Évolution des transports 2011 (International Transport Forum)

Évolution des transports Quelle a été l’évolution du secteur des transports de voyageurs et de marchandises au cours des...

Author: OCDE OECD

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Évolution des transports Quelle a été l’évolution du secteur des transports de voyageurs et de marchandises au cours des dernières années et durant la crise économique ? Qu’en a-t-il été de la sécurité routière ? Cette publication présente des données sur les grandes tendances du secteur des transports et contient les statistiques les plus récentes sur l’impact de la crise économique. En plus d’offrir au lecteur la primeur des tendances d’évolution des transports, cette brochure fournit les dernières statistiques sur les modes de transports au sein des pays membres du Forum International des Transports pour la période 1970-2009. Elle décrit également les évolutions en matière de dépenses d’investissement et de maintenance réalisées au sein du secteur des transports.

Évolution des transports • 1970-2009

1970-2009

Évolution des transports

www.oecd.org/editions

-:HSTCSC=VUX[U^:

1970-2009

Forum International des Transports 2 rue André Pascal 75775 Paris Cedex 16 [email protected] www.internationaltransportforum.org

2011

(74 2011 03 2 P1) ISBN 978-92-821-0360-9

2011

YROXWLRQGHV WUDQVSRUWV

ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES /¶2&'(HVWXQIRUXPXQLTXHHQVRQJHQUHR les gouvernements oeuvrent ensemble pour relever les défis économiques, sociaux et environnementaux que pose la mondialisation. /¶2&'( HVW DXVVL j O Dvant-garde des efforts entrepris pour comprendre les évolutions du PRQGH DFWXHO HW OHV SUpRFFXSDWLRQV TX¶HOOHV IRQW naître. Elle aide les gouvernements à faire face à des situations nouvelles en examinant des thèmes WHOV TXH OH JRXYHUQHPHQW G¶HQWUHSULVH O¶pFRQRPLH GH O¶LQIRUPDWLRQ HW OHV GpILV SRVpV SDU OH YLHLOOLVVHPHQWGHODSRSXODWLRQ/¶2UJDQLVDWLRQRIIUH aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expériences en matière de politiques, de chercher des réponses à des problèmes communs, G¶LGHQWLILHU OHV ERQQHV pratiques et de travailler à la coordination des politiques nationales et internationales. /HV SD\V PHPEUHV GH O¶2&'( VRQW O¶$OOHPDJQH O¶$XVWUDOLH O¶$XWULFKH OD %HOJLTXH OH Canada, le Chili, la Corée, le Danemark, l'Espagne, O¶(VWRQLHles États-Unis, la Finlande, la )UDQFH OD *UqFH OD +RQJULH O¶,UODQGH O¶,VODQGH Israël, O¶,WDOLH OH -DSRQ OH /X[HPERXUJ OH Mexique, la Norvège, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la République slovaque, la République tchèque, le Royaume-Uni, la Slovénie, la Suède, la Suisse et la Turquie. La Commission des Communautés européennes SDUWLFLSHDX[WUDYDX[GHO¶2&'( Les Éditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l'Organisation. Ces derniers comprenneQW OHV UpVXOWDWV GH O¶DFWLYLWp GH collecte de statistiques, les travaux de recherche menés sur des questions économiques, sociales et

Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs et les modèles développés par les pays membres.

Publié en anglais sous le titre : Trends in the Transport Sector 1970-2009

Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire général de O¶2&'( /HV RSLQLRQV HW OHV LQWHUSUpWDWLRQV H[SULPpHV QH UHIOqWHQW SDV nécessairement les vueVGHO¶2&'(RXGHVJRXYHUQHPHQWVGHVHVSD\V membres.

ISBN 978-92-821-0360-9 (imprimé) ISBN 978-92-821-0361-6 (PDF)

/HVFRUULJHQGDGHVSXEOLFDWLRQVGHO¶2&'(VRQWGLVSRQLEOHVVXU www.oecd.org/editions/corrigenda. © OCDE/FIT 2011 Vous êtes autorisés à copier, télécharger ou imprimer du contenu OCDE pour votre utilisation personnelle. Vous pouvez inclure des extraits des SXEOLFDWLRQV GHV EDVHV GH GRQQpHV HW SURGXLWV PXOWLPpGLD GH O¶2&'( dans vos documents, présentations, blogs, sites Internet et matériel G¶HQVHLJQHPHQWVRXVUpVHUYHGHIDLUHPHQWLRQGHODVRXFUH2&'(HWGX copyright. Les demandes pour usage public ou commercial ou de traduction devront être adressées à [email protected]. Les demandes d'autorisation de photocopier une partie de ce contenu à des fins publiques ou commerciales peuvent être obtenues auprès du Copyright Clearance Center (CCC) [email protected] ou du Centre français G¶H[SORLWDWLRQGXGURLWGHFRSLH(CFC) [email protected].


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FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS Le Forum International des Transports, lié à O¶2&'( HVW XQH RUJDQLVDWLRQ intergouvernementale comprenant 52 pays membres. Le Forum mène une analyse politique stratégique dans le domaine des transports avec O¶DPELWLRQ G¶DLGHU j IDoRQQHU O¶DJHQGD SROLWLTXH PRQGLDO GHV WUDQVSRUWV HW GH YHLOOHU j FH TX¶LO contribue à la croissance économique, la SURWHFWLRQ GH O¶HQYLURQQHPHQW OD FRKpVLRQ VRFLDOH et la préservation de la vie humaine et du bienêtre. Le Forum International des Transports organise un sommet ministériel annuel avec des décideurs du monde des affaires, des représentants clés de la société civile ainsi que des chercheurs éminents. Le Forum International des Transports a été créé par une Déclaration du Conseil des Ministres de la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) lors de la session ministérielle de mai 2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT signé à Bruxelles le 17 octobre 1953 ainsi que des LQVWUXPHQWVMXULGLTXHVDSSURSULpVGHO¶2&'( Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée, Croatie, Danemark, ERYM, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande, Italie, Japon, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldavie, Monténégro, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine.


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Le Centre de Recherche du Forum International des Transports recueille des statistiques et mène des programmes coopératifs de recherche couvrant tous les modes de transport. Ses résultats sont largement disséminés et aident la formulation des politiques dans les pays membres et apporte également des contributions au sommet annuel.

Des informations plus détaillées sur le Forum International des Transports sont disponibles sur ,QWHUQHWjO¶DGUHVVHVXLYDQWH : www.internationaltransportforum.org


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TABLE DES MATIÈRES

Introduction.......................................................... 9 1.

Le contexte économique .......................... 10 1.1. Économie mondiale : récession et redressement ....................................... 10 1.2. Commerce mondial .............................. 12

2.

Évolution des transports dans le monde ......................................................... 15 2.1. Transports de marchandises ............... 15 2.2. Transport de voyageurs ....................... 29

3.

Sécurité routière ........................................ 36

4.

'pSHQVHVG¶investissements en infrastructures de transport terrestre HWGpSHQVHVG¶HQWUHWLHQ ............................ 39 4.1. Introduction .......................................... 39 4.2. Évolution par rapport au PIB ................ 41 4.3. Volume des investissements ............... 44 4.4. Répartition modale des investissements.................................... 46 4.5. eYROXWLRQGHVGpSHQVHVG¶HQWUHWLHQ des routes ............................................ 48

5.

Information statistiques ............................ 50 5.1. Source des données, définitions et notes explicatives par pays .................. 50 5.2. Tableaux et graphiques ....................... 63

Références ......................................................... 99


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INTRODUCTION

La présente publication décrit l'évolution des transports dans le monde et met en évidence les changements intervenus dans ce domaine depuis 1970. Afin de replacer la description de cette évolution dans son contexte, le chapitre premier analyse brièvement la situation macroéconomique ainsi que l'évolution du commerce international et établit des liens avec l'activité du secteur des transports. La reprise qui a suivi la récente crise économique présente un intérêt capital en la matière. Le chapitre 2 décrit l'évolution des transports de marchandises et de voyageurs, et le chapitre 3 dresse le bilan de la sécurité routière en 2009. Le chapitre 4 résume et commente l'évolution des investissements en infrastructures GH WUDQVSRUW HW GHV GpSHQVHV G¶HQWUHWLHQ /H dernier chapitre, enfin, rassemble des données statistiques détaillées dans des Tableaux qui concernent les différents pays membres du Forum International des Transports. Les données relatives aux transports par route, par chemin de fer et par voie navigable, à la navigation côtière et à la manutention des conteneurs proviennent des 52 pays membres du Forum International des Transports. Les données qui figurent dans les Tableaux détaillés reproduits à la fin de la publication portent sur la dernière année (2009) pour laquelle il a été possible de réunir des données complètes et uniformes au moment où la brochure a été rédigée. Le texte prend également en compte toutes les données préliminaires relatives à 2010 qui ont pu être recueillies. Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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Les données du Forum International des Transports ont été complétées par des données tirées de diverses autres sources pour décrire l'évolution mondiale du secteur des transports. Dans certains cas, les indicateurs statistiques incluent des estimations pour certains pays où des données récentes ne sont pas encore disponibles. Les statistiques détaillées du transport aérien ont été établies avec la collaboration de l'OACI.

1. LE CONTEXTE ÉCONOMIQUE

1.1. Économie mondiale redressement

:

récession

et

L'économie mondiale s'est redressée après la plus grave récession qu'elle ait connue depuis la grande dépression. Le produit intérieur brut (PIB) mondial n'avait progressé que de 1.4 % en 2008 et a même diminué de 2.4 % en 2009, mais la production industrielle et le commerce mondial ont retrouvé leur niveau d'avant la crise dès la mi-2010 (Banque mondiale, 2011) et le PIB semble avoir progressé de 3.6 % en 2010. Les disparités régionales sont importantes (Tableau 1). Ainsi, la croissance du PIB a été la plus forte dans les pays asiatiques en développement (10.3 % en Chine et 9.7 % en Inde), elle a été tirée en Amérique centrale et en Amérique du Sud par les 7.5 % enreJLVWUpV DX %UpVLO WDQGLV TX¶HOOH D pWp SOXV faible dans les pays développés, notamment aux États-Unis et en Europe où elle s'est limitée à respectivement 2.8 et 1.9 % (OMC, 2011). L'économie mondiale devrait continuer à croître en 2011, de 3.1 % (OMC, 2011) à 3.3 % Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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(Banque mondiale, 2010), mais dans des proportions qui varient considérablement d'un pays à l'autre. Lors de la publication de la présente étude, les dernières prévisions à court terme de l'OCDE relatives aux pays du G7 (hors Japon) annonçaient un taux de croissance annualisé de 3 % pour la première moitié de 2011 et une reprise auto-entretenue (OCDE, 2011). La demande intérieure jouera sans doute un rôle majeur dans le redressement des économies en développement, tandis que le PIB devrait augmenter en 2011 de 6.0 % dans les pays à bas et moyens revenus, soit davantage que dans les pays à hauts revenus, où le taux devrait se situer au niveau de 2.4 % (Banque mondiale, 2010). Tableau 1. PIB par zone, 2008-2010 (Évolution annuelle en pourcentage) 2008 2009 2010 Monde 1.4 -2.4 3.6 Amérique du 0.1 -2.8 3.0 Nord États-Unis 0.0 -2.6 2.8 Amérique du Sud 5.1 -0.2 5.8 et centrale Europe 0.5 -4.0 1.9 CEI 5.5 -7.1 4.3 Afrique 4.8 2.1 4.7 Moyen-Orient 5.3 0.8 3.8 Asie 2.8 -0.2 6.3 Chine 9.6 9.1 10.3 Japon -1.2 -6.3 3.9 Inde 6.4 5.7 9.7 Source : OMC, 2011. L'Amérique du Sud et centrale englobe les Caraïbes. La vigueur de la reprise reste à déterminer avec précision et est tributaire de divers risques à court et long terme, tels que les turbulences Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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financières qui continuent à secouer l'Europe et les menaces structurelles qui pèsent sur la stabilité des finances publiques. L'incertitude plane aussi sur ce qui va advenir quand les mesures de relance de l'économie seront arrivées à leur terme. Plusieurs événements géopolitiques et désastres naturels récents font aussi planer le doute sur la croissance future. 1.2. Commerce mondial La récession a lourdement affecté le commerce mondial. La croissance, en termes réels, des échanges de marchandises est tombée à 2.2 % en 2008, en baisse par rapport à 6.5 % en 2007. Le commerce mondial s'est replié, d'après les estimations, de 12.2 % en 2009, enregistrant ainsi son pire recul depuis la Deuxième Guerre Mondiale (OMC, 2011), mais a retrouvé, avec le rebond de l'activité industrielle, son volume d'avant la crise vers la fin de 2010. Les Tableaux 1 et 2 illustrent toutefois la faiblesse des performances économiques des pays développés en 2008 et 2009. On estime que les exportations des pays riches se situent au niveau atteint en 2007 et restent donc inférieures de 10 % à ce qu'elles étaient avant la crise. Près de la moitié de l'augmentation des importations mondiales semble émaner des pays en développement, ce qui souligne l'importance du rôle que ces derniers pays jouent dans le redressement du commerce mondial (Banque mondiale, 2011). Par ailleurs, on estime que les exportations et les importations mondiales ont augmenté de respectivement 14.5 et 13.5 % en termes réels en 2010 (OMC, 2011).


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Tableau 2. Commerce des biens par zone, 2008-2010 (Évolution annuelle en pourcentage)

Monde Amérique du Nord États-Unis Amérique du Sud et centrale Europe CEI Afrique MoyenOrient Asie Chine Japon Inde

Exportations 2008 2009 2010 2.2 -12.0 14.5 2.1 -14.8 15.0

Importations 2008 2009 2010 2.2 -12.8 13.5 -2.4 -16.7 15.7

5.8 0.8

-14.0 -7.9

15.4 6.2

-3.7 13.2

-16.4 -16.3

14.8 22.7

0.2 2.0 1.2 3.5

-14.1 -5.2 -4.2 -4.3

10.8 10.1 6.5 9.5

-0.6 16.4 14.6 14.2

-14.2 -25.6 -5.0 -7.8

9.4 20.6 7.0 7.5

5.5 8.5 2.2 14.4

-11.2 -10.5 -24.8 -6.8

23.1 28.4 27.5 19.9

4.7 3.8 -1.0 17.3

-7.5 2.9 -12.2 -1.0

17.6 22.1 10.0 11.2

Source 20& /¶$PpULTXH GX 6XG HW centrale inclut les Caraïbes. Le redressement des courants d'échanges mondiaux a été inégal. Les exportations des États-Unis et de l'Europe ont progressé davantage TXH OHXUV LPSRUWDWLRQV WDQGLV F¶HVW OD VLWXDWLRQ inverse qui a prévalu dans les pays de la CEI. L'augmentation du volume des exportations a été la plus nette en Asie, notamment en Chine et au Japon, où elle a été proche de 28 % en termes réels. Elle a été plus faible aux États-Unis et en Europe -- 15.4 et 10.8 % respectivement. En 2010, la croissance du commerce mondial a été plus forte en valeur qu'en volume, notamment parce que le prix des matières premières a augmenté et que la devise américaine s'est dépréciée (OMC, 2011). Le commerce mondial s'est beaucoup plus contracté pendant la dernière crise que pendant les récessions précédentes. Cette dernière crise Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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se caractérise plus particulièrement par la simultanéité de l'effondrement dans tous les pays GX PRQGH &RPPH O DYDLW VRXOLJQp O¶pGLWLRQ précédente, plusieurs raisons ont été avancées pour expliquer un recul aussi important du volume des échanges. La contraction de la demande en est la raison principale, mais la mondialisation des processus de production, facilitée par l'amélioration des technologies des transports, a vraisemblablement aussi contribué à amplifier l'élasticité des échanges dans le temps. La fragmentation des processus de production et la nature mondiale des chaînes d'approvisionnement ont pour effet de multiplier les conséquences des variations de la demande à chaque étape de la production, puisque les exportations ont pour corollaire de multiples passages transfrontaliers de biens intermédiaires. Les chaînes d'approvisionnement internationales et les technologies avancées de l'information impliquent également que les producteurs installés dans des régions différentes réagissent rapidement à O¶pYROXWLRQGHVPDUFKpVRTu'elles se manifestent (OCDE, 2009). Compte tenu du degré d'interconnexion de l'économie mondiale, il n'est pas surprenant que la crise ait eu un impact considérable sur le secteur des transports, et ce dans le monde entier. Les transports ont indéniablement beaucoup souffert de la crise en 2009, mais sont aussi la composante des exportations de services commerciaux qui a progressé le plus rapidement en 2010. Nous en venons maintenant à l'évolution PRQGLDOH GHV WUDQVSRUWV HQ DX F°XU GH OD crise, en faisant entrer en ligne de compte quelques données préliminaires relatives à 2010 qui laissent entrevoir comment le secteur des transports se relève de la crise.


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2. ÉVOLUTION DES TRANSPORTS DANS LE MONDE

2.1. Transports de marchandises La crise économique de la fin 2008 et l'effondrement du commerce de marchandises en 2009 ont eu un impact considérable sur le secteur des transports. Le transport mondial de marchandises a enregistré une croissance faible en 2008, mais l'impact de la récession économique ne s'est fait pleinement sentir qu'en 2009. Le transport maritime demeure la pierre angulaire du commerce mondial de marchandises, avec plus de 80 % des échanges mondiaux de marchandises en volume. L'effondrement du commerce mondial s'est donc rapidement répercuté sur les tonnages transportés par mer : le trafic maritime international a régressé de 4.5 % en 2009, jusqu'à tomber à 7.8 milliards de tonnes, contre 8.2 milliards de tonnes en 2008. Les vracs secs mineurs (acier, produits de la sylviculture, engrais, sucre et produits agricoles en vrac) et les conteneurs ont été parmi les plus fortement touchés (CNUCED, 2010). Les pays en développement prennent à leur compte la plus grande partie du trafic maritime mondial, ce qui est à l'image du rôle qu'ils jouent dans le développement économique mondial. La Figure 1 montre que ces pays chargent plus de marchandises qu'ils en déchargent, mais la délocalisation des centres de production et Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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l'enrichissement des pays en développement commencent depuis quelques années à faire tendre les deux flux vers l'équilibre. Figure 1. Ventilation des échanges maritimes mondiaux par type de marchandises et groupe de pays (en millions de tonnes) TONNAGES CHARGÉS

6000 5000

Pays développés

Pays en développement

4000 3000 2000 1000 0 2006

2007

2008

2009

2006

2007

2008

2009

2008

2009

6000

TONNAGES DÉCHARGÉS

Pétrole brut 5000

Produits pétroliers Marchandises sèches

4000 3000 2000 1000 0 2006

2007

2008

2009

2006

2007

Source : CNUCED, 2010. La ventilation du trafic maritime par catégories de marchandises montre que le transport de pétrole brut a reculé de 3.4 % en 2009 à cause de la diminution de la demande d'énergie. La contraction de la demande d'essence et de gazole a fait diminuer le transport de produits pétroliers de 2.4 %. Pour la première fois depuis 1983, les volumes de marchandises sèches (vracs secs, conteneurs et autres), ont baissé en 2009, et ce de 5.2 %. Le trafic conteneurisé, comme le montre le Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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Tableau 3, est celui qui a le plus chuté. Les flux de vracs secs ont toutefois augmenté, à la faveur essentiellement des mesures massives de relance prises par la Chine et de ses investissements en infrastructures (CNUCED, 2010). L'impact de la crise sur le trafic conteneurisé était déjà perceptible en 2008. Le trafic conteneurisé mondial n'a progressé cette année-là * que de 4.6 %, alors que le nombre d'EVP avait augmenté de plus de 12 % l'année précédente. Selon les estimations les plus récentes, le trafic conteneurisé mondial a diminué de près de 10 % en 2009. Tableau 3. Trafic mondial de conteneurs (EVP) Année

EVP (en milliers)

Variation en pourcentage 2007 488 281 12.1 2008 510 826 4.6 2009 460 049 -9.9 Source : Containerization International, avril 2011. Les chiffres de 2009 excluent quelques ports. Le poids de l'Asie dans les échanges mondiaux de marchandises reste très important, comme le montre la Figure 2 qui ventile le trafic mondial de conteneurs par région d'origine. Les principaux flux de conteneurs de 2008 provenaient d'Asie et avaient l'Europe et l'Amérique du Nord pour destination. Le Tableau 4 montre également que les principaux ports à conteneurs du monde se trouvent en Asie et qu'un seul des dix plus grands, en termes d'EVP, n'est pas asiatique. Ces dix ports ont traité plus de 30 % de tout le trafic conteneurisé mondial en 2009. * Nombre total de conteneurs manutentionnés, y compris les vides et les transbordés.


