und abgestrebtem Leitwerk agierten sie als Bf 109 E. Davon flogen noch 17, sechs dienten als statischer Darsteller und vier als Ersatzteillager und für Cockpitaufnahmen. Mangels originaler Hurricanes flogen dabei auch zwi HA 1112 zeitweise mit englischer Bemalung als »Hurricane« für die Royal Air Force. Im 1969 gedrehten Film »Stukas über London« rollten dann nochmals einige der in England verbliebenen HA 1112, aber diesmal als »Spitfires« bemalt! Die spanischen Messerschmitts sind auch in einigen weiteren Kino- und Fernsehfilmen geflogen. Die in »Battle of Britain« verwendeten Maschinen sind an den Zulassungen G-AW.. erkennbar. Weitere bekannte Filme sind unter anderem »Der Stern von Afrika«, »Die Hindenburg«, »Memphis Belle«, oder die englische Fernsehserie »Piece of Cake«. Im »Stern von Afrika«, 1957 am Strand von Maspalomas auf Gran Canaria gedreht, der das Fliegeras Hans-Joachim Marseiile porträtiert, sind noch HA 1109 geflogen, ansonsten ausschließlich HA 1112. Für die Filmaufnahmen und für Flugtage werden an den noch fliegenden HA 1112 häufig die Anstriche und Kennzeichen geändert, während die Zulassungen in der Regel dieselben bleiben.

Messerschmitt Bf 110

1936

Dieses zweimotorige Flugzeug mit zwei Mann Besatzung entstammt einer Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums, die einerseits einen schweren Jäger bzw. »Zerstörer« forderte, der Kampfflugzeuge bis weit in das feindliche Hinterland begleiten und andererseits so wendig wie eine einmotorige Maschine sein sollte. Natürlich waren diese Forderungen nicht miteinander vereinbar, so daß die technische Auslegung ein Kompromiß werden und damit noch jahrelang Anlaß zu heftigen Diskussionen geben mußte. Als Begleitjäger hat die Bf 110 tatsächlich versagt, aber als dies - viel zu spät - offenkundig geworden war, begann man, sie für viele andere Zwecke einzusetzen und so flog die Bf 110 schließlich als Fernaufklärer, Jagdbomber, Geleitzugbegleiter über See, Panzerjäger und vor allem als

Wrack der Bf 110 C-4, WNr. 3577, hier noch in Rußland (Foto Sammlung Vanhee)

dreisitziger Nachtjäger mit Radar. In diesen Rollen hat sie sich dann zum Teil ganz ausgezeichnet bewährt. 1943 wurde die Bf 110 noch einmal als Abfangjäger gegen tagsüber einfliegende amerikanische Bomber eingesetzt und auch hier hatte sie bis zum Auftauchen der ersten Begleitjäger beachtliche Erfolge. Die meistgebaute Version war die zumeist in der Nachtjagd eingesetzte Bf 110 G mit zwei 1475 PS DB 605 B und Radarausrüstung. Nach dem Versagen des Nachfolgemusters Me 210 war die Produktion der Bf 110 1942 wieder aufgenommen worden und sie sollte sich bis zum Kriegsende fortsetzen, als die letzten der insgesamt rund 6000 gefertigten Maschinen der Baureihen C, D, E, F und G in unzähligen Varianten die Werkshallen verlassen hatten. Die folgenden Bf 110 sind erhalten geblieben:

Bf 110 C-4 WNr. 3235 Die Maschine gehört zu den Wracks, die der englische Flugzeug-Enthusiast Jim Pearce 1992 aus Rußland nach Lancing/West Sussex in England geholt hat. Sie gehörte als LN+ER zur 1.(Z) JG 77, als sie am 5. Juli 1941 bei Murmansk von der Flak abgeschossen wurde. Die Besatzung Lt. Weyergang und Uffz. Tigges kam dabei ums Leben. Erhalten sind nur noch der rechte Außenflügel, die zwei Motoren und das Rumpfheck mit Leitwerk. Die Teile gingen schließlich zur Alpine Fighter Collection nach Wanaka in Neuseeland und Ende 1996 zum Deutschen Technikmuseum in Berlin. Bf 110 C-4 WNr. 3577 Bei der italienischen Gesellschaft »AREA« in Venegono Superiore wird demnächst dieser Aufklärer der 4.(F)/33 restauriert. Die Bf 110 hatte das Kennzeichen 8H+FM und ist am I.Juli 1942 zwischen Mal Wischera und Schwetino in Nordrußland verloren gegangen. Die letzte Besatzung waren Fw. Arndt, Uffz. Pink und Uffz. Peterlein, die seitdem vermißt ist.

Bf 110 D-0 WNr. 3154 Am 24. Mai 1940 hatten vier Bf 110 der 2. ZG 76 in Drontheim/Norwegen den Auftrag, Begleitschutz für Ju 52 zu fliegen und danach die strategisch wichtige Eisenerz-Bahnlinie zwischen Schweden und Norwegen zu beobachten. Eine Maschine mit der Werknummer 3154 war erst kurz zuvor ausgeliefert worden und trug noch das Stammkennzeichen NO+DS. Bei der Beobachtung der Bahnlinie geriet sie auf schwedisches Gebiet, wo sie sofort von der Luftabwehr beschossen wurde, was zu Treffern in den Ölleitungen führte. Die Besatzung Fw. Neureiter und sein Bordfunker war deshalb gezwungen, eine Notlandung auf dem noch zugefrorenen Upmasjaure-See zu machen. Nach zwei ungemütlich kalten Nächten in der Kabine wurden die beiden Flieger schließlich am 26.5. von einer He 59 aufgenommen. Diese Neutralitätsverletzung wurde offensichtlich nicht bemerkt, obwohl der See 15 Kilometer innerhalb von Schweden liegt. Die Bf 110 versank schließlich nach der Schneeschmelze im See, nachdem Zerstörungsversuche fehlgeschlagen waren. In dem kristallklaren Wasser war die Maschine gut zu sehen und so gab es 1955 und in den siebziger Jahren mehrere Bergungsversuche, die jedoch nur größere Schäden anrichteten. So waren von der Bf 110 D-0 schließlich nur noch die Tragflächen mit den Motoren und Reste des Rumpfes vorhanden, als das Auto + Technik Museum Sinsheim im Sommer 1995 die Bergung veranlaßte. Die Maschine soll zumindest äußerlich wiederhergestellt werden. Zur Zeit sind die Teile im Technik Museum Speyer ausgestellt.

Messerschmitt Bf110 F Werknummer 5052 zusammengesetzt für einen Fototermin in England (Foto Jim Pearce)

Bf 110 D WNr. 3869 Hierbei handelt es sich um die Relikte der Maschine, mit der Rudolf Hess am 10. Mai 1941 nach England geflogen ist. Zuvor hatte er sich noch Treibstoffzusatzbehälter und ein weitreichendes Funkgerät einbauen lassen. Von der Bf 110 mit dem Stammkennzeichen VJ+OQ, die zu den Versuchsflugzeugen in Augsburg-Haunstetten gehörte, sind nur noch der hintere Teil des Rumpfes, ein Stück Tragfläche und ein Motor im Imperial War Museum in London erhalten.

Bf 110 E-2 WNr. 4502 Diese Maschine ist 1938/39 als Bf 110 C-1 mit der Werknummer 3084 gebaut worden und errang als M8+ZE ab August 1940 fünf Luftsiege beim Stab des ZG 76 bei Einsätzen über Frankreich, England, Jugoslawien, Kreta und Norwegen. Mitte 1941 folgten drei Monate Einsatz in Rußland, ehe sie ab August 1941 für die Nachtjagdschulung nach Deutschland zurückkehrte. Nach einem Bruch bei Memmingen wurde die Maschine Ende 1941 von BFW repariert und nach Modernisierung als Bf 110 E-2 mit der WNr. 4502 und dem Stammkennzeichen CD+MV wieder ausgeliefert. Es folgten wieder Einsätze gegen Rußland, diesmal als LN+CR bei der 1 .(Z)/JG 5 in Lappland. Am 11. März 1942 wurde die Maschine schließlich bei Murmansk von russischen Jägern abgeschossen und machte eine Bauchlandung im Schnee. Die verletzte Besatzung Uffz. Emil Groß und Uffz Gerhard Sarodnik wurde am Tag darauf durch Fieseier Störche gerettet. Im Januar 1992 erfolgte die Bergung und der Erwerb durch den Engländer Jim Pearce. Die hohen Kosten, die eine flugfähige Restaurierung erfordert hätte, bewogen ihn jedoch 1994 zum Verkauf an die Alpine Fighter Collection nach Neuseeland. Ende 1996 erwarb schließlich das Deutsche Technikmuseum in Berlin das Flugzeug.

Der Nachtjäger Bf 110 G im RAF Museum

Bf 110 F-2/trop WNr. 5052 Dies ist die bisher am besten erhaltene Bf 110, die in Nordrußland geborgen wurde. 1942 gebaut, hatte die Maschine zunächst das Stammkennzeichen TI+LE erhalten. Die letzte Besatzung der später mit dem Kennzeichen LN+NR versehenen Maschine war Lt. Ziegenhagen und Uffz. Kirchmayer von der 13.(Z)/JG 5 in Kemijarvi in Nordfinnland. Am Morgen des 11. Januar 1943 sollte sie mit drei anderen Bf 110 einen Jabo-Einsatz gegen die Bahnstrecke zwischen Murmansk und dem belagerten Leningrad fliegen. Die Flak auf einem Zug verursachte einige Schäden, welche zu einer Bauchlandung auf dem zugefrorenen Pyavozero-See führte. Die verletzte Besatzung wurde am nächsten Tag von einer finnischen Patrouille gefunden und von Fi 156 des JG 5 abgeholt. Ihr Flugzeug versank im folgenden Frühjahr im See.

Bf 110 G-4/R6 WNr.730301 Obwohl die Bf 110 ihre größten Erfolge als Nachtjäger erzielt hat, ist nur diese einzige mit Radar ausgerüstete Maschine in England erhalten geblieben. Sie gehörte 1945 als D5+RL zur I./NJG 3 in Grove/Dänemark. Aufgrund ihres FuG 220 »Lichtenstein« Radars wählten sie die Engländer zur Erprobung aus und überführten sie im August 1945 als »Air Ministry 34« über Schleswig zum RAE in Farnborough und später nach Brize Norton. Im Mai 1946 wurde die Bf 110 als erhaltenswertes Museumsflugzeug ausgewählt und zunächst an verschiedenen Orten eingelagert. Später wurde sie unter anderem in Stanmore Park, Andover, Biggin Hill, und Henlow ausgestellt, zeiweise mit dem Kennzeichen +OL. In St. Athan wurde sie schließlich äußerlich restauriert und wieder mit ihren ursprünglichen Kennzeichen D5+RL versehen. Seit 1980 gehört die Bf 110 zum Royal Air Force Museum in Hendon und steht in der Battle of Britain Hall. Bf 110G-4 Ein dänischer Sammler in Gilleleje hat 1992 mit dem Nachbau der Kabine eines Bf 110 G-4 Nachtjägers aus Holz, Aluminiumblech und originaler Ausrüstung begonnen. Nachdem er eine originale linke Tragfläche einer Bf 110 erwerben konnte, baut er jetzt eine komplette Maschine für statische Ausstellungszwecke nach. Pilotensitz der Bf 110 G des RAF Museums

Ende 1992 wurde die Bf 110 mit einem Hubschrauber aus dem See gehoben und ebenfalls von Jim Pearce erworben. 1994 erfolgte der Verkauf zusammen mit der Bf 110 E an die Alpine Fighter Collection in Wanaka in Neuseeland. Nach einem Flugunfall von Tim Wallis, dem Chef der Organisation, wurde das Flugzeug schließlich Ende 1996 an das Deutsche Technikmuseum in Berlin verkauft. Es ist vorgesehen, zunächst eine der beiden Bf 110 statisch zu restaurieren.

Bf 110 F-2 W Nr. unbekannt Diese Maschine gehörte als LN+DR zur 10.(Z)/JG 5 und mußte am 20. April 1942 in der Finnmark in Nordnorwegen notlanden. Die Besatzung ist danach 30 km zu Fuß nach Batsfjord gelaufen. 1984 wurden die Flügel, Teile des Rumpfes und das Leitwerk geborgen und mit einem Schiff zum Flyhistorisk Museum Sola gebracht und dort bis auf weiteres eingelagert.

Der Nachbau einer Bf 110 G in Dänemark. Soweit verfügbar, werden Originalteile verwendet. (Foto Mortensen)

Sonstiqe Bf 110-Relikte: Typ Bf 110 C Bf 110 F-2 Bf 110 G-2

WNr.

Bf 110 G-4/R8

180560

Bf 110

Kennzeichen

Standort

England, Wrack aus Rußland (?)

3115

3C+BA

Voranger, Nord-Norwegen (Wrack) Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof, A (Wrackteile aus dem Neusiedler See) Seitenflosse der Maschine von Heinz Schnaufer im Imperial War Museum in London

Lettland (?)

Die Landung erfolgte auf einer Kufe, da das Fahrwerk nach dem Start aus aerodynamischen Gründen abgeworfen wurde. Bei weichem Boden war die Kufenlandung sehr gefährlich und führte häufig zu Überschlägen. Wenn dabei noch Treibstoffreste ausliefen, kam es gelegentlich zu Explosionen mit tödlichen Folgen. 1936 hatte Professor Alexander Lippisch bei dem Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug mit der Entwicklung eines schwanzlosen Raketenflugzeugs begonnen (DFS 194). Der Kieler Chemiker Helmut Walter lieferte dazu den Raketenmotor. Als die Arbeiten zu umfangreich wurden, erfolgte die Fortsetzung des Projekts bei der Firma Messerschmitt in Augsburg. 1940 begann Walter mit der Konstruktion eines neuen und stärkeren Raketentriebwerks, für das Lippisch eine Zelle für Hochgeschwindigkeitsflüge entwarf. Die Erprobung dieser Me 163 A erfolgte noch als Segelflugzeug, aber bald darauf wurde bereits »heiß« gestartet. Als Heini Dittmar im Oktober 1941 erstmals in der Fluggeschichte die 1000 km/h-Grenze überschritt, forderte das RLM den Bau eines bewaffneten Abfangjägers. Etwa 370 Maschinen der als Objektschutzjäger dienenden Me 163 B sind noch fertiggestellt worden. Sie kamen beim JG 400 zum Einsatz, wo sie beim Schutz der Leuna-Hydrierwerke in Leipzig noch einige Achtungserfolge erzielen konnten. Die Weiterentwicklung Me 263 mit einem Start- und einem Marschtriebwerk war bei Kriegsende in der Erprobung. Nach der deutschen Kapitulation fanden die Engländer und Amerikaner auf den Flugplätzen Rendsburg und Husum eine große Zahl zurückgelassener Me 163 B des JG 400 vor, von denen allein 24 nach England und fünf in die USA gekommen sind. Zehn haben davon bis heute überlebt:

Messerschmitt Me 163 B im Deutschen Museum

Die Me 163 B in East Fortune vor der Restaurierung. (Foto Ruth Cohausz)

Messerschmitt Me 163 »Komet«

1941

«Noch ein Hinweis - das Triebwerk explodiert, wenn es gerade Lust dazu hat!« Mit diesen oder ähnlichen Worten pflegte ein Ausbilder vor den Piloten seine Ausführungen über die Eigenheiten der Me 163 zu beenden, die das einzige bisher regulär eingesetzte Raketen-Jagdflugzeug der Welt war und wahrscheinlich auch bleiben wird. Die Flugeigenschaften dieser auch »Kraftei« genannten Maschine waren in der Tat atemberaubend. In zwei Minuten und 40 Sekunden erreichte das bullige kleine Flugzeug mit den Pfeilflügeln knapp 10000 Meter Flughöhe und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 900 km/h. Bei Testflügen kam man sogar bereits in den Bereich der Schallmauer. Ein Raketentriebwerk vom Typ Walter HWK 109-509 mit 2000 kp Standschub machte dies möglich. Allerdings war der aus Wasserstoffsuperoxyd (T-Stoff) und Hydrazin-Hydrat mit Methylalkohol (C-Stoff) bestehende Treibstoff nach etwa fünf Minuten verbraucht, so daß der Rückflug im Segelflug erfolgen mußte. Hierbei erwies sich die Me 163 B sogar als absolut trudelsicher.

Me 163 B-1a W N r. 120370 (?) Die korrekte Identität dieser Maschine ist ein Rätsel. Bei der Werknummer handelt es sich wahrscheinlich um einen Irrtum, da alle in England verbliebenen Me 163 Nummern im Bereich ab 191000 hatten. Sicher ist, daß sie wie alle anderen von den Engländern nach Kriegsende erbeuteten Me 163 zum JG 400 in Husum gehörte und daß sie zusammen mit zwei bis drei anderen Me 163 bis in die sechziger Jahre auf »Battle of Britain at Home Days« an verschiedenen Orten in England gezeigt worden ist. Möglicherweise handelt es sich um die WNr. 191954, die als AM213 in England registriert war. Auch die Nummer AM210 wird mit dieser Me 163 in Verbindung gebracht. Am 28.11.1964 wurde sie dem Deutschen Museum als Stiftung übergeben und mit einer Noratlas nach Manching zu MBB gebracht, wo die Restaurierung durchgeführt wurde. Dabei mußten viele fehlenden Teile wie die Kabinenhaube, die Instrumentierung und das Triebwerk ergänzt oder nachgefertigt werden. Ein originales WalterTriebwerk erhielt man schließlich ebenfalls aus England. Es stammte ursprünglich von der Me 163 B-1 a, die bereits im April 1945 als VF241 in England geflogen ist.

Me 163 B-1 a WNr. 191660 Sie war die »gelbe 3« beim JG 400 und wurde zur AM214 bei dem Royal Aircraft Establishment in Farnborough (RAE). 1945 bis 1961 gehörte sie zum RAF College in Cranwell und wurde dann dem Imperial War Museum in London übergeben, das sie lange Jahre in einem seltsamen »Giraffentarnanstrich« zeigte. Seit 1986 ist die Me 163 in Duxford ausgestellt, wo sie bei einer Aufarbeitung wieder einen authentischeren Anstrich als »gelbe 3« erhalten hat. Eine genaue Restaurierung wurde 1997 durch das Team von RUSS Snadden begonnen, das bereits die Bf 109 G-2 »schwarze 6« restauriert hat und deren Flugbetrieb durchführt.

Me 163 B-1 a WNr. 191695 Die Kabine der Me 163 des Museum of Flight in East Fortune befindet sich noch im Origina/zustand. (Foto Colin Hendry)

Seit dem 2. Juli 1965 ist die Me 163 mit neuer Bemalung und dem Abzeichen der 7./JG 400 in München auf der Museumsinsel ausgestellt.

Bei dieser Me 163, die als »gelbe 15« zum JG 400 in Husum gehörte, ist das Cockpit noch vollständig im Originalzustand. Seit März 1946 gehörte die Maschine, die vom RAE die Nummer AM215 erhalten hatte, zum College of Aeronautics in Cranfield. Nach einer Erneuerung des Anstrichs in Cambridge gehört sie seit 1976 zum Royal Scottish Museum of Flight in East Fortune bei Edinburgh. 1996/ 97 ist der Außenanstrich der Me 163 von der Aircraft Preservation Society of Scotland restauriert worden.

Me 163 B-1 a WNr. 191904

Me 163 B-1 a WNr. 191095

Als »gelbe 25« zum JG 400 gehörend wurde die Maschine als AM219 von den Engländern nach Farnborough gebracht. Als »82« und »25« war die Me 163 dann auf verschiedenen Flugplätzen wie Colerne und zuletzt St. Athan ausgestellt, wo sie auch restauriert wurde. Am 5. Mai 1988 wurde sie der Bundesluftwaffe übergeben, deren JaboG 43 in Oldenburg wegen vieler fehlender Ausrüstungsteile eine erneute Restaurierung durchführte und sie danach im Museum auf dem Fliegerhorst ausstellte. Zeitweise war sie auch auf der Ausstellung »100 Jahre deutsche Luftfahrt« in Berlin zu sehen. Seit der Auflösung des Geschwaders gehört das »Kraftei« zum Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow.

Als AM211 wurde die Maschine im Sommer 1946 von England nach Kanada gebracht, wo sie bis 1964 als Ausstellungsstück am Haupttor des RCAF Fliegerhorstes St. Jean in Quebec stand. Seitdem gehört die Me 163 zur Canadian National Aeronautical Collection (CNAC) in Rockcliffe. Nach einer Restaurierung war sie von 1978 bis 1985 als Leihgabe im USAF Museum in Dayton/Ohio.

Me 163 B-1a WNr. 191316 Sie gehörte als »gelbe 6« ebenfalls zum JG 400 und wurde in England vermutlich zur AM210. Auch diese Me 163 ist auf verschiedenen Ausstellungen und »Battle of Britain at Home Days« gezeigt worden. Dabei wurden die Me 163 zu den Transporten immer in Kisten verpackt. Da die AMNummern nur auf den Kisten, nicht aber auf den Flugzeugen vermerkt waren, hat es vermutlich bald Verwechslungen gegeben. Sicher ist, daß die WNr. 191316 seit vielen Jahren im Science Museum in London ausgestellt ist, nur die Zuordnung zu AM210 ist nicht bewiesen.

Me 163 B-1a WNr.191914 (?) Die Werknummer dieser Maschine wird auch mit 191913 und 191916 angegeben. Sicher ist, daß sie in Farnborough die Nummer AM220 erhielt und im Sommer 1946 ebenfalls nach Kanada transportiert worden ist. Nach Ausstellung an verschiedenen Orten wurde sie schließlich von der CNAC in Rockcliffe übernommen, wo sie als »gelbe 26« restauriert und ausgestellt worden ist.

Me 163 B-1 a WNr.191907 Die von den Engländern als AM222 registrierte Maschine kam Anfang 1946 nach Australien und war dort viele Jahre am Fliegerhorst Point Cook ausgestellt. Bis zur Restaurierung 1976 trug sie noch den Originalanstrich von 1945. Die Me 163 gehört jetzt zum Australian War Memorial in Canberra und ist im Treloar Warfare Technology Centre in Mitchell bei Canberra eingelagert.

Me 163 B-1 a WNr. 191461

Me 163 B-1 a WNr. 191301

Das Aerospace Museum in Cosford/Shropshire in England zeigt diese Maschine als Werknummer 191614. Diese Me 163 des JG 400 wurde in Farnborough zur AM207 und war viele Jahre am Rocket Propulsion Establishment in

Diese letzte überlebende Me 163 in den USA hat in Freeman Field das Kennzeichen FE-500 und später T2-500 erhalten. In Muroc/California (heute Edwards Air Force Base) machte sie im Mai 1946 mehrere Testflüge ohne Raketenantrieb unter Anwesenheit von Alexander Lippisch. Dafür

Westcott ausgestellt.

Messerschmitt Me 262 »Sturmvogel« 1941

Flugfähiger Nachbau der Me 163 B aus Holz von Josef Kurz.

wurde sie von einer B-29 bis auf 10000 Meter hochgeschleppt. Bei Reparaturen wurden zwei weitere erbeutete Me 163 B FE-501 und FE-502 als Ersatzteilspender verwendet. Seit 1954 gehört die Maschine zum National Air and Space Museum in Washington und ist im Lager Silver Hill/Maryland ausgestellt.

Mitsubishi J8M1 »Shusui« WIMr. 403 Obwohl oft als japanischer Nachbau der Me 163 bezeichnet, handelt es sich doch um eine weitgehend eigene Konstruktion, da das deutsche U-Boot mit den Konstruktionsunterlagen auf dem Weg nach Japan versenkt worden ist. Nur sieben J8M1 sind vor Kriegsende noch fertiggestellt worden. Eine davon ist im Planes of Farne Museum in Chino/California in den USA ausgestellt. Sie hatte 1945 bei der Erprobung in den USA das Kennzeichen FE-300 bezeihungsweise T2-300 erhalten. Eine zweite wird bei Mitsubishi in Japan restauriert.

Me 163 Nachbauten Der bereits durch seine flugfähigen Rekonstruktionen Habicht, Klemm L 25 und Udet »Flamingo« bekannt gewordene Josef Kurz vom OSC Wasserkuppe hat von 1994-96 eine flugfähige Me 163 B in Holzbauweise nachgefertigt. Nach einem Treffen mit Alexander Lippisch auf der Wasserkuppe hatte er sich bereits 1974 diesen Nachbau vorgenommen. Das als D-ESJK zugelassene Flugzeug machte am 18. Juni 1996 seinen Erstflug, zunächst als Segelflugzeug. Bereits hierbei zeigten sich die von der originalen Me 163 her bekannten guten Flugeigenschaften. Später soll ein wassergekühlter 100 PS Motor mit einer Luftschraube am Bug eingebaut werden. Die Me 163 war bereits 1945 in Holzbauweise produktionsreif gewesen. Ein weiterer Nachbau soll angeblich demnächst in den USA fliegen - mit Raketentriebwerk! Statische Nachbauten sind: • Me 163 B-1 a 54, exVD+TD Luftfahrtmuseum Merseburg • Me163B-1a WNr. 191626, gelbe 11 Planes of Farne Museum, Chino/Ca., USA

Die Me 262 ist das erste in Serie gebaute Düsenflugzeug der Welt und damit der erste einsatzfähige Düsenjäger überhaupt. Als 1939 Daten über die ersten Düstentriebwerke von BMW und Junkers vorlagen, beauftragte das Technische Amt des RLM die Firma Messerschmitt mit der Entwicklung eines zweistrahligen Düsenjagdflugzeugs. Zwar waren die ersten Versuchsmuster bereits 1941 fertig, aber die Entwicklung der Strahltriebwerke verlief wegen technischer Probleme so langsam, daß der Erstflug mit einem Jumo 210 Kolbenmotor durchgeführt wurde. 1942, als der erste Flug mit Jumo Strahltriebwerken stattfand, setzten diese kurz nach dem Start aus, so daß der sicherheitshalber in der Zelle belassene Kolbenmotor wieder einmal zum Retter des Projekts wurde. Die Probleme der erst in den Anfängen steckenden Strahltriebwerksentwicklung sollten überhaupt die Geschichte der Me 262 bis zum Kriegsende überschatten und zur eigentlichen Bremse in der Laufbahn dieses revolutionären Flugzeugs werden. So hatten die Triebwerke eine garantierte Lebensdauer von nur wenigen Stunden, und die Zahl der technischen Defekte war erschreckend. Ähnlich verhängnisvoll wirkten sich die inkompetenten Eingriffe höchster Stellen aus. Beispielsweise wurde das aus technischen Gründen bei Düsenflugzeugen notwendige Bugradfahrwerk zunächst als »amerikanische Erfindung« abqualifiziert und die sattsam bekannte Forderung, daß die Me 262 nicht als Jäger, sondern als »Blitzbomber« einzusetzen sei, tat ihr übriges. Die Konstruktionsmerkmale der Me 262 waren indessen wegweisend für den Flugzeugbau: Eine sehr glatte Oberfläche durch Ganzmetall-Schalenbauweise mit Senknietung, nach hinten gepfeilte, dünne Tragflächen mit automatischen Vorflügeln und zwei 900 kp Jumo 004 Strahltriebwerke mit Axialverdichtern. Die erst 1944 einsetzende Serienfertigung litt bereits unter schweren Luftangriffen, Materialknappheit, lahmgelegten Transportverbindungen, Dezentralisierung der Produktionsanlagen und Facharbeitermangel. Immerhin konnten bis Kriegsende, teilweise in Freiluftwerkstätten in Wäldern unter dem Einsatz von vielen Zwangsarbeitern noch 1433 Me 262 fertiggestellt werden, von denen jedoch viele am Boden zerstört wurden und nur etwa 300 wirklich noch zum Einsatz kamen. Zwar konnten diese wenigen Maschinen am Ausgang des Krieges nichts mehr ändern, aber ihren Piloten gaben sie noch einmal das Gefühl der Überlegenheit und ihre Gegner konnten sie noch einmal in Bedrängnis bringen. Die meistgebaute Variante war der Einsitzer Me 262 A, die vereinzelt bereits mit Raketen bewaffnet war. Dazu kommen noch eine kleine Zahl zweisitziger Schulflugzeuge und Nachtjäger Me 262 B, sowie verschiedene Versuchsmuster. Aufgrund der Bedeutung dieses Flugzeugs für die Luftfahrtgeschichte sind eine ganze Reihe von Me 262 erhalten geblieben.

Messerschmitt Me 262 A im Deutschen Museum

Ein Blick in die Kabine der Me 262 A, Werknummer 500071

Me 262 A-1b W N r. 500071 Die zur III./JG 7 in Fürstenfeldbruck gehörende »weiße 3« sollte am 25. April 1945 nach Bad Aibling verlegt werden. Noch während dem Auftanken bemerkte der Pilot Fähnrich Guido Mutke, daß ein Verband Marauders im Anflug auf den Platz war und startete sofort. In dem bewölkten Himmel fand er jedoch die amerikanischen Bomber nicht mehr und merkte auch bald, daß viel zu wenig Treibstoff in den Tanks war, um noch nach Bad Aibling zu kommen. Bei der Suche nach einer Landemöglichkeit gelangte er schließlich nach Dübendorf bei Zürich, wo er mit dem letzten Rest Benzin landete. Somit war die bei Messerschmitt in Obertraubling gebaute und erst am 25.3.1945 in Erding eingeflogene Maschine das erste Düsenflugzeug in der Schweiz und demzufolge ein dankbares Untersuchungsobjekt. 1957 wurde die Maschine dem Deutschen Museum in München übergeben, wo sie jahrelang mit einem verfälschten Anstrich ausgestellt war. 1984 hat sie mit der Aufstellung in der neuen Luftfahrthalle wieder eine authentische Bemalung als »weiße 3« erhalten.

Me 262 A-2a

nach Farnborough überführt und dort zunächst als AM51 und später als VK893 für viele Testflüge benutzt. Insgesamt 8 Stunden und 15 Minuten Flugzeit kamen auf diese Weise im September und Oktober 1945 zusammen. Seit 1947 stand die Me 262 dann im RAF College Cranwell, ab 1960 dann in Gaydon, Finningley, Hendon, Cosford und St. Athan. Lange Zeit hatte sie einen grauen »Giraffentarnanstrich« und später wurde sie als »gelbe 7« der I./JG 7 und danach als »rote X« der 2./KG 51 bemalt, weil man diese Identität vermutete. Seit 1991 gehört die Me 262 wieder zum Aerospace Museum in Cosford. Von einige Historikern wird ihr auch die »gelbe 7« der I./JG 7 als ursprüngliche Identität zugeschrieben, aber die hatte die Werknummer 110800.

Me 262 A-1a (Avia S-92 WNr. 4) Auch in der CSSR war die Me 262 das erste einsatzfähige Düsenflugzeug. Ab 1946 baute Avia unter Verwendung vorgefundener deutscher Bauteile insgesamt sieben Me 262 A unter der Bezeichnung S-92 und drei Me 262 B Doppelsitzer als CS-92 nach. Die erste S-92 machte am

WNr. 112372

Die in Leipheim gefertigte Maschine gehörte zunächst als »gelbe 17« zur 3./JG 7 und kam dann zum KG(J) 6, das von Prag-Ruzine aus Einsätze um Berlin flog. Die nach ihrem Kommandeur auch als Gefechtsverband Hogeback bezeichnete Einheit erhielt ihre Flugzeuge vom JG 7 und vom KG 51. Bei Kriegsende stand die Maschine in Fassberg. Über Lübeck und Kopenhagen/Kastrup wurde sie

Avia S-92, der tschechische Nachbau der Me 262 A im Luftfahrtmuseum in Prag-Kbely (Foto Lumir Vesely)

Die sorgfältig restaurierte Messerschmitt Me 262 A im National Air and Space Museum (Foto Smithson/an 79-4622)

27.8.1946 mit Cheftestpilot Klaus ihren Erstflug. Die Einsatzzeit der tschechischen Me 262 war jedoch nur kurz, da nach der kommunistischen Machtübernahme nur noch russische Kampfflugzeuge geflogen werden durften. Das Muzeum Letectvi a Kosmonautiky in Prag-Kbely zeigt die letzte erhaltene S-92 mit dem Kennzeichen V-34.

