Ил-76. Герой "Кандагара"

Виктор Марковекий

«Яуза» «Коллекция» «Эксмо» Москва 2010

ББК 68.54 УДК 623.74.094 М27

Серия «Война

И мы.

Авиаколлекuия» основана в

2008 году

Оформление серии П. Волкова В оформлении переплета использована иллюстраuия художника В. Петелина

М27

Марковекий В.Ю. Ил-76. Герой «Кандагара» - М.: Коллекuия: Яуза: ЭКСМО,

2010. -

192 с.: ил. ISBN 978-5-699-42568-6 За характерную форму остекления штурманской кабины этот самолет прозвали «улыбайкой,>, но в Афганистане именно ему чаше всего приходилось работать «черным тюльпаном». Афганская война стала «звездным часом» Ил-7б, доказавшего свою высочайшую эффективность: за десять лет боевых действий были потеряны всего две этих машины, а невероятный побег наших летчиков из афганского плена (эта история теперь известна всей стране благодаря нашумевшему фильму« КаНдагар») стал воз­ можен лишь благодаря феноменальным летным данным их «ила», который совершил невозможное, поднявшись в воздух после рекордно короткого разбега. Первый отечественный военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями, Ил-7б остается в строю уже более четверти века, прославившись своей непреВЗОЙденной надежностью и не­ прихотливостью и до сих пор считаясь одной из лучших машин данного класса. За это время бьu\О вы­ пушено около 1000«илов') различных модификаuий - помимо военных и гражданских транспортни­ ков, на базе Ил-7б созданы самолет дальнего радиолокаuионного обнаружения и управления А-50, за­ правшик Ил-78, самолет-госпиталь «Скальпель,), носитель лазерного оружия A-БО и др.

ББК68.54

ISBN 978-5-699-42568-6

© М.Ю. Марковекий, 2010 © 000 .Издательство .Коллекция., 2010 © 000 .Издательство .Яуза., 2010 © 000 .Издательство .ЭКСМО., 2010

СОДЕРЖАНИЕ Вое нно-транспортный самолет Ил-76

Новый транспортник . . . . . . .. . . . .. ... . . Наш ответ «Старлифreру» . . .. ... . . . .... .. .. . . .. . ... .. .. . . . . Испытания . . . ...................................... .................................... Непохожие «близнецы» Серийный вьтуск . . .. .. . . . .. . . .. .. . . . . . .. . . . . . . .. .. СамQJIеты-заправщики . . . . . .. . .. .. . . Специальные модификации . . . . . . . ... . . . . . . .. . ... . Летающие лаборатории . . . .... ................................................................. Перспективы .. . . . . . .. . . . ... . . . . . . . . .

.

. .

. .

.

. .

. .

.

. .

. .

. .

.

.

.

..

. .

.

.

.

.

..

.

.

.

. .

.

.

.

. . . . .

.

.

.

. .

.

. .

. . . .

. . . . . . . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

. . . . . . .

. .

. . .

.

.

.

.

.

. . .

.

.

.

. .

. . .

.

.

.

.

.

.

.

. .

. . .

. .

..

.

. .

.

. .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . .

. .

.

. . .

.

. . .

.

. .

.

. .

.

.

.

.

.

.

. . .

.

. .

.

. . .

.

.

. . . . . . . . . . . . . .

. .

.

.

.

. .

. . . . . . . .

.

.

. . . . . . .

. . . .

.

. .

. .

.

. .

. .

. .

.

. .

. . . .

.

. . .

.

.

.

.

..

.

.

.

. .

. .

. .

.

.

.

. .

. . .

. . . . . .

. . .

.

.

.

.

. . . . .

. .

. .

. . . . .

.

. .

.

.

..

. . . . . .

.

. . .

. .

.

.

. .

.

. .

.

. .

.

.

.

.

. .

. . . . . .

.

.

.

.

. . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

. .

. .

.

. . .

. .

. . . . .

.

.

.

. . . . .

.

. . .

. .

. . .

.

.

. .

. . . .

.

.

. .

.

.

.

.

..

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

. . .

. .

. .

.

.

..

. . . . . . . . . . . . . . . .

.

.

Ил-76 на службе ВВС Начиная службу . .. . . . . . . .. . ... . .. . . . . . . Основа ВТА .................................................................................................. ........ Новая техника . .................... . ... .. . .. . ........... ............... ...... ..... .... ......... ...... ... .. . ... .. . ... .. СамQJIет для десанта ........................... ... .............. . ...... ............................................ Траспортные операции ..... .. . .. . . . .. . . .. . . .. . . . . .. Рабочие будни . . . . . . . . .. ... . . .. . . .. Учения и будни . . .... ..... . . . .. . . . . . . . . .. .. .

.

. .

..

.

. .

. .

.

. .

.

.

. . .

. . . . . . . . . .

..

. . . .

.

.

. .

.

..

. .

.

. .

.

.

.

. .

.

.

.

Чрезвычайные ситуации Новые времена Танкерный флar

. . .

. .

.

С точки зрения надежности Афганская эпопея . ... . .. .. Помощь союзникам .. . . .

.

.

.

. .

.

.

. . . . . . . . . . .

.

. .

.

.

. .

.

. .

. .

.

. .

. . .

.

.

.

.

. .

. .

. . .

.

.

.

.

.

.

. .

. . .. .

. .

..

. .. . . . . . . .

. . . . .

.

. .

.

.

. .

.

..

.

.

.

.

.

. . . . .

. .

. . . .

.

. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

..

. .

.

.

.

.

. .

.

..

..

. . . .

.

.. . ... . ... . .

. .

. .

.

. . .

. .

. . .

.

.

.

. .

.

.

.

. .

.

. .

. . . . . .. . .. . . . . . . . . .

.

.

. . . . . .

.

.

.

.. ... .

.

.

.

.

.

.

. .

112 119 129

.

.

.

.. . . ... . . . ...

150

.. . . . . . . .

155

. .

.

. . .

.

. .

.. ....

.

. .

.

.

.

. . . .. . . .. . . .

133

.

. . . . . .. . .

. . ... . . . . .. . .. . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . .

.

. .

.

97 102

144

.

.

.

.

. .

138

.

.

.

. . . . .

. . . .. . . . .. . . . .. . . .. . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . .

.

..

. .

.

.

. .

.

. .

. . .

.

. . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .

. . . .

.

. . . .

. . . . . . . . .

.

. . .

.

.

.

.

. .

. .

.

. . . .

. .

.

. .

. . . . . . . . . . .

.

.

.

.

.

.

. .

.

. .

.

.

. .

.

. .

. .

.

.

.

. .

.

.

. . . .

.

75 89

.

. . . .

.

.

52 62

. .

.

.

. .

34 40

.

. .

. .

.

29

..

. .

.

.

5 1О

.

.

. .

. . . . .

. .

.

.

.

. . .

. . . . . .. . ...............................................................................

158 160 179

Военно-транспорrный самолет Ил-76 НОВЫЙ транспортник

К середине 60-х годов советская Военно­ Транспортная Авиация ( ВТА) располагала немалыми возможностями. Всего за десятиле­ тие, прошедшее со времени ее образования в качестве самостоятельного рода В В С в апреле 1955 года, ВТА была полностью перевооруже­ на новой техникой И к описываемому вре­ мени имела более 650 самолетов. Основу авиапарка составляли транспортные самоле­ ты Ан- 12 - вполне современные машины, ко­ торыми были оснащены 80% авиаполков ВТА. Продолжая нарашивать силы, ВТА получала все новые самолеты этого типа, и ежегодно в части поступало до сотни Ан-12. Однако и «синица В руках», какой являлся освоенный в войсках Aн- 12, и «журавль В не­ бе>}, которым обешал стать только что запу­ шенный в производство тяжеловес Ан-22, уже не в полной мере отвечали растушим запро­ сам заказчика. Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах, экономичности, дальности и хороших взлетно-посадочных ка­ чествах, в силу аэродинамических и конструк­ тивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. Между тем небо уве­ ренно завоевывали реактивные машины пассажирские лайнеры с полуторакратно большей скоростью успешно эксплуатирова­ лись в СССР и за рубежом уже добрый деся­ ток лет. И если в гражданской авиации турбо­ винтовые самолеты оставались привлекатель­ ными благодаря дешевизне перевозок, то для военных на первом плане находились требо­ вания оперативности, позволяюшей своевре­ менно решать возникаюшие задачи, реагиро­ вать на изменчивую ситуацию, максимально быстро доставляя десант, развертывая войска на угрожаемом направлении и выполняя зада­ чи материально-технического снабжения. од­ ним из основных способов обеспечения этих требований являлась скорость. С точки зре­ ния сегодняшнего дня, правда, многие из этих доводов кажутся надуманными и недостаточ­ но обоснованными: к примеру, при выполне­ нии оперативного вылета на десантирование на удалении 3000 км (покрываюшего всю За­ падную Европу) при использовании турбо­ винтового и реактивного транспортника со средними крейсерскими скоростями 550 км/ч и 750 км/ч разница во времени составит не очень значимую величину в полтора часа. Однако в те годы мерилом прогресса в авиации являлась скорость, и на фоне тех же реактивных пассажирских самолетов турбо­ винтовая техника выглядела тихоходной и ка-

кой-то не очень современной. Будушее при­ надлежало скоростным самолетам, оснашен­ ным реактивными двигателями, и транспорт­ ники не были исключением. Тенденции были обшими и не ограничивались ВЗГЛЯдами руко­ водства советского Минобороны и авиапро­ ма, где вопрос: «Какова скорость?» - звучал в первую очередь при обсуждении всякого про­ екта. Американцы уже в начале 60-х годов от­ казались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных машин, поспешив заказать реактивный военно-транспортный самолет С- 14 1 «Старлифтер». Для ускорения работ в качестве прототипа за основу был взят турбо­ винтовой С- 130 « Геркулес>}, оборудованный крылом умеренной стреловидности и двух­ контурными ТРД с целью оценить преимуше­ ства новой силовой установки. Выгоды в ско­ рости и энерговооруженности оказались убе­ дительными, самолет быстро запустили в про­ изводство И С апреля 1965 года серийные «Старлифтеры» стали поступать на вооруже­ ние Военного Авиатранспортного Командо­ вания США (Mi 1itaгy Airlift Соmmапd). Поми­ мо сушественно возросшей скорости и даль­ ности более 10000 км, С- 14 1 мог доставлять грузы весом до 40 т - вдвое больше, чем « Гер­ кулесы>}. Появление «Старлифтера>} не осталось не­ замеченным, и в первую очередь, советским авиапромом. Американский транспортник первым в своем классе получил экономичные ДТРД, а трансокеанская дальность придавала ему стратегические возможности. Что касает­ ся грузоподъемности, то С-14 1 мог перевозить даже танки и десантировать до 125 парашюти­ стов - вдвое больше, чем Ан-12. Поистине, нет пророка в своем отечестве: еще 26 февраля 1960 года возглавлявший ОКБ-240 С В. Ильюшин обратился к Предсе­ дателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву с предложением о рассмот­ рении проекта военно-транспортного самоле­ та Ил-60, рассчитанного на перевозку 40 т груза. Взлетный вес самолета оценивался в 124,2 т. Дальность с максимальной нагрузкой должна была составлять 3600 км, а с 1О-т гру­ зом - до 8700 км, чем обеспечивались транс­ континентальные беспосадочные перевозки по всей территории СССР. Наряду с грузо­ подъемностью, проектом предусматривались увеличенные габариты грузовой кабины с по­ перечным сечением 4х4 м и дЛиной 30 м, де­ лавшие возможными перевозки разнообраз­ ной воинской техники, включая и крупнога­ баритные ракеты.

5

Коллектив создателе;; 'л-76: А.В. Шапошников , Гвнеральнь/;; конструктор ГВ . . Новожилов , главны;; конструкт ор Р" . . "аnковски;; и Г .Г . Муравьев , в центре - лвт.,икиспытатель 3.'. Кузнецов

В 1962 году таганрогское ОКБ-49 под ру­ ководством Г.М. Бериева представило эскиз­ ный проект транспортного самолета Бе- 18 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Самолет представлял собой широко­ фюзеляжный высокоплан с двигателями на пилонах под крылом. По заявленным характе­ ристикам, самолет мог перевозить сорокатон­ ную нагрузку на расстояние 3000 км с крей­ серской скоростью 800-850 км/ч. Под эти же двигатели ильюшинское ОКБ предложило проект Ил-66 со 140-т взлетным весом, рассчитанный на такую же грузоподъ­ емность. Однако эти предложения не встрети­ ли заинтересованности - надежды военных связывались с Ан-22, уникальные возможнос­ ти которого обешали реализаuию практичес­ ки всех задач по перевозкам и десантирова­ нию. Как указывалось, « ... С появлением этих машин была решена проблема авиатранспор­ табельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил». Обрашает на себя внимание обшая для всех этих проектов uифра в 40 т полезной на­ грузки. Отправной точкой для ее принятия в ТТЗ заказчика был достигнутый тогдашней бронетехникой вес, относящийся, в первую очередь, к средним танкам. Танки являлись основной ударной силой Сухопутных войск и имелись в многотысячных количествах, одна­ ко ВТА, вопреки своему уставному предназна­ чению, не могла обеспечить в сколько-нибудь удовлетворительных масштабах их перевозку и мобильность армейских частей и соедине­ ний с полным вооружением. даже в пределах страны для воинских перевозок бронетехники требовались недели, что никак не соответст­ вовало требованиям оперативности, не говоря

6

уже о возникновении реальной угрозы или при развертывании соединений в случае бое­ вых действий. Положение представлялось не­ терпимым, что и было выражено в требовани­ ях к перспективным военно-транспортным самолетам, наряду с оперативно-стратегичес­ кой дальностью и возможностью действий с грунтовых аэродромов.. Сорокатонная нагрузка полностью соот­ ветствовала заданию - возможности достав­ ки тяжелой бронетехники, включая основные в армии танки Т-54 и Т-55, в снаряженном ви­ де весившие 36 т, Т-62 весом 37,2 т и новей­ шие Т -64 весом 36,7 т. К слову, И в проекте ан­ тоновского Ан-20, предшественника «Антея», была заложена та же uифра, но в ходе разра­ ботки ее «подкорректировали» В сторону уве­ личения, доведя до 60 т с тем, чтобы самолет мог перевозить и межконтинентальные бал­ листические ракеты. Тем временем из-за океана стали поступать сведения, что американuы, сделав ставку на реактивные транспортники, собираются зака­ зать для ВВС несколько сотен «Старлифте­ РОВ». Намерения у практичных янки не расхо­ дились с делом: с августа 1965 года, спустя все­ го полтора года после первого полета опытной машины, армейские C- 14 1 приступили к вы­ полнению реальных боевых задач по воин­ ским перевозкам из США для воюющей во Вьетнаме армии. В то же время основным самолетом совет­ ской ВТА оставался Aн- 12 с двадuатитонной нагрузкой. С Ан-22, на который возлагались большие надежды, имелись изрядные пробле­ мы: гигантская машина оказалась дорогой и сложной в производстве и выпускалась в еди­ ничных количествах, не позволяя рассчиты-

вать на массовое применение. К началу 70-х годов в строю имелось лишь полтора десятка «Антеев,>, притом, что обнаружились претен­ зии к их надежности, а со временем проявил­ ся и недостаточный ресурс крыла по усталост­ ной прочности (доходило до того, что на каж­ дый рейс Ан-22 требовалась санкция Мин­ обороны ...). Со всей очевидностью, заказчику требо­ вался самолет более высокого класса, сочета­ ющий приемлемую грузоподъемность, надеж­ ность, экономичность и повышенные летные характеристики. Постоянно действующим фактором являлось и то, что потенциальный противник такими машинами располагал и использовал их масштабно и повсеместно в своих «зонах жизненных интересов»: помимо примеров Вьетнама и Ближнего Востока. Из года в год в ходе проведения крупных учений «Рефорджер» отрабатывалась оперативная пе­ реброска из-за океана и развертывание у гра­ ниц стран социалистического блока дополни­ тельных сил американской армии с десятками тысяч солдат и сотнями единиц техники (само наименование НАТОвских маневров расшиф­ ровывалось как аббревиатура «Reinforcement of Forces in Germany» - «Усиление Войск в Германии»). Имели место и другие резоны: с середины 60-х годов в нашей стране обозначился мас­ штабный рост грузовых перевозок, обуслов­ ленный, в первую очередь, расширявшимся освоением Крайнего Севера, Сибири и Даль­ него Востока с их нефтяными и газовыми бо­ гатствами, на долгое время ставшими ведущей статьей советского экспорта и опорой эконо­ мики. Для этого требовалось крупногабарит­ ное и тяжеловесное оборудование, доставка которого в удаленные районы становилась проблемой - при более чем обширных прост­ ранствах эти районы дорожной сетью не были избалованы. Попросту говоря, дорог там сплошь и рядом вовсе не было, а речные

транспортные пути до девяти месяцев в году оставались скованными льдом. Аэрофлоту не­ обходим был достаточно грузоподъемный и неприхотливый в эксплуатации транспорт­ ный самолет с хорошими взлетно-посадочны­ ми качествами для работы с грунтовых и снежных полос (известно, что обустроенных аэродромов на Севере тоже не густо). Впро­ чем, интересы «гражданских» традиционно оставались на втором плане и о создании чис­ то гражданского «грузовика» речь не шла вопреки появившемуся после появления но­ вой машины мнению о ее изначальном пред­ назначении «для нужд народного хозяйства», первые проработки в этом направлении были предприняты только на пятом году работы над проектом. Первой реакцией на назревший вопрос о современном военно-транспортном самолете, видимо, стала инициатива министра авиаци­ онной промышленности п. В. Дементьева. Петр Васильевич Дементьев, занимавший должность руководителя отрасли четверть ве­ ка и прошедший организаторскую и произ­ водственную школу, начиная с заводского ин­ женера, был человеком государственного мы­ шления и обладал опытом, позволявшим иметь решение уже к моменту появления про­ блемы. К лету 1966 года по поручению минис­ тра было подготовлено распоряжение о про­ ведении ис"�Л'едовательских работ по возмож­ ности создания среднего военно-транспорт­ ного самолета с четырьмя турбовентилятор­ ными двигателями. Приказом МАП от 28 июня 1966 года его исполнение поручалось ОКБ ММ3 «Стрела» (как к тому времени стала именоваться «фир­ ма» С. В. Ильюшина, прежде являвшаяся «но­ мерным» ОКБ-240). ОКБ совместно с UAГИ занялось проектно-исследовательской прора­ боткой машины, через полгода представив техническое пре.J.Ложение, содержашее обос­ нование и основные черты будущего проекта.

трансnортны
e самолеты С-141 «Crарлифтер» на.,али служ6у в Военном Авиатранспортном Командовании США весной 1965 года

7

Продувка "одвл" 'л-76 в аэрод"на"""ВСКОii тру6в ЦAГI

В их числе находились и результаты расчетов набора крыльев для перспективных реактив­ ных самолетов этого класса - вопросов опре­ деляющего характера для всякого самолета. Техническое предложения было утверждено Генеральным Конструктором с.В. Ильющи­ ным 25 февраля 1967 года и представлено в МЛП. Дальнейщие работы, становивщиеся во­ просом государственного значения, выводили проект на правительственный уровень и тре­ бовали соответствующего рещения. Очевид­ но, что такое масщтабное мероприятие, как создание крупного самолета нового типа, призванного обеспечить значительное опере­ жение в эффективности, нуждается в реще­ нии щирокого крута задач с привлечением со­ тен предприятий, требуя ломки существую­ щего производства, создания новых техноло­ гий и производственных мощностей с необхо­ димыми бюджетными капиталовложениями, организационными и техническими затрата­ ми. В данном случае необходимые меры были приняты загодя и параллельно с подготовкой предложения ОКБ уже готовилось правитель­ ственное Постановление, регламентирующее распределение обязанностей, финансирова­ ние и прочие вопросы, связанные с новым са­ молетом. По принятой процедуре, подготовка этого объемного документа осуществлялась оборонно-промыщленным отделом ЦК КПСС и комиссией по военно-промыщлен-

8

ным вопросам Совета Министров (ВПК СМ). Учреждения эти являлись весьма эффектив­ ными и обеспечивавщими организационную сторону и посильный успех всякого начина­ ния (искусство, к несчастью, утраченное в постсоветские годы). Совместное Постановление иК КПСС и СМ СССР (ПСМ) о создании военно-транс­ портного самолета Ил-76 с четырьмя турборе­ активными двигателями Д-30КП было приня­ то 27 ноября 1967 года. Руководство проектом осуществлял заместитель Генерального Кон­ структора Г. В. Новожилов, с 28 июля 1970 го­ да занявщий должность Генерального Конст­ руктора ОКБ ММЗ «Стрела» (сам с.В. Илью­ щин, страдающий раковым заболеванием, в связи с ухудщением здоровья был вынужден уйти на пенсию). Конкурсный проект предложили антонов­ цы. Их самолет представлял собой глубокую модернизацию Aн-12, оснащенного стрело­ видным крылом и четырьмя турбовентиля­ торными двигателями Д-36 разработки запо­ рожского МКБ «Прогресс». Самолет должен был обеспечивать доставку 25 т груза на рас­ стояние 5000 км. Тем не менее уже на стадии эскизного проекта выбор был сделан в пользу Ил-76 как более проработанного и перспек­ тивного, тем более что двигатель Д-36 для ан­ тоновской мащины был послабее, существо­ вал только на бумаге и долгое время вообще не находил поддержки в МАП.

9

Пер_а. On.IТHa. машнна СССР-86712 _ IfCn WTaren.HOM полете

Наш от вет «Старлифrеру»

В первоначальном виде Ил-76 виделся сред­ ним транспортником класса того же Ан- 12, но с существенно лучшими характеристиками, в первую очередь, - по скорости, дальности и ассортименту грузов. Он рассчитывался на до­ ставку грузов до 20 т на расстояние 4000 км, в перегрузочном варианте с увеличенным за­ пасом топлива - до 5000 км, либо с нагрузкой 25 т на дальность 4000 км. Вместимость грузо­ отсека обеспечивала размещение самоходной техники массой до 15 т, а также роты десант­ ников, включая трех командиров. Однако проработки уже на этапе проектирования по­ казали, что в таком виде самолет не обеспечит транспортировку многих видов вооружения и техники. Резервы машины позволили при­ нять решение об увеличении грузоподъемнос­ ти до более рациональных величин - 33 т, а затем и 40 т. Что касается вопроса о силовой установке, то выбор двигателей с приемлемой тягой был небогат и сводился к ДТРД НК-8 с тягой 9500 кгс, уже использующимся на Ил-62. Од­ нако первый отечественный мощный двух­ контурный двигатель к этому времени не обе­ щал сколько-нибудь удовлетворительных перспектив. При степени двухконтурности, равной 1, расход топлива оставлял желать луч­ шего, что сказывалось на дальности и прочих

10

характеристиках, в то время как экономич­ ность для транспортника оставалась перво­ степенной. Керосина в стране тогда хватало, но каждая лишняя тонна топлива на борту сказывалась на полезной нагрузке, перегру­ жая самолет в ущерб той же дальности и прак­ тически всем параметрам, от скорости и высо­ ты полета до управляемости. Двигатели для Ил-76 разрабатывались Пермским моторостроительным КБ под руко­ водством П.А. Соловьева, бессменного руко­ водителя организации еще с 1953 года, когда он сменил в должности первого начальника тогдащнего ОКБ-19 - знаменитого кон­ структора АД. Швецова. В ОКБ-19, основан­ HoM 1 1 декабря 1939 года, бьши сосредоточе­ ны работы почти по всем отечественным мо­ торам воздушного охлаждения, от М-11 до АШ-82 и АШ-73. Здесь же с 1955 года велись изыскания по тематике ДТРД и турбовальным двигателям для вертолетной авиации. Турбовентиляторный двигатель проек­ тировался на базе газогенератора уже освоен­ ного двигателя д-зо, использовавщегося на Ту- 134. Применение отработанных агрегатов сняло ряд проблем и способствовало ускоре­ нию работы, впрочем, в конструкции новой силовой установки от прежнего д-зо сохрани­ лось только 15% узлов камеры сгорания и тур­ бины. Новые ДТРД получили наименование

Д-30КУ (в варианте для Ил-62М) и Д-30К П для Ил-76. Индексация исчерпывающе опи­ сывала различия в схеме их установки «крепление утловое» в хвосте авиалайнера и «крепление пилонное» под крылом транс­ портника (правда, вариант для транспортника должен был обладать и на тонну больщей тя­ гой за счет более производительного компрес­ сора). ДТРД оснастили новым вентилятором, обеспечив повыщение степени двухконтурно­ сти до 2,36 против 1,0 У исходного образца. Увеличенный вдвое расход воздуха и степень повыщения давления обеспечили возрастание тяги до 12 000 кгс на взлетном режиме (у Д-30 она составляла 6800 кг), а удельный расход топлива в крейсерском полете снизился на 15% и составил 0,7 кг/кгс.ч, оказавщись на уровне современных западных ДТРД. Попут­ но бьulO достигнуто снижение шумности дви­ гателя: если Д-30 давили на уши визгливым высоким тоном, обеспечив Ту- 134 прозвищем «свисток», то Д-30КП приобрел басовитый гул, больше подобающий тяжелой машине. Вместо прежних реверсивных устройств кас­ кадного типа с отклоняющими рещетками на Д-30, новые двигатели получили более про­ стые и удобные в эксплуатации створки реверса ковшового типа, смыкающиеся поза­ ди сопла и являющиеся частью мотогондол. Дв",.тель Д-30Кn ". с.",олете IIл-76: вверху - лев•• сторо". 6ез к.nотов; сnр.в. - nр.в•• сторон. 6ез к.nотов, ВОЗДУХОЗ.60Р""К. " nереRllеil .,.ст" 06тек.тел. nНnOH.

и • и ••raf8ll11 11••Р.ВОil КО"СМ•. Дn. УАО6ств. 06Служ"в.н"• •нп,,,".," .pellyc"'0rtlU" по ".•••11.111 С К.ЖА" стор'''.', .тк"".,в.ющ"еСII вверх

11

Вверху: nерв",' "л-76 во Внуковско", IIЭРОnОРТУ. НII ЭIIДllе ", nЛlIне - nер.ы' nРОТОТ"" IIл-62"

ПОГРУЗКII С''''ОIОДНО' твхн"к" в с,,,,олет СССР-86712. Пр" отр' откв рвж"",ов R.c,иr"pOIIH"6 С ",IЛЫ",,, nолетны",,, скорост.",,, С'IIОЛВТ 6ыл О орудов,н nРОТ"ВОШТОnОРН/J'II n,Р'ШЮТОII в хвосте фюзеЛ6Ж'

."

12

Тяга двигателя в режиме реверса достигала 3800 кгс, ощутимо сокращая «тормозной путь» - при использовании реверса всех че­ тырех двигателей пробег уменьщался в разы и не превышал полукилометра. Сами мотогон­ долы Ил-76 имели унифицированную конст­ рукцию для повышения технологичности, что делало двигательные установки взаимозаме­ няемыми, впервые на отечественных маши­ нах. Госиспытания Д-З0КП были завершены в 1972 году. Правительственным постановлением пла­ нировалось начать летные испытания Ил-76 в IV-M квартале 1969 года, что для создания тя­ желой машины выглядело довольно смело (как видно, не обошлось без оглядки на темпы предприимчивых американцев при постройке C- 14 1). Эскизный проект и обшую проработ­ ку самолета вел Д. В. Лешинер. Общая схема транспортника представлялась довольно яс­ но: в силу характера задач, наиболее приемле­ мой являлась высокопланная компоновка, обеспечивавшая низкий уровень пола грузо­ вой кабины для удобства погрузки и выгруз­ ки, двигатели под крылом при этом удалялись от земли, а шасси получалось «коротконогим» С наименьшей массой. Десантное назначение самолета со свойственными этим режимам большими углами атаки, малыми скоростями и необходимостью сохранения устойчивости потребовало вынести стабилизатор из зоны возмушенного потока за крылом повыше, придав оперению Т -образную форму. Одно­ временно увеличивалось плечо приложения его сил, положительно сказываясь на балан­ сировке при широком диапазоне эксплуа­ тационных нагрузок и центровок, что позво­ лило уменьшить его плошадь до 20% от пло­ шади крьша. Подобную же компоновку имели C- 14 1, С-5 и подавляющее большинство транспортных самолетов, а если и встречались иные схемы (подобно британскому «Эндове­ ру.> С низко расположенным крылом), то они выглядели исключениями, подтверждающи­ ми правило. В этом классе машин, как, пожа­ луй, нигде, импровизации и попытки приспо­ собить привычную компоновку под специ­ фичные задачи не очень-то приветствовались. Свой не очень удачный опыт был и У илью­ шинцев с попыткой переделать в транспорт­ ник Ил- 18ТД, получивший боковую загрузоч­ ную дверь на трехметровой высоте над зем­ лей, но так и не пошедший дальше единствен­ ного экземпляра. Однако успех кроется в деталях, и в ходе работы над проектом будушего транспортни­ ка его конструкция претерпела значительные изменения. Первоначальный вариант внешне напоминал Aн-12 со стреловидным крылом и

оперением, выделяясь чрезмерно раздутой хвостовой частью фюзеляжа с тем, чтобы при загрузке длинномерные и высокие машины на рампе не упирались в потолок грузоотсека. Сходной выглядела и «двухэтажная.> компо­ новка кабины экипажа с верхним расположе­ нием летчиков и нижним - штурмана, ис­ пользовавшим для навигации и десантирова­ ния тот же панорамный радиолокатор «Ини­ циатива-4» . Вертикальное оперение, подобно «Старлифтеру.>, имело вытянутый форкиль. Похожей бьша и конструкция шасси. Носовая двухколесная стойка убиралась вперед, а ос­ новные, с четырехколесными тележками, переворачиваясь убирались вперед в большие гондолы по бокам фюзеляжа. Уборка к оси фюзеляжа, как у Aн- 12, оказалась неприемле­ мой ввиду большого размера широкопро­ фильных колес низкого давления, обеспечи­ вавших базирование на грунтовых аэродро­ мах, из-за чего тележки просто не умешались под полом. Поскольку техзаданием оговари­ валась возможность использования самолета в качестве бомбардировшика, подобно про­ чим транспортным машинам, в задних частях обтекателей шасси оборудовались бомбоотсе­ ки для четырех авиабомб калибром до 500 кг. Аналогичным образом предусматривалось оборонительное вооружение в кормовой пу­ шечной установке. Uентроплан крыла был во­ дружен сверху на фюзеляж с тем. чтобы не на­ рушать целостность грузоотсека (у AH-12 кес­ сон крыла буквально врезался в кабину, съе­ дая часть высоты и полезного объема). Перво­ начальный вариант компоновки выглядел на­ туральным «первым блином.>, вызвав нарека­ ния аэродинамиков из-за чрезмерного миделя

РеееРС"lIное YCTpoilcTIIO /IВ"'lIтеЛR llл-76. етIlОРК" , откр",то", p1l60'le", положен""

13

ПАсr:Атирски�

ВАРИАНТ

САМОI\ЕТА-А8ТОБУСА

�1\-7Б

BCEГ� ПАССАЖUРОВ �50 ЧЕШЕК Шlr УСПИОВКU КРЕСЕА 840.,. .. Бшж ВЕСОМ 5т ШМ(U1АПСI В 25 КОИТЕUИШI 11

А·А

111-1 i

И"II(RII

ПlAViА " 11tC1*""

Cl1Inll.'·_

3I11nI1W...