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Tableau 4. Dix premiers ports mondiaux en termes de conteneurs (EVP) Classement mondial 1 (2) 2 (1) 3 (3) 4 (4) 5 (5) 6 (8) 7 (6) 8 (9) 9 (7) 10 (10)

Port

2010

Shanghai Singapour Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Guangzho

29 069 28 431 23 532 22 510 14 157 13 144

u Qingdao Dubai Rotterdam

Total EVP (en milliers) Variation en Variation en 2009 pourcentage pourcentage 10/09 09/08 16.3 25 002 -10.6 9.9 25 866 -13.5 12.1 21 040 -14.1 23.3 18 250 -14.8 18.4 11 955 -11.1 25.1 10 503 -6.4

12 550 12 012 11 600 11 146

12.2 17.1 4.3 14.4

11 190 10 260 11 124 9 743

1.7 -0.6 -5.9 -9.8

Source : Containerization International.

Figure 2. Mouvements mondiaux de FRQWHQHXUVSDUUpJLRQG¶RULJLQH

Source 6HFUpWDULDW GX Containerization International.

),7

G¶DSUqV


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Encadré 1. Trafic maritime de marchandises et reprise économique Le trafic conteneurisé a subi de plein fouet l'impact de la crise économique, puisqu'il a diminué de près de 10 % en 2009. Les données préliminaires indiquent qu'il s'est redressé en 2010 et a progressé, d'après les estimations, d'environ 15 % dans les dix plus grands ports à conteneurs du monde. Les statistiques portant sur les derniers mois de 2010 démontrent toutefois (Figure 3) que la reprise reste faible, en ce sens que la somme des tonnages exportés et importés par mer reste en deçà des niveaux d'avant la crise (UE27 -4 %, États-Unis ±5 %). Le commerce extérieur maritime varie selon les régions. Celui des États-Unis, mesuré en tonnes transportées, stagne depuis septembre 2010 et a chuté au dernier trimestre 2010, surtout avec l'Amérique latine, par rapport au trimestre précédent (Figure 4). Le commerce extérieur de l'Europe des 27 s'est redressé plus vigoureusement, quoique quelques-unes de ses composantes (notamment les importations en provenance de la Chine) accusent un certain ralentissement ou même recul en termes de tonnes transportées.


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Figure 3. Évolution des échanges après le sommet atteint avant la crise de juin 2008 (%) (en tonnes, corrigée des variations saisonnières) Dec-10 -4.2

-16.9

-6.7

Jul-08

Jun-09

Sep-10

Échanges maritimes UE 27

Sep-10

Dec-10

-5.4

-5.1

Jul-09 -15.9

Jul-08

Échanges maritimes États-Unis

Figure 4. Échanges maritimes des États-Unis en 2010 - Évolution en pourcentage par rapport au trimestre précédent (µtonnes, corrigée des variations saisonnières) 8% 6% 4% 2% 0% -2%

Af rique

Asie Pacif ique

Amerique Latine

Moyen Orient

UE 27

BRIC

Q3 Q4

-4% -6% -8% -10%

-12%

Source : Forum International des Transports, Cahiers statistiques, mars 2011. Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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Le volume du fret aérien s'est effondré en 2008, perdant 22.6 % (du jamais vu) entre décembre 2007 et décembre 2008. L'année 2009 a été la seconde année consécutive de croissance négative. Le fret aérien a ainsi diminué de 7.1 %, WRPEDQW j PLOOLRQV GH WRQQHV 6L O¶RQ WLHQW compte de la distance parcourue, le nombre de tonnes-kilomètres a accusé un recul encore plus LPSRUWDQW VRLW UpVXOWDW G¶XQH EDLVVH GH 6.8 % des tonnes-kilomètres intérieures et de 11.1 % des échanges internationaux (OACI, 2010). Les chargeurs préfèrent se tourner vers des modes de transport moins chers en période de récession et c'est bien là sans doute une des raisons majeures de cette forte contraction du fret aérien. L'Europe et l'Amérique du Nord sont les régions qui ont le plus souffert de la récession et du repli du commerce extérieur, puisque le fret aérien international a diminué en 2009 de 16.1 % en Europe et de 10.6 % en Amérique du Nord. La région Asie/Pacifique doit à la poursuite ininterrompue de la croissance économique en Chine (9 %) et en Inde (7 %) d'avoir enregistré un recul un peu moins sévère (9.2 %) de son fret aérien international. Le Moyen-Orient est la seule région qui a tenu bon face à la récession mondiale et vu son fret aérien international croître de 3.9 % (Tableau 5).


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Tableau 5. Ventilation par région de la croissance du fret aérien en 2009 et 2010 (en tonnes-kilomètres) Région

Variation en pourcentage 10/09 23.5 24.0 10.8 29.6 27.6 22.9

Afrique Asie/Pacifique Europe Amérique Latine Moyen-Orient Amérique du Nord Total 20.8 Source : IATA, 2010 et 2011.

Variation en pourcentage 09/08 -11.2 -9.2 -16.1 -4.0 3.9 -10.6 -10.1

Les données relatives au fret aérien fournies par les pays membres du Forum International des Transports confirment l'analyse par région. Le fret aérien, en tonnes-kilomètres, a diminué de 11.6 % dans l'ensemble de ces pays, mais de 16 % dans l'Union européenne des 26 (Voir Annexe, Tableau A7).

Encadré 2. Le fret aérien accompagne la reprise La dégringolade de 2009 a été suivie d'une reprise vigoureuse en 2010. Les chiffres préliminaires de l'IATA montrent que le fret aérien international a progressé, au total, de 20.8 % en 2010. Mesuré en tonnes aussi bien qu'en tonnes-kilomètres, le fret aérien total a, non seulement retrouvé son niveau d'avant la crise, mais même atteint un niveau qu'il n'avait jamais connu auparavant. Il mérite d'être souligné que le rebond vigoureux reste pour l'essentiel l'apanage du fret international et que le trafic intérieur reste toujours en deçà du sommet Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

22

atteint en 2007. Le net redressement du fret aérien mondial observé au début de 2010 procède en grande partie d'un mouvement de reconstitution des stocks, qui s'est ralenti vers la fin de l'année. La croissance du fret aérien sera donc en 2011 plus tributaire des dépenses de consommation (IATA, 2011). Bien que le fret aérien ait pu se remettre de la crise, quelques incertitudes subsistent, car selon les chiffres mensuels rassemblés par le Forum International des Transports, les tonnages acheminés par voie aérienne au titre du commerce extérieur des États-Unis ont diminué pendant cinq mois de suite (Figure 5). Le trafic aérien lié au commerce extérieur de l'Union européenne des 27 et des États-Unis a augmenté plus lentement ou même diminué sur presque tous les marchés au cours du dernier trimestre de 2010, alors qu'il avait progressé pendant le trimestre précédent.


23

Figure 5. Évolution des échanges après le sommet atteint avant la crise en juin 2008 (%) (en tonnes, corrigée des variations saisonnières) 13.9

15.1

Sep-10

Dec-10

-20.5

Jul-08

Apr-09

Trafic aérien de l'UE27

3.3

1.1

Sep-10

Dec-10

Feb-09 -20.9

Jul-08

Trafic aérien des États-Unis

Source : Forum International des Transports. Cahiers statistiques, mars 2011. Le transport ferroviaire de marchandises a aussi beaucoup souffert de la crise économique mondiale en 2009. Dans l'Union européenne, il a diminué de 18 % pour tomber à quelque 350 milliards de tonnes-kilomètres, son volume le plus bas depuis 1992. Dans la Fédération de Russie et aux États-Unis, les tonnages transportés par chemin de fer ont baissé de 12 et 15 % respectivement (voir Annexe, Tableau A1). Les États-Unis et la Russie représentent environ 90 % du fret ferroviaire des pays membres du Forum, si Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

24

O¶RQ H[FOXW O ,QGH TXL D UHMRLQW OH )RUXP HQ D'après l'UIC, dans ce dernier pays, le trafic marchandises a augmenté de 6 %, tandis qu'en Chine, il a ralenti sa croissance, qui est tombée de près de 4 % en 2008 à 1 % en 2009 (UIC, 2009). Figure 6. Fret ferroviaire en 2008 et 2009 (en milliards de tonnes-kilomètres) 3 000

Milliards de tonnes-km

2 500

2 000

1 500

2008 2009

1 000

500

États-Unis

Chine

Russie

Inde

UE

Source : Forum International des Transports; Chine et Inde (UIC).

Encadré 3. Redressement du fret ferroviaire Les données rassemblées par le Forum International des Transports montrent que le secteur ferroviaire a été sérieusement ébranlé par la crise économique. Le trafic marchandises n'a pas cessé de se contracter entre le second trimestre de 2008 et la mi-2009. Dans l'Union européenne, les volumes étaient inférieurs de 25 j FHX[ G DYDQW OD FULVH WDQGLV TX¶DX[ États-Unis et en Russie, ils ont un peu moins diminué, de respectivement 18 et 20 %. L'évolution positive du fret ferroviaire observable depuis la mi-2009 s'est poursuivie pendant toute l'année 2010. Les statistiques trimestrielles du Forum International des Transports montrent Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

25

qu'aux États-Unis, les tonnages transportés par chemin de fer pendant le troisième trimestre de 2010 n'étaient inférieurs que de 5 % à ceux d'avant la crise. Dans l'Union européenne, où le rail a accusé un recul plus important pendant la crise, les volumes étaient toujours inférieurs de 14 % au pic atteint pendant le deuxième trimestre de 2008 (Figure 7).


26

Figure 7. Évolution, du fret ferroviaire depuis le sommet atteint avant la crise, par rapport au 2ème trimestre 2008 (%) (en tonnes-kilomètres, évolution trimestrielle corrigée des variations saisonnières)

Q3/10 -4.8

Q2/10

-17.7

-6.9

Q2/09

Q3/08

États-Unis frêt ferroviaire

Q3/10 -6.9

Q2/10

-20.1

-7.1

Q1/09

Q3/08

Russie frêt ferroviaire

Q3/10 -14.2

Q2/10 -15.6

Q1/09

Q3/08

UE 27 frêt ferroviaire

Source : Forum International des Transports, Cahiers statistiques, mars 2011. Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

27

/¶DQQpH D pWp UXGH SRXU OH transport routier de marchandises, avec des différences marquées d'une région à l'autre. Le recul, exprimé en tonnes-kilomètres, a été de 9 % dans l'Union européenne, de 15.1 % en France, de 12.6 % en Espagne, de 11.3 % au Royaume-Uni et de 9.9 % en Allemagne. En dehors de l'Europe, le fret routier a diminué de 6.9 % au Mexique et de 16.7 % dans la Fédération de Russie. Le Japon et la Turquie ont connu une baisse un peu plus faible, de 3.9 et 3 % respectivement. Les quelques rares pays dont le trafic routier de marchandises a augmenté en 2009 sont l'Australie et la Pologne, où il a progressé de respectivement 0.6 et 9.9 % (voir Annexe, Tableau A2). Les données relatives au transport de marchandises par voie navigable ne sont pas très nombreuses, mais celles qui sont disponibles montrent que le trafic, en tonnes-kilomètres, a chuté partout en 2008, en l'occurrence de 19.8 % aux Pays-Bas, de 26.6 % en Croatie, de 17.5 % en Russie, de 13.4 % en Allemagne et d'environ 11 % dans l'ensemble de l'Union européenne (voir Annexe, Tableau A3).

Encadré 4. Le transport routier de marchandises se redresse lentement Le redressement du transport de marchandises par route se caractérise par sa lenteur. Les données trimestrielles de 2010 révèlent que les volumes transportés dans l'Union européenne étaient inférieurs de près de 14 % au pic atteint avant la crise au début de 2009. Le trafic marchandises, exprimé en tonnes-kilomètres corrigées des variations saisonnières, ne se redresse que lentement (Figure 8).


28

Les différences entre pays et régions sont marquées. Ainsi, le fret routier n'a diminué que de 6 % pendant la crise au Japon, où il se situe actuellement à un niveau inférieur de 4% à celui d'avant la crise. Il a diminué en revanche de 20 % en Russie, où il s'est vigoureusement repris à la fin de 2009 avant de chuter à nouveau en 2010, à tel point que le volume, en tonnes-kilomètres, était au troisième trimestre de 2010 inférieur de 22 % à ce qu'il était avant la crise.

Figure 8. eYROXWLRQGXIUHWURXWLHUGHO¶8( après le sommet atteint avant la crise, par rapport au 2ème trimestre 2008 (en tonnes/km, évolution trimestrielle corrigée des variations saisonnières) Q2/10

Q3/10

-11.2

-10.4

Q1/09 -13.8

Q3/08

UE27 frêt routier

Source : Forum International des Transports, Cahiers statistiques, mars 2011. 2.2. Transport de voyageurs La crise économique mondiale a été lourde de conséquences pour le transport de voyageurs en 2009. Tous les modes de transport, y compris la voiture particulière, ont enregistré un recul, qui a été le plus marqué dans le cas du transport aérien.


29

L'année 2009 a été difficile pour le transport aérien de passagers et fait basculer beaucoup de compagnies aériennes dans le rouge. La pandémie de grippe H1N1 a encore amplifié les effets des incertitudes économiques. En 2009, le nombre total de passagers s'est élevé à 2.3 milliards, soit 0.7 % de moins que l'année précédente. L'impact a été le plus net sur le trafic international, en recul de 2.1 %, alors que le trafic intérieur de passagers s'est maintenu à son niveau de 2008 (OACI, 2010). Les compagnies aériennes de toutes les régions du monde, à l'exception de celles du Moyen-Orient et d'Amérique latine, ont vu leur nombre de passagers-kilomètres payants diminuer au total de 3.5 % en 2009 (Tableau 6). Le trafic aérien, exprimé en passagers-kilomètres, a diminué dans tous les pays membres du Forum International des Transports, pour reculer globalement de 4.3 % en 2009. La baisse a été encore plus marquée dans l'Union européenne des 26 (5.2 %), alors qu'elle était de 4.4 % dans les pays de l'OCDE (voir Annexe, Tableau B6). Tableau 6. Ventilation par région de la croissance du trafic aérien en 2009 et 2010 (en passagers-kilomètres) Région

Variation en pourcentage 10/09 12.9 9.0 5.0 13.2 17.8 7.4

Afrique Asie/Pacifique Europe Amérique latine Moyen-Orient Amérique du Nord Total 8.3 Source : IATA (2010 et 2011).

Variation en pourcentage 09/08 -6.8 -5.6 -5.0 0.3 11.2 -5.6 -3.5


30

Encadré 5. Reprise vigoureuse du trafic aérien en 2010 L'année 2010 a été une année de reprise rapide. Après avoir recommencé à augmenter progressivement à la fin de 2009, sous la poussée de marchés émergents tels que la Chine, l'Inde et le Brésil, le trafic aérien de passagers a de nouveau augmenté d'un robuste 7.1 % entre 2009 et 2010. Quelque 2.4 milliards de passagers (vols LQWpULHXUV HW LQWHUQDWLRQDX[ RQW SULV O¶DYLRQ HQ 2010, soit 6.4 % de plus que pendant la période la plus chargée d'avant la crise (IATA, 2011). Le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 8.3 % en 2010 et l'augmentation s'est observée dans toutes les régions (voir Tableau 6 ci-dessus). Le nuage de cendres produit par le volcan islandais a perturbé le transport aérien, faisant dégringoler le trafic de passagers en avril 2010. Près de 50 % du trafic international total, exprimé en passagers-kilomètres payants, passe par l'espace aérien européen, et la route de l'Atlantique nord prend à son compte 20 % du trafic total. Tout le secteur du transport aérien a pâti du nuage de cendres, mais beaucoup de passagers ont quand même fait dans les mois qui ont suivi les voyages qu'ils avaient annulés, de sorte que l'impact a été moins fort sur le trafic passagers annuel que sur les recettes des compagnies aériennes.

Le trafic voyageurs des chemins de fer a subi le plein impact de la crise en 2009, plus tard donc que celui des autres modes. En 2009, le nombre de voyageurs-kilomètres a diminué de 2.1% dans l'Union européenne, de 3.7 % en Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

31

Espagne, de 1.5 % en Allemagne, de 0.7 % en France et de 0.4 % au Royaume-Uni. Il a aussi, en dehors de l'Europe, diminué au Japon (-2.4 %) et en Corée (-0.8 %) de même que dans la Fédération de Russie (-13.9 %) et en Ukraine (-8.9 %). Il n'a augmenté que dans quelques pays de l'OCDE, soit de 6.1 % en Australie, de 5.4 % en Turquie, de 4.6 % au Canada et de 1.8 % en Suède (voir Annexe, Tableau B1). Les chiffres de l'UIC montrent que le nombre de voyageurs-kilomètres a augmenté en 2009 de 9.9 % en Inde, c'est-à-dire un peu moins que les 11 % enregistrés en 2008, et de seulement 1 % en Chine, contre 7 % en 2008. Figure 9. Trafic ferroviaire de voyageurs (en milliards de voyageurs-kilomètres) 900

Milliards de voyageurs-km

800 700 600 500 2008

400

2009

300 200 100 0 Inde

Chine

UE

Japon

Russie

Source : Forum International des Transports ; Inde et Chine, UIC.

Encadré 6. Redressement du trafic ferroviaire de voyageurs Quoique les chemins de fer aient été affectés par la crise, ils n'en ont ressenti pleinement les conséquences que vers la fin de 2009, alors que l'impact sur le transport aérien, par exemple, a été Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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immédiat. Les effets de la crise ayant été plus tardifs, le redressement a aussi été plus lent. Les données préliminaires indiquent que le trafic ferroviaire de voyageurs a continué à se replier en 2010 dans certaines régions. Les dernières données relatives au troisième trimestre de 2010 font état d'un nombre de voyageurs-kilomètres corrigé des variations saisonnières inférieur de 2.8 % au pic atteint avant la crise, pendant le quatrième trimestre de 2008 dans l'Union européenne (Figure 10). Au Japon, le pic d'avant la crise avait été atteint pendant le premier trimestre de 2008 et le nombre de voyageurskilomètres du premier trimestre de 2010 se situe, d'après des données corrigées des variations saisonnières, à 3.5 % en deçà de ce pic.

Figure 10. Trafic ferroviaire de voyageurs dans l'Union européenne (en voyageurs-kilomètres, chiffres corrigés des variations saisonnières) 96000

Millions de voyageurs-km

94000 92000 90000 88000 86000 84000

Q3/10

Q2/10

Q1/10

Q4/09

Q3/09

Q2/09

Q1/09

Q4/08

Q3/08

Q2/08

Q1/08

Q4/07

Q3/07

Q2/07

Q1/07

82000

Source : Forum International des Transports, Statistiques trimestrielles des transports.


