Wie finden Flugzeuge ihren Weg

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HANS DIETER HECK

KURS QDM 270 o WIE F I N D E N M O D E R N E F L U G Z E U G E I H R E N WEG?

VERLAG

SEBASTIAN

LUX

MIJRNAU • M Ü N C H E N • I N N S B R U C K • Ö L T E N

n dem silberhellen Rumpf der zweimotorigen Maschine, die in der Morgenfrühe am Kand des Stuttgarter Flugplatzes bei Echterdingen steht, brechen sich die Strahlen der aufgehenden Sonne. Es ist die bekannte Douglas DC 3. Fast jede europäische Fluggesellschaft setzt Maschinen dieses Typs für Verkehrsflüge über mittlere und kürzere Entfernungen ein. Unsere Maschine aber trägt amerikanische Hoheitszeichen, sie wird als Transport- und Frachtflugzeug benutzt. Die Mannschaft, ein amerikanischer Major in Hemdsärmeln, ein Leutnant und ein Funker in Monteuranzügen, steht lässig an die Maschine gelehnt und betrachtet lächelnd ihre neuartige Fracht, die quer über den Rasen auf sie zuschreitet: Es ist eine Gruppe deutscher Presseleute, die zu einer Besichtigung in die Pfalz geflogen werden sollen. Man begrüßt sich, man stellt sich vor, und schon geleitet der Major seine Gäste zu einem Berg graugrüner Stoffpakete, die vor dem Flugzeug aufgeschichtet liegen. „Bitte, bedienen Sie sich, meine Herren, es sind Fallschirme! Wir sind Ihnen beim Anlegen gern behilflich." „Wird es so gefährlich werden?" fragt scherzend einer der Journalisten, während er mit den 60 Pfund verschnürter Seide fertigzuwerden sucht. „Davon kann keine Rede sein", erklärt der Offizier, „aber es ist Vorschrift. Bei der Luftwaffe darf eben einfach keiner ohne Fallschirm fliegen." Eine Viertelstunde dauert es, bis auch der letzte Fluggast an die Fallschirme gezurrt ist: Zwei Gurte führen über die Schulter, zwei Gurte unterhalb der Arme um den Leib und zwei zwischen den Beinen hindurch. „Keine Eile, meine Herren!" sagt der Leutnant, „wir haben keinen Flugplan und können uns Zeit lassen". Endlich sitzt der letzte Mann in der Maschine an seinem Platz. Es gibt hier keine bequemen gepolsterten Sessel. Man hockt auf leichten, harten Aluminiumbänken entlang der Seitenwände des Rumpfes. Statt einer hübschen Stewardeß geht der Funker durch die Kabine und prüft, ob auch jeder seiner Passagiere vorschriftsmäßig an seinem Platz angeschnallt ist. In der Maschine herrscht dämmeriges Dunkel, denn die Pressemänner verdecken mit ihren Köpfen die kleinen Seitenfenster. 2

Nach vorn aber kann man von jedem Platz aus in den hellen, rundverglasten Pilotenraum sehen. Auch die beiden Piloten, Major und Leutnant, haben sich festgeschnallt und beginnen das vorgeschriebene Zwiegespräch, die „Zeremonie" des Motorenanlassens. Aus einer Liste, die vor ihm liegt, liest der Leutnant die Fragen vor, die dort verzeichnet sind, und der Major beantwortet jede nach kurzer Prüfung. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß vor dem Anlassen der Motoren nichts übersehen und kein Instrument unbeobachet geblieben ist. Während dieses Frage- und Antwortspiels werden nacheinander die beiden Motoren angeworfen. Aber auch dann ist die Zeremonie noch nicht beendet. Der Co-Pilot erkundigt sich nach dem Öldruck und der Arbeit der Benzinpumpen, nach der Zündung und dem Zustand der Batterien, nach der Betriebstemperatur jedes einzelnen Motors; indes liest der Flugzeugführer in der Reihenfolge der Fragen die Instrumente ab und überprüft so die ganze Maschine. Ob die Funksprechanlage eingeschaltet ist, wird gefragt, ob die Kabinentür und die Fenster geschlossen, die Kabel der Zusatzbatterie zum Motoranlassen außen an der Maschine wieder entfernt worden 6ind. Schließlich kommt der Bescheid: „Liste durch!" Jetzt erst darf der Pilot zum Mikrophon greifen, um seine Maschine beim Kontrollturm des Flughafens zum Start anzumelden. Die Meldung geschieht auf englisch, nicht weil es sich hier um eine amerikanische Maschine handelt, sondern weil seit dem Ende des letzten Krieges Englisch die internationale Fliegersprache ist. Auch wenn ein Schweizer Privatmann in Zürich seine zweisitzige Sportmaschine startet, spricht er mit der Flugleitung über Funk in englischer Sprache. Langsam rollt die Maschine über den Rasen zum Anfang der betonierten Startbahn. Und noch einmal beginnt hier ein Frage- und Antwortspiel. Die Bremsen der Fahrwerksräder werden fest angezogen, und der Pilot gibt beiden Motoren Vollgas. Die Motoren heulen auf, die ganze Maschine zittert und wiegt sich durch den ungeheuren Zug der Propeller, aber sie rührt sich nicht von der Stelle. Die Fragen betreffen jetzt Zugleistung und Hbchstdrehzahl beider Motoren, der Pilot liest wieder von seinen Instrumenten ab und gibt Antwort. Der ganze Vorgang ist ein „Abbremsen", um die Startleistung der Maschine zu messen und Gewißheit darüber zu erhalten, daß die Motoren auch wirklich ihre volle Kraft abgeben und daß sie das Flugzeug nach der berechneten Rollstrecke vom Boden abheben können. Nach kurzem Losbrausen der Motoren nimmt der Pilot die bei3

den Gashebel wieder zurück, spricht ins Mikrophon und meldet die Maschine endlich „Glear for take off" — klar zum Start. Der Beamte im Kontrollturm, der den Luftraum über dem Flugplatz frei von etwa einfliegenden Maschinen weiß, gibt seinen Startbefehl „Take off!" zurück. Wieder heulen die Motoren auf, diesmal ohne angezogene Fahrwerkbremsen, und die Maschine braust los über die glatte Betonbahn. Neben der Rollbahn huschen die Konturen von weidenden Schafen vorüber, man fühlt, wie die Maschine den Schwanz hebt und immer rascher wird, bis auf einmal die leichten Stöße der Räder aufhören. Das Flugzeug schwebt. Das Ende der Rollbahn saust unten vorbei, eine Straße mit Autos, einige Häuser. Jetzt hat man das Gefühl, als ob die Maschine immer langsamer werde. Von der Schnelligkeit des Fliegens merkt man überhaupt nichts, wenn man erst einige hundert Meter hoch ist, weil man keinerlei Anhaltspunkte mehr hat, um die Geschwindigkeit abzuschätzen. Und schließlich ist es so, als ob die DC 3 in der Luft mit brausenden Motoren stillstände und die Landschaft unter ihr wie eine riesige Landkarte Zentimeter um Zentimeter vorbeigezogen werde. Plötzlich aber stellt sich diese Landkarte schief, als hätte sich die Tischplatte geneigt, auf der sie liegt. Die Fluggäste empfinden nicht, daß sich die Maschine sanft in eine Kurve gelegt hat, um auf ihren vorgeschriebenen Kurs zu gehen. Sie sehen nur, wenn sie zum Fenster hinausblicken, daß die Häuser und Telegrafenmaste unten auf der Erde ebenso schief stehen wie die Berge am Horizont. Im Türrahmen der Pilotenkabine erscheint der Funker und verkündet: „Die Herren können jetzt wieder rauchen und sich abschnallen."

Dem Piloten über die Schulter geguckt Ledig des lästigen Gurtes stellt man sich zaghaft auf die Beine. Es läßt sich ganz gut stehen auf dem Kabinenboden, der zwar immer wieder etwas nachgibt, wie in einem anfahrenden Fahrstuhl; aber er stößt und schüttelt nicht, seine Bewegungen sind langsam und weich, und man kann bequem die ganze Kabine entlang gehen, ohne sich festhalten zu müssen. Der Funker macht eine einladende Bewegung. Wer sich dafür interessiert, kann nach vorn in den Pilotenraum kommen. Hier darf man das, in einem Verkehrsflugzeug wäre das nicht zulässig. Wir stehen in der Kanzel hinter den Sitzen der Piloten. Nach der 4