КШ';IIIIIII' \11'8' '''.''.111,,;'111: Щ,I.I!.Щ. 1Е! ... 111: ,,,.. JII" ,ш••,! ...,

Ко",nоно.ка салона nассажнрского .ар".нт. Ил-76, "",енова.шегос. "са",олвто",-••то6усо",..

14

машины с непропорuиональным фюзеляжем, напоминавшим кривой кабачок, и боковыми обтекателями - (.булями,), каждый размером с небольшой самолет. По образу и подобию транспортника в ян­ варе 1967 года был предложен проект 250-ме­ стного пассажирского варианта, отличавше­ гося облегченным фюзеляжем. Машина име­ новалась (.самолет-автобус Ил-76,). Предвидя скорое нарастание пассажиропотоков, илью­ шинuы разработали двухпалубную компонов­ ку с тремя встроенными трапами, делавшими самолет автономным на аэродромах. Багаж и попутные грузы обшим весом в 5 т должны были перевозиться в контейнерах, занимав­ ших половину нижней палубы, причем на пассажирское и багажное отделения она дели­ лась не поперек, как обычно, а вдоль самоле­ та с тем, чтобы пассажиры имели возмож­ ность разместить ручную кладь рядом со сво­ им местом и, не тратя времени на ожидание багажа, тут же забрать свои вещи при выходе из самолета (возможность, которую и сегодня оuенит каждый, по часу и больше дожидав-

""1111111"'1

-

ГfIt(МAIIM""",.·

c..

, .. "

.. �--

CI"_

шийся багажа в аэропорту назначения). При посадке и высадке пассажиров два боковых раскладных трапа вели на нижнюю палубу, а третий в корме, подобно Як-40, шел наверх. Верхний и нижний этажи сообщались между собой с помощью лестниuы, позволявшей пассажирам с верхней палубы забрать свой ба­ гаж по прибытии к месту назначения. Экзо­ тично выглядевший лайнер остался на бумаге, но идея щирокофюзеляжного аэробуса нашла свое воплощение в Ил-86 с более традиuион­ ной компоновкой. В феврале 1967 года появилась следующая редакuия Ил-76. Сохранив (.двухэтажную,) компоновку кабины экипажа, самолет полу­ чил приuельно-навигаuионный комплекс (.Купол,). Уже внедренный на Ан-22 «Купол» включал в себя метеорологическую РЛС «Гро­ за,) и картографический радиолокатор «Ко­ рунд», служивший для решения штурманских задач и точного десантирования вне видимос­ ти земли. Антенна (.Корунда» с круговым об­ зором размещалась в обтекателе под фюзеля­ жем, а под радиопрозрачный колпак метеора-

Ка6ина экипажа Ил-76. Сверху над nри60РНОЙ доской виден 6лок с экрано", ",етеорадара "Гроэа»

Лет.,ик-исnь,татель з.и. Кузнецов в ка6ине первого опытного Ил-76

15

Hoco,aR стойка Ил-76

дара пришлось пожертвовать лобовую часть

был непреклонен: задачи должны были вы­

остекления штурманской кабины. Само ос­

полняться и при отказе радиолокаuионных и

тавшееся остекление рабочего места штурма­

прочих систем, для чего штурман должен был

на к тому времени выглядело несколько арха­

иметь хороший обзор и возможность визуаль­

ично - на большинстве самолетов навигация

ного приuеливания при выходе на uель. По

и самолетовождение осушествлялись инстру­

заведенному порядку именно штурман стано­

ментальным способом, более надежным, чем

вился «первым лиuом,) при десантировании.

визуальное ориентирование. Однако заказчик

Вместо двух основных стоек шасси с те­ лежками колес ввели четыре отдельных двух­ колесных опоры с полугораметровыми пнев­ матиками. Решение соответствовало требова­ ниям авиаuионной моды для машин этого класса, обеспечивая увеличение базы, более широкую колею, выгодную по соображениям устойчивости при маневрировании на аэро­ дроме, а также разнесенную нагрузку и надеж­ ность - в случае невыпуска одной из опор ос­ тавалась возможной посадка на трех других . Сами стойки шасси получались более ком­ пактными и лучше вписывались в компонов­ ку самолета. По условиям работы с грунта бы­ ла принята энергоемкая подвеска с большим ходом амортизаторов, а носовая стойка полу­ чила рычажную подвеску. В следуюшей редакции проекта, по замеча­ ниям заказчика, укоротили носовую часть дЛя

,.... ее,.,.,...,. U8fI1.мet:, ... ""...",.

_�"'Jt. ..,...,.. (".,.,.,.,.1 � .......... ......, .. ...

16

'"R IIа грузо.ую ка611НУ 11 ра"nу. «Кар"ань," • ннжн,й частн ра"nы служат RЛII раз"ещеННII nORtpanHIIko.-аnnар.леЙ RЛII 'ЫЗRа теХННКII достижения хорошего обзора летчикам, что придало Ил-76 характерный «курносый,> вид. Обтекатель метеорадара расширили книзу, увеличивая его «поле зрения,>. Компенсируя несколько урезанное остекление, в штурман­ ской кабине добавили пару боковых окон. Из­ менилось также количество и размешение па­ нелей остекления кабины летчиков, часть гнутых стекол сделали плоскими, не даюши­ ми искажений, а боковые форточки увеличи­ ли и снабдили аварийными канатами для воз­ можности покидания кабины в экстренных ситуациях. Стараниями аэродинамиков и конструкто­ ров в сотрудничестве с ЦАГИ удалось придать хвостовой части фюзеляжа более благовидные очертания. Обычно на транспортниках зона фюзеляжа у рампы выполнялась с нижней ча­ стью приплошенной формы для удобства схо­ да техники и погрузки, однако такие обводы не лучшим образом отвечали требованиям аэ­ родинамики. Контуры срезанной понизу кор­ мовой части фюзеляжа искажали обтекание, влекли образование присоединенных вихрей и ошутимый рост сопротивления в крейсер­ ском полете. На турбовинтовых транспортни­ ках с невысокими крейсерскими скоростями с этим еще можно было мириться, однако при скорости и дальности новой машины потери становились достаточно значительными, тре­ буя оптимизации аэродинамики. Наиболее приемлемой являлась осесимметричная фор­ ма фюзеляжа, близкая к телу вращения - по-

17

«Се""lIес.т шестой» ГOTo,lfТc. к nогрузке

18

добно тому, как выглядят пассажирские само­ леты. Надо сказать, что эта задача принесла едва ли не наибольшее число проблем при проек­ тировании. Помимо вопросов погрузки и вы­ грузки, требовалось обеспечить сброс тяже­ лых крупногабаритных грузов, для чего необ­ ходимой являлась высота проема грузолюка в свету (по потолку), близкая к высоте грузовой кабины. Грузы при десантировании имеют обыкновение заваливаться вниз с порога гру­ золюка, верхней частью оказываясь в опасной близости к потолку кабины, который во избе­ жание задевания целесообразно приподнять. Тем самым хвостовая часть в этом месте «раз­ дувалась>) вверх, притом что здесь требовалось устройство силовой конструкции, несущей хвостовое оперение. В поисках решения по­ требовалось провести в ЦАГ И программу ис­ следований по сбросу габаритных грузов большой высоты, показавших, что при поки­ дании кабины на рабочих скоростях те доста­ точно динамично уходят вниз за пределы гру­ золюка. Оказалось возможным уменьшить высоту проема грузолюка на его краю с 3,4 м до 3,0 м, что стало настоящим подарком кон­ структорам и прочнистам. Помимо более при­ емлемых обводов хвостовой части, удалось увеличить строительную высоту силовых эле­ ментов в зоне крепления киля, что дало выиг­ рыш в весе. Обеспечивая прочность и жест­ кость этого отсека в зоне выреза, оформили верхний замкнутый контур, опирающийся на боковые продольные усиленные бимсы ко­ робчатого сечения, окантовывавшие грузо­ люк.

Существенно изменилось крыло. Понача­ лу оно состояло из внутренних и внешних консолей, крепившихся к центроплану, со­ ставлявшему неразъемное целое с конструк­ цией фюзеляжа, причем двигатели размеща­ лись попарно на внешних консолях. Предпо­ лагаемое повышение взлетной массы самоле­ та и требования по его дальности потребовали увеличения несущей площади. для этого уд­ линение внешних консолей увеличили, заод­ но изменив технологическое членение - те­ перь все четыре силовые установки находи­ лись на средних частях крыла. Размах увели­ чился почти на 7 м, а общая площадь крыла стала составлять 300 м', по любопытному совпадению оказавшись практически равной С- 14 1 - 299,90 м'. Расчетная удельная нагруз­ ка на крыло Ил-76 при нормальном взлетном весе достигла 500 кг1м', что было сопоставимо со сверхзвуковым бомбардировщиком Ту-22. Умеренная стреловИдНОСТЬ крыла в 250 и набор скоростных профилей ЦАГ И П- 151 с относительной толщиной от 12,9% до 10,9% бьши приняты по условию достижения задан­ ной достаточно высокой крейсерской скоро­ сти М=О,77. При этом обеспечивались также большие значения коэффициента подъемной силы Су при малых скоростях и требуемые взлетно-посадочные характеристики. Нали­ чие отрицательной геометрической крутки 30 и аэродинамическая кривизна профиля за­ держивали срыв потока в концевых частях крыла при больших углах атаки, обеспечивая хорошие несущие качества как при малых скоростях, так и в крейсерском полете на вы­ соте, выполняемом с повыщенными углами атаки по условиям сохранения подъемной си­ лы в разреженном воздухе. На этих режимах компоновка крыла способствовала сохране­ нию продольной и боковой устойчивости и хорошей управляемости. Для некоторого сни­ жения поперечной устойчивости, содейству­ ющего сохранению боковой устойчивости до больших углов атаки, крыло приобрело обрат­ ное V, равное _30. Совершенство Ил-76 харак­ теризовалось достаточно высоким показате­ лем аэродинамического качества 15,5, даже превышающим прямокрылый Ан-12. Благо­ даря этому обеспечивалось сочетание хоро­ ших скоростных характеристик самолета с до­ стижением больщой дальности. Механизация крыла стала более функцио­ нальной: вместо разрозненных секций между пилонами предкрылки заняли практически всю переднюю кромку крыла, составляя 11,63% его площади, причем под пилоны дви­ гателей в выпущенном положении в них обо­ рудовали небольшие вырезы, в крейсерском полете закрывающиеся подпружиненными

створками. В зависимости от веса самолета и условий взлета предкрылки выпускались на 140 или 25". На посадке, выполняемой с боль­ шими углами атаки, предкрылки выпускались на 25". По задней кромке крыла на 2/3 размаха размещалась мощная механизаuия из четырех секuий трехщелевых закрылков, вьшвижных и раздвигающихся при выпуске, занимающих 22,35% площади крыла. При выпуске на ма­ лые углы до 300 элементы закрылка оставались сомкнутыми, и механизаuия являлась одно­ шелевой, при отклонении на большие углы (430 для внутренних секuий, 400 для внешних) закрылок, его дефлектор и хвостовая часть раздвигались, искривляя профиль и образуя две дополнительных щели, посредством пере-

текания потока препятствуя его срыву и спо­ собствуя сохранению плавности обтекания. Продувки показали высокую эффективность решения: на взлетно-посадочных режимах обеспечивался двукратный прирост коэффи­ uиента подъемной силы, что позволяло рас­ считывать на уменьшение скорости отрыва при выпуске механизаuии во взлетную кон­ фигураuию в 1,6- 1,7 раза, или на 120 км/ч, с соответственно меньшей длиной разбега. Аналогично упрощался также расчет на по­ садку за счет большей крутизны глиссады, снижалась посадочная скорость и длина про­ бега. Помимо закрылков и предкрылков, крыло Ил-76 оснастили тормозными шитками и ин­ терuепторами - гасителями подъемной силы

В"д на nравь,й закрылок сн"зу. В выпущенном положен"" мощнейшаll механ"заЦ"1I крыла IIл-76 06есnе""вает подымную с"лу, вдвое nревышающую таковую в полетном COCTOIIH"". Смещен"е секц"й закрылков в продольном направлен"" " "зменен"е nроф"ЛII крыла 06есn",,,вают рельсовые механ"змы

Этот сн"мок на"лу"ш"м 06разом демонстр"рует слаженную ра60ТУ всех механ"змов крыла IIл-76 . Фотограф"lI сделана в ф"нальной "аст" nро6ега самолета после посадк", створк" pВlepca дв"гателей уже у6раны

19

Права. консоль крылa с .вхан"зац",iI в nосадо"но. nолож,н"". Характ,р"ст"к" крыла д'ilСТ,,,т,ль,,о nоражают: на посадк, са.ол,т ув'р,нно в"с"т на крыл" пр" ,то. KP"T""'CKOil скоростью свал"""". пустого IIл-76 C""TВlTC. 144K./'I, полностью заnРВlл,нного " ,агруж,нного 200 K./'I; ф,но.,нальны, ,на",нн. ДЛ. стр,лов"дного крыла! -

20

на верхних поверхностях консолей. Исполь­ зуемые при пробеге четырехсекuионные тор­ мозные щитки, занимавщие 40% размаха, поднимались вверх на 400. Устроенные также гасители подъемной силы, занимая всего 3,62% площади крыла (ностальгическая для понимающих цифра определенно имела не только аэродинамическое обоснование ... ), при совместной работе служили эффектив­ ным средством торможения на пробеге и при экстренном снижении. В элеронном режиме, поднимаясь только с одной стороны, они по­ выщали эффективность управления по крену. При их выпуске нормальное обтекание крыла на этой консоли нарущалось, подъемная сила падала, а сопротивление увеличивалось, спо­ собствуя кренению самолета. При полетных углах атаки выпуск щитков и интерцепторов приводил к падению коэффициента подъем­ ной силы Су в полтора раза, а на пробеге - в 3,5 раза, способствуя нагружению щасси и бо­ лее эффективной работе колесных тормозов. Такая степень механизации крыла впервые реализовалась на отечественных мащинах, явивщись рещением жесткого задания по взлетно-посадочным качествам самолета и возможности оперирования с полевых площа­ док. Этому способствовала и высокая энерго­ вооруженность самолета, на взлетном режиме составлявщая 0,32 - на четверть выще, неже­ ли у C- 141. Объемистые зализы центроплана рационально использовали под размещение агрегатов самолетных систем: в переднем от­ секе находились турбохолодильники и другие узлы СКВ, в заднем - приводы трансмиссии механизации крыла, а в боковых «подмыщ­ ках,) - оборудование гидросистем, добраться

к которым можно было через откидывающие­ ся люки. Первоочередным вопросом для транспорт­ ного самолета являлась организация грузовой кабины. Ее размерность определялась задан­ ными вариантами загрузки - как техники ВДВ, так и Сухопутных Войск, причем по сравнению с Aн-12 предусматривался гораздо более щирокий ассортимент грузов. Опыт эксплуатации последнего выявил, что при удовлетворительной для своего времени гру­ зоподъемности габариты его грузоотсека ста­ ли откровенно «узким местом». Из числа бое­ вой техники он мог принять единичные типы, причем «за бортом,) оставались даже массовые БТР-60/70, БМП, « Грады,) И легкие плаваю­ щие танки ПТ -76, для размещения которых не хватало считанных сантиметров. При погруз­ ке и выгрузке авиадесантных самоходных ус­ тановок АСУ -85 приходилось снимать створ­ ки грузолюка и, теряя массу времени, наве­ щивать их на место для вылета. В тесный гру­ зоотсек не входили даже армейские грузови­ ки, для обеспечения авиатранспортабельно­ сти которых прищлось поставить на снабже­ ние армии варианты со съемной полотняной крыщей кабины, позволивщие несколько понизить высоту автомащин. «Кабриолеты,) ГАЗ-66, Урал-375 и МАЗ-500 выпускались в нескольких специальных вариантах, включая топливозаправщики и мащины управления, причем той же цели служил и кузов десантно­ го «газона,) - КУ НГ пониженной высоты, ме­ нее человеческого роста, забираться в кото­ рый надо было пригнувщись и размещаться, свесив ноги во втиснутую в раму грузовика нищу.

Другим недостатком Ан-12, приносившим

разом нельзя было перевозить снаряженные

куда больше проблем, была негерметичность

топливом и окислителем ракеты, емкости и

грузовой кабины. Антоновцы сумели убедить

всевозможные машины-заправшики, реаги­

заказчика, что технику и грузы можно перево­

ровавшие на перепад давления стравливанием

зить и в «холодной» кабине, а для сопровож­

небезопасного содержимого через дренаж, что

дающих груз и расчета машин достаточно не­

было чревато нерадОСТНЫМИ перспективами

большого герметичного отапливаемого сало­

полета с кабиной, полной паров бензина, а то

на на десяток человек сразу за кабиной экипа­

и чего похуже - например, азотной кислоты и

жа . Устройство салона «съедало» добрых два

токсичного ракетного топлива.

метра протяженности грузоотсека (15% всей

В ильюшинском ОКБ вопросами десант­

его длины), не самым рациональным образом

но-транспортного оборудования занималось

сказавшись на использовании его полезного

вновь организованное подразделение, кото­

объема - грузы и, соответственно, центровка

рое возглавлял заместитель главного кон­

смещались к хвосту. Что касается размещения

структора Р.П. ПапковскиЙ. Показательным

десантников, то их предполагалось снабдить

для значимости круга его вопросов служит то,

кислородными масками (летал же таким обра­

что с 1975 года именно он бьш назначен глав­

зом Чкалов через полюс!). Однако для Ан-12

ным конструктором по самолету Ил-76 и его

наиболее экономичным был полет на высотах

модификациям. В соответствии с требования­

8000-1 О 000 м, где от масок толку было мало

ми грузовая кабина Ил-76 выполнялась гер­

и даже летом царил лютый холод. Заказчик,

метичной и отапливаемой, что обеспечивало

без сомнения, представлял себе невысокую

перевозку разнообразной техники и личного

комфортность Ан-12, продолжительный по­

состава. Наддув воздухом, отбираемым от

лет в грохочущей промерзшей кабине которо­

двигателей, обеспечивал перепад давления

го гарантированно выводил пассажиров из

0,05 кгс/см'. Благодаря этому в кабинах до высоты полета в 6000 м поддерживалось

строя (притом что современный ему «Герку­ лес» имел герметичный теплый грузоотсек... ).

нормальное атмосферное давление, а выше,

Но если в армию тогда брали народ креп­

до 11 000 м, давление соответствовало высоте

кий и выносливый, то техника оказывалась

полета 2400 м.

более капризной. Большие перепады давле­

Организация крупноразмерной грузовой

ния в негерметичных условиях оказывались

кабины с большим проемом грузолюка и от­

непереносимыми для тонкостенных баков и

крываюшейся рампой потребовала карди­

анероидно-мембранных приборов, имевших­

нальных решений (именно проблемы с герме­

ся в составе оборудования, в том числе - и в

тизацией грузолюка стали препятствием для

системах управления ракет. Аналогичным об-

создателей Ан-12) . Герметизация по створкам

ШIlРlIна 11 компоновка грузовой ка6I1Н.' IIn-76 nОЗВОn_ВТ размвщат. двсант в .,вт"'рв р_да

21

22

грузолюка со сложными криволинейными об­ водами и большой протяженностью барьеров сулила слишком много проблем. Решение подсказала конструкuия американских транс­ портников: отказавшись от головоломных схем, в конце грузоотсека установили замыка­ юшую его вертикальную стенку-гермоствор­ ку, при открытии поднимавшуюся назад­ вверх, становясь плашмя горизонтально на замки под потолком кабины. На ней органи­ зовали продолжение рельсов тельферов, выез­ жаюших на 5,56 м за обрез рампы для приема грузов с земли или кузова автомашины. Снаружи грузолюк закрывался рампой и тремя створками, выполняюшими роль обте­ кателей, - центральной, поднимаюшейся вверх и скрывавшейся в фюзеляже, и двумя боковыми лепестками, открываюшимися на­ ружу. Небольшие боковые створки не оказы­ вали сушественного влияния на аэродинамику фюзеляжа, обходясь без избыточных нагрузок и сильных спутных вихрей, как это имело мес­ то у C- 1 4 1 с его парой створок колоссальных размеров, распахиваюшихся далеко в поток. Размерность грузоотсека и его поперечное сечение 3,4 х 3,46 м были определены с учетом размешения всех грузов, вписывавшихся в железнодорожный габарит 02- т, с несколько большей шириной для боковых проходов при швартовке. Определяющая роль железнодо­ рожного стандарта диктовалась тем, что по­ следнему должны были соответствовать все образцы военной, транспортной и инженер­ ной техники, контейнеры и типовые грузы, а всевозможные негабаритные изделия предус­ матривали членение под то же «прокрустово ложе» - иначе их попросту нельзя бьVlО нику­ да доставить. Длина грузовой кабины 20 м позволяла разместить в ней до трех десантных платформ П - 7 и прочие разнообразные грузы с учетом установки в ее передней части двух загрузочных лебедок. П ри полном исполь­ зовании полезного пространства грузоотсека с учетом рампы ее общая длина составляла 24,5 м. Общий полезный объем кабины рав­ нялся 23 1 м', а площадь пола - 67 м'. Мощный титановый грузовой пол обеспе­ чил размещение тяжелых грузов и самоходной техники с удельной нагрузкой до 3 1 00 кг/м', а достаточное количество швартовочных узлов, их устройство и рациональное размещение надежное крепление с помощью комплекта швартовочных цепей, лямок и сетей, которы ­ ми мог оперировать даже малоподготовлен­ ный человек. Для закатки грузов и платформ и их выхода при десантировании на полу каби­ ны устанавливались роликовые дорожки, в убранном положении прячущиеся в продоль­ ные ниши-колодцы пола. При погрузке и вы-

грузке использовалась опускаемая рампа, снабженная опорной пятой и выдвижной опорой, препятствующей посадке самолета на хвост при загрузке массивных грузов. Въезд техники с различной колеей обеспечивался установкой на краю рампы четырех подтрап­ ников, переставляемых по ширине для обра­ зования необходимых грузовых дорожек. При закрытии рампы они поднимались внутрь гру­ зоотсека кинематическим приводом , экономя время и усилия на снятие. В штатном убран­ ном положен ии их можно было упрятать внутрь рампы. Помимо пары электрических тяговых трехтонных лебедок Л П г -3000А в пе­ редней части кабины, Ил-76 оборудовали че­ тырьмя отдельными электротельферами гру­ зоподъемностью по 2,5 т, перемешающимися по рельсам под потолком (четыре тельфера вместо обычных двух выбрали для загрузки га­ баритных грузов-длинномеров, например, морских контейнеров). Для перевозки личного состава в кабине предусмотрели установку сборной второй па­ лубы, подвешиваемой на рельсы тельферов. Число мест в кабине при этом достигало 255. Оговоренный заданием санитарный вариант устанавливался с помошью комплекта стоек, к которым в три яруса крепились носилки и медицинское оборудование. Санитарное ос­ нащение должно было прилагаться из расчета один комплект на несколько самолетов. Для десантирован ия парашютистов в каби­ не, в дополнение к откидным боковым сиде­ ньям, монтировались секции центральных сидений, обеспечивавшие полную загрузку в 1 1 5 бойцов (позже стали размещать 1 26 де­ сантников), система тросов принудительного раскрытия парашютов, разделители и преры­ ватели потоков десантников для соблюдения безопасных интервалов между ними, борто­ вые защитные полотнища, прикрывавшие бойцов от воздушного потока на рампе. Рас­ крытие стабилизирующих парашютов при по­ кидании Ил-76 через рампу производилось в проеме грузолюка, где десантники были за­ щищены боковыми створками от потока, но за пределами самой рампы, в свободном про­ странстве, без риска задевания и порыва под­ весных систем и самих парашютов. Ввиду воз­ росшего вдвое числа парашютистов их выбро­ ску организовали в четыре потока - одно­ временно с рампы и из боковых дверей , чем достигалось сокращение времени десантиро­ вания и повышалась кучность выброски (у AH- 1 2 десантирование шло только «в хвост» , В два потока). П ри выходе из «семьдесят шесто­ ГО» через боковые двери, открываюшиеся против полета, те служили зашитой от набега­ юшего потока.

23

Рll60ЧIIII "ВСТII KO"IIHRIlPII КОРII6л. 11 его nО"ОЩНIIКII • КII611НII liл-76"" РIl60ЧII. "ВСТО IJ!Т1P"IIHII liл-76""

24

В",.,_сл_тел,,_а. lIаш_на ШТУРllана "rHOII"

'а60." е lIесто стрел.а с пр_цельной станц_ей

25

РаБО'lее место борrrехника по авиационно-десантному оборудованию в грузово' кабине IIл-76",Д

Хвостовое оперение самолета в процессе проектирования неоднократно менял ось хвостовое оперение. Общую высоту киля увеличили почти на метр, а развитой форкиль упразднили, заменив небольщим за­ лизом. Для обеспечения балансировки и со­ хранения запаса руля высоты на всех режи­ мах, особенно на ПОВblщеННblХ утл ах атаки и малой с корости, стабилизатор бblЛ сделан пе­ реставным с изменением угла установки в диапазоне от +20 до _80. Перестановка стаби­ лизатора Вblполнялась автоматически в зави­ симости от появления тенденции к отклоне­ нию руля высоты для поддержания горизон­ тального полета.

В окончательном варианте кардинально изменилось щасси. для снижения удельной нагрузки на грунт и ПОВblщения проходимос­ ти все стойки сделали многоколеСНblМИ - те­ перь все ОПОрbl, включая носовую, несли по чеТblре колеса, смонтироваННblе консольно по два с каждой стороны стойки. Передняя стойка бblла смещена назад, что уменьщило базу щасси до 14,17 м и способствовало улуч­ щению маневренности самолета на земле. С той же целью УГЛbl поворота носовой стойки довели до 500 в каждую сторону (у Aн-12, как и

Ан-22, УТЛbl поворота равнялись 35"), обеспе­ чив тяжелой мащине при рулении возмож­ ность ВblПОЛНЯТЬ ПОВОРОТbI С радиусом 13,515 м (меньще, чем у КАМАЗа с прицепом), полностью разворачиваясь на полосе щири­ ной 40 м, что Вblглядело нереалЬНblМ для (,Старлифтера» с куда больщей колесной ба­ зой. Носовая стойка убирал ась вперед, что

26

при отказе гидравлики позволяло рассчиты­ вать на её аварийный выпуск под собствен ­ ным весом и «дожатие» набегающим потоком. Теперь Ил-76 нес два десятка колес больще было только у прототипа противоло­ дочного Ty- 1 42 , но его так и не смогли при­ способить К работе с грунта. За счет увеличе­ ния числа колес размер носовых пневматиков уменьщили до 1 1 00 х 300 м м , основных - до 1 300 х 480 мм. Все колеса из соображен и й удобства эксплуатации стали бескамерными. Основные стойки убирались к центру фюзе­ ляжа, для компактности размещения развора­ чиваясь тележками на 900 так, что колеса укла­ дывались вертикально, ося м и параллельно продольной оси самолета. Рещение с попе­ речным разворотом колес уже использовалось на британском пассажирском самолете «Трай­ дент» и тяжелом транспортном С-5 « Гэлекси», но отечествен н ая конструкция отличалась простотой и рациональностью - поворот осей осуществлялся кинематически, обходясь без специальных гидроприводов, с помощью тяг по мере уборки стойки. Уменьщая м идель, обтекатели стоек предельно обжали до харак­ терных «щек», что В сочетании с фирменной «ул ыбочкой» остекления придало Ил-76 весь­ ма узнаваемый добродущн ы й вид. Полуутоп­ ленные в фюзеляже колеса закрывались с низу створками полукруглого сечения. Объемы бо­ ковых обтекателей использовали для разме­ щения ВСУ, агрегатов гидравлики, топливной системы и аккумуляторных батарей. Разнесенные колеса основных стоек обес­ печили достаточно щирокую колею - 8 , 1 6 м (на треть больще, чем у C- 1 4 1 и в полтора ра­ за щире колеи Aн- 1 2) , что способствовало ус­ тойчивости мащины на земле и уменьщению чувствительности к боковому ветру на взлете и посадке. Все нищи щасси после выпуска за­ крывались, предохраняя их от грязи и снега. Что правда, то правда, - свисающие под брю­ хом округлые обтекатели выглядели не очень эстетично, что было отмечено массой щуто­ чек в эксплуатации. Однако, «кто может пусть сделает лучще», и ильющинское реще­ ние отличалось выгодной лаконичностью и надежностью, рядом с которым аналогичные конструкции современных мащин ВЫГлядЯт куда более прихотливо. Так, щасси американ­ ского транспортника C- 1 7 несет вдвое мень­ щее число колес, убираемых и выпускаемых при посредстве целого нагромождения тяг, подкосов, щарнирных сочленений и допол­ нительных створок, кинематика которых опи­ сывает причудливые пространственные тра­ ектории, представляясь настоя щей причудой конструкторского изыска и компьютерной графики.