33

Les données relatives au nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture sont moins détaillées et récentes dans beaucoup de pays. On note en 2008 une diminution de 0.7 % en moyenne dans les 18 pays de l'Union européenne qui l'ont calculé et de 3.4 % aux États-Unis, où le recul est le plus important qui ait été enregistré depuis la crise des années 90 (le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture avait diminué de 3.6 % en 1991). Selon certaines études, la mobilité automobile privée a atteint son point de saturation dans quelques pays développés. Les données rassemblées pour la présente étude ne se prêtent pas à une analyse détaillée, mais semblent quand même donner à penser que cette mobilité s'est quelque peu tassée dans quelques-unes des économies développées. La Figure 11 schématise le nombre de voyageurs-kilomètres effectués en voiture dans certains pays, en indiquant l'année après laquelle il n'y a plus eu d'augmentation significative. Il reste à déterminer dans quelle mesure cette évolution est due, entre autres causes possibles, à la crise économique ou aux prix du pétrole. Les quelques données disponibles VHPEOHQW DQQRQFHU XQH UHSULVH GH O¶DXJPHQWDWLRQ en 2009 : le nombre total de voyageurs-kilomètres effectués en voiture a ainsi augmenté de 2.3 % en Espagne, de 0.5 % en France, de 0.3 % au Royaume-Uni et de 1 % en Suède (voir Annexe, Tableau B2).


34

Figure 11. Nombre de voyageurs-kilomètres par voiture particulière (2000 = 100) 160 150

Allemagne

140 Australie 130 France 120

Royaume-Uni États-Unis

110

Japon

100 90

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

80

Source : Forum International des Transports, voir Annexe, Tableau B2. Le transport de voyageurs par autocar et autobus a évolué dans des sens divergents. Les données y afférentes ne sont pas aussi détaillées que celles qui concernent le trafic ferroviaire de voyageurs, mais présentent quand même certaines similitudes avec ces dernières. En 2008, le transport par autocar et autobus a augmenté de 1.3 % en moyenne dans les pays membres du Forum International des Transports et d'à peu près autant dans l'Union européenne. Les données relatives aux quelques pays qui en disposent indiquent que l'impact de la crise économique s'est fait sentir en 2009 (voir Annexe, Tableau B3).


35

3. SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les dix premières années du 21ème siècle ont vu la sécurité routière atteindre un niveau record dans la plupart des pays membres du Forum International des Transports. Le nombre de personnes tuées dans les accidents de la route a continué à diminuer en 2009 après être déjà tombé à moins de 150 000 en 2008 (Inde non comprise). Le nombre estimatif de tués a diminué de 9.9 % en 2009 après avoir déjà décru de 8.9 % en 2008, ce qui représente les deux améliorations annuelles les plus importantes depuis 1990. Le bilan d'ensemble de la sécurité routière révèle que le nombre d'accidents a diminué de 1.7 % en moyenne en 2009. D'après les estimations les plus récentes, le nombre de tués a diminué dans l'Union européenne de 11 %, celui des accidents de 9 % et celui des blessés graves de 4 %. Il importe de souligner que le nombre de tués et de blessés a diminué dans presque tous les États membres de l'Union. Il convient de noter que beaucoup de pays membres non européens du Forum International des Transports ont également enregistré des améliorations sensibles de la sécurité routière en 2009. Les États-Unis ont vu le nombre de tués reculer de 9.3 % en 2009, pour tomber à son niveau le plus bas depuis que les premières statistiques ont été établies. La Fédération de Russie a également enregistré une baisse significative des trois indicateurs : -6.7 % pour les accidents, -5.9 % pour les blessés et -12.9 % pour Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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les tués. Le poids des chiffres américains et russes a des répercussions profondes sur les tendances observées dans les pays membres du Forum International des Transports (voir Annexe, Tableaux C1 - C3). Cette évolution positive ne doit pas occulter le coût économique et les tragédies humaines que ces chiffres laissent soupçonner. Les accidents font encore un nombre inacceptable de tués et de blessés. De surcroît, s'il est vrai que les pays riches peuvent faire état d'une décennie de réduction des accidents de la route, 90 % de tous les accidents mortels du monde surviennent dans les pays à bas et moyens revenus. Le nombre annuel des accidents mortels est estimé à 1.3 million et celui des autres accidents graves de la route à 50 millions.

Encadré 7. Premiers indicateurs de la sécurité routière en 2010 Les premiers chiffres relatifs à 2010 tirés des statistiques trimestrielles du Forum International des Transports indiquent que le nombre de tués continue à diminuer sur les routes de la plupart des pays. Les chiffres provisoires doivent certes être interprétés avec circonspection, mais le bilan GH VHPEOH ELHQ V¶DQQRQFHU DXVVL ERQ TXH celui de 2009. Selon les chiffres préliminaires, la route aura fait quelque 8 % de tués de moins en 2010 qu'en 2009. Il importe de souligner que le nombre de tués a diminué dans la trentaine de pays dont les statistiques vont jusqu'au 3ème trimestre de 2010. Source : Forum International des Transports, statistiques trimestrielles.


37

Les chiffres ci-dessus quantifient l'évolution de quelques indicateurs clés. La seule évolution du nombre de tués ne suffit toutefois pas pour évaluer le degré d'insécurité des routes d'un pays. Ce nombre doit en effet être rapporté à la population ainsi qu'à la taille du parc automobile et au kilométrage parcouru pour se faire une idée claire de la sécurité routière du pays en cause. Ces indicateurs varient considérablement d'un pays à l'autre (Tableau 7). En termes de nombre de tués pour 100 000 habitants, le Royaume-Uni affiche le meilleur score (3.8) en 2009, devant la Suède et les Pays-Bas (3.9 pour chacun des deux) et Israël (4.2), alors que la Grèce enregistre les moins bons résultats (12.9). En termes de nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus, le risque de trouver la mort dans un accident de la route est minimal en Islande (3.9), en Suède (5.1), au Royaume-Uni (5.2) et en Suisse (5.6) et maximal en Corée (20.0) et dans la République tchèque (19.4). Tous les pays ne chiffrent toutefois pas systématiquement le nombre de véhiculeskilomètres effectués. Tableau 7. Nombre de tués pour 100 000 habitants et par milliard de véhicules-kilomètres Pays

Nombre de tués pour 100 000 habitants en 2009 Grèce 12.9 Corée 12.0 Pologne 12.0 États-Unis 11.1 Lituanie1 11.0 Nouvelle-Zélande 8.9 2 Belgique 8.9 Rép. tchèque 8.6 Slovénie 8.4

Pays

Nombre de tués par milliard de véhiculeskm en 2009 Corée 20.0 Rép. tchèque 19.4 Slovénie 9.6 Belgique 9.6 Nouvelle-Zélande 9.6 Autriche 9.0 Danemark 8.2 France 7.8 Japon 7.7


38

Hongrie Portugal Italie2 Autriche Luxembourg2 Australie France Canada1 Espagne Danemark Irlande Islande Finlande Allemagne Japon Suisse Norvège Israël Pays-Bas Suède Royaume-Uni

8.2 7.9 7.9 7.6 7.2 6.9 6.8 6.3 5.9 5.5 5.3 5.3 5.2 5.1 4.5 4.5 4.4 4.2 3.9 3.9 3.8

Canada États-Unis Norvège Australie Finlande Allemagne Israël Irlande Suisse Royaume-Uni Suède Islande

7.3 7.1 6.6 6.5 6.5 6.5 6.4 5.7 5.6 5.2 5.1 3.9

Source : Forum International des Transports, base de données IRTAD . 1. Données préliminaires; 2. Données relatives à l'année 2008.

4. DÉPENSES D'INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT TERRESTRE ET DÉPENSE6'¶(175(7,(1

4.1. Introduction Les statistiques du Forum International des Transports sur les dépenses d'investissement et d'entretien consacrées aux infrastructures de transport terrestre sur la période 1995-2009 sont fondées sur une enquête menée auprès des 51 pays membres du Forum. L'enquête porte sur les investissements bruts totaux (nouvelles constructions, extensions, reconstruction, Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

39

renouvellement et réparatioQV G¶LPSRUWDQFH réalisés dans le réseau routier, les chemins de fer, les voies navigables, les ports de mer et les aéroports, toutes sources de financement confondues. Elle couvre également les dépenses d'entretien financées par les administrations publiques. Le Secrétariat rassemble et publie des données à ce sujet depuis la fin des années 1970. La dernière enquête porte sur les années 1995-2009. Les pays membres communiquent des données exprimées en prix courants. La synthèse des évolutions observées dans les pays choisis a été faite en chiffrant les données en euros constants (2005) et courants. Pour que les données soient comparables, le Secrétariat a déployé beaucoup d'efforts pour recueillir des indices de prix pertinents en vue d'effectuer les calculs en prix constants. Il a utilisé pour ce faire un indice des coûts de construction des infrastructures terrestres et fluviales ou, à défaut, un indice des coûts du secteur manufacturier ou un indice implicite des prix du PIB. Bien que les séries chronologiques de données soient relativement longues, les problèmes de définition et de couverture sont fréquents et il est donc difficile de procéder à des comparaisons internationales. Il n'existe en outre pas d'indice général de l'investissement en infrastructures de transport corrigé de la parité de pouvoir d'achat, et la circonspection est donc de mise dans la comparaison internationale de données relatives aux investissements. La présente synthèse ne porte que sur O¶pYROXWLRQ JOREDOH FRQFHUQDQW OHV LQIUastructures de transport terrestre (routes, chemins de fer, voies navigables). On trouvera des données détaillées par pays dans d'autres rubriques (ports de mer et aéroports) ainsi que des descriptions


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plus précises des données et une note sur la méthodoloJLH DSSOLTXpH j O¶DGUHVVH VXLYDQWH : www.internationaltransportforum.org/statistics/inve stment/invindex.html. 4.2. Évolution par rapport au PIB Les investissements en infrastructures de transport terrestre (routes, chemins de fer, voies navigables) exprimés en pourcentage du produit intérieur brut (PIB) diminuent régulièrement en Europe occidentale depuis les années 70. Les premiers rapports des années 80 constatent que ce pourcentage est revenu de 1.5 % en 1975 à 1.2 % en 1980 et même 1 % en 1982 et est resté stable par la suite pendant de nombreuses années, au point de devenir dans les faits un chiffre de référence à caractère politique, qui ne reposait toutefois sur aucune base théorique. La fraction du PIB qui doit être consacrée aux investissements en infrastructures de transport dépend de plusieurs facteurs tels que l'âge et la qualité des infrastructures existantes, la géographie du pays et l'intensité de transport de son secteur productif. Selon les données les plus récentes, la part des investissements en infrastructures de transport terrestre dans le PIB a encore diminué pendant les années 90 dans les pays d'Europe occidentale (PEO) jusqu'à tomber à 0.8 % en 2000, niveau auquel elle se maintient depuis lors (Figure 12). Les différences entre pays sont toutefois marquées, surtout ces dernières années, puisque le pourcentage va de 0.5 % au Danemark à 1.1 % en Espagne en 2009. Les données nord-américaines permettent de constater que la part des investissements dans le PIB (0.6 %) n'a guère varié depuis le début des séries chronologiques, en 1995. Les plus récentes


41

de ces données montrent toutefois qu'elle a légèrement augmenté en 2009, pour atteindre 0.7 %. L'augmentation a été particulièrement sensible au Canada où les investissements en infrastructures de transport terrestre sont montés à 1.2 % du PIB. La situation est très différente dans les pays d'Europe centrale et orientale (PECO). La part des investissements en infrastructures de transport terrestre dans le PIB, qui était d'environ 1 % jusqu'en 2002, s'est alors mise à augmenter nettement jusqu'à monter à 2 % en 2009, niveau le plus élevé qu'elle ait jamais atteint dans ces pays (1.9 % en 2008). Cette part s'est révélée plus fluctuante dans la Fédération de Russie, où elle est retombée à 1.2 % en 2006, DORUV TX¶HOOH V¶pWDEOLVVDLW j GqV /HV GRQQpHV OHV plus récentes indiquent une reprise de O¶LQYHVWLVVHPHQWGRQWOHQLYHDXHVWPRQWpj1.7 % en 2008, puis est revenu à 1.5 en 2009. L'augmentation des investissements dans les pays d'Europe centrale et orientale traduit assurément les efforts déployés pour compenser le sous-investissement passé dans les équipements routiers, mais aussi les exigences qu'impose une économie en expansion. Les données concernant le Japon reflètent une réalité très différente. La part des investissements en infrastructures de transport dans le PIB y est de longue date élevée, mais elle régresse depuis les années 90. Les dépenses y ont souffert des coupes budgétaires de la fin des années 90 et le produit des taxes sur les carburants et des droits d'immatriculation des véhicules n'y est plus affecté à la construction et à l'entretien des routes, ce qui explique en partie la contraction de la part des investissements en infrastructures dans le PIB.


42

Figure 12. Investissements en infrastructures de transport terrestre 1995-2009 (en pourcentage du PIB et en prix courants) 3.5 3.0 2.5 2.0 % 1.5 1.0 0.5 0.0 PEO

PECO

Fédération de Russie

Japon

Amérique du Nord

Note : les pays d'Europe occidentale englobent l'Allemagne, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, la Finlande, la France, l'Irlande, l'Islande, le Royaume-Uni et la Suède. Les PECO comprennent l'Albanie, l'ERYM, la Croatie, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, le Monténégro, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Serbie, la Slovaquie et la Slovénie. Les données 2003-2009 des États-Unis sont des estimations. Les investissements routiers publics sont établis à partir des statistiques des investissements publics en actifs fixes (grandes routes et autres voiries) dressées par le Bureau of Economic Analysis. Les investissements routiers privés sont établis à partir des coûts de construction calculés par le US Census Bureau. Les investissements ferroviaires publics sont établis à partir des statistiques des investissements publics en actifs fixes (transports) du Bureau of Economic Analysis en affectant aux chemins de fer une fraction de ces investissements globaux proportionnelle à celle que les chiffres de 2003 avaient permis de déterminer. Les investissements dans les voies Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

43

navigables ont été estimés à partir des coûts de construction calculés par le US Census Bureau (variation annuelle par rapport à 2003). Source : Forum International des Transports. 4.3. Volume des investissements Dans les pays d'Europe occidentale, le volume des investissements (dépenses en termes réels) n'a presque pas varié entre 1995 et 2000. Cette période de stagnation semble s'être terminée en 2001, quand les investissements en infrastructures de transport terrestre ont augmenté en termes réels de 15 % jusqu'en 2003, avant de se remettre à diminuer jusqu'en 2008, année où ils dépassaient de 1.7 % leur niveau de 2003. Les chiffres de 2009 indiquent une croissance de 3.6 % par rapport à 2008 (Figure 13). Le volume des investissements en infrastructures terrestres a augmenté aux États-Unis d'environ 30 % entre 1995 et 2001. Le manque de données comparables pour ce pays à partir de 2003 limite quelque peu l'analyse, mais les estimations que nous avons établies sur la base des données disponibles donnent à penser que le volume des investissements n'a pas cessé de diminuer jusqu'en 2008. Nous avons estimé que le volume des investissements avait augmenté de 10.5 % entre 2008 et 2009 et retrouvé alors son niveau de 2001 en termes réels.


44

Figure 13. Investissements en infrastructures de transport terrestre de 1995 à 2009 (en prix constants de 2005, 1995 = 100) 350 300

PECO

250 Russie 200 Amérique du Nord

150

PEO

100

Japon

50 0 1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

Note : Pour la détermination des valeurs constantes, voir introduction. Les données relatives aux PECO et aux pays d'Europe occidentale sont exprimées en euros constants, calculés sur la base des taux de change de 2005. Source : Forum International des Transports. La croissance du volume des investissements en infrastructures de transport terrestre s'est fortement accélérée dans les pays d'Europe centrale et orientale depuis 2003, sans aucun VLJQH GH UDOHQWLVVHPHQW G¶R XQ QRXYHDX QLYHDX UHFRUGDWWHLQWHQUpVXOWDWG¶XQHDXJPHQWDWLRQ de 7.6 % en termes réels par rapport à 2008. La Fédération de Russie a également connu un gonflement du volume des investissements après 2003. Nos données révèlent que le volume des investissements en infrastructures terrestres y a continué à croître fortement, en l'occurrence de 7.3 %, entre 2008 et 2009, pour atteindre un nouveau pic en termes réels. à

Les données japonaises semblent témoigner la fois de la réduction des ressources


45

disponibles, en particulier pour financer les investissements routiers, et de la maturité du système national de transport. Les investissements en infrastructures de transport terrestre, en termes réels, ont baissé de près de 47 % entre 1995 et 2008. 4.4. Répartition modale des investissements La Figure 14 illustre l'évolution à long terme de la répartition modale des investissements en Europe. Dans les pays d'Europe occidentale, la lente diminution de la part des investissements en infrastructures routières est allée de pair avec une augmentation progressive des investissements ferroviaires. La part des investissements routiers dans l'ensemble des investissements en infrastructures de transport terrestre, qui était de SUqVGHHQQ¶pWDLWSOXVTXHGHHQ 2009. La part des voies navigables se maintient au niveau de 2% depuis ces dernières années. Figure 14. Répartition modale des investissements en infrastructures (en euros courants et taux de change actuels) PECO

3D\VG¶(XURSHRFFLGHQWDOH 2

2

2

2

30

30

31

32

69

68

67

66

66

1995

2000

2005

2009

1995

11

3 22

2 14

4 13

84

83

2005

2009

23

75

2000

Source : Forum International des Transports.


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La part des investissements allouée aux chemins de fer est particulièrement importante en Autriche (65 %), au Royaume-Uni (55 %), au Luxembourg (52 %), en Suède (45 %) et en Belgique (41 %). Les tendances mises en lumière par nos données relatives à l'Europe occidentale traduisent dans une certaine mesure l'engagement des responsables politiques en faveur des chemins de fer, et aucune donnée récente ne porte à penser que cet engagement va faiblir. Si les pays d'Europe occidentale orientent de plus en plus leurs investissements vers le rail, ceux d'Europe centrale et orientale investissent par contre plus massivement dans les routes. La part des investissements en infrastructures de transport terrestre consacrée aux routes y est en effet passée de 66 % en 1995 à 83 % en 2009. Les cinq dernières années semblent toutefois se caractériser par une stabilisation de l'évolution, et la répartition modale des investissements est effectivement restée plus ou moins constante entre 2005 et 2009. L'évolution du volume des investissements est assez semblable en Europe occidentale et en Amérique du Nord, mais leur répartition modale diffère entre les deux régions. Il en va de même pour les pays d'Europe centrale et orientale, d'une part, et la Fédération de Russie, d'autre part. La part des investissements dans les transports terrestres consacrée aux routes est relativement importante aux États-Unis, où elle avoisine 85 %, et au Canada, où elle atteint environ 95 %. Dans la Fédération de Russie, les chemins de fer reçoivent environ la moitié des investissements réalisés dans les transports terrestres.


47

4.5. Évolution des dépenses d'entretien des routes La présente section analyse l'évolution de l'entretien des routes et de la place qu'il occupe dans les investissements. Les données relatives à l'entretien souffrent, à l'instar de celles qui portent sur les investissements, de certaines limitations et incertitudes (en ce qui concerne par exemple la répartition des dépenses entre l'entretien et les renouvellements). Les données disponibles semblent toutefois indiquer que l'équilibre entre l'entretien et les investissements est resté relativement constant dans beaucoup de régions. Figure 15. Part des dépenses routières totales consacrée à l'entretien 1995-2009 (en euros et taux de change courants) 40 35

PEO

30 PECO

25 Amérique du Nord

% 20 15

Japon

10 5

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

0

Note : les pays d'Europe occidentale englobent la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, l'Irlande, l'Islande, la Norvège, le Royaume-Uni et la Suède. Les PECO comprennent l'Albanie, la Croatie, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, la Serbie, la Slovaquie et la Slovénie. Source : Forum International des Transports, Investissements en infrastructures de transport.


