Windhunde des Ozeans

greifen die Autoren der Lux-Lesebogen auf. Dichter, Geschichtsforscher, Kunstgelehrte, Weltreisende, Geographen, Botaniker, Zoologen, Physiker und Astronomen berichten in lebendigem Plauderton aus ihren Wissensbereichen. Jeder Lesebogen ersetzt ein ganzes Buch; gesammelt sind die bunten Hefte eine kleine Bibliothek. Wer seine Lux-Lesebogen-Sammlung ergänzen möchte, bestelle, was ihm noch fehlt. Die unten genannten Nummern sind noch in begrenzter Zahl lieferbar. Kunst: 49 Moderne Kunst 55/56 Beim Herrn Geheimrat 58 Michelangelo 61 Gemälde 72 Wilhelm Leibl Ans der Geschichte: 50 Pompeji 51 Cortez — der weiße Gott 54 Im Tal der Könige 59 Jäger der Urzeit 66 Der Prozeß Sokrates Erd- und Länderkunde: 43 Der sechste Erdteil 65 Nordost-Passage 67 Im Reich der Höhlen 69 Japan 71 Das Land Sibir 73 Roald Amundsen 75 Urwald

Naturkunde: 35 Der Pilzsammler 45 Augen aufl 47 Das überlistete Tier 52 Tier-Riesen der Urzeit 53 Das verwandelte Tier 57 Tiervölker wandern 62 Ober Wald und Heide 64 Ringvogel B 32521 70 Tierleben (A Brehm) 74 Hydra 76 Die Sonne

Physik und Technik: 41 Der brennende Stein 42 Vom Tretrad zur Turbine 46 Helium — der Sonnenstoff 48 Luftgaukler 60 Meteore 63 Weltraum-Raketen 68 Triumphe der Forschung

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VERLAG SEBASTIAN LUX • MURNAU / MÜNCHEN

KLEINE

BIBLIOTHEK

DES

WISSENS

LUX-LESEBOGEN N A T U R -

U N D

K U L T U R K U N D L I C H E

H E F T E

Windhunde des Ozeans Die große Zeit der Klippersegler von KAPITÄN A. E. SCHMIDT 2006 digitalisiert von Manni Hesse

I N H A L T D E S

H E F T E S

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Die Baltimore-Klipper und die OpiumFahrt — Die frühen Teeklipper — Goldrausch — Kap-Horn-Argonauten — Die Kalifornienklipper kommen — Auf Biegen und Brechen — Die Champions der Kap-Horn-Route —• Kampf um die Teefahrt — Gold in Australien und neue Klipper — Die letzten Teerennen — Ausklang der Klipper zeit

VERLAG SEBASTIAN LUX . MURNAU/MUNCHEN

on allen Dingen, die des Menschen technisches Genie ersann, ist keines so vielgestaltig und abenteuerlich wie das Segelschiil. Von den Puniiahrern der Pharaonen, den Dauen der Inder, den Drachen der Wikinger bis zu den stählernen Fünimastern unseres Zeitalters: Welche Fülle der Formen, welche Vielfalt kühner Konstruktionen! Jede hat ihre Geschichte, jede ihre Besonderheiten. Koggen und Fleuten, Felukken und Fregatten, Dschunken, Schebecken und Schoner: jeder Typ hat Leistungen vollbracht, die ihn vor den anderen auszeichnen. Doch wie groß auch immer ihre Vorzüge, wie rasch ihre Reisen — einer hat sie alle übertroilen: der Klipper. Ihm gebührt der Lorbeer des schnellsten Renners und die Krone der Schönheit zugleich. Seine Flinkheit war der Stolz seiner Seeleute und das Glück seiner Eigner, seine Grazie war das Entzücken der Maler; Reisen, wie sie die Welt nur einmal erlebte, lullen das Buch seiner Geschichte. Die Blätter der Chronik jedoch sind getränkt mit Blut und Schweiß, und durch die Gloria seiner Siege hallen wilde Flüche, wehen die Seulzer der Verzweiflung und gellen die Todesschreie derer, die diese Siege mit ihrem Leben erkauften.

* Es ist nichl zu vermeiden, daß im folgenden oft Schifismaße und Distanzen erwähnt werden. Die gebräuchliche Einheit des Schiffsmaßes ist die Register-Tonne (RT.). Sie ist ein Raummaß und faßt 2,83 cbm. Die Bruttotonnage ist der ganze Raum, der innerhalb der festen Bauteile des Schiffes liegt. Die Nettotonnage ist der Nutzraum, mit dem das Schiff Geld verdient. Bei Seglern ist der Unterschied unbedeutend, deshalb wird nur kurz von RT. gesprochen werden. — Distanzen aul See mißt man in Seemeilen (sm). Sie sind ein natürliches Maß, nämlich eine Bogenminute, also der 3600 ste Teil des mittleren Erdumfanges. 1 sm = 2852 m. Die Geschwindigkeit eines Schilies wird in „Knoten" — sm/h (Seemeilen in der Stunde) angegeben. Das Schiff läuft 10 Knoten (knj heißt also, es macht 10 sm pro Stunde. Die Strecke, die ein Schiff von einem Mittag bis zum nächsten zurücklegt, nennt der Seemann ein „Etmal". 2

Die Baltimore-Klipper und die Opiumfahrt Sommer 1838. In rauschenden Regenböen braust der Südwestmonsun über den Golf von Bengalen und jagt die Brandung himmelwärts über die Bänke, die das Delta des Ganges so gefährlich machen. Unter gerefften Marssegeln steuern die großen Indienfahrer landwärts, froh, den Hafen zu erreichen. Zwei kleine Fahrzeuge kommen ihnen entgegen. Ihre Masten sind ungewöhnlich hoch und stark nach achtern geneigt, die Rümpfe schlank und niedrig. D/ie riesigen Segel sind alle beigesetzt, so daß die Leereeling schäumend durchs Wasser furcht und man die Decks klar übersehen kann. Sie schimmern von poliertem Mahagoni, und wenn die Sonne durch die Wolken bricht, funkeln zwei Reihen teurer Bronzekanonen. Dicht am Wind fegen die Segler dahin, daß ihnen der Gischt hoch über Deck fliegt. Die beiden Fahrzeuge -sind die Bark Sylph und die Brigg Antonio Pereira, die ihr Rennen von Kalkutta in Vorderindien nach Kanton in Südchina beginnen. Hohe Wetten stehen auf den Sieg, und die Kapitäne sind entschlossen, aus ihren Schiffen herauszuholen, was die Masten nur vertragen. Segeln — segeln auf Biegen oder Brechen: das ist die Parole der Opiumklipper, der elegantesten und flinksten Schiffe jener Zeit. Knapp vier Wochen später trifft die Sylph in Kanton ein. Die erste Frage an den Lotsen lautet: Ist die Antonio schon da? Noch nicht? . . . Hurrah! Die Tage vergehen, doch von der Antonio keine Spur. Da melden Schiffe, sie hätten auf dem Nordriff der ParacelsInseln, einem Gewirr winziger Eilande und Untiefen 300 sm vor Kanton, inmitten der Brandung, zwei Masten gesehen. Solche Masten hatte nur die Antonio. Zwei Kriegsslupen gehen auf die Suche, finden aber nur noch einige Trümmer. Wahrscheinlich hatte der Kapitän der Brigg im Eifer des Rennens versucht, die Inseln bei Nacht zu durchsegeln, um keinen Umweg zu machen. Da war ihm das Nordriff zum Verhängnis geworden. Den Rest hatten die chinesischen Piraten besorgt. Ob es sich lohnte, so zu jagen? Nun, die Brigg Lanrick — genannt nach dem feudalen schottischen Schloß, das sich ihr Reeder aus dem Ertrag des Schiffes gekauft hatte — lud jede Reise 1200 Kisten Opium. So eine Ladung brachte bei den privilegierten chinesischen Kaufleuten, die ihre opiumsüchtigen Landsleute mit der begehrten Droge versorgten, rund 3

