Lennard Zinn Ilustracje Todd Telander
ZINN I SZTUKA SERWISOWANIA ROWERU GÓRSKIEGO
Przekład
Joanna Kubiak
Zielonka, m...
576 downloads
2963 Views
17MB Size
Report
This content was uploaded by our users and we assume good faith they have the permission to share this book. If you own the copyright to this book and it is wrongfully on our website, we offer a simple DMCA procedure to remove your content from our site. Start by pressing the button below!
Report copyright / DMCA form
Lennard Zinn Ilustracje Todd Telander
ZINN I SZTUKA SERWISOWANIA ROWERU GÓRSKIEGO
Przekład
Joanna Kubiak
Zielonka, maj 2006
Tytuł oryginału:
Zinn and the art of mountain bike maintenance
Przekład: Joanna Kubiak Konsultacja merytoryczna: Jan Cytawa Redakcja: Jakub Karp Korekta: Zespół Skład i projekt graficzny: Bartosz Fabiszewski Projekt graficzny okładki i fotografie: Michał Krawczyk / Atilla Media Części na okładce: Sklep eX, ul. Czerni akowska 207, Warszawa
Copyright © 2005: VeloPress 1830 N 55th Street Boulder, Colorado 80301-2700 Copyright for the Polish Edition © 2006:
Buk Rower Jarzębinowa
9 05-220 Zielonka
www.bukrower.pl
Wszystkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeżone. Żadna część, w tym tabele, rysunki i fotografie, ani całość wydawnictwa "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" nie może być reprodukowana, kopiowana, ani rozpowszechniana bez pisemnej zgody wydawcy.
Druk: Mazowieckie Zakłady Graficzne www.mzgraf.pl
ISBN: 83-920107-6-0
Sanny, mojej żonie. Gdyby nie jej wsparcie, ta ksi,!żka nie powstałaby nigdy, a jeśli nawet, to minęłoby jeszcze parę dziesięcioleci, zanim ów fakt by nast,!pił.
7
SPIS TREŚCI
WSTĘP
..................................................................... 11
ROZDZIAŁY NARZĘDZiA
II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV
.............................................................21 PODSTAWY .................................................................33 NAPRAWY W NAGŁYCH PRZYPADKACH .................................... .45 ŁAŃCUCH ..................................................................59 BIEGI .......................................................................71 KOŁA ..................................................................... 103 HAMULCE ................................................................. 131 KORBY I SUPORTy ........................................................ 173 PEDAŁy ................................................................... 189 SIODEŁKA I SZTYCE .......................................................205 KIEROWNICE, MOSTKI, STERY ..............................................215 BUDUJEMY KOŁO .........................................................245 WiDELCE ..................................................................263 RAMY .....................................................................295 ELEKTRONIKA W ROWERZE ...............................................313
DODATKI A B C D E
DIAGNOZY USTEREK -INDEKS ............................................319 PRZEŁOŻENIA .............................................................325
DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO SYLWETKI ROWERZySTy ........ 329 TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH .......................................337 KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW ..............................349
SŁOWNiCZEK .............................................................352 SPIS ILUSTRACJI ..........................................................360 SZCZEGÓŁOWY SPIS TREŚCI .................. , ...........................361
9
CHYLĘ
KASK PRZED ...
Z całego serca pragnę podziękować Toddowi Telanderowi - jego świetne ilustracje sprawiły, że opisy czynności są bardziej zrozumiałe; mojemu wydawcy oraz "wewnętrznemu systemowi wsparcia", Charlesowi Pelky' emu i Markowi Saundersowi za oddzielanie ziarna od plew i dosypywanie go tam, gdzie było to konieczne; Terry'emu Rosenowi za to, że tyle lat wiercił mi dziurę w brzuchu o tę książkę; Mike'owi Stirinowi, byłemu pracownikowi VeloPress za to samo i za obietnicę wydania książki, jak tylko ją skończę; Felixowi Magowanowi i Johnowi Wilcocksonowi z Inside Communication za ich wizję, wsparcie finansowe i podtrzymywanie autora na duchu; Johnowi Muirowi i Robertowi Pirsingowi za książki, które zachęciły mnie do pracy. W szczególny sposób chcę podziękować Erin Johnson za piękną oprawę graficzną i całemu zespołowi VeloPress za ogrom pracy włożonej w udoskonalenie tego tekstu. Podziękowania
za pomoc w kwestiach szczegółów technicznych niech przyjmą: Wayne Stetina, Steve Hed, Ken Beach oraz Scott, John i Rusty z Luisville Cycłery w stanie Kolorado, a także chłopaki z Shimano, RockShox, Manitou, Cane Creek, Hayes, Avid, ITM, 3T, Cinelli, Deda, Easton, Salsa, Mavic, Selle San Marco, Cannondale i Ritchey. W szczególny sposób chcę podziękować Portii Masterson z firmy Self Proplusion zGolden w Kolorado za pomysł drugiego wydania, Charliemu Hancockowi, Sanderowi Rigney' owi, Dougowi Bradbury'emu i Chrisowi DiStefano za pomoc przy wydaniu trzecim. Poza tym pragnę podziękować całej mojej rodzinie za pomoc i inspirację. Moim córkom, Emily i Sarze za
(o,
że pokazały mi jak wydajnie można pisać, poprawiać i wydawać książki; tacie i mamie za to, że zawsze zachę
cali mnie do działania. Rexowi i Steve' owi za rady; Kajowi, Ronowi i tacie, którzy będąc pisarzami stali się dla mnie inspiracją; Marlies, bo opiekowała się dziećmi zawsze, kiedy ja nie mogłem. I w końcu Sarze, bo udowodniła, że Groucho Marx miał rację.
11
WSTĘP Spokój wewnętrzny nie jest dodatkowym szczegółem, lecz rzecZll podstawowq. Bez spokoju wewnętrznego nie ma dobrej obsługi. To, co nazywamy sprawnofciq maszyny, nie jest niczym innym jak tylko zobiektywizowaniem spokoju wewnętrznego. Ostatecznym kryterium funkcjonowania maszyny jest nasz własny stan ducha. jeżeli przystępujemy do obsługi bez spokoju wewnętrznego, grozi nam projekcja naszych trudności na maszynę. - ROBERT PIRSING, "ZEN I SZTUKA OBSŁUGI MOTOCYKLA" (przekład
Parę słów
o książce
Książka ta powstała z myślą o osobach, które bawi dłubanie przy rowerach górskich. Ale również, a może przede wszystkim wstała ona napisana dla rych właś cicieli rowerów górskich, którzy uważają, że nie są w stanie nic przy nich zrobić. W książce "Zen i sztuka obsługi motocykla" Robert Pirsing analizuje dychotomiczny podział na skrajnie klasyczną i skrajnie romanryczną wizją świata. Dychotomia ta doryczy również roweru górskiego. Jazda na rowerze górskim to zasadnicw doświadczenie romanryczne; w grę wchodzą emocje, inspiracje, intuicja, nawet wtedy, gdy staramy się pokonać prawa fizyki usiłując przebyć techniczny odcinek nie dorykając nogą ziemi. Ale już mechanika roweru górskiego jest czysto klasyczną strukturą, opartą na formie, którą rządzi rozum i prawa fizyki. Oba oblicza zagadnienia idealnie do siebie pasują. Każde z nich ma swoje własne funkcje, a gdyby zabrakło jednego, zabawy byłoby o połowę mniej. Romanryk doceni fakt, że aby z sukcesem naprawiać rower górski, trzeba w pracę włożyć serce, bo bez tego cały wysiłek pójdzie na marne. Poczuje też rozkosz smarowania starych części świeżym smarem. No, ale będzie też w stanie wykonać czynności opisane w tej książce krok po kroku i zrozumieć zamieszcwne w niej rysunki techniczne (Rys. I jest tego najlepszym
T. Bieroń, Rebis 2005)
przykładem, choć to jedyny rysunek, który w zamiarze nie miał być przejrzysry). Książka "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" jest wrganiwwana w ten sposób, że z łatwoś cią możesz znaleźć zagadnienia, które cię interesują. Aby wykonać czynności zilustrowane na jej stronach, nie trzeba posiadać szczególnych umiejętności; każdy jest w stanie je wykonać. Niezbędny jest rylko głód wiedzy. Rower górski to niezwykle wytrzymały stwór. Można go utrzymać w niezłej formie przez długi, długi czas, zmieniając jedynie opony i od czasu do czasu oliwiąc łańcuch. Z Rozdziału II dowiesz się o rym, jakie czynności z zakresu obsługi roweru są cał kowicie konieczne. Jeżeli skończy się na rym, że będziesz korzystał rylko z tego rozdziału, to i tak nie wyrzuciłeś pieniędzy w błoto, bo unikniesz niemiłych przygód na trasie. Książka ta przeznacwna jest głównie dla amatorów, a nie dla profesjonalnych mechaników. Dlatego nie ma w niej długiej i szczegółowej lisry części, której może potrzebować zawodowiec. Jednakże, jeśli użyjemy tej książki razem z listą części z róż nych instrukcji obsługi, może okazać się ona przydatną pomocą również dla profesjonalnych mechaników.
14
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Dlaczego robić to samemu? Jest szereg powodów, dla których możemy chcieć sami dbać o nasz rower. Zakładając, że zrobimy to we właś ciwy sposób, naj taniej będzie naprawić rower samemu, a nie komuś za to płacić. To z pewnością ważny argument dla tych, którzy żyją po to, by jeździć i nie mają stałych źródeł utrzymania. Samodzielność dla tej grupy jest po prostu koniecznością. W miarę jak rosną dochody, ilość czasu, którą można poświęcić rowerowi maleje. Wtedy pierwszy argument przestaje mieć sens. Jeżeli jesteś świetnie zarabiającym specjalistą i masz mało czasu, to prawdopodobnie nie z powodów finansowych będziesz własnoręcznie naprawiał swój rower. Jednak raczej nie znajdziesz nikogo, kto zadba tak jak ty, by twój rower był czysty i działał sprawnie. Chyba, że masz zaufanego mechanika, którego regularnie odwiedzasz. Poza tym, jeżeli lubisz jeździć na rowerze, a masz mało czasu, to nie możesz sobie pozwolić na bezradność, gdy przytrafi ci się mechaniczna usterka w czasie jazdy. To pewnik: usterka kiedyś ci się zdarzy, nawet jeśli twój mechanik nie ma sobie równych. Mnie osobiście psuje zabawę myśl, że jest w moim rowerze część, której zasad działania nie rozumiem na tyle, żeby przewidzieć czy przetrwa przejażdżkę albo móc ją naprawić, jeśli zawiedzie. Jeden aspekt dotyczący mechaniki roweru jest radosny sam w sobie, niezależnie od przyjemności jazdy. To fakt, że rower jest uosobieniem prostoty i elegancji. Części rowerowe, w szczególności komponenty najwyższej klasy, zaprojektowane są tak, by działały dobrze i długo. Jeśli odpowiednio o nie zadbamy, będą świetnie się spisywać i wyglądać przez długie lata. Jakaż to radość: demontujesz brudną zepsutą część, myjesz ją, smarujesz, zakładasz z powrotem, a ona działała jak nowa. Świadomość, że to dzię ki tobie wszystko działa tak sprawnie i możesz każdą część sam naprawić, kiedy znów coś się zakurzy czy zużyje, daje wielką satysfakcję. Ja dzięki temu bez obawy jeżdżę ostro - inaczej jeździłbym zachowawczo, bojąc się uszkodzić rower. Poza tym, jeśli równie uparcie jak ja odmawiasz wyrzucania popsutych rzeczy i kupowania nowych nie ważne, czy jest to cieknący filtr, porwany namiot, torba z uszkodzonym suwakiem, stary samochód,
zmywarka, zegar, czy piła łańcuchowa, która odmawia współpracy - ta książka jest dla ciebie. Jeśli dzięki
nam stary przedmiot działa sprawnie długie lata, daje to ogromną satysfakcję - i ile przy okazji można się nauczyć!
Fakt, że jesteś w stanie zaradzić praktycznie wszystkim usterkom, które mogą przydarzyć się na trasie, daje poczucie wolności. Wyposażony w tę wiedzę i narzędzia, które w razie potrzeby pójdą w ruch, człowiek ma większe poczucie bezpieczeń stwa. Pozwala mu to zgłębiać nowe rejony, zapuszczać się dalej niż mógłby w innym wypadku. W 1995 roku w jeden dzień pokonałem 177 kilometrową trasę White Rim Trail w parku narodowym Canyonlands w stanie Utah. Opowiem o tym, bo ta historia naj trafniej obrazuje to, o czym pisałem powyżej. Aż trudno sobie wyobrazić pustkę, jaka tam panuje. Byłem tylko ja, niebo, słońce i długie pasma skał. Miałem w nogach ładnych parę kilometrów, więc wiedziałem już, że jestem w stanie pokonać trasę za dnia, który pod koniec października nie był zbyt długi. Przed wyjazdem sprawdziłem, wymieniłem lub dokręciłem praktycznie każdą część mojego roweru. Do torebki podsiodłowej włożyłem jeszcze parę narzę dzi, których zazwyczaj ze sobą nie biorę. Wiedziałem, że ryzyko usterki jest nikłe, a narzędzia, które miałem ze sobą, pozwoliłyby praktycznie na każdą naprawę. No, może prócz pękniętej ramy. Wyposażony w tę wiedzę i doświadczenie w pełni mogłem cieszyć się wyprawą·
Zatrzymywałem się podziwiając widoki, oglądałem mieniące się
kolorami wiszące skały. Wybierałem malownicze objazdy. Czułem się, jakby chroniła mnie bańka powietrzna pozwalająca na całkowite zanurzenie w przyjemności jazdy. Nie trapił mnie lęk, że jakaś usterka zepsuje mi zabawę. Świadomość własnych umiejętności dodaje nam odwagi. Daje też poczucie bezpieczeństwa, które sprawia, że chętniej dzielimy naszą miłość do sportu z innymi, mniej doświadczonymi osobami. Zabieranie nowych znajomych w trasę jest dużo przyjemniejsze, jeśli wiesz, że w razie czego naprawisz im rower, zamiast utknąć w polu z niesprawnym gruchotem.
Wstęp
Jak korzystać z
książki
Najpierw przekartkuj cały tom. Omiń szczegółowe opisy, ale obejrzyj rysunki techniczne, poczuj klimat i zorientuj się, co zawiera książka. Kiedy pojawi się konkretne zadanie do wykonania, będziesz wiedział, jak się do niego przymierzyć i co, gdzie w książce znaleźć.
Wspólnie z ilustratorem Toddem Telanderem wszelkich starań, aby opisy były zrozumiałe. Celowo zastosowaliśmy rysunki zamiast fotografii, aby wyraźnie pokazać każdą część. Podczas pierwszej naprawy poproś kogoś, żeby czytał na głos wskazówki, kiedy ty będziesz je wykonywał krok po kroku. Bez wątpienia jedne zadania są trudniejsze, inne łatwiejsze. Jestem jednak pewny, że każdy, kto ma dwie ręce jest w stanie naprawić praktycznie każdą usterkę roweru. Trzeba tylko poświęcić trochę czasu na nauczenie się prostych czynności, takich jak pompowanie dętki, zanim rzucimy się na bardziej skomplikowane sprawy, jak powiedzmy budowa dołożyliśmy
koła. Narzędzia i zadania podzielone są na trzy poziomy zaawansowania. Poziom I, to czynności, do których wykonania potrzebujemy narzędzi z Poziomu I. Tu wystarczy tylko głód wiedzy. Czynności sklasyfikowane na 2 i 3 Poziomie są odpowiednio bardziej skomplikowane, również do nich dopasowane są odpowiednie zestawy narzędzi. Jeśli nie jest to wyraźnie zaznaczone, czynności opisane w tej książce mają stopień trudności odpowiadający Poziomowi I. Wszystkie narzędzia opisane są w Rozdziale I. Pod koniec Rozdziału 2 zamieściłem fragment "Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych". To lektura obowiązkowa. Tu poznasz podstawowe zasadyobowiązu jące podczas prac mechanicznych. Na początku każdego rozdziału, w ramce znajdziesz wykaz potrzebnych narzędzi. Jeżeli zadania opisane w tym fragmencie wymagają wyższego poziomu zaawansowania, jest to zawsze oznaczone odpowiednim symbolem. Zadania i rysunki są ponumerowane, co ułatwia posługiwanie się książką. Znak ,,§" został użyty w celu zaznaczenia odniesienia do innego fragmentu tekstu. Na przykład ,,§III-6" oznacza patrz Rozdział III, Podrozdział 6. Rysunki są numerowane (na przykład Rys. 3.3).
Pod koniec każdego rozdziału znajduje się fragment diagnozowaniu usterek. Tu znajdziesz pomoc, kiedy zechcesz odnaleźć choćby źródło dziwnych odgłosów w rowerze. Zestawienie porad ułat wiających diagnozę usterki znajdziesz w Dodatku A. Radzę nauczyć się korzystać z materiałów zawartych w dodatkach - zawierają masę cennych informacji, które ułarwią ci pracę. Dodatek B zawiera wyczerpujące informacje na temat przełożeń, wraz z instrukcjami, jak przeliczać przełożenia w odniesieniu do kół o niestandardowych wymiarach. Dodatek C to obszerny rozdział poświę cony właściwemu doborowi rozmiaru roweru i dopasowaniu pozycji odpowiedniej dla twoich potrzeb. Dodatek D zawiera informacje o tym, w jaki sposób i z jaką siłą dokręca się śruby w rowerze. Części rowerowe są coraz lżejsze i produkuje się je z coraz bardziej egzotycznych materiałów, dlatego dokręcanie ich przy użyciu odpowiednich momentów obrotowych staje się coraz istotniejsze. Dodatek E objaśnia kompatybilność między typami zatrzasków i pedałów. Dzięki tej wiedzy oszczędzisz masę czasu, gdy zechcesz się zamienić na rower z kolegą albo przetestować rower w sklepie. Słownik na końcu zawiera wyczerpujące zestawienie technicznych pojęć z zakresu budowy roweru górskiego. Również na końcu znajdziesz oddzielny indeks ilustracji, który pozwala na szybkie sprawdzenie co, jak wygląda. poświęcony
Rower górski A oto stwór, któremu poświęcona jest ta książka. (Rys. I). Widać tu wszystkie podstawowe jego części. Poświęć teraz chwilę na zapoznanie się z częściami roweru i wracaj do tego rysunku, kiedy tylko zajdzie taka potrzeba. Istnieje wiele typów rowerów górskich, zaczynając od modeli ze sztywną ramą i widelcem (Rys. 3), poprzez hardtaile (z amortyzowanym przednim widelcem - Rys. 2), aż po modele z przednim i tylnym systemem amortyzacji (Rys. 4). Standardowy rower górski ma grube, bieżnikowane opony i koła o średnicy 26 cali. Jednak popularność zyskują również modele 29-calowe, lepsze dla osób wysokich oraz 24-calowe i mniejsze stworzone dla drobnych rowerzystów. Wielkości i wzory opon są przeróżne, można wśród
15
18
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nich znaleźć wszystko: od opon zimowych z kolcami, po gładkie opony miejskie. W książce tej opisałem również rowery trekkingowe, które łączą w sobie cechy rowerów szosowych i górskich. Ale typ roweru górskiego nie ma większego znaczenia. Myślę, że na tyle jasno opisałem czynności z zakresu obsługi technicznej roweru, że nawet ci, którzy uważają się za "nietechnicznych" będą w stanie poradzić sobie z problemami, które napotkają. Wystarczy odrobina praktyki i chęć do nauki, a rwój
Rower sztywny
rower nagle przeistoczy się z tajemniczego i zbyt skomplikowanego, by sobie z nim poradzić "ustrojsrwa", w prosty, zrozumiały mechanizm. I praca przy nim stanie się przyjemnością. Po prostu daj sobie szansę i spróbuj, zamiast z góry uznawać, że nigdy nie będziesz w stanie tego zrobić. Musisz tylko działać zgodnie z instrukcją i uwierzyć w siebie. Porzuć przekonanie, że jesteś "nietechniczny" (oraz inne czynniki, które mogą stanąć na drodze do sprawienia, by rwój rower jeździł jak złoto) i do zabawy!
Wstęp
Rys. 4 Rower Fuli Suspension (w pełni amortyzowany lub popularnie: fuli)
Rys. 5 Rower trekkingowy
19
21
Rozdział
I
NARZĘDZIA Spójrz, zostawiliśmy tu narzędzie, nadszedł świt i już go nie ma - KSIĘGA MORMONA
Niewiele można zrobić przy rowerze bez narzędzi. Jasne, ale nie wiadomo, jakie narzędzia kupić. W tym rozdziale dowiesz się dokładnie, co jest absolutnie niezbędne na twoim poziomie zaawansowania i przy twoich zainteresowaniach. Tak, jak już wspominałem we wstępie, czynności z zakresu obsługi roweru są w tej książce sklasyfikowane według poziomów trudności. Jeżeli opis czynności nie jest oznaczony, należy przyjąć, że jego poziom trudności to 1. W tym rozdziale narysowane i opisane są narzędzia dla wszystkich poziomów trudności (l, 2, 3). Na początku każdego rozdziału, w ramce widnieje lista narzędzi potrzebnych do wykonania napraw w nim opisanych. Początkujący nie potrzebują pędzić do sklepu i kupować góry specjalistycznych narzędzi rowerowych. Z jednym tylko wyjątkiem, zestaw dla Poziomu l (Rys. 1.1A) składa się z podstawowych narzę dzi. To ten sam zestaw, który w dalszej części książ ki radzę wozić ze sobą. Ten przystosowany do przewożenia, kompaktowy jest nieco lżejszy (Rys. 1.5 i 1.6). Zestaw narzędzi dostosowanych do Poziomu 2 (Rys. 1.2) zawiera parę specjalistycznych narzędzi rowerowych, które pozwalają na wykonywanie bardziej skomplikowanych prac. Narzędzia dla Poziomu 3 to duży i drogi zestaw, który sprawi, że twoi
kumple nie tylko będą zasięgać twoich mądrych rad, ale również wpadną od czasu do czasu pożyczyć to i owo. Jeżeli chcesz naprawdę zaszaleć i dorównać zawodowcom (a nawet być w stanie im zaimponować), możesz pokusić się o kupno zestawu z Rysunku 1.4. Jeżeli pożyczasz ludziom narzędzia, dobrym pomysłem jest zaznaczenie ich tak, żeby łatwiej je było póź niej rozpoznać i odzyskać. W innym razie możesz długo nie oglądać ich w swoim warsztacie. Poza tym nie zaszkodzi również notowanie co, komu i kiedy pożyczasz. Zdziwisz się, jak trudno sobie przypomnieć, kto ma twoje narzędzie, którego rzadko uży wasz (np. szczypce do pierścieni, czy gwintownik ręcz ny metryczny).
1-1 Zestaw narzędzi dla Poziomu 1 zaawansowania Poziom l to naj prostsze naprawy. Do ich wykonania nie jest potrzebny warsztat, choć oczywiście miło mieć wygodne pomieszczenie do pracy. Będą ci potrzebne następujące narzędzia (Rys. lorA)
• Pompka z manometrem i zaworem
odpowiadają
cym typowi twoich wentyli (Presta albo Schrader -
22
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Zestaw dla poziomu 1
pompka talk
oczkowo-
-pIa,kie
t;;:;;;;J.
~
łatki (~om,pletnaprawc;zy)
\
.
,
imb",~~_ _ _ _ _ _ __ __ _ benzyna ekstrakcyjna
pompka do amortyzatorów
Typy wentyli
pompka do amortyzatora RockShox starego typu z igłą kulkową płaskoszczypy wydłużone
Rozdział
•
• • • •
•
• • •
• •
• • •
•
czyli wentyl samochodowy; porównaj Rys.I.IB ). [w Polsce popularne są również wentyle typu Dunlop - przyp. red.]; Klasyczne wkrętaki: mały, średni i duży (po jednej sztuce); Wkrętaki krzyżakowe: mały i średni; Komplet trzech plastikowych łyżek do opon; Przynajmniej dwie zapasowe dętki z zaworami takimi, jak w twoim rowerze; Opakowanie zwykłego talku. Świetnie nadaje się do zabezpieczania dętek i wnętrza opon. Uważaj, aby go nie wdychać, jest szkodliwy dla płuc; Komplet łatek. Kup te z papierem ściernym, a nie metalowym skrobakiem w zestawie. Przynajmniej raz na 18 miesięcy sprawdź, czy klej nie wysechł, nawet jeśli tubka jest zakręcona; Klucz szwedzki (rozsuwalny główkowy); Obcęgi i płaskoszczypy wydłużone; Komplet kluczy imbusowych, zawierający klucze (nr) 2,5, 3, 4, 5, 6 i 8 mm. Radzę kupić zestaw w kształcie "scyzoryka", który ułatwia utrzymanie kluczy w porządku. Do tego warto od razu dokupić zapasowe klucze nr 4, 5, 6 i 8; Zestaw kluczy oczkowo-płaskich (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15 i 17 mm; Klucz do pedałów (15 mm). Jest cieńszy i dłuższy niż zwykły klucz 15 mm i szerszy od klucza do konusów piast; Skuwacz do łańcucha - służy do rozłączania i spinania łańcucha; Klucz do szprych - dopasowany do rozmiaru nypli w twoich kołach; Opakowanie smaru. Najlepiej używać smaru rowerowego, ale zwyczajny smar samochodowy też może być. Jednak nie wolno go używać do widelców amortyzowanych i manetek obrotowych; Opakowanie oliwki do łańcucha. Nie kupuj oliwki w aerozolu. Zwykła oliwka jest łatwiejsza w użyciu i ekonomiczniejsza: nie rozpryskuje się dookoła;
• Benzyna ekstrakcyjna będzie potrzebna przy zdejmowaniu i zakładaniu uchwytów kierownicy, do czyszczenia klocków i tarcz hamulcowych oraz innych części wewnętrznych; Mnóstwo szmat.
23
I
Poza tym: • Jeśli masz w rowerze z przodu lub z tyłu powietrzny amortyzator, będziesz potrzebował pompki do amortyzatora. Jeżeli masz tylni lub przedni amortyzator z wentylem samochodowym, kup pompkę z precyzyjnym zaworem dozującym powietrze i kup adapter w przypadku, gdy masz widelec RockShox starego typu wymagający igły kulkowej lub specjalną przedłużkę, gdy wentyl jest głęboko schowany; • Musisz mieć także taśmę izolacyjną, plastikowe zaciski, okulary ochronne, gumowe rękawice kuchenne albo opakowanie rękawiczek lateksowych. Kubeł, duże szczotki, gąbki i płyn do mycia naczyń pozwolą ci szybko umyć brudny rower.
1-2: Zestaw narzędzi dla Poziomu 2 zaawansowania Naprawy sklasyfikowane na Poziomie 2 są nieco bardziej skomplikowane, dlatego radzę przygotować sobie wygodne miejsce pracy ze stołem monterskim. Dobrze zorganizowane miejsce pracy ułatwi i znaczą co przyspieszy działanie. Będziesz używał zestawu narzędzi z Poziomu I (Rys. lorA), uzupełnionego o narzędzia opisane poniżej (Rys. 1.2): • Stojak serwisowy. Upewnij się, czy stojak jest wystarczająco mocny. Musi być stabilny nawet wtedy, kiedy z całej siły użyjesz klucza; • Fartuch roboczy (po to, żeby się przypadkiem nie umorusać);
•
Piłka
do metalu (czyli piłka z ostrzem o drobnych
zębach);
• Komplet żyletek albo ostry nóż techniczny; • Pilniki: jeden okrągły i jeden płaski; • Nożyce do linek, które pozwolą przeciąć linki biegów i hamulców tak, żeby nie postrzępić ich koń ców; • Nożyce do pancerzy. Pozwalą na przecięcie pancerzyków. Jeżeli kupisz obcinacz Shimano, Park albo Wrench Force nie będziesz potrzebował oddzielnego obcinacza do linek. Narzędzia te sprawnie przetną i linkę, i pancerzyk; • Zestaw kluczy nasadowych z grzechotką (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14 i 15 mm;
N C LLf N
c::
« Z
Rys. 1.2 Zestaw dla
stojak serwisowy
narzędzie
~ wielowpustowe
~ do ,"portu
szczypce rozsuwane
sprzęt
wielowpustowy klucz do pedałów
klucz do nakrętek tarczowych
klucz do kaset
grający
~
nóż ~ technic~
fartuch roboczy
Rozdział
• Ściągacz do korb. Służy do zdejmowania korb. Jego końcówka może być kompatybilna z osią suportu "na kwadrat", z systemem 1S1S lub Octalinko Pamiętaj, aby kupić właściwy klucz; • Narzędzie do nakrętek tarczowych służy do blokowania tulejek, w które wkręcone są śruby skręca jące tarcze mechanizmu korbowego; • Narzędzie do demontażu mechanizmu korbowego w systemie Shimano Octalink; • Narzędzia do suportu. Do wkładów suportowych Shimano i innych potrzebne będą specjalistyczne narzędzia odpowiednie do danego typu. Pamiętaj, że jeśli masz suport z wielowpustem typu 1S1S lub Octalink, będziesz potrzebował narzędzia o wielkości odpowiednio dużej, aby zmieściła się w nim większa oś. Do nowoczesnych mechanizmów korbowych ze zintegrowanym suportem, potrzebny będzie inny, duży klucz wielowpustowy do zdejmowania nakrętek, które są większe i wystają z mufy suportowej. Będzie również potrzebne małe narzę dzie wielowpustowe do mocowania lewej nakrętki korby. Do suportów miskowo-konusowych, potrzebny ci będzie klucz hakowy i klucz kołkowy o odpowiednio dopasowanym do twojego roweru rozmiarze; • Klucze do konusów. Potrzebne, jeżeli masz luzy w łożyskach. Klasyczne wymiary tych kluczy to 13, 14, 15 i 16 mm, ale zawsze przed zakupem lepiej sprawdzić, klucza o jakim rozmiarze będziesz potrzebował;
• Młotek średniej wielkości; • Dwa klucze do sterów. Przed zakupem należy sprawdzić rozmiar sterów [W Polsce spotyka się trzy rozmiary sterów - 30, 32 i 36 mm - przyp. red.]. Unikniesz tego wydatku, jeśli masz stery typu a-head i zamierzasz serwisować wyłącznie swój rower. Również niektóre widelce amortyzowane wymagają użycia kluczy do sterów; • Sredniej wielkości imadło przykręcane; • Klucz do kasety umożliwiający zdemontowanie zębatek z tylniej piasty; • Bacik do zablokowania wielotrybu podczas jego demontażu;
• Szczypce rozsuwane; • Klucz do pedałów zwielowpustem; • Pistolet do smaru z cienką końcówką;
25
I
• Tubka smaru silikonowego, jeżeli masz manetkę typu Grip Shift; • Smar nie zawierający litu potrzebny będzie do amortyzatorów; • Dobry sprzęt grający. Ten element jest szczególnie istotny, jeżeli zamierzasz poświęcić rowerowi dużo czasu.
1-3
Narzędzia
dla Poziomu 3 zaawansowania mechanikiem i dotarłeś do Poziomu 3, możesz nawet sam zbudować ramę. To oznacza, że na półkach w twoim warsztacie muszą leżeć jedno przy drugim następujące narzędzia (Rys. 1.3): • Pojemnik do mycia części. Czyszcząc części pamiętaj o ochronie środowiska - nie wylewaj byle gdzie zużytego odtłuszczacza; • Stabilny stojak serwisowy; • Duże przykręcane imadło. Posłuży ci do odkrę cania zapieczonych części; • Prasa do wciskania misek. Używa się jej do instalowania misek sterów. Prasa powinna być kompatybilna ze wszystkimi typami misek, więc możesz potrzebować adapterów do sterów zintegrowanych; • Narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca; • Narzędzie do zbijania misek sterów; • Narzędzie do osadzania gwiazdek w rurze sterowej widelca przy sterach typu a-head; • Jeszcze jeden bacik - przyda się do demontażu starych modeli wielotrybów; • Klucze do demontażu wolno biegu - do wolnobiegów Shimano, Sachs lub Suntour; • Duży młotek; • Miękki młotek. Kup sobie gumowy, drewniany albo plastikowy młotek. Używając go nie zniszczysz części; • Klucze dynamometryczne. Używaj ich do sprawdzania, czy śruba jest odpowiednio mocno dokrę cona. Jeśli stosujesz zalecane przez producenta momenty obrotowe, nie narazisz się na uszkodzenia części podczas jazdy (pęknięcia, złamania itp.). Najlepiej byłoby kupić mały i duży klucz (jeden do małych, drugi do dużych śrub);
Jeśli jesteś doświadczonym
Rys. 1.3 Zestaw dla poziomu 3
stabilny stojak serwisowy
klucz do szprych
o
narzedzie do zbijania misek misek
narzędzie do nabijania bieżni
~ gw;%wo;k;
ło~,ka ~
~
młotki,
w tym drewniany
strzykawka do płynu hydraulicznego
dru;;g
klucze
klucz do piast Mavic
~
~~"wy
cierpliwość
Jmęir
'~4 1
10mm
klucze
w/elowposlowe ~ do wolnobiegów
oa~
płyn hydrauliczny
~~~iiiiiiiiiiii~~~
instalacji gwiazdki
dodatkowe części napędu
dodatkowe linki, pancerzyki i ich końcówki
Rozdział
• Komplet gwintownik6w ręcznych metrycznych 5xo,8 mm, 6Xl mm, lOXl mm do uszkodzonych gwintów; • Szczypce do pierścieni rozprężnych, do wyjmowania pierścieni w widelcach amortyzowanych, pedałach, przerzutkach i innych częściach; • Narzędzie do mierzenia zużycia łańcucha, którym sprawdzimy, czy nie trzeba zmienić łańcucha. Ale może je zastąpić dokładna 40 centymetrowa linijka; • Centrownica do k6ł, posłuży do centrowania i budowania kół; • Narzędzie do mierzenia centryczności k6ł. Potrzebne do sprawdzenia, czy koło, które właśnie zbudowałeś ma centryczność; • Klucze do szprych we wszystkich rozmiarach; • Klucz do nypli Mavic; • Klucz do piast Mavic; Wolnobieg Buddy. Do płukania i smarowania wolnobiegu ; • Haczyk służący do wyjmowania uszczelek wolnobiegu; • Płyny hydrauliczne różnej lepkości, do różnych układów hydraulicznych: hamulców hydraulicznych, widelców amortyzowanych przednich i tylnych; • Strzykawki do płynów hydraulicznych. Typ zależ ny od typu hamulców. Do każdego typu inna, choć czasem lepsza będzie butelka z dzióbkiem, a nie strzykawka; • Klucz Ton:. Klucze te mają gwiazdkową końców kę i służą do dokręcania na przykład śrub mocują cych tarcze hamulcowe. Klucz Torx T25 służy właś nie do przykręcania tarcz; • Klucz imbusowy nr 10, przyda się do sworzni amortyzatora; • Duża dawka cierpliwości, tyle samo chęci do pracy oraz robienia wszystkiego jeszcze raz od nowa, aż w końcu uda nam się z sukcesem zakoń czyć.
No i jeszcze parę rzeczy: • Części zamienne. Posiadanie ich uchroni cię przed bieganiem do sklepu w ostatniej chwili. Kup parę łożysk kulkowych, linki, pancerzyki i dużą ilość kapturków do zaciskania końcówek linek. Miej
'27
I
zawsze pod ręką zapasowe dętki, opony, łańcuchy i zębatki. Jeżeli chcesz pracować przy amortyzatorach lub hamulcach hydraulicznych musisz mieć także sprężyny, przewody hydrauliczne, uszczelki, śruby, podkładki itp.; • Mazidła wszelkiego typu. Oliwy i smary do amortyzatorów, smar montażowy, smar tytanowy. Do niektórych napraw potrzebna będzie również specjalna oliwa do wolnobiegów.
N C LU N
o::: :E
m o::: i zewnętrzny, były w tej samej płaszczyźnie. Rozmiar płaskiego zakończenia śruby musi być dopasowany do rozmiaru suportu. Śruba ściągacza do klina kwadratowego jest znacznie mniejsza niż śruby do wielowpustowych systemów Shimano Octalink czy ISIS; 4. Wkręć ściągacz w orwór w korbie. Wkręć go (ręcz nie) tak daleko, jak się da. Jeśli tego nie zrobisz, możesz zniszczyć gwint, gdy dokręcisz śrubę kluczem. To, czy uda ci się zdjąć korbę zależy od stanu, w jakim znajduje się gwint; 5. Wkręć śrubę ściągacza w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 8.3) kluczem nasadowym albo rączką dołączona do ściągacza, aż ramię korby zsunie się z klina. Odkręć ściągacz od ramienia korby. Wkład
zintegrowany i korby z
sowym nr 8. Tak jak niezintegrowane korby samościągające, ramię od razu powinno się zsunąć. To
samo dotyczy korb Race Face X-Type, z tą różnicą, że ściągamy prawe ramie, a nie lewe; 2. Zsuń ręką
prawe ramię korby. W niektórych korbach FSA są gumowe O-ringi na obu końcach klina, które należy ściągnąć.
b. Instalacja
Klasyczne korby (z klinem kwadratowym, ISIS i OctalinkJ I.
łożyskiem
zewnętrznym
1.
Zdejmowanie ramion korby. (a) Zeby zdjąć aluminiowe korby Shimano i FSA, należy odkręcić i zdjąć osłonkę z lewego ramienia specjalnym wielowpustowym narzędziem w przypadku korb Shimano (Rys. 1.2), a w przypadku FSA - imbusem. Poluzuj imbusem nr 5 śruby mocujące ramię korby do klina i ściągnij lewe ramię (Rys. 8.15); (b) Zeby zdjąć korby karbonowe FSA Mega Exo i Truvativ GXP, odkręć lewe ramię kluczem imbu-
2.
Nasuń ramię korby na klin suportu. W przypadku osi suportu z klinem kwadratowym, należy obie części oczyścić ze smaru. Smar może spowodować, że miękka aluminiowa korba zostanie nasadzona zbyt mocno na stalowy czy tytanowy klin, a to może doprowadzić do deformacji kwadratowego otworu korby. Należy natomiast nasmarować kliny wielowypustowe ISIS i Octalink. W przypadku tych systemów należy dokładnie dopasować wielowpusty ramienia korby i klina, zanim zostanie dokręcona śruba mocująca korby. W innym wypadku można zniszczyć korbę, a naprawy szkód spowodowanych nieodpowiednią instalacją nie należą do napraw gwarancyjnych; Załóż śrubę mocującą korbę. Nasmaruj gwinty i dokręć śrubę. Jeśli oś i śruby zrobione są z tytanu, zastosuj tytanową pastę montażową. Jeśli śruba mocująca jest aluminiowa lub tytanowa, najpierw
O ~
176
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
zamocuj korbę nasmarowaną śrubą stalową (przykładając właściwy moment obrotowy), następnie wymień ją na lżejszą, właściwą śrubę i poprawnie dokręć. U W A G A: Tu przydajtt się klucze dynamometryczne. Zwykle 1ruby należy przykręcić stosujttC 32-49 Nm, natomiast duże stalowe 1ruby do klinów wielowpustowych (ISIS czy Octalink) - 59 Nm (patrz tabela momentów obrotowych, Dodatek D). Je1li nie masz klucza dynamometrycznego, po prostu dokręć 1rubę mocno, ale nie tak, żeby przy dokręcaniu wyszły ci na wierzch żyły na rękach. 3. Jeśli na korbie jest osłonka - włóż ją; 4. Zdjęcie i ponowna instalacja prawego ramienia korby może wpłynąć na położenie tarcz, a co za tym idzie na działanie biegów. Dlatego należy skontrolować ustawienie przedniej przerzutki (Patrz - Rozdział 5, §V-5); 5. To tyle. Możesz wskakiwać na rower. Po powrocie sprawdź, czy śruby są dokręcone, bo korba mogła się ułożyć i trzeba ją będzie dokręcić. Sprawdzaj to, co jakiś czas.
Wkład
zintegrowany z
łożyskiem
zewnętrznym 1.
Nasmaruj koniec osi przytwierdzonej do korby, części zewnętrzne łożysk oraz fragmenty osi, które będą dotykać łożysk. Wepchnij oś (połączoną z prawym ramieniem korby) we wszystkie podkładki i łożyska od strony napędowej (w przypadku korby Race Face X-Type od lewej strony). W tym rozwiązaniu łożyska są zainstalowane na zewnątrz mufy suportowej;
2. Nasuń
lewe ramię korby na oś (prawe ramię, w przypadku Race Face). Prawe ramie powinno być ustawione pod kątem 180 stopni w stosunku do lewego. W korbach Shimano takie ułożenie zapewniają dwa szersze wypusty; (a) Lewe ramię korb Truvativ GXO, FSA Mega Exo i korb karbonowych należy dokręcić imbusem nr 8 tak, jak korby klasyczne. Wepnij buty w pedały i ruszaj w drogę; (b) W aluminiowych korbach Shimano i FSA Mega Exo należy jeszcze dokręcić osłonkę z lewej strony (Rys. 8.15). Jednak nie należy tego robić zbyt mocno - 0,4-0,7 Nm. Wystarczy dokręcić ręcznie;
3. Przykręć imbusem nr 5 dwie przeciwległe (nasmarowane) śruby w aluminiowych korbach Shimano i FSA (Rys. 8.15). Właściwy moment obrotowy w tym przypadku to 10-15 Nm. Dokręcaj śruby na zmianę, po ćwierć obrotu za jednym razem;
4. Powtórnie sprawdź prawidłowość dokręcenia śrub po jednej jeździe, gdyż korba może się ułożyć. Sprawdzaj to, co jakiś czas. UWAGA: Wszystkie instrukcje dla korb karbonowych Truvativ GXP i FSA Mega Exo stosuje się również do korb Race Face X- TJpe z tym, że należy pamiętać o zmianie stron, gdyż w tych korbach to lewe ramie jest polttczone z ositt, a prawe można odkręcać przy pomocy 1ruby samo-fcittgajttcej i klucza imbusowego nr 8.
VIII-2 Tarcze Powinieneś wyrobić w sobie nawyk regularnego przeglądu tarcz. Tarcze zużywają się i należy je wymieniać. Trudno powiedzieć, jak często trzeba to robić, więc
wciągnij ten punkt na listę czynności z zakresu pod-
stawowej obsługi roweru. Również, gdy wymieniasz zawsze sprawdzaj czy tarcze nie są zużyte.
łańcuch,
Podczas takiego przeglądu należy sprawdzić czy: nie zużyły się zęby tarczy; śruby mocujące tarcze są dokręcone; same tarcze nie są wykrzywione - w tym celu przyglądamy się, jak tarcza przesuwa się pomię dzy prowadnicami przedniej przerzutki. 1. Przeczyść tarczę szmatą i obejrzyj każdy ząb. Wszystkie zęby powinny być proste oraz mieć taki sam rozmiar i kształt. Jeżeli zęby są zużyte, tarcza nadaje się do wymiany. To samo dotyczy również łańcucha (patrz Rozdział 4, §IV-5), bo gdy zęby są zużyte zmienia się odległość pomię dzy nimi, LO znacznie przyspiesza proces zużycia
Rys. 8.4 Blaszka ułatwiająca zmianę biegów
Rozdział
łańcucha
i na odwrót: zużyty łańcuch powoduje
zużycie zębów;
U W A G A: Jednak nie pomyl zębów zużytych z podgiętymi zębami,
które zostały zaprojektowane, żeby biegów. Jeili zauważysz regularnofć w ułożeniu "zużytych" zębów w tarczy, to prawdopodobnie chodzi o ten włafnie przypadek. Blaszki ulokowane po wewnętrznej stronie tarczy (Rys. 8.4), które mają ułatwić przechodzenie łańcucha pomiędzy tarczami, w tanich tarczach często przypominają pęknięcia, bo są w nich wytłoczone, zamiast (jak w droższych modelach) stanowić oddzielny element. KO L EJ N A U W A G A: Sposobem na sprawdzenie zużycia tarcz, ale przede wszystkim łańcucha, jest odciągnięcie palcami łańcucha od tarczy. Jeili da się odciągnąć łańcuch na odległofć równą jednemu zębowi, łańcuch i prawdopodobnie tarcza jest do wymiany. 2. Niewielkie wyżłobienia i nierówności usuń pilnikiem; 3. Jeśli wygięty jest jeden ząb, możesz spróbować go ostrożnie wyprostować szczypcami lub kluczem nastawnym. Prawdopodobnie się złamie. Pogódź się z tym i kup nową tarczę; 4. Wolno zakręć korbą. Obserwuj miejsce na dole tarułatwić zmianę
Rys. 8.5 Odkręcanie i instalacja śrub mocujących tarcze
VIII
czy, gdzie schodzi z niej łańcuch. Zwróć uwagę czy z zębów nie przytrzymuje łańcucha. Taka sytuacja może spowodować zakleszczanie łańcucha. Zlokalizuj uszkodwny ząb i wbacz czy możesz coś zaradzić. Jeśli ząb jest mocno zniszcwny i nie daje się wyprostować obcęgami ani spiłować pilnikiem - wymień tarczę. żaden
177
>
I-
e:::
O
c..
::J VIII-3 Śruby mocujące tarcze Przekręć śruby mocujące tarcze w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (zazwyczaj pasuje tu imbus nr 5 - Rys. 8.5). Podczas mocowania śruby może się przekręcić znajdująca się z tyłu nakrętka. Jeśli tak się zdarzy, przytrzymaj ją specjalnym narzę dziem do śrub tarczowych (Rys. 1.2) o dwóch zębach. Jeśli nie masz takiego narzędzia, posłuż się wkręta kiem - zrób to jednak ostrożnie. Dość trudno przytrzymać nakrętkę wkrętakiem (Rys. 8.5). Do niektórych śrub potrzebne są klucze gwiazdkowe TORX T30, a nie imbusy nr 5. W innych znowu nakrętki są na klucz imbusowy nr 6 i łatwiej je dokrę cić za pomocą klucza do śrub tarcwwych.
VIII-4 Wypaczone tarcze Przyjrzyj się tarcwm z góry kręcąc z wolna korbą. Zwróć uwagę czy tarcze ruszają się na boki, w stosunku do przedniej przerzutki. Jeśli tak się dzieje sprawdź czy nie ma luzów w suporcie. W tym celu wykonaj regulację opisaną w podrozdziale §VIII-8, punkt 15. Nieznaczne ruchy i wygięcia tarczy podczas ostrej jazdy, to normalna sprawa. Ale gdy stają się większe, będą zakłócać zmianę biegów. Jeśli zlokalizujesz wygięcia i okażą się one niewielkie, możesz je wyprostować kluczem nastawnym (Rys. 8.7). Ale gdy tarcza jest mocno wygięta, musisz ją wymienić.
VIII-5 Wygięte ramiona pająka po zainstalowaniu nowej tarczy wciąż obserwujesz znaczne jej ruchy, to prawdopodobnie wygięte są ramiona pająka korby (Rys. 8.1). W przypadku nowej korby, część ta podlega gwarancji, więc odnieś ją do sklepu.
Jeśli
(f)
>
Ol
e::: O ~
178
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
.~------~----------------------------------------------------------------------------------
Rys. 8.6
Duża
i
średnia
tarcza
VIII-6 Wymiana tarcz a. Wymiana dwóch większych tarcz jest prosta (Rys. 8.6) 1. Po prostu odkręć pięć śrub mocujących tarcze do ramion pająka. Posłuż się imbusem nr 5 (do niektórych tarcz należy użyć klucza TORX T30). Czasem trzeba przytrzymać nakrętkę z tyłu tarczy specjalnym narzędziem lub cienkim wkrętakiem (w przypadku niektórych tarcz - imbusem nr 6); 2. Załóż nowe tarcze. Nasmaruj śruby i otwory, w które wchodzą; dokręć je (Rys. 8.5). W najwięk szej tarczy jest bolec, który zapobiega spadaniu łań cucha pomiędzy tarczę a korbę. Bolec musi się znaleźć pod ramieniem korby i być skierowany w zewnętrzną stronę. Środkowa i mała tarcza również mają małe guzki wystające promieniście do wewnątrz, które również powinny się znaleźć pod ramieniem korby. Wszystkie trzy tarcze mają wgłębienia na łby śrub i nakrętek. Sprawdź, czy łby śrub weszły w te wgłębienia i nie wystają za bardzo, a będziesz wiedział, czy tarcze są założone w dobrą stronę. Jeżeli tarcze są założone na odwrót, blaszki ułarwiające zmianę biegów nie będą działać.
U W A G A: Zawsze, gdy zmieniasz rozmiar dużej tarczy, musisz przeinstalować przedniq przerzutkę, żeby zachować odpowiedniq odległofć pomiędzy tarczq a prowadnicq (patrz Rozdział 5, §V-5).
b. Wymiana małej tarczy Zdejmij ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2 i 8.3); 2. Odkręć śruby mocujące tarczę kluczem imbuso-
1.
Rys. 8.7 Prostowanie wygiętej tarczy
wym nr 5 (lub TORX T30 w przypadku korb FSA). Te śruby są wkręcane bezpośrednio w korbę (Rys. 8.1); 3. Zainstaluj nową tarczę, nasmaruj i przykręć śruby. Na małej tarczy jest mały guzek wystający promieniście do wewnątrz, który powinien się znaleźć pod ramieniem korby. Pamiętaj, żeby założyć tarczę we właściwą stronę tak, żeby wgłębienia na łby śrub i nakrętek znalazły się pod tymi elementami; U W A G A: Niektóre tarcze tworzq zestaw, którego nie można rozdzielić. W jednych można wymienić cały zestaw, innych zaf nie da się zdjqć. Na przykład w wysokiej jakoki modelach Shimano XTR z lat 1996-2002 i XT 1997-2003 korba jest tak zbudowana, że pozwala na zdjęcie pakietu wszystkich trzech tarcz w ramki (Rys. 8.8). Po podważeniu wkręta kiem i zdjęciu pierkienia sprężynujqcego, luzujemy specjalnym narzędziem nakrętkę kontrujqcq, mocujqcq pajqk i tarcze. Narzędzie z gwintem wewnętrz nym nakłada się na frubę mocujqcq korbę, żeby unieruchomić narzędzie do nakrętki kontrujqcej (Rys. 8.8). Kiedy już zdejmiesz pajqk, możesz wymienić pojedyncze tarcze albo nałożyć cały nowy pakiet. W tanich korbach nowszego typu, tarcze sq często przynitowane do korby albo do siebie nawzajem i przyfrubowane do korby jako pakiet. W obu przypadkach, jeżeli chcesz wymienić tarczę, musisz albo wymienić całq korbę, albo cały pakiet. 4. Załóż z powrotem ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2). Możesz ruszać.
Rozdział
VIII
179
>
Rys. 8.8 Zdejmowanie i instalacja zintegrowanych tarcz Shimano XTR model wyprodukowany po roku 1996
I-
e::: O
c..
:::l t/)
>
CO
e:::
O ~ SUPORTY Większość suportów przykręca się do mufy suporto-
wej w ramie (Rys. 8.9). To niby proste, ale trzeba pamiętać, że jest wiele typów muf suportowych. Prawie we wszystkich rowerach górskich stosuje się standardowe angielskie gwinty o średnicy 1"37 i 24 zwojach na cal. Te wymiary są zazwyczaj umieszczane na miskach łożysk suportowych. Jeżeli wymieniasz suport, pamiętaj, żeby nowe miski miały te same wymiary. Trzeba wiedzieć również, że gwinty po stronie napędowej w standardowym angielskim suporcie są lewe. Innymi słowy, prawą miskę dokręcamy w kie-
runku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. 8.18). Natomiast gwinty w lewej misce dokręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do standardowych angielskich suportów są dwa standardy szerokości łożysk do dwóch różnych szerokości mufy suportowej. Jeden typ mufy ma 68 mm
i na większości muf znajdziesz oznaczenie: ,,68-114". Oznacza to mufę o szerokości 68 mm i oś długości 114 mm. Inny typ mufy suportowej ma 73 mm szerokoś ci. Na tych mufach znajdziesz oznaczenie ,,73-118". Wiele suportów można zainstalować w mufach obu typów przy użyciu podkładek dystansowych wkłada nych pomiędzy miski łożysk i krawędź mufy.
Rys. 8.9 Budowa suportu
główna
rura ramy
180
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 8.10-8.1 6 Rodzaje suportów
miska od strony
napędowej
8.10 Pakiet Shimano na kwadrat 8.11 Klasyczny suport z łożyskami na konusach i kwadratową osią
8.1 2 Suport z łożyskiem maszynowym i kwadratową osią
8.13 Suport Shimano XTR Octalink z łożyskami kulkowymi i pustą w środku osią 8.14 Suport ISIS
"'-
Ił
/JI 1\11'I,
\,___
---___
"'"
bieżnia łożyska ------~ Ó
miska
regulow~na- - - _ _
8.15 Mechanizm korby Shimano ze zintegrowaną osią i łożyskami
,"portowej o co,m;=e 68 mm
"~_, ,wb, kmby
8.16 Suport pakietowy z kwadratową osią - Mavic/Stronglight
ukośne
plastikowe
etwfl)"j
f{f)
pierścienie
_
- - - - - __ . / .