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Entre 1995 et 2008, dans les pays d'Europe occidentale, les dépenses d'entretien des infrastructures routières ont augmenté un peu plus, en l'occurrence de 25 %, que les investissements, qui n'ont progressé que de 21 %. La part de l'entretien dans les dépenses routières totales est ainsi passée de 26 % en 1997 à 30 % en 2009. Comme les investissements, les dépenses G¶HQWUHWLHQ RQW QHWWHPHQW DXJPHQWp GDQV OHV PECO. La part de l'entretien dans les dépenses routières totales a baissé légèrement, tombant de 30 % en 1997 à 27 % en 2009. Le gonflement des GpSHQVHV G¶HQWUHWLHQ REVHUYpH HQ HW (Figure 15) est G HQ SDUWLH j O¶LPSRUWDQFH GHV DFWLYLWpV G¶HQWUHWLHQ GHV URXWHV KRQJURLVHV DX cours de cette période. En Amérique du Nord, les dépenses d'entretien sont restées relativement stables en volume, mais leur part a baissé de 33 à 31 % entre 1997 et 2009. Au Japon, les réductions budgétaires ont frappé tant l'investissement que l'entretien, de telle sorte que l'un et l'autre ont accusé un net recul au cours de la période 1999-2008 et que la part des dépenses routières totales consacrée à l'entretien est restée assez stable.


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Figure 16. Dépenses d'entretien des routes 1995-2009 (en prix constants de 2005, 1995 = 100) 400 350 300 PECO

250 PEO

% 200 150

Amérique du Nord

100 Japon

50

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

0

Note : les pays d'Europe occidentale englobent la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, l'Irlande, l'Islande, la Norvège, le Royaume-Uni et la Suède. Les PECO comprennent l'Albanie, la Croatie, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, la Serbie, la Slovaquie et la Slovénie. Source : Forum International des Transports, Investissements en infrastructures de transport.

5. INFORMATIONS STATISTIQUES

5.1. Source des données, définitions et notes explicatives par pays 5.1.1.

Source des données

Sauf indications contraires, les informations statistiques contenues dans la présente publication Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

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ont été fournies au Forum International des Transports par les administrations nationales (Ministères des transports, Offices statistiques nationaux, Instituts de recherche officiels) sur la base d'une collecte de données régulière et normalisée. Ces données sont donc le reflet des statistiques officielles nationales de transport. 5.1.2.

Estimation des données manquantes

Afin de compléter les données manquantes dans les séries statistiques, le Forum International des Transports applique, quand cela est possible, GHV SURFpGXUHV G¶HVWLPDWLRQ Bien que le but de FHV SURFpGXUHV VRLW G¶DVVXUHU OD FRKpUHQFH GHV données, elles ne peuvent pas prétendre harmoniser les résultats entre les divers pays. Leur fonction principale est de compléter les données manquantes, afin de pouvoir produire des graphiques agrégés contenant autant de pays que possible. Toutes les estimations sont identifiées SDUXQ³H´ La méthode appliquée pour estimer les informations manquantes se base sur les taux de croissance moyens calculés pour un groupe de pays similaires et ensuite appliqués individuellement à chaque pays. Deux groupes géographiques ont été identifiés : L'Europe occidentale (21 pays) : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Islande, Irlande, Italie, Liechtenstein, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Suisse et Turquie. L'Europe centrale et orientale (15 pays) : Albanie, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, ERYM, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Serbie, Slovaquie et Slovénie.


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5.1.3. Définitions utilisées Sauf indications contraires, tous les termes et définitions utilisés dans la présente publication VRQWUHSULVGDQVODTXDWULqPHpGLWLRQGX³*ORVVDLUH des statistiques dHWUDQVSRUW´SXEOLpFRQMRLQWHPHQW par Eurostat, la CEE-ONU et le FIT. Ce glossaire peut être téléchargé à partir de notre site Internet à O¶DGUHVVH VXLYDQWH YHUVLRQ DQJODLVH www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/09Gl oStat.pdf En ce qui concerne les investissements en infrastructures de transport, les données correspondent aux investissements bruts totaux (nouvelles constructions, extensions, reconstruction et répDUDWLRQVG¶LPSRUWDQFH WRXWHV sources de financement confondues (privées et publiques). /HV GpSHQVHV G¶HQWUHWLHQ FRUUHVSRQGHQW DX[ dépenses courantes nécessaires pour maintenir les infrastructures en bon état. Les données incluent uniquement les dépenses d'entretien financées par les pouvoirs publics (État, autorités régionales et locales) et ne comprennent pas celles financées par le secteur privé. 5.1.4. Contrôle qualité Les séries sont vérifiées et comparées au besoin avec les sources nationales. En cas de divergence, il est demandé aux pays de fournir des notes explicatives. 5.1.5. Notes explicatives par pays Albanie : Les dépenses en infrastructures routières n'incluent pas la voirie urbaine. Les données relatives à l'entretien ne sont disponibles que pour les routes.


52

Allemagne : La rupture des séries en 1991 est due à la réunification du pays. Les autocars et les autobus incluent les tramways depuis 2004. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer font défaut entre 1997 et 2004. Celles qui concernent la navigation côtière ne sont plus disponibles depuis 1991. Les investissements ferroviaires se limitent à ceux de la seule Deutsche Bahn AG depuis 2005. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine. Les dépenses d'entretien ne sont pas répertoriées. ERYM : Il n'y a pas de données sur les voitures particulières et le transport conteneurisé. Les investissements routiers excluent la voirie urbaine. Australie : Depuis 1998 les données sur les accidents corporels routiers ne sont plus disponibles. /HV GpSHQVHV G¶LQYHVWLVVHPHQWV pour la construction de bâtiments destinés au transport ne sont plus disponibles par mode de transport. Les dépenses effectuées pour les aéroports (tarmac) sont incluses dans les investissements routiers. Les dépenses G¶HQWUHWLHQ GHV LQIUDVWUXFWXUHV IHUURYLDLUHV portuaires et aéroportuaires ne sont plus disponibles. Autriche : Depuis 2006, les données ferroviaires englobent les compagnies étrangères qui font circuler des trains sur le réseau autrichien. Depuis 1993, les voyageurs-kilomètres par route ne sont plus disponibles. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer manquent pour les années 2000 à 2005. Les investissements routiers ne couvrent que les routes fédérales (à l'exclusion de la voirie urbaine) et n'incluent, depuis 2002, que les autoroutes.


53

Azerbaïdjan : Depuis 1995, les marchandises transportées par route comprennent le transport pour compte propre. Belgique : Les données relatives à la navigation côtière ne sont plus disponibles depuis 1998. Les dépenses en infrastructures de transport comprennent la voirie urbaine. Bosnie : Les séries ont été interrompues en 1992 pour cause de guerre. Il n'y a pas de données sur les dépenses concernant les infrastructures de transport. Bulgarie : Les données relatives aux voitures particulières et à la navigation côtière ne sont plus disponibles depuis respectivement 1994 et 1992. Depuis 1995, les données sur le transport de voyageurs en voiture particulière ne sont plus disponibles. La mise en place, en 2004, d'un nouveau système de collecte des données pour le transport par voies navigables a causé une rupture de série. Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine. Canada : Les données relatives au transport de marchandises par chemin de fer, route, voie navigable et conduite ne sont pas disponibles avant 1995 et ne couvrent que le trafic intérieur. Croatie -XVTX¶HQ OH WUDQVSRUW SDU YRLHV navigables ne comptabilisait que les marchandises transportées par les bateaux nationaux, sur le territoire national et en dehors de celui-ci. Depuis 2003 sont pris en compte tous les bateaux ne circulant que sur le territoire national. Depuis 1997, les wagons de propriétaires privés ne sont plus inclus dans les statistiques du transport de marchandises par chemin de fer. Les


54

données sur les oléoducs comprennent les gazoducs. Les données relatives aux autocars et autobus n'incluent pas les transports urbains. Il n'y a pas de données sur les voitures particulières. Les conteneurs englobent les caisses mobiles depuis 2004. Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine. Les investissements privés ne sont pas pris en compte, sauf pour les aéroports. Danemark : Les données sur les voitures particulières comprennent les taxis et les camionnettes. Les investissements relatifs aux ponts du Grand Belt et de l'Öresund ne sont pas pris en compte. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine et les investissements ferroviaires, le métro de Copenhague. Espagne : Le transport de conteneurs par chemin de fer n'est pas exprimé en EVP. Les données relatives à l'entretien des infrastructures de transport font défaut. Estonie : Les données relatives aux voies navigables ne sont plus disponibles depuis ,OQ¶\DSDVGHGRQQpHVFRQFHUQDQWOHV voitures particulières. Les données relatives aux autocars et autobus incluent les WUDPZD\VHWOHVWUROOH\EXVGHSXLV,OQ¶\ a plus de données sur la navigation côtière depuis 1995. Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine. États-Unis : Le transport ferroviaire de voyageurs QH FRPSUHQG TXH OHV GRQQpHV G¶$PWUDN JUDQGHV OLJQHV ,OQ¶\DSDVGH GRQQpHVVXU le transport ferroviaire de conteneurs. Les dépenses en infrastructures de transport comprennent la voirie urbaine. Les infrastructures des transports par eau


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englobent les voies navigables et celles qui sont affectées au transport maritime. Finlande : Les investissements en infrastructures routières incluent la voirie urbaine. Les investissements en infrastructures ferroviaires ne comprennent que ceux qui sont financés par les pouvoirs publics et les chemins de fer urbains et suburbains. Seuls les LQYHVWLVVHPHQWV DpURSRUWXDLUHV GH O¶eWDW VRQW pris en compte. Les investissements portuaires incluent les voies navigables d'accès aux ports depuis 2001 et les opérations de bris de glace depuis 2006. France : Depuis 2006, les données relatives au transport de marchandises par chemin de fer couvrent tous les opérateurs ferroviaires. Les marchandises transportées par chemin de fer et par route incluent le trafic de transit. Les marchandises transportées par voie navigable incluent celles qui sont transportées en transit depuis 1982 et celles qui sont transportées par voie maritime jusqu'en 1996. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer font défaut depuis 1996. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine. Les dépenses d'entretien des routes ne concernent que les routes nationales jusqu'en 2004. Les investissements ferroviaires englobent les transports urbains en Île-de-France, mais pas la partie française du Tunnel sous la Manche. Grèce : source : NSSG. Les données relatives au transport de marchandises et de voyageurs par route ne sont pas disponibles depuis 2000. Il manque aussi de données sur la navigation côtière. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine.


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Hongrie : Le transport par voie navigable prend en compte depuis 2001 les bateaux étrangers. Les oléoducs incluent les gazoducs. Seuls les investissements de l'État sont comptabilisés. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine depuis 1993. Inde

: Les données couvrent des années budgétaires. Les investissements bruts et les dépenses d'entretien englobent les coûts de main-G °XYUH

Irlande ,O Q¶\ D SDV GH GRQQpHV VXU OH WUDQVSRUW routier de voyageurs. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer font défaut entre 1999 et 2003. Les investissements en infrastructures routières n'incluent pas la voirie urbaine. Islande LO Q¶\ D SDV GH GRQQpHV VXU OH WUDQVSRUW routier de marchandises. Japon : Les données couvrent des années budgétaires (1er avril au 31 mars), sauf pour la sécurité routière et le transport maritime des conteneurs. Les autocars et autobus incluent les taxis. Le transport de conteneurs par chemin de fer n'est pas exprimé en EVP. Les investissements en infrastructures routières incluent la voirie urbaine, mais excluent les investissements privés. Lettonie : Le transport par oléoducs se limite aux produits pétroliers et n'englobe plus le pétrole brut depuis 2006. Les données relatives aux voitures particulières et à la navigation côtière font défaut. Les investissements en infrastructures routières incluent la voirie urbaine depuis 2003. Lituanie : Les données relatives aux voitures particulières sont disponibles depuis 2002.


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Celles relatives aux voies navigables incluent OHV IHUULHV ,O Q¶\ D SDV GH GRQQpHV VXU OD navigation côtière. Les investissements routiers sont ceux qui sont effectués par les pouvoirs publics et ils comprennent la voirie urbaine depuis 1998. Luxembourg ,O Q¶\ D SDV GH GRQQpHV VXU OH transport routier de voyageurs. Malte : Les données relatives au transport de voyageurs et de marchandises font défaut. Mexique : Les tonnes-kilomètres et les voyageurskilomètres sont estimés sur la base du parc de véhicules. Les données relatives au transport de marchandises par chemin de fer englobent tous les mouvements depuis 2005. Les données sur le transport ferroviaire de voyageurs comprennent le trafic du métro depuis 2008. En 1998, le transport de voyageurs par chemin de fer, largement subventionné, a été restructuré et une partie de ce trafic a alors migré vers la route. Les statistiques des accidents de la route incluent jusqu'en 2001 ceux qui ont causé des dommages matériels. Les données relatives aux oléoducs, aux voitures particulières, au transport de conteneurs par chemin de fer et à la navigation côtière font défaut. Les investissements en infrastructures routières n'incluent pas la voirie urbaine. Les dépenses d'entretien ne sont connues que pour les routes et incluent les dépenses privées. Moldavie : Les données relatives aux voitures particulières font défaut. Depuis 1992, les données ne couvrent pas les entreprises situées sur la rive gauche de la rivière Nistru, ni celles de la ville de Bender. Les investissements routiers ne comprennent pas la voirie urbaine.


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Norvège ,OQ¶\DSDVGHGRQQpHVVXUOHWUDQVSRUW de conteneurs. Les dépenses en infrastructures routières comprennent la voirie urbaine. Les dépenses des autorités locales relatives à l'entretien des routes sont prises en compte depuis 2002. Nouvelle-Zélande : Les données relatives au transport de voyageurs par route, au transport de conteneurs et à la navigation côtière font défaut. Les dépenses d'infrastructures ne sont connues que pour les routes. Elles n'englobent pas celles qui sont effectuées par les autorités locales, mais incluent la voirie urbaine. Pays-Bas : Les données relatives aux autocars et DXWREXV IRQW GpIDXW GHSXLV ,O Q¶\ D SDV de données sur le transport de conteneurs par chemin de fer et la navigation côtière. Pologne : Depuis 2004, le transport de marchandises par route comprend le transport intérLHXUHWLQWHUQDWLRQDO,OQ¶\DSDV de données sur la navigation côtière. Les investissements routiers incluent la voirie urbaine, sauf pour les années 1996 à 1999. Portugal : Les données concernant les voitures particulières font défaut depuis 2000, celles qui concernent les autocars et les autobus depuis 2004 et celles sur la navigation côtière depuis 2001. Les investissements routiers ne comprennent pas la voirie urbaine. République tchèque : Les données d'avant 1993 sont incluses dans celles de la Tchécoslovaquie (CSK). Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine. La structure financière de l'entretien des chemins de fer a changé en 2003.


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Roumanie : L'augmentation des données sur la sécurité routière en 1990 correspond à la fin des limitations de trafic consécutives aux restrictions pétrolières. Les méthodes de comptabilisation des transports par autocars et autobus ont changé en 2008. Les données relatives aux voitures particulières et à la navigation côtière font défaut. Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine. Royaume-Uni : Les données ne couvrent que la Grande-Bretagne, sauf pour la sécurité routière. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer ne sont disponibles que pour les années 1990 à 1994. Les données sur les investissements se réfèrent à des années budgétaires (mars à avril) et ne couvrent que la Grande-Bretagne. Les investissements routiers et ferroviaires incluent les infrastructures urbaines. Les investissements effectués dans les ports de mer et les aéroports ne sont plus relevés depuis 2005. Les données relatives à l'entretien ne concernent que les routes. Russie : Les données relatives aux voitures particulières font défaut. Le nombre de tués de la route inclut les victimes décédées dans les 7 jours consécutifs à l'accident. Le transport de conteneurs n'est pas exprimé en EVP. Le coût de l'entretien des infrastructures de transport reste inconnu. Serbie : Depuis 1997, le transport de marchandises par route ne comprend plus le transport pour compte propre et le transport de voyageurs ne comprend plus le transport par voiture particulière. Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer font défaut. Les dépenses en infrastructures routières comprennent la voirie urbaine. Les


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investissements bruts en infrastructures de transport sont indiqués hors TVA. Slovaquie : Les données d'avant 1993 sont incorporées dans celles de la Tchécoslovaquie. Les investissements routiers incluent certaines catégories de voirie urbaine. Slovénie : Le transport routier de marchandises ne comprend que le transport intérieur. Les dépenses en infrastructures de transport comprennent la voirie urbaine. Suède : Les données relatives au transport de conteneurs par chemin de fer incluent le transport de conteneurs vides depuis 1997. Les dépenses en infrastructures routières comprennent la voirie urbaine. Les investissements ferroviaires incluent les tramways et les métros. Les dépenses d'investissements incluent la TVA. Suisse : Les dépenses en infrastructures routières comprennent la voirie urbaine. Les investissements en infrastructures ferroviaires ne couvrent que celles des CFF et du BLS. Les données relatives à l'entretien des voies navigables font défaut. Turquie : La ventilation du transport de voyageurs n'est pas disponible. Les accidents de la route comprennent ceux qui causent des dommages matériels. Les données relatives aux accidents mortels de la route ne sont pas alignées sur la définition des 30 jours. Les investissements routiers n'incluent pas la voirie urbaine.


61

Codes des pays de l'ITF ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA

Albania Armenia Australia Austria Azerbaijan Belgium Bulgaria Bosnia-Herzegovina Belarus Canada Switzerland Tchekoslovaquia Czech Republic Germany Denmark Spain Estonia Finland France United Kingdom Georgia Greece Croatia Hungary India Ireland Iceland Italy Japan Korea Liechtenstein Lithuania Luxembourg Latvia Moldova Mexico FYROM Malta Montenegro Netherlands Norway New Zealand Poland Portugal Romania Russia Serbia Slovakia Slovenia Sweden Turkey Ukraine United States

Alb anie Arménie Australie Autriche Azerb aïdjan Belgique Bulgarie Bosnie-Herzégovie Bélarus Canada Suisse Tchécoslovaquie Répub lique tchèque Allemagne Danemark Espagne Estonie Finlande France Royaume-Uni Géorgie Grèce Croatie Hongrie Inde Irlande Islande Italie Japon Corée Liechtenstein Lituanie Luxemb ourg Lettonie Moldavie Mexique ERYM Malte Monténégro Pays-Bas Norvège Nouvelle-Zélande Pologne Portugal Roumanie Russie Serb ie Slovaquie Slovénie Suède Turquie Ukraine États-Unis


62

5.2. Tableaux et graphiques Transport de marchandises ............................. 65 Tableau A1 : Chemin de fer Tableau A2 : Routes Tableau A3 : Voies navigables Tableau A4 : Oléoducs Tableau A5 : Total marchandises Tableau A6 : Cabotage maritime Tableau A7 : Aérien (marchandises + courrier) Tableau A8 : Conteneurs transportés par rail Tableau A9 : Conteneurs transportés par mer Transport de voyageurs ................................... 74 Tableau B1 : Chemin de fer Tableau B2 : Voitures particulières Tableau B3 : Autobus et autocars Tableau B4 : Transport routier total Tableau B5 : Total voyageurs Tableau B6 : Aérien Accidents corporels routiers ........................... 80 Tableau C1 : 1RPEUHG¶DFFLGHQWV Tableau C2 : Victimes (tués + blessés) Tableau C3 : tués Investissements en infrastructures ................. 83 Tableau D1 : Chemin de fer Tableau D2 : Routes Tableau D3 : Voies navigables Tableau D4 : Ports maritimes Tableau D5 : Aéroports Entretien des infrastructures ........................... 88 Tableau E1 : Chemin de fer Tableau E2 : Routes Tableau E3 : Voies navigables Tableau E4 : Ports maritimes Tableau E5 : Aéroports


63

Graphiques Transports de marchandises ............................... 93 Transports de voyageurs ..................................... 95 Accidents corporels routiers ................................ 96

************************************************** Abréviations utilisées dans les tableaux : 0 : donnée inférieure à la moitié de l'unité e : estimation c : changement de séries - : sans objet n.a. : non disponible UE26 :

n'inclut pas Chypre, membre du FIT.

qui

n'est

pas


64

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A1 : Chemin de fer 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

0.2 n.a. 36.0 9.9 24.6 7.8 13.9 3.4 50.1 n.a. 7.0 55.9 70.5 1.9 10.3 5.0 6.3 67.6 24.6 9.8 0.7 5.7 19.8 n.a. 0.5 18.1 63.0 0.0 13.6 0.8 15.5 10.4 22.6 0.6 n.a. 3.7 1.4 n.a. 99.3 0.8 48.0 1 672.0 6.1 3.3 10.0 6.1 n.a. n.a. 507.7

1990 0.6 n.a. 87.9 12.7 37.1 8.4 14.1 4.0 75.4 n.a. 9.0 59.5 103.1 c 1.8 11.6 7.0 8.4 49.7 16.0 10.8 0.6 6.5 16.8 n.a. 0.6 21.2 27.2 13.7 19.3 0.7 18.5 14.8 36.4 0.8 n.a. 3.1 1.6 n.a. 83.5 1.6 57.3 2 522.9 7.2 4.2 10.4 8.0 474.0 1 509.6 529.9 2 103.0 a 5 377.5 a

2008

2000 0.0 0.4 133.6 16.6 5.7 7.7 5.5 0.1 31.4 267.2 11.1 17.5 77.5 2.0 12.2 8.1 10.1 55.4 18.1 3.9 0.4 1.8 8.1 312.4 0.5 25.8 22.1 10.8 8.9 0.6 13.3 1.5 48.3 0.5 n.a. 4.5 1.8 4.1 54.0 2.2 18.0 1 373.2 1.9 11.2 2.9 12.4 9.9 172.8 2 140.3 393.6 2 986.0 4 948.4

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux.