Me 262 A-la WNr. 500491 (?) Diese Maschine, die im National Air and Space Museum in Washington ausgestellt ist, gehört zu den am besten restaurierten Me 262 überhaupt. In vielen Tausend Arbeitsstunden hat das Museum zwischen 1977 und 1979 die ursprünglich Ende 1944 bei Messerschmitt in RegensburgObertraubling gefertigte und nach vielen Jahren Lagerung stark korrodierte Me 262 wieder in ihren Originalzustand zurückversetzt. Als »gelbe 7« wurde sie von Ofw. Heinz Arnold bei der Hl./ JG 7 von Brandenburg-Briest aus geflogen, der mit ihr sieben Luftsiege über amerikanische Flugzeuge erzielte. Im März 1945 stand die Me 262 nicht einsatzbereit in AltLönnewitz und Arnold flog währenddessen eine andere Me 262, mit der er schließlich nicht mehr zurückkehrte. Lt. Müller übernahm die WNr. 500491 nach der Reparatur und überführte sie im April 1945 nach Saatz und am 8.5. von Prag-Ruzyne nach Lechfeld. Dort von den Amerikanern erbeutet, diente diese Me 262 zunächst unter Colonel Watson als Nr.888 und den Spitznamen »Dennis« und »Ginny H.« zur Schulung amerikanischer Piloten in Lechfeld, ehe sie 1946 als FE-111 und später T2-111 in Wright Field und Freeman Field in den USA weiter untersucht wurde. Dabei wurde auch ihre Rumpfspitze gegen die eines Aufklärers Me 262 A-1a/U3 mit zwei Reihenbildgeräten ausgetauscht. Die Werknummer ist allerdings nur durch von Hand aufgebrachte Beschriftungen in einigen Triebwerksverkleidungsblechen belegt, die bei der Restaurierung gefunden wurden. Diese können auch nachträglich von anderen Beutemaschinen ergänzt worden sein.

Me 262 A-1a WNr. unbekannt Die Identität der zum USAF Museum in Dayton/Ohio gehörenden Maschine ist ungeklärt. 1945 wurde sie in Lechfeld als Nr.111 und den Spitznamen »Beverley Anne« und später »Screaming Meemie« von der Einheit von Colonel Watson zur Umschulung amerikanischer Piloten verwendet. Vom Dezember 1945 bis Januar 1946 wurde sie dann auf der NAS Patuxent River von der US Navy als Nr. 121442 insgesamt 10 Stunden und 20 Minuten geflogen. Dabei wurden auch Untersuchungen gemacht, um die Deckslandefähigkeit von Träger-Düsenflugzeugen zu erproben. 1976 bis 1979 wurde die Me 262 auf der Kelly AFB in Texas restauriert und mit dem Standardanstrich für eine Me 262 A ohne Staffel- oder Stammkennzeichen versehen.

Me 262 A-1 a/U3 WNr. unbekannt Diese unbewaffnete Aufklärungsvariante mit zwei Kameras im Rumpfbug und dem ursprünglichen Kennzeichen »weiße 25« stammt von der 2. Staffel der Nahaufklärungsgruppe 6, die bei Kriegsende in Lechfeld stationiert war. Mit der Nummer 444 und den Spitznamen »Connie, the sharp article« und später »Pick II« diente die Maschine zunächst ebenfalls zur Schulung amerikanischer Piloten in Lechfeld. In Freeman Field in den USA wurde sie dann als FE-4012 (später T2-4012) durch den Einbau eines JägerRumpfbugs von FE-111 für Vergleichsflüge mit der Lockheed P-80 »Shooting Star« hergerichtet. Das ist die einsitzige Variante der späteren T-33. Die acht Vergleichsflüge mit einer Gesamtdauer von vier Stunden und 40 Minuten fanden dann im August 1946 in Wright Field statt. Dabei zeigte sich die Me 262 in einigen Eigenschaften der P-80 überlegen. Später ging die Me 262 an die Hughes Aircraft Company, aber weitere Flüge fanden nicht mehr statt. Nachdem die Me 262 dann zunächst als Lehrmittel bei der Glendale Aeronautical School war, übernahm sie 1954 das »Planes of Farne Air Museum« am Flughafen von Chino in

Bei der Restaurierung wurden bei der Me 262 A-2 im Australian War Memorial die Kennzeichen freigelegt. (Foto AWM)

Kalifornien, wo sie nach mehreren Anstrichen, zeitweise als »rote 13«, dann 1980 als »weiße 9« mit der WNr. 111617 restauriert wurde.

Me 262 A-2a WNr. 500200 Die Maschine aus der Produktion in Regensburg vom März 1945 mit dem Kennzeichen 9K+XK »schwarze X« gehörte zur II./KG 51. Sie wurde bei Kriegsende vom Piloten Ofw. Fröhlich in Fassberg den Engländern übergeben, die sie dann über Brüssel-Melsbroek nach Farnborough überführten. Als AM81 flog sie dann insgesamt 5 Stunden und 35 Minuten elf Flüge für die RAE. Im April 1946 wurde sie als VP554 umregistriert, aber nicht mehr geflogen. Ende 1946 wurde die Me 262 nach Australien gebracht und später in Laverton bei Sydney eingelagert. Da der Ort am Meer liegt, trat mit der Zeit eine starke Korrosion auf. 1955 bis 1970 stand sie im Australian War Memorial (AWM) in Canberra und dann bis 1980 in der RAAF Flying School in Point Cook. 1982 wurde mit der Untersuchung des Anstrichs eine Restaurierung begonnen, die dann aber abgebrochen wurde. Der Rumpf ist in Canberra ausgestellt und die Tragflächen sind zur Zeit aus Platzmangel eingelagert.

amerikanischen Piloten der 54th Air Disarmament Squadron (Watson's Wizzers) als Schulmaschine. Als Einweiser dienten die deutschen Piloten Ludwig Hofmann und Karl Baur. Diese Einheit wurde zur ersten amerikanischen Düsenflugzeugstaffel - mit deutscher Ausstattung! Die »weiße 35« erhielt dabei die Nummer 555 und die Spitznamen »Vera« und später »Willie«. Nach dem Abschluß der Umschulungen wurde sie mit anderen Beuteflugzeugen im Sommer 1945 nach Cherbourg überflogen und auf dem britischen Träger HMS Reaper in die USA gebracht. Bis Dezember 1946 war sie dann mit der US NavySeriennummer 121448 auf der Naval Air Station Patuxent River und kam dann als Ausstellungsstück auf das Freigelände der NAS Willow Grove in Pennsylvania. Dort stand die Me 262 fast fünf Jahrzehnte im Freigelände mit verschiedenen Phantasieanstrichen, zuletzt als Nachtjäger mit »roter 13« und Antennenattrappen. Da der Zerfall durch Korrosion bereits sehr fortgeschritten war, gab die US Navy die Maschine 1993 schließlich nach mehreren Anfragen der Texas Airplane Factory als Muster zum Nachbau ab, allerdings mit der Maßgabe, sie restauriert wieder zurückzugeben.

Me 262 B-1 a (Avia CS-92 WNr. 5) Auch die doppelsitzige Ausführung der Me 262 ist in der CSSR nachgebaut worden. Die 1973 als »V-31« restaurierte Maschine stand jahrelang im Freigelände des Technischen Museums in Brunn, ehe sie 1967 vom Vojenske Muzeum in Prag/Kbely in einem sehr schlechten Zustand übernommen wurde.

Me 262 B-1 a WNr. 110639 Seit dem Spätsommer 1944 hat Blohm & Voss in Wenzendorf bei Hamburg insgesamt 15 einsitzige Me 262 zu Schuldoppelsitzern und Nachtjägern umgebaut. Eine davon mit der WNr. 110639 wurde die »weiße 35« von der III./EJG 2 in Lechfeld. Nach Kriegsende diente sie dann den

Der einzige erhaltene Nachtjäger Me 262 B-1a/U1 in Johannesburg nach der Restaurierung des Anstrichs. (Foto National War Museum)

Me 262 B-1a/U1 WNr. 110305 1945 wurden einzelne Me 262 Doppelsitzer für die 10.7 NJG 11 (Kommando Welter) zu Behelfsnachtjägern mit FuG 218 Radar umgebaut, vier Maschinen dieser Staffel wurden nach Kriegsende in Schleswig von den Engländern übernommen, die drei nach Farnborough überflogen und eine den Amerikanern übergaben. Die Werknummer 110305, »rote 8« erhielt die Air Ministry Nummer AM50 und wurde später als VH519 bei der Fighter Interception Development Squadron in Ford getestet. Im November 1946 zum Schiffstransport zerlegt, kam die Me 262 drei Monate später in Kapstadt/Süd Afrika an. Zeitweise als EL+K bei der Central Flying School Dunnotar ausgestellt, gehört die 1975 und 1987 restaurierte Maschine jetzt zum National War Museum in Johannesburg.

Der Nachbau der Me 262 A von Holger Bull. Noch fehlt der Tarnanstrich. (Foto Bull)

Me 262 Nachlese 1983 und 86 wurden bei Bauarbeiten auf dem Fliegerhorst Neuburg/Donau Bugsektionen von einer Me 262 A-1a und einer A-2a ausgegraben. Nach der Restaurierung gingen die Teile an das JG 74 in Neuburg/Donau und an das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow. Bei der letztgenannten Bugsektion wurden noch Reste des seltenen MäanderTarnanstriches gefunden, der auf eine Me 262 A-2a der KG (J) 54 hindeutet. Anfang 1995 wurde auf einem Acker bei Seltz im Nord-Elsaß das Wrack einer Me 262 A gefun-

den. Nach der Aufarbeitung sollen die Teile in einem Museum in Hatten ausgestellt werden. Des weiteren soll sich noch das Wrack einer Me 262 bei Diessen im Ammersee befinden. Die Me 262 A-1, WNr. 111690, »weiße 5« des JG 7 gehörte als AM80 zu den englischen Beuteflugzeugen. 1946 kam sie nach Kanada, wo sie später in Dunnville verschrottet und die Reste vergraben wurden. Diese Relikte wurden kürzlich auf dem Schrottplatz ausgegraben.

Neuproduktion der Me 262 in der Texas Airplane Factory. Hinten der Einsitzer mit der »weißen 3« als Kennzeichen und der Werknummer 501245. (Foto Cornelius Braun)

Hauptholm einer Messerschmitt Me 323 im Bestand des Luftwaffenmuseums

Me 262 Nachbauten Der in Texas lebende bayerische Flugzeugbauer Herbert Tischler realisiert zur Zeit in seiner Texas Airplane Factory in Fort Worth eines der aufregendsten Flugzeugbauprojekte, den Nachbau von fünf flugfähigen Me 262. Der während des Zweiten Weltkriegs noch bei Henschel ausgebildete Flugzeugbauer, der sein Leben lang Flugzeuge gewartet und repariert hat, machte sich bereits 198992 einen Namen im historischen Flugzeugbau, als er vier Grumman F3F Doppeldecker originalgetreu flugfähig nachbaute. Grundlage für seine Me 262 ist die von der US Navy ausgeliehene Me 262 B-1 a aus Willow Grove. Nur durch die Zusage, diese auch zu restaurieren, erhielt er 1993 die Erlaubnis, sie bis ins Detail zerlegen zu dürfen. Die neugebauten Me 262 - vier Doppelsitzer und ein Einsitzer - erhalten neben einigen technischen Verbesserungen zur Erhöhung der Flugsicherheit moderne General Electric J-85 Triebwerke vom Learjet und der T-38, die jedoch so eingebaut werden, daß der historische Eindruck eines Jumo 004 gewahrt bleibt. Durch spezielle Rüstsätze können die Doppelsitzer auch als Einsitzer ausgestellt und geflogen werden. Die Werknummern, die Tischler selbst vergibt, lauten von 501241 bis 501245. Dies würde einer Fertigung von Messerschmitt in Regensburg-Obertraubling entsprechen. Der Einsitzer wurde als »weiße 3« mit der WNr. 501245 bemalt. Von den zum Stückpreis von 1,5 Millionen Dollar angebotenen Maschinen hat auch die Messerschmitt-Stiftung einen Doppelsitzer in Auftrag gegeben. Er soll in Deutschland fliegen, als Werknummer 501241 mit dem Traditionskennzeichen D-IMTT. Eine weitere Me 262 B-1 a ist für das Air Victory Museum in Medford/NJ., USA bestimmt. Ende 1997 haben sich jedoch zwischen den amerikanischen Trägern des Projektes Unstimmigkeiten ergeben, so daß die Fertigstellung der Me 262 verzögert wurde. Jetzt ist jedoch vorgesehen, den Bau fortzusetzen, wenn alle Maschinen verkauft sind. Einen statischen Nachbau einer Me 262 A-1a hat der bei Köln lebende Künstler Holger Bull Ende 1995 nach langjähriger Arbeit in Originalgröße fertiggestellt. Die Zelle besteht zwar aus Holz, aber viele der Ausrüstungsgegenstän-

de einschließlich der Cockpitausstattung sind Originalteile. Inzwischen ist die Maschine an einen Sammler in Kahl/ Main verkauft worden, der ein kleines Museum über den Luftkrieg über Deutschland 1944/45 aufbauen will.

Messerschmitt Me 323 »Gigant«

1942

Dieser sechsmotorige Transporter war das größte deutsche Serienflugzeug in der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Ende 1942 aus dem Lastensegler Me 321 entstanden, sind insgesamt 212 Stück gebaut worden, die hauptsächlich im Mittelmeerraum und in Rußland zum Einsatz kamen. Kein Gigant ist erhalten geblieben. Das Luftwaffen museum in Gatow ist jedoch im Besitz eines Hauptholmes einer Me 323, einer beeindruckenden Rohrkonstruktion, die jahrelang als Träger eines Verbindungsganges zwischen zwei Gebäuden gedient hat. Im Oktober 1996 wurde in der deutschen Luftfahrtzeitschrift »aerokurier« ein Fahrwerk einer Me 323 zum Verkauf angeboten - mit Zertifikat!

Eine Me 323 »Gigant« im Flug (Foto F. Selinger)

Probelauf der beiden Motoren der Me 410A im Rahmen einer Vorführung in St. Athan (Foto RAF)

Messerschmitt Me 410 »Hornisse«

1942

Bereits sehr frühzeitig machte man sich bei Messerschmitt Gedanken über einen Nachfolger für die Bf 110. Mit besseren Flugeigenschaften und voller Sturzflugtauglichkeit sollte das Jagdflugzeug eine Reihe technischer Neuerungen wie eine verzerrungsfreie Vollsichtkanzel für die zweiköpfige Besatzung, eine verstärkte Zelle mit einem Hochleistungsflügelprofil und eine ferngelenkte Abwehrbewaffnung erhalten. Bereits 1939 machte die als Me 210 bezeichnete Maschine ihren Erstflug und obwohl die Flugeigenschaften instabil waren - der relativ kurze Rumpf führte in Verbindung mit den Vorflügeln sehr leicht zum gefürchteten Flachtrudeln - lief der Serienbau 1940 an. Trotz vieler Verbesserungen wurde die Maschine nie völlig einsatzreif und bereits im März 1942 wurde die Fertigung auf Anweisung höchster Stellen eingestellt. Bei Messerschmitt wurde nun fieberhaft an einer Umkonstruktion gearbeitet. Als Triebwerk wurde jetzt der mit 1900 PS erheblich leistungsstärkere DB 603 eingebaut, der Rumpf verlängert und der Kabinenaufbau verändert. Im Sommer 1943 ging das nun als Me 410 bezeichnete Flugzeug in Serie. Bis 1944 konnten insge-

Die Messerschmitt Me 410A-2/U1 des A/AS/W während der Erprobung 1945 in den USA. (Foto F. Selinger)

samt 1160 Maschinen ausgeliefert werden, die als Jäger, Fernaufklärer, Schnellbomber, Zerstörer und Torpedoflugzeug eingesetzt wurden. Anfangs waren die Me 410 gegen die amerikanischen Bomber erfolgreich, doch gegen die Begleitjäger konnten sie nicht mehr bestehen. Einzelne Maschinen vom ZG 76 wurden als Fühlungshalter bei amerikanischen Einflügen eingesetzt. Zu diesem Zweck wurde ein Wasser-Methanol-Gemisch und Lachgas («Göring-Mischung«) in die Motoren eingespritzt, deren Leistung damit kurzzeitig so erhöht werden konnte, daß diese Me410 selbst den Mustangs davonflogen! Nur zwei Me 410 sind erhalten geblieben:

Me 410 A-1/U2 W N r. 420430 Die Maschine wurde 1944 von Messerschmitt in Augsburg als PD+VO ausgeliefert und gehörte später als 3U+CC und 3U+AK zum ZG 76. Bei Kriegsende stand sie in Vaerlose/ Dänemark und wurde als Air Ministry V-1 (für Vaerlose) und später als AM 72 von den Engländern übernommen. Über Kastrup, Schleswig und Gilze-Rijen wurde die Me 410 nach Farnborough überflogen. Bei der Zwischenlandung in Kastrup kam es beinahe zur Katastrophe, als ein Triebwerk brannte, nachdem ein Öltank geplatzt war. Im Mai 1946 wurde sie schließlich als erhaltenswertes Museumsflugzeug ausgewählt und bis 1957 an verschiedenen Orten eingelagert. Dann folgten Ausstellungen auf Flugplätzen und in Museen wie Wroughton, Fulbeck, und Cosford. In St. Athan wurde der Anstrich mit dem Kennzeichen 3U+CC restauriert und die Triebwerke wieder zum Laufen gebracht. Seit 1989 steht die Me 410 wieder im Aerospace Museum in Cosford. Motorläufe haben seitdem jedoch nicht mehr stattgefunden.

Me 410 A-2/U1 WNr. 10018 Auch diese Me 410 stammt aus Augsburg. Sie wurde Anfang 1943 als Fotoaufklärer mit dem Stammkennzeichen DI+NN ausgeliefert. Im August 1943 fanden die Engländer die Maschine unbeschädigt auf Trapani/Sizilien vor, wo sie

Messerschmitt P 1101 (Bell X-5) 1945/1951

Die Me 410 des NASM aus der Sicht des Piloten. Die Sitzwanne fehlt. Einige Instrumente sind amerikanischen Ursprungs. (Foto Smithsonian A2504-3)

zuletzt als F6+WK der Aufklärungsstaffel 2.(F)/122 im Einsatz war. Nach der Übernahme durch die Amerikaner wurde sie in die USA gebracht und ab Januar 1944 in Wright Field als EB-103 und später als FE-499 bzw. T2-499 erprobt. Anfang August 1946 war sie in Freeman Field und wurde später für Museumszwecke eingelagert. Zur Zeit befindet die Me 410 sich im Lager Silver Hill/Maryland des National Air and Space Museums. Sie trägt immer noch den originalen deutschen Anstrich.

Schon relativ früh begannen die deutschen Flugzeugbauer mit Studien für fortgeschrittene Düsenflugzeuge. Ab 1943 untersuchte nicht nur Focke-Wulf mehrere Entwürfe für ein Jagdflugzeug und eines dieser »Flitzer« Projekte wies eine erstaunliche Ähnlichkeit mit der britischen de Havilland »Vampire« auf, obwohl beide Hersteller damals nachweislich keine Kontakte pflegen konnten! 1944 gab das Oberkommando der Luftwaffe eine Ausschreibung für einen einsitzigen Abfangjäger heraus. Gefordert waren eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 1000 km/h, die Verwendung der 1300 kp Strahlturbine He S 011 und eine starke Bewaffnung. Unter den verschiedenen Entwürfen war auch das Messerschmitt-Projekt 1101, das zwar nicht ganz der Ausschreibung entsprach, aber auf Wunsch Willy Messerschmitts so schnell wie möglich für Hochgeschwindigkeitsversuchszwecke realisiert werden sollte. Das bei Kriegsende fast fertiggestellte Flugzeug wies alle damals modernsten Konstruktionsmerkmale auf wie Druckkabine, Schleudersitz, Bugradfahrwerk und einen Rumpf in Ganzmetallschalenbauweise. Aus Gründen der Materialersparnis waren die Tragflächen aus Holz gefertigt. Für Versuchszwecke war die Pfeilung der Flügel zwischen 35° und 40° am Boden variierbar. Das Rumpfheck war stark abgesetzt, so daß ein Reibungsverlust durch ein ansonsten langes Schubrohr zum Heckauslaß entfiel. Die Amerikaner fanden die nahezu fertige Maschine in Oberammergau und brachten sie in die USA. Zwar wurde die P 1101 beim Transport vom Erprobungszentrum Wright Field zur Bell Aircraft Corporation schwer beschädigt, aber als konstruktives Vorbild konnte sie trotzdem dienen.

Die einzige erhaltene Bell X-5. Von der Messerschmitt P 1101 unterscheidet sie sich nur in Details. (Foto USAF Museum)

Am 20. Juni 1951 startete die Bell X-5 von der Edwards Air Force Base in Kalifornien zu ihrem Erstflug. Die Ähnlichkeit mit der Messerschmitt P 1101 war verblüffend, und in der Tat unterschied sich die X-5 eigentlich nur darin von ihrem Vorbild, daß ihre Tragflächen auch während des Fluges verstellbar waren. Diese im Grunde kaum geänderte Kopie ist wohl das eindrucksvollste Beispiel für den Stand der deutschen Luftfahrttechnik des Jahres 1945. Während die originale P 1101 nicht mehr existiert, kann der erhaltene zweite Prototyp der Bell X-5 mit der Air Force Seriennummer 01838 im USAF Museum in Dayton/Ohio besichtigt werden. Rumpf der Nord NC 702 (Siebet Si 204 A), Werknummer 331 in La Ferte Alais (Foto Couderchon)

Nagler-Rolz NR 54

1940

Dieser ultraleichte Minihubschrauber ist eigentlich eher ein Bestandteil der österreichischen Fluggeschichte. Bevor Bruno Nagler 1935 nach Österreich zurückkehrte, hatte er in England an Tragschraubern gearbeitet. Die Idee vom Kleinsthubschrauber sollte ihn danach nicht mehr loslassen. In Franz Rolz fand er einen idealen Partner und so gründeten die beiden den Nagler-Rolz Flugzeugbau. Nach langen Konstruktionsarbeiten, Versuchen und Rückschlägen in einem einsamen Bauernhof war 1940 das erste Fluggerät fertig. Das Reichsluftfahrtministerium teilte dem zusammenfaltbaren Rucksackhubschrauber die Typennummer 54 zu. Eigentlich bestand das Fluggestühl nur aus einem Sitz auf einem Landegestell und einem kleinen Leitwerk für die Seitenstabilität, über dem ein Einblattrotor thronte, dessen 40 PS Motor auf einem Ausleger das Gegengewicht bildete. Der Antrieb erfolgte über zwei winzige, gegenläufige Luftschrauben am Rotorblatt. Dieser Konstruktion war jedoch kein Erfolg beschieden, sie kam einfach nicht vom Boden weg. Daraufhin wurde beim NR 54, Versuchsmuster 2, ein Zweiblattrotor eingebaut und auch das Dreibein-Landegestell vergrößert. Angetrieben wurde der Rotor diesmal durch je

Nagler-Rolz NR 54 im Hubschraubermuseum in Bückeburg (Foto Kleikamp)

einen 8 PS Argusmotor mit kleiner Luftschraube an jedem Rotorblatt. Endlich erhob sich das Gerät in die Luft. Bei mehreren Schwebeflügen konnte auch nachgewiesen werden, daß bei einem Ausfall der Motoren Autorotation möglich war. 1945 nahmen amerikanische Truppen den Hubschrauber mit. In den USA wurde er getestet, ehe ihn das National Air and Space Museum in Washington in seine Bestände aufnahm. Im Oktober 1975 gelang es Werner Noltemeyer, dem Gründer des Hubschraubermuseums in Bückeburg, den NR 54 V2 als Leihgabe für sein 1971 eröffnetes Museum zu erhalten, wo der Minihubschrauber heute noch besichtigt werden kann. Die Amerikaner sind jedoch mißtrauisch und so muß sich der Museumsleiter jedes Jahr hinsetzen, um in einem Brief eine ausführliche Zustandsbeschreibung nach Washington zu schicken, damit ihm seine wertvolle Leihgabe ein weiteres Jahr erhalten bleibt.

Siebel Si 204

1941

Auf Drängen des Reichsluftfahrtministeriums sollte Hanns Klemm 1934/35 sein Böblinger Werk nach Mitteldeutschland verlegen und auf die Fertigung von Militärflugzeugen umstellen. Als »Vater des Leichtflugzeugs« konnte Klemm diesem Vorschlag absolut nichts abgewinnen, so daß man sich schließlich dahingehend einigte, daß in Halle/Saale ein Zweigwerk errichtet wurde, an das Klemm eine Reihe seiner Mitarbeiter abgeben mußte. 1937 erwarb sein Berliner Werksvertreter, der bekannte Sportflieger Friedrich Wilhelm Siebel einige Anteile an diesem Werk und gab ihm schließlich seinen Namen: Siebel Flugzeugwerke Halle KG. Als erstes Flugzeug erschien die Fh 104 »Hallore«, ein schnelles, zweimotoriges Reiseflugzeug, dessen Konstruktion eigentlich noch aus dem Hause Klemm stammte. Schon bald konnte der elegante Tiefdecker mit einer ganzen Reihe von Rekordflügen aufwarten, wie im September 1938 ein Eintagesflug von 6200 km über 12 Länder Europas zeigte. 1939 gab die Lufthansa eine Ausschreibung über ein schnelles Zubringerflugzeug für acht Fluggäste heraus. Siebel entwickelte daraufhin seine erfolgreiche Fh 104 weiter. Ganzmetalltragflächen, ein doppeltes Seitenleit-

Siebet Si 204 D (Nord NC 701) SE-KAE in Schweden (Foto Flygvapenmuseum)

werk, zwei 465 PS Argus As 410, die in 20 Minuten ausgewechselt werden konnten, eine große Kabine mit Belüftung und Warmluftheizung und viele weitere Änderungen führten zur Si 204 A. Natürlich begann sich auch gleich die Luftwaffe für die vielseitig nutzbare Maschine zu interessieren, da sie ein Hörsaal- und Übungsflugzeug für die Blindflug-, Funkund Navigationsschulung suchte. Die daraus resultierende Si 204 D, die sich von ihrer Vorgängerin hauptsächlich durch die Vollsichtkanzel, die Doppelsteuerung und zwei 600 PS Argus As 411 unterschied, sollte mit über 1500 Stück zum meistgebauten Siebelflugzeug werden.

Da das Stammwerk in Halle mit Lizenzfertigungen ausgelastet war, wurde die Serienfabrikation der Si 204 sowohl zu S.N.C.A. du Nord nach Frankreich, als auch zu Aero in die Tschechoslowakei übertragen. Beide Firmen bauten die Si 204 nach Kriegsende jeweils für ihre eigenen Luftstreitkräfte weiter. In der CSSR rollten 179 Si 204 D als Aero C-3 und C-103 vom Band, während in Frankreich über 300 Si 204 D als NC. 701 »Martinet« und als NC. 702 mit abgesetztem Rumpfbug wie bei der Si 204 A gefertigt wurden, die noch bis weit in die sechziger Jahre geflogen sind. Alle erhaltenen Si 204 stammen aus der Nachkriegsproduktion:

Nachproduktionen der Siebel Si 204 Typ NC.702(Si204A) NC.702 NC.702 NC.702 NC.702 NC.702 NC. 701(51204 D) NC.701 NC.701 NC.701 NC.701 NC.701

WNr. 282 315 317 331 350

Kennzeichen BN, F-ZJBN

Standort Musee de l'Air, Paris (eingelagert)

Etampes, F PN PR

57 192 159 264

SE-KAL SE-KAE

C-3A (Si 204 D)

224

OK-ADR

C-3AF C-3A C-3A C-3A

622

OK-7LQ, ex FX-05,ex D-20

313

OK-AYA OK-ADZ

Musee de l'Air.Paris (eingelagert) Sammlung Salis, La Ferte Alais, F Romances-sur-lsere, F Brienne-le-Chateau, F Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow (Teile von WNr. 93) dto unvollständig Musee de l'Air, Paris (Rumpfvorderteil) Marseiile, F Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda.S Flygvapenmuseum, Malmen, S Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ (Rumpf) dto (Rumpfteil) dto (unvollständig) Flugzeugpark Zruc, CZ (2 Rümpfe) Slovenske Dopravne Muzeum, Presov,

Slowakei (Rumpf)

Die letzte originale Siebel Si 204 ist erst Ende der sechziger Jahre in Hilversum/Holland verschrottet worden. Die Si 204 D-1 mit der Werknummer 322167 war zuletzt als PH-NLL für das Niederländische Nationaal Lucht Laboratorium registriert. Zuvor hatte sie Prinz Bernhard von den Niederlanden gehört. Die einzigen Relikte dieser Maschine sind eine Seitenflosse in einer holländischen Privatsammlung und der rechte Motor in der Sammlung Pervesler in Wien.

Technische Hochschule Braunschweig LF 1 »Zaunkönig« 1942 Dr. Ing. Hermann Winter, der Schöpfer des Fieseier Storchs, übernahm 1938 einen Lehrstuhl am Institut für Flugzeugbau an der TH Braunschweig. Hier konnte er sich nun intensiv mit der Erforschung des Langsamflugs befassen. Im Verlauf dieser Arbeiten entstand 1941/42 unter Mithilfe vieler Studenten der Entwurf eines Langsamflugzeugs für Forschungszwecke. Das erste Versuchsmuster des Zaunkönigs kam 1942 in die Flugerprobung. Es folgten weitere Tests im Windkanal von Chalais Meudon bei Paris, aber schon 1943 ging die Maschine bei einem Testflug verloren. Zur Fortsetzung der Forschungen wurde 1943/44 ein zweites Versuchsmuster (V2) gebaut und als D-YBAR zugelassen. Gegen Kriegsende wurde die Maschine auf Anweisung der Luftwaffe versuchsweise mit einer Panzerfaust »bewaffnet«. 1945 transportierten die Engländer den Zaunkönig in ihr Erprobungszentrum Farnborough und testeten ihn ausgiebig als VX190. Das Urteil der Testpiloten war ausgezeichnet. Später wurde er in England zivil als G-ALUA zugelassen und kam 1974 als EI-AYU nach Irland. 1975 holte ihn eine Rottenburger Haltergemeinschaft unter der Leitung von Erwin Biesinger und Albin Gitter nach Deutschland zurück, restaurierte ihn und flog ihn seit 1987 wieder mit der Zulassung D-EBCQ. Nach wechselnden Standorten

Pilotensitz des Zaunkönig V2. Die Instrumentierung ist sehr sparsam, aber ausreichend.

ist der Zaunkönig V2 jetzt als Leihgabe im Deutschen Museum in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt. In den fünfziger Jahren setzte die TH Braunschweig ihre Forschungen mit dem Zaunkönig fort. Dafür entstand 1955 das dritte Versuchsmuster (D-EBAR), das jedoch im April 1957 abstürzte. Dabei kam der Pilot Heinz Bär ums Leben, ein bekanntes Fliegeras des Zweiten Weltkriegs. Daraufhin wurde Ende 1957 der Zaunkönig V4 gebaut (DECER). Nach dem Tod von Dr. Winter wurde er nach Schweden verkauft, aber dort nicht zugelassen. 1979 holten ihn Erwin Biesinger und Albin Gitter zurück nach Deutschland, restaurierten ihn und fliegen ihn mit der Zulassung D-EBCG von Rottweil, Mengen oder Eutingen aus. Zeitweise ist der Zaunkönig V4 auch im Luftfahrtmuseum Schwenningen ausgestellt.

Beide Zaunkönige auf dem Oldtimertreffen auf der Hahnweide. Vorne die gelbe V4 und dahinter die silberne V2.