V-1 __ łożyska !...Jr.tlF('
miska regulowana
łożysko igiełkowe -Ś]" miska nieregulowana
-v- • --
- - -() -
z~w~ętrznymi zain~ta~owany p~zy uzyclu dystansownlkow w mufle
--
pustawśrodkuoświelowpustowa
__
oD
kulkowe,
p"",,,
"
~
lJ
Rozdział
Możesz się spotkać również
z innymi wymiarami
łożysk suportu. Są włoskie (średnica 36 mm), francus-
kie i szwajcarskie (oba typy mają średnicę 35 mm, ale różnią się kierunkiem gwintów). Jednak te standardy gwintów misek łożysk suportów są bardzo rzadko spotykane w rowerach górskich. Najczęstszym chyba typem suportu jest pakiet Shimano (i podobne) (Rys. 8.10). Zdejmuje się go wielowpustowym narzędziem i nie można go regulować. Tego typu suporty mogą mieć oś zakończoną kwadratem (patrz Rys. 8.10), oś wielowpustową Shimano Octalink albo wielowpustową oś ISIS. UWAGA: Shimano wprowadziło dwa standardy Octalink: sq to Octalink I i Octalink 2. Octalink I (Rys. 8.I3) stosowany jest jedynie w modelach XTR i w modelach szosowych Shimano. Wszystkie (czyli osiem - z łaci ny "octa'') wpusty majq 5 mm długości i 2,2 mm szerokości. System Octalink 2 jest stosowany w modelach XT, LX i Deore. Tu wpusty majq 9 mm długości i 2,8 mm szeroko/ci. Korb tych dwóch systemów nie można stosować zamiennie. Przed 1990 rokiem w rowerach górskich najczęś ciej stosowano suport na konusach z łożyskiem kulkowym i osią zakończoną kwadratowymi klinami (Rys. 8.u). Inny wcześniejszy typ suportu to rozwią zanie z łożyskiem maszynowym (zamkniętym) z regulowanymi miskami i nakrętkami kontrującymi po obu stronach (Rys. 8.12). W latach 1996-2002 w rowerach wysokiej klasy stosowano Shimano Octalink z szeroką, pustą w środku osią przypominającą rurę i z wie1owpustowym klinem (Rys. 8.13). Pierwsze modele suportów wielowpustowych Shimano XTR miały cztery komplety łożysk kulkowych: dwa komplety maleńkich łożysk kulkowych i dwa komplety łożysk igiełkowych (Rys. 8.13). Można je było czyścić i regulować. W odpowiedzi na patent koncernu Shimano, który gwarantował większą sztywność i zmniejszenie wagi suportu, w stosunku do rozwiązań z kwadratowym klinem, kilku producentów stworzyło wspólnie pod koniec lat 90-tych standard ISIS (Rys. 8.14). Podobnie, jak Octalink, ISIS charakteryzuje się pustą osią o dużej średnicy, natomiast wpusty w tym rozwiąza niu są dłuższe i głębsze. W 2003 firma Shimano znów podniosła stawkę, wypuszczając na rynek suporty ze zintegrowanym
VIII
wkładem
(pakietem) i łożyskami zewnętrznymi (Rys. 8.15). W tym rozwiązaniu prawe ramię korby jest na stałe złączone z osią, a miski łożyska umieszczone są na zewnątrz mufy suportowej, dzięki czemu i oś, i łożys ka mogły mieć większą średnicę. Inni producenci poszli za przykładem Shimano, oferując jednak inne systemy mocowania lewego ramienia korby i inne średnice osi, także nie da się zamienić łożysk Shimano na łożyska innych firm. Wyjątkiem jest tu model Race Face X-Type, do którego pasują korby Shimano XT, XTRi Saint. Niektórych suportów nie wkręca się w mufę. Przykładem suport, który przytrzymują w mufie pakiety łożysk, inne tego typu rozwiązaniem opracował Mavic (póiniej Stronglight) - pakiet suportu jest blokowany nakrętkami po obu stronach mufy (Rys. 8.16). Tego typu rozwiązania mogą się sprawdzić w przypadku, gdy masz uszkodzone gwinty w mufie suportowej. Najważniejszym elementem instalacji suportu jest jego właściwy dobór. Jeśli użyjemy suportu o niewłaś ciwej długości osi, tarcze będą ile ustawione w stosunku do trybów (tzn.: środkowa tarcza nie będzie leżała w tej samej linii, co środkowe tryby; nazywa się to "linią łańcucha" - Rys. 5.43). Zdarza się, że długość osi w nowym rowerze jest niewłaściwa. Możesz bez końca próbować regulować przerzutki: system zmiany biegów w takim rowerze nigdy nie będzie działał poprawnie. Kup suport zalecany do typu mechanizmu korbowego, jaki posiadasz. Sprawdi szerokość mufy suportowej i gwintu. Zanim zainstalujesz nowy suport, który różni się marką od korby, jaką posiadasz, spójrz na Rys. 5.43 i poczytaj o linii łańcucha w Rozdziale 5 (§V-44); Gwinty po obu stronach mufy muszą być niezniszczone, a krawędzie równoległe - to może nie jest aż tak istotne w przypadku suportów pakietowych (Rys. 8.10 i 8.14), ale konieczne w przypadku modeli z łożyskami niezintegrowanymi (Rys. 8.II, 8.13 i 8.15). Jeśli masz jakieś wątpliwości dotyczące mufy, a chcesz zainstalować drogi suport, to może lepiej wszystko oddaj do sklepu rowerowego, żeby ci nagwintowali mufę i przycięli jej krawędzie profesjonalnymi narzę dziami. W mechanizmach korbowych ze zintegrowaną osią zmniejszy to prawdopodobieństwo występo wania skrzypienia.
181
>
lQ::
O a. ::J (f)
182
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
VIII-7 Instalacja suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Jak już wspominałem większość rowerów górskich wyposażonych jest w suporty pakietowe Shimano lub podobne (Rys. 8.10). Instaluje się je przy pomocy specjalnych wielowpustów (Rys. 1.2). Suporty pakietowe Shimano mogą mieć oś z klinem kwadratowym (Rys. 8.10) lub szeroką oś z wielowpustowymi koń cówkami, takimi jak w Octalink na Rys. 8.13 albo ISIS na Rys. 8.14. Poniższa instrukcja odnosi się zarówno do suportów pakietowych widocznych na Rys. 8.10 i 8.14, jak do tych zwielowpustem Shimano Octalink. 1. Wkręć lewą nakrętkę ręką (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Wystarczą trzy-cztery obroty; 2. Wsuń pakiet do mufY suportowej, zwracając szczególną uwagę na znajdujące się na nim oznaczenie prawej i lewej strony. Miska montowana od strony napędowej, to ta z lewym gwintem i kołnierzem na końcu (narysowana po lewej stronie na Rys. 8.10); (a) Jeżeli mufa suportowa twojego roweru ma 68 mm szerokości (tak, tak, musisz ją zmierzyć!), a używasz suportu przeznaczonego do obu szerokości (73 mm i 68 mm), będziesz musiał dołożyć przynajmniej jedną podkładkę dystansową po stronie napędowej. Wiele suportów pakietowych Octalink i ISIS można przystosować do pracy zarówno z mufą 68-, jak i z 73-milimetrową. Jeżeli taki pakiet założysz do mufY 68-milimetrowej bez podkładek, zauważysz, że prawa korba leży co najmniej 5 mm bliżej ramy (dolnej rury tylnego trójkąta) niż lewa. Poza tym ponad 5 mm gwintu lewej miski widocznych jest na zewnątrz mufY. (Po lewej stronie nie używamy podkładek, bo ta nakrętka nie ma krawędzi i wkręca się ją do środka tak głęboko, na ile jest to potrzebne); (b) Jeśli masz mufę 68-milimetrową i kupiłeś suport kompatybilny z obiema szerokościami mufY, umieść 2,5-milimetrową podkładkę pomiędzy koł
nierzem prawej miski a prawą krawędzią mufY suportowej. Jeżeli używasz przerzutki przedniej Shimano typ E, którą montuje się pod osią suportu (Rys. 5-13), nasuń ramię przerzutki pomiędzy mufę suportową a kołnierz nakrętki. Na niektóre suporty - np. Race Face ISIS - można założyć przerzutkę przednią typu E tylko, jeśli mufa ma
średnicę
68 mm. Jest tam miejsce tylko na jedną
podkładkę przy średnicy 68 mm, a przy średnicy 73
mm w ogóle nie ma miejsca na podkładki. Niektóre suporty Shimano są kompatybilne z przerzutkami przednimi typu E przy obu rozmiarach mufY. W tego typu rozwiązaniach należy zainstalować albo dwie podkładki 2,5-milimetrowe, albo jedną podkładkę i uchwyt przerzutki pomiędzy prawą nakrętkę i mufę 68 mm. Natomiast w przypadku mufY 73 mm zakładamy uchwyt przerzutki bezpośrednio przy mufie lub dokładamy jedną 2,5-milimetrową podkładkę;
3. Kluczem wielowpustowym oraz kluczem płas kim lub nasadowym przykręć prawą nakrętkę (czyli tę od strony napędowej), aż jej kołnierz zetknie się z krawędzią mufY (widać to na Rys. 8.17 z tym, że po przeciwnej stronie). Moment obrotowy powinien być tu duży - patrz Dodatek D; U W A G A: Ponieważ niemal we wszystkich rowerach górskich stosuje się gwint angielski, to tę nakrętkę dokręcamy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
4. Tym samym narzędziem przykręć lewą miskę (tę od strony przeciwnapędowej) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 8.17). Zalecany jest tu ten sam moment obrotowy, co po przeciwnej stronie (patrz Dodatek D). Nie trzeba regulować łożysk. Teraz wystarczy już tylko zainstalować korbę (§VIII-1b). Rys. 8.17 Dokręcanie i luzowanie kluczem nasadowym i narzędziem wielowpustowym suportu pakietowego Shimano (lub modelu na nim wzorowanego)
Rozdział
VIII
W suportach z łożyskami na konusach (Rys. 8.u) stosuje się kulki, które toczą się pomiędzy powierzchniami łożysk w kształcie stożka na osi a stożkowatymi bieżniami w gwintowanych miskach. Jedna z misek, ta mocowana na stałe (lewa miska na Rys. 8.u), ma koł nierz i jest mocowana z prawej strony roweru. Druga natomiast, tzw. miska regulowana, ma nakrętkę kontrującą, którą się na nią nakłada i dokręca aż do krawędzi mufY. Kulki łożyska zamknięte są zazwyczaj w wianuszku, którego ksztah zależy od modelu suportu. Niektórzy wolą instalować kulki bez wianuszka. Nie ma to wpływu na pracę suportu. Jeszcze raz przypomnę, że dobrze oddać do serwisu mufę do nagwintowania i przycięcia jej krawędzi tak, żeby były idealnie równoległe. J. Jeżeli nie masz specjalnego narzędzia, to lepiej pójdź do sklepu rowerowego i zleć instalację miski mocowanej na stałe. W sklepie założą ci miskę prosto i bardzo mocno. W ostateczności możesz użyć narzędzia z Rys. 8.18, ale łatwo jest wkręcić miskę krzywo, a klucz zazwyczaj ześlizguje się i nie zdołasz jej mocno dokręcić. Tę miskę należy przykręcić bardzo mocno (patrz Dodatek D), żeby wibracje w czasie jazdy jej nie poluzowały. Pamiętaj, że jeśli masz gwint angielski, miskę tę powinieneś przykręcić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;
Wytrzyj wnętrze obu misek czystą szmatką i posmaruj bieżnie łożysk cienką warstwą smaru. Kulki powinny być zanurzone w smarze do połowy. Większa ilość spowoduje zbieranie się brudu; 3. Wytrzyj oś czystą szmatką; 4. Ustal, który koniec osi powinien być po stronie napędowej. Ta strona powinna być oznaczona literą "R". Jeśli nie, będzie to dłuższy koniec (mierząc od bieżni łożyska). Jeśli na osi są jakieś napisy, powinny się one znaleźć w takim miejscu, żeby były widoczne po prawej stronie dla rowerzysty siedzącego na rowerze. Gdy nie ma oznaczenia, a końce osi mają równą długość, kierunek jej zamocowania jest bez znaczenia; 5. Załóż komplet kulek ułożonych w wianuszku na oś po stronie napędowej (Rys. 8.19). Pamiętaj, żeby prawidłowo ułożyć wianek. To kulki, a nie wianek powinny dotykać powierzchni bieżni na osi. Ponieważ są dwa typy wianuszków (o przeciwnej orientacji), musisz bardzo uważać, by prawidłowo je nałożyć. Uważaj, żeby nie doprowadzić do zgniecenia wianuszków. Jeśli nie masz pewności, możesz przeprowadzić prosty test: jeśli wianek jest dobrze założony - mechanizm będzie kręcił się bez przeszkód, jeśli nie - nie będzie pracował jak należy. Gdy używasz kulek bez wianka, wetknij je w smar. W większości modeli jest po 9 kulek. Żeby sprawdzić, czy używasz właściwej liczby kulek, włóż, a następnie wyjmij oś i sprawdź, czy kulki są rów-
Rys. 8.18 Miska mocowana na stałe (strona
Rys. 8.19 Wkładanie osi suportu do mufy suportowej
VIII-8 Instalacja suportów z łożyskami na konusach
2.
napędowa)
dokręcanie
użyj
tego
narzędzia
w
ostateczności
183
>
I-
a:: O
c..
:::l (f)
>
CO
a:: O ~
184
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nomiernie rozmieszczone w smarze, bez pustych miejsc. Łożysko na konusach XTR na Rys. 8.13 wymaga zainstalowania na oś bieżni kompletu łożysk kulkowych, a potem igiełkowych; 6. Wsuń oś w mufę tak, żeby dopchnęła łożyska w nieruchomą miskę (Rys. 8.19). Możesz podtrzymać końcówkę osi od strony nieruchomej miski (prawej) palcem; 7. Wsuń w mufę plastikowy kołnierz ochronny (widać go na Rys. 8.11 i 8.13) i dosuń go do krawę dzi nieruchomej miski. Kołnierz ten chroni łożyska przed zanieczyszczeniami, które mogłyby dostać się z ramy. Jeśli nie masz takiego kołnierza, kup go; 8. Teraz zajmij się drugą miską. Posmaruj miskę smarem i włóż do niej komplet kulek. Jeśli używasz wianka, sprawdź, czy jest ułożony w odpowiednią stronę. W suporcie XTR z konusami zainstaluj na osi bieżnię, łożyska kulkowe i igiełkowe tak, jak z drugiej strony; 9. Nie zakładając jeszcze nakrętki kontrującej, przykręć ręcznie miskę (w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara) do mufY suportowej. Pamiętaj, żeby zrobić to prosto. Przykręć miskę ręcznie tak mocno, jak ci się tylko uda. Świetnie, jeśli uda ci się dokręcić ją aż do samych kulek; IO.Teraz dobierz odpowiednie narzędzie do zamocowania miski. W większości misek są dwa otwory, w które wchodzą bolce tzw. klucza kołkowego (Rys. 8.20) albo narzędzie wielowpustowe takie, jak to na Rys. 8.17. Inny popularny typ miski charakteryzuje się dwoma płaskimi fragmentami dostosowanymi do klucza płaskiego. Możesz użyć klucza nastawnego. Suport XTR na konusach (Rys. 8.13) wymaga użycia klucza hakowego do nakrętki kontrującej lub narzędzia widocznego na Rys. 8.8; II. Dokręć miskę. Uważaj, żeby nie przykręcić jej zbyt mocno. Co jakiś czas przekręcaj oś, żeby upewnić się, że porusza się swobodnie. Jeżeli blokuje się, to znak, że przesadziłeś. Odkręć odrobinę miskę. Zbyt mocne dokręcenie powoduje wgniecenie kulek w bieżnię. Wtedy oś suportu już nigdy nie będzie się swobodnie obracała; 12. Przykręć nakrętkę kontrującą do miski i dobierz narzędzie, którym należy ją dokręcić. Nakrętki mają różne kształty, podobnie jak klucze do nakrę tek - sprawdź, czy wszystko pasuje;
13. Dokręć nakrętkę kontrującą do krawędzi mufy odpowiednim kluczem. Jednocześnie przytrzymując miskę (Rys. 8.20). Lepiej odwrócić rower do góry kołami - będziesz mógł mocniej naciskać na klucze; ąDokręcając nakrętkę do mufy suportowej, sprawdzaj co jakiś czas oś. Nakrętka może wyciągać lekko miskę z mufY, co spowoduje luzy. Oś powinna kręcić się swobodnie, przy braku ruchów bocznych łożysk. Radzę w tym momencie zainstalować prawą korbę. Pozwoli to na sprawdzenie, czy oś nie ma luzów; 15. Wyreguluj miskę tak, żeby praktycznie wyeliminować ruchy boczne osi. Przytrzymując miskę, dokręć nakrętkę kontrującą tak mocno, jak się da (Rys. 8.20), żeby podczas jazdy mocowanie nie poluzowało się (zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D). Czasem, żeby uzyskać odpowiednie ustawienie, trzeba ten krok powtórzyć raz jeszcze, a nawet dwa razy.
Rys. 8.20 Instalacja miski
Rozdział
VIII-9 Instalacja suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi lo Załóż
tyle podkładek, ile będzie trzeba; (a) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 68 mm, nałóż znajdujące się w komplecie 2,5-milimetrowe podkładki na gwinty lewej i prawej miski. W przypadku suportów Shimano, FSA Mega Exo i Race Face X-Type nałóż dwie z trzech podkładek z prawej strony, a jedną z lewej (Rys. 8.15). Z kolei w suportach Truvativ GXP, nałóż po jednej podkładce z obu stron; (b) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 73 mm, to przy instalacji suportów Shimano i FSA nałóż jedną podkładkę z prawej strony, a z lewej nie nakładaj wcale. W suporcie Truvativ podkładki nie będą potrzebne; (c) W obu przypadkach podkładki umieść blisko kołnierza prawej miski, a następnie nałóż uchwyt przedniej przerzutki (jeżeli używasz przerzutki typu E- Rys. 5-13);
Przy prawej misce zamocowany jest plastikowy kołnierz (Rys. 8.15) zabezpieczajqcy łożyska przed zanieczyszczeniami. Nie zdejmuj go na czas zakładania miski (lub zaimtaluj z powrotem, jeśli U W A G A:
został zdjęty).
2. Posmaruj gwinty misek i zacznij przykręcać je ręcz nie: prawą miskę (od strony napędowej) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a lewą miskę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do dokręcenia ich użyj specjalnego klucza wielowpustowego. Nie zdejmuj podkładek. Moment obrotowy jest tu znaczny (35-50 Nm), więc naciśnij mocno na narzędzie (raczej nie będziesz dysponował kluczem dynamometrycznym pasującym do wielowpustu, więc nie dokonasz pomiaru); 3. Wróć do punktu §VIII-Ib, żeby zainstalować oś (i korbę);
VIII
proste w instalacji. W takich modelach obie miski są regulowane. Instalujemy w nich najpierw prawą miskę i nakrętkę kontrującą, nakładamy łożysko maszynowe (jeżeli nie jest częścią miski), wsuwamy oś, potem drugie łożysko, miskę i nakrętkę kontrującą. Dokręcamy obie nakrętki przytrzymując miski kluczem hakowym (Rys. 8.20) lub wielowpustowym narzędziem do misek (Rys. 8.17). Wyeliminuj ruchy boczne tak, jak jest to opisane w §VIII-8, punkty II-I5; (a) Zaletą rozwiązania z dwoma miskami regulowanymi jest to, że można wycentrować pakiet przesuwając go w prawo lub w lewo wewnątrz mufy suportowej. Jeśli tarcze znajdują się za blisko lub za daleko od ramy (patrz Rys. 5.43 i podrozdział na temat linii łańcucha w Rozdziale 5, §V-44), możesz wsunąć głębiej jedną miskę, a drugą wysunąć, zmieniając położenie całego pakietu; (b) Czasem suporty z łożyskami zamkniętymi blokują się podczas instalacji. Zazwyczaj wystarczy lekkie uderzenie młotkiem z jednej i z drugiej strony, żeby oś zaczęła obracać się swobodnie; 2. W przypadku mufy suportowej bez gwintów, a z rowkami na zabezpieczające pierścienie spręży nujące, suport składa się tylko z osi i łożysk maszynowych, natomiast bez misek (tego rozwiązania nie mam na rysunku). To rozwiązanie dość popularne w latach 8o-tych , praktycznie nie jest stosowane w nowszych rowerach. Jeśli masz taki suport, osadź łożyska maszynowe na blokadach po obu stronach osi. Zainstaluj pierścień zabezpieczający szczypcami w rowku po jednej stronie osi. Włóż oś z nało żonymi na nią łożyskami do mufy suportowej (od dowolnej strony) i załóż drugi pierścień. To by było na tyle; 3. Aby zainstalować suporty z łożyskami maszynowymi Mavic i Stronglight (Rys. 8.16) trzeba ściąć ukośnie oba końce mufy suportowej, aby umożli wić założenie ukośnych podkładek kontrujących.
VIII-10 Instalacja innych typów suportów Trzy opisane powyżej rodzaje suportów znajdziemy wokoło 950/0 rowerów górskich obecnych na rynku. No, ale jest jeszcze parę odmian, o których warto napomknąć. lo
Suporty z łożyskami maszynowymi z dwoma regulowanymi miskami, takie jak na Rys. 8.12, są dość
Z tym musisz zgłosić się do warsztatu wyposażo nego w specjalnie narzędzie Mavic. Kiedy mufa jest przycięta, wystarczy włożyć do niej pakiet, nałożyć ukośne pierścienie na oba końce (Rys. 8.16) i przykręcić nakrętki kontrujące z obu stron, ukośną stroną do środka. Dokręć nakrętki kontrujące, podtrzymując pakiet kluczem hakowym
185
>
t-
e::: O
a.
::l (f)
>
al
e:::
O ~
186
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(Rys. 8.20). Dużym plusem tych suportów jest to, nie montuje się ich na gwintach mufY, więc można je instalować na mufie ze zniszczonymi gwintami albo gwintami niestandardowymi. Mavic przestał je produkować w 1995 roku, po czym firma Stronglight przejęła to rozwiązanie; 4. Suporty XTR z łożyskami na konusach i osią rurkową (Rys. 8.13) instaluje się tak, jak inne suporty z łożyskami na konusach (§VIII-8) z tym, że kulki umieszczone są w miskach po wewnętrznej stronie w stosunku do łożysk igłowych. Do instalacji potrzebne są dwa klucze hakowe. że
wskazówek zegara, sprawdzając, czy jest odpowiednio zamocowana (Rys. 8.18); 4. Przetrzyj szmatką miski i oś. Zastosuj odtłuszczacz tylko wtedy, gdy stary smar wysechł; 5. Wyczyść kulki odtłuszczaczem cytrusowym, nie wyjmując ich z wianka. Najłatwiej jest wrzucić je do plastikowej butelki z odtłuszczaczem i parę razy potrząsnąć. Może się również przydać szczoteczka do zębów oraz pojemnik na odtłuszczacz. Jeżeli kulki są matowe i ogólnie nie są w najlepszym stanie, wymień je. Kulki, które są matowe, zardzewiałe lub/i posiadające wżery, powinno się wymienić;
z mydłem, żeby usunąć pozostaWytrzyj je ręcznikiem i poczekaj aż całkowicie wyschną. Możesz wysuszyć je kompresorem powietrza. 7. Teraz wykonaj instrukcje z §VIII-8; 8. Zainstaluj korby zgodnie z instrukcją w §VIII-1 i Rys. 8.2. 6. Umyj kulki
PRZEGLĄD
SUPORTU
Do czynności składających się na przegląd suportu należy: czyszczenie i wymiana kulek, czyszczenie osi i bieżni łożysk oraz smarowanie tych części. Niezależ nie od typu suportu, trzeba zdjąć obie korby.
VII-11 Przegląd suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Typowe pakiety Shimano (Rys. 8.10) są na stałe zamknięte i nie wymagają przeglądu. Jeśli zaczynają zawodzić, należy je wymienić. Zeby je wymontować, najpierw należy odkręcić korbę, tak jak jest to opisane w §VIII-1, a następnie miski (używamy do tego specjalnego narzędzia wielowpustowego, Rys. 8.17). Instalujemy nowy pakiet zgodnie z opisem z §VIII-7.
VIII-12 Przegląd suportów z łożyskami na konusach Można dokonać całkowitego przeglądu suportów z łożyskami na konusach (Rys. 8.II i 8.13) tylko od strony przeciwnapędowej. Najpierw należy zdemontować ramiona korby zgodnie z opisem z §VIII-I. L Odkręć nakrętkę kontrującą kluczem hakowym (Rys. 8.20, kierunek ruchu i założenia klucza odwrotny); 2. Odkręć miskę odpowiednim narzędziem (zazwyczaj jest to klucz kołkowy, Rys. 8.20). 3. Nie odkręcaj nieruchomej miski, ale spróbuj ruszyć ją kluczem w kierunku przeciwnym do ruchu
wodą
łości odtłuszczacza.
VIII-13 Przegląd suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi Postępując zgodnie z opisem z §VIII-9, wymień miski. I tyle! Jeżeli jesteś w stanie wyjąć łożyska z misek, możesz wymienić łożyska, zamiast całych misek, a jeśli nie możesz - spróbuj podważyć zewnętrzną pokrywkę łożyska i wyczyścić je (Rys. 6.26). Może warto spróbować.
VIII-14 Przegląd innych typów suportów suport, niezależnie od typu, obraca się z trudem, oznacza to, że jego łożyska są do wymiany. Gdy łożyska są częścią misek i nie możesz ich wyjąć, będziesz musiał również kupić nowe miski. Pamiętaj, żeby kupić miski o odpowiednim rozmiarze. L Aby wymontować suport wykonaj czynności opisane w podrozdziale dotyczącym instalacji §VIII-9, tyle, że w odwrotnej kolejności;
Jeśli
2. Wymień łożyska;
3. Zainstaluj z powrotem suport (§VIII-9) i korby (§VIII-1); 4. To by było na tyle. Wskakuj na rower.
Rozdział
VIII
DIAGNOZA PRZYCZYN NIEPOKOJĄCYCH DŹWIĘKÓW WYDAWANYCH PRZEZ SUPORT I KORBĘ VIII-15 Skrzypienie Tajemnicze skrzypienie może każdego doprowadzić do obłędu. Kiedy już myślisz, że perfekcyjnie wyregulowałeś swój rower, znienacka pojawia się ten okropny dźwięk, psując całą przyjemność jazdy. Takie cichutkie skrzypienia i trzaski mogą być bardzo trudne do zlokalizowania. Dźwięki wydawane podczas pedałowania mogą być związane z każdą prawie częś cią mechanizmu korbowego. Mogą to być nieznaczne ruchy zatrzasków w butach, luzy na połączeniach korb z osią, poluzowane tarcze albo źle wyregulowane łożys ka. Oczywiście mogą być one spowodowane również złym dobraniem poszczególnych części roweru, takich jak: rura podsiodłowa, rama, koła, kierownica. Skrzypienie pojawia się, kiedy części, które powinny być ze sobą na sztywno skręcone, przesuwają się względem siebie. Taka sytuacja spowodowana jest niedostatecznym ich skręceniem lub zbyt małą ilością nałożonego smaru. Zanim rozpoczniesz żmudny przegląd całego napę du, spróbuj zlokalizować źródło dźwięku. Zmieniaj pedały, buty i koła. Pedałuj na stojąco i bez skręcania kierownicą. Jeżeli źródłem dźwięku okaże się być siodełko, sztyca, koła lub kierownica, przejdź do odpowiedniego rozdziału, gdzie znajdziesz instrukcje, jak pozbyć się problemu. Gdy skrzypienie dochodzi z okolic korby: 1. Sprawdź, czy śruby mocujące tarcze są dokręcone. Jeśli nie - dokręć je (rys. 8.5); 2. Jeżeli to nic nie pomogło zobacz, czy śruby mocujące korby są dokręcone (Rys. 8.2). Jeśli nie, to prawdopodobnie źródłem skrzypienia są ruchy ramion korby na osi suportu. Gdy korba jest innej marki niż suport, zapytaj producenta lub pracownika sklepu rowerowego, czy są one kompatybilne. Jeśli nie, jest to zawsze potencjalnym źródłem kło potów; 3. Rdza i jazda raz w wilgotnych, raz w suchych warunkach może zniszczyć klej łączący miski z pakietem we wkładach zintegrowanych Shimano (Rys. 8.10). Poruszający się w misce pakiet będzie skrzypiał. Wymontuj suport (§VIII-IO), posmaruj
wnętrze misek i pakiet na zewnątrz w miejscach,
gdzie części się stykają. Nasmaruj również gwinty misek, bo również miski mogą skrzypieć, ruszając się w mufie suportowej. Wkręć je z powrotem (Rys. 8.17); 4. Sam suport może skrzypieć, jeśli jest źle wyregulowany, nienasmarowany, kulki łożyska są zniszczone, części zużyte oraz gdy miski są poluzowane. Jeśli tak się zdarzy, należy przeprowadzić regulacje i przegląd zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów od §VIII-II do §VIII-18. Rozwiązania ze zintegrowaną osią źle znoszą wszelkie przekoszenia (brak równoległości). Skrzypienie może się w nich pojawić, jeżeli mufa nie jest odpowiednio nagwintowana, a jej krawędzie nie są równoległe. Ale to możesz zrobić jedynie w dobrym sklepie rowerowym; 5. Teraz złe wieści. Jeżeli skrzypienie nie ustaje, źród ło problemu może kryć się w ramie. Dźwięki mogą wydobywać się z mufY suportowej, więc sprawdź te okolice. Gwinty mufY mogą być tak zużyte, że miski nieco się poruszają. To nie jest dobry znak, chyba, że akurat właśnie szukałeś dobrej wymówki, by kupić nową ramę.
VIII-16 Tępe stuki Powodem mogą być luzy w osadzeniu korby. Złap za korbę i poruszaj nią z boku na bok. (a) Jeżeli słychać dźwięk, dokręć śrubę mocującą korby (Rys. 8.2; moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D); (b) Jeśli to nie pomoże, a masz tradycyjny suport miskowy (Rys. 8.n i 8.13) albo pakiet suportowy regulowany z dwóch stron (Rys. 8.I2), wyreguluj końcowe położenie osi suportu (§VIII-8, punkty n-1 5) ; (c) Gdy regulacja suportu nie wyeliminuje dźwię ków (Rys. 8.10, 8.14 i 8.16), oznacza to, że suport jest źle dokręcony do mufY. Należy go dokręcić. Jeśli masz suport z łożyskami na konusach, wróć do §VIII-8 i wykonaj czynności z tego podrozdziału, upewniając się, że nieruchoma miska jest bardzo mocno dokręcona. Być może będziesz musiał użyć przedłużki klucza, żeby uzyskać odpowiedni moment obrotowy. Nakrętki kontrujące drugiej
1.
187
>
I-
o:: O
a.
::> CI)
>
al
o:: O ~
188
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
miski muszą być równie mocno dokręcone (Rys. 8.20); (d) Nakrętki kontrujące i kołnierz nieruchomej miski muszą być wpuszczone w mufę suportową na całej długości krawędzi. Jeśli tak nie jest, należy wymontować suport i oddać rower do dobrze wyposażonego sklepu, aby tam przycięto krawędzie mufy tak, żeby były idealnie równoległe; (e) Gdy ciągle wyczuwalne są luzy lub nie można porządnie dokręcić nieruchomej miski czy nakrętki kontrującej, albo gdy obie te części regularnie się luzują, oznacza to, że miski są uszkodzone. Powodem tych problemów może też być uszkodzenie gwintów mufy. Tak czy inaczej, licz się ze znacznymi wydatkami, szczególnie, jeśli trzeba będzie wymienić ramę! Jeżeli dotarłeś aż do tego punktu, poradź się specjalisty. A jeśli uda ci się dostać suport Mavic (Rys. 8.16), możesz założyć go na uszkodzoną ramę; 2.
Powodem może być zbyt słabe dokręcenie pedałów. Złap najpierw za jeden, potem za drugi pedał i sprawdź, czy są one stabilne. Jeśli któryś jest poluzowany, przeczytaj podrozdział Przegląd Pedałów w Rozdziale 9.
VIII-17 Korba kręci się z trudem korbami, to zdecydowanie będziesz musiał wykonać przegląd suportu (patrz od §VIII-II do §VIII-18). Chyba, że lubisz swoją wolną jazdą poprawiać kumplom samopoczucie. Suport może być do niczego i wymagać wymiany.
Jeśli ciężko kręci się
VIII-18 Najmniejsza tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta Gdy podejrzane dźwięki spowodowane są tym, że mała tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta, może oznaczać to, że: oś suportu jest za krótka; kwadratowy otwór w ramieniu korby jest zdeformowany, przez co korba wsuwa się za daleko; rama jest krzywa; kupiłeś nową tarczę, która jest większa od poprzedniej. Gdy oś suportu jest za krótka, musisz kupić oś odpowiedniej długości. Gdy kwadratowy otwór się zdeformował, musisz kupić nową korbę, inaczej będzie się ciągle luzowała i powodowała kłopoty. Jeśli rama jest krzywa, przeczytaj rozdział 14, §XIV-6 i zdecyduj, co robić na podstawie zawartych tam instrukcji. Jeśli tarcza jest za duża, kup mniejszą. W przypadku suportu z regulowanym łożyskiem zamkniętym i nakrętką kontrującą z obu stron (Rys. 8.12), może się też zdarzyć, że cały suport przesunie się w lewo. Żeby go przesunąć w prawo, wkręć mocniej lewą miskę, trochę odkręć prawą miskę, wyreguluj końcowe położenie osi, a następnie dokręć nakrętki kontrujące (Rys. 8.20). U W A G A: Przeczytaj podrozdział §V-44, Rozdział 5 (Rys. 5.43) traktujttCY o linii łańcucha. Pomoże ci to ustalić właściwtt odległoJć pomiędzy korba a ramtt. Tarcza może nie trzeć o ramę, ale korba może być ustawiona zbyt blisko ramy, jeJli przerzutka nie może przesunttć się do wewntttrz na tyle, żeby wrzucić najmniejszy bieg. Takie niebezpieczeństwo istnieje w szczególnofci w przedniej przerzutce Shimano top-swing. Może ona opierać się o rurę podsiodłowtt i blokować, zanim łań cuch zostanie zrzucony na malq tarczę. Ten problem może wystttpić przy szerokiej rurze podsiodłowej. Z kolei, jeJli suport jest za długi, możesz się spotkać z odwrotnym problemem - przednia przerzutka nie będzie wrzucać łańcucha na dUŻ4 tarczę.
189
Rozdział
IX
PEDAŁY
Zakręcona, zakręcona ...
- RENI ]USIS
~
klucz do pedalów nr 15 oliwka łańcuchowa
I>
mały
i duży klucz nastawny
I>
klucze imbusowe nr 3. 4, 5 j 6
I>
wkrętak I>
szczypce
I>
nóż I>
smar
I>
Narzedzia do przegladu pedalów: klucze płaskie nr 7, 8, 9, 10, 17 i 18 I> narzędzie wielowpustowe do pedałów Shimano szczypce do pierścieni Sagera do pedałów Tima .. klucz do konusów nr
Zeby mieć dobrze funkcjonujące pedały, wystarczy je do ramion korb. Zadanie niby proste, ale zdziwiłbyś się jak ludzie różnie się do niego zabierają. Są dwa podstawowe typy pedałów do rowerów górskich. Najtańszy i najprostszy jest pedał platformowy z noskiem i paskiem (Rys. 9.1) lub bez noska. Najczęściej spotykanym typem pedałów w średniej klasy rowerach górskich typu cross-country jest pedał zatrzaskowy (Rys. 9.2). Takie pedały mają sprężynowy system blokowania buta, trochę podobny do wiązań narciarskich. Ten typ jest również nazywany "wpinanym". Pedały platformowe z noskiem są często stosowane w tańszych rowerach. Nie przerażają początkują cych kolarzy, a ramka w takim pedale stanowi szeroką stabilną platformę (Rys. 9.1). Do akrobacji i zjazdów rowerzyści wolą używać takich zwykłych pedałów. Czasem maja one stalowe bolce zwiększające tarcie między pedałem a podeszwą buta. Kiedy nie ma noska, góra i dół pedała nie różnią się i możesz jeźporządnie przymocować
dzić wtedy w każdych butach. Z kolei pedały z noskiem, ale bez paska zabezpieczają stopę przed zsunię ciem się do przodu i pozwalają na łatwe uwalnianie stopy. Jeśli używasz pedałów z noskiem i paskiem, a do tego masz buty rowerowe o sztywnych podeszwach i głębokim bieżniku, stopa nie spadnie nawet na najtrudniejszych szlakach. Gdy zaciśniesz pasek, możesz podciągać pedał do góry, dzięki czemu pedałowanie staje się bardziej energiczne i płynne. Oczywiście zatrzaski czy pasek utrudniają umieszczanie buta na pedale, szczególnie kiedy masz buty z grubym bieżnikiem. . Podobnie jak pedały z noskami, pedały zatrzaskowe maksymalizują siłę oraz płynność pedałowania, ale łatwiej się w nie wpina i wypina buty. Jednak są droż sze i trzeba mieć do nich specjalne buty oraz precyzyjnie dopasowane mocowanie zatrzasków. Do kupienia jest wiele różnych modeli tego typu pedałów. Musisz do nich dokupić specjalne buty o sztywnych podeszwach umożliwiające instalację
190
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 9.1 Pedał platformowy z noskiem i paskiem
Rys. 9.2 Pedał zatrzaskowy (wpinany)
zatrzasków. Kiedy już się do nich przyzwyczaisz, przekonasz się, że dzięki pedałom wpinanym zużywasz mniej energii, a twoje stopy nie ześlizgują się. Twoja praca jest bezpośrednio przenoszona na pedały. Ta zwiększona wydajność w połączeniu z niewielką wagą tłumaczy popularność tego rozwiązania wśród uczestników maratonów MTB. Jeśli chodzi o podeszwy, to są one zazwyczaj kompatybilne z systemem "SPD" (Shimano Pedaling Dynamics). Pietwsze wpinane pedały wprowadził na rynek koncern Shimano. Odniosły one sukces w połowie lat 8o-tych (Rys. 9.2), a koncern wyznaczył również standardy produkcji butów. Standard SPD, to mocowanie zatrzasku na dwie śruby M5 oddalone od siebie o 14 mm. Przykrę ca się je do gwintowanej blaszki mocującej zatrzask do buta. W podeszwie buta są dwa podłużne rowki (Rys. 9.6). Pamiętać jednak trzeba, że nie wszystkie zatrzaski SPD produkcji jednej firmy będą kompatybilne ze wszystkimi pedałami innej firmy. U W A G A : Niektóre zatrzaski sq kompatybilne z pedałami innych marek. W Dodatku E jest zamieszczona tabela stopnia kompatybilnofci pedałów i zatrzasków. Uważaj. Niektóre zatrzaski kompletnie nie pasujq do niektórych pedałów i może ci się przydarzyć, że nie będziesz w stanie zejfć z roweru w chwili, kiedy będziesz tego naprawdę potrzebował.
W tym rozdziale dowiesz się, jak odkręcić i wymienić pedały, a także jak zainstalować zatrzask i wyregulować napięcie mechanizmu wypinania w pedałach zatrzaskowych. Dowiesz się, jak diagnozować usterki pedałów, jak serwisować i wymieniać oś w większości pedałów przeznaczonych do rowerów górskich.
IX-1 Odkręcanie i instalacja pedałów a. Odkręcanie pedałów 1. Umieść 15-milimetrowy klucz do pedałów na osi (Rys. 9.3). Jeśli oś jest do tego przystosowana, możesz też użyć klucza imbusowego nr 6 lub 8 (Rys. 9.4), odkręcając pedał od tyłu korby. Ten sposób wyjątkowo dobrze sprawdza się w trasie, bo rzadko kto wozi ze sobą 15-milimetrowy klucz do pedałów. Jednak w domu, gdy pedał jest mocno przymocowany, łatwiej ci go będzie odkręcić kluczem płas kim. Niektóre modele są tak zbudowane, że nie da się ich zamontować przy pomocy klucza płaskiego. Na przykład do modeli takich, jak Time ATAC z plastikowym korpusem (Rys. 9.14) stosujemy tylko imbusy 6 i 8; 2. Odkręć pedał w odpowiednią stronę. Prawy (ten od strony napędowej) odkręcamy w stronę prze-
Rozdział
Rys. 9.3 Zdejmowanie i instalacja pedałów nr 15
pedałów
kluczem do
191
IX
Rys. 9.4 Zdejmowanie i instalacja imbusowym nr 6
pedałów
kluczem
> ""'4 mm (I cal) dla rur stalowych o średnicy równej I i 1/8 cala i 28,6 mm (I i 1/8 cala) dla rur stalowych o średnicy I 1/4 cala. Jeżeli gwiazdka, którą kupiłeś nie pasuje, kup gwiazdkę we właści wym rozmiarze. Producenci dołączają zazwyczaj tylko jedną gwiazdkę do widelców. W ostatecznoś ci możesz zagiąć przeciwległe ramiona gwizdki obcęgami i dostosować jej rozpiętość do średnicy rury. Teraz możesz włożyć gwiazdkę. Pamiętaj, że nie będzie ona tak idealnie pasowała, jak ta o właś ciwym rozmiarze; 7. Zainstaluj kapsel nad obejmą mostka (lub nad podkładkami). Posmaruj gwint śruby regulacyjnej i wkręć ją w gwiazdkę znajdującą się wewnątrz rury sterowej (Rys. 11.12); 8. Wyreguluj stery, zanim dokręcisz śruby obejmy mostka. Regulacja opisana jest w podrozdziale §Xl-I6.
XI-10 Zdejmowanie klasycznego mostka 1. Odkręć śrubę mocującą mostek, która znajduje się na jego szczycie. Powinny wystarczyć 2-3 obroty. Użyj imbusa nr 6; 2. Uderz w łeb śruby młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. 11.15), żeby poluzować klin. Jeśli łeb śruby jest wepchnięty w głąb mostka tak, że nie możesz uderzyć w niego młotkiem, zostaw w śru bie klucz imbusowy i uderzaj w klucz, aż mechanizm się odklinuje; 3. Wyjmij mostek z rury sterowej. Jeśli nie będziesz mógł tego zrobić, przejdź do §Xl-I4b.
XI-11 Instalacja i regulacja wysokości klasycznego mostka 1. Nasmaruj część mostka wchodzącą do rury sterowej, gwint śruby, zewnętrzną część klina (Rys. u.8), a także wnętrze rury sterowej; 2. Włóż śrubę w mostek, a następnie wkręć w klin, tak by można było włożyć mostek w rurę sterową;
223
>
c:::
W ICI)
:::.::: ICI)
O :E W
U
z 3: O
c::: W
224
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
mostek w rurę sterową (Rys. 11.9) na wybraprzez ciebie głębokość, ale tak, by znak maksymalnego wyciągnięcia był wewnątrz widelca. Dokręć śrubę tak, żeby mostek był dobrze dopasowany, ale można nim było obracać; 4. Ustaw mostek na odpowiedniej wysokości, w równej linii z przednim kołem. Dokręć śrubę. Mocno, ale nie przesadź. Istnieje ryzyko tak mocnego dokręcenia śruby, że rura sterowa się wybrzuszy, dlatego bądź ostrożny. Zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D. 3.
Wsuń
Rys. 11.14 Luzowanie obejmy przy
użyciu
monety
ną
XI-12 Obsługa techniczna mostka i zalecenia wymiany Gdy mostek się złamie, nie masz żadnej kontroli nad rowerem. Dlatego rób wszystko, żeby do tego nie dopuścić. Części aluminiowe wcześniej czy później ulegają zużyciu. Stalowe i tytanowe elementy, które podlegają bezustannym naciskom o połowę większym od ich wytrzymałości na rozciąganie również zniszczą się w którymś momencie. Mostek i kierownica nie są wieczne. Wymień je, zanim się pod tobą złamią. Utrzymuj mostek w czystości. Sprawdzaj, czy nie jest popękany, skorodowany, powgniatany. Gdy znajdziesz naj mniejsze oznaki zużycia czy j'akieś pęknięcia, natychmiast go wymień. Po poważnym upadku, zwłaszcza jeśli wygnie się kierownica, wymień mostek, najlepiej razem z widelcem. Warto dmuchać na zimne w kwestiach bezpieczeństwa. To w szczególności dotyczy super lekkich mostków. Metale, z których je wykonano są bardzo twarde, co powoduje, że się nie wyginają, jednak zostają osłabione, co wcześniej czy później wyjdzie na jaw. Włoski producent mostków i kierownic 3T radzi wymieniać je raz na cztery lata. Jeżeli rzadko jeździsz na rowerze, jest to lekką przesadą. Ale jeśli jeździsz dużo i ostro, musisz to robić nawet częściej. Twoja sprawa, jednak pamiętaj o ryzyku.
XI-13 Ustawienie mostka i kierownicy Szczegółowy opis tych czynności znajduje się w Dodatku C, §C-3. Poniżej zamieszczam ogólne zasady. 1. Ustaw kierownicę tak, żeby wygięcia były skierowane w górę i do tyłu. Natomiast rogi, jeśli są,
powinny być założone poziomo albo uniesione do góry pod kątem 5-15 stopni w stosunku do płasz czyzny poziomej (Dodatek C, §C-5e); 2. Ustawienie wysokości i odległości kierownicy od rowerzysty to sprawa bardzo indywidualna. Parametry te zależą głównie od budowy i stopnia rozciągnięcia twojego ciała, ramy roweru, twojego stylu jazdy i paru innych szczegółów. Dokładne omówienie tej kwestii znajdziesz w Dodatku C; 3. Niestety nic o tobie nie wiem, ale dam ci parę ogólnych rad: (a) Jeśli często jeździsz pod górę, zainstaluj sobie kierownicę odrobinę niżej i dalej od siebie, żeby dociskać przednie koło na stromych podjazdach; (b) Jeśli często zjeżdżasz po stromych odcinkach technicznych, zainstaluj kierownicę wysoko i blisko siebie; (c) Jeśli często jeździsz po asfalcie - obniżone, wysunięte do przodu ustawienie ciała będzie korzystniejsze ze względów aerodynamicznych. Przez niskie ustawienie rozumiem to, że uchwyty kierownicy znajdują się 7-12 cm poniżej siodełka. Pozycja wysunięta do przodu oznacza, że łokcie są przynajmniej 5 cm oddalone od kolan, gdy stopa podczas pedałowania znajdzie się w najwyższym punkcie.
Rozdział XI
225
>-
Rys. 11.15 Luzowanie klina
c::: W
....
CI) ~
....
CI)
O
:E W XI-14 Odblokowywanie zakleszczonego mostka Mostek może zakleszczyć się na albo w rurze sterowej na skutek nieodpowiedniej obsługi technicznej. Jeśli będziesz regularnie smarował mostek i rurę sterową powinny się one swobodnie ruszać. Smar utworzy warstwę ochronną, która nie dopuści pomiędzy te elementy pyłu i wody. Jeśli mostek naprawdę mocno się zablokował, bądź ostrożny. Istnieje ryzyko, że podczas próby jego odblokowania zniszczysz sobie również widelec i kierownicę. Tak naprawdę najlepiej byłoby oddać rower do warsztatu, chyba że wiesz, co robisz i zdajesz sobie sprawy z ryzyka zniszczenia drogich
żeby odblokować
mostek. To może nie wystarczyć i będziesz musiał użyć oleju penetrującego albo podgrzać część, żeby się rozszerzyła i odblokowała. 3. Jeśli wciąż nie możesz wyjąć mostka, spróbuj podgrzać obejmę suszarką do włosów, a następnie zmrozić rurę sterową przy pomocy naboju CO2 do pompowania opon. Czasem trzeba przytrzymać koronę widelca w imadle, zgodnie z punktami 6 i 7 z następnego podrozdziału (§XI-I 4 b), żeby uwolnić mostek. Jeśli i z tego nic nie wyjdzie, ostatnią nadzieją jest przepiłowanie rury sterowej tuż pod obejmą mostka i wymiana mostka, widelca (a przynajmniej rury sterowej) i sterów.
części.
a. Odblokowywanie mostka w systemie a-head I.
2.
Zdejmij kapsel (Rys. n.I2) i śruby mocujące mostek do rury sterowej; Rozeprzyj obejmę mostka wkładając w szczelinę dwie monety (Rys. II.I4). Wkręć śruby z drugiej strony i dokręć tak, by obejma rozwarła się jeszcze bardziej. Teraz mostek powinien dać się zdjąć z rury sterowej; U W A G A: Jeśli masz mostek z jedną śrubą umieszczoną z boku mostka (Rys. II.J), poluzuj tę śrubę o parę obrotów i lekko uderz kilka razy młotkiem,
b. Odblokowywanie klasycznego mostka Odkręć śrubę mostka znajdującą się na jego szczycie (3 obroty). Uderz w śrubę (albo w klucz imbusowy osadwny w śrubie) młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. n.I5), aż całkowicie odblokujesz klin; 2. Przytrzymaj przednie koło kolanami i jeszcze raz spróbuj uwolnić mostek przekręcając kierownicę w prawo i w lewo. Nie rób tego z całej siły, bo zniszczysz sobie widelec i przednie koło; 3. Jeśli mostek się nie poruszył, zaaplikuj olej penetrujący w miejscu, gdzie mostek wchodzi w stery.
I.
()
z 3: O
c::: W
226
Zinn i sztuk'a serwisawania roweru górskiego
Rys. 11.16 Unieruchamianie korony widelca w imadle
8. Chwyć kierownicę oburącz i zacznij kręcić nią w prawo i w lewo. Ponownie podgrzej rurę sterową, najpierw odkręcając śrubę mocującą klin
i wyładowując do środka nabój CO2 , żeby wspornik mostka zmniejszył się pod wpływem zimna. Jeśli i to nie podziała, będziesz musiał odpiłować mostek tuż ponad sterami i oddać rower do warsztatu, żeby technicy wydobyli ci mostek z rury sterowej. Mówiłem ci, żebyś od razu zgłosił się do warsztatu.
