Rapport mondial sur la prevention des traumatismes dus aux accidents de la circulation

L’Organisation mondiale de la Santé (OMS), créée en 1948, est une institution spécialisée du système des Nations Unies ...

Author: A. A. Hyder | E. Jarawan | D. Mohan | M. Peden | R. Scurfield | D. Sleet

12 downloads 1027 Views 3MB Size Report

This content was uploaded by our users and we assume good faith they have the permission to share this book. If you own the copyright to this book and it is wrongfully on our website, we offer a simple DMCA procedure to remove your content from our site. Start by pressing the button below!
Report copyright / DMCA form

DOWNLOAD PDF

L’Organisation mondiale de la Santé (OMS), créée en 1948, est une institution spécialisée du système des Nations Unies qui agit en tant qu’autorité directrice et coordinatrice pour toutes les questions internationales de santé et de santé publique. Elle est tenue par sa Constitution de fournir des informations et des avis objectifs et fiables dans le domaine de la santé humaine, fonction dont elle s’acquitte en partie grâce à son vaste programme de publications.

Dans ses publications, l’Organisation s’emploie à soutenir les stratégies sanitaires nationales et aborde les problèmes de santé publique les plus urgents dans le monde. Afin de répondre aux besoins de ses Etats Membres, quel que soit leur niveau de développement, l’OMS publie des manuels pratiques, des guides et du matériel de formation pour différentes catégories d’agents de santé, des lignes directrices et des normes applicables au niveau international, des bilans et analyses des politiques et programmes sanitaires et de la recherche en santé, ainsi que des rapports de consensus sur des thèmes d’actualité dans lesquels sont formulés des avis techniques et des recommandations à l’intention des décideurs. Ces ouvrages sont étroitement liés aux activités prioritaires de l’Organisation, à savoir la prévention et l’endiguement des maladies, la mise en place de systèmes de santé équitables fondés sur les soins de santé primaires et la promotion de la santé individuelle et collective. L’accession de tous à un meilleur état de santé implique l’échange et la diffusion d’informations tirées du fonds d’expérience et de connaissance de tous les Etats Membres ainsi que la collaboration des responsables mondiaux de la santé publique et des sciences biomédicales.

Pour qu’informations et avis autorisés en matière de santé soient connus le plus largement possible, l’OMS veille à ce que ses publications aient une diffusion internationale et elle encourage leur traduction et leur adaptation. En aidant à promouvoir et protéger la santé ainsi qu’à prévenir et à combattre les maladies dans le monde, les publications de l’OMS contribuent à la réalisation du but premier de l’Organisation – amener tous les peuples au niveau de santé le plus élevé possible.

Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation Sous la direction de Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan et Colin Mathers

Organisation mondiale de la Santé Genève 2004

Catalogage à la source : Bibliothèque de l’OMS Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation/sous la direction de Margie Peden …[et al.]. 1.Accident circulation – prévention et contrôle 2.Accident circulation - orientations 3.Sécurité 4.Facteur risque 5.Politique gouvernementale 6.Santé mondiale I.Peden, Margie. ISBN 92 4 256260 2

(Classification NLM: WA 275)

© Organisation mondiale de la Santé 2004 Tous droits réservés. Il est possible de se procurer les publications de l’Organisation mondiale de la Santé auprès de l’équipe Marketing et diffusion, Organisation mondiale de la Santé, 20 avenue Appia, 1211 Genève 27 (Suisse) (téléphone : +41 22 791 2476 ; télécopie : +41 22 791 4857 ; adresse électronique : [email protected]). Les demandes relatives à la permission de reproduire ou de traduire des publications de l’OMS – que ce soit pour la vente ou une diffusion non commerciale – doivent être envoyées à l’unité Publications, à l’adresse ci-dessus (télécopie : +41 22 791 4806 ; adresse électronique : [email protected]). Les appellations employées dans la présente publication et la présentation des données qui y figurent n’impliquent de la part de l’Organisation mondiale de la Santé aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Les lignes en pointillé sur les cartes représentent des frontières approximatives dont le tracé peut ne pas avoir fait l’objet d’un accord définitif. La mention de firmes et de produits commerciaux n’implique pas que ces firmes et ces produits commerciaux sont agréés ou recommandés par l’Organisation mondiale de la Santé, de préférence à d’autres de nature analogue. Sauf erreur ou omission, une majuscule initiale indique qu’il s’agit d’un nom déposé. L’Organisation mondiale de la Santé ne garantit pas l’exhaustivité et l’exactitude des informations contenues dans la présente publication et ne saurait être tenue responsable de tout préjudice subi à la suite de leur utilisation. Les opinions exprimées dans la présente publication n’engagent que les cités nommément. Graphisme par minimum graphics. Couverture par Tushita Graphic Vision. Imprimé en Suisse.

Table des matières

Avant-propos Préface Contributions Remerciements Introduction Chapitre 1. Données fondamentales

vii ix xiii xvii xix 1

Introduction 3 Un problème de santé publique 5 Décès, incapacités et traumatismes dus aux accidents de la circulation 5 Le coût économique et social des traumatismes dus aux accidents de la circulation 7 Changer des perceptions fondamentales 7 Les traumatismes dus aux accidents de la circulation : prévisibles et évitables 8 La nécessité de bonnes données et d’une approche scientifique 8 La sécurité routière, question de santé publique 9 La sécurité routière, question d’équité sociale 11 Des systèmes qui tiennent compte de l’erreur humaine 11 Des systèmes qui tiennent compte de la fragilité du corps humain 12 Le transfert de technologies des pays à revenu élevé 13 Le nouveau modèle 13 Approche systémique 13 Renforcement des capacités institutionnelles 15 Arriver à de meilleurs résultats 20 Responsabilité partagée 21 Fixer des objectifs 23 Partenariats dans les secteurs public et privé 26 Conclusion 28 Références 28 Chapitre 2. Incidence mondiale Introduction Sources de données Ampleur du problème Estimations mondiales Répartition régionale Estimations par pays