200 000 Pfund Sterling, vier Millionen Mark. Mehr als die Hälfte war Profit. Auf der Rückreise waren die Räume der Opiumfahrer gefüllt mit teurem Tee, mit Seide, kostbaren Porzellanen und Bronzen, mit Kampfer und Moschus; in der Kajüte stand die schwere Truhe mit Gold in Barren und Münzen, mit Perlen und Juwelen. Doch waren die Anführer der Piratenbünde durch ihre geheimen Agenten oft allzu gut informiert über die Schätze der Opiumklipper. Und die Seeräuber verstanden ihr Handwerk: in einem einzigen Jahr kaperten sie sieben Klipper. Von deren Besatzungen hat man kaum einen Mann wiedergesehen. Früher, als die ehrenwerte Ostindische Kompagnie noch in Glanz und Glorie das Feld beherrschte, war der Opiumhandel das Monopol Englands gewesen. Aber die Pariser Revolution und die Kriege Napoleons hatten der Welt ein neues Gesicht gegeben. Dem Druck der freiheitlichen Ideen mußten die alten Schranken weichen. Neben den Briten sah man jetzt mehr und mehr auch die Yankees im Chinahandel. Gleich vom Start weg sicherte die Schnelligkeit ihrer Schiffe den Amerikanern die Vorhand in der Opiumfahrt. Wie konnten sie segeln! In den Kriegen gegen England hatten sie es gelernt. Als sich im Jahre 1786 dreizehn amerikanische Kolonien vom englischen Mutterlande lossagten, sahen sich die Aufständischen mit ihren 30 kleinen, morschen Kriegsschiffen der gewaltigen britischen Flotte gegenüber. Da hatten die Kauffahrer ihre Handelsschiffe bewaffnet, und bald umschwärmten sie als Kaper die Konvois, die Englands Heere mit Nachschub versorgten. In wenigen Wochen erwies sich, was für gefährliche Gegner die amerikanischen Sklavenfahrer, die Walfänger und Kabeljaufischer im Kriege waren. In zwei Jahren brachten sie 733 englische Transporter als Prisen auf und nahmen 10 000 britische Seeleute gefangen. Das traf England härter als der Verlust von 20 000 Soldaten. Truppen konnte man beim Großherzog von Hessen wohlfeil kaufen. Einen Segelschiffsmann aber bildete man nicht so schnell aus wie einen Musketier. So entschieden die Yankeekaper den Krieg; Old England mußte sich geschlagen geben — geschlagen von Seeleuten, die nie Soldaten gewesen waren. Und wenn es auch fast alle Historiker übersahen, Tatsache bleibt; Mehr als Washingtons Diplomatie und den Feldherrnkünsten der Generale Grant und Steuben verdanken die USA ihre Un4

Ballimore-Klipper

Schoner

abhängigkeit der Schnelligkeit ihrer Kaper und der Tüchtigkeit ihrer Handelsschiffskapitäne. Für den Chinahandel hatten die Yankees einen neuen Schiffstyp ins Leben gerufen. Klipper hatte man bislang nur als Zweimaster gebaut und die 200-Tonnen-Grenze kaum überschritten. Da gab 1832 der Kaufmann Mc Kim in Baltimore den Werften einen ganz neuartigen Auftrag: Baut mir für die Chinafahrt einen Dreimaster, der ebenso schnell segelt wie die bisherigen Klipper. Man wandte ein, so ein Schiff werde nur wenig Ladung nehmen können; denn Klipper haben hohle Wasserlinien, und dazwischen nur wenig Raum. Doch Mc Kim meinte: Was schert mich die Ladung — mein Schiff soll vor allem schnell sein. So entstand das Vollschiff Ann Mc Kim. Mit 31,4 m Länge, 9,4 m Breite und 493 RT. war es ein Riese seiner Zeit. Ein teures Schiff: Eichenholz die Spanten, alle Treppen, Oberlichter und Reelinge aus feinstem Mahagoni, als Bestückung 12 Kanonen aus reinem Messing, der Boden beschlagen mit rotem Kupfer, an den drei Masten eine Takelage von nie gesehener Größe mit Leesegeln bis hinauf zu den Royais, und Skysegel an allen drei Toppen. Ein kühner Bau, ein Wagnis. Es war das Urbild des Teeklippers. Schnelligkeit statt möglichst großer Tragfähigkeit: das war eine bewußte Abkehr von allen Regeln für den Handelsschiffbau. Kein Wunder, daß man zögerte, dem gewagten Beispiel zu folgen. Doch dann hörte man von ersten Erfolgen der neuen Schiffe. Die „Paul Jones" war unter Kapt. Palmer in 111 Tagen von Boston nach Hongkong gesegelt, Kapt. Forbes mit der „Akbar" von New York nach Kanton in 109 Tagen. 5

Alle Wetter! Das hatte keiner für möglich gehalten. Aber bald kam es noch besser. Kapt. Palmer hatte unterwegs ein neues Schiff entworfen; Pläne, Berechnungen, ein Modell, alles brachte er fertig mit, als er in New York an Land kam. Unverzüglich wurde der Bau begonnen, und sechs Monate später segelte Palmer mit dem neuen Klipper in den Atlantik hinaus. Es war ein Freitag, als die Houqua ihre Jungfernreise antrat, doch es hat ihr nichts geschadet. In 94 Tagen erreichte sie Kanton und kehrte von dort in 90 Tagen wieder heim. Der Ruhm der „China Packets" war begründet, eine neue Epoche des Schiffbaus war angebrochen.

Die frühen Teeklipper Seit 1841 machte der New Yorker Schiffbauer John W. Griffeth von sich reden. Er empfahl eine noch kühnere Schiffsform: Anstatt des runden, steilen Vorschiffs zeigte sie einen schlanken, über Wasser nach vorn verlängerten Bug, lange, hohle Wasserlinien und ein rundes, zierliches Heck mit unerhört scharfem Achterschiff. Im American Institute stellte Griffeth sein Modell aus, das höchstes Erstaunen erregte. Ein New-Yorker Reeder entschloß sich, nach diesem Vorbild ein Schiff zu bauen, die ,,Rainbow". Als die Fachleute sie auf den Helgen sahen, schüttelten sie die Köpfe. Es war der schönste Rumpf, den man je gesehen hatte. Aber — würde er überhaupt Segel tragen können, so schlank wie er war? Und sie meinten, schon in der ersten Bö werde das Schiff kentern und verlorengehen. Kapt. John Land übernahm das Kommando' der „Rainbow". Vier Tage war er in See, da brachen auch schon krachend alle drei Bramstengen. Es fehlte nicht viel, und der Klipper wäre von der See begraben worden. Ein nervöses Schiff, es bedurfte vieler Erfahrung, damit fertig zu werden. Aber es lief, wiederhergestellt, wie der Wind! In 7 Monaten und 17 Tagen war es wieder von China zurück. Und die nächste Reise wurde noch besser: 92 Tage nach Kanton, zwei Wochen im Hafen zum Löschen und Laden und dann nur 88 Tage Heimreise. Ein Triumph! Die „Rainbow" war unbestritten das schnellste Schiff ihrer Zeit. 1846 wurde die „Sea Witch" gebaut, und zwar eigens für den großen Seefahrer Kapt. Waterman. Sie war 52 m lang, 9,70 m breit und maß 890 RT. Von dem messerscharfen 6

Bug spähte ein vergoldeter Drache ins Weite. Schon 15 Tage nach dem Stapellauf war das Schiff segelfertig. Ein heulender Nordwest pfiff über New York, als der neue Klipper unter dem Preß seiner riesigen Marssegel aus dem Hafen fegte. Ein herrliches Schiff, das rechte Instrument für einen Draufgänger wie Waterman. Auf drei Chinareisen führte er den Klipper, und immer brachte er die Nachricht von seiner Abreise selbst nach Hause. Es waren drei Reisen, wie sie die Welt nie wieder sah. Die erste dauerte 81, die zweite 77 Tage von Kanton nach New York. In allen Häfen pries man Waterman und sein Schiff. Die dritte Reise überbot alles Erlebte: 74 Tage und 14 Stunden von China bis in den Newyorker Hafen: 15 000 sm waren in knapp 75 Tagen zurückgelegt. Beim Neptun! Das hieß segeln! Viele meinten, Waterman müsse eine neue, geheime Route entdeckt haben, um so rasch heimzukommen. Ein drittes Schiff des neuen Baumusters, die „Oriental", war fertig geworden. Mit 1003 RT. war sie der erste Klipper, der die 1000-Tonen-Grenze überschritt. Unter Kapt. Palmer machte sie eine äußerst rasche Chinareise. Dann übernahm Palmers jüngerer Bruder das Schiff. In knapp 81 Tagen rauschte er nach Hongkong. Dort lag die Reede voller englischer Segler, die alle auf eine Teeladung warteten. Sie forderten 3 Pfund und zehn Schilling je Tonne zu 50_ Kubikfuß, fanden jedoch keine Ladung. Nun war 1849 die Navigationsakte aufgehoben worden, jenes Gesetz aus Cromwells Zeit, das den Transport von Waren nach und aus Englands Kolonien allen nichtenglischen Schiffen verboten hatte. Trotz des Protestes vieler englischer Reeder war es außer Kraft gesetzt worden, der Wettbewerb war frei. Als jetzt die schnelle „Oriental" in Hongkong auftauchte, wurde sie sofort von einer großen Teefirma gechartert, und zwar für 6 Pfund die Tonne, zu je 40 Kubikfuß. Das war eine bittere Pille für die wartenden britischen Schiffe. Ingrimmig sahen sie zu, wie der Yankee seine Ladung übernahm und Segel setzte. Mochte er zur Hölle fahren. Statt dessen erreichte er in 3 Wochen die Sunda-Straße und traf 76 Tage später in London ein. Die ganze Stadt geriet in Aufregung. Ein Yankeeklipper im Hafen — mit Tee. Und in 97 Tagen von Hongkong. Ein Rekord, by Jove! Die Kerls mußten mit dem Satan im Bunde sein! Die „Oriental" löschte 1600 To. und kassierte dafür 9600 Pfund an Fracht, rund 7

48 000 Dollar. Das Schiff hatte neu 70 000 Dollar gekostet. Ja, damals lohnte sich die Seefahrt . . . Die englischen Reeder mußten entweder zusehen, wie nun auch die Teefahrt ganz in die Hände der Yankees glitt, oder sie mußten mit neuen, ebenbürtigen Schiffen antreten. Den englischen Kaufleuten fiel die Wahl nicht schwer. Die Regierung unterstützte sie. Ihre Maßnahmen waren vielleicht nicht sehr ruhmvoll, sie erwiesen sich aber für die Zukunft als wirksam. Als die „Oriental" ins Trockendock ging, schickte die Admiralität Zeichner und Konstrukteure zum Hafen und ließ die Linien und Formen des flinken Konkurrenten genau nachmessen. Und bald beugten sich englische Schiffbauer über Reißbretter, auf denen die feinen Linien der ersten englischen Teeklipper entstanden. Der englische Sinn für das Praktische hatte wieder einmal einen Ausweg entdeckt.