STERY
Odstaw rower i co parę godzin powtarzaj tę czynność;
4. Obróć rower do góry kołami i wpuść olej od drugiej strony rury sterowej, żeby dostał się od dołu na wspornik mostka. Znów odstaw rower i powtarzaj to co parę godzin. 5. Zablokowane części są przesiąknięte olejem, więc powtórz czynności z punktu 2. Podgrzej rurę sterową poprzez stery suszarką do włosów, aby rura się rozszerzyła (najpierw jednak odkręć śrubę mocują cą mostek). Następnie wyładuj nabój CO2 do wnętrza otworu śruby, żeby wspornik mostka skurczył się pod wpływem zimna. 6. Jeśli nie uda ci się odblokować mostka, podejdź do stołu roboczego i użyj imadła. Czy jest porządnie przymocowane? Lepiej, żeby było. 7. Zdejmij przednie koło (Rozdział 2) i przedni hamulec (Rozdział 7). Umieść deseczki po obu stronach obejm imadła. Unieruchom koronę widelca w imadle (Rys. II.I6). Żeby korona wpasowała się w imadło, musisz przynajmniej zdjąć hamulce. Jeżeli masz widelec amortyzowany starego typu ze śrubami na koronie, zdemontuj dolne golenie z korony widelca. W tym celu poluzowuj śruby korony i wyjmij golenie;
Są dwa podstawowe rodzaje sterów: stery typu a-head, czyli bez gwintów (Rys. 11.7, u.I7 i u.I9-u.22) i stery skręcane (Rys. 11.9 i 11.18). Do rowerów górskich produkuje się trzy rozmiary sterów: I, I i 1/8 oraz 11/4 cala. Obecnie naj popularniejsze są stery I 1/8 i I 1/4 cala. Pierwszymi sterami a-head były AheadSet firmy Dia-Compe (obecnie Cane Creek). System ten jest lżej szy od skręcanego, bo rozwiązanie nie wymaga użycia mostka ze wspornikiem i klinem. Połączenie pomiędzy kierownicą i mostkiem jest w tym rozwiązaniu sztywniejsze niż w przypadku rozwiązania z klinem. Oczywiście producenci widelców wolą stery a-head, bo nie wymagają one gwintowania widelców
illub można poszerzyć ofertę długości rur sterowych; zmienia się jedynie średnica rury sterowej. W sterach a-head górną miskę i pierścień dociskowy nakłada się na rurę sterową (Rys. II.I? i U.2I-U.22). Mostek umocowany jest w górnej częś ci rury sterowej, ponad pierścieniem dociskowym. Gwiazdka z dwiema warsrwami zębów ze stali spręży nującej wpasowana jest w rurę sterową i zaklinowana o jej wewnętrzne ścianki (Rys. 11.7). U szczytu obejmy mostka umieszczony jest kapsel, który reguluje stery dzięki długiej śrubie wkręconej w gwiazdkę (Rys. u.I2). Mostek, zamocowany obejmą do rury sterowej, utrwala regulację sterów (Rys. u.u). Najnowszy typ sterów to tzw. "stery zintegrowane", umieszczone wewnątrz główki ramy (Rys. U.I9 i U.20). Tam, gdzie w sterach skręcanych i a-head są miski łożyska wciśnięte w główkę ramy (Rys. U.I? i II.I8), w sterach zintegrowanych są łożyska umieszczone wewnątrz główki ramy. Łożyska poruszają się na platformie wewnątrz główki ramy (Rys. 11.20, U.2I)
Rozdział XI
,'""" ",",OCYjl
Rys. 11.17 St ery a-head
kapsel~
g~"dk. ---t::~ stozko wy plerscleń do
Rys. 1i .1 8 Ste ry
skręcane
~--~
~owy ~ ~
clsk nasuwana miska t serow-
I
~
LU
O wianki z kulkami
~ą mą
t
~ ~"" ~
z O ==
garna wCiskana miska sterów
c:::
LU
-
::.::: wo;,,"""
miska sterów
~
wianki z kulkami
bieżnia łożyska
na rurze sterowej
~ I
I
'"
228
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.19 Przekrój przez zintegrowane stery a-head
~_+-- gwiazdka
---j~--
rura sterowa
stery zintegrowane (Cane Creek)
lub umieszczone są w miskach z cieniutkimi kołnie rzami, które opierają się na krawędziach główki ramy (Rys. II.19, II.22). Jeśli chodzi o inne elementy, system ten jest identyczny i tak samo regulowany, jak zwykłe stery a-head, które widzimy na Rys. lU7. Przed 1990 rokiem praktycznie wszystkie stery i rury sterowe były skręcane. Górna miska łożyska w tym rozwiązaniu jest nakręcana na rurę kluczem. Ponad nią jest podkładka z ząbkiem, a następnie nakrętka kontrująca. Nakrętkę kontrującą dokręca się
do podkładki i górnej miski (Rys. lu8). Pod nakrętką może być jeszcze przelotka pancerzyka hamulca przedniego (Rys. 7.4, Rozdział 7) i dodatkowe podkładki. Większość sterów skręcanych i a-head ma łożyska kulkowe umieszczone w stalowym lub plastikowym wianuszku (Rys. lU7 i lu8), żebyś nie musiał ganiać
za tuzinami kuleczek, kiedy pracujesz przy rowerze. Niektóre wersje tego rozwiązania (Stronglight i niektóre modele Ritchey) mają łożyska igiełkowe umieszczone w stożkowym, plastikowym wianku (Rys. II.23). Poruszają się one po stalowej bieżni w kształcie stożka.
Stery z łożyskami maszynowymi zazwyczaj mają "ustawione pod kątem" (Rys. II.24), bo zwykłe łożyska nie wytrzymałyby sił osiowych, które działają na stery. Każde łożysko jest oddzielne, szczelne i nasmarowane od wewnątrz. łożyska
XI-15 Kontrola
skręcenia
sterów
Jeśli stery skręcone są zbyt mocno, będzie trudno poruszać
widelcem, a już na pewno będzie chrobotało
Rozdział
229
XI
> c::
Rys. 11.20 Stery zintegrowane (Campagnolo)
uszczelka ..y-,~--
górna miska
W lti)
" . _ . . - - wianek z kulkami
~ ~';::'-..JII!II'--- górna platforma łożyska
lti)
O :E
w dolna platforma łożyska
()
z == O
wianek z kulkami -......-:;;.:",.:.r-.,.
bieżnia
na rurze sterowej
c::
W podczas poruszania kierownicą. Z kolei, jeśli stery są zbyt luine, podczas jazdy będziesz słyszał klekotanie i stukoty. Możesz również odczuć wibracje widelca, kiedy użyjesz przedniego hamulca. 1. Sprawdi, czy w sterach nie ma luzów. W tym celu naciśnij na klamkę przedniego hamulca i zakołysz rowerem w przód i w tył. Zrób to z przednim kołem skierowanym na wprost i z kołem skręco nym o 90° w stosunku do roweru. Drugą dłoń przyłóż do dolnej miski sterów. Jeżeli widelec się chybocze, musisz wyregulować stery, bo są w nich luzy. U W A G A: To zadanie jest utrudnione, jeśli masz widelec amortyzowany. Również niektóre hamulce obręczowe utrudniajq sprawę. W każdym widelcu amortyzowanym jest pewien luz boczny, tak jak
w wielu hamulcach. Dlatego trudno ci będzie okreś czy przyczynq tych ruchów sq niewyregulowane stery, widelec czy hamulec. Musisz po kolei sprawdzić każdq część kołyszqc rowerem. Jeśli zajdzie taka potrzeba, będziesz musiał wyregulować stery metodq prób i błędów. Jeśli masz luzy w sterach, przejdi do podrozdziału XI-r6 i XI-q; Sprawdi, czy stery są dokręcone, przekręcając kierownicę w obie strony. Spróbuj wyczuć opory podczas ruchu. Sprawdi również, czy stery nie kołyszą się w niektórych położeniach - zdarza się przy powybijanych bieżniach łożysk (co spowodowane jest zbyt mocnym skręceniem łożysk sterów). Pochyl rower na jedną stronę, a następnie na drugą. Przednie koło podczas tych czynności powinno się przelić,
2.
230
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.21 Stery zintegrowane (bezmiskowe)
Rys. 11.22 Stery zintegrowane z miskami z kołnierzem (typu Crane Creek)
fi ł;) gw,~dka tjfP k~,el
\
~
Q
k""elka A \~
\
\~
\
~ ple,śóeń
V ~ '.
doó,kowy
~
~gÓmaml'ka
m",~"owe ~
,toikoweloiy,ko
\
\
~
\"T \
\
~
\
\ \
\
~ ~ "'''kowełO~'kO~ \\\\
V-
" -0\ (Om",~"owe
,
bieżnia na rurze
~ro~
\
\
\
\
\
\
Rozdział
Rys. 11.23 Łożysko igiełkowe
XI
ności
oznacza to, że są skręcone za mocno i musisz do podrozdziałów XI-I6 i XI-q; 3. Jeśli masz w rowerze stery skręcane, spróbuj przekręcić ręką górną nakrętkę albo miskę. Powinny być na ryle mocno skręcone, żeby dawało się je odkręcić jedynie kluczem. Jeżeli jesteś w stanie odkręcić czy zakręcić którąś z części ręką, musisz wyregulować stery; patrz §XI-q. przejść
Rys. 11.24 Dolna część sterów z łożyskami maszynowymi \
\
dolna miska
stożkowe
łożysko
maszynowe
bieżnia łożyska
na widelcu
-e \
, \
kręcać (pamiętaj, że pancerzyki mogą utrudniać skręcanie koła). Chwyć
za ramę i unieś rower tak, oba koła były nad ziemią, a przednie znajdowało się nieco niżej. Przekręć kierownicę w jedną stronę, a następnie puść ją. Te same czynności wykonaj w drugą stronę. Zobacz, czy koło szybko i płyn nie się przemieszcza. Jeśli stery nie pracują prawidło wo przy wykonywaniu którejś z powyższych czynżeby
XI-16 Regulacja sterów a-head Regulacja sterów a-head - zintegrowanych (Rys. n.19-n.22) i zwykłych (Rys. 11.7), jest dużo prostsza od regulacji sterów skręcanych. Czynność ta nie wykracza poza I poziom trudności i zazwyczaj wystarczy do jej wykonania klucz imbusowy nr 5. 1. Skontroluj, czy stery są dobrze wyregulowane (§XI-15). Ustal, czy są w nich luzy, czy może są skręcone zbyt mocno; 2. Poluzuj śruby (śrubę) mocujące obejmę mostka do rury sterowej; 3. Jeżeli stery są za mocno skręcone, poluzuj kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o Ih6 obrotu (rys. n.25). Sprawdź regulację i powtórz czynność w razie potrzeby; 4. Kiedy w sterach są luzy, dokręć kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o 1h6 obrotu (Rys. 11.25). Uważaj, żeby nie dokręcić za mocno i nie uszkodzić łożysk. Jeśli masz klucz dynamometryczny i możesz precyzyjnie określić moment obrotowy- Dia-Compe zaleca tu 2,5 Nm. Jeszcze raz sprawdź jakość regulacji. Jeśli trzeba, raz jeszcze dokręć lub poluzuj śrubę: (a) Gdy kapsel nie daje się wcisnąć, a co za tym idzie nie dociska mostka, sprawdź, czy mostek nie zablokował się na rurze sterowej. Jeśli tak, wróć do §XI-14a ; (b) Kłopotów może ci również narobić zablokowanie się stożkowego pierścienia dociskowego (Rys. n.I7 i n.2I-n.22) na rurze sterowej. W takiej sytuacji regulacja za pośrednictwem śruby kapsla staje się niemożliwa. Wymontuj mostek i delikatnie uderz w rurę sterową drewnianym młotkiem i popchnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskowy. Nasmaruj pierścień i rurę sterową, a następnie skręć wszystkie części.
231
>
c:::
W
ICI) ~
ICI)
O :aE W ()
z
== O c:::
W
232
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.25 Luzowanie i dokręcanie w sterach a-head
śruby
regulacyjnej
śruby.
Po prawidłowym wyregulowaniu sterów,
dokręć śruby stosując moment obrotowy dla dane-
go widelca; (f) Kiedy już rozwiązałeś problemy związane z nieprawidłową regulacją, wróć do punktu I; 5. Dokręć śruby obejmy, stosując moment obrotowy zalecany w Dodatku D; 6. Sprawdź ponownie jakość regulacji sterów. Jeśli zajdzie potrzeba, powtórz czynności z punktów 2-4; W niektórych sterach zintegrowanych trzeba zainstalować metalową podkładkę na górną miskę, żeby mostek nie haratał górnej części główki ramy. Gdy stery są już odpowiednio wyregulowane, sprawdź, czy mostek jest ustawiony w jednej linii z przednim kołem, a potem wrganizuj sobie jakoś czas, bo nie masz już nic do roboty. (c) Jeśli ani mostek, ani pierścień dociskowy nie są zablokowane, a kapsel jednak nie dociska mostka, to może rura sterowa jest tak długa, że opiera się o nią kapsel, nie dopuszczając do dociśnięcia mostka. Górna krawędź rury powinna się znajdować w odległości 3-6 mm poniżej górnej krawędzi mostka (Rys. I1.I3) albo podkładek znajdujących nad nim się. Gdy rura jest za długa, dodaj podkładkę lub przytnij jej fragment (§XI-9, punkt 5); (d) Kolejnym elementem utrudniającym poprawną regulacje sterów może być gwiazdka zainstalowana zbyt płytko, co powoduje zaczepianie o nią dolnych krawędzi kapsla. Najwyższy punkt gwiazdki powinien być umieszcwny I2-I5 mm poniżej górnej krawędzi rury sterowej. W przypadku rur metalowych, wbij gwiazdkę niżej przy użyciu narzędzia do instalacji gwiazdek. Możesz też przełożyć śrubę prze kapsel, wkręcić ją w gwiazdkę (parę obrotów) i delikatnie wbić drewnianym młotkiem, posługując się kapslem jako ogranicznikiem (patrz §XI-9, punkt 4). Jeśli masz rurę karbonową, poluzuj aluminiowy ekspander kluczem imbusowym, przesuń go w dół i dokręć z powrotem; (e) W przypadku widelców dwupółkowych (Rys. I3.I3), musisz poluwwać śruby obejmy na górnej półce. Są trzy takie śruby, jedna mocuje widelec do rury sterowej, a dwie powstałe mocują górną półkę do goleni. Gdy stery są poluwwane, a śruby przykręcone, nie da się prawidłowo docisnąć mostka do sterów. Dlatego trzeba poluwwać wszystkie trzy
XI-17 Regulacja sterów
skręcanych
Tajemnicą prawidłowej
regulacji jest jednoczesna kontrola rury sterowej, nakręcanej na nią miski i nakrętki kontrującej w momencie, gdy skręcasz ze sobą te dwie ostatnie części.
U W A G A: Regulację należy przeprowadzać z mostkiem zainstalowanym w rowerze. To ułatwi ci unieruchomienie widelca w czasie instalacji. Poza tym ustawienia częfci nieco różniq się, gdy mostek jest założony. Przy dokręcaniu fruby mostka możesz odrobinę poruszyć stery (Rys. II.9). Ten ruch wystarcza, żeby zmienić parametry regulacji.
1. Zgodnie ze wskazówkami z podrozdziału §XI-I5
zbadaj, czy stery nie są skręcone zbyt mocno lub za słabo; 2. Nałóż
dwa klucze do sterów o odpowiednim rozmiarze na górną nakrętkę (będę ją również nazywał nakrętką kontrującą) i na górną miskę łożyska (gwintowaną). Można spotkać wiele rozmiarów nakrętek sterów, dlatego musisz sprawdzić, czy masz klucze odpowiedniego rozmiaru. Umieść klucze tak, żeby klucz górny był trochę przesunięty w lewo w stosunku do dolnego klucza. Będziesz teraz mógł je ściągnąć do siebie i odblokować nakrętkę (Rys. II.26);
U W A G A : Osoby o drobnych lub słabych dłoniach powinny trzymać klucze na końcach, żeby uzyskać odpowiedniq dźwignię.
Rozdział XI
Rys. 11.26 Luzowan'le nakrętki kontrującej sterów skręcanych
233
Rys. 11.27 Dokręcanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych
> c:: W
ICI) ~
ICI)
O ~
W 3. Przytrzymaj dolny klucz w mIeJSCU i przekręć górny w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o mniej więcej ćwierć obrotu, aby poluzować nakrętkę. Trzeba się będzie nieźle napocić, żeby odblokować nakrętkę, bo powinna być ona bardzo mocno dokręcona, żeby stery się nie luzowały;
4. W zależności od tego, czy stery były dokręcone za słabo, czy za mocno, wykonaj jedną z poniższych czynności:
stery były za słabo dokręcone, przekręć w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając mostek drugą ręką. Bądź ostrożny podczas dokręcania miski. Zbyt mocne dokręcenie zniszczy stery, bo spowoduje wciśnięcie kulek w powierzchnię łożyska i jej wgniecenie. Jeśli tak się stanie, stery będą zacinać się na wgnieceniach, zamiast gładko pra(a)
Jeśli
miskę
cować;
stery były za mocno skręcone, poluzuj w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając jednocześnie drugą ręką mostek. Luzuj nakrętkę aż do momentu, kiedy łożyska zaczną się swobodnie obracać, jednak uważaj, żeby nie spowodować chybotania sterów; (b)
Jeśli
miskę
5. Dokręć nakrętkę kontrującą w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara kluczem płaskim, trzymając jednocześnie mostek. Górna miska nie może się kręcić podczas tej czynności. Jeśli się tak dzieje, albo nie włożyłeś podkładki z ząbkiem oddzielającej miskę od nakrętki kontrującej (Rys. 11.18), albo w podkładce brakuje ząbka. Jeśli rzeczywiście tak jest, wymień podkładkę. Załóż ją na rurę sterową tak, żeby ząbek zaczepił o podłużny rowek w rurze sterowej. Dokręć nakrętkę;
U W A G A: Możesz skręcić stery
bez podkładki z zq.bkiem, używając jednoczefnie dwóch kluczy plaskich, ale trudniej je wtedy wyregulować i często takie stery luzują się w czasie jazdy. jednak, jefli rura sterowa jest za krótka, żeby założyć na nią podkładkę, będziesz musiał sobie bez niej poradzić. 6. Jeszcze raz skontroluj regulację sterów. Powtarzaj kroki od 4 do 5, aż wszystko właściwie podokręcasz; 7. Po zakończeniu regulacji, umieść jeden z kluczy na nakrętce, a drugi na misce. Przykręć nakrętkę mocno do podkładek i miski w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. II.27); 8. Ponownie skontroluj jakość regulacji sterów. Jeśli wciąż jest coś nie tak, powtórz kroki od 2-7. Jeśli
U
z
3: c::
O
W
234
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
jesteś
zadowolony z efektu, sprawdź jeszcze, czy mostek jest ustawiony w linii prostej z przednim kołem i możesz jechać. U W A G A : jefli często zdarza ci się, że pozornie właf ciwie skręcone stery obluzowują się po skręceniu nakręt ki kontrującej i miski, może to oznaczać, że masz za długą rurę sterową. To powoduje, że nakrętka kontrują ca jest już dokręcona do końca i nie trzyma. Zdejmij mostek i przyjrzyj się uważnie rurze sterowej. jefli górna krawędź nakrętki opiera się o górną krawędź rury, oznacza to, że rura sterowa jest za długa. Zsuń nakrętkę i dołóż jeszcze jedną podkładkę. jeżeli nie chcesz dodawać podkładki, spiłuj I-2 mm rury sterowej. Usuń wszystkie zadry znajdujące się tak po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie rury. Nie zostaw jej opiłków w łożysku, ani na gwintach rury. Przykręć teraz nakręt kę kontrującą i wróć do punktu 5.
XI-18
Przegląd
sterów a-head zarówno do zintegrowanych (Rys. 11.19-u.22), jak i zwykłych sterów a-head. Podobnie, jak wszystkie inne CZęSCl wyposażone w łożyska, stery należy poddawać regularnym przeglą dom. Jeżeli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przegląd sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. u.23) co najmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. u.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcić i wyczyścić, inne nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, musisz wymienić całe łożysko albo w przypadku rozwiązań typu Chris King czy serii "S" Dia-Compe (Rys. 11.28) trzeba wymienić całą miskę (§XI-20). Umieść rower do góry kołami w stojaku serwisowym lub bądź gotowy na chwycenie widelca, gdy wymontujesz mostek. I. Rozłącz lub wymontuj przedni hamulec (Rozdział 7) i odkręć śrubę kapsla (Rys. 11.25) oraz śruby obejmy mostka. Zdejmij kapsel i mostek. Jeśli masz widelec z dwiema półkami (Rys. 13.13), poluzuj śruby przy główce ramy oraz goleniach i zsuń Poniższe instrukcję odnoszą się
kładkami
(Rys. u.q, 11.21 i U.22). Jeśli zajdzie taka potrzeba, uderz w koniec rury drewnianym młot kiem, a następnie pociągnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskający;
3. Zdejmij widelec z ramy. Razem z nim może zejść dolne łożysko i uszczelka; 4. Zsuń wszystkie uszczelki łożyska. Zapamiętaj uło żenie każdej z nich; 5. Zdejmij wszystkie łożyska i miski, które zostały na główce ramy. Niczego nie zgub. Rozdziel zestawy górny i dolny, szczególnie jeśli mają różne kształty; 6. Wyczyść i wymień łożyska: (a) Jeśli masz stery z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. U.23), włóż łożyska (w wiankach) do słoika lub butelki po wodzie napełnionej odtłuszczaczem cytrusowym. Potrząśnij pojemnikiem. Jeśli łożyska dolne i górne mają różne kształty, czyść je w oddzielnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Osusz łożyska czystą szmatką;
(b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. U.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. CzaRys. 11.28 Wciskane szczelne łożysko firmy Chris King
górną półkę; 2.
Wymontuj górną miskę sterów zsuwając ją z rury sterowej wraz z pierścieniem dociskającym i pod-
maszynowe
Rozdział
235
XI
sem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożys ka, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożys ka, pierścienie i uszczelki czystą szmatką; (c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć sprawdź, czy obracają się bez problemu. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8; 7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu ste-
wy górnej miski Rys. 11.17 i 11.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie on dotykał
rów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą
sza się identycznie w obu zestawach. Jednak w wielu sterach miski są po obu stronach główki ramy (Rys. 11.17); (d) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony do miski. Umieszczaj je jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co wcześniej; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej
szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i głów kę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkrętaka;
9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie bieżni łożysk kulkowych. Sprawdź, czy nie mają dołków. Jeśli zobaczysz wgłębienia wygniecione przez kulki, będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §XI-20;
wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe, nie nakładaj zbyt wiele smaru. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, zaaplikuj smar na zewnętrz
lO. Posmaruj
ny pierścień łożyska i włóż kulki w smar znajdujący
bieżni łożyska i całość nie będzie pracowała popra-
wnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że przekształci się on w kłębek metalu. Zadbaj o bezpieczeństwo
i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe
kał ukośną stroną blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki).
II.
Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierście nia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko ukośnej strony pierścienia zewnętrznego). Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce; Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwiso-
wym: (a) Umieść łożyska w górnej i dolnej misce; (b) W przypadku zintegrowanych sterów a-head (Rys. 11.20 i 11.21), umieść łożysko wewnątrz głów ki ramy; (c) Jeśli masz łożyska kulkowe, pamiętaj że wianek z kulkami ma być ułożony odpowiednią stroną do góry, tak by tylko kulki dotykały bieżni łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różnice budo-
et:: W I-
(f)
ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości sterów z łożyskami kulkowymi, łożyska ułożone są identycznie na górze i na dole (Rys. JI.I8). Górną częścią każdej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami poru-
powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w Stronę miski (Rys. 11.24) lub w stronę rowka wyżłobionego wewnątrz główki ramy (Rys. 11.21); 12. Załóż z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś z elementów sterów; 13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby łożyska dolnej części sterów prawidłowo się osadziły (Rys. 11.29);
się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak, żeby zewnętrzny pierścień doty-
>
Rys. 11.29 Zakładanie widelca w główce ramy i osadzanie łożysk
~
I(f)
O :E W
O
z 3: O et:: W
236
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
14. Nasuń górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. W przypadku sterów zintegrowanych (Rys. 11.21), wsuń same łożyska. W tym momencie rower wciąż powinien stać do góty kołami. To nie tylko unieruchomi widelec, ale również zabezpieczy łożyska przed zabrudzeniem podczas nakładania miski; 15. Nasmaruj pierścień dociskający i wsuń go na (nasmarowaną) rurę sterową. Pamiętaj, żeby węż
szy koniec pierścienia wsunąć w stożkową przestrzeń w szczycie górnej miski (Rys. 11.17 i 11.22) albo w łożysko w sterach zintegrowanych (Rys. 11.21). Jeśli masz widelec dwupółkowy (Rys. 13.13), nałóż górną półkę na rurę sterową. Nałóż wszystkie podkładki, które były pod mostkiem. Nałóż mostek i dokręć śruby obejmy; 16.0dwróć rower. Sprawdź, czy krawędź obejmy mostka albo podkładki umieszczonej ponad nią znajduje się 3-6 mm od górnej krawędzi rury sterowej. Wkręć śrubę w gwiazdkę znajdującą się w rurze sterowej (Rys. 11.25); 17. Jeśli rura sterowa jest za długa, zdejmij mostek. Dodaj podkładkę albo spiłuj rurę tak, żeby uzyskać długość, przy której krawędź obejmy mostka lub podkładki będzie odległa od górnej krawędzi rury 3-6 mm. Jeżeli rura jest za krótka, usuń podkładki umieszczone pod mostkiem, jeśli jakieś są. Jeśli nie ma podkładek, kup nowy mostek z krótszą obejmą; 18. Wyreguluj stery (§XI-16). Wskakuj na rower.
XI-19 Przegląd sterów skręcanych Tak, jak każda inna część wyposażona w łożyska, stery muszą być poddawane okresowym przeglądom. Jeśli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przeglądy sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. 11.23) przynajmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. 11.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcać, innych nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, należy wymienić łożysko albo w przypadku modeli takich jak Chris King (Rys. 11.28) lub seria "S" Oia-Compe, wymienić całą miskę (§XI-20). Do przeglądu sterów radzę używać stojaka serwisowego.
I.
Odłącz
przedni hamulec
(Rozdział
7) i zdemontuj
mostek; 2. Odwróć rower do góry kołami albo bądź gotowy, żeby złapać widelec, kiedy zdemontujesz dolną część sterów. Zeby zdjąć górną miskę sterów, odkręć nakrętkę kontrującą i gwintowaną miskę przy pomocy kluczy do sterów. Jeden z nich umieść na nakrętce, a drugi na misce. Poluzuj nakrętkę, przekręcając ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. II.30). Zdejmij nakrętkę i miskę z rury sterowej. Uszczelka (uszczelki) sterów zsuną się z rury sterowej, gdy będziesz odkrę cał gwintowaną miskę;
3. Wymontuj widelec z ramy; 4. Usuń wszelkie uszczelki umieszczone na krawę dziach miski. Postaraj się zapamiętać ich ułożenie; 5. Wyjmij kulki z misek. Nie zgub niczego. Rozdziel górny i dolny zestaw, jeśli mają różne rozmiary; 6. Wyczyść lub wymień kulki: (a) W przypadku sterów z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. 11.23), należy włożyć łożyska do słoika lub butelki wypełnionej odtłuszczaczem cytrusowym, a następ nie wstrząsnąć pojemnikiem. Jeśli łożyska z góry i z dołu mają różne kształty, należy je umieścić w różnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Następnie suszymy łożyska czystą szmatką; (b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. 11.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. Czasem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożyska, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożyska, pierścienie i uszczelki czystą szmatką;
(c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć, czy obracają się bez problemów. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8;
sprawdź,
Rozdział
Rys. 11.30 Luzowanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych
XI
ukośnej strony pierścienia zewnętrznego) . Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce;
II. Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwisowym: (a) Umieść kulki w górnej i dolnej misce; (b) Jeśli masz łożyska kulkowe pamiętaj żeby wianek z kulkami był ułożony odpowiednią stroną do góry tak, żeby tylko kulki dotykały powierzchni
237
>
o:: W
ICI)
łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różni
ce w budowie górnej oraz dolnej miski. Rys. II.q i II.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie opierał się on o bieżnię łożyska i nie będzie ono pracowało poprawnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że zamieni się on w kłębek meta-
lu. Zadbaj o bezpieczeństwo i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości ste-
7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu sterów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i główkę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkręta ka; 9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie łożysk kulkowych, czy nie są zużyte lub nie chroboczą. Jeśli zobaczysz jakieś wżery (wgłębienia w powierzchni łożyska wygniecione przez kulki), będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §Xl-20; lO. Nasmaruj wszystkie powierzchnie łożyska. Nie nakładaj zbyt wiele smaru, szczególnie, jeżeli masz łożyska maszynowe. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, nałóż
smar na zewnętrzny pierścień łożyska i włóż kulki
rów z łożyskami kulkowymi, łożyska są identycznie na górze i na dole (Rys. 11.18). Górną częścią każ dej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami porusza się identycznie w obu zestawach. Sprawdź również, czy kulki są takie same. W niektórych sterach Ritchey w górnej części kulki są
mniejsze niż w dolnej; U W A G A: Do sterów z łożyskami igiełkowymi Stronglight i Ritchey producenci dol:ttczają parę stalowych stożkowych pierfcieni. Są to bieżnie łożyska, które osadza się po obu stronach łożyska igiełkowego (Rys. II. 23). W każdej takiej parze jeden z pierfcieni jest mniejszy. Umiefć mniejszy pierścień od dołu w dolnym i górnym łożysku.
(c) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony wcześniej do miski. Kładź kulki jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co przedtem; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w stronę miski (Rys. II. 24) ; z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś ze sterów;
w smar znajdujący się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak,
12. Załóż
żeby zewnętrzny pierścień dotykał ukośną stroną
13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby dolne łożysko było prawidłowo osadzone (Rys. II.29); 14. Przykręć górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. Rower wciąż powinien być odwrócony do
blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki). Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierścienia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko
~
ICI)
O :E W
O
z 3: O
o:: W
238
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
góry kołami. To powoduje unieruchomienie widelca i zabezpiecza łożyska przed zabrudzeniem podczas montażu; 15. Nałóż podkładkę z ząbkiem (Rys. II.I8). Zrównaj ząbek z rowkiem biegnącym wzdłuż gwintów rury sterowej. Zainstaluj przelotkę pancerza przedniego hamulca, jeśli jest (Rys. 7.4). Przykręć ręcznie nakrętkę kontrującą; I6.0dwróć
rower. Nasmaruj wspornik mostka kierownicy i włóż go w rurę sterową (Rys. 11.9). Upewnij się, że wsunąłeś go poniżej linii wyznaczającej maksymalne wysunięcie. Ustaw mostek w jednej linii z przednim kołem i dokręć śrubę w Dodatku D znajdziesz zalecany moment obrotowy; I7.Wyreguluj stery zgodnie z instrukcją w §X-q.
Rys. 11.31 Instalacja
narzędzia
do wybijania misek
XI-20 Demontaż sterów 1. Rozkręć stery, wymontuj widelec i łożyska zgodnie z instrukcją w §XI-I8, punkty 1-5 lub §XI-I9 w zależności od rodzaju sterów (tzn. a-head lub skręcanych) ; 2. Wymontuj łożyska: (a) Jeśli masz stery zintegrowane a-head z łożyska mi umieszczonymi wewnątrz główki ramy (Rys. II.20, II.2I), po prostu wysuń łożyska i przejdź do punktu 5; (b) Jeżeli masz stery z miskami nabitymi na główkę ramy, najpierw wyjmij kulki z misek, a następnie wsuń końcówkę narzędzia do zdejmowania misek w jeden z końców główki ramy (Rys. 11.31). Gdy będziesz wsuwał narzędzie w rurę, rozgięte końce z jego drugiej strony wsuną się w miskę i rozszerzą.
Rys. 11.32 Wybijanie dolnej miski
Rozdział
3. Uderz w koniec narzędzia do zdejmowania misek młotkiem i wybij miskę (Rys. 1I.32);
4. Drugą miskę zdejmij wkładając narzędzie z drugiej strony główki ramy i powtarzając kroki 2 i 3. 5. Zdejmowanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca: (a) Jeśli masz widelec amortyzowany, zdjęcie bieżni łożyska może przysporzyć ci kłopotów. Unieruchom rurę sterową w imadle. Jeśli znajdziesz karb na przedniej i tylnej części korony widelca, pod bieżnią łożyska, umieść w nim (z jednej strony) duży wkrętak. Powinien znaleźć się on tuż pod bież nią łożyska rury sterowej widelca. Uderz w rączkę wkrętaka tak, żeby podważył trochę bieżnię (Rys. 1I.33). Włóż wkrętak w drugi karb i znów uderz młotkiem. Kontynuuj czynność przenosząc się raz
Rys. 11.33 Zbijanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca przy użyciu wkrętaka
XI
na jedną, raz na drugą stronę widelca. Po trochu powinno ci się udać przepchnąć bieżnię przez rozszerzony fragment rury sterowej i zsunąć ją; (b) Jeśli na koronie widelca nie ma karbu, a do tego krawędź bieżni zbyt mało wystaje poza koronę widelca, aby umieścić tam wkrętak, spróbuj ruszyć bieżnię ostrym dłutem. Uderz w końcówkę dłuta młotkiem, gdy umieścisz je pomiędzy bieżnią a krawędzią korony widelca. Gdy bieżnia nieco się przesunie, użyj dużego wkrętaka i kontynuuj czynności opisane powyżej w punkcie a); (c) Jeśli jesteś szczęściarzem i masz narzędzie do zbijania bieżni łożysk firmy Park Universal (Rys. 1.4) - użyj go! Dolne śruby przykręć palcami i zamocuj ostrza pod bieżnią rury sterowej widelca; (d) Jeżeli masz sztywny widelec, to użyj dłuta lub
Rys. i 1.34 Użycie narzędzia do zbijania bieżni z rury sterowej widelca
239
>
c:: W
ICI) ~
ICI)
O :E W (.)
z 3: O
c::
W
240
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
wkrętaka, żeby zbić bieżnię
w sposób opisany (Rys. n.33). Możesz również zrobić to w bardziej elegancki sposób, jeśli masz narzędzie do zbijania bieżni łożyska lub imadło stołowe w odpowiednim rozmiarze. Oprzyj widelec na rurze sterowej. Umieść narzę dzie do zbijania bieżni łożyska w kształcie litery "U" tak, żeby jego ramiona zaczepiły o przód i tył krawędzi bieżni łożyska. Uderz w górną część narzędzia młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. 11.34); (e) Żeby tę samą czynność wykonać przy użyciu imadła, zdejmij hamulce i wsuń widelec w imadło. Dokręć imadło tak, żeby delikatnie stykało się z przednią i tylną częścią korony widelca, a dolna krawędź bieżni była osadzona na szczękach imadła. Na rurze sterowej połóż deseczkę. Uderz w deseczkę młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. n.35). powyżej
XI-21 Przygotowanie widelca i ramy do instalacji sterów Kiedy kupisz nowe stery, możesz je zainstalować sam, pod warunkiem, że masz niezbędne narzędzia. Jeśli ich nie masz, to oddaj rower do warsztatu. Trzeba pamiętać, że rama również musi być odpowiednio przygotowana do instalacji sterów. To wymaga użycia specjalistycznych narzędzi. W przypadku ramy przystosowanej do montażu sterów zintegrowanych a-head, jedyne co musisz zrobić, to włożyć do środka łożyska (ukośną ścianką w stronę wyżłobienia główki ramy), a następnie wykonać czynności z podrozdziału §X1-16. Jeśli wyżłobienia te wykonane są wadliwie i bieżnie nie są równoległe albo końcówka rury jest zgnieciona, w wielu warsztatach technicy dysponują narzędziem, które umożliwia poprawienie żłobień tak, aby bieżnie były równoległe. Niezależnie
Rys. 11.35 Zbijanie pomocy
bieżni imadła
z rury sterowej widelca przy
od rodzaju sterów, jeśli masz nową upewnij się, czy krawędzie główki ramy zostały dobrze przygotowane - są równe i odpowiednio rozwiercone. Jeśli nie, musisz znaleźć warsztat wyposażo ny w odpowiednie narzędzia i oddać tam rower. Rozwiercanie sprawia, że końce główki ramy są okrągłe od środka i mają odpowiednią średnicę, aby można było wcisnąć w nie miski. Przygotowanie powierzchni czołowej sprawia, że krawędzie główki ramy są równoległe, dzięki czemu bieżnie obracają się gładko i równo. Frez czołowy do główki ramy pokazany jest na Rys. 1.4, w Rozdziale I. Podstawa rury sterowej również wymaga obróbki w celu uzyskania odpowiedniej średnicy do zainstalowania bieżni łożyska. Miejsce osadzenia bieżni łożyska, znajdujące się w szczycie korony widelca, musi być przygotowane tak, żeby bieżnia była równoległa do misek. To jest problem jedynie w przypadku sztywnych widelców. Rura sterowa widelców amortyzowanych jest zazwyczaj przygotowana tak, żeby można było na niej zainstalować bieżnię łożys ka. Jednak musisz sprawdzić, czy bieżnia, którą masz, pasuje rozmiarem do widelca. Są różne rozmiary średnicy wewnętrznej bieżni dla różnych śred nic rur sterowych. Rura sterowa widelca (gwintowana czy nie) musi zostać przycięta na odpowiednią długość. Pamiętaj, zawsze można przyciąć rurę raz jeszcze, ale nie da się ramę,
Rozdział
jej niestety wydłużyć, więc bądź ostrożny! Możesz zainstalować stery (i mostek w przypadku sterów ahead). Albo odmierzyć długość przed instalacją. Najbezpieczniej jest zainstalować najpierw stery (§XI-22). Kiedy zainstalujesz już stery skręcane, zmierz odcinek o który musisz skrócić widelec, tak jak to pokazuje Rys. 11.37, następnie odkręć nakręt kę górną i utnij taki odcinek rury. W przypadku sterów a-head, wszystko opisane jest w podrozdziale §XI-9· Jeśli wolisz uciąć rurę sterową przed instalacją sterów, musisz wyszukać wysokość sterów w instrukcji ich obsługi lub poprosić techników z warsztatu, żeby sprawdzili to w podręczniku "Barnett's Manual". Bogatszy o tę wiedzę, zmierz długość główki ramy i dodaj do tego wysokość sterów. Jeśli chcesz zainstalować przelotkę pancerza przedniego hamulca pomię dzy nakrętkami sterów, musisz dodać również i ich grubość. Wartość, którą otrzymasz, to długość, jaką powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samej góry. Jeżeli już teraz rura sterowa jest 3-6 mm krótsza, musisz kupić stery o mniejszej łącznej wysokości (albo usunąć podkładki, jeśli ich użyłeś). Natomiast jeżeli r,Ufa sterowa jest dłuższa od otrzymanej wartości (długość główki ramy + łączna wysokość sterów + podkładki), musisz ją skrócić piłką do metalu. Spiłuj pilnikiem krawędzie i zadry po zewnętrznej i wewnętrznej stronie. Czynności, które należy wykonać w przypadku sterów a-head niewiele się różnią. Dodaj wysokość sterów do długości główki ramy, podkładek i obejmy mostka. Od sumy odejmij 3 mm. Taką długość powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samego szczytu. Odradzam ucinanie rury przed instalacją sterów i mostka. Dopiero wtedy widzisz, czy będziesz musiał założyć podkładki pod mostkiem, żeby podnieść wyżej kierownicę.
XI-22 Instalacja sterów 1. Nałóż (nasmarowaną od wewnątrz) bieżnię łożyska na rurę sterową widelca, aż dotknie ona poszerzonego odcinka u podstawy widelca. Przesuwaj narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca w górę i w dół, wbijając bieżnię w dół, aż osiądzie na swoim miejscu na koronie widelca
XI
241
Nabijanie widelca
bieżni łożyska
na
Mierzenie odcinka, o który
rurę sterową
należy skrócić
rurę sterową
nakrętka kontrująca
podkładka
z ząbkiem
miska
nakrętka dokręcona
,------=" do oporu
__ ~~~~~~~--- - --J odcinek do ucięcia
242
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(Rys. U.36). Niektóre narzędzia do nabijania bież
Wciskanie misek przy użyciu prasy
ni łożyska na rurę sterową widelca są dłuższe i zamknięte na końcu. Należy uderzać w nie młotkiem, a nie przesuwać w górę i w dół ręcznie. Żeby sprawdzić, czy prawidłowo zainstalowałeś element, podnieś widelec pod światło i zobacz, czy nie ma
przerw pomiędzy bieżnią łożyska a koroną. Jeśli masz stery zintegrowane (Rys.
U.20), możesz
omi-
nąć resztę tego podrozdziału i przejść do instalacji łożysk
(§XI-I8 i §XI-I6); Super cienkie bieżnie łożyska można łatwo wygiąć lub złamać narzędziem do nabijania bieżni. Firmy Chris King i Shimano mają w ofercie specjalne osłonki, które nałożone na bieżnię amortyzują uderzenie narzędzia. 2. Nałóż cienką warstwę smaru na fragmenty misek, które zostaną wciśnięte w główkę ramy. To samo zrób z krawędziami główki ramy; 3. Włóż ręcznie miski sterów w końce główki ramy. Nasuń trzon prasy do wciskania misek w główkę ramy. Naciśnij przycisk na przesuwanym końcu narzędzia i przesuń, aż oprze się o jedną z misek (Rys. 11.38). Tę samą metodę i (zazwyczaj) to samo narzędzie możemy stosować dla sterów z miskami wewnętrznymi (Rys. U.22) i zewnętrznymi (Rys. U.I7 i II.I8). W komplecie z prasą sprzedawane są końcówki dla różnego rodzaju misek, które trzeba nałożyć przed użyciem narzędzia. Ważne jest, żebyś sprawdził, czy prasa albo zainstalowana na nią koń cówka dotyka zewnętrznego kołnierza miski, a nie bieżni łożyska. Znajdź naj bliżej położony rowek na trzonie, odbezpiecz przycisk i ustaw ruchomy koniec prasy w odpowiednim miejscu. Niezależnie co robisz, pilnuj, żeby narzędzia stykające się z miskami nie miały kontaktu z powierzchnią po której U W A G A:
toczą się łożyska!
Stery Dia-Compe "S" i Chris King są w łożyska wciśnięte w miski, których nie można wyjąć (Rys. II.28). Jeśli używasz prasy do wciskania misek, która naciska na środek miski zniszczysz łożyska. Musisz mieć prasę naciskającą na zewnętrzną część miski, która nie styka się z łożyska mi. Firma Chris King produkuje końcówki, które pasują do większości pras. Również firma Park oferuje narzędzie z szeroką płaską końcówką, które dobrze UWAGA:
wyposażone
się
sprawdza.
4. Przytrzymaj dolny odcinek trzonu prasy kluczem płaskim. Dzięki temu narzędzie nie będzie się obracało podczas wciskania misek. Zamocuj prasę, przekręcając rączkę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 11.38). Dokręcaj rączkę, aż miski zostaną całkowicie wciśnięte w końce główki ramy. Obejrzyj dokładnie, czy nie ma przerw pomiędzy miskami a końcami główki ramy; U W A G A: Łatwo jest zgnieść cienkie miski sterów płaską powierzchnią prasy, jeśli nie używamy koń cówek. Dlatego bądź ostrożny i zakończ, gdy miski dotkną główki ramy. 5. Zaaplikuj smar na wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe (Rys. u.24), wystarczy cienka warstewka; 6. Zainstaluj i wyreguluj stery, postępując zgodnie z instrukcjami w podrozdziałach §XI-I8 i §XI-I6 dla sterów typu a-head i §XI-I9 oraz §XI-I7 dla sterów skręcanych.
Rozdział
XI-23 Diagnoza usterek mostków, kierownicy i sterów 1. Kierownica się rusza. Dokręć śruby mocujące kierownicę, które znajdują się na mostku, jednak pamiętaj, żeby nie przekraczać zalecanego maksymalnego momentu obrotowego (patrz Dodatek D). Jeśli masz mostek otwierany z przodu, pamię taj, żeby po obu stronach przedniej obejmy była taka sama szczelina. Niezależnie od typu mostka: jeżeli po zamocowaniu obejmy kierownica nie jest unieruchomiona, sprawdź, czy nie uległa ona deformacji, a obejma mostka nie jest pęknięta albo wygięta. Wymień części, których stan techniczny budzi twoje wątpliwości (wymień lekkie mostki i kierownice, jeśli krawędzie obejmy się srykają). Możesz wsunąć metalową podkładkę wykonaną
2.
z puszki po piwie, pomiędzy mostek a kierownicę, żeby ją ustabilizować. Ten sposób nadaje się tylko do rowerów z ciężkimi mostkami i kierownicami, więc nie próbuj go stosować, jeśli masz lekki sprzęt. Zawsze naj bezpieczniej jest wymienić częś ci - to, że części, które kiedyś do siebie pasowały, nagle przestały pasować, ma zawsze swoją przyczynę. W przypadku super lekkich mostków i kierownic nie możesz dokręcać bez końca małych śrubek obejmy, tak jak to się dzieje w przypadku ciężkiego sprzętu, bo zniszczysz gwinty i/lub zniszczysz kierownicę i mostek; Kierownica skrzypi podczas jazdy. Poluzuj śruby mostka i posmaruj fragment kierownicy, który umieszczony jest w mostku. Wsuń kierownicę na miejsce i dokręć śruby. Możesz również przetrzeć papierem ściernym anodyzowaną powierzchnię wewnątrz mostka w miejscu, w którym styka się on z kierownicą. To powinno wyeliminować skrzypienie;
XI
3. Rogi się obsuwają. Dokręć śruby mocujące rogów. Jeśli musisz to zrobić mocniej niż jest to zalecane, możesz zniszczyć rogi lub kierownicę; 4. Mostek nie jest ustawiony prosto. Poluzuj śruby
243
> c::: W
mocujące mostek do rury sterowej widelca. Ustaw
mostek w jednej linii z przednim kołem, a następ nie dokręć śruby. Jeśli masz stery skręcane, to musisz znaleźć jedną pionową śrubę u szczytu mostka. Poluzuj ją o około dwa obroty i uderz w jej łeb młotkiem, żeby odblokować klin (Rys. 11.15). Jeśli masz stery a-head, będziesz miał jedną, dwie lub trzy poziome śruby mocujące mostek do rury sterowej (Rys. 11.6 i 11.7). Trzeba je poluzować i przekręcić mostek na rurze sterowej. Nie luzuj śruby znajdującej się na kapslu (Rys. 11.12), bo będziesz musiał od nowa regulować stery; 5. Widelec i stery grzechoczą lub dzwonią podczas jazdy. Stery są poluzowane. Wyreguluj je (§XI-16 i §XI-q); 6. Mostek, kierownica, widelec nie działają sprawnie i blokują się w określonych pozycjach. Stery chroboczą i trzeba je wymienić. Patrz §XI-20 i §XI-22; 7. Mocowanie mostka, kierownicy i widelca nie pozwala na swobodne ruchy kołem. Stery są skręcone zbyt mocno. Przednie koło powinno poruszać się swobodnie z boku na bok, kiedy pochylimy rower albo podniesiemy przednie koło do góry. Wyreguluj stery (§XI-16 lub §XI-17 w zależności od typu sterów). 8. Mostek jest zablokowany na lub w rurze sterowej. Patrz §XI-ą
W ()
z 3: O
c:::
W
245
Rozdział
BUDUJEMY Pięciolatek
XII
KOŁO
by to zrozumiał. Dawajcie pięciolatka - GROUCHO MARX
•
narzędzie
do mycia
kół.
klucze do konusów nr
Gratulacje. Dotarłeś do zadania, które jest papierkiem lakmusowym zdolności mechanika rowerowego. Zaraz po budowie ramy i widelca, konstrukcja pary dobrych kół jest najtrudniejszym, wymagającym twórczego podejścia zadaniem stojącym przed mechanikiem rowerowym. Pomimo aury tajemnicy, którą owiana jest sztuka budowy kół, konstrukcja kół rowerowych nie jest aż tak skomplikowana. Oczywiście koła są podstawową częścią roweru. Praca każdego roweru zależy od tego, czy jego koła są właściwie wykonane i odpowiednio naprężone. Kiedy już nauczysz się, jak to robić, zobaczysz, jaką satysfakcję daje przekształcenie kupki części w zestaw mocnych, lekkich kół, na których możesz bezpiecznie pomykać. Zadziwi cię fakt, ile będą mogły wytrzymać i przestaniesz iść przez życie przekonany, że budowa koła, to coś, czego są w stanie dokonać wyłącznie eksperci. Jak nabierzesz trochę wprawy, będziesz mógł zbudować w domu koła równie dobre, jak te robione na zamówienie i dużo, dużo lepsze od kół budowanych na taśmie produkcyjnej. To nie ma być entuzjastyczny opis, jak zbudować koła o wszystkich typach zaplotu. Nauczysz się w tym rozdziale, jak buduje się koła o trzech sposobach
14 i 15 .. Klucz
nr 17 (lub kliK? nastawny) •
zaplotu, czyli praktycznie wszystkich, jakie można spotkać w rowerach górskich. Jeśli interesuje cię bardziej wyczerpujące podejście do tego tematu, sięgnij po następujące pozycje takich autorów, jak: John Barnett "Barnett's Manual" , Gerd Schraner "The Art Of Wheelbuilding" lub Jobst Brandt "The Bicycle Wheel". Nauczysz się w tym rozdziale klasycznego zaplatania szprych na trzy krzyże, w którym każda szprycha przecina trzy inne szprychy (Rys. 12.1) tak w rozwiązaniach z hamulcem obręczowym, jak i tarczowym. Poza tym, podrozdział §XII-7 pokazuje jak zbudować koło zaplatane na słoneczko, a podrozdział §XII-8 opisuje bardzo mocne koła dla bardzo ciężkich kolarzy. Koła przystosowane do tylnych hamulców tarczowych omawiane są w podrozdziale §XII-9. No to zaczynajmy.
XII-1 Części niezbędne do zbudowania koła Zgromadź części, które będą ci potrzebne: obręcz, piastę (pamiętaj, żeby piasta miała tyle samo otworów, co obręcz), szprychy odpowiedniego rozmiaru i pasujące do nich nyple. Najlepiej kup szprychy w pobliskim sklepie z warsztatem rowerowym.
246
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Kompletne koło z zaplotem na trzy krzyże
obręcz ----------~"'"
otwór wentyla
szprycha
-----.-r"'"
-------,C+-.-r-
nypel -----+.ł- ..
piasta
Szprycha i nypel długość szprychy
r--------------------------------------i
główka
:
~ nypel
Będziesz mógł poradzić się
/ szprycha
mechanika w sprawie dłu i grubości szprych (Rys. 12.2), a także, jaka obręcz będzie najlepiej dopasowana do twojej wagi, budżetu i sposobu jazdy. Pamiętaj: gdy kupujesz szprychy musisz powiedzieć sprzedawcy, że zamierzasz zastosować zaplot na gości
--1J zagięcie
trzy krzyże (no chyba, że chcesz zapleść koło na sło neczko - patrz §XII-7). Pamiętaj o tym, że musisz mieć klucz dopasowany do rozmiaru nypli. A jeśli chcesz zbudować koło z obręczą systemu UST Mavic, powinna ona mieć gwintowane tulejki, które wkręco ne w obręcz podtrzymują nyple. Poza tym musisz zdo-
Rozdział
być narzędzie,
którym będziesz mógł chwycić ich wielowpustowe główki i je wkręcić. Mogą przydać ci się również dłuższe nyple, żeby żaden nie wpadł do środ ka obręczy - nie będziesz mógł ich wyjąć od strony opony.
U W A G A: jeżeli chcesz wymienić obręcz w starym kole, nie używaj starych szprych. Nie zaoszczędzisz zbyt wiele, a po niedługim czasie będziesz żałował, że nie wymieniłeś zużytych nypli i osłabionych szprych. JESZCZE JEDNA UWAGA: jeśli masz cienkie (I,8 mm) lub cieńsze szprychy, mogq powstać luzy pomiędzy szprychami a otworami piasty. To doprowadzi do zużycia szprych z biegiem czasu i do przedwczesnego ich łamania się. Firma DT oferuje uszczelki do szprych, które umieszcza się pomiędzy każdq szprychq a kołnie rzem piasty, co niweluje takie zjawisko.