geschäftigen Tätigkeit des Starts geht es hier jetzt fast geruhsam zu. Der Major hat sich in seinen Sitz zurückgelehnt, hält eine Karte auf den K n i e n ' u n d schaut durch seine Sonnenbrille gelassen auf die Sommerlandschaft unter sich, über die sich die Schnauze der Maschine gemächlich hinwegschiebt. Der Leutnant links neben ihm hat den Kopfhörer auf den Ohren und bewegt mit millimeterfeinen Bewegungen das geteilte Rad am Steuerknüppel vor sich, um die Gewichtsverlagerungen in der Maschine durch die nach vorn drängenden Passagiere wieder auszugleichen. Er macht das ganz automatisch, wie ein Sonntagsfahrer, der auf einer kerzengeraden Straße im 30 km-Tempo dahinfährt. Im Blickfeld der Piloten liegen mehrere Dutzend Instrumente, deren Zeiger sich kaum bewegen. Die Motoren brummen gleichmäßig, die beiden Gashebel stehen auf dreiviertel Gas. „Ich habe den Eindruck, daß es leichter ist, ein Flugzeug durch die Luft, als einen vollbesetzten Omnibus über die Straße zu steuern", sagt nach einiger Zeit des Beobachtens einer der Journalisten. „Im Augenblick bestimmt!" bestätigt der Major. „Niemand überholt uns, und wir brauchen niemand zu überholen. Wir geraten auch nicht in den Straßengraben, wenn es mal zwanzig Meter nach links oder rechts geht." „Sie fliegen wohl nach Radiokurs?" fragt einer der Umstehenden. „Nein, nach den Augen!" ist die Antwort. Der Pilot schiebt seine Sonnenbrille hoch. „Wir fliegen außerhalb der Luftstraßen, sozusagen querfeldein. Ein Verkehrsflugzeug kommt hier normalerweise gar nicht hin. Sehen Sie dort unten die Autobahn?" Der Major deutet auf ein schmales Band, das sich hell durch die dunkel erscheinenden Wälder dahinzieht. „Wir fliegen die Autobahn entlang bis Karlsruhe, natürlich ohne all ihren Kurven zu folgen. Wir haben ja prächtige Sicht heute, mindestens 15 Meilen voraus. Bei Karlsruhe haben wir dann den Rhein, dem wir bis zu diesem Knie folgen — hier sehen Sie's auf der Karte —, und dann geht's ziemlich genau nach Westen, Kompaßkurs 290 Grad, auf Landstuhl zu!" „Vom Rhein westwärts richten Sie sich also nach dem Kompaß?" „Nun, ich weiß es noch nicht", sagt der Major. „Über dem Hügelland der Pfalz gibt es zwar keine so markanten Anhaltspunkte wie den Rhein und die Autobahn, aber wenn wir nicht höher fliegen als jetzt — 6000 Fuß* — können wir uns vielleicht an Hand der Generalstabskarte nach den Eisenbahngeleisen, den Tälern und • Flughöhen werden im Flugwesen allgemein in Fuß angegeben (1000 Fuß = rund 300 m) 5

Ortschaften orientieren. Vor 25 Jahren, als die Funknavigation noch nicht im großen Stil eingeführt war, gab es für Verkehrsflugzeuge gar keine andere Möglichkeit, sich zurechtzufinden. Aber wahrscheinlich werden wir heute mit der Karte doch nicht auskommen." — Der Pilot weist durch die Klarseheiben auf einen Haufen schneeweißer Sommerwölkchen am Horizont. Schon kommt über den Kopfhörer der Wetterlageberieht; der Leutnant gibt ihn an den Major weiter: „Über dem Rheintal liegt noch Bodennebel, über Landstuhl eine zuziehende Wolkendecke, Untergrenze 4000 Fuß über Platzhöhe." „Ich glaube, wir werden höherziehen und die Herren im Sonnenschein lassen", sagt der Major zu seinem Pilotennachbarn.

* Es kommt nur noch selten vor, daß eine größere Maschine nach Bodensicht und Kompaßkurs querfeldein fliegt. Die Passagiermaschinen der Luftverkehrsgesellschaften fliegen heute ausschließlich in international festgelegten Luftstraßen, die mit Radiokontrollpunkten besetzt sind. Von Kontrollpunkt zu Kontrollpunkt werden die einzelnen Maschinen durch Funkortung (s. S. 25) weitergeleitet. Wenn dazwischen mal eine Privatmaschine ihren eigenen Kurs fliegt, muß auch sie, außer bei wirklich schönem Wetter, ständig über ihre eigene Funkanlage mit den Bodenstellen in Kontakt bleiben, die ihr innerhalb der Luftstraße sogar die einzuhaltende Flughöhe vorschreiben können. Nach eigenem Gutdünken darf man heute nur bei mindestens 3 Meilen Sicht über das Land fliegen. Sobald das Wetter schlechter wird, muß auch der Pilot einer Privatmaschine innerhalb der Luftstraßen nach den Anweisungen der Kontrollstellen Kurs halten. Das bedeutet aber, daß selbst eine kleine Reisemaschine heute für Überlandflüge von Stadt zu Stadt im allgemeinen unbrauchbar ist, wenn sie nicht mindestens eine Sprechfunkanlage besitzt. Es hat keinen Sinn, sich in Europa auf schönes Wetter zu verlassen. Die Verkehrsregelung in der Luft ist mindestens so streng wie die auf der Straße, Verstöße werden mit drastischen Strafen geahndet; Startverbot für einige Wochen ist das mindeste. Das soll aber nicht heißen, daß das Fliegen nach Augen, Landkarte und Magnetkompaß unzuverlässig wäre. Der Mensch verläßt sich am liebsten auf seine Augen, und solange er aus dem Flugzeug hinausschauen und die Windungen der Flüsse, der Straßen, der Eisenbahnlinien und die Formen der Ortschaften und Städte mit den Einzeichnungen auf seiner Karte vergleichen kann, 6

wird er immer genau wissen, wo er sich befindet. Der Kompaß hilft ihm außerdem, sich auch über Wüsten und Wasserflächen zurechtzufinden, bis er wieder über Landschaften kommt, die ihm genügend sichtbare Anhaltspunkte bieten. „Wenn ich in dieser Richtung mit meiner gegenwärtigen Geschwindigkeit genau 33 Minuten weiterfliege, muß ich mitten über der Stadt X sein", sagt sich der Pilot. Jeder Schulbub könnte solch eine Rechnung ausführen, die man „Mitkoppeln 44 nennt. Und wenn die Stadt X dann nach 33 Minuten nicht genau unter dem Flugzeug, sondern rechts oder links davon liegt, ist das auch nicht weiter schlimm, solange man sie überhaupt sieht. Eine kleine Rechts- oder Linkskurve, und schon ist die Kursabweichung wieder korrigiert, und man kann weiterkoppeln, z. B. bis zur Stadt Y. Beim Flug über das offene Meer ist es für einen erfahrenen Piloten eine Kleinigkeit, aus der Stärke und der Richtung des Wellenganges zu ersehen, ob er Rücken-, Seiten- oder Gegenwind hat, die Windgeschwindigkeit abzuschätzen und auch diese Zahl in seine Kursrechnung einzubeziehen. Die eigene Geschwindigkeit gegenüber der Luft kann der Pilot an seinem Geschwindigkeitsmesser ablesen, nicht dagegen die Geschwindigkeit des Windes gegenüber dem Erdboden, die ihn ebenfalls weitertreibt. „Ich bin eben von Catania auf Sizilien in Richtung Süd-Südosten gestartet", rechnet dann der Pilot. „In drei Stunden müßte ich bei Windstille mit der Geschwindigkeit von 125 Meilen über Tripolis in Nordafrika sein. Aber ein leichter Westwind treibt mich in dieser Zeit etwa 50 Meilen nach Osten ab.44 Der Pilot wird in diesem Falle zum Kursrechenschieber greifen und mit dessen Hilfe in wenigen Sekunden feststellen, daß er seinen Kompaßkurs um 4,5 oder 6 Grad nach Westen korrigieren muß, um diese Windabtrift auszugleichen. Und selbst der Gedanke, daß er sich bei der Windgeschwindigkeit verschätzt haben könnte, regt den Piloten wenig auf. Die afrikanische Nordküste kann er auf keinen Fall verfehlen, solange er überhaupt nach Süden fliegt. Sobald die Küste in Sicht kommt, kann er sich mit der Karte weiter orientieren. Das ist natürlich ein angenommenes Beispiel, denn heutzutage geben Flugsicherungstellen einem Piloten auf dem Funkwege die Windgeschwindigkeiten über dem Mittelmeer ebenso genau durch wie über fast allen Teilen der Erde. Er braucht nur anzurufen und um den Wetterbericht zu bitten. Aber noch die Flugpioniere der zwanziger Jahre haben bei ihren ersten Flügen über den Atlan-

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tischen Ozean allein durch Kompaßkurs und Mitkoppeln ihren Weg gefunden, ohne Funk und ohne Wettermeldung. Lindbergh, der den ersten Alleinflug über den Atlantik ausführte, erzählt in seinen Erinnerungen, wie er nach stürmischem Nachtflug endlich an die irische Küste kam und dann über den ersten Ortschaften tief herunterstieß. Er wollte keineswegs die friedlichen Landbewohner erschrecken; er suchte einen Bahnhof ausfindig zu machen, von dessen Stationsschild er vielleicht ablesen könnte, wo er sich überhaupt befand.