Система управления Ил-76 отл ичалась ря­ дом особенностей, направленных на повыще­ ние надежности при минимальном резерви­ ровании, а соответственно, - простоте и весе. Вместо обычных бустеров-гидроусилителей использовали автономные рулевые мащины (АР М ) , объединяющие в одном агрегате гид­ равлическую насосную станцию с электро­ приводом и сам бустер. Это позволило отка­ заться от сложной и разветвленной гидросис­ темы питания от центральных источников, а также упростить эксплуатацию и ремонт агре­ гатов. Проводка к рулям высоты и элеронам выполнялась дубл ированной, а в канале руля направления стояли сдвоенные АРМ и руле­ вые мащины САУ. При отказе или разрыве од­ ной из цепей дублированная проводка могла рассоединяться, оставляя «в строю» парал­ лельную, сохрани вщую работоспособность. В случае отказа гидравлики или энергетики АРМы и загрузоч ные механизмы, имитирую­ щие реальные нагрузки на педалях и щтур­ вальных колонках, отстреливались пиропа­ тронами для перехода на ручное управление с помощью механической проводки, жесткие тяги которой проходили по бортам фюзеляжа и также могли действовать автономно при разрущении или заклинивании одной из це­ пей. Приемлемые усилия в ручном режиме достигались регулировкой триммеров элеро­ нов и сервокомпенсаторов рулей. Оборудование Ил-76 было сведено в при­ цельный п илотажно- навигацион н ый ком­ плекс П Н П К-76 (в серии К-II-76), обеспечи­ вавщий всепогодную эксплуатацию самолета днем и ночью. П Н П К-76 существенно упро­ щал работу летчиков, с повыщенной точнос­ тью позволяя вести автоматизированный по­ лет по марщруту, выход в точку десантирова­ ния или посадки, прицеливание, десантиро-

Все двадцать колес IIл-76

27

вание и заход н а посадку в автоматическом или директорном режимах. Комплекс позво­ лял выполнять полностью автоматизирован­ ный полет в боевых порядках группы самоле­ тов, сохраняя заданный режим и интервалы. Бомбардировочное вооружение, включая бомбы калибром до 500 кг, могло размещаться на четырех съемных держателя х под крылом. Служившие для этой цели балочные держате­ ли УБД-3дА были позаимствован ы с машин фронтовой авиации, однако потребовали су­ шественного изменения конструкции и не яв­ лялись унифицированными с прочими анало­ гичными изделиями. На Ил-76 использова­ лись еще четыре балочных держателя типа БД-2, смонтированные в грузооотсеке, одна­ ко они предназначались не для бомбардиро­ вочного вооружения, а для подвески вытяж-

ных паращютных систем десантных платформ П - 7 и П - 1 6 . При десантирован ии вытяжные парашюты сбрасывались в проем грузолюка и вводили в действие основную парашютную систему груза, буквально вытаскивая его на­ ружу «за волосы». Кормовая унифицированная оборонитель­ ная установка УКУ-9К-502-П несла пару пу­ шек ГШ-23 с боекомплектом по 600 снарядов, размещенных в патронных ящиках в хвосто­ вой части фюзеляжа. Унифицированность подразумевала единообразие с используемой н а бомбардировшиках Ту- 2 2 М установкой мо­ дели 1 , однако здесь она была «обитаемой», включала рабочее место стрелка в отдельной гермокабине и имела увеличенные углы обст­ рела. Помимо собственной огневой точки, са­ молет оборудовался необходимыми совре­ менной машине средствами радиоэлектрон ­ ной борьбы - системой предупреждения об облучении РЛС, постановки активных и пас­ сивных помех, включая автомат сброса тепло­ вых и радиолокационных ловушек. В ком­ плект средств РЭБ входили станции поста­ новки помех С П С- 1 5 1 , С П С- 1 52 и С П С- 1 53, воздействующие н а радиоканалы управления ракет и радиолокационнь� прицелов истре­ бителей противника ответными помехами в различных частотных диапазонах. Кроме то­ го, в правой гондоле шасси размещался гене­ ратор н ейтрального газа ( ГН Г) - специальная керосиновая горелка, работавшая на том же самолетном топливе и вырабатывавшая ли­ шенные кислорода выхлопные газы, посту­ павшие в топливные баки для предотвраше­ ния загорания и взрыва паров топлива при бо­ евых повреждениях.

Кормова. стрелкова. установка с двум. пушками ГШ-23 и 6ез них

28

Испытания

первый самолет первой серии) велось на

для отработки компоновки самолета и увязки

опытном производстве М М З «Стрела», нахо­

оборудования был сооружен полноразмерный

дивщемся в центре Москвы. Руководили ра­

макет Ил-76. Ввиду значительных размеров

ботами директор завода Д.Е. Кофман и глав­

макет был неполным и включал фюзеляж с

ный инженер В.А. Юдин. Сборка машины

килем и средней частью крыла с единствен­

БЬVlа завершена в начале 1971 года. Для довод­

ной мотогондолой. Как обычно макет делался

ки самолет выкатили на столичный uентраль­

из дерева, упрощавщего подгонку, но пол гру­

ный аэродром им. М . В. Фрунзе - знамени­

зовой кабины бьVl силовым, с действующей

тую Ходынку, находящуюся всего в шести

рампой и задней гермостворкоЙ. Это позволи­

километрах от Кремля. Подготовку машины

ло отработать кинематику и опробовать за­

вела бригада старщего наземного механика

грузку и щвартовку реальной самоходной тех­

В.В. Лебедева, доводкой и неизбежными до­

ники и грузов. В кабине прошли примерку ва­

делками занимались группы цеха общей сбор­

рианты размещения личного состава и де­

ки В.М. Орлова и лабораторно-стендового

сантного оборудования.

комплекса В.П. Боброва. Ведущим инжене­

Работа макетной комиссии под руководст­ вом командующего ВТА генерал-лейтенанта

ром по летным испытаниям Ил-76 бьVl назна­ чен М . М . Киселев.

г.Н. Пакилева проходила на базе ОКБ с 12 по

Рещение о первом полете принимал мето­

31 мая 1969 года. В ходе работы комиссии про­

дический совет Л ИИ, которому надлежало

водились натурные примерки загрузки Ил-76

определить - можно ли поднимать в воздух

военной техникой, наглядно демонстрировав­

тяжелую

щие возможности будущей мащины. Рассмот­

Москвы. Разбирать самолет для доставки на

рение материалов по самолету две недели шло

подмосковную базу в Л И И обычным транс­

практически круглыми сутками и сопро­

портом, как обычно делалось, представлялось

машину

практически

из

иентра

вождалось рядом замечаний заказчика, с уче­

достаточно хлопотным делом. В то же время с

том которых акт работы макетной комиссии

Ходынки без каких-либо происшествий взле­

20 ноября 1969 года подписал Главком ВВС

тали выпущенные соседним заводом NQ 30 са­

п.с. Кутахов.

молеты Ил- 1 8 , которых отсюда подняли в воз­

Параллельно с постройкой опытной ма­

дух не одну сотню, а по расчетам Ил-76 доста­

щины шла отработка ее систем. для этого

точно бьulO даже меньшей полосы. Надеж­

оборудовали ряд стендов, на которых воспро­

ность многомоторной машины сводила риск к

изводилось функuионирование основных аг­

минимуму: даже при отказе одного из двига­

регатов щасси, электро- и гидросистем, систе­

телей Ил-76 с полной заправкой обеспечива­

мы управления практически в полном составе

лось продолжение взлета, а горизонтальный

с рулевыми мащинами, проводкой, демпфе­

полет и посадка были возможны всего при

рами, загрузочными механизмами и самими

двух работающих двигателях. И все же приня­

рулевыми

поверхностями.

Строительство

тие решения было связано с изрядной ответ­

первого образuа Ил-76 (зав. номер 0101, т. е.

ственностью: как-никак, взлетать приходи-

С••олет .л-76 СССI'-76500 .сnол.зое.лс. пр. отр.60тке nрот.,о06леденпел.н.,х с.сте•. Дл• ••зуи.з.ц•• процесс. 06леденен•• nередн.е кро.к. оперен•• •, ".ст."но, КР./Л, 6./Л. окр.шен., • "ерн.,' ц.ет

29

Лер_,,/;; прототип IIл-76 на Ходынском аэродроме

30

лось прямо над городскими кварталами, да и весил Ил-76 втрое больше, чем любой из когда-либо поднимавшихся с Ходынки са­ молетов. В коние кониов бьu1О принято поло­ жительное решение и м и нистр авиапрома П . В. Дементьев подписал приказ, разрешаю­ ший первый вылет. 25 марта 1 9 7 1 года первый Ил-76 с регист­ раLlИОННЫМ номером СССР-867 1 2 поднялся с uентрального аэродрома и после двадLlатими­ нутного полета приземлился на аэродроме Л И И в Жуковском. Самолетом управлял эки­ паж в составе командира Э. И . КузнеLlова, по­ мошника Г. Н . Волохова, штурмана В . И . М и ­ лютина, бортинженера И . Н . Якимuа и радис­ та И . С Кондаурова. В непростой отечествен­ ной «табели о рангах» шеф-пилот ильюшин­ ской фирмы заслуженный летчик-испытатель Э . И . Кузнецов, занимая гражданскую долж­ ность, носил генеральское звание, подобно тому как по принятой еше со сталинских вре­ мен практике генерал-лейтенантом-инжене­ ром авиации был и сам руководитель ОКБ С В . Ильюшин . Вскоре газета « Правда» сообшила: «За не­ сколько дней до открытия XXIV съезда К П СС в московское небо поднялся новый советский транспортный самолет Ил-76. Парторг завода Тупиков, все коммунисты и беспартийные жили одной мыслью: «Сделать машину на­ дежной, легкой, недорогой! » Делегатом съезда был и главный конструктор, лауреат Ленин­ ской премии Г. В . Новожилов, слушавши й словно обрашенный к н е м у отчетный доклад ЦК КПСС, в котором Леонидом Ильичом Брежневым было сказано: «Учитывая размеры нашей страны, все большее значение приоб­ ретает дальнейшее развитие воздушного

транспорта» ... В перерыве в Кремлевском дворце съездов м и нистр гражданской авиации Б . П . Бугаев сказал генеральному конструкто­ ру: « Нужен нам такой самолет, очень нужен . Ждем его. Большую помошь Аэрофлоту ока­ жет. . . » . Хотя в первый полет Ил-76 поднимал­ ся прямо под окнами М ГА, расположенного тут же у Ходынки, до поры до времени Аэро­ флоту приходилось погодить - первоочеред­ н ы м заказчиком тяжелого транспортника ос­ тавалось Минобороны. Тем н е менее, первый прототип, как и вся тройка опытных маш и н , внешне выглядели «цивильно» И не несли комплектного обору­ дования военно-транспортного варианта, ос­ таваясь без вооружения и средств РЭБ. И но­ гда утверждают, что этим скрывалось истин­ ное назначение самолета ввиду предполагае­ мого показа на зарубежных авиасалонах, где представители советской делегации с упорст­ вом настаивал и , что Ил-76 - исключительно гражданская машина. На деле первые самоле­ ты имели uелью более ограниченный круг за­ дач, прежде всего связанных со снятием лет­ ных и п илотажных характеристик, а боевое применение и отработка специальных систем были делом следующего этапа испытаний. Первый опытный Ил-76 сразу же после пе­ релета н а летную базу ОКБ в Жуковском бьш задействован в программе заводского этапа испытаний по разделу взлетно-посадочных, летно-технических характеристик и оценки управляемости. В ходе испытаний самолет от­ влекался на мероприятия демонстраuионного характера: 1 7 мая вместе с другой новой тех­ никой он бьш показан руководству страны во главе с Л . И . Брежневым в аэропорту В нуково, а спустя неделю, как и планировалось, по-

явился на 29-м международном аэросалоне в Ле- Бурже. З накомство и ностранцев с новин­ кой, впрочем, было чисто внешним: внутрь самолета их не пускали, практически не пред­ ставлялась и информация о машине, что, од­ нако, не помешало тем достаточно точно оп­ ределить основные характеристики Ил-76 грузоподъемность 40 т, скорость 850 км/ч и дальность порядка 5000 км . По возвращен и и из Парижа продолжились испытания самолета. Н аиболее сложным эта­ пом стали полеты на близких к критическим режимах с большими утлам и атаки и смеще­ нием центровок, характерных для этапа де­ сантирования. Диапазон эксплуатационных центровок Ил-76 БWI достаточно велик - от 20% (предельно передняя) до 40% (предельно задняя). Самолет выводился на режимы, близкие к сваливанию, для чего потребова­ лось оборудовать его противоштопорным па­ ращютом в законцовке фюзеляжа под боль­ шой полукруглой крышкой. Ограничитель­ ным требованием при этом являл ось сохране­ ние приемлемой управляемости самолетом и устойчивой работы двигателей, отсутствие са­ мопроизвольной раскачки, которую нельзя было бы парировать рулями, и чрезмерных нагрузок на конструкцию. В этом отношении Ил-76 отличался «джентльменским» поведе­ нием. Если другие машины с выходом на кри­ тические углы сваливались резко и процесс носил динамичный характер (в этом отно­ шении лучшего оставлял желать и Ан- 1 2) , то Ил-76 о приближении опасного режима пре­ дупреждал начинавшейся тряской, слу­ жившей си гналом летчику. Незагруженный самолет при полностью выпущенных закрыл­ ках и предкрылках продолжал держаться в

воздухе и при 1 44 км/ч (меньше, чем у прямо­ крwюго Ан- 1 2 ) и даже при полной загрузке и заправке с корость с вал ивания составляла только 200 км/ч. При выпушенной механизации крьша кри­ тические утл ы атаки, до выхода на которые сохранялась продольная устойчивость, дости­ гали 24° . . . 26°. для предупрежден ия летчиков о выходе на опасные режимы Ил-76 бьш обору­ дован автоматом углов атаки и перегрузок (АУАС П ) . Автомат для обеспечения безопас­ ности настраивался на срабатывание с 1 3 % за­ пасом от скорости сваливания, соответствен­ но, предельный угол атаки в крейсерской кон­ фигураuи и Допускался равным 1 5°, а при мак­ симальной с корости по прочностны м ограни­ чениям он составлял 9°.

Взлетает ,тора. опытна. маШIIна с ном,ром СССР-86711

В отработке критических режимов на Ил-76 участвовали также летчики-испытатели Н И И в вс . Опытному пилотажнику и извест­ ному испытателю боевых машин полковнику Н . В . Казаряну удалось даже «поймать» на Ил-76 настоящий штопор. При выполнении торможения самолета с полностью выпушен ­ ной механизацией и креном про изошел мгно­ венный заброс угла атаки. Нос 1 50-тонной машины круто задрался вверх и тот пошел вращаться вправо. Летчику удалось рулями остановить вращение уже после первого вит­ ка, самолет перешел в нормальное пикирова­ ние и бьш выведен в горизонтальный полет. На первой машине в феврале 1 972 года провели и пробные парашютные прыжки для оценки возможностей аварийного покидания самолета экипажем, а затем и по десантирова­ нию людей и грузов. В числе прочих 19 февра­ ля 1 972 года бьш выполнен первый сброс габа­ ритного груза весом пять тонн.

31

лось кружить м и нут по 20 в ожидании, пока внизу хоть немного прояснится и можно будет сесть. Карьера второго прототипа прервалась по­ сле поломки, полученной им прямо на аэро­ дроме, когда руливший самолет задел КРblЛОМ одно из аЭРОДРОМНbIХ строений. ПЛанер серь­ езно « повело» И восстанавливать машину не стали, передав ее в качестве наглядного посо­ бия в Рижский и нститут инженеров граждан­ ской авиации. Третья

ОПblтная

машина,

СССР-76500

(зав. NQ 0 1 04), стала и первой серийной, по­ скольку ее собрали на Ташкентском авиазаво­ де и м . В . П . Чкалова, осваивавшем производ­ ство Ил-76. П режде завод носил МАПовский

N2 84, будучи наслед н и ком одноимен ного московского предприятия, располагавшегося в Химках. Осенью 1 94 1 года его эвакуировали в Среднюю Азию, где разместили на пло­

п,р.",il lIл-76 ICруnн",. пл,но._ 3••втн", Н'ICОТОР"" ОТЛИ"И' от nОСЛ'ДУЮЩИХ .,шин - ОТВВ",ИIC CI'O-2 CT.poro 06р.зц. и nос,до"но-рул••н",. ф.р"" р,з••щ,нн"" 6ли•• IC НОСУ фЮЗ'Л'.'

Те м

временем

собрали

второй

Ил-76

(СССР-867 1 1 , зав. N2 0 1 03 ) , а машина NQ 0 1 02,

N2 34. Предприятие зани малось ВblПУСКОМ

изготовлен ная тем же ильюшинским ОПblТ­

Ли-2, Ил- 1 2 и Ил- 1 4 , а с 1 957 года полностью

ным производством , пошла на статические и

бblЛО ориентировано на производство про­

ресурсные ИСПblтания). Самолет оборудовали

дукции антоновского О К Б - транспортников

новой электроимпульсной противообледени­

Aн-8/1 2/22. П еРВblЙ полет Ил-76 ташкент­

тельной системой ( П ОС), «стряхивавшей» лед

ской сборки состоялся 8 мая 1 973 года под

с КРblла и оперения. Позже она нашла приме­

управле нием

нение на Ил-86, в то время как все «семьдесят

А. М . Тюрюмина.

экипажа летчика-ИСПblтателя

оснашались более тради ционной

Самолет N2 0 1 04 после заводских облетов

ПОС, с электрообогревом и обдувом горячим

перегнали в Л И И , где на нем начались испbl­

воздухом от двигателей. Машина, пилотируе­

тания по программе боевого применения -

мая экипажем Г. Н . Волохова, поднялась с того

посадочному и парашютному десантирова­

же Uентрального аэродрома 25 февраля 1 973

н и ю личного состава, грузов и боевой техни­

года. Ведушим инженером по ней бblЛ на­

ки. Ведущим летчиком по этому разделу лет­

значен П . М . Фомин. Самолет подключился

ных ИСПblтаний бblЛ А. М . Тюрюми н , в августе

шеСТblе»

к программе оценки леТНblХ характеристик, а

1 974 года получивший звание ' «заслужеННblЙ

также отработке П Н П К-76, связного обо­

леТЧИК-ИСПblтатель СССР». В марте 1 976 «за

рудования и погрузочно-раЗГРУЗОЧНblХ сис­

ИСПblтания и освоение новой авиационной

тем. Для оценки особенностей эксплуатации

техники и проявлеННblе при этом мужество и

в СЛОЖНblХ метеоусловиях он побblВал в Якут­

героизм» ему бblЛО присвоено звание Героя

ске и Петропавловске- Камчатском.

Второй

Советского Союза. ИСПblтательную бригаду

Ил-76 также привлекался к показу в Ле- Бурже

возглавлял ведуши й инженер в.с. Кругляков,

в мае 1 973 года, где его представлял

r.B.

Ново­

впоследствии ВbIпускавший в небо Ил-86 и

В августе 1 973 года эта машина бblла задей ­

таниям десантно-транспортного и санитарно­

ствована в специалЬНblХ ИСПblтаниях по бази­

го оборудования Ил-76 бblЛИ АД. EryтKO И

жилов.

32

ШадЯх недостроенного здешнего авиазавода

Ил-96.

Ведущ и м и

и нженерами

по

ИСПbl­

рованию на грунтовых аэродромах, ВblПОЛНИВ

Н .Д. Таликов, непосредственно участвовав­

серию взлетов и посадок с зеМЛЯНblХ полос с

шие в полетах и десантирован ии (со временем

прочностью ДО 6 кг/см'. ИСПblтания проводи­

Н .д. Таликов, начинавший работу в ОКБ

лись экипажами под началом r. H . Волохова и

«грузчиком » , как звали специалистов этого

П . М . Фомина. Самолет доказал свою способ­

профиля, стал глаВНblМ конструктором и на­

ность рулить и взлетать с грунта без каких-ли­

чальником ильюшинской фИРМbI).

бо проблем, правда, его маневрирование по

В июне 1 975 года самолет СССР-76500 по­

степной плошадке сопровождалось ВЗДblмав­

бblВал в Ле- Бурже. Помимо ИСПblтательной

шимися клубам и пыли, наКРblвавшими саму

програММbI, самолет привлекался к доставке

машину и всю округу настолько ПЛОТНblМ

народно-хозяйствеННblХ

облаком , что полосу после взлета бblЛО со­

пробного толка - в частности, возил апельси­

вершенно не разглядеть и летчикам приходи-

нь! нефтяникам Западной Сибири, ВblПОЛНЯЯ

грузов,

пока

еше

посадки в аэропортах Н адыма и Самотлора (эти полеты происходили как оиенка контей­ нерных перевозок на Ил-76). П озже эта ма­ шина использовалась и при экспериментах по беспарашютному сбросу грузов с предельно малых высот. Следуюший экземпляр Ил-76 ( С С С Р7650 1 , зав. NQ 0 1 05) , ставший четвертой опыт­ ной машиной, поднялся в воздух в Ташкенте в ноябре 1 973 года. Его пилотировал экипаж летч ика-испытателя с . г. Близнюка. На этой машине проходили испытания по разделу во­ оружения, для чего самолет был полностью укомплектован соответствуюшим оборудова­ нием, вкл ючая кормовую стрелковую уста­ новку с парой пушек ГШ-23, оптической при­ uельной станuией и радиолокаuионным при­ uелом П РС-4 « Криптою>, а также подкрылье­ выми держателя м и для авиабомб. Помимо во­ оружения, самолет оборудовался станuиями РЭБ для противодействия РЛС и системам на­ ведения ракет противника, а также генерато­ ром н ейтрального газа ( Г Н Г) . Бригадой от ОКБ руководил ведуший инженер г.д. Дыбу­ нов. Этот раздел испытаний проводился с уча­ стием вое н ных Г Н И К И ББС на базе полигона в Ахтубинске. Программа заводских испытаний самолета была выполнена к 9 сентября 1 974 года с заче­ том части их в счет совместных с заказчиком госиспытаний, что позволило огранич иться сравнительно короткой программой послед­ них, включавшей всего 1 97 полетов с налетом 509 часов. Государственные испытания Ил-76 завершились 15 декабря 1 974 года. Бсего на четырех опытных машинах в ходе испытани й выполнили 964 полета с налетом 1 676 часов. Однако и с окончанием госиспытаний довод­ ка самолета и систем продолжал ась, в том числе и с выполнением реальных задач. Зи­ мой 1 975- 1 976 годов первый прототип под

управлением Э. И . Кузнеuова выполнил 60 рейсов между аэропортами Западной Сибири, доставляя в Нижневартовск, Cypryт и Надым технику и грузы для нефтяников и газовиков. На самолете перевозились бул ьдозеры «Ка­ терпиллер» и экскаваторы массой до 35 т, тя­ желые самосвалы « М агирус-Дой u» , большую партию которых закупили в ФРГ; и популяр­ ные в стране автобус ы « И карус » . П араллельно с испытаниями прототи пы Ил-76 были заде йствованы в рекордных поле­ тах. 24 апреля 1 975 года с Ил-76 СССР-7650 1 , поднявшегося на высоту 1 5 386 м , совершили групповой прыжок парашютисты, пролетев­ шие в свободном паде нии 14 780 м. Самолет пилотировал экипаж генерал- майора с . г. Де­ духа. 4 июля 1 975 года экипаж А. М . Тюрюми­ на на машине СССР-76500 прошел замкну­ тый маршрут в 2000 км со средней скоростью 856,607 км/ч с грузом 60 т. Б тот же день экипаж Героя Советского Союза Я . И . Берни­ кова с Тюрюминым в качестве помошника ко­ мандира корабля на той же машине в полете с грузом 70 1 2 1 кг поднялся на высоту 1 1 875 м . Спустя три дня , 7 июля, самолет Тюрюмина в полете с грузом 70 т на замкнутом мар­ шруте 1 000 км достиг средней скорости 857,657 км/ч, а 1 О июля с нагрузкой 40 т пре­ одолел дистанuию 5000 км со средней скоро­ стью 8 1 5,968 км/ч. Бсего в июле 1 975 года на Ил-76 установлены 25 мировых рекордов в разных весовых кате гориях, причем дости­ жениям не поме шала даже стоявшая в это вре­ мя летняя жара. Спустя два года, в октябре 1 97 7 года, на самолете ССС Р-76500 был уста­ новлен ряд женских парашютных рекордов. При вылетах с аэродрома Арuиз под Одессой одиночные и групповые прыжки выполнили с высоты 1 5 496 м и 1 4 846 м, причем после за­ тяжного прыжка парашюты раскрывали всего в 600 м над землrЙ.

ТреТIIЙ nРОТОТlln IIл-76 в полете на установлеНllе ",IIРОВОГО рекорда па nарашютно",у спорту

зз

Непохожие «близнецы»

С представлением Ил-76 на Западе редкая публикаuия обходилась без его сравнения с американским аналогом С- 1 4 1 «Старлифтер» . Повод К тому был, что называется, налиuо оба самолета имели аналогичное назначение, практически идентичное исполнение и близ­ кие характеристики, а в стремлении уязвить политического противника в годы «холодной войны» публиuистам и обозревателям годи­ лись все средства. Недостаток информиро­ ванности о советском транспортнике с лихвой искупался рассуждениями о сходстве Ил-76 и С- 1 4 1 . Н аиболее ретивые «спеuиалисты» рас­ суждали об очередной «русской копии» заоке­ анских достижений. Источники пограмотнее, как, например, популярный английский справочник «Jane's», говорили об «общем конuептуальном подобии советского Ил-76 с С- 1 4 1 А, но более крупном, мощном и тяже­ лом», отмечая «очевидную предназначен­ ность для военных uелеЙ » . Сравнение близ­ ких по общей конuепuии и компоновке само­ летов действительно напращивалось само со­ бой, тем более что аналогов им в этом классе вовсе не существовало. для менее амбиuиоз­ ных европейских стран 40-тонный «грузовик» был великоват, и они продолжали обходиться военно-транспортными самолетами с более скромными возможностями типа того же « Геркулеса» или «Трансолла». Особого инте­ реса к мощным транспортникам н е испыты­ вали и западные авиакомпании, вполне удов­ летворенные переделанн ы м и для грузовых

Американские самолет., С-141 "Старлифтер" на стоянке

34

перевозок пассажирскими лайнерами, из-за чего предложения <J10кхида» о реализаuии коммерческого варианта своего «Старлифте­ ра» модели L-300-50A не нащли ни одного за­ казчика. И ная судьба ожидала Ил-76 - удачное со­ четание параметров самолета, как и спеuифи­ ка задач отечествен н ого воздущного транс­ порта, сделали машину весьма востребован­ ной и популярной как среди военных, так и гражданских эксплуатантов. Бесспорно, при создании Ил-76 зарубежн ы й опыт н е был ос­ тавлен без внимания, а ряд удачных решений, использовавшихся в западных конструкциях, был перенят в порядке «творческого заимст­ вования». В ильюшинском ОКБ вспоминали о случае, когда группе конструкторов при­ щлось выступить в роли грузчиков, встречав­ ших прибывший в Москву « Старлифтер». Воспользовавшись возможностью изучить за­ океанский транспортни к «живье м » , его са­ мым внимательным образом осмотрели, зари­ совали и нтересуюшие узлы и кое-что сфото­ графировали (смотрели , как видно, не только глазами - после их посещения американский экипаж недосчитался кое-каких мелочей из швартовочного оборудования). Оценили также в нимание американцев к деталям самолетного оборудования: по­ скольку у тех в традициях служба без долж­ ного уровня комфорта не представлялась возможной. В частности, в отсеке у кабины экипажа были оборудованы места для отдыха на двухъярусном лежаке, наподобие вагон-

ного купе, где летчики могли расслабиться в продолжительных

полетах.

Это

При

сходных

требованиях

советский

решение,

Ил-76 рассчитывался на более широкий круг

впервые на отечественных транспортниках и

задач, включая возможность базирования на

вообше военных машинах, нашло приме­

полевых аэродромах и доставку крупнога­

нение и на Ил-76, где за рабочими местами

баритных грузов. Соответственно, его грузо­

летчиков устроили пару «спальных мест» с

вая кабина стала более емкой, выгодно отли­

поролоновыми тюфяками на откидных пол­

чаясь по вместительности и ассортименту

ках. А вот оснащать самолет холодильником

перевозимых грузов. В первую очередь это

с запасом продовольствия, подобно имевше­

относилось к проему грузоотсека, сущест­

муся на C-141, сочли уже избыточной рос­

венно более размерному по сравнению со

кошью, ограничившись термосами для питье­

«Старлифтером»:

вой воды и объемистыми кипятильниками с

грузовой кабины у C-141A составляли 3,12 х

если

ширина

и

высота

печкой для разогрева пищи, с помощью кото­

2,77 м, то У Ил-76 поперечные размеры отсека

рых можно было не только устроить чаепитие,

равнялись 3,46 х 3,4 м, что делало его попереч­

но и приготовить горячее питание прямо на

ное сечение и обший объем кабины на треть

борту.

большим.