33 35 35 35 35 36 37

iv • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Tendances des traumatismes dus aux accidents de la circulation Tendances mondiales et régionales Tendances dans certains pays Projections et prévisions Motorisation, développement et traumatismes dus aux accidents de la circulation Profil des personnes touchées par les traumatismes dus aux accidents de la circulation Types d’usagers de la route Traumatismes dus à des accidents de la circulation liés au travail Age et sexe Situation socio-économique et lieu Autres incidences sur la santé et répercussions socio-économiques Incidences sur la santé et répercussions sociales Répercussions économiques Prévention des accidents de la circulation : données et faits Pourquoi recueillir des données et constituer des dossiers sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation? Sources et types de données Couplage des données Analyse des données Questions et préoccupations relatives aux données Autres questions Limites des sources de données utilisées dans le présent chapitre Conclusion Références Chapitre 3. Facteurs de risque Introduction Facteurs influant sur l’exposition au risque Motorisation rapide Facteurs démographiques Planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers Nécessité accrue de se déplacer Choix de modes de déplacement moins sûrs Facteurs de risque influant sur les accidents Vitesse Piétons et cyclistes Jeunes conducteurs et motocyclistes Alcool Médicaments et drogues à usage récréatif Fatigue du conducteur Téléphones cellulaires Manque de visibilité Facteurs relatifs à la route Facteurs de risque liés aux véhicules Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes

38 38 39 40 42 43 43 45 47 50 51 52 54 56 56 56 60 61 61 64 64 65 67 73 75 76 76 78 79 79 80 81 81 83 84 84 88 89 90 91 92 93 93

TABLE DES MATIÈRES • v

Manque de protection anti-collision intégrée au véhicule Défaut de port du casque par les utilisateurs de deux-roues motorisés Défaut de port de la ceinture et non-utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles Objets en bord de route Facteurs de risque influant sur les suites des traumatismes après les accidents Facteurs préhospitaliers Facteurs relatifs aux soins hospitaliers Conclusion Références Chapitre 4. Interventions Un réseau routier conçu pour une utilisation sûre et durable Gérer l’exposition aux risques par des politiques des transports et de l’aménagement du territoire Réduire la circulation automobile Encourager l’utilisation de modes de déplacement plus sûrs Minimiser l’exposition à des situations à haut risque Penser le réseau routier dans l’optique de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation Souci de la sécurité dans la planification des réseaux routiers Intégrer des dispositifs de sécurité dans la conception des routes Mesures correctives aux endroits très accidentogènes Proposer des véhicules « intelligents », visibles et assurant une protection en cas d’accident Rendre les véhicules plus visibles Véhicules conçus pour assurer une protection en cas d’accident Véhicules « intelligents » Arrêter les principales règles de sécurité routière et veiller à leur application Fixer des limites de vitesse et les faire respecter Adopter des lois sur la conduite en état d’ébriété et les appliquer Médicaments et drogues à usage récréatif Horaires des chauffeurs dans les transports en commun et les transports commerciaux Caméras aux feux de circulation Rendre obligatoire le port de la ceinture et l’utilisation des sièges pour enfants et veiller à l’application de cette règle Rendre obligatoire le port du casque et veiller à l’application de cette règle Le rôle de l’éducation, de l’information et de la publicité La prestation de soins après un accident Chaîne d’aide aux accidentés de la circulation Soins préhospitaliers Le cadre hospitalier Réadaptation Recherche Conclusion Références

94 96 96 99 99 100 100 101 102 113 115 115 116 117 118 120 120 121 125 126 126 132 132 135 135 137 140 140 141 141 145 147 148 148 149 150 152 152 153 154

vi • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Chapitre 5. Conclusions et recommandations

167

Principaux messages du rapport Mesures recommandées Conclusion

169 173 177

Annexe statistique Glossaire Index

179 215 221

Photo: © Banque mondiale Photo Lab.

Photo: © OMS, P. VIROT

Avant-propos

Tous les jours, des milliers de personnes sont tuées ou blessées sur nos routes. Des hommes, des femmes ou des enfants qui marchent ou se déplacent à bicyclette ou à moto pour se rendre à l’école ou au travail, en encore qui jouent dans la rue ou qui font de longs voyages ne rentreront jamais chez eux et laisseront des familles et des communautés brisées. Tous les ans, des millions de personnes passeront de longues semaines à l’hôpital à cause de graves accidents et beaucoup ne pourront jamais vivre, travailler ou s’amuser comme avant. Les efforts déployés actuellement pour améliorer la sécurité routière sont minimes en comparaison de ces souffrances humaines croissantes. L’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale ont produit ensemble ce Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Il a pour objet de présenter un examen détaillé de ce que l’on connaît de l’ampleur, des facteurs de risque et des conséquences des accidents de la route, ainsi que des solutions pour prévenir ces accidents et en atténuer les répercussions. Le document est le fruit d’efforts concertés institutionnels et individuels. Sous la coordination de l’Organisation mondiale de la Santé et de la Banque mondiale, plus de cent spécialistes de tous les continents et de différents secteurs, dont les transports, le génie, la santé, la police, l’éducation et la société civile, ont collaboré à sa préparation. Les accidents de la circulation représentent un problème de santé publique croissant qui touche de façon disproportionnée des groupes d’usagers de la route vulnérables, y compris les pauvres. Plus de la moitié des personnes tuées dans des accidents de la circulation sont de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans, et il s’agit souvent de soutiens de famille. En outre, les accidents de la circulation coûtent aux pays à faible revenu et à revenu moyen de 1 % à 2 % de leur produit national brut, soit plus que la totalité de l’aide au développement qu’ils reçoivent. Cependant, il est possible de prévenir les accidents de la circulation et les blessures qui en résultent. Dans les pays à revenu élevé, un ensemble d’interventions classiques a permis de réduire sensiblement l’incidence et les conséquences des accidents de la circulation. Ainsi, les lois limitant la vitesse et la consommation d’alcool et rendant obligatoire le port de la ceinture et du casque sont appliquées et des mesures sont prises pour rendre la conception et l’utilisation des routes et des véhicules plus sûrs. La réduction du nombre des accidents de la circulation peut contribuer à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développement, qui visent à réduire de moitié l’extrême pauvreté et à faire reculer considérablement la mortalité infantile.