Goldrausch Am westlichen Rande der Welt gab es ein Land, das man Kalifornien nannte. Nur wenige Menschen hatten es gesehen: Walfänger, die dort Wasser und Proviant nahmen, einige Kauffahrer, die Häute und Hörner holten. Sie berichteten von weiten Ebenen, die der Sacramento-River durchzog, von waldigen Bergen und einer Bucht, in der man gut ankern konnte. Am Strande lag der winzige Ort Yerba Buena mit der Missionsstation San Francisco. Ein einsames Land; wilde Indios machten es unsicher. Dort gründete ein Schweizer namens Sutter die Kolonie Neu Helvetia. Aber in der Ebene war Bauholz rar. Darum schickte er Leute in die Berge, die eine Sägemühle anlegen sollten. Als sie den Abzugsgraben aushoben, fanden sie im Schlamm gelbliche Körner. Jim Marsball, der Vormann, stutzte, sah sich das Zeug genauer an und meinte dann, es sei Gold. Die Arbeiter lachten ihn aus. Das war im Frühjahr 1848. Einen Monat später war San Francisco von allen Männern verlassen, die Walfänger im Hafen lagen ohne Besatzung, und die Felder waren unbebaut liegengeblieben. Alles, was Beine hatte, war in die Berge gerannt. Dort fand man Gold! Im September brachte ein Kurier die große Nachricht nach dem Osten des Erdteils. Wie Posaunenstoß hallte es durch die 3

Städte, drang bis in die letzten Dörfer: Gold am Sacramento! W e r zuerst kommt, hat das meiste Glück. Also nicht gezaudert und los: W e s t w a r d - h o ! Auf nach dem W e s t e n ! Es gab drei W e g e dorthin. Der erste führte quer über den Kontinent, durch weglose Wälder, über breite Ströme und weite Prärien, durch glühende W ü s t e n und schließlich über die schneegekrönten Felsenberge — 4000 km weit. Auf ihm zogen die langen K a r a w a n e n der „Prärieschoner" dahin, die maultierbespannten Planwagen. Woche um Woche, Monat um Monat w a n k t e n sie voran, begleitet v o n M ä n n e r n zu Fuß und zu Pferde. Ihren W e g bezeichneten Gräber und Skelette. W a s tat das? W e r fiel, der fiel. Die a n d e r e n zogen weiter, immer gen Westen. Dort winkte das Gold. W e s t w a r d - h o . . . Die zweite Route lief über die Landenge von Panama. Zuerst per Schiff zum Isthmus. Dann mit Indianerkanus den Rio Chagres hinauf, durch dampfenden Urwald, der von Moskitos summte. W e i t e r im Sattel nach Panama und von hier wieder per Schiff nach San Francisco. Malaria und „Yellow Jack", das Gelbe Fieber, rissen schaurige Lücken in die Kolonnen der Goldhungrigen. Die Schiffslinie, die sie zum Süden brachte, hieß bald n u r noch „Vanderbilts Todes-Linie". W e n schreckte das? N e u e Scharen drängten nach. Westward-ho . . . Die dritte Route war die längste. Sie kreuzte zweimal den Äquator, drang bis in die Region der südlichen Eisberge vor, rundete das Ende der Welt, Kap Hörn. Es w a r ein W e g von 30 000 km Länge, mehr als % des Erdumfanges. Er brachte Leiden vielerlei Art, Hitze und Kälte, oft Hunger und Durst, warf die Menschen in den Abgrund der Seekrankheit, drohte mit dem Tod durch Ertrinken oder Feuer. Aber er war doch schließlich der sicherste und vielleicht auch der billigste. Denn wer die 380 Dollar für einen Kajütsplatz nicht hatte, der konnte im Zwischendeck für 200 Dollar das gelobte Land erreichen. Also kratzten sie ihre Ersparnisse zusammen und liefen Hals über Kopf zum Hafen, um ja das nächste Schiff nicht zu versäumen. Das Goldfieber ging um. W a s für ein Betrieb an den Kais! Kein Schiff zu alt, keins zu klein, daß man es nicht für eine Reise nach Kalifornien ausgerüstet hätte. Die Händler scheffelten Dollars. Im Herbst 1848 war die Kunde vom Gold angekommen. Bis Februar 1849 w a r e n bereits 141 Schiffe von den ostamerika9

nischen Häfen ausgelaufen zur Reise um Kap Hörn und dazu noch 33 zum Golf von Mexico. Sie trugen rund 11000 Passagiere. Und. täglich rüsteten neue Schiffe zur Fahrt nach dem Goldenen Westen.

Kap-Horn-Argonauten Eine Reise von New York oder Boston nach Kalifornien dauerte damals rund ein halbes Jahr. Wer in 160 Tagen ans Ziel kam, schätzte sich als Glückspilz, wer es in 150 Tagen schaffte, den pries man als Schnellsegler. Aber viele Goldsucherschiffe gab es, die waren 220 oder 240 Tage auf See und manche noch länger. Sie liefen unterwegs Rio de Janeiro an und oft auch Valparaiso; denn Frischwasser und Proviant mußten aufgefüllt und Sturmschäden ausgebessert werden. Viele ; Goldsucher, die Anfang 1849 ausgefahren waren, setzten ihren 1 'Fuß erst Anfang 1850 auf den ersehnten Strand. Welch eine Reise hatten sie hinter sich! Zuerst die bitterbösen Winterstürme des Nordatlantik. Hu, wie klapperten sie in ihrem kalten, düsteren Zwischendeck. Wie ein Sargdeckel schien ihnen die Plankenlage über den Köpfen. Die Seen dröhnten, der Schiffsrumpf krachte, dazu der Luftmangel, die Angst — die gräßliche Angst vor den tausend unbekannten Gefahren ringsum. Da war die Seekrankheit fast wie eine Gnade; sie löschte die Empfindung für alles Elend aus. Aber die Luft wurde nicht besser davon . . . Ein Monat später: Passat, sonnig, würzig und lind. Das Leben war wie neu geschenkt, und in die bleichen Gesichter kam wieder Farbe. Aber jeden Tag wurde es wärmer. Dann lag man in den Windstillen am Äquator, und das Zwischendeck war zum Backofen geworden. Japsend suchten sie sich an Deck ein Plätzchen zum Schlafen, wurden vertrieben von rauschendem Regen oder den stampfenden Füßen der Matrosen, die an die Brassen rannten. Wie segneten sie den SüdostPassat, der sie weiter nach Süden trug, bis sie die Bucht von Rio zu kurzer Ruhe in ihre barmherzigen Arme nahm. Bald ging es weiter gen Süden. Kühler wurden die Tage, frisch die Nächte. Und dann fiel vor dem La Plata ein heulender Pampero über sie her. Wehe dem Schiff, dessen Kapitän 10

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die Tücke dieser Stürme nicht kannte! Wie viele gute Segler haben hier ihre Takelage verloren! Eine Bö, schwarzblau und brüllend wie tausend Stiere, und krach! — stürzten die Masten. Glücklich die Schiffe, die unter ein paar Notsegeln nach Montevideo humpeln konnten. Von vielen hat man nie erfahren, wie sie endeten. Pampero! Weiter nach Süden. Rauh wird die Luft, grau bleibt der Himmel. Zwei Wochen, und die Kap-Horn-Region ist erreicht. Wohl gibt es Segler, die das Kap mit gutem Winde passieren. Sie sind die Schoßkinder Neptuns, selten wie vierfarbene Katzen. Alle anderen müssen um das Kap kämpfen, drei Wochen lang, vier, viele sechs Wochen und noch länger. In diesen Breiten drängt ein starker Strom nach Osten, er ist die Geißel der Kap-Horn-Fahrer. Zwar hilft er auf der Heimreise, aber auf der Ausreise ist er ein Kreuz. Die Winde in dieser Feuerlandzone wehen aus West. Oft steigern sie sich zum Sturm, häufig zum vollen Orkan. Dazu die lange, hohe, grollende Kap-Horn-See, urgewaltig, unwiderstehlich. Gnade Gott dem Schiff, über dessen Verschanzung sie hereinbricht! Stellte man alle Seeleute in Reih und Glied, die von Kaphornischen Brechern über die Seite gerissen wurden in Gottes großen Keller, das gäbe eine Parade, vor der die Totenschau manches Krieges geringfügig erschiene. Nie ist ihnen ein Denkmal gesetzt worden, zu ihrem Gedächtnis erklang kein Requiem, zu ihrer Ehre keine Rede. Sie blieben auf einer Walstatt, die keine Orden kennt: die wilde Sturmsee vom Kap Hörn. War aber Kap Hörn überwunden, dann ging es der Sonne entgegen, der Wärme. Es kam Valparaiso, wo man alle Sturmschäden reparierte und Wasser nahm. Der Rest weiter nach Norden war Kinderspiel — wenn nicht gerade Feuer ausbrach oder eine Meuterei, wenn man nicht im Nordpazifik in neue Stürme geriet oder etwa dicht vor dem Ziel auf den lauernden Klippen der Farallones scheiterte . . . Dann kam die hohe Küste in Sicht, und zwischen zwei grünen Halbinseln öffnete sich eine Straße: das Goldene Tor. Sie segelten hinein in die weite, blaue Bucht von San Francisco, mitten zwischen hundert Schiffe, die hier vor Anker lagen. Zitternd vor Freude packten sie ihre Bündel, und noch war der Anker nicht gefallen, da standen sie schon in einem 11