Наши "'ль," на сто.нке в TaraHpore. В строю самолет", МО/lllфикаций 'л-76'" и ",д разн",х возрастов. Пушки ГШ-23, как ВИ/lllО на снимке, на всех машинах RBMOHTllpOBaH'"

35

Погрузка са",освалов Магирус-Дойц для доставки иа северные стройки. Са",олет СССР-76502 был перв.,,,, Ил-76. переданны", для зксnлуатационных испытаний в «Азрофлоте»

Размерность грузоотсека определила и га­ бариты фюзеляжа, диаметр которого у Ил-76 изрядно превосходил C- 1 4 1 . В то же время уд­ лиHeHиe фюзеляжа «Старлифтера» бьшо боль­ шим, порядка 1 0 , более характерным для дальнемагистральных пассажирских самоле­ тов. Меньший мидель, небольшие гондолы шасси и «зализанные» обводы носовой части C- 1 4 1 без «двухэтажной» пилотской кабины и выступаюшего обтекателя картографического радара благотворно сказы вались на его аэро­ динамике, скоростных качествах и дальности. Дальность, со всей очевидностью, выступа­ ла одним из основных требований при созда­ нии американского транспортника - как-ни­ как, трансокеанские перелеты в силу самого положения «метрополии» являлись для авиа­ транспортного командования ВВС США ти­ повым заданием. Достижению этой цели слу­ жили и экономичные двигатели с меньшим расходом топлива, и колоссальный запас го­ рючего, которого C- 1 4 1 A мог нести в полтора раза больше, чем весил сам - до 1 08,5 т при собственном весе самолета 62 т. Круг задач Ил-76 по дальности ограничивался конти­ нентальными масштабами, позволив огра­ ничить запас топлива 84,6 т (в модификации Ил-76М ) . Соответственно различалась и даль­ ность: при необходимости выполнения пере­ гоночного полета «Старлифтер» мог преодо-

36

леть до 1 0 450 КМ , тогда как у Ил-76 перегоноч­ ная дальность составляла 7800 км (у Ил-76МД с увеличенным до 90 т запасом топлива макси­ мальная дальность подросла до 8700 км). Разницу в подходах и различие конструк­ ций еше ярче иллюстрировали весовые пара­ метры: при практически равной сорокатон­ ной категории грузоподъемности масса пусто­ го Ил-76Т составляла 83,9 т, в то время как у «Старлифтера» собственная масса равнялась только 62 т, а снаряженного самолета с экипа­ жем и служебной нагрузкой - 65,5 т. Дотош­ ные западные эксплуатанты используют и другие показатели собственной массы маши­ ны, такие как: масса пустого самолета после изготовления, масса пустого самолета при по­ ставке, включаюшая съемное оборудование, эксплуатационная масса пустого самолета с экипажем, служебной нагрузкой, неиспользу­ емыми остаткам и топлива и масла и даже мас­ са пустого самолета отряда, средняя для ма­ шин одной модели с неизбежными индивиду­ альными различиями при их службе в одной части или авиакомпании. Весьма существенное , более чем на треть, различие в массовых данных самолетов от­ нюдь не относилась исключительно на счет весового совершенства «американца». Наряду с различием расчетных методик, предусмот­ ренных случаев нагружения, производствен -

ных технологий и самих конструкционных

Колея шасси Ил-7б на 25% шире, нежели

материалов, определяющими являлись ука­

у американской машины, что обеспечивает

занные различия в тактико-технических зада­

ему повышенную устойчивость при рулении,

ниях к машинам и расчетные случаи, лежа­

на разбеге и посадке. Свои выгоды предостав­

шие в основе их проектирования. Соответст­

ляет и «высокая посадка» нашего самолета,

венно различались и подходы к их прочности:

заметно возвышаюшегося на стоянке рядом

если С- 1 4 1 предполагалось эксплуатировать с

со «Старлифтером » , который буквально трет­

подготовленных аэродромов с бетонным по­

ся брюхом по земле - двигатели Ила отстоят

крытием , «нормальной» полосой И рулежка­

от земли на 2 , 5 5 м, что служит предохрани­

ми, не сулившими сколько-нибудь серьезных

тельной мерой от попадания в них всякого му­

сюрпризов, то конструкция Ил-7б должна бы­

сора, обычного на полевых плошадках и легко

ла удовлетворять работе с импровизирован­

выводяшего двигатели из строя. «Старлиф­

ных полевых плошадок. Неровности и неод­

тер» в этом отношении выглядит самолетом,

нородность такого грунта влекут неизбежный

предназначенным не только исключительно

рост нагрузок динамического характера, со­

для работы с первоклассных полос с прочным

трясения и удары , м ногократно превышаю­

покрытием , но и требуюшим , чтобы на пути

шие обычные (в доступных при мерах всякий

его следования дорожки еше и регулярно под­

может испытать нечто подобное, съехав с до­

метали , ведь его двигатели находятся на высо­

роги на обочину, с тем только различием, что

те чуть больше полутора метров и туда можно

у самолета скорость и, соответственно, уро­

запросто заглянуть с земли.

вень и частота этой тряски будут на порядок

Тем же целям обеспечения высоких взлет­

больше). Естествен н ы м и являются и повы­

но-посадочных характеристик было подчи­

шенно жесткие требования к прочности более

нено и оснашение

мощного шасси и планера самолета, подвер­

ной механизацией . При практически иден­

крыла самолета мош­

гающегося подобным «стрессам». В этом от­

тичных для обеих машин параметрах крыла,

ношении двадцатиколесное шасси Ил-7б го­

от плошади и удлинения до набора и тол ­

ворит само за себя, зримо внушая уверенность

ш и н ы аэродинамических профилей, меха­

в преи�ествах «сороконожки» перед суб­

низация занимает 43% обшей плошади несу­

тильными п невматиками «Старлифтера» . Не­

щей поверхности

высокая одноколесная нагрузка, вдвое мень­

зации крыла и их агрегаты,

шая, чем у С- 1 4 1 , и низкое давление в пневма­

закрылки, предкрылки, тормозные шитки и

тиках, которое может быть дополнительно

интерцепторы, силовые узлы

Ил-7б! Средства механи­ включаюшие их навески,

стравлен о при работе с грунтовых полос, поз­

приводы и трансмиссию, повлекли немалую

воляет Ил-7б уверенно чувствовать себя на

прибавку в весе планера, однако и результат

полевых и заснеже н н ых аэродромах с плотно­

был ощутим ы м . Если в крейсерском полете

стью покрова до б . . . 7 кгс/см'.

Ил-7б максимальная величина коэффициента

Са.ол.r СССР-765Н 6"m nporonlno. гражда"с"оil .0Дllфи"ачии 1Iл-76Т. На фоrо ••ши"• •0 .р••• исn",r."иil • ГосН"" ГА IВС"Оil 1979 ГОД'

37

IIл-76 доста_"л на лоле_о;; азроRPОМ _ С"6"р,, треле_о.,нь" тракторь, по заR_ке местных стро"теле;;

подъе мной силы Су составляла 1 ,48 , то вы­ пуск закрылков и предкрылков позволял увеличить его, а соответственно, и несущую способность крыла более чем вдвое - до зна­ чения 3,05. У С- 1 4 1 возможности механиза­ uии были поскромнее и ее эффективность описывалась куда меньшим достигаемым зна­ чением Су с максимальным значением, рав­ ным всего 2,36. Свою долю в прочностные вопросы внесла и конuепuия Ил-76 как «самолета для ВДВ», первоочередной задаче й которого являлось обеспечение десантирования в соответствии с тактическим сuенарием, включая полеты на малых и предельно малых высотах и сбросы тяжелой техники. Диапазон допустимых по­ летных иентровок Ил-76 был заложен равным 20% , позволяя безопасно пилотировать са­ молет на этих режимах в пределах иентровок от 20% до 40% У С- 1 4 1 этот запас составлял .

38

1 3% - от предельной передней 1 9% до пре­ дельной задней 3 2 % . Однако, такой широкий диапазон допустимых эксnлуатаuионных иен­ тровок Ил-76 потребовалось компенсировать сушестве н н ы м увеличением размерности оперения, а для обеспечения должной пуге­ вой устойчивости на небольших скоростях, характерных для режимов десантирован ия, внушительные размеры приобрел и киль, что заметно сказалось на его высоте, почти на три метра большей, чем у С- 1 4 1 , с тем же неиз­ бежным приростом массы как самого опере­ ния, так и несущих элементов фюзеляжа. Приспособленность самолета к действиям на малых высотах в ходе скрытного полета над зоной оборон ы и территорией противника, а также на режимах десантирования , повлекла еше большее ужесточение требований к проч­ ности И выносливости его конструкuии. Ко времени разработки Ил-76 в действие вступи-

ли новые, более требовательные нормы лет­

но - другой. С похвальной оперативностью

ной годности НЛГС-2. Полет в приземной не­

создав и приняв в эксплуатаuию С - 1 4 1 , путь

спокойной атмосфере, сопровождаемый вы­

которого от первого полета до поступления на

званной турбулентностью тряской и болтан ­

службу занял всего 1 5 месяuев, американuы

кой, является достаточно напряженным ре­

уже через несколько лет свернули их произ­

жимом или, говоря языком прочнистов, -

водство, посчитав достаточ ным выпуск всего

расчетн ым случаем с интенсивны м и знакопе­

284 «Старлифтеров». Внятных причин на этот

ремен н ы м и нагрузками динамического ха­

счет не звучало, однако военные высказыва­

рактера. С учетом этого при расчетах и про­

лись насчет не самых удовлетворительных

ектировании прочностные характеристики

эксплуатаuионных характеристик и вмести­

Ил-76 были заложены необычайно высокими:

мости «Старлифтера» .

конструкuия планера должна была вьшержи­

Что же касается весовых параметров, то по

вать допустимую эксплуатаuионную пере­

объективным законам проектирования более

грузку при полетах в возмущенном воздухе,

легкий планер С- 1 4 1 оказался весьма «неж­

равную 2,9, тогда как для С - 1 4 1 В предельная

H

эксплуатаuионная перегрузка была лимити­

рядная аварийность «Старлифтеров» при гру­

рована 2 ... 2 , 5 , в зависимости от взлетного ве­

бых посадках и полетах в сложных атмосфер­

M» , прямым подтверждением чего стала из­

са. Продолжая сравнение, напомним, что у

ных условиях. Модернизаuия «Старлифтеров»

предшествен н и ка Ан- 1 2 допустимая пере­

по образuу С- 1 4 1 В после десяти лет эксплуа­

грузка не превышала 2,35 и , с учетом значи­

таuии, сопровождавшаяся капитальным ре­

тельно большей скорости реактивного Ил-76,

монтом и усилением планера, пришлась как

такие требования означали потребность при­

нельзя кстати - к кониу 70-х годов парк этих

нимать во внимание почти 2,5-кратное возра­

самолетов уже недосчитывался полутора де­

стание расчетных нагрузок и, соответственно,

сятков потерянных машин. Последние «Стар­

потребной прочности несущих элементов, их

лифтеры» были списаны в 2007 году, уступив

размерности и масс ы .

место новым транспортникам С- 1 7. Не будет

П р и разработке С- 1 4 1 определяющими яв­

слишком смелым пророчеством утверждать,

лялись американские нормы летной годности

что в этом отношении Ил-76 значительно

федерального авиаuионного регистра FAR,

опередит американский аналог - по заявле­

естественным образом , отличные от отечест­

нию главного инженера ВТА российских ВВС

венных. Во главу задания были положены

генерал-майора А. Павлова, техническое со­

иные требования, а допустимые нагрузки на

стояние находя шихся в строю Ил-76 позволя­

конструкuию считались меньшими. В итоге

ет рассчитывать на продолжение их службы в

на «выходе» получился также четырехмо­

течение, как минимум, двух следуюших деся­

торный широкофюзеляжны й транспортник,

тилетий .

Этот IIл-76ТД с но"еро" ССС'-76473 IIЗ ГосН1I1I ГА в двка6р. 1983 года n06""ал над Северн",,, Полюсо". достаВIIВ груз", ЗII"ОВЩIIка"

39

Серийный выпуск

С 1 974 года Ташкентский авиазавод присту­ пил к выпуску серийных машин Ил-76. При освоении машины предприятию пришлось преодолеть множество проблем технологичес­ кого и производствен н ого характера, по­ скольку о какой-либо преемственности кон­ струкuии, как это было с антоновскими само­ летами, речь не шла. Ранее завод уже сотруд­ н ичал с ильюшинским ОКБ-240, однако этот опыт был давним - последние Ил- 1 4 покину­ ли предприятие без малого два десятилетия назад. Заводу пришлось осваивать новые для себя техпроцессы и материалы, включая до­ вольно сложные в работе титановые сплавы и сотовые констрyкuии. В ыпускавшиеся Ташкентским авиазаво­ дом Ил-76, помимо коротких заводских (или фюзеляжных) номеров, получали свои серий­ ные номера из 9 или 1 О знаков. Две или три первые цифры означали год выпуска (03 соот­ ветствовал 1 973 году, 000 - 1 980 году, \ 00 1 990 году и т. д . ) , следуюшие две - код завода 34, полученный по довоен ному номеру пред­ приятия, так и не выпустившему ни одного «своего» самолета; оставшиеся пять цифр ни­ какого значения не имели, служа целям введе­ ния в заблуждение и ностранные разведки и сокрытия истинных производствен ных воз­ можностей. Соответственно, первый самолет

Ил-76 в сборочном цехе 1ашкентского авназавода

40

Ташкентской сборки, СССР-76500, имел «ко­ роткий» номер 0 1 04 и «дл и нный» 03340 1 0 1 6. Серии Ил-76 Ташкентского авиазавода насчи­ тывали по 1 О самолетов, что было не вполне обычно для тяжелых маш и н , как правило, шедших меньшими партиями из пяти самоле­ тов. Первые Ил-76, предназначенные для сдачи заказчику, покинул и сборочн ы й цех в том же 1 974 году. Производствен н ые задачи ослож­ нял продолжавшийся параллельно выпуск Ан-22 - в 1 975 году на сборке находились еше 1 1 «Антеев» , которые завод окончательно сдал к следуюшему году. Госзаказ на Ил-76 предпо­ лагался значительно большим - требовалось освоить программу с ежегодным выпуском 50-60 самолетов. Прежние производствен ­ н ы е плошади становились тесноваты и для их расширения предприятию пришлось обору­ довать крупные заводские мошности в новых местах. Подразделения и цеха завода оказа­ лись сгруппированы по трем производствен­ ным зонам, находившимся в разных районах города. Доставка агрегатов самолетных систем особых трудностей не представляла, но при транспортировке фюзеляжа и крыла для об­ шей сборки и последуюшего облета на завод­ ском аэродроме по окрестны м улицам прихо­ дилось перекрывать движение городского транспорта и с н имать провода электросети.

/Iл-76 ССС'-86712 в полете. Сн".ок сделан с 60рта са.олета сопровожден".

Tyr же на аэродроме опробовали вооружение самолета, для чего Ил-76 закатывали кормой в тир, представлявший собой тоннель в специ­ ально насыпанном огромном кургане , где и отстреливались пушки без риска разлета оче­ редей по окрестным полям . В Ташкенте случилась и еще одна встреча Л . И . Брежнева с Ил-76, на этот раз едва не имевшая трагическое завершение. При посе­ шении Узбекистана в конце октября 1 974 года Генеральный секретарь прибыл на авиазавод, где должен был принять «трудовой рапорт,) о достижениях авиастроителей. Встречавшие «дорогого Леонида Ильича» сотни рабочих за­ брались на сборочные стапеля, окружавшие самолет, и те рухнули прямо на вошедшего в цех Брежнева и его свиту. Оказавшись под па­ даюшими металлическими конструкциями, Брежнев уцелел чудом - у него БЬUlа сломана ключица, тяжело пострадали сопровождаю­ щие и охрана. Первые Ил-76 поступили в строй в том же 1 974 году, не дожидаясь прохождения всех не­ обходимых постановлений. Впрочем, практи­ ка эта БЬUlа вполне обьшенной - всем бьUlО ясно, что самолет удался, а производство не могло стоять « (чтобы сдвинулась с места бу­ мага - тyr и смелость нужна, и отвага'»). П о согласованию с командуюшим ВТА генерал­ полковником Г. Н . Пакилевым, постоянно следившим за ходом работ по Ил-76, до завер­ шения всех формальностей была начата экс­ плуатация в 3-й гв. Смоленской орденов Су­ ворова и Кyrузова ВТАД, традиционно слу­ жившей лидером по освоению новой техники . Первыми на Ил-76 переучились экипажи ви­ тебского 339-го ордена Суворова ВТАЛ, ко­ мандиром которого был полковник А.Е. Чер­ ниченко. На базе полка проводилась и часть летных испытан ий. 2 1 апреля 1 976 года состо­ ялось П равительственное Постановление о принятии на вооружение ВТА военно-транс­ портного самолета Ил-76 с четырьмя турбо-

вентиляторными двигателями Д-З0К П . для первых серийных самолетов устанавливалась максимальная взлетная масса 1 57 т, грузо­ подъемность поначалу ограничивалась 28 т, а дальность полета с максимальной нагрузкой составляла 4200 км. Двумя месяцами спустя, 26 июня, первый прототип Ил-76 в Домодедовском аэропорту бьUl показан представителям дружественных стран, выступавших потенциальными заказ­ чиками новой авиатехники. Демонстрация имела успех - практически тyr же последовал крупный заказ на Ил-76 от Ирака. Первые са­ молеты для этого партнера бьUlИ сданы уже в

С60рка носово' сек""" фюзвл.жа /Iл-76

41

Отладочнь,е работы перед сдачеil 'л-76",Д

Каn"тальныil ремонт 'Л-76ТД на ремза.оде '* 402 • nодмоско,ном 6ыко,о

следующем году, причем контракт предусмат­ ривал их поставку на условиях долгосрочной аренды с правом последующей замены мащи­ нами новых серий. Отмечая заслуги авиастроителей, в очеред­ ную годовщину со дня рождения в . и . Ленина 22 апреля 1 977 года группе работников МАП и гражданской авиации, включая р.п . Папков­ ского, з.и. Кузнецова, А.В. Шапощникова, В . Н . Сивца, г. г. Муравьева и П .А. Соловьева, была присвоена престижная Ленинская пре­ мия. Помимо этого, по сути закрытого показа, Ил-76 неоднократно был представлен на авиасалоне в Ле- Бурже (на другие западные авиационные выставки тогда почему-то не ле­ тали, делая исключение для хоть и капиталис­ тической, но все же не НАТОвской Франции). После первой демонстрации прототипа ма­ щины в Ле-Бурже побывала вторая, а третий

42

самолет, СССР-76500, отметился на француз­ ском авиасалоне трижды - в 1 975, 1 977 и 1 979 годах. На очередной выставке в Ле-Бурже в мае 1 98 1 года имело место и вовсе неординар­ ное событие - по какой-то причине при под­ готовке к показу транспортника гражданского варианта под рукой не оказалось, и на за­ падноевропейское авиащоу полетел военный Ил-76. В центре советской экспозиции само­ лет стоял во всей красе, с кормовой стрелко­ вой установкой, ее радиолокационным при­ целом и кое-каким десантным оборудованием в грузоотсеке. П равда, пущки, как и предпи­ сывалось при полетах за рубеж, были сняты, но говорить, как прежде, о сугубо граждан­ ском характере «лайнера Аэрофлота», чью маркировку он нес, положа руку на сердце бьVlО неловко. Первые серии самолета, выпускавщиеся до 1 978 года, за единичными исключениями,

ЛОГР'ЗКlI lIllrо6'СIl «IIKlIp,C-250» 11 1Iл-76Т

представляли собой «чистые» Ил-76 военного варианта, шедшие на вооружение ВТА. После выпуска 75 Ил-76 «без буквы» в производство пошла усовершенствованная модификация Ил-76М . С целью расширения возможностей самолета, повышения нагрузки и полетной массы конструкция центроплана и шасси бы­ ла усилена. За счет внедрения центропланно­ го кессон-бака запас топлива стал составлять 84,6 т. Взлетный вес Ил-76М довели до 1 70 т, а полезную нагрузку - до 40 т (с учетом служеб­ ного оборудования и снаряжения - 43,4 т). Первый Ил-76М, СССР-86728, поднял в воз­ дух с аэродрома Ташкентского завода 24 марта 1 978 года экипаж С. Г. Близнюка. Самолет стал первой машиной очередной 9-й серии, произ­ водство которой началось без задержки с того же года. С самолета N считал, что к 1 977 году Аэрофлот рас­ полагает как минимум 1 00 Ил-76. С переходом на выпуск модификаиии Ил-76М на производство был поставлен граж­ данский вариант Ил-76Т. Первый Ил-76Т, СССР-765 1 1 из 1 2-й производственной се­ рии, поднял в воздух 4 ноября 1 978 года эки­ паж В. И. СВИРИдова. Сборка гражданских Ил-76Т также шла «по капле,>, обычно по 1 -2 машины внутри некоторых серий военного

ЭтОТ 'л-76111Д С но"еро" СССР-76822 наход"лс. • "СnОЛI>ЗО.,Н"" "ЛI>ЮШ"НСКОГО ОК6. Н'С"ОТР. на ".оенное" 060зн.у,н"е, са"олет "",л "сnолнен"е гражданского 06разца

49

'ы.ши" boehho-ТТ'.нспортны IIл-76М послв З••0ДСКО п'р'д.лк" л"ш"лс. кор.о.о" сrр'лко,о уст.но.к" " 6ыл КО"ВВ",.,О'." в ГРВЖД6"СК"il ltJI-76Т, tIOlf1'f'" сооrввтсrвую",.. 0603"•.,."".

3ахоДllЩИЙ на посадку IIл-76М демонстрирует мощную механизацию крылa - треJCщелевые закрылки и выдвижной предкрылок, обеспечивающие отменные взлетно­ посадочные качества

50

варианта ( видимо, такая чересполосиuа и ста­ ла причиной неадекватности наименований отдельных машин, в гражданском исполне­ нии именовавшихся Ил-76М и МД, в то время как иные самолеты с вооружением несли , ведь все курсы тут вели толь­ ко на юг, будь то Чукотка или Аляска. Ил-78 при этом пилотировал экипаж летчика-испы-

тателя А. Н . Кнышева, а роль оператора за­ правки выполнял ведущий инженер по лет­ ным испытаниям танкера. При полетах в высоких широтах приходи­ лось использовать еще прежнее радионавига­ ционное оборудование, из-за чего выход в точку встречи для экипажа истребителя не раз был сопряжен с приключениями и летчикам приходилось дЛя определения своего место­ положения прибегать к помоши штурмана Ил-78, где навигационный комплекс был по­ богаче. Воспоминания штурмана-испытателя микояновского ОКБ л . с . Попова позволяют представить себе атмосферу тех полетов при дозаправках: «Танкер, словно лебедь, плывет, а не летит, справа и спереди от нас. Командир «центрит» В конус шланга заправщика. Ско­ рость сближения как у пешехода. Моя кабина уже поравнялась с кабиной оператора заправ­ ки в корме танкера. Сейчас штанга от неуло­ вимого движения летчика ручкой в кабине са­ молета поднимется. Вот - уже поднимается. Сейчас клубы спрессованного воздуха, стека­ ющего с конуса, наткнутся на возмущенный штангой поток, и запляшет перед самым ли­ цом тяжеленная махина метрового размера. Но летчик успевает до ухающих по кабине воздушных жгутов пересечь штангой окруж­ ность юбки, и вот уже скользит все глубже в конус блестящая головка штанги , где ждет не дождется ее сия ющая тарелка клапана за­ правки. Есть контакт! - Топливо идет, командир! Секундомер пустил! Мое дело теперь следить за темпом заправ­ ки, сравнивать данные о принятом топливе с данными об отпущенном. Это просто. Коман­ диру докладываю: « Командир, время - столь­ ко-то, топлива - столько-то», а с оператором

заправки обходимся пальцами: принял одну тонну - покажу один палец, приму две - по­ кажу два пальца, приму десять - покажу ку­ лак, и так далее . . . Почти двухсоттонная связка от района Полюса Недоступ ности держит курс строго на юг. два корабля соединены то­ нюсеньким шлангом, по которому идет к ис­ требителю топливо, означающее для нас вре­ мя, расстояние, возможно, саму жизнь. Летчики говорят, что в строю заправки дер­ жатся просто - надо только уметь летать плотным строем, что означает - очень близ­ ко . . . Над головой - огромное крыло, под ним - уютно висят на пилонах черные дыры реактивных сопел двигателей - их не слыш­ но, за стеклом - лицо, как в телевизоре, у ко­ торого выключен звук» . Помимо самолетов дальней и фронтовой авиации, отрабатывалось использование Ил-78 в интересах авиации ВМФ. Для увели­ чения тактического радиуса действия проти­ володочных Ty- 1 42 M с дозаправкой в воздухе их полетную массу можно было довести до максимально установленной 1 87 т, что было даже больше разрешенной перегрузочной при взлете с земли. Эти испытания проводились на базе Л И И в Жуковском бригадой 3-го ГУ ГН И КИ В В С , занимавшегося тематикой морской авиации, в период с 21 июня по 4 августа 1 987 года. Руководил работами веду­ щий инженер-испытатель 3-го управления А. И . Удалов, полеты на испытания выполняли летчики-испытатели Н . К. Шкурко и с.А. Тю­ кавкин. Еще до принятия Ил-78 на вооружение по­ явилось правительственное постановление от 20 декабря 1 984 года о разработке его улуч­ шенного варианта Ил-78 М . Новая машина, прежде всего, должна была обеспечивать от-

Са.олет-заnРllЩIlК IIл-78, nреRставлеllНЫЙ заnаRН.'. зксnерта. на переговорах по ограНII.,еНIIЮ воор,жеНIIЙ

55

дачу большего количества топлива при увели­ ченном радиусе действия. Для этого потребо­ валось пожертвовать «конвертируемостью» В обычный транспортник, для экономии веса упразднив рампу и открывающийся грузолюк, ввести несъемные фюзеляжные емкости на 36 т топлива и отказаться от герметизации грузоотсека (бочки с керосином в этом не очень нуждались, а больше там ничего теперь не было) . Из тех же соображений в серии упразднили и левую входную дверь фюзеляжа, прежде использовавшуюся для десантирова­ ния. Несколько изменилось крепление фю­ зеляжного У ПАЗ на пилоне, аналогичном крыльевым, а сам и агрегаты заменили на УПАЗ- 1 М увеличенной до 2340 л производи-

IIл-7ВМ выnолн.ет взлет с азродрома ЛIIII е Жуковском. Август 1999 года

Танкерь, lIл-7ВМ получили новую цветовую схему окраски в сером и белом тонах, а также штатные красные звезды в качестве опознавательных знаков

56

тельности и давления перекачиваемого топ­ лива, чем было достигнуто сокрашение вре­ мени дозаправки. Общий запас топлива на борту Ил-78М до­ стиг 1 38 т при увеличении допустимого взлет­ ного веса до 2 1 О т; передать в полете он мог до 1 05 т керосина, т.е. половину взлетного веса. При перекачке 20 т топлива в воздухе доза­ правку можно было осуществить на удалении до 5050 КМ , при отдаче 50 т - до 2600 км (на 85% дальше, чем у базового Ил-78). Прототип Ил-78М принадлежал к 54-й производственной серии и носил регистра­ ционный номер СССР-7670 1 . Первый полет Ил-78М состоялся 7 марта 1 987 года под уп­ равлением в . с . Белоусова. По дополнитель-

"л-7В на nР••IfТ.Л"СТ••ННОII nок,з. ,о,нно;; aвll.T.XHIIKII 11. 'ЗРОR/lОII' .'''УЛIIЩII ' ",рте 1992 года. 3,nравО.,Н6/;; шл,нг OДJIOгO IIЗ nОRКР"IЛ"е'6/Х YnA3-1А '6/nущен ДЛ' OCIIOTP'

ФЮЗ.Л.ЖН6/;; з.nравО.,Н6/;; .грегат YnA3-1А

Отра60тка заправки от Ил-7В. Хорошо ,ндн", огн" СllгнаЛllзации на 06текателе ка6ИН6/ оператора 11 ОТКР6/Т6/;; .оздухоза60РНИК YnA3-1А

57

..,.,.. ,..". .. .". ... .....,_. t:t:t:r-7f7f1

ному требованию ВВС был разработан также его конвертируемый вариант Ил-78МК, имевший такой же увеличенный запас топли­ ва и агрегаты заправки УПА3- 1 М, но сохра­ нявший возможность переоборудования в транспортник. Документация на него была сдана в производство в 1 992- 1 993 годах, ког­ да по известны м причинам стало не до танке­ ров и тогда ни один такой самолет построен не был. На бумаге остался и проект Ил-78В, разработанный в соответствии с пожелания­ ми В ВС и представленный в 1 993 году. Маши­ на нового образца должна была нести увели­ ченный запас топлива и оборудоваться новы­ ми агрегатами заправки УПА3 - М К-32В. Всего до конца 1 9 9 1 года были произведе­ ны 45 самолетов Ил-78 и Ил-78М, причем один из них, СССР-766 1 6, в Ташкенте задер­ жался на доработках из-за начавшейся хозяй­ ственной разрухи и покинул завод с недоделУнифицированный подвесной агрегат заправки УЛАЗ-1А под кр",ло", IIл-78М

Заправка МиГ-З16 от воздушного танкера

58

3anpВlO'lHOB 060РУДОIIНИВ И тоnли,ныв в"кости • ГРУЗ00ТСВКВ IIл-78М

СССР-78822

ками по фюзеляжу и оборудованию. Пере­ гнанный в часть самолет некоторое время сто­ ял на при коле, но в коние концов все же был доведен до ума силами рязанского авиаре­ монтного завода NQ 360, завершившего все требуемые работы. Производство в Таш кенте возобновилось только спустя десять лет, когда танкерами за­ интересовались платежеспособные зарубеж­ ные заказчики. Одну такую машину под экс­ портным наименованием Ил-78Э завод выпу­ стил еше в советские времена, сдав Ливии, где заправшик понадобился для работы с только что полученными бомбардировшиками Су-

24. Ш есть новых конвертируемых Ил-78М КИ были достроены по контракту « Рособоронэк­ спорта,) и сданы индийским ВВС в 2003-2004 годах. Стоимость одного самолета составила около 28 млн. долларов. Поскольку задачей Ил-78 МКИ является обеспечение работы не только истребителей российского производ­ ства Су-30 но и находяшихся на вооружении индийской авиации «М иражей,) , танкеры ос­ настили универсальными агрегатами заправ­ ки израильского производства. П режле индийские авиаторы не имели опыта эксплуатации самолетов-заправшиков, однако с присушей им сноровкой очень быст,

59

IIНRIIЙСКIIЙ IIл-78 ВIJmОЛНRет заправку IIстре611телей су-зо

60

ро освоили новую технику, через считанные месяцы уже используя все ее возможности - в феврале 2004 года первая из полученных ма­ шин была задействована в крупных авиацион­ ных маневрах по боевой подготовке « Коуп Индия-2004» в штате Мадхья-Прадеш. Уни­ версальность заправочного устройства себя полностью оправдала, оказавшись выгодной не только для индийских летчиков: очередные совместные учения « Гаруда 1 1 » , запланиро­ ванные на июнь 2005 года, должны были про­ водиться над французской территорией, для чего эскадрилью Су-30 требовалось перебро­ сить в Европу. Перелет протяженностью более 7000 км выполнялся С промежуточной посад­ кой в Египте и обеспечивался парой само­ летов сопровождения Ил-76 и пятью танкера­ ми Ил-78, от которых заправлялись 1 8 ис­ требителей Су-30. В ходе учений индийские Ил-78 производили дозаправки французских « Миражей 2000», в свою очередь, индийские истребители пользовались помошью их кол­ лег - танкеров C - 1 35FR, имеющих сходную систему дозаправки с использованием шланга и конуса. Следуюшая партия Ил-78МК должна быть построена для Китая - согласно заключенно­ му в сентябре 2005 года контракту, китайские ВВС должны получить 38 самолетов Ил78 М К и Ил-78МД, причем часть из них пред­ полагалось произвести уже на российских за­ водах.