Segelflugzeuge und Schulgleiter

Akaflieg Hannover »Vampyr«

1921

Gegen Ende des Ersten Weltkriegs arbeitete der Göttinger Student Georg Madelung in einer Flugzeugmeisterei. Bei der Umsetzung verschiedener Konstruktionsideen erfand er den »Einholmigen Flügel«, von dem 1919 auch seine Diplomarbeit handeln sollte. Des weiteren machte er sich Gedanken über ein Flugzeug mit möglichst geringer Sinkgeschwindigkeit, das nur über einen möglichst geringen Luftwiderstand zu erreichen war. Dies war mit den damals üblichen verspannten Doppeldeckern nicht möglich. Viele seiner Überlegungen flössen in seine Dissertation mit ein, die Georg Madelung 1921 seinem Doktorvater Professor Pröll in Hannover vorlegte. Pröll war begeistert und bat Madelung, er solle doch ein motorloses Gleitflugzeug für den Rhön-Wettbewerb konstruieren. Bereits auf der Rückfahrt nach Göttingen brachte er seine Gedanken zu Papier. Der Vampyr war geboren. Ein Hochdecker, dessen dicker, stark gewölbter Flügel mit drehsteifer Sperrholznase eine ungestörte Strömung auf der Vorderkante und der Oberseite gestattete. Der eckige Rumpf war sperrholzbeplankt und hatte eine für die damalige Zeit erstaunlich glatte Oberfläche. Die Rumpfschnauze war stark heruntergezogen, was aerodynamisch vorteilhaft war und eine gute Sicht nach vorne ermöglichte. Drei Lederbälle bildeten das Fahrwerk, das strömungsgünstig tief in den Rumpf eingelassen war. Der Ausschnitt des Führerraumes war mit Leder verkleidet, so daß nur der Kopf des Piloten im Luftstrom lag. Gebaut wurde der Vampyr bei der Hannoverschen Waggonfabrik, wo zunächst ein Großmodell hergestellt wurde, das bei Versuchen die berechneten guten Werte voll bestätigte. Rechtzeitig zum Rhön-Wettbewerb 1921 war der Vampyr fertig und er flog auch gleich mehrere Weltrekorde, wie den ersten Kreisflug in der Geschichte des Segelflugzeugs. Mit 21000 Reichsmark konnten die Hannoveraner Studenten die mit Abstand meisten Geldpreise mit nach Hause nehmen. »Die vortrefflichen Leistungen des Hannover-Flugzeugs haben wohl alles bisherige überboten.« schrieb Oskar Ursinus damals. Beim nächsten Rhön-Flugwettbewerb gelang es mit dem Vampyr erstmals, den Hangaufwind zu nutzen. Ein Stundenflug am 18. August 1922 war die Geburtsstunde des eigentlichen Segelflugs und die Leistungen stiegen weiter. Am 24. August erreichte man bereits eine Startüberhöhung von 350 Metern und blieb über drei Stunden in der Luft. Der Vampyr erhielt einen Ehrenplatz im Deutschen Museum in München. Den Zweiten Weltkrieg überstand er rela-

Der »Vampyr« im Deutschen Museum

tiv gut. Danach verkümmerte er im Keller des Museums bis er nach einer Restaurierung durch die Segelflug-Werkstatt Rendsburg am 6. Mai 1967 in einem Festakt wieder im Deutschen Museum ausgestellt wurde, wo er heute noch besichtigt werden kann. Der Vampyr hat in aerodynamischer wie auch in konstruktiver Weise dem Leistungssegelflugzeug die Entwicklungsrichtung gewiesen.

Akaflieg München Mü 10 »Milan«

1932

Der Segelflugzeugbauer Egon Scheibe war Anfang der dreißiger Jahre Leiter der Akaflieg München, die damals zu den aktivsten deutschen Fliegergruppen zählte. Seine erste eigene Konstruktion, die Mü 10 entstand 1932 und war einer der ersten deutschen Leistungsdoppelsitzer. Das herausragendste Merkmal dieses freitragenden Schulterdeckers war sein geschweißtes Stahlrohrrumpfgerüst, eine damals im Segelflugzeugbau noch fast unbekannte Bauweise. Der Milan war leicht zerlegbar und für einen bequemen Transport am Boden war außerdem erstmals ein Rad als Fahrwerk eingebaut. Der Erstflug erfolgte wegen Verzögerungen am Bau erst im Juli 1934 mit Egon Scheibe selbst am Steuer und bereits einen Monat später wurde der erste Doppelsitzer-Strekkenrekord mit dem Milan aufgestellt. Ab 1936 flog Ludwig Karch den als D-14-126 registrierten Segler und wurde zum Meisterpiloten der Mü 10. Mit unzähligen Alpenüberquerungen wurde er zum ungekrönten König des Hochgebirgsfluges. In oft verwegenen Flü-

Mü 10 »Milan« in der neuen Halle der Flugwerft

Schleißheim gen umkreiste er Gipfel, durchflog die Täler, immer den Aufwind an den Felswänden suchend. Die erste Alpenüberquerung erfolgte schon 1936, ein Jahr später wurde mit 2980 Metern Startüberhöhung ein neuer Weltrekord für Doppelsitzer aufgestellt, und auf dem 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb war der Milan überlegener Sieger. Bei Kriegsende wurde er zunächst im Dachstuhl einer Flugzeughalle in Prien/Chiemsee versteckt aber kurz darauf sicherheitshalber in das Deutsche Museum gebracht. Nach der Neuzulassung des Segelflugs holte man den Milan wieder hervor, überholte ihn und als D-1001 war er das erste in Bayern wieder zugelassene Flugzeug. Ludwig Karch konnte seine Forschungen zum Alpensegelflug wieder fortsetzen und fast jeden Gipfel hat er dabei umsegelt. Nach über 2000 Flugstunden fand der Milan 1962 schließlich endgültig seinen Ruheplatz im Deutschen Museum in München. Heute hängt er in der großen Ausstellungshalle der Flugwerft Schleißheim.

Akaflieg München Mü 13

1936

Die Mü 13 ist die einsitzige Weiterentwicklung des Milan und sie ist das einzige Flugzeug der Münchner Schule, das vor 1945 in Serie gebaut worden ist. Die Konstruktionsmerkmale sollten indessen wegweisend für viele Nachkriegs-Segelflugzeuge werden: ein freitragender Trapez-

flügel, ein stoffbespannter Stahlrohrrumpf und ein hervorragend in die Gesamtkonstruktion integrierter Führersitz. Gleich zwei Prototypen der Mü 13, »Merlin« und »Atalante« sind 1935/36 fertiggestellt worden. Sie unterschieden sich in einigen konstruktiven Details. Mit einem Sieg beim 17. Rhön Segelflug-Wettbewerb, bei dem nebenbei noch mit 13 Stunden und 40 Minuten ein neuer Rhön-Dauerrekord aufgestellt wurde, war die Mü 13 schlagartig bekannt geworden . Der Schwarzwald-Flugzeugbau Jehle in Donaueschingen erwarb daraufhin die Lizenz zum Nachbau. Als Vorbild diente die »Atalante«, die mit einigen Änderungen als Mü 13 d in Serie ging . Sie wurde zu einem der beliebtesten deutschen Segelflugzeuge und beim letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerb im Jahre 1939 war sie der am häufigsten vertretene Flugzeugtyp. Sehr wenige originale Mü 13 d sind nach der Wiederzulassung des Segelflugs in Deutschland wieder aufgetaucht. Einzelne wurden mit Teilen aus der Mü 13 E Fertigung von Scheibe wieder aufgerüstet. Die auch als Bergfalke l bezeichnete Mü 13 E ist eine 1951 entstandene doppelsitzige Weiterentwicklung der Mü 13 d, deren Flügelprofil und Leitwerk übernommen wurde. Noch vorhandene Flugzeuge sind unten aufgelistet. Von allen erhalten gebliebenen Mü 13 hat die mit dem Kennzeichen OY-MUX registrierte Mü 13 d-1 wahrscheinlich den wohl abenteuerlichsten Lebenslauf. 1939 wurde sie in Litauen als LY-KEVA zugelassen und gewann auch gleich den ersten Segelflugwettbewerb des Baltischen Meeres gegen Estland und Lettland. Nach Besetzung des Landes durch die rote Armee erhielt sie russische Kennzeichen. 1941 marschierte die Deutsche Wehrmacht in Litauen ein und nahm die Mü 13 mit nach Deutschland, wo sie bei der Luftwaffe zunächst als WL-XI-217 und später als LF+VK flog. Nach einem Bruch und der nachfolgenden Reparatur kam sie nach Dänemark. Nach dem Kriegsende nahmen die Briten zwei Mü 13 aus Dänemark mit nach England, aber die gut versteckte LF+VK fanden sie nicht, wohl aber die Dänen, die sie mit dem Kennzeichen OYMUX neu registrierten. In den folgenden Jahren erflog sie zahlreiche Rekorde und wurde so zum erfolgreichsten Segelflugzeug in Dänemark.

Akaf/ieg München Mü 13 D D-6293 nach der Restaurierung. Dabei wurde auch das Rumpfvorderteil mit der Kabine wieder in die originale Form gebracht. (Foto Rudi Bunan)

Akaflieg München Mu 17 (Foto Peter F. Selinger)

Ein Blick in die Kabine der Mü 13 D, D-6293

Akaflieg München Mü 17 »Merle«

1938

Die von Ludwig Karch konstruierte Mü 17 war neben der DFS »Meise« das zweite deutsche Segelflugzeug-Muster, das an dem Ausscheidungswettbewerb für ein Einheitssegelflugzeug für die Olympischen Spiele 1940 teilnahm. Die hierfür notwendigen fliegerischen und technischen Prüfungen fanden im Februar 1939 in Secce in Italien statt. Zwar stand die Meise bald als Sieger fest, da sie von allen fünf vorgestellten Flugzeugmustern die ausgereifteste Konstruktion war, aber mit einigen Verbesserungen hätte auch die Mü 17 der Akaflieg München gute Gewinnchancen gehabt. Beispielsweise konnte die »Merle« nicht ins Trudeln gebracht werden und auch bei extremen Überziehversuchen

blieb sie flugfähig. Die guten Flugeigenschaften dieses einsitzigen Schulterdeckers, der zwar als Wettbewerbsmaschine gedacht war, aber sich aufgrund der einfachen und robusten Bauweise auch gut als Übungsflugzeug für Leistungsflüge eignete, führten später zur Serienfertigung der Mü 17. Ihrem Konstrukteur Ludwig Karch brachte dies eine Berufung als Dozent an der Deutschen Technischen Hochschule in Prag ein. Bei späteren Versuchen wurde die Mü 17 V2 mit einem 49 m-Funkgerät ausgestattet, was den Kontakt zum Transportwagen nach einer Außenlandung erlaubte und zu großen Zeiteinsparungen beim Abtransport führte. Dies war damals eine beachtliche Neuerung. Von den in den Jahren 1941 bis 44 gebauten etwa 60 Exemplaren der Mü 17 hat wahrscheinlich keines den Zweiten Weltkrieg überstanden. 1962 wurden zwei von der Akaflieg München neu gebaute Mü 17 wieder zugelassen. Beide Flugzeuge, die D-1717 und die immer noch fliegende D-1740 befinden sich bei der Akaflieg.

DFS »Kranich«

Erhaltene Akaflieg München Mü 13 Typ Mü 13 d Mü 13 d Mü 13 d-3

WNr. 3 N3 1

Mü 13 d-1

108

Mü 13 d-1

3 1 10/52 005 1035 101

Mü 13 d Mü 13 d-3 Mü13 d-3

Mü 13 d Mü 13 d-3

1935

Eines der häufigsten Leistungssegelflugzeuge der späten dreißiger Jahre und bis in die Kriegszeit hinein war der Kranich, in dem der Konstrukteur Hans Jacobs die mit dem Rhönsperber gemachten Erfahrungen verwertet hat.

Kennzeichen D-6293 D-1305 D-8876 OY-MUX,ex LF+VK,ex WL-XI-217, ex LY-KEVA F-CRRA,exF-CAEQ 00-38,ex F-CRKK, ex F-CABM CZM/BGA.1937,ex D-1488 DPG/BGA.2267,exD-1327 SP-824, ex OK-8078

N1 3MU,ex C-FZPQ,ex CF-ZPQ

Standort

Segelflugmuseum, Wasserkuppe Akaflieg München Dürabuch Danmarks Flyvemuseurn, Billund.DK

St. Auban, F Belgien Bichester, GB Halton, GB Muzeum Lotn. Polskiego, Krakau, PL Marietta/Ga. USA

Kranich II, D-8504 beim Landeanf/ug auf der Hahnweide (Foto P. F. Selinger)

Während der Prototyp im Jahr 1935 noch bei dem DFS gebaut wurde, entstand die spätere Serie bei Schweyer in Mannheim und bei verschiedenen anderen Lizenznehmern. In ganz Europa war der Kranich zu finden, und ne-

ben den deutschen Segelfliegern bedienten sich vor allem die Jugoslawen und die Schweden des gutmütigen Seglers, mit dem 1936 die große Zeit der Doppelsitzer begonnen hat. Ähnlich wie im Motorflug konnten nun auch hier die Flugschüler am Doppelsteuer ausgebildet werden. Neben Überprüfungsflügen war jetzt auch auf eine sichere Art und Weise die Thermik- und Blindflugschulung möglich. Durch die Mitteldeckerbauweise hatte der Fluglehrer gute Sichtverhältnisse nach oben und hinten - teilweise waren auch noch in den Tragflächen Fenster für die Sicht nach unten eingebaut - und von der vielteiligen Plexiglaskabinenhaube konnte der hintere Teil während des Fluges weggelassen werden, so daß gelegentlich auch Fallschirmspringer abgesetzt wurden. Als Leistungssegler konnte der Kranich mit einer ganzen Reihe von Rekorden aufwarten: 2276 m Höhe im Mai 1937, kurz darauf bereits 3304 m und 6780 m im Jahr 1948 in Frankreich. Den absoluten Rekord setzte Erich Klöckner im Oktober 1940, als er über Ainring 11410 Meter erreichte!

Erhaltene Kranich Typ Kranich II Kranich II Kranich II Kranich II

Kranich II Kranich II Kranich II Kranich II B-1

WNr.

1000 ABNI 24 065

Kranich II B-2 Kranich II B-1 Kranich II Kranich II Kranich II B-1 Kranich II B-1

20 15 075 087

Kranich II A-2

821

Kranich II A-2 Kranich II B-1 Kranich II B-1 Kranich II B-1 Kranich II B-1 Kranich II Kranich II Kranich II Kranich II(SZD) Kranich II(SZD) Kranich II Kranich II

Kranich II B-1

072 077 076 059 983 009 011

Kennzeichen D-6171 D-1768 D-1680 D-6041 D-8504 D-8838 exBGA.1092, exSE-SPN, ex Fv8204 ex BGA.1 258,ex RAFGSA.271 HB-475, ex LX+WJ F-CBBA PH-103, ex PH-999, ex D-9019 BGA.907,ex SE-SPT,ex Fv8214 BGT/BGA.964, ex SE-STF, ex Fv8226 D-11-3224/BQJ/BGA.1147, exRAFGSA.215, ex D-1 1-042 OY-AXM SE-SWN, exFv8211 SE-SPK, exFv8216 Fv8215 SE-SCC, ex Fv? OH-KAA CS-PAD EC-OBN SP-1213 SP-1295 YU-5014 YU-5043

PP-TBW

Standort Segelflugmuseum, Wasserkuppe Deutsches Museum, München (Depot) Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet Uetersen D Vielbrunn Singen Achmer

Achmer (Aufbau zu einem Flugzeug mit BGA.1 092) Amlikon, CH Persan Beaumont, F NL Henlow/Bedfordsh., GB Haiton, GB Russavia Collection, Bishops Stortfort, GB Viborg, DK Flygvapenmuseum, Malmen, S Segelflygmuseum, Falköping, S Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S dto Kajaani, SF

Museu do Ar, Alverca, P Museo del Aire, Madrid, E Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau, PL dto Luftfahrtmuseum, Belgrad, YD Technisches Museum, Ljubljana, Slowenien Vor dem Krieg in Jugoslawien waren dort noch etwa 19 Kranich II zugelassen. Über deren Verbleib ist nichts bekannt. Ein Teil ist wahrscheinlich zerstört worden. Bauru, BR

Bei Streckenflügen gab es 1937 einen Weltrekord und 1938 mit 397 km einen deutschen Rekord, der erst dreißig Jahre später überboten wurde. Ebenso beeindruckend waren im gleichen Jahr die 6838 m Startüberhöhung durch Erwin Ziller und ein Dauerflug von 50 Stunden und 15 Minuten über Rossitten. Überliefert ist auch die Geschichte eines Fluglehrers aus Laucha, der sich im Sommer 1944 in den Mittagspausen bei guter Thermik gelegentlich vom Flugplatz Roitzschjora aus mit seinem Kranich hochschleppen ließ. Einmal kam er in 4000 Metern Höhe aus einer großen Kumuluswolke und fand sich unversehens über einem amerikanischen Bomberverband mit Begleitjägern, welche die Leuna-Hydrierwerke angriffen! Er verschwand schnell wieder in seiner Wolke und landete nach 30 Minuten Wartezeit später wieder sicher auf seinem Flugplatz. Auch bei den ersten Weltmeisterschaften nach dem Krieg hinterließ der Kranich noch einen ausgezeichneten Eindruck, denn 1952 bei der ersten Doppelsitzerwertung flogen ihn die meisten Teilnehmer. Das häufigste Muster war der Kranich II, der sich von seinem seltenen Vorgänger Kranich l nur durch einige konstruktive Änderungen unterschied. Der Kranich III ist eine Nachkriegsentwicklung von Hans Jacobs - seine letzte Konstruktion - und hat mit seinen Vorgängern nur noch den Namen gemeinsam. Wie viele Kranich l und II insgesamt gebaut worden sind, läßt sich heute nicht mehr feststellen, aber eine kleine Zahl ist erhalten geblieben und kann vereinzelt noch in der Luft erlebt werden.

DFS »Habicht«

1936

Der Kunstflug mit Segelflugzeugen ist ein faszinierender, aber auch schwieriger Sport. Ohne die Hilfe eines Motors muß der Pilot sich die Reihenfolge seiner Flugfiguren genau einteilen, denn außer dem Schleppflugzeug oder der Winde und etwas Thermik hat er keine andere Möglichkeit, einen Höhengewinn zu erzielen. Zieht man die führende Stellung des deutschen Segelflugzeugbaus in den dreißiger Jahren in Betracht, so ist es nicht verwunderlich, daß das erste und bis 1945 auch das einzi-

DFS »Habicht« Im Musee de l'Air (Foto P. F. Selinger)

ge voll kunstflugtaugliche Segelflugzeug der Welt aus Deutschland stammt. 1936 entwarf Hans Jacobs seinen Habicht, ein sehr stabiler und gedrungen wirkender Mitteldecker. Für geplante Wettbewerbe während der Olympischen Spiele 1936 sollte damit ein kunstflugtaugliches Segelflugzeug zur Verfügung stehen. Zwar fanden diese Meisterschaften nie statt, aber die Segelflieger hatten nun ein Flugzeug, das extreme Belastungen vertrug, aber auch für normale Leistungsflüge eingesetzt werden konnte. Die Flugeigenschaften waren erstaunlich, denn trotz des relativ hohen Fluggewichts von 350 kg kam der Habicht noch mit einer Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h aus. Die Höchstgeschwindigkeit des auch im Kunstflug zumeist

Der neu gebaute »Habicht« des OSC Wasserkuppe wartet auf das Schleppflugzeug.

sungen F-CAEX (No. 1) und F-CCAG (No.2). Der letztere ist im Musee de l'Air in Le Bourget erhalten geblieben. Er trägt allerdings die Bemalung der F-CAEX, da sich damit der französische Kunstflugmeister Marcel Doret einen Weltmeistertitel geholt hat. Das ist der einzige erhaltene originale Habicht. Daß wieder ein Habicht im Flug bewundert werden kann, ist dem Oldtimer Segelflug Club Wasserkuppe Rhön e.V. zu verdanken. Mit aus der Türkei beschafften Plänen bauten die Mitglieder des Clubs in den Jahren 1985 bis 1987 einen Habicht in mühevoller Arbeit originalgetreu nach. Das als D-8002 zugelassene Flugzeug hat bereits viele Starts hinter sich, ist für den Kunstflug voll zugelassen und begeistert auf jedem Flugtag die Freunde historischer Segelflugzeuge aufs Neue. DFS »Meise«, D-1420 mit rekonstruierter originaler Kabinenhaube (Foto Dr. Ziller)

DFS »Weihe«, D-0700 in der Flugwerft Schleißheim (Foto Krauthäuser)

offen geflogenen Seglers lag bei 420 Stundenkilometern! Auf vielen Flugtagen vor dem Zweiten Weltkrieg begeisterte der Habicht mit so berühmten Fliegern wie Hanna Reitsch am Knüppel die Zuschauer. Während des Krieges entstanden auch mehrere Varianten für die Jagdfliegerausbildung. Betrug die reguläre Spannweite 13,60 Meter, so gab es »Stummel-Habichte« mit 6 oder 8 Metern Spannweite, die dann auch entsprechend wendig waren. Vereinzelt wurde auch eine MPi als Bewaffnung eingebaut, um Zielversuche durchzuführen, quasi als Vorschulung für die späteren Me 163 und He 162-Piloten. Auch Sturzflugversuche mit Zementbomben wurden durchgeführt. So ist es nicht verwunderlich, daß die Alliierten den Habicht als militärisches Gerät einstuften und demzufolge die Zerstörung aller noch vorhandenen Flugzeuge verlangten. Unter den 378 Segelflugzeugen, welche die Franzosen 1945 aus Deutschland abtransportiert haben, waren neben 175 SG 38, 40 Kranich II, 118 Grunau Baby und 20 Mü 13 auch zwei Habichte. Sie erhielten später die Zulas-

DFS »Weihe« 1938 Als 1948 in Samedan in der Schweiz der erste internationale Segelflugwettbewerb nach dem Zweiten Weltkrieg stattfand, durften noch keine deutschen Piloten teilnehmen, aber dafür prägte ein deutsches Segelflugzeug diese Meisterschaft, das für zwanzig Jahre als bester Leistungssegler der Welt galt und mit dem beeindruckende Rekorde erflogen worden sind. Die »Weihe« - so hieß dieses legendäre Segelflugzeug war zwar für Leistungsflüge entworfen worden und hatte deshalb auch entsprechend gute Flugeigenschaften, aber ihr Konstrukteur Hans Jacobs hatte auch an niedrige Herstellungskosten und an einen einfachen Auf- und Abbau für den Transport gedacht. Ein geräumiger verkleideter Führersitz, DFS-Sturzflugbremsen, eine Landekufe und ein zur Verbesserung der Flugleistungen langgestreckter Rumpf waren weitere Merkmale dieses Schulterdeckers. Bei ihrem ersten Rhön-Wettbewerb im Jahre 1938 belegte die Weihe dann auch gleich vordere Plätze, aber ihr zu erwartender Siegeszug wurde durch den Zweiten Weltkrieg verhindert. Beachtlich war 1943 noch ein 55 Stunden und 51 Minuten Dauer-Weltrekord an der Ostsee. Überraschenderweise begann erst nach dem Kriegsende die eigentliche internationale Laufbahn der Weihe. Im Juli 1947 gelang in Schweden ein Höhenweltrekord über 8050 Meter, dann folgten Siege bei den Weltmeisterschaften 1948 in Samedan und 1950 in Örebro und selbst bei den folgenden Meisterschaften 1952 und 1954 konnte sie sich trotz modernerer Konkurrenz noch in der Spitzengruppe behaupten. Nach dem Wiederbeginn des Segelflugs in Deutschland war die Weihe noch lange der Traum jedes Leistungssegelfliegers und bei den ersten Deutschen Meisterschaften war sie immer auf den vorderen Plätzen zu finden. 1956 folgte noch ein Geschwindigkeitsweltrekord über 200 km/ h in Jugoslawien und im Juni 1959 beendete die Weihe ihre internationale Laufbahn durch einen beeindruckenden Rekord mit 9665 m Startüberhöhung über der Teck. Der Serienbau der Weihe erfolgte in über 300 Exemplaren von 1938 bis 1943 bei verschiedenen Herstellern in

DFS »Meise« (Olympia)

Eine Weihe 50 mit modifizierter Kabinenhaube (Foto Kleikamp)

Deutschland, der Schweiz, Schweden, Jugoslawien und im Amateurbau. Ab 1952 hat Focke Wulf noch einmal 8 Stück mit einigen Verbesserungen wie zum Beispiel einer geblasenen, ungeteilten Kabinenhaube als Weihe 50 hergestellt. Vereinzelt ist die Weihe immer noch im aktiven Flugbetrieb zu finden, aber die meisten erhaltenen sind in Museen ausgestellt.

Erhaltene DFS »Meise« (Olympia) Typ Meise Meise Meise Meise Meise (Nord)

WNr.

Kennzeichen

Standort

001 001 EB-66 2052

D- 1469 D-6336 D-1956 DM-2188

Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise

3

D-7504 HB-386 HB-514

Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Deutsches Museum, München (Depot) Flughafen Frankfurt (eingelagert) Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Museum für historische Wehrtechnik, Röthenbach/Nürnberg Deutsches Technikmuseum, Berlin Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet dto Sammlung Welzhofer, Günzburg Segelflugmuseum, Wasserkuppe Technik Museum Speyer Verkehrsmuseum Dresden OSV München, Greiling (und 2 weitere) Geinhausen Ebern-Sendelbach Bad Ditzenbach Mühldorf Flensburg-Schäferhaus Bad Neustadt D Scheuen Weinheim/Bergstraße

Meise Meise

09 75 0240 1 3/A /A 002/A 1 09/A

Jan95 01 3/A 1 635 01 196 0000 384 00 12/259 10

1938

Für die Olympischen Spiele im Jahre 1940 sollte der Segelflug als Sportart zugelassen werden und damit alle beteiligten Nationen die gleichen Voraussetzungen hatten, schrieb das Internationale Olympische Komitee 1938 einen Wettbewerb für ein olympisches Einheitssegelflugzeug aus. Folgende Bedingungen waren einzuhalten: • 15 Meter Spannweite • ein Rüstgewicht von 160 kg • Sperrholz, Kiefer und Stahl als einheitliches Baumaterial • Tragflächen mit Sturzflugbremsen • eine Kabine für einen 1,80 Meter großen Piloten mit Rückenfallschirm • eine Kufe für Start und Landung Damit dürfte 1938 die Standardklasse im Segelflug begründet worden sein. Der Auswahlwettbewerb fand im Februar 1939 in Secce in Italien statt und die technische Kommission, sowie sechs international bekannte Segelflieger mußten die vorgestellten fünf Segelflugzeuge aus Italien, Polen und Deutschland bewerten. Sieger wurde die von Hans Jacobs bei der DFS konstruierte Meise, ein einfach aufgebauter Schulterdecker, der sich gut für den Nachbau eignete und einfach zu reparieren

D-4679 D- 1948 DM-2075 D-1059, ex OE-0052 D- 1348, ex D- 1347 D-1380 D-1420 D-1522 D-1936 D-4732 D-6046 D-6934 D-8569 ex DFM, BGA.2080, ex D-6220 OE-0124 OE-0418 OE-0617, ex DM-2 196 HB-381 HB-384 HB-491 F-CRBT F-CRPJ, exF-CACZ

Achmer Österr. Segelflugmuseum, Spitzerberg, A Wiener Neustadt, A Dobersberg, A Russikon, CH Hausen am Albis, CH Buttwil, CH Musee de l'Air, Paris, F Musee du Reseau du Sport de l'Air, Brienne-le-Chateau, F

war. Grundlage waren Erfahrungen, die mit Reiher und Weihe gesammelt worden waren und so ist die Meise im Prinzip eine verkleinerte Weihe. Die Olympischen Spiele 1940 sind zwar dem Zweiten Weltkrieg zum Opfer gefallen, aber der Beiname »Olympia« ist an der Meise hängen geblieben, und eine internationale Laufbahn war ihr trotz allen politischen Wirrnissen vergönnt. Bereits vor 1945 ist sie in großer Zahl von Segelfliegerclubs in aller Welt im Eigenbau hergestellt worden und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs hat sie viel zum Wiederaufstieg des Segelflugs in Europa beigetragen. Als Nord 2000 in Frankreich, Eon Olympia in England oder Zlin LG 25 Sohaj in der CSSR war die Meise auf vielen Flugplätzen zu finden, und auch in Spanien und nicht zuletzt in der Bundesrepublik entstand eine große Zahl im Amateurbau neu, so daß viele Segelflieger wieder mit Leistungsflügen beginnen konnten.Die heute noch in Deutschland erhaltenen Meisen sind fast ausschließlich erst nach der Wiederzulassung des Segelfluges im Jahre 1951 gebaut worden. Während die westdeutschen meist im Amateurbau entstanden sind, stammen die ostdeutschen Meisen zumeist aus der Produktion von VEB Lommatzsch. Typ Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise

WNr.

Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise Meise

Meise Meise Meise Meise

Meise Meise

Meise Meise Meise

Kennzeichen

Standort

OO-ZLP, ex D-6434

St. Hubert, B Ouderkerk, NL Amsterdam-Schiphol, NL Hoofeldarp, NL NL Hilversum, NL St. Agnes, GB Walkley/Sheffield, GB Billund, DK Segelflygmuseum, Falköping, S Svedinos Bil- och Flygrnuseum, Slöinge, S Segelflygmuseum, Falköping, S Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S Langtora, S Suomen Ilmailumuseo, Helsinki-Vantaa, SF Keski-Suomen Ilmailumuseo, Tikkakoski, SF Helsinki-Vantaa, SF Flyhistorisk Museum, Sola, N Reykjavik, IS Technisches Museum, Budapest, H Luftfahrtsammlung Farkashegy, H Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau, PL Muzej Yugosl. Vazduhplovsta, Belgrad, YU Vor dem Krieg in Jugoslawien waren dort noch zwei weitere Meisen zugelassen (YU-41 04 und YU-41 05). Über deren Verbleib ist nichts bekannt. Gonzales Chaves, Argentinien Conception del Uruguay, Argent. Canuelas, Argent. Tucuman, Argent. Nevada/la., USA

PH-176, ex OO-ZJB, ex PH-1 76

16 01 417 227

OO-ZBJ PH-734,ex D-5444,ex OE-0455 PH-1062,exOE-0226 OE-0477 AKD,BGA.449,exLF+VO BGA.2273,ex D-5095

105

OY-DXD, ex PH-1 74 SE-SAE SE-SAI SE-SDL SE-SGF SE-SHG OH-OAA, exOH-134 OH-OAB OH-OAC 527 LN-GAR, ex LN-SCA, ex LZ+ET X/48/RVK TF-SAI HA-41 54 HA-4155 82 SP-390 YU-4106 685 210 02 7 1 1/45 2

11 -OB 2-P1 9-P1 6 2

1937

Dieses elegante Segelflugzeug war wohl die schönste und ausgereifteste Konstruktion von Hans Jacobs, in der er alle seine Erfahrungen eingebracht hat. Beim Entwurf wurde hauptsächlich an die Leistungssegelflieger gedacht und entsprechend ausgefeilt war die Aerodynamik des freitragenden Mitteldeckers mit den leicht geknickten Flügeln: dünne Flügelquerschnitte mit scharfen Hinterkanten, eine glatte Außenhaut, innenliegende Ruderantriebe, ein geringer Rumpfquerschnitt und eine eingestrakte Kabinenhaube. Die Montage des Flugzeugs war sehr einfach und wurde durch raffinierte automatische Kupplungen der Ruderantriebe unterstützt. Erfolgreiche Piloten auf dem Reiher waren Erwin Krafft und Wolfgang Späte, die 1938 und 1939 damit die Rhönwettbewerbe gewannen sowie Hanna Reitsch, die 1937 einen Streckenrekord für Frauen aufstellte, der erst 1968 überboten wurde. Mit jeweils kleinen Verbesserungen wurden von 1937 bis 1939 insgesamt ein Reiher l, ein Reiher II und sechs Reiher III gebaut, die zu den leistungsstärksten Segelflugzeugen ihrer Zeit zählten. Von diesen Originalen ist keines erhalten geblieben.

6058

Meise Meise

DFS »Reiher«

LV-DBE LV-DBO LV-DBP LV-DBT N2501

Lizenzbauten sind in der Regel nicht aufgeführt.

Dittmar Condor IV

CondorIV in der Flugwerft Schleißheim

Seit Oktober 1997 arbeitet jedoch Josef Kurz vom OSC Wasserkuppe an einem flugfähigen Nachbau eines Reiher III aus dem Jahre 1938. Hierfür wurde von Siegfried Lorenz über mehrere Jahre mühsam aus wenigen vorhandenen originalen Zeichnungsfragmenten ein neuer Plansatz rekonstruiert und Dr. Bernhard Hinz machte dazu die statischen Berechnungen. Das Projekt wird mit Mitteln der Europäischen Union gefördert. In etwa zwei Jahren soll der neue Reiher auf der Wasserkuppe zum Erstflug starten.