viii • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

La prévention des accidents de la circulation doit faire partie de tout un éventail d’activités plus général, comme le développement et la gestion de l’infrastructure routière, la conception de véhicules plus sûrs, un renforcement des lois, la planification de la mobilité, la prestation de services hospitaliers et de santé, les services de protection de l’enfance, et la planification urbaine et environnementale. Le secteur de la santé est un partenaire important dans ce processus. Il a pour rôle de renforcer la base de données probantes, de fournir des soins préhospitaliers, hospitaliers et de réadaptation appropriés, de défendre les patients et de contribuer à la mise en œuvre et à l’évaluation d’interventions. Le moment est venu d’agir. La sécurité routière n’est pas le fruit du hasard. Elle nécessite une ferme volonté politique et des efforts soutenus et concertés de la part de divers secteurs. En agissant maintenant, nous sauverons des vies. Nous demandons instamment aux gouvernements, et à d’autres secteurs de la société, d’adhérer aux principales recommandations du présent rapport et de les faire suivre d’effet. LEE Jong-wook Directeur général Organisation mondiale de la Santé

James D. Wolfensohn Président Groupe de la Banque mondiale

Préface

Plus de 3000 Kényans, âgés pour la plupart de 15 à 44 ans sont tués chaque année sur nos routes. Le coût de ces accidents pour notre économie dépasse les US $50 millions sans parler des pertes de vies humaines. Le Gouvernement kényan considère que les accidents de la circulation constituent un problème de santé publique majeur qui serait évitable par la prévention. En 2003, le nouveau Gouvernement de la National Alliance Rainbow Coalition a relevé le défi de la sécurité routière. Il a mis l’accent sur des mesures spécifiques visant à lutter contre le non-respect actuel de la réglementation routière et à rendre obligatoire l’installation de limitateurs de vitesse dans les véhicules du service public. Parallèlement à ces mesures, le Gouvernement a aussi lancé une campagne de sécurité routière de six mois et déclaré la guerre à la corruption, qui contribue directement et indirectement au niveau inacceptable des accidents de la route dans le pays. J’engage toutes les nations à mettre en œuvre les recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation comme guide pour promouvoir la sécurité routière dans leurs pays. Muni de cet outil, j’ai l’intention pour ma part de bien travailler avec mes collègues des secteurs de la santé, des transports, de l’éducation et autres pour m’attaquer plus pleinement à ce problème de santé publique majeur.

Mwai Kibaki, Président de la République du Kenya

En 2004, la Journée mondiale de la Santé organisée par l’OMS sera consacrée, pour la première fois, à la sécurité routière. Chaque année, selon les statistiques connues, 1,2 million de personnes dans le monde trouvent la mort sur la route. Des millions d’autres sont atteintes, parfois pour la vie, dans leur chair. Cette hécatombe et cette somme de souffrances, qui frappent tout particulièrement les jeunes, n’épargnent aucun pays. Un patrimoine humain considérable se trouve ainsi anéanti, emportant aussi avec lui de très lourdes conséquences sociales et économiques. C’est dire combien la sécurité routière constitue aujourd’hui un enjeu majeur de santé publique, à l’échelle mondiale. L’inauguration officielle de cette journée aura lieu à Paris le 7 avril 2004. La France s’en trouve honorée. Elle y voit la reconnaissance des efforts importants de tous les Français qui se sont mobilisés afin d’enrayer l’insécurité et la violence routières à laquelle la France se trouve confrontée. Ces efforts ne portent leurs fruits que s’ils s’accompagnent d’une réelle volonté de refuser la fatalité, l’indifférence et la résignation qui entourent trop souvent les accidents de la route. La mobilisation de l’ensemble du Gouvernement français et des acteurs concernés, notamment des associations, a-t-elle permis, grâce à une politique déterminée de prévention et de contrôle, de faire reculer de 20 % le nombre de personnes tuées, qui est passé de 7242 en 2002 à 5732 en 2003. Si rien n’est encore acquis, un constat cependant s’impose : c’est bien par l’évolution des esprits et des mentalités que nous parviendrons, ensemble, à gagner ce combat collectif et individuel pour la vie.

Jacques Chirac, Président de la République française

x • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Les morts et les blessés que font les accidents de la route représentent un problème de santé publique majeur et grandissant à l’échelle mondiale. Le Viet Nam n’est pas épargné. En 2002, le taux mondial de mortalité dû aux accidents de la circulation était de 19 pour 100 000 habitants ; dans notre pays, il atteignait 27 pour 100 000 habitants. Les accidents de la route font aujourd’hui cinq fois plus de morts qu’il y a dix ans. En 2003, un total de 20 774 accidents ont été enregistrés, faisant 12 864 morts et 20 704 blessés et coûtant des milliards de dông vietnamiens. Un des principaux facteurs contribuant à la multiplication des accidents de la route au Viet Nam est l’augmentation rapide du nombre des véhicules, et en particulier des motocyclettes, dont le parc s’accroît de 10 % chaque année. Près de la moitié des conducteurs de motocyclettes n’ont pas de permis et les trois quarts ne respectent pas les règles de la circulation. Par ailleurs, le développement des routes et autres infrastructures de transports n’a pas suivi la croissance économique rapide. Pour réduire le nombre de morts et de blessés, protéger les biens et contribuer à un développement durable, le Gouvernement du Viet Nam a créé en 1995 le Comité national de la sécurité routière. En 2001, il a lancé la politique nationale de prévention des accidents et traumatismes qui a pour objectif de ramener le nombre de morts par accident de la circulation à 9 pour 10 000 véhicules. Parmi les initiatives prises par le Gouvernement pour réduire les accidents de la route, de nouvelles règles de la circulation ont été adoptées et leur application a été renforcée. En 2003, le nombre d’accidents de la route a été réduit de 27,2 % par rapport à l’année précédente, et le nombre de morts et de blessés a baissé respectivement de 8,1 % et 34,8 %. Le Gouvernement du Viet Nam appliquera des mesures plus strictes pour réduire les accidents de la circulation par des campagnes de promotion de la santé, par un renforcement du système de surveillance et par la mobilisation des différents secteurs à tous les niveaux et par celle de la société tout entière. Le Gouvernement du Viet Nam accueille favorablement le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation de l’OMS et de la Banque mondiale, et s’attachera à appliquer ses recommandations dans toute la mesure possible.