Еще одной эксплуатирующей стороной стала морская авиация США. Случай, прямо сказать, не вполне обычный, поскольку аме­ риканцы в этом отнощении вполне самодо­ статочн ы и, если когда-то и интересовались техникой советского происхождения, то ис­ ключительно для технической экспертизы и изучения боевого потенциала противника. Случаи привлечения на службу авиатехники, производимой союзными странами, тоже вы­ глядели единичными и обычно имевщими по­ литическую подоплеку: так, для поддержки британского авиапрома закупались «Харрие­ ры» , своего аналога которым у американцев просто не имелось, а у израильтян на роль «аг­ рессоров» в учебных целях заказывали « Кфи­ ры» , что позволяло хоть как-то исправить ко­ лоссальный платежный дефицит еврейской стороны после многолетних военных и фи­ нансовых вливаний от заокеанского партнера, чем, пожалуй, перечень и исчерпывается. Заинтересованность американцев в Ил-78 объяснялась истечением срока эксплуата­ ции и мевшихся самолетов-заправщиков KC- 1 35R, а прочие варианты их замены ко­ мандование американских ВМС по какой-то причине не удовлетворили . В то же время имелся положительный опыт взаимной рабо­ ты американских летчиков с индийскими тан­ керами Ил-78 во время совместных америка­ но-индийских учений. В ходе маневров « Коуп Тандер», проводившихся на Аляске в 2004 го-

Заправка "НIl"ilСК"Х "стре6"телеil ""'"раж 2000" от танкера 1Iл-7В

Воронежск"е с,-24'" 1l0заnраВЛRЮТСR от 1Iл-7В"', 2010 г. НУ, пара индийских Ил-78 посетила американ­

ский континент, забравшись довольно далеко от родных просторов. Танкеры не только сами выполнили длительный перелет над морем, но и обеспечили беспосадочный полет участ­ вовавших в учениях истребителей су-зо. Судя по всему, впечатление они произвели благо­ приятное, так как уже в следуюшем году был за кл ючен контракт на покупку американской стороной двух украинских Ил-78. Машины были далеко не новыми, их произвели еше в августе-сентябре 1 988 года, однако имели приличное состояние и достаточный запас ре­ сурса (во многом благодаря тому, что стояли на хранении в Мелитополе и не летали). П оскольку самолеты были переоборудова­ ны в обычные «грузовики,} lU1Я коммерческого использования, потребовалось про ведение восстановительного ремонта. Необходимые работы выполнялись Н иколаевским авиаре­ монтны м заводом, куда первый из Ил-78 при­ бьш в ноябре 2005 года. Помимо проведения ремонтных работ, самолет полностью сменил окраску на принятый в авиации С ША дымча­ то-серый цвет. В мае 2006 года заправшик бьш принят заказчиком и перелетел на базу мор­ ской авиации США в Форт-Уорте, штат Техас (к слову, эта база ВМС отстоит на полтысячи километров от моря). П оставка следуюшего Ил-78 бьша запланирована на лето 2006 года, а с 1 сентября этого года должна бьша начать­ ся строевая эксплуатация заправшиков Ил-78' в американской авиации.

61

Специальные модифнкации

В соответствии с приказом МАП от 6 января 1 976 года создавался «летающий госпиталь» на базе Ил-76. Если обычный санитарный ва­ риант снаряжения служил лищь для доставки пострадавщих, то специальный самолет дол­ жен был обеспечивать оперативную медицин­ скую помощь раненым и травмированным, служа настоящей «скорой помощью» В случа­ ях, когда промедление в самом буквальном смысле становилось подобным смерти. В та­ кой роли служили медицинские Ан-26, но их возможности естественным образом ограни­ чивала небольщая вместимость. Медицин­ ский Ил-76МД получил комплекс из трех контейнеров на основе тех же УАК-20, в котоВнутреннее 060Р,lII1ван.е .од,л.-оnерац.онно' летающеrо rосn.тал.

Летающ•• rосn.таль 'л-76МЛ "Скальnель-МТ" с 6роск••• красны•• креста•• в ка"естве опознавательных знаков. По 60рта. за крыло. в.дны коро6а с тепловы•• лов,шка•• ДЛ. заЩ.n'I от зен.тных ракет

62

рых оборудовались мобильная операционная на два места с кондиционером, освещением и водоснабжением, палата предоперационной подготовки и помещение приема пострадав­ щих, последовательно соединенные меЖдУ собой. М одули могли использоваться как на борту самолета, так и на земле, служа поход­ ным госпиталем. Проблемы со специализированным меди­ цинским оборудованием затянули разработку. Дело подтолкнула начавщаяся война в Афга­ нистане. Прототип мащины, СССР-86906, выполнил первый полет 23 июля 1 983 года под управлением экипажа В.с. Белоусова. Бьши переоборудованы два Ил-76МД, получивщие наименование «Скальпель-МТ». Внещне они

Сброс парашютного контейнера ..Ганнмед» со спасательнь,м оборудованнем

выделялись «красными крестами» на киле и крыле в качестве опознавательных знаков. Самолеты использовались в ходе афганской войны для эвакуации раненых, при оказании помощи жертвам землетрясения в Афганиста­ не, а также во время чеченской войны. В 1 99 1 году ОКБ предлагался гражданский вариант санитарного Ил-76МД-С, получивший назва­ ние «аэромобильный медицинский комплекс «Айболит». для использования с Ил-76 предназначал­ ся также специальный парашютный контей­ нер КД ( В корму, ссыпавшись к рампе, слов­

ходом», но следом за ними требовалось пере­

но в рыбацком неводе. Смещение двадцати

править необходимые средства обслуживания

тонн груза самым ошутимым образом изме­

и 1 80 человек техсостава и группы упраRЛения

нило центровку, самолет стал задирать нос, и

(автотехника шла по железной дороге ) . Для

летчикам стоило большого труда удержать ба­

этого понадобились всего два вылета Ил-76 и

лансирующую на грани потери устой ч ивости

один - Ан- 1 2, вместо обычно выполнявших­

машину. Обычным же образом борттехник по

ся пяти рейсов Ан- 1 2 . Весь боекомплект для

авиадесантному оборудованию, ответствен­

полкового вылета истребителей, включавший

ный за погрузку, после размешения груза с по­

1 1 5 ракет Р-23 и Р-60, впервые удалось пере­

мошью специальной счетной линейки-шаб­

бросить одн им вылетом самолета Ил-76М .

лона учитывал распределение масс по длине

Прежде ПРИRЛекавшиеся для этой цели Ан- 1 2

грузовой кабины и их соответствие допусти­

позволяли доставить, в лучшем случае, одним

мой центровке.

рейсом по 24 ракеты Р-23 в заводской упаков­

В реальных условиях, когда того требовала

ке, а грузовик Урал-375 брал только шесть

обстановка, вопреки всем наставлениям в са­

яшиков с ракетами .

молет набивали и за 300 пассажиров; подоб­

Для пере возки личного состава с макси­

н ы м образом вывозили беженцев из «горячих

мальной вместимостью в грузовой кабине

точек», правда, тем приходилось лететь стоя.

монтировалась подвесная вторая палуба с лав­

Для пассажиров в кабине имелись четыре

ками-сиден иями, с которой Ил-76 мог при­

двухведерных термоса-«поил ки» и электроки­

нять 225 человек. Вторая палуба с помошью

пятильники. для поддержания порядка в ка­

стоек подвешивалась прямо на потолочные

бине на борту имелся даже пьшесос - обыч­

рельсы тельфера, собираясь из раскладных

ный бытовой « Ви хрь,> .

Самолет для десанта

ш ютистов на площадке выброски и диктова­

Готовя самолет к десантирован ию, в грузоот­

лись, преимущественно, наличием естествен­

секе устанавливали тросы подвесной системы

ных препятствий и рельефом местности. Ско­

принудительного раскрытия парашютов, шит­

рость полета при сбросе рекомендовалось вы­

ки-отбойники и разделители потоков, предо­

держивать на уровне 260±20 км/ч, большая не

храняюшие от зацепления парашютами за вы­

допускалась по прочности выпушенной меха­

ступаюшие части конструкции и разводяшие

низации крыла; при десантирован и и в крей­

десантников в стороны при выходе с рампы во

серской конфигурации с убранной механиза­

избежание столкновений и травм. С открыти­

цией, для сохранения устойчивости и с учетом

ем рампы самолет наполнился вибрацией и гу­

допустимых нагрузок на парашютные систе­

лом, в люк устремлялся всевозможный сор,

м ы , - до 400 км/ч . При обычных тренировоч­

поднявшийся из шелей. С тем, чтобы десант­

ных прыжках десантники, как правило, поки­

ники живее покидали самолет, - чем интен­

дали самолет через боковые двери «в два пото­

сивнее шла выброска, тем лучше была куч­

ка», исключавшие риск столкновений пара­

ность приземления, - помимо провожавшего

шютистов в воздухе. Для боевого десантиро­

и подбадривавшего (часто физически . . . ) пара­

вания предусматривался выход «четырьмя по­

шютистов командира десантной группы, в ка­

токами,>, через двери и рампу, обеспечивав­

бине вспыхивало световое табло « ПО Ш ЕЛ!» и

ший темп и плотность высадки. Парашютис­

на высокой ноте взвывала сирена, заглушав­

ты горохом сыпались наружу с интервалами

шая рев двигателей и способная изгнать из са­

от силы в секунду, и вся высадка укладывалась

молета даже не имеющих парашюта.

в полминуты.

Ил-76 обеспечивал сброс парашютистов с

Для выброски парашютных грузов и техни­

высот до 8000 м и грузов от 4000 м до мини­

ки на специальных платформах на полу каби­

мальных 400 м , по возможностям ввода пара­

ны устанавливали роликовые дорожки, извле­

шютной системы и безопасности самолета, с

каемые прямо из гнезд в полу и переворачива­

учетом сохранения устойчивости при сбросе

емые рольгангами вверх. По центру кабины

со смещением центровки, забросом угла атаки

ставился мощный направляющий монорельс,

и перегрузки. На практике рабочие высоты

а на рампе укладывалась вытяжная система.

десантирования не превышали пары тысяч

Допускался сброс моногруза массой до 2 1 т.

метров, чтобы минимизировать разброс пара-

Для десантирован ия боевой техники служили

Rогр,зка 60ев",х IIаШIIII двсанта в 1Iл· 76. BlleCrllllOC.", саllолвта 06есле"IIваer доставк, 11 RBcaиrllpOBaHIIB до трех 6ИД IIЛII десантных 6ронетранслортеров 6ТР·Д

119

,.АлЮ"'''''''''l>IiI ТI"K"

-

60••,. "',ш"", д.,,'", i1lД- 1

Падгата'КI 6ра",,,,,ш,,,,,,, 'МД- 1 , ,,сnал,,за,,,,,,,,,, с"ст,,,,., 6еСnЛIтt/ЮР"" IUIIJI:д �СI"т"ра"""1I "Шел"ф" _ _о

1 20

мнorокупольной пара­

кой и размещением довольно объемистых па­

шютной системой, с использованием кото­

платформы

П -7

с

рашютных систем была достаточно трудоем­

рых Ил-76 мог доставить к uели до трех

ким делом, стали использоваться новые сред­

БМД, БТР-Д или самоходных установок 2С9

ства - бесплатформенные системы. Их осво­

«Нона-С>, для сброса самоходок СУ-85 пред­

ение позволило также избавиться от такого

назначалась десантная платформа П - 1 6. Под­

органического

готовка платформ ы занимала 2-2,5 ч силами

сложность их транспортировки - небольшие

3-4 человек.

колесики платформ , по сути, позволяли толь­

недостатка

платформ

как

С выходом на линию боевого пути откры­

ко пере возить их по аэродрому к самолетам, а

вался грузол юк, вы пускал ись закрылки и

доставка из мест складирования десантного

предкрылки. Выполнялась балансировка ма­

имущества, да еше по полю или грунтовым

шины с помощью стабилизатора для обеспе­

дорогам, своими силами никак не решалась,

чения достаточных запасов руля высоты в

требуя привлечения кранов, грузовиков и

проuессе сброса. По команде штурмана в рас­

трейлеров, способных подвезти громоздкое

четной точке производился сброс и выход вы­

и мушество.

тяжного парашюта. П осле страгивания плат­

Появивш иеся к началу 80-х годов бесплат­

формы двигались к выходу из кабины, а лет­

форменные системы П БС-9 1 5 « Шельф,>

чик компенсировал смешение uентровки и

П БС-950 «Бахча-ПДС» позволили избавиться

И

кабрирование дачей штурвала - плавной с

от этих недостатков. Парашюты и прочее обо­

небольшим ходом при сходе одного-двух гру­

рудование в них перевозились непосредствен­

зов и достаточно энергичной с усилием под

но на десантируемой технике прямо к самоле­

35-45

при большем их числе. При сбросе

ту, а дополнительная амортизаuия обеспечи­

груза находиться у грузолюка и в самой каби­

валась закрепленными под машиной пено­

кг

не запрещалось - платформы устремлялись

пластовыми лыжами и надувными воздушны­

наружу с грохотом и скоростью курьерского

м и баллонами. Поскольку машина при таком

поезда.

способе десантировалась практически в штат­

П оскольку подготовка техники и грузов к

ном виде, а платформа, служашая силовой

десантирован ию на платформах со ш вартов-

опорой и «окантовкой», отсутствовала, при

,

"Все с.ое .ожу с собой» - парашють, " прочее оборудован"е с"стеll'" десант"роваН"1I "Шельф-2» раЗllещаЮТСII, пеРВlОЗIIТСII " подаЮТСII к саllолету на саllОЙ бронеllаш"не

/

1 21

Грузова. ка6"на IIл-76. По 60ка. B"IIН'" отк"н""" с"двн"., навврху - рел"с", тел"фера

"Голу6"" 6вреть," nврвд военно-трансnортн",. са.олето. llл-76",Л

1 22

iiл-76", . окраске раннего «.oeHHoro» 06разца со з.ездаllll 11 круnны" 60Р10••'" HOllepolI

погрузке в самолет гусеницы машин следова­

их разлета растягивалась на километры, а с

ло обертывать тканью, позволявшей избежать

увеличением высоты высадки все большее

зацепления строп и узлов парашютной систе­

влияние оказывал ветер, сносивший парашю­

мы за утловатые траки и прочие детали ходо­

ты, и рассеивание существенно увеличива­

вой части. Еще одним достоинством бесплат­

лось. Десанту требовалось изрядное время,

форменных систем являлась быстрота приве­

чтобы собраться, отыскать технику и добрать­

дения техники в боевую готовность после

ся до боевых машин, расшвартовать их и при­

приземления: не требовалась возня с крепле­

вести в боевое состояние. В этот период де­

ниями при расщвартовке с платформы, а тка­

сант, разрозненный и лишенный «брони» и

невая «обертка» гусениц сама легко рвалась с

огневой поддержки, оказывался наиболее уяз­

началом движения.

вим. Кроме того, мноroкупольные системы с

Скорость снижения грузов под парашюта­ ми составляла

колоссальными парашютами демаскировали

5-6 м/с, что даже при десанти­ ровании с малых высот требовало 1 ,5-2 мин

земле натуральное «белое болото» , способное

до их приземления. При последовательном

обездвижить техн ику намотавшимися на гусе­

сбросе грузов, техники и десантников полоса

ницы прочными путами. Это отнюдь не пре-

место высадки полотнищами и создавали на

iiл-76 на noca/lll'fHoil ГЛllссаде

1 23

увел ичение: стропа грузовой парашютной си­ стемы способна вьшержать усилие на разрыв в 30 т. На учениях «днепр» летом 1 967 года имел место случай, когда проходивш ий по плошад­ ке десантирован ия танковый полк безнадеж­ но увяз в разбросанной по полю «паутине», его продвиже ние было задержано и танкистам при шлось возиться несколько часов, срезая с гусениц и ведуших колес стреножившие их стропы и обрывки куполов. для ускорения высадки были разработаны парашютно-реактивные системы ( П РС), в се­ реди не 70-х годов принятые на снабжение и широко использовавшиеся на Ил-76. Систе­ мы типа П РС М - 9 1 5 и П Р С М -925 использова­ ли относител ьно небольшие парашютные ку­ пола, на которых техника буквально падала с неба со скоростью 20-25 м/с (всего вдвое ниже скорости сво­ бодного падения). Гашение скорости перед приземлением прои зводилось тормозными реактивн ыми пороховыми двигателями, сра­ батывавшими у самой земли и мошным рыв­ ком «за волосы» останавл ивавшими падение. Посадка производила буквально оглушитель­ ное впечатление ревом и грохотом с выбросом мошного факела пламен и , вздымавшего тучи пыли. Способ позволил вчетверо сократить время с н ижения и избавил от громоздких платформ (масса П - 7 составляла 1 1 00 кг), уп­ ростив подготовку к выброске. Снизилась и уязвимость от огня противн и ка при сниже­ нии. С той ж е целью повышения «плотности» приземления сброше нных грузов при их груп­ повом десантирован ии обычно практикова-

1 24

лась их выброска цугом , один за другим. Для

специализированные на технике ВДВ органи­

этого при по грузке в самолет грузы связыва­

зации - НИИ автоматических устройств и

лись последовательно между собой звеньями

московский завод «Универсал». После пере­

парашютной системы и первый вышедший

бора вариантов самым рациональным выбра­

наружу увлекал за собой следуюший, вьшер­

ли решение беспараш ютного сброса грузов с

гиваемый посредством при вязи на безопас­

помошью вытяжного купола, как наиболее

ном и нтервале , и так поочередно - до четы­

простое технически, надежное и автономное.

рех единиц груза. По мере раскрытия пара­

Побудительным мотивом являлось также

шютов, во избежание их с путывания, связка

то, что десантные операции на ТВД потен­

расчековывалась и рассоединившиеся грузы

циальных конфликтов предстояло осушеств­

приземлялись по отдельности, в достаточной

лять в крайне непростых условиях. Усилиями

близости . Возможности Ил-76 позволили осушест­

Погр,зка 6"'Д-1 на lIесантн",х nлатфор.ах • са.олет 'л-76. Са.олет ОIlНО;; нз nер.",х серн;; nрнна/IЛежит ЛИllерно., .ите6ско., ЗЗ9-., авиаполк,

НАТО в Европе была создана развитая П ВО с трехэшелонной системой с единым радиоло­

вить и следуюший шаг, переЙдЯ к десантиро­

кационным полем и автоматизированным уп­

ванию вовсе без парашютов. Задача сброса

равлением, сочетавшая заградительные барье­

грузов с предельно малых высот на неподго­

ры ЗРК и истребителей. В полете на десанти­

товленные плошадки оговаривалась еше при

рование транспортны м самолетам предстояло

формировании задания на будуший

преодолевать насышенную зенитными сред­

Ил-76, однако ввиду неизученности во­

ствами фронтовую полосу, что требовало со­

проса заказчик согласился заняться им после

четания технических, организационных и

того, как самолет «научится летать,> и будут за­

тактических мероприятий. Наряду с рацио­

вершены госиспытания. ВВС выдали техзада­

нальным построением боевых порядков, ис­

ние ильюшинскому ОКБ в сентябре 1 979 года,

пользованием средств РЭБ (для чего каждый

оговорив как создание средств десантирова­

Ил-76 комплектовался станциями С П С) и ис­

ния грузов и техники с предельно малых вы­

требительным сопровождением, важнейшим

сот, порядка 3-5 м , так и методи ки п илотиро­

тактическим приемом являлось выполнение

вания Ил-76 на этих режимах. Задан ие на раз­

скрытного полета на малых и предельно ма­

работку системы десантирован ия получили

лых высотах, маскируясь за рельефом местно-

1 25

Десант"рован"е nосадо.,ны" сnосо60". После в.,грузlC" "з са"олета ЗIC"nаж 6роне"аш"ны занн"ает "еста в 6МД-1

сти ниже РЛ С и ЗРК. Экипажи от­

нием). Однако пилотирование тяжелой ма­

рабатывали прохождение маршрута на высоте

ш и н ы на малых скоростях у самой земли яв­

порядка 1 00 м, повышавшее вероятность вый­

лялось делом достаточно сложным и приемле­

ти к uели незамеченными и избежать перехва­

м ы м лишь

та, однако для сброса грузов средствами име­

ших спеuиальную подготовку. При десанти­

опытных экипажей, прошед­

юшейся десантной техники с Ил-76 требовал­

ровании летчику требовалось в течении 20-30

ся набор высоты до 400 м, раскрывавший

сек при скорости 240-280 км/ч вьшерживать

группу и грозивший срывом задачи. Беспарашютное десантирование с брею­

1 26

ДЛЯ

высоту 3-4 м (с увеличением высоты сброса существенно возрастали ударные нагрузки

шеro полета позволяло сохранить скрытность,

при касании земли и - тракторов, оборудования, под­

топлива и шестерых парашютистов. Вскоре

донов с горючим и т. п. - они уже не подходи­

они помогли организовать новую дрейфую­

ли.

шую станцию С П - 28, доставив по воздуху все П ервая проба транспортировки грузов на

ледовую станцию С П -25 была выполнена с

необходимое, включая трактор и сборные до­ мики.

гражданским экипажем Гос Н И И ГА Ил-76ТД

Станциям, однако, суждена была нелегкая

в декабре 1 9 8 3 года, однако для этого при­

участь - к концу года ледовая обстановка

шлось оснащать машину специальным де­

привела к растрескиванию льдин, а подвижка

сантным оборудованием и прицелом по об­

льдов вынесла их за пределы досягаемости са­

разцу самолетов армейской комплектации .

молетов Полярной Авиации. Наступившая

Следуюшие рейсы выполнялись уже силами

полярная ночь принесла с собой сильные вет­

ВТА обычными строевыми экипажами и са­

ры и крайне ограниченную видимость, за­

молетами без каких-либо доработок. В начале

труднявшую полеты. На этот раз был задейст­

мая 1 984 года два Ил-76МД из состава 1 96-го

вован военный Ил-76МД, но с эки пажем

ВТАП с экипажами майоров В. Бородина и

опытных испытателей во главе с с . г. Близню­

А. Максимова, приняв груз в Певеке, выпол­

ком, В конце декабря 1 987 года пятью рейсами

нили перелет протяженностью 1 280 км к по­

доставивший на С П -27 и С П -28 более 80 т

люсу, сбросив поля рникам станции С П -26 1 20

горючего и продуктов. При этом исполь­

бочек с соляркой (использование Ил- 1 4 по­

зовал и с ь нештатные грузовые платформы

требовало бы для этой задачи 20-25 вылетов).

П ГС-500 от Ан - 1 2, легкие и вместительные.

Сброс с высоты 600 м был произведен с юве­

Эти платформы в изобилии имелись на ар­

лирной точностью - все шесть поддонов с

мейских складах, и вместо списания им на­

бочками улеглись в радиусе 200-300 м. 1 5 мая

шли более практичное применение. Ил-76

самолет того же полка выполнил сброс на но-

мог вместить до 26 платформ П ГС - 500 с гру-

1 31

I

IIЛ-76МД ГОТОВИТСIl к в,,/Лету. 8xoRИa1l CTpellllHKa у6рана, идет запуск двигателе;; от 8С1, створка которо;; открыта в ра60чве положение

зом, однако такое кол ичество создавало на­

Ил-76МД было обеспечено снабжение сразу

стоящую паутину из их вытяжных систем, ко­

трех дрейфующих станций С П - 2 7 , сп-зо,

торые надлежало вывести на рампу. И збегая

С П - З I и полярных станций на северных ост­

осложнений, приняли простое решение: вы­

ровах, куда доставили 72 т горючего.

гружать платформы «самосвалом», для чего

С 1 986 года Ил-76 использовались также

самолет над точкой сброса выполнял крутую

для доставки смен полярников на антарктиче­

горку, раскрывал ись замки, и упаковки через

ские стан ции. Маршруты пролегали через

открытую рампу по роликовым дорожкам са­

Африку и Америку с конечн ы м и пунктами на

мостоятельно сыпались наружу.

станциях « М олодежная»

« Новолазарев­

ская.>. В одном из вьшетов в августе 1 99 1 года

тремя рейсами обеспечил транспортировку

обратным рейсом Ил-76МД из Антарктиды

км от аэродрома базирования.

бьши вывезены сразу 1 90 человек. Появлялся

При сбро­

над Антарктидой и американский «Старлиф­

сах испол ьзовалась новинка - радиоуправле­

тер,> - в 1 9 8 1 году армейский C- 1 4 1 В выпол­

2 1 50

1 32

И

В апреле 1 988 года тот же экипаж Ил-76МД

95 т топлива на СП-27 и С П -28 на удаление

Перед nогрузко;; 60ево;; TBXHIIKII в 1Iл-76МД во Псковв

и

ние спускающимся парашютом - крылом для

нил полет на южный континент, преодолев

точ ной доставки груза. 5 ноября 1 988 года

без посадки маршрут продолжительностью

рейсом Ил-76МД из Подмосковья груз доста­

1 5 ,2 ч с тремя дозаправками в воздухе и сбро­

вили на С П - 27, к тому времени ушедшую за

сив грузы сразу нескольким адресатам, в том

пределы советского сектора Арктики. В нача­

числе и на станцию «Амундсен-Скотт,> на

ле января 1 989 года несколькими вылетами

Южном Полюсе.

Рабочие будни

Помимо основных задач по десантирован ию и перевозкам, Боевым Уставом ВТА предусма­ тривалось её использование для поражения назем ных uелей (очевидно, руководство не могло расстаться с опытом войны и предпола­ гало одним махом добиться самодостаточнос­ ти, расчищая путь десанту и сея разрущения даже при отсутствии поддержки боевой авиа­ uии). Бомбардировочное вооружение могли нести Ан - 1 2, Ан-26 и Ил-76, для чего послед­ ний оборудовался четырьмя подкрылевыми держателями для бомб калибром до 500 кт. Уп­ ражнения по бомбометанию входили в план боевой подготовки, для чего одна-две маши­ ны в полку оснащались бомбодержателями (обычно те надолго оставались на самолете и после тренировок - снятие трехпудовых гро­ моздких держателей с крыла, балансируя на стремянке пятиметровой высоты, было uелым предприятием и оружейники, при молчали­ вом согласии начальства, считали, что само­ лету они н е очень-то мещают). В результате как-то Ил-76 с так и не снятыми бомбодержа­ телями появился над полярными станuиями, вызвав оживленные комментарии очевидuев. Работа с мощными боеприпасами для ору­ жейников ВТА была все же делом не очень привычным, и из предосторожности для под­ вески обычно использовались агитаuионные бомбы АГИТАБ, набитые старыми газетами. Как правило, это были партий н ые издания с материалами всевозможных партийных кон­ ференuий, пленумов и съездов, с продажей которых в киосках возникали понятные за­ труднения, списывать и утилизировать макуОбслуживание двигателей IIЛ-76МД. Большие каnоты обесnеуивали идеальный доступ ко все", агрегата", силовых установок

IIл-76 ..без буквы» одной из первых заводских серий. Этот са",олет прослужил в строю больше уетверти века

1 33

ГРУЗОПО/lJ>'''НОСТ. 1л-76'" ПОЗ.ОПllЛа п'ре,ознт. даж, осн,.н",е танкн. На сн""ке - ПРО6на. погрузка танка Т-72 пр" оценк, IDз"ожност,iI са"ол,та

латуру идеологического содержания никто не

при

годами. « Бомбардировку>, АГИТАБ выполня­

вверх, чтобы не расстрелять собственный аэ­

ли над полигоном или каки м-н ибудь лесом>

родром. Поражение наземных целей ВТА от­

содержимое ветром разносило по округе и

рабатывалось до 1 989 года, когда, с учетом

ошарашенные жители окрестных сел натыка­

очевидных обстоятельств, эта задача БЬUlа ис­

лись у себя на огородах на россыпи « П равды»

ключена из К Б П .

десятилетней давности.