Xll-2 Zaplatanie koła Dla uproszczenia sprawy nie przypominam o stosowaniu preparatu do szprych za każdym razem, kiedy mówię o wkręcaniu nypla na szprychy. Jego stosowanie nie jest obowiązkowe, ale uważam, że podwyższa on sztywność koła. Dzięki temu nyple łatwiej się wkręca, preparat niweluje różnice w ustawieniu gwintowanych części szprychy i nypla, a jego właściwości blokujące niwelują niebezpieczeństwo powstawania luzów podczas wibracji. Najlepiej używaj preparatu DT Pro Lock Nippies. Zawiera on dwuskładnikową mieszankę, która zabezpiecza połączenie nypel-szprycha przed poluzowaniem pod wpływem zmian obcią żenia (dociążenia i odciążenia podczas jazdy). To zapewnia stałą wartość naprężenia szprych. Preparat aplikujemy na gwinry szprych przed nakręcaniem nypla. Nie nakładaj zbyt grubej warstwy, bo po miesiącu czy roku trudno będzie wyregulować nyple. Preparat musi znaleźć się jedynie w rowkach gwintów. Otrzymasz odpowiednią ilość preparatu, jeśli zanurzysz w pojemniku dwie szprychy, a potem weźmiesz jeszcze dwie i będziesz toczył w palcach wszystkie cztery szprychy. Gdy dostaniesz DT Pro Lock Nippies, nie będziesz musiał wykonywać wszystkich rych czynności. Wystarczy, że wyciśniesz zawartość małych poduszeczek z dwoma składnikami preparatu do wewnątrz nypla. Jeśli zrobisz to, gdy preparat będzie jeszcze lejący, nyple będą trzymać lepiej,
247
XII
niż gdybyś dopuścił do stwardnienia preparatu i nakręcał nyple następnego dnia. Gdy nie masz preparatu, przynajmniej zanurz szprychy w smarze. Smar spełni wszystkie funkcje preparatu, z wyjątkiem blokowania gwintów. 1. Podziel szprychy na cztery grupy, po dwa zestawy na jedną stronę kołnierza piasry. Następnie zwiąż każdy zestaw gumką;
PAMIĘTAJ: jeśli
chcesz zbudować tylne koło (albo do hamulca tarczowego - Rys. I2.26), powinieneś użyć dwóch różnych długości szprych. Szprychy po stronie napędowej (tam, gdzie sq tarcze i korby) sq prawie zawsze krótsze. jeśli budujesz tylne koło przystosowane do hamulca tarczowego lub koło zaplecione na słoneczko, przejdź do §XII-9 lub §XII-7.
przednie
koło
2. Połóż
sobie obręcz na kolanach tak, żeby otwór na wentyl leżał jak naj dalej od ciebie. Zauważ, że otwory na szprychy różnią się od siebie, gdyż są położone ponad lub pod linią przecinającą obręcz na pół. Jeśli masz obręcz OCR (Rys. 12.3) ustaw ją tak, żeby otwory szprych położone poniżej linii znalazły się na dole; Obręcz OCR (ang. off-center rear, czyli tylna obręcz z przesuniętą osią otworów) zapleciona prawidłowo
III~
o .;"J
O ~
248
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Jeżeli budujesz tylne koło na obręczy z przesuniętq osiq otworów (np. Ritchey OCR, bontrager ASYM), pamiętaj - podczas zaplatania ustaw obręcz tak, żeby otwory szprych były przesunięte w lewq stronę (w stronę przeciwnapędowq) (patrz Rys. I2.3). Natomiast jeśli budujesz przednie kolo przystosowane do hamulca tarczowego na obręczy z przesuniętq osiq otworów, zapleć szprychy na obrę czy ustawionej tak, żeby otwory były przesunięte w prawq stronę (w przeciwnq stronę niż tarcza hamulcowa). Taka obręcz z przesuniętymi otworami redukuje ostry kqt, pod którym w innym wypadku szprychy koła tylnego od strony napędowej i szprychy koła przedniego od strony tarczy "wchodziłyby" w obręcz. Równowaga napięcia szprych od lewej i prawej strony powinna przedłużyć żywotność koła.
u W A G A:
Pierwszy zestaw szprych umieszczony w piaście z prawej strony
3. Trzymaj piastę w okolicach środka obręczy, tak by
prawa strona piasty była skierowana do góry. Na rysunkach prawa strona (czy też ta od strony tarczy w przypadku hamulców tarczowych w kole przednim - Rys. 12.26) to ta, z nakrętką na zacisku; W A Ż N A K W E S T I A:
Na tylnej piaście prawa strona, to strona napędowa. Standardowe piasty przednie sq symetryczne - która strona będzie prawa zależy od twojego wyboru. Jednak, jeśli budujesz przednie koło przystosowane do hamulca tarczowego (Rys. I2.26), będziesz musiał nazywać prawq stronę lewq. Innymi słowy, wykonuj instrukcje dotyczqce zaplatania dokładanie, z wyjqtkiem tego, że tam, gdzie mowa jest o prawej stronie, należy rozumieć "od strony tarczy hamulcowej" (czyli z lewej strony). W ten sposób, szprychy po obu stronach przeciwstawiajqce się siłom hamowania na tarczy hamulcowej, będq wychodzić z zewnętrznej części kołnierza piasty. To wzmocni koło, bo szprychy "ciqgnqce" będq "wchodzić do" obręczy pod większym kqtem. W przypadku, gdy budujesz tylne koło z hamulcem tarczowym, przeczytaj §XII-9 przed dalszym działaniem. a. Pierwsza wiązka szprych 4. Zaczep szprychy w co drugim otworze kołnierza piasty tak, żeby główki szprych były skierowane do góry (Rys. I2.4). Jeśli pracujesz przy tylnym kole pamiętaj, żeby umieścić krótsze szprychy po prawej (napędowej) stronie. W niektórych (starszych) piastach połowa otworów z każdej strony kołnierza
ma zagłębienia na łeb szprychy, co powoduje, że zakrzywienie szprychy jest łagodniejsze. Nie uży waj tych otworów, tylko otworów sąsiednich. Większość piast nie ma dziś takich wgłębień, które pomagają zbudować całkowicie symetryczne koło
zaplecione na słoneczko; 5. Gwintowany koniec szprychy zaczepionej w piaś cie umieść w pierwszym otworze obręczy poczynając od wentyla w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Wkręć nypel na szprychę tylko o trzy obroty - na razie nie dokręcamy całkowicie szprychy (Rys. 12.5). Zauważ, że ten otwór jest odrobinę przesunięty do góry (w przypadku obrę czy OCR oznacza to, że jest on przesunięty w górę w stosunku do linii biegnącej pomiędzy otworami a linią wyznaczającą środek obręczy). Jeśli pierw-
szy otwór od wentyla nie jest przesunięty do góry, obręcz ma niewłaściwie wywiercone dziurki i musisz "przesunąć" całą instrukcję o jeden otwór; U W A G A : W przypadku obręczy bezdętkowych
UST Mavic, najpierw nałóż na szprychę gwintowanq nasadkę, potem wkręć na niq nypel trzy obroty zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a potem
Rozdział XII
249
o
Rys. 12.5 Pierwsza szprycha, koło leży prawą stroną do góry
.w
O ~
wkręć nasadkę w obręcz specjalnym wielowpustowym narzędziem. Dobrze jest użyć preparatu do unieruchamiania gwintów na gwinty nasadki i szprychy.
6. Przemieszczając się w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara, umieść koniec kolejnej szprychy, zaczepionej w piaście, w otworze obręczy odległym o cztery otwory od pierwszej szprychy. Wkręć nypel w szprychę trzy obrory. Pomiędzy szprychami powinny zostać trzy puste otwory, a otwór, w którym umieściłeś szprychę powinien być przesunięty do góry;
7· Poruszaj się nadal w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż wykorzystasz połowę otworów przesuniętych w górę. Pomiędzy każdą parą szprych powinny być trzy puste otwory (Rys. 12.6); 8. Przełóż koło na druga stronę.
Rys. 12.6 Zapleciona pierwsza wiązka szprych T
otwór wentyla
250
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Druga wiązka szprych 9. Popatrz na wskroś piasty i przyjrzyj się obu kołnie rzom. Zauważ, że otwory na obu kołnierzach nie leżą w jednej linii. Linia, na której leży otwór na jednym kołnierzu, na drugim kołnierzu przechodzi przez miejsce pomiędzy dwoma otworami (Rys. 12·7); lO.WłÓż szprychę w otwór w górnym kołnierzu piasty, leżący tuż obok pierwszej szprychy, którą już zainstalowałeś (szprycha tuż obok wentyla). Jeśli pracujesz nad tylnym kołem lub przednim kołem pod hamulec tarczowy, musisz teraz użyć dłuższych szprych; II. Włóż szprychę w drugą dziurkę od wentyla, licząc w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, czyli obok pierwszej zainstalowanej szprychy (Rys. 12.8 i 12.9). Ten otwór powinien być przesunięty do góry w stosunku do linii przecinającej obręcz na
Rys. 12.7 Przesunięcie otworów na szprychy
pół;
Zaplatanie drugiej wiązki szprych
pierwsza szprycha drugiej wiązki
Rozdział
12. Nakręć nypeł na szprychę - trzy obrory;
13. Upewnij się, czy zaczepiłeś instalowaną szprychę w otworze w górnym kołnierzu piasty (lewym), leżącym w połowie odległości od otworu w dolnym kołnierzu, w którym zainstalowałeś pierwszą szprychę;
14. Włóż szprychę w otwór w górnym (lewym) koł nierzu, odległym o dwa otwory w jedną lub drugą stronę i tak dalej, aż z co drugiego otworu dookoła kołnierza będzie zwisać szprycha (Rys. 12.8); 15. Weź następną szprychę włożoną w piastę i umieść jej koniec w otworze obręczy, który znajduje się o trzy otwory od wentyla w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Powinien to być otwór przesunięty do góry, leżący o cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą przed chwilą zainstalowałeś. Wkręć nypeł w szprychę trzy obroty; I6.W ten sam sposób zapleć szprychy dookoła całego koła (Rys. 12.10). Gdy skończysz, powinna być zużyta połowa otworów obręczy przesunięrych w górę i połowa wszystkich otworów obręczy. Wszystkie szprychy drugiego zestawu powinny być umieszczone w otworach przesuniętych do góry, o jeden otwór w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara w stosunku do każdej ze szprych pierwszej wiązki; Rys. 12.9 Rozchodzenie się szprych
251
XII
c. Trzecia wiązka szprych 17. Włóż szprychy w pozostałe otwory w prawym koł nierzu piasty. Wkładaj szprychy od wewnętrznej strony piasty na zewnątrz (Rys. I2.n). Pamiętaj: jeśli pracujesz przy kole tylnym lub przednim z hamulcem tarczowym, powinieneś użyć teraz krótszych szprych; 18. Przytrzymaj szprychy, które właśnie włożyłeś (żeby nie wypadły) i odwróć koło na drugą stronę; I9.RozłÓż szprychy, jak wachlarz, aby nie mogły wysunąć się z otworów kołnierza; 2o.Chwyć za korpus piasty i obróć go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak daleko, jak się da (Rys. 12.12); 21. Weź dowolną ze szprych z górnego (prawego) koł nierza, która jest już zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę umieszczoną w kołnierzu piasry o pięć otworów od niej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 22.WeŹ tę szprychę, przepleć ją pod szprychą, od której odliczałeś (tę oddaloną o pięć otworów) i włóż ją w otwór w obręczy oddalony o dwa otwory (w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek) od tej szprychy (Rys. 12.13). Wkręć nypel na szprychę trzy obroty. Może się zdarzyć, że wygniesz szprychę;
Zapleciona druga wiązka szprych otwór wentyla
pierwsza szprycha drugiej wiązki
\ /~ pierwsza szprycha pierwszej wiązki
252
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.11 Trzecia wiązka szprych w piaście
Rys. 12.12 Obracanie piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara
Rys. 12.13 Zaplatanie trzeciej wiązki szprych
otwór wentyla
Rozdział
Rys. 12.14 Trzecia
wiązka
szprych - zapleciona
Rys. 12.15 Zaplatanie czwartej
wiązki
szprych
druga szprycha czwartej wiązki otwór wentyla
XII
23.Pracuj w ten sposób dookoła całej obręczy (Rys. 12.14). Może się okazać, że niektóre szprychy nie są wystarczająco długie. Jeśli tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm zagięcia przy kołnie rzu. To uformuje szprychę; 24.Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą właśnie zainstalowałeś w otworze obręczy (Rys. 12.14). To zaplecenie nazywane jest na trzy krzyże, bo każda szprycha przecina trzy inne zanim dotrze do obręczy (ponad, ponad, pod). Wszystkie otwory przesunięte w górę powinny być teraz zajęte;
253
o
..w
O ~
254
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.16 Niemal równoległe szprychy
otwór wentyla
wystarczająco długie. Jeśli
tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm od zagięcia; 31. Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od każdej szprychy, która wychodzi z góry lewego kołnierza piasty (Rys. 12.1). Wszystkie otwory obręczy powinny być teraz zajęte. Otwór wentyla powinien leżeć pomię dzy dwoma niemal równoległymi szprychami (Rys. 12.16), żeby podczas pompowania opony było miejsce na pompkę. W A Ż N A K W E S TI A: Zwróć uwagę, że
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych 25. Przełóż szprychy przez pozostałe otwory w dolnym kołnierzu piasty Zrób to od środka na zewnątrz (widać to na Rys. 12.II, tyle że do góry skierowana jest przeciwna strona piasty). W przypadku koła tylnego lub przedniego z hamulcem tarczowym, znów zakładamy dłuższe szprychy; 26.Trzymając za szprychy, przekładamy koło na drugą stronę;
27.Rozłóż
szprychy jak wachlarz; 28.Wybierz szprychę z górnego (lewego) kołnierza, która jest już zamocowana na obręczy. Teraz odnajdź szprychę umieszczoną pięć otworów od niej, poruszając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara; 29.Weź tę szprychę, poprowadź ją ponad dwiema szprychami i pod szprychą, od której odliczałeś. Włóż jej koniec w otwór obręczy oddalony o dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od szprychy pod którą ją przeplotłeś (Rys. 12.15). Nakręć nypel na szprychę trzy obroty; 30.Pracuj w ten sposób wokół całej obręczy, aż zapleciesz koło tak, jak to pokazuje Rys. 12.1. Może się okazać, że niektóre szprychy nie są
w przypadku tylnego koła szprychy wychodZ/lce na zewnątrz z każdej strony piasty kompensują naprężenie powodowane przez łańcuch. To szprychy ciągnące. Podobnie dla przedniego koła z tarcZ/l hamulcową, szprychy wychodzące na zewnątrz napinaJ4 się podczas hamowania.
XII-3 Regulacja naprężenia koła l. Wstaw koło w centrownicę; 2. Dokręć nyple kluczem do szprych, aż spod nypla widoczne będą jedynie trzy zwoje gwintów (patrz Rys. 12.17-12.20 - kierunek obrotu);
Od teraz, zawsze gdy będziesz dokręcał lub luzował nypel szprychy, przekręć go potem w kierunku przeciwnym o I/8 obrotu. To spowoduje przekręcenie szprychy poruszonej podczas pracy przy nyplu.
U W A G A:
3. Naciśnij kciukiem na szprychy wychodzące z zewnętrznej części kołnierzy piasty. Zrób to tuż przy zagięciu szprychy, to spowoduje wyprostowanie szprychy na odcinku, który prowadzi do obrę czy. Szprychy wychodzące spod kołnierzy nie potrzebują tej regulacji; 4. Dokręć wszystkie nyple o pół obrotu. Rób to jednakowo, żeby nie rozcentrować koła; 5. Sprawdź, czy szprychy są wystarczająco naprężone. Gdy w nie uderzysz, powinny wydawać dźwięk.
Rozdział
255
XII
Rys. 12.17 Przeciąganie obręczy w prawo
Przeciąganie obręczy
w lewo
o
o
~
czujniki centrownicy
Dociskaj szprychy parami do siebie, porównując ich naprężenie z naprężeniem szprych w dobrym kole. Na tym etapie naprężenie twoich szprych powinno być znacząco mniejsze; 6. Powtórz czynności z punktów 4 i 5, aż wszystkie szprychy będą dźwięczały, jednak wciąż ich naprę żenie powinno być mniejsze niż w kole, które wzią łeś za wzór.
XII-4 Centrowanie koła a. Centrowanie boczne Kiedy obracasz kołem, najbardziej widocznym parametrem jest stopień wycentrownia bocznego. I. Sprawdź, czy piasta nie rusza się na boki. Jeśli tak, najpierw ją wyreguluj (patrz Regulacja Piasty, Rozdział 6, §VI-I5d); 2. Dodatkowo możesz kapnąć po kropelce oleju lnianego na każdy nypel od strony opony w miejscu, gdzie styka się on z obręczą. W ten sposób zostanie nasmarowana powierzchnia styku nypla i wewnętrznej części otworu obręczy; 3. Ustaw centrownicę tak, żeby jedna ze śrub (czujników) zablokowała obręcz w miejscu, gdzie są największe bicia (Rys. 12.17 i 12.18); 4. Dokręć szprychy wychodzące z piasty z przeciwległej strony niż śruba (czujnik) i poluzuj te, które wychodzą z piasty po tej samej stronie co śruba. Wyreguluj 2-3 szprychy po obu stronach przylega-
jące
do miejsca na obręczy, króre zablokowałeś. Zacznij od przekręcenia o 114 obrotu nypli znajdujących się po środku strefY, którą się zajmujesz i zmniejszaj zakres obrotu w miarę, jak pracujesz przy nyplach leżących dalej od środka strefY. W miarę, jak będziesz pracować, obręcz zacznie odsuwać się od śrub. Jeśli dzieje się na odwrót, przekręcasz nyple w niewłaściwą stronę. p A M I Ę T AJ: Zasadi{ jest, że dokręcamy wszystko w prawo, a odkręcamy w lewo. Jednak nyple szprych na dole koła odkręcamy na odwrót (Rys. I2.I7-I2.20). Dzieje się tak dlatego, że łeb nypla znajduje się pod kluczem do szprych. Jeśli odkręcisz koło i będziesz patrzył na nypel z dołu, ta zasada nie ma zastosowania. Spróbuj odkręcić słoik, który stoi do góry dnem, a od razu zrozumiesz, o co w tym wszystkim chodzi. 5. Postępuj podobnie wzdłuż całego koła, przysuwając śruby coraz bliżej siebie w miarę, jak koło będzie coraz bardziej wycentrowane; UWAGA: W przypadku obręczy dostosowanych do hamulców tarczowych będziesz musiał zdrapać naklejki z boków obręczy, żeby nie zaczepiły o śruby centrownicy, co sprawi, że będzie trudno ustalić, gdzie tak naprawdę Si{ "bicia". b. Centrowanie wzdłużne Te odchylenia kształtu koła są mniej widoczne, ale bardziej szkodliwe, bo "równomierne naprężenie jest
256
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.19 Przeciąganie obręczy do wewnątrz
Rys. 1 2.20 Przeciąganie obręczy na zewnątrz
centrowanie wzdłużne luzuj
kluczem do trwałości" (Portia Masterson, były pracownik sklepu Self Propulation w Golden w stanie Kolorado). 6. Ustaw śruby centrownicy w ten sposób, żeby dotykały szczytu obręczy, a nie boków (Rys. 12.19-12. 20) ;
7. Ustaw śruby, aż dotkną najwyższego punkty obrę czy (Rys. 12.19); 8. Dokręć szprychy o 114 obrotu w miejscu, w którym dotykają śrub. To spowoduje pociągnięcie obręczy do środka koła. Zmniejszaj zakres obrotu (aż do 1/8 obrotu i mniej) w miarę, jak odsuwasz się od centrum strefY, nad którą pracujesz; 9. Pracuj w ten sposób wzdłuż całej obręczy, podnosząc śruby centrownicy w miarę, jak koło nabiera właściwego ksztahu. Luzuj szprychy, jeżeli obręcz jest daleko od śrub (Rys. 12.20). Jeśli na tym etapie szprychy są zbyt mocno dokręcone, będzie je trudno przekręcić. Poza tym będą skrzypiały podczas kręcenia. Kiedy szprychy trudno jest przekręcić (jeśli np.: czujesz, że za chwilę ukręcisz nypel), poluzuj wszystkie szprychy o 114 obrotu, zanim zaczniesz pracować dalej. Porównaj napięcie szprych, z napięciem szprych w takim samym, ale dobrym kole. Napięcie wciąż powinno być mniejsze w kole, które budujesz.
XII-5 Centrowanie koła w stosunku do ramy lub widelca (centryczność) Obręcz porządnego koła
powinna być wycentrowana ramy i widelca (pomiędzy klockami hamulca, jeżeli masz hamulce obręczowe). W piaście tylnej czy też przedniej piaście do hamulców tarczowych kołnierz, leżący po stronie kasety czy tarczy, jest dalej od końcówki osi (a co za tym idzie od ramy czy haków widelca) - w stosunku do kołnierza z drugiej strony piasty. Koło widoczne na Rys. 12.21 (przednie koło do hamulców obręczowych) jest symetryczne, ale na rzucie bocznym tylnego czy przedniego koła do hamulców tarczowych szprychy będą bardziej stromo ustawione od strony zębatki czy tarczy (a kołnierz będzie cofnięty do wewnątrz). Przez to szprychy z tej strony są ułożone pod mniejszym kątem w stosunku do obręczy niż szprychy po drugiej stronie. Dlatego koło będzie wycentrowane, kiedy wyśrodkujemy obręcz. To właśnie oznacza dobrą centryczność. I. Umieść narzędzie do sprawdzania centryczności po prawej stronie koła (Rys. 12.21); 2. Dokręć lub poluzuj śrubę wskaźnika narzędzia, aż wskaźnik dotknie do zewnętrznej powierzchni nakrętki osi (Rys. 12.21); 3. Obróć koło na drugą stronę; 4. Umieść narzędzie do sprawdzania cemryczności po drugiej stronie koła; 5. Sprawdź odległość pomiędzy wskaźnikiem a nawzględem
Rozdział
Rys. 12.21 Użycie narzędzia do sprawdzania
257
XII
Rys. 12.22 Kontrola centryczności po drugiej stronie piasty
o ~
centryczności kół względem końców
O
osi piasty
~
Sprawdzanie naprężenia
krętką
osi (Rys. 12.22). Jeśli pomiędzy tymi częś ciami jest jakakolwiek przerwa, znaczy to, że właś nie o tyle obręcz jest odsunięta od środka koła. Jeśli nie tylko nie ma przerwy, ale co więcej wskaźnik nachodzi na oś, jeszcze raz ustaw wskaźnik po tej stronie. Następnie odwróć koło na drugą stronę i sprawdź centryczność (czyli powtórz kroki 3, 4 i 5 po przeciwnej stronie); 6. Załóż koło z powrotem na centrownicę; 7. Przeciągnij obręcz w stronę środka (czyli w stronę, po której między wskaźnikiem a osią była przerwa). Osiągniesz to dokręcając szprychy położone po stronie przeciwnej niż koniec osi, w stronę którego obręcz była przeciągnięta dotychczas. Dokręć każdą szprychę o pół obrotu. Jeśli okaże się, że są
one za bardzo naprężone (mocno skrzypią podczas dokręcania, nyple zaczynają się uszkadzać i są dużo bardziej naprężone niż w szprychy koła, które uży wasz za wzór), to poluzuj o pół obrotu szprychy po przeciwnej stronie koła; 8. Sprawdź ponownie koło wskaźnikiem powtarzając punkty 1-5; 9. Jeśli koło wciąż jest scentrowane (pomiędzy wskaź nikiem a nakrętką osi jest przerwa), powtórz punkty 6-8, aż zniwelujesz przerwę (czyli ustawienie będzie prawidłowe); 10. Wywołaj
w szprychach naprężenie wstępne. W tym celu przyciskaj ręką szprychy parami do siebie (Rys. 12.23). Kiedy będą wracały na miejsce powinny wydawać dźwięk: "Ping":
258
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(a) Szybszym sposobem wywołania naprężenia wstępnego jest oparcie się na kole. Jednak tym spo-
sobem możesz również koło łatwo zniszczyć, jeśli nie będziesz uważał. Jeśli chcesz to zrobić, ustaw koniec osi na blacie roboczym i delikatnie naciśnij na obręcz na godzinie 9-tej i 3-ciej. To działanie wpłynie na naprężenie około trzech szprych po obu stronach, więc przekręć koło o trzy szprychy, naciśnij znowu, przekręć jeszcze raz o trzy szprychy w tym samym kierunku itd. Kiedy skończysz pracę z jednej strony, obróć koło na drugą stronę i postę puj tak samo. Nie naciskaj z całej siły. Choć wytrzymałość boczna dobrze zbudowanego koła robi wrażenie, mimo wszystko łatwo zaprzepaścić całą pracę przyciskając za mocno; (b) Zakres potrzebnych regulacji będzie mniejszy, jeśli za każdym razem odkręcałeś nypel o 1/8 obrotu w przeciwną stronę po zmianie naprężenia szprychy (zgodnie ze wskazówką w §XII-3, punkt 2); (c) Jeśli wywołanie wstępnego naprężenia scentruje koło, oznacza to, że szprychy są prawdopodobnie zbyt naprężone. Poluzuj je wszystkie o 1/8 obrotu. Jednak niewielkie scentrowanie koła, jest sprawą normalną i możesz przymknąć na nie oko; II. Powtórz podrozdział Centrowanie Kół (§XII-4), a następnie Centrowanie W Stosunku Do Ramy Lub Widelca (§XII-5), ponawiając wywoływanie naprężenia wstępnego w miarę, jak będziesz pracował. W ten sposób podniesiesz precyzję konstrukcji koła; 12. Dokręcając sukcesywnie o ułamki obrotu każdy nypel, postaraj się osiągnąć naprężenie szprych takie, jakie jest w kole, którego używasz dla porównania. Za każdym razem po dokręceniu nypli w całym kole wycentruj koło bocznie, wzdłużnie i w stosunku do ramy. Kontynuuj pracę, aż będziesz zadowolony z efektu; 13. Jeżeli obręcz jest ubrudzona smarem, wytrzyj ją od tłuszczaczem cytrusowym; 14.Możesz sobie powinszować: zbudowałeś koło. Pochwal się znajomym.
XII-6 Komentarz Zbudowane przez ciebie koło ma pewne cechy, których nie znajdziesz w kołach produkowanych taśmo-
wo. Najbardziej charakterystycznym elementem są szprychy ciągnące w tylnym kole, które leżą po stronie zewnętrznej. Innymi słowy, zastosowałeś sposób zaplatania, który naj efektywniej przeciwstawia się siłom skręcającym działającym na piastę, a które z kolei wywoływane jest podczas pedałowania i przenoszone przez łańcuch. W tylnym kole, które właśnie zbudowałeś, połowa szprych to tzw.: szprychy ciągnące lub dynamiczne, połowa zaś to tzw.: szprychy statyczne. Szprychy ciągnące ułożone są w taki sposób, że jeśli piasta przekręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, to ich naprężenie rośnie. Jeśli spojrzysz na koło od strony napędowej zrozumiesz, o czym mówię·
Zauważysz również, że
szprychy statyczne nie przeobrotowi piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Ich naprężenie maleje, kiedy naciskasz na pedały. Dzięki umieszczeniu szprych ciągnących od zewnątrz (czyli tak, że łby szprych znajdują się po wewnętrznej stronie kołnierza piasty), umieściliśmy szprychy wykonujące najwięcej pracy po najbardziej zewnętrznej części piasty. To zwiększa kąt, pod którym stykają się one z obręczą, a co za tym idzie - zdolność ich oporu wobec sił działających na obręcz. Podobnie, jeśli zbudowałeś przednie koło pod hamulec tarczowy (Rys. 12.26), szprychy ciągnące, na które działają siły hamowania przenoszone z tarczy hamulcowej, umieszczone są po zewnętrznej stronie kołnie rzy piasty. Jeśli właściwie dopasowałeś części do swojej wagi i stylu jazdy, odpowiednio wyregulowałeś naprężenie szprych, to masz mocne koło, które będzie ci długo służyć. Gratulacje! ciwstawiają się
XII-7 Koła zaplatane na sioneczko W miarę, jak na rynku pojawiają się sztywlllejSZe obręcze zbudowane z mocniejszych materiałów, bardzo popularne stają się koła zaplatane na słoneczko. Są to koła, w których szprychy wychodzą promieniście z piasty i nie krzyżują się z innymi na swej drodze do obręczy (Rys. 12.24). Łatwo je zapleść, a poza tym tego typu konstrukcja ma wiele plusów, z tym że zaplot na słoneczko można zastosować jedynie
Rozdział
259
XII
Kolo zaplecione na sioneczko
w przednim kole. W tylnym kole z jednej strony (zwykle od strony napędowej) musisz zastosować zaplot na trzy krzyże, żeby szprychy mogły przeciwstawić się działaniu sił skręcających piastę, powstają
cych w wyniku pedałowania (Rys. 12.25). Nie możesz zaplotu na słoneczko w przypadku hamulców tarczowych, bo szprychy nie wytrzymają momentu obrotowego przykładanego przez hamulec na tarczę. Koło z zaplotem na słoneczko jest sztywniejsze w płaszczyźnie wzdłużnej niż koło zaplatane na trzy krzyże, ponieważ promieniście ułożone szprychy nie absorbują energii w zaplocie. Takie koło może być również sztywniejsze w płaszczyźnie bocznej, bo wszystkie szprychy mogą wychodzić na zewnątrz koł nierza piasty, co zwiększa kąt, pod którym stykają się z obręczą. Takie koło jest lżejsze, gdyż użyte do jego budowy szprychy są krótsze. Wagę koła jeszcze można zmniejszyć, usuwając pewną ilość szprych. Zaplot na sło neczko pozwala na użycie dowolnej parzystej liczby szprych (przy innych zaplotach musi to być iloraz czterech). Poza tym przy zaplocie na słoneczko można użyć piasty bezkołnierzowej o ciągu bezpośrednim lub prostych, dwustronnie gwintowanych szprych bez zagięć przy główkach. Eliminuje to potencjalne słabe miejsca w szprychach. Szprychy zaplecione promieniście ułożone są jedna za drugą, co poprawia aerodynamikę koła. Szprychy o kształcie aerodynamicznym mogą jeszcze bardziej poprawić aerodynamikę, jeśli jednak chcesz zainstalować takie szprychy w standardowej piaście, będziesz musiał poszerzyć otwór w kołnierzu pilnikiem jubilerskim, żeby szprycha się w nim zmieściła. (Pamiętaj, żeby robić to promieniście, do wewnątrz; jeśli będziesz piłował na zewnątrz, osłabisz piastę, co może doprowadzić do rozerwania kołnierza piasty przez szprychę). Jednak aerodynamika nie jest taką istotną sprawą w przypadku rowerów górskich (nie dotyczy to jedynie rowerów zjazdowych, w których tak czy inaczej nie stosuje się zaplotu na słoneczko z uwagi na hamulce tarczowe). Przy okazji rozerwanych kołnierzy: niektóre firmy nie uznają gwarancji na piastę przy zaplocie koła na słoneczko. Na przykład Shimano wprowadziło takie zastrzeżenie. Przy takim zaplocie nacisk na otwory również zastosować
piasty jest znacznie większy, bo mniejsza ilość materiału opiera się sile działającej na otwór piasty, kiedy szprycha jest ciągnięta bezpośrednio na zewnątrz, niż kiedy dzieje się to pod kątem, poprzez kołnierz piasty. a. Jak zapleść przednie koło na słoneczko Musisz po prostu przepleść szprychy od środka koł nierza na zewnątrz i poprowadzić każdą szprychę bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.24). tylne koło z zaplotem na po lewej stronie i zaplotem na trzy krzyże po stronie napędowej Najpierw zapleć koło od strony napędowej zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów (§XII-2a, punkty 4-7 i §X11-2c, punkty 17-24. Teraz zapleć lewą stronę na słoneczko, wkładając szprychy od środka kołnierza na zewnątrz, a następnie bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.25)· Jeśli chodzi o regulację naprężenia szprych i centrowanie, postępujemy tak samo w przypadku kół zaplecionych na słoneczko i na trzy krzyże, jak tych zaplecionych tylko na trzy krzyże, jednak naprężenie szprych zaplecionych na słoneczko powinno być więk sze, aby szprychy nie obluzowywały się pod wpływem wibracji. b. Jak
zapleść
słoneczko
260
Zinn i sztuka serwisawania roweru górskiego
Rys. 12.25
Koło tylne zaplecione na słoneczko z jednej i na trzy krzyże z drugiej strony
UWA G A: Zgodnie z tl{ instrukcjI{ szprychy zaplecione na słoneczko znajdujl{ się po zewnętrznej stronie koł nierza piasty, a więc kl{t pod którym stykajl{ się z obrę czq (a co za tym idzie zdolność do przeciwstawiania się działajl{cym na nie siłom bocznym) jest maksymalny.
Koła dla kolarzy XXL dla wysokich i masywnych rowerzystów muszą być sztywne w płaszczyźnie pionowej i bocznej. Pod wpływem wagi rowerzysty obręcz łatwo może się wygiąć w płaszczyźnie bocznej, ale to nie jedyny problem. Cięższy rowerzysta bardziej luzuje (odpręża) szprychy na dole koła, gdyż obręcz na dole nieco się prostuje w czasie jazdy (przybiera kształt litery D obróconej w lewo pod kątem 90 stopni). Jeśli szprychy poddawane są mniejszym naprężeniom albo koł nierze nypli regularnie tracą kontakt z otworami obrę czy, może to doprowadzić do odkręcania się nypli i koło się rozpadnie. Aby wzmocnić koło, możesz uzupełnić je o następujące elementy:
XII-8 Koła
a. Ilość i grubość szprych Po pietwsze musisz zwiększyć ilość szprych: dla rowerzystów o wadze przekraczającej 85 kg radziłbym co najmniej 36 szprych. Szprychy muszą być cięższe, bo
Rys. 12.26 Przednie koło pod hamulec tarczowy
grubsze szprychy są mniej rozciągliwe i podatne na złamania. Mimo rozmiaru I4!I5G (2,0 mm lub 14G na każdym końcu i 1,8 mm lub 15G w przekroju przez środek) szprychy cieniowane prawdopodobnie nie będą łamały się częściej niż proste szprychy 14G (2,0 mm). Dzieje się tak dlatego, że szprychy łamią się przy nyplu lub przy zagięciach. Takie szprychy będą się jednak bardziej rozciągały, a co za tym idzie obluzowywały; b. Przekrój obręczy i ilość otworów Im głębsza obręcz, tym większa jej wytrzymałość (dokładnie: sztywność i wytrzymałość w płaszczyźnie poziomej). Bardzo głębokie, stożkowe obręcze o przekroju w kształcie litery V mogą działać przy użyciu małej liczby szprych. Najmocniejsze koła to te zbudowane z grubych stożkowych obręczy z dużą ilością otworów. Niestety obręcze stożkowe są zazwyczaj cieńsze, co ma na celu obniżenie ich wagi. To z kolei nie jest pocieszające dla ciężkich rowerzystów; c. Rodzaje zaplotów W tylnych kołach 8- lub 9-biegowych zaplot jest nierównomierny (jedna strona koła jest bardziej płaska niż druga), co oznacza znaczne różnice w naprężeniu szprych po obu stronach. Luźniej naprężone szprychy
Rozdział
Zaplecione tylne koło pod hamulec tarczowy
Tylne koło pod hamulec tarczowy: zaplecione dwie pierwsze wiązki szprych i pierwsza szprycha trzeciej wiązki
po lewej stronie mogą się odkręcać, zwłaszcza podczas intensywnego pedałowania. Z kolei mocno naprężone szprychy z drugiej strony mogą pękać. Łańcuch obraca tryby w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a szprychy, które opierają się tym siłom (szprychy ciągnące) naprężają się, natomiast w szprychach starycznych naprężenie się zmniejsza, przez co mogą się one odkręcać. Zastosowanie zaplotu na słoneczko po lewej stronie (patrz §XII-7) może zaradzić problemowi bardzo nierównomiernego naprężenia. Jeśli będziemy mieć zaplot na słoneczko, po lewej stronie pod wpływem sił, które łańcuch przenosi na piastę, naprężać będą się wszystkie szprychy z lewej strony, a nie ich połowa, jak przy zaplocie na trzy krzyże. W przypadku obręczy z przesuniętą osią otworów, takiej jak Ritchey OCR, może pomóc zmniejszenie kąta, pod którym zaplecione są szprychy. Otwory obręczy przesunięte są w lewo (Rys. 12.3), żeby szprychy od strony napędowej srykały się z obręczą pod mniejszym kątem i mogły pracować przy niższym i bardziej równomiernym naprężeniu po obu stronach. Szprychy po lewej stronie srykają się z obręczą pod większym kątem i mogą być bardziej naprężone, nie wymuszając niebezpiecznego naprężenia po stronie napędowej. Przed zapleceniem obręczy z przesu-
261
XII
niętą osią
otworów, koniecznie przeczytaj notkę w punkcie 2 w podrozdziale §XII-2.
zamieszczoną
XII-9 Zaplatanie na trzy krzyże tylnego kola z hamulcem tarczowym Jeśli chcesz zbudować rylne koło z hamulcem tarczowym (Rys. 12.28), to zewnętrzne szprychy od strony napędowej będą musiały przeciwstawiać się siłom,
które łańcuch przekazuje na tryby, a zewnętrzne szprychy po lewej stronie siłom działającym na tarczę. Poniższy zaplot pozwala zbudować mocniejsze koło, gdyż większość pracy wykonują szprychy srykające się z obręczą pod większym kątem. Szprychy od strony napędowej zostaną zaplecione tak, jak jest to opisane w instrukcji w podrozdziale §XII-2, natomiast te po stronie przeciwnapędowej zapleciemy odwrotnie. a. Pierwsza wiązka szprych zgodnie z opisem w punktach 1-9, podrozdział §XII-2;
1. Postępuj
b. Druga wiązka szprych 2. Przepchnij szprychę w górę przez pietwszy otwór w górnym kołnierzu znajdujący się na prawo od
262
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
pietwszej zainstalowanej przez ciebie szprychy (tej obok otworu wentyla) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 3. Postępuj zgodnie z opisem w punktach II, 12 i 13, §X1I-7, a następnie przejdź do punktu 4 znajdują cego się poniżej; 4. Włóż od góry szprychy w oba otwory przylegające do szprychy, którą przed chwilą zaplotłeś. Omiń jeden otwór i kontynuuj pracę wokół całego koł nierza piasty, wkładając szprychy w co drugi otwór; 5. Przekręć korpus piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara tak daleko, jak tylko możesz;
6. Znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od pojedynczej szprychy wychodzącej z kołnierza na zewnątrz, którą instalowałeś w punkcie 2 i 3; 7. Weź tę szprychę i skrzyżuj ponad szprychą, od której odliczałeś (pięć otworów dalej). Następnie włóż ją w otwór obręczy leżący dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od tej szprychy. Nakręć na szprychę nypel- trzy obroty; 8. Teraz znajdź następną szprychę znajdującą się obok w kołnierzu piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zainstaluj ją w otworze obręczy znajdującym się cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą zainstalowałeś w punkcie 7. Nakręć na szprychę nypel - trzy obroty; 9. Kontynuuj pracę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół górnego kołnierza (ten od strony tarczy hamulca), aż wszystkie szprychy, których łby są po zewnętrznej stronie górnego kołnie rza, zostaną zainstalowane;
c. Trzecia
wiązka
szprych
IO.Postępuj
zgodnie z instrukcją w punktach 17-27 podrozdziału §X1I-2. Kiedy wykonasz czynności z punktu 22, koło powinno wyglądać tak, jak na Rys. 12.27 (z wyjątkiem tego, że nie widać innych szprych umieszczonych w górnym kołnierzu piasty);
d. Czwarta (i ostatnia)
wiązka
szprych
Wybierz jedną ze szprych umieszczonych w górnym kołnierzu (od strony tarczy). Łeb szprychy powinien być widoczny i powinna być ona zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 12. Postępuj zgodnie z punktami 22-24 z podrozdzia-
II.
łu
§X1I-2;
13. Zauważ, że zewnętrzne szprychy po stronie napę
dowej przeciwstawiają się siłom przenoszonym przez łańcuch, a zewnętrzne szprychy po stronie, gdzie jest tarcza, przeciwstawiają się siłom hamowania działającym na tarczę (Rys. 12.28). Zakoń czyłeś zaplatanie koła. Pogratuluj sobie i zacznij regulację naprężenia oraz wycentruj koło, rozpocznij od podrozdziału §X1I-3.
263 -----------------------------------------------------------------------------------+------'~
Rozdział
XIII
WIDELCE jeśli
znajdziesz na drodze widelec,
weź go
-MrśYoGr
imbusowe .. klucze smar nie zawierający litu ..
szczypce .. oku'ary ochronne .. drewniany młotek .. długi
suwmiarka .. dwa narzędzia do prostowania haków .. am()rty,~owlłneigo .. klucze .. ś ru b tytanowych ..
Widelec spełnia kilka różnych funkcji. Ta najbardziej oczywista, to połączenie przedniego koła z kierownicą. Jasne jest też, że to właśnie widelec umożliwia kierowanie rowerem. Na nim zamontowany jest przedni hamulec. Dzięki widelcowi przednia piasta jest przesunięta trochę w przód w stosunku do osi sterowej. Ta odległość (zwana "kątem pochylenia widelca") wraz z osią sterową (czyli "kątem główki ramy") i rozmiarem koła decyduje o sterowności roweru. Wszystkie widelce amortyzowane (Rys. 13.2) i sztywne (Rys. 13.1), zapewniają minimum amortyzacji sprawiając, że przednie koło może poruszać się w dół i w górę. Fakt, że oś sterowa jest pochylona i widelec jest wysunięty do przodu, a co za tym idzie również przednia piasta jest wysunięta w przód, sprawia, że sztywny widelec jest elastyczny w pionie i może absorbować wstrząsy. Wszystkie widelce do rowerów górskich składają się z rury sterowej, korony widelca, goleni (zwanych czasem "ramionami"), mocowań hamulca (piwotów cantileverów lub v-brake' ów i/lub mocowań hamulców tarczowych, hamulców rolkowych, tudzież typu U)
i haków. Rysunki 13.1 i 13.2 pokazują wszystkie te częś ci odpowiednio w widelcu sztywnym i amortyzowanym. Widelce do rowerów górskich są produkowane ze stali, aluminium, magnezu, tytanu, karbonu i niezliczonej ilości kombinacji tych materiałów. Praktycznie wszystkie rowery górskie są obecnie wyposażone w widelce amortyzowane (Rys. 13.2). Podstawową cechą, która je od siebie odróżnia, jest rodzaj medium ściskanego zainstalowanego w środku. Medium tym może być elastyczny polimer (elastomer), sprężone powietrze, stalowa lub tytanowa sprę żyna oraz kombinacja tych rozwiązań. W wielu widelcach amortyzowanych stosuje się również systemy tłu mienia, które regulują szybkość z jaką medium jest ściskane i z jaką się rozpręża. Działają one podobnie, jak tłumik w drzwiach (wiesz, chodzi mi o ten gadżet, który zapobiega trzaskaniu drzwiami). Najczęściej stosuje się hydrauliczne systemy tłumie nia. Są one oparte na kontrolowanym przepływie oleju z jednej komory do drugiej. Przepływ oleju regulowany jest dzięki systemowi otworów. W niektórych tłu mikach zamiast oleju zastosowano sprężone powietrze.
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
264
Rys. Widelec sztywny
13.2 gwint
Wiedelec amortyzowany
rura sterowa
rura sterowa regulator naprężenia
wstępnego
osłonka
goleń
dolna goleń
regulator_ _ _CJ tłumienia
Rozdział
Najpopularniejszy typ widelca amortyzowanego to z "teleskopowymi" goleniami, które skła dają się z dwóch części: golenie górne przymocowane są do korony widelca, a golenie dolne łączą się z przednią piastą. Golenie dolne zsuwają się i nasuwają na golenie górne (Rys. 13.3). Mimo, że opis ten pasuje do różnych modeli widelców amortyzowanych, to wiele firm wprowadza wariacje tego rozwiązania, próbując zagarnąć choćby skrawek rynku. Firma Cannondale wprowadziła rozwiązanie "HeadShock", czyli widelec ze sztywnymi goleniami przymocowanymi do pojedynczego elementu amortyzującego wewnątrz główki ramy. Model Lefty tej samej firmy ma tylko jedną (lewą) teleskopową goleń. Widelce "odwrócone" ("upside down") wyposażone są w cienkie dolne golenie, które wsuwają się i wysuwają z szerszych goleni górnych. Istnieją również widelce amortyzowane, w których wykorzystuje się system osi obrotu i ruchomych ramion przymocowanych do sprężyny.
265
XIII
Rys. 13.3 Jak działa widelec amortyzowany
rozwiązanie
XIII-1
Przegląd
UJ
O ...J
UJ
C
t
widelca
Ogólnie rzecz biorąc widelce są dość trwałe, choć oczywiście czasami się psują. Usterka widelca może odebrać ci radochę z jazdy, bo tracisz kontrolę nad pojazdem. A to zazwyczaj kończy się lądowaniem na twardym podłożu, co bywa bolesne. Odkąd otworzyłem mój warsztat, w którym buduję ramy, ludzie przynoszą mi niebywałą wprost ilość połamanych widelców. Taka usterka czasem pociąga za sobą katastrofalne skutki. W niektórych rura sterowa była złamana przy koronie. Inne miały złamaną koronę (przez co jedna albo obie golenie odpadły), złamane śruby korony, złamane golenie, złamane mocowanie cantilevera, złamane podkowy (boostery), wyłamane haki. W widelcach amortyzowanych powietrzem może eksplodować uszczelka. Możesz jednak nie dopuścić do takich sytuacji, jeśli będziesz regularnie wykonywał przegląd widelca. Mając to na uwadze, przyzwyczaj się do kontrolowania stanu technicznego swojego widelca. Zwracaj uwagę na sygnały zapowiadające zbliżający się problem - wygięcia, pęknięcia i znaki na lakierze. Jeśli miałeś wypadek, bardzo uważnie obejrzyj widelec. Gdy natkniesz się na oznaki świadczące o tym, że
kupić nowy widelec niż płacić za leczenie i wózek inwalidzki. Gdy wykonujesz przegląd widelca, zdejmij przednie koło, wytrzyj błoto i zajrzyj pod koronę oraz pomiędzy golenie. Dokładnie obejrzyj widelec po zewnętrznej stronie. Szukaj miejsc, gdzie lakier jest pęknięty albo rozciągnięty. Szukaj wygiętych części: chodzi mi tak o drobne nierówności na lakierze, jak również o wykrzywione mocowanie cantile-
jest on uszkodzony: wymień go. Bardziej opłaca się
dokładnie obejrzeć rurę sterową. Skontroluj, czy nie
verów czy wygięte haki (Rys. 13.4). Załóż z powrotem koło i zaobserwuj, czy goleń widelca się gnie, kiedy zamocujesz piastę w hakach. Sprawdź, czy wycentrowane koło równo układa się pod koroną widelca. Jeśli nie, to wyjmij koło i załóż odwrotnie na widelcu. W ten sposób możesz zorientować się, czy to widelec, czy koło jest wykrzywione. Gdy koło odchyla się w jedną stronę, a po obróceniu odchyla się w drugą stronę mniej więcej tak samo, oznacza to, że jest scentrowane, a widelec prosty. Gdy koło odchyla się zawsze w tę samą stronę, niezależnie od ułożenia - wykrzywiony jest widelec. Radzę robić rokrocznie przegląd sterów (Rozdział II, §XI-I8 i §XI-I9), a przy okazji pamiętaj, żeby
266
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.4 Widelec niezbyt sprawny
ma na niej wgnieceń lub uszkodzeń. Sprawdź, czy w którymś miejscu widelec nie jest wygięty, pęknięty albo nadwyrężony, a gwinty nie są uszkodzone (Rys. 13.4). Czy nie ma wykrzywień w miejscach, w które
~=-il-- zniszczony gwint
wchodzi klin mostka (to w przypadku gwintowanej rury sterowej) i czy nie ma wgnieceń pod obejmą mostka (w przypadku rury do sterów a-head). Jeśli masz widelec skręcany, przyłóż mostek do rury
sterowej, żeby sprawdzić, czy wspornik (Rys. 11.8) będąc na wysokości, na jakiej go używałeś, kończy się
2,5 cm od gwintów rury sterowej. Jeśli umieścisz wspornik wyżej, wkręcając śrubę (Rys. 11.9), czyli przesuwając klin w górę, to zwyczajnie szukasz guza. W tej okolicy rura sterowa ma cieńszą ściankę - ze
względu na gwint.
Jeśli twój amortyzowany widelec (starego typu) ma koronę z wkręcanymi śrubami, sprawdź, czy są one
dobrze wkręcone (najlepiej jest to zrobić kluczem dynamometrycznym, gdyż możesz nim sprawdzić, czy śruba dokręcona jest zgodnie z rekomendacją producenta widelca). Jeśli śruby korony są tytanowe, a ty jeździsz ostro i często zjeżdżasz, dobrze byłoby wymie-
poodpryskiwany lakier
niać je raz w roku (albo kupić sobie nowy widelec bez śrub). Zdarza się, że łby tych śrub odpadają. Dziś
rzadko produkuje się widelce ze śrubami w koronach (Rys. J3.I2 i 13.14), co jest dość rozsądne. Sprawdź, czy nie ma wycieków oleju tak ponad
dolnymi goleniami, jak i wokół śruby u ich dołu. Sprawdź, czy uszczelki ponad górnymi goleniami nie są przerwane, pęknięte albo czy którejś nie brakuje.
W widelcach nieteleskopowych (wielodźwignio wych) jest mnóstwo śrub, bolców i sworzni, które trzeba regularnie sprawdzać. Kontroluj, czy wszystkie śruby wgnieciona goleń
są dokręcone, czy wszystkie bolce mają pierścienie sprę żynujące lub inne przytrzymujące je elementy. Zobacz,
czy wokół sworzni nie ma wygięć albo pęknięć. Jeśli masz wątpliwości związane z obsługą widel-
ca, zanieś go do warsztatu. W przypadku widelca: ostrożności nigdy za wiele - wymień go zanim się
zepsuje.
XIII-2 Usterki widelca Jeśli w czasie przeglądu odkryłeś jakieś usterki, nie
musisz od razu biec do sklepu i kupować nowej czę ści. Poniżej znajdziesz wskazówki i sposoby napraw.
Rozdział
a.
Wżery
267
XIII
XIII-3
Nie wszystkie wżery w widelcu zagrażają właściwemu jego funkcjonowaniu. W widelcach sztywnych, a w szczególności w stalowych, mały ubytek nie stanowi zazwyczaj wielkiego zagrożenia. Co innego większe ubytki (Rys. 13.4). W widelcach amortyzowanych, właściwie każdy ubytek może znacząco wpłynąć na działanie widelca, nawet jeśli nie grozi on złama niem części. Jednak wiele części składowych widelców amortyzowanych można wymienić.
Obsługa
sztywnego widelca
Poza regularnymi oględzinami i sprawdzaniem ręką stanu lakieru, jedyne co musisz robić w ramach obsłu gi sztywnego widelca, to kontrolowanie, czy haki nie są wykrzywione, jeśli masz problemy ze sterownością roweru. Możesz trochę wyprostować haki w stalowych widelcach, jeśli okaże się, że są krzywe. Pamiętaj, żeby nie próbować tego z widelcami tytanowymi, karbonowymi, aluminiowymi i amortyzowanymi. (Zauważy łeś już pewnie, że wciąż się powtarzam).
b. Wykrzywiony widelec Sztywne, stalowe widelce do pewnego stopnia może my wyprostować (Patrz §XIII-5). Sztywnych widelców zrobionych z innych tworzyw i widelców amortyzowanych nie można prostować. Nawet nie próbuj tego robić!
c. Uszkodzony gwint rury sterowej Jeśli masz uszkodzony gwint rury sterowej (Rys. 13.4),
to stery ślizgają się, kiedy próbujesz je dokręcić. Musisz wymienić rurę sterową. W starszych modelach widelców amortyzowanych można wymienić rurę sterową i mocowanie korony. W sztywnych widelcach zazwyczaj nie ma takiej możliwości, więc trzeba kupić nowy widelec.
d. Bardzo widoczne wygięcia, lub fałdy na goleniach
nierówności
XIII-4 Kontrola ustawienia widelca Będziesz potrzebował linijki, wycentrowanego przedniego koła i narzędzi do prostowania haków (Rys. 1.4). W przypadku każdego innego widelca niż sztywny stalowy widelec, ta procedura może być wykorzystana tylko w celach diagnostycznych. Sprawdzając ustawienie widelca możemy odkryć przyczynę problemów ze sterownością. Jeśli okaże się, że w widelcu innym niż sztywny, stalowy nieprawidłowość ustawienia przekracza parę
milimetrów w tę czy inną stronę, musisz kupić nowy widelec. Jeśli masz nowy widelec, wymień go w ramach gwarancji. Gdy masz sztywny, stalowy widelec przekrzywiony o więcej niż 8 mm w lewo czy prawo, musisz kupić nowy. W przypadku niewielkiego wykrzywienia możesz je naprostować. Możesz również zanieść odro-
Wymień widelec, gdy widzisz lub czujesz pod palcami
binę wygięty widelec (2-8 mm) do warsztatu zajmu-
nierówności i wygięcia (Rys. 13.4). Zła sterowność
jącego się budową ram, gdzie ci go wyprostują. Upew-
i możliwe złamanie widelca stanowią zbyt duże zagrożenie dla twojego bezpieczeństwa, aby skąpić.
właściwie wyposażony. Powinni dysponować prostow-
nij się, czy warsztat, któremu powierzasz widelec jest nicą
e.
Wygięte
i uszkodzone piwoty
W większości widelców amortyzowanych i w niektórych widelcach sztywnych można odkręcić kluczem płaskim 8 mm piwoty cantileverów i wymienić je. Dobrze jest tu użyć preparatu do gwintów typu Loctite 242. Poza paroma wyjątkami, jeśli masz wygięte lub zniszczone piwoty cantileverów (Rys. 13-4), oznacza to, że czeka cię wymiana widelca. Gdy gdzieś w okolicy jest warsztat zajmujący się budowaniem ram, możesz w nim zlecić przyspawanie nowego piwota do widelca stalowego. Będziesz musiał pomalować widelec.
do widelców i stołem do prostowania. Dowiedz
się również, czy mają praktykę w "zimnym prostowa-
niu" (eleganckie określenie oznaczające wyginanie) widelców stalowych. L Wymontuj widelec z roweru (Rozdział II, §XI-18
i §XI-19); 2.
Zdejmij również koło i zmierz odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami haków (Rys. 13.5).