65

09/08

2009

0.1 0.0 0.8 e n.a. 197.6 201.5 21.9 17.8 10.0 7.6 8.5 5.9 4.7 3.1 1.2 1.0 49.0 42.7 296.4 228.2 12.3 10.6 15.4 12.8 115.7 95.8 1.9 1.7 10.3 7.4 5.9 5.9 10.8 8.9 40.5 32.1 21.1 19.2 6.5 5.4 0.8 0.5 3.3 2.6 9.9 7.7 n.a. n.a. 0.1 0.1 23.8 18.3 22.3 20.3 11.6 9.3 14.7 11.9 0.3 0.2 19.6 18.7 2.9 1.0 74.6 69.2 0.7 0.5 0.2 0.1 7.0 5.6 2.7 2.8 3.9 e n.a. 52.0 43.4 2.5 2.2 15.2 11.1 2 116.2 1 865.3 4.3 3.0 9.3 7.0 3.5 2.7 16.0 13.4 10.7 10.3 257.0 196.2 2 594.7 2 212.7 431.5 353.6 3 594.4 3 065.0 a 6 110.4 5 244.0

% change

-11.5 e

e e

e

2.0 -18.9 -24.2 -29.8 -33.0 -20.1 -12.8 -23.0 -13.9 -17.1 -17.1 -9.0 -28.2 0.1 -17.7 -20.7 -9.0 -16.9 -31.6 -20.3 -21.7 -23.3

e

-23.0 -8.8 -19.8 -19.4 -28.6 -4.4 -64.6 -7.2 -33.1

e

-45.1 -20.1 5.2 -16.5 -14.7 -27.2 -11.9 -31.6 -25.1 -24.2 -15.9 -3.8 -23.7 -14.7 -18.0

a a

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A2 : Routes 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

1990

0.8 n.a. 24.4 2.9 3.7 13.1 7.0 0.8 8.1 n.a. 4.8 10.1 78.0 7.8 51.7 2.3 12.4 66.3 85.0 n.a. 7.0 1.3 5.8 n.a. n.a. n.a. n.a. 135.9 n.a. n.a. 3.4 e 0.1 2.8 e 3.2 42.9 0.8 n.a. n.a. 12.4 3.2 n.a. 15.8 n.a. 5.2 1 116.4 3.5 2.1 5.1 17.4 n.a. n.a. 396.2 a

1.2 n.a. 81.6 9.0 3.3 32.0 13.8 3.1 22.4 n.a. 11.0 23.3 169.9 9.4 90.5 4.5 25.4 114.8 132.9 2.6 12.5 2.9 15.2 n.a. 5.1 n.a. 177.9 274.2 n.a. n.a. 7.3 0.4 e 5.9 6.3 108.9 2.2 n.a. n.a. 22.9 8.2 n.a. 40.3 10.9 5.2 1 299.4 8.6 4.9 25.6 65.7 14.8 1 239.2 959.7 2 707.0 a 3 115.1 a

2000

2008

2009

2.2 n.a. 135.2 17.2 3.8 51.0 3.1 n.a. 9.7 84.7 12.8 39.0 280.7 11.0 148.7 3.9 27.7 184.2 153.7 0.5 14.3 2.8 12.1 494.0 12.3 n.a. 158.6 313.1 n.a. n.a. 7.8 0.4 4.8 1.0 194.1 0.8 n.a. n.a. 31.6 13.0 14.3 75.0 15.0 9.9 152.7 0.6 14.3 1.9 31.4 161.6 2.5 1 741.5 1 309.7 3 948.5 4 650.5

4.1 1.0 190.8 18.2 10.3 38.4 7.1 1.9 22.8 129.6 16.2 50.9 341.6 10.7 238.7 8.3 27.6 195.5 166.2 0.6 17.0 11.0 13.0 n.a. 17.3 n.a. 151.8 346.4 105.2 0.3 20.4 0.6 12.3 3.0 227.3 4.0 n.a. 0.1 34.3 16.0 19.5 174.2 16.8 23.2 216.3 1.1 29.1 2.6 37.9 181.9 18.2 1 922.9 1 653.7 4 735.5 5 104.2

4.4 n.a. 191.9 16.3 11.0 36.2 6.3 1.7 n.a. n.a. 15.4 45.0 307.6 10.0 208.6 6.3 24.3 166.1 147.4 0.6 16.8 9.4 12.1 n.a. 12.1 n.a. 141.2 333.0 n.a. 0.3 17.8 0.6 8.1 2.7 211.6 4.0 n.a. 0.2 33.6 15.5 18.0 191.5 14.0 20.9 180.1 1.2 27.5 2.3 32.1 176.5 n.a. n.a. 1 504.4

c

e

c

1

a a

e

e c

e e

1

e e

09/08 % change

8.5 e

e

e

e

0.6 -10.4 6.8 -5.7 -11.5 -8.6

-5.3 -11.6 -9.9 -6.7 -12.6 -24.0 -12.1 -15.1 -11.3 1.8 -0.9 -14.6 -6.7 -30.2

e

-7.0 -3.9 -20.0 -13.0 -3.6 -34.3 -8.5 -6.9 1.4

1

30.7 -2.0 -3.1 -7.9 9.9 -16.7 -9.9 -16.7 6.6 -5.5 -13.6 -15.3 -3.0

-9.0

a

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. 1: Le transport pour compte propre n'est pas inclus.


66

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A3 : Voies navigables

ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

1970

1990

2000

2008

2009

1.3 n.a. 6.7 1.8 1.2 n.a. 0.1 2.4 48.8 0.0 n.a. 12.7 0.3 e 0.3 1.8 0.4 0.1 0.3 0.1 0.1 30.7 2.3 1.3 163.9 3.5 n.a. 227.5 111.1 335.4 a 507.7 a

1.7 n.a. 5.4 1.6 1.8 n.a. 0.2 4.4 54.8 0.0 0.1 7.6 0.2 0.5 2.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.3 35.7 1.0 2.1 213.9 3.2 11.9 426.9 117.5 540.4 776.3

2.4 n.a. 7.3 0.4 0.0 25.4 0.1 e 0.8 66.5 0.0 0.1 9.1 0.2 0.1 0.9 c 0.2 0.0 0.4 n.a. n.a. 41.3 1.2 2.6 71.0 1.0 1.4 5.9 441.7 134.7 598.9 679.9 a

2.4 n.a. 8.7 1.9 0.1 27.7 0.1 e 0.9 64.1 n.a. 0.1 8.6 0.2 0.1 2.3 0.1 0.0 0.4 n.a. 0.0 44.4 1.3 8.7 63.7 1.4 1.1 5.7 e 381.0 145.0 543.2 624.8 a

2.0 n.a. 9.0 1.8 n.a. n.a. n.a. 0.6 55.5 n.a. 0.1 8.4 n.a. 0.1 1.8 0.1 e 0.0 0.3 n.a. 0.0 35.6 1.0 11.8 c 52.6 0.9 0.9 n.a. n.a. 128.9 a

a a



67

09/08 % change

-15.1 3.0 -7.3

-25.7 -13.4

-23.8 -1.7

-26.6 -18.6

-15.6

-69.2 -23.8 0.0

-19.8

-19.9

-17.5 -36.3 -18.3

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A4 : Oléoducs


1970

1990

2000

2008

2009

n.a. n.a. 3.6 1.0 0.3 n.a. n.a. 1.2 6.4 15.1 n.a. 1.0 28.2 2.7 n.a. n.a. 1.0 9.1 n.a. n.a. n.a. n.a. 4.1 n.a. 7.0 1.8 242.6 n.a. 1.4 n.a. n.a. 80.3

n.a. n.a. 6.4 3.4 1.0 0.6 n.a. 1.2 7.5 11.7 2.0 4.2 19.6 10.2 n.a. 3.6 5.3 11.5 n.a. n.a. n.a. n.a. 4.9 2.1 13.9 5.1 1 239.8 0.1 62.4 50.6 852.8 103.9 1 016.6 2 319.7

0.0 1.3 7.6 1.4 1.6 0.4 90.5 0.2 1.6 15.0 4.7 7.5 21.7 11.4 1.8 0.7 4.0 57.9 10.3 3.5 6.5 n.a. n.a. 5.9 3.5 20.4 1.4 745.0 0.1 53.1 36.6 842.4 123.3 1 101.4 1 957.8

0.0 2.0 7.5 62.4 1.5 0.4 124.0 0.2 2.3 15.7 4.2 9.1 20.9 10.2 2.6 1.7 5.6 117.5 11.3 0.5 2.1 n.a. 0.2 6.0 3.8 21.2 1.7 1 112.9 0.5 36.4 35.4 814.2 120.3 1 094.2 2 434.0

0.0 n.a. 7.3 73.2 n.a. 0.4 121.5 0.2 2.2 16.0 n.a. 8.2 17.3 n.a. n.a. 1.8 n.a. 11.6 0.4 1.6 n.a. 0.1 5.6 3.9 22.9 1.2 1 122.8 0.4 45.1 n.a. n.a. 94.8 a

a

a a a

e

e

e

e e

09/08 % change

50.0

-2.9 17.2 3.8

-2.0 -6.0 -6.9 1.8 -9.9

-17.1

7.2

3.4

-22.2 -25.0

-12.2

-5.8 0.7 7.8 -27.7 0.9 -13.0

23.9



68

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A5 : Total marchandises (A1+A2+A3+A4) 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

0.9 n.a. 60.4 17.6 29.3 27.9 22.7 4.2 59.4 n.a. 13.2 74.8 212.4 9.7 63.1 7.4 18.7 174.8 112.6 9.8 7.6 7.3 28.4 n.a. 0.5 n.a. 27.5 198.9 n.a. n.a. 17.1 1.2 18.3 13.7 65.5 1.4 n.a. n.a. 50.9 4.6 n.a. 124.3 0.8 56.4 2 194.9 13.1 5.4 15.1 25.0 n.a. n.a. 1 095.3

1990 4

3 4

4

3 e 4, 4

2 2

4 4

4

4

2

4

1.8 n.a. 169.6 29.7 43.7 46.9 30.1 7.1 99.6 n.a. 21.4 94.7 339.5 13.2 106.4 11.5 33.8 191.7 159.3 13.4 13.1 13.5 39.3 n.a. 5.7 n.a. 210.7 301.4 13.7 n.a. 26.8 1.4 24.7 21.4 145.3 3.0 n.a. n.a. 66.5 11.9 n.a. 138.7 12.5 69.6 4 276.0 19.1 9.1 36.1 136.2 551.3 4 028.4 1 711.0 6 367.0 11 588.6

4

3

c

4

2 4 e 4

4

a a

2000

2008

2009

2.2 1.7 268.8 43.8 10.8 67.6 9.4 0.1 41.2 467.8 24.2 58.9 439.7 17.7 168.4 12.0 37.9 270.4 183.4 6.2 14.7 5.3 25.2 864.3 12.8 n.a. 194.9 335.3 10.8 n.a. 20.1 1.5 24.6 2.5 242.4 1.3 n.a. n.a. 83.2 18.3 18.4 150.6 17.1 31.9 2 341.9 3.6 27.0 4.8 43.8 224.6 217.8 5 165.9 1 961.3 8 634.9 12 236.7

4.2 3.8 388.3 50.0 82.8 57.0 14.2 3.1 71.9 570.3 28.9 69.5 536.9 16.8 258.1 14.2 38.5 265.5 197.6 9.7 17.7 16.1 30.8 n.a. 17.4 n.a. 187.0 368.7 116.8 0.3 35.7 1.2 34.0 5.8 301.9 4.9 n.a. 0.3 91.7 22.5 23.4 248.8 19.3 48.8 3 509.1 7.3 39.5 6.2 53.9 229.1 316.2 5 712.8 2 350.4 9 959.8 14 148.4

4.5 n.a. 393.4 43.4 91.8 n.a. 11.7 2.7 e n.a. n.a. 26.2 60.5 474.9 n.a. 224.3 12.2 33.2 223.9 n.a. n.a. 17.3 13.9 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 353.3 n.a. 0.3 30.1 1.1 28.4 3 3.7 280.8 4.7 n.a. 0.3 n.a. 22.1 n.a. 258.9 16.1 45.0 c 3 220.8 5.4 35.3 4.9 45.5 231.9 n.a. n.a. 1 566.8 a

2

3 c

e

c

2

3 3 4

e 1 c

e 2

e

e

e c

3

e e

e e

09/08 % change

8.3 1.3 -13.2 10.9 -17.6 -13.2

-9.4 -12.9 -11.6 -13.1 -13.9 -13.7 -15.7

-2.3 -13.6

-4.2 -20.0 -15.8 -15.1 -16.5 -36.1 -7.0 -4.3 -12.8 -1.5 4.0 -16.4 -8.2 -25.5 -10.5 -19.7 -15.5 1.2

a

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. 1:Rail non inclus 2:Routes non incluses 3:Voies navigables non incluses 4:Oléoducs non inclus


69

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A6 : Cabotage maritime


1970

1990

n.a. n.a. 13.1 2.7 0.0 n.a. 0.9 n.a. 24.5 0.1 2.4 n.a. 23.0 n.a. n.a. 0.2 n.a. n.a. n.a. n.a. 151.2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 10.3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 5.2 n.a. n.a. n.a. 58.7

n.a. 94.2 9.9 1.7 0.1 n.a. 0.5 n.a. 33.0 0.0 2.9 10.7 54.3 n.a. n.a. 0.4 n.a. 1.2 0.3 35.7 244.5 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 13.4 n.a. n.a. 1.9 n.a. n.a. n.a. 7.9 n.a. 3.4 699.5 149.9 1 201.7 1 215.5

a

a a

2000

2008

2009

n.a. 108.9 4.9 n.a. n.a. 12.7 n.a. n.a. 37.8 n.a. 2.4 10.5 66.2 n.a. n.a. 0.2 n.a. 2.6 0.2 33.4 241.7 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 26.6 n.a. n.a. 1.0 n.a. 6.4 n.a. 8.1 n.a. 0.0 414.4 162.0 966.5 978.1

n.a. 124.5 6.1 n.a. n.a. 22.2 n.a. n.a. 45.4 n.a. 2.9 n.a. 48.4 n.a. n.a. 0.2 n.a. 1.9 0.1 46.8 187.9 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 23.9 n.a. n.a. n.a. n.a. 12.5 n.a. 8.3 11.1 n.a. 303.5 153.7 826.9 845.7

n.a. 107.4 6.2 n.a. n.a. 20.1 n.a. n.a. 39.7 n.a. 2.5 n.a. n.a. n.a. n.a. 0.2 n.a. 2.0 n.a. 43.8 167.1 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 22.3 n.a. n.a. n.a. n.a. 11.5 n.a. 6.5 11.4 n.a. n.a. 94.5 422.9 440.8

a a a

a a a

09/08 % change

-13.7 1.6

-9.5

-12.5 -14.4

-13.3

1.8 -6.5 -11.0

-6.5

-7.3

-21.2 2.5

a a a



70

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A7 : Aérien (marchandises + courrier) 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

n.a. n.a. 0.3 0.0 n.a. 0.2 0.0 n.a. n.a. 0.4 0.2 0.0 0.5 0.1 0.1 n.a. 0.0 0.5 0.6 n.a. 0.0 n.a. 0.0 0.1 0.1 0.0 0.3 0.4 0.0 n.a. 0.0 n.a. n.a. 0.0 n.a. 0.0 n.a. 0.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 n.a. n.a. n.a. 0.1 0.0 n.a. 7.3 3.0

1990

a

n.a. n.a. 1.3 0.1 n.a. 0.7 0.0 n.a. n.a. 1.5 1.0 0.0 4.1 0.1 0.8 n.a. 0.1 4.2 2.6 n.a. 0.1 n.a. 0.0 0.7 0.1 0.0 1.2 5.4 2.5 n.a. 0.0 n.a. n.a. 0.2 n.a. 0.0 n.a. 2.2 0.2 0.3 0.1 0.2 0.0 3.1 n.a. n.a. n.a. 0.2 0.1 n.a. 17.7 16.9 47.0 50.8

2000

a a a

0.0 0.0 2.0 0.4 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0 0.0 7.3 0.2 0.9 0.0 0.3 5.4 5.3 0.0 0.1 0.0 0.1 0.6 0.2 0.1 1.8 9.1 7.7 0.0 3.5 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 n.a. 4.5 0.2 0.8 0.1 0.2 0.0 1.1 n.a. 0.0 0.0 0.3 0.4 0.0 33.6 31.9 90.1 91.9

2008 0.0 0.0 2.5 0.4 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 1.5 1.3 0.0 8.6 0.2 1.2 0.0 0.6 6.1 6.4 0.0 0.1 0.0 0.0 1.3 0.1 0.1 1.3 8.6 8.9 0.0 5.3 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 n.a. 4.8 0.2 0.9 0.1 0.4 0.0 2.5 0.0 0.0 0.0 0.2 0.5 0.1 40.9 37.2 102.8 106.7

2009 0.0 0.0 2.3 0.4 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 1.4 1.1 0.0 7.1 0.1 1.1 0.0 0.5 4.9 6.0 0.0 0.1 0.0 0.0 1.3 0.1 0.1 0.5 7.4 8.7 0.0 4.7 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 n.a. 4.1 0.1 0.8 0.1 0.3 0.0 2.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.7 0.1 36.4 31.2 90.6 94.3

09/08 % change

-20.3 -9.3 -18.6 -30.6 2.9 -25.0 7.1 -4.6 -12.9 -17.8 -17.9 -38.8 -14.7 -33.3 -11.0 -19.7 -6.7 -16.1 -42.7 -10.3 -50.0 0.0 -4.8 -38.7 -61.3 -14.0 -1.7 41.4 -12.8 -2.3 -9.1 6.4 -76.1 -14.5 -40.2 -9.5 -23.3 -13.5 -26.7 -3.9 -33.3 -33.3 -10.5 -39.5 53.7 -13.4 -11.2 -16.0 -11.9 -11.6

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. Note : Marchandises transportées par les compagnies aériennes des pays membres. Source: ICAO.