Son Excellence M. Phan Van Khai, Premier Ministre de la République socialiste du Viet Nam

PRÉFACE • xi

En Thaïlande, les accidents de la route sont considérés comme l’un des trois principaux problèmes de santé publique du pays. Bien que le Gouvernement fasse tous ses efforts pour y remédier, on déplore chaque année plus de 13 000 tués et plus d’un million de blessés dans des accidents de la circulation, qui laissent plusieurs centaines de milliers de personnes handicapées. La grande majorité des tués et des blessés sont des motocyclistes, des cyclistes et des piétons. Le Gouvernement royal thaïlandais considère ce problème comme très urgent et en a fait une des priorités de son programme national. Nous sommes aussi conscients du fait qu’une prévention efficace et durable ne peut être mise en place que par une collaboration multisectorielle concertée. Pour s’attaquer à ce problème crucial, le Gouvernement a créé le Road Safety Operations Centre qui regroupe les différents secteurs du pays et les organismes gouvernementaux concernés ainsi que des représentants des organisations non gouvernementales et de la société civile. Ce Centre a lancé de nombreuses initiatives de prévention des accidents, y compris une campagne « Pas d’alcool au volant » ainsi qu’une campagne pour inciter les motocyclistes à porter des casques de sécurité et à conduire prudemment. A cet égard, nous sommes conscients du fait que de telles campagnes doivent comprendre non seulement un effort d’éducation et de relations publiques, mais aussi des mesures strictes pour faire appliquer la loi. Le problème des accidents de la circulation est assurément un problème très grave, mais c’est aussi un problème que l’on peut prévenir et auquel on peut s’attaquer par une action concertée de toutes les parties concernées. Nous avons bon espoir que, sous l’impulsion du Gouvernement et grâce à sa ferme détermination, nous réussirons dans nos efforts et nous espérons que d’autres rencontreront le même succès.

Thaksin Shinawatra, Premier Ministre de Thaïlande

Nous nous réjouissons que le Sultanat d’Oman ait contribué, avec d’autres pays, à porter la question de la sécurité routière devant l’Assemblée générale des Nations Unies et joué un rôle majeur dans la sensibilisation, à l’échelle mondiale, au problème de l’incidence croissante des accidents mortels de la circulation, en particulier dans les pays en développement. L’ampleur de ce problème a non seulement encouragé l’Assemblée générale des Nations Unies à adopter une résolution spéciale sur le sujet (N° 58/9), mais a aussi poussé l’Organisation mondiale de la Santé à proclamer l’année 2004 année de la sécurité routière. En prenant ces deux mesures importantes, les deux Organisations ont lancé le combat mondial contre les traumatismes causés par les accidents de la circulation, et nous espérons que tous les secteurs de notre société uniront leurs efforts pour atteindre ce noble objectif humanitaire. Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation est véritablement une lecture incontournable. Nous félicitons l’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale pour cette magnifique réalisation.

Qaboos bin Said, Sultan d’Oman

xii • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Les systèmes de transports terrestres sont devenus une des composantes fondamentales du monde moderne. En accélérant les communications et la circulation des marchandises et des personnes, ils ont créé une révolution dans les relations économiques et sociales contemporaines. Toutefois, l’introduction des nouvelles technologies n’a pas été sans conséquences : la pollution de l’environnement, le stress urbain et la dégradation de la qualité de l’air sont directement liés aux systèmes modernes de transports terrestres. Mais surtout, ces transports sont de plus en plus à l’origine d’accidents de la circulation qui entraînent un nombre croissant de décès prématurés et de handicaps physiques et psychologiques. Les pertes subies ne se limitent pas à la réduction de productivité et aux traumatismes qui retentissent sur la vie privée des victimes. L’augmentation des coûts des services de santé et la charge accrue pesant sur les finances publiques posent également des problèmes très importants. Dans les pays en développement, la situation est encore aggravée par l’urbanisation rapide et non planifiée. Le manque d’infrastructures adéquates dans nos villes, ainsi que l’absence d’un cadre réglementaire approprié rendent la croissance exponentielle du nombre d’accidents de la circulation encore plus préoccupante. Les statistiques montrent qu’au Brésil, 30 000 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route : 44 % d’entre elles sont âgées de 20 à 39 ans, et 82 % sont des hommes. Comme les autres pays d’Amérique latine, le Brésil prend de plus en plus conscience de la nécessité urgente d’inverser cette tendance. Le Gouvernement brésilien, par l’intermédiaire du Ministère de la Ville, a déployé des efforts considérables pour mettre au point et appliquer des mesures de sécurité routière et lancer des campagnes d’éducation et des programmes mettant l’accent sur la participation des citoyens. Dans le cadre de cette action, le Brésil a récemment adopté un nouveau code de la route qui a permis de faire baisser le nombre annuel de tués sur la route d’environ 5000. C’est là un progrès encourageant qui devrait nous inciter à aller encore plus loin dans cette voie. Les défis à relever sont énormes, mais nous ne devons pas nous dérober. C’est pourquoi la sécurité routière restera une priorité pour mon Gouvernement. La publication de ce rapport arrive donc à point nommé. Les données et les analyses qu’il présente fourniront un matériel très utile pour engager un débat systématique et approfondi sur un problème qui touche à la santé de tous. Mais, ce qui est plus important encore, c’est que ce rapport viendra renforcer notre conviction que des mesures préventives adéquates peuvent avoir des effets spectaculaires. La décision de consacrer la Journée mondiale de la Santé 2004 à la sécurité routière montre la détermination de la communauté internationale à assurer que les moyens modernes de transports terrestres deviennent de plus en plus une force au service du développement et du bien-être de nos populations.