Dittmar Condor Typ Condor IV/3 Condor IV/3

Condor IV/3 Condor IV/2 Condor IV/3 Condor IV Condor IV/3 Condor IV/2

Condor IV Condor IV Condor IV/2 Condor IV Condor IV/2 Condor IV Condor IV

Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV Condor IV

WNr.

Kennzeichen

23/53 24/53 28/53 005 21/53 13 47 3 18 3

D-CONDOR, ex D-1 092 D-8802 D-1 146, ex OE-0869,ex D-1 146 D-5000 D-5087 D-6043, ex LV-EHB D-8306 D-8615 D-0125 OE-0981 H6-527 DQH/BGA.2292, ex D-8538 N6507D LV-DBU LV-DDS LV-DDT LV-DHV LV-EFY LV-EGC LV-EGD LV-EGG LV-EGO LV-EHE LV-EHY

V2 1 54 11-B-1 3 018 2 5 6 7 10 14 17

1951

Heini Dittmar (1911-1960) machte sich bereits in den dreißiger Jahren einen großen Namen als Pilot und Konstrukteur, als er 1932/33 den Rhönsegelflugwettbewerb gewann, 1934 zwei Höhenweltrekorde für Segelflugzeuge aufstellte und 1935 als erster mit dem Segelflugzeug die Zentralalpen überquerte. 1941 flog er mit der Me 163 als erster Pilot schneller als 1000km/h. Dittmars Talent als Pilot wurde schon früh durch Fritz Stamer erkannt, der ihm dann auch vorschlug, sich selbst ein Leistungssegelflugzeug zu bauen. Während Dittmar 1931 eine Knieverletzung auskurierte, begann er noch im Krankenhaus sein Flugzeug zu entwerfen. Dabei versuchte er die Vorzüge des »Fafnir« und der »Wien« zu vereinigen. Durch großzügige Unterstützung durch Alexander Lippisch und der RRG entstand in über 2000 Abend-, Nachtund Wochenendstunden in einer oft eiskalten, ungeheizten Werkstatt über den Winter 1931/32 der Condor l. Kurz vor dem Rhönwettbewerb 1932 flog Heini Dittmars Bruder Edgar das Flugzeug ein. Es war zwar nur ein »Luftsprung« über 500 Meter, aber er war begeistert. Mit dem Sieg in diesem Wettbewerb in der Junioren-Klasse begann Heini Dittmars Segelfliegerlaufbahn. Der Condor l war ein eleganter Einsitzer mit einem abgestrebten Knickflügel, der hoch auf den sehr schlanken Schalenrumpf aufgesetzt war. 1935 wurde der Entwurf überarbeitet. Neben einer Veränderung des Tragflügels und des Profils entfielen auch die Streben, was zu einer spürbaren Verbesserung der Flugleistungen des jetzt Condor II genannten Flugzeugs führte. 20 Condor Ha hat die Firma Schleicher nachfolgend 1936-39 in Serie gebaut.

Standort Segelflugmuseum Wasserkuppe Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Bienen

Wippe rfürth-Neye Nörvenich Achmer

Uetersen München D Österr. Segelflugzeugmuseum Spitzerberg

CH (Verbleib?) Cosford/Shropshire, GB Huron/Ohio, USA Olivia, RA General Roca, RA Coronel Pringles, RA Carlos Casares, RA Coronel Suareza, RA Tandil, RA Villa San Andres, RA Tres Arroyos, RA General Paz Ranchos, RA Morteros, RA Pehuajo, RA

D/e erste ESG 31, D-STANAVO mit Wolf Hirth am Steuer (Foto Sammlung Heyn) ,

Vorderer Sitz des Condor IV im Segelflugmuseum

Weitere Verbesserungen führten zu der Baureihe Condor III, dessen Prototyp und eine Serie von 10 Stück wieder von Schleicher gefertigt wurden. Von allen diesen Vorkriegstypen des Condor hat kein Exemplar überlebt. Als 1951 bei internationalen Wettbewerben die Doppelsitzer-Leistungsklasse eingeführt wurde, entwarf Heini Dittmar eine doppelsitzige Version seines Condor III. Die wesentlichen Merkmale wurden beibehalten, aber Rumpf, Leitwerk, Spannweite und Flügelfläche vergrößert. Die beiden Sitze wurden so angeordnet, daß der hintere genau im Schwerpunkt liegt. Eine große, einteilige Haube deckt die Sitze ab. Das Fahrwerk besteht aus einer Holzkufe mit Abwurfrädern für den Start. Der Erstflug dieses Condor IV erfolgte 1952. Bald darauf konnte Ernst-Günter Haase einen Geschwindigkeitsweltrekord über ein 100 km Dreieck aufstellen. 1954 und 1956 konnten die Condor IV auf den Weltmeisterschaften gute Plazierungen erringen. Die erste Serie von 5 Stück fertigte die Firma Ferdinand Schmetz in Herzogenrath als Baureihe 2. Von 1953 bis 1955 fertigte dann Alexander Schleicher in Poppenhausen 7 Condor IV als Baureihe 3. Insgesamt sind in Deutschland etwa 15 und in Argentinien eine weitere kleine Serie Condor IV gebaut worden. Die folgenden sind erhalten geblieben.

ESG 31 »STANAVO« 1931 In zahlreichen Publikationen wird die ESG 31 als der Vorläufer des Grunau Baby bezeichnet. Der abgestrebte, einsitzige Hochdecker sieht dem kleineren Baby auch relativ ähnlich, aber als die ESG 31 ihren Erstflug machte, war das Baby l bereits geflogen. Das wird auch von Paul Steinig be-

stätigt, der das Baby in Grunau eingeflogen hat. Nicht selten ähneln sich die verschiedenen Flugzeugtypen eines Konstrukteurs, wenn sie aus denselben Erfahrungen und derselben Philosophie entspringen. Aus den Erfahrungen, die mit dem Segelflugzeug »Wiesenbaude II« gemacht worden waren, entwickelte Edmund Schneider 1931 praktisch im Auftrag von Wolf Hirth die ESG 31, mit der dann später viele Vergleichs- und Versuchsflüge durchgeführt worden sind. Beim 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb im Juli/August 1931 war die ESG 31 mit der Meldenummer 8 bereits dabei. Ein offizieller Sieger wurde in der Kategorie Übungswettbewerb allerdings nicht erklärt. Die erste ESG 31 hat ihr Kennzeichen DSTANAVO und damit auch ihren Namen nach einer Flugbenzinsorte der Deutsch-Amerikanischen-Petroleum-Gesellschaft, einem Sponsor von Wolf Hirth erhalten. Insgesamt ist nur eine relativ kleine Zahl von ESG 31 in Deutschland und im Ausland gebaut worden. Die einzige erhaltene ESG 31 ist die im Segelflygmuseum Falköping in Schweden seit über 30 Jahren an der Wand eines Hangars hängende SE-ADP mit der Werknummer 84, die 1932/33 in Schweden gebaut worden ist.

FVA 10b »Rheinland«

1937

Bereits sehr früh nach dem Ende des Ersten Weltkriegs bildeten sich an den Universitäten die ersten Akademischen Fliegergruppen (Akafliegs). Hier fanden viele Gleichgesinnte und hochkarätige Wissenschaftler ein ideales Forum, wo sich die praktische Erprobung wissenschaftlicher Probleme der Fliegerei unter günstigen Voraussetzungen durchführen ließ. Eine der aktivsten Gruppen war die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (FVA), die kurz nach dem Ersten Weltkrieg entstand. Anfangs brachten die Mitglieder nicht viel mehr als ihre Begeisterung mit, denn die Materialien waren teuer und die Besatzungsbehörden äußerst mißtrauisch. Unter diesen widrigen Umständen bauten die Aachener ihr erstes Segelflugzeug, den »Schwarzen Teufel«. Es war der erste freitragende Eindecker in der Segelfluggeschichte.

FVA 10b »Rheinland« des Segelflugmuseums, als sie noch in England zuhause war (Foto Mike Beach)

Abenteuerlich war der Transport zum ersten Rhönwettbewerb, den der schwarze Teufel im wahrsten Sinne des Wortes mit seinen erfolgreichen Flügen und einem Weltrekord vor einer Pleite bewahrte und gleichzeitig den Gummiseilstart einführte. Im Jahr darauf machte auch die Weiterentwicklung »Blaue Maus« durch einen Weltrekord von sich reden. Im Vergleich zu diesen ersten Konstruktionen war die 1936 entstandene FVA 10a ein hochmodernes Segelflugzeug, das besonders durch seine gelungene aerodynamische Bauweise auffiel. Der Führersitz war bereits

vollständig in die Rumpfkontur eingestrakt und die sehr schlanken Flügel hatten einen leichten »Möwenknick«. Bei dem Alpensegelflug-Treffen für die Akafliegs im August 1936 flog die FVA 10a mit und zeigte beachtliche Leistungen, obwohl eine echte Alpenüberquerung damals noch nicht gelang. Diese glückte erstmals ein Jahr später Hanna Reitsch mit dem Junior Sperber. Im Mai 1937 flog der Konstrukteur Felix Kracht seine umkonstruierte und erheblich verbesserte FVA 10b »Rheinland« ein, und gleich danach nahm er mit ihr am FFG-AIpenflug-Forschungstreffen teil, bei dem auch ihm schließlich die Alpenüberquerung gelang. Beim Rhönwettbewerb 1937 konnte die »Rheinland« den ersten Preis in der

Ein Blick in die Kabine der »Rheinland« im Segelflugmuseum. Die Instrumentierung und die Konsole sind modernisiert.

technischen Bewertung mitnehmen, wobei besonders das Einziehfahrwerk große Beachtung fand. Von der FVA 10b sind insgesamt 29 Stück gebaut worden, von denen zwei erhalten geblieben sind. Eine mit der Werknummer B1939 und der Zulassung SP-051 gehört zum Bestand des polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau. Das zweite Flugzeug stammt aus dem Jahr 1939 und flog bis 1959 bei der RAF Geilenkirchen im Schulbetrieb. Danach kam die »Rheinland« nach England, wo sie in fünfjähriger, mühevoller Arbeit wieder aufgebaut wurde. 1971 erfolgte der zweite Erstflug als BGA 1711. 1985/86 wurde die FVA 10b erneut restauriert und von ihrem damaligen Eigentümer Mike Beach mit einem historischen Anstrich und dem Kennzeichen D-12-354 versehen. Er flog sie von Weybridge/Surrey aus, stellte sie aber auch zeitweise dem Brooklands Museum als Leihgabe zur Verfügung. Ende 1994 konnte schließlich das Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe die FVA 10b für seine Sammlung erwerben.

Grunau 8

Eine Grunau 8 (Foto Sammlung Heyn)

1932

Wolf Hirth hat diesen abgestrebten Hochdecker seinerzeit im Auftrag des Deutschen Luftsportverbandes konstruiert und gebaut. Das mit einem oder zwei Sitzen lieferbare Flugzeug ist dann später nur in einer sehr kleinen Stückzahl gebaut worden. 1935 diente die Grunau 8 als Vorbild für die SchemppHirth Gö 2, die einige Verbesserungen wie eine geschlos-

sene Kabine und ein Einradfahrgestell aufwies. Die einzige erhaltene Grunau 8 aus dem Jahre 1937 findet sich in Westzaan/Holland und hat das Kennzeichen PH-70. Sie ist in den letzten Jahren restauriert worden, wobei die Tragflächen erneuert werden mußten.

Grunau Baby

1930

Ab 1930 erlebte der Segelflugsport eine starke Ausbreitung über die ganze Welt, und zugleich begann auch der Leistungssegelflug. Gleichzeitig wurde das internationale Leistungsabzeichen, die »Silber-C« geschaffen. Es fehlte jedoch allgemein ein billiges und leichtes Segelflugzeug, das für Übungen, aber auch schon für die ersten Leistungsflüge verwendet werden konnte. Edmund Schneider beim Flugzeugbau Schneider-Grunau machte es sich zur Aufgabe, diesem Mangel mit seinem »Baby« abzuhelfen. 1930 entworfen und 1931 fertiggestellt, nahmen bereits am Rhönwettbewerb 1932 sechs Baby l teil. Bald darauf waren auch die Zeichnungen für den Eigenbau erhältlich. Im Herbst 1932 konstruierte Emil Rolle unter der Aufsicht Schneiders das etwas größere Baby II, das zum

Grunau Baby III D-1052 beim Oldtimertreffen auf der Hahnweide 1997

beliebtesten und meistgebauten Übungssegelflugzeug der dreißiger und vierziger Jahre werden sollte. Der abgestrebte, einsitzige Hochdecker war mit seinem sechseckigen Rumpf sehr einfach herzustellen, so daß auch ein Eigenbau bei den Segelfluggruppen leicht mög-

Erhaltene Grunau Baby Typ Baby llb Baby llb

Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby

llb llb llb llb llb llb llb llb llb

Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby Baby

llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb llb

WNr.

Kennzeichen D-8055 D-1065 D-1283

030195 00627

D-7160 DM-1627

007 03 3

OE-0129 D-9209 WL+VII-21, ex D-1979 618

5/51

D- 1079, ex D-4303 D-8019 »Plochinger Schlappohrle«

4 2AB 117 33 018 29 3 005 2981 101 9 3 2 2

D-0025

1 001 1 536

D-0032 D-0117 D-0365 D-0387 D-0811 D-0835

D-1018, ex OE-0250 D- 1043 D-1073 D-1141 D-1197 D-1203 D-1261 D-1263 D-1333 D- 1344 D-1401 D-1530, ex DM-1 536

Standort Auto + Technik Museum, Sinsheim Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Deutsches Museum, München (Depot) Deutsches Technikmuseum, Berlin Flugausstellung Junior.Hermeskeil Flugsportmuseum Finsterwalde dto Luftfahrt-Museum, Laatzen-Hannover Luftfahrtmuseum Schwenningen Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow Schwab. Bauern-und Technik Museum, Seifertshofen (Nord 1 300) Segelflugmuseum Wasserkuppe Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet Sammlung Welzhofer, Günzburg Uetersen Mönchengladbach Münster-Osnabrück Gerstetten D Hodenhagen Hilden-Kesselweiher OSV München, Greiling D OSV München, Greiling Bamberg-Breitenau Eutingen D Grabenstetten D Hoya Schwabach Gosheim Udersleben

lich war. Das Baby bewährte sich ausgezeichnet und die vielen Erfahrungen, die mit ihm gesammelt wurden, führten 1933 zu einer erneuten Durchkonstruktion, deren Ergebnis das Grunau Baby llb war. Die Spannweite war vergrößert worden, so daß die ohnehin schon guten Flugeigenschaften noch weiter verbessert wurden. Noch im selben Jahr stellte Kurt Schmidt einen neuen Dauerweltrekord von 36 Stunden und 36 Minuten auf und 1934/35 war das Baby zum meistgeflogenen Segelflugzeug der Welt geworden. Obwohl das Muster nur für Übungsflüge entwickelt worden war, konnten mit Strekkenflügen bis zu 200 km beachtliche Leistungen erzielt werden. Bei verschiedenen Herstellern im In- und Ausland sind mehr als 5000 Grunau Baby gebaut worden, womit es auch zum meistgeflogenen Segelflugzeug der Geschichte geworden ist. Nach der Wiederzulassung des Segelfluges nach dem Zweiten Weltkrieg gehörten die Grunau Babys wieder zum Grundstock vieler deutscher Segelfluggruppen in Ost und West. Im Amateurbau und bei mehreren Herstellern wurden ab 1950 verschiedene Varianten des Babys überholt oder neu gebaut. Neben dem Baby II entstand ab 1951 eine kleine Anzahl des verbesserten Baby III, das Edmund Schneider noch während des Zweiten Weltkriegs konzipiert hatte. Gegenüber seinen Vorgängern hatte es einen geänderten Rumpf, der mit einer Kabinenhaube ausgestattet werden konnte. Auch die Tragflächen und das Leitwerk waren modifiziert. Das auffälligste Merkmal war jedoch das halbfreie, in die Kufe integrierte Rad. 1955 erschien dann noch der von Herbert Gomolzig konstruierte Doppelsitzer Grunau Baby V mit einem Stahlrohrrumpf. Ab 1939 ist auch eine kleine Serie von etwa 25 mit einem 18 PS Kroeber M 4 ausgestatteten Babys gebaut worden. Emil Rolle hatte dieses »Motorbaby« konstruiert, das einer der ersten wirklich brauchbaren Motorsegler war. Nach 1945 waren noch drei Stück davon in Polen zugelassen. Das letzte Motorbaby mit dem Kennzeichen SP-213 ist in Krakau erhalten geblieben. Inzwischen sind nur noch vereinzelte Babys zugelassen, die in Hangars und Flugzeughallen ein eher gemütliches Fliegerleben führen. Die Aufzählung noch vorhandener Grunau Babys erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da sicher noch manches Baby bei der einen oder anderen Fliegergruppe im Verborgenen schlummert.

Hirth »Musterle«

1929

Am 25. August 1909 gründeten fünf Oberschüler im Alter von 15 bis 16 Jahren die Flug-Sport-Vereinigung Darmstadt. Sie waren dann auch 1911 die Entdecker der Wasserkuppe für den Segelflug. Nach einer langen Pause durch den Ersten Weltkrieg setzten dann ehemalige Militärpiloten mit der Gründung der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt diese Tradition fort. Bald gab es erste Erfolge und mit dem Sieg im Rhönwettbewerb im Jahre 1924 hatte die Gruppe ihre führende Rolle im deutschen Segelflugzeugbau etabliert. Viele bekannte Flugzeugtypen entstammten dieser Akaflieg, wie zum Beispiel der

Der Rumpf des »Musterle«-Nachbaus im Rohbau (Foto Klaus Heyn)

»Konsul«, der als Vater aller Segelflugzeuge angesehen werden kann. Eines der späteren Muster war die H II PL »Lore«, für welche der Konstrukteur Paul Laubenthal hier die Erfahrungen der Darmstadt l verwertet hatte. Die »Lore« war dann auch 1929 das Vorbild für Wolf Hirths Musterle, das er nach dem Kosenamen seiner Frau benannte. Der Hersteller des Musterle war der Segelflugzeugbau Kassel, der bei der Ablieferung 8500 Reichsmark in Rechnung stellte, damals ein kleines Vermögen, mit dem man sich auch ein kleines Haus hätte leisten können. Im Herbst 1930 nahm Wolf Hirth mit seinem Musterle am 1. Nationalen Amerikanischen Segelflugwettbewerb in Elmira/New York teil. Hier flog er erstmalig mit Variometer und am 4.10.1930 gelang ihm der erste Blauthermik-Flug. Weitere Erfolge des Musterle waren: 1929 zwei erste Preise im Rhönwettbewerb 1930 vier erste Preise in Elmira, darunter je ein Strecken-, Höhen- und Flugdauerrekord 1931 ein Segelflug über New York vom Ufer des Hudson River aus und ein Gewitterflug über der Rhön 1932 erster Preis im Streckenflug auf dem Rhönwettbewerb Seit 1931 hatte das Musterle als Wetterschutz eine Sperrholzhaube über dem Pilotensitz mit mehreren kleinen Cellonfenstern. Zur Navigation nahm Hirth gelegentlich auch ein Radiogerät mit, um über die Qualität des Empfangs und der bekannten Lage bestimmter Rundfunksender seine ungefähre Position zu bestimmen. Das Kennzeichen lautete »D-Musterle« und zeitweise trug das Flugzeug auch die Werbeaufschrift »Wanderer«. Das traurige Ende des Musterle kam 1939 in Stuttgart, als es bei einem Hallenbrand zerstört wurde. 1992 begann der Segelflugzeugspezialist Klaus Heyn aus Schlierbach, der unter anderem bereits einen Rhönadler und den Schulz »Besenstiel« nachgebaut hatte, mit der Rekonstruktion des Musterle. Ein Seitenruder dieses Segel-

Horten-Segelf lugzeuge

Wolf Hirth zeigt die Kabinenhaube des »Musterte« mit dem integrierten Instrumentenbrett (Foto Sammlung Heyn)

flugzeugs hatte er bereits vor einigen Jahren nachgefertigt. Da nur noch wenige Zeichnungen vorhanden sind, mußten viele Teile und Details aufwendig rekonstruiert werden. Siegfried Lorenz stellte einen neu gezeichneten Satz Pläne der H II PL zur Verfügung. Mit der Fertigstellung dieses aufwendigen Projekts rechnet Klaus Heyn nicht vor 1998. Das neu erstandene Musterle soll dann mit einer Einzelzulassung auch fliegen.

Drei Horten-Segelflugzeuge im Vergleich: HII, H lIlb und HIV. Links die noch existierende HII, die im Deutschen Technikmuseum in Berlin restauriert worden ist. (Foto P. F. Selinger)

1933-1955

Die meisten je gebauten Flugzeuge haben einen konventionellen Aufbau, der aus dem Flügel, der den Auftrieb erzeugt, dem Rumpf zum Transport von Passagieren und Material und dem Leitwerk zur Steuerung besteht. Da Rumpf und Leitwerk zumeist nichts zum Auftrieb beitragen und aerodynamisch gesehen nur schädlichen Luftwiderstand hervorbringen, ist der gedankliche Schritt zum Nurflügel nicht mehr sehr groß. Antrieb, Nutzlast und alle Klappen zur Steuerung sind im oder am Flügel untergebracht, alle für den Auftrieb unnötigen Anbauten sind weggelassen. Bereits sehr früh haben sich deshalb eine ganze Anzahl namhafter Flugzeugbauer Gedanken über Mittel und Wege gemacht, die zum Nurflügel führen sollten. Die eigentlichen Wegbereiter des Nurflügels waren die Gebrüder Reimar und Walter Horten, die sich bereits als Schüler mit den aerodynamischen Problemen dieser Bauform beschäftigt haben. Anfangs bauten sie noch Modelle, aber bereits 1933 entstand in der elterlichen Wohnung die Horten l, ein echtes Segelflugzeug. Die Erprobung erfolgte in Bonn-Hangelar, und eine große Anzahl von Versuchen lieferte wertvolle Daten. 1934 erfolgte die Zulassung als »D-Hangwind« und die Vorführung auf der Wasserkuppe. Um die Theorie des Nurflügels durch neue Versuche weiterzuentwickeln, wurde der Motorsegler H II »D-Habicht« gebaut. Der Pilot war liegend untergebracht - wie bei den heutigen Leistungsseglern -, um die störende »Kopfverkleidung« einsparen zu können. Die Flugeigenschaften erwiesen sich als ausgezeichnet, so daß man bereits an einen Serienbau denken konnte, der auf Betreiben der Luftwaffe auch zustande kam (drei H II). Durch die erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Dynamit AG, welche die gebogenen Kunststoffscheiben für die H II lieferte, kam es zum Bau der zweisitzigen H Va. Als Vorversuch wurde ein Schulgleiter gebaut, der im wesentlichen aus Phenolharzen und Zellulose bestand und damit das erste Kunststoffsegelflugzeug der Welt war! In der gleichen Bauweise entstand dann auch die zweimotorige H Va. Nach deren Absturz wurde mit den gewonnenen Erfahrungen die H Vb gebaut, diesmal wieder in konventioneller Bauweise. Die H III, ein Segelflugzeug, entstand 1937/ 38 im Auftrag der Luftwaffe für die Teilnahme am Rhönwettbewerb. Sie war im wesentlichen eine vergrößerte H II mit geringen Änderungen. Während des Krieges bemühten sich die Gebrüder Horten erfolgreich um die Fortsetzung ihrer Forschungen. So wurden verschiedene H III als Transporter erprobt, mit einem VW-Motor und Faltluftschraube ausgerüstet, mit einem liegenden Piloten in Bauchlage geflogen oder zum Tandemdoppelsitzer umgebaut. 1940 wurden die bereits eineinhalb Jahre zuvor konzipierten Leistungssegler H IV und H VI verwirklicht. Der letztere unterschied sich durch einen leicht geänderten Flügel von der H IV. Der Pilot war in beiden Mustern kniend liegend untergebracht. Die Flugleistungen waren wieder ausgezeichnet und wurden besonders nach Kriegsende von englischen Piloten gelobt. Interessant ist auch, daß an ei-

Probe der liegenden Anordnung des Piloten in der Horten H VI (Foto P F. Selinger)

Rumpfmitte/stück und rechte Tragfläche der Horten HII nach der Restaurierung in Berlin. Die Bespannung fehlt noch. (Foto Deutsches Technikmuseum)

ner Horten H IV erstmals in der Fluggeschichte die Kunststoff-Sandwich-Bauweise ausprobiert worden ist. Es folgten die H VII, ein zweimotoriger Jagdtrainer und die H VIII, ein Transporter und fliegender Windkanal, der jedoch nicht mehr fertig geworden ist. Vorläufiger Endpunkt waren 1944/45 der zweistrahlige Düsenjäger H IX (Go 229), der Schuldoppelsitzer H XII, der stark gepfeilte Überschalldelta H XIII b und der Clubsegler H XIV. Dann kam das Kriegsende und mit ihm das Flugzeugbauverbot in Deutschland. Reimar Horten wanderte nach Argentinien aus, um dort ab 1948 seine Forschungsarbeiten fortzusetzen. Dabei knüpfte er an mehrere in Deutschland begonnene Projekte an, die dann auch geflogen sind. 1993 konnte das Deutsche Technikmuseum in Berlin mit dem National Air and Space Museum (NASM) in Washington einen Vertrag zur Restaurierung von vier Horten-Nurflüglern abschließen, von denen nach Abschluß der Arbeiten zwei in Berlin bleiben dürfen.

Zunächst wurde mit der noch relativ vollständigen H II L begonnen, um Erfahrungen mit diesen Konstruktionen zu sammeln. Sie wurde Ende 1996 fertiggestellt und bleibt in Berlin. Ebenfalls in Berlin bleibt die H III h, die vorerst jedoch vorerst nur konserviert wird, da einige Baugruppen fehlen. Vermutlich soll hier später nur das Mittelstück restauriert werden. Für das NASM werden die H III f und die H VI V2 restauriert. Hilfreich bei den Arbeiten war die Übernahme einer fast kompletten Horten-Werkstatt mit vielen Ersatzteilen, Halbzeugen und Fertigungshilfsmitteln, die Anfang der achtziger Jahre auf einem Gut bei Rottweil gefunden wurde. Ein ehemaliger Horten-Mitarbeiter hatte die Teile bis zu seinem Tod sorgsam gehütet. In der Flugwerft Schleißheim wurde die H IV des Deutschen Museums restauriert. Das Mittelstück mit dem Pilotensitz mußte jedoch rekonstruiert werden, da es um 1971 verbrannt worden ist.

Noch vorhandene Horten-Segelflugzeuge Typ H lb H II H II L

Baujahr

H IV a

1950/55 1935 1937 1944 1944 1943 1943

H VI V2 H IX V3

1944 1945

H IIlf H III h H IV

WNr. 1

Kennzeichen

Standort

LV-X-17

2 6 32 31 26 25

D-Habicht T2-7, exFE-7, ex D-1 0-1 25

Cordoba/Argentinien Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau (Teile) Deutsches Technikmuseum, Berlin NASM, Washington D.C., USA

34 40

T2-5039, ex FE-5039 T2-5041 , ex FE-5041 , ex LA-AI exLA-AD, ex D- 10- 1452 N79289, ex BGA647,ex VP543, ex LA-AC, ex D-1 0-1451 T2-5040, ex FE-5040 T2-490, ex FE-490

Deutsches Technikmuseum, Berlin Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Planes of Fame Museum, Chino, USA NASM, Washington D.C., USA

NASM, Washington D.C., USA

(siehe auch Seite 166) H X b »Piernifero2« H XVc H XVc Ho 33 V-2

Cordoba, Argentinien Flugausstellung Hermeskeil Bauru, Brasilien (Reste) 1955

D-EGOL

Segelflugmuseum Wasserkuppe (Motorflugzeug, im Depot)

Lippisch »Falke«

Hütter H-28

Hütter H-28 1936 Die Österreicher Wolfgang und Ulrich Hütter waren Spezialisten für kleine und wendige Segelflugzeuge. Nach der H-17, die noch in Österreich entstanden ist und später in Deutschland als Hirth Gö 5 mit kleinen Verbesserungen weiter gebaut wurde, entstand 1936 das Hochleistungsflugzeug H-28. Um Bau und Reparaturen auch in kleinen Werkstätten zu ermöglichen, waren die abnehmbaren Tragflächen nur jeweils 5,30 Meter lang. Die Kabine des Einsitzers war relativ klein, aber gut durchdacht mit Platz für einen Fallschirm und ein Gerätebrett mit fünf Instrumenten. Eine Besonderheit war die einziehbare Venturidüse für den Wendezeiger. Die aus Plexiglas gezogene Haube war einteilig - eine der ersten überhaupt in dieser Bauweise - und wurde von der Universität Darmstadt entwickelt. Das Leitwerk war kaum größer als das Rumpfmittelstück mit abgenommenen Tragflächen und konnte deshalb beim Transport am Rumpf gelassen werden. Von dem Flugzeug wurden hauptsächlich Pläne vertrieben, so daß die meisten H-28 im Eigenbau entstanden sind. So wurden mindestens zwei in Deutschland, eine in Dänemark und mindestens zwei in der Schweiz gebaut. Insgesamt sind drei H-28 erhalten geblieben und 1993 ist ein Neubau entstanden. Die H-28, von der vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs drei Varianten existierten, war 1948 die Grundlage für die H 30, aus der in den sechziger Jahren schließlich die bekannte Glasflügel H-301 »Libelle« hervorging.

1930

So mancher Segelflugzeugbauer mußte sich in den frühen zwanziger Jahren unter geradezu kümmerlichen Verhältnissen durchschlagen. Es mußte wohl schon etwas Besessenheit dazugehören, wenn man jedes bißchen Geld, das man irgendwo aufgetrieben hatte, gleich wieder in den Bau des nächsten Flugzeuges steckte. Alexander Lippisch war einer dieser Unentwegten, die kaum daran dachten, sich eine sichere Stelle zu suchen, denn so lange er jemanden fand, der seine Flugzeuge baute, war ja alles gut! Seine Lage besserte sich erst, als ihn Oskar Ursinus im November 1925 zum Leiter der Abteilung Flugtechnik des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) machte. Nun konnte Lippisch sich endlich ohne jegliche finanzielle Sorgen voll seiner Aufgabe und seinen Ideen widmen. Viele berühmte Segelflugzeuge der kommenden Jahre stammten aus seiner Hand: Professor, Falke, Wien oder Fafnir, um nur einige zu nennen. Außerdem konnte er sich jetzt auch intensiv mit der ihn so faszinierenden Idee des Nurflüglers beschäftigen. Sein erstes Flugzeug dieser Bauart, der Storch wurde 1927 fertig. Es war der Anfang einer langen Entwicklungslinie, an dessen Ende das Raketenflugzeug Me 163 »Komet« stehen sollte. Eine Rückwirkung auf den Bau konventioneller Segelflugzeuge blieb nicht aus. So verwendete Lippisch den leicht gepfeilten Flügel seines Storchs auch für den Falken, der im Juli 1930 auf der Rhön eingeflogen wurde.

Der Lippisch »Falke« im Segelflugmuseum

Erhaltene Hütter H-28 Typ H-28 H-28 H-28 H-28

Baujahr II II II III

1937/38 1941 1943 1993

WNr.