71

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A8 : Conteneurs transportés par rail 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 121.4 n.a. n.a. n.a. n.a. 57.4 n.a. 365.2 n.a. n.a. n.a. 13.4 n.a. n.a. n.a. 0.1 n.a. 21.1 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 129.8 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 88.0 n.a. n.a. n.a. n.a. 489.3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 1 228.3

1990

a

n.a. n.a. n.a. 240.8 79.9 584.9 35.2 n.a. n.a. n.a. 403.1 583.6 1 681.1 n.a. n.a. n.a. 44.3 445.9 818.7 219.2 13.4 79.1 173.6 n.a. 166.0 851.7 n.a. n.a. 251.2 1.1 n.a. 499.5 n.a. n.a. n.a. 213.7 n.a. n.a. n.a. 22.6 1 409.4 n.a. n.a. 39.5 95.3 e 2.4 n.a. n.a. 7 672.2 a 6 342.4 a 8 955.4 a

2000

2008

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 1 358.7 11.4 13.6 794.3 864.0 26.6 102.2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 3 202.2 n.a. n.a. 169.1 c 998.0 n.a. 6 023.3 n.a. 210.9 n.a. n.a. 3.2 21.2 127.3 133.6 n.a. n.a. n.a. n.a. 4.7 40.1 2.5 88.5 36.5 96.6 154.8 447.9 n.a. n.a. n.a. 4.9 1 514.4 1 291.7 n.a. n.a. n.a. n.a. 10.6 101.7 183.5 27.0 9.9 52.8 4.8 3.5 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 1 077.8 n.a. n.a. n.a. n.a. 196.3 706.8 58.9 82.7 153.5 230.8 n.a. n.a. n.a. n.a. 9.6 374.7 61.2 256.4 231.1 461.6 16.1 319.6 36.8 n.a. n.a. n.a. a 3 706.8 14 917.2 a 3 457.9 17 673.8 3 817.2 a 18 592.7

2009 n.a. n.a. n.a. 1 104.9 n.a. 749.4 109.8 n.a. n.a. 2 939.5 n.a. 876.7 5 078.3 161.8 n.a. 17.4 89.3 n.a. n.a. 30.7 n.a. 64.8 n.a. n.a. 4.3 n.a. n.a. n.a. 70.2 33.9 71.1 1.9 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 426.6 88.0 145.1 n.a. n.a. 314.7 222.7 n.a. 439.9 n.a. n.a.

09/08 % change

-18.7 -13.3 7.4

-8.2

-12.1 -15.7 -23.3 -18.1 -33.2

-23.4 -32.9

-11.4

-30.9 25.7 34.8 -45.5

-39.6 6.5 -37.2

-16.0 -13.1 37.7

a a a



72

TRANSPORTS DE MARCHANDISES Milliards de tonnes-kilomètres Tableau A9 : Conteneurs transportés par mer


1970

1990

n.a. n.a. n.a. 363.5 n.a. n.a. 279.4 n.a. n.a. n.a. 26.3 n.a. n.a. 0.3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 24.3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

0.0 n.a. n.a. 1 893.1 28.5 n.a. 3 406.8 n.a. 2 433.0 n.a. 308.5 1 549.0 3 971.0 0.1 355.5 45.8 n.a. 372.2 n.a. 1 917.5 n.a. n.a. 1.6 n.a. 273.1 125.1 n.a. 3 696.0 n.a. n.a. 113.0 411.5 34.2 n.a. 94.8 565.0 352.4 n.a. n.a. 21 276.3 21 617.7 21 947.9

2000

a a a

2008

0.4 46.8 3 512.9 6 312.6 n.a. 3.0 5 724.1 10 479.0 108.7 200.9 2 736.1 4 445.4 7 172.7 c 15 667.0 487.0 747.0 6 925.8 13 314.3 76.7 182.1 883.0 1 594.7 2 677.0 3 883.6 6 715.0 8 764.0 36.1 253.8 1 087.1 n.a. 12.1 210.7 n.a. n.a. 710.2 1 043.8 n.a. n.a. 5 917.2 n.a. 14 897.1 20 706.7 n.a. n.a. 40.0 373.3 68.0 167.5 1 315.7 3 316.1 1 064.8 n.a. n.a. n.a. 6 354.7 11 206.1 n.a. n.a. n.a. n.a. 168.5 635.4 773.1 1 548.0 87.6 1 405.3 n.a. n.a. 86.7 353.9 1 027.1 1 387.6 1 138.6 5 091.6 109.0 n.a. 17 937.7 28 308.8 48 154.9 72 953.3 88 160.6 138 451.6 89 850.6 141 648.9



73

2009 68.6 6 103.0 3.8 n.a. 168.3 3 950.0 11 905.0 637.0 11 719.1 131.3 1 104.8 4 211.0 n.a. 181.6 n.a. 151.9 n.a. 823.2 n.a. n.a. n.a. n.a. 248.0 145.4 2 884.5 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 528.1 1 508.7 607.5 n.a. 343.2 1 297.9 4 404.4 n.a. 24 989.1 a a a

09/08 % change

46.6 -3.3 24.6 -16.2

-11.1

-24.0 -14.7 -12.0 -27.9 -30.7 8.4 -28.4 -27.9

-21.1

-33.6 -13.2 -13.0

-16.9 -2.5 -56.8

-3.0 -6.5 -13.5 -11.7

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B1 : Chemin de fer 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA EU (26) OECD Total ITF

1990

0.3 n.a.

0.8 n.a.

13.4 6.3 1.7 8.3 6.2 1.7 7.3 n.a.

10.5 8.5 1.8 6.5 7.8 1.4 16.9 n.a.

9.3 20.5 -

12.7 19.3 -

38.5 3.4 15.0 1.3 2.2 41.0 30.4 2.1 1.5 3.7 15.2 n.a.

2008

2000

2009

09/08 % change

0.1 0.0 11.5 8.2 0.5 7.8 3.5 0.0 17.7 1.5 12.6 -

0.0 0.0 e 14.2 10.8 1.0 10.4 2.3 0.1 8.2 1.5 18.0 -

0.0 n.a.

-22.0

15.1 10.8 e 1.0 10.4 2.1 0.1 7.4 1.6 18.6 -

6.1 -0.7 -2.4 0.2 -8.2 -21.8 -9.6 4.6 3.0

43.6 4.9 16.7 1.5 3.3 63.7 33.7 2.0 2.0 3.4 11.4 n.a.

7.3 75.4 5.3 20.1 0.3 3.4 69.9 c 39.0 0.5 1.6 1.3 9.7 n.a.

6.8 82.4 6.1 24.0 0.3 4.1 86.6 50.7 0.7 1.7 1.8 8.3 n.a.

6.5 81.2 6.0 23.1 0.2 3.9 86.0 50.5 0.6 1.4 1.8 8.0 n.a.

-4.4 -1.5 -1.9 -3.7 -9.1 -4.3 -0.7 -0.4 -7.1 -14.7 1.4 -3.2

0.8 -

1.2 -

1.4 -

2.0 -

1.7 -

-14.8

32.5 288.8 n.a. -

44.7 387.5 n.a. -

47.1 384.3 47.6 -

45.9 e 404.6 55.0 -

44.4 e 394.7 54.6 -

-3.2 -2.4 -0.8

2.1 0.2 3.8 0.8 4.5 0.3 n.a.

3.6 0.2 5.4 1.6 5.3 0.4 n.a.

0.6 0.3 0.7 0.3 0.1 0.2 n.a.

0.4 0.3 1.0 0.5 0.2 c 0.1 -

8.0 1.9 n.a.

11.1 2.4 n.a.

15.4 3.4 n.a.

36.9 3.5 17.8 191.1 3.7 -

50.4 5.7 30.6 274.4 4.5 -

1.5 4.6 5.6 n.a.

1.4 6.6 6.4 76.0 9.7 383.8 768.0 1 201.5

19.7 3.8 11.6 167.1 1.2 2.9 0.7 8.2 5.8 51.8 8.8 364.0 822.2 1 080.3

9.9 301.3 602.1

a

a a

0.1 16.3 3.6 n.a. 20.2 4.2 7.0 175.9 0.6 2.3 0.8 11.0 5.1 53.1 e 9.9 405.8 906.3 1 160.2

0.4 0.3 0.8 0.4 0.4 0.2 -

-10.3 -3.5 -20.5 -13.0 152.2 4.1

0.1 16.5 e 3.6 n.a.

-20.8 1.0 -0.8

18.6 4.2 6.1 151.5 0.5 2.3 0.8 11.2 5.4 48.3 e 9.5 397.4 890.4 1 112.8

-7.7 -1.4 -11.9 -13.9 -10.5 -1.4 0.7 1.8 5.4 -8.9 -4.3 -2.1 -1.8 -4.1



74

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B2 : Voitures particulières 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA EU (26) OECD Total ITF

n.a. n.a. 100.2 26.9 e n.a. 49.3 n.a. n.a. n.a. n.a.

1990 n.a. n.a. 201.1 54.1 n.a. 80.7 4.5 n.a. n.a. n.a.

2009

2008

5.1 1.3 241.1 n.a. n.a. 106.1 n.a. n.a. n.a. 472.0 78.6 -

5.6 2.4 e 263.7 n.a. n.a. 110.9 n.a. n.a. n.a. 479.0 e 83.6 -

6.1 n.a.

7.5

262.5 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. -

-0.4

63.9 831.3 57.8 280.0 c n.a. 55.7 699.6 639.7 n.a. 34.5 e n.a. 46.2 n.a.

72.4 852.3 61.5 342.6 n.a. 63.4 720.2 678.1 n.a. 35.9 e n.a. 42.0 n.a.

72.3 n.a. n.a. 350.5 n.a. 64.3 723.9 680.2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

-0.1

n.a. 3.8

n.a. 4.9

n.a. 5.0

726.5 c 869.7 n.a. n.a.

736.8 822.1 145.2 e n.a.

n.a. n.a. n.a. n.a.

38.0 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

36.1 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

41.8 n.a. -

73.3 n.a. -

350.6 n.a. 64.3 n.a. 23.7 305.0 283.0 n.a. n.a. n.a. 7.3 n.a.

593.2 53.0 174.4 n.a. 51.2 586.0 588.0 n.a. 19.1 n.a. 47.0 n.a.

n.a. n.a.

n.a. 2.7

211.9 182.7 n.a. n.a.

522.6 760.1 n.a. n.a.

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.



66.3 17.8 n.a.

137.3 42.7 n.a.

141.1 46.8 n.a.

n.a. 147.0 e 52.5 e n.a.

n.a. n.a. 56.5 n.a.

149.7 82.4 n.a. n.a. n.a. 23.9 20.3 91.9 n.a. n.a. 4 094.9 4 050.7 9 837.2 9 864.0

273.5 85.8 e n.a. n.a. n.a. 26.4 24.9 98.4 n.a. n.a. 4 108.7 a 4 410.1 a a 10 307.0 a a 10 377.9 a

285.0 n.a. n.a. n.a. n.a. 26.4 n.a. 99.4 n.a. n.a. n.a.

n.a. 13.8 n.a. n.a. 3.8 -

68.1 c 40.5 n.a. n.a. 16.0 -

n.a. 56.1 n.a. n.a.

13.3 85.9 n.a. n.a. 3 671.5 3 119.1 a 7 852.5 a 7 886.4 a

2 817.8 1 458.2 a 4 618.5 a 4 622.3 a

09/08

2000

e



75

% change

2.3 1.5 0.5 0.3

1.1

-5.1

7.7 4.2

0.1 1.0

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B3 : Autobus et autocars 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA EU (26) OECD Total ITF

1990

0.8 n.a.

2.2 n.a.

6.5 8.0 e 3.1 9.3 12.2 1.2 8.4 n.a.

17.9 13.6 7.5 11.4 25.9 2.7 19.8 n.a.

3.0 21.4 -

5.6 43.4 -

48.6 n.a. 20.9 2.6 7.5 25.2 60.0 n.a. 4.8 3.3 13.5 n.a.

2008

2000

2009

09/08 % change

0.2 0.1 17.6 n.a. 9.2 13.3 13.9 n.a. 9.2 30.0 5.3 -

0.8 0.1 e 19.4 n.a. 14.0 20.4 11.4 2.1 8.2 15.5 e 2.4 -

1.3 n.a.

64.8

19.9 n.a. 15.3 n.a. 9.3 2.0 n.a. n.a. n.a. -

2.5

56.6 6.4 33.4 4.5 8.5 41.3 45.6 n.a. 5.1 7.0 24.1 n.a.

9.4 69.0 7.4 50.3 2.6 7.7 43.0 46.5 n.a. 6.0 e 3.3 18.4 n.a.

9.4 63.5 7.4 60.9 2.7 7.5 48.5 50.1 n.a. 6.3 e 4.1 17.4 n.a.

9.5 n.a. n.a. 57.2 2.7 7.5 48.9 n.a. n.a. n.a. 3.4 n.a. n.a.

n.a. n.a.

n.a. 0.3

n.a. 0.5

n.a. 0.6

n.a. 0.6

32.0 101.6 n.a. n.a.

84.0 93.0 n.a. n.a.

93.6 81.6 n.a. n.a.

108.1 83.8 59.1 e n.a.

n.a. n.a. n.a. n.a.

4.9 n.a. 3.3 1.9 64.6 1.0 n.a. n.a.

6.7 n.a. 5.9 4.9 271.5 1.5 n.a. n.a.

2.3 n.a. 2.3 1.0 381.7 0.8 n.a. n.a.

11.1 4.2 n.a.

13.1 4.6 n.a.

15.5 e 6.3 n.a.

29.1 4.4 7.9 100.1 6.0 -

46.3 10.3 24.0 262.2 7.2 -

31.7 11.8 7.7 171.9 3.1 8.4 3.5 9.5 n.a. 28.9 259.0 473.8 a 1 223.3 a 1 483.3 a

2.6 8.5 n.a. n.a. n.a. 337.9 a

6.5 c 9.7 n.a. 90.3 195.4 526.1 1 041.1 a 1 519.8 a

3.0 n.a. 2.5 2.6 463.9 1.2 n.a.

2.4 n.a. 1.9 2.3 436.9 1.2 n.a.

n.a. 16.2 e 6.1 n.a. 26.8 10.9 13.9 115.4 4.7 6.6 3.1 8.5 n.a. 55.4 242.7 505.0 1 362.1 1 607.4

e c

e

n.a. n.a. 6.2 n.a. 24.4 n.a. 12.8 106.9 4.6 4.7 n.a. 8.5 n.a. n.a. n.a.

8.9 -18.5 -7.7

1.3

-6.0 2.3 0.0 0.8

-16.0

1.1

-19.3 -24.0 -12.7 -5.8 -2.1

0.2 -9.0 -7.8 -7.4 -2.9 -28.8 0.0

a a a



76

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B4 : Transport routier total (B2+B3) 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA EU (26) OECD

1990

0.8 1 n.a. 106.7 34.9 3.1 58.6 12.2 1.2 8.4 n.a.

e 1 1 1 1

2.2 1 n.a. 219.0 67.7 7.5 1 92.2 30.4 2.7 1 19.8 1 n.a.

44.9 21.4 1 -

78.9 43.4 1 -

399.2 n.a. 85.3 2.6 1 31.2 330.2 343.0 n.a. 4.8 1 3.3 1 20.8 n.a.

649.8 59.5 207.8 4.5 1 59.7 627.3 633.6 8.3 24.2 7.0 1 71.1 n.a.

n.a. n.a.

n.a. 3.0

243.9 284.2 n.a. n.a.

606.5 853.1 n.a. n.a.

4.9 n.a. 3.3 1.9 64.6 1.0 n.a. n.a.

1 1 1 1 1

77.4 21.9 n.a. 29.1 1 18.2 7.9 1 100.1 1 9.9 2.6 1 64.6 41.3 n.a. 2 817.8 2 1 796.1 a

Total ITF

6.7 n.a. 5.9 4.9 271.5 1.5 n.a. n.a.

1 1 1 1 1

150.4 47.3 n.a.

2000

2008

5.3 1.4 258.7 n.a. 9.2 119.4 13.9 n.a. 9.2 502.0 83.9 -

6.4 2.5 283.1 n.a. 14.0 131.3 11.4 2.1 8.2 494.5 86.0 -

73.3 900.3 65.2 330.3 2.6 63.4 742.6 686.2 4.5 40.5 3.3 64.6 n.a.

1 1 1 1

14.5

282.4 n.a. 15.3 1 n.a. 9.3 1 2.0 n.a. n.a. n.a. -

-0.2

e

1 1 1 1 e

81.7 81.8 915.8 n.a. 68.9 n.a. 403.5 407.8 1 2.7 2.7 1 70.9 71.9 768.7 772.8 728.2 n.a. 5.6 5.7 42.2 e n.a. 4.1 1 3.4 1 59.4 n.a. n.a. n.a.

c 1

e 1

n.a. 5.6

n.a. 5.6

820.1 c 951.3 n.a. n.a. 2.3 1

844.9 905.9 204.3 e n.a.

n.a. n.a. n.a. n.a.

40.9 n.a. 2.5 2.6 463.9 1.2 n.a.

1 1 1 1

181.4 94.2 7.7 171.9 3.1 32.4 23.8 95.6 101.4 135.0 185.7 90.3 1 28.9 3 866.9 4 353.9 3 645.2 4 524.4 9 028.6 a 11 246.2 a 9 549.5 11 537.5

e 1 1 1

1 a a a

1 1 1 1

0.1 163.2 e 58.7 n.a.

156.6 e 53.1 n.a.

114.4 c 50.8 24.0 1 262.2 1 23.3 19.8 c

300.3 96.8 13.9 115.4 4.7 33.0 28.0 106.9 206.1 55.4 4 351.5 4 915.1 11 875.2 12 197.2

e c 1 1

1

38.4 n.a. 1.9 2.3 436.9 1.2 n.a.

a

2: Voitures particulières uniquement


77

-18.5 -7.7

0.0

1.1 2.3 1.3 0.5 2.8 -16.0

-6.1 1 1 1 1

309.4 n.a. 12.8 1 106.9 1 4.6 1 31.1 n.a. 107.9 212.5 n.a. n.a.

a a

8.9

1.1

0.1 n.a. 62.7 n.a.

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. 1: Bus et autocars uniquement

% change

7.4 n.a.

n.a. 4.3

n.a. 2.3 1.0 381.7 0.8 n.a. n.a.

09/08

2009

-24.0 -12.7 -5.8 -2.1 -17.1 6.9 3.0 -7.8 -7.4 -2.9 -5.7 0.9 3.1

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B5 : Total voyageurs (B1+B4) 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA EU (26) OECD Total ITF

1990

1.0 2 n.a. 120.0 41.1 4.8 66.8 18.5 3.0 15.7 n.a.

e 2 2 2 2

54.2 41.9 2 437.7 3.4 100.2 3.9 33.4 371.2 373.4 2.1 6.3 7.0 36.0 n.a.

1 2

1 2 2

0.8 1 n.a. 276.4 573.0 n.a. n.a. 7.0 0.2 7.1 2.6 69.1 1.4 n.a. n.a.

3.0 2 n.a. 229.4 76.2 9.3 2 98.7 38.2 4.1 2 36.6 2 n.a. 91.6 62.7 2 693.4 64.3 224.5 6.0 2 63.0 691.0 667.3 10.3 26.2 10.4 2 82.5 n.a. 1.2 1 3.0 651.3 1 240.5 n.a. n.a.

2 1 2 2 2 2

85.4 23.9 n.a.

10.3 0.2 11.2 6.5 276.8 1.8 n.a. n.a.

2 1 2 2 2 2

161.5 49.8 n.a.

66.0 2 21.7 25.7 2 291.2 2 13.5 4.1 2

2000

2008

5.4 1.5 270.2 8.2 9.6 127.2 17.4 0.0 27.0 503.5 96.5 -

6.5 2.5 297.3 10.8 15.1 141.7 13.7 2.2 16.4 496.0 104.0 -

80.6 975.7 70.5 350.4 2.9 66.8 812.5 725.2 5.0 42.1 4.6 74.3 n.a.