Luis Inácio Lula da Silva, Président de la République fédérative du Brésil

Contributions

Conseils en matière de rédaction Comité de rédaction Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan et Colin Mathers. Directrice générale Margie Peden. Comité consulatif Eric Bernes, Suzanne Binder, John Flora, Etienne Krug, Maryvonne Plessis-Fraissard, Jeffrey Runge, David Silcock, Eduardo Vasconcellos et David Ward.

Contributions aux différents chapitres Chapitre 1. Données fondamentales Président du Comité technique : Ian Johnston. Membres du Comité technique : Julie Abraham, Meleckidzedeck Khayesi, Vinand Nantulya et Claes Tingvall. Rédactrices : Jeanne Breen avec la contribution de Angela Seay. Encadrés : Brian White (encadré 1.1), Hugo Acero (encadré 1.2), Adnan A. Hyder (encadré 1.3), Claes Tingvall (encadré 1.4) et Jeanne Breen (encadré 1.5). Chapitre 2. Incidence mondiale Président du Comité technique : Robyn Norton. Membres du Comité technique : Abdulbari Bener, Maureen Cropper, Gopalkrishna Gururaj, El-Sayed Hesham, Goff Jacobs, Kara McGee, Chamaiparn Santikarn et Wang Zheng-gu. Rédacteurs : Angela Seay avec la contribution de Andrew Downing, Meleckidzedeck Khayesi, Kara McGee et Margie Peden. Encadrés : Vinand Nantulya et Michael Reich (encadré 2.1), David Sleet (encadré 2.2), Ian Scott (encadré 2.3), Liisa Hakamies-Blomqvist (encadré 2.4), Chamaiparn Santikarn (encadré 2.5), Lasse Hantula, Pekka Sulander et Veli-Pekka Kallberg (encadré 2.6). Chapitre 3. Facteurs de risque Président du Comité technique : Murray MacKay. Membres du Comité technique : Peter Elsenaar, Abdul Ghaffar, Martha Hijar, Veli-Pekka Kallberg, Michael Linnan, Wilson Odero, Mark Stevenson et Elaine Wodzin. Rédactrice : Jeanne Breen. Encadrés : Joelle Sleiman (encadré 3.1), Anesh Sukhai et Ashley van Niekerk (encadré 3.2).

xiv • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Chapitre 4. Interventions Président du Comité technique : Ian Roberts. Membres du Comité technique : Anthony Bliss, Jeanne Breen, Marcel Haegi, Todd Litman, Jack McLean, Ted Miller, Charles Mock, Nicole Muhlrad, Francesca Racioppi, Ralf Risser, Geetam Tiwari, Radin Umar, Maria Vegega et Dean Wilkerson. Rédacteurs : Jeanne Breen avec la contribution de David Sleet et Angela Seay. Encadrés : Ruth Shults, Dorothy Begg, Daniel Mayhew et Herb Simpson (encadré 4.1), Jeanne Breen (encadré 4.2), Frances Afukaar (encadré 4.3), Jeanne Breen (encadré 4.4), Mark Stevenson (encadré 4.5) et Olivier Duperrex (encadré 4.6). Chapitre 5. Conclusions et recommandations Président du Comité technique : Fred Wegman. Membres du Comité technique : Andrew Downing, Ben Eijbergen, Frank Haight, Olive Kobusingye, Brian O’Neill, Ian Scott, David Silcock, Rochelle Sobel, Eduardo Vazquez-Vela, Rick Waxweiler. Rédactrice : Margie Peden. Encadrés : Ian Roberts (encadré 5.1) et Roy Antonio Rojas Vargas (encadré 5.2). Annexe statistique Maureen Cropper, Kara McGee, Amy Li, Elizabeth Kopits, Margie Peden et Niels Tomijima.

Collègues réviseurs Julie Abraham, Frances Afukaar, Noble Appiah, David Bishai, Christine Branche, Walter Buylaert, Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Jane Dion, Claude Dussault, Rune Elvik, Brendan Halleman, Alejandro Herrera, Ivan Hodac, Hans van Holst, Regina Karega, Arthur Kellermann, Martin Koubek, Jess Kraus, Larry Lonero, Mary McKay, Kate McMahon, Rose McMurray, Isabelle Mélèse, Heiner Monheim, Frederick Nafukho, Krishnan Rajam, Elihu Richter, Mark Rosenberg, Mathew Varghese, Maria Vegega, Philip Wambugu, Rick Waxweiler, Geert Wets, Moira Winslow, Paul White, John Whitelegg et Ingrida Zurlyte.

Autres contributions Adielah Anderson, Abdulbari Bener, Anthony Bliss, Witaya Chadbunchachai, Carlos Dora, Marcel Dubouloz, Nelmarie du Toit, Randy Elder, Bill Frith, Sue Goldstein, Philip Graitcer, Marcel Haegi, Narelle Haworth, Christina Inclan, Arthur Kellerman, Rajam Krishnan, Risto Kumala, Larry Lonero, Stein Lundebye, Rick Martinez, Margaret McIntyre, Frederico Montero, Jim Nichols, Stephanie Pratt, Junaid Razzak, Donald Redelmeier, Richard Sattin, Ruth Shults, Rochelle Sobel, Grant Strachan, Leif Svanstrom, Tamitza Toroyan, Sebastian Van As, Hugh Waters et Wu Yuan.