рулен и и , держать пушки поднятыми

Для технического состава Ил-76, поначалу

Куда больший азарт вызывали упражнения

1 34

боекомплекта на земле требовалось, особенно

решался и пухлые пачки копились на складах

выглядевший огромн ы м и сложным сооруже­

со стрельбой из кормовых пушек. По основ­

нием со множеством новых систем и аппара­

ному назначению - отражению атак воздуш­

туры, оказался вполне доступной и даже удоб­

ного противника - тренировки не проводи­

ной машиной. Агрегаты, требуюшие регуляр­

лись из-за практически не решимых проблем

ного обслуживания, бьUlИ рационально ском­

с при влечением буксировщиков мишеней и

понованы и имели нормальные подходы, по

специальных целей. Однако предусматрива­

большей части будуч и размещенными так, что

лось и отрабатывалось использование кормо­

доступ к н и м обеспечивался прямо с земли

вой установки для поражения целей на земле,

либо же со «спины>, самолета (куда вел верх­

поливным огнем четырех стволов накрывая

ний люк кабины) или непосредственно из

уязвимые

грузоотсека, что бьUlО наиболее удобно - ра­

круп ные объекты, не и меющие

должного прикрытия. В их роли выступали

ботать в тепле и при освещении куда предпо­

выложенные на полигонах мишени, изобра­

чтительнее, чем в мороз и под дождем снару­

жавшие

и

жи . даже к агрегатам стабилизатора на пят­

транспортные узлы. Помимо самих стрелков,

надцатиметровой высоте можно было до­

возможность пострелять всегда привлекала

браться по лазу, оборудованному в киле.

аэродромные

стоя нки,

склады

массу желаюших, набивавшихся в кормовую

В отсеках наплывов центроплана наверху

кабину, включая и командиров кораблей. К

размещались агрегаты системы управления и

слову, попасть в кабину стрелка из грузовой

кондиционирования воздуха, в нишах основ­

кабины можно было и в полете, разгерметизи­

ных стоек шасси и боковых зализах-«под­

ровав отсек для сброса давления и пробрав­

мыш ках» под больщими откидными панеля­

шись по содрогаюшимся и гудящим створкам

ми - узлы гидросистемы, часть которых БЬUlа

грузолюка - при необходимости, таким обра­

доступна и с земли при открытых створках

зом можно было оказать помощь раненому

шасси (при их размерах в отсек нетрудно бы­

стрелку. Во всех случаях при наличии на борту

ло забраться целиком и работать без какого-

оn",тн.,й IIл-76 на аэродро",е в Тю",ен". В ходе "сn",тател"н",х полетов са",олет "сnол"зоваЛСII RЛII доставк" наРОДНОХОЗlliiственн",х грузов, в данно", слу.,ае нефТlIн"кам nр"везл" "lIкарус»

Протот"n IIл-76 на аэродро",е транспортного полка в К"рова6аде. 06лет 6удущ"х аэродромов 6аз"роваН"1I nРО"ЗВОД"ЛСII RЛII проверк" "х подготовленност" к эксnлуатац"" нового самолета

либо стеснения). Под бортовыми легкосьем­

случае, два чело" ека. В немалой мере эконо­

ными панелями грузовой кабины размеша­

мить силы позволяла высокая надежность са­

лась электроарматура, работавшая в «более

молетных систем, делавшая объем необходи­

комфортных» условиях герметичного и тепло­

мых работ сравнительно небольшим. Особен­

го отсека. Обычным образом здесь же на полу

но наглядно выигрышное положение «техна­

двадuатиметрового грузоотсека под освети­

рей» Ил-76 выглядело при базировании рядом

тельными плафонами разворачивались «про­

с частями, имевш ими матчасть прежнего по­

стын и » электросхем, в хитросплетениях кото­

коления, где работать приходилось «на све­

рых разбирались техники, выиски вая отказ.

жем воздухе» в любой мороз; обычным делом

По штату, помимо старшего борттехника,

на машинах старых конструкuий был ярусный

занимавшегося самолетом, его системами и

монтаж агрегатов, вынуждавший для снятия

двигателями, и борттехника по авиадесантно­

нужного узла демонтировать и закрывавшую

му оборудованию, отвечавшего также за бор­

его арматуру других систем , раскручивая мас­

товую «электрику», подготовку Ил-76 полага­

су гаек, штуuеров и разъемов.

лось производить с участием троих техников­

Впрочем, в авиаuии легкой работы не бы­

офиuеров наземного экипажа и двоих меха­

вает. И на «семьдесят шестом» тоже встреча­

ников-солдат, однако реально из наземного

лись места, куда добираться приходилось на­

техсостава при самолете состоял и, в лучшем

ошупь, сожалея об отсутствии лишних паль-

1 35

Люк под кабиной nредназначаЛСR в качестве аварийного в",хода и средства nокидаНИR са",олета в воздухе

цев или дополнительных шарниров на руках;

60л"шаR и ",алаR стре"'RНКИ ДЛR обслужи.аНИR IIл-76

бескамерная резина, для снятия колеса требо­

особенно много разных слов приходилось в

валось поднять нужную стойку шасси 1 50-

адрес системы кондиционирования, работать

тонного самолета руч ным домкрато м , снять

с которой приходилось, лежа на зализе цент­

перебортировать колесо и затем с должной ак­

и

роплана и свесившись вниз головой, пытаясь

куратностью водрузить на место, опять же на

кончиками пальцев извлечь увесистый турбо­

руках, пневматик весом 1 02 кг.

холодильник через проем люка, словно на­

для повседневного обслуживания самоле­

рочно меньшего, чем сам агрегат (напарник

та при его солидных размерах достаточно бы­

при этом придерживал работаюшего за ноги и

ло пары стремянок, а едва ли не самой хлопот­

внешне процесс напоминал акробатический

ной процедурой было обязательное зимой

этюд со сборкой пудового кубика Руби ка

чехление маш и н ы . Если летом ограничива­

вслепую и на вытянутых руках) . Весьма трудо­

лись «косынкой» на кабину, то с похолодани­

емкой и грязной работой (как и на других ма­

ем во избежание обледенения приходилось

шинах) являлась замена изношенных колес:

укрывать и крыло «

ре, взорвавшись на мелководье в 700 м от бе­

часа, что втрое превосходило аналогичные по­

рега. Погибли все 9 членов экипажа и 48 де­

казатели по силовым установкам AH- 1 2 и бо­

сантников. П ри расследовании установили

лее чем на порядок - реактивных двигателей

причину пожара - на взлете разрушился меж­

боевых самолетов, эксплуатировавшихся в

Бальный подши п ник, известный как слабое

сходных количествах.

место конструкции, из-за биения разорвался

Гарантий н ы й ресурс Д-30КП составлял

вал , соединяюший компрессор и турбину низ­

2000 часов, которые тот должен был отрабо­

кого давления. Оставшаяся без нагрузки тур­

тать до первого ремонта, однако досрочно

бина пошла вразнос и её разлетевшиеся ло­

снимаемые двигатели имели куда меньшую

патки пробили двигатель и баки-кессоны. Ко­

наработку: в 1 984 году, в среднем, - 1 345 ча­

миссией бьUJ назван и задокументирован с

сов, в 1 985 году - 945 часов, в 1 986 году - 880

предельной

-

часов и в 1 987 году - 782 часа. Основными

Вопрос С двигателями Ил-76 был неодно­

лей Д-30КП оставал ись отнюдь не ошибки

значным. С одной стороны, экономичный

личного состава и нарушения регламента экс­

конкретностью

виновник

« П ермское моторостроительное КБ,>.

причинами отказов и выхода из строя дви гате­

двухконтурный двухвальный ТРД относился к

плуатаци и , довольно обычные у двигателей

новому поколению техники, имел высокую

других типов (что опять-таки говорит о проду­

степень автоматизации управления и не тре­

манности и простоте в работе двигателя , «за­

бовал частого вмешательства в обслуживани и .

шишенного от дурака,» , и даже не попадание

Вместе с тем, как и у всякой новой техники,

птиц, забытых в воздухозаборни ках посторон­

хватало проблем с недостаточно высоким ре­

них предметов и всякого мусора, засосанного

сурсом и недоведен ностью ряда узлов, для

с земл и , из-за чего по некоторым типам дви­

обеспечения надежности которых требова­

гателей доля достигала половины и более слу­

лось выполнение достаточно трудоемких до­

чаев поломки (так, к примеру, из года в год об­

работок в строю и на ремзаводах, для чего

стояли дела на М и Г- 2 1 и М и Г-23). Снимать и

двигатели требовалось снимать «с крыла,>. да­

отправлять в ремонт Д-30КП приходилось с

же к середине 80-х годов, спустя десятилетие с

удручаюшим постоянством из-за выявляемых

начала эксплуатации и крупносерийного про­

конструктивно-производственных дефектов,

изводства, ежегодное число таких дви гателей,

составлявших причину 88".98% случаев до­

отправлявшихся в ремонт до выработки пла­

срочного съема.

оставалось

Основную их группу составляли неполадки

весьма внуш ительным, составляя 250-300

с компрессором, что само по себе выглядело

штук в ГОд. При своевременных осмотрах и

не очень обычным явлением. Традиционно

нового

гарантийного

ресурса,

контроле до летных происшествий, к счастью,

наиболее напряже нными узлами реактивных

доходило не часто, чему способствовали и

двигателей являются турбина и камера сгора­

предусмотренные устройством силовой уста­

ния «горячей зоны'> , работаюшие при высо­

новки системы зашиты и раннего обнаруже­

ких механических и температурных нагрузках

ния неисправностей, включая систему огра­

с их крайне неблагоприятным сочетанием. В

ничения максимальной частоты врашения ро­

случае Д-30КП , напротив, с газогенератором

торов, ограничения давления воздуха и темпе­

проблем практически не возни кало, а дефек­

ратуры , предупреждения опасных оборотов

тами страдала «холодная,> напорная часть. На­

турбостартера и генератора, контроля вибро­

иболее частыми были проблемы с компрессо­

нагрузок и предупреждения недостаточного

ром высокого давления, в высоконагружен­

давления топлива и масла. Однако преждевре­

ных деталях ступеней которого выявлялись

менная замена такого количества двигателей

тре шины и разрушения элементов диска, по-

1 47

ДВllгатель Д-30КП на траНСЛОРТIlРОВО'lноil телеЖlCе

следствием чего могло стать заклинивание ро­

вался на основе д-зо и наиболее существен­

полетах имели место семь таких случаев , при­

н ы м новществом был именно новый ком­

чем иногда трещины начинали появляться

прессор с вентилятором , похоже, что при его

уже после 50-часовой наработки двигателя и

разработке и бьUIИ допущены просчеты, по­

на нескольких деталях одновременно. Наибо­

требовавщие столь длительной доводки. Та­

лее опасным при разрущении узла являлось

кой подход один и з нащих конструкторов

возникновение пожара компрессора высоко­

характеризовал весьма откровен н ы м образом:

го давления, что однажды в 1 986 году произо­

«Западные инженеры работают по принии­

щло прямо на земле перед самым взлето м ,

пу -- «думаем, делаем , пользуемся,) , мы -- де­

когда самолет находился н а исполнител ьном

лаем, потом думаем и доводим').

старте. Пожар удалось потущить, сохранив

Проведен н ы й на Д-ЗОКП комплекс конст­

разрущенный двигатель как материал для ис­

руктивных и производствен н ы х мероприятий

следований.

дал ожидаем ы е результаты -- уже в 1 988 году

Конструкиию дисков ус илил и , выполнив

наработка на досрочн о с н и маем ы й двигате,1Ь

иельны м и вместо сборных, а с января 1 984 го­

Д-ЗОКП возросла в 2 , 5 раза, составив 1 740 ча­

да в производстве внедрил и новые лопатки

сов. По этому показателю д-зокп стал выгля­

компрессора, устойчивые к вибраиион н ы м

деть даже лучще, ч е м многие другие реактив­

напряжениям; обеспечили также улучщенную

н ы е двигател и , эксплуатируемые ввс. Повы­

иентровку валов и соосность подщипников

щение надежности позволило реализовать на

роторов, для чего использовался ряд уникаль­

Д-ЗОКП переход на эксnлуатаиию по техниче­

ных технологий (в частности, лопатки упроч­

скому состоянию (взамен назначе н ной) , бла­

нялись обработкой стеклян н ы м и м и крощари­

го что и подготовленность техников это поз­

ками, а их поверхность в местах крепления

воляла -- на самолетах ВТА аж с 1 98 2 года не

упрочнялась наплавкой износостойкого спла­

бьUIО ни одного случая выхода двигателей из

ва сложной реиептуры). Дви гатели прежних

строя по вине инженерно-технического со­

выпусков при этом отстраняли от эксnлуата­

става, тогда как в других родах ВВС такие ин­

иии и направляли в ремонт.

ииденты из-за невнимательности и неопыт­

П о казател ь н ы м и

являются

дан н ы е

по

надежности двигателей типа д-зо, прообраза

1 48

Д-ЗО К П . Если вспомнить, что Д-ЗОКП созда­

торов и полный отказ двигателя . К 1 986 году в

ности при подготовке самолетов периодичес­ ки имели место.

Д-ЗО К П : использовавщиеся в военной авиа­

Положител ь н ы й характер статистики

иии д-зо серии II в отнощении надежности

ВТА по этой графе имел вполне обьщенное

в

являлись лучщими в своем классе турбореак­

объя с н е н и е :

тивных двигателе й и из года в год демонстри­

преимуществен но в то и дело оставляемых в

вина техсостава заключалась

ровали куда более высокие показатели -- их

воздухозаборниках всякого рода посторонних

наработка на досрочный съем с эксnлуатаиии

предметах, забываемых там при подготовке

находилась на уровне 4000--5000 часов, что

самолета и летевщих при запуске прямо в дви­

было

гатель. « П ереварить» отвертки , рукавииы,

в пять-щесть раз луч щ е ,

нежели

у

винты крепежа и прочее двигатель не мог, в лучшем случае теряя лопатки компрессора, но бывало, что в разнос шел весь двигатель. Все транспортные самолеты имели высокораспо­ ложенное крыло, где двигатели сами по себе находились достаточно далеко от земли, до­ ступ к ним был не так прост, никаких работ, кроме осмотра, во входном устройстве не вы­ полнялось и шансов оставить там что-либо просто не было (однако всегда бывают и ис­ ключения - как-то в 1 986 году борттехник «салонного» Ту- 1 34 из в/ч 73799 взялся навес­ ти чистоту в двигательных гондолах и после протирки оставил в воздухозаборнике ветошь, которой вполне хватило, чтобы компрессор при запуске был непоправимо изувечен). Одновременно установка двигателей на Ил-76 делала осмотр лопаток компрессора до­ статочно удобным. Эта процедура на предмет отсутствия повреждений, трешин и забоин лопаток являлась обязательной при всякой подготовке к полету, что на многих самолетах было делом непростым. Так, на Ту- 1 6 для это­ го требовалось отвернуть м ножество винтов специального люка и через него проникнуть в воздушный канал к двигателю, на Миг-23 и Су-25 техникам приходилось забираться внутрь самолета через воздухозаборник, зани­ маясь осмотром компрессора в тесноте и кро­ мешной тьме с помошью фонарика и наошупь проверяя лопатки. Насушность контроля подтверждалась ста­ тистикой: компрессор являлся наиболее уяз­ вимой к внешним повреждениям частью дви­ гателя, и по дефектам его лопаток, корпусных и статорных деталей ежегодно браковалось 40-50% и более всех вышедших из строя дви­ гателей. Эти цифры, за редкими исключения­ ми, касались практически всех типов машин. К примеру, в 1 986 году по этой причине пона­ добилась замена 7 3 , 1 % всех досрочно снимае­ мых с эксплуатации двигателей Р l l Ф-ЗОО ис­ требителей МиГ-2 1 , по той же причине бьши сняты 52,8% двигателей Р95Ш штурмовиков Су-25, 68,75% двигателей АЛ-3 1 Ф истребите­ лей Су-27 и 65,7% двигателей РД- 3 М-500 бом­ бардировщиков Ту- 16. Доступ к компрессору Д-30КП на Ил-76 был более чем прост - вход В двигатель от­ крывался для контроля, стоило только снять переднюю заглушку воздухозаборника, и все лопатки бьши напоказ на свету. Доступность для осмотра бьша весьма сушественным каче­ ством в свете внедрявшейся в В ВС эксплуата­ ции техники по техническому состоянию. Но­ вая методика, приходившая на смену практи­ ковавшимся прежде работам и заменам агре­ гатов в назначенные сроки и после выработки гарантийного времени, была значительно

экономичнее как по трудозатратам, так и по длительности нахождения в работе узлов, поз­ воляя продолжать их эксплуатацию и после достижения гарантийной наработки. Однако для этого требовалась уверенность в сохране­ нии работоспособности и запасе надежности агрегатов, обеспечивающих достижение до­ полнительного ресурса. В строевых частях на находящихся в эксплуатации машинах основ­ ным средством являлись целевые осмотры техники и более тщательный контроль ее со­ стояния. Первый же опыт эксплуатации авиадвига­ телей по состоянию показал, что имеюшие место случаи их отбраковки происходят пре­ имушественно как раз по обнаружению по­ вреждений компрессора из-за попадания по­ сторонних предметов и птиц (что говорило одновременно и о том, что обнаружить помя­ тые лопатки компрессора проше всего). На двухвальных двигателях, к которым принад­ лежал Д-30КП, при осмотре входного устрой­ ства и поиске подобных повреждений требо­ валась повышенная внимательность и ис­ пользование смотрового прибора-эндоскопа, позволявшего заглянуть внутрь компрессора: оказалось, что идеально выглядящие лопатки вентилятора, стоящие впереди, еще не гаран­ тируют целостности лопаток ротора высокого давления, находящихся в глубине. Выясни­ лось, что мелкие предметы из воздухозабор­ ника в процессе раскрутки роторов легко про­ ходят через несколько ступеней без поврежде­ ния вентилятора. При запуске двухвальных двигателей в первую очередь раскручивается ротор низкого давления, набирающий оборо­ ты медленно, из-за чего посторонние предме­ ты могут преодолеть несколько его ступеней, не оставляя на лопатках вентилятора замет­ ных повреждений и уже в глубине, попадая под быстро вращающиеся лопатки второго контура, причиняют им забоины и поломки. Ресурс двигателей Д-30КП дО первого ремонта по техническому состоянию составил 4000 часов, что позволяло эксплуатировать двигатель при отсутствии замечаний вдвое дольше, чем прежде. Назначенный ресурс достиг 6500 часов, а календарный срок служ­ бы - 1 0 лет. Эти цифры подтверждались в ре­ альной эксплуатации: к концу 1 990-х годов в строю находилось множество двигателей, имевших наработку свыше 4000 часов, причем около четверти продолжавших исправно ра­ ботать Д-30КП успели наработать более 6000 часов. К 2000 году производившая их компа­ ния «Рыбинские моторы» по итогам комплек­ са работ оформила решение об установлении двигателям Д-30КП/КП П-й серии назначен­ ного ресурса в 9000 часов.

1 49

"'� "-87• ••••

"

...., . __ . -.. .....

Задачи были выполнены с минимальными

Афганская эпопея Ил-76 явился одним из главных «действую­

потерями. И все же транспортная операция не

ших лиц» при вводе войск в Афганистан . С се­

обошлась без жертв _ в первые же ее часы был

редины декабря началась полномасштабная

потерян в катастрофе Ил-76 из состава 1 28-го

грядушей операции . Основная

ВТАП. П отеря случилась менее чем через ме­

групп ировка формировавшейся 40-й армии

сяц после первой в строю витебской катастро­

подготовка

1 50

..

комплектовалась за счет Туркестанского и

фы с самолетом этого типа, но уже в боевых

Среднеазиатского военных округов, но осу­

условиях, из-за чего поначалу сч италось веро­

шествить первый, важнейший, бросок для за­

ятным его поражение вражеским огнем. Са­

нятия важнейших объектов в Кабуле и других

молет капитана В.В. Головчина 25 декабря

центрах страны надлежало десантникам. В хо­

1 979 года шел с машинами и 34 десантниками

де ввода войск 25-27 декабря 1 979 года само­

на борту в очередной группе транспортников.

летами ВТА была произведена переброска на

Ночью и в сложных метеоусловиях на подходе

афганские аэродромы передовых сил 1 03-й гв.

к Кабулу самолет врезался в гору у пере вала

воздушно-десантной дивизии и 345-го от­

Саланг. Части самолета и бортовые самопис­

дельного парашютно-десантного полка. Пер­

цы оказал ись в глубоком снегу по обе стороны

вый самолет с десантниками поднялся в воз­

от горного хребта, эвакуировать оттуда их не

дух 25 декабря в 1 5 .00 московского времени

представлялось возможным.

( 1 8.00 местного, когда уже стояла темнота). В

Однако со вводом войск только начина­

1 6 . 1 5 самолет произвел посадку в Кабуле, а

лась долгая и трудная работа ВТА по Афгани­

последний запланированный рейс завершил­

стану. Зимой

ся приземлением в 1 4.30 27 декабря, хотя от­

плектование 40-й армии вновь прибывающи­

дельные вылеты продолжал и выполняться и

ми частями и их обеспечение всем необходи­

позже, уже с целью снабже ния доставленного

мым - от техники и боеприпасов до топлива

десанта и эвакуации пострадавших. Транс­

и продовольствия. Вдобавок зима в тот год

1 980 года продолжалось ком­

портн ыми самолетами в течение 47-часовой

вьшалась морозной и снежной, дороги через

операции были выполнены 343 рейса, в том

перевалы стали труднопроходимыми и то и

числе 76 - Ил-76.

Менее чем за двое суток в

дело закрывал ись из-за снегопадов и обледе­

Кабул и Баграм были доставлены 770 человек,

нения. Это означало еше большую нагрузку

894 единицы техники и 1 062 т различных гру­

на транспортников, возивших все подряд, по­

зов.

скольку командованием была поставлена за-

1л-76",Д на аэродро",е в Кокайд"', Прнгранн'lН"" аэродро", 'lасто СЛУЖНЛ nереваЛО'lноi баэоi /lЛR доставк" груэов в АфгаНIIстан

дача - жизнедеятельность армии должна пол­

в ы м и или грави й н ы м и , кое-как допуская

ностью обеспечиваться своими силами, без

только работу транспортников полегче (Aн- 1 2

какого-либо обращен и я к местным ресурсам

и Ан-26), а база в Баграме Ил -76 н е использо­

(да там и брать-то было нечего, даже сама аф­

валась из-за близости гор, осложнявших поса­

ганская армия кормилась все больше за счет

дочный маневр для тяжелой машины, и под­

советской помощи) . Работа в этот период ве­

ступавшей к аэродрому «зеленой зоны», отку­

лась группой из пяти-шести Ил-76, прини­

да нередкими были обстрелы. За все время

мавших грузы на аэродромах ТуркВО и до­

афганской кампании посадки Ил-76 в Багра­

ставлявших их в Афганистан ( и , конечно, ме­

ме можно было пересчитать по пальцам, и то

стными Aн- 1 2 и Ан-26 из состава ферганского

обычно по каким-либо причинам неординар­

и ташкентского авиаполков). Из числа афган­

ного характера. Обычным образом груз дЛя

ских аэродромов, которых в стране насчиты­

частей , дислоцированных в Баграме, где гар­

валось 1 7 , посадки «семьдесят шестых» вы­

низон был побольше кабул ьского, доставляли

полнял ись только В Кабуле, Шинданде и Кан­

в Кабул, а уже оттуда автоколоннами или са­

дагаре, располагавших нормальными «бетон­

молетами здеш него 50-го авиаполка перебра­

ками» приемлемого класса и, что не менее

сывали к месту назначения.

важно, благоприятной схемой захода. Прочие

Когда поток грузов возрастал , ташкент­

аэродромы был и , по большей части, грунто-

ский транспортн ый узел уподоблялся «буты-

Са",олет оборудован блока",II с теnлов",,,,н ловушка",н в кор",е фюэеЛRжа

1 51

Т,х""" са_ОЛ'111 nРО'ОЖII'1 С1I1РТУЮЩ'" IIл-76. Аэродро_ ТIIШ"'",-ВОСТО.,,,,,,', IInРель 19В7 гoДII

Пропускная способ­

щенности, обеспечиваемой Ил-76, все воз­

ность ограничивалась недостатком мест на

душные пере возки личного состава в ДРА и

лочному горл ы ш ку'> .

стоянках, трудностями с заправкой и подго­

домой стали выполнять только на этих само­

товкой множества самолетов. для его разгруз­

летах, из-за чего дЛя больщинства отвоевав­

ки задействовали другие приграничные аэро­

щих в Афганистане и возвращавщихся на Ро­

дромы ТуркВО, в основном - Фергана, Ма­

дину он был самой приветствуемой машиной.

ры, Карши и Кокайты. Последний аэродром ,

В итоге из 880 тысяч человек, перевезенных за

находившийся при небольшом поселке н а

годы афганской войны самолетами ВТА, 780

краю пустыни, был ближайшим к афганской

тысяч (89%) были переправлены с помощью

границе, располагаясь от нее в каких-то 30 км.

Ил-76. Неудивительно, что у большинства

Сообразно нарастани ю масштабов боевых

«афганцев» и встреча с Афганистаном, и воз­

действий от года к году увеличивалась и за­

вращение домой оказывались связанн ы м и

грузка ВТА. С участием экипажей одного

именно с перелетом на «семьдесят шестом».

только 1 96-го полка в 1 983 году в Афганистан

Тем же будничным образом работа «семь­

было выполнено 430 самолето-вылетов и

десят шестых» по Афганистану шла до послед­

перевезено 3496 т грузов и 1 6 238 человек. В

них месяцев войны. Когда стали подходить

следуюшем, 1 984 году, произвели уже 534 са­

сроки окончательного в ывода войск, объемы

молето-вылета, доставив 4690 т грузов и 1 1 589

работы для транспортников изрядно возрос­

человек. В этом году воюющая армия пред­

л и . С поставленной задачей ВТА справилась.

приняла ряд крупных операци й , нацеленных

Последнее подразделение 40-й армии поки­

на разгром «контрреволюционных сил» -

нуло Кабул 4 февраля 1 989 года. Остававщие­

только за первое полугодие их бьvю про веде­

ся небольщие силы из состава 1 03-й воздylli ­

но 5 1 , включая и известную Панджшерскую

но-десантной дивизии имели целью охрану

по ликвидации формирований Ахмад Шаха

Кабульского аэропорта, куда продолжались

М асуда и «укреплению народной власти,> на

рейсы транспортных самолетов. Они ушли из

местах.

Афганистана 14 февраля с последней группой

Пос кольку Ил-76 обладал куда лучшей скоростью, высотностью и скороподъемнос­

1 52

военных, советников и дипломатических ра­ ботников.

тью, это делало его более безопасн ы м транс­

Всего за время афганской войны самолета­

портным средством, а наличие герметичной и

ми ВТА в Афганистан было выполнено 26 900

отапливаемой грузовой кабины выгодно от­

самолето-вылетов, перевезено 880 тысяч че­

личало от спартанских условий Ан- 1 2. Окон­

ловек и 426 тысяч тонн различных грузов. Из

чательным доводом в пользу Ил-76 стали про­

этого числа на долю Ил-76 пришлось 1 4 700

веденные доработки с установкой помеховых

самолето-вылетов (54,6% общего числа, или

блоков и системы нейтрального газа, сушест­

чуть более половин ы ) , однако на них были до­

венно снизившие уязвимость самолета. С 1 986

ставлены 89% всего личного состава и 74%

года, с учетом большей безопасности и заши-

грузов - более чем показательные цифры,

особенно с учетом почти полуторагодичного

время моджахеды, при влеченные оживлением

перерыва в 1 984- 1 985 годах, потребовавше­

на аэродроме, начали ракетный обстрел. Тем

гося Д1IЯ проведения доработок по зашишен­

не менее, второй Ил-76 подполковника А. Ко­

ности самолета.

пыркина успел завершить погрузку и стал вы­

После паден и я правительства Наджибуллы

IIл-76 нз состава 25-го ВТАЛ в Ка6УЛЬСIf0", азропорту. Май 1988 года

руливать на взлет. На стоянке оставались еше

в апреле 1 992 года было принято решение об

56 человек вместе с послом Е . Островенко и

эвакуаци и сотрудников российского посоль­

его женой, направившиеся к самолету майора

ства из Кабула. Вместе с российскими гражда­

Малова. Очередной реактивный снаряд уто­

нами Афганистан должны были покинуть

дил прямо в крыло Ил-76 и самолет загорелся.

дипломаты из Индии , Китая, Индонезии и

Летчики и десантники стали выскакивать из

Монгол и и , общим числом более 1 50 человек.

горя шей маш и н ы , готовой вот-вот взорвать­

Для в ы воза людей были направл е н ы три

ся, разбегаясь по стоянке.

Ил-76 из состава 1 1 0-го ВТАП с экипажами

Экипаж уже взлетевшего самолета А. Ко­

командира полка полковника Е. Зеленова,

пыркина, увидев горящий на стоянке Ил-76,

замполита подполковника А. Копыркина и

прекратил взлет и , развернувшись, порулил

майора В. Малова. Вечером 27 августа 1 992 го­

на выручку товаришам. П од непрекрашав­

да они приземлились на аэродроме КокаЙды .

шимся обстрелом он забрал экипаж Малова,

По плану с рассветом следуюшего дня группа

десантников и часть пассажиров, успевших

должна была вылететь в Кабул , прикрытие на

подбежать к самолету. Очередным разрывом

месте должн ы была обеспечить два десятка

рядом с Ил-76 у того были пробиты осколка­

десантников, находившихся на борту самоле­

ми несколько колес, однако экипаж сумел вы­

тов.