Boot, und dann — dann setzten sie mit pochendem Herzen den Fuß auf das ersehnte Land. Kalifornien war erreicht — Gott sei gelobt! Und nun in die Berge, zu den Goldfeldern — ins Glück! Zahlen sind ein trockenes Futter, aber oft sind sie anschaulich wie nichts sonst. Also: Im ganzen Jahr vor der Entdeckung des Goldes liefen außer einigen Walfängern nur zwei Kauffahrer die Bucht von San Francisco an. Im Jahre 1849 gingen aus den östlichen Häfen der USA 775 Schiffe nach Kalifornien. Wieviele noch von anderen Ländern dorthin kamen, weiß keiner mehr. Aber man weiß, daß mit dieser Argonautenflotte rund 91 000 Menschen landeten. Fast alle zogen in die Goldfelder — mit ihnen die Seeleute, die sie hergebracht. Ohne die Segel festzumachen, rannten sie los. Was kümmerte sie noch ihre Heuer: wartete in den. Bergen nicht das Gold in dicken Klumpen auf sie? Man bot ihnen 150 Dollar, dann 180 und sogar 200 den Monat. Sie lachten, sprangen ins Boot und verschwanden. Leer blieben die Schiffe auf der Reede zurück, auf manchem nur der Kapitän und sein Hund; auch die meisten der Ofiziere hatte das Goldfieber ergriffen. Die Menschenflut ließ die Lebensmittel knapp werden. Bald kostete ein Faß Fleisch oder Mehl, bisher für 8 Dollar zu haben, 50 oder 60 Dollar. Schaufeln und Picken brachten 15, ein Paar Stiefel 45 Dollar. Man konnte steinreich werdei mit einer Schiffsladung Waren. Sie nur herbringen — und schnell herbringen, darauf kam alles an. Und das machte, daE nun in der Kalifornienfahrt eine neue Losung erklang. Sie hieß: t i m e i s m o n e y !

Die Kalifornien-Klipper kommen Schiffe! Schafft Schiffe — möglichst große, die viel tragen können, und die schnell sind wie der Wind. Die Kosten? Never mind, gleichgültig! Damit begann die glorreichste Epoche des amerikanischen Schiffbaus. Die Werften von Boston, New York, Baltimore verdoppelten und verdreifachten die Zahl ihrer Leute. Geld spielte keine Rolle. Wurden nicht 50 und 60 Dollar für die Tonne an Fracht geboten? Was tat es da, wenn das neue Schiff 70 000 Dollar kostete; mit der ersten Reise konnte man alles verdient haben. Für die White Squall, einen Klipper von 12

Postsegler um 1850

1118 RT., seefertig mit voller Ausrüstung und Proviant für ein Jahr, hatte der Eigner 90 000 Dollar auf den Tisch gelegt. Für seine nach San Francisco bestimmte Ladung nahm er an Fracht bare 72 000 Dollar ein. Von Kalifornien gingen die Klipper später meist noch nach China. Dort luden sie Tee für England oder Amerika, und das brachte ihnen abermals 50 000 oder 60 000 Dollar ein. Ein Narr, wer da an Baukosten sparte. Das Beste war gerade gut genug. Nur bald wollte man sein Schiff haben. Denn wer konnte wissen, wie lange dieser gesegnete ,,boom" anhielt. Wie da gebaut wurde! Von 1850 bis 1855 entstanden auf amerikanischen Werften 344 Klipper, Vollblutrenner, Meisterwerke. Nie wieder wurden Segler von dieser Vollkommenheit geschaffen. Westervelt, Smith und Bell in New York, Gray in Baltimore, Hall in Boston und wie sie alle hießen, sie bauten die Schiffe, die der unvergängliche Ruhm Amerikas werden sollten. Und vor allem einer, dessen Genie die Pläne der erfolgreichsten Klipper ersann, Donald Mc Kay, der unübertreffliche Meister jener alten Gilde der Holzschiff-Bauer. Im 13

Jahre 1841, 31 Jahre alt, hatte er seinen ersten Klipper entworfen, die „Courier". In der Kaffeefahrt nach Rio lief dieses Schiff allen anderen davon, ob klein, ob groß. Enoch Train, ein Reeder aus Boslon, ließ sich von Mc Kay ein Schiff für seine Liverpool-Linie bauen. Es fiel so vollkommen aus, daß Train dem jungen Schiffbauer sagte: Kommen Sie nach Boston, wir brauchen Sie dort. Gründen Sie eine Werft. Um Geld kümmern Sie sich nicht. — Also eröffnete Mc Kay im Alter von 34 Jahren seine Werft am Fuße der Border Street in East Boston. Sie wurde die Wiege der schönsten und schnellsten Segler, die je die hohe See befahren haben. Welch eine Zeit für Seeleute, die von ihrem Fach etwas verstanden und auch die Courage hatten, ihr Können einzusetzen! Zu Ende des Jahres 1849 befanden sich rund 500 Schiffe unterwegs nach Kalifornien. Hohe Prämien winkten jedem Kapitän, der eine schnelle Reise erzwang. Sie waren entschlossen, die Prämien zu gewinnen. Als absolute Monarchen auf dem Deck ihres Schiffes erkannten sie nur ein Gesetz über sich an: Segeln — unter allen Umständen segeln, und wenn der Himmel einstürzte. Ihnen zur Seite standen Ofiziere, die von Kindesbeinen an nichts anderes kannten als das harte Leben auf See und die eiserne Disziplin. Ihre Aufgabe war, die Befehle des Kapitäns durch die Mannschaft zur Ausführung zu bringen, wenn nötig mit Gewalt. Sie zögerten auch keine Sekunde, diese Gewalt anzuwenden. Bei dem harten Segeln hing das Sein oder Nichtsein des Schiffes oft nur an Minuten; jedes Zögern konnte die Masten kosten und der Besatzung das Leben. Die Leute wußten das. Waren sie wirkliche Seeleute, die diesen Namen verdienten, dann brauchte sie niemand zur Eile anzutreiben. Sie verstanden ihre Arbeit, wurden hoch bezahlt und gut verpflegt. Sie setzten ihre Ehre ein, jeden Befehl blitzschnell und tadellos auszuführen. Matrose auf einem Yankeeklipper zu sein, das galt etwas! Als dann aber allzu viele Seeleute die Schiffe verließen, um in die Goldfelder zu gehen, als die Heuerbaase keine rechtschaffenen Matrosen mehr auftrieben, um die Klipper zu bemannen, und als sie deshalb jeden „Hudlum", jeden Stromer an Bord schickten, der ihnen über den Weg lief, als sich endlich der Riffraff der Hafenstädte an Bord drängte, um nur auf billige Art nach Kalifornien zu kommen, und Gesindel schlimmster Art die Logis der großen Renner verpestete, da brach 14

eine andere Zeit an. Da hagelte es blutige' Hiebe, da mußten die Offiziere in wilden Kämpfen die Disziplin an Bord behaupten, und mancher der graziösen Klipper wurde zur „schwimmenden Hölle".

Auf Biegen oder Brechen Three cheers for the ,,Sea Queen"! San Francisco tobte vor Jubel. 125 Tage von New York. — o boy! War das eine Reise! Hoch das Schiff! Bravo Kapt. Gordon! Das war im April 1849. Aber schon im Mai kam Kapt. Bauer mit der „Grey Eagle" in 113 Tagen an und im Juni die „Greyhound" von Baltimore in 117 Tagen. Beides waren kleine Schiffe, mit ihren 500 RT. knapp 40 m lang, doch sie hatten gezeigt, was ein tüchtiger Kapitän ausrichten kann. Ende August rollte die „Memnon" durch das Goldene Tor, einer der ersten 1000-Tonner. 122 Tage war sie von New York her unterwegs, eine sehr gute Leistung. Dabei hatte Kapt. Gordon die Reise unterbrechen und Montevideo anlaufen müssen, um die Mannschaft auszuwechseln. Die alte hatte gemeutert. Es war das erste Warnungssignal, daß auf der Kap-Horn-Route immer auch andere Gefahren drohten als Sturm und treibende Eisberge. Die große Reise in noch kürzerer Zeit erzwungen zu haben, gelang nicht einem Klipper, sondern der ,,Eagle", einer kleinen bescheidenen Brigg aus Cloucester. Als sie im März 1850 nach 106 Tagen Reise in San Francisco eintraf, war man hell begeistert. Fein gemacht! Wer würde es fertigbringen, diesen Rekord zu schlagen? Nur einem Meister konnte es gelingen, —• und noch etwas gehörte dazu: Glück mit dem Wetter. Im Sommer 1850 geschah es dann zum ersten Male, daß ein Schiff in weniger als 100 Tagen nach Kalifornien segelte: die „Sea Witch", die Königin der Chinafahrt. Fräser, Watermans Erster Offizier, hatte die Führung des Klippers übernommen. Ein entschlossener Mann, bekannt als das, was man einen „driver" nannte, einen, der aus Schiff und Besatzung das Äußerste herausholt und auch bei schwerstem Wetter no ,h Segel führt. Dieser Mann war es, der den 24. Juli 1850 zu einem Großtag in der Geschichte der Klipper machte. An diesem Tage sah man in San Francisco einen Segler unter vollem Zeug auf das Goldene Tor zujagen. Und bald flog die Meldung wie ein Lauffeuer durch die Stadt: die Sea Witch ist 15