W rowerach dla dorosłych i rowerach dziecięcych wysokiej jakości, ta odległość powinna wynosić 100 mm. (W niektórych tanich rowerach dziecięcych odległość ta jest mniejsza i wynosi ok. 90 mm. Jeśli pracujesz przy takim rowerze, to odpuść sobie kon-
w U ...J
W
C
268
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.5 Mierzenie
mierz
odległości pomiędzy
tę odległość
hakami
Rys. 13.6
Użycie narzędzia
do prostowania haków
i
.~
trolę ustawienia - to strata czasu.) Pamiętaj, żeby
można wkręcać i wykręcać, co oznacza że można
zmierzyć odległość pomiędzy płaskimi powierzch-
odsuwać i przybliżać nakrętki
niami, które stykają się z powierzchnią piasty, a nie zaczepami mocującymi koło. Odległość pomiędzy hakami może wahać się od 102 mm do 99 mm. Jeśli wykryjesz odchylenie przekraczające ten zakres w tę czy w drugą stronę, oznacza to, że musisz pomaszerować do sklepu po nowy widelec. W przypadku sztywnego stalowego widelca, możesz jeszcze pójść do warsztatu i zlecić wyprostowanie części; 3. Unieruchom rurę sterową widelca w imadle lub stojaku serwisowym. Zainstaluj narzędzia do prostowania haków (Rys. 13.6). Tych narzędzi można użyć do widelca i tylnego trójkąta, więc mają dwie różne średnice osi i podkładki, których używa się do szerzej rozstawionych haków tylnych. Przesuń wszystkie podkładki na zewnętrzną stronę tak, żeby tylko nakrętki narzędzi znalazły się pomiędzy hakami. Zainstaluj narzędzie tak, by trzon był umieszczony u szczytu otworu haka. Przykręć rączki;
4. Końce nakrętek narzędzia do prostowania teoretycznie powinny być równoległe i ustawione w jednej linii (Rys. 13.7). Nakrętki narzędzia do prostowania haków Campagnolo nie dają się regulować i mają 50 mm długości; odległość pomiędzy ich końcami powinna wynosić 0,1-0,5 mm. Nakrętki
podobnego narzędzia firmy Park (na Rys. 13-6-13-8)
do siebie, niezależnie od szerokości przestrzeni pomiędzy hakami. Jeśli nakrętki leżą w jednej linii (Rys. 13.8), a odległość pomiędzy hakami nie wychodzi poza zakres 99-102 mm, przejdź do §XIII-5 i zacznij je prostować; UWAGA: Kluczową kwestią jest to, żeby powierzchnie haków były równolegle, zanim przejdziesz do punktu 5. Inaczej wszystkie kolejne czynnofci okażą się stratą czasu. Osadzanie piasty w nieprawidłowo ustawionych hakach spowoduje wykręcenie goleni widelca. Jeili haki są źle ustawione, żaden pomiar ustawienia goleni nie będzie precyzyjny. 5. Zdemontuj oponę z przedniego koła. Sprawdź, czy koło jest wycentrowane i ma centryczność (Rozdział 12, §XII-4 i §XII-5); 6. Zainstaluj koło w widelcu. Oś po obu stronach musi być osadzona u szczytu otworów haków, zacisk porządnie zamknięty. Spróbuj delikatnie poruszać obręcz na boki, żeby sprawdzić, czy przednia piasta nie ma luzów. Jeśli tak, najpietw będziesz musiał wyregulować piastę (Rozdział 6,
§VI-1 5d); 7. Przyjrzyj się, czy ustawienie jest prawidłowe: (a) Zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Sprawdź, czy widzisz dolną część obręczy (Rys. 13.9). Rura sterowa powinna znajdować się na tej linii (Rys. 13.10). Gdy patrzysz przez rurę i otwór wentyla, powinieneś widzieć równą odległość
Rozdział
Rys. 13.7
Prawidłowe
ustawienie haków
XIII
269
Rys. 13.8
Nieprawidłowe przekręcony
odgięta
do
ustawienie haków (hak jest albo prawa goleń widelca jest
tyłu)
UJ (,) ..J
LU
C
pomiędzy obiema stronami obręczy a brzegami
rury sterowej; (b) Załóż koło odwrotnie, żeby prawy koniec piasty był lewym końcem. Ponownie zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Zakładanie koła na dwa sposoby daje informację o deformacji osi, a także odchyleniu koła. Jeśli koło jest wycentrowane i ma prawidłową centryczność, a oś jest w dobrym stanie, koło powinno ustawiać się w takiej samej linii, jak w poprzednim punkcie. Jeśli tak nie jest, a koło jest przesunięte o taki sam odcinek, jak poprzednio, ale w drugą stronę, oznacza to, że koło jest skrzywione, a widelec prosty; (c) Jeśli w wyniku tego testu wykryłeś, że widelec jest przekrzywiony do 2-3 mm, to możesz kontynuować. Jeśli przekrzywienie przekracza 3 mm, musisz kupić nowy widelec albo oddać ten do warsztatu (oczywiście, jeśli jest stalowy, bo już wiesz, że nie wolno prostować widelców amortyzowanych, tytanowych, karbonowych i aluminiowych);
Jefli okaże się, że gdy patrzysz przez rurę nie widzisz dołu obręczy przez otwór wentyla, bo widok zasiania piasta, masz duży kłopot z widelcem. Aby kierować rowerem, przednia piasta musi być odrobinę przesunięta do przodu w stosunku do osi sterowej (Rys. I3.9). To przesunięcie w rowerach górskich wynosi zazwyczaj ok. 4 cm. Jeśli zajrzysz do rury sterowej i zobaczysz piastę, oznacza to U W A G A:
sterową,
Rys. 13.9
Zaglądamy
do rury sterowej, ustawienie widelca
~ I
żeby sprawdzić
270
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Właściwa
pozycja otworu wentyla w prostym widelcu
Kontrola ustawienia widelca przy pomocy linijki
wygięcie
widelca do tyłu tak znaczne, że praktycznie nie ma tego przesunięcia. Gdy tak się stanie, musisz kupić nowy widelec. 8. Zamontuj koło na widelcu i umieść linijkę w poprzek goleni widelca, tuż pod koroną (Rys. 13.n). Pamiętaj, że musi być ona ustawiona prostopadle do rury sterowej; 9. Unieruchom linijkę i podnieś widelec w stronę światła tak, żebyś mógł obejrzeć pod światło linijkę i przednią piastę. Krawędź linijki powinna być równoległa do końców osi piasty (Rys. 13.11). Ten test pozwoli ci zbadać, czy jedna goleń widelca nie jest odgięta do tyłu w stosunku do drugiej. Jeśli oś jest równoległa do linijki albo prawie równoległa, możesz zakończyć testowanie ustawiania widelca i zamontować go w rowerze. Gdy jedna goleń okaże się znacząco odgięta do tyłu, musisz kupić nowy widelec lub zlecić prostowanie warsztatowi.
XIII-5 Prostowanie haków w sztywnych widelcach stalowych Haki mają tendencję do wyginania się. Wystarczy nieumiejętnie zdejmować rower z bagażnika na dachu samochodu, na którym widelec montuje się w specjalnym mocowaniu, aby wygiąć haki. Może być i tak, że widelec jest krzywy od nowości. Gdy hak jest odgięty o więcej niż 7 stopni lub jeśli na wygiętym haku popękał lakier, odginanie go jest niebezpieczne. Wymień widelec. lo Zainstaluj narzędzia do prostowania haków i skontroluj ustawienie haków zgodnie z instrukcjami zawartymi w kroku 3 i 4 w podrozdziale "Kontrola ustawienia widelca", §XIII-4; 2. Jeśli
haki nie leżą w jednej linii, a odległość pomię dzy nimi mieści się w zakresie 99-102 mm, możesz wykonać zadanie. Jeżeli odległość jest większa niż 102 mm lub mniejsza niż 99 mm, prostowanie haków nie ma sensu bez stołu do prostowania albo prostownicy do widelców. Nie da się tego zrobić precyzyjnie. Lepiej kup nowy widelec albo zleć prostowanie mechanikowi. Jeśli odległość pomiędzy hakami znajduje się w zakresie pomiędzy 99-102 mm, unieruchom koronę widelca (Rys. 13.1) pomiędzy dwiema deszczułkami w dobrze przykręconym imadle (Rys.
11·35) ; 3. Chwyć jedną ręką za uchwyt narzędzia do prostowania haków, a drugą za nakrętkę narzędzia. Wyginaj haki, aż nakrętki narzędzia ustawią się równolegle, a ich uchwyty znajdą się w jednej linii (Rys. 13-7); 4. Wymontuj narzędzia i przejdź do punktu 5 w podrozdziale §XIII-4.
XIII-6 Obsługa widelca amortyzowanego Widelce amortyzowane (Rys. 13.2) stały się już standardem wyposażenia rowerów górskich. Zwiększają one możliwości roweru i jego uniwersalność. Szybki rozwój badań nad rowerowym systemem amortyzacji spowodował pojawienie się na rynku wielu typów widelców. Oczywiście ten boom wywołuje i to, że kolejne modele szybko stają się przestarzałe. Dlatego też należy pamiętać, że wszystko, o czym tu piszę odnosi się do widelców szeroko stosowanych w roku
Rozdział
XIII
271
w
Rys. 13.12 Widelec amortyzowany RockShox Judy z roku 1995 (górne golenie są skrócone z uwagi na czytelność rysunku)
() ...I
W
a rura sterowa elastomery
naprężenia
wstępnego
/---...._-'
I~wot dolna
górna
goleń
goleń
I
I I
\ \
\ \
pierścień rozprężny~/
I
trzonu
trzon neutralny
kartusz tłumika
272
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
2004 i latach wcześniejszych. W czasie, kiedy to piszę, rynek zdominowany jest przez widelce teleskopowe ze sprężyną spiralną, elastomerem, sprężyną powietrzną i ich kombinacjami. Wiele modeli jest również wyposażonych w hydrauliczny system tłumienia. Widelce te są podobne i obsługuje się je właściwie tak samo. Będziesz zdany na siebie, jeśli masz widelec nieteleskopowy (wielodźwigniowy) albo ulepszyłeś widelec przy pomocy dokupionych części. Posłuż się w takim wypadku instrukcją obsługi. Podstawą konstrukcji widelców nieteleskopowych jest system sworzni, a więc jest mnóstwo miejsc, w których mogą się one popsuć. Takie modele trzeba przeglądać częściej niż inne. Tak naprawdę jednak najistotniejszą kwestią jest to, żeby co jakiś czas sprawdzać w pobliskim warsztacie czy model widelca, na którym jeździsz, nie został czasem wycofany z rynku. Jeśli tak się stało, oddaj go do sklepu lub producenta i więcej go nie używaj.
XIII-7 Wymontowywanie goleni widelca z korony Ten podrozdział odnosi się wyłącznie do widelców z pojedynczą koroną wyprodukowanych przed rokiem 1998, a także do widelców z podwójną koroną (czyli tzw. dwupółkowych) , a więc takich, które mają korony powyżej i poniżej główki ramy (Rys. 13.13). W większości modeli z pojedynczą koroną, golenie górne są wciśnięte w koronę tak, że nie da się ich wymontować. Jeśli w koronie, której używasz, są szczeliny, wyjęcie górnych goleni z korony jest wygodniejszym sposobem wymiany lub dodania osłon niż demontaż dolnych goleni (§XIII-14). Kiedy wyjmujesz górne golenie z korony, możesz nie demontować podkowy, hamulca, a w rowerze zostawić rurę sterową i koronę. Demontaż goleni widelca nie jest konieczny, gdy chcemy wymienić sprężynę czy elastomer. To samo dotyczy pompowania amortyzatorów powietrzno-olejowych. L Odłącz hamulec. W tym celu wyjmij końcówkę linki z klamki hamulca (Rozdział 7, wykonaj wodwrotnej kolejności czynności opisane w §VII-6, punkty 8-10); 2. Poluzuj śruby korony (patrz Rys. 13.12-13.14 i 13.21). Jeśli po obu stronach są po dwie śruby, nie odkręcaj całkowicie jednej z nich, kiedy druga jest
całkowicie dokręcona. W ten sposób siła zacisku zogniskuje się na zakręconej śrubie i jeśli byś próbował ją potem odkręcić - uszkodziłbyś łeb śruby. Zamiast tego odkręć jedną śrubę o 114 obrotu, a następnie zrób to samo z drugą śrubą. Następnie wróć do pietwszej śruby i znów poluzuj ją o 1/4 obrotu. Powtarzaj czynności, aż poluzujesz koronę na tyle, żeby całkowicie zdemontować golenie; 3. Wyjmij obie golenie z korony (koron). Rób to delikatnie ruszając nimi na boki.
XIII-8
Demontaż
i instalacja
osłonek
goleni
Osłonki
umieszczone na górnych goleniach ułatwiają utrzymanie w czystości widelca teleskopowego (Rys. 13.12 i 13.21). Również uszczelka umieszczona u szczytu górnych goleni zabezpiecza przed dostaniem się brudu do środka. Od roku 2000 nie jest to jednak tak istotne ze względu na pojawienie się efektywnego systemu uszczelniania. Osłonki musisz zdjąć choćby po to, by sprawdzić skok widelca. L W przypadku widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwupółkowych należy wymontować golenie widelca z korony (patrz §XIII-7). Jeśli masz model dwupółkowy z goleniami zainstalowanymi na stałe, musisz zdjąć golenie dolne (patrz §XIII-14, punkty 1-4); 2. Zsuń z goleni osłonki; 3. Żeby zainstalować osłonki musisz nasunąć je na golenie górne szerokim końcem zwróconym w dół, w stronę dolnych goleni. Używaj tylko osłonek przeznaczonych do danego widelca; 4. Wsuń górne krawędzie obu osłonek w rowek znajdujący się na szczycie dolnych goleni. Jeśli będzie trzeba, rozciągnij osłonkę przy pomocy cienkich szczypiec. Łatwiej ci będzie nasunąć je na dolne golenie z tyłu podkowy; 5. Zamontuj ponownie górne golenie w koronie widelca (patrz §XIII-9) lub dolne golenie (§XIII-14, punkt 5-9).
XIII-9 Instalacja górnych goleni w kornie widelca Jak powyżej, te instrukcje odnoszą się do widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwu-
Rozdział
XIII
273
w
Rys. 13.13 Wysokość ustawienia górnej korony i ułożenie główki ramy przy różnych długościach widelców dwu półkowych (na rys. RockShox)
() A. Nisko umieszczona
B. Nisko umieszczona
górna korona, odwrócona
górna korona
W
C
rura sterowa
główka ramy
< 136 mm
180 mm
główka ramy 136-156 mm
górna goleń
C. Wysoko umieszczona
D. Bardzo wysoko
górna korona
główka ramy 156-172 mm
180 mm
....J
główka ramy 172-195 mm
274
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
półkowych (mających
dwie korony - powyżej i poniramy. Rys. 13.13). Wytrzyj górne golenie do czysta i skontroluj czy śruby korony nie są poluzowane (§XIII-8); Zamontuj górne golenie w koronie widelca; (a) Widelce z pojedynczą koroną. W niektórych modelach widelców Manitou jest krawędź, na której powinny opierać się górne golenie. Wsuń górne golenie w koronę, aż dotkną tej krawędzi. W innych modelach wepchnij górne golenie w koronę, aż ich górna część będzie wystawała co najwyżej 2 mm ponad koronę (Rys. 13.14); (b) Widelce dwup6łkowe. Wsuń obie golenie w obie korony. Sprawdź, czy kształt i ułożenie górnej korony są odpowiednie do długości główki ramy (Rys. 13.13). Na przykład w większości dwupółkowych widelców RockShox, niższa korona powinna być umieszczona tak, żeby pomiędzy koronami znalazło się 180 mm rur górnych goleni. Korony górne mogą być umieszczone na trzech różnych wysokościach (nisko, wysoko i bardzo wysoko) - jest to związane z rozmiarami ram. Korony mogą być instalowane maksymalnie wysoko lub mogą być odwrócone tak, żeby korona zaciskała golenie górne tuż pod ich szczytem, pozostawiając miejsce na określoną długość rury powyżej dolnej korony (Rys. 13.13).
Pomiar skoku widelca przy pomocy plastikowego zacisku
żej główki 1.
2.
śruby
korony
górna goleń
plastikowy zacisk
t
___ ł_
dolna goleń
WAŻNA UWAGA DOTYCZĄCA WIOELCOW
DWUPOŁKOWYCH: jeśli powyżej dolnej korony znajdzie się dłuższy .fragment goleni widelca niż zaleca to producent, to znaczy, że dolna korona jest za blisko opony. To grozi uderzeniem korony o oponę na większych wybojach. Może to być niezwykle niebezpieczne tak dla ciebie, jak i dla roweru. Poza tym do niektórych modeli dwupółkowych dołqczone są metalowe podkładki, które należy założyć w szczelinach obejmy korony. Do innych z kolei są dodawane wzmocnienia górnych goleni. Żeby uniknąć usterek, zainstaluj wszystkie części, które producent umieścił w opakowaniu widelca. 3. Przykręć śruby korony, przykładając moment obrotowy zalecany przez producenta. Jeśli na koronie masz dwie pary śrub (Rys. 13.14), naprzemiennie przykręcaj każdą z dwóch śrub raz po jednej, raz po drugie stronie. (a) Starszy model Manitou z pojedynczą koroną
(jeszcze sprzed 1997 roku) miał jedną śrubę M6 (przykręcaną imbusem nr 5) z każdej strony. Widelce Manitou z roku 1997 mają już dwie pary małych śrubek M 5 (przykręcanych imbusem nr 4) po obu stronach, podobnie jak RockShox (Rys. 13.12 i 13.14) czy RST. Dokręca się je, przykładając moment obrotowy o zbliżonej wartości. W 1999 i 2000 roku w niektórych widelcach RockShox zastosowano cienkie metalowe podkładki (Rys. 13.13). Zalecany moment obrotowy w przypadku tych śrub jest znacznie wyższy. WAŻNA KWAESTIA: Śruby korony widelca są niezwykle istotne - pamiętaj o właściwym momencie obrotowym. jego wartość znajdziesz w Dodatku D! (b) Zaleca się stosowanie preparatów do unieruchamiania gwintów do śrub stalowych i pasty montażowej do śrub tytanowych.
Rozdział
XIII-10 Pomiar skoku widelca amortyzowanego a. Pomiar ugięcia wstępnego (SAG) Tak zwane "ugięcie wstępne" to stopień SClsmęCla amortyzatora, mierzony gdy rowerzysta siedzi na siodełku, ale nie pedałuje. To kluczowy pomiar, niezbęd ny do prawidłowego ustawienia amortyzatora (§XIII12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20). Poproś o pomoc kolegę. Niech zmierzy odcinek pomiędzy górną krawędzią dolnych goleni a podstawą korony, gdy ty usią dziesz na rowerze i kiedy z niego zejdziesz. Różnica pomiędzy tymi dwiema wartościami to właśnie ugię cie wstępne. Można dokonać tego pomiaru również przy pomocy plastikowych zacisków (Rys. 13.14): 1. Zdejmij osłonkę goleni (jeśli ją masz, §XIII-8 odnośnie starszych modeli i §XIII -14 odnośnie reszty), a następnie zamocuj zacisk wokół jednej z górnych goleni i zsuń go aż do uszczelki dolnej goleni; 2. Wsiądź ostrożnie na rower i przyjmij pozycję, w jakiej jeździsz. Dla zachowania równowagi oprzyj się o ścianę; 3. Ostrożnie zsiądź z roweru; 4. Kiedy już zsiądziesz, zmierz odcinek pomiędzy szczytem goleni dolnych a zaciskiem (Rys. 13.I4). Wartość, którą uzyskałeś podczas pomiaru wykorzystasz w podrozdziałach §XIII-12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20; U W A G A: Jeśli
chcesz zmierzyć zakres skoku, który wykorzystujesz podczas jazdy, załóż plastikowy zacisk przed wyjściem na rower. Pojedź na wyboje, a po powrocie zmierz skok. 5. Pomiar ugięcia wstępnego wygląda inaczej w"inteligentnych" amortyzatorach, które odróżniają wyboje od sił powstających podczas pedałowania; (a) Ponieważ modele takie, jak Fox TerraLogic F80X czy też FIOOX są praktycznie zablokowane do momentu, aż wjedziesz na garb, może ci się wydawać, że nie ma w nich ugięcia wstępnego. To nieprawda. Jednak ściśnięcie amortyzatora chwilę trwa, gdyż w tłumiku TerraLogic jest bardzo mały otwór, którym olej przepływa do tłoków, aby rower mógł "osiąść" . Podsumowując: jedyną różnicą przy wykonywaniu pomiaru w amortyzatorach TerraLogic jest to, że trzeba odczekać 30 sekund, wykonując czynność w opisanym powyżej punkcie 2, aby amortyzator ugiął się wstępnie.
275
XIII
(b)
Możesz
w tradycyjny sposób
zmierzyć wartość
ugięcia wstępnego w widelcach amortyzowanych
Manitou z systemem SPV (to wprowadzona przez tę firmę technologia z zaworem bezwładnościo wym, dzięki której widelec odróżnia wyboje od sił związanych z pedałowaniem). Początkowo widelec obniży się do poziomu oznaczającego ugięcie wstępne, a następnie ustabilizuje się na pewnym poziomie (platforma pedałowania), który zabezpieczy przed siłami pochodzącymi z pedałowania. (c) Aby zmierzyć ugięcie wstępne w widelcu amortyzowanym RockShox z systemem Motion ControI, musisz przekręcić pokrętło kompresji, żeby zwolnić przycisk PopLoc dźwigni znajdującej się na kierownicy. To pozwoli ci uzyskać precyzyjną wartość ugięcia wstępnego dla widelca w pełni rozprę żonego. W pozycji zablokowanej możesz również dokonać pomiaru, który będzie wartością kompresji sprężyny znajdującej się w rurze, ale lepiej mierzyć rozciągnięty widelec. b. Pomiar maksymalnej wartości skoku Instrukcja obsługi widelca powinna podawać wartość skoku. Jednak pomiaru pełnego skoku można dokonać również, wyjmując sprężynę i dociskając widelec. Podczas jazdy z plastikowym zaciskiem zainstalowanym na górnych goleniach sprawdź, czy używasz całego zakresu skoku na dużych wybojach. To pomoże ci określić twardość sprężyny, ugięcie wstępne i tłu mienie. Prawidłowo wyregulowany widelec powinien wykorzystać pełen zakres skoku, co najmniej raz na każdej przejażdżce. Jeżeli tak się nie dzieje, oznacza to, że nie wykorzystujesz w pełni jego możliwości. Szczegółowe instrukcje dotyczące regulacji znajdziesz w podrozdziałach §XIII-I2, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20. 1. Usiądź na kole i wypchnij kierownicę w górę, żeby uzyskać maksymalną długość widelca (w niektórych widelcach są sprężyny negatywne, które trzeba rozciągnąć ręcznie, żeby osiągnąć pełen zakres długości widelca). Zmierz odcinek pomiędzy koroną a szczytem dolnych goleni; 2. Wymontuj sprężynę z jednej lub obu goleni. Jeśli masz sprężynę spiralną lub elastomer, zdejmij górny kapsel widelca (Rys. 13.15) z jednej albo
c
276
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.15 Wyjmowanie sprężyny z widelca amortyzowanego Manitou SX
,'-', I
\
I
"
I I I
,/ "_ .. ...
z obu stron (w zależności od tego, czy sprężyna jest w jednej czy w obu goleniach). Na niektórych widelcach są plastikowe nakrętki (Rys. 13.12 i Rys. 13.15), natomiast do odkręcenia innych należy użyć klucza płaskiego nr 22. W starszych modelach koron ze śrubami odkręcenie kapsla ułatwia wcześ niejsze poluzowanie śrub korony. Jeżeli masz widelec olejowo-powietrzny, wypuść powietrze z jednej lub obu goleni w zależności od tego, czy w jednej, czy w obu goleniach są komory powietrzne. Zazwyczaj wystarczy nacisnąć na zawór wentyla Schradera, który znajduje się na szczycie korony pod kapslem wentyla. W starszych modelach RockShox Mag trzeba odkręcić śrubkę gwiazdkową (Rys. 13.17) albo zdjąć plastikową zaślepkę, która zakrywa wentyl, ustawić pokrętło regulacji tłumienia ściskania (kompresji)
w pozycji maksymalnej, nasmarować igłę pompki kulkowej i włożyć ją do orworu, co spowoduje wypuszczenie powietrza. W pierwszych modelach RockShox SIO również niezbędna jest nasmarowana igła kulkowa, natomiast w modelach później szych (aż do roku 2001) do amortyzatora dołączana była specjalna pompka, którą wkręcało się w wentyl. Obecnie produkowane amortyzatory powietrzne mają zazwyczaj w standardzie wentyle Schradera. Niektóre amortyzatory mają kilka wentyli - np. dwa na górze goleni lub na obu dolnych końcach; 3. Dociśnij kierownicę i zmierz odległość od podstawy korony do szczytu dolnej goleni, gdy już widelec będzie całkowicie ściśnięty. Różnica pomiędzy długością tego odcinka w stanie całkowitego rozciągnięcia i w stanie pełnego ściśnięcia, to zakres skoku, jakim dysponujesz. Pamiętaj, że sprężyny negatywne nieco to wszystko komplikują. Jeśli cał kowicie rozciągniesz widelec, nie wyjmując sprężyn i dociśniesz go całą swoją wagą po ich wyjęciu otrzymasz naprawdę miarodajne wartości. UWAGA: Żeby być całkowicie pewnym, że korona nie uderzy w oponę, zmierz odcinek pomiędzy szczytem opony i dołem korony. Porównaj tę wartofć z maksymalnym zakresem skoku. Możesz też wymontować sprężynę i docisnąć widelec do opony tak mocno, jak tylko się da. jeżeli korona dotyka opony przy pełnym fcifnięciu, może to być dla ciebie fmierteinie niebezpieczne (w dosłownym tego słowa znaczeniu!). jefli zajdzie taka potrzeba, użyj mniejszych opon, żeby nie dopufcić do uderzenia korony w oponę. Wielu producentów podaje maksymalny rozmiar opony, której można bezpiecznie używać z konkretnym modelem widelca.
XllI-11 Podstawowy zakres obsługi teleskopowych widelców amortyzowanych W starszych modelach widelców regularne wykonywanie podstawowych czynności z zakresu obsługi i używanie osłonek górnych goleni znacząco przedłu ża okres sprawnego funkcjonowania uszczelek. Sprawia też, że można znacznie rzadziej wykonywać przeglądy. Gdy suche czy brudne uszczelki trą o suche lub brudne górne golenie, widelec amortyzowany zaczyna pracować nieprawidłowo - "lepi się".
Rozdział
1.
Zdejmij lub
zsuń
osłonki
goleni, przetrzyj
'277
XIII
Regulacja naprężenia wstępnego
zewnętrzną część uszczelek znajdujących się na
U
szczytach dolnych goleni i górne golenie na całej długości, pomiędzy dolnymi goleniami a koroną; 2. Nałóż cienką warstwę smaru zawierającego teflon na zewnętrzną część uszczelek i górne golenie (na odcinek znajdujący się pod plastikową obejmą na Rys. 13-14); 3. Naciągnij z powrotem osłonki goleni. Czasem trzeba rozciągnąć dół osłonki cienkimi szczypcami, żeby można ją było wsunąć w rowek znajdujący się u szczytu dolnej goleni, za podkową.
XIII-12 Regulacja widelców amortyzowanych ze stalową sprężyną Teleskopowe widelce amortyzowane z elastomerem lub stalową sprężyną (Rys. 13.12, 13.15 i 13.21) zasadniczo obsługuje się i reguluje dość łatwo. Kiedy już przeczytasz ten rozdział i zrozumiesz sposób działania oraz obsługi widelca ze stalową sprężyną czy elestomerem, możesz udoskonalić ustawienia, korzystając z podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20. a. Ustawianie naprężenia wstępnego sprężyny Naprężenie wstępne to stopień ściśnięcia sprężyny w bezruchu. Można je regulować w większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową. Najpietw jednak powinieneś zainstalować sprężynę dopasowaną do twoich potrzeb. W większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową napręże nie wstępne regulujemy przy pomocy pokrętła umieszczonego na koronie widelca (Rys. 13.16) możesz to nawet zrobić podczas jazdy, jeśli napotkasz wyboisty teren. Widelce amortyzowane wyposażone w sprężynę tylko w jednej goleni (zazwyczaj w lewej) mają tylko jedno takie pokrętło. (Zauważ, że pokręt ło w kształcie litery "U" zastosowane w niektórych modelach RockShox reguluje skok, a nie naprężenie
wstępne).
Jeśli przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, widelec stanie się sztywniejszy (bardziej twardy), bo dokręcamy (czyli skracamy) sprężynę.
UJ ...J
UJ C
Jeśli przekręcimy pokrętło w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, widelec stanie się bardziej miękki. Sprawdi, czy kapsel okalający pokrętło nie odkręcił się od korony widelca. Czasem trzeba go przytrzymać ręką (lub kluczem) podczas luzowania pokrętła. Co jakiś czas sprawdzaj, czy kapsel się nie odkręcił albo nie został wypchnięty ze względu na uszkodzone gwinty. Jeśli gwinty nie wyglądają za dobrze, kup nowy kapsel zanim gdzieś pojedziesz. Jeżeli przy dużej szybkości kapsel odskoczy, sprężyna może ci wystrzelić prosto w twarz. Zmiana naprężenia wstępnego nie oznacza skrócenia skoku widelca na dużych garbach, natomiast określa siłę potrzebną do początkowego ściśnięcia widelca na nierównościach. W wyniku regulacji, sprę żyny są ściskane na określoną długość, a co za tym idzie szybciej się usztywniają (ściskają całkowicie), gdy widelec się porusza. Zmiana naprężenia wstępne go powoduje również zmianę ugięcia wstępnego i sprawia, że sprężyny szybciej się niszczą, bo są ściś nięte nawet, gdy rower stoi w garażu. Lepiej jest zmienić długość sprężyny (patrz §XIII-I2b poniżej), żeby stworzyć sobie odpowiednie warunki jazdy, a napręże nie wstępne zminimalizować. Używaj pokrętła naprę żenia wstępnego tylko wtedy, gdy trzeba nagle wyregulować widelec na konkretnej trasie.
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
278
b. Wymiana sprężyn stalowych i elastomerowych Żeby w istotny sposób zmienić twardość widelca trzeba wymienić sprężynę znajdującą się w jego środku (Rys. 13.15). Producenci zazwyczaj stosują różnokolo rowe sprężynyelastomerowe - stalowe również oznaczając w ten sposób ich twardość. Ale i bez tego możesz ręcznie ocenić, czy elastomer jest miękki czy sztywny. (Niektórzy producenci określają elestomery jako MCU, nawiązując do "uretanowych mikrokomórek", czyli do banieczek powietrznych w uretanowej sprężynie). Producent dołącza zwykle dodatkowe sprężyny do kompletu. Możesz je także dokupić w sklepie. W widelcu należy zainstalować sztywniejszą sprę żynę (lub w ostateczności zwiększyć naprężenie wstępne), jeśli ugięcie wstępne (SAG) jest za duże, kiedy siadasz na rowerze. Ustaw ugięcie wstępne tak, żeby wynosiło ono mniej więcej 20% maksymalnego skoku. W przypadku rowerów wyścigowych do xc (cross-country) może to być bliżej 10%. Z kolei zakładamy bardziej miękką sprężynę (lub zmniejszamy tłumienie - patrz następny podrozdział), jeśli na dużych garbach nie jest wykorzystywany pełen zakres skoku. 1. Odkręć kapsel (czy kapsle, jeśli sprężyny są w obu goleniach) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. RockShox zaleca uprzednie odkręcenie śrub korony w modelach widelców tej firmy, pochodzących sprzed 1998 roku. W niektórych modelach kapsle można odkręcić palcami, w innych robimy to kluczem płaskim 22 mm. W Manitou TPC i RockShox z systemem tłumie nia Pure, sprężyna znajduje się tylko w jednej goleni; 2. Wyciągnij sprężynę(y) z widelca (Rys. 13.15). Częs to są one przyczepione do kapsli i wychodzą razem z nimi. Kilka sprężyn może być spiętych razem za pomocą plastikowych łączników. W wielu starszych modelach (sprzed 1996 roku). Kapsel jest połączony z trzonem (Rys. 13.12), który biegnie przez wszystkie fragmenty elastomera. Jeżeli spręży ny nie wyjdą razem z kapslem, odwróć rower do góry kołami albo dociśnij widelec, żeby je wypchnąć;
3. Wytrzyj stary smar ze sprężyny elastomerów, trw-
nów, plastikowych łączników i innych części widelca; 4. Wybierz odpowiedni elastomer lub sprężynę: (a) Wybierając sprężynę nie bój się dobicia widelca (chyba, że masz oponę większą niż zalecana i może o nią uderzyć korona). Jeśli przynajmniej raz na trasie rower całkowicie nie dobije, oznacza to, że nie wykorzystujesz całego potencjału widelca; (b) Jeśli któryś z fragmentów elastomeru ma dziwny kształt, jest zgnieciony czy zużyty - wymień go. Niektórzy producenci podają, przy jakich wymiarach należy wymienić elastomer. Zmierz sprężyny! 5. Nałóż warstwę świeżego smaru na wszystkie elementy, które wcześniej wytarłeś. Pamiętaj, żeby posmarować zewnętrzną część sprężyny, co powoduje wytłumienie dźwięków związanych z tarciem sprężyny wewnątrz goleni widelca. Jednakże w widelcach z "otwartą kąpielą olejową", olej hydrauliczny znajduje się w całej komorze sprężyny, dlatego nie ma potrzeby jej smarowania. Dopilnuj, żeby do wnętrza komory nie dostał się brud; 6. Włóż z powrotem komplet sprężyn do wnętrza goleni (Rys. 13.15) i zakręć kapsel. Pamiętaj, żeby zakręcając śruby korony, przyłożyć odpowiedni moment obrotowy, jeśli je poluzowałeś. c. Regulacja tłumienia Widelce amortyzowane najwyższej jakości mają zamknięte kartusze olejowe lub cylindry (Rys. 13-12 i 13-21) wewnątrz jednej albo obu goleni. Niektóre widelce z elastomerami nie posiadają takich rozwiązań. (Jeśli u dołu goleni nie ma śruby - jak na Rys. 13.18 i 13.19, oznacza to, że widelec nie ma tłumika). Tłumików kartuszowych się nie reguluje. Ale możesz być pewny, że niemal wszystkie widelce wysokiej jakości (oprócz tych super lekkich wyścigowych) mają regulowany tłumik. Pokrętło regulacji znajduje się u góry i u dołu goleni. Tłumienie ściskania Tłumienie ściskania
(kompresji)
polega na kontrolowaniu szybkości uginania się amortyzatora. Szybkość tego ruchu kontroluje olej (albo skompresowane powietrze w przypadku systemu Englund TotalAir). Olej przepływa przez i wokół tłoka, który jest przepychany przez komorę olejową. W zależności od gęstości oleju i rozmiarów otworów, tłok porusza się szybciej lub
Rozdział
wolniej. Za duże tłumienie ściskania spowoduje, że jazda po wertepach będzie niewygodna, ale za to skutecznie osłabi uderzenie o dużą przeszkodę. Zbyt małe tłumienie ściskania doprowadzi do twardego dobijania na dużych wybojach i rower może bardzo bujać na podjazdach. Będzie się za to dobrze i wygodnie jeździło po małych garbach leżących jeden za drugim. Niektóre widelce mają blokadę, który zamyka dyszę tłoka tłumienia ściskania, zapobiegając nagłemu
uginaniu się widelca. W większości systemów z blokanagle najedziesz przednim kołem na coś wielkiego, otworzy się zawór bezpieczeńsrwa (zamykający orwór oleju w tłoku) i widelec ulegnie ściśnięciu. Pokrętło blokady znajduje się zwykle u szczytu goleni, a w pojedynczych widelcach Cannondale Lefty z systemem E.L.O. (czyli z blokadą elektroniczną) obsłu guje się ją przyciskiem znajdującym się na kierownicy. Poza tym wielu producentów oferuje blokadę obsługi waną przyciskiem na kierownicy jako dodatkową dą, jeśli
opcję· Możesz zmniejszyć tłumienie ściskania
(albo użyć masz), żeby usztywnić widelec na płaskiej nawierzchni. Niektóre nowoczesne widelce amortyzowane mają system, który bije na głowę tłumienie ściskania, bo odróżnia siły związane z pedałowaniem od jazdy po wybojach. Widelec jest unieruchomiony do momentu, aż uderzy w garb określonej wielkości. W tym momencie otwiera się zawór bezwładnościowy i widelec zaczyna pracować (w zakresie tłumienia ściskania, który ustawiałeś). W niektórych widelcach można również ustawić siłę uderzenia, która powoduje orwarcie zaworu. System z zaworem bezwładnościo wym niektórzy nazywają "platformą pedałowania" (poziomem pedałowania) i w zależności od producenta ma on oznaczenia takie jak: Terra Logic (Fox), SPV (Manitou), Motion Control (RockShox), TST (Marzocchi), Sp ul (Spinner) itd. blokady,
jeśli ją
Tłumienie Tłumienie
odbicia (powrotu)
odbicia kontroluje szybkość, z jaką widelec powraca do pierwotnej pozycji po ściśnięciu. Podobnie, jak w przypadku tłumienia ściskania ruch jest tłumiony przy pomocy oleju (albo skompresowanego powietrza w przypadku Englund TotalAir), który
279
XIII
przepływa
poprzez i wokół tłoka, gdy jest on wyciąga przez komorę olejową. Tłumik może być wyposażony w dwa tłoki. Jeden z nich służy do tłu mienia ściskania, drugi do tłumienia odbicia. Lecz również jeden tłok może kontrolować tak ściskanie, jak i odbicie. Zbyt wysokie tłumienie odbicia można zauważyć, gdy jeździ się po grupach garbów i widelec "pompuje" (czyli jego skok skraca się po każdym garbie, bo nie może całkowicie odbić przed kolejnym garbem). Zbyt małe tłumienie odbicia obserwujemy wtedy, gdy widelec odbija za szybko (wywołując tzw.: "efekt pogo"). Najlepiej na początek nastawić minimalne tłumienie odbicia tak, żeby widelec był bardzo "ruchliwy", a potem zmieniać ustawienie, aby zmniejszać "efekt pogo". ny w
górę
Regulacja
tłumienia
widelców wysokiej jakości, tłumienie reguluje się pokrętłem umieszczonym u szczytu prawej goleni widelca (wyjątek stanowi wczesny model Manitou TPC, który miał komorę tłu mienia w lewej goleni). To pokrętło reguluje dysze górnego tłoka. W widelcach z dźwignią blokady, pokrętło regulacji tłumienia ściskania usunięto, a zamiast niego zastosowano blokadę. W niektórych dźwigniach blokady jest możliwość ustawiania siły tłumienia na wielu poziomach, a nie tylko "oni off"
W
większości
ściskania
(włączony-wyłączony). (Możesz regulować tłumienie
ściskania
w widelcu, który ma dźwignię blokady z ustawieniami "oni off", jednak musisz to zrobić od wewnątrz. W starszych modelach Manitou TPC trzeba wyciągnąć górny tłok »§XIII-16, Rys. 13.28« i przekręcić kluczem imbusowym śrubę regulacyjną umieszczoną z boku). W większości widelców z tłu mikiem umieszczonym tylko w jednej goleni, pokręt ło znajdujące się u dołu tej właśnie goleni reguluje tłu mienie odbicia, kontrolując dysze w niższym (lub jedynym) tłoku. Tak w przypadku tłumienia ściska nia, jak i tłumienia odbicia przekręcenie pokrętła w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie, a przekręcenie go w kierunku przeciwnym - zmniejsza. Niektóre widelce RockShox z wysokiej półki (model SIO SL z 2000 roku) mają jeden regulator tłumienia u podstawy goleni. Należy go wepchnąć (to
280
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
ustawienie podstawowe) i przekręcić w celu ustawienia tłumienia odbicia. Gdy zaczniesz wyciągać regulator na zewnątrz do momentu aż kliknie, a następnie przekręcisz go, będziesz mógł wyregulować tłumienie ściskania.
W modelach widelców poprzedzających TPC Manitou (sprzed 1998 roku) - Mach 5, SX, SX-Ti lub EFC, tłumienie odbicia regulujemy przekręcając pokrętło umieszczone u dołu lewej goleni. Gdy przekręcimy pokrętło regulacji w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 13.18), zwiększymy tłumienie odbicia (zmniejszamy siłę odbicia), a przekręcając je w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara zmniejszamy tłumienie odbicia. Jedynym sposobem zmiany wartości tłumienia ściskania w tych modelach jest zmiana ilości metalowych podkładek znajdujących się w mechanizmie tłumika. We wszystkich widelcach RockShox sprzed 1997 roku, poprzedzających regulowane modele Judy, tłu mienie odbicia reguluje się imbusem nr 2, który wkła damy do środka pustej śruby znajdującej się u dołu lewej goleni (śrubę widać na Rys. 13.19). Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia. Późniejsze modele, w tym Judy, SlD i Psylo mają zdejmowane pokrętło przymocowane do 2,5- lub 3-milimetrowego imbusa wkładane do śruby. Rozwiązanie podobne do tego w Manitou Rys. 13.18. Wczesne modele (z lat 1997-1998) widelców Judy DH i DHO mają na wyposażeniu dodatkowy regulowany kartusz, znajdujący się w prawej goleni, który kontroluje tłumienie odbicia. Także i ten mechanizm można regulować imbusem nr 2. W modelach DH wkłada się go do środka pustej śruby znajdującej się u dołu prawej goleni. W modelach DHO robi się to imbusem nr 3 lub pokrętłem regulacyjnym. Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia (spowalnia odbicie). Pamiętaj, że nie wolno przekręcić tego pokrętła więcej niż dwa razy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara! Widelce Marzocchi Bomber i Fox zazwyczaj również mają pokrętło regulujące tłumienie odbicia u podstawy goleni. Jeśli widelec nie jest wyposażony w pokrętło regulacyjne, możesz ustawić tłumienie, zmieniając lepkość
oleju hydraulicznego - patrz §XIII-15 i §XIII-16, gdzie znajdziesz instrukcje, jak to się robi. Gdy widelec porusza się zbyt szybko, użyj oleju o 2,5 punktu gęst szego. Aby przyspieszyć ruch widelca, szczególnie zimą, rozrzedź olej o 2,5 punktu. Zawór bezwładnościowy w niektórych widelcach można regulować pokrętłem albo dźwignią. Czasem służy do tego zawór powietrzny, który powoduje, że zawór się nie otwiera, aż zostanie przekroczona progowa wartość uderzenia. Wyreguluj mechanizm tak, żeby widelec był zblokowany, aż napotka garb odpowiedniej wielkości. Robi się to pokrętłem lub dźwig nią, ustawiając ciśnienie powietrza znajdującego się pod tłokiem.
XIII-13 Regulacja widelców, w którym medium ściskanym jest powietrze Najlżejsze
widelce są wypełnione skompresowanym powietrzem. Nikt jeszcze nie wymyślił lżejszej sprę
żyny!
Najpierw przeczytaj ten rozdział, żeby zrozumieć zasady działania takiego widelca, a potem na podstawie podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20 ulepsz, skoryguj ustawiania.
a. Regulacja
sprężyny
Zwiększenie ciśnienia
pozytywnej
w komorze sprężyny pozytywnej oznacza sztywniejszy widelec. l na odwrót. Dobrze jest co parę tygodni zmierzyć ciśnienie w amortyzatorze - trzeba się liczyć z tendencją do jego ubytków. Nie używaj pompki do opon, żeby napompować amortyzator. Duży strumień powietrza nie sprawdza się przy uzupełnianiu niewielkich wartości wysokiego ciśnienia. Wskaźnik nie pokaże ci, ile powietrza zostało w amortyzatorze, chyba że do amortyzatora można wprowadzić igłę do pompowania piłek. Większość powietrza ujdzie, gdy będziesz próbował wyjąć koń cówkę pompki. Potrzebujesz pompki do amortyzatora ze specjalną szczelną końcówką, bo z wentyli Schradera uchodzi powietrze podczas wyjmowania zwykłej pompki. Widelce RockShox Mag, wczesne modele SlD-ów i produkowane po 2002 roku Judy mają wentyle, do których niezbędna jest igła (podobna, jakiej używa się do pompowania piłki nożnej). Widelce SlD z 1999 i 2000 roku oraz wszystkie widelce powietrzne
Rozdział
Marzocchi wymagają użycia specjalnej końcówki, która pasuje do wentyla Schradera i sprawia, że powietrze nie uchodzi przy zdejmowaniu pompki. Nowsze pompki do amortyzatorów mają szczelne końcówki wbudowane w główkę, która zapobiega uchodzeniu powietrza ze wszystkich standardowych wentyli Schradera. Napompuj amortyzator zgodnie ze wskazówkami producenta. Zajrzyj do instrukcji obsługi iJlub poeksperymentuj. Starszych widelców powietrznych, takich jak RockShox Mag nie trzeba mocno pompować (wystarczy ok. 40 psi). Jednak wiele innych widelców należy pompować do dużo wyższych wartości ciśnie nia. Poeksperymentuj z różnymi ciśnieniami i znajdź optymalną wartość.
W A Ż N A K W E S T I A: jefli masz widelec z negatywną sprężyną powietrzną,
zawsze najpierw pompuj najpierw napompowałbyś komorę negatywną, może to wytłumić widelec (czyli skrócić go) i zwiększyć wielkość komory sprężyny negatywnej. Pompowanie komory pozytywnej później spowoduje wtłoczenie ciśnienia do obu komór i wzrost ciśnienia, przez co widelec nie będzie mógł odbić na całą długość. Pompka do widelców RockShox Mag 10, 20, 21, 21 SLTi wygląda jak plastikowa strzykawka z tarczowym wskaźnikiem (Rys. !.lA). Zawór powietrzny ulokowany jest na obu goleniach albo pod śrubką gwiazdkową, albo pod plastikową podważaną osłonką u szczytu regulatora tłumienia ściskania (Rys. 13.17). Dokręć pokrętło regulacji zanim wprowadzisz igłę. Dzięki temu nie przekłujesz gumowego wentyla umieszczonego na szczycie pręta regulatora, co spowoduje wyciek powietrza. Nasmaruj igłę i włóż ją do wentyla (Rys. 13.17). Należy pod pompować widelec, jeśli ugięcie wstęp ne jest zbyt duże, gdy siadasz na rowerze. Nastaw ugięcie wstępne na ok. 20% maksymalnego skoku (dla wyścigowych rowerów do xc będzie to jedynie 10%). Jeśli na dużych przeszkodach rower nie wykorzystuje całego zakresu skoku, należy sprężynę zrobić bardziej miękką (albo zmniejszyć tłumienie ściskania - patrz §XIII-I2c). Pamiętaj, że sprężyna pozytywna jest częściowo balansowana przez sprężynę negatywną (jeśli taką masz w rowerze - patrz następny podrozdział §XIII-13). komorę pozytywną. jeżeli
XIII
b. Regulacja sprężyny negatywnej W widelcu powietrznym sprężyna negatywna to strumień powietrza równoważący inny strumień - ten odpowiadający za kompresję. Dzięki temu widelec pracuje łagodniej na małych garbach i zachowuje się, jak widelec ze stalową sprężyną (w takich widelcach ściskanie sprężyny następuje raczej w liniowy, a nie progresywny sposób - szczegóły znajdziesz w następ nym akapicie). Dzieje się tak w szczególności w pierwszym fragmencie skoku. Starsze widelce powietrzne nie miały sprężyny negatywnej i kolarz cierpiał na garbach z powodu wysokiej siły początko wej, która była niezbędna, żeby uruchomić ruch. Sprężyny powietrzne mają progresywną charakterystykę pracy. Oznacza to, że gdy powietrze jest skompresowane, siła potrzebna do pokonania każdego kolejnego fragmentu skoku wzrasta wykładniczo, a nie liniowo. Możesz to poczuć, gdy zaczniesz pompować oponę bez odkręcenia wentyla Presta. Twoja pompka właśnie stała się wielką sprężyną powietrzną! Z kolei sprężyna stalowa ma liniową charakterystykę pracy prawie na całej długości - każdy kolejny milimetr skoku pokonywany jest przy użyciu tej samej siły, nieRys, 13.17 Pompowanie amortyzatora powietrzno-olejowego RockShox Mag i starszych modeli SIO
281
w O ....J
W
C
282
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
zależnie
od tego, jak mocno ściśnięta jest sprężyna. Poza tym szczelne uszczelki w widelcach powietrznych sprawiają, że sprężyny powietrzne mają zazwyczaj większe "tarcie statyczne" (czyli siłę potrzebną do wprawienia ich w ruch) niż sprężyny stalowe. Dlatego potrzebna jest większa siła początkowa, żeby wprawić widelec w ruch na małych garbach, a siła, która powoduje, że widelec w dalszym ciągu porusza się na więk szych garbach, jednostajnie wzrasta. Sprężyna negatywna pchając widelec w dół, może sprawić, że będzie on szybciej reagował na małe garby. Powietrzna sprę żyna negatywna zaczyna pracę w fazie całkowitego ściśnięcia (kompresji - czyli w punkcie szczytowym), więc kiedy się rozpręża, jej siła zmniejsza się w przyspieszonym tempie. Dzięki temu średnia charakterystyka pracy widelca jest liniowa. Nowsze widelce z wysokiej półki mają zazwyczaj powietrzną sprężynę negatywną i wyposażone są w drugi wentyl Schradera u dołu lub u góry lewej goleni. Łatwo zbalansować ciśnienie pomiędzy główną sprężyną a sprężyną negatywną w takim widelcu i zapewnić sobie maksymalny komfort jazdy. Pamiętaj, żeby najpierw napompować sprężynę pozytywną, a potem negatywną. Niektóre widelce powietrzne (np.: niektóre modele RockShox - HydraAir Dukes i SIO, Manitou MARS i Black) mają stalową sprężynę negatywną i wielu z nich nie daje się regulować. Starsze widelce SIO (1998) mają stalową sprężynę negatywną u szczytu trzonu kartusza, tuż pod prawym tłokiem. Sprężyny się nie reguluje. Na górnym końcu sprężyny jest pierścień, który można nałożyć na jeden z sześciu rowków, co powoduje zmianę kompresji sprężyny negatywnej. Niestety, żeby to zrobić trzeba rozkręcić widelec i wyjąć kartusz (§VIII-14 i §VIII-15). c. Regulacja tłumienia Przeczytaj w podrozdziale §XIII-I2c, jak reguluje się tłumienie w większości widelców powietrznych, bo robi się to tak, jak w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową. Nawet starsze widelce powietrzne jak np.: RockShox Mag reguluje się pokrętłem umieszczonym na koronie (Rys. 13.17). Gdy przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, tłumienie ściskania (kompresji) zwiększa się. Pamiętaj jednak, że nie we wszystkich widelcach
można
wyregulować
mechanizmu
tłumienie
bez
rozkręcania
tłumika.
d. Inne ustawienia Zmiana objętości powietrza w widelcu ze sprężyną powietrzną wpływa na jego działanie podobnie, jak zmiana naprężenia wstępnego w widelcach ze spręży ną stalową lub elastomerową. Zmniejszenie objętości powietrza powoduje, że widelec szybciej się usztywnia podczas ruchu (tzn.: widelec szybciej robi się twardy) i na odwrót. Na przykład, jeśli znajdziesz odpowiednie dla swoich potrzeb ciśnienie, przy którym jednak rower zbyt często dobija, możesz zmniejszyć objętość powietrza, co spowoduje, że widelec będzie usztywniał się szybciej przy tym samym ciśnieniu powietrza. Praktycznie w każdym widelcu ze sprężyną powietrzną możesz zmniejszyć objętość powietrza w cylindrze wyjmując zawór i nalewając trochę oleju do komory. W widelcach RockShox SIO z roku 1998 można zrobić to zmieniając wysokość ułożenia tłoka. Jeśli chcesz zwiększyć objętość - wkręć tłok głębiej w widelec, a jeśli zmniejszyć - odkręć tłok. Do tłoka można się dostać wypuszczając trochę powietrza przy pomocy igły kulkowej i odkręcając nakrętkę górną kluczem nastawnym. Wkręć tłok lub go wykręć, używając klucza imbusowego nr 8. Jeżeli rozkręciłeś widelec (§XIII-14) możesz zmienić lepkość oleju (§XIII-15 i §XIII-16) albo wielkość otworów tłumienia ściskania lub odbicia, przez co zmienisz szybkość ściskania i odbicia widelca (patrz §XIII-I2c). W niektórych modelach możesz także zmienić skok (patrz §XIII-q).