* „Warteräume" in der Luft Wie schnell es bei den heutigen Flugvorschriften mit der Augennavigation zu Ende sein kann, wird den Journalisten in der Pilotenkanzel der DC 3 nach wenigen Minuten Flugzeit über den herrlich aufgetürmten und in der Sonne strahlenden Wolkenbergen der Pfalz bald klar. „Es ist so weit, daß Sie sich zur Landung anschnallen müssen", sagt der Major, denn schon meldet der Leutnant durchs Mikrophon der nahen Bodenstelle des Flugplatzes Landstuhl den Einflug in den Flugplatzbereich. Statt der erhofften Landeerlaubnis schmettert die Bodenstelle einen ganzen Wortschwall von Fluganweisungen in den Kopfhörer zurück: „Platz im Augenblick wegen militärischer Landeübungen gesperrt! Gehen Sie auf 5000 Fuß Höhe herunter! Benutzen Sie Warteraum! Zum Abruf bereithalten! Weitere Anweisungen abwarten! Ende!" Das von den Passagieren zum Teil nicht begriffene Kommando übersetzt der Major sogleich in eine allgemeinverständliche Sprache: „Wir sollen über der Bodenstelle Sempach kreisen, bis wir neue Anweisungen erhalten", erklärt er. „Sempach ist der Warteraum für Landstuhl. Solche Warteräume gibt es heute bei jedem Flugplatz. Wenn der Platz zur Landung nicht frei ist, erhält ein anfliegendes Flugzeug eine bestimmte Höhe zugewiesen. In dieser Höbe muß es dann über einem genau in der Karte bezeichneten Raum kreisen, bis es abgerufen wird. Es kann auf stark beflogenen Plätzen vorkommen, daß fünf, sechs Flugzeuge gleichzeitig im Warteraum kurven, jeweils 1000 Fuß übereinander. Immer das jeweils unterste wird zur Landung abgerufen, und die anderen rutschen dann auf Anweisung um eine Etage tiefer." Auf die Frage wie lange so eine Wartezeit dauern kann, zuckt 8

der Major mit den Achseln. „Das hängt von den Umständen ab. — Übrigens, sehen Sie nur dort unten! Wenn wir jetzt auf 5000 Fuß, in unseren Warteraum über Sempach, hinuntergehen, werden wir direkt in den Wolken sein. Einer Maschine ohne Blindflugeinrichtung bliebe jetzt nichts anderes übrig als umzukehren. Der Major zieht die Maschine in eine leichte Rechtskurve und schiebt dann sein Steuerrad ein wenig nach vorn. Der Vogel neigt sich sanft und stößt in die Wolkendecke hinab. Im Nu ist es aus mit dem glitzernden Sonnenschein. Statt auf schneeweiße und flaumleichte Wolken blicken wir in ein milchiges regnerisches Grau, das die Maschine so dicht umgibt, daß man kaum noch die Flügelspitzen erblicken kann. Über die Windschutzscheiben der Pilotenkanzel kollern Nebeltropfen. Die Scheibenwischer beginnen zu arbeiten. Die Flugzeugführer blicken unverwandt auf die Instrumente und verschwenden keinen Blick mehr durch die Fenster ins Freie, wo es doch nichts mehr zu sehen gibt. Der Höhenmesser der Maschine sinkt langsam auf 5000 Fuß. Der Pilot zieht das Steuerrad wieder sanft gegen die Brust und fängt das Fallen der Maschine ab. „Merken Sie, wie wir dauernd eine ziemlich steile Rechtskurve fliegen, schon seit wir in die Wolken getaucht sind?" In der Maschine ist nichts davon zu spüren. „Hier können Sie sich davon überzeugen!" Der Major tippt mit dem Finger gegen ein rundes Instrument, hinter dessen Glasscheibe auf schwarzem Grund der weiße Umriß eines Flugzeuges in Vorderansicht zu sehen ist und davor ein waagrechter weißer Strich, der sich ständig leicht bewegt. „Das Gerät ist der Künstliche Horizont!" erklärt der Major. „Bei Geradeausflug ohne Bodensicht muß der Pilot darauf achten, daß sich der weiße Strich mit dem Umriß des Flugzeuges deckt. Wenn wir in eine Kurve gehen, wie zum Beispiel jetzt, neigt sich auch die Silhouette gegenüber dem Horizontstrich nach rechts. Neigt die Maschine die Nase abwärts, so rutscht die Silhouette unter den Horizontstrich, steigt die Maschine, so steigt auch das Flugzeugbild über den Strich." „Das Kurvenfliegen im Blindflug zeigt übrigens auch dieser Wendezeiger an", ergänzt der Leutnant. „Sehen Sie an diesem Instrument, wie die normalerweise senkrecht stehende Nadel jetzt in der Rechtskurve nach rechts ausschlägt. Das Instrument zeigt gerade zwei Grad pro Sekunde Drehung, daraus ergibt sich, daß wir innerhalb von drei Minuten, also in dreimal 60 Sekunden, einen vollen Kreis fliegen." 9

Unablässig beobachten die Piloten Wendezeiger, Künstlichen Horizont und Höhenmesser. Die Welt außerhalb der Flugzeugkabine ist für sie völlig uninteressant geworden, selbst als die „Milchsuppe" mehrmals für Sekunden aufreißt und kurz einen Blick auf die fast schwarz erscheinende Erdoberfläche freigibt. Nur die Augen der drei Instrumente sind jetzt maßgebend. In dem eingetretenen Schweigen ist das Brummen der Motoren wieder zu hören. „Ihr Wendezeiger in allen Ehren!" sagt einer der Passagiere. „Aber von einem Kurvenflug ist beim besten Willen nichts zu bemerken." Um klarzumachen, was er meint, tritt er in die Kabine zurück. Er braucht keinerlei Halt! „Und doch ist die Maschine geneigt!" erwidert der Major. „Vielleicht verstehen Sie jetzt, daß jeder Pilot, und sei es auch der beste, ohne Blindfluginstrumente nach spätestens zwei Minuten aus einer Wolke herausfällt, in irgendeiner Fluglage, oft kopfüber. Da sich die Lage des Flugzeugs nicht abschätzen läßt, könnte er es ohne Instrumente nicht im Gleichgewicht halten. Solange man auf festem Boden steht, merkt man sofort jede Schwankung. Aber hier kippt ja der Boden mit! Das Gleichgewichtsempfinden des Menschen ist einfach nicht zureichend, um sofort zu spüren, daß sich das Flugzeug nach der Seite neigt, wenn das Auge keinen Anhaltspunkt hat und man am Erdhorizont die Fluglage nicht erkennen kann. Wenn man erst eine Seitenneigung spürt und dann die Maschine nach der anderen Seite reißt, ist es schon passiert. Man fliegt dabei eine unkontrollierte Kurve mit falscher Seitenneigung, der Magnetkompaß gerät ins Schwanken und führt wilde Bewegungen aus. Die gesamte Orientierung ist verloren, und man weiß nicht mehr, was oben und unten ist." „Und was passiert dann?" „Das käme darauf an, ob unter der Wolke noch genug Höhe ist, um die Maschine rechtzeitig abzufangen. In der Wolke selbst bekäme man sie auf keinen Fall mehr in die normale Fluglage zurück." Der neugierige Pressemann hat offensichtlich die Antwort erst zu verdauen. „Welche Kurve fliegen wir im Augenblick?" fragt er dann, während er den Wendezeiger prüft. „Immer um die Bodenfunkstelle Sempach herum", antwortet der Major, „wie im Karussell". 10

„Und wo liegt Sempach jetzt?" „Im Moment genau dort drüben." Der Major weist mit der Hand in die entsprechende Richtung. „Aber woher wissen Sie das, die Sicht ist doch verhüllt?" In diesem Augenblick beginnt es im Kopfhörer des Co-Piloten wieder laut zu werden. „Landstuhl gibt Landeerlaubnis", sagt er. Der Funker dreht sich im Türrahmen um und ruft „Anschnallen zur Landung!"

Die Sache mit der Peilantenne „Und ich weiß immer noch nicht, wie der Pilot sich in diesem undurchdringlichen Nebelmeer so gut zurechtfand und wie er so genau über der Stadt kreisen konnte!" bemerkt der unermüdliche Fragesteller, als er sich mit seinen Kollegen durch die schmale Tür zurück auf seinen Sitz in der Kabine begibt. Aber die gesamte Aufmerksamkeit gilt in diesen Augenblicken dem Vorgang des Landens. Der Funker geht wieder die Reihen der Fluggäste entlang und prüft bei jedem einzelnen den Sitz der Anschnallgurte. Nach wenigen Minuten setzt die Maschine sanft, fast unmerklich auf der Rollbahn auf. „Sie sind noch nicht ganz befriedigt", meint der Major, als er einige Zeit später in der Kantine des Flugplatzes mit dem Neugierigen ins Gespräch kommt. Ich habe Ihre Frage gehört. Sie wollen wissen, wieso ich mitten in den Wolken, als weder rechts noch links noch vorn irgend etwas zu sehen war, genau angeben konnte, wo Sempach liegt." „Eben das interessiert midi besonders", erwidert der Zeitungsmann. „Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie es mir näher erklären könnten." Der Major überlegt einige Zeit. „Ich möchte Ihnen einen Vorschlag machen", sagt er dann. „Auf unserem Platz in Echterdingen haben wir eine neue, wunderschöne, schnittige Maschine, eine Beechcraft ,Bonanza'. Sie besitzt eine vollständige Blindflugeinrichtung mit allen erforderlichen Instrumenten und Radiogeräten. Aber sie hat nur einen Motor und deshalb ist ihr Armaturenbrett klarer und übersichtlicher als bei den zwei- und viermotorigen Maschinen mit ihrer Unzahl von öl- und Benzindruckmessern und den anderen Motorinstrumeiiten. Wenn Sie mich am nächsten Sonntag früh besuchen, könnten wir mit der Maschine ein paar Runden 11