Consultants dans les Régions de l’OMS Région africaine / Région de la Méditerranée orientale Abdallah Assaedi, Hussain Abouzaid, Sussan Bassiri, Abdhulbari Bener, Abdul Ghaffar, Mehdi Ghoya, Alaa Hamed, El-Sayed Hesham, Syed Jaffar Hussain, Mojahed Jameel, Tsegazeab Kebede, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Charlotte Ndiaye, Wilson Odero, Ian Roberts et Emmanuel Yoro Gouali. Région des Amériques Julie Abraham, Anthony Bliss, Bryna Brennan, Alberto Concha-Eastman, Martha Hijar, Eva Jarawan, Larry Lonero, Kara McGee, Margie Peden, Deysi Rodriguez, Roy Antonio Rojas Vargas, Mark Rosenberg, Angela Seay, Richard Scurfield, Anamaria Testa Tambellini, Maria Vegega, Elisabeth Ward et Rick Waxweiler.

CONTRIBUTIONS • xv

Région de l’Asie du Sud-Est / Région du Pacifique occidental Shanthi Ameratunga, Anthony Bliss, Li Dan, Sitaleki Finau, Gopalakrishna Gururaj, Ian Johnston, Rajam Krishnan, Robyn Norton, Munkdorjiin Otgon, Margie Peden, Chamaiparn Santikarn, Ian Scott, Gyanendra Sharma, Mark Stevenson et Madan Upadhyaya. Région européenne Anthony Bliss, Piero Borgia, Jeanne Breen, Andrew Downing, Brigitte Lantz, Lucianne Licari, Margie Peden, Francesca Racioppi, Ian Roberts, Angela Seay, Laura Sminkey, Agis Tsouros, Jaroslav Volf et Ingrida Zurlyte.

This page intentionally left blank

Remerciements

L’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale souhaitent remercier les membres des comités, les personnes qui ont participé aux consultations régionales et aux examens par les pairs, les conseillers et les consultants de plus de 40 pays dont le dévouement, le soutien et les compétences ont rendu le présent rapport possible. L’Organisation mondiale de la Santé, la Banque mondiale et le Comité de rédaction souhaitent rendre un hommage particulier à Patricia Waller, disparue le 15 août 2003. Elle faisait partie du comité technique pour le chapitre 1, mais la maladie l’a malheureusement empêchée de participer à ses travaux. Nous saluons ses nombreuses contributions à la promotion de la sécurité routière dans le contexte de la santé publique. Elle était pour beaucoup une amie et un mentor. Le rapport a également bénéficié des contributions de plusieurs autres personnes. Nous remercions en particulier Jeanne Breen et Angela Seay d’avoir rédigé le rapport dans des délais très serrés, Tony Kahane de s’être occupé de la révision stylistique du texte final, Stuart Adams d’avoir écrit le résumé et David Breuer de l’avoir revu. Nous remercions aussi les personnes suivantes : Caroline Allsopp et Marie Fitzsimmons, pour leur précieuse assistance à la rédaction ; Anthony Bliss, pour son soutien technique sur les questions de transport ; Meleckidzedeck Khayesi et Tamitza Toroyan, pour leur aide dans la gestion et la coordination quotidienne du projet ; Kara McGee et Niels Tomijima pour l’assistance statistique ; Susan Kaplan et Ann Morgan, pour la correction des épreuves ; Tushita Bosonet et Sue Hobbs, pour la conception et la présentation graphiques ; Liza Furnival, pour l’indexation ; Keith Wynn, pour la production ; Desiree Kogevinas, Laura Sminkey et Sabine van Tuyll van Serooskerken, pour les communications ; Wouter Nachtergaele pour son aide en ce qui concerne les références ; Kevin Nantulya, pour l’aide à la recherche ; Anita Portier, pour la traduction du rapport intégral en français; et Simone Colairo, Pascale Lanvers-Casasola, Angela SwetloffCoff, pour le soutien administratif. L’Organisation mondiale de la Santé souhaite également remercier les organismes suivants de leur généreux concours financier à la préparation et à la publication du rapport : le Programme du Golfe arabe pour les organisations de développement des Nations Unies (AGFUND); la Fondation FIA ; le gouvernement flamand ; le Global Forum for Health Research ; l’Agence suédoise de développement international ; la Direction de la sécurité routière du ministère des Transports du Royaume-Uni ; la National Highway Traffic Safety Administration et les Centers for Disease Control and Prevention des Etats-Unis d’Amérique.