XIII-14 Przegląd widelców o konstrukcji ze śrubami u dołu dolnych goleni Nowoczesnych widelców (powiedzmy tych wyprodukowanych po roku 2000) nie trzeba przeglądać tak często, jak amortyzatorów tylnych i starszych widelców. Dzieje się tak dlatego, że w nowszych widelcach jest znacznie więcej oleju niż w amortyzatorach tylnych. Poza tym mają one znacznie lepsze uszczelki, kąpiele olejowe i inne systemy smarowania, których nie miały widelce z lat 90-tych. Jednakże, aby rower funkcjonował poprawnie, przeglądy należy wykonywać. Widelec trzeba skontrolować, jeśli coraz mocniej
Rozdział
musisz naciskać na kierownicę, żeby widelec zaczął się uginać, a kiedy już zaczyna - stuka, jakbyś zjeżdżał po schodach. W tej części omówię standardowy amortyzowany widelec teleskopowy, którego górne golenie wsuwają się w dolne (Rys. 13.2). W bardzo starych lub tanich widelcach często nie ma zewnętrznej śruby mocującej dolną goleń do wnętrza. Nie będę omawiał sposobu ich serwisowania, bo już niewiele tego typu widelców jest w użyciu, a przy tanich nie ma sensu pracować, bo i tak będą działać fatalnie, niezależnie od tego ile czasu im poświęcisz. Z drugiej strony ilość modeli widelców amortyzowanych, jaka jest na rynku sprawia, że szczegóło wy opis obsługi wszystkich rozwiązań jest po prostu niemożliwy. Ta książka dobrze spełnia swoją rolę, w odniesieniu do modeli, które były na topie w 2001 roku i wcześniej - miały one mniej funkcji niż nowoczesne widelce wysokiej klasy. Uszczelki i smarowanie w tych rozwiązaniach jest często słabe i po jakimś czasie coraz częściej trzeba je serwisować. Prostsze i tańsze nowoczesne widelce również można
serwisować,
posługując
się
poniższymi
instrukcjami. Jednak dzisiejsze widelce wysokiej klasy (a w szczególności modele z nowoczesnym systemem tłumienia, odróżniające przeszkody od sił pedałowania) są tak skomplikowane (i tak różnią się między sobą), że jeśli chcesz wykonać czynność bardziej skomplikowaną niż wymiana oleju, to jedyna rzecz jaką mogę ci poradzić, to ściągnięcie sobie instrukcji obsługi ze strony Internetowej producenta. Instrukcje, króre znajdują się w pudełku rzadko zawierają szczegółowe wskazówki serwisowe, bo przeciętny użytkownik ich nie potrzebuje. Poza tym w sześciu wersjach językowych wyszło by z tego grube tomiszcze, które nie zmieściłoby się do pudełka. Natomiast na stronach Internetowych producentów (których za czasów pierwszej edycji tej książki, w roku 1996, było jak na lekarstwo) znajdziesz wszystkie potrzebne informacje. Wejdź na stronę www.sram.com. jeśli chcesz poczytać o widelcach RockShox, na www.answerproducts.com znajdziesz informacje o Manitou, na www.marzocchi.com o widelcach Marzocchi, a na wwwJoxracingshox.com o Fox' ach. Są też inne firmy, ale pewnie sam sobie poradzisz.
283
XIII
W widelcach Manitou z 1999 roku (i lat później szych) znajduje się otwór Microlube do aplikowania smaru. Umieszczony jest on z tyłu goleni i dzięki niemu nie trzeba rozkręcać widelca do przeglądu. Po prostu należy wstrzyknąć do otworu przy pomocy pistoletu o cienkiej końcówce smar Microlube Manitou (jest on rzadszy niż większość smarów rowerowych). Wystarczy wstrzyknąć kilka kropel do każdej goleni, żeby widelec pracował jak nowy. Nie należy przesadzać. Jeśli będziesz próbował napełnić
widelec smarem - zablokujesz go! W razie czego jednak możesz widelec rozkręcić zgodnie z poniższą instrukcją· Poniższe
wskazówki dotyczą większości widelców
średniej i wysokiej jakości wyprodukowanych po 1995
roku. W ten sposób rozkręca się widelce wyposażone w śruby u podstawy dolnych goleni - patrz Rys. 13.18 i 13-19. (Widelce bez takiej śruby to zazwyczaj bardzo stare lub bardzo tanie modele, choć i je można rozkręcić. Potrzebujesz albo szczypców do pierścieni rozprężnych, aby usunąć pierścień z góry obu górnych goleni, albo długiego imbusa, żeby po usunięciu sprę żyn, dostać się do łba śruby ściskającej sprężynę, znajdującej się głęboko w goleni. Kontroluj kolejność rozkręcanych części. Po umyciu i nasmarowaniu skręć je tak, jak wcześniej).
Pokrętło tłumienia
Manitou SX
w widelcach
284
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
No to wróćmy do przeglądu: I.
2.
Odłącz przewody hamulca przedniego (Rozdział 7)
i zdejmij przednie koło (Rozdział 2, §II-2. Dobrze jest również zdemontować widelec (Rozdział II, §Xl-18 i §Xl-19); Odkręć śruby znajdujące się u podstawy goleni widelca (Rys. 13.18 i 13.19), jednak nie rób tego cał kowicie. Jeśli śruby nie chcą wyjść, to oznacza, że pewnie wkręcasz "wnętrzności" widelca do środka razem ze śrubami - aby tego uniknąć być może będziesz musiał dokręcić regulator naprężenia wstępnego w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową (Rys. 13.16) lub dopompować powietrze w widelcach ze sprężyną powietrzną (Rys. 13.17); U W A G A: Klucze imbusowe używane do tych śrub maj4 rozmiar 4 lub 8. Śruba czasem znajduje się pod pokrętłem regulatora tłumienia, który najpierw musisz wyci4gn4ć (Rys. I3.I8). Niektóre widelce (SlD SI z roku 2000) maj4 pokrętła regulatorów tłumie nia, które wykręca się przy pomocy śrubokręta gwiazdkowego, a potem odkręca się śrubę kluczem płaskim. Niektóre widelce powietrzne (SlD Race i SI, Duke Race) maj4 zawór powietrza u dołu goleni, który powi4zany jest z powietrzn4 sprężyn4 negatywn4. Spuszczamy powietrze z tego zaworu, następ nie przy pomocy klucza płaskiego odkręcamy śrubę, w której umieszczony jest zawór.
Rys. 13.19 Regulacja tłumienia we wczesnych widelcach RockShox Judy
Regulacji tłumienia dokonuje się 2-milimetrowym imbusem. Aby dostać się do "wnętrzności", odkręć śrubę tłumika imbusem 5 mm.
OSTRZEŻENIE: Nie odkręcaj śruby 5 mm znajduj4cej się po środku śruby aluminiowej nr 8 w widelcach Manitou. To regulator tłumienia i jeże li odkręcisz go o parę obrotów, złamiesz go. To spowoduje wyciek oleju i będziesz musiał wymienić cały tłumik. Weź klucz imbusowy nr 8 i odkręć nim duŻ'! śrubę (Rys. I3.I8). To samo dotyczy starszych modeli Judy RockShox (Rys. I3.I9) - imbusem nr 5 odkręć więksZ4 śrubę, zamiast wkładać imbus nr 2 do regulatora tłumienia. 3. Zanim całkowicie odkręcisz śruby (czyli kiedy jeszcze są wkręcone o parę gwintów), postukaj drewnianym młotkiem (Rys. 13.20), aż górne golenie uwolnią się z tulejek goleni dolnych. Odkręć śruby. Rób to nad kubłem, zwłaszcza gdy w środku widel-
ca jest "otwarta kąpiel olejowa" (albo gdyby wybuchł kartusz i zaczął wyciekać olej). Ściągnij cały mechanizm - golenie dolne wraz podkową, z goleni górnych; UWAGA: W widelcach, w których można zdj4Ć podkowę (Rys. I3.I2), teraz nie trzeba tego robić. Jeśli jednak zdecydujesz się na to, uważaj później, żeby nie przykręcić za mocno śruby podkowy. Łatwo jest zniszczyć gwinty aluminiowych lub magnezowych goleni dolnych. Zaaplikuj na gwinty preparat Ioctite.
Rys. 13.20 Uwalnianie goleni górnej z dolnej
Rozdział
XIII
regulacja
Budow a Widelca " Manitou SX
naprężenia
wstępnego
trzon neutralny
-.,------ ... \ \
:/ /\ Ira , I ' //-----
/
śruby korony
•
~"_.".~I/, " \
\
-
/
-- -
...
''
I
I
V'
I
--'
I
I
I
: kulka I 0- -
trzon tłumika
•
@~/!Q: I
I
I
'-_//
/
'--/
I
I I
elastomery
I
I
I
I I
-----!
goleń tłumikiem
lewa gó ze zintegro rna wanym
regulacja tłumienia ściskania
286
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
4. Czystą szmatką wyczyść górne golenie i "wnętrz ności" widelca, które z nich wystają. Obejrzyj tłu mik (Rys. 13.12 i 13.21) i sprawdź, czy nie ma na nim uszkodzeń powierzchni, wygięć i czy z tłumi ka nie wypływa olej. Jeśli chcesz zrobić przegląd tłumika, musisz przejść do następnego podrozdziału (§XIII-15 i §XIII-16); U W A G A; W wielu starszych modelach Manitou
na trzon tłumika, który wystaje z wewnętrznej goleni, nakładany jest elastomerowy obijacz (Rys. I3.2I). Dobrze jest wyczyfcić go i nasmarować, ale jeśli go zdejmiesz, bądź gotowy, żeby złapać stalową kulkę, która z niego wypadnie. To kulka zaczepu, która odpowiada za kliknięcia w regulatorze tłumika.
5. Wyczyść gumowe uszczelki i wnętrze tulei dolnych goleni. W obu goleniach są po dwie panewki: jedna u góry i druga w połowie. Żeby się
PORADA
Stare widelce Jeśli w widelcu nie ma "otwartej kąpieli olejo-
wej" albo systemu Microlub Manitou, możesz sam zrobić "otwartą kąpiel olejową", żeby widelec był nasmarowany przez dłuższy czas. Wstrzyknij ok. 15 mi oleju do amortyzatorów poprzez otwory dolnych śrub (Rys. 13.25). W ten sposób podczas jazdy olej będzie się dostawał aż do górnych tulei. Pod dolne śruby podłuż mosiężne uszczelki (Rys. 13.19), żeby nie było wycieków. Nie rób kąpieli olejowej w modelach widelców w których jest dostęp od góry do "wnętrzności" (czyli u podstawy goleni dolnej nie ma śruby), bo możesz złamać golenie dokrę cając śruby.
dostać do dolnej musisz owinąć szmatką pręt
(Rys. 13.22). Górne uszczelki możesz podważyć, wyczyścić i w razie potrzeby wymienić. Jeśli
Czyszczenie dolnej goleni
pomiędzy dwiema gumowymi uszczelkami jest pierścień
z gąbki, można go wyjąć i wymyć
odtłuszczaczem, żeby prawidłowo spełniał swoją
funkcję. Przed ponownym założeniem należy nasączyć go olejem do amortyzatora. Jeśli panewki są uszkodzone (chyboczą się wewnątrz goleni), można je wymienić, ale to wymaga użycia narzę dzi, którymi dysponuje tylko dobrze wyposażony warsztat; 6. Zaaplikuj cienką warstewkę smaru nie zawierające go litu (np. RockShox Judy Butter, czy Buzzy's Slick Honey) na tuleje i uszczelki goleni górnych. Do smarowania dolnych panewek użyj długiego,
czystego pręta. Nałóż na jego koniec smar i spróbuj dosięgnąć do panewki (Rys. 13.23). Smarowanie przestrzeni pomiędzy górną a dolną panewką przynosi efekty odwrotne do zamierzonych, więc nie rób tego. Czystą ręką nałóż cienką warstwę tego samego smaru na górne golenie (Rys. 13.24); 7. Nasuń dolne golenie na górne. Wcześniej załóż osłonki, jeśli je masz. Uważaj, żeby nie uszkodzić górnych uszczelek. Nałóż całkowicie dolne golenie. Łatwiej będzie tego dokonać, jeśli podczas wsadzania górnych goleni w dolne będziesz poruszał nimi na boki;
dolna goleń
Smarowanie dolnej goleni
Rozdział
8. Wymień olej (Rys. 13-25), jeśli twój widelec ma zamknięty kartusz i olej znajduje się wewnątrz dolnych goleni. Na przykład na dół prawej goleni w widelcach SIO XC należy nalać IOO mil gęstość 15 oleju do widelców. Do obu goleni SIO SL i lewej SlD XC, należy nalać IO mI oleju RedRum (gęsty czerwony olej RockShox); 9. Zainstaluj śruby (Rys. 13.18-3.19) z powrotem u podstawy goleni dolnych. Jeśli śruby nie sięgają gwintów, wepchnij głębiej górne golenie; IO.Dokręć śruby. Firma RockShox zaleca tu moment
II.
XIII
287
i nalej do każdej ze sprężyn do amortyzatorów;
120
mil gęstość 5 oleju
13. Włóż z powrotem sprężyny (dotyczy to widelców
ze sprężynami stalowymi i elastomerowymi) ; 14- Przykręć kapsle. W widelcach ze sprężyną powietrzną napompuj sprężynę główną i negatywną (jeśli taka jest).
Zdejmowanie pierścienia mocującego kartusz w górnej goleni widelca RockShox
równy 7 Nm. Z kolei Manitou zaleca 12-15 Nm. W Dodatku D znajdziesz inne zalecane momenty obrotowe; Odwróć widelec do góry nogami;
12. Wymień
olej W widelcach RedRum na W widelcach
w widelcach z "otwartą kąpielą". SIO i Dukes wlej 2 mI preparatu tłok powietrza i nałóż kapsel. Judy włóż do obu goleni sprężyny
Smarowanie górnej goleni
w
Wstrzykiwanie "kąpieli olejowej"
Starszy typ nakrętki tłumika w widelcach Manitou (wcześniejszy od modeli TPC) nakrętkę przykręca się ręczenie,
a O-ring nasuwa na
górną goleń
-I
W
C
288
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XIII-15 Wymiana oleju w modelach widelców Manitou sprzed 1998 roku oraz wymiana kartuszy RockShox W tym rozdziale zajmiemy się przede wszystkim tłu mikami widelców Manitou w modelach starszych niż TPC, gdyż są wbudowane w górną goleń i stosunkowo łatwe w obsłudze. Jeśli masz widelec z system tłu mienia Manitou TPC lub RockShox Pure, zajrzyj do podrozdziału §XIII-16. W widelcach RockShox HydraCoil i Marzocchi z "otwartą kąpielą olejową", należy ją wymieniać (chcesz tego, czy nie) za każdym razem, kiedy rozkrę ca się widelec - opisuję to w podrozdziale §X1II-J4. Kartusz RockShox wymienia się i zdejmuje w nastę pujący sposób: 1. Najpierw należy rozkręcić widelec zgodnie ze wskazówkami zawarrymi w punkcie 4 podrozdziału §X1II-14; 2. Następnie należy wyjąć sprężynę (stalową lub elastomerową - §XIIl-I2b) lub spuścić powietrze ze sprężyny powietrznej. Jeśli tego nie zrobimy, to tłumik lub, w niektórych modelach, kartusz mógłby wystrzelić w twoją stronę, gdy będziesz go wyjmował. Będzie cię korciło, żeby poruszyć tłumikiem w dół i w górę, ale bądź ostrożny. Tłumik powinien szczelnie utrzymywać się w widelcu. Jeśli zaczniesz ruszać nim na boki, możesz spowodować wycieki oleju przy uszczelce; 3. Jeśli chcesz wymontować i obejrzeć (lub wymienić) kartusz lub/i tłumik (Rys. 13.12) w widelcach RockShox, to w większości z nich należy zdjąć pierścień rozprężny umieszczony u podstawy górnej goleni przy pomocy szczypców do pierścieni rozprężnych wewnętrznych (Rys. 13.26). Gdy już wymienisz kartusz (czy tłumik), ustaw pierścień tak, żeby ostre krawędzie nie były zwrócone w stronę sprężyn: (a)Począwszy od modeli z roku 1999, do wymontowania sprężyny negarywnej i kartusza w części widelców powietrznych potrzebne jest specjalne narzędzie - pusry w środku klucz imbusowy nr 15. Uważaj z rym narzędziem przy odkręcaniu pojemnika kartusza - gwint jest lewostronny! (b)W starszych modelach Manitou, poprzedzają cych modele TPC (Rys. 13.21), należy odkręcić
4. 5.
6.
7·
nakrętkę uszczelki tłumika znajdującą się u podstawy goleni (Rys. 13.27). Podczas tej czynności odwróć widelec do góry nogami, żeby nie wyciekł olej; Wylej stary olej (wracam znów do omawiania Manitou); Nalej świeży olej o gęstości, którą uważasz za stosowną. W przypadku widelców Manitou nie-TPC jeśli nie będziesz miał oleju hydraulicznego dobrze się sprawdza płyn do przekładni automarycznych (ATF). Ma gęstość 15. Nalej trochę płynu do środka, żeby opłukać tłumik, a następnie wylej; Jeśli masz starszy model tłumika (nie-TPC) napeł nij go olejem hydraulicznym lub płynem ATF aż po sam wierzchołek odwróconych goleni górnych. Poruszaj parę razy tłumikiem, żeby wyleciały bąbelki powietrza i dolej oleju jeszcze raz do pełna. Załóż nakrętkę na tłumik i zacznij ją zakręcać. Nasuń O-ring (gumowy pierścień) na nakrętkę i umieść go na goleni górnej (Rys. 13.27). Dokręć ręcznie nakrętkę. Jeżeli nakrętki nie zasłonimy 0ringiem, przez szczelinę pod nakrętką wyleci powietrze i nadmiar oleju. O-ring należy wymienić, jeżeli wchodzi prawie w rurę goleni. Dokręć teraz nakrętkę kluczem; Na zakończenie skręć widelec (§X1II-14, punkt 5).
XIII-16 Wymiana oleju w tłumikach Manitou TPC i RockShox Pure W tłumikach Manitou TPC (ang. Twin Piston Cartrige - kartusz dwutłokowy) nie trzeba zbyt często wymieniać oleju. Jest w nich duża ilość oleju, który schładza tłumik, a poza rym nie ma sprężyn, które mogłyby ścierać aluminiowe części. Modele te są łatwe w obsłudze, jeśli zajdzie potrzeba ich rozkręce nia. System tłumienia RockShox Pure, taki jak w modelach SlD SL i modelach Psylo produkowanych po 2001 roku, bardzo przypomina Manitou TPC i obsługuje się go prakrycznie tak samo. Jeśli informacja nie jest wydrukowana na goleni, to o rym, że masz widelec Manitou TPC albo RockShox rypu Pure świadczy to, że sprężyna (powietrzna, stalowa lub elastomerowa) znajduje się rylko w jednej goleni. (Wiele tańszych widelców RockShox produkowanych po 1999 roku ma sprężynę w jednej goleni i kar-
Rozdział
XIII
instrukcja obsługi widelca). Do pomiaru będziesz patyka lub drutu; 5. Włóż z powrotem tłok (Rys. 13.28) i zakręć kapsel. To tyle, jeśli chodzi o Manitou. Łatwizna, nie? 6. Jeśli chodzi o RockShox Pure, należy jeszcze przeprowadzić odpowietrzanie, bo Pure, w odróżnieniu od TPC, nie może mieć w środku powietrza. Należy włożyć małą strzykawkę (bez tłoka) napełnioną do połowy olejem do widelców o gęstości 5 do otworu w górnym kapslu. Wyjmij sprężynę z drugiej goleni lub spuść z niej powietrze. Poruszaj wolno widelcem w górę i w dół, żeby pęcherzyki powietrza przedostały się do strzykawki, a następ nie wypchnij z niej olej. Kiedy już powietrze nie będzie się wydostawać, wymień sprężynę lub napompuj drugą goleń, aby widelec się całkowicie rozprostował. Wyjmij strzykawkę i skręć dźwignię regulacji (pamiętaj, żeby włożyć na miejsce kulkę, dzięki której diwignia klika). To był pikuś, co?
tusz jednotłokowy w drugiej, jednak to nie są modele Pure). 1. Sprężyny powinny być zainstalowane (lub napompowane) w drugiej goleni tak, żeby widelec był maksymalnie rozprostowany. Trzymając w górze prawą stronę widelca, odkręć kapsel pokrętła regulacyjnego znajdujący się u szczytu goleni z tłumi kiem (zazwyczaj jest to prawa goleń, jednak wcześ niejsze modele tłumików TPC, wkładano do lewej goleni). (Czasem trzeba najpierw usunąć blokadę lockout). Górny tłok (tłumienia ściskania) jest przymocowany do kapsla - potrząśnij nim, gdy będziesz wyciągać tłok (Rys. 13-28); 2. Wylej stary olej; 3. Dolej trochę oleju do widelców o gęstości 5 (i do TPC i do Pure używamy takiego oleju). Nalej najpierw niewielką ilość, żeby spłukać tłumik. Następnie olej wylej; 4. Trzymając prosto widelec nalej świeży olej o gęs tości 5 tuż pod szczyt korony (ten punkt określa
potrzebował kawałka
Rys. 13.28 Wkładanie i wyjmowanie górnego tłoka w widelcu Manitou TPC
dźwignia
blokady skoku
I
I
I
I I I
,r , I
górny tłok
I /
, "'--'""
"
.".---, \\ J
~~n
289
UJ (J -oJ
UJ
C
290
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XIII-17 Zmiana skoku widelca
b. Vari-Travel
Wiele nowych widelców ma prostą dźwignię lub pokrętło, którym zmieniamy skok. Z drugiej strony, zmiana skoku w starych widelcach wymaga wymiany kartusza, trzonu tłumika czy kompletu sprężyn (te części są pokazane na Rys. 13.12 i 13.21). Jeśli się uprzesz, to pewnie uda ci się kupić te części w dobrych sklepach rowerowych. Rozkręć widelec zgodnie ze wskazówkami z §XIII-14 i §XIII15, zainstaluj nowe części, a następnie skręć całość z powrotem. To tyle. Pamiętaj, żeby sprawdzić skok maksymalny (§XIII-IOb) i upewnić się, czy czasem korona nie oprze się o oponę przy pełnej kompresji zmiana skoku nie spowoduje, że korona będzie schodziła niżej, ale może się pojawić pokusa, żeby użyć większych opon. Kiedyś Manitou stanowczo odradzał zmianę skoku ze względu na bezpieczeństwo. Dopiero od roku 2002 w widelcu Black zastosowano dźwignię regulacji skoku, która znajduje się u dołu lewej goleni. Przestawia się dźwignię na jedno z dwóch ustawień i naciska na kierownicę, żeby sprężyna zaskoczyła na nowej pozycji. Firma RockShox wyprodukowała w 2000 roku model z ułatwioną zmianą skoku. Zmiana skoku w widelcach RockShox od 2000 roku jest tak prosta, jak odnalezienie twojego typu regulatora wśród typów umieszczonych poniżej.
Drugim pod względem łatwości obsługi rozwiązaniem jest regulacja skoku zastosowana w widelcach Psylo SL i Psylo XC z roku 2001. W systemie Vari-Travel wystarczy zdjąć kapsel i wymontować stalową spręży nę. Włóż do środka długi wkrętak i przekręć śrubę znajdującym się na szczycie tłoka. Każdy pełen obrót powoduje zmianę skoku o I mm. Skok może mieć od 80 mm do 125 mm.
a. U-Turn W widelcach Psylo SL, XC i C od roku 2000, a także od 2003 roku w widelcach Boxxer, Pike Judy i Duke żeby zmniejszyć lub zwiększyć skok wystarczy przekręcić duże pokrętło oznaczone U-Tum, umieszczone u szczytu lewej goleni. Duża spiralna sprężyna okręca się dookoła gwintów na zewnątrz dużego plastikowego tłoka, przez co widelec skraca się lub wydłuża. Możesz skrócić skok podczas jazdy, przekręcając pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Żeby wydłużyć widelec musisz zejść z roweru i przekręcić pokrętło w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Również w widelcach Reba ze sprężyną powietrzną można spotkać to rozwiąza nie. Regulacja wygląda tak samo, jak w widelcach ze sprężyną stalową·
c. Ali Travel W widelcach Reba, Pike, SIO SL i Psylo Race zastosowany jest system "All Travel" . Przy czym rozwiąza nie to różni się w modelach SIO XC i Judy.
Ali Travel w widelcach Judy W widelcach Judy Race, SL i XC są zainstalowane po dwie plastikowe podkładki dystansowe w każdej goleni (Rys. 13.29). Podkładki mają kształt tulei z odwiniętymi krawędziami na zakończeniach, które się zatrzaskuje na sprężynie albo wkłada w drugą podkładkę· Zwróć uwagę na to, że na Rys. !3-29 obie podkład ki umieszczone są nad tłokiem, tłumik wystaje na zewnątrz podczas pełnego rozciągnięcia, a widelec ma skok równy 100 mm. Jeśli umieścimy dwie podkładki pod tłokiem, skok skróci się do 63 mm, natomiast umieszczenie jednej podkładki nad tłokiem, a drugiej pod nim daje skok równy 80 mm. Umieszczenie podkładek pod tłokiem ogranicza skok redukując długość tłumika.
1. Rozkręć widelec zgodnie z instrukcją w podrozdziale §XIII-I4 (punkty 1-4) i wymontuj sprężyny; 2. Przy użyciu szczypców do pierścieni rozprężnych (Segera), wymontuj pierścienie rozprężne znajdują ce się u dołu goleni górnych (Rys. !3-26); 3. Ostrożnie podważ plastikowy pierścień i ściągnij wszystkie uszczelki i plastikowe obejmy, które się tam znajdują; 4. Wymontuj tłumik; 5. Jeśli chcesz ustawić skok na poziomie 63 mm, zdejmij podkładki dystansowe z głównej sprężyny i przełóż je na dół. Następnie zaczep odwiniętą krawędź górnej podkładki o dół małej sprężyny umieszczonej na tłoku (Rys. !3-29). Żeby uzyskać skok 100 mm zaczep obie podkładki o dół głównej
• 1~,)1~)1 ~~J)
Rozdział
XIII
291
w
Rys. 13.29 Zamiana skoku w widelcach RockShox Judy - modele produkowane po roku 2000
O ....J
W
a główna sprężyna
-- ...........
skręcana
" ",
\ \
\ \
\ \
"
.....
_- ~
I
skok 100 mm
~
~
skok 80 mm
skok 63 mm
@
podkładki _ ~
~l AII-T,.,el ~___
.
~
liJ
ROZDZIAŁ
Zużyte zębatki
Wymień zębatki
5 5 6 6
Zużyty lub uszkodzony łańcuch (patrz równiej: ,łańcuch zakleszcza się z tyłu' i ,łańcuch przeskakuje")
Wymień łańcuch
4
Źle wyregulowane szprychy Zlamana szprycha Wygięta obręcz
Centrujemy koło Wymieniamy szprychę Wymieniamy obręcz
Z opony zeszło powietrze Dziura w dętce Niesprawny wentyl Dziura w oponie bezdętkowej Uszczelka opony bezdętkowej przepuszcza
Napompuj oponę lub wymień dętkę Wymień dętkę lub wentyl Załataj lub wymień oponę Zalataj, wymień lub uj:yj preparatu Slime Załataj
6 6 12
6 6 6 6 6
323
Dodatek A
DZIWNE ODGŁOSY SYMPTOMY
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
Hamulec piszczy podczas hamowania
Klocki hamulcowe źle ustawione Obręcz ubrudzona smarem Poluzowane szczęki hamulcowe Elastyczne rurki tylnego trójkąta ramy Tarcza hamulca tarczowego ubrudzona olejem/smarem
Wyreguluj klocki hamulcowe Wyczyść obręcz i klocki Dokręć szczęki hamulcowe Używaj boostera
7
Wyczyść tarczę
7
Pęknięty
zatrzask buta podeszwa Poluzowany suport Poluzowana korba Poluzowany pedał
Wymień
Pęknięta
Wymień
Dokręć pedał
9 9 8 8 9
Przekoszony łańcuch Tarcie o przednią przerzutkę Tarcza trze o ramę
Unikaj skrajnych przełożeń Wyreguluj przednią przerzutkę Wydłuż lub odkręć suport
5 5 8
Opona trze o ramę Opona trze o widelec Hamulec trze o obręcz Opona oblepiona błotem Nie naoliwione, brudne uszczelki piasty
Wyprostuj koło Wyprostuj koło Wyreguluj hamulec Wyczyść rower Wyczyść uszczelki
2,6 2,6 7 2
Nie naoliwione łożyska piasty lub suport Nie naoliwione wnętrze pedałów Skrzypi siodełko
6,8 9
Nie naoliwione osie obrotu w zawieszeniu Zardzewialy lub nie naoliw'lony łańcuch Nie naoliwiony widelec amortyzowany Nie naoliwiona sztyca amortyzowana
Wykonaj przegląd piast lub suportu Wykonaj przegląd pedałów Nasmaruj miejsca, w których mocowanie ma kontakt z pokryciem siodełka Wykonaj przegląd zawieszenia Naoliw lub wymień łańcuch Wykonaj przegląd widelca Wykonaj przegląd sztycy
Nie naoliwiona kierownica/zacisk mostka Niedopasowane łączenie mostka i kierownicy Nie naoliwiona obejma mostka Pakiet suportu rusza się wewnątrz miski Poluzowana sztyca Poluzowane zatrzaski butów Poluzowana korba Pęknięta rama Nie naoliwiona lub zardzewiała sztyca
Nasmaruj kierownicę i wnętrze zacisku mostka 11 Przetrzyj papierem ściernym wnętrze zacisku 11 Naoliw rurę sterową i wnętrze obejmy mostka 11 Nasmaruj wnętrze miski 8 Dokręć sztycę 10 Dokręć zatrzaski 9 Dokręć śruby korby 8 Wymień ramę 14 Nasmaruj sztycę 10
Klikanie
Odglos tarcia lub drapania slyszalny podczas pedałowania Odgłosy tarcia, skrzypienia
lub piski podczas swobodnego zjeżdżania lub hamowania
Piszczenie
Skrzypienia (patrz również piszczenie)
Stukot dochodzący z widelca Luźne stery Zużyte tłumiki
Terkotanie i wibracje podczas hamowania
Obręcz wygięta
lub są w niej ubytki Poluzowane stery Przednia część klocków odchylona od ramy Powykrzywiane koło Fragmenty obręczy pobrudzone smarem Poluzowane śruby osi obrotu hamulca Obręcz zużyta, zaraz się rozpadnie Tarcza hamulca tarczowego pobrudzona smarem
ROZDZIAŁ
i klocki
zatrzaski buty Dokręć suport Dokręć korbę
Wyreguluj stery
Wymień obręcz
Wyreguluj stery Wyreguluj klocki hamulcowe Wycentruj koło Wyczyść obręcz Dokręć śruby
hamulca jak najszybciej obręcz
Wyczyść tarczę
6
10 13,14
4 13 10
11 13
Wymień tłumiki
Wymień
7 7 7
i klocki
12 11
7 6 6 7 12
7
325
Dodatek B
PRZEŁOŻEN lA
Tabela biegów znajdująca się na następnych dwóch stronach odnosi się do opon o średnicy 26 cali. Przełożenia mogą się odrobinę różnić, jeśli średnica tylnej opony w twoim rowerze - napompowana i obciążona - jest różna od 26 cali. Ale te wartości będą bardzo zbliżone, chyba że używasz kół 24-calowych lub innych kół o niestandardowym rozmiarze. Jeśli potrzebne ci są bardzo precyzyjne wartości dotyczące dopasowania biegów do opony, jaką posiadasz przy konkretnym ciśnieniu powietrza, to zmierz bardzo dokładnie jej średnicę według podanej poniżej instrukcji. Możesz stworzyć swoją własną tabelę podstawiając otrzymaną średnicę do formuły umieszczonej pod tabelą lub mnożąc każdą liczbę w tabeli przez wartość długości średnicy podzieloną przez 26 cali (czyli długość średnicy, która została przez nas użyta).
Średnicę opony mierzymy w poniższy sposób:
Napompuj oponę do wartości ciśnienia powietrza, jakie stosujesz. Wsiądź na rower; 2. U dołu tylnej obręczy narysuj znak. Narysuj również znak na podłodze, obok znaku na obręczy; 3. Przejedź do przodu o jeden pełny obrót koła i ponownie zrób znak na podłodze, obok znaku na obręczy (Rys. 1502); 4. Zmierz odległość pomiędzy znakami na podłodze. To obwód opony przy ciśnieniu powietrza, jakie stosujesz, obciążonej twoim ciężarem; 5. Podziel tę wartość przez liczbę Jt (Jt = 3,14159), a otrzymasz średnicę. U W A G A: Tą metodq mierzymy obwód koła, który zastosujemy, żeby skalibrować komputerek rowerowy. Z tym, że w większości rowerów do tego celu musimy zmierzyć przednie kolo. 1.
326
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
39
40
11
47
52
57
61
66
71
76
80
85
90
92
95
41
97
12
43
48
52
56
61
65
69
74
78
82
84
87
89
13
40
44
48
52
56
60
64
68
72
76
78
80
82
14
37
41
45
48
52
56
60
63
67
70
72
74
76
68
69
71
--_.~-------------------------------------------_.
15
35
38
42
45
49
52
55
59
62
66
16
33
36
39
42
45
49
52
55
58
61
63
65
67
17
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58
60
61
63
18
29
32
35
38
40
43
46
49
52
55
56
58
59
19
27
30
33
36
38
41
44
47
49
52
53
55
56
ZĘBATKI
20
26
29
31
34
36
39
42
44
47
49
51
52
53
Z TYŁU
-2-1~-----25-----27---3-0---3-2--'-3--5---3-7----4-0----4-2---4-5---4-7-----48·---5---0---5-1---
LICZBA ZĘBÓW
22
24
26
28
31
33
35
38
40
43
45
46
47
48
23
23
25
27
29
32
34
36
38
41
43
44
45
46
24
22
24
26
28
30
32
35
37
39
41
42
43
44
25
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
42
43
26 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 --+-----------------------------------------27 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
39
40
41
38
39
39
37
38
28
18
20
22
24
26
28
30
32
33
35
36
30
17
19
21
23
24
26
28
29
31
33
34
35
36
32
16
18
20
21
23
24
26
28
29
31
32
33
33
34
15
17
18
20
21
23
24
26
28
29
30
31
31
38
14
16
16
18
19
21
22
23
25
26
27
27
28
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
39
40
41
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
OTO
FORMUŁA
Przełożenie = (ilość zębów tarczy) x (średnica koła) / (ilość zębów zębatki tylnej)
Żeby dowiedzieć się, jaki odcinek przejedziesz za każdym obrotem pedałów przy danym przełożeniu, pomnóż przełożenie przez ]t = 3,14159.
327
Dodatek B
"i
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
42
43
99
102 104 106
109 111
113
91
93
95
97
100 102
104
84
86
88
90
92
94
96
98
78
80
82
84
85
87
89
73
75
76
78
80
81
83
44
46
45
47
48
49
50
51
52
53
116 118
121
123 125
11
106 108
111
113 115
12
100
102
104 106
13
91
93
95
97
98
14
85
87
88
90
92
15 16
68
70
72
73
75
76
78
80
81
83
85
86
64
66
67
69
70
72
73
75
76
78
80
81
17
61
62
64
65
66
68
69
71
72
74
75
77
18
57
59
60
62
63
64
66
67
68
70
71
73
19
55
56
57
59
60
61
62
64
65
66
68
69
20
52
53
54
56
57
58
59
61
62
63
64
66
21
50
51
52
53
54
56
57
58
59
60
61
63
22
47
49
50
51
52
53
54
55
57
58
59
60
23
45
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
24
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
25
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
26
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
27
39
40
41
42
43
44
45
46
46
47
48
49
28
36
37
38
39
40
41
42
42
43
44
45
46
30
34
35
35
37
37
38
39
40
41
41
42
43
32
32
33
33
34
35
36
37
37
38
39
40
41
34 38
29
29
30
31
31
32
32
33
34
35
36
36
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
LICZBA ZĘBÓW ZĘBATKI
Z TYŁU
329
Dodatek C
DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO SYLWETKI ROWERZYSTY
Gdy kupujesz nowy rower, wybierz taki, który do ciebie pasuje. To powinna być podstawowa sprawa, kiedy się zastanawiasz nad wyborem roweru. Możesz zdecydować się na rower nieco cięższy niż planowałeś, w kolorze za którym nie przepadasz, jednak twoje ciało z całą pewnością szybko zaprotestuje, jeśli rower nie będzie ci pasował. Prosta zasada, że należy chronić delikatne partie ciała, powinna cię powstrzymać przed kupnem roweru, który jest dla ciebie za wysoki (Rys. CI). Jednak trzeba rozważyć jeszcze kilka innych elementów. Musisz sprawdzić, czy rower jest na tyle długi, żebyś nie zahaczał kolanami o kierownicę. Ważne jest również to, czy twoja waga równomiernie rozkłada się na przednim i tylnym kole. Inaczej skoń czy się tak, że będziesz wisiał na kierownicy zjeżdżając z pagórków, a podczas wspinania się pod górę przednie koło będzie niedociążone. Rower o nieodpowiednio dobranym rozmiarze jest mało efektywny i okropnie niewygodny. Dlatego poświęć trochę czasu i dowiedz się, jak dobrać dla siebie rower. Opisałem dwie metody doboru ramy. Pierwsza jest prosta i polega na testowaniu rowerów w sklepie. Druga jest nieco bardziej wyszukana i wymaga zmierzenia twojego ciała. Ta metoda pozwoli ci na obliczenie odpowiednich wymiarów ramy, bez względu na to, czy chcesz kupić gotowy rower, czy złożyć go sam.
C-1 Dobranie rozmiaru gotowego roweru a. Odległość górnej rury ramy od krocza rowerzysty w pozycji stojącej Stań nad górną rurą ramy i unieś rower prosto w górę, aż rura dotknie krocza. Koła powinny znajdować się teraz co najmniej 5 cm nad ziemią, żebyś mógł bezpiecznie zeskoczyć z roweru, nie uderzając się w krocze. Tu nie ma maksymalnej granicy odległości. Odcinek ten może mieć nawet 13 cm i więcej, jeśli górna rura ramy jest dla ciebie wystarczająco długa i jeśli można poprawnie ustawić kierownicę. U W A G A: Pamiętaj, nawet jeśli na jednym rowerze jest ci wygodnie, gdy odcinek ten jest równy 5 cm, nie oznacza to, że na innym rowerze o tym samym rozmiarze ramy, ten odcinek ma być taki sam. Każdy producent inaczej mierzy ramy. Poza tym różne S4 nachylenia górnych rur ramy i różna wysokość suportu (Rys. C.I i C.2). To wszystko wpływa ostatecznie na rozważan4 tu odległość. Producenci za początkowy punkt pomiaru ramy przyjmują środek suportu, jednak koniec odcinka jest dobierany różnie. U niektórych jest to środek górnej rury ramy (pomiar "środek-środek"), inni dokonują pomiaru do szczytu górnej rury ramy (pomiar "śro dek-szczyt"), jeszcze inni do szczytu rury podsiodło wej, mimo że odcinki rury podsiodłowej mierzone od
330
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Odległość
górnej rury ramy od krocza
rowerzysty
•
o
a
wysokość
suportu
górnej rury ramy są bardzo różne (pomiar ten również nazywany jest "środek-szczyt"). Oczywiście rozmiar jednej ramy mierzony każdą z tych metod będzie za każdym razem inny. Ale niezależnie od przyjętej metody pomiaru, na odległość górnej rury ramy od krocza rowerzysty wpły wa kąt nachylenia górnej rury ramy (Rys. CI). Popularne są ramy, w których górna rura wznosi się pod kątem do przodu, więc odległość ta zależy od miejsca, w którym staniesz. Jeśli masz taką ramę (z rurą górną pod kątem), stań nad górną rurą ramy w odległości 2,5-5 cm od siodełka i tu dokonaj pomiaru. Rower wyposażony w widelec amortyzowany o skoku 125 mm będzie miał wyższy przód niż rower z widelcem o skoku 80-100 mm czy z widelcem sztywnym. To sprawia, że trudno nawet porównać nominalne rozmiary rowerów produkowanych przez jedną firmę i precyzyjnie określić odległość od górnej rury ramy. Dopasowanie wysokości roweru do wzrostu rowerzysty w pozycji stojącej jest również związane z odleg-
łością
suportu od ziemi. Ten wymiar w różnych modelach rowerów jest bardzo różny. W szczególności odstają tu rowery z tylną amortyzacją, których suport umieszczony jest bardzo wysoko, ale odległość od górnej rury ramy jest odpowiednia przy zawieszeniu w pełni skompresowanym. Jeśli w instrukcji obsługi producent nie podaje tego wymiaru, a ty nie znasz wewnętrznej długości swojej nogawki, to musisz po prostu stanąć nad rowerem. U W A G A: Jeśli jesteś niski i nie możesz znaleźć dla
siebie ramy, w której a kroczem wynosi 5 cm, wymi kołami.
odległość pomiędzy rozważ kupno
górnq rurq roweru z 24-calo-
b. Odległość pomiędzy kolanami a kierownicą Sprawdź, czy nie uderzasz kolanami o kierownicę (Rys. C2). Należy to zrobić w pozycji siedzącej i stojącej, a także z lekko skręconym kołem. Sprawdź, czy nie uderzasz kolanami o kierownicę w różnych dziwnych pozycjach, jakie przyjmujesz.
331
Dodatek C
Rys. C.2 Odległość roweru od kolan i palców u nóg
nachylenie górnej rury
odległość pomiędzy
kolanami, a kierownicą
c. Pozycja kierownicy
C-2 Dobór ramy na podstawie wymiarów
Przejedź się
Będziesz potrzebował kogoś
na rowerze. Sprawdź, czy jest ci wygodnie, kiedy trzymasz ręce na uchwytach lub rogach. Zobacz, czy masz wygodny dostęp do klamek hamulcowych i czy nie uderzasz kolanami o łokcie podczas pedałowa nia. Ustal, czy można zmienić pozycję mostka tak, żeby uzyskać odpowiednią dla ciebie wysokość kierownicy. U W A G A: Stery a-head (które dziś S4 standardem we
wszystkich rowerach) nie pozwala}4 na zbyt duży zakres regulacji wysokości mostka. Żeby znacznie zmienić wysokość, trzeba wymienić mostek.
d.
Zasięg pedałów
"Zasięg pedałów" to myląca nazwa. Faktycznie musisz sprawdzić,
czy palce twoich stóp, a nie pedały, dotyprzedniej opony, kiedy ostro zakręcasz przy małej prędkości. Usiądź na siodełku, ustaw ramiona korby poziomo, a stopy połóż na pedałach. Kręć kierownicą i sprawdzaj, czy palce stóp nie dotykają przedniej opony (Rys. C.2). Palce stóp nigdy nie mogą dotykać opony. kają
ciała
do pomocy. Na podstawie trzech wymiarów pokazanych na Rys. C.3 większość osób dobierze bardzo dobrą ramę. Kiedy projektuję ramę, biorę pod uwagę więcej elementów pomiaru. Ale żeby wybrać rower w sklepie, ta procedura w zupełności wystarczy. Jeśli chcesz uniknąć samodzielnego wykonywania obliczeń, wejdź na stronę www.zinncycles.com (http://www.zinncycles.com /FitIntro.aspx) - tamtejszy program automatycznie obliczy wymiary ramy na podstawie twoich wymiarów.
a. Pomiar nogawki od
wewnątrz
Stań
w rozkroku, tak by stopy były oddalone od siebie o 5 cm. Zmierz odcinek od podłogi aż do krocza. Mój sposób na ten pomiar to przesuwanie dużej książkę po ścianie (tak aby jej krawędź była prostopadła do podło gi) aż do krocza. Narysuj znak na ścianie i zmierz odcinek od podłogi do znaku. Przy tej metodzie nie możesz docisnąć tkanki miękkiej do miednicy jak na siodełku, więc "podjedź" książką jak najwyżej.
332
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Pomiar odcinka: wnętrze nogawki plus tors Trzymaj ołówek poziomo na wysokości wgłębienia mostka, czyli wgłębienia kości w kształcie litery U znajdującej się tuż pod jabłkiem Adama. Stań prosto naprzeciwko ściany i narysuj ołówkiem na ścianie znak. Zmierz odcinek od podłogi do znaku.
Wymiary ciała
c. Pomiar długości ramienia Odwiedź ramię i trzymaj je pod kątem 45% w stosunku do tułowia, a łokieć wyprostuj (Rys. C.3). Zmierz odcinek od wystającej kości znajdującej się tuż nad ramieniem (trochę z tyłu) a nadgarstkiem (od strony małego palca). d. Oblicz rozmiar swojej ramy Odejmij od 36 do 42 cm od długości wewnętrznej nogawki. Ta wartość to rozmiar ramy mierzonej od środka suportu do szczytu górnej rury ramy. Jeśli rama, którą chcesz kupić ma górną rurę pod kątem (tak jest w większość rowerów górskich), będziesz potrzebował roweru z krótszą rurą podsiodłową. Jeśli masz ramę z rurą górną ustawioną pod kątem poprowadź poziomą linię wiodącą aż do rury podsiodłowej (albo sztycy), wychodzącą ze szczytu górnej rury ramy, ze środka długości (Rys. C.4). W tym miejscu zrób znak na rurze podsiodłowej lub sztycy. Zrób teraz pomiar odcinka od środka suportu do tego znaku. Odcinek ten powinien być o 36-42 cm krótszy od dłtlgości twojej wewnętrznej nogawki. Poza tym, jeśli rower ma suport umieszczony wyżej niż 29 cm od ziemi, odejmij jeszcze wysokość suportu od długości rury podsiodłowej . Ogólnie rzecz biorąc drobniejsi kolarze będą musieli odjąć od długości swojej wewnętrznej nogawki wartość bardziej zbliżoną do 36 cm, a wyżsi bliższą 42 cm. Ramy o pełnej amortyzacji wyposażone są w wyższy suport, co zmniejsza odległość rury górnej od krocza w pozycji stojącej. Im dłuższy jest skok amortyzatora, tym potrzebujesz krótszej rury podsiodłowej. Tu rozpiętość jest dość znaczna. Długość górnej rury ramy (następny podrozdział) jest ważniej sza niż rozmiar ramy. A jeśli masz krótki tors i ramiona, możesz kupić małą ramę, żeby mieć odpowiednią długość górnej rury, bo możesz przecież podwyższyć kierownicę tak wysoko, jak potrzebujesz. Pamiętaj, że
w rowerach z pełną amortyzacją pomiar ramy bywa dużym wyzwaniem. Pomiędzy rurą górną a twoim kroczem musi być naprawdę mnóstwo miejsca, więc nie odejmuj mniej niż 36 cm od długości wewnętrznej nogawki, kiedy mierzysz długość rury podsiodłowej. To powinno zapewnić ci odległość minimum 5 cm od rury. Jeśli jesteś niski i nie możesz kupić roweru na tyle małego, żeby zapewnić sobie ten margines, rozważ kupno roweru z kołami o średnicy 24 cale.
U W A G A: W rowerach dla kobiet (tzw. "damkach"), w których rura górna opada ostro w dół, dochodZt{c prawie do mufY suportowej ten problem właściwie nie istnieje. Tu jedynymi ważnymi wymiarami 54 pozioma odległość do kierownicy i położenie chwytów.
333
Dodatek C
Wymiary roweru długość
mostka
długość górnej rury ramy
e. Określ długość górnej rury ramy Żeby określić długość swojego torsu odejmij długość wewnętrznej nogawki (punkt a) od odcinka mierzonego w punkcie b (długość wewnętrznej nogawki plus tors). Dodaj długość torsu do długości ramienia (punkt c). Żeby otrzymać długość górnej rury ramy, pomnóż tę wartość przez współczynnik znajdujący się w przedziale od 0,47 do 0,5. Jeśli jeździsz spokojnie, pomnóż tę wartość prze 0,47; jeśli jeździsz ostrzej wybierz 0,5. Jeśli jeździsz nie za ostro, ale i nie za spokojnie - wybierz wartość pośrednią. Długość górnej rury ramy mierzy się w płaszczyź nie poziomej, zaczynając od środka rury podsiodłowej (lub sztycy) aż do środka główki ramy (Rys. C.4). Oczywiście ta wartość jest większa, niż gdybyś po prostu zmierzył ułożoną pod kątem górną rurę, więc nie rób tego. Pozycja twojego ciała będzie zdeterminowana tym, jak daleko musisz się wychylić do przodu, żeby dostać do kierownicy. Pomiar biegnącej pod kątem rury nie daje ci tej informacji.
Rowery z pełn'l amortyzacjq i z rur'l podz dwóch części maj'l często obejmę sztycy, która powoduje odchylenie sztycy w tył pod ostrym k'ltem w linii, która przedłużona w dół nie przecina się U W A G A:
siodłow'l złożon'l
IV
z suportem. Jeśli jesteś wysoki i będziesz miał ustawione wysoko siodełko, będzie ono dużo mocniej wychylone do tyłu niż dzieje się to w zwykłych rowerach w tym rozmiarze i vice versa. Musisz wzi'lć pod uwagę to wychylenie i oszacować, gdzie znalazłby się środek "wirtualnej" rury podsiodłowej. W tym celu wyobraź sobie linię łqczqC'l środek siodełka ze środkiem suportu. Dokonaj pomiaru zaczynaj'lc od tej linii i przesuwaj się poziomo w przód, aż do środka główki ramy. To będzie długość górnej rury ramy. f. Długość mostka PomnÓŻ odcinek ramię plus tors wyliczony w punkcie e przez współczynnik, będący liczbą z zakresu od 0,085 do 0,II5. Otrzymasz długość mostka. Tak jak wcześniej: ktoś, ktoś jeździ spokojnie powinien wybrać współczynnik 0,085, a ktoś kto jeździ agresywnie - współczynnik bliższy 0,II5. Otrzymasz wyjściową długość mostka. Doprecyzujesz ją siedząc na rowerze, kiedy będziesz mógł sprawdzić, z jaką dłu gością jest ci najwygodniej. Jeśli będziesz musiał zdecydować się na długość mostka różniącą się od tej idealnej, będziesz zmuszony przystosować mostek potem.
334
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
g. Określamy długość ramienia korby Korba w większości rowerów górskich ma 175 mm długości (odcinek mierzony od otworu do otworu patrz Rys. C.4) i rzadko spotyka się inne rozmiary. Dotyczy to również korb, które kupuje się oddzielnie w sklepie. Jednak wysocy rowerzyści lepiej będą się czuli z korbą o długości 180 mm (a nawet dłuższą patrz hup:/ /www.zincycles.com/cranks.aspx). natomiast niżsi z korbą długości 165 lub 170 mm (lub nawet krótszą. Patrz http://www.zincycles.com/ cranks .aspx) .
°
C-3 Ustawienie siodełka i kierownicy Dopasowanie rozmiaru ramy to tylko jedna strona równania. Nie licząc odległości pomiędzy kroczem a górną rurą ramy, jeśli masz źle ustawione siodełko, wysokość kierownicy czy wysunięcie kierownicy, to reszta elementów staje się mało znacząca.
b.