drehen, und ich würde Ihnen gern die gewünschte Aufklärung geben." „Wenn Sie meinen, daß es zulässig ist, recht gerne!" „Es ist keine Militär- sondern eine Privatmaschine", sagt der Major. „Ich könnte Ihnen das Schema der Blindflug-Navigationssysteme auch auf dem Papier aufzeichnen. Es beruht alles auf der Funkpeilung. Aber vermutlich würden Sie sich in dem Gewirr der Gradangaben verheddern. Wenn Sie aber während des Fluges selbst auf die Instrumente schauen können, ist das alles erstaunlich einfach. Sie können auch einen Kollegen mitbringen, die Maschine hat vier Plätze — aber wir wollen nicht zu eng zusammensetzen, damit Sie das Instrumentenbrett gut überblicken und die Steuervorgänge leicht verfolgen können." „Der Kollege vom Sport würde sich gewiß freuen, wenn er den Flug mitmachen könnte. Darf ich die freundliche Einladung an ihn weitergeben?" „Einverstanden! Ich denke, wir treffen uns Sonntagfrüh 8 Uhr, wenn Ihnen und Ihrem Kollegen der Zeitpunkt recht ist?" Als der Zeitungsmann zustimmt, fügt der Major hinzu: „Haben Sie vielleicht noch einen kleinen Taschenkompaß zu Hause?" „Ich glaube, ich werde einen auftreiben." „Vergessen Sie ihn nicht! Also bis Sonntagfrüh! Sie werden gewiß zufrieden sein. Hoffentlich haben wir einigermaßen gutes Wetter!"

* Das Wetter läßt nichts zu wünschen übrig. Als die beiden Zeitungsmänner am nächsten Sonntagfrüh im Omnibus dem Flugplatz zufahren, strahlt die Morgensonne von einem wolkenlosen Himmel. „Warum wir eigentlich den alten Kompaß mitnehmen sollten, was meinst Du?" „Weil der Major uns zeigen will, wie ein Flugzeug bei verhängter Sicht seinen Weg findet." „In jedem Flugzeug ist doch schon ein Kompaß!" „Aber der ist fest eingebaut, man kann ihn nicht in der Hand hin und herdrehen, wenn man etwas erklären will. Ich kann mir übrigens vorstellen, worum es geht. Es ist die Navigation mit Radiopeilung. Du weißt ja, wenn man ein Kofferradio einschaltet und einen schwachen Sender einpeilen und lautstark hereinbekommen will, dreht man das ganze Gerät solange, bis der Sender am besten zu hören ist."

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Das übersichtlich angeordnete Armaturenbrett der „Bonanza" Die Blindfluginatrumente sind mit einem Pfeil gekennzeichnet; es sind von links nach rechts: Wendezeiger, Radiokompaß und Künstlicher Horizont: Der Horizontstrich des letzteren Instrumentes ist nach oben gerutscht, weil die Maschine steht und der Kreisel des Instrumentes nicht durch den Fahrtwind angetrieben wird. Würde das Instrument während des Fluges so stehen, so würde das bedeuten, daß die Maschine ihre Nase nach abwärts richtet und dabei noch etwas nach links hängt D e n e r w ä h n t e n E f f e k t h a t w o h l j e d e r B e s i t z e r eines K o f f e r r a d i o s m i t R a h m e n a n t e n n e b e i m M i t t e l w e l l e n e m p f a n g schon selbst b e o b a c h t e t . E r b i l d e t tatsächlich die G r u n d l a g e j e d e r R a d i o p e i l u n g . Die R a h m e n a n t e n n e i n d e n K o f f e r r a d i o s ist nichts a n d e r e s als e i n e g r o ß e , flache D r a h t s p u l e , d i e m e i s t auf d e r I n n e n s e i t e d e r R ü c k w a n d des R a d i o g e h ä u s e s a n g e b r a c h t ist. Zeigt das R a d i o g e h ä u s e — u n d d a m i t auch die R a h m e n a n t e n n e — m i t i h r e r Schmalseite in Richtung des Senders, so k ö n n e n die magnetischen Feldl i n i e n d e r R a d i o w e l l e , d i e m a n sich k r e i s f ö r m i g v o n d e r S e n d e a n t e n n e ausgehend zu d e n k e n hat, die ganze Fläche der R a h m e n 13

antennenspule schneiden. Der Sender ist dann am lautesten zuhören. Wird aber das Radiogerät um 90 Grad gedreht, so liegt die Fläche der Rahmenantenne parallel zu den Feldlinien. Sie können in der Spule keine Spannung mehr induzieren und der Sender ist nur noch sehr schwach, unter Umständen überhaupt nicht mehr zu hören (s. Zeichnung Seite 17). Dieses „Lautstärkeminimum" ist sehr stark ausgeprägt. Wenn man das Gerät so gestellt hat, daß man den Sender am leisesten oder überhaupt nicht mehr hört, so genügt eine nur geringe Drehung, und schon hat man wieder ziemlich lauten Empfang. Sobald beim Peilen das Minimum gefunden ist, weiß man, daß der Sender auf einer Linie liegt, die genau quer — 90 Grad — zur Stellung der Rahmenantenne verläuft. Man weiß aber noch nicht, ob der Sender auf dieser Linie rechts oder links von der Rahmenantenne ist. Peilempfänger besitzen deshalb außer der eigentlichen Peilantenne noch eine Hilfsantenne. Wenn man sie hinzuschaltet, kann man auch die Seitenlage des Senders bestimmen, weil sich einmal die elektrischen Impulse, die von Peil- und Hilfsantenne gemeinsam an den Empfänger gegeben werden, gegenseitig verstärken, bei entgegengesetzter Stellung der Peilantenne aber aufheben. Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß moderne Peilgeräte nicht mehr die eigentlichen drehbaren Rahmenantennen besitzen, sondern elegantere und feststehende Gonioantennen, deren Wirkung aber auf dem gleichen Prinzip wie bei der einfachen Rahmenantenne beruht. Aber dieses Prinzip der Funkpeilung muß man kennen, um die Vorgänge bei dem nun folgenden Flug zu verstehen. Allerdings benützt man zur Peilung im Flugverkehr keine Rundfunk-Mittelwellen, sondern die Ultrakurzwellenbereiche oder Langwellen, die für den Flugfunk reserviert sind.

* Einige Minuten vor der verabredeten Zeit erreichen die beiden Presseleute das Flughafengelände. Der Major erwartet sie vor der prächtigen, blauweißen „Bonanza". Auf der Tragfläche neben dem Einstieg liegt eine größere Karte des Flugplatzgeländes und der Umgebung ausgebreitet. Mit einem Tintenschreiber schlägt der Major einen großen Kreis um das eingezeichnete Flughafengebäude, auf dem sich die Antenne für den Funksprechsender und die Bodenpeilanlage des Flugplatzes befindet. Er teilt den Kreis in vier 14

Abschnitte, die genau der Windrose auf der Skala des Taschenkompasses entsprechen. Oben an dem Kreis ist Norden, rechts ist Osten, unten Süden und links Westen. Da ein Kreis in 360 Grad eingeteilt wird, entspricht sinngemäß Norden 0 Grad, Osten 90 Grad, Süden 180 Grad und Westen 270 Grad. Der Major erklärt, wie diese Gradeinteilung in der Navigation angewendet wird: „Wenn ein Flugzeug genau nach Norden fliegt, so fliegt es Kurs Null Grad. Der Kurs genau nach Süden ist 180 Grad. Sie können das auch von Ihrem Taschenkompaß ablesen, wenn Sie ihn so halten, daß die Nadelspitze, die ja immer nach Norden zeigt, genau mit dem Nordstrich auf der Skala übereinstimmt." Die Fluggäste treten hinter das Flugzeug, das mit der Nase nach Westen auf dem Platz steht und vergleichen die Richtung mit ihrem Kompaß. „Die Maschine steht fast genau auf Kurs 260 Grad", stellen sie fest. „Ausgezeichnet!" sagt der Major. „Machen Sie es nachher ebenso! Halten sie während des Fluges den Kompaß immer so, daß die Skala mit Hilfe der Nadel nach Norden ausgerichtet ist. Dann können Sie mir stets den jeweiligen Kurs angeben, also immer die Gradzahl auf der Kompaßrose, die der Blickrichtung nach vorn zum Propeller entspricht. Aber wir müssen uns beeilen! Ich habe auf dem Flugplan 8.30 Uhr als Startzeit angegeben. Es ist schon fünf Minuten darüber. Wenn wir um 8.45 Uhr noch nicht weg sind, muß ich bei der Flugsicherung einen neuen Flugplan aufstellen." Sie brauchen also selbst für solch einen sonntäglichen Privatilug einen schriftlichen Flugplan?" „Grundsätzlich für jeden Flug", erwidert der Major, „selbst wenn er nur fünf Minuten dauern sollte. Der Flugplan muß von der Flugsicherung unterschrieben sein. Die Leute wollen ganz genau wissen, wohin, auf welchem Kurs, wie lange und in welcher jeweiligen Höhe wir zu fliegen beabsichtigen. Soweit es möglich ist, muß ich diesen Plan auch einhalten; denn entsprechend meinem Plan werden wieder die Flugpläne anderer Maschinen ausgestellt, damit wir uns in der Luft ja nicht zu nahe kommen. Übrigens ist dieser Vogel hier die Privatmaschine eines meiner Freunde, und deshalb ist auch mein Flugplan von deutschen Beamten der Flugsicherung hier im Flughafengebäude unterschrieben, die alle dem Bundesverkehrsministerium unterstehen. Aber steigen wir ein, meine Herren!" 15