Kennzeichen HB-223 ZS-GCS, exHB-321

CJ.2 ED. 02

ex OY-DOX, ex OY-56 HJM, BGA.3982

Standort Bleienbach, CH Süd Afrika Andover/Conn., USA Rhiges/Wales, GB

Als Ersatz für den nicht ganz einfach zu steuernden Prüfling bewährte sich der offene, abgestrebte Hochdecker mit seinen geradezu harmlosen Flugeigenschaften ganz ausgezeichnet. Der Falke wurde zu einem der meistgeflogenen Übungssegler, aber er mußte sich im Schulbetrieb auch einiges gefallen lassen. So kamen gelegentlich Landungen auf Freileitungsdrähten oder auf einer Baumkrone vor. Auch bei den ersten Flugzeug-Schleppstarts auf der Rhön war ein Falke dabei. Im Lauf der Zeit entstanden verschiedene Ausführungen für 40 RM konnte man damals die Pläne zum Nachbau kaufen - unter denen nicht nur die Kunstflugvariante und der Nachfolger Superfalke erwähnenswert sind. Auch im Ausland entstanden mehrere Falken, wie zum Beispiel in England, wo ihn Slingsby unter der Bezeichnung T.1 »Falcon l« fertigte. Einen in der Schweiz gebauten Falken zeigt das Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe. Das zur Sammlung Welzhofer gehörende Segelflugzeug mit dem Kennzeichen D-FALKE war früher als HB-16 zugelassen und war zuletzt viele Jahre in einer Seilbahnstation eingelagert. Deshalb trägt der Falke jetzt beide Kennzeichen auf jeder Rumpfseite ein anderes. Seit 1986 fliegt ein neu gebauter Falcon l in Bishops Stortfort in England unter der Registrierung BGA.3166 der British Glider Association. Ein zum Wasserflugzeug umgebauter Falcon l mit der Werknummer 237 und dem Kennzeichen BGA.266 hängt im Steamboat Museum in Windermere/Cumbria in England. T.C. Pattinson hatte damit 1943 Versuche auf dem Lake Windermere gemacht, um die Wasserlandemöglichkeit von Lastenseglern zu untersuchen.

Pelzner Gleiter

1920

Willi Pelzner aus Nürnberg zeigte beim ersten Rhönwettbewerb einen selbstgebauten Doppeldecker-Hanggleiter, mit dem er kaum je wieder erreichte Flugleistungen zeigte. Ein Nachbau dieses Gleiters wird im Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe gezeigt. Ein weiterer befindet sich in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums. Von Pelzners Gleitern sind in den zwanziger und dreißiger Jahren über 80 Stück in verschiedenen Ausführungen gebaut worden.

Nachbau eines Pelzner-Gleiters im Segelflugmuseum

Das Rumpfgerüst der Raab-Katzenstein RK.7 Schmetterling in 0ld Rhinebeck (Foto Sammlung Aschenbrenner)

Raab-Katzenstein RK 7 »Schmetterling«

1927

Die späten zwanziger Jahre waren wirtschaftlich gesehen eine äußerst mühsame Zeit. Auch das 1925 gegründete Raab-Katzenstein Flugzeugwerk (RaKa) in Kassel war davon betroffen, denn die chronisch leeren Kassen zwangen die Geschäftsführung, jede sich bietende Gelegenheit für Werbezwecke auszunutzen. Zu dieser Zeit war Gerhard Fieseier Teilhaber, Fluglehrer und Flugtag-Organisator bei RaKa. Für den an Ostern 1927 geplanten Flugtag suchte er eine Sensation, etwas Neues, denn die zahlenden Zuschauer waren damals an waghalsige Flugkunststücke gewöhnt, weil nach dem Ersten Weltkrieg zahlreiche beschäftigungslose Piloten auch schon für wenig Geld ihren Hals riskierten. Warum nicht ein Segelflugzeug mit einer Motormaschine hochschleppen und lautlos hinabgleiten lassen, dachte sich Fieseier. Zwei Segelflieger gab es in Kassel, Max Kegel und Gottlob Espenlaub. Kegel lehnte den Versuch ab, aber Espenlaub sagte zu. Geschleppt wurde mit der RK 6 »Kranich«, einer nachgebauten LVG B III. Das Seil wurde in einem Aluminiumrohr über das Leitwerk hinweggeführt (heute wird es am Sporn befestigt). Die ersten drei Versuche wurden Anfang März 1927 trotz Verbot des Firmenchefs Antonius Raab durchgeführt und waren erfolgreich. Bei der Vorführung vor der Presse einige Wochen später hatte man allerdings Pech, denn bei Espenlaubs Segelflugzeug brach das Seitenruder weg. Am Steuer des Schleppflugzeugs saß diesmal Raab selbst, der sich inzwischen von der Werbewirksamkeit des Flugzeugschlepps überzeugt hatte. Daraufhin entwarf und baute RaKa innerhalb von drei Wochen den Schleppgleiter RK 7 »Schmetterling«, einen einsitzigen Doppeldecker in Gemischtbauweise. Vorführungen mit der RK 6 als Schleppflugzeug folgten auf vielen Flugtagen mit großem Reklameaufwand für den »Schleppzug der Zukunft«. Angeregt von diesen Aktionen kauften die Amerikaner eine RK 6 und drei RK 7 für Vorführungen in den USA, die »from coastto coast« zwischen New York und San Francis-

Eine komplette RK 7 »Schmetterling« (Foto Bruno Lange)

co stattfanden. Wahrscheinlich stammt das einzige erhaltene Rumpfgerüst einer RK 7, das in der Sammlung des Old Rhinebeck Aerodromes bei New York noch vorhanden ist, von einem dieser in die USA gelieferten »Schmetterlinge«. Der Flugzeugschleppstart gehört heute zum Alltag, denn damit sind die Segelflieger nicht mehr an Hügel oder Abhänge gebunden, was viele Jahre eine weite Ausbreitung des Segelflugs verhindert hat. Die Idee des Schleppflugs stammt übrigens von Anthony Fokker, der sie bereits 1912 zum Patent angemeldet hat, aber praktisch durchgeführt haben sie erst Fieseier, Espenlaub und RaKa im Jahre 1927.

Rhönadler

1932

Hans Jacobs ist mit Sicherheit der erfolgreichste deutsche Segelflugzeugkonstrukteur. Seit 1927 arbeitete er bei Alexander Lippisch in der technischen Abteilung der RhönRossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe. Um sich einen Nebenverdienst zu sichern, begann Jacobs kleinere Arbeiten für Alexander Schleichers gerade erst

Nachbau des Rhönadlers von Klaus Heyn (Foto Joachim Selinger) und der sorgfältige rekonstruierte Pilotensitz des Rhönadlers auf der Wasserkuppe (rechts)

neugegründeten Segelflugzeugbau zu übernehmen. Seine Einstandskonstruktion war der einsitzige Leistungssegler Rhönadler, ein freitragender Hochdecker mit geschlossener Kabine (nicht zu verwechseln mit Lippischs offenem Doppelsitzer, der denselben Namen trug). Das erste Muster flog bereits 1932 auf dem Rhönwettbewerb, und mit den dort gesammelten Erfahrungen konstruierte Jacobs seinen Rhönadler noch einmal durch. So wurde die Spannweite verkleinert, der Rumpfquerschnitt und das Leitwerk vergrößert sowie das Tragflügelprofil geändert. Bis 1937 war der mit insgesamt 65 Stück bei Schleicher

gebaute Einsitzer zum meistgeflogenen Leistungssegler in Deutschland geworden. Die Fertigung des Rhönadlers endete 1940. Zwar haben einzelne Flugzeuge das Kriegsende überlebt, aber heute ist wahrscheinlich nur noch ein originaler Rhönadler erhalten geblieben, der sich im Thermal Gliderport Museum, einer Privatsammlung in Waterford/Pennsylvania in den USA befindet. Das zwischen 1940 und 1944 in den USA gebaute Flugzeug hat das Kennzeichen NX34192 und befindet sich nicht mehr in einem sehr guten Zustand. Ein originalgetreuen, flugfähigen Nachbau eines Rhönadlers aus dem Jahre 1935 hat der Segelflugzeugexperte Klaus Heyn nach vielen tausend Arbeitsstunden 1987 fertiggestellt. Das mit dem Kennzeichen »D-Günter Groenhoff« versehene Flugzeug ist im Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe ausgestellt.

Rhönbussard

1933

Am 1. November 1927 ließ der Schreinermeister Alexander Schleicher seinen »Segelflugzeugbau Rhönsegler« in die Handwerksrolle eintragen. Damit ist er der älteste noch aktive Segelflugzeughersteller der Welt. Das erste Flugzeug entstand noch im Nebenraum der Gaststätte »Goldenes Kreuz« in Poppenhausen, aber Schleicher war so fleißig und seine Flugzeuge so erfolgreich, daß er bald in den Anbau eines Sägewerks umziehen konnte und 1933 baute er seine eigenen Fertigungs-

Der Rhönbussard im Segelflugmuseum

hallen auf dem Grundstück in Poppenhausen, auf dem noch heute die Firma Schleicher ihren Sitz hat. Anfangs baute Schleicher noch alle eigenen und fremden Muster, die seine Kunden haben wollten, aber bald holte er sich so berühmte Konstrukteure wie Hans Jacobs und Alexander Lippisch, die für ihn Segelflugzeuge entwarfen. Nach dem Rhönadler konstruierte Jacobs 1933 den Rhönbussard, einen relativ kleinen, einsitzigen Hochdecker. Ausschlaggebend war der Gedanke, bei kleiner Spannweite noch ausreichende Leistungen bei einer sehr guten Wendigkeit zu erreichen. Diese »Hochleistungs-Einheitsmaschine«, wie Schleicher den Rhönbussard in einem Werksprospekt nannte, wurde mit 220 gebauten Exemplaren zu einem der erfolgreichsten Leistungssegelflugzeuge der dreißiger Jahre, das auch auf Wettbewerben eine gute Figur machte. Vorteilhaft für die weite Verbreitung bei den Segelfliegergruppen, die ihn zum Teil auch selbst nachbauten, war der einfache konstruktive Aufbau, die leichte und schnelle Montage und nicht zuletzt die ausgezeichneten Flugeigenschaften. Eine kleine Zahl der bis 1940 gebauten Rhönbussarde ist in Museen ausgestellt, während restaurierte Einzelstücke noch bei Oldtimer-Segelflugclubs im Flug zu sehen sind.

Rhönsperber

Rhönbussard Typ Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard Rhönbussard

Werknr. 485

Kennzeichen D-Hesselberg D-7059, ex AGX/BGA.395, ex G-ALKY HB-285 HB-113 00-ZVO,ex 00-ZJH,ex OO-ZVA

620

AEH/BGA.337, exG-ALME DFJ/BGA.2077, ex D-5700 OH-RAA ,ex OH-JAMI-4

1934

Während des Rhön-Wettbewerbs 1934 herrschte eine so ausgezeichnete Wetterlage, daß die Segelflieger erstmals die thermischen Aufwinde für ihre Leistungsflüge nutzen konnten. Da ein für diese Aufwindverhältnisse besonders geeignetes, schnelles Segelflugzeug noch fehlte, begann sich der Konstrukteur Hans Jacobs darüber Gedanken zu machen, wie er seinen Rhönbussard weiterentwickeln konnte. Zur Verbesserung der Flugeigenschaften machte er aus dem Hochdecker einen Mitteldecker mit Knickflügeln, vergrößerte die Spannweite und sorgte vor allem für eine bequeme Unterbringung des Piloten und für gute Sichtverhältnisse aus der geschlossenen Kabine, die vor allem bei langen Wettbewerbsflügen notwendig waren. Dazu kamen ein während des Fluges verstellbarer Sitz, variable Ruderpedale mit abgedeckt verlaufenden Steuerseilen und ein übersichtliches Instrumentenbrett.

Standort

Segelflugmuseum, Wasserkuppe Oldtimer Segelflug Club Wasserkuppe Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet Widnau, CH

Mohiville-Hamois, B St. Auban, F Wycombe Air Park, Booker/Bucks.,GB Dunstable, GB Vesivehmaa, SF

Rhönsperber des Segelflugmuseums auf der Wasserkuppe

Eine völlige Neuheit in der Geschichte des Segelfluges waren die auf der Tragflächenoberseite eingebauten Störklappen, die heute aus keinem Segelflugzeug mehr wegzudenken sind. Der Rhönsperber hatte bald erste Erfolge und wurde zum bekanntesten deutschen Leistungssegelflugzeug der Jahre 1935 bis 1938. Eine ganze Reihe von aufsehenerregenden Streckenflügen konnten mit ihm durchgeführt werden und so bekannte Flieger wie Hanna Reitsch und Heini Dittmar bedienten sich seiner. Für viele weitere bekannte Segelflugzeuge wie Kranich und Habicht war der in etwa 100 Stück von Schweyer in Ludwigshafen gebaute Rhönsperber Vorbild. Das sicherlich schönste Exemplar unter den wenigen überlebenden Rhönsperbern ist beim London Gliding Club in Dunstable Downs zuhause. Bereits 1936 kam der ein Jahr zuvor unter der Werknummer 32-16 beim Flugzeugbau Schweyer gefertigte Leistungssegler nach England, wo er 1938 und 1939 die Britischen Segelflugmeisterschaften gewinnen konnte. Während des Krieges beschlagnahmte die Royal Air Force den Rhönsperber, deren Piloten nicht gerade schonend mit ihm umgingen, so daß bereits 1940 der letzte Flug stattfand. Nach langer Lagerung machte sich Rodi Morgan vom Vintage Glider Club an die Restaurierung, die sich bis zum erneuten Erstflug als BGA.260 im Juni 1980 hinzog. Seitdem ist der blau-weiße Segler wieder auf vielen Oldtimertreffen in ganz Europa zu sehen.

Kabine des Rhönsperbers im Segelflugmuseum. Das Instrumentenbrett ist hier in die Haube integriert.

Riedel P.R. II »Rhönbaby«

Rhönsperber Typ Rhönsperber Rhönsperber Rhönsperber Rhönsperber Rhönsperber

Werknr.

32-16

Kennzeichen

Standort

D-Rhönsperber, ex D-6262

Segelflugmuseum, Wasserkuppe Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet Persan-Beaumont, F Dunstable, GB (Rhönbussard-Leitwerk) Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau.PL

D-6049 F-CABK ABG/BGA.260 SP-148

1920

«Sie erwarten doch nicht etwa, daß ich so etwas abnehme?« war die erste Frage des Leiters der Technischen Kommission, Professors Wilhelm Hoff an »Rhönvater« Oskar Ursinus, als er das »Rhönbaby« des erst 14jährigen Gymnasiasten Peter Riedel aus Aschersleben das erste Mal zu Gesicht bekam. Der filigran gebaute Doppeldecker-Gleiter mit einer Packpapier-Bespannung, einem Kastenrumpf mit Landekufen und einer Flächenverwindungs-Steuerung erwies sich trotzdem am ersten Rhönwettbewerb im August 1920 als überraschend flugtauglich, auch wenn Riedel nur an Schleppseilen fliegen durfte, die zwei Helfer im Laufschritt zogen. Der Fluglehrer Theo Suchla lief nebenher und konnte in kritischen Situationen von Hand eingreifen. In 14 Fesselflügen wurden so unfallfrei bis zu 200 Meter zurückgelegt. Um die Skeptiker zu widerlegen, die Jahrzehnte später immer noch an den Flugeigenschaften zweifelten, baute Riedel 1973 sein »Rhönbaby« noch einmal nach. Lediglich die

Die Gö 1 »Wolf« des Segelflugmuseums, als sie noch in den USA geflogen ist (Foto P. F. Selinger)

Bespannung wurde modernisiert. 1974 flog er damit auf der Wasserkuppe mehrfach erfolgreich mit Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h im Autoschlepp. Dieser Nachbau kann am Flughafen Frankfurt besichtigt werden.

Schempp-Hirth Gö 1 »Wolf«

1935

Obwohl der gerade erst gegründete Sportflugzeugbau Göppingen von Martin Schempp sich zunächst mit Reparaturarbeiten beschäftigte, nahm bald das erste eigene Muster Göppingen 1 Gestalt an. Reinhold Seeger lieferte die Zeichnungen und trug zusammen mit Wolf Hirth die konstruktive Verantwortung, während Martin Schempp den Namen »Wolf« durchsetzte. Bereits nach drei Monaten war die erste Gö 1 fertig, ein abgestrebter Hochdecker mit einem offenen Sitz, einem fest eingebauten Rad und einer Landekufe. Auffallend war die Flügelform, bei der sich die Tiefe nach außen hin vergrößerte, um eine gute Aufriebsverteilung zu erhalten. Gleichzeitig ergaben sich dadurch große, wirksame Querruder. Es gab auch eine Kunstflugausführung, die an den V-Stielen unter den Tragflächen zu erkennen war. Der Wolf war sowohl komplett für 1500 RM, als auch in Form von Bauzeichnungen für 45 RM erhältlich. Von den fast hundert gebauten Gö 1 sind wahrscheinlich nur vier Originale erhalten geblieben. Hinzu kommt ein neu gebauter Wolf in Deutschland. Die Gö 1 des Segelflugmuseums wurde 1945 nach Plänen

gebaut, die auf Zoll-Maße umgearbeitet worden waren. Deshalb weist sie einige Abweichungen vom Originalentwurf auf. In den Jahren 1984 bis 1988 baute der pensionierte Mechaniker Otto Grau nach alten Plänen einen Wolf neu, da ihn die alte Holzbauweise faszinierte. Der jetzt über 70jährige möchte mit seiner D-9026 fliegen, so lange es noch geht. Das Flugzeug hat allerdings das Leitwerk eines Grunau Babys.

Schempp-Hirth Gö 3 »Minimoa«

Schempp-Hirth Gö 1 »Wolf« Typ Gö1 Gö1 Gö1 Gö1 Gö1

Werknr.

Kennzeichen

Standort

AB-1 CPS1

D-15-2,exN22431 D-9026 N31635 PP-PAQ,exPP-10

Segelflugmuseum Wasserkuppe Aalen-Elchingen National Soaring Museum, Elmira/NY, USA Museu do Varig, Porto Alegre BR

v

1935

Zu den schönsten Segelflugzeugen, die je gebaut worden sind, zählt sicher die Minimoa, die Wolf Hirth und Reinhold Seeger im Frühjahr 1935 konstruiert haben. Der Grundgedanke war, ein Leistungssegelflugzeug zu schaffen, das im Serienbau hergestellt werden konnte, aber in den Leistungen und Flugeigenschaften auch an die teuersten Sonderanfertigungen heranreichte. Ausgangsmuster dieser Konstruktion war die Moazagotl, benannt nach einer Lenticularius-Wellenwolke im Riesengebirge. Deren Tragflächen wurden freitragend gestaltet und die Spannweite um drei Meter verkürzt. Damit war die »MiniMoazagotl« oder kurz »Minimoa« entstanden. Charakteristisch für den einsitzigen Mitteldecker ist der Knickflügel mit den nach hinten auslaufenden Querrudern, welcher der Minimoa in der Luft das beeindruckende Flugbild einer Möwe verleiht.

Bloemfontain, ZA

Schempp-Hirth Gö 3 »Minimoa«, D-8064 bei ihrer offiziellen Vorstellung in Aventoft (Foto P F. Selinger)

Der 1935 gegründete Sportflugzeugbau Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck baute in den Jahren 1936 bis 1939 insgesamt 110 Exemplare, die in alle Welt geliefert wurden, so daß die Minimoa auch das erste in Serie gefertigte Hochleistungssegelflugzeug war. Besondere Leistungen waren 1938 ein Weltrekord in der Startüberhöhung von 6687 Metern über der Wasserkuppe und 1939 ein deutscher Streckenrekord von 523 Kilometern. Weitere Rekorde wurden in Frankreich, England, Südafrika und in den USA aufgestellt. Die letzte Minimoa, die in Deutschland noch fliegt, ist beim Luftsportverein Südtondern in Aventoft zu Hause. Das 1938 gebaute Flugzeug mit der Werknummer 184 war nach dem Krieg als D-8064 in Derendingen beheimatet und wurde 1954 noch von Wolf Hirth geflogen. Später wurde die Minimoa in die Schweiz verkauft, wo sie als HB626 zugelassen war. Einer der nächsten Eigner war Jan Scott aus LovettsvilleA/irginia in den USA, der sie als N2664E flog.

1987/88 war sie zur Überholung in Deutschland, welche der Oldtimer-Club Münster durchführte, der selbst eine

Minimoa (D-1163) hatte. Damals waren zusammen mit der schweizer Minimoa HB-282 zeitweise drei der eleganten Segelflugzeuge gleichzeitig auf Flugtagen in der Luft zu sehen. 1996 entschloß sich der Amerikaner, seine Minimoa zu verkaufen. Sie sollte wieder in ihrer alten Heimat, in Deutschland fliegen. Bei ihrer Vorstellung in Aventoft mit ihrem neuen, alten Kennzeichen D-8064 wurde sie den zahlreichen Gästen als erhaltenswertes deutsches Kulturgut vorgestellt. Kurz vorher war die Minimoa aus Münster nach einem Streit unter den Eigentümern nach Japan verkauft worden, so daß die D-8064 diesen Verlust in der lebendigen Fluggeschichte in Deutschland wieder ausgleichen konnte.

Schempp-Hirth Gö 4 »Goevier«

Schempp-Hirth Gö 3 »Minimoa« Typ Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3 Gö3

Werknr. 305 324 378 56 205 4 32

1937

Bei der Schulung - besonders während der ersten Flugstunden - ist eine gute Verständigung zwischen Fluglehrer und Schüler besonders wichtig. So kamen die Flugzeugbauer bereits relativ früh auf den Gedanken, die Flugschü-

Kennzeichen HB-282 OE-0230,ex OK-81 92,ex D-7 -2 1 92 PH-848, ex N37JK, ex BGA.1738 PH-? CLY /BGA. 1 639, ex PH-390, ex D-5076 SP-148 N 1 6293, ex NC 1306 N18163, exBGA.388

Standort Segelflugmuseum Wasserkuppe Sammlung Ulmer,Göppingen-Bezgenriet Sandpoort-Zuid, NL Hilversum, NL (Neuaufbau) Dunstable, GB Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau.PL National Soaring Museum, Elmira/NY,USA Poland/NY, USA

ex D-1 163, exF-CAGM

Tokio, Japan

CC-PIA, ex D-ARGENTINIA, exD-CHEMNITZ

Museo Nacional de Aeronautica de Chile, Santiago

ler am Doppelsteuer auszubilden. Bei den Segelfliegern war es Wolf Hirth, der sich als erster Gedanken über diese Art der Schulung machte und nach vielfältigen Erfahrungen mit früheren Mustern wie der Grunau 8 im Jahre 1937 seinen Doppelsitzer Gö 4 herausbrachte. Es war ein ganz aus Holz gebauter Mitteldecker mit einer geschlossenen Kabine und zwei nebeneinander liegenden Sitzen, einer Konfiguration, die bei Segelflugzeugen sehr selten ist, aber eine gute Verständigung zwischen Lehrer und Schüler ermöglicht. Für so manchen Flieger bedeutete dies ein Umgewöhnung, da er nun nicht mehr genau in der Längsachse saß und die neuen Sichtverhältnisse beachten mußte. Die erste Baureihe war die Gö 4 l, von der jedoch nur zwei Exemplare gebaut wurden. Von der Serienversion Gö 4 II wurden dann zwischen 1938 und 1943 über 100 Stück hergestellt. Nach der Neuzulassung des Segelflugs in Deutschland am 19. Juni 1951 legten Wolf Hirth und Mar-

Eine holländische Gö 4 auf dem Oldtimertreffen auf der Hahnweide

tin Schempp den erfolgreichen Doppelsitzer in einer neuen Serie als Gö 4 III wieder auf, da man möglichst rasch wieder ein bewährtes Übungsflugzeug zur Verfügung haben wollte und eine Neuentwicklung zu viel Zeit gebraucht hätte. Die Flugleistungen dieses letzten Goevier waren besser als die seiner Vorgänger, denn Wolf Hirth hatte noch verschiedene konstruktive Verbesserungen angebracht. Neben einer Verkürzung des Rumpfes waren vor allem die Schwerpunktlage und die Steuerung verbessert worden. Die gesamte Stückzahl aller gebauten Gö 4 liegt etwa bei 130 Stück. Etwa 20 sind davon noch erhalten.

Schempp-Hirth Gö 5 (Hütter H-17)

Schempp-Hirth Gö 4 »Goevier« Typ

Werknr. 1

Kennzeichen

2 6060

OY-DXE, ex OY-69

GÖ4II GÖ4II GÖ4II GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III

414 406 K-1 411 410 409

GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III GÖ4III Gö 4 III GÖ4III GÖ4III

416 417 419 420 421 413 404 557 1

1936

1936 begannen die beiden Österreicher Ulrich und Wolfgang Hütter ihre Arbeit als Konstrukteure beim SchemppHirth Flugzeugbau in Göppingen. Als Einstand in ihre neue Firma brachten sie ihren Kleinsegler H-17 mit. Dieser einsitzige Hochdecker war besonders für das Salzburger Bergland entworfen worden. Klein und äußerst wendig, machte die aus Holz und 42 Metallbeschlägen bestehende H-17 erstmals beim Gaisberg-Wettbewerb 1934 von sich reden. Als Gö 5 entstand 1935/36 eine kleine Neuauflage dieses erfolgreichen österreichischen Segelflugzeugs in Göppingen. Allerdings sind insgesamt nur etwa fünf Exemplare ausgeliefert worden. Bis auf die erste Gö 5 waren alle mit einem Rad hinter der Landekufe ausgestattet, das sicherste Unterscheidungsmerkmal zu den in ganz Europa auch noch nach 1945 gebauten H-17. Neben zahlreichen H-17 ist nur eine echte Gö 5 ist erhalten geblieben. Es handelt sich um die WNr. 186, die im September 1938 als D-10-824 nach Dortmund geliefert wor-

D- 1080 BGA. 1642, ex PH-1 78

D-8504 »Heiner Petri« D- 1084 D-6007 OE-0223

D-706 1 , ex OE-089 1 , ex D-9009 D-6623 D-8184, ex 00-ZHW, ex D-5846, ex D-6041, ex D-81 02 OE-0104 PH-206 PH-207 PH-209 PH-210 PH-211 00-ZPJ BGA.1783, ex D-8761, ex D-0001 DBU, BGA. 1992, ex D-5233 EC-BFB, ex D-5303

Standort Oldtimer Club, Münster-Telgte DK Rushden/Northh. GB Sammlung Ulmer, Göppingen-Bezgenriet Segelflugmuseum, Wasserkuppe Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Deutsches Museum, München (Depot) OSV München, Greiling Oldenburg Kirchheim/Teck - Hahnweide Österr. Segelflugmuseum, Spitzerberg, A Venray, NL Leeuwarden, NL Nistelrode, NL Volkel, NL Nistelrode, NL Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B Inverness/Scotland GB Wolverhampton, GB Sabadell, E

Hütter H-17 in der Flugausstellung Hermeskeil

den ist. Ab 1941 war sie in Bielefeld stationiert und 1944 ging sie als OY-61 (später OY-AXH) nach Dänemark. Heute gehört diese Gö 5 zum Egeskov Veteranmuseum in Fuenen/Dänemark.

»Hols der Teufel«, »Schädelspalter« und andere Schulgleiter In der Anfangszeit des Segelflugs, als es noch kaum Doppelsitzer gab, erfolgte die Schulung auf einfachen, einsitzigen Gleitern. Einmal mit dem Gummiseil »abgeschossen«, war der oft noch unsichere Flugschüler auf sich selbst gestellt, kein Fluglehrer war bei ihm und konnte helfen, den sicheren oder bedrohlich nahen Boden wieder zu erreichen. Kein Wunder, daß die ersten Luftsprünge nur zu oft mit Bruchlandungen endeten.

Schleicher »Anfanger II«, SE-SMI in Schweden (Foto Rolf Algotson)

Aus diesem Grund dachten die Konstrukteure bereits sehr früh an den Bau eines einfachen Fluggeräts. Wirtschaftlich zu bauen, einfach zu fliegen und leicht zu reparieren sollte es sein. Doppeldecker waren unerwünscht, weil bei einem Bruch »immer gleich vier Flächen zusammengeschlagen wurden« erinnerte sich der Segelflugzeug-Konstrukteur Fritz Stamer. Urgroßvater aller späteren Schulgleiter ist Alexander Lippischs berühmt gewordener »Hols der Teufel« aus dem Jahr 1923. Der seinem grimmigen Humor entsprungene Name hatte allerdings nichts mit den eigentlich recht guten Flugeigenschaften seines Gleiters zu tun, sondern geht zurück auf zwei schwedische Flugschüler, die sich im Winter 1922/23 offenbar beim Flugzeugbau auf der Rhön des öfteren mit dem Hammer kräftig auf die Finger geklopft haben. «Djävlar anamma!« fluchten sie dabei, was in der salonfähigen deutschen Übersetzung eben »Hols der Teufel« heißt. Lippisch hat mit seinem Flugzeug bereits die endgültige Form des Schulgleiters gefunden: Hochdeckerbauweise, ein Gitterrumpf und ein ungepolsterter Sitz auf einer mehr schlecht als recht gefederten Kufe. Alle nachfolgenden Typen wie Zögling, Prüfling oder Grunau 9 unterschieden sich davon hauptsächlich nur noch in allerdings recht zahlreichen Details. Der Zögling entstand 1925 aus einem Streit der Segelflieger über ein konstruktives Element an einem von Lippischs Gleitern. Von der Rumpfspitze bis zum Spannturm über den Tragflächen verlief eine Strebe direkt vor dem Führersitz, die nach Meinung einiger Flieger als »Schädelspalter« gefährlich werden könnte, während andere sich eine Schutzwirkung davon versprachen. Rhönvater Oskar Ursinus bat daraufhin Alexander Lippisch und Fritz Stamer, sich in Frankfurt in den Räumen der Zeitschrift »Flugsport« einzufinden. »Hier habt ihr alles was ihr braucht: Bleistift, Rechenschieber, Papier und Radiergummi. Ich lasse euch hier nicht eher wieder heraus, ehe ihr nicht erstens den idealen Schulgleiter für Anfänger und zweitens das beste Übungsflugzeug für Fortgeschrittene entworfen habt!« Mit diesen Worten schloß er das Zimmer von außen ab. In den folgenden Stunden wurden »Zögling« und »Prüfling« geboren. Beide ohne die so umstrittene Strebe. Besonders der Zögling ist später in zahllosen Exemplaren für die Anfängerschulung in aller Welt gebaut worden. 1929 entstand in Grunau/Riesengebirge Edmund Schneiders Einheitsschulgleiter ESG 29, auch Grunau 9 oder »Schädelspalter« genannt. Er bewährte sich trotz der hier wieder verwendeten Strebe. In der Tat ist kein einziger Unfall bekannt geworden, bei dem das von Stamer so heftig kritisierte Bauteil Unheil angerichtet hätte. Die Diskussion, ob »mit« oder »ohne« hat nie aufgehört, obwohl der Zögling (ohne) mit der Zeit eindeutig zahlenmäßig vorherrschte. Alle drei Gleitertypen - Hols der Teufel, Zögling und ESG 29 sind bis zum Auftauchen des SG 38 in zahllosen Exemplaren gebaut worden, die sich teilweise erheblich unterschieden und sie waren Vorbilder für ebenso zahlreiche weitere Konstruktionen in aller Welt.

»Hols der Teufel« im Museu Aeroespadal in Rio de Janeiro (Foto L. de Farias via P Selinger)

Auch der aus Poppenhausen stammende Alexander Schleicher, dessen Segelflugzeuge später Weltruf erlangen sollten, hat mit dem Entwurf von Schulgleitern angefangen. In einem 1931 errichteten Schuppen, praktisch der Keimzelle der noch heute existierenden Firma Schleicher, entstand sein erstes Serienflugzeug, der von Jacobs bereits

1928 konstruierte »Anfänger«, der zwar dem »Hols der Teufel« ähnelte, aber eine völlige Neukonstruktion war. Von dem zusammen mit Fritz Stamer entwickelten Schulgleiter sind bis 1936 etwa 60 Stück ausgeliefert worden. Der Preis hat 1931 600,- RM betragen, einschließlich Anschnallgurte, Bauprüfung, Verpackung und Transport zum

Erhaltene Schulgleiter: Typ Anfänger II Anfänger II ESG29 ESG29 ESG29 ESG29 ESG29 ESG29 ESG29 ESG29 ESG29

Werknr.