da — mit 97 Tagen von New York! Von Stund an kannten die Klipperkapitäne nur einen Ehrgeiz: in weniger als 100 Tagen nach Kalifornien zu segeln. Und dieses Ziel / zu erreichen, schonten sie weder ihre Schiffe noch ihre Leiite. Am wenigsten aber schonten sie sich selbst. / Eine Rekordreise über 17 000 sm: nur werf selbst einmal auf einem Großsegler eine harte Reise mitgemacht hat, selbst in heulenden Böen auf vereisten Raaen gelegen und sich mit einem nassen Marssegel auf Tod und Leben herumgeschlagen hat, nur wer selbst in brüllenden Nächten auf schäumendem Deck gestanden und gewacht hat, kann ermessen, was das bedeutet. Nasse Kleider und nasse Koje, wochenlang ohne Pause. Sprungbereit sein bei Tag und Nacht, und das ein Vierteljahr lang. Jedes Morgenrot, jeden Abendhimmel studieren, jede Wolke kritisch beobachten, jede Drehung des Windes vorausfühlen und danach Segelführung und Kurs richten. Anders geht es nicht.

Seewege der Klipperfahrten

Die Leute hatten es schwer. Bis an den Leib, oft bis zu den Schultern standen sie beim Halsen im rasenden Wasser. In rabenschwarzen Nächten enterten sie auf, flogen am 40 m hohen Pendel des Mastes sausend von Seite zu Seite, krallten sich mit blutenden Nägeln in eisstarre Segel, die im Sturm wie wilde Hengste nach ihnen schlugen, wagten ihr Leben tausehdundeinmal, ohne sich zu besinnen. Furchtlose Kerle, Körper wie Leder und Stein, Nerven von Stahl. Wehe dem Feigling, der auf so ein Schiff geriet! Jede Hand wurde gebraucht. Also trieb man den Zaudernden mit Fausthieben unbarmherzig die Wanten empor, und wenn das nicht half, dann griff der Steuermann zum Schlagring. Aber gehorcht mußte werden, blitzgleich und unbedingt. Nur so konnte die Reise gelingen. Das war das Evangelium der Kap-Horn-Fahrer. Wenn die Leute nach einem Manöver sich im Logis verschnauften, wenn der Steuermann nach seiner Wache unter Deck gehen

(Opium-, Tee- und Goldfahrten)

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konnte, dann stand der Kapitän immer noch auf dem Achterdeck, die Hand um die Pardune geklammert, stand da wie eine Figur aus Holz, schweigend, unbewegt, wachsam. Nur der Blick glitt ruhelos über die See, über den Himmel, zu den Segeln und wieder zurück über die See. So stand er manchen Tag, stand dort viele Nächte. Und viele gab es, die ließen sich, wenn die Natur doch ihr Recht_ forderte und die Augenlider zufielen, einen Liegestuhl an den Ruderstand laschen. Dort legten sie sich hin, im Sturm, im Regen und fliegenden Gischt. Dort schliefen sie zehn Minuten oder eine Viertelstunde. Dann aber trieb sie die eigene Unrast wieder hoch. Wieder ließen sie die Augen prüfend über Himmel und See wandern. Sowie sie die geringste Änderung erspähten, das leiseste Zeichen für ein Nachlassen des Sturmes, gleich kam wie Trompetenstoß ihr Kommando: Mister Jones! — oder wie der Wachhabende gerade hieß •— lassen Sie bitte das Großbramsegel setzen! Nur keine Minute versäumen. Immer alle Segel führen, die das Schiff und die Masten tragen konnten — den letzten Lappen heraus. Und nur ja keine Minute früher festmachen, ehe es unbedingt sein mußte. Nur so ließ sich eine Rekordreise erzwingen . . . Männer von Eisen, beseelt von einer sagenhaften Energie! Und doch ist es im Laufe von 11 Jahren unter Hunderten von Klipperreisen nur 18 mal gelungen, die Reise nach Kalifornien in weniger als 100 Tagen zu bewältigen. Es lag nicht an den Schiffen und noch weniger an den Kapitänen. Nein, an ihnen lag es nicht. Flauten am Äquator, schwache Passate und Windstillen waren schuld daran, und dann die wilden Stürme und die graurückigen, gewaltigen Wogen beim Kap Hörn.

Die Champions der Kap-Horn-Roufe Ständig wuchs die Flotte der Kalifornienfahrer. Am 20. November 1850 berichtete die ,,Pacifik News": „In den 48 Stunden bis Sonntagabend liefen fast 60 Segler durch das Goldene Tor ein. Die Weltgeschichte hat nichts Ähnliches aufzuweisen. Gestern kamen 30 Segler an." Im Mai 1851 wurde der Rekord der ,,Sea Witch" durch die „Surprise" geschlagen. Mit 1261 RT. das größte Schiff, das man bisher in San Francisco gesehen hatte, und das schönste zudem. Es hatte 96 Tage gebraucht. Noch feierten seine Freunde den 18

großartigen Sieg, da rüstete in New York, schon der neueste Rivale zur Ausreise, „Flying Cloud", die „fliegende Wolke", ein Meisterwerk Donald Mc Kays. Selten war ein Name so gut gewählt. Eine 60 m hohe Wolke leuchtenden Segeltuchs über dem 72 m langen, graziösen Rumpf, so schwebte der Klipper am 3. Juni aus der Bucht von New York. Kapt. Cressy, 47 Jahre alt und davon 24 Jahre Führer großer Segler, war genau der rechte Mann für dieses Schiff. Aber er mußte es erst kennenlernen. Am dritten Tage in See brach ihm eine Bö zwei Bramstengen weg. Das stürzende Geschirr riß die Großmarsraa mit, eine 20 m lange Spiere von 40 cm Dicke. Was tat das! Freiwache an Deck und zugepackt. Ohne eine Stunde zu verlieren, brauste der Renner weiter. Zwei Tage später war von der Havarie nichts mehr zu sehen. Bei Kap Hörn traf er es gut; in 7 Tagen fegte er vor günstigem Winde um die Ecke. Und dann folgten 4 Tage, in denen das Schiff 1256 sm durchflog; das sind 2326 km, so weit wie von München nach Zypern oder nach Nishni-Nowgorod, oder von Basel nach Island — in 96 Stunden, mit keinem anderen Antrieb als der Kraft des Windes. Zwei Tage vor dem Ziel ging die Vorbramstenge über Kopf. Never mind: Reservestange hoch und weiter. Gegen Mittag des 31. August lief die Flying Cloud in die Bucht ein und ging vor Anker, genau 89 Tage und 21 Stunden von New York. Ein neuer Rekord war errungen. Er konnte nur zweimal überboten werden. Einmal von demselben Schiff unter demselben Kapitän, als es 1854 in 89 Tagen 10 Stunden nach San Francisco segelte. Und dann sollten 5 Jahre vergehen, ehe der ganz große Wurf gelang. Im März. 1860 —• fast war die Zeit der Klipper schon vorüber — traf der Halbklipper „Andrew Jackson" unter Kapt. Williams in San Francisco ein nach einer Reise von 89 Tagen und 4 Stunden von New York. Es blieb der endgültige Rekord. Zur selben Zeit, als die „Flying Cloud" ihre Jungfernreise antrat, lief ein Schiff vom Stapel, das noch größer war und unwahrscheinlich scharf gebaut. Alle Rivalen sollte es schlagen. Deshalb erhielt es den Namen „Challenge", die Herausforderung, und deshalb gab man ihm als Führer den Meister der Chinafahrt, Kapt. Waterman. Dieses Schiff war der erste 2000-Tonner, rund 100 lang und 13 m breit. Seine Großraa maß 27 m; waren die Leesegel gesetzt, dann spannte sich seine Segelpyramide fast 50 m in die Breite. Hohe Wetten 19