QDM 270 Grad gleich QDR 90 Grad In der eleganten, kleinen „Bonanza" gehen die Startvorbereitungen viel unkomplizierter und schneller vor sich als beim Start der großen DC 3. Die Fluggäste brauchen keine Fallschirme anzulegen, der Pilot prüft nur, ob die Passagiere richtig angeschnallt sind. Als er alles o. k. findet, läßt er den Motor an, setzt den Kopfhörer auf und schaltet das Funksprechgerät ein. Auf einen Wink entfernt ein Platzmechaniker die Bremsklötze vor den Rädern des Fahrwerks, und schon rollt die Maschine über den Platz dem Anfang der Start- und Landebahn zu. Der Pilot sitzt links vorn hinter dem Steuer, rechts neben ihm einer der Journalisten. Der zweite muß dahinter in der bequemen, mit Plexiglas verkleideten Kabine Platz nehmen. Die Maschine rollt der Startstelle zu und stoppt hier einen Augenblick. Der Pilot spricht ins Mikrophon und meldet die Maschine dem Kontrollturm zum Start an. Schon kommt die Starterlaubnis zurück: „Take off!". Der Major schiebt den Gashebel nach vorn, die Maschine jagt über die Betonbahn, senkt langsam den Schwanz und erhebt sich kurz darauf sanft und elegant in die Luft. In weitem Bogen zieht sie über dem Flugplatzgelände hoch und fliegt in östlicher Richtung. Der Pilot läßt das Flugzeug auf 3000 Fuß Höhe klettern und dreht dann über dem Neckartal mit einer weiten Linkskurve wieder auf Westkurs. Ohne Schwierigkeit läßt sich die sonnenbeschienene Landschaft mit den Einzeichnungen auf der Karte vergleichen. Wenn man nach vorn hinausblickt, sieht man ganz in der Ferne wie ein weißes Pünktchen das riesige Flughafengebäude liegen, auf das die Maschine nun wieder zuhält. „Vergessen wir einmal, daß strahlendes Sonnenwetter ist", sagt der Major, „denken wir uns, unter der Maschine lägen dichte Wolken und wir könnten den Flughafen überhaupt nicht sehen. Und jetzt passen Sie auf!" Das Mikrophon vor dem Mund, sagt er — auf englisch natürlich und mit den im Flugfunk gebräuchlichen Abkürzungen — einige Buchstaben an: „Achtung, Stuttgart! Hier HB-KIB (es ist das Kennzeichen des Flugzeugs)! Erbitte QDM!" Der Funker im Kontrollturm des Flughafens hört die Zeichen, dreht an seinem Peilgerät und peilt den Sender des Flugzeuges ein. Der Pilot gibt indes immer wieder die Kennung des Flugzeugs 16

Das Prinzip der Funkpeilung Die Rahmenantenne links, eine Spule aus Drahtwindungen, steht so, daß viele magnetische Feldlinien des Senders durch die Spule hindurchkönnen. Man hat lautstarken Empfang. Rechts dagegen wird die Spule nicht mehr von Feldlinien geschnitten, so daß man den Sender kaum mehr hört. Aus der Stellung der Rahmenantenne kann man ersehen, daß der Sender in Richtung der beiden Pfeile stehen muß d u r c h . Schon nach k u r z e r Z e i t h ö r t m a n aus d e m K o p f h ö r e r : „ H B - K I B ! I h r Q D M ist 270 G r a d ! " (vgl. z u m F o l g e n d e n K a r t e S . 1 9 ) . „Das ist d e r K u r s , d e n ich zu fliegen h a b e , w e n n ich g e n a u auf d e n F l u g p l a t z zufliegen w i l l " , e r k l ä r t d e r M a j o r . „ D e r F u n k e r d r u n t e n hat den Funksprechsender der ,Bonanza' genau im Osten d e s F l u g p l a t z e s , also i n 9 0 G r a d v o n i h m aus g e s e h e n , g e p e i l t . S e h e n Sie b i t t e auf d e r K a r t e n a c h ! W i r b e f i n d e n u n s östlich von i h m ; w i r m ü s s e n j e t z t g e n a u n a c h W e s t e n , also K u r s 270 G r a d , f l i e g e n , w e n n w i r auf d e n P l a t z k o m m e n w o l l e n . D a ich u m Q D M , 17

das heißt in der Sprache der Navigation um Anflugkurs gebeten habe, hat der Funker mir nicht die Gradzahl angegeben, in der er uns peilt, sondern uns gleich den Kurs in Richtung zum Platz durchgesagt. Ob wir im Moment auch tatsächlich diesen Kurs fliegen, kann der Funker am Peilgerät nicht feststellen. Darauf müssen wir jetzt selbst achten: bitte, was zeigt der Kompaß?" Der Journalist neben dem Piloten dreht den Kompaß so lange, bis die Nordspitze der Nadel mit der Nordmarkierung in Deckung steht und blickt dann in Längsrichtung des Flugzeugs über den Kompaß hinweg. „Ich schätze, wir fliegen Südwesten", sagt er, „ungefähr 200 Grad." „Also ist unser Kurs zu südlich", entgegnet der Major, „ich fliege jetzt eine leichte Rechtskurve und Sie sagen mir, wann wir den richtigen Kurs haben". Ganz sanft legt sich die Maschine in die Kurve, der Kompaßmann dreht vorsichtig seinen Kompaß mit. „Ich glaube, jetzt 6timmt's, ich habe 270 Grad." „Ziemlich genau", bestätigt der Pilot. Und tatsächlich: auch auf dem Bordkompaß am Instrumentenbrett, in dem sich eine waagrechte schwarze Skala dreht, zeigt 6ich die Zahl 270. „Dort drüben sehen Sie schon die Betonbahn des Flughafens", sagt der Major. „Aber wir wollen jetzt nicht landen, sondern südlich am Platz vorbeifliegen. Geben Sie mir den Kurs an!" „180 bedeutet Süden, 270 Westen, dann muß 180 plus 45, also 225, Kurs Südwest sein." Der Kompaßmann hat den erbetenen Kurs genau errechnet. Der Major dreht entsprechend in eine langsame Linkskurve, bis der Bordkompaß 225 sehen läßt, und fliegt einige Minuten in dieser Richtung. Ehe er wieder zum Mikrophon greift, erläutert er, was nun vor sich geht: „Auch wenn wir nichts sehen könnten, wüßten wir, daß wir jetzt südlich des Platzes sein müssen. Unsere allgemeine Flugrichtung führt jetzt vom Platz weg. Ich bitte jetzt also nicht mehr um QDM, sondern um QDR. Der Funker wird mir auf diese Anfrage die Gradzahl nennen, in der er uns peilt, also den Kurs, den wir zu fliegen hätten, wenn wir genau vom Platz weg wollten." „QDR 175 Grad!" ist die Auskunft des Flugplatzes. Die Maschine bewegt sich also noch nicht ganz südlich des Platzes. Man müßte erst noch auf dem alten Kurs ein Stückchen weiterfliegen. Aber der Pilot will gar nicht vom Platz wegfliegen, sondern seinen Gästen 18

So pellte sich der Pilot der „Bonanza" nach den QDM-QDR-Angaben um den Flugplatz herum. In den kleinen Kreisen ist jeweils der Kurs zu lesen, den man im Flugzeug einem nach Norden ausgerichteten gewöhnlichen Marschkompaß entnehmen kann, wenn man über ihn hinweg auf die Flugzeugnase blickt; auch der eingebaute Bordkompaß zeigt diesen Kurs an.

zeigen, wie man mit Hilfe der Fremdpeilung blind um den Platz herumfliegen kann. Er wendet also wieder um eine Vierteldrehung nach Norden. „Welchen Kurs ergibt das?" fragt er. Und wieder rechnet der Pressemann — jetzt schon fast wie ein ausgekochter Navigator: Der Eigenkurs war 225 Grad — Vierteldrehung nach Norden sind 90 Grad dazu. „315 Grad" lautet die Antwort, und schon wendet sich die Maschine wieder in eine Rechtskurve, bis auch der Bordkompaß die Zahl 315 sehen läßt. Das nächste QDR auf diesem Kurs ergibt 270 Grad. Das Flugzeug ist jetzt also genau westlich des Flugplatzes. Aber da wendet der Pilot und fliegt wieder direkt auf den Flugplatz zu, bittet um ein QDM und erhält 90 Grad, obwohl die Maschine auch jetzt noch westlich des Flugplatzes steht. Eine Anflugpeilung QDM von 90 Grad entspricht also einer Abflugpeilung QDR von 270 Grad. Die Peilungen werden in dieser Form durchgegeben, damit der Pilot nicht lange Gradzahlen umrechnen muß, sondern zumindest beim Anoder Abflug seine Maschine mit Hilfe des Kompasses direkt nach den angegebenen Zahlen ausrichten kann.