рулить на полосу и поднять тяжелую машину

После погрузки в Кабульском аэропорту

в воздух. Посадку в Кокайдах пришлось про­

людей, дипломатического груза и тел двух по­

изводить «босиком» , с грохотом тормозных

гибших российских граждан Ил-76 ведушего

барабанов по бетонке, однако выносливый

Е. Зеленова взлетел и направился домой. В это

Ил вьшержал и это испытание.

1 53

no•• "Р".I:.'" игр" ••

с.""л,r., .",r nfl'lA/f• •ксп r'tIJI...,,,. л..,.••••. п"с."л••, HIДO 6wл" ,"Р••,"*,I:. с .ее........ t:ll ПI" II •• rр"и"., • p.6or, "ри.л,.ал. 'С'., tmI ...,.,UIU:tI .од p,.ol, or н"•••rwж Л'А••О' .. ,олur .,pOIЦIO"HO сл,ж6.,

IIзначал"но KaCl:er", с rеnлов",,,и ло'ушка"и раз"ещалне" в задней чаеrи 06rекаrелей шаеен. Позднее .х nеренеl:Л. на фюзел.ж • сделал. , еиде еъе"н",х 6локов, В "иру nолучи,ших прозвище "че"одан»

Потери Иn-76 в Афганистане Тип

Регистрационный номео

Дата

Принадлежность

СССР-86086

25 декабря 1 979 года

1 28-й ВТАП

Ил-76М СССР-86739 ИЛ-76МД СССР-78781

27 октября 1 984 года 27 марта 1 990 года

1 28-йВТАП

ИЛ-76МД СССР-86905

6 июня 1 990 года

1 96-й ВТАП

ИЛ-76МД СССР-78780

28 августа 1 992 года

1 1 0-й ВТАП

Ил-76М

1 54

Командир экипажа

Обстоятельства

В ночное время врезалея в гору на подходе к Кабулу Ю. Бондаренко Сбит П3РК над Кабулом В. Тихом иров Ошибка в технике пилотирования, вывод на критические углы атаки, катастрофа в Кабульском аэропорту А. Касаткин Аварийная посадка без шасси в Кабуле после попадания П3РК В. Малов Сгорел в Кабульском аэропорту при обстреле В. Головчин

Помощь союзникам

зьями И С ног до головы оснашены были со­

На фоне затянувшейся на двапцать лет афган­

ветским же оружием, в чем недавно принима­

ской кампании (именно столько она продли­

ла участие та же ВТА. Теперь все разом изме­

лась для ВТА) прочие «горячие точки» И места

нилось и в помоши нуждалась пострадавшая

командировок ее экипажей оставались куда

Эфиопия. Поскольку в начавшейся войне за

менее известными. Однако практически н и ­

спорные территории Огадена сомалийцам со­

где не обходилось б е з участия транспортни­

путствовал успех и они в считанные месяцы

ков, самым непосредствен н ы м образом реа­

заняли добрую треть эфиопской территории,

лизовывавших поддержку всякого рода рево­

поддержку следовало оказать как можно быс­

люционным правительствам и прочим друже­

трее. По принятому плану «стабилизации об­

ствен н ы м режимам, с постоянством нуждав­

становки» противника следовало остановить,

шимся в помоши Советского Союза. Револю­

а затем, усилив свою группировку и накопив

ционные преобразования и рапикальный со­

резервы, перейти к контрударам.

циалистический курс пришедших к власти

С 7 ноября 1 97 7 года был налажен воздуш­

«прогрессивных сил» встречали сопротивле­

ный мост с советских аэродромов на базы в

ние изрядной части местного обшества. Н е ­

Эфиопии, в котором зanействовали Ил-76 ви­

понятливых сторонников и н ы х взглядов от­

тебской дивизии . Перевозки продолжались

носили к реакционным кругам , в противовес

несколько месяцев, позволив развить насту­

представителя м истинно национально-осво­

пательные операции и к апрелю 1 978 года

бодительных движений, двигавшимся в пра­

полностью выбить противни ка со своей тер­

вильную сторону. Ленинское указание о том,

ритории.

что « всякая революция только тогда чего-ни­

Роль транспортной авиации в конфликте

будь стоит, когда умеет зашишаться», приоб­

на Африканском Роге была обусловлена еше и

ретало характер руководства к действию, по­

тем, что на севере Эфиопии разгорелись бое­

лемика революционного процесса требовала

вые действия против «своих» мятежников-се­

все больше оружия , и для ВТА снова начина­

паратистов, претендовавших на провинцию

лись горячие денечки.

Эритрея и отрезавших страну от выхода к мо­

Первой крупной операцией с участием

рю (можно не говорить, что и эритрейцы не­

Ил-76 стали мероприятия по оказанию под­

заполго до этого вооружались и обучались со­

держки дружественной Эфиоп и и , подверг­

ветской стороной, но затем по какой-то при­

шейся агрессии соседней Сомали. Как указы­

хоти большой политики были сочтены вы­

валось в советской прессе, вторжение сома­

шедшими из доверия). На этом направлении

лийцев было осушествлено «при прямой под­

дела у правительственных войск шли далеко

держке реакционных арабских режимов и их

не так успешно. Удача сопутствовала сепара­

империалистических покровителей, стремя­

тистам и в конце концов те утвердились на от­

шихся подавить эфиопскую революцию» . Не­

воеванных землях, образовав-таки свое госу­

которая неловкость заключалась в том, что аг­

дарство, вскоре также ставшее покупателем

рессоры являлись вчерашними нашими дру-

отечественных вооружен и й (по крайней мере,

Внешн,,/I II"Д зтого 1Iл-76"Д де"ОНСТР"Р1ет последс"". 06НОllлен". окраск" 11 nроцессе ре"онта: nродол.на. полоса на фюзел.же nр,,06рела ГУСТО-СНН"Й, по,"" 'IepHw/l оттенок, 11 то IIре". как дО С"Н"Х кл"н.еll на RtI"гател.н.,х n"лонах Р1К" 1 "аЛ.РОII не дошn" " он" СОХР'Н//Л" nрежн,,/I С"Н,,;; Цllет

1 55

'л-76МД на одно" из гер"анских азроДРо"ов. Местн",й "рулевой» при nо"ощи жеСТИКУЛIIЦИИ, nОНIIТНОЙ все" авиатора", nо"огает экипажу заНIIТ" отведенное "есто на CTOIlHKe

поддержка

В"есте с други"и са"олета"и ВТА зтот 'л-76МД 6",л задействован в доставке российских "иротворцев Косово лето" 1999 года. Са"олет принадлежит 1 96-"у ВТАП

1 56

национально-освободительных

глашениям оружия и прочей помощи на вну­

движений стала давать хоть какую-то валют­

шительную сумму в 2860 млн . рублей; для

ную отдачу) . При изолированности от мор­

сравнения - Египет, получавший советскую

ских сообщений воздушный транспорт стал

помощь в течение полутора десятков лет,

для Эфиопии главнейшим. ВТА на этом на­

этому времени оставался должен выглядев­

правлении работала настолько успешно, что

шие скромными 1 7 1 1 млн. рублей.

к

за считанное время эфиопская сторона заняла

Другим «горячим маршрутом» на африкан­

место в десятке крупнейших советских долж­

ском направлении стали полеты в Анголу. По­

ников, получи в к 1 990 году по кредитным со-

сле освобожден и я от португальской метро-

полии вчерашн и е побратимы -революционе­

ствовали упаковки с пивом, входившим в пи­

ры сцепились в междоусобной войне, усугуб­

шевое довольствие, без которого в здешнем

соседней

климате и местных традициях война сч ита­

ЮАР. Первый этап ангольской кампании в

лась невозможноЙ. Отбоя не было от граждан­

1 975- 1 976 годах обошелся без Ил-76, кото­

ских лиц, ангольских и своих, всеми способа­

рые только начинали осваивать в войсках, од­

ми проталкивавших на борт всякие посылки

ляемой

вмешател ьством

арм и и

нако здешняя война оказалась весьма затяж­

(здесь коммерции война не была помехой) .

ной и на их долю тоже хватило работы. «По

Товарно-денежные отношения в здешних ус­

традиции», первые рейсы выполнялись витеб­

ловиях вообше играли значительную роль, и

скими Ил-76, затем к ним присоединились

их жертвой пал даже замполит советской во­

экипажи 334-го ВТАП, 1 28-го ВТАП, 1 96-го

ен ной м и с с и и , увле кшийся контрабандой

ВТАП и других. Так, из состава 1 96-го полка в

черного дерева и прочих колониальных това­

1 990 году в Анголу летали десять экипажей,

ров с примечением подведомственных транс­

выполнивших 1 6 1 1 самолето-вылетов и доста­

портных самолетов. Генерал-политрук оказал­

вивших 57 1 62 человека и 1 7 730 тонн грузов,

ся оборотистым предпринимателем, поставил

за что полк был отмечен вымпелом М инис­

дело на широкую ногу и гонял грузы рейс за

терства Обороны СССР. Помимо перевозок грузов из СССР, непо­

рейсом, однако не поладил с совпослом и тот добился применения к коммерсанту в погонах

средственно в Анголе работала группа «семь­

«высшей меры» социальной зашиты - его вы­

десят шестых» , перебрасывавших на удален­

слали на родину.

ные аэродромы в глубинке страны технику,

Разор,женнь,. трансnортннк 1л-76",Д • азроnорт, CHRHell .0 .ре",1I одного нз загран•.,н",х ре.со•. Фе.раль 1990 года

Ан гольским

мятежни кам

из

У Н ИТА

боеприпасы, горючее и личный состав. Часть

оказывалась помошь со стороны США, вы­

гарнизонов в ходе шедшей с переменным ус­

деливших и м даже «Стингеры» для борьбы

пехом гражданской войны оказалась отрезан­

с правительствен но й авиаци е й . Одн им из

ной от центральных районов, и их поддержка

них летом 1 992 года был подбит Ил-76МД

полностью зависела от работы воздушного

майора С. Мельникова, взлетавший с аэро­

транспорта. Возили ангольских новобранцев,

дрома Луэна. Попаданием был поврежден

которых набирали , буквально отламивая в

двигатель, возник пожар, но экипаж сумел

столичных кварталах и под конвоем достамяя

развернуть самолет и посадить его в аэропор­

к самолетам. Среди груза непременно присут-

ту вылета.

1 57

Чрезвычайные ситуации При катастрофическом

06лоltfКII IIл-76"'Д, раз611вшеГОСR у ЛВНIIнакана 1 1 двка6р. 1988 года

1 58

транспортникам потери двух Ил-76. 1 1 дека­ землетрясении

в

бря 1 988 года экипаж к-на Н Л . Брилева из

Армении в декабре 1 988 года в ликвидации его

1 28-го ВТАП перевозил людей и груз полка

последствий был задействован практически

гражданской обороны в Ленинакан. Вылетев

весь парк ВТА. Оказание помоши постра­

ночью с равнинного аэродрома, летчики не

давшим в практически полностью разрушен­

ввели в показания высотомера поправки на

ных районах требовало максимальной опера­

превышение в 1 1 00 м аэродрома посадки.

тивности, счет шел на часы и дни, и ПОмошь

Считая запас высоты достаточн ы м , на сниже­

пришла на крыльях ВТА. Привлечены были

н и и они врезались в гору. В катастрофе погиб­

350 транспортных самолетов, которые выпол­

ли все 78 человек, находившиеся на борту.

нили в зону бедствия 1 660 самолето-вылетов.

Повторив аналогичную ошибку, 20 октября

Они доставили 48 тысяч тонн грузов, в основ­

1 989 года ночью на подходе к Ленинакану

НОМ, ПРОДОВОЛЬСТВИЯ , стройматериалов, гума­

разбился в катастрофе гражданский экипаж

нитарной помоши и тяжелой техники, вклю­

И л - 76ТД,

чая 1 820 автокранов, бульдозеров и экскавато­

Как и год назад, правый летчик неверно вы­

ров.

ставил барометрический высотомер, а коман­

доставлявший

стройматериалы.

Уцелевшие люди замерзали среди разва­

дир на своем приборе, не задумblВаясь, повто­

лин, нуждаясь в теплых вешах, медицинской

рил его действия. Самолет принадлежал Улья­

помоши и питании. Счет шел буквал ьно на

новскому институту гражданской авиации и

часы, которые решали их судьбу. Вдобавок ко

экипаж считался достаточно ОПЫТНblМ. Об­

всему пострадавшие районы оказались блоки­

стоятельства усутубила плохая видимость из­

рованными с азербайджанской стороны, из-за

за сложных метеоусловий и ночное время -

давних распрей вокруг Нагорного Карабаха не

происшествие случилось вскоре после полу­

пропускавшей туда наземный транспорт, и

ноч и , в 0 1 час 32 м и нугы. На борту погибли

воздушное сообшение являлось самым ско­

все семеро летчиков и восемь человек, сопро­

рым, если не единствеННblМ в те дни средст­

вождавших груз.

вом оказания помоши. Самолетами везли и

По вине метеоусловий летом того же года

гробы , необходимые для похорон десятков

был потерян самолет в I I О - м полку. Катастро­

тысяч погибших.

фа произошла менее чем через девять месяцев

Напряженный характер и сложные усло­

после первого летного происшествия в исто­

вия работы зимой в горной местности стоили

рии полка, прежде безаварийного, подтвер-

див, что беда одна не приходит. В ходе пла­

пошел на взлет, однако после взятия штурвала

новых полетов 1 О августа 1 989 года экипаж

на себя и подъема носовой стойки на обычной

летчика 2 - го класса старшего лейтенанта

скорости 225 км/ч летчики обнаружили , что

В.Ф. Заставнюка выполнял задачу в боевом

отрываться от земли машина не хочет (еше

порядке «поток отряда,) в составе эскадрильи.

бы - в такой конфигурации самолет кое­

Задание выполнялось в сложных метеоусло­

как мог бы держаться в воздухе при скорости

виях при грозовой деятельности, что потом

на 50 км/ч большей). П ытаясь поднять само­

было поставлено в вину руководству, прин и ­

лет, командир продолжал тянуть штурвал на

мавшему решение н а полеты. После прохода

себя, увеличивая угол атаки. Самолет задрал

плошадки тактического десантирован ия на

нос настолько, что это выглядело угрожаюше

небольшой высоте начавший набирать ско­

даже со стороны, и руководитель полетов не­

рость Ил-76 неожиданно вскинулся вверх с

сколько раз давал команды экипажу умень­

забросом тангажа до запредельных 260. Само­

шить угол атаки. В кабине было не до того -

лет за секунды поднялся на 350 м над группой

Ил-76 упорно не хотел идти вверх, снова и

и тут же свалился в крутое п и кирование, вре­

снова проседая и касаясь полосы колесами и

завшись в землю. По всей видимости, машина

пяткой, чиркавшей по бетону. Последняя, на

не управлялась из-за утраты экипажем рабо­

счастье, удачно расположенная, сыграла роль

тоспособности после грозового разряда на са­

хвостового костыля и не дала самолету смять

молет, о чем говорила и внезапная потеря свя­

хвост, буквально елозивший по бетону.

зи с летчиками.

3••KY.ЦJI_ '.женце. нз ОШСКО' долнн", Н, 'Р." СКНХ 1л-76. Л.ТО 1988 ,ода

Набрав скорость, с горем пополам Ил-76

Список потерь «урожайного» на проис­

ушел в воздух, однако скороподьемность ос­

шествия 1 989 года едва не пополнил случай,

тавалась просто-таки копеечной. Проходя над

имевший место 1 7 июня в криворожском

ограждением аэродрома, колесами он сбил

363-м ВТАП. Экипаж командира отряда капи­

несколько бетонных столбов, а на удалении в

тана В. Лескова при подготовке к вылету в

километр от торца полосы тараном прошелся

спешке забыл выпустить механизацию крыла.

по роще, срубив брюхом и левым крылом вер­

Торопясь, летчики не зачитывали карту под­

хушки нескольких деревьев. Несмотря на

готовки , как того требовала предполетная

причиненные разрушения , после выполнения

процедура и где все эти действия были пропи­

круга самолет смог выполнить нормальную

саны, и не заметили упушениЙ. Самолет так и

посадку.

159

Новые времена После распада СССР три десятка военных Ил-76 остались в Белоруссии, остальные во­ шли в состав ВВС России и Украины. Все са­ молеты из ПриБВО, на которые особо не пре­ тендовали новые власти прибалтийских госу­ дарств, в 1 992 году были перебазированы на российские аэродромы. Полк Ил-76 из Киро­ вабада (ставшего Гянджой) в АзербаЙдЖане пришлось выводить в обстановке, больше на­ поминавшей эвакуацию, оставив на месте треть личного состава - 1 60 местных прапор­ шиков. На ситуации сказывалось то, что лет­ чиков и командный состав полка с Азербайд­ жаном мало что связывало (азербаЙдЖанцев среди летного состава В В С вообще можно бы­ ло пересчитать по пальцам - эта профессия в южной республике как-то не котировзлась), и посулы новых властей из Баку здесь успеха не имели. М ежду тем, обещали златые горы - от денежных вознаграждений до карьерного рос­ та, повышенных званий и должностей. К чес­ ти офицеров полка, все до единого сохранили верность присяге и оставаться под азербайд­ жанскими знаменами не согласился никто. Между тем начинался «тихий саботаж,. со стороны прапорщиков и механиков из мест­ ных, прилагавших старания мя удержания на месте ценной техники - прокалывзли шины самолетов, не давали авиационного топлива, происходили странные отказы оборудования. Для охраны самолетов в Гянджу из России пе­ ребросили части 1 04-й воздушно-десантной дивизии, начав вывоз семей офицеров. Сам 708-й полк был выведен в Россию в апреле 1 992 года, обосновавшись на аэродроме Тага­ нрога. В Россию на борту своих же самолетов были эвакуированы 2 1 5 семей военнослужа­ щих вместе со всем домашним скарбом; неко­ торым удалось вывезти даже личные автомо­ били, в ту пору представлявшие едва ли не главный семейный капитал. для перебазиро­ вания части и вывоза всего имушества потре­ бовалось выполнить 230 рейсов и перевезти 2800 тонн грузов. Квартиры приходилось бро­ сать, и на новом месте семьи подолгу жили прямо на борту самолетов. АзербаЙдЖанской стороне, тем не менее, из числа ремонтируе­ мых и остававшихся на земле достались три Ил-76. После восстановления машины вошли в строй и были использованы в коммерческих целях, работая с аэродрома Насосная на кас­ пийском побережье. В российских В В С оказалось наибольшее число - почти 300 самолетов этого типа, что позволило оснастить ими еще два полка - пе­ реданный из состава Дальней Авиации 1 03-й гв. Красносельский Краснознаменный ВТАП

в Смоленске (в ВТА - с 1 4 ноября 1 994 года)

1 994 года сформировали 5 1 7-й инструктор­

и 1 1 7 - й Берлинский орд. Кутузова ВТАП в

ский ВТАП трехэскадрильного остава, имев­

Оренбурге, ранее выполнявший задачи РЭБ и

ший по полному штату 28 самолетов Ил-76.

переведенный на новый штат той же дирек­

Однако в череде реформ полк просушествовал

тивой М инобороны от 14 ноября 1 994 года.

недолго и вскоре был сокрашен до одной ин­

1 1 7-й полк задержался в П рибалтике дольше

структорской эскадрильи.

остальных, до самого 1 994 года, представляя

В это время за чередой переформирований

собой своеобразное формирование - что-то

и прочих оргштатных мероприятий (как стыд­

вроде российской военной базы на террито­

ливо именовались проводившиеся сокраше­

рии независимой и вполне европейской Лат­

ния авиации и других родов войск) боевая

вии. К слову, чтобы ни рассказывала пресса об

подготовка оказалась в упадочном состоя нии.

ужасах «прибалтийского национализма» , жи­

Так, в заслуженном 334-м ВТАП в 1 994 году из

ли там совсем неплохо, с населением ладили и

запланированных 68 летных смен удалось

приказ о переводе полка в Оренбург был

провести только 38, а в 1 995 году из-за про­

встречен без особого восторга. Уже на новом

должавшегося дефицита топлива их число

месте в начале 1 995 года 1 1 7-й ВТА П начал

упало до 1 8 , составив аж полтора летных дня в

переучиваться на новый для себя т и п

месяц (в советские времена месячной нормой

Ил-76.

было проведение минимум 1 2 летных смен,

Что касается остальных частей ВТА на

60евь,е "аШIIНЫ десанта 6МД-2 11 десантные 6ронетранспортеры 6ТР-д перед погрузкоii в IIл-76. ТеХНIIка подготовлена к десаНТllроваНIIЮ с ПО"ОЩЬЮ 6есплатфор"енных СIIсте", сверху на "аШIIнах уложены парашюты

обеспечивавших поддержание летных навы­

Ил-76, то по в ыводу с прежних баз они оказа­

ков и выполнею 'е плана боевой подготовки) .

лись на новых местах: как уже говорилось,

П р и этом 334-му полку удалось в 1 995 году на­

708-й ВТАП разместился в Таганроге, 1 1 7-й ­

летать 2390 летных часов, в немалой мере бла­

в Оренбурге, 1 96-й полк из Тарту перебазиро­

годаря начавшейся чеченской кампани и . Н е

вался в Тверь, 1 28-й сменил Паневежис на

лучше обстояли дела и в других частях: в 1 1 7 -

Оренбург, где и был расформирован. Та же

м ВТАП з а весь 1 994 год налет составил 985

судьба ожидала выведенный из литовского

часов, в 1 03-м за 1 996 год - 1 3 1 2 часов, а в

Кедайняя 600-й ВТАП, временно размешен­

2000 году и вовсе упал до абсолютного мини­

ный на аэродроме Ш адринск под Курганом и

мума 7 1 1 часов (порядка 15 часов на экипаж)

вскоре «упраздненный » , как и 1 92-й ВТАП из

Однако к новейшим временам, когда с самого

Укурея, некоторое время сохранявший статус

верха было продекларировано «возрождение

отдельного транспортного авиаполка прямого

российской авиации » , мы еше вернемся . . .

подчинения командования ВТА, но в конце

1 сентября 1 998 года силы ВТА были сгруп­

концов и он был расформирован с передачей

пированы в 6 1 -ю Воздушную Арми ю Верхов­

Боевого Знамени и регалий 708-му ВТАП,

ного Главного Командования (ВА ВГК), ко­

вместо прежнего «номерного» ставшему гвар­

мандуюш и м которой стал генерал-лейтенант

дейским Керченским Краснознаменным. При

В. Денисов. После реформирования в ее со­

ивановском 6 1 0-м учебном центре в августе

ставе к началу 2000 года насчитывалось 270

1 61

С6рос nл.rфор.", с гр,зо. с IIл-76

li,сn.р.шюr"",iI с6рос гр,з. с 1Iл-76

1 62

самолетов Ил-76. Белорусские Ил-76МД бы­ л и собраны на аэродроме Мачулищи в составе

При

орган изац и и

группировки

Феде­

ральных войск в Чечне за три зимних месяца

50-й авиабазы. е ослаблением прежней кон­

1 994- 1 995 годов в зону конфли кта самолета­

фронтации с Западом

ми ВТА бьU1И выполнены 492 рейса, которы­

и

сменой приоритетов

перед ВТА встали новые задачи и заботы .

м и аэродромы Владикавказа, Моздока и Бес­

Преодолевая хронический недостаток средств

лана доставили 22 тыс. военнослужащих, 3057

и дефицит топлива, которого в те времена вы­

т грузов и 1 1 40 единиц техники. Всего в пере­

делялось в лучшем случае вдвое-втрое меньше

возках были задействованы 288 самолетов

планируемого, приходилось изыскивать более

ВТА, три четверти из которых - типа Ил-76.

экономные формы боевой подготовки и под­

На отвоеванный к февралю 1 995 года аэро­

держания квалификации летного состава. К

дром Грозного бьU1И за две следующие недели

1 995 году общий налет в российских в ве до­

выполнены 64 вылета и перевезены 1 1 5 1 т гру­

стиг минимального показателя в 475 800 ч ,

зов и 4 1 машина. В ходе второй чеченской

снизивщись всемеро против уровня 70-80-х

кампании, начатой в августе 1 999 года, само­

годов. И н ые транспортные полки, оставщись

летами ВТА были перевезены более 60 тыс. че­

без топлива, простаивали по 6-8 месяцев, а от­

ловек и 1 5 тыс. т грузов.

работка десантирован ия была заброщена на

Благодаря мастерству экипажей ВТА щи­

пять и более лет. В ходе организационно­

роко привлекалась к выполнению м иротвор­

щтатных мероприятий кризис был преодолен

ческих операций, начать которые ПРИUU1ось

и деятельность авиации оживилась, тем более

еще в советских республиках. Ил-76 доставля­

что работа ВТА была востребована самым не­

ли м иротворцев и гуманитарные грузы в горя­

посредствен н ы м образом.

чие точки Карабаха, Молдави и , Таджикиста-

на и Абхазии, вывозя оттуда беженцев. Види­

лоссальные материально-технические запасы.

мо, больше всего н а этом поприше отличился

Только из Германии за неполных четыре года,

708-й ВТА П , находившийся в непосредствен­

задействовав все виды транспорта, понадоби­

ной близости от неспокойных южных рубе­

лось вывезти 546 200 человек, 1 1 1 тысяч еди­

жей. С 1 988 года экипажи полка летали в На­

ниц техники и более 2 , 5 млн. тонн всевозмож­

горный Карабах, доставляя туда личный со­

ных материально-технических средств, вклю­

став и технику внутренних войск М ВД и вы­

чая 677 тысяч тонн боеприпасов. Президент

возя обратны м и рейсами беженцев. В 1 989 го­

Б . Н . Ельцин как о большом успехе сообшал

ду были выполнены 250 рейсов для обеспече­

тогда о согласованной с немецкой стороной

ния улаживания разгоревшегося конфликта

возможности «значительного уплотнения гра­

между узбеками и турками-месхетинцами в

фика вывода войск» И тем пришлось покидать

Ферганской дол и не. « Н ормализовать» ситуа­

гарнизоны на три месяца раньше назначенно­

цию удалось только вывозом оттуда всего ту­

го срока - уже к 31 августа 1 994 года. В отече­

рецкого населения, для чего рейсами Ил-76 в

ственной печати об этом говорилось в еше бо­

районы Центральной России потребовал ось

лее мажорном тоне: «Такое ускорение достиг­

эвакуировать более 1 О 000 человек. Немногим лучше оказалась и ситуация в

нуто приложением новых усил ий, повышени­ е м организованности и дисциплины».

зоне армяно-азербайджанского конфликта,

Со временем все большую часть задан ий

куда в течение 1 990 года самолетами полка

стали выполнять для обеспечения м иротвор­

были доставлены 14 870 человек личного со­

ческих акций О О Н , от республик бывшей

става внутрен н их войск, вооружение и боевая

Югославии до африканс кого континента.

техника. Тем не менее, из-за действий нацио­

Масштабы этих операций имели внушитель­

налистических формирований изрядная часть

н ы й характер: с 1 988 по 2000 год для пере воз­

арсеналов Советской Армии уже была раста­

ки м иротворческих сил и их обеспечения ВТА

шена населением, а граница на закавказском

выполнили более 50 000 самолето-рейсов и

направлении рухнула в начале 1 990 года, еше

перевезли почти 3 мл н . человек и более 1 ,2

при живом и здравствуюшем СССР. В последуюшие годы ВТА приходилось за­

Восстана,лн.а. TpaДIIЦHH, .0 ",ногнх полках сталн nр.с.а••ать са",олета", с06ст" нны, на.",.но.ан••. Этот IIл-76М .з 334-го ВТАЛ nолу.,.л .",. «Лско." по ",.сту 6аз.ро.анн• .,аст.

млн. т грузов. Помимо гуманитарного харак­ тера такой работы, экипажи получали воз­

ниматься все больше перевозками при вывозе

можность подготовки в самых что ни на есть

бывших советских частей и эвакуаци и граж­

реальных условиях, осваивая практику поле­

данского населения в Россию из оказавшихся

тов по международны м трассам, в разнообраз­

за рубежом гарнизонов Закавказья , Средней

ной климатической и географической обста­

Азии, Молдави и , да и самой российской глу­

новке, а выполнение задач по линии между­

бинки, где л иквидировались многие воинские

народного сообшества позволяло без про ВО­

части на Севере, в Забайкалье и на Дальнем

лочек решать все насушные вопросы обеспе­

Востоке. Опыт был - при выводе войск с тер­

чения авиации - попросту говоря, финансо­

ритории вчерашних союзных восточноевро­

вую и материальную поддержку по ООНов­

пейских государств в кратчайшие сроки до­

ской линии оказывалось получить куда легче,

мой пришлось возврашать целые армии и ко-

чем от родного государства.

1 63

IIл-76",Д РУЛIl1 после посадки. "'ехаиизация уже у6рана. однако ста6илизатор все еще находится в nосадо'lНО" положении

После изрядного перерыва возобновилась

Продолжались «оргщтатные мероприятия»

боевая подготовка совместно с ВДВ. В марте

в ВВС - теперь сокращения именовались

1 999 года 2 1 Ил-76 из состава 3-й ВТАД вы­

«структурной оптимизацией» с сопyrСТВУЮ­

полнял задачи по десантированию, высадив

щ и м «высвобождением щтатн ых должнос­

на площадку в Костромской области 709 пара­

тей » .

щютистов, три платформ ы с грузами , щесть

командующ и й 6 1 - й арм ией генерал-лейте­

«оптимизацию)

объяснял

и САУ

нант В. Денисов: « Вслед за отходом , уменьще­

« Нона-С». На захваченный передовой груп­

нием ресурса и про цента исправности авиа­

автомащ ин ГАЗ-66, восемь Б МД- I

пой плацдарм с семи Ил-76 была сброщена

техники в каждом полку м ы сократили не­

техника, а следом - десантники с 1 3 самоле­

сколько самолетов и экипажей. Стареет, отхо­

тов. Зимой 200 1 года провели три крупных

дит техника - уменьщается количество эки­

учения в Пскове, Иваново и Рязани с участи­

пажей» . В 200 1 году за счет подобных мер бы­

ем тридцати Ил-76. Только под Рязанью в

л и сокращен ы по ВТА должности 1 080 офице­

марте 200 1 года были десантирован ы 1 200 че­

ров и прапорщиков (2/3 из них были уволены

ловек и 1 1 боевых мащин. В июне 2000 года на

без предоставления жилья) . В то же самое вре­

том же полигоне выполнялось беспаращют­

мя Верховным Главнокомандующим состоя­

ное десантирование техники.