1 2 2 2 2

c

e 2

1 335.5 47.6 1 n.a. 2.9 2 0.3 1 3.1 2 1.3 2 381.8 2 1.0 2 n.a. n.a. 172.0 e

201.1 98.0 19.3 338.9 4.3 35.2 24.5 69.2 102.2 109.6 46.9 141.4 191.5 n.a. 166.4 2 80.7 2 827.7 3 3 876.7 4 362.7 2 097.4 4 029.1 4 888.4 9 796.7 a 12 068.5 a 10 751.0 12 617.8

e 2 2 2

2 a a a

1 2 2 2 2 e

890.8 1 310.5 259.3 e n.a. 41.3 0.3 3.5 3.1 464.0 1.4 n.a.

56.4 n.a.

164.8 c 56.5 54.6 2 536.6 2 27.7 21.3 c

e

% change

7.4 n.a.

14.3

297.5 10.8 1 16.3 2 n.a. 11.4 2 2.0 n.a. n.a. n.a. -

0.1 -0.7 8.1

88.6 88.3 998.2 n.a. 75.0 n.a. 427.4 430.9 2 3.0 3.0 2 75.0 75.7 855.3 858.8 778.9 n.a. 6.2 6.4 43.8 e n.a. 5.9 2 5.3 2 67.7 n.a. n.a. n.a. 2.0 1 1.7 1 5.6 5.6

c 2

1.4 1 4.3 867.2 c

09/08

2009

38.8 0.3 2.7 2.7 437.3 1.4 n.a.

0.2 179.5 e 62.3 e n.a.

0.2 n.a. 66.3 n.a.

e 2 2 2

e

-0.3

0.8 1.2 1.0 0.4 1.7 -10.7

-14.8 1.1

n.a. n.a. n.a. n.a.

1 2 2 c 2

320.5 101.0 20.8 291.3 5.3 35.3 28.9 117.9 211.2 108.5 4 361.4 5 320.9 12 781.4 13 357.3

-16.8 -8.2

1 2 2 2 2

328.1 n.a. 18.9 2 258.4 2 5.1 2 33.4 n.a. 119.1 217.8 n.a. n.a.

-6.2 -3.5 -23.0 -12.8 -5.8 -1.4 -19.0 6.4 2.4 -9.1 -11.3 -3.7 -5.4 1.0 3.1

a a a

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. 1: Passagers par rail uniquement 2: Voitures particulières non incluses 3: Bus et autocars non inclus


78

TRANSPORTS DE VOYAGEURS Milliards de voyageurs-kilomètres Tableau B6 : Aérien 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

n.a. n.a. 9.3 0.5 n.a. 2.4 0.3 n.a. n.a. 15.4 4.4 0.9 8.3 1.6 5.9 n.a. 0.8 13.6 17.2 n.a. 2.1 n.a. 0.3 3.6 1.8 1.7 8.4 15.0 0.6 n.a. 0.1 n.a. n.a. 2.9 n.a. 0.2 n.a. 5.7 2.0 1.7 0.6 2.3 0.4 78.2 n.a. n.a. n.a. 2.4 0.6 n.a. 210.3 75.6 a 338.7 a

1990

2000

2008

2009

n.a. n.a. 40.8 3.8 n.a. 7.6 2.3 n.a. n.a. 47.1 16.0 2.0 42.4 4.7 24.2 n.a. 4.9 52.8 80.0 n.a. 7.8 n.a. 1.5 16.7 4.6 1.7 23.6 100.5 20.1 n.a. 0.3 n.a. n.a. 18.3 n.a. 0.9 n.a. 28.4 6.5 11.3 3.5 6.9 1.8 240.8 n.a. n.a. n.a. 9.1 5.1 n.a. 736.1 313.0 1 311.4 1 573.9

0.1 0.6 81.7 14.2 0.5 19.4 0.8 0.0 0.3 90.2 36.6 3.3 114.1 6.1 52.4 0.2 7.6 112.6 170.4 0.2 9.8 0.6 3.6 25.9 13.7 3.9 44.4 174.1 62.8 0.3 0.6 0.2 0.1 30.3 0.7 2.4 n.a. 73.0 10.4 23.4 4.8 11.2 2.1 43.0 n.a. 0.1 0.6 11.2 16.5 1.4 1 105.7 679.1 2 308.2 2 388.4

0.2 1.1 108.6 16.5 1.8 7.7 1.7 0.1 0.6 110.6 33.7 6.3 214.4 10.2 90.9 0.8 19.2 147.1 232.6 0.6 10.2 1.2 4.1 78.4 79.5 3.8 40.5 144.1 83.2 0.9 0.5 3.0 0.5 31.7 0.2 2.3 n.a. 87.0 10.7 27.5 7.3 24.0 4.0 91.1 1.1 3.6 1.0 10.2 48.5 6.5 1 275.2 1 025.4 2 889.2 3 086.4

0.2 1.1 100.5 17.8 1.3 7.1 1.2 0.1 0.7 107.4 33.7 6.3 196.7 9.7 80.1 0.4 18.0 138.7 230.6 0.6 9.6 1.2 3.9 85.8 80.1 3.4 35.5 127.9 82.3 0.0 0.5 3.0 0.5 30.3 0.1 2.5 n.a. 83.3 8.8 25.4 7.2 22.7 4.0 83.8 0.9 3.3 0.9 8.9 57.5 5.9 1 224.2 971.8 2 761.1 2 955.2

a a a

a

09/08 % change

-5.4 -1.4 -7.4 7.5 -28.3 -7.9 -27.4 -3.9 9.4 -2.9 0.1 0.6 -8.3 -5.3 -11.9 -52.7 -6.3 -5.7 -0.9 -7.8 -5.6 -5.4 -5.0 9.5 0.7 -8.3 -12.2 -11.3 -1.1 -95.4 -2.4 1.2 0.5 -4.5 -58.4 9.5 -4.2 -17.2 -7.9 -1.6 -5.7 -0.5 -8.0 -17.4 -6.4 -13.0 -12.9 18.5 -10.0 -4.0 -5.2 -4.4 -4.3

a: Les données non disponibles affectent la cohérence des totaux. Note : Voyageurs transportés par les compagnies aériennes des pays membres. Source: ICAO.


79

ACCIDENTS CORPORELS ROUTIERS Milliers Tableau C1 : Nombre d'accidents 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

1990

n.a. n.a. n.a. 51.6 n.a. 77.0 5.8 e n.a. n.a. 124.2 28.7 33.5 377.6 19.8 58.0 2.2 11.4 235.1 272.8 3.0 18.3 11.1 e 23.2 n.a. 6.4 0.7 307.7 718.1 37.2 0.3 4.7 3.1 4.7 3.1 19.8 3.1 n.a. n.a. 59.0 9.3 13.3 41.8 22.7 4.9 n.a. n.a. 8.3 16.6 19.2 n.a. n.a. 1 666.3

n.a. n.a. 22.1 46.3 3.3 e 62.4 6.5 n.a. 9.2 e 182.0 23.8 30.1 340.0 9.2 101.5 2.1 10.2 162.6 265.6 3.0 19.6 14.5 27.8 n.a. 6.1 0.6 161.8 643.1 255.3 0.3 5.1 1.2 4.3 6.0 65.0 2.3 n.a. n.a. 13.2 8.8 12.8 50.5 45.1 9.7 197.4 n.a. 5.2 17.0 115.3 50.9 2 162.0 1 403.2 4 861.1 5 180.9 a

2000

2008

2009

0.4 0.9 n.a. 42.1 2.0 49.1 6.9 n.a. 6.4 155.8 23.7 25.4 382.9 7.3 101.7 1.5 6.6 121.2 242.1 1.7 23.0 14.4 17.5 391.4 7.8 1.0 256.5 931.9 290.5 0.4 5.8 0.9 4.5 2.6 61.1 1.7 1.0 n.a. 10.9 8.4 7.8 57.3 44.2 7.6 157.6 48.8 7.9 8.5 15.8 500.7 33.3 2 108.0 1 456.0 5 509.4 6 206.9

1.2 1.9 n.a. 39.2 3.0 48.8 8.0 40.9 8.3 144.9 20.7 22.5 320.6 5.0 93.2 1.9 6.9 74.5 176.8 6.0 15.1 16.3 19.2 n.a. 6.7 1.1 219.0 766.1 215.8 0.4 4.8 0.9 4.2 2.9 30.4 4.4 0.9 n.a. 8.9 7.7 11.6 49.1 33.6 10.6 218.3 67.7 8.3 8.9 18.5 950.1 51.3 1 664.0 1 206.1 4 979.3 5 441.2

1.5 n.a. n.a. 37.9 2.8 n.a. 7.1 40.2 n.a. n.a. 20.5 21.7 310.8 4.2 88.3 1.5 6.4 72.3 169.8 5.5 14.8 15.7 17.9 n.a. 6.6 0.9 215.4 736.7 232.0 0.4 3.8 0.9 3.2 2.7 29.6 4.4 1.0 n.a. 6.9 6.9 11.1 44.2 35.5 10.2 203.6 64.9 6.5 8.6 17.9 1 034.4 n.a. n.a. 1 113.2

a a

e

e e

e

09/08 % change

21.3

-3.2 -6.0 -12.1 -1.5

-1.1

e e e e e

-3.4 -3.1 -16.9 -5.3 -19.6 -6.8 -2.9 -4.0 -8.9 -1.9 -3.4 -6.8 -1.8 -17.7 -1.6 -3.8 7.5 -10.9 -20.3 -6.3 -24.7 -4.9 -2.6 -1.1 15.3 -22.1 -10.4 -4.5 -9.9 5.6 -4.0 -6.7 -4.2 -22.5 -3.9 -3.3 8.9

a

a a



80

ACCIDENTS CORPORELS ROUTIERS Milliers Tableau C2 : Victimes [tués+blessés] 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

n.a. n.a. n.a. 72.7 n.a. 107.8 6.4 e n.a. n.a. 183.6 37.7 44.2 551.0 26.7 87.0 2.3 17.1 344.7 371.5 4.3 25.7 15.2 e 31.9 n.a. 9.8 0.9 239.3 997.9 45.9 0.1 4.9 2.5 5.0 3.6 17.3 2.7 n.a. n.a. 71.4 12.3 21.4 41.3 30.3 6.3 n.a. n.a. 11.2 23.5 20.8 n.a. n.a. 2 134.5

1990 n.a. n.a. 39.1 62.0 5.0 e 88.2 8.4 n.a. 11.5 e 266.6 30.2 40.4 456.1 11.3 162.4 2.8 13.4 236.1 352.9 4.6 29.1 21.2 39.4 n.a. 9.9 0.9 228.2 801.5 336.6 0.1 6.4 1.8 5.6 7.8 41.6 3.3 n.a. n.a. 15.0 12.2 18.4 74.3 65.7 11.9 250.2 n.a. 7.1 23.3 94.0 63.1 3 276.0 1 951.7 6 826.7 7 235.5 a

2000

2008

2009

0.6 1.4 n.a. 55.9 2.2 69.4 9.0 n.a. 8.1 225.8 30.7 33.9 511.6 9.6 155.6 2.0 8.9 169.8 335.0 2.6 32.8 21.2 23.9 399.3 12.5 1.5 367.1 1 164.8 437.2 0.2 7.6 1.3 6.0 3.6 43.7 2.5 1.2 n.a. 12.7 12.0 11.4 77.9 61.6 8.8 209.0 17.7 10.7 11.9 22.6 142.3 41.8 3 231.0 2 019.3 7 273.0 8 029.5

1.6 3.1 34.2 51.2 4.3 65.4 11.0 12.3 10.6 202.6 25.9 29.6 413.5 6.3 134.0 2.5 8.9 98.1 240.5 9.9 20.6 23.1 26.4 n.a. 10.0 1.6 315.5 950.7 344.8 0.1 6.3 1.3 5.7 4.0 38.1 6.9 1.1 n.a. 9.5 11.1 15.5 67.5 44.7 12.5 300.8 23.2 11.6 12.6 26.6 188.7 71.0 2 383.0 1 633.0 5 777.5 6 300.0

1.8 n.a. n.a. 49.8 4.0 n.a. 9.6 11.4 n.a. n.a. 25.5 28.1 401.8 5.3 127.7 2.0 8.3 95.2 231.9 9.0 20.1 22.5 24.1 n.a. 9.9 1.3 n.a. 915.0 367.7 0.1 4.8 1.2 4.2 3.3 36.5 6.9 1.1 n.a. n.a. 10.1 14.9 60.6 47.2 11.9 283.1 22.3 8.9 12.3 25.6 204.7 n.a. 2 250.2

a



81

e

e e

e

e

e

a

09/08 % change

18.0

-2.8 -7.2 -13.1 -7.2

-1.7

e e e

e

-4.8 -2.8 -17.0 -4.7 -20.1 -5.9 -2.9 -3.6 -9.4 -2.3 -2.5 -8.6 -1.8 -18.0 -3.7 6.6 1.8 -23.6 -5.5 -26.9 -17.7 -4.2 0.1 -4.5

-9.6 -4.0 -10.2 5.5 -4.6 -5.9 -3.7 -23.4 -2.7 -3.8 8.5 e

-5.6

ACCIDENTS CORPORELS ROUTIERS Milliers Tableau C3 : Tués 1970 ALB ARM AUS AUT AZE BEL BGR BIH BLR CAN CHE CSK CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR UKR USA UE (26) OCDE Total FIT

1990

n.a. n.a. 3.8 2.2 n.a. 3.0 0.8 e n.a. 0.0 5.1 1.7 2.2 19.2 1.2 4.2 0.3 1.1 16.4 7.8 0.8 0.9 1.2 e 1.7 n.a. 0.5 0.0 11.0 21.8 3.5 0.0 0.7 0.1 0.6 0.6 2.6 0.1 n.a. n.a. 3.2 0.6 0.7 3.4 1.6 1.9 n.a. n.a. 0.6 1.3 4.0 n.a. 52.6 86.1 177.5

n.a. n.a. 2.3 1.4 1.2 e 2.0 1.6 n.a. 2.2 e 4.0 1.0 2.0 7.9 0.6 6.9 0.4 0.6 11.2 5.4 1.1 1.7 1.4 c 2.4 n.a. 0.5 0.0 7.2 14.6 14.2 0.0 0.9 0.1 0.9 1.1 5.5 0.2 n.a. n.a. 1.4 0.3 0.7 7.3 2.6 3.8 35.4 n.a. 0.5 0.8 6.3 9.6 44.6 70.3 155.6 215.9 a

2000 0.3 0.2 1.8 1.0 0.6 1.5 1.0 n.a. 1.6 2.9 0.6 1.5 7.5 0.5 5.8 0.2 0.4 8.1 3.6 0.5 2.0 0.7 1.2 78.9 0.4 0.0 7.1 10.4 10.2 0.0 0.6 0.1 0.6 0.4 5.2 0.2 0.0 n.a. 1.2 0.3 0.5 6.3 1.9 2.5 29.6 1.0 0.6 0.3 0.6 5.5 5.2 41.9 56.4 130.6 255.0

2008 0.3 0.4 e 1.4 0.7 1.1 0.9 1.1 0.4 1.7 e 2.4 e 0.4 1.1 4.5 0.4 3.1 0.1 0.3 4.3 2.6 0.9 1.6 0.7 1.0 n.a. 0.3 0.0 4.7 6.0 5.9 0.0 0.5 0.0 0.3 0.5 5.4 0.2 0.0 n.a. 0.8 0.3 0.4 5.4 0.9 3.1 29.9 0.9 0.6 0.2 0.4 4.2 7.7 37.3 38.9 97.2 147.1 a

09/08

2009 0.4 n.a. 1.5 0.6 0.9 n.a. 0.9 0.4 n.a. n.a. 0.3 0.9 4.2 0.3 2.7 0.1 0.3 4.3 2.3 0.7 1.5 0.5 0.8 n.a. 0.2 0.0 4.2 5.8 n.a. 0.0 0.4 0.0 0.3 0.5 4.9 0.2 0.0 n.a. 0.7 0.2 0.4 4.6 0.7 2.8 26.1 0.8 0.4 0.2 0.4 4.3 n.a. 33.8 33.8 86.2 121.3

% change

24.8 4.2 -6.8 -11.6 -15.1 -12.0

-2.2

e e e e

-16.3 -7.3 -25.4 -12.5 -24.2 -18.9 0.0 -11.6 -22.1 -6.2 -17.5 -17.5 -14.7 41.7 -10.4 -4.2 0.0 -25.9 37.1 -19.6 -4.8 -9.5 -1.2 40.0 -4.0 -16.9 4.9 -15.9 -16.7 -8.7 -12.9 -9.9 -36.6 -20.1 -9.8 1.5 -9.3

a a a



82

INVESTISSEMENTS BRUTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau D1 : Chemin de fer

ALB AUS AUT AZE BEL BGR BIH CAN CHE CZE DEU DNK ESP EST FIN FRA GBR GEO GRC HRV HUN IND IRL ISL ITA JPN KOR LIE LTU LUX LVA MDA MEX MKD MLT MNE NLD NOR NZL POL PRT ROU RUS SRB SVK SVN SWE TUR USA

1995

2000

2005

2008

2009

n.a. 571 521 n.a. 668 44 n.a. 291 1 079 114 5 747 726 648 4 226 2 766 2 414 n.a. n.a. 7 85 n.a. 29 1 950 8 452 n.a. 4 23 7 2 168 n.a. 0 n.a. 324 n.a. 248 196 72 1 177 13 59 n.a. 1 141 38 3 301

2 411 1 199 4 1 012 78 n.a. 608 1 463 371 5 305 564 920 20 233 2 955 4 875 n.a. 591 19 197 2 268 85 4 549 10 148 n.a. 18 39 38 1 430 9 n.a. n.a. 363 n.a. 195 401 43 2 612 3 53 16 629 61 7 021

2 1 492 1 330 18 916 46 n.a. 572 2 191 484 4 284 241 1 926 21 281 4 118 6 522 17 278 94 171 3 437 184 10 175 6 047 38 68 127 40 9 240 1 n.a. n.a. 193 n.a. 235 415 109 4 019 4 160 42 1 104 169 n.a.

1 1 732 n.a. 11 1 223 72 n.a. 629 n.a. 1 164 4 716 373 2 503 21 327 4 625 8 085 64 n.a. 126 298 n.a. n.a. 7 109 7 355 n.a. 85 150 62 25 420 2 n.a. n.a. n.a. n.a. 905 392 317 9 489 2 215 129 1 267 338 n.a.

n.a. n.a. n.a. 2 1 191 50 n.a. 570 n.a. 751 4 334 357 2 806 29 338 5 047 6 742 n.a. n.a. 98 317 n.a. n.a. n.a. 9 603 n.a. 67 n.a. 65 6 430 4 n.a. n.a. n.a. n.a. 650 360 177 6 575 5 175 100 1 274 n.a. n.a.


83

INVESTISSEMENTS BRUTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau D2 : Routes


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. 2 424 457 n.a. 1 069 n.a. n.a. 3 578 2 520 286 10 216 352 4 167 8 457 10 439 5 225 n.a. n.a. 71 131 n.a. 283 75 4 980 113 506 n.a. 14 15 114 3 0 579 n.a. 3 4 n.a. 826 n.a. 638 737 356 1 910 28 53 186 999 157 30 335

108 3 697 477 27 1 300 n.a. n.a. 3 728 2 717 309 11 967 510 4 738 19 488 10 545 5 564 5 1 402 304 177 n.a. 780 129 6 930 128 244 n.a. 24 109 166 13 2 1 283 n.a. 11 1 n.a. 909 182 1 001 964 631 2 580 49 227 372 912 407 61 267

68 6 734 687 78 1 562 n.a. n.a. 5 496 2 766 1 415 10 200 928 8 245 107 595 11 355 6 266 40 1 592 750 1 703 n.a. 1 153 151 9 169 61 773 60 27 165 128 161 2 2 501 23 8 3 n.a. 1 463 301 1 877 2 113 1 331 3 788 174 360 450 1 298 924 n.a.