* Der Major gibt das Fliegen nach QDM-Angaben auf, denn seine Gäste haben — wie wohl auch unsere Leser — längst begriffen, wie man sich mit Hilfe dieser Peilung des Flugzeuges vom Boden aus um einen Flugplatz herum bewegen kann. Solche QDM-Peilstellen gibt es heute bei fast allen Flugplätzen. Jede kleine Maschine, sofern sie eine Funksprechanlage besitzt — und das haben heute die allermeisten —, kann sich ihrer Hilfe bedienen und sich selbst über dicksten Wolken über fremdes Gebiet weitertasten. Die Peilstellen selbst sind in jeder Luftkarte eingezeichnet, so daß man sich nicht mehr verfranzen kann. Das Prinzip ist wirklich einfach, obwohl der Blindflug in der Praxis schon ein beträchtliches Maß von Aufmerksamkeit erfordert. Man muß auf die QDM = QDR = Angaben lauschen, sie mit den eigenen Kompaßkursen vergleichen, gegebenenfalls einen neuen Kurs errechnen und gleichzeitig noch auf Höhenmesser, Wendezeiger und Künstlichen Horizont achten, die man im Blindflug nie aus dem Auge lassen darf. Das alles ist etwas viel für einen Mann, und deshalb haben die für den Blindflug zugelassenen Maschinen auch zwei Pilotensitze und doppelte Steuerorgane. 20

Ein Kompaß, der nicht nach Norden zeigt Aber genauso gut, wie man den Sender des Flugzeuges vom Boden aus peilen kann, läßt sich auch umgekehrt vom Flugzeug aus ein Bodensender anpeilen. Das ist genau der umgekehrte Vorgang wie beim QDM. Wenn der Pilot jedoch beim Fluge auch noch den Peilempfänger drehen und die Grade ablesen müßte, wäre die Sache doch zu umständlich. Man hat deshalb automatische Peilempfänger für Flugzeuge entwickelt, die sich selbsttätig auf die Richtung des Senders, den sie empfangen, einstellen und diese Richtung, von der Stellung des Flugzeuges aus gesehen, auf einer Skala anzeigen. Es sind sehr teuere und recht komplizierte Geräte, die nicht in jedes Flugzeug eingebaut sind. Größere Maschinen, vor allem sämtliche Verkehrsflugzeugtypen und moderne hochwertige Sport- und Reiseflugzeuge mit kompletter Blindflugeinrichtung, besitzen sie. „Audi hier an Bord der ,Bonanza' haben wir einen automatischen Peilempfänger", erklärt der Major. „Wir brauchen in unserer Maschine das QDM-System nicht — aber ich habe es Ihnen wenigstens erklären wollen. Letzte Woche in der DC 3 habe ich mich ganz nach dem ,Radiokompaß' gerichtet —• so nennt man die selbsttätige Peilanlage — als wir im ,Warteraum' über Sempach eine Zeitlang kreisen mußten." Der Major deutet auf ein kleines, uhrenähnliches, rundes Instrument, das die schon bekannte Gradeinteilung von 0 bis 360 Grad erkennen läßt. 0 Grad ist oben, und dort steht im Augenblick auch der weiße Leuchtzeiger des Instruments. „Dieser Radiokompaß wird in der Fliegersprache ADF genannt, eine Abkürzung aus ,automatic direction finding" — automatische Richtungsanzeige. Beim Radiokompaß gibt es kein Norden. Null Grad ist immer die Richtung, in die das Flugzeug momentan seine Nase hält. Der Radiokompaß zeigt unmittelbar an, wo der eingestellte Peilsender steht. Zur Zeit fliegen wir noch immer direkt auf den Platz zu, der Sender ist genau vor uns, die Nadel zeigt deshalb auf Null Grad. Aber warten Sie mal!" Die Maschine fliegt weiter auf den Flugplatz zu. Als sie hoch oben über den Gebäuden steht, gerät die Nadel des Radiokompasses plötzlich in Unruhe, als wüßte sie nicht richtig, wohin sie zeigen solle. Aber einige Sekunden nur, dann dreht sie sich rasch und entschlossen weiter und bleibt exakt auf 180 Grad stehen.. 21

„Jetzt sind wir über den Flugplatz hinweg und haben den Sender genau im Rücken", bemerkt der Major. „Aber schon zieht er eine scharfe Rechtskurve. Die Nadel läuft von unten nach rechts auf der Skala und bleibt auf 90 Grad stehen. „Jetzt haben wir den Sender rechts von uns. Wenn ich immer so weiterfliege, daß die Nadel auf 90 Grad stehen bleibt, dann umfliegen wir den Sender ständig in einer Rechtskurve." „Ein Irrtum ist also unmöglich?" fragt der Kompaßmann. „In dieser Gegend ist die Sache sehr einfach!" erwidert der Major. „Wenn wir aber jetzt zum Beispiel nach Frankfurt fliegen wollten, müßten wir schon ein wenig aufpassen. Ich würde nach Karte und Kompaß allgemeine Richtung auf Frankfurt nehmen und dann zunächst an meinem Empfänger das Funkfeuer Modau einschalten. Auf der Karte der Luftstraßen ist es eingezeichnet mit Frequenz 310. Diese Frequenz stelle ich am Gerät ein. Der Radiokompaß sucht sich dann den Sender Modau, und wenn ich dann so fliege, daß der Zeiger des Radiokompasses auf Null steht, habe ich, auch genau Kurs auf den Sender. Aber auf der Karte steht bei Modau neben der Frequenz 310 noch etwas: die Buchstaben DLP. Das ist die Kennung von Modau. Diese Buchstaben muß ich als Morsezeichen gleichzeitig immer im Kopfhörer hören — dah di dit, di dah di dit, di dah dah dit —; dann erst bin ich sicher, daß mein Radiokompaß auch wirklich auf Modau ausgerichtet ist. Es gibt schließlich außer Modau noch mehr Funkfeuer, und wenn ich etwa aus Versehen nach der Peilung eines falschen Funkfeuers fliegen würde, ohne es zu bemerken, käme ich wer weiß wohin!"

* Dennoch hat gerade der Radiokompaß die Navigation in der Luft ganz entscheidend vereinfacht. ADF ist das Navigationssystem, nach dem heute vor allem die Verkehrsmaschinen ihre Überlandflüge ausführen. Angenommen, eine Maschine wäre nach der von dem Major geschilderten Methode bis Modau gekommen und wollte nach Hamburg weiterfliegen: Beim Überfliegen des Senders — „over top Modau" in der Fliegersprache — würde der Zeiger des Radiokompasses wieder zu kreisen beginnen,und sich dann auf 180 Grad stellen. „Modau um x Uhr überflogen", würde der Funker an Bord der Bodenstelle melden und dann die Frequenz des nächsten Funkfeuers auf der nach Hamburg führenden Luftstraße, Warburg 374,5 mit Kennung DIE, einstellen. Und nach Überfliegen Warburgs käme dann Rodeuberg bei Hannover und dann Funkfeuer Bartelsdorf 22

und dann wäre es auch schon Zeit, die Maschine in Hamburg zur Landung anzumelden. Von Funkfeuer zu Funkfeuer pirscht sich so eine Verkehrsmaschine übers Land, kontrolliert und überwacht von den Bodenstellen, die sämtliche Funkgespräche mit der Mannschaft und sämtliche Meldungen der Maschine auf Tonband festhalten. Der Flugkapitän ist an seinen jeweiligen Flugplan gebunden, den er vor jedem Start neu anfertigen muß; außerdem ist er den Weisungen der Flugüberwachung unterworfen. Die „Freiheit der Lüfte" gehört der Vergangenheit an, an ihre Stelle ist die genaueste Durchführung des Flugauftrages getreten. Ob Schneetreiben herrscht oder die Sonne vom Himmel strahlt: Die Piloten fliegen grundsätzlich immer im Blindflug und verlassen sich auf ihre Instrumente mehr als auf ihre Augen. Sie fliegen täglich über die gleichen Städte hinweg, aber sie achten nicht mehr auf deren Umrisse und auf bekannte Kirchtürme, um sich danach zu orientieren, sondern lauschen den Morsetönen der Kennung der Funkfeuer und den Anweisungen der Bodenstellen, blicken auf die Nadel des Radiokompasses und vergleichen seine Angaben mit den Kursstrichen auf der Karte und den Angaben des Magnetkompasses. Um ihren Weg zu finden, sind sie gar nicht mehr darauf angewiesen, aus den Scheiben ihrer Kanzel herauszuschauen.