Vollschiff unter Segeln: 1. Großmarsstenge; 2. Groß-Bramstenge; 3. Vor-Marsstenge; 4. Vor-Bramstenge; 5. Großmast; 6. Fockmast; 7. Groß-Unterwant; 8. Großmarswant; 9. Groß-Bramwant; 10. Bugspriet; 11. Klüverbaum

standen auf seinen Sieg. — Dennoch sollte die Jungfernreise eine Enttäuschung werden. Und das kam so: Gleich nach dem Auslaufen machte der Kapitän eine üble Entdeckung: von den 56 Matrosen und 8 Jungen der Mannschaft konnten nur 6 Mann steuern. Alle anderen hatten noch nie zur See gefahren, sie wollten nur billig nach Kalifornien reisen. Unter ihnen waren gefährliche Burschen, Banditen, in deren Gepäck man Totschläger, Dolche und Pistolen fand. Kapt. Waterman überlegte, ob er nicht zurückkehren sollte, um die Taugenichtse abzusetzen und befahrene Leute anzunehmen. Aber jeder hatte bereits für 3 Monate Heuer als Vorschuß erhalten. Und wer konnte sagen, ob die nächste Mannschaft besser ausfiel? Zudem brauste das Schiff vor einem steifen Nordwest dahin. Der Windhund war losgelassen, nun gab es kein Zurück. 20

Es wurde eine Schreckensreise. Offiziere und Bootsleute sahen sich vor eine fast unlösbare Aufgabe gestellt. Mit diesen Leuten, von denen die meisten keine Ahnung von Schiffsarbeit hatten und sich vor jeder Art Arbeit zu drücken suchten, mit diesen Tagedieben sollten sie einen Klipper um das Kap Hörn segeln? Sollten überdies eine Rekordreise machen? So wehte bald ein scharfer Wind an Deck, die Leute begannen, die Köpfe zusammenzustecken. Auf der Höhe von Rio überfielen vier der übelsten Burschen den Ersten OffiGroßtop eines Klippers von vorn gezier. Im letzten Augensehen, Leesegel beigesetzt blick sprang der Kapitän dazwischen und schlug mit einem eisernen Belegnagel zwei Mann nieder. Aus zwölf Messerstichen blutend, kam der Erste knapp mit dem Leben davon. Das waren die ersten beiden Toten dieser denkwürdigen Reise. Den nächsten verschlang die Kap-Horn-See; zwei andere stürzten aus der Takelage an Deck, auch sie waren tot. Noch schlimmer war: viele der Kerls hatten üble Hafenkrankheiten mit an Bord gebracht. Nie hätten sie in diesem Zustande mustern dürfen. Zeitweilig lagen 17 Kranke in der Segelkoje, es gab keine Möglichkeit wirksamer Behandlung; so sind fünf elendiglich gestorben. Nach 103 Tagen Reise traf die „Challenge" in San Francisco ein, bei diesen Leuten eine glänzende Leistung der Schiffsleitung. Am nächsten Tage war die ganze Stadt in Aufregung: der Pöbel wollte Waterman lynchen. Eine Untersuchung der Vorfälle dieser Reise ergab jedoch, daß den Kapitän kein Vorwurf traf. Aber die Lust an der Seefahrt war ihm verleidet. Er kaufte Land, gründete die Stadt Fairfield und wurde der

bestbekannte Mann im Staate Kalifornien, ehe er, hochgeehrt, 28 Jahre später starb. Im Sommer 1852 vollendete Mc Kay die „Sovereign of the Seas". Mit 2421 RT. war sie das größte Schiff der Zeit. Ihm gab Mc Kay die schärfsten Formen, die ein Kamffahrer je erhielt, und vielleicht kam er mit diesem Bau dem vollkommenen Segler so nahe, wie es nur möglich ist. Die Sovereign verband vollendete Grazie mit der Fähigkeit, auch bei stürmischem Wetter noch viele Segel zu führen. Donalds Bruder Lauchlan Mc Kay, Kapitän und Schiffsbauer zugleich, ein Hüne an Wuchs und Kraft, übernahm das Kommando. Mit 105 Mann Besatzung trat er die Jungfernreise an. Schon hatte er Kap Hörn glücklich umsegelt, da fegte ein schwerer Südweststurm hinter ihm her und brach ihm die Vor- und die .Großstengen weg. Ein Chaos von Spieren, Segeln und Tauen schleifte neben dem Schiff durch die See. Was nun? Nothafen anlaufen? Nein . . . Ohne eine Minute zu zögern, machte er sich ans Werk, brachte das Schiff mit einigen der verbliebenen Segel auf Kurs und begann mit der. Reparatur. In zwei Wochen war das Schiff wieder völlig intakt, und trotz dieser, schweren Havarie dauerte die ganze Reise bis San Francisco nicht länger als 103 Tage. Aber erst auf der Heimreise traf das Schiff das Wetter, das es brauchte, um seine Qualitäten zu zeigen. Vor dem stürmischen West der hohen Südbreiten auf Kap Hörn zu steuernd, legte es in 11 Tagen 3562 sm zurück, fast 6600 km, das ist so weit wie von Berlin nach Baltimore. In den besten 4 Tagen durchflog es 2738 km, im Durchschnitt 684 km pro Tag. Das größte Etmal aber betrug 424 sm. Das sind 784 km, die Strecke München-—Calais. An einem Tage von München bis zur dänischen Grenze •— ohne Maschine, mit 60 000 Zentnern Ladung im Raum! Solche Leistungen gelangen natürlich nur den Spitzenschiffen, den Meisterwerken der Klipperbauer. Aber unzählige Male geschah es, daß Klipper die Dampfer überholten — spielend! Jeder echte Klippermann schaute mit Geringschätzung auf die Leute, die mit den komischen „Teekesseln" die See verräucherten. Und Bennet schrieb damals im „New York Herald": Dampfer sind nicht nur zu teuer, sie sind auch zu langsam . . . Ein gewaltiger Bau sollte Donald Mc Kays Werk krönen, der Viermaster „Great Republic". Mit 3357 RT. wurde es das 22

bestaunte überschiff jener Zeit. Seefertig und beladen, brannte es jedoch in der Nacht vor der ersten Ausreise bis auf die Wasserlinie ab. Wohl wurde es repariert. Aber der neue Besitzer wagte es nicht, ihm eine Takelage von den riesenhaften Ausmaßen der ursprünglichen zu geben. So hat man nie erfahren, was dieses Werk des Meisters Mc Kay, sein größtes, hätte leisten können.

Kampf um die Teefahrt Auf den englischen Werften hatten indessen die Konstrukteure mit brennenden Augen die Pläne und Risse der YankeeKlipper geprüft, gemessen, verglichen und zu eigenen Modellen umgeformt. Fluchend polterten die Kaufleute und Reeder in die Büros und drängten zur Eile. Das große Geschäft Old Englands, der Teehandel mit China, war jetzt fast ganz in die Hände der Amerikaner und ihrer schnelleren Schiffe geglitten. Wenn in den Häfen Britanniens nicht bald Hochsee-Renner auf Kiel gelegt wurden, die den hochnäsigen New-Yorkern und Bostonern ihr Heck zeigen konnten, dann war es vorbei mit dem Monopol der englischen Flagge auf allen vier Meeren. Ende 1850 lief in Aberdeen die „Stornoway" vom Stapel. Sie war der erste von englischen Technikern konstruierte Teeklipper. Man darf nun nicht glauben, sie sei eine reine Nachahmung des im Londoner Trockendock vermessenen amerikanischen Teeklippers „Oriental" gewesen. Nichts wäre irriger. Die Aberdeener Schiffsbauer hatten einen eigenen Typ entwickelt. Er war den maritimen und handelstechnischen Besonderheiten der Chinaroute angepaßt. Hätte man die „Stornoway" neben einan Yankeeklipper von gleicher Tonnage gelegt, so wäre der Unterschied ganz deutlich geworden. Sie war um ein Sechstel schmaler als der Konkurrent, dabei aber um mindestens ein Viertel länger. Und „Länge läuft" ist eine alte Schiffbauerweisheit. Das Verhältnis der Länge des Rumpfes zur Breite betrug bei einem Yankee etwa 4 : 1 , bei dem Briten jedoch 6 : 1 . Scharf wie eine Pfeilspitze sollte er die Wogen durchschneiden. Ein Lufthauch mußte genügen, um diese Schlankheit voranzutreiben. Dem Yankee hingegen verlieh seine Breite die Fähigkeit, auch bei steifer Brise noch volle Segel zu führen. So begann der Kampf zwischen den schnittigen Flautenläufern unter dem Georgskreuz und den toll23

kühnen Sturmvögeln, von deren Gaffel das Sternenbanner knatterte. ober die Regatten, die damals auf dem langen Weg von China zur Themse ausgetragen wurden, sind viele wild-romantische Geschichten erzählt wonden. Lindsay z. B. berichtet in seiner „History o,f Merchant Shipping", wie der englische Teeklipper „Ganges" zwei berühmte Yankeeklippei, die ,,Flying Cloud" und die „Bald Eeagle", nach hartem Rennen um eine Klüverbaumlänge geschlagen habe. Es ist ein dramatisch bewegter Bericht, farbig und mit Spannung geladen. Vergleicht man jedoch die Daten mit denen der alten Zeitungen und Schiffsakten, so macht man eine überraschende Entdeckung. Lindsay läßt sein Rennen in den ersten Septembertagen 1851 in China starten. Es steht aber fest, daß die ,,Flying Cloud" erst am 31. August nach ihrer Rekordreise in San Francisco eintraf. Wenn sie auch Fliegende Wolke hieß, so kann sie trotzdem kaum über den Pazifik geflogen sein; außerdem mußte sie vorher ihre Ladung löschen. Noch seltsamer aber steht es mit der „Bald Eagle"; sie lief nämlich erst ein Jahr nach jenem Rennen vom Stapel. Schade um Mr. Lindsays schönen Bericht! 1852 baute man in London die „Challenger". Das ungewöhnlich zweckvoll geschnittene Schiff von 700 RT. war bestimmt, dem Yankeeklipper „Challenge" den Rang abzulaufen. Der Teemarkt dieses Jahres sah die Blüte der Klipper am Start. Auch in kommerzieller Hinsicht war es ein Höhepunkt: die Schiffe verdienten nicht weniger als 8 Pfund per Tonne Tee an Fracht! Die Ergebnisse der besten Teereisen jenes Jahres ergeben folgendes Bild: Von Kanton zur Themse: „Witch 0f the Waves" (amerik.) „Challenge" (amerik.) „Surprise" (amerik.) „Stornoway" (engl.) , Von Kanton nach Liverpool: „Chrysolite" (engl.) Von Schanghai zur Themse: „Nightingale" (amerik.) „Challenger" (engl.) 24