Przesunięcie siodełka
w poziomie
Usiądź na rowerze ustawionym pionowo. Korbę ułóż
poziomo, a stopy niech będą pod kątem, który przyjmujesz tuż przed rozpoczęciem jazdy. Niech jakiś kolega potrzyma linkę z obciążeniem przed twoim kolanem, tuż pod rzepką. Można obciążyć linkę pierścionkiem czy uszczelką. Linka powinna dotknąć pedału mniej więcej na osi 2 cm za nią (Rys. C.5). Będziesz musiał trochę pochylić kolano, żeby linka swobodnie wisiała. Jeśli ustawimy pozycję siodełka w ten sposób, pozwoli to na swobodne pedało wanie z wysoką kadencją. Jeśli natomiast linka będzie ustawiona 2 cm za osią pedału będzie można mocno pedałować pod górę w pozycji siedzącej. Możesz po eksperymentować z ustawieniem siodełka jeszcze bardziej wprzód. To spowoduje, że na stromych podjazdach przednie koło będzie trzymać się ziemi. Dobrze jest też sprawdzić, czy zatrzaski butów są prawidłowo ustawione (§IX-2). Stopa powinna być
a. Wysokość siodełka Ustaw pedał na dole, połóż na nim nogę i rozprostuj kolano nie poruszając biodrami. Rower musi stać pionowo. Poproś kogoś, żeby cię przytrzymał. Stopę trzymaj płasko lub pięta niech będzie trochę wyżej niż reszta stopy. Możesz też do oszacowania wysokości siodełka użyć długości wewnętrznej nogawki (Rys. C.3), którą zmierzyłeś w punkcie a w podrozdziale §C.2 Dobór Ramy Na Podstawie Wymiarów Ciała. Pomnóż wewnętrzną długość nogawki przez 1,09. To długość mierzona od środka osi pedałów (gdy pedał jest ustawiony na dole) aż do jednego z punktów leżą cych na siodełku, gdzie dotykają twoje guzy kulszowe (ischial tuberosities - czyli kości na których siedzisz przyp. tłum.) (Rys. C.4). Ustaw wysokość siodełka (Rozdział 10). U W A G A: Te dwie metody dajq podobne rezultaty. Jednak na wynik otrzymany metodq mnożenia ma jeszcze wpływ grubość podeszwy i pedałów. Obie metody pozwalajq uzyskać efektywnq pod względem biomechanicznym pozycję pedałowania. Jeśli jednak dużo jeździsz technicznie i pokonujesz ostre zjazdy, może być ci lepiej na niżej ustawionym siodełku. To daje większq kontrolę nad rowerem. Możesz też zainstalować sobie zacisk szty0' i opuszczać siodełko tuż przed wymagajqcym technicznie zjazdem.
umieszczona wystarczająco głęboko w pedale, żeby podbicie znalazło się nad osią pedału lub 2 cm przed nią. Rowerzyści o dużych stopach powinni mieć zatrzaski przesunięte bardziej w tył i vice versa. Przesuwaj siodełko w przód i w tył (Rozdział 10), aż
uzyskasz odpowiednie ustawienie. Niech siodełko ustawione poziomo lub z noskiem skierowa-
będzie
nym lekko w dół (zjazdowcy i "freerajderzy" czasem ustawiają siodełka mocno w górę, ale ich siodełka założone są bardzo nisko, w pozycji, w której nie da się efektywnie pedałować). Jeszcze raz sprawdź wysokość siodełka (punkt a tego podrozdziału), bo ustawianie pozycji przód-tył może zmienić odległość pomiędzy siodełkiem a pedałami.
c. Wysokość kierownicy Porównaj wysokość kierownicy z wysokością siodełka. Zrób to mierząc w pionie odległość pomiędzy siodeł kiem a podłogą i kierownicą a podłogą (Rys. C.5). O ile siodełko powinno być wyżej od kierownicy zależy od twoich rozmiarów, rozciągnięcia, stylu jazdy i rodzaju jazdy, jaki lubisz. Rowerzyści lubiący agresywną jazdę i/lub wysocy, którzy lubią xc zainstalują siodełko o 10 cm wyżej od kierownicy. Niżsi rowerzyści będą woleli proporcjonalnie mniejszą różnicę. To samo dotyczy spokojniej-
335
Dodatek C
Ustawienie
siodełka
i mostka
"ł-------,-+-------t--...".,.....,..- różnica miedzy
.---J....,-
•
szych kolarzy" Te osoby, które często zjeżdżają niech sobie zainstalują kierownicę wyżej. Kierownice w rowerach zjazdowych i przeznaczonych do dual slalomu są ustawione dużo wyżej niż siodełka. Zazwyczaj ludzie, którzy zaczynają jeździć na rowerach górskich wolą na początku mieć kierownicę wyżej i w miarę zdobywania praktyki, kiedy zaczynają jeździć coraz szybciej i pokonywać trudniejsze trasy obniżają ją. Jeśli masz wątpliwości zacznij od różnicy pomiędzy poziomem kierownicy a siodełkiem równej 4 cm, a potem możesz eksperymentować. Im wyżej ustawiona kierownica, tym częściej przednie koło traci kontakt z podłożem podczas podjazdów. Poza tym rower jest wtedy bardziej podatny na podmuchy wiatru. Będzie ci za to wygodnie i będziesz miał większą kontrolę nad rowerem podczas trudnych technicznie zjazdów. Zmień wysokość kierownicy podnosząc lub opuszczając mostek (Rozdział II) lub przekręcając mostek albo rogi. Jak wcześniej wspominałem, stery a-head pozwalają jedynie na ograniczoną zmianę wysokości mostka bez jego zmiany na model o innym kącie wznoszenia.
poziomem siodełka a poziomem kierownicy
•
d. Ustawianie wysunięcia kierownicy Odległość kierownicy od siodełka jest zależna od osobistych preferencji. Agresywni rowerzyści będą preferowali kierownicę wysuniętą bardziej w przód niż spokojniej jeżdżące osoby. To sprawa bardzo subiektywna i muszę zobaczyć, jak ktoś siedzi na rowerze, zanim zasugeruję jak daleko powinien mieć wysuniętą kierownicę·
Na początek warto użyć obciążonej linki, którą z tyłu łokcia zgiętego w wygodniej pozycji. Linia, którą wyznacza linka powinna znajdoprzykładamy
wać się
2-4 cm przed kolanami w momencie, gdy korba jest ustawiona poziomo (Rys. C.5). Chodzi o ustalenie pozycji, w której czujesz się wygodnie i która będzie wydajna. Słuchaj swojego ciała. Zmiany odległości siodełko-kierownica dokonuje się poprzez zmianę długości mostka (Rozdział II). Nie zmieniamy jednak pozycji siodełka przód-tył, która jest związana z wydajnością pedałowania (punkt b), a nie z wysunięciem kierownicy. U W A G A: Jest wiele metod ustalania wysunięcia i wysokości kierownicy. Mogę tylko powiedzieć, że popu-
336
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
larna metoda polegajqca na oparciu łokci o siodełko i sprawdzenia, czy opuszkami palców możemy dotknqć kierownicy jest praktycznie bezużyteczna. Podobnie inna często zalecana metoda sprawdzania, czy kierownica zasłania ci przedniq piastę nie warta jest czasu, który na to poświęcisz. Bo wysunięcie kierownicy zależy głównie od tego, jak masz ugięte łokcie, pochylonq głowę i szyję oraz geometrię przodu roweru. Inna metoda polegajqca na spuszczaniu linki z obciqżeniem z wysokości nosa zależy tak od wysokości kierownicy, jak ugięcia łokcia, a więc nie słuchaj popularnych porad.
e. Położenie rogów Rogi są sprzętem dodatkowym i zakładane są głównie na rowerach do xc. Osoby, którym zależy na wynikach powinny ustawić rogi pomiędzy pozycją poziomą a 15 0 w górę od poziomu (Rys. C.6). Kiedy rogi będą ustawione w tej pozycji, można będzie na nie mocno naciskać podczas stromych podjazdów, gdy rowerzysta podniesie się z siodełka, bo będą one prostopadłe do przedramion. Przy tym ustawieniu rogów pozycja jest bardziej obniżona i wyciągnięta, szczególnie gdy trzymamy za końcówki rogów. Znajdź własne ustawienie rogów, przy którym będzie ci wygodnie: w pozycji stojącej podczas podjazdów, w pozycji siedzącej, a także, gdy pedałujesz na długich trasach. Przeciętny rowerzysta zwykle woli zainstalować rogi pod większym kątem (Rys. c.?), żeby mieć wyprostowany nadgarstek i zamkniętą pięść w pozycji siedzącej. Nie dokręcaj całkowicie śrub mocują cych i usiądź na rowerze. Chwyć wygodnie rogi i przesuń je jeśli trzeba. Teraz dokręć rogi.
Rys. C.S Sportowe ustawienie rogów
Rys. C.7 Turystyczne ustawienie rogów
UWAGA: Nie ustawiaj pionowo rogów, żeby mieć wyżej dłonie. Jeśli chcesz trzymać ręce wyżej, zamień
mostek na dłuższy lub zgięty pod większym kqtem. Rogów nie zakła
Możesz też kupić dłuższq kierownicę.
da się w tej pozycji. To utrudni ci dostęp do hamulców. O S T R Z E Ż E N I E : Na niektóre kierownice nie zakłada się rogów, bo to powoduje ich niszczenie. Producenci niektórych super lekkich karbonowych, aluminiowych czy tytanowych kierownic zabraniajq montowania rogów lub dołqczajq specjalne nakładki, które wcześniej należy zamontować w miejscu, gdzie ma zostać założony róg.
337
Dodatek D
TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH
Jednym z istotnych źródeł usterek mechanicznych (szczególnie złamań części) jest zbyt słabe lub zbyt mocne dokręcanie śrub. W szczególności dotyczy to lekkiego sprzętu. Świetnie, jeśli ktoś ma wyczucie, jak mocno należy dokręcić śrubę. Niestety wiele osób nie ma takiego wyczucia i musi się wspomagać pomiarami momentów obrotowych. W przypadku części takich jak nowoczesne super lekkie kierownice czy mostki, bardzo ważne jest, by ich śruby były precyzyjnie dokręcone. W innym wypadku ryzykujemy, że kierownica lub mostek złamią nam się w czasie jazdy, co spowoduje nagłą utratą kontroli nad rowerem. Nawet stare wygi, mechanicy z wieloletnią praktyką, często za mocno dokręcają małe śrubki lekkich mostków. Mimo to radzę również, abyś ćwiczył "wyczucie" dokręcania śrub palcami. Moment obrotowy = Siła x Promień, a ponieważ redukujesz promień przyłoże nia siły, musisz zwiększyć siłę, żeby uzyskać ten sam moment obrotowy. To spowoduje, że poczujesz siłę, jakiej wymaga przykręcenie śruby. Nie doświadczysz tego wrażenia, kiedy użyjesz długiej dźwigni do przykręcenia maleńkiej śruby, bo wtedy wystarczy niewielka siła do uzyskania dużego momentu obrotowego. Jeśli używasz klucza delikatnie, możesz nie uży wać tablic. Większość kluczy dynamometrycznych
wyposażonych
jest w sprężynę, która równoważy moment obrotowy. Działanie tej sprężyny nie zależy od pozycji dłoni (to sprężyna ciągnie koniec klucza i jej naprężenie, które determinuje odczyt klucza jest niezależne od tego, gdzie trzymasz dłoń; chyba, że trzymasz za nasadę). Niekorzystne jest również zbyt słabe dokręcanie śrub. Jeśli obejma mostka jest niedokręcona, kierownica może się poluzować i przekręcić. Z kolei źle dokręcona linka hamulcowa wysunie się z mocowania, gdy naciśniesz mocno na klamkę. Poza tym za słabo dokręcone śruby bardziej się zużywają niż śruby zbyt mocno dokręcone. Klasyczną metodą określania momentu obrotowego jest przykręcenie śruby do 80% naprężenia granicznego. Jeśli część, przy której pracujesz jest sztywna, ta metoda jest skuteczna. Wysokie obciążenie wstępne śruby zapewnia stałe naprężenie śruby, co zapobiega niszczeniu metalu. Jednak nie wszystkie części rowerowe są sztywne. I wysokie momenty obrotowe mogą spowodować nadmierną ich kompresję i doprowadzić do zgniecenia elementów. Jest to szczególnie istotne, kiedy używamy części różnych producentów, różniące się latami produkcji i materiałami, z których są zrobione. Na przykład producent mostka, podając moment obrotowy mógł nie brać pod uwagę,
338
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
że będziesz używać kierownicy karbonowej. A moment obrotowy odpowiedni do kierownicy aluminiowej może spowodować zgniecenie kierownicy karbonowej. Sztywne elementy nie sprężynują, ale jeśli część ugina się podczas dokręcania (tu dobrym przykładem jest kierownica), ugięcie to może spowodować obciążenie wstępne potrzebne śrubie już przy znacznie niższym momencie obrotowym, niż gdyby była ona wkręcana w solidną stalową część. Klucze dynamometryczne o elastycznych nasadach wyposażone są zazwyczaj w pokrętło umieszczone u podstawy rączki. Służy ono do zwiększania napręże nia wewnętrznej sprężyny. Możesz odczytać wartość momentu obrotowego na podziałce noniusza albo na linii znajdującej się w okienku wskaźnika z boku rącz ki. Gdy zostanie osiągnięty właściwy moment obrotowy, nasada klucza odskakuje na bok. Natomiast inne klucze wyposażone są w iglicę równoległą do trzonu, która porusza się na skali. Do pracy przy rowerze potrzebne są dwa klucze dynamometryczne. Większy klucz nie zmierzy precyzyjnie momentów obrotowych małych śrub. A mniejszym nie przykręcisz śrub suportu czy korby, bo jego rączka jest za krótka, a skala za mała. Pamiętaj, że użycie klucza nie gwarantuje nie schrzanienia roboty, a jedynie zmniejsza ryzyko takiego obrotu sprawy. Po pierwsze, musisz sprawdzić, czy wartość momentu obrotowego, który chcesz uzyskać, jest wartością zalecaną przez producenta. W tabeli zamieszczonej w tym dodatku jest wiele śrub, jednak oczywiście niemożliwością było wzięcie pod uwagę części wszystkich producentów, więc jeśli tylko masz instrukcję obsługi, to do niej zajrzyj. Po drugie na odczyt momentu obrotowego będzie wpływało wiele zmiennych, wśród nich: naoliwienie i temperatura. Do gwintów śrub rowerowych zazwyczaj stosuje się smar lub pastę do unieruchamiania gwintów, lecz rzadko aplikuje się te preparaty tuż pod łbem śruby. Smarowanie śruby tuż pod łbem spowoduje, że śrubę można dokręcić mocniej przy tym samym momencie obrotowym, a to zwiększa naprężenie śruby. Po trzecie odczyt momentu obrotowego będzie również zależał od tego, czy śruba się kręci, czy ty wprawisz pozostającą w bezruchu śrubę w ruch. Współczynnik tarcia statycznego będzie wyższy niż współczynnik tarcia dynamicznego. Jeśli będziesz pró-
bował ustalić moment obrotowy śruby na podstawie odczytu na rączce, to zazwyczaj będzie to wartość za wysoka. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy śruba długo była nieruchoma i jest zardzewiała lub brudna. Po czwarte odczyt na kluczu zakłada, że nasadka umieszczona jest centralnie nad śrubą. Będzie on za niski, jeśli używasz przedłużki, która spowoduje pomnożenie momentu obrotowego. Na przykład przy pomiarze momentu obrotowego osi pedałów do klucza dynamometrycznego dołącza się klucz płaski 15 mm (chyba, że użyjesz klucza imbusowego 6 lub 8 mm). Klucz 15 mm powoduje przesunięcie pomiędzy linią środkową osi a linią środkową nasady klucza. To powoduje zwiększenie wartości momentu obrotowego, którą odczytujesz na rączce (bo klucz - czyli promień w równaniu - jest faktycznie dłuższy). Ułamek dziesiętny, przez który należy pomnożyć odczyt z klucza, żeby otrzymać faktyczną wartość jest zazwyczaj podany na kluczu płaskim 15 mm. A poza tym klucze dynamometryczne nie są w IOO% dokładne, a ich działanie pogarsza się z czasem, wraz ze zużyciem sprężyny. Większość kluczy można kalibrować. Jest na nich śruba przymocowana do sprężyny, którą można kręcić w dwie strony i regulować odczyt na kluczu, jeśli znamy wartość momentu obrotowego. Poza tym zawsze musisz się posługi wać zdrowym rozsądkiem i wyczuciem, żeby zapewnić sobie bezpieczeństwo. Warto, żebyś wrócił na chwilę do podrozdziału §II17. To pomoże ci wyrobić w sobie "wyczucie", czy śruba jest właściwie dokręcona. Niezależnie od tego, czy masz "oko", klucz dynamometryczny to świetny przyrząd, jeśli wiesz, jak mocno ma być przykręcona śruba. Poniżej umieszczona jest lista momentów obrotowych zalecanych przez różnych producentów części rowerowych. Jeśli podana jest jedna wartość, a nie zakres, oznacza to, że jest to maksymalna dopuszczalna wartość. Minimalna wartość w takich przypadkach to mniej więcej 80-90% tej wartości. Większość z tych wartości to momenty obrotowe śrub stalowych. Gdzie tylko to było możliwe, zamieszczone zostały również wartości dla śrub aluminiowych i tytanowych. Pamiętaj, że do śrub tytanowych należy używać smarów z miedzią typu Finish Line TiPrep, które zapobiegają ich blokowaniu.
Dodatek D
PRZELICZANIE JEDNOSTEK Jednostki użyte w poniższej tabeli to cal-funt (in-Ibs) i niutonometr (Nm) (według mnie druga z nich jest ptostsza w użyciu, bo wartości są zaokrąglone, jedno-dwu cyfrowe).
ROZMIARY ŚRUB Śruba M5, to śruba o średnicy S mm, do której zwyk-
le używa się klucza imbusowego nr 3 lub 4 (wyją tek stanowią śruby przerzutek, do których używa się zwykle klucza S mm lub 8-milimetrowego klucza oczkowego). Śruba M6, to śruba o średnicy 6 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr S. Śruba M7, to śruba o średnicy 7 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr 6. Śruba MS, to śruba o średnicy 8 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr 6 (lub nr 8 w przypadku śrub korb). Śruba MIO, to śruba o średnicy 10 mm, w rowerach do takich śrub zwykle używa się klucza imbusowego nr S lub 6 (do śrub mocujących rylną przerzutkę)·
Litera M umieszczona przed cyfrą oznacz milimetry i odnosi się do średnicy trzonu śruby, a nie do rozmiaru klucza imbusowaego, którym można ją wkrę cać. Śruba MS to śruba pięciomilimetrowa, M6 sześciomilimetrowa, nie musi mieć to jednak związku z rozmiarem klucza. Na przykład do śrub MS zazwyczaj używamy klucza imbusowego nr 4 (a w przypadku główki sześciokątnej klucza oczkowo-płaskiego lub nasadowego nr 8). Ale do śrub MS używanych w rowerach zazwyczaj trzeba użyć innych rozmiarów
339
kluczy niż te używane standardowo. Śruby, którymi przykręca się mocowanie bidonu do ramy to właśnie MS. Niektóre odkręcimy kluczem imbusowym nr 4, jednak wiele z nich ma zaokrąglone nakrętki i trzeba do nich użyć klucza nr 3. Śruby, które mocują przednią przerzutkę do rury podsiodłowej mają również rozmiar MS, ale do nich trzeba użyć większego klucza, zwykle nr S. Z kolei, kiedy zabierzesz się za mostki i sztyce starego typu, napotkasz tam wiele dużych pojedynczych śrub różnych rozmiarów (M6, M7, a nawet M8), ale zazwyczaj we wszystkich wypadkach będzie pasował klucz imbusowy nr 6. Ogólnie rzecz biorąc siłę dokręcenia śrub można sklasyfikować na trzech poziomach: 1. Lekko dokręcone (1-3 Nm). Tak przykręc~my małe śrubki (np. śrubki mocujące manetkę Grip Shift), śruby dociskające łożyska (takie, jak przy kapslu sterów a-head). Również śruby wkręcane w plastik należy dokręcić jedynie lekko. 2. Dość mocno dokręcone (3-9 Nm). Tak przykręca my małe śruby - często te w rozmiarze MS - np. śruby zatrzasków przy butach, śruby mocujące linki hamulców i przerzutek, śrubki klamek hamulca. Poza tym dość mocno należy dokręcać śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych. 3. Mocno dokręcone (9-27 Nm). Osie piast, pojedyncze śruby w starych modelach mostków (M6, M7 lub M8), niektóre śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych M6, śruby mocujące sztycę i samo siodełko powinny być mocno dokręcane. 4. Bardzo mocno dokręcone (31-68 Nm) powinny być korby, pedały, kaseta, nakrętki suportu, czyli duże części.
TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH DLA ŚRUB W ROWERZE GÓRSKIM (współczynniki
potrzebne do przeliczenia jednostek znajdziesz pod
tabelą)
Cal-funt
SUPORTY I KORBY
N'm
min
max
min
max
Stalowa śruba korby Shimano M8
285
435
32
49
FSA M8 stalowa śruba korby
304
347
34
39
FSA M 12 stalowa śruba korby
434
521
49
59
FSA M 14 stalowa śruba korby
434
521
49
59
FSA M 14 stalowa śruba korby
391
434
44
49
FSA M 15 stalowa śruba korby
434
521
49
59
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
340
Cal-funt SUPORTY I KORBY (cd.) FSA M 15 aluminiowa śruba korby Stalowa śruba tarczy Shimano
N·m
min
max
min
max
434
521
49
59
60
100
7
11
Aluminiowa śruba tarczy Shimano FSA chromowa imbusowa śruba tarczy FSA aluminiowa imbusowa śruba tarczy FSA aluminiowa śruba tarczy pod klucz TORX
44
5
122
12
87
10
104
11
347
434
Nieruchome miski suportu z łożyskiem kulkowym
609
695
69
79
Nakrętka kontrująca suportu z łożyskiem kulkowym
609
695
69
79
FSA aluminiowe miski suportu
39
49
Miski zintegrowanego suportu Shimano
305
435
35
50
Miski suportu z łożyskami maszynowymi
435
610
49
69
Śruba korby Race Face X-Type
363
602
41
68
Śruba korby M8 Truvativ Śruba korby M 12 Truvativ, ISIS Śruba korby M 15 Truvativ, ISIS Śruba korby M 15 Truvativ, Giga X-Pipe
478
Lewa śruba korby Truvativ, Giga X-Pipe Pierścień samościągający się
372
42
425
48
425
48
363
416
106
133
54 41
47
12
15
Truvativ
- potrzebny klucz imbusowy 16 mm Miska suportu angielskiego, 1,37'
363
Miska suportu Truvativ Giga X-Pipe
301
Miska suportu M48 Truvativ ISIS Overdive
602
41 363
34
41
68
HAMULCE Hamulce
obręczowe:
cantilever i typ U
Śruba obejmy klamki, M6
50
70
6
8
Obejma klamki - śruba pod wkrętak płaski
22
26
2,5
2,9
Śruba mocująca szczękę hamulcową, M6
40
60
5
7
Śruby mocujące dwudzielnej obejmy klamki Avid
28
36
3,2
4,1
Śruba mocująca przewód hamulcowy, M5
50
70
6
8
Nakrętka
50
70
6
8
Śruba klocka hamulcowego cantilevera
70
78
8
9
Nakrętka
35
43
4
5
9
13
1,0
1,5
35
40
4
5
klocka hamulca typu U wieszaka
Śruba regulacji sily dźwigni hamulca typu U Shimano Śruba mocująca hamulca Avid Arch Supreme
Obrllczowe hamulce hydrauliczne Magura: Śruba główna M6
52
6
Śruba osłonki M5
35
4
Śruby odpowietrzające
35
4
Hamulce tarczowe
Hamulce tarczowe Avid: Śruby mocujące tarczę, M5, TORX
Śruby mocujące adapter przedniej szczęki, M6
55 80
90
6 9
10
Dodatek D
HAM U LCE (cd.) Śruby mocujące adapter tylnej szczęki, M6 Śruby mocujące szczękę do adaptera, M6 Śruba z kanalikiem Śruba obejmy klamki
341
Cal-funt min max 40 60 70 90 50 55
5
max 7 10 6 5 7
50 78 108
5 8 8
6 9 12
62
80
7
42 76
47 84
5 9
5 9
5 11 5
6 14 6
do uszczelnienia 11
14
30 40
40 60
Hamulce tarczowe Coda: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Śruba klamki Hamulce tarczowe DiaTech:
40 69 72
Śruby mocujące
Śruba mocująca przewód hamulcowy
Hamulce tarczowe Formula: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Hamulce tarczowe Hayes: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Nakrętka zbiorniczka głównego Odpowietrzacz szczęki Śruby łączące szczękę
Śruby klamki zbiorniczka głównego: 98/99, DH Purple
Mag, Mag plus, EC, HFX-9 HFX-9, Sole Podłączenie przewodu: MC (HFX-9, Sole, El Camino) MC (HFX-Mag, Mag Plus) Szczęka-Gl
Szczęka-G 2
Śruba z kanalikiem
Hamulce tarczowe Hope: Nakrętka kontrująca mocowania tarczy Hamulce tarczowe RockShox: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Hamulec tarczowy Magura: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby klamki Podłączenie przewodu zbiorniczka głównego Śruby pokrywki zbiorniczka głównego Śruby mocujące szczękę, M6 Podłączenie przewodu szczęki, O-stopni Podłączenie przewodu szczęki, 90-stopni (śruba z kanalikiem)
N·m
45
55
100 45
120 55
100
120
15 15 30
20 20 35
aż
min 5 8 5 4
1,7 1,7 3,4
2,3 2,3 4,0
55 65 40+1 obrót 40+1 obrót 55 65 50 60
6,2 7,3 4,5 + 1 obrót 4,5 + 1 obrót
310
35
50 50
6 6
34 34 34 5 51 51
4 4 4 0,6 6 6
51
6
6,2 5,7
7,3 6,8
342
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Cal-funt min max Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano, stary 4-tlokowy typ XT:
HAM U LCE (cd.)
Śruby mocujące tarczę, M5
18
Śruby mocujące szczękę, M6
35
N'm min 2
55
Śruba obejmy klamki
max 4 6
70
8
Nypel odpowietrzający szczęki
27
44
3
5
Śruby zbiorniczka
2,5
4,5
0,3
0,5
Śruba klocka hamulcowego
20
35
2,3
4
Śruba z kanalikiem
44
60
5
7
5
7
Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano, typ 2-tlokowy LX/XT/XTR: Nakrętka kołnierza mocującego
przewód do klamki
Nakrętka kontrująca mocowania tarczy
44
60
350
40
Śruby mocujące szczękę, M6
53
69
6
8
Śruba obejmy klamki
53
69
6
8
Nypel odpowietrzający szczęki
35
53
4
6
Śruby zbiorniczka
2,7
4,4
0,3
0,5
Śruba z kanalikiem
44
60
5
7
PROWADN ICE ŁAŃCUCHA Truvativ M4, M5, Box Guide
40
Truvativ M6, Box Guide
71
8
Truvativ M6, Box Guide
97
11
4,5
PRZERZUTKI I MANETKI
Shimano: Śruba mocująca linkę przedniej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba obejmy przedniej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba mocująca linkę tylnej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba mocująca tylną przerzutkę, M 1O
70
90
8
10
Śruba kółka tylnej przerzutki, M5
27
34
3,1
4
Śruba obejmy manetki Rapidfire, M6
53
69
5,9
8
Śruba obejmy manetki dźwigniowej, imbus, M6
53
69
6
8
Śruba obejmy manetki dźwigniowej
22
26
2,5
2,9
Śruba mocująca manetkę dźwigniową
22
24
2,5
2,7
Śruba pokrywki linki manetki XT/XTR
3
4
0,3
0,5
SRAM: Śruba mocująca linkę przedniej przerzutki, M5
44
5
Śruba obejmy przedniej przerzutki 3.0, M5
70
8
Śruba obejmy przedniej przerzutki X-Gen, M5
44
62
5
7
Śruba mocująca linkę tylnej przerzutki, M5
35
45
4
5
Śruba mocująca tylnej przerzutki, M 1
70
85
8
Śruba kółka tylnej przerzutki M5
°
22
10 2,5
Śruba blokująca wózek tylnej przerzutki
13
1,5
Śruba mocująca manetkę Grip Shift
17
1,9
SRAM Trigger: śruba mocująca manetkę
44
5
343
Dodatek D
Cal-funt
N'm
PIASTY, KASETY, ZACISKI
min
max
min
max
Shimano: zacisk osi piasty
43
65
5
7
Stalowy zamykacz na śrubę
65
7
Tytanowy zamykacz na śrubę
85
10
Nakrętka
przedniej piasty
180
20
Nakrętka
tylnej piasty
300
34
Nakrętka kontrująca
zacisku osi
Shimano: śruba mocująca kasety Shimano:
nakrętka kontrująca
kasety
87
217
10
25
305
434
35
50
434
30
261
50
Mavic: nakrętka kontrująca kasety
354
40
Cannondale Lefty: śruba osi przedniej piasty
133
15
CZĘŚCI RÓŻN E
Śruba regulacji sterów a-head, M6
22
2,5
Śruba mocująca błotnik do ramy, M5
50
60
6
7
Śruba mocująca bidon, M5
25
35
2,8
4
PEDAŁY I BUTY
Crank Brothers: mocowanie osi
pedałów
do ramienia korby Shimano: mocowanie osi pedałów do ramienia korby
301
363
34
41
304
355
34
40
186
301
21
34
35
44
4
5
41
52
5
6
Time: mocowanie osi pedałów do ramienia korby Mocowanie osi pedałów do ramienia korby Truvativ Crank Brothers:
śruba
zatrzasku buta, M5
Shimano: śruba zatrzasku buta, M5 Kołek
310
35
34
buta, M5
4
Mocowanie nosków do pedałów, M5
25
45
2,8
5
Speedplay Frog: nakrętka osi
35
40
4
5
Śruba jarzma, M8
175
345
20
39
Śruba jarzma (stal niskiej jakości)
175
345
20
39
JARZMA SZTYC - MOCOWANIA
SIODEŁEK
Campagnolo: śruba jarzma, M8
194
22
Easton: Śruba jarzma
95
105
11
12
ITM K-Sword, M6 (system GWS)
88
97
10
11
88
97
10
11
71
7
ITM K-Sword: specjalne śruby (śruba jarzma)
ITM Forged Lite, wszystkie serie (aluminium, aluminium-karbon, karbon), M7
62
8
Oval Concepts śruba jarzma
133
15
Ritchey śruba jarzma, Comp, Old Pro, M8
400
45
Ritchey śruba jarzma: WCS, New Pro, M8
165
19
Selcof śruba jarzma, M6 Selcof
śruba
jarzma, M8
Thomson śruba jarzma, M6
71
8
177
20
60
7
344
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Cal-funt ZACISKI SZTYC I MOCOWANIA SIODEŁEK (cd.)
min
max
N'm min
max
Truvativ podwójna śruba, M6
62
7
Truvativ pojedyncza śruba, M8
80
9
Śruba dwuczęściowego jarzma, M6 Śruba zaciskowa obejmy rury podsiodłowej, M6
35
60
4
7
105
140
12
16
MOSTKI I ROGI Pojedyncza śruba mocująca kierownicę do mostka, M8
145
220
16
25
Śruba ekspandera w lekkich mostach, M8
140
175
16
20
Śruba mocująca róg, M6
120
140
14
16
3T M5 (obejma kierownicy, obejma rury sterowej)
80
9
3T M6 (obejma rury sterowej)
130
15 15
3T M6 (obejma kierownicy na dwie śruby)
130
3T Bono M6 (obejma kierownicy na dwie śruby)
120
14
3T M8 (obejma rury sterowej, ekspander)
175
20
3T M8 (obejma kierownicy)
220
25
Bontrager: śruby obejmy rury sterowej
200
23
90
10
Deca M5 śruby stalowe (obejma rogu, obejma rury sterowej) Deda M5 śruby tytanowe (obejma rogu, obejma rury sterowej)
70
8
Deda M6 śruby (obejma rogu, obejma rury sterowej)
160
18
Deda M6 śruba obejmy rury sterowej starego typu
130
15
Deda M8 śruby (ekspander mostka)
160
18
Dimension dwuśrubowa obejma rogu, M6
80
90
9
Dimension dwuśrubowa obejma rury sterowej, M6
80
90
9
10
205
240
23
27
Dimension jednośrubowa obejma kierownicy, M8
10
Easton EA50, 70 - śruby obejmy rogu i rury sterowej
60
70
7
8
Easton MG60 (dwie śruby M6) śruby obejmy rury sterowej
50
60
6
7
Easton EM90 Qedna śruba M8) śruba obejmy rury sterowej
50
60
6
7
Easton EM90 Qedna śruba M8) śruba obejmy rury sterowej
70
80
8
FSA M5 śruby tytanowe - użyj preparatu Ti prep
68
9 8
FSA M5 śruby chromowe
78
9
FSA M6 śruby chromowe
104
12
FSA M8 śruby chromowe
156
18
ITM M8 (pojedyncza śruba obejmy lub ekspander)
150
160
17
ITM M7 (pojedyncza śruby obejmy kierownicy)
106
120
12
14
88
105
10
12
ITM M6 (obejma rury sterowej)
18
ITM M5 (obejma rogu, obejma rury sterowej) 2 śruby przednie
62
70
7
8
ITM M5 (obejmy rogów) 4 śruby przednie
35
44
4
5
ITM M6 śruby aluminiowe w mostkach magnezowych
44
53
5
Oval Concepts tytanowe śruby M5 do rogów ze stopu
84
6
9,5
Oval Concepts tytanowe śruby M5 do rogów karbonowych
49
5,5
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rogów ze stopu
93
10,5
345
Dodatek D
Cal-funt MOSTKI I ROGI (cd.)
min
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rogów karbonowych
N·m
max
min
max 6,5
58
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rur sterowych ze stopu
84
9,5
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do karbonowych rur sterowych
53
6,0
Oval Concepts M6 śruby obejmy aluminiowej rury sterowej
93
Oval Concepts M6 śruby obejmy karbonowej rury sterowej
58
Ritchey WCS M5 śruba rogu ze stopu
26
Ritchey WCS M5 śruba rogu karbonowego Ritchey WCS M6 śruba rury sterowej ze stopu
52
86
120
130
6
6
10
14
15
4 9
78
Salsa, pojedyncza śruba obejmy kierownicy, M6 Salsa, pojedyncza śruba obejmy rury sterowej, M6
6,5 3
35
Ritchey WCS M6 śruba karbonowej rury sterowej Salsa SUL - podwójna śruba obejmy rogu, M6
52
10,5
16
140 100
110
11
12
Thomson Elite, X2, X4 śruby obejmy rury sterowej, M5
48
5
Thomson Elite, śruby obejmy kierownicy, M5
48
5
Thomson X4 śruby obejmy kierownicy, M5
35
4
Truvativ śruby M5
50
6
Truvativ śruby rogów, M6
60
7
Truvativ śruby rury sterowej M6
80
9
120
14
Truvativ śruby M7
ZAWIESZENIE Zawieszenie tylne
Manitou: Zbiornik powietrza Trzon wentyla Schradera
13
21
1,5
2,4
4
9
0,5
1,0
RockShox: Trzon wentyla Schradera Obudowa wentyla Schradera Mocowanie ,oczka" trzonu Nakrętka kontrująca
zbiornika powietrza
Mocowanie U-Turn
8
12
0,9
1,4
25
35
2,8
4,0
100
110
11
12
55
75
6
8
60
70
7
8
19
Widelce amortyzowane
Momenty obrotowe dla widelców Fox: Kapsle 32, 36, 44 (Dam per, Preload, Air, TALAS)
160
170
18
Wentyl komory powietrza
40
50
5
6
Rdzeń wentyla Schradera
3
5
0,3
0,6
Wszystkie dolne nakrętki 32,36,40
45
55
5
6
Mocowanie hamulca
75
85
8
10
Vanilla, śruby naprężenia wstępnego (pod kapslem)
10
12
1,1
1,4
Wszystkie śruby regulacji odbicia - 32, 36 i 40
10
12
1,1
1,4
Śruba nakrętki kontrującej pokrętła progu (RLT & RLC)
10
12
1,1
1,4
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
346
Cal-funt ZAWIESZENIE (cd.) Śruba pokrętła szybkiej j wolnej kompresji (36,40)
Górna
wkładka
N'm
min
max
min
max
10
12
1,1
1,4
70
80
8
9
70
80
8
9
50
60
6
7 8
chromowego kapsla
trzonu tłumika (stary typ) Mocowanie aluminiowego kapsla trzonu tłumika LW (do wszystkich tłumików F80-Fl OOX i 05 R-RL-RLC) Wkładka tłoka
odbicia trzonu
tłumika
aluminiowego LW
(do wszystkich tłumików F80-Fl OOX i 05 R-RL-RLC) LW Al, Vaniłla - mocowanie trzonu tłoka do górnej i dolnej wkładki (Loctite 262)
65
75
7
LW Al - trzon powietrzny do dolnej wkładki (Loctite 262)
65
75
7
8
Śruba pokrętła odbicia do pręta odbicia
3,7
5,7
0,4
0,6
50
60
6
7
50
60
6
7
Wszystkie
śruby tłoka
odbicia
Śruba dolnego wentyla R j RL-RLC
Mocowanie dolnego wentyla do tuby kartusza
50
60
6
7
Łączenie
50
60
6
7
tuby kartusza z uszczelką
Łączenie wąskiej
tuby kartusza z wąską uszczelką
F80X IV trzon przedłużenie
40
50
5
6
115
125
13
14
115
125
13
14
105
115
12
13
F80X IV śruba tłoka kompresji 8-32 x 250"
50
60
6
7
IV łączenie korpusu z wąską tubą kartusza
40
50
5
6
F80X IV
trzonu
F80X IV komora kompresji
TALAS T - nakrętka portu CLoctite 242, 1 kropla)
4
6
0,5
0,7
TALAS - łączenie imbusowe (Loctite 242)
17
19
1,9
2,1
TALAS łączenie śruby kulkowej z kapslem (Loctite 242)
50
60
6
7
TALAS IFP łączenie trzonu IFP ze śrubą trzonu (Loctite 242)
50
60
6
7
TALAS - dolna śruba dwustronna (Loctite 242, 1 kropla)
50
60
6
7
TALAS - śruba dolnego tłoka (Loctite 242, 1 kropla)
50
60
6
7
TALAS - wentyl zbiornika (Loctite 242, 360 stopni)
35
45
4
5
3,7
5,7
0,4
0,6
TALAS M2 łączenie wentyla zbiornika z adapterem na imbus - (Loctite 242) TALAS łączenie kapsla z trzonem IFP (Loctite 242, 1 kropla)
50
Śrubki korony 40 (dolna i górna korona)
60
6
7
30
O
3
Łączenie osi DH z golenią dolną w modelach 36 i 40
14
24
1,6
2,7
Łączenie śrubek
14
24
1,6
2,7
osi z golenią dolną w modelach 36 i 40
Momenty obrotowe w widelcach Manitou: EFC/Mach5/SX śruba kartusza
10
30
1,1
3,4
Śruba trzonu tłumika
10
30
1,1
3,4
Mocowanie hamulca
90
110
10
12
EFC/Mach5/SX kapsel kartusza
30
50
3,4
6
110
130
12
15
90
110
10
12
Śruba obejmy korony M8 (klucz nr 6) Śruba obejmy korony M6 (klucz nr 5)
Śruba podkowy
7
60
Dodatek D
347
Cal-funt ZAWIESZENIE (cd.)
N'm
min
max
min
max
Kapsle goleni Śruba pręta kompresji
25 13
35 53
2,8 1,5
4 6
Śruba tłumika Nakrętki regulacyjne i kapsle Momenty obrotowe w widelcach Marzocchi: Kapsle 26 mm
13 35
20 50
1.5 4
2,3 6
9 9
11 11 26 7 11 10
Dolna
nakrętka
kartusza Nakrętka dolna kartusza Monster Śruby górnej i dolnej korony Śruby górnej i dolnej korony - Monster, Shiver Mocowanie hamulca Momenty obrotowe w widelcach RockShox: Aluminiowy kapsel - wszystkie Plastikowy kapsel - wszystkie Dolna śruba, 8mm - pełna Dolna śruba, 8mm - pusta Dolna śruba, 8mm - Boxxer Dolna śruba, 8mm, dual air
80 80
23 5
Śruby obejmy osi sztywnej, Boxxer
55 55 45 45 45 35 65 50 10 20
Wentyl powietrzny Schradera Śruba osi, Boxxer SlD gwintowane mocowanie górnej rury Mocowanie wentyla powietrza Schradera
8 40 45 20
Kapsel U-Turn Pure, śruba tłoka kompresji Pure, śruba tłoka odbicia Śruba obejmy PopLoc Śruba obejmy dźwigni BlackBox Lever Pure, śruba przewodu blokady Momenty obrotowe w widelcach RST: Śruba boostera hamulca Mozo Śruba obejmy korony widelca Mozo
115 30 30 18
Mocowanie hamulca Śruba korony, Boxxer Śruba pokrętła, 4 mm, U-Turn/pokrętło Pure Climb-It
9
80 71
8 75 75 70 75 75 55 95 80 14 30 12 60 75 40
6 6
145 50 50 22 10 10
70 70
80 80
Przeliczanie jednostek: Jeśli pomnożysz wartości
w in-Ib przez 0,113, to otrzymasz wynik w jednostkach N-m.
6 6 5 5 5 4 7 6 1,1 2,3 0,9 4,5 5 2,3 13 3,4 3,4 2,0 0,7 0,7
8 8 8 8 8 6 11 9 1,6 3,4 1,4 7 8 5 16 6
6 2,5 1, l 1,1
8
9
8
9
349
Dodatek E
KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW
Odkąd firma Shimano wypuściła na rynek pedały do rowerów górskich SPD, w sprzedaży znalazło się mnóstwo udanych konkurencyjnych produktów, co szybko odebrało japońskiemu gigantowi pozycję dominującą. Wielu producentów robi pedały kompatybilne z SPD. Ale każdy, kto testował produkty paru marek wie, że słowo kompatybilność nie dla wszystkich znaczy to samo. Można śmiało powiedzieć, że zatrzaski kompatybilne z systemem SPD można przykręcić do wszystkich klasycznych butów do rowerów górskich wyposażo nych w dwie podłużne szczelinki w podeszwach. Niestety kompatybilność nie gwarantuje tego, że zatrzaski będą pasować do innych pedałów. Nie znam producenta, który wspomina o tym, czy jego zatrzaski będą pasować do innych pedałów i na odwrót. Wspomnę za to o tym ja, bo ten temat jest bardzo na czasie. Rowerzyści chcą testować różny sprzęt i rowery krążą miedzy nimi. Oprócz naj nowszych modeli wymieniam stare typy, których się już nie produkuje, są to: Shimano 858,747,737,636 (i 525 - podobne do 636) oraz A515 (podobne do 737), Onza H.O. i pedały Scott z 1995 roku (które należą do grupy modeli podobnych do innych pedałów produkowanych pod różnymi nazwami przez Wellgo). Zauważ, pedały produkowane przez
firmę Onza od 1998 roku są zupełnie inne niż stary model HO i przypominają, jeśli chodzi o funkcje, modele Wellgo/Coda/Scott robione po roku 1997. Zwróć również uwagę na to, że zatrzaski Wellgo (z indeksem WP) pojawiają się w pedałach różnych marek. To również dotyczy VP, innego oznaczenia pedałów produkowanych na Tajwanie. Po raz pierwszy zrobiłem to zestawienie w roku 1997. Gdy poprawiałem je w 2001 i 2004 roku, niektórych pedałów już nie było na rynku, więc nie testowałem na nich naj nowszych zatrzasków, i na odwrót - oznaczone jest to myślnikiem w niektórych kratkach. Liczby ,,96", ,,97" i ,,99" odnoszą się do roku produkcji (1996, 1997, 1999)· Pedały wymienione na liście reprezentują gros pedałów zatrzaskowych dostępnych na rynku. Wszystkie pedały były testowane przy średnim napię ciu sprężyny. Pedały ocenione są po kątem tego, czy łatwo się można było w nie wpiąć i wypiąć, jak mocno trzymają stopę podczas silnego pedałowania czy jazdy po wyboistym terenie i jaki jest w nich zakres swobodnego ruchu stopy. Swobodny ruch stopy jest niezbędny. Dzięki niemu dużo łatwiej można się wpiąć w zatrzask, oszczędza kolanom mąk zadawanych im przez źle ustawione zatrzaski i zabezpiecza rowerzystę przed
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
350
wypięciem
na wąskim, krętym szlaku, czy podczas zjazdu wyboistą dróżką, gdy niemal tracimy kontrolę nad rowerem. Skuteczne blokowanie też jest ważne, bo nagłe wypięcie się z pedałów może zupełnie zbić cię z pantałyku, a nawet być niebezpieczne. Łatwość wpinania i wypinania jest również istotna dla twojej wygody i bezpieczeństwa. Jak zobaczysz, niektóre pedały spełniają tę funkcję lepiej, gdy używa się ich z zatrzaskami innych marek niż z zatrzaskami tej samej marki. W zestawieniu nie ma pedałów Speedplay i Bebop. W obu markach jest funkcja swobodnego ruchu stopy, jednak nie są one kompatybilne z żadnymi zatrzaskami innych marek.
SKALA OCENY A+ Bardzo duża łatwość wpinania i wypinania, bar-
dzo duży zakres swobodnego ruchu, silna blokada. A Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, duży zakres swobodnego ruchu. A- Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, mały zakres swobodnego ruchu. B+ Duża łatwość wpinania, porządna blokada, duży zakres swobodnego ruchu, trudności z wypinaniem lub nierówna jakość wypinania (ew.: wypięcie wymaga zatrzymania). B Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, brak swobodnego ruchu.
KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW PEDAŁ
Shimano PDZATRZASK
959
858
747
SM-SH52
A
A
A
737
SM-SH51
A+
A
A
A
SM-SH50
A
A
A
A
636
Time
Crank
ATAC
Bros.
wszystkie
Ritchey '96
'99
800
F
F
A
F
F
D
A
F
F
D F
F
F
F
A
TIME ATAC
F
F
F
F
F
A+
F
F
Crank Bras.
F
F
F
F
F
F
A+
F
A
A
F
F
Ritchey'99
Wellgo
A
C C
A
Ritchey'96
B
B
B
F
F
A
WP-98A
A
A
B
F
F
B-
A
A
B
F
F
A
A
C
C C ~~~
WP-97A
A
..
~-----
LOOK SL3
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
Onza H.O.
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
A
B
B
F
F
D+
F
F
F
F
F
F
F
F
VP E-C01 Tioga
C F
F
351
Dodatek E
B- Podobnie jak B, plus trudności z wypinaniem lub nierówna jakość wypinania (ew.: wypięcie wymaga zatrzymania). C Łatwe wpinanie, wypinanie, duży zakres swobodnego ruchu; słaba blokada (stopę można bez problemu wsunąć i wysunąć). C- Podobnie jak w C, ale pedał nie ma w ogóle swobodnego ruchu. D+ Można się wpiąć, ale stopę można uwolnić jedynie, gdy się ją skręci do wewnątrz. D Można się wpiąć, ale wypiąć już się nie można. F Nie można się ani wpiąć, ani wypiąć. UWAGA: Kombinacje oznaczone literami D+, D i F S4 niebezpieczne.
PEDAŁ
Scott
Scott
Coda
Look
VP
VP
Exus
Tioga
'97
'96
'97
SL3
103
104
EM2
Clip
'93
F
F
C
B-
C
F
B
C
B+
F
F
C
SM-SH51
C
B-
C
F
B
C
B+
F
F
C
SM-SH50
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
TIME ATAC
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
Crank Bras.
F
F
F
F
F ---_....._..
__ ._.•.._---_... -
Onza '98
ZATRZASK SM-SH52
_.~~--_._._--_.-
-~----~-
--_._._----_ ..._-_ ....
F
_ .•._--_..._-
Ritchey'99
A
A-
A
F
D
C
B
C
F
B
C
B+
F
F
C
WP-98A
C
C
C
F
B
C
B+
F
F
C
WP-97A
F
F
F
A
F
F
F
F
F
F
LOOK SL3
F
F
F
F
F
F
F
F
B+
F
Onza H.O.
C
C
C
F
B
C
B+
F
F
F
F
F
F
B+
_._--------_ ..•.-
F
F
-_.._----_._-------
_....__.._.
Ritchey'96
VP E-C01 C __F .-------_._------_._-
F
F
Tiaga
353
SŁOWNICZEK
Answer: amerykańska firma produkująca części do rowerów i motocykli, właściciel Manitou. Avid: producent hamulców. Firma należąca do SRAM. Bacik: płaski kawałek stali, do którego dołączone są zazwyczaj dwa odcinki łańcucha (Rys. I.2). Narzę dzia tego używa się do zdejmowania kasety z piasty z wolnobiegiem lub wielotrybu. Bieżnia: powierzchnia, po której toczą się łożyska (patrz też Bieżnia łożyska) Bieżnia łożyska: powierzchnia po której toczą się kulki łożyska. Może się ona znajdować wewnątrz miski, po zewnętrznej stronie konusa albo wewnątrz łożyska maszynowego. Booster (podkowa): element w kształcie łuku przyśrubowany do piwotów hamulca, któty zapobiega wyginaniu piwotów i górnych rur tylnego trójkąta ramy, podczas hamowania hamulcami typu cantilever lub v-brake (Rys. 7-43). Całkowita długość osi (od nakrętki do nakrętki): długość osi piasty mierzona od haka do haka (Rys. 14.5). Campagnolo: włoski producent części rowerowych. Cane Creek: amerykański producent części rowerowych, który jako pierwszy wprowadził na rynek stery a-head. Wcześniejsza nazwa Dia-Compe.
Cantilever: mechaniczny hamulec obręczowy skła dający się z dwóch naprzeciwległych ramion obracających się wokół osi obrotu (piwotów) zamocowanych na ramie lub widelcu. Klocki hamulcowe przymocowane do obu ramion, przyciskane są do powierzchni hamującej obręczy dzięki linkom hamulcowym obsługiwanym przy pomocy klamki (Rys. 7.27-7.29). Damka: typ ramy z opadającą pod ostrym kątek górną rurą ramy łączącą dół rury podsiodłowej z górną częścią główki ramy. Ten typ ramy umoż liwia łatwe przełożenie nogi ponad rurą i jest w nim duża odległość od ramy do krocza stoją cego rowerzysty. Diamond: klasyczny kształt ramy rowerowej (Rys. 14-1). Długość korby: odległość pomiędzy linią środkową suportu a osią pedałów (Dodatek C, Rys. C.4). Dolna rura tylnego trójkąta: fragment ramy łączący mufę suportową z tylnym hakiem (a także z osią tylnej piasty; patrz Rys. 14.1 i 14-2). Drutówka: krawędź opony, która osadzona jest wewnątrz obręczy (Rys. 6.7). Przy pomocy mocnych, odpornych na rozciąganie i zerwanie materiałów takich jak kevlar czy stal utrzymywane
354
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
są stałe, standardowe jej rozmiary. Drutówką nazywa się również pasma tych materiałów. DT (lub DT Swiss): producent szprych i innych rowerowych części oraz narzędzi. Elastomer: uretanowa sprężyna stosowana w niek-
tórych widelcach amortyzowanych i zawieszeniu tylnym (Rys. 13-12). Nazywany jest również
MeU. Fajka: zakrzywiona prowadnica w v-brake' ach, która przytrzymuje pancerzyk przewodu i kieruje linkę do śruby mocującej umieszczonej na przeciwległym ramieniu hamulca (Rys. 7.12). FSA: producent części rowerowych. Skrót oznacz "Full Speed Ahead" (czyli "cała naprzód" przyp. tłum.)
Główka ramy: znajdująca się z przodu rura, przez którą
przechodzi rura sterowa widelca (Rys. 14.1). Przymocowane są do niej główna rura i górna rura ramy. Wmontowane są w nią stery. Główna rura ramy: część ramy, która łączy główkę ramy z mufą suportową (Rys. 14.1). Golenie dolne: w amortyzowanym widelcu teleskopowym rura (wykonana zwykle z magnezowego odlewu) do której przytwierdzona jest oś koła (inaczej jest tylko w przypadku widelców odwróconych "upside-down"). Goleń ta nasuwa się i zsuwa z goleni górnej, która ma mniejszą śred nicę, w miarę jak widelec ulega kompresji i odbiciu (Rys. 1302). Golenie górne: rury w widelcu teleskopowym, zwykle przymocowane do korony widelca (inaczej jest tylko w widelcu odwróconym). Wsuwają się one i wysuwają z mających większą średnicę goleni dolnych w miarę jak widelec ulega kompresji i odbiciu (Rys. 13021).
Górna rura ramy: element ramy, który łączy rurę podsiodłową z główką ramy (Rys. 14-1). Górna rura tylnego trójkąta: rura łącząca w rowerze rurę podsiodłową lub amortyzator tylny z tylnymi hakami (czyli również osią piasty tylnej; patrz Rys. 14.1, 14.2). Grip Shift: manetka obrotowa produkowana przez firmę SRAM, zintegrowana z uchwytem kierownicy roweru górskiego (Rys. 5.26, 5.33). Rowerzysta przełącza biegi obracając uchwytem (patrz też Manetka obrotowa).
Gwiazdka: wydłużona nakrętka, którą wbija się w rurę sterową; mocuje ona kapsel sterów, w celu odpowiedniej regulacji sterów a-head (Rys. 11.7, II.I7)· Hak przerzutki: metalowe przedłużenie prawego haka ramy, poprzez które przerzutka przytwierdzona jest do ramy. Haki: szczeliny w widelcu i tylnym trójkącie, w których zamocowane są osie kół (Rys. 13-1, 14-1). Hamulec: urządzenie mechaniczne zwalniające lub zatrzymujące ruch koła (a co za tym idzie roweru i rowerzysty) dzięki siłom tarcia. Hamulce hydrauliczne: typ hamulców, w którym klocki hamulcowe przyciskane są do powierzchni hamującej przy użyciu oleju pod ciśnieniem. Hamulce rolkowe: system hamulcowy, w którym rolki i krzywki dopychają klocki hamulcowe do powierzchni obręczy (Rys. 7.50). Hamulec tarczowy: hamulec, który powoduje zatrzymanie roweru dzięki dociskaniu do okrąg łych tarcz klocków hamulcowych zamocowanych na szczękach. Szczęki przytwierdzone są do ramy lub widelca, a tarcze do koła (Rys. 7.17-7.20). Hamulec typu U: hamulec stosowany w rowerach górskich zbudowany z dwóch ramion w kształcie odwróconych liter "L", które przytwierdzone są do mocowań na ramie lub na widelcu (Rys. 7.49). Hex (patrz Klucz imbusowy). Hutchinson: francuski producent opon. Kapsel: okrągły element sterów, w którym umieszczona jest śruba. Śrubę tę wkręca się w gwiazdkę, co powoduje nacisk na mostek. Dzięki temu można odpowiednio wyregulować łożyska sterów w rurze sterowej (Rys. II.I7). Kapturek: element zakładany na końcu linki, który chroni ją przed rozplataniem się (Rys. p8). Kaseta: zestaw trybów zamontowanych na piaście z wolnobiegiem (Rys. 6.27). Kąt siodełka: kąt ostry pomiędzy linią rury podsiodłowej i płaszczyzną poziomą. Kąt ustawienia główki ramy: ostry kąt, który tworzą linia biegnąca przez środek główki ramy z jednej strony i płaszczyzna pozioma z drugiej. Kierownica: wygięta rura połączona z widelcem za pomocą mostka. Rowerzysta trzyma ją po to, by przekręcać widelec, a co za tym idzie kierować
Słowniczek
rowerem. Do kierownicy przymocowane są manetki i klamki hamulca (Rys. lI.I).