Introduction

Les accidents de la circulation constituent un problème de santé et une crise de développement majeurs, et leur nombre devrait augmenter, si les Etats Membres ne s’attaquent pas véritablement à la question de la sécurité routière. Ce dossier préoccupe l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) depuis plus de quatre décennies. Dès 1962, un rapport de l’OMS parlait de la nature et de la dynamique du problème (1). En 1974, l’Assemblée mondiale de la Santé a adopté la résolution WHA27.59 déclarant que les accidents de la route constituent un problème de santé publique et appelant les Etats Membres à réagir (2). Depuis deux décennies, la Banque mondiale encourage ses emprunteurs à inclure des éléments relatifs à la sécurité routière dans la plupart de leurs projets de route et de transports urbains. Ces trois dernières années, les deux organisations ont intensifié leurs travaux sur la prévention des accidents de la circulation. C’est ainsi que l’OMS a créé, en mars 2000, le Département de la prévention de la violence et des traumatismes, qu’elle a élaboré et mis en œuvre une stratégie quinquennale pour la prévention des accidents de la circulation, et qu’une aide financière et humaine plus importante a été apportée à des activités de prévention des accidents de la circulation dans le monde (3). Dernièrement, l’OMS a décidé de consacrer la Journée mondiale de la Santé de 2004 à la sécurité routière. Au sein de la Banque mondiale, un groupe de travail interdisciplinaire a été constitué afin de s’assurer que ce dossier important soit considéré comme une question de santé publique majeure traitée conjointement par des spécialistes des transports et de la santé publique. Parmi les autres organisations internationales, la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, le Fonds de développement des Nations Unies et le Fonds des Nations Unies pour l’enfance ont tous augmenté leurs activités relatives à la sécurité routière ces dix dernières années. Début 2003, les Nations Unies ont adopté une résolution (A/RES/57/309) sur la crise mondiale de la sécurité routière (4), qui a été suivie par un rapport du Secrétaire général sur le même sujet présenté à la 58e Session de l’Assemblée générale des Nations Unies, plus tard la même année (5). En novembre 2003, les Nations Unies ont adopté une autre résolution (A/RES/58/9) demandant que l’Assemblée générale des Nations Unies se réunisse en séance plénière le 14 avril 2004. Cette réunion plénière viserait à sensibiliser davantage à l’ampleur du problème des accidents de la route avec blessures et à examiner la mise en œuvre du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation à l’Assemblée générale des Nations Unies (6). Ce rapport conjoint de l’OMS et de la Banque mondiale sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation représente un élément important de la réponse à la crise mondiale de la sécurité routière. Il est destiné aux décideurs régionaux, nationaux et internationaux, aux organismes internationaux et aux professionnels clés des secteurs de la santé publique, des transports, du génie et de l’éducation, entre autres, et il vise à inciter à agir pour la sécurité routière. Il énonce des principes universels plus qu’un « plan d’action » mondial, car ses auteurs savent pertinemment qu’il faut définir les besoins locaux et adapter les « meilleures pratiques » en conséquence. Un résumé du rapport est également disponible sur http://www.who.int/violence_injury_prevention.

Objectifs du rapport Le présent rapport a pour thème central le fardeau des accidents de la circulation et le besoin urgent pour les gouvernements et les autres acteurs clés de redoubler d’efforts pour prévenir ces accidents.

xx • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Il a pour objectif : — de sensibiliser davantage à l’ampleur, aux facteurs de risque et aux conséquences des accidents de la circulation à l’échelle mondiale ; — d’attirer l’attention sur le fait qu’il existe des mesures préventives face à ce problème et de faire connaître les stratégies d’intervention actuelles connues ; et — de demander une approche coordonnée de tout un éventail de secteurs face au problème. Le rapport vise plus particulièrement à : — décrire le fardeau, l’intensité, le schéma et les conséquences des accidents de la circulation à l’échelle régionale, nationale et mondiale ; — examiner les principaux déterminants et facteurs de risque ; — analyser les interventions et les stratégies possibles face au problème ; — recommander des mesures à l’échelle locale, nationale et internationale. À partir de ces objectifs, le rapport se divise en cinq chapitres décrits ci-dessous. Données fondamentales Le chapitre 1 explique comment l’approche de la sécurité routière s’est développée au fil des années. Il explique aussi que la forte hausse des accidents de la circulation entraînant des blessures prévue à l’échelle mondiale pour les deux prochaines décennies n’est pas inévitable, si les mesures voulues sont prises. Une approche multisectorielle et systématique est ensuite préconisée en matière de prévention et d’atténuation. Incidence mondiale Au chapitre 2 sont exposées les caractéristiques et l’ampleur du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation pour différents usagers de la route. La question clé de la collecte des données est examinée, ainsi que l’incidence des accidents de la route sur les personnes, les familles et la société en général. Facteurs de risque Le chapitre 3 décrit les principaux facteurs de risque et déterminants des accidents de la circulation et des blessures qui en résultent. Interventions Le chapitre 4 examine des interventions possibles et analyse leur efficacité, leur coût et leur acceptabilité par le public, lorsqu’il existe des données à ce sujet. Conclusions et recommandations Le dernier chapitre tire des conclusions et présente les principales recommandations du rapport pour tous ceux qui sont concernés par la sécurité des réseaux routiers.

Préparation du rapport Plus de cent spécialistes internationaux appartenant aux secteurs de la santé, des transports, de l’ingénierie, de la police et de l’éducation, entre autres, ainsi qu’au secteur privé et à des organisations non gouvernementales ont participé à la préparation du présent rapport. Un petit comité de rédaction a coordonné ce processus. Un comité technique composé d’experts du monde entier a dressé les grandes lignes de chaque chapitre. Les deux principaux rédacteurs ont écrit les différents chapitres du rapport, après quoi un réviseur en a affiné le style. Un comité consultatif a conseillé le comité de rédaction aux différentes étapes de la production du rapport.

INTRODUCTION • xxi

Une série de consultations a été organisée avec des spécialistes et des représentants des pouvoirs publics locaux dans les bureaux régionaux de l’OMS afin d’examiner les grandes lignes des chapitres et de recueillir des suggestions pour les principales recommandations du rapport. Au cours d’une réunion au siège de l’OMS à Genève, le comité technique a approfondi le fruit des consultations régionales relatives au chapitre 5, qui est le chapitre des recommandations. Avant la révision stylistique, tous les chapitres ont été soumis à l’examen impartial de scientifiques et d’experts du monde entier. Il leur a été demandé de commenter non seulement le contenu scientifique, mais aussi la pertinence de chaque chapitre par rapport à leur propre culture.

Que se passera-t-il après le rapport ? Nous espérons que le lancement du présent rapport marquera le commencement d’un long processus d’amélioration de la sécurité routière. Pour être efficace, le rapport doit encourager le débat à l’échelle locale, nationale et internationale, et les recommandations formulées doivent inciter à renforcer considérablement les mesures de prévention des accidents de la circulation dans le monde.