90 105 106 109

Tage Tage Tage Tage

106 Tage 110 Tage 113 Tage

Man schließe daraus nicht, die englischen Klipper seien langsam gewesen. Beileibe nicht! Bei mäßiger Brise überholten sie jedes andere Schiff, auch manchen der wuchtigen Yankeeklipper. Aber wenn der Sturm weißschäumende Seen vor sich herjagte, da mußten die Britenschiffe unter kleinen Segeln sehr, sehr behutsam gehandhabt werden, sollten sie nicht unter Wasser schneiden. Die Yankees jedoch brausten dann unter vollen Bramsegeln dahin, daß ihnen der Gischt in hohem Bogen über Deck flog. Das war ihre Stärke, und das war der Grund, weswegen sie nicht geschlagen werden konnten. Damals begannen britische Schiffbauer mit einem neuen Material zu experimentieren: mit Eisen. Die Amerikaner hatten es gut, denen wuchs das beste Holz bis auf die Werften. In England war Holz knapp; das meiste mußte importiert werden. Die ersten Versuche mit Eisen mißlangen; die Bleche rissen, und mit dem Nieten wollte es überhaupt nicht klappen; es rieselte an allen Nietköpfen ins Schiff hinein. Doch unverdrossen probierten sie weiter, und dann war es so weit: der erste eiserne Klipper lief vom Stapel. Man nannte ihn „Lord of the Isles".

Gold in Australien und neue Klipper Inzwischen hatte Fortuna der Schiffahrt einen neuen Treffer beschert: Im Jahre 1851 wurde in Australien Gold gefunden. Bis dahin waren jährlich etwa 100 000 Menschen dorthin ausgewandert. Zwischen 1851 und 1854 wurden es 340 000 im Jahr. Und alle reisten sie auf Seglern zum Süden. Von den Leiden der Australienwanderer in den alten langsamen Seglern kann man sich kaum eine rechte Vorstellung machen. Niemand weiß, wieviele unterwegs dem „Schiffsfieber" erlagen. Um so dringender erhob sich der Ruf: baut schnellere Schiffe! Schafft Klipper für die Australienfahrt! Der erste war die „Marco Polo", ein 1600-Tonner, gebaut in St. John in Kanada, Eigentum des James Baines in Liverpool, des Gründers der berühmten Australian Black Ball Line. Unter Kpt. Forbes' Kommando verließ das Schiff Liverpool, alle Decks voller goldhungriger Menschen, und erreichte Melbourne in 68 Tagen. Eine hervorragende Leistung. Und die Heimreise von 74 Tagen krönte den Erfolg. Bravo „Marco Polo"! Du kommst von einer guten Werft! Nun ließen englische Reeder eine ganze Reihe von Australklippern in Kanada bauen. Andere entstanden in England, dar-

unter nicht wenige aus Eisen. Das schönste Schiff dieser Klasse war die „Tayleur", mit 2500 RT. der größte Kauffahrer, den man bis dahin in England gebaut hatte. Er nahm 652 Passagiere an Bord, und unter dem brausenden Jubel der Liverpooler ging er in See. Zwei Tage später endete er in der mörderischen Brandung zwischen den Klippen der irischen Küste. Nur 282 Menschen konnten gerettet werden. Damals kam die „Sovereign of the Seas" nach Liverpool, der schnelle Kalifornienklipper. Ihn sehen und ihn chartern war eins für Mr. Barnes. Auf seiner Reise durchflog der große Kap-Horner in 4 Tagen 1275 sm, das sind 2359 km, so weit wie von Genua bis Moskau oder von München bis zur Nilmündung. In den nächsten 12 Tagen aber legte er 6075 km zurück von Köln bis New York, also 506 km pro Tag. Das war Segeln. Hier erscheint es angebracht, einmal kurz der deutschen Schiffe zu gedenken. Sie waren keine Klipper, sondern schwere stählerne Kästen, die sich neben den Yankeeklippern ausnahmen wie Ringkämpfer neben Langstreckenläufern oder wie ein Fernlastfahrer neben einem Rennwagen. Und doch verfügt der Verfasser über genaue Aufzeichnungen, die während einer Reise der deutschen Viermastbark ,,Padua" unter Kapt. Jürs im Jahre 1934 gemacht wurden. Damals segelte die ,,Padua" denselben Kurs, den die „Sovereign of the Seas" 80 Jahre vor ihr zog. Sie legte in 3 Wochen 10 421 km zurück, so weit wie von Berlin bis zum Titicaca-See. Das heißt, 21 Tage lang hielt sie einen Durchschnitt von 496 km, auch nur unter Segeln, aber mit einer Besatzung, die weniger als halb so stark war als die des' Yankeeklippers, obwohl die „Padua" mehr als 600 RT. größer war. Der Verfasser erwähnt das nicht, um die Leistungen der alten Klipper herabzusetzen. Das nicht, aber es gibt ein Wortspiel, das oft von Leuten zitiert wurde, die von wirklicher Seefahrt herzlich wenig gesehen hatten, desto heftiger aber von ihr redeten — und schrieben: „Früher fuhren auf hölzernen Seglern eiserne Matrosen, jetzt aber auf eisernen Seglern hölzerne Matrosen". Nun, wenn die Janmaaten von der „Padua" und den anderen Schiffen ihres Schlages aus Holz waren, dann war es eine Sorte, deren sie sich nicht zu schämen brauchten. Dem Beispiel Baines' folgend, charterte auch die White Star Linie mehrere Yankeeklipper, darunter die berühmte ,,Red Jacket". Auf der Reise von New York nach Liverpool traf sie eine Serie harter Stürme, genau das Wetter, das Kapt. 26

Eldridge sich gewünscht hatte. Dutzende von Schiffen lagen beigedreht, die Dampfer hatten Mühe, sich mit äußerster Kraft gegen die See zu halten, da schnob der 2000-Tonner unter dem Druck seiner Segel dahin wie der Fliegende Holländer persönlich. 6 Tage hintereinander legte er im Durchschnitt 607 km zurück, ohne ernste Havarie, ein Beweis, daß nicht Tollkühnheit das Kommando führte, sondern höchste Meisterschaft. 13 Tage und 1 Stunde von Hafen zu Hafen: ein neuer Atlantikrekord war gewonnen. Auch auf der Australien-Route verschärfte sich der Wettbewerb. Baines war entschlossen, die besten Schiffe einzusetzen, die er bekommen konnte. Also wandte er sich an Donald Mc Kay in Boston und gab vier große Klipper in Auftrag. Damals entstand das Quartett Mc Kay'scher Meisterwerke, die schönsten und schnellsten Schiffe, die man auf der Australfahrt sah. Das erste Schiff war die „Lightning". Sie kreuzte den Atlantik bis zur Küste von Irland in 10 Tagen; dann brachte sie vom Mittag des 28. Februar bis nächsten Mittag 436 sm ins Kielwasser. Es ist das größte Etmal, das je einem Segler gelang: 806 km, vom Bodensee bis Borkum in 24 Stunden! Auf seiner ersten Heimreise von Melbourne durchflog das Schiff in 10 Tagen 3722 sm. Man denke: 6700 km in 10 Tagen •— von Hamburg bis Bombay in 10 Tagen, nur unter Segeln. Dann kam die „James Baines" und brauste von Boston quer über den Atlantik nach Liverpool in 12 Tagen und 6 Stunden. Man versteht, daß die Briten diesen Triumphen des amerikanischen Schiffbaues gern ein eigenes Schiff entgegensetzen wollten. Darum baute Alexander Hall in Aberdeen, der führende britische Klipperkonstrukteur, die „Schomberg", ein herrliches Schiff, das alle Yankees schlagen sollte. Als es dann Liverpool verließ und in See ging, flatterte von seinem Kreuztop das stolze Signal: ,,60 Tage nach Melbourne". So entschlossen Kapt. Forbes auch alles tat, um die kühne Verheißung wahr zu machen, es v a r ihm nicht vergönnt. Erst hielten ihn Flauten im Atlantik auf, dann schwere Stürme. Schließlich strandete er am 81. Tag der Reise auf einem Riff 150 sm vor Melbourne; das neue Schiff ging total verloren. Passagiere, Post und Besatzung jedoch konnten zum Glück geborgen werden. Inzwischen waren schon die ersten Dampfer auf dem Plan erschienen. Doch da sie noch in den Kinderschuhen steckten, 27

Zwei berühmteste Segler ihrer Zeit: M Flying Cloud" (1851), dahinter Fünfmaster ,,Preußen" (1902), beide im gleichen Maßstab

haben sie ihre Eigner fast an den Rand des Ruins gebracht. Noch 'waren die Klipper unbestrittene Herren der Hochseerouten. Der Ausbruch des indischen Aufstandes 1857 rief die großen Meervögel auf ein neues Feld. Beladen mit Kriegsmaterial, die Zwischendecks besetzt mit Truppen, segelten sie jetzt nach Bombay und Kalkutta. Und auch auf diesen Fahrten waren es die Klipper Mc Kays, die den Lorbeer der schnellsten Reisen heimbrachten.