Kennzeichen

20 1

SE-SMG 54, SE-SMI

6006 01-EB

PH-118 LN-GHT, ex D-1 161

22/39

G-36

CC-AAA, ex CC-SXV

Hols der Teufel Hols der Teufel Hols der Teufel Kassel 12 A (1932)

FHQ, BGA.3277 OH-Kopi

«Lutchet Volant« «13«

Kassel 12 A (1934/35)

Zögling (Hug) Zögling Zögling 33(GBMZ) Zögling (Karpf) Zögling

HB-362 HB-190 H B-461 OY-XSE

Zögling

SE-023

Zögling

HS1

Zögling Zögling Zögling 33 Zögling 35 Zögling 33 Zögling

Zögling

PH-1 (SG.24)

Standort Västeras Flygande Museum, Hasslo, S Eskilstuna-Ekeby, S Flugausstellung Hermeskeil Segelflugmuseum, Wasserkuppe Breda, NL Luftfartssenter Bodo, N (Neubau) Segelflygmuseum, Falköping, S Suomen Ilmailumuseo, Helsinki, SF Akureyri, Island Museo Nac. de Aeronautica de Chile, Santiago National Air and Space Museum, Washington D.C. USA Twickenham/Middx., GB (Nachbau) Suomen Ilmailumuseo, Helsinki, SF (Rumpfheck) Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro, BR Mus£e Royal de l'Armee, Brüssel, B Suomen Ilmailumuseo, Helsinki-Vantaa, SF Flugausstellung Hermeskeil Flugsportgruppe Helios, Wien Verkehrshaus Luzern, CH Lenzburg, CH (Neubau 1984) Zwingen, CH Dansk Svaeveflyvehistorisk Klub, Standort wechselnd, Flugtage, DK (Neubau 1995) Segelflygmuseum, Falköping, S Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B Aviodome, Amsterdam, NL (Neubau) Mus£e de l'Air, Paris-Le Bourget, F Museu do Ar, Alverca, P Museo Nazionale Della Scienza E Della Technica, Mailand, l (Neubau) Henry Ford Museum, Dearborn/Mi., USA Western Development Museum, Moose Jaw/Sask., CDN

Schulgleiter SG 38

Ein in Holland zugelassener »Schädelspalter« (Foto R F. Selinger)

nächsten Bahnhof! Zwei »Anfänger« sind in Schweden erhalten geblieben und beide fliegen noch oder wieder. Der Anfänger II des Eskilstuna Flygklubb wurde 1940-43 vom Aero Club in Tranas/Südschweden gebaut und am 20. Mai 1943 mit der Kennummer 54 erstmals geflogen. Ab 1945 war er über 40 Jahre abgestellt, ehe ihn der Eskilstuna Flygklubb erwarb und flugfähig restaurierte. Heute ist er als SE-SMI wieder zugelassen und in einem ausgezeichneten Zustand! Ebenfalls an den »Hols der Teufel« erinnert die Kassel 12, die Anfang der dreißiger Jahre von Gerhard Fieseier entworfen wurde. Von dem kaum bekannten Schulgleiter sind erstaunlicherweise zwei Exemplare in Belgien und Finnland erhalten geblieben. Die finnische Kassel 12 wurde 1934/35 von einer Gruppe von 13 Segelfliegern in Santahamina bei Helsinki gebaut. Deshalb ist auch die »13« auf den Rumpfseiten aufgemalt!

Die Kassel 12 A im Musee Royal de l'Armee in Brüssel

1938

Die Konzeption dieses berühmten Schulgleiters geht auf die Anfänge des Segelflugs zurück, als junge und alte Flugbegeisterte meist ohne fliegerische Vorkenntnisse ihre ersten Luftsprünge auf Hängegleitern machten. Aus den Erfahrungen, die auf Gleitern wie Zögling, Grunau 9 oder »Hols der Teufel« in Tausenden von Flügen gesammelt worden waren, entstand 1938 in Zusammenarbeit mit der Erprobungsstelle, dem Segelflugzeugbau Schneider in Grunau und den Konstrukteuren Hofmann, Rehberg und Schneider der Schulgleiter 38. Der Aufbau dieses als Einheitstyp gedachten Gleiters war sehr einfach: ein Gitterrumpf mit offenem Sitz und verspannten Tragflächen. Das Baumaterial dieses Hochdekkers war ausschließlich Holz. Charakteristisch war der hohe Spannturm. Bei Bedarf konnte der Führersitz verkleidet werden. Diese Variante hieß dann SG 38 A oder SG 38 »mit Boot«. Durch die einfache Handhabung war das Auf- und Abrüsten sehr einfach und beanspruchte wenig Zeit. Gestartet wurde meist mit dem Gummiseil. An den späteren Mustern mit verkleidetem Führersitz wurde auch eine Schleppkupplung für den Windenstart angebracht. Der Flugbetrieb, der überwiegend am Wochenende stattfand, dauerte meist bis zum mehr oder weniger großen Bruch, der dann bis zum nächsten Wochenende wieder repariert wurde. Manchmal war diese Einsitzerschulung doch recht verlustreich! Der SG 38 bewährte sich bis in den Zweiten Weltkrieg hinein und nach der Wiederzulassung des Segelflugs in Deutschland fingen viele Segelfluggruppen mit ihm wieder ihren Flugbetrieb neu an, denn preiswerte Doppelsitzerstanden noch kaum zur Verfügung. Während die westdeutschen SG 38 meist im Amateurbau entstanden, sind die ostdeutschen zum Großteil von Industriebetrieben wie der Gothaer Waggonfabrik gebaut worden. War der Gleiter bis Ende der fünfziger Jahre in der Anfängerschulung noch häufig anzutreffen, so ist er heute selten geworden. Gelegentlich wird er auf Flugtagen oder einfach nur zum Spaß noch geflogen. Insgesamt sind etwa 9000 SG 38 bei verschiedenen Herstellern, vor allem in Deutschland, Österreich und Holland gebaut worden oder sie wurden in nächtelanger Werkstattarbeit bei den Fliegergruppen selbst hergestellt. Bedingt durch die leichte Zerlegbarkeit und die verhältnismäßig geringe Größe ist eine beachtliche Zahl von Schulgleitern SG 38 erhalten geblieben. Die Auflistung noch vorhandener Schulgleiter SG 38 ist sicher nicht vollständig. Sie soll ein Anreiz zur weiteren Suche sein, denn bei so mancher Segelfliegergruppe im In- und Ausland hängt noch der eine oder andere SG 38 unter der Hallendecke oder steht, fein säuberlich zerlegt, auf einem Dachboden.

Ein schöner, neu gebauter Zögling in Dänemark. Die Instrumentensäule und die Räder sind ein Zugeständnis an den modernen Flugbetrieb (Foto E. Frikke via N. E. Gjörup)

Schulgleiter SG 38 Typ SG38A SG38 SG38A SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG 38 (T. 38) SG38 SG38 SG38 SG38A SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38A SG38 SG38 SG38 SG38 SG38 SG38

WNr.

Kennzeichen

Standort

D-8182

D-0042 D-1511, ex DDR-551

Auto + Technik Museum, Sinsheim Deutsches Museum, München dto (Flugwerft Schleißheim) dto (Depot) Deutsches Technikmuseum, Berlin dto, Flughafen Tempelhof Flughafen Frankfurt (eingelagert) Flugsportmuseum Finsterwalde dto Luftfahrt-Ausstellung Hannover-Wunstorf ehemals Museum Butzweiler Hof, Köln Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Luftfahrtmuseum Schwenningen Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Militärhistorisches Museum, Dresden RWTH Aachen Segelflugmuseum, Wasserkuppe dto (Rumpf) Sammlung Cichorius, Seligenstadt Sammlung Welzhofer, Günzburg Nordhorn Schönhagen

D-1538 D-2538 D-3534 D-4010 D-5550 D-7051 D-7055 D-7738, ex 269 D-8146

Ostheim Uetersen D Brandenburg OSV München, Greiling OSC Wasserkuppe Hoyerswerda Ingelfingen (zeitweise mit Boot)

BWLV-Nr. 98 »Türkenlaus«

D-7033 1/083

4, ex D-0314, exBGA.3662 525

»Bockenheimer Brot«

1 0011 013AB 44 8 ABX52 0010 ABX/OSC AB001/OSC 585 31

Pforzheim

Nachbau des Schulz »Besenstiel« von Klaus Heyn im Segelflugmuseum

Ferdinand Schulz F.S. 3 »Besenstiel« 1922 Der ostpreußische Volksschullehrer Ferdinand Schulz war einer der großen Idealisten unter den Segelflugzeugbauern. 1918 kehrte er als Flugzeugführer aus dem Ersten Weltkrieg zurück und setzte seine Leidenschaft zur Fliegerei mit dem Bau von Segelflugzeugen fort. Bis 1924 baute er zehn Gleiter und Segelflugzeuge, für die er große persönliche Opfer brachte, da er keine Gönner hatte. Aus diesem Grund verwendete er keine teuren Materialien, und seine Flugzeuge waren sehr einfach aufgebaut. Mit seinem ersten Gleiter F.S. 1 erflog er sich 1921 auf dem Rhön-Segelflug-Wettbewerb seinen Segelfliegerausweis. 1922 kam er mit seinem neuen Eindecker F.S. 3 auf die Rhön. Es war ein verspannter Hochdecker, bei dem besonders die zwei über dem Führersitz angeordneten Steuerknüppel auffielen. Die Technische Kommission ließ diese Konstruktion jedoch wegen mangelnder Baufestigkeit nicht zum Fluge zu. Außerdem ging das böswillige Gerücht um, daß Schulz das Flugzeug aus Besenstielen und Bettlaken seiner Mutter zusammengebaut hätte. Der Spitzname »Besenstiel« blieb an dem Flugzeug hängen - und sollte in die Geschichte des deutschen Segelflugs eingehen. Die F.S. 3 war eigentlich nur ein Versuchsgerät mit dem Schulz eine neue Steuerung ausprobieren wollte. Neben

Ein SG 38 auf dem Oldtimertreffen auf der Hahnweide

einem normalen Höhenruder gab es an jedem Flügelende je ein Ruder, wodurch das Seitensteuer entfallen war. Diese Konfiguration bewährte sich ausgezeichnet. Nachdem Ferdinand Schulz enttäuscht von der Rhön nach Ostpreußen zurückgekehrt war, wollte er seinen Besenstiel endlich im Flug ausprobieren. Die Wetterverhältnisse erlaubten jedoch nur wenige kurze Flüge, da jeweils plötzliche Flauten auftraten. Es zeigte sich aber, daß der Gleiter in diesen kurzen Flügen bereits beachtliche Startüberhöhungen erreichte. Dann kam der 2. Küsten-SegelflugWettbewerb im Jahre 1924. Am 18. Mai blies ein kalter Wind von See her auf die Dünen. Schulz hielt es nicht am Boden. Um 7 Uhr morgens startete er, ohne Frühstück. 8 Stunden, 42 Minuten und 9 Sekunden hielt er in seinem Fluggerät durch, ohne warme Kleidung, beide Arme zu den Steuerknüppeln angehoben, auf einem winzigen Sitz und beide Füße voreinander auf die schmale Kufe gestellt. Die Nachricht davon ging um die Welt. Schulz hatte den zwei Jahre alten französischen Dauerweltrekord nach Deutschland geholt! Bei den nächsten Flügen stellte er weitere Rekorde auf. Die Spötter waren allesamt verstummt. Seine »Besenstielkiste« wurde später an verschiedenen

Orten ausgestellt und schließlich bei Kriegsende auf dem Flugplatz Marienburg zerstört. 1977 hat der Segelflugzeugexperte Klaus Heyn einen Nachbau gefertigt, der heute im Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe ausgestellt ist. Selbst der Eigenbaufahrtmesser von Schulz wurde funktionsfähig rekonstruiert.

Schweriner Flugsportclub »Jung Mecklenburg«

1933

Der 1913 in Rostock gegründete Mecklenburgische AeroClub (MAC) baute ab 1927 Segelflugzeuge in einer eigenen Werkstatt. 1928 traten die Mecklenburger Flieger erstmals mit ihrem Doppelsitzer M l »Mecklenburg« auf dem jährlichen Rhönwettbewerb an. Das von Dipl.lng Paul Krekel entworfene Flugzeug mit seiner leichten Stahl-

Die »Jung Mecklenburg« auf einer Ausstellung (Foto Dr. Koos)

rohrbauweise erregte große Aufmerksamkeit, da es erstmals die Möglichkeit bot, mit einem Fluglehrer an Bord zu schulen. Am Ende des Wettbewerbs hatten die Rostocker Flieger mit über drei Stunden die zweitbeste Gesamtflugdauer erzielt und konnten mit einem Sonderpreis, einem Konstruktionspreis und einer Fleißprämie den Heimweg antreten. 1929 traten sie mit zwei neuen Doppelsitzer-Gleitern, der M II »Mecklenburg« und der M III »Rostock« an. Der Wettbewerb wurde für die Rostocker allerdings durch einen Unfall Krekels auf der M II überschattet. Aufbauend auf diese beiden Gleiter entwarf Heino Funay 1933 ein einsitziges Segelflugzeug. Dabei diente der Flügel des Zöglings als Grundlage. Bei dem Bau, den die Mitglieder des Schweriner Flugsportclubs durchführten, half auch ein Praktikant der Heinkel-Flugzeugwerke in Warnemünde mit, der später selbst als Flugzeugkonstrukteur

und Firmengründer berühmt werden sollte: Ludwig Bölkow. Er schweißte im Frühjahr 1933 mit am Rohrgerüst des Rumpfes. Nach einigen Jahren erfolgreichen Flugbetriebs überstand die »Jung Mecklenburg« auch den zweiten Weltkrieg. Nach 1945 wurde sie restauriert und der »Freien Deutschen Jugend« (FDJ) für einen Neubeginn des Segelfluges angeboten. Dafür war sogar ein Anstrich im Blau und Gelb der FDJ angebracht worden. Die Funktionäre konnten sich jedoch nicht mit diesem »Relikt der bürgerlichen Flugbewegung« anfreunden. Der Neubeginn des Segelflugs in der DDR wurde später trotzdem mit den »bürgerlichen« Mustern SG 38, Grunau Baby und Meise durchgeführt! Die »Jung Mecklenburg« wurde dann vom Altmitglied des Schweriner Flugsportclubs Julius Schmell auf dem Dachboden seines Hauses in Schwerin aufbewahrt. Ende der siebziger Jahre fand sie dort der Rostocker Luftfahrthistoriker Dr. Volker Koos, der sie bzw. deren Reste nach dem Tode Schmells im Jahre 1991 übernahm. Eigentlich war nur noch das Rumpfgerüst mit Resten der Bespannung erhalten. Nach der Gründung des »Vereines zur Förderung der Luftfahrt« und der Genehmigung einer Arbeitsbeschaffungs-Maßnahme ergab sich 1994 die Möglichkeit, das Flugzeug zu restaurieren. Auf dem Flugplatz Purkshof wurde der Rumpf wiederhergestellt und in Schwerin machte sich Arno Dunst an die Rekonstruktion der Tragflächen und des Leitwerks. Hierfür hatte das Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe Originalpläne des Zögling-Flügels zur Verfügung gestellt. Nach der Fertigstellung 1995 war die »Jung Mecklenburg« in ihrem silbernen Originalanstrich auf der Ausstellung »1000 Jahre Mecklenburg« im Schloß Güstrow zu sehen. Jetzt befindet sie sich wieder auf dem Flugplatz Purkshof. Längerfristig soll sie vielleicht im Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe ausgestellt werden.

Flugkörper und Raketen

Johannes Winkler HW-R2

1931

Neben so bekannten Raketenpionieren wie Hermann Oberth oder Max Valier zählen auch Johannes Winkler und seine Mitarbeiter Rolf Engel und Bernmüller mit ihren richtungsweisenden Konzeptionen zu den Wegbereitern des Raketenzeitalters. Winkler und seine Mitarbeiter begannen 1927 mit praktischen Versuchen. Eine ganze Entwicklungsreihe von verschiedenen Raketen wurde konstruiert, gebaut und erprobt. Am 14. März 1931 startete man bei Dessau die HW I a, die etwa 4,5 kp Schub abgab. Es war die erste Flüssigkeitsrakete Europas, die erfolgreich geflogen ist. Spätere Versuche wurden am Stettiner Haff durchgeführt. Über die HW l b entwickelte die Gruppe die HW-R2 mit etwa 100 kp Schub, die bereits alle wesentlichen Merkmale moderner Raketenkonzeptionen trug. Beim ersten Start am 6. Oktober 1932 auf der Frischen Nehrung bei Pillau hob die Rakete zwar ab, fiel jedoch vor den Pressefotografen wieder zu Boden. Alles nur wegen eines geringfügigen Defektes! Weitere Versuche scheiterten am Geldmangel. Die Gruppe trennte sich wieder. Rolf Engel war als einziger der Gruppe Ende der sechziger Jahre noch auf dem Gebiet der Raketenforschung tätig. Bei MBB war er Gründer der Trägerraketenabteilung. 1967 gelang es ihm, nach jahrelanger Suche einige Originalbauteile von Winklers Raketen wieder ausfindig zu machen. Bei MBB wurden die Teile restauriert, wobei vor allem die HW-R2 fast vollständig wieder hergestellt werden konnte. Zur besseren Darstellung des Aufbaus wurde die Hülle aus Plexiglas angefertigt. 1969 wurden die HW-R2, Teile der HW l a und der HW l b sowie der originale Raketenprüfstand Winklers an das Deutsche Museum in München übergeben und in der Raumfahrtabteilung ausgestellt.

Blohm & Voss Bv 246 »Hagelkorn«

1943

Es war auf einer dieser »Führerbesprechungen« im Sommer 1943, als der Flugzeugkonstrukteur Richard Vogt sein vernichtendes Urteil über die von der Führung so hochgelobte V1 äußerte: «Eine armselige Waffe, speziell in Anbetracht ihrer wahrscheinlich geringen Überlebensrate.« Statt dessen schlug er eine einfache Gleitbombe mit einem aerodynamisch hochwertigen Tragflügel vor, die eine Gleitzahl von 25 bis 30 erreichen sollte. Bei einer Abwurfhöhe von 7500 Metern sollte damit eine Reichweite von bis zu 210 Kilometern zu erwarten sein!

Eine historische Aufnahme der Winkler HW R2 Rakete mit ihrem Startgestell

In Vergleichsrechnungen fand er heraus, daß die Kosten für einen derartigen Flugkörper nur ein Drittel der für die V1 betragen würden. Überraschend war auch, daß der Treibstoffverbrauch des Trägerflugzeugs bis zur Abwurfhöhe viel geringer wäre als der einer V1 bis zum Ziel. Das war der Anlaß für die Entwicklung der Bv 246 »Hagelkorn«. Es war ein freitragender Schulterdecker mit einem tropfenförmigen Rumpf. Die Bauweise der Tragflächen mit einer Streckung von 1:28 war außergewöhnlich und durch die Rohstoffknappheit bedingt: Ein Holm aus geschweißten Stahlblechlamellen, der mit Magnesiumzement umgössen war. Dieser »Stahlbetonflügel« für eine Machzahl von 0,8 ist in der Luftfahrtgeschichte einmalig geblieben. Die wichtigsten Varianten waren folgende: • Bv 246 A für Kurzstrecken mit Funk-Fernlenkung, erkennbar am doppelten Seitenleitwerk • Bv 246 B mit einer Selbststeuerung durch einen Kurskreisel und einem einfachen Leitwerk. Gegen Kriegsende war bereits eine Version der Bv 246 B mit einem passiven Zielsuchgerät »Radieschen« in der Erprobung, welches auf Radaranlagen ansprach! • Bv 246E-1 »Pinguin« als Zieldarstellungs-Flugkörper für die Luftabwehr. Hierfür war eine Programm-Kurvensteuerung eingebaut. Insgesamt sind etwa 1030 Bv 246 bei Blohm & Voss und bei Lizenznehmern hergestellt worden, von denen etwa

Flugkörpersammlung im Aerospace Museum in Cosford. Von links : Walter Starthilferakete, Messerschmitt »Enzian«, darüber Blohm & Voss »Hagelkorn«, Henschel Hs 298 und zwei EM W »Taifun« an der Wand. (Foto Ortmann)

300 bei Versuchen von He 111 und Fw 190 als Trägerflugzeug abgeworfen wurden. Zu einem militärischen Einsatz kam es nicht mehr. Je eine Bv 246 A können im Aerospace Museum in Cosford in England und im National Air and Space Museum in Silver Hill/Maryland, USA besichtigt werden.

Elektromechanische Werke »Taifun« 1944 Die EMW in Karlshafen waren ein Hersteller für Raketenantriebe, der auch das Flüssigkeitstriebwerk für die »Wasserfalk-Rakete fertigte. Ende 1944 entstand die Eigenentwicklung »Taifun«, eine Boden-Luft-Rakete zur Flugzeugabwehr mit Flüssigkeitstriebwerk, die vollgetankt lagerfähig sein sollte. Die 1,93 Meter lange, ungesteuerte Rakete mit konventionellem Aufbau sollte aus einem Startgestell in Salven abgeschossen werden. Zu einem Einsatz kam es jedoch nicht mehr, da die Erprobung bei Kriegsende noch nicht abgeschlossen war. Zwei »Taifun« gehören zum Bestand des Aerospace Museums in Cosford in England.

Fieseier Fi 103 »V 1« (FZG 76)

1942

»Das vorliegende Projekt stellt eine in Flugzeugform fliegende Mine mit einem Argus Schubrohr als Triebwerk dar. Der Start erfolgt von einem Katapult von 25 m Länge mit einer Beschleunigung von 15 g. Nach Zurücklegung seiner

Flugstrecke im Horizontalflug geht das Flugzeug im steilen Gleitflug mit der Flugrichtung auf das vorgeschriebene Ziel über. Höhe und Richtung der Flugbahn werden durch ein eingebautes Argus-Steuergerät eingehalten. Die zum Zielflug erforderliche Gesamt-Flugstrecke wird durch automatische Einhaltung der voraus bestimmten dazugehörigen Flugzeit gewährleistet.« So heißt es in einer Beschreibung die der Konstrukteur Robert Lusser Anfang 1942 dem RLM vorlegte und der bereits alle Eigenschaften der späteren Fi 103 enthielt. Beschleunigt wurde das Projekt durch die beginnenden Angriffe der RAF auf deutsche Städte, denn die oberste »Führung« suchte nach einer »Vergeltungswaffe«. Auf der Insel Usedom wurde ein Schießplatz eingerichtet, wo im Dezember 1942 der erste Katapultstart durchgeführt wurde. Bei dem später verwendeten Katapult, der Walter Schlitzohrschleuder flog bei jedem Abschuß der Treibkolben heraus, was zu dem Tarnnamen »Kirschkern« für die Fi 103 führte. Der Flugkörper war eine sehr einfache Konstruktion: ein freitragender Mitteldecker mit auf dem Rumpf aufgesetzten Triebwerk, welches wohl das einfachste war, das je gebaut worden ist. Gesteuert wurde die V 1 durch einen Autopiloten, der aus einem Lagekreisel, zwei Wendekreiseln, einem Kompaß und einem Höhenmesser bestand. Die zurückgelegte Flugstrecke wurde durch die Umdrehungen einer kleinen Luftschraube an der Rümpfspitze gemessen. 1943 lief etwas übereilt die Großserienfertigung bei Fieseier an, was die Ursache für viele Rückschläge war. Teilweise

brachen die Flugkörper bereits beim Start auseinander und außerdem stellte sich heraus, daß die Geschwindigkeit teilweise erheblich unter den berechneten Werten lag. Insgesamt sind über 32000 Stück, zumeist unter unmenschlichen Bedingungen und großen Opfern von Zwangsarbeitern gebaut worden, von denen etwa 22400 zunächst von Katapulten und später von Flugzeugen aus verschossen worden sind. Davon erreichten 59 Prozent ihre Ziele London und Antwerpen. Der Rest wurde abgeschossen oder fiel durch technische Defekte aus. Die angerichteten Schäden und die Opfer waren teilweise erheblich, aber den Untergang der »braunen Machthaber« konnte auch die V 1 nicht mehr aufhalten. Im Winter 1943/44 kamen Überlegungen auf, eine bemannte Version der Fi 103 zu entwickeln. Für ein geplantes Unternehmen »Götterdämmerung« gegen alliierte Schiffe und Truppenansammlungen wurden etwa 175

Fieseier Fi 103 »V1« in Duxford auf der einzigen erhaltenen Startrampe

Fieseier Fi 103 »V 1« (FZG 76) Typ

WNr.

Standort

Fi 103F-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A Fi 103 A Fi 103A-1 FM03A-1 FM03A-1

478374

Deutsches Museum, München (aus mehreren Fi 103-Typen)

Fi 103A-1 Fi 103A-1 Fi 103A-1 FM03A-1 Fi 103 Fi 103A-1 Fi 103 FM03F-1 FM03F-1 Fi 103A-1 FM03A-1 FM03A-1 FM03A-1 Fi 103A-1 Fi 103 A- 1 Fi 103A-1 FM03 Fi 103A-1 Fi 103A-1 FM03A-1 FM03A-1 Fi 103A-1 Fi 103

Deutsches Technikmuseum, Berlin ehemals Museum Köln-Butzweilerhof (Wrack aus Hönscheid)

477663

418947

442795

477937 443313

Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Militärhistorisches Museum, Dresden (nicht vollständig original) Museum für Historische Wehrtechnik, Röthenbach (Teile) Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B (nicht vollständig original) Wilrijk (Antwerpen), B Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F (2 Stück) Musee du Aout 1 9, Dieppe-Pourville, F Informationszentrum »La Coupole«, St. Omer-Wizernes, F Leger en Wapenmuseum, Delft, NL Militaire Luchtvaart Museum, Kamp van Zeist, NL Nederlands Nationaal Orlogs- en Verzets Museum, Overloon, NL (Vorderteil nicht original) Tojhusmuseet, Kopenhagen, DK Forsvarsmuseet, Oslo, N Tekniska Museet, Stockholm, S (mit Originalbemalung) Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB Defence Explosive Ordnance Disposal School, Chattenden, GB FortClarence, Rochester/Kent, GB (mit Autositz als Fi 103 R!) lan Stones Restaurant, Pickering/Yorkshire, GB Imperial War Museum, London, GB Imperial War Museum, Duxford/Cambr., GB (mit Startrampe, Spitze von Fi 103 A-1) Ministryof Technology Rocket Propulsion Establishment, Westcott/Buckinghamshire, GB RAF Museum, Hendon, GB RAF Museum, Lager Cardington, GB Science Museum, London Atlantic Canada Aviation Museum, Bedford/Nova Scotia, CDN National Aviation Museum, Rockcliffe/Ont. CDN (2 Stück) Grencastle, In., USA Kansas Cosmophere and Space Center, Hutchinson, Ks., USA National Air and Space Museum, Washington D.C., USA Planes of Farne Museum, Chino, Ca., USA US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen, Ma.,USA Australian War Memorial, Canberra, AUS Auckland Institute and Museum, NZ (Phantasiebemalung) Museum of Transport, Technology and Social History, Auckland, NZ

Die bemannte Fi 103 A- 1/Re 4 in Delft (Foto Wildmoser)

Stück zu bemannten Flugbomben umgebaut und je nach Ausführung als »Reichenberg 1« bis »Reichenberg 4« bezeichnet. Der Pilot sollte die V 1 auf das Ziel zusteuern und kurz vor dem Sturzflug abspringen. Die Chance, dies zu überleben, wäre jedoch nur sehr gering gewesen. Nach dem Kriegsende in Europa wurde die Fi 103 in den USA für einen Einsatz gegen Japan weiterentwickelt. Ford JB-2 »Thunderbug« und Republic LTV-N-2, »Loon« waren die Konstruktionen, die sich äußerlich von der V 1 nur in wenigen Details unterschieden. Nachträglich stellte sich heraus, daß diese amerikanischen Kopien zwanzig mal so teuer wie die deutschen Originale waren, aber dafür auch etwas zuverlässiger. Etwa 1200 wurden gebaut, aber nur noch zu Übungszwecken verschossen. Mit der V 1 begann das Zeitalter der Waffensysteme, die sich über große Entfernungen selbsttätig ins Ziel steuern. Sie ist der Anfang einer Entwicklung, die zu den heutigen Marschflugkörpern geführt hat. Aufgrund der makaberen Berühmtheit ist eine ganze Anzahl Fi 103 erhalten geblieben. Auch einzelne bemannte Ausführungen sind darunter.

Bemannte Varianten: Typ Fi 103A-1/Re4

Werknummer

Fi 103A-1/Re4 Fi 103A-1/Re4 Fi 103A-1/Re4

Standort Wilrijk bei Antwerpen, B (restauriert) Leger en Wapenmuseum, Delft, NL Lashenden Air Warfare Museum, Headcorn/Kent, GB (mit lauffähigem Triebwerk) Canadian War Museum, Ottawa/Ontario

Amerikanische Produktion: Typ Ford JB-2

Werknummer

Standort Alabama Space and Rocket Center, Huntsville, USA Air Force Space Museum, Cape Canavaral AFB, FI., USA Craddle of Aviation Museum, Garden City, NJ., USA Holloman AFB, NM., USA KeeslerAFB,Ms.;USA

Lackland AFB, Tx., USA (2 Stück) National Air and Space Museum, Silver Hill/Ma., USA New England Air Museum, Windsor Locks, Ct., USA San Diego Aerospace Museum, San Diego, Ca., USA Travel Town Museum, Griffith Park/Ca., USA USAF Museum, Dayton, Oh., USA (2 Stück) Aerospace Park, Hampton, Va., USA Hickory Airport, MC, USA Missile Park, White Sands, NM., USA

Republic LTV-N-2

Nachbauten: Typ

Werknummer

Fi 103 Fi 103 A- 1 FM03A FM03A FM03A-1 Fi 103A-1 FM03A FM03 Fi 103 A

Standort Auto + Technik Museum Sinsheim (falsche Proportionen) Raumfahrt-Museum Peenemünde (mit Originalteilen) Bunkermuseum, Eperlecques, F Aviodome, Amsterdam, NL Kent Battle of ßritain Museum, Hawkinge, GB Eden Camp Modern HistoryTheme Museum, Old Malton, GB Sandown, Isle of Wight, GB Texas Air Museum, Rio Hondo, Tx., USA AMJETCorp., St. Paul, Mn., USA (mit 40% Originalteilen)

Fi 103A-1/Re4

AMJETCorp., St. Paul, Mn., USA

Das primitive Instrumentenbrett der Fi 103 A-1/Re 4 in Wilrijk/Belgien. Als Instrumentierung ist vorzustellen : (von links) Hauptschalter, Borduhr, Fahrtmesser, Höhenmesser und Wendezeiger (Foto Vanhee)

Henschel Hs 117 »Schmetterling«

1944

Eines von vielen Projekten der Jahre 1943/44 für die Flugzeugabwehr war der ferngelenkte Flugkörper Hs 117. Nach dem äußerst mühsamen Zusammenstellen einer fachkundigen Entwicklungsmannschaft unter der Leitung von Julius Henrici erteilte das RLM im August 1943 den Entwicklungsauftrag. Grundlage war das Projekt des Flugkörpers Hs 297 aus dem Jahre 1941. Unter dem Tarnnamen »Schmetterling« entstand nun bei Henschel die mit 460 kg Startgewicht

Startbereite Henschel Hs 7 7 7 »Schmetterling« (Foto F. Selinger)

leichteste und kleinste deutsche Boden-Luft-Rakete. Die geringe Größe garantierte eine kurze Entwicklungszeit, geringe Herstellungskosten und eine gute Mobilität im Einsatz. Als Mittel zur Abwehr von alliierten Bombern in 6000 bis 8000 Metern Höhe und einer maximalen Entfernung von 15 Kilometern sollte die 4,30 Meter lange Rakete in großer Zahl abgefeuert werden. Der Antrieb bestand aus zwei abwerfbaren 1700 kp Starttriebwerken vom Typ Schmidding 109-553 und einem Mach-Zahl-geregelten Flüssigkeitsmarschtriebwerk BMW 109-558 mit veränderbarem Schub von 60 bis 380 kp. Die Lenkung nach dem Start erfolgte über eine Funkanlage. Zur Stromversorgung war ein propellerbetriebener Generator eingebaut, der vor dem Start durch eine Fremdbatterie in Gang gesetzt wurde. Im Mai 1944 begann in Peenemünde die Flugerprobung, bei der noch erhebliche Probleme gelöst werden mußten. Anfang 1945 wurde die Entwicklung nach 90 Flugversuchen abgebrochen. Unter den nicht mehr verwirklichten Varianten war eine Luft-Luft-Version und ein Konzept für eine Überschallausführung mit der Bezeichnung »Zitterrochen«. Je eine Hs 117 »Schmetterling« befindet sich im Aerospace Museum in Cosford/Shropshire, im Lager des RAF Museums in England und im US Army Ordnance Center and School Museum in Aberdeen/Ma., USA.