Klin: wkręcana na śrubę mostka do sterów skręca nych część, która unieruchamia go wewnątrz rury sterowej widelca. Wewnątrz klina jest gwint, aby można było w niego wkręcić śrubę. Klin może mieć kształt cylindryczny i być ścięty pod kątem (Rys. n.8-n.ro), może też mieć kształt stożka i być ścięty równolegle do podstawy. Klocek hamulcowy: kawałek gumy lub podobnego materiału, który służy do zmniejszania prędkości roweru poprzez wytwarzanie siły tarcia na styku z obręczą, tarczą montowaną na piaście czy inną powierzchnią hamującą (Rys. 7.16, 7.24). Klucz: narzędzie wyposażone w szczęki, wycięcie o odpowiednim kształcie lub nasadkę, która służy do przytrzymania łba śruby lub nakrętki podczas ich dokręcania. Klucz dynamometryczny: klucz nasadowy ze wskaźnikiem, który pokazuje jaki moment obrotowy jest przykładany przy dokręcaniu śruby (Rys. 1.3, 2.12; patrz Dodatek D). Klucz imbusowy (imbus, hex): sześciokątny klucz, który pasuje do sześciokątnego otworu w łbie śruby (Rys. lorA). Klucz TORX: narzędzie z końcówką w kształcie gwiazdki, która pasuje do otworu w śrubach typu TORX (Rys.1.3, 1.5). Koło zębate: okrągły ząbkowany kawałek metalu, o który zaczepia się łańcuch (patrz też Tryb i Tarcza). Kołnierz: naj szersza część piasty, w której zamocowane są łby szprych (Rys. 12.4). Konus: gwintowana nakrętka w kształcie stożka, która przytrzymuje łożyska; po jej gładkiej powierzchni toczą się kulki łożyska (Rys. 6.19). Końc6wki pancerzy: kapturki nakładane na pancerzyki przewodów (Rys. 5018). Koroua widelca: poprzeczna część łącząca golenie widelca z rurą sterową (Rys. 13.1, 13.2). K6łko przerzutki: kółka zębate przymocowane do tylnej przerzutki. Służą do prowadzenia łańcucha i podtrzymywania jego napięcia, a także przekła dania łańcucha z trybu na tryb (Rys. 5.40). Linia łańcucha: wirtualna linia łącząca centrum środkowej tarczy ze środkiem kasety. Ta linia
powinna być teoretycznie prosta i równoległa do pionowego przekroju przechodzącego przez środek roweru. Linię łańcucha mierzy się od środka rury do środka środkowej tarczy
podsiodłowej
(Rozdział 5, §V-44, Rys. 5-43)· Linka: skręcone lub splecione pasma drutu umożli wiające posługiwanie się hamulcem i przerzutkami. Low Norma1: rodzaj tylnej przerzutki (pierwotna nazwa Rapid Rise), którą wprowadziła na rynek firma Shimano. Sprężyna powrotna jest w niej podłączona do przeciwnej strony pantografu niż w standardowych przerzutkach. Taka konstrukcja sprawia, że przerzutka przesuwa się na naj niższy bieg (największy tryb) po całkowitym zluzowaniu linki. W standardowych przerzutkach w tym momencie mechanizm przesuwa się na bieg najwyższy (najmniejszy tryb). Łańcuch: zespół metalowych ogniw spiętych sworzniami, który służy do przekazywania energii z korby na tylne koło (Rys. 4.1). Łożysko igiełkowe: stalowy cylindryczny kartusz z rolkami o kształcie wałeczków ułożonych współ osiowo wokół ścianek wewnętrznych (Rys. 8.13). Łożysko kulkowe: zestaw kulek, zazwyczaj zrobionych ze stali, które toczą się po bieżni o kształcie cylindra, co z kolei pozwala kręcić się osi wewnątrz części. Pojęcie to może się odnosiĆ również do pojedynczych kulek. Łożysko maszynowe: łożysko kulkowe zamknięte w pakiecie składającym się ze stalowych pierścieni (wewnętrznego i zewnętrznego), wianka z kulkami i (czasem) pokrywek (Rys. 6.18, 6.26, 6.27, n.24). Łożysko zamknięte: łożysko uszczelnione w celu ochrony jego elementów przed zanieczyszczeniem (Rys. 6.26) (patrz również Łożysko maszynowe). Łyżka: narzędzie służące do podważania opony na styku z obręczą (Rys. 6.4, 6.5). Manitou: amerykański producent widelców amortyzowanych. Firma należy do Answer. Manetka indeksowana: manetka, która przeskakuje z kliknięciem pomiędzy ustalonymi pozycjami. Manetka obrotowa: rączka umożliwiająca obsługi wanie linki przerzutki; okala ona kierownicę w pobliżu uchwytu. Można ją przekręcić w przód
355
356
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
lub w tył, co powoduje zmianę biegów (Rys. 5.25,
5-33). (patrz również Grip Shift) Manetka Rapidfire: manetka indeksowana do
przerzutka, łańcuch, tylna przerzutka i wielotryb (lub kaseta). Naprężenie wstępne sprężyny: początkowe obcią
rowerów górskich produkowana przez Shimano.
żenie sprężyny powodujące, że część jej zakresu
Są w niej dwie oddzielne dźwignie obsługujące
kompresji zostaje wykorzystana jeszcze przed
linkę przerzutki (Rys. 5-2 2 , 5-24). Manetka zwykła: tradycyjna (nie indeksowana)
uderzeniem w przeszkodę. Narzędzie
Naprężenie linki utrzymywane jest dzięki tarciu
uszczelek i śrub.
trowane w stosunku do końców osi. Narzędzie
Marzocchi: włoski producent widelców amortyzoczęści rowerowych.
do śrub tarczowych: narzędzie służące
do podtrzymywania nakrętek tarczy podczas dokręcania śrub (Rys. 1.2).
wanych i ich komponentów.
Mavic: francuski producent
do sprawdzania centryczności: narzę
dzie służce do sprawdzania, czy koło jest wycen-
manetka przymocowana do ramy lub kierownicy.
Nasadka: cylindryczne
narzędzie z kwadratowym
Firma należy do Salomona, a ten z kolei do
otworem nakładane z jednej strony na rączkę
Adidasa.
klucza nasadowego; z drugiej strony końcówka ma kształt sześciokątny, który służy do przytrzy-
MCU (patrz Elastomer) Mechanizm korbowy: w mechanizm ten wliczany
mywania łbów śrub lub nakrętek i przekręcania
jest suport, oba ramiona korby, tarcze, a także wszystkie śruby i nakrętki tych części (Rys. 8.1).
ich (Rys. 1.2).
Nypel: (I) cienka nakrętka w którą wchodzi koniec szprychy i dzięki której szprycha może zostać osadzona w otworach obręczy (Rys. 12.1, 12.2).
Michelin: francuski producent opon. Miska: powierzchnia łożyska mająca kształt miski, w której toczą się kulki w łożyskach suportu
(2) końcówka mechanizmu odpowietrzania
(Rys. 8.9), sterów (Rys. 11.17) czy piasty
szczęki hamulca hydraulicznego na która nakłada
(Rys. 6.19) (patrz również Miska łożyska). Miska łożyska: wypolerowana część o kształcie
się przewód odpowietrzający (Rys. 7.12). Obręcz: element koła, do którego przymocowuje się
miski, wewnątrz której toczą się kulki łożyska. Kulki toczą się po zewnętrznej stronie konusa,
oponę (Rys. 12.1).
Odległość
który dociska je do bieżni znajdującej się wewnątrz miski (Rys. 6.19,8.9, 11.17).
Miska nieruchoma: nieregulowana miska umiesz-
od ramy w pozycji stojącej: odległość
pomiędzy górną rurą ramy a kroczem rowerzysty
w pozycji stojącej (Dodatek C, Rys. C.I). Odległość
w pionie między wysokością haka a suportu: pionowa odległość pomiędzy środ
czona po napędowej stronie suportu (Rys. 8.9).
Miska regulowana: miska suportu znajdująca się
kiem suportu a poziomą linią przechodzącą przez
po stronie przeciwnapędowej (Rys. 8.9). Miskę tę
środek piasty. Odcinek ten równy jest promie-
można odkręcić na czas serwisowania i obsługi osi
niowi koła pomniejszonemu o wysokość suportu
suportu oraz łożysk. Terminu tego używa się również w stosunku do górnej miski sterów
(dodatek C. Rys. CI.)
Odlew widelca: dolne golenie widelca amortyzowanego, nazwa pochodzi od tego, że część ta odle-
(Rys. 11.17, 11.18).
Miska sterów (patrz Miska łożyska) Mostek: element łączący rurę sterową widelca z kierownicą (Rys. 11.1). Mufa suportowa: cylindryczny korpus umieszczony
wana jest zazwyczaj z płynnego magnezu (Rys. 13.2,13.12, 13. 21).
Ogniwo łańcucha: pojedynczy element łańcucha, który składa się z czterech blaszek z rolkami na
u dołu ramy rowerowej, przez który przechodzi oś suportu (Rys. 8.9). Nakrętka kontrująca: nakrętka służąca do dokręca
nia łożysk sterów, piast czy pedałów. Napęd: ramiona korby, tarcze, suport, przednia
obu końcach i po środku (Rys. 4.5). Oś
obrotu: bolec, wokół którego obraca się część na tulejach ślizgowych lub łożyskach. Osie obrotu są
w hamulcach, przerzutkach i w zawieszeniu tylnym.
Słowniczek
Oś
sterowa: wirtualna linia wokół której obraca się
widelec (Rys. 13.9). Pancerzyk: wzmocniona metalem zewnętrzna powłoka, w której przesuwa się linka (Rys. p8). Pedał: platforma, na którą naciska stopa, aby wprawić rower w ruch (Rys. 9.1, 9.2). Pedał
zatrzaskowy (pedał wpinany): pedał, który
dzięki sprężynom wpina się w zatrzaski na butach
(Rys. 9.2). Piasta: jest to centralna część koła, do której przytwierdzone są szprychy. Przechodzi przez nią oś koła (Rys. 6.18). Piasta z wolnobiegiem: tylna piasta wyposażona we wbudowany mechanizm wolnobiegu, do którego przytwierdzone są tryby (Rys. 6.27). Pierścień rozprężny: element w kształcie litery "C", który mocuje części. Piwot hamulca (piwot cantilevera): montowana na widelcu lub ramie oś obrotu ramienia hamulca (Rys. 13.1, 13.2, J4.1). Podkładka blokująca: uszczelka z rowkami lub ząbkami, która powoduje unieruchomienie
okolicznych podkładek i nakrętek. Prowadnica klocka: metalowa podstawa klocka hamulcowego, która mocuje klocek do ramienia hamulca (Rys. 7.15). Prowadnica: dwie blaszki pomiędzy którymi przesuwa się łańcuch. Prowadnica jest elementem i przedniej, i tylnej przerzutki. Prowadnica tylnej przerzutki, zwana częściej wózkiem, podtrzymuje oba kółka przerzutki. Przelotka: element ramy znajdujący się m.in. na mostku, sterach, widelcu i górnej rurce tylnego trójkąta służący do zablokowania pancerzyka hamulcowego (Rys. J4.1). Przerzutka: urządzenie umożliwiające zmianę biegów poprzez przenoszenie łańcucha z trybu na tryb lub z tarczy na tarczę, gdy rower jest w ruchu (Rys. 5.3, p2). Przesunięcie widelca: przesunięcie przedniej osi w stosunku do linii stanowiącej wirtualne przedłużenie linii dzielącej na pół rurę sterową (patrz też Oś sterowa). Race Face: kanadyjski producent części. Rama: konstrukcja do której przymocowane są wszystkie części roweru (Rys. 14.1, 14.2).
Ramię
(zawieszenia tylnego): ruchomy koniec tylnej ramy amortyzowanej (Rys. J4.2).
Ramię
korby: dźwignia przymocowana do osi suportu i do pedałów; dzięki niej energia rowe-
rzysty przenoszona jest na łańcuch (Rys. 8.1). Rapid Rise (patrz Low Norma!) Ritchey: amerykański producent komponentów rowerowych. Firma należąca do SRAM. Rogi: przedłużenie kierownicy przymocowane do końców kierownicy i mniej więcej do nich prostopadłe (Rys. lI.!). Rura cieniowana: powszechnie stosowany typ rury ramy rowerowej, której ścianki mają różną grubość na różnych odcinkach. Zróżnicowanie grubości ścianek ma na celu wzmocnienie ramy na końcach rur, gdzie są największe obciążenia. Rura podsiodłowa: element ramy (Rys. 14.1), do którego przyłączana jest sztyca. Rura sterowa: pionowa rura widelca, która przymocowana jest do korony i wpasowana w główkę ramy, w której obraca się dzięki łożyskom sterów (Rys. 13.1, 13.2). Rura może mieć gwint lub nie. Oznacza to, że górna miska sterów może być nakręcana na nią (stery skręcane) lub wsuwana (stery a-head). Shimano: japoński producent części rowerowych; linie osprzętu tej firmy to m.in.: XTR, XT, Saint, LX i STX, a także Rapidfire (manetki), SPD (pedały) i STI (systemy zmiany biegów). Siodełko (lub siodło): skórzana lub plastikowa platforma, na której siedzi rowerzysta (Rys. 10.1). Slime: uszczelniacz opon stanowiący mieszaninę fragmentów włókna i substancji płynnej; jest on wstrzykiwany do opony lub dętki, gdzie rozlewa się i uszczelnia niewielkie otwory (Rys. 6.14). Sprężyna: element, który po kompresji wraca do pietwotnego kształtu dzięki elastycznym właś ciwościom. W rowerze sprężyny stosowane są w zawieszeniu; zazwyczaj są to sprężyny z elastycznego polimeru, stali lub tytanu; rolę sprężyny może również pełnić sprężone powietrze. SRAM: amerykański producent części rowerowych, właściciel takich marek, jak Grip Shift, Half Pipe i ESP (przerzutki). Do firmy należą również następujący producenci części rowerowych: Sachs, RockShox, Avid i Trutativ.
357
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
358
Stery: system łożysk składający się z paru oddzielnych cylindrycznych części zainstalowanych w główce ramy i na rurze sterowej. Mocuje on widelec i pozwala mu się obracać w ramie (Rys. II.q, II.18, II.21, II.22). Stery a-head: konstrukcja sterów, która pozwala na użycie widelca z rurą sterową bez gwintów (Rys. 11.7). Nazwa jest znakiem handlowym firm Dia-Compe i Cane Creek. Stery skręcane: stery, w których górną miskę i górna nakrętkę nakręca się na gwintowaną rurę sterową (Rys. lI.I8). Stery zintegrowane: stery, w których gniazda łożysk zintegrowane są z główką ramy (nie ma osobnych misek sterów). Łożyska są całkowicie wpuszczone w główkę ramy (Rys. U.20). Suport: część, która umożliwia rotację osi suportu. Suport zazwyczaj składa się z: łożysk, osi, miski nieruchornej i miski regulowanej oraz z nakrętki kontrującej.
Suwmiarka:
narzędzie służące
do pomiaru zewnętrznych lub wewnętrznych części przedmiotu przy użyciu ruchomych szczęk (Rys. 1.4). Szczęka hamulcowa: część hamulca zamocowana na ramie lub widelcu, która zawiera elementy ruchome przymocowane do klocków hamulcowych i służąca do zwalniania lub zatrzymania koła (Rys. 7.12, 7.13, 7.19, 7.20, 7.28, 7. 29, 7·33, 7·34, 7.43,7.48, 7·49, 7·50). Szprycha: metalowy pręt, który łączy piastę z obrę czą koła (Rys. 12.1, 12.2). Sztyca: element podtrzymujący i mocujący siodełko (Rys. 10.4). Śruba baryłkowa: gwintowana blokada, która umożliwia precyzyjną regulację napięcia linki. Śruby takie stosowane są często w przerzutkach tylnych, manetkach i klamkach hamulcowych (Rys. 5.3, p6, 5027,7.1). Śruba korby (patrz Śruba mocująca korbę) Śruba mocująca: śruba mocująca część do innej części składowej roweru. Tarcza: koło zębate przymocowane do prawego ramienia korby (Rys. 8.1) Tłok główny: zbiorniczek umieszczony na górze hydraulicznego systemu hamulcowego, czyli przy klamce (Rys. 7.21,7.23).
Tłok podrzędny:
zbiornik tłokowy znajdujący się przy szczęce w hamulcu hydraulicznym. Tłumienie odbicia: redukcja prędkości powrotu sprężyny przy pomocy mediów mechanicznych lub hydraulicznych. Tłumik (lub "kartusz tłumika"): mechanizm
widelca amortyzowanego lub ramy amortyzowanej, który powoduje redukcję prędkości oscylacji sprężyny (Rys. 13-12). Tłumienie: redukcja prędkości oscylacji sprężyny w widelcu amortyzowanym lub ramie. Tłumienie ściskania (kompresji): w amortyzatorze - zmniejszanie prędkości kompresji sprężyny przy pomocy mediów mechanicznych lub hydraulicznych. Trójkąt przedni (lub główny trójkąt): główka ramy, główna rura ramy, górna rura i rura podsiodłowa (Rys. 14-1). Trójkąt tylny: tylna część ramy rowerowej. W jej skład wchodzą: górne rury tylnego trójkąta,
dolne rury tylnego trójkąta i rura podsiodłowa (Rys. 14-1). Trutativ: producent części rowerowych. Firma należy do koncernu SRAM.
Tryb: koło zębate umieszczone na tylnej piaście po stronie napędowej (Rys. 6.27). Tuleja ślizgowa: metalowy lub plastikowy rękaw, który pełni funkcję prostego łożyska w pedałach, widelcu amortyzowanym, amortyzowanym ramieniu zawieszenia tylnego i kółku przerzutki. UST: system opon bezdętkowych opracowany przez firmy Mavic, Michelin i Hutchinson. W tym systemie opona przyklejana jest szczelnie do wnętrza obręczy, w której nie ma otworów na obwodzie zewnętrznym (Rys. 6.7). Uszczelka (ochronna): zaślepka chroniąca część przed kurzem. V-brake: mechaniczny hamulec obręczowy typu cantilever zbudowany z dwóch pionowych ramion obracających się wokół piwotów przymocowanych do ramy lub widelca, które przyciąga do siebie poziomy przewód. Klocki hamulcowe przytwierdzone są do ramion; na jednym ramieniu jest oprawka przez którą przechodzi fajka z linką, a na drugim śruba mocująca linkę (Rys. 7.12-7.14).
Słowniczek
Wentyl Presta: cienki metalowy wentyl, w którym jest nakrętka zapobiegająca uchodzeniu powietrza z opony lub dętki (Rys. I.IB). Wentyl Schradera: wentyl powietrza pod wysokim ciśnieniem z wyposażonym w sprężynę bolcem blokującym przepływ powietrza (Rys. I.IB). Takie wentyle zakładane są w dętkach niektórych rowerów, w oponach bezdętkowych, powietrznych widelcach amortyzowanych i amortyzatorach tylnych, a także w dętkach i oponach samochodowych. Widelec: część mocująca przednie koło do ramy (Rys. 13.1, 13.2). Widelec upside-down (odwrócony): rodzaj widelca amortyzowanego, w którym dolne golenie (te przymocowane do osi koła) wchodzą w górne. Ruszają się one w górę i w dół wewnątrz nich. Taką budowę mają zazwyczaj amortyzowane widelce motocyklowe. Wolno bieg: mechanizm do którego przymocowane są ttyby (Rys. 6.27, 6.28). Wolnobieg obraca się na piaście tylko w jedną stronę, dzięki czemu koło kręci się do przodu (patrz Piasta z wolnobiegiem) . Wspornik: pionowa rura mostka przy konstrukcji ze sterami skręcanymi. Wspornik wchodzi w rurę sterową. Wyposażony jest on w klin i znajdującą się w środku śrubę, która mocuje mostek w rurze sterowej (Rys. n.8).
"Wysokość
suportu: odległość środka osi suportu od ziemi (Dodatek C, Rys. C.l). Zacisk: dźwignia i trzon służące do mocowania koła na widelcu lub w tylnych hakach bez użycia nakrętek osi (Rys. 6.18). (2) dźwignia pozwalająca na łatwe otwieranie i zamykanie mechanizmu blokującego sztycę w rurze podsiodłowej ; dzięki nie ma potrzeby odkręcania śruby kluczem. (3) każda śruba mocująca, którą można szybko otworzyć przy pomocy dźwigni. Zakleszczony łańcuch (chain suck): sytuacja,
kiedy dolna część tarczy zahacza o łańcuch i ciąg nie go za sobą. Łańcuch jest ciągnięty w górę do momentu, aż zablokuje się pomiędzy tarczą a dolną rurą tylnego trójkąta (Rys. 4.15). Zapinka Master Link: odłączane ogniwo, które spina łańcuch. Można je rozpiąć ręcznie bez użycia skuwacza (Rys. 4.12-4.14). Zaplot na trzy krzyże: zaplot używany przy budowie koła; polega on na tym, że każda szprycha krzyżuje się z trzema innymi na odcinku między piastą a obręczą (Rys. 12.1). Zasięg pedałów: odległość palców stóp od przedniego koła podczas jazdy (Dodatek C, Rys. C.2). Zinn: autor tej książki. Nie mylić z Zen.
359
360
S PI S I LUSTRACJ I
Dętka, 107-108
Hamulec obręczowy, Klocki, 143, 160-161, 171 Mocowanie, 136, 141, 159, 161, 163, 166, 168-169 Serwisowanie, 35, 159, 162, 164-165, 167-168 Hamulec tarczowy, Mocowanie, 145
Obręcze,
Awarie, 51, Serwisowanie, II3, 141, 160, 298 Zaplatanie, 247, 249-257 Opony, 46, 106-107, 109-IIO Pedały, 19°-192, 195-196, 199-203
Piasta przednia, 35, II5, II7, II9-121, 250, 252, 257
Serwisowanie, 149, 153, 158, 260-261
Piasta tylna, 122-123, 127
Szczęki, 146-147, 154, 155
Przerzutka przednia, 52, 54, 80-82
Kaseta, 41, 75, 78, 122-124
Przerzutka tylna, 41, 52, 55,72,74-75,79, 85, 97, 98
Kierownica, 216-217
Rama, 16-19, 73, 29 6- 298 , 3°0 -3°5, 307
Klamki hamulcowe, 50, 86, 133-134, 137, 139, 149, 153
Siodełko, 206-2°7, 209, 212
Koła, 35, 39, 46, 104-105, 246, 259-261, 315
Stery, 216, 219-222, 227-234, 237-238
Korby, 174-175, 179
Suport, 179, 180, 182-184
Linki, 83, 85-86, 91, 133-136, 163, 168
Szprychy,
Łańcuch
Czyszczenie, 39, 41, 60, 61, Serwisowanie, 47-48, 62-67, 78, 97, 101-102
Awarie, 49, II3-II4, Zaplatanie, 246-257, 259-261 Sztyce, 208-2II
Manetki zmiany biegów, 77, 85-86, 89, 92-94, 96,
Tarcze, 81-82, 174, I7G-I79
139,315 Mostek, 216, 218-222, 2,24-225
Widelec amortyzowany, 264-265, 271, 273-274,
Narzędzia, 22, 24, 26, 28-30, 43
Widelec sztywny, 226, 235, 239-241, 264, 266,
276-277, 281, 283-287, 289, 291 268-270
361
SZCZ EG ÓŁOWY SPIS TREŚCI
WSTĘP
II
II-7
Zamykanie zacisku
II
II-8
Dokręcanie
Dlaczego robić to samemu?
14
II-9
Dokręcanie nakrętek
Jak korzystać z książki
15
Rower górski
15
II-lO
Zdejmowanie i zakładanie koła
Parę słów
o książce
I
NARZĘDZIA
I-I
Zestaw
narzędzi
dla
Poziomu I zaawansowania
21
sztywną osią
Zapinanie hamulców
II-I2
Zdejmowanie tylnego koła
II-I3
Zakładanie
Mycie roweru
39 4°
tylnego
koła
38
II-I5
Mycie napędu
II-I6
Mycie
1-3
Narzędzia
25
II-I7
Ogólne zasady wykonywania
1-4
Jeżeli
narzędzi
dla
dla Poziomu 3 zaawansowania
chcesz mieć warsztat
wyposażony
po zęby
1-5
Wyposażamy
I-6
Narzędzia,
27
łańcucha odtłuszczaczem
40
prac mechanicznych
42
a. Gwinty
42
CzystoŚĆ
nasz domowy warsztat
28
b.
które musisz ze sobą wozić
28
c. Jazdy próbne Rozdział III NAPRAWY W
Rozdział II PODSTAWY
38 38
II-I4
23
Zestaw
37
37
II-n
Poziomu 2 zaawansowania
1-2
37
na osi piasty
(rowery produkowane dla supermarketów) ze
Rozdział
36
zamykacza koła na śrubę
NAGŁYCH
44 44
PRZYPADKACH
III-I
Zalecane narzędzia
33
III-2
Co robić, żeby nie złapać gumy
45
Zdejmowanie przedniego koła
34
III-3
Jeśli złapałeś gumę
46
II-3
Odpinanie hamulców
34
II-4
Zdejmowanie koła z zaciskiem
35
II-5
Zdejmowanie koła przedniego
II-I
Komrola techniczna przed wyruszeniem w
II-2
II-6
trasę
a. Wersja dla tych, którzy mają zapasową dętkę
lub komplet łatek
b. Przedarte ścianki boczne opony
mocowanego nakrętkami
36
Zakładanie
36
przedniego koła
45
46 46
c. Gdy nie masz ani zapasowej dętki,
ani łatek
47
362
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
III-4
Łańcuch
tarczą
zablokowany pomiędzy
a dolną rurą tylnego trójkąta ramy
IV-n
Spinanie i rozpinanie zapinki a. Zapinki Lickton's Super Link
65
IIH
Zerwany łańcuch
47 48
III-6
Uszkodzone
koło
49
b. ConneX Link firmy Wippermann
65
III-7
Poluzowana szprycha
49
c. Zapinka firmy Taya
66
III-8
Złamana szprycha
III-9
Kiedy nie masz klucza do szprych
49 50
DIAGNOZY USTEREK ŁAŃCUCHA
66
III-lO
Wygięta obręcz
51
Uszkodzona przednia przerzutka
51
a. Gdy masz przy sobie tylko wkrętak
51
III-n
b. Gdy masz przy sobie klucz imbusowy
i Power Link firmy SRAM (Sachs)
65
IV-n
Łańcuch
zakleszczony pomiędzy tarczami
IV-I3
Łańcuch
skrzypi
67
IV-I4
Łańcuch
przeskakuje
67
66
("chain suck")
i wkrętak (ewentualnie skuwacz do łańcucha) 51
a. Sztywne ogniwa
67
III-u
Uszkodzona tylna przerzutka
53
b. Zardzewiały łańcuch
67
III-I3
Gdy odpadnie kółko przerzutki
53
c.
Zużyty łańcuch
68
III-I4
Pęknięta sprężyna
d.
Zużyte zębatki
68
główki
powrotna dolnej
tylnej przerzutki
54
e. Źle wyregulowana tylna przerzutka
68
III-I5
Uszkodzona linka przedniej przerzutki
54
f. Brudne linki przerzutki
68
III-I6
Uszkodzona linka tylnej przerzutki
55
g. Obluzowane kółka tylnej przerzutki
68
III-q
Uszkodzona linka hamulcowa lub pęknięty przewód hamulca hydraulicznego
III-I8 III-I9
Uszkodzony amortyzator Uszkodzone
pręty siodełka
54 56
Złamany
wspornik
siodełka
III-ZI
Złamana
kierownica
(sztyca)
56
Pęknięty sworzeń (oś
69
Rozdział V
obrotu) tylnego
III-Z3
Zablokowany wolnobieg
56
III-Z4
Podróżuj
bezpiecznie, czyli jak się nie zgubić
i uniknąć kontuzji, a także, jak sobie poradzić, nam to przytrafi
BIEGI TYLNA PRZERZUTKA
71
V-I
Montaż
V-z
Regulacja tylnej przerzutki i prawej manetki
56
IV
tylnej przerzutki
7Z 73
a. Sruby skrajnych wychyleń
73
b. Regulacja śruby największego przełożenia
73
c. Regulacja
ŁAŃCUCH
śruby
najmniejszego
przełożenia
74
d. Regulacja naprężenia linek indeksowane
OBSŁUGA I MONTA2 ŁAŃCUCHA
59
IV-I
59
e. Regulacja naprężenia linek nieindeksowane
60
f Ustawienie łańcucha w stosunku do trybów
IV-z
69
56 56
Rozdział
68 69
sworznie przerzutki
j. Wypaczona śruba mocująca tylną przerzutkę 69
zawieszenia
się
mocowanie Zużyte
k. Brakujące rolki l. Przekręcona zapinka ConneX Link
56
III-w
gdy już
i.
lub mocowanie
w sztycy
III-zz
h. Wygięta tylna przerzutka lub jej
Oliwienie Czyszczenie poprzez
częste
manetki tylnych przerzutek manetki tylnych przerzutek
wycieranie
i oliwienie
77
60
regulacja wkrętu naprężenia ramienia przerzutki 77
61
g. Regulacja sprężyny dolnej główki przerzutki 78
IV-3
Łańcuch
IV-4
Zdejmowanie i czyszczenie
IV-5
Wymiana łańcucha
61
IV-6
Pomiar wydłużenia łańcucha
6z
PRZEDNIA PRZERZUTKA
IV-7
Zdejmowanie łańcucha
6z
V-3
Instalacja przedniej przerzutki na obejmę
IV-8
Zakładanie łańcucha
63
V-4
Instalacja przerzutki typ E (z mocowaniem
V-5
Regulacja przedniej przerzutki i lewej manetki 81
- czyszczenie
części
75
łańcucha
IV-9
Skuwanie standardowego łańcucha
IV-lO
Skuwanie
łańcucha
Shimano
na mufę suportu)
64 64
80 80 81
363
a. Regulacja ustawienia
81
SERWISOWANIE MANETEK
b. Regulacja śrub maksymalnych wychyleń
82
V-24
c. Regulacja śruby maksymalnych wychyleń
niskich
przełożeń
93
a. Krótkie manetki Grip Shift
93
b.
82
d. Regulacja śruby maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń e. Regulacja
napięcia
linek
83
Kupujemy linki i pancerzyki
83
V-7
Przycinanie pancerzyków na długość
84
V-8
Wymiana linek w manetkach dźwigniowych,
95
Oryginalna manetka Rapidfire
95
V-27
Zwykłe dźwignie
V-28
Przystosowanie
OBSŁUGA
95
napędu
do zjazdów
96 96
PRZERZUTKI
V-29
Obsługa kółek
96
przerzutki
Przegląd
Przegląd kółka
hamulców hydraulicznych i Dual Control
84
V-32
Przegląd
a. Obie manetki
85
V-33
Pobieżne
czyszczenie i oliwienie
98
b. Manetka tylnej przerzutki (prawa)
85
V-H
Przegląd
górnej główki
c. Manetka przedniej przerzutki (lewa)
85
V-35
Przegląd
dolnej
98 98
V-36
Przegląd
pantografu
V-37
Wymiana śrub standardowych na lekkie
Wymiana linek w klamkomantekach Shimano
klasycznego kółka przerzutki
87
96 98
tylnej przerzutki
główki
Wymiana linek w manetkach SRAM
V-38
Kompatybilność
(Grip Shift) i obrotowych manetkach Sachs
V-39
Brudne linki
99
manetek i przerzutek
V-40
Wygięty
hak tylnej przerzutki
V-41
Wygięty
wózek tylnej przerzutki
pochodzących
V-42
Luzy w
sprzed roku 1998
linki do tylnej przerzutki
V-14
Podłączanie
linki do przedniej przerzutki
V-15
Aby linki pracowały idealnie
V-16
88
99 99 99
Wymiana linek (i przegląd) manetek Grip Shift
87
96
przerzutki z łożyskiem
maszynowym
Wymiana linek w manetkach przerzutki XTR
Podłączanie
V-13
oraz Dual Control V-26
V-31
z roku 1998 i lat późniejszych V-I2
94
Manetki Rapidfire SL, Rapidfire Plus
V-30
Rapidfire z lat 1996-2000 V-lI
manetki obrotowe (HalfPipe)
84
Rapidfire Shimano oraz w manetkach typu Trigger firmy SRAM
V-lO
V-25
83
V-6
V-9
Długie
i nowoczesne manetki Shortie 82
WYMIANA ORAZ SMAROWANIE LINEK I PANCERZYKÓW
93
Manetki typu Grip Shift
główkach (zużyta
99
tylna przerzutka)
99 100
88 88
DIAGNOZA USTEREK PRZEDNIEJ
Pancerzyki gore-teksowe
90 90
V-43
Zakleszczenie łańcucha
100
V-q
Smarowanie linek
90
V-44
Poprawne ustawienie linii łańcucha
100
V-18
Łatwe
V-45
Precyzyjna metoda pomiaru linii łańcucha
100
sposoby na zmniejszenie tarcia
na linkach
PRZERZUTKI
100
90 Rozdział VI
MANETKI
92
V-19
Wymiana i instalacja rogów oraz gumowych
V-20
Wymiana manetek i klamkomanetek
V-21
Wymiana manetek zintegrowanych
V-22
Wymiana manetki Grip Shift, Half Pipe
uchwytów kierownicy
(np. Rapidfire) i innych manetek obrotowych V-23
Zwykłe
92 92 92 93
manetki zmiany biegów oraz
niezintegrowane manetki typu Trigger
KOŁA
WYMIANA I NAPRAWA OPON
93
ORAZ
DĘTEK
103
VI-I
Wymiana standardowej opony i dętki
VI-2
Zdejmowanie opony bezdętkowej
10 3 106
VI-3
Znajdujemy dziurę
106
VI-4
Łatanie
107
VI-5
Łatki
VI-6
Zakładanie
opony i
VI-7
Zakładanie
opony
VI-8
Instalacja standardowej opony bez dętki
standardowymi łatkami
bezklejowe
108 dętki
bezdętkowej
108 UST
1I0 11I
364
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
VI-9 IV-lO
Łatanie
VII-5
Obsługa
oponach z dętką
II2
VII-6
Instalacja linki
Uszczelniacze do opon
II2
DŹWIGNIE HAMULCÓW (KLAMKI)
boków opon w standardowych
a. Aplikowanie uszczelniacza do opon bezdętkowych
c. Obsługa dętek z uszczelniaczem OBRĘCZE
Smarowanie i serwisowanie klamek
VII-8
Zdejmowanie, instalacja i ustawianie
II2
viI-9
II3
Wymiana urwanej szprychy
PIASTY VI-13
Przegląd
VI-14
Wszystkie piasty Przegląd
piasty
Demontaż
Montaż
139
V-BRAKE
139
VII-lO
14°
Instalacja i regulacja v-brake' ów Zakładanie
a.
II5
b. Regulacja v-brake'ów
II6
c. Przeplatanie linki przez fajkę
v-brake' ów
14°
II8
d. Regulacja piasty
II9
VI-16
Regulacja piasty z łożyskami maszynowymi
120
VI-17
Piasty typu Grease Guard
121
PIASTA Z WOLNOBIEGIEM, WIELOTRYB
i/lub regulacja napięcia sprężyn VII-II
z prowadnicami
142
VII-12
Wymiana klocków z gwintowanymi
VII-13
Wymiana klocków z trzpieniami
142
trzpieniami bez gwintu
VII-14
142 143
Instalacja i regulacja hamulców tarczowych
143 144
VI-18
Czyszczenie tylnych ttybów
123
a. Zdejmowanie i zakładanie tarczy
VI-19
Wymiana kasety Wymiana
wielottybów
123 12 5
b. Montaż szczęki hamulca tarczowego IS
VI-20 VI-2I
Oliwienie mechanizmu wolnobiegu
126
c.
a. Oliwienie standardowej piasty kaserowej
127
b.
Dokładne
Shimano
VI-22
na mocowaniu IS Montaż szczęki
146
hamulca tarczowego
na mocowaniu Post Mount tarczowych
127
149
128
e. Przycinanie przewodów hydraulicznych
d. Oliwienie piasty z wolnobiegiem DT-Hiigi 129
hamulców tarczowych na odpowiednią
Oliwienie
nakręcanego
wielotrybu
147
d. Podłączanie mechanicznych hamulców
oliwienie piasty z wolnobiegiem
c. Oliwienie piasty z wolnobiegiem Mavic
141
Wymiana klocków w v-brake'ach
HAMULCE TARCZOWE 122
nakręcanych
14° 141
d. Centrowanie v-brake' ów
II7
I TRYBY
137
II5
II6
i smarowanie
13 6 136
HAMULCOWE
II6
b. Czyszczenie piasty c.
SZCZĘKI
standardowych piast przednich
i tylnych na konusach a.
II4
13 6
Regulacja wychylenia klamki i modulacji hamulców
II2 II3
VI-12
VI-15
klamek hamulców
koła
Centrowanie
I33
VII-7
I SZPRYCHY
VI-II
133
II2
b. Aplikowanie uszczelniacza do dętki zainstalowanej w oponie
techniczna linek
długość
129
149
f. Ustawienie dźwigni hamulca i regulacja
nacisku. Odległość klocków od tarczy
Rozdział VII
HAMULCE VII-1
VII-15
Odpinanie hamulców przed zdjęciem koła
132
Odpowietrzanie (i wymiana
15°
płynu)
hydraulicznych hamulców tarczowych
151
a. Odpowietrzanie hamulców ze zbiorniczkiem LINKI I PANCERZE
132
VII-2
Regulacja naciągu linki
132
VII-3
Zwiększanie naciągu
132
VII-4
Zmniejszanie naciągu linki
linki
133
wyrównawczym umieszczonym przy klamce, z pokrywką przykręcaną na śruby
152
b. Odpowietrzanie hamulców hydraulicznych Hayes
153
365
VII-16 VII-17
Wymiana klocków w hamulcach tarczowych 154 Przegląd hamulców tarczowych 155 a. Przegląd tarczowych hamulców
Rozdział VIII KORBY I SUPORTY
RAMIONA KORBY I TARCZE
hydraulicznych
155
b. Przegląd mechanicznych hamulców 15 6
Prostowanie wygiętej tarczy hamulcowej
c. Prostowanie tarczy przy pomocy
b. Instalacja
175
Tarcze
VIII-3
Sruby mocujące tarcze
VIII-4
Wypaczone tarcze
177
157
VIII-5
Wygięte
VIII-6
Wymiana tarcz
177 178
urządzenia
ramiona pająka'
157
a. Wymiana dwóch większych tarcz jest
HAMULCE CANTILEVER
15 8
b. Wymiana
VII-19
Instalacja
158
VII-w
Wymiana i instalacja klocków
VII-lI
Regulacja ustawienia klocków
159 160
VII-22
Regulacja wieszaka hamulca
162
VII-23
Regulacja napięcia sprężyny
163
ROC firmy Morningstar
178
prosta
VII-24
Smarowanie i obsługa techniczna hamulców cantilever
VIII-9
Instalacja suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami
16 5
PRZEGLĄD SUPORTÓW
Instalacja klamek hamulców Magura
VII-n
VII-27
165 Sposób prowadzenia przewodu hydraulicznego 166
VIII-I2 VIII-13
VII-30
Dopasowywanie długości przewodów w hamulcach Magura
167 167
Przegląd
18 5 18 5 186
suportów Shimano (i podobnych)
ze zintegrowanym wkładem (pakietem)
na piwotach cantileverów
Odpowietrzanie hamulców Magura
zewnętrznymi
Instalacja innych typów suportów
165
Instalacja i regulacja szczęk hamulców Magura
Wymiana klocków w hamulcach Magura
179
Instalacja suportów Shimano (i podobnych) 18 5 Instalacja suportów z łożyskami na konusach 18 3
VII-25
VI1-28
178
ze zintegrowanym wkładem (pakietem)
VII-26
VII-29
tarczy
VIII-8
16 5 OBRĘCZOWE
małej
SUPORTY VIII-7
VIII-lO HYDRAULICZNE HAMULCE
173 174
157
szczękami
VIII-2
173
176 177
157
a. Oględziny tarczy umieszczonej pomiędzy b. Montaż wskaźnika
i instalacja korb
a. Zdejmowanie korb
tarczowych VII-18
Odkręcanie
VIII-l
186
Przegląd
suportów z łożyskami na konusach 186
Przegląd
suportów ze zintegrowaną osią
i łożyskami zewnętrznymi
186
Przegląd
186
VIII-14
innych typów suportów
168 DIAGNOZA PRZYCZYN
NIEPOKOJĄCYCH
HAMULCE LINKOWE
168
DŹWIĘKÓW WYDAWANYCH PRZEZ SUPORT
HAMULCE TYPU U (MAFAG)
169
VIII-15
Skrzypienie
18 7 18 7
I
KORBĘ
18 7
VII-31
Instalacja hamulców typu U
169
VIII-16
Tępe
VII-p
Regulacja hamulców typu U
169
VIII-17
Korba kręci się z trudem
VII-33
Wymiana i ustawianie klocków
VIII-18
Najmniejsza tarcza trze o dolną rurę tylnego
w hamulcach typu U
trójkąta
169 17°
Rozdział
Instalacja i demontaż hamulców rolkowych
17°
PEDAŁY
VII-35
Regulacja hamulców rolkowych
17°
IX-l
VII-36
Wymiana i ustawianie klocków hamulców
HAMULCE ROLKOWE VII-H
VII-37
stuki
188
IX Odkręcanie
i instalacja pedałów
a. Odkręcanie pedałów
rolkowych
17°
Diagnoza uszkodzeń hamulca
17°
188
b. Instalacja
19° 19° 191
366
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
INSTALACJA I REGULACJA PEDAŁÓW ZATRZASKOWYCH
191
IX-2
Instalacja i regulacja zatrzasków na butach
191
IX-3
Regulacja napięcia sprężyny w pedałach zatrzaskowych
IX-4
194
Regulacja napięcia sprężyny w innych typach pedałów
XI-I
Instalacja rogów
XI-2
Zdejmowanie rogów
21 5 216
UCHWYTY KIEROWNICY
216
XI-3
Zdejmowanie uchwytów kierownicy
216
XI-4
Instalacja uchwytów
21 7
195 KIEROWNICE
PRZEGLĄD TECHNICZNY PEDAŁÓW
IX-5
Przegląd pedałów
196
otwieranych od strony
wewnętrznej
IX-6
197
Przegląd pedałów
IX-7
Przegląd pedałów
Instalacja kierownicy
XI-7
Obsługa
z łożyskami maszynowymi, 202
roweru
DIAGNOZA USTEREK PEDAŁÓW
20 3
IX-lO
Problemy z wpinaniem i wypinaniem
w czasie jazdy
21 9
Zdejmowanie mostka w systemie a-head
221
XI-9
Instalacja i regulacja wysokości mostka
Podczas
XI-n
się
XI-12
odczuwasz
bóle stawów
2°4
221
Zdejmowanie klasycznego mostka
223
Instalacja i regulacja wysokości klasycznego Obsługa
223 techniczna mostka i zalecenia
wymiany
224
XI-13
Ustawienie mostka i kierownicy
224
XI-14
Odblokowywanie zakleszczonego mostka
225
2°3
pedałowania
w systemie a-head
mostka
20 3
z pedałów IX-n
218
MOSTKI
XI-lO Pedały skrzypią
218
XI-8
20 3
IX-9
21 7
techniczna i zalecenia wymiany
kierownicy
Wymieniamy oś na tytanową, żeby zmniejszyć wagę
XI-6
kierownicy
200
otwieranych od strony zewnętrznej IX-8
Odkręcanie
z łożyskami kulkowymi,
otwieranych od strony zewnętrznej
21 7
XI-5
a. Odblokowywanie mostka w systemie Rozdział
X
SIODEŁKA
a-head
I SZ1YCE
225
b. Odblokowywanie klasycznego mostka
225
X-I
Siodełka
X-2
Ustawienie
siodełka
206
STERY
X-3
Serwisowanie sztycy
XI-15
Kontrola
X-4
Instalacja
2°7 208
XI-16
Regulacja sterów a-head
231
X-5
Instalacja siodełka na sztycy z jedną
XI-17
Regulacja sterów skręcanych
23 2
XI-18
Przegląd
sterów a-head
234
X-6
Instalacja
XI-19
Przegląd
sterów skręcanych
23 6
XI-w
Demontaż
X-7
Instalacja
XI-21
Przygotowanie widelca i ramy do instalacji
identycznymi Śrubami mocującymi
20 9
X-8
Mocowanie sztycy w ramie
210
XI-u
X-9
Sztyce amortyzowane
2n
XI-23
X-lO
Instalacja amortyzowanego ramienia Softride 212
X-II
Wyjmowanie zablokowanej sztycy
212
X-12
Diagnoza usterek sztycy i siodełka
21 3
Rozdział
XI
20 5
siodełka
pionową śrubą siodełka
208 na sztycy z
dużą śrubą
mocującą i małą regulacyjną siodełka
2°9
na sztycy z dwoma
KIEROWNICE, MOSTKI, STERY ROGI
21 5
u6 skręcenia
sterów
sterów
228
238
sterów
24° 241
Instalacja sterów Diagnoza usterek mostków, kierownicy i sterów 243
Rozdział XII BUDUJEMY KOŁO
XII-I
Części niezbędne
XII-2
Zaplatanie
do zbudowania koła
245
koła
247
a. Pierwsza wiązka szptych
248
367
b. Druga wiązka szprych c. Trzecia wiązka szprych
25° 251
b. Pomiar maksymalnej wartości skoku XIII-n
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych
254
XII-3
Regulacja naprężenia koła
254
XII-4
Centrowanie koła
255
ze stalową sprężyną
a. Centrowanie boczne
255
a. Ustawianie
b. Centrowanie XII-5
Centrowanie lub widelca
wzdłużne
koła
widelców amortyzowanych XIII-I2
sprężyny
25 8
XII-7
Koła
25 8
c. Regulacja XIII-I3
słoneczko
XII-8
Koła
dla kolarzy XXL
a. Ilość i grubość szprych b. Przekrój
obręczy
i ilość otworów
XII-9
c. Regulacja
259 260 260
a. Pierwsza wiązka szprych
261
szprych
261
c. Trzecia wiązka szprych
262
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych
262
XIII WIDELCE Przegląd
Usterki widelca
widelca
26 5 266
Wżery
282
widelców o konstrukcji ze śrubami
XIII-I5
Wymiana oleju w modelach widelców Manitou
u dołu dolnych goleni
282
RockShox XIII-I6 XIII-I7
288
Wymiana oleju w
tłumikach
Manitou TPC
i RockShox Pure
288
Zmiana skoku widelca
29°
a. U-Tum
29°
b. Vari-Travel
29°
c. Ali Travel
29°
XIII-I8
Inne systemy amortyzacji i najnowsze rozwiązania
29 2
XIII-r9
Jak wyregulować widelec amortyzowany
293
Twardość sprężyny
26 7
a.
b. Wykrzywiony widelec
26 7
b. Naprężenie wstępne (widelce ze sprężyną
c. Uszkodzony gwint rury sterowej
26 7
a.
d. Bardzo widoczne
stalową
293
lub elastomerową)
293
c. Tłumienie odbicia
wygięcia, nierówności
293
267
d. Tłumienie ściskania (kompresji)
e. Wygięte i uszkodzone piwoty
26 7
e. Zawór
lub fałdy na goleniach XIII-3
Obsługa
sztywnego widelca
26 7
XIII-4
Kontrola ustawienia widelca
26 7
XIII-5
Prostowanie haków w sztywnych widelcach
XIII-zo
bezwładnościowy
Niektóre przypadłości i sposoby ich regulacji 294 a. Widelec jest za twardy
294
b. Widelec jest za miękki
294
27°
c. Przód jest niestabilny lub "nerwowy"
XIII-6
Obsługa
XIII-7
Wymontowywanie goleni widelca z korony
27° 27 2
d. Przód jest nadsterowny
podczas zjazdów
294 294
XIII-8
bemontaż i instalacja osłonek goleni
27 2
e. Przód "ucieka" na zakrętach
XIII-9
Instalacja gótnych goleni w kornie widelca
27 2
f. Brak reakcji widelca na
Pomiar skoku widelca amortyzowanego
275
a. Pomiar ugięcia wstępnego (SAG)
275
XIII-w
293 294
stalowych widelca amortyzowanego
281 282
Przegląd
Rozdział
XIII-2
280
sprzed 1998 roku oraz wymiana kartuszy 25 1
XIII-r
tłumienia
d. Inne ustawienia
Zaplatanie na trzy krzyże tylnego koła
wiązka
280
XIII-I4
260
z hamulcem tarczowym b. Druga
jest powietrze
b. Regulacja sprężyny negatywnej
260
c. Rodzaje zaplotów
278
a. Regulacja sprężyny pozytywnej
po lewej stronie i zaplotem
na trzy krzyże po stronie napędowej
278
tłumienia
Regulacja widelców, w którym medium ściskanym
259
b. Jak zapleść tylne koło z zaplotem na
277
i elastomerowych
25 6
Komentarz a. Jak zapleść przednie koło na słoneczko
277
naprężenia wstępnego
b. Wymiana sprężyn stalowych
XII-6
zaplatane na słoneczko
27 6
Regulacja widelców amortyzowanych
255
w stosunku do ramy
(centryczność)
275
Podstawowy zakres obsługi teleskopowych
małe
294 garby
294
368
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rozdział
Rozdział
XIV
XV
ELEKTRONIKA W ROWERZE
RAMY XIV-I
Typy konstrukcji ram
295
XV-I
Po co sprawiać sobie komputerek
XIV-2
Modele z ramą amortyzowaną
29 6
XV-2
Ustawiania komputerka
XIV-3
Materiały
297
a. Pomiar obwodu
XIV-4
Przegląd
298
b. Instalacja
XIV-5
Przegląd i prostowanie haka tylnej przerzutki 299
XIV-6
do budowy ram
ramy
Sprawdzamy, czy rama jest prosta, narzędzia
używając
XV-3 XV-4
koła
i opony
Pomiar mocy i monitorowanie pracy serca
299
elektronicznych
Naprawa innych uszkodzeń ramy
30 1
a. Nie działa wyświetlacz
XIV-8
Naprawa uszkodzonych gwintów
301
b. Urządzenie działa, ale prędkość nie jest
XIV-9
Uzupełnianie
30 3
c. Brak informacji o kadencji
XIV-IO
XIV-II
Obsługa
ramy amortyzowanej
3°3
a. Ocena stanu ramy amortyzowanej
3°3
b. Serwis osi obrotu w ramie Serwis amortyzatora w ramie
30 3 305
a. Zwykłe czynności
306
b. Czynności, które należy wykonać co 40 godzin jazdy obsługa tłumika powietrznego c. Przegląd roczny
306 308
d. Uwagi na temat rozkręcania amortyzatora 308 XIV-12
Serwis ramy bez osi obrotu
XIV-13
Regulacja tylnego amortyzatora
308 308
a. Ugięcie wstępne tylnego zawieszenia (SAG) b.
Tłumienie ściskania
(kompresji)
c. Tłumienie odbicia
3°9 3IO 3IO
d. Równoważenie zawieszenia tylnego i przedniego (balans)
XIV-14
317 317
mierzona
drobnych ubytków lakieru
i wżerów
314 317
Diagnoza usterek rowerowych urządzeń
do prostowania haków
XIV-7
313 314 314
3IO
e. Regulacja zaworu bezwładnościowego
3IO
f. Mocowanie amortyzatora g. Jazda
3IO 3II
Regulacja zawieszenia do zjazdów
312
317 317 d. Niewłaściwy odczyt prędkości i pokonanego odcinka e. Gdy nie możesz znaleźć instrukcji
318 318
PARĘ SŁÓW O AUTORZE ...
Lennard Zinn startuje w wyścigach kolarskich, buduje ramy i pisze poradniki o naprawach rowerów. Od dziecka jeździ na dwóch kółkach a także na nartach i pływa kajakiem. Oprócz tego od zawsze dłubał w urządzeniach mechanicznych. Urodził się w Los Alarnos, w stanie Nowy Meksyk. Po ukończeniu wydziału fizyki w Colorado College zaczął pracować w zespole przygotowującym do startów olimpijską drużynę kolarską. Później budował ramy rowerowe w firmie Tom Ritchey. Od 1982 produkuje rowery szosowe i górskie pod własną marką - Zinn Cycles. Od I989 roku Zinn publikuje artykuły na łamach VeloNews. Obecnie nadzoruje pion tekstów technicznych w magazynach VeloNews i Inside Triathlon. Inne opublikowane przez tego autora książki to: "Zinn's Cycling Primer" (VeloPress 2004); "Zinn & the Art of Road Bike Maintenance" (VeloPress, 2000); "Mountain Bike Performance Handbook" (MBI, I998) oraz "Mountain Bike Owner's Manual" (VeloPress, 1998) .
... 10 ILUSTRATORZE startował w wyścigach kolarskich, ale czasu poświęca sztuce. Oprócz ilustrowania części rowerowych, maluje i tysuje naturę na zamówienie wydawnictw, muzeów, biur projektowych i osób prywatnych. Jego ulubionym tematem są ptaki, dlatego postanowił narysować na koniec wróbelka.
Todd Telander, dziś większość