Das Auffinden der Landebahn Aber dennoch gibt es auch im modernen Flugverkehr noch immer eine Situation, in der sich die Piloten am liebsten nur auf ihre Augen verlassen: die Momente kurz vor und während der Landung. Unzählige halb- und vollautomatische Systeme sind in den letzten Jahrzehnten entwickelt worden, um den Piloten auch noch beim schlechtesten Wetter und bei kürzester Sicht einen genauen Anflug auf die Landebahn zu ermöglichen. Aber dennoch kann kein System dem Piloten die direkte Erdsicht während der letzten Sekunden vor der Landung voll ersetzen, wenn die Maschine schon ganz niedrig über der Piste schwebt und es darauf ankommt, ob sie vielleicht 5 Meter zu weit rechts oder links oder zu hoch fliegt, um ein weiches Aufsetzen zu ermöglichen. Auch ein sehr geübter Sportler würde nur äußerst ungern mit verbundenen Augen von einer Mauer springen, selbst wenn er die Höhe zuvor mit einem Stock abgetastet hat und weiß, daß sie genau 23

1,50 Meter betragt. Auf den Meter genau arbeitet aber selbst das exakteste Funklandesystem nicht. Es kann dem Piloten, der keine Erdsicht hat, nicht das Gefühl nehmen, seine schwere und schnelle Maschine im entscheidenden Augenblick ins Leere zu setzen. Deshalb gibt es heute im Passagierflugverkehr ein ehernes Gesetz. Bis 60 Meter Wolkenhöhe und Bodensicht über dem Platz wird gestartet und gelandet. Hängen die Wolken noch niedriger, so ist es aus mit dem Flugverkehr, auch wenn sich die Fluggäste noch so sehr ärgern und der gebuchte Flug noch so wichtig sein sollte. Die Fluggesellschaften sind unerbittlich, wenn es um Fragen der absoluten Flugsicherheit geht. Passagiere, die in solchen Situationen empört erklären, vor dem Krieg sei man oftmals unter noch viel schlechteren Bedingungen gestartet und gelandet, vergessen, daß die damaligen Maschinen ausnahmslos viel leichter und zudem auch viel langsamer waren als die heutigen. Man konnte früher bei Start und Landung mehr wagen, ohne daß es ein Wagnis wurde. Eine moderne, über 30 Tonnen schwere Maschine zu landen, indem man einfach die Bodenantenne ausfahrt und wartet, bis sie auf der Landebahn streift, wie das vor dem Kriege zum Beispiel selbst bei der Ju 52 möglich war, wäre heute ein unverantwortliches Abenteuer. Gerade wegen der höheren Geschwindigkeit sind selbst die 60 Meter Bodensichthöhe schon eine sehr niedrig gezogene Grenze. Wenn der Pilot die Maschine mit Hilfe seiner Landeinstrumente genau in der vorgeschriebenen Richtung über den Platz gebracht hat und dann plötzlich die Landebahn unter sich liegen sieht, bleiben ihm nur noch wenige Sekunden Zeit, seinen Vogel auszutrimmen und zur Landung anzusetzen. Er kann dann nicht mehr lange Überlegungen anstellen und Flugmanöver ausführen. „Wenn ich den Platz nach meinen Instrumenten angeflogen habe, durch die Wolkendecke stoße und den Blick von den Instrumenten nehme, muß die Maschine auch schon genau auf die Landebahn zuschweben — oder ich bin ein schlechter Pilot!" — Das ist die Ansieht eines bekannten Flugpraktikers. v

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*

Auch das Auffinden der Landepiste und das Landen selber ist dank klug ausgedachter funktechnischer Einrichtungen sehr vereinfacht worden. Es gibt verschiedene Anflugsysteme, nach denen ein Pilot sich mitten in den Wolken oder im dichten Nebel schon viele Kilometer vom Platz entfernt genau auf die Anflugrichtung einstel- j

Ausschnitt aus der Luftstraßenkarte Deutschlands, auf der die einzelnen Flugplätze, Funkfeuer, Bodenfunkstellen, Luitlandeanlagen sowie deren Wellenlängen eingezeichnet sind, so daß der Pilot bei Bedarf jeweils die richtige Welle an seinem Empfänger einschalten kann.

25

len kann. Die Zeichnung auf Seite 27 und der nachfolgende Text erläutern das sogenannte AN-System, eines der einfacheren Navigationsverfahren zum Landen. Hinter der Landebahn stehen zwei Funksender (auf der Abbildung Sender A und Sender N), die auf gleicher Wellenlänge arbeiten und ihre Radiowellen zu je einem Funkstrahl gebündelt entlang der Landebahn dem ankommenden Flugzeug entgegensenden. Der Sender links von der Landebahn sendet das Funkzeichen A — in der Morsesprache: di dah —, der Sender rechts das Zeichen N — gemorst: dah dit —, und zwar so, daß seine Zeichen genau in die Sendepausen des linken Senders hineinfallen. In der Zone, in der sich die Strahlen beider Sender überschneiden und in der man beide Sender gleichzeitg hören kann, ergibt das einen ununterbrochenen Dauerton, weil immer dann, wenn der erste Sender aufhört, der zweite Sender auszustrahlen beginnt und umgekehrt. Die Sender strahlen also eine Schneise in den Luftraum, die Zone des Dauertons, und diese Schneise verläuft genau in Richtung der Landebahn. Sie wird immer enger, wie ein Trichter, je näher man der Landepiste kommt. Nehmen wir an, ein Flugzeug nähere sich viele Kilometer vor dem Flugplatz mit Hilfe seines Radiokompasses von links den Strahlenbündeln der beiden Sender. Der Pilot weiß dann durch die Anzeige seines Radiokompasses, daß der Platz — von der Maschine aus gesehen — rechts vor ihm liegen muß. Er schaltet die Frequenz der beiden Anflugsender ein und sucht die von ihnen ausgestrahlte Schneise. Sobald er in den Funkstrahl des linken Senders einfliegt, hört er im Kopfhörer das Funkzeichen di-dah = A. Der Pilot weiß nun: hier beginnt die Schneise. Er wird aber seine Maschine nicht sofort in einer Linkskurve nach dem Platz zu ziehen, sondern zunächst noch ein Stück geradeaus weiterfliegen. Inzwischen geht das Zeichen di-dah in den summenden Dauerton über; die Maschine fliegt in die eigentliche Schneise ein, aus der sich schließlich wieder das Zeichen dah-dit = N herausschält, sobald die Maschine ans der Überdeckungszone wieder nach rechts herauskommt. Der Pilot hat sich auf diese Weise über die Richtung der Landeschneise orientiert und ist auch durch Vergleich mit den Angaben seines Radiokompasses sicher, daß er sich in der richtigen Schneise befindet. Erst jetzt wird er die Maschine langsam nach links ziehen, bis er wieder den Dauerton der eigentlichen Schneise hört. Er tastet sich erneut bis zu dessen linker Begrenzung vor, wo wiederum das Zeichen A einsetzt, kurvt erneut bis zum Zeichen N und so fort. Was 26

Sender A#

• Sender N

Schema einer schneise nach

Funk-Landedem AN-System

Das auf den Flughafenort zufliegende Flugzeug (Fl) wird durch Funkstrahlen genau auf die Landebahn gelenkt. Die Funkstrahlen gehen von zwei Sendern (A und N) aus, die entlang der Landebahn zwei gerichtete Strahlenbündel gleicher Wellenlänge aussenden. Wo sich die beiden Bündel schneiden, entsteht ein Dauerton, der den Piloten direkt auf die Landebahn zuführt. Die Dauertonschneise wird seitlich und nach oben und unten durch andere Funkzeichen deutlich abgegrenzt, so daß der Pilot bei jedem Abweichen aus der trichterförmig sich verengenden Schneise sofort akustisch gewarnt wird. — Bechts unten ist dargestellt, wie der Dauerton durch Zusammenfallen der beiden Funkzeichen A und N zustandekommt.

Landebahn

27

bei diesem Manöver herauskommt, ist ein leicht schlangenförmiger Kurs (s. Abb.). Und da die Funkschneise, die Zone des Dauertons, nach der Landebahn zu immer enger wird, so werden auch die Windungen der „Schlange" immer flacher werden, bis schließlich das Flugzeug fast automatisch haargenau in den Kurs auf die Landebahn gelenkt wird. Vom Platz aus erhält der Pilot die Windgeschwindigkeit und seine Landegeschwindigkeit angegeben, er drosselt entsprechend die Motoren und muß sich schließlich, wenn er durch die Wolken stößt, direkt über der Landebahn wiederfinden. Da die Abstrahlung der Sender nicht nur nach der Seite, sondern auch nach oben und unten gebündelt werden kann, wird die Maschine fast ebenso automatisch im richtigen Winkel auf die Landebahn herunterkommen, wenn der Pilot immer auf sein Schneisenzeichen achtet. Moderne Plätze haben noch weitere funktechnische Einrichtungen, die dem Piloten auch die jeweilige Annäherung an den Platz angeben. Sobald er Erdsicht hat, braucht er seine Maschine aus einem guten Landekurs nur noch auf die Bahn aufzusetzen. Bei diesem letzten Manöver lauscht er aber nicht mehr so angestrengt in seinen Kopfhörer, sondern blickt durch die Fenster seiner Kanzel hinaus auf die Landebahn. Bei Nacht schaltet er dazu den starken Landescheinwerfer ein, in dessen Lichtstrahl er dann die Bahn auf sich zukommen sieht. Damit der Pilot aber das ganze vorhergehende Anflugmanöver in aller Buhe ausführen kann, strahlen die Landeschneisensender sehr viele Kilometer von den Flugplätzen aus über die Landschaft. Manchmal reichen sie sogar über ganze Überlandstrecken hinweg. Wer sich unsere Luftstraßenkarte Seite 25 genau ansieht, wird zum Beispiel einen von Mansbach an der Zonengrenze ausgehenden Leitstrahl entdecken. Dieser Leitstrahl weist über der Ostzone genau im Luftkorridor nach Berlin hinein. Diesen Strahl können die Maschinen auf dem Kurs nach Berlin entlang fliegen, bis sie in den Bereich der Leitstrahlen der Berliner Flugplätze gelangen, ohne Gefahr zu laufen, seitwärts aus dem Luftkorridor über das Gebiet der Ostzone zu gelangen, das nicht überflogen werden darf. Wir haben das AN-System nur als Anschauungsbeispiel erwähnt, weil es das Prinzip der Anflugschneisen am einfachsten aufzeigt. Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen im allgemeinen aber heute nicht mehr nach AN die Flugplätze an, genausowenig wie sie sich um Bodenfunkstellen nach dem QDM-System herumtasten, sondern dazu den automatischen Badiokompaß benutzen. 28