Henschel Hs 293

Die folgenden Hs 293 sind erhalten geblieben: Typ HS293A-1 Hs293A-1 HS293A-1 HS293A-1 Hs293A-1 Hs 293 A-1 Hs293 A-1 Hs 293 A-1 Hs 293 A-1

Werknr.

242886 218160

1940

Kurz nach Beginn des Zweiten Weltkriegs vergab das Reichsluftfahrtministerium Aufträge zur Entwicklung ferngesteuerter Flugkörper an die Luftfahrtindustrie. Angesichts der begrenzten Rohstoffe und Produktionsmittel wurde ein Höchstmaß an Leistung bei geringstem Aufwand gefordert. Damit begann Anfang 1940 die Entwicklung der Hs 293 als Fernlenkwaffe gegen Punktziele. Die ersten Versuche erfolgten noch mit einem antriebslosen Gerät, hatten aber nur geringen Erfolg, da die Trägerflugzeuge He 111 und Do 217 eine zu geringe Abwurfgeschwindigkeit hatten. Erst ein kleines Raketentriebwerk vom Typ Walter HWK 109-507 gab dem Flugkörper die notwendige Beschleunigung. 1942 ging die Hs 293 A in Serie. Die gesamte Funkfernlenkanlage war modular aufgebaut, so daß viele Bau-

Standort Deutsches Museum, München Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Forsvarsmuseet, Oslo, N Missile Museum, Newton/Nottinghamshire, GB Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB Australian War Memorial, Canberra (Mitchell Anexe) US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen Proving Grounds/Maryland, USA AMJET Corp., St. Paul/Mn., USA (Nachbau Bull, Heckteil original)

gruppen später leicht gegen modernere ausgetauscht werden konnten. Obwohl über 12000 Stück gebaut wurden, kamen nur wenige hundert zum Einsatz, da die Luftüberlegenheit des Gegners bereits zu groß geworden war. Im Laufe der Entwicklung entstanden verschiedene Varianten. Die Hs 293 B war für eine Drahtfernlenkung mit 18 km Stahldraht ausgerüstet, während die Hs 293 C für Unterwassertreffer ausgelegt war. Eine komplette FernsehÜbertragungsanlage war in die Hs 293 D eingebaut. Obwohl über 70 Versuche durchgeführt wurden, kam sie nie zum Einsatz. Eine weitere Variante war die Hs 293 H für Luft-Luft-Einsätze. Mit der Hs 293 wurde zum ersten Mal nachgewiesen, daß die Konstruktion eines fernlenkbaren Flugkörpers mit den Freiheitsgraden eines Flugzeugs möglich war. Sie ist damit der erste hochmanövrierfähige Lenkflugkörper gewesen.

Henschel Hs 298

1944

Der erste Vorschlag für die Ausstattung von Jagdflugzeugen mit Fernlenkflugkörpern stammt bereits aus dem Jahr 1941. Damals erkannte Professor Herbert Wagner, der Konstrukteur der Hs 293, daß die herkömmliche Flugzeugbewaffnung bald nicht mehr zur Abwehr der immer

schwereren alliierten Kampfflugzeuge ausreichen würde. Aufbauend auf seinem ersten Entwurf sollte die Hs 298 wieder die gleiche flugzeugähnliche Konfiguration mit Pfeilflügeln und doppeltem Leitwerk haben. Allerdings zeigte das bekanntlich oft nicht sehr vorausschauende RLM zu diesem Zeitpunkt noch keinerlei Interesse an einem derartigen Flugkörper. Erst zwei Jahre später, als die Luftkriegslage bereits sehr ungünstig geworden war, forderte man - viel zu spät - die beschleunigte Entwicklung der Hs 298. Diese Luft-Luft-Rakete sollte einen unkomplizierten und modularen Aufbau haben, um Fertigung, Transport und Wartung zu vereinfachen. Als Material wurden deshalb nur Dural, Stahlblech und Magnesiumguß verwendet. Die elektrische Energie lieferte ein propellergetriebener Generator. Um die Lagerfähigkeit zu verlängern und trotzdem einen schnellen Einsatz zu ermöglichen, verwendete man ein zweistufiges Feststofftriebwerk vom Typ Schmidding WASAG 109-543 mit 50 bis 150 kp Schub, das aus aerodynamischen Gründen voll in den Rumpf des Flugkörpers integriert war. Die ersten Flugversuche mit der Hs 298 V1 erfolgten im Mai 1944. Um größere Flughöhen zu simulieren, wurden die Flugkörper vor dem Start des Trägerflugzeugs tiefgekühlt. Aus den Erfahrungen dieser Erprobung mit etwa 100 Starts wurde die Hs 298 V2 konstruiert, die eine große Zahl von Verbesserungen aufwies. Obwohl noch 200 Stück davon bestellt wurden, kam keine mehr zum Einsatz. Im Februar 1945 erfolgte der Baustopp für die Hs 298, da deren Reichweite im Vergleich zur X-4 doch recht gering war. Je eine Hs 298 ist in den folgenden Museen ausgestellt: • Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB • National Air and Space Museum, Washington D.C., USA • US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen/Maryland, USA

Messerschmitt »Enzian«

1943

«Enzian« war wohl das umstrittenste Projekt unter den deutschen Flugkörpern und bis heute sind selbst in den Fachpublikationen die widersprüchlichsten und abenteuerlichsten Angaben zu finden. Sogar bei den Vernehmungen der beteiligten Fachingenieure durch die Alliierten nach Kriegsende waren Aversionen gegen den »Enzian« nicht zu überhören. Sämtliche Berichte und Protokolle stimmen allerdings darin überein, daß dieser Flugkörper bei Kriegsende noch weit von seiner Einsatzreife entfernt gewesen ist. 1942 kam der Entwicklungsgruppe um Alexander Lippisch, welche den Raketenjäger Me 163 geschaffen hatte, die Idee, das aerodynamische Konzept auch für eine Flugabwehr-Rakete zu verwenden. 1943 waren die ersten Entwürfe fertig: Ein gedrungener Rumpf mit gepfeilten Flügeln ohne Höhenleitwerk. Dessen Funktion sollte durch die Querruder abgedeckt werden. Das Seitenleitwerk war ober- und unterhalb des Rumpfes angebracht. Die ersten Muster Enzian E-1 wurden Anfang 1944 gebaut und ab Mai in Peenemünde erprobt. Mit etwa 60 Stück war dies die einzige in größerer Anzahl gebaute Variante. Der Start erfolgte mit Hilfe von vier außen angebrachten, abwerfbaren Hilfsraketen von einer umgebauten Flak-Lafette aus. Der Hauptantrieb war ein Walter RI-203 mit 1500 kp Schub. Bis zur Einstellung des Projekts im Februar 1945 sind 38 Enzian E-1 gestartet worden. Von den verwendeten Triebwerken erreichte allerdings keines die geforderten Leistungen. Die folgenden Varianten sind noch durchkonstruiert oder projektiert, aber nicht mehr realisiert worden: • Enzian E-2: Die vorgesehene Produktionsversion mit einer völlig aus Holz bestehenden Zelle. Selbst die Treibstofftanks waren aus Holz, allerdings mit einer Isolierschicht versehen. Diese Variante ohne kriegswichtige Werkstoffe rettete den Enzian vor dem Verbot der Weiterentwicklung. • Enzian E-3: Weiterentwicklung mit anderen Treibstofftanks und einem neuen Triebwerk. • Enzian E-4: Überschall-Flugkörper ohne Leitwerk. Für

die ebenfalls wieder hölzerne Zelle wurden mehrere Fertigungsverfahren entwickelt, die im Flugkörperbau nie vorher und nie wieder danach angewendet worden sind. • Enzian E-5: Weiterentwicklung mit stärker gepfeilten Kreuzflügeln. In diesem Entwurfgedanken ist praktisch der amerikanische Boden-Luft-Flugkörper »Hawk« vorweggenommen.

Je ein Enzian E-1 Flugkörper kann auf dem australischen Fliegerhorst Point Cook und im englischen Aerospace Museum in Cosford/Shropshire besichtigt werden.

Peenemünde A 4 »V2«

1942

Die A 4 ist der Vorläufer aller heutigen Großraketen, sowohl für zivile, als auch für militärische Zwecke. Erstmals in der Fluggeschichte erreichte sie mit Mach 5 (!) eine hohe Überschallgeschwindigkeit und ihr Hochleistungstriebwerk mit Flüssigtreibstoffen hatte bereits alle Merkmale heutiger Raketentriebwerke. Wie so viele Dinge ist auch die A 4 aus einer militärischen Entwicklung hervorgegangen und ausgerechnet dem Versailler Vertrag verdankt sie ihre Entstehung! Um diesen Vertrag nicht zu brechen, der dem Deutschen Reich starke Beschränkungen bei der schweren Artillerie auferlegte, begann sich das damalige Heereswaffenamt mit der Entwicklung von Raketen zu beschäftigen. 1932 wurde eine eigene Organisation der Raketenbauer geschaffen und eine erste Versuchsanlage für Flüssigkeitsraketentriebwerke in Kummersdorf eingerichtet. Unter den Mitarbeitern der ersten Stunde waren bereits Walter Dornberger und Wernher von Braun. Bereits nach einem Jahr lief das erste Triebwerk erfolgreich, und der Bau der ersten Rakete »Aggregat A 1« wurde begonnen. 1934 folgte die A 2 und 1937 die erste A 3 mit einem 1500 kp Triebwerk. Inzwischen machte das Waffenamt die Zuwendung weiterer Mittel für die Versuche von der Bedingung abhängig, daß eine Fernrakete entwickelt werden sollte, die eine Nutzlast von 1000 kg über eine Entfernung von 250 km tragen sollte. Dafür war allerdings ein Triebwerk mit rund 25000 kp Schub notwendig. Die Forderungen für die Entwicklung der A 4 waren damit vorgegeben. 1936 begann man mit dem Bau der großen Versuchsanlage in Peenemünde und das geforderte Triebwerk lief dort im März 1940 erstmals auf dem Prüfstand. Berechnungen ergaben, daß für die geforderte Reichweite von 250 km eine fünffache Schallgeschwindigkeit und eine Gipfelhöhe von 100 km notwendig waren. Für weitere Versuche wurde die A 5 dazwischengeschoben, und nach vielen Fehlschlägen gelang der erste erfolgreiche Flug einer A 4 am 3. Oktober 1942. Ab September 1943 lief die Serienfertigung an, und ein Jahr später begann der militärische Einsatz als »Vergeltungswaffe 2«. Insgesamt 6000 A 4 sind hergestellt worden, wovon über die Hälfte militärisch verschossen worden ist. Kurz vor Kriegsende begann man unter der Bezeichnung A 9/A 10 die Entwicklung einer zweistufigen Interkontinentalrakete, und sogar ein Start der A 4 von Behältern im U-Boot-Schlepp war noch vorgesehen. In diesen Projekten liegt der Ursprung aller später weltweit entwickelten Interkontinental- und Trägerraketen für die Raumfahrt. Die folgenden Museen und Institutionen haben eine A 4 in ihrem Bestand: • Deutsches Museum, München • Deutsches Technikmuseum, Berlin (Teile) • Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow • Raumfahrt-Museum Peenemünde (Nachbau im Maßstab 1: 2,5) • Wehrtechnische Studiensammlung Koblenz (Triebwerk) • Aerospace Museum, Cosford, GB (mit Transportwagen)

Die A-4 »V2« des Aerospace Museums in Cosford auf dem Meiller-Transportwagen (Foto Ortmann)

• Imperial War Museum, London, GB • Ministry of Technology Rocket Propulsion Establishment, Westcott, G B • RAF Museum, Hendon, GB • Science Museum, London, GB • Informationszentrum »La Coupole«, St. Omer-Wizernes, F • Leger en Wapenmuseum, Delft, NL • Fort Bliss, El Paso/Texas, USA • George C. Marshall Space Flight Center, Huntsville/ Alabama, USA • Kansas Cosmosphere and Space Center, Hutchinson/ Kansas, USA • Missile Park, White Sands/New Mexico, USA (ehemaliges Erprobungszentrum der Amerikaner für die erbeuteten V 2) • National Air and Space Museum, Washington D.C., USA(WNr. 342, FE4615)

• Oklahoma Aviation and Space Hall of Farne/Oklahoma, USA • United States Space and Rocket Center, Huntsville/ Alabama, USA • USAF Museum, Dayton/Ohio, USA • US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen/Maryland, USA (mit Transportwagen) • Australian Army HQ, Halsworthy/NSW, AUS • Australian War Memorial, Canberra, AUS (mit Transportwagen) Die Produktionsstätte der V-Waffen »Mittelberg-Dora« bei Nordhausen im Harz war eine der größten unterirdischen Rüstungswerke Deutschlands. Hier mußten 1940 bis 1945 Tausende von KZ-Häftlingen unter unmenschlichen Bedingungen im Schichtdienst Flugzeuge und Raketen zusammenbauen. Vor allem an sie soll die Gedenkstätte »Mittelberg-Dora« erinnern. Einige Stollen der riesigen Anlage, die nur zum Teil zugänglich sind, enthalten noch immer Teile von V1 undV2.

Peenemünde C 2 »Wasserfalle«

1944

Ebenso wie die Hs 298 stammt auch das Konzept für die Boden-Luft-Rakete C 2 aus dem Jahre 1941 und auch hier wurde das Projekt monatelang zurückgestellt. Erst als die Reichsluftverteidigung immer größere Lücken aufwies, erfolgte Ende 1942 durch das »Entwicklungsprogramm der Flakartillerie« die beschleunigte Weiterführung der Arbeiten an dieser Flugabwehrrakete. Bereits nach wenigen Wochen waren die ersten Entwürfe für das »Wasserfall-System fertiggestellt: einstufig mit Flüssigkeitstriebwerk (C 2 F) oder mit Feststoffantrieb (C 2 P) und eine zweistufige Version (C 3). Verwirklicht wurde nur die C 2 F, da man hier auf die weit fortgeschrittenen Erprobungsergebnisse der A 4 zurückgreifen konnte. Da eine Flugabwehrrakete in sehr kurzer Zeit startbereit und deshalb auch eine längere Lagerung möglich sein muß, wählte man als Treibstoff ein Gemisch aus Salpeterund Schwefelsäure sowie weiteren Zusätzen, das alterungsstabiler war als der flüssige Sauerstoff der A 4. Die Folge war, daß für diese aggressiven Treibstoffe widerstandsfähige Materialien für Tanks und Leitungen benötigt wurden, die aber bereits nicht mehr in der erforderlichen Menge verfügbar waren. Erst ein neues Brennstoffgemisch mit anderen Zusätzen löste das Problem. Das Triebwerk lieferte über 41 Sekunden Brenndauer einen konstanten Schub mit etwa 8000 kp Leistung. Konstruktiv gesehen brachte »Wasserfall« einige interessante Neuerungen wie Treibstofftanks, die gleichzeitig Teile der tragenden Rumpfstrukturwaren. Vier Steuerflächen und vier Stummelflügel, die kreuzförmig angeordnet waren sorgten für einen stabilen Flug der ganz aus Stahl gefertigten Rakete. Die Lenkung erfolgte während der insgesamt 44 durchgeführten Versuchsflüge ausschließlich handgeführt. Eine Steuerung durch Radar oder ein Infrarot-Zielsuchgerät blieben nur Projekte. Gegen Ende des Krieges wurden die Entwicklungsziele für

»Feuerlilie« F 55 im Aerospace Museum in Cosford (Foto Ortmann)

die C 2 abgeändert, da die geforderten Leistungen mit dem vorhandenen Konzept nicht zu erreichen waren. Ein neuer Entwurf ist jedoch nicht mehr fertig geworden. Das »Wassenfalk-Konzept bildete die Grundlage für die amerikanischen »Nike«-Systeme, die Anfang der fünfziger Jahre entstanden sind. Während das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow nur das Heckteil einer C 2 zeigt, können je eine komplette »Wasserfall« im Aerospace Museum in Cosford in England und im US Army Ordnance Center and School Museum in Aberdeen/Maryland in den USA besichtigt werden.

Rheinmetall-Borsig »Feuerlilie«

Heckteil einer »Wasserfall«-Rakete im Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow

1941

Bereits Ende der dreißiger Jahre begann bei Rheinmetall die Entwicklung von Pulverraketen. Grundlage war die Theorie, daß der Pulververbrauch für große Geschütze fast gleich groß ist, wie derjenige bei Pulverraketen gleicher Reichweite. Aufbauend auf dem Versuchsmuster der Fla-Rakete »Hecht« entstand 1941 zunächst die »Feuerlilie F5« für Forschungszwecke und dann die »Feuerlilie F25« für den Unterschallbereich. Der aerodynamisch aufgebaute 2,08 Meter lange funkferngesteuerte Boden-Luft-Flugkörper

hatte Pfeilflügel und ein Kreuzleitwerk und wurde von einer Rampe mit 60 - 70° Neigung gestartet. Etwa 30 Versuchsmuster sind bis 1943 verschossen worden. Mit 4,80 Metern Länge war die Weiterentwicklung »Feuerlilie F55« für den Überschallbereich dann mehr als doppelt so groß. Der Flugkörper mit Pfeilflügeln war schwanzlos aufgebaut und wurde ebenfalls von einer Rampe aus gestartet. Während die Versuchsmuster mit einem Feststofftriebwerk von nur 6 Sekunden Brennzeit ausgerüstet waren, sollte die Serienausführung ein Flüssigkeitstriebwerk mit 25 Sekunden Brenndauer erhalten. Zu einem Einsatz ist es nicht mehr gekommen. Die letzte erhaltene »Feuerlilie F55« kann im Aerospace Museum in Cosford in England besichtigt werden.

Rheinmetall-Borsig »Rheinbote«

Der lange, schlanke »Rheinbote« zwischen »Rheintochter« und »Feuerlilie« in Cosford (Foto Ortmann)

1943

Der »Rheinbote«, eine vierstufige ballistische Fernrakete, basiert auf den Erfahrungen mit der »Rheintochter«. Alle Stufen des insgesamt 11,40 Meter langen Flugkörpers, der vom Transportwagen der V2 gestartet wurde, hatten einen Antrieb durch Feststoff-Raketen. Die erste Stufe diente nur zum Start und die zweite war nach etwa 10 Kilometern ausgebrannt. Die dritte und vierte Stufe verblieben an der Nutzlastspitze, um die am Ziel auftreffende Masse zu vergrößern. Die Rakete erreichte zwar eine Flugstrecke von etwa 220 Kilometern, aber die beförderte Sprengladung war mit 20 kg viel zu gering. Deshalb war die Ende 1944 noch mit 220 Stück gegen Antwerpen eingesetzte Boden-Boden-Rakete strategisch praktisch nutzlos. Der letzte erhaltene »Rheinbote« kann im Aerospace Museum in Cosford in England besichtigt werden.

Flugkoerper im Deutschen Museum : (von links) Triebwerk einer »V2«, Henschel Hs 293, »Rheintochter« und darüber Ruhrstahl X-4

Ruhrstahl X-1 »Fritz X« (links) und Henschel Hs 293 in Cosford (Foto Ortmann)

Rheinmetall-Borsig »Rheintochter«

1942

Als 1942 die ersten Vorboten der späteren alliierten Bomberströme über dem Reichsgebiet erschienen, begann man die Entwicklung von Flugabwehr-Raketen zu beschleunigen. Neben der Versuchsstelle Peenemünde, Messerschmitt und Henschel beteiligte sich auch die Firma Rheinmetall-Borsig an den Entwicklungsarbeiten. Die Rheintochter war eine Rakete großen Kalibers und unterschied sich in vielen Merkmalen von den anderen Entwürfen. Sie war zweistufig und hatte die stärksten Feststofftriebwerke aller damaligen Flugkörper. Das Leitwerk bestand aus sechs Tragflächen an der Marschstufe und vier Flächen an der Startstufe. Die Steuerung erfolgte über Funk und wirkte auf vier Ruder an der Rumpfspitze, da man erwartete, daß durch diese Anordnung die Steuerung im Überschallbereich besser sein werde als bei HecksteuerRaketen, denn Leitwerkskraft und Auftriebskraft unterstützen sich beim Bugsteuerer gegenseitig. Der Start erfolgte von einer etwa sieben Meter langen Schiene, die auf dem Untergestell der bekannten »Acht-Acht«-Flugabwehrkanone montiert war. Etwa 90 Flugversuche wurden bis zur Einstellung des Programms zum Jahreswechsel 1944/45 durchgeführt, wobei man aufgrund der neuartigen Konzeption mit erheblichen technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte.

Erhaltene Rheintochter Typ R1 R1 R1 R1 R1 R3

Standort Deutsches Museum, München (Leihgabe aus den USA) Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB RAF Museum, Hendon, GB (eingelagert) National Air and Space Museum, Washington D.C, USA US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen/Ma., USA Roswell Museum, Roswell/New Mexico, USA

Die Weiterentwicklung der oben beschriebenen Rheintochter R 1 war die R 3, die mit einem Flüssigkeits-Raketentriebwerk längerer Brenndauer in der Marschstufe ausgerüstet war und anstelle der zentralen Startstufe zwei seitliche Starthilfsraketen hatte.

Ruhrstahl X-1 »Fritz X«

1942

Im Gegensatz zur frei lenkbaren Hs 293 ist die X-1 nichts weiter als eine nachgesteuerte Fallbombe, die hauptsächlich zum Einsatz gegen gepanzerte Schiffsziele gedacht war. Ihre Entwicklung begann bereits 1937, als sich Dr. Max Kramer von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof überlegte, wie die Flugbahn eines frei fallenden Flugkörpers durch Funkkommandos korrigiert werden konnte. Der Entwurf sah einen zentralen Geschoßkörper vor mit vier Stummelflügeln zur Rollstabilisierung und ein ummanteltes Leitwerk in Kreuzform mit »Unterbrechern«, die man heute als »Spoiler« bezeichnen würde. Die Steuerung bestand aus einem Funkempfänger, dessen im Trägerflugzeug eingebauter Kommandosender auf 18 verschiedenen Frequenzen gerastet werden konnte. Für den Fall einer gegnerischen Funkstörung wurde eine Drahtfernlenkung entwickelt, deren Spulen am Trägerflugzeug und am Flugkörper mitgeführt wurden. Zum Einsatz kam sie jedoch nicht, da keine Störungen festgestellt werden konnten. Zur besseren Sichtbarkeit der X-1 für den steuernden Beobachter in der Trägermaschine waren im Heck des Flugkörpers mehrere Leuchtsätze verschiedener Farbe und Helligkeit eingebaut, die nach dem Abwurf aktiviert wurden. Die Erprobung der Fritz X fand in Foggia in Süditalien statt, da die erforderlichen großen Abwurfhöhen von bis zu 8000 Meter relativ gutes Wetter verlangten. 1943/44 sind mit der X-1 einzelne spektakuläre Erfolge erzielt worden, aber von den insgesamt etwa 2500 hergestellten Flugkörpern sind nur wenige hundert wirklich eingesetzt worden. Zwar waren die Fritz X für die damalige

1943 begann BMW mit der Entwicklung des Flüssigkeitstriebwerks für die X-4, und es gelang den Ingenieuren, alle Anforderungen zu erfüllen: ein hoher Anfangsschub, der

im Verlauf des Fluges etwas nachläßt und eine sichere Funktion auch bei extremen Temperaturen. Für spätere Varianten war auch ein Feststofftriebwerk vorgesehen. Außergewöhnlich und bis heute wohl einmalig war der Kraftstoffbehälter: zwei ineinander geschlungene Rohrspiralen, die eine einfache Herstellung ermöglichten, unempfindlich gegen Beschleunigungen waren und eine vollständige Nutzung des Treibstoffs erlaubten.

Die Steuerung der kreuzflügelig aufgebauten Rakete erfolgte über einen kleinen Steuerknüppel »Knirps« dessen Impulse über zwei dünne Stahldrähte zur Rakete übertragen wurden. Da die X-4 während des Fluges rotierte, mußte über eine Steuereinheit die jeweils richtige Zuordnung der Leitwerksebenen mit den Lenkkommandos sichergestellt werden. Bei späteren Versionen sollte eine Funkfernlenkung eingebaut werden. Auch eine Allwetter-Variante war geplant. Am 11. August 1944 startete die erste technisch einwandfreie X-4 von einer Fw 190 aus. Nach weiteren Tests, auch mit Ju 88 G, zeigte sich jedoch bald, daß Propellerflugzeuge für den Einsatz der Rakete einfach zu langsam waren, so daß die Me 262 damit ausgerüstet werden sollte. Durch schwere Luftangriffe auf die Herstellerwerke kam es jedoch zu keinem militärischen Einsatz der X-4 mehr, die von der Auslegung her der Vorläufer der modernen Luftkampfraketen gewesen ist.

Ausgestellt sind Exemplare dieser Rakete in den folgenden Eine X 4 im Deutschen Museum, In den beiden stromlinienförmigen Behältern an den Flügeln befinden sich die Spulen für die Steuerdrähte.

Zeit sehr moderne Flugkörper - mit ihnen wurde erstmals das Prinzip der Bahnkorrektur angewendet - aber die damals zur Verfügung stehenden Trägerflugzeuge He 111 und Do 217 waren bereits veraltet.

In den folgenden Museen kann eine X-1 besichtigt werden: Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB Missile Museum, Newton/Nottinghamshire, GB Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Luftfahrtmuseum, Belgrad, YU USAF Museum, Dayton/Ohio, USA Australian War Memorial, Canberra, AUS

Ruhrstahl X-4

1944

Die X-4, Projekt 8-344, ist eine ferngelenkte Luftkampfrakete für Jagdflugzeuge. Die vorgegebenen Leistungsanforderungen des Reichsluftfahrtministeriums beschrieben eine Rakete, die aus einer Entfernung von etwa 1500 bis 2500 Metern eine Nutzlast von 20 kg zum Ziel tragen sollte. Der Geschwindigkeitsbereich begann bei 140 m/s beim Abschuß und reichte bis zur Schallgrenze.

Museen: Deutsches Museum, München Aerospace Museum, Cosford/Shropshire, GB RAF Museum, Hendon, GB (eingelagert) Missile Museum, Newton/Nottinghamshire, GB National Air and Space Museum, Washington D.C. USA US Army Ordnance Center and School Museum, Aberdeen Proving Grounds/Maryland,USA 1995 hat ein Betrieb für historischen Flugzeugbau in Nord-

deutschland mehrere X-4 zumindest äußerlich originalgetreu nachgebaut. Diese befinden sich im Raumfahrt-Museum Peenemünde, am Fliegerhorst Memmingen und in Privatbesitz.

Luftschiffe und Ballone

Die restaurierte Gondel des Luftschiffes Parseval P.L. II (Foto Deutsches Museum)

Die Geschichte der Luftfahrt des Menschen begann Ende 1783, als die Brüder Montgolfier den ersten erfolgreichen bemannten Aufstieg mit einem Heißluftballon durchführten. Bald folgten zahllose geglückte und mißlungene Fahrten mit einer Vielfalt von Gas-und weiteren Heißluftfballonen und jeder tollkühne Aviatiker versuchte seinen Vorgänger an Wagemut zu übertreffen. So setzte man sich in Körbe, hing an Fallschirmen ober bestieg das Luftgefährt zu Pferde. Viele Ballonfahrer suchten nach einer Lenkmöglichkeit, aber die einzige Steuerung des Ballons ist bis heute eine

richtige Abschätzung der Windrichtung und -stärke geblieben. Eine richtige Lenkung wurde erst möglich, als die ersten brauchbaren Motoren verfügbar waren. Das war praktisch die Geburtsstunde des Luftschiffs, das erstmals Ende des letzten Jahrhunderts auftauchte. Paul Hänlein, David Schwarz, Santos Dumont, August von Parseval, Schütte-Lanz und viele andere waren die Pioniere. Die herausragendste Stellung in der Geschichte des Luftschiffs nimmt jedoch Ferdinand Graf von Zeppelin ein, dessen fliegende »Riesenzigarren« bis heute die bekanntesten Luftschiffe geblieben sind. 1873 fertigte er seinen er-

Ein Blick auf das rekonstruierte Rumpfsegment der LZ 129 »Hindenburg« im Zeppelinmuseum in Friedrichshafen. Hier kann man die gewaltigen Dimensionen eines echten Zeppelins erahnen, wenn man das Auto und die Feuerwehrleiter als Vergleich heranzieht. (Foto Myrzik & Jarisch)

sten Entwurf an, aber erst im Juli 1900 stieg sein erstes Luftschiff LZ 1 auf, das bereits alle konstruktiven Merkmale seiner späteren Entwürfe in sich vereinte: ein starres Gerippe, Unterteilung des Gasraumes in einzelne Zellen und eine getrennte Maschinenanlage. Die allgemeine Anerkennung blieb zunächst aus und erst eine Lotterie als Finanzierungshilfe ermöglichte den Bau weiterer Schiffe. Endgültig gesichert wurde der Luftschiffbau durch die nach der Katastrophe von LZ 4 in Echterdingen ins Leben gerufene Zeppelinspende. Der Luftschiffbau Zeppelin wurde gegründet und bald baute die Deutsche Luftschiffahrts AG (Delag) ein Verkehrsnetz über ganz Deutschland auf, wofür sie in mehreren Städten Luftschiffhallen bauen ließ. Das erfolgreichste Schiff war damals LZ 10, das insgesamt 234 Fahrten durchführte. Im Ersten Weltkrieg dienten die Luftschiffe für Aufklärungszwecke und Angriffsfahrten. 88 Zeppeline wurden an die Streitkräfte abgeliefert, die über 5000 Fahrten durchführten, aber auch hohe Verluste erlitten. Die majestätischen Riesen waren bald zum Anachronismus geworden, denn dem Flugzeug gehörte die Zukunft.