Die letzten Teerennen 1859 erschien in England ein ganz neuer Typ von Klippern. Die „Falcon" und die „Fiery Cross" waren die ersten einer großen Reihe vollendet schöner Segler. Sie leiteten die Blüte des britischen Klipperbaus ein. Die Form ihres Rumpfes, der Schnitt ihrer Takelage, alles war grundverschieden von den Yankeeklippern. Sie lagen zwischen 800 und 1000 RT,, waren also bedeutend kleiner als die Amerikaner, aber schon bei mäßiger Brise liefen sie wie der Teufel. Doch es sei gleich bemerkt: mehr als 15 Knoten hat keines dieser Schiffe gelaufen, so formvollendet sie auch waren. In dieser Hinsicht blieben die großen Yankeeklipper unerreichbar, 28

Zwei Jahre später erlebte der Klipperbau eine letzte Neuerung: der erste „Kompositbau" lief vom Stapel, die „Taeping". Ihre Spanten und Stringer, also ihr Gerippe, bestand aus Eisen,- darüber legten sich die Planken der Bordwand, die außen mit Kupfer beschlagen war als Schutz gegen den Bohrwurm, den Erzfeind der hölzernen Schiffe. Zwischenlagen von Guttapercha als elektrischem Nichtleiter verhinderten das Entstehen von galvanischen Strömen. Es war eine teure Bauweise, aber sie war nahezu unverwüstlich. Diese Klipper waren so schlank gebaut, daß sie 200 bis 300 To. Steine als Ballast im Raum brauchten. Darauf lag das ,,Garnier", ein System von Latten und Bambusmatten, und erst darauf wurden die kostbaren Teekisten gestaut. Wer diese Ladung von China als erster in die Schleuse zum Londoner Hafen brachte, gewann die Prämie von 10 Schilling pro Tonne. Kein Wunder, daß um diesen Preis hart gekämpft wurde. 1865 verließen die „Fiery Cross" und die „Serica" Seite an Seite die Reede von Fu-tschou. So ausgeglichen waren die Schiffe in Bau und Führung, daß sie nach einem Rennen über 16 000 sm nach 106 Tagen fast zu gleicher Zeit bei der Insel Wight nach dem Lotsen signalisierten. Die „Serica" errang dann einen Vorsprung von etwa 2 sm. Doch erwischte ihr Rivale den stärkeren Schlepper, kam dadurch schneller die Themse hinauf und gewann die Prämie. Im nächsten Frühjahr sah man fünf Champions der britischen Teeflotte am Start. In der Frühe des 29. Mai lichtete die „Fiery Cross" den Anker, am Vormittag des 30. folgte die „Ariel" und 20 Minuten nach ihr die „Serica" und die ,,Taeping". Gegen Mitternacht des 31. ging dann die „Taitsing" in See. Nun begann ein Rennen, wie man es seit den Tagen des Goldrausches von Kalifornien nicht mehr erlebt hatte. Im Morgengrauen des 5. September steuerten zwei Klipper Englands Südwestecke, Kap Bizard, an. Sie standen keine 5 sm voneinander entfernt. Es wehte eine steife südliche Brise, und beide Schiffe stürmten unter vollem Tuch mit 15 kn dem Kanal entgegen. Nun konnte man ihre Signale ausmachen: „Ariel" und „Taeping"! Fast Seite an Seite jagten sie durch den Kanal gen Osten. Im Dämmer des nächsten Morgens hatten sie die Enge von Dover erreicht. „Ariel" lief mit einem kleinen Vorsprang in die Themsemündung ein. 8 Minuten später kam die „Taeping". Doch da sie den Start um 20 Minuten später ver29

lassen hatte, war sie nach einem Rennen von 99 Tagen mit 12 Minuten der Sieger. Als nächstes Schiff folgte die „Serica", dann die ,,Fiery Cross", als letztes die „Taitsing". In Zahlen hatte diese unvergeßliche Regatta folgendes Ergebnis: Von Kanton zur Themse Bestes Etmal der Reise Ariel 99 Tage 317 sm Taeping 99 Tage 319 sm Serica 99 Tage 291 sm Fiery Cross 101 Tage 328 sm Taitsing 101 Tage 318 sm Wohl wurden auf dieser Reise die Rekorde der Yankeeklipper nicht erreicht. Aber die Gleichmäßigkeit der Leistungen läßt erkennen, welche Höhe das Geschick der Schiffbauer Englands und die Tüchtigkeit seiner Seeleute erreicht hatten.

Ausklang der Klipperzeif Dreierlei Dinge haben die stolzen Klipper von der See vertrieben: der Dampf, ein Kanal und ein Krieg. Noch standen die Teeklipper auf der Höhe ihres Ruhmes, da wurden auch schon die Kräfte sichtbar, die sie von den Meeren verdrängen sollten. Die qualmende Konkurrenz hatte inzwischen ihre Kinderschuhe ausgetreten. Die Dampfer wurden größer und bequemer und zogen immer mehr die Passagiere an. 1866 stellte der Reeder Alfred Holt in Liverpool drei Dampfer in Dienst, „Achilles", .Agamemnon" und „Ajax". Sie konnten, ohne unterwegs zu bunkern, von London nach Mauritius dampfen und machten die Reise von Fu-tschou nach London in 58 Tagen. Das vermochte kein Segler, und wenn ihn der Teufel selber kommandierte. Ade Teeladungen — ade Post! Die Klipper hatten immer weniger zu tun. Die stolzen Yankeeklipper wurden vom Unfrieden verzehrt. 1861 brach der amerikanische Bürgerkrieg aus, wurde 4 Jahre lang in einem blutigen Hin und Her und einer Unbarmherzigkeit geführt, die den Süden der Vereinigten Staaten fast völlig verwüstete. Der Krieg jagte die Klipper von der See und ließ sie in den Häfen verfaulen. Wohl wurden später wieder Segler gebaut, an deren Heck die alten glanzvolleis Namen leuchtreten. Doch verglichen mit den berühmten Vorbildern, blieben es lahme Enten. 30

Im Jahre 1869 war es dann auch so weit, daß zum ersten Male Schiffe durch die neue Rinne schwammen, die das Mittelmeer mit dem Roten Meer verband. Durch den Suezkanal war der Weg nach Australien um 3000 sm kürzer geworden und der nach China gar um 5000. Aber •— er war nur für Dampfer befahrbar! So wurden die Böllerschüsse, unter deren Gedröhn das Band zur Kanaleinfahrt fiel, zugleich zum Abschiedssalut für die Klipper. Sie sind nicht mit einem Schlage verschwunden. Manche, die den Riffen, dem Feuer, den Stürmen, die so viele verschlungen hatten, entgangen waren, sah man noch jahrzehntelang in den Häfen der Welt. Doch es gab keine Teeladung mehr für sie, keine Passagiere erster Klasse. Mit Kohlen, Salpeter, Getreide, Guano im Leibe verdienten sie sich mühsam ihr Brot. Meist hatte man ihnen die hohe Takelage gekürzt, die Stengen gekappt, die Raaen des Kreuzmastes genommem. Wer fragte noch nach ihrer Schnelligkeit: Großer Laderaum und Sparsamkeit waren die ersten Forderungen. Aus den Aristokratinnen der Hochsee waren Arbeitsmägde geworden. Einer nach dem anderen der schönen Renner verfiel dann den Sägen der Abwracker, ging unter blauen Wogen zur Ruhe oder wurde — seiner Takelage ganz beraubt •— in irgend einem fernen Hafen verankert, um als Hulk, als Lagerschiff, letzte Dienste zu leisten, bis seine Planken vermoderten. Doch der Ruhm der kühnen Sturmvögel lebt, die Erinnerung an ihre Rekordreisen und ihre tapferen Besatzungen ist lebendig. Wo immer alte Fahrensleute zusammenkommen, da gedenkt man der tollkühnen Regatten der Kap-Horn-Fahrt und der großen Teerennen. Und wo Freunde der Seefahrt sich treffen, da erklingen die Namen der Windhunde des Ozeans. Voll echter Begeisterung preist man noch heute die schönsten Schiffe, die Menschengeist ersann und Menschenhand formte: die Klipper. Umschlaggestaltung und Textzeichnungen: Karlheinz Dobsky. Bild letzte Umschlagseite „Fünfmastklipper bei Kap Hörn". Gemälde von Hans Bohrd.

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