So sieht man kurz vor der Landung die Rollbahn bei schönem Wetter vor sich. Die Signale der Landeschneisensender kann man durch komplizierte elektrische Apparaturen auf Instrumenten sichtbar machen, statt sie einem Kopfhörer zuzuleiten. Am Prinzip der Sache ändert dies nichts. Der Pilot hat bei diesem optischen System in seiner Maschine auf einem Meßinstrument ein Fadenkreuz vor Augen, das ihm direkt anzeigt, ob er sich zu weit seitlich, oben oder unten von der Schneise befindet, oder ob er die richtige Anflugrichtung einhält. Statt vom gehörten Zeichen auf Kurs umzudenken, „sieht" der Pilot den Kurs. In dieser Weiterentwicklung heißt das Anflugsystem ILS — „Instrument Landing System", und in dieser Form ist es auch heute am meisten gebräuchlich. Die mit diesem System ausgestatteten Verkehrsflugplätze Deutschlands haben unter ihrer Beschriftung auch dies drei Buchataben ILS, und auf allen diesen Plätzen können Verkehrsmaschinen einen Instrumentenlandeflug ausführen. Was geschieht, wenn einmal ein ankommendes Flugzeug über29

haupt keine freie Sicht mehr über seinem Landeplatz vorfindet? Ein solcher Fall ereignete sich während der Abfassung dieses Lesebogens. Auf dem verhältnismäßig kleinen Flugplatz Stuttgart-Echterdingen drängten sich in kurzer Zeit Verkehrsmaschinen aus allen Teilen der Welt. Die größten Vögel, die von den USA herüberkamen und eigentlich in London, in Paris oder in Zürich hätten niedergehen sollen, Maschinen aus dem Nahen Osten, die für Wien bestimmt waren oder für Berlin — sie alle wurden nach dem kleinen Stuttgarter Flugplatz umdirigiert, weil alle anderen europäischen Flugplätze im Nebel lagen und nur der hochgelegene Stuttgarter Platz noch nebelfrei war. Auf den Abstellplätzen am Flugfeld war kaum mehr Raum für weitere Maschinen zu finden. Die Fahrgäste warteten auf rasch herbeigerufene Omnibusse, die sie auf Kosten der Fluggesellschaften an ihre eigentlichen Bestimmungsorte brachten. Diese letzte Etappe ihrer Reise dauerte oft länger als der ganze Anflug über Kontinente und Meere hinweg — und dennoch nahmen die Fluggesellschaften die erheblichen Transport- und Übernachtungskosten in Kauf, weil sie keine Nebellandung riskieren wollten. Trotz allem ist es im Notfall möglich, eine Maschine auch ganz im Blindflug auf eine lange und breite Landebahn niederzubringen. Eine solche Landung ist selten, weil eine Maschine erst gar nicht startet, wenn von vornherein feststellt, daß der Bestimmungsflughafen völlig bedeckt ist. Ist eine Blindlandung nicht zu umgehen, so wird das betreffende Flugzeug einem Flugplatz zugeleitet, der auf der Luftstraßenkarte mit GCA gekennzeichnet ist, der Abkürzung für „Ground Control Approadi" — vom Boden kontrollierter Anflug. Die Maschine kann auf solchen Plätzen mit Radar heruntergeholt werden. Der Pilot kontrolliert in diesem Fall nicht selbst seinen Platzanflug, sondern die Leute an den Radargeräten „sehen" ihn auf den Bildschirmen dem Landeplatz zuschweben und können ihm deshalb über Funk genaue Landeanweisangen zusprechen. „Gehen Sie tiefer!" würde es in diesem Falle heißen. „Linke Fläche drücken, Motoren drosseln, leichtes Seitenruder nach rechts, Höhensteuer leicht anziehen! Achtung, Sie sind kurz vor dem Aufsetzen! Zehn, Neun, acht, sieben, sechs, fünf, vier, drei, zwei, EINS" und damit setzt die Maschine auch schon auf der Betonbahn auf. Nicht so sanft und so elegant, wie es bei einer Landung nach Sicht der Fall wäre, aber immerhin, man bekommt das Flugzeug ohne besonderes Risiko herunter. Auch wenn einmal die Landegeräte in einer Maschine ausfallen, bringt man sie mit GCA zu Boden. Solche Radarlandeanlagen sind aber eine sehr teure Angelegen30

heit; bis heute besitzt nur ein einziger westdeutsdier Flugplatz GCA, der Flughafen Frankfurt am Main. Außerdem ist noch BerlinTempelhof mit Radaranlagen ausgerüstet.

System der Sicherheit Vielleicht begreift der Leser jetzt, warum die Pilotenkanzeln moderner Maschinen, wie der DC 3, mit einer fast verwirrenden Zahl von einzelnen Instrumenten, Knöpfen, Hebeln und Funkgeräten ausgerüstet sind. Sie dienen alle einem wohlüberlegten System der Sicherheit. Der moderne Flugverkehr wäre ohne sie undenkbar. Die Instrumente werden selbst dann benötigt, wenn eine Verkehrsmasdiine startet, um ihre Passagiere sicher von Frankfurt nach Hamburg zu bringen, kaum zwei Flugstunden weit. Die Piloten müssen auch auf solch kurzem Flug dauernd über den Betriebszustand ihrer Motoren unterrichtet sein, müssen deren Temperatur, ihren Verbrennungsdruck, ihre Drehzahl, ihren Brennstoffverbrauch und ihren Öldruck kontrollieren und sich über den Luftstraßen zurechtfinden, Funkfeuer anpeilen und den Flugplätzen die Anflugzeiten melden. Wenn es aber auf „Großkreisen" durdi die Regionen des ewigen Eises an Grönland vorbei nach den USA geht, benutzt man wieder ganz andere Navigationsmethoden. Auf solchen Langstrecken kann man nicht mehr mit dem Radiokompaß arbeiten, und auch der Magnetkompaß versagt in der Gegend des magnetischen Nordpols völlig. Man fliegt nach anderen Systemen, die auf der Grundlage des Kreiselkompasses aufgebaut sind. Die Navigation in diesen Regionen gleicht in mancher Beziehung wieder der Navigation zu Zeiten Lindberghs; doch stehen die Masdiinen auch auf Polarflügen immer über Funk mit Bodenstellen und Wetterstationen in Verbindung und können ihre Positionen melden. Kein Pilot ist heute mehr in seiner Maschine allein auf sich gestellt, über welchem Punkt der Erde er sich auch befinden mag. Umschlaggestaltung: Karlheinz Dobsky L u x - L e s e b o g e n 215 ( T e c h n i k ) H e f t p r e i s 2 5 P f g . Natur- und kulturpolitische Hefte - Bestellungen (vierteljährl. 6 Hefte DM 1.50) durch jede Buchhandlung und jede Postanstalt — Verlag Sebastian Lux, Murnau, München, Innsbruck, Ölten — Druck: Buchdruckerei Auer, Donauwörth

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LUX HISTORISCHE REIHE GESCHICHTE EINMAL Umfang 64 Seiten

GANZ ANDERS Heftpreis 75 Pfg.

In fesselnder Darstellung bringt diese Weltgeschichte in spannenden, in sich abgeschlossenen Einzelheften Zeitbilder und Szenen aus dem großen Abenteuer der Menschheitsgeschichte. Menschen, Völker, historische Schauplätze und Landschaften aus allen Zeitaltern der Vergangenheit erstehen in bunter Folge vor dem Auge des Lesers. Geschichte wird zur lebendigen Gegenwart. Jedes Heft vermittelt ein abgerundetes Bild des dargestellten Zeitraumes. Die Reihe fesselt den Erwachsenen wie den Jugendlichen, der von der Anschauung zur Erkenntnis der Zusammenhänge in der Geschichte gelangen will. Aus maßgebenden Erzieherkreisen liegen höchst anerkennende Urteile über die HISTORISCHE REIHE vor. Die Hefte entsprechen der .Forderung der Schule nach fesselnder, zuverlässiger Lektüre als Ergänzung und zur Unterstützung des Geschichtsunterrichtes. Dem Jugendlichen bietet die Reihe eine Lektüre, die ihn ebenso unterhält wie in seiner Allgemeinbildung vorwärtsbringt. Die Titel der ersten elf Hefte: 1. 2. 3. 4. 5.

Sphinx am Strom 6. Die Tempel Athens Priester und Magier 7. Alexanderzug Götter u n d Helden 8. Pyrrhus - der Abenteurer Die Griechen 9. Hannibal Die Perserkriege 10. Untergang Karthagos 11. Marius und Sulla

Jedes Heft mit farbigem Umschlag, Illustrationen, Landkarten, Anmerkungen und Zeittafeln. Bitte Prospekt anfordern!

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