Einen Höhepunkt erlebte der zivile Luftschiffverkehr noch einmal in den zwanziger und dreißiger Jahren, als LZ 127 »Graf Zeppelin« seine Weltfahrten durchführte: insgesamt 1.695.272 km! Das Ende der Luftschiffe kam im Mai 1937, als die wasserstoffgefüllte LZ 129 »Hindenburg« in Lakehurst/USA verbrannte - das unbrennbare Heliumgas war damals für Deutschland unerschwinglich gewesen. Nach dieser Katastrophe wurden die verbliebenen Zeppeline abgewrackt. Graf Zeppelin war zwar der bekannteste, aber nicht der einzige Luftschiffbauer in Deutschland. Neben dem 1909 in Mannheim gegründeten Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz hat auch Major von Parseval Ballon- und Luftschiffgeschichte geschrieben. Nach der Entwicklung eines Beobachtungsballones, der schließlich in vielen Armeen auf der ganzen Welt eingeführt wurde, entstand 1906 sein erstes Luftschiff PL 1 mit etwa 4000 Kubikmetern Gasinhalt. Im Vergleich mit den späteren Zeppelin-Luftschiffen mit zum Teil über 100.000 Kubikmetern Inhalt blieben die Parseval-Prall-Luftschiffe aufgrund ihrer Bauweise ohne Gerüst relativ klein. Insgesamt 27 Luftschiffe hat von Parseval für seine inter-

nationale Kundschaft für zivile und militärische Zwecke gebaut. Das letzte, PL 27 wurde Ende 1918 demontiert. Erhalten geblieben sind Teile von PL 1 und vor allem die Gondel des 1908 für das kaiserliche Heer gebauten PL 2 (Typ A) mit 3900 Kubikmetern Gasinhalt. Sie wurde nach einer aufwendigen Restaurierung 1990 im Deutschen Museum in München ausgestellt. Heute werden meist nur noch relativ kleine Prall-Luftschiffe ohne inneres Gerüst, sogenannte »Blimps« gebaut und hauptsächlich für Werbefahrten eingesetzt. Erst seit 1996 entstehen bei der Zeppelin-Luftschifftechnik in Friedrichshafen wieder Starrluftschiffe, welche mit modernster Technik ausgestattet sind. Die potentiellen Einsatzgebiete sind Wissenschaft, Meeresbeobachtung, Schwerguttransport oder Tourismus. Aufgrund der Bedeutung der Luftschiffe und besonders der Zeppeline für die Luftfahrtgeschichte hat sich fast jedes größere Luftfahrt- und Technikmuseum eine Abteilung für Luftschiffe und Ballone eingerichtet. Die interessantesten Sammlungen befinden sich in den folgenden Museen: • Albert Sammt-Zeppelin-Museum, Niederstetten (viele Erinnerungsstücke an LZ 129 »Hindenburg«) • Ausstellung »Luftschiffe in Potsdam«, Potsdam (Geschichte des Luftschiffhafens) • Ballon-Museum Gersthofen (Entwicklung der Ballonfahrt) • Deutsches Luftschiff- und Marinefliegermuseum Nordholz (Marine-Luftschiffahrt) • Deutsches Museum, München (Ballonkörbe, Gondel Parseval PL 2, Rumpfspitze LZ 127)

• Kreismuseum Bitterfeld (Reste der Parseval-Luftschiffwerft, Ballonstartplatz) • Landesmuseum für Technik und Arbeit, Mannheim (Schütte-Lanz Nachlaß) • Luftfahrthistorische Sammlung des Frankfurter Flughafens (Zeppelin-Maybach-Motor) • Verkehrsmuseum Dresden • Zeppelin-Museum Friedrichshafen (zahlreiche Bauteile, Motorgondel, Ausrüstungsgegenstände, Dokumente, Porträtsammlung, ein 33 Meter langes, nachgebautes Rumpfsegment von LZ 129 in Originalgröße mit rekonstruierten Kabinen) • Zeppelin-Museum Neu Isenburg/Zeppelinheim (zahlreiche Erinnerungsstücke) • Zeppelin-Museum - Sammlung Urban, Meersburg (zahlreiche Ausrüstungsgegenstände) • Imperial War Museum, London (BeobachtungsSchleppgondel eines Militärzeppelins) • Musee de l'Air et de l'Espace, Paris (eine Gondel von LZ 113/Marineluftschiff L71) • Musee Royal de l'Armee, Brüssel (eine Gondel von LZ 62/Marineluftschiff L 30) • Autotron Rosmalen, NL (Zeppelin-Gondel) • National Air and Space Museum, Washington (Nachgebauter Steuerstand von LZ 129 aus dem Film »Hindenburg«) Zwei besondere Zeppelinobjekte sind in Brasilien erhalten geblieben: • Recife (Luftschiff-Ankermast) • Santa Cruz bei Rio de Janeiro (die letzte weltweit erhaltene Zeppelin-Halle)

Anschriften von Museen und Sammlungen Im folgenden Abschnitt werden die wichtigsten Museen aufgeführt, die historische deutsche Flugzeuge und Flugkörper zeigen. Es sind

jedoch nicht ständig alle aufgeführten Maschinen ausgestellt. Teilweise sind sie verliehen, werden restauriert oder sind eingelagert. Wer ein bestimmtes Flugzeug besichtigen möchte, sollte sich deshalb zuvor bei dem betreffenden Museum erkundigen, ob es auch wirklich ausgestellt oder zugänglich ist. Dies gilt besonders auch für Privatsammlungen. Alle anderen Ortsangaben beziehen sich in der Regel auf den jeweiligen Flugplatz. Deutschland •

•

Albatros-Flugmuseum 70629 Stuttgart-Flughafen Tel. 0711 948-2737

•

Albert-Sammt-Zeppelin-Museum Schloß Niederstetten 97996 Niederstetten Tel. 07932 534

•

•

•

90537 Feucht Tel. 09128 3502

•

17449 Peenemünde Tel. 038371 20573

•

BMW-Museum

•

80306 München

•

und Technik) •

•

Dornier-Museum Im Neuen Schloß 88709 Meersburg Tel.075324311-0

17389 Anklam Tel. 03971 5500

•

•

•

Technik-Museum Speyer Geibstraße 67346 Speyer Tel. 06232 78844

Verkehrsmuseum Dresden Augustenstraße 1

Tel. 07720 66302

01067 Dresden

Kreismuseum Bitterfeld

Tel. 0351 4953002

• Wehrtechnische Studiensammlung Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

Auskünfte bei Dr. Seifert,

Mayenerstraße 85

Postfach 70, 06749 Bitterfeld

56070 Koblenz Tel. 0261 4001

• Zeppelin Museum Friedrichshafen Hafenbahnhof Seestraße 22 88045 Friedrichshafen Tel. 07541 3801-0

Landesmuseum Koblenz Festung Ehrenbreitstein •

Luftsportmuseum Finsterwalde Kirchhainer Straße 58/18 03238 Finsterwalde Tel. 03531 2285

Luftwaffenmuseum General-Steinhoff-Kaserne Kladower Damm 182 14089 Berlin Tel. 030 3654071

Zeppelin-Museum

(Sammlung Heinz Urban) Schloßplatz 8

Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover 30880 Laatzen Tel. 0511 8791791

•

Förderverein »Technikmuseum Hugo Junkers« Kühnauer Str. 161 06846 Dessau Tel. 0340 66 11 982

88709 Meersburg Tel. 07532 7909 oder 07541 41042

Ulmer Straße 2

Deutsches Technikmuseum Trebbiner Straße 9 10963 Berlin Tel.03025484-0 (früher Museum für Verkehr

Tel. 033875 275 (Gemeinde Stölln) • Otto Lilienthal Museum Ellbogenstraße 1

Internationales Luftfahrt-Museum Spittelbronner Weg 78 78056 VS-Schwenningen

56077 Koblenz Tel. 0261 71012 oder71013

Deutsches Segelflugmuseum Wasserkuppe 36129Gersfeld/Rhön Tel. 066547737

•

•

Otto-Lilienthal-Gedenkstätte Am Gollenberg 2a 14728Stölln

•

Otto v. Guericke Straße 68-73 391 04 Magdeburg Tel. 0391 5432645

Deutsches Museum

Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Eff nerstraße 1 8 85764 Oberschleißheim Tel.089315714-0

Tel. 0911 9572974

•

• Kulturhistorisches Museum

Tel.0892179-1 •

Heinrich-Diehl-Straße

Hubschraubermuseum Sable-Platz, Postfach 1310 31 665 Bückeburg Tel. 05722 5533

Kirchplatz 3 06749 Bitterfeld Tel. 03631 3636

Deutsches Luftschiff- und Marineflieger museum - Aeronauticum Peter-Strasser-Platz 3 27637 Nordholz Tel. 04741 941 074 oder 8833

•

•

Museum für historische Wehrtechnik 90552 Röthenbach

Historisch-Technisches

Ballon-Museum Gersthofen Alter Wasserturm 86368 Gersthofen

Petuelring 130

•

Hermann-Oberth-Raumfahrtmuseum Pfinzingerstraße 12-14

Informationszentrum Bahnhofstraße 28

Daimler-Benz Museum Postfach 600202 70327 Stuttgart Tel. 07 11 17-2578

•

Hans Grade-Museum

(gelegentlich werden Exponate mit dem Technik Museum Speyer getauscht)

80809 München Tel. 089 3895-3307

•

Gedenkstätte »Mittelbau-Dora«

Tel. 0351 5923250

Tel. 033845 40210

Tel. 0821 4988821 •

Olbrichtplatz3

01 099 Dresden

14822 Borkheide

•

Militärhistorisches Museum Dresden

5441 1 Hermeskeil Tel. 06503 7693

Am Flugplatz

• Auto + Technik Museum Sinsheim Obere Au 2 74889 Sinsheim Tel. 07261 9299-0

•

Hunsrückhöhenstraße

99734 Nordhausen-Krimderode Tel. 03631 3636

• Ausstellung »Luftschiffe in Potsdam« Am Luftschiffhafen 14471 Potsdam Tel. 0331 9690330

Flugausstellung Leo Junior

•

Zeppelin-Museum Zeppelinheim Kapitän-Lehmann-Straße 2

63263 Neu-lsenburg Tel. 069 694390 oder 22 14

Belgien •

Musee Royal de l'Armee

Parc du Cinquantenaire 3 B-1040Bruxelles Tel. 02 734-2157

Bulgarien •

•

Bulgarski Vozdushini Voiski Muzeum

Fliegerhorst Krumovo Plovdiv Dänemark •

Danmarks Flyvemuseum

Center Mobilium Ellehammers Alle DK-7190 Billund Tel. 7535 3222 •

•

Dansk Veteranflysamling Stauning Lufthavn DK-6900 Skjern Tel. 97 382010

•

•

•

Tel. 3311 6037 •

South Kensington London SW7 2DD Tel. 0171 938-8000 •

Suomen Ilmailumuseo PL 42

SF-01531 Helsinki-Vantaa-Lento Tel. 90 821870

• Vesivehmaa Varastohalli c/o Matti Kolunen Martinkatu 1

Norwegen •

Shuttleworth Collection Old Warden Aerodrome Biggleswade, Bedfordshire SG18 9ER Tel. 01767 727288

•

(ehemals Fliegendes Museum

SF-15100Lahti Tel. 358 18-520735

in Augsburg)

Forsvarsmuseet Festung Akershus N-00150slo Tel. 02 403575

•

Norsk Luftfartssenter

Det norske Sivile Luftfartsmuseum Postboks910 N-8001 Bodo Tel. 75 50 85 50 oder 75 50 86 62

•

Norsk Teknisk Museum Kjelsvav 143 N-0491 Oslo Tel. 02 222555

Österreich • Heeresgeschichtliches Museum Arsenal-Objekt 1 A-1030Wien Tel. 782303 oder 782305

• Technisches Museum Wien Braillegasse35 A-1140 Wien Tel. 9141610

• The Island Aeroplane Company Embassy Way, Sandown Airfield Sandown, Isle of Wight P036 OJP Tel. 01983 404448

Flyhistorisk Museum Sola Postboks512 N-4055 Stavanger Lufthavn Tel. 51 6 5 5 6 5 7

Science Museum Exhibition Road

PL 1

SF-41161 Tikkakoski •

Royal Air Force Museum Grahame Park Way Hendon London, NW9 5LL Tel. 0181 205-2266

Keski-Suomen Ilmailumuseo Tel. 941 752125

Kampweg, P.O. Box 184 3769 ZK Soesterberg Tel. 03463-53815

Museum of Flight

North Berwick, East Lothian EH39 5LF Tel. 01620 880308

Militaire Luchtvaart Museum Kamp van Zeist

Royal Museums of Scotland East Fortune Airfield

Tojhusgade 3 DK-1214 Kobenhavn K

•

•

Midland Air Museum Coventry Airport Baginton, Warwickshire CVS 3AZ

Tel. 01203 301033

Tojhusmuseet

Finnland

Lashendon Air Warfare Museum Headcorn Aerodrome Ashford, KentTN279HX Tel. 01622 890226

Egeskov Veteranmuseum DK-5772 Kvaerndrup Tel. 62271016

•

•

Kent Battle of Britain Museum Aerodrome Road Hawkinge Near Folkestone, Kent CT18 7AG

Polen •

Muzeum Lotnictwa Polskiego

AI. Jana Pawla II 39

Frankreich

Italien

•

• Museo dell' Aeronautica Gianni Caproni

L'Amicale Jean Baptiste Salis Aerodrome

Via Lidorno 3 38100Trento Tel. 0461 944888

F-91590 La Ferte Alais Tel. 64 576109 •

Musee de l'Air et de L'Espace

Aeroport du Bourget, Boite Postale 73

Via San Vittore21 20123 Milano Tel. 02 4801 0040

•

Jugoslawien

Fleet Air Arm Museum

• Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta P.O. Box 16

•

Duxford Airfield

Duxford, Cambridgeshire CB2 4QR Tel. 01223 835000

• Imperial War Museum Lambeth Road London SE1 6HZ Tel. 0171 416-5000

Rumänien •

Schweden •

• Niederlande •

Aviodome Luchtvaartmuseum Luchthaven 1118 AA Schiphol-Centrum Tel. 020 604-1 520

Muzeul Tehnic »Professor Inginer Dimitrie Leonida« Str. Candiano Popescu 2, Sectorul 5 75206 Bucuresti Tel. 239390 oder 237777

11180 Aerodrom Beograd Tel. 011 670992 oder 698209

Imperial War Museum

Museudo Ar Alverca de Ribatejo 2615 Tel. 258 2782

Museo Storico dell'Aeronautica

Tel. 01902 374872 oder 374112

Royal Naval Air Station Yeovilton llchester, Somerset BA22 8HT

•

Militaire Italiana Aeroporto di Vigna di Valle 00062 Vigna di Valle

• Aerospace Museum Cosford, Shifnal Shropshire, TF118UP •

Portugal

• Museo Nazionale della Scienza e dellaTecnica

F-93350 Le Bourget Tel. 48 359999

Großbritannien

30-969 Krakow Tel. 012-447181

Flygvapenmuseum Malmen Box 13300 S-58013 Linköping Tel. 013 283567 oder 283636

Industrimuseet Box 5037 S-40221 Göteborg Tel. 08 797-6725

•

Luftfartsmuseet Flyhistoriska Samlingerna Box 506 S-19045 Stockholm-Arlanda

Australien

Segelflyg Museum Segelflygskolan Alleberg

Canberra ACT 2601 Tel. 062434211 •

Box 750

S-52101 Falköping Tel. 0515 37155 •

•

Svedinos Bil- och Flygmuseum Ugglarp S-31050Slöinge Tel. 0346 43187

Sveriges Tekniska Museum Museivägen 7, N. Djurgarden S-11527 Stockholm Tel. 08 631085

Schweiz •

Fliegermuseum Postfach CH-8600 Dübendorf Tel. 01 823 2283

•

Verkehrshaus der Schweiz Lidostraße 5 CH-6006 Luzern Tel. 041 314444

Museo de Aeronautrica y Astronautica Romero Robledo 8 28008 Madrid Tel. 244 3567 (Die Flugzeuge sind in Cuatro Vientos ausgestellt)

Tschechische Republik

•

Letecke Muzeum Kbely Mladoboleslavska 19700 Praha 9-Kbely Tel. 0422 824709

•

Narodni Technicke Muzeum Kosteini 42 17078 Praha 7 Tel. 023736510

Közlekedesi Muzeum Varosligeti Korut 11 1146 Budapest Tel. 01 343 0565

Museo de Transportes 25 de Mayo esq. Lezica y Torrecure Lujan, Provincia de Buenos Aires

•

Museo Nacionale de Aeronautica Aeroparque Airport Buenos Aires

P.O. Box 366

Guntersville, Alabama 35976 Tel. 205 586-1580 •

• Museu Aeroespacial Av. Mal. Fontanelle 2.000 Campo dos Afonsos CEP 21740 Rio de Janeiro - RJ Tel. 021 359-8880

Museum of Flying 2772 Donald Douglas Loop North Santa Monica Airport Santa Monica, California 95405 Tel. 213 392-8822

•

Museum of Science and Industry 57th Street and Lake Shore Drive Chicago, Illinois 60637 Tel. 312 684-1414

•

National Air And Space Museum Independence Avenue Washington D.C. 20560 Tel. 202 357-2700 (Die Lager und Restaurierungswerkstätten befinden sich in Silver Hill Maryland Besichtigungen sind nach Voranmeldung möglich.)

Canada •

•

Brome County Museum Brome County Historical Society 130Lakeside, P.O. Box 690 Knowlton, Quebec JOE 1VO Tel. 514243-6782 National Aviation Museum Rockcliffe Airport Ottawa, OntarioK1AOM8 Tel. 613 993-2010

• Western Canada Aviation Museum Hangar T2, 958 Ferry Road International Airport Winnipeg, Manitoba R3H OY8 Tel. 204 786-5503 Süd Afrika •

South African National Museum of Military History P.O. Box 52090 Saxonwold, Transvaal 2132 Tel. 646-5513

• National Museum ofNaval Aviation 1750 Radford Boulevard, Suite C Pensacola, Florida 32508-5402 Tel. 904 452-8451 • National Soaring Museum 51 Soaring Drive Harris Hill Elmira, New York 14903-9204 Tel. 607 734-3128 •

•

Museo Aeronautica Avenue 31 Marzo Montevideo

•

Planes of Fame Air Museum 7000 Merrill Avenue Chino, California 91710 Tel. 714 597-3722

•

Rhinebeck Aerodrome Museum 44 Stonechurch Road Rhinebeck, New York 12572 Tel. 914 758-8610

•

Texas Air Museum P.O.Box 70 Rio Hondo, Texas 78583 Tel. 210-748-2112

•

The Air Museum-Planes of Fame Grand Canyon, HCR 34 Box B Valle-Williams, Arizona 86046 Tel. 520638-0116

•

USAF Museum Wright-Patterson Air Force Base Dayton, Ohio45433-6518 Tel. 513 255-3286

USA

•

Champlin Fighter Museum 4636 Fighter Aces Drive Mesa, Arizona 85205 Tel. 602 830-4540

•

Experimental Aircraft Association Air Adventure Museum Wittman Field Oskosh, Wisconsin 54903-3065

•

Fantasy of Flight P.O. Box 1276

1400 Broadway Boulevard South East PolkCity, Florida 33868 Tel. 813 984-9417

Owls Head Transportation Museum P.O. Box 277 Owls Head, Maine 04854 Tel. 207 594-4418

Uruguay

Argentinien •

Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum

Brasilien

Ungarn •

•

Tel. 332 4444

Spanien •

Royal Australian Air Force Association Museum Bull Creek Drive Bull Creek, Western Australia 6155

Henry Ford Museum and Greenfield Village P.O. Box 1970 20900 Oakwood Boulevard Dearborn, Michigan48121-1970 Tel. 313271-1620

G PO Box 345

Tel. 08 797-6725 •

•

• Australian War Memorial

• US Army Ordnance Center and School Museum Aberdeen, Maryland 21005

Register und Statistik Diese Auflistung vermittelt eine Übersicht der noch vorhandenen Flugzeug- und Flugkörpertypen, einschließlich unvollständigen Fragmenten und Nachbauten. Der Anzahl der erhaltenen Originalflugzeuge wird die Zahl der inzwischen gefertigten Nachbauten und die originale Produktionszahl gegenübergestellt-jeweils so weit bekannt. Die originalen Produktionszahlen sind zum Teil nur geschätzt und einige Quellen geben auch unterschiedliche Werte an. Dies zeigt eindrucksvoll, wieviel oder besser wie wenig vom jeweiligen Typ erhalten geblieben ist. Die in Klammern gesetzten Zahlen bedeuten, daß von dem betreffenden Flugzeug nur noch Fragmente oder Wracks erhalten sind. Bei den mit (*) markierten Zahlen ist nur die Produktion in Deutschland geschätzt. Von diesen Typen sind auch zahlreiche Flugzeuge im Ausland gebaut worden. Flugzeugtyp A.E.G. E2 »Eule« A.E. G. G IV

Akaflieg Hannover »Vampyr« Akaflieg München Mü 10 »Milan« Akaflieg München Mü 13 Akaflieg München Mü 17 »Merle«

Albatros B l Albatros B II B lla (siehe auch L 30) Blla(120, NAB.9) Albatros C l

Albatros C II Albatros D III

Albatros D Va Albatros H l Albatros L 30 (B lla) Albatros L 73

Albatros L 101 Anfänger II Arado Ar 66 Arado Ar 79 Arado Ar 96 Arado Ar 196 Arado Ar 199 Arado Ar 231 Arado Ar 234 »Blitz« Arado Ar 396 (SIPA) Arado Projekt E 580 Aviatik C l AviatikC III Bachern Ba 349 »Natter«

Bischof Muskelkraftflugzeug Blohm&VossBv 138 Blohm&VossBv 155 Blohm & Voss Bv 222 »Wiking« Blohm & Voss Bv 246 »Hagelkorn« Blume BL. 502 Bücker Bü 131 »Jungmann« DornierBü 131 AeroC-104 CASA 1.131 Bücker Bü 133 »Jungmeister« DornierBü 133 CASA 1.1 33 Bitz/HirthBü 133 D Bücker Bü 180 »Student«

Bücker Bü 181 »Bestmann« Hägglund & Söner Sk.25 ZlinZ. 381 (C-106) Heliopolis Gomhouria

DeickeADM 11 DFS Habicht DFS Kranich

DFS Meise (Olympia) DFS Reiher DFS Weihe

Weihe 50

erhaltene Originale 1 1 1 1 10 2 1 2 + (1) (D 2 1 1 2 (8) 1 2+(5) 3+(2) (1 (1 1 1 1 2 1 (3) 1 (2) 2 1 15 59 25 >250 23

Nachbauten

1

5

11

11

7

6 2 16 + (3) 17 + (1) 7 + (1) >41

>35 + (1) 14

>3000 42 11546 546 31 6 274 182 575 80 ca 45 1 279 3 12 1030 2 ca 4000 88 260 555 200

134,280 60 135 135 136 253 60 60 62, 267 64 65, 280, 89 65,267 71 71 73 73 73 76, 267 76 76

1 ca 70 >1500 >1000 8 ca 400

77 219 217,267 222 223 220, 280 221,267

1300 2500 1 20 3 83

ca 60

1

1

1

Beschreibung Seite 14 23 215 215 216 217 23 24 25 25 26 26, 267 26 26 57 25 57 58 247 58, 280 59 128 129 131 133 133 128,267 134 28 28

1 2 >8

38

(D 1 >28 + (1) >61 -

originale Produktion 2 216 1 1 ca 150 62 7 >3000 600 37 744

ca 20

Flugzeugtyp DFS 230 DFW C V

Dittmar Condor IV Dornier Do A »Libelle II« Dornier Do J »Wal«

Dornier Do X Dornier Do 24

Dornier Do 26 Dornier Do 21 7 Dornier Do 335 »Pfeil« EMW »Taifun«

Erla 5 Erla 6 ESG 29 ESG 31 »STANAVO«

Etrich Taube Etrich »Limusina« FAG Stettin La 1 1

Fieseier Fi 103 »V1«(FZG76) JB-2, LTV-N-2 Fieseier Fi 103A-1/Re-4

Fieseier Fi 1 56 »Storch« Cap K-65 Moräne MS 500, 502, 504, 505, 506 Flettner FI 282 »Kolibri« Focke Achgelis Fa 330 »Bachstelze« FockeWulf A 16 Focke Wulf Fw 44 »Stieglitz« ASJA/CVV Sk.12 DAR-9

Fw44 (Argentinien) Fw44 (Brasilien)

Focke Wulf Fw 56 »Stößer« Focke Wulf Fw 58 »Weihe« Fw 58 (Brasilien) FockeWulf Fw 61 FockeWulf Fw 189 »Uhu«

FockeWulf Fw 190 NC.900 Focke Wulf Fw 200 »Condor«

Focke Wulf Ta 152 Fokker D VI Fokker D VII Fokker D VIII Fokker Dr l Fokker E III Fokker »Spinne« Friedrich Taube FVA 10 b »Rheinland«

erhaltene Originale (10) (1 24 1 1 (1 4 + (3) (1 (2) 1 2 1 1 8 1 1 1 1 37 + (>2) >14 4 29 + (3) 4 59 (D 15 + (1) -

Nachbauten

Produktion 1

1 1

1

1 1 1 2

Geest Möwe 5 Geest-Wolfmüller Flugzeug Gotha G V

1 (D (D

GothaGo 145

(2)

1510 3000 ca 30 14 ca 300 3 294 6 1750 ca 90 7

ca 23 1

1 2

>6 >1

1

33 15 1 8 . (1 (1 1 1 16 + (10) 1 (5) 1 _ 8 (1

originale

ca 120* ca 20* ca 10 1 2 32000 1200 175 2600 150 756 24 >150 21 ca 3000 57 42 ca 200 41

ca 900 1 >14

4 ca 60 >3 > 110 > 13 2

1668 16 2 846 19500 63 276 ca 215 66 ca 1000 381 320 258 >20 1 29 1? 1

ca 300 ca 9500

Gotha Go 229 (siehe Horten H IX) Gotha Go 242

Grade Dreidecker Grade Eindecker Grunau 8 Grunau 9(sieheESG 29) Grunau Baby II

(8) 1 1

1 5

ca 1400 1 >30 ca 50*

Grunau Baby V

>230 >77 1

>5000 >100 2

Halberstadt C V Halberstadt CL II

1 (1)

552 650-900

Grunau Baby III

Beschreibung Seite 136 29 226 77 78 79 138,267 80 140 140,280 254 80 80 246, 267 227 14

16 81

254 256 255 141 144

144 145 146 81 82, 267

86 87 87 83 83 87 87 88 147 148,267 151 156 156 32 33, 267 38 30, 267, 280 29 16 16 227 17 22 39 89 166,237 157 18 18,280 228 246 229,267 233 234 42 40

Flugzeugtyp Halberstadt C L IV Halberstadt CLSI Halberstadt D IV Hannover CL V Haerens F.F.7 Hansa Brandenburg D-Typen Hansa Brandenburg W 29 Hansa Brandenburg W 33 IVLA.22 Hatry-Opel-Sander »RAK. 1« Heinkel HE 5 HeinkelHD35 Heinkel He 46 Heinkel He 51 Heinkel He 60 Heinkel He 100 Heinkel He 1 1 1 CASA2.111 Heinkel He 115 Heinkel He 162 »Salamander« Heinkel He 177 »Greif« Heinkel He 21 9 »Uhu« Henschel Hs 1 17 »Schmetterling« Henschel Hs126 Henschel Hs 129 Henschel Hs 293 Henschel Hs 298 Henschel Projekt P 75 Hirth »Musterle« Hols der Teufel Horten H l Horten H II Horten H III Horten H IV Horten H VI HortenHIX(GothaGo229) Horten H X Horten H XV Horten Ho 33 Hübner Typ IV Hübner »Mücke« Hütter H-17 (siehe Schempp-Hirth Gö 5) Hütter H-28 Jeannin Stahltaube Junkers J 4 (J l) Junkers J 9 (D l) Junkers F 13 Junkers W 33 Junkers W 34 Junkers A 50 »Junior« Junkers Ju 52/1 m Junkers Ju 52/3m

erhaltene Originale 4 (D (D 1 +(1) _ 1 1 1 1 (D (D 4 + (6) 12 + (1) (D 7 + (1) (5) 1 2 (D (D 8 3 _ 1 +(D 1 2 2 2 1 1 1 1+(D 1 1 1

originale Produktion

1

380

1

3 46 14

1 1 3

76 26 120 1

ca 50

(D 1

1 1 1 1

2 481 725 ca 250 ca 25 >7300 236 142 >270 909 284 >100 810 870 >12000 ca300 1

ca 100* 2 5

19 5 2 3 2 13 2 1 1

3

1

ca 5

1 1 +(D 1

1

37 227 41 322

4+(1) 1+(D

Junkers Ju 86 Junkers Ju 87 Junkers Ju 88 Junkers Ju 290 Junkers Ju 388

3 + (3) 3 27 + (5) 7 22 1 2 + (6) 2 + (23) (D 1

Kassel 1 2 Klemm L 20 Klemm L 25 BA Swallow Aeromarine AKL26 Klemm Kl 35 Klemm Kl 107(Bölkow)

2 1+(D 13 + (3) 10 1 23 19 + (1)

AAC. 1 CASA352

Nachbauten

3 2 1

199

1991 1

80 8

4850 404 >800

3

5709 15000

51 ca 150

1

ca 15* >200 ca 600 >100 7

>2000 55

Beschreibung Seite 40 40 43 46 46 46 47 47 48 90 91 91 92 94 94 267 157 160 161 161 164 164 257 164

165 257 258 166 235 246 236 236 236 236 236 166, 237 237 237 237 19 94 245 238 20, 280 48 49 94 96 98 100 101 100 107 107 108 167,267 170 176 176 247, 248 109 110 112 112 112,267 114

Flugzeugtyp LFG Roland D IV Lilienthal Nr. 3 Derwitz-Apparat

Nr. 4 Südende-Apparat Nr. 6 Maihöhe-Rhinow-Apparat Nr. 10 Sturmflügelmodell Nr. 1 1 Normal-Segelapparat Nr. 12 Vorflügel-Apparat Nr. 14 Großer Doppeldecker Nr. 1 5 Kleiner Doppeldecker Nr. 16 Kleiner Schlagflügelapparat Lippisch DM 1 Lippisch Falke SlingsbyT. 1 »Falcon l«

LVG System Schneider LVG C VI

Messerschmitt »Enzian« Messerschmitt M 17 Messerschmitt M 35 Messerschmitt Bf 108 »Taifun« Nord 1 002

Messerschmitt Bf 109 Umbauten aus Hispano AviaC-210 Hispano HA 11 09, 1112 K Hispano HA 11 12 M Messerschmitt Bf 1 10 Messerschmitt Me 163 »Komet« Mitsubishi J8M1 Messerschmitt Me 208 Nord 1101 Messerschmitt Me 209

erhaltene Originale (D -

2 1 12 46 20 + (35) 11 3 1 20 2 + (11)

BellX-5 Motorbaby Nagler-Rolz NR 54

1

Parseval-Luftschiffe Peenemünde A 4 »V2« Peenemünde C 2 »Wasserfall«

Teile

Avia S-92, CS-92

Messerschmitt Me 323 »Gigant« Messerschmitt Me 41 0 »Hornisse«

Messerschmitt P 1101

Pelzner Gleiter

Pfalz D III Pfalz D XII

Raab-Katzenstein RK 7 »Schmetterling« Raab-Katzenstein RK 9a »Grasmücke« Raab-Katzenstein RK 26 »Tigerschwalbe« RK 26 (ASJA)

Rheinmetall-Borsig »Feuerlilie« Rheinmetall-Borsig »Rheinbote« Rheinmetall-Borsig »Rheintochter« Rhönadler Rhönbussard Rhönsperber Riedel P.R.II »Rhönbaby« Rohrbach Ro VIII »Roland« Ruhrstahl X-1 »Fritz X« Ruhrstahl X-4 Rumpier 6 B Rumpier C IV

Rumpier Taube Schädelspalter (siehe ESG 29)

3 1 1

1 3 + (D 1 1 1 1 3

10 2 62 + (1) (D 8 + (4) 2 (D 2 1 1

Messerschmitt Me 262 »Sturmvogel«

Nachbauten

20 + (>2) 2 + (1) 4 (D 1 1 1 1 6 1 9 5 7 6 1 1+d) 2

>34 1 3 1 2

originale

Beschreibung

Produktion 353 1 1 1 1

Seite 50

96 ca 1000

12 13 13 12 11 13 13 12 13 177 238 239 21 50

ca 60 4 15 887 285 30500 551 21 171 ca 6000 ca 400 7 2 ca 200 5 1433 10 212 1160 1 2 25

258 115 115 116,267 118 178,267 190 195 196 196,267 197 200 202 117 118 121 202, 267 203,205 209 210 211 211 234

2

212

27 ca 6000 >50 ca 80 ca 900

265 259 260 239 51 51

ca10 1 1 1 1 1 ca 70*

1 1

1

>14 -

1 3

6

1 2 3

ca 800 ca 10 >20 ca 60 25

ca 50 1 1 1 >3 2 2

ca 250 >100 65 220 100 1 17 2500 ca 1 300 83 2000

ca 150

239 122 123 123 260 261 262 240 241,280 241 242 267 262

263 54 53 14 246

Flugzeugtyp Schempp-Hirth Gö 1 »Wolf« Schempp-Hirth Gö 3 »Minimoa«

Schempp-Hirth Gö 4 »Goevier« Schempp-Hirth Gö 5 (Hütter H-1 7)

Schütte- Lanz-Luftschiffe Schulz F.S.3 »Besenstiel«

Schweriner Flugsportclub »Jung Mecklenburg« SG38 Siebel Si 204

Aero C-3 Nord NC. 701 Nord NC.702

erhaltene Originale 4 11 20 1

Teile _ 1

Nachbauten 1

1

>87 (D (6) 4 + (2)

originale

Beschreibung

Produktion

Seite 243 243 244 245 265 251 251 248 212 213 213

ca 100 110 130 5 22 1 1 ca 9000* 1500 179 ca 160 144 80 119

213 54 54

Stahlwerk Mark R III

6 1 2 1

T.H. Braunschweig LF 1 »Zaunkönig«

2

UdetU-10 UdetU-12 »Flamingo«

(D

Vollmoeller Motorflugzeug

1

1

21

Winkler HW-1 a Winkler HW-1b Winkler HW-R2

(D (D 1

1 1 1

253 253 253

Wolfmüller Gleiter

1

1

22

Zeppelin C IV Zeppelin-Luftschiffe

_ Teile (D 10

? 130 18 ca 200*

267 264 55 246

Siemens-Schuckert D III Siemens-Schuckert D IV Staaken Z-1 »Flitzer«

Zeppelin-Staaken R VI Zögling

4

50

126 123

4

214

ca 20 ca 180

126 126

2

2

2

(2) 4