500 9 287 n.a. 1 329 1 432 169 n.a. 8 801 2 835 1 952 10 980 936 8 038 162 973 12 623 6 613 151 n.a. 1 101 976 n.a. 1 319 241 13 051 48 193 19 n.a. 437 138 267 26 2 156 45 n.a. 11 n.a. n.a. 575 4 511 1 178 3 897 9 880 377 567 695 1 604 2 233 n.a.

460 n.a. n.a. 1 204 1 536 101 n.a. 10 757 n.a. 2 014 12 160 701 8 370 133 922 12 647 5 618 n.a. n.a. 909 1 562 n.a. 1 173 121 n.a. n.a. n.a. n.a. 258 n.a. 136 13 2 729 43 n.a. 23 n.a. n.a. 675 5 337 n.a. 3 105 6 241 231 662 402 1 574 2 931 n.a.


84

INVESTISSEMENTS BRUTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau D3 : Voies navigables


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. 3 n.a. 151 n.a. n.a. 5 8 1 711 2 107 n.a.

0 0 n.a. 152 n.a. n.a. n.a. 17 11 828 0 114 n.a.

0 6 n.a. 156 85 n.a. n.a. 0 10 790 1 108 n.a.

0 n.a. n.a. 188 n.a. n.a. n.a. n.a. 21 925 2 141 n.a.

0 n.a. n.a. 193 n.a. n.a. n.a. n.a. 60 1 235 2 182 n.a.

n.a. 1 n.a. 10 -

2 0 n.a. 30 -

2 2 n.a. 53 -

2 0 n.a. 34 -

4 3 n.a. n.a. -

1 0 n.a. n.a. 10 1 244 74 12 21 n.a. 1 176

0 1 n.a. n.a. 0 1 105 48 4 1 n.a. 4 427

0 0 n.a. n.a. 7 20 140 73 15 1 n.a. n.a.

4 0 n.a. n.a. 21 12 491 102 36 1 n.a. n.a.

1 n.a. n.a. n.a. 25 8 536 59 16 2 n.a. n.a.


85

INVESTISSEMENTS BRUTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau D4 : Ports maritimes


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. 60 152 n.a. n.a. 62 506 61 383 19 41 235 199 n.a. n.a. 1 n.a. 30 18 212 n.a. n.a. 6 n.a. 133 n.a. 0 n.a. 68 n.a. 30 62 6 148 0 n.a. 18 n.a.

6 96 186 n.a. n.a. 166 562 57 498 18 59 197 336 n.a. 166 7 n.a. n.a. 19 231 n.a. n.a. 13 n.a. 315 n.a. 4 n.a. 123 n.a. 11 93 n.a. 243 2 n.a. 37 n.a.

11 577 184 5 n.a. 108 570 68 1 012 22 136 283 336 0 61 17 n.a. n.a. 23 2 062 3 202 21 30 62 610 n.a. 1 n.a. 100 n.a. 9 44 n.a. 278 2 37 53 n.a.

3 1 060 219 7 n.a. 186 630 71 1 522 36 238 410 n.a. 6 n.a. 52 n.a. n.a. 23 940 2 847 2 42 264 488 n.a. 3 n.a. 96 n.a. 30 128 n.a. 413 10 60 7 n.a.

3 n.a. 175 8 n.a. 260 685 n.a. 1 304 54 100 394 n.a. n.a. n.a. 77 n.a. n.a. 20 n.a. 4 658 n.a. 16 n.a. 382 n.a. 2 n.a. n.a. n.a. 4 144 n.a. 183 54 n.a. n.a. n.a.


86

INVESTISSEMENTS BRUTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau D5 : Aéroports


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. n.a. 92 n.a. 88 n.a. n.a. n.a. 131 74 1 156 48 458 2 51 570 703 n.a. n.a. 7 33 n.a. 0 0 276 n.a. n.a. 19 0 n.a. 0 21 48 n.a. 0 n.a. 70 n.a. 27 67 12 266 0 4 7 76 453 4 761

1 n.a. 82 10 127 6 n.a. 777 411 28 1 411 118 460 1 65 783 1 196 n.a. 52 5 27 n.a. 0 12 355 2 798 n.a. 1 3 18 8 185 14 n.a. 13 n.a. 72 n.a. 69 168 7 240 0 4 3 315 217 13 212

7 n.a. 362 94 68 2 n.a. 786 104 237 700 35 1 343 1 48 860 2 601 n.a. 68 19 115 n.a. 105 7 806 2 151 3 4 26 17 1 650 0 n.a. 3 n.a. 21 n.a. 131 144 2 268 0 32 1 85 381 n.a.

0 n.a. n.a. 83 116 4 n.a. 815 n.a. 311 1 140 28 2 121 95 108 820 n.a. 3 n.a. 21 0 n.a. 403 12 126 2 262 1 11 47 19 12 275 1 n.a. 0 n.a. 205 n.a. 79 146 9 441 0 30 5 108 125 n.a.

0 n.a. n.a. 27 93 1 n.a. 731 n.a. 94 1 510 n.a. 1 763 9 76 739 n.a. n.a. n.a. 28 11 n.a. 509 5 0 2 538 n.a. 29 n.a. 3 4 179 n.a. n.a. 2 n.a. n.a. n.a. 63 153 6 269 1 56 13 88 n.a. n.a.


87

DEPENSES D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau E1 : Chemin de fer


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. n.a. n.a. n.a. 292 n.a. n.a. n.a. 350 209 n.a. n.a. n.a. 1 119 n.a. n.a. n.a. n.a. 43 138 n.a. 10 2 300 n.a. n.a. 27 81 25 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 220 n.a. 585 49 203 n.a. 4 6 n.a. 258 80 n.a.

n.a. n.a. 347 2 n.a. 14 n.a. n.a. 468 257 n.a. n.a. n.a. 22 115 2 617 n.a. n.a. n.a. 48 79 8 370 115 5 363 n.a. n.a. 48 88 48 n.a. n.a. 13 n.a. n.a. 336 n.a. 58 52 n.a. n.a. 8 8 7 353 150 n.a.

n.a. n.a. 302 8 n.a. 31 n.a. n.a. 683 236 n.a. n.a. n.a. 13 156 3 568 n.a. 23 n.a. 107 234 8 504 127 8 919 n.a. 8 96 112 60 n.a. n.a. 10 n.a. n.a. 360 n.a. 82 100 58 n.a. 22 10 7 490 165 n.a.

n.a. n.a. n.a. 21 n.a. 58 n.a. n.a. n.a. 338 n.a. n.a. n.a. n.a. 180 3 672 n.a. n.a. n.a. 106 457 n.a. n.a. 8 036 n.a. n.a. 115 115 126 n.a. n.a. 5 n.a. n.a. 448 n.a. 36 122 n.a. n.a. 21 14 9 598 207 n.a.

n.a. n.a. n.a. 28 n.a. 38 n.a. n.a. n.a. 378 n.a. n.a. n.a. n.a. 196 3 730 n.a. n.a. n.a. 76 398 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 166 n.a. 138 n.a. n.a. 3 n.a. n.a. 535 n.a. 157 127 n.a. n.a. 15 15 1 590 n.a. n.a.


88

DEPENSES D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau E2 : Routes


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. 1 457 532 n.a. 381 n.a. n.a. 3 294 1 208 135 n.a. 555 n.a. 23 599 178 3 837 n.a. n.a. 22 97 n.a. n.a. 14 4 774 22 716 n.a. 3 9 23 10 4 196 n.a. 3 n.a. n.a. 475 n.a. 287 125 105 n.a. 19 25 53 613 18 14 515

4 1 852 507 n.a. 406 n.a. n.a. 5 887 765 202 n.a. 596 n.a. 31 534 228 5 119 8 n.a. 316 107 n.a. 102 25 9 720 27 350 17 4 78 26 45 3 474 n.a. 5 n.a. n.a. 553 241 440 128 n.a. n.a. 21 67 79 747 99 25 958

7 2 595 443 78 470 n.a. n.a. 5 245 1 520 350 n.a. 763 n.a. 26 600 2 189 5 953 6 n.a. 242 283 n.a. 53 34 12 549 14 378 14 4 122 35 80 4 517 6 3 n.a. n.a. 993 399 1 265 177 426 n.a. 259 100 99 788 89 23 458

8 3 057 n.a. 35 499 203 n.a. 6 987 1 608 584 n.a. 712 n.a. 38 673 2 184 5 425 n.a. n.a. 168 444 n.a. 55 52 10 756 11 172 n.a. n.a. 125 27 227 16 492 14 n.a. n.a. n.a. 1 192 225 2 007 n.a. n.a. n.a. 329 161 148 858 309 22 654

8 n.a. n.a. 23 523 69 n.a. 6 549 n.a. 587 n.a. 866 n.a. 39 684 2 207 4 944 n.a. n.a. 144 453 n.a. 45 30 n.a. n.a. n.a. n.a. 134 n.a. 135 14 528 12 n.a. n.a. n.a. 1 290 251 2 340 n.a. n.a. n.a. 244 192 155 n.a. 412 n.a.


89

DEPENSES D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau E3 : Voies navigables


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. n.a. n.a. 25 n.a. n.a. n.a. n.a. 4 n.a. 14 24 n.a.


n.a. n.a. n.a. 66 507 n.a. n.a. n.a. 2 n.a. 15 55 n.a.



n.a. 48 n.a. 7 n.a. 0 0 0 n.a. 15 n.a. 13 n.a. 1 4 n.a. n.a.

2 n.a. 11 38 n.a. 2 0 0 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 1 7 n.a. n.a.

4 1 15 481 n.a. 1 0 0 n.a. 14 n.a. 6 n.a. 6 2 n.a. n.a.

3 2 n.a. 83 n.a. 2 0 4 n.a. 2 n.a. n.a. n.a. 13 4 n.a. n.a.

1 1 n.a. n.a. n.a. 3 n.a. 1 n.a. 3 n.a. n.a. n.a. 10 2 n.a. n.a.


90

DEPENSES D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau E4 : Ports maritimes


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. n.a. 44 n.a. n.a. 39 n.a. n.a. n.a. 6 66 n.a. n.a. n.a. n.a. 0 n.a. n.a. n.a. 735 n.a. n.a. 2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 25 n.a. 26 1 11 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a. 129 n.a. n.a. 78 n.a. n.a. n.a. n.a. 94 56 n.a. n.a. n.a. 2 1 050 n.a. n.a. 1 151 n.a. 2 3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 30 n.a. 16 3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a. 130 5 n.a. 92 n.a. n.a. n.a. n.a. 93 50 n.a. n.a. n.a. 4 733 n.a. n.a. 3 074 n.a. 3 3 29 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 9 2 n.a. n.a. 1 13 n.a. n.a.

n.a. n.a. 130 0 n.a. 173 n.a. n.a. n.a. n.a. 82 48 n.a. n.a. n.a. 5 n.a. n.a. n.a. 1 163 n.a. n.a. 4 59 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 6 1 n.a. n.a. 1 1 n.a. n.a.

n.a. n.a. 135 5 n.a. 35 n.a. n.a. n.a. n.a. 107 60 n.a. n.a. n.a. 4 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 6 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 10 1 n.a. n.a. 2 n.a. n.a. n.a.


91

DEPENSES D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Prix et taux de change courants - millions d'Euros Tableau E5 : Aéroports


1995

2000

2005

2008

2009

n.a. n.a. n.a. n.a. 26 n.a. n.a. n.a. 16 7 n.a. n.a. n.a. 2 86 n.a. n.a. n.a. n.a. 1 28 n.a. n.a. n.a. 235 n.a. n.a. 2 2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 26 n.a. 149 n.a. 23 n.a. 0 1 n.a. n.a. 538 n.a.

n.a. n.a. n.a. 6 n.a. 6 n.a. 408 46 13 n.a. n.a. n.a. 3 143 n.a. n.a. n.a. n.a. 1 n.a. n.a. n.a. n.a. 221 n.a. n.a. 1 4 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 34 n.a. 1 6 n.a. n.a. 0 1 0 n.a. 291 n.a.

n.a. n.a. n.a. 7 n.a. 2 n.a. 548 70 14 n.a. n.a. n.a. n.a. 181 n.a. n.a. n.a. n.a. 1 n.a. n.a. 14 n.a. 178 n.a. 0 3 4 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 2 4 n.a. n.a. 0 2 0 34 4 n.a.

n.a. n.a. n.a. 7 n.a. 0 n.a. 634 n.a. 12 n.a. n.a. n.a. n.a. 232 n.a. n.a. n.a. n.a. 2 n.a. n.a. 17 n.a. 98 n.a. n.a. 4 8 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 20 18 n.a. n.a. 0 2 n.a. 34 6 n.a.

n.a. n.a. n.a. 10 n.a. 1 n.a. 600 n.a. 13 n.a. n.a. n.a. n.a. 230 n.a. n.a. n.a. n.a. 3 n.a. n.a. 15 n.a. n.a. n.a. n.a. 12 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 4 n.a. n.a. n.a. 0 3 n.a. 31 0 n.a.


92

Transport de Marchandises par Rail (1990=100)

180 160 140

120 100 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

60

UE

180

OCDE

FIT

Transport de Marchandises par Route (1990=100)

160

140 120

100 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

60

UE

OCDE

FIT

Transport de Marchandises par Voies Navigables (1990=100) 180 160 140 120 100 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

60

UE

OCDE

FIT

Source: Forum International des Transports Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

93

Transport par Oléoducs

(1990=100)

180

160 140

120 100 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

60

UE

OCDE

FIT

Cabotage Maritime (1990=100) 170 150 130 110 90

70 50 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

30

UE

FIT

Transport par Conteneurs dans les Pays FIT (1990=100) 500

400 300

200 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

Par rail

Par mer


94

Transport de Voyageurs par Rail (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

150 140 130 120 110 100 90 80

UE

OCDE

FIT

Transport de Voyageurs par Voiture Particulière (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

150 140 130 120 110 100 90 80

UE

OCDE

Transport de Voyageurs par Bus et Autocars (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

150 140 130 120 110 100 90 80

UE

OCDE

FIT


95

Accidents Corporels Routiers (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

120 110 100 90 80 70 60 50 40

UE

OCDE

FIT

Tués sur les Routes (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

120 110 100 90 80 70 60 50 40

UE

OCDE

FIT

Victimes sur les Routes (1990=100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

120 110 100 90 80 70 60 50 40

UE

OCDE

FIT


96

Nombre total de tués par million d'habitants 2009 Liechtenstein Royaume-Uni Suède

Pays-Bas Norvège Japon Suisse

Mexique Allemagne Malte Finlande

Irlande Islande Danemark Turquie

Espagne France Portugal Australie

Italie Rép. slovaque Canada Estonie Autriche

ERYM Hongrie Slovénie Rép. tchèque

Belgique Nouvelle Zélande Luxembourg Bosnie-Herz.

Azerbaïjan Serbie Lituanie Etats-Unis

Lettonie Bulgarie Pologne Corée

Albanie Arménie Croatie Grèce

Roumanie Moldavie Géorgie Ukraine Bélarus

Russie 0

50

100

Source : Forum international des Transports


97

150

200

Nombre total de tués par million de véhicules routiers 2009 Liechtenstein Suède

Suisse Royaume-Uni Norvège

Islande Japon Pays-Bas Malte Allemagne

Finlande Italie Espagne

Australie Irlande Danemark

France Canada Autriche

Luxembourg Nouvelle Zélande Portugal Etats-Unis Slovénie

Belgique Estonie Rép. tchèque

Grèce Pologne Mexique

Lituanie Hongrie Rép. slovaque

Lettonie Corée Bulgarie Croatie Serbie

Turquie ERYM Roumanie

Russie Bélarus Albanie

Moldavie Ukraine Azerbaïjan

Géorgie

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

Source : Forum international des Transports


98

RÉFÉRENCES Banque mondiale (2011), Perspectives de l'économie mondiale 2010, Navigating Strong Currents, http://siteresources.worldbank.org/INTGEP/Resour ces/335315_12948452675/GEPJanuary2011FullR eport.pdf CEMT (1999), Assainir le parc automobile : programmes de renouvellement et de mise à la casse. CNUCED (2010), maritimes.

Revue

sur

les

transports

Containerization International, www.ci-online.co.uk IATA (2009), Air Transport Market Analysis, décembre. IATA (2011), Air Transport Market Analysis, janvier. OACI (2010), Rapport annuel au Conseil de 2009. OCDE (2011), Quelles perspectives économiques pour les pays de l'OCDE : Évaluation intérimaire, 5 avril. OCDE (2009), Comprendre l'effondrement du commerce mondial, Département des affaires économiques, document de travail n° 279. OMC (2011), Secrétariat de l'OMC www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.ht m Évolution des Transports 1970-2009 - ¤ OCDE/FIT 2011

99

ÉDITIONS OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 IMPRIMÉ EN FRANCE (74 2011 03 2 P) ISBN 978-92 821-0360-9 ± N° 58144 2011

Évolution des transports Quelle a été l’évolution du secteur des transports de voyageurs et de marchandises au cours des dernières années et durant la crise économique ? Qu’en a-t-il été de la sécurité routière ? Cette publication présente des données sur les grandes tendances du secteur des transports et contient les statistiques les plus récentes sur l’impact de la crise économique. En plus d’offrir au lecteur la primeur des tendances d’évolution des transports, cette brochure fournit les dernières statistiques sur les modes de transports au sein des pays membres du Forum International des Transports pour la période 1970-2009. Elle décrit également les évolutions en matière de dépenses d’investissement et de maintenance réalisées au sein du secteur des transports.

Évolution des transports • 1970-2009

1970-2009

Évolution des transports

www.oecd.org/editions

-:HSTCSC=VUX[U^:

1970-2009

Forum International des Transports 2 rue André Pascal 75775 Paris Cedex 16 [email protected] www.internationaltransportforum.org

2011

(74 2011 03 2 P1) ISBN 978-92-821-0360-9

2011

Évolution des transports 2011 (International Transport Forum)

Trends in the Transport Sector 2011 (International Transport Forum)

Pétrole et transports : La fin des carburants à prix abordable ? (International Transport Forum, Tables rondes FIT)

Forum international des transports 2010 : faits marquants. Transport et innovation: liberer le potentiel

Pétrole et transports : La fin des carburants à prix abordable ? (International Transport Forum, Tables rondes FIT)

Trends in the Transport Sector 1970-2007 (International Transport Forum)

International Mining Forum 2004

International Transport Forum: Airport Regulation Investment and Development of Aviation

London Transports

Highlights of the International Transport Forum 2008: Transport and Energy: The Challenge of Climate Change (Forum Highlights)

London Transports

Brookings Trade Forum 2005 (Brookings Trade Forum)

International Migration Outlook 2011. SOPEMI

Wilful Misconduct in International Transport Law

C++ International Standard (ISO IEC 14882:2011)

European Yearbook of International Economic Law 2011

Perspectives des migrations internationales 2011. SOPEMI

Répertoire des organes de l'OCDE 2011

New Materials for Next-Generation Commercial Transports

Reform des familiengerichtlichen Verfahrens: 1. Familienrechtliches Forum Göttingen

Dienstleistungscontrolling: Forum Dienstleistungsmanagement

Royal Transport

TRANSPORT PHENOMENA

Transport Phenomena

Biomembrane Transport

Transport theory

Royal Transport

Transport Phenomena

The Buddhist Forum

India Policy Forum 2004

Sediment Transport

Évolution des transports 2011 (International Transport Forum)

Trends in the Transport Sector 2011 (International Transport Forum)

Pétrole et transports : La fin des carburants à prix abordable ? (International Transport Forum, Tables rondes FIT)

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