1 64

М е тодику

ние армии описы валось в несколько отлич­

В общем объеме боевой учебы ВВС в эти

ных тонах - при обращении к Госдуме об

годы доля ВТА занимала существенную со­

улучщении дел в Вооруженных Силах с чувст­

ставляющую, в то время как интенсивность

вом глубокого удовлетворен и я говорилось:

подготовки военной авиации оставляла же­

«Прощли те времена, когда корабли стояли у

лать лучщего, мало напоминая пору расцвета

причальной стенки, а самолеты месяцами не

в советские годы. Более того, налет в росси й ­

поднимались в небо». В этой связи категори­

ских В В С к этому времени сократился впяте­

чески не правы те, кто в критике нынещней

ро даже по сравнению с серединой «лихих де­

российской власти упрекает ее в откате к за­

вяностым, которые уже традиционно стало

стойным советским временам - тогда дела

при нято сч итать временем крайнего упадка. В

обстояли куда как живее (по крайней мере, в

2002 году налет на всех типах самолетов ВТА

авиации).

составил 1 4 770 ч при общем налете в россий­

Благодаря регулярному спросу на работу

ских ВВС в 80 6 1 3 ч - в сорок раз ( ! ) меньще,

транспортников, а также тому, что занимав­

нежели в 80-е годы. В 2003 году налет и вовсе

щиеся ремонтом Ил-76 заводы остались в

сократился до 53 2 1 2 ч (из них 6855 ч у транс­

Росси и , их парк поддерживался в удовлетво­

портников), составив менее 1 , 5 % от уровня

рительном состоянии. В то же время антонов­

прощлых лет - почти столько, даже поболь­

ские самолеты, разработчи к которых вместе с

ще, налетывалось на заре советской авиации в

монополией на вопросы эксплуатаци и , дора­

1 925- 1 926 годах.

боток и продления ресурса пребывал в «неза-

лежном» Киеве, оказались в российской авиа­

машин (пусть и без приставки «военный.» на­

ции в незавидном положении. По состоянию

звать занятие самолетами той самой роли, LUlя

на начало 2005 года, в исправном состоян и и в составе вве России из 26 Aн- 1 24 находились

которой они И создавались, с непосредствен ­ н о й и практической отдачей в обших интере­

4 самолета, из 1 1 7 Aн- 1 2 - только 20, и из 2 1

сах - что ни говори, а Ил-76 как весьма удач­

Ан-72 - лишь 9 самолетов. Парк российских

н ы й и необходимый повсеместно «воздушный

гражданских и военных Ил-76 на этот период

грузовик» достоин лучшей участи, чем тихое

насчитывал 49 1 машину этого типа.

угасание на стоянках с выработкой ресурса

Отдельной главой стало при влечение ВТА

«по возрасту.>.

к коммерческим перевозкам. П р и всех неод­

Н аряду с решением за счет коммерческих

нозначных обстоятельствах, сопугствуюших

перевозок задач поддержания налета и летно­

появлению самолетов ВТА н а рынке, автор

го опыта, самообеспечения и финансирова­

рискнет очевидным и положительным резуль­

ния к обоюдной заинтересованности военных

татом такого использования транспортных

и заказчиков, работа ВТА в качестве «извозчи-

IIл-76",Д из состава 224-го 06ъединенного авиаОТРllда ВВС, зани",ающеГОСII ко",,,,ер,,ески,,,и перевозка",и, разгружаеТСII во Внуковско", аэропорту. ОПIl6р. 2000 года

....... "." . ..... , ,.,.... _ .._"• ••lIIiIlllilit ••__.. � I _ar _ _ . .., ..r ",,,� �_.�lI!)t '� . "",.. .". .. ........ • � "_II .",_" I!I ,. •..,.... F. .IJIII.. .. . 1!1 ; .. :J..... ..1!1....

1 65

Укра"нск"il llл-76",Д с «трезу6цеll» на к"ле " окраске в государственн",х желто­ голу661Х цветах. Назван"е саllолета все-так" осталас" нап"санн",,, не на «державноil llове», а на русско" .З6lке

1 66

ков» сопровождалась рядом не столь очевид­ ных и удовлетворительных обстоятельств.

Работающие

по

договорам

экипажи

сплощь и рядом имели дело с экономией на

Прямые и непосредственные указания на этот

всем необходимом , от мало-мальски нор­

счет были получены распоряжением Прези­

мального быта до топлива, с контрафактными

дента рф от 1 5 я н варя 1 993 года, обязывав­

запчастям и со списанных мащин, в ыработав­

шим ВТА занять место на рынке пере возок,

ш и х ресурс, некондиционн ы м горючим неиз­

пройдя сертифицикацию и л и цензирование в

вестного происхождения и перегрузом само­

соответствии с общегражданскими требова­

летов, ставщим настоящей напастью. Так , из

ниями. Получив разрешающие документы ,

китайских аэропортов, по словам летчиков,

транспортники столкнулись с суровыми ре­

ни один самолет не уходил без пере груза щир­

альностями рынка воздушных перевозок. Ес­

потребом в десяток и более тонн. Поднимая в

л и в самой военной авиации и гражданских

воздух мащину, под завязку набитую коммер­

авиакомпаниях, дорожащих репутаци е й , пер­

ческим товаро м , в погоне за заработком лет­

соналом и авиатехникой, деятельность носила

чики то и дело балансировали на грани жизни

регламентированн ы й и организованный ха­

и смерти. Больщая часть катастроф, сопро­

рактер, то в среде конкурирующих фирм-од­

вождавщих эксплуатацию Ил-76 на этом по­

нодневок и чартерных групп, делящих разо­

прище, происходила по вине пере груза само­

вые заказы, царили нравы «дикого поля».

лета, с которы м экипаж просто не мог спра-

виться, и эти случаи происходили с преследу­ ющим постоянством. 27 ноября 1 996 года экипаж майора А. Бе­

Рекордом в этом отношении стал вес груза на борту в 57 тонн, официально заявленный по документам для перевозки 5 апреля 1 996

режного из 1 1 7 -го ВТАЛ, доставлявщий плат­

года на ту же Камчатку гражданским Ил-76ТД

ный груз на Камчатку, из-за превыщения до­

авиакомпании « Крас ЭЙр» . Груз мороженого

пустимого взлетного веса своего Ил-76 не

мяса превышал все мыслимые предел ы, выну­

смог набрать высоту. Кое-как держась в возду­

див ограничить заправку топл ивом. Из-за его

хе, он тянул на высоте всего 330 м и на удале ­

недостатка эки паж решил заходить на посадку

н и и 1 3 к м от аэропорта врезался в сопку у Аба­

по укороченной схеме, несмотря на препятст­

кана. Помимо десяти членов экипажа, на бор­

вия на подходе к Петропавловску-Камчатско­

ту погибли 1 3 пассажиров, включая двух де­

му. При выполнении предпосадочного манев­

тей .

ра самолет врезался в горный склон.

Торжества по поводу ДН• .,аСТII в 103-111 гв. КраСllосеЛ"СКОIII КраснознаlllеННОIII ВТАП. Саlllолету "л-76М в ден" праЗДНIIка ПОЛУ.,IIЛ со6ственное наlllllвноваНIIВ "Город­ гвро. Сlllоленск". АЗРОДРОIII СIIIОЛВНСК, 25 lIIа. 2000 года

1 67

"менной самолет "л-76М "Валент"на Гр"зодубо.а» "з состава 103-'0 ВТАП. 3намен"та. летч"ца была лер."'м команд"ром част" • 'O/lb' ,ойны " ее "м. было лр"с.оено лолку • ,995 ,оду

1 68

Печальную известность в этом отн�шени и приобрели экипажи украинских Ил-76. До­ ставшимся наследством здесь распорядились споро, оставив один транспортны й полк и с поразительной поспешностью распродав и раздав в аренду остальные самолеты по самым бросовым ценам и на не менее странных усло­ виях. М инобороны Украины соглашалось на выплату 5% балансовой стоимости самолетов, а стоимость летного часа Ил-76 в середине 90х годов оценивалась в 949 долларов, из-за чего до трех недель в месяц самолеты летали бес­ платно, не принося дохода государству. Ил-76 часто несли маркировку сразу нескольких чартерных фирм, оставаясь без надлежащего обслуживания и ремонта. Что касается работы самих летчиков, «продаваемых» вместе с ма­ шиной, то глава одной из киевских коммерче­ ских фирм без обиняков отсьшал тех в родное ведомство - «военные получают зарплату у М инобороны». Случались аресты самолетов за долги, в зарубежных аэропортах экипажи подолгу жили прямо на борту машины, гото­ вили п ишу, стирали и сушили белье в грузовой кабине. 6 июня 1 996 года в аэропорту заирской сто­ лицы Киншаса-Ндили разбился возвращав­ шийся из африканского рейса украинский Ил-76МД с экипажем майора Завадского. Диспетчер аэропорта дал команду взлетать по возможности быстрее, освобождая стоянку. Однако буксировать тяжелы й самолет мест­ ной службе бьшо нечем, и экипажу пришлось выруливать «задним ходом» С использованием реверса собственных двигателей. В суете борт-

техник забьш выпустить механизацию крьша, а никто из летчиков этого не заметил. Поло­ жение усугубила летняя жара, подъемной си­ лы не хватило и самолет просел сразу после отрыва от земли, выполненного на скорости 260 . . . 265 кмjч при запредельном угле атаки 220. Пару раз коснувшись бетонки хвостом, машина свалилась на крыло и взорвалась, по­ хоронив весь экипаж. Пожарная команда аэ­ ропорта появилась на месте катастроф только спустя час после происшествия! Летом 1 998 года за одну неделю в катастро­ фах бьши потеряны сразу два украинских са­ молета. 1 3 июля Ил-76МД А. Марченкова на взлете из Эмиратов упал в воды Персидского залива, едва успев пересечь береговую черту. Перед взлетом летчики бьши свидетелями то­ го, как предьщущий Ил-76 едва оторвался от полосы , провалившись до самых волн и кое­ как сумев уйти в небо. Их собственная маши­ на бьша так же забита тюками и коробками с товаром , превышенный взлетны й вес соста­ вил немыслимую цифру в 232 тонны. Напос­ ледок на рампу закатили только что куплен­ н ы й джип . l З-е число стало роковым - в лет­ нюю жару самолет так и не смог набрать высо­ ту, и рухнул на шестой м инуте полета. Расшифровка бортового регистратора, правда, вызвала некоторое недоумение: как явствовало из контрольных записей, летчик терявшей высоту машины в последние секун­ ды перед падением отдал штурвал вперед и она врезалась в воду в полукилометре от бере­ говой черты Pac-эль-ХаЙма. О нарушении центровки из-за покатившейся машины речь

6Р'IIВМ'ШII"" 6111Д-2 Г.T••IIТC" t(

n,грузке. IIСЛ.ЛЬ3.IIНII.

6всnл.rф'Р".III1WХ

CIICT'"

Ifec.lfТllp.1I1I1I1I л,з" л.,т n',.,II", Т'Х."КУ

t(

с,,,.лету

CВOII" Х'Д''', УЛР'Щ'II Л'ДГ'ТОВКУ

не шла - джип так и нашли на месте падения накрепко при швартованным к рампе. Нельзя было списать произошедшее и на неопыт­ ность летчика: командир успел налетать на транспортных самолетах внушительные 3864 часа, в том числе 274 - с начала года (то есть коммерческие рейсы ему приходилось выпл-­ нять по несколько раз в неделю). Некоторые очевидцы при этом говорили о наблюдавшем­ ся перед падением пламени на борту самоле­ та, высказывая предположение, что причиной катастрофы могла стать как раз та самая авто­ машина: при сорокаградусной жаре достаточ­ но было течи или испарений топлива из ее бензобака, чтобы малейшая искра или сигаре­ та кого-то из находившихся в грузовой кабине привела к взрыву с фатальным нарушением управления. Через несколько дней , 1 7 июля, в Эритрее упал другой украинский самолет - конверти­ рованн ы й в транспортник Ил-78 с грузом па­ тронов и оружия. Имела место версия об его обстреле с земли одним из враждуюших фор6."цы р"занск." 1 06-" в,здушн,­ десанrн,,, днвнзнн груз"тс" в сам.лет. Внутрн груз,в,,, ка6ннь, вндна СТ'''ка разделнтел", раЗВ'/lRщег. л,т,кн десантннк,в, чт.6w те не сталкнваЛIIСЬ Лрll Л'КllдаНIIII сам.лета. Азр'др'м Д"Гllлев., февраль 2007 г.да

1 69

Логрузка техники .0 Лскове

1 70

мирований, однако все указывало на то, что при плохих погодных условиях самолет вре­ зался в гору в ходе снижения на подходе к аэ­ ропорту Асмара. Любопытно, что еще за полтора года до этих инцидентов тогдашний украинский ми­ нистр обороны П . Кузьмук выражал деланное недовольство работой «коммерсантов от авиа­ ции » , деятельность которых сам ж е и санкци­ онировал, со словами: «Кредит моего доверия исчерпан. Работа военно-транспортной авиа­ ции вызывает наибольшее возмущение». По­ следовавшее разбирательство показало, что работа эта и в самом деле носит едва ли не благотворительный характер - - на каждый заработанный в казну доллар приходилось шесть-восемь недополученных. Н аработка на один Ил-76 в гражданской эксплуатации в 1 998 году составляла, в среднем, 550 часов другими словами, практически каждый день машина поднималась в воздух. Коммерческая эксплуатация, носившая беспощадный харак­ тер, быстро «выбила» парк украинских Ил-76: за неполных семь лет арендной эксплуатации авиатехники ВТА на вечном приколе без ре­ сурса оказался 1 2 1 самолет и были списаны по наработке около 600 двигателей (острые на язык авиаторы прозвали замершие на воен­ ных стоянках самолеты «Аврорами», из кото­ рых образовался целый флот). Достойна заме-

чания также цифра принесенной выгоды: по­ сле сопоставления дебета с кредитом оказа­ лось, что каждая угробленная машина успева­ ла, в среднем, принести доход аж на сумму в 365 тысяч долларов - примерно столько, сколько необходимо на восстановление одно­ го только авиадвигателя. На просторах бывшего Союза бывали и ис­ тории совершенно трагикомического характе­ ра: в марте 1 992 года одна из криминальных груп пировок, намереваясь зарабатывать на перевозках, завладела Ил-76 и отогнала его в Венгрию. Неизвестно, какой груз для него предназначался, но конкуренты тут же устро­ или «разборку» и взорвали самолет прямо на стоянке. На счастье, не очень грамотная в тех­ ническом плане братва по-простому заложила взрывчатку в воздухозаборники, повреждения оказались не очень серьезными и самолет по­ сле ремонта удалось ввести в строй, попутно избавив от криминальных хозяев. В августе 1 995 года с Ил-76 частной татар­ ской компании «Аэростан» приключилась ис­ тория, больше подобающая авантюрному ро­ ману. На этот раз речь шла о гражданском Ил76ТД, но его груз, да и место действия вполне соответствовали боевой обстановке. Подря­ дившись доставить патроны из Албании в Аф­ ганистан для правительственной армии, эки­ паж оказался в плену у оппозиционного дви-

жения «Талибан». Уже на подлете к Кабулу са­ молет перехватили истребители М и Г-2 1 мя­ тежников, принудившие его совершить по­ садку в Кандагаре, где летчики оказались под арестом «за контрабанду и сотрудничество с предателями истинной веры». Проведя в за­ ложниках без малого год, летчики, в конце концов, сумели обмануть охрану и угнали за­ хваченный самолет домой. Менее афиширо­ валась другая версия, по которой освобожде­ ние экипажа и самолета стало результатом операции российских спецслужб, решивших вопрос с помошью уважаемого на Востоке «бакшиша», а история с побегом была маски­ ровкой к удовлетворению всех заинтересован­ ных сторон. Н еприятности с перегрузом оставались проблемой и в дальнейшем. В августе 2003 го­ да взлетавший из Чкаловской Ил-76МД со стройматериалами и бытовой техникой с чу­ довишным перегрузом в 22 т вообше не смог подняться в воздух. Проложив просеку в лесу

за аэродромом, самолет взорвался. Оправда­ ния, что самолет эксплуатировался граждан­ ской авиакомпанией, звучали не очень убеди­ тельно: выходило, что частная фирма занима­ лась своими делами рядом с расположением Н И И ВВС, правительственным авиаотрядом и дивизией особого назначения Главкомата В ВС России. Следуюшими в списке потерь на торговых рейсах стали Ил-76 М Д, сменившие украин­ скую принадлежность на коммерческую «про­ писку» . 4 марта 2004 года в Баку экипаж по за­ бывчивости пошел на взлет без выпуска меха­ низации и самолет рухнул сразу после отрыва. Причиной катастрофы в китайском Урумчи 1 8 мая 2004 года стал тот же избыточный груз, приведший к сваливанию на взлете и взрыву. Особняком на этом фоне выделяется про­ исшествие, приключившееся 2 1 июня 2000 го­ да с экипажем заместителя командира орен­ бургского 1 1 7-ro ВТАЛ подполковника А. Зе­ ленко. Чудом обойдясь без трагических по-

Пр. 'Ы'ОД' 708-го ВТАП .з К.ро.а6аД8 • РОССIIЮ зтот IIл-76",Д досталс. Аз.р6аilджану. На са",олете сохранмась от nре]l(Н.Х .ре",ен "азро�ото,ска.» Haдn.C", но по kaKII"'-ТО со06ра]l('Н.'''' 6"/ЛII закраш,ны 6ук,ы "",д.. • наll",енован••. ЛЮ60nЫТНО, "то аз.р6аilджанск.е IIл-76 .р.",. от .р,,,,,н. ",.н.ют гpa1lfДaHcKoe 060зна"еНII' на ,о,нно, н 06ратно

1краllllск.il lIл-76",Д на служ6. ООН лолу".л • "",.рную» 6.лую окраску

1 71

R А - 76

Разгрузка 1л-76ТД "з состава ав"ац"" "'УС на аэродро", "'ОЭRока 80 ,ре". nep80iI чеченскоil ка"nаНIIII. 'lтo за груз nРlIвеЗЛII "ЦВН1росnасовц.'», не,сно, но nРIl6.,.ШII;; за НII" ГРУЗОВIIК 311Л-131 nр"наRЛВЖIТ 8Оенн.,,,

1 72

З 6З

следствий, полет стал примером умелых дей­ ствий, самообладания и героического поведе­ ния летчиков, хотя дело, казалось, прямым ходом шло к катастрофе . . . Находящийся в самом центре страны Оренбург лежит на перекрестке многих марш­ рутов, служа перевалочным пунктом при до­ ставке разных пассажиров, включая и при­ зывников по пути К месту службы. Самолету А.3еленко в этот раз предстояло перевезти мо­ лодое пополнение из Махачкалы на Дальний

Восток. Рейс выполнялся по дальнему марш­ руту протяженностью почти 1 О тысяч км И С почти предельной загрузкой из 2 1 2 пассажи­ ров, для чего понадобилось установить вто­ рую палубу и взять на борт сменный экипаж майора Р. Камалова. После взлета с промежуточного аэродрома в Астрахани загорелась сигнализация отказа насосов перекачки топлива. Горючее подава­ лось только из баков правого крыла, самолет стало кренить и его приходилось удерживать

Дв""л"тар"зован".,j IIЛ-76МД - на сл,ж6в гражда"ск"х траспортн.,х пврв.озок • а."ако"па""" «East LlnB»

1Iл-76МД на cToRHKe аэродро"а. Створк" рввврса после стравл"ваН"R даВЛВН"R так " остал"с. OTKp.I1.,"" рулям и . Ситуаиия усугублялась небольшой

Уже на посадоч ном курсе начался пожар на

ВblСОТОЙ, всего около полугора ТblСЯЧ метров,

левом КРblле и стал бblСТРО разгораться. За­

однако самолет нормально слушался управле­

КРblЛКИ ВblПУСКал ись только с одной CTOPOHbI,

ния и командир надеялся дотянугь до родного

из-за чего садиться предстояло без механиза­

аэродрома в Оренбурге. М е жду тем откаЗbl по­

иии - и без того для борьбbl С креном при­

СblПались один за другим - зами гали аварий­

шлось уже почти полностью BblBepHYГb штур­

Hble табло по электрооборудованию, гидрав­

вал. Шасси ВblПУСТИЛИ аваРИЙНblМ способом,

лике, управлению механизаиией КРblла, шас­

однако скорость с «ГОЛblМ» КРblЛОМ бblла

си, отказали приБОРbl, из числа KOTOPblX нор­

слишком велика, а о промахе и уходе на вто­

мально работали только чаСbl да указатели

рой круг с пожаром на борту не могло бblТЬ и

оборотов двигателей. Командир принял реше­

речи. Среди пассажиров из кавказской моло­

ние садиться на ближайшем аэродроме При­

дежи началась паника, в воздухе опасная по­

волжский, находившемся в получасе полета.

ч и ше любой поломки. По команде Зеленко

1 73

IIл-76МД достав"л "мущество вертолетной зскадр"л"" на азроДРом Моздока. Втора. .,в.,внска. камnан"., ввсна 2000 года

1 74

угихомиривать новобранцев и готовить их к эвакуации в грузовую кабину направился вто­ рой экипаж. Чтобы те смогли без задержки покинугь самолет сразу после посадки, еще в воздухе начали открывать аварийные люки . Ворвавщийся в кабину грохот двигателей, свист ветра и вид рвущегося пламени довели пассажиров едва ли не до обморока и дело шло к тому, что иных придется выносить на руках.

Тяжелой машине с посадочным весом 1 75 тонн могло не хватить посадочной полосы - к земле Ил-76 несся со скоростью хорошего ис­ требителя. На глиссаде она была на 1 50 кмjч выше обычной, и летчикам пришлось про­ явить все мастерство и опыт, чтобы справить­ ся с с итуацией, уже находившейся на грани между аварийной и катастрофической. Далее стоит про цитировать официальное заключе­ ние комиссии по расследован и ю чрезвычай-

ного происшествия: « Благодаря летному мас­ терству подпол ковника А. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 км/ч на В П П ограниченных размеров с максимально допу­ стимым посадочным весом, открытием ство­ рок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырех двига­ телей на земле и торможением колес. Предви­ дя неизбежное выкатывание самолета за пре-

делы В П П , подполковник Зеленко заблагов­ ременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штур­ манам, чем спас им жизнь. Эвакуаuия была произведена четко и организованно, в проти­ воположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолет последним, убедив­ шись в отсутствии людей на борту самолета» . Уже на пробеге начали открывать двери и рампу. Самолет выкатился за пределы полосы

Лол,ть, Н8 8ЭРОIЦIОII' "'.гало.о. ТвеРЬ, 2010 Т.

1 75

Ра60.,1I8 6УДНII 80811110Транспортной АВllаЦIIII. Псков, 2009 г.

1 76

на 200 м , подломил на грунте переднюю стой­ ку и застыл в облаке пыли и дыма. Все люди покинули борт в течение какой-то пары м и ­ нут, выбиравшийся последним командир ус­ пел заметить, как от огня начал коробиться фюзеляж. Через три минуты после эвакуации последнего пассажира самолет взорвался. Ви­ девшим после громоздяшуюся груду облом­ ков с торчашим обожженным килем не вери­ лось, что в сгоревшей машине никто не пост­ радал. Тем не менее, благодаря исключитель­ ному мастерству и самообладанию летчиков уцелели и даже обошлись без серьезных травм все 233 человека, бывшие на борту. Правда, самого командира в те м и нуты одолевали со­ вершенно иные чувства - как позже расска­ зывал сам Зеленко, глядя на пылаюший само­ лет и разбегаюшихся по степи призывников,

он думал: «Что же я натворил? И что теперь за это будет? Плохо, что наверняка уволят из ар­ мии, но пенсию, наверное, дадут. А служить­ то хочется. И летать еше не надоело. Ладно, хоть все живы - и то нормально». Однако обошлось без оргвыводов: как было установлено, причиной произошедшего стало короткое замыкание в электросети са­ молета, приведшее к серии отказов и воз­ н и кнове н и ю нелокализованного пожара. Ил-76МД с регистрацио н н ы м номером RЛ-76723 был полностью уничтожен огнем. Действия летчиков были отмечены прави­ тельственными наградами. Указом Президен­ та России от 9 августа 2000 года подполковни­ ку А.Ж. Зеленко бьшо присвоено звание Героя России, остальные члены экипажа отмечены Орденами Мужества и медалями Нестерова.

...,.., 1III- 7fIIД 1IA-717ftJ. А"..,., ...... ,... ,,, г. '

,

IIn- 76МД RA-76650 ", СТО."К', 2001 г.

1 77

ДК'lIТIIро.,ни, ЛИ.,ИОГО СОСТ", С УtfР'ИИСtfОГО 1Iл-761t1Д

1 78

Танкерный флот Первые самолеты-заправщики Ил-78 по­ ступили в И вановский 6 1 О-й учебный центр ВТА в 1 985 году, а затем были включены в со­ став ДА. На базе прежнего полка стратегичес­ ких бомбардировщиков в 1 986 году в составе 1 06-й ТБАд бwш сформирована первая часть на новых танкерах - 406-й авиаполк самоле­ тов-заправщиков (АЛСЗ) в Узине под Кие­ вом. Там же организовали техническую базу для их обслуживания и обучения личного со­ става. Благодаря отработанности и доведен­ ности базовой мащины уже в следующем году полк стал боеготовым и приступил к службе, выполняя полеты на дозаправку Ту-95МС и Су-24М фронтовой авиации. В числе задач танкеров находилось обеспечение боевого де­ журства и патрулирования стратегических ра­ кетоносцев над Атлантикой, Арктикой и Ти­ хим океаном, для чего группы Ил-78 переле­ тали на арктические и дальневосточные аэро­ дромы, осуществляя дозаправки Ту-95М С при уходе на марщрут и возвращении « Ту- 2 2 М предус­

Ту-95.

1 80

матривал выполнение упражнений в режимах

С участием Ил-78 выполнялись такЖе тре­

дозаправки. Отрабатывая процедуру и необ­

нировоч ные тактические заправки Ту- 2 2 М 3

ходимые навыки, экипажи Ту- 2 2 М занима-

лись трен и ровками совместно с самолетами­

ловский АПСЗ - титулом, доставшимся от

заправщика м и , тренируясь в полетах строем ,

упраздненной дальнебомбардировочной час­

выдерживании удаления и и н тервала в режи­

ти. Летом 2000 года полк заправщиков был пе­

мах дозаправки, связи и контакте с танкером,

ребазирован в Дягилево под Рязанью, став ча­

именовавщихся «тактическими упражнения­

стью центрального подч и н е н и я в составе

ми» по .заправке и , по существу, отличавши­

дальнебомбардировочной 37-й ВА В Г К . Пе­

мися от реал ьных только отсутствием реаль­

ревод 203-ro полка пришлось выполнять при

ной стыковки и получения топлива.

не самых благоприятных обстоятельствах, из

Заправка, тем не менее, оставалась доста­

20 самолетов полка в исправном состоя нии

точно напряже н н ы м процессом, продолжи ­

находилось всего 1 1 , притчей во языцех была

тельность которого по физиологическим и

нехватка запчастей и проблемы с восстанов­

психологическим возможностя м летчиков, в

лением ресурса. По этой причине начатое 30

соответствии с и нструкцией, при выполнении

мая перебазирование затянулось на два с л и ш ­

реальных дозаправок Ту-95МС не должна бы­

ним месяца. Доходило д о того, что после пе­

ла превышать 20 ми нут (за это время можно

регонки исправной маш и н ы с нее снимали

было получить 40-45 тонн топлива). За эти

необходимые узл ы , везли обратно в Энгельс

минуты из-за высокого перенапряжения лет­

для

чики успевали потерять в весе несколько ки­



Отпечатано с электронных носителей издательства. ОДО "Тверской полиграфический комбинат", 1 70024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5. ТелефОн: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телефон/факс: (4822) 44-42- 1 5 Ноте page

- www .tvегрk.гu Электронная почта (Е-таil) - sаlеs@tvегрk.гu

i

За характерную форму остекления штурманской

каби ны

этот

самолет

прозвали «улыбайкой)) , но в Афга н и ­ стан е и м е н н о е м у чаще всего прихо­ дилось

работать

« черным

тюльпа­

ном)) . Афганская война стала « звезд­ н ы м часом)) Ил-76 , доказа вшего свою высочайшую эффективность: за де­ сять лет боевых действий были поте­ ряны всего две эти машин ы , а неверо­ ятный побег наших летчиков из афга н ­ ского плена (эта история теперь из­ вестна всей стране благодаря нашу­ мевшему

фильму

« Ка ндагар)))

стал

возможен л и ш ь благода ря феноме­ нальным летным дан н ы м их « ила)) , ко ­ торый совершил невозможное, под­ ня вшись в воздух после рекордно ко­ роткого пробега . Первый

отечественный

военно­

транспортный самолет с турбореак­ тивными дви гателям и , Ил-76 остает­ ся в строю уже более четверти века , прославившись своей непревзойден­ ной надежностью и неприхотл ивостью и до сих пор считаясь одной из лучших м а ш и н данного класса . За это время было

выпущено около

различ ных

1 000

модификаций

-

« илов)) помимо

военных и гражданских транспортни ­ ков , на базе И л -7 6 создан ы самолет дальнего радиолокационного обнару­ жен и я и управления А-50, заправщик Ил-78,

самолет-госпиталь

пель)),

носитель лазерного оружия

А-60 и др .

« Скаль­