Références 1. Norman LG. Road traffic accidents: epidemiology, control, and prevention. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 1962. 2. Résolution WHA27.59. Prévention des accidents de la circulation routière. Vingt-septième Assemblée mondiale de la Santé, Genève, 7–23 mai 1974. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 1974. (http://www.who.int/ violence_injury_prevention/media/en/172.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 3. Peden M et al. Stratégie quinquennale de l’OMS pour la prévention des accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2001 (http://www.who.int/world-health-day/2004/en/final_strat_fr.pdf, consulté le 30 octobre 2003). 4. Résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies 57/309 sur la crise mondiale de la sécurité routière (22 mai 2003). New York (NY), Nations Unies (http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/GA_R_57-309f.pdf, consulté le 30 octobre 2003). 5. Assemblée générale des Nations Unies. Rapport du Secrétaire général sur la crise mondiale de la sécurité routière (7 août 2003). New York (NY), Nations Unies (A/58/228) (http://www.who.int/world-health-day/2004/ infomaterials/en/un_fr.pdf, consulté le 30 octobre 2003). 6. Résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies A/RES/58/9 sur la crise mondiale de la sécurité routière (19 novembre 2003). New York, NY (Etats-Unis d’Amériques), Nations Unies (http://ods-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/ N03/453/45/PDF/N0345345.pdf?OpenElement, consulté le 30 décembre 2003).


CHAPITRE 1

Données fondamentales


CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 3

Introduction Les traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un problème de santé publique mondiale majeur mais négligé dont la prévention efficace et durable passe par des efforts concertés. De tous les systèmes auxquels les gens ont affaire quotidiennement, celui des transports routiers est le plus complexe et le plus dangereux. On estime à près de 1,2 million le nombre de personnes qui meurent chaque année dans des accidents de la circulation dans le monde, et les blessés pourraient être au nombre de 50 millions, soit la population combinée de cinq des plus grandes villes de la planète. La tragédie que masquent ces chiffres retient moins souvent l’attention des médias que d’autres types de tragédies, moins fréquentes mais plus inhabituelles. Le pire, c’est que sans des efforts redoublés et de nouvelles initiatives, le nombre total des décès mondiaux et des traumatismes imputables à la circulation routière devrait augmenter de quelque 65 % entre 2000 et 2020 (1, 2) et de 80 % dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. La majorité de ces décès touchent actuellement des « usagers de la route vulnérables » – piétons, cyclistes et motocyclistes. Dans ces derniers, les décès parmi les occupants des voitures continuent de prédominer, mais les risques par habitant auxquels sont confrontés les usagers de la route vulnérables sont importants. Le présent rapport, qui est le premier rapport important sur la prévention des accidents de la circulation publié conjointement par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale, montre combien les deux organismes sont préoccupés par l’effet préjudiciable de réseaux de transport routier peu sûrs sur la santé publique et sur le développement mondial. Le rapport affirme, premièrement, que le niveau de décès et de traumatismes imputables à la route est inacceptable et, deuxièmement, qu’il est dans une large mesure évitable. Il est donc urgent de reconnaître que la situation s’aggrave sur les routes et de prendre les mesures qui s’imposent. La prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et leur atténuation

devraient recevoir la même attention et les mêmes ressources proportionnellement que d’autres problèmes de santé importants, si l’on veut éviter les pertes en vie humaine et les traumatismes de la route, ainsi que leurs répercussions dévastatrices sur le plan humain et le coût économique énorme pour la société. Le rapport a trois grands objectifs : • Sensibiliser davantage et amener à renforcer les engagements et à prendre des décisions plus informées à tous les niveaux – y compris dans les gouvernements, les secteurs professionnels et les organismes internationaux –, afin que des stratégies de prévention des traumatismes dus aux accidents de la route scientifiquement éprouvées puissent être mises en œuvre. Toute réponse efficace au défi mondial de la réduction du nombre des victimes de la circulation passera nécessairement par une large mobilisation de tous ceux qui sont concernés à l’échelle locale, nationale et internationale. • Justifier valablement le changement d’optique qui s’opère depuis quelques années, tout particulièrement lorsque des recherches approfondies ont été entreprises sur la nature du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation et sur ce qui constitue une bonne prévention. L’idée est que le tribut à payer à la mobilité et au développement économique doit être remplacé par une vision plus globale où l’on met l’accent sur la totalité du système circulation routière. • Aider à renforcer les institutions et à former de réels partenariats afin de rendre les systèmes routiers plus sûrs. Ces partenariats devraient exister horizontalement entre différents secteurs administratifs et verticalement entre différents paliers de gouvernement, de même qu’entre les pouvoirs publics et les organisations non gouvernementales. Au niveau administratif, cela signifie établir une étroite collaboration entre les secteurs des transports, de la santé publique, des finances, de la justice et d’autres encore qui sont concernés. Le rapport vise donc principalement les décideurs et les spécialistes clés de tous les secteurs et

4 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

à tous les niveaux, l’objectif étant de proposer un cadre d’action stratégique. Des principes universels, plutôt qu’un plan d’action d’application mondiale, sont énoncés. La raison en est qu’il faut toujours

tenir compte de la situation locale, afin que des pratiques exemplaires éprouvées ailleurs puissent être affinées et adaptées pour des interventions locales à la fois pertinentes et fructueuses.

TABLEAU 1.1

Principales causes de mortalité dans le monde par groupe d’âge, 2002 Rang

0−4 ans

5−14 ans

15−29 ans

30−44 ans

45−59 ans

*60 ans

Tous âges

1

Infections des voies respiratoires inférieures 1 890 008

Maladies infantiles 219 434

VIH/SIDA 707 277

VIH/SIDA 1 178 856

Cardiopathie ischémique 1 043 978



2

Maladies diarrhéiques 1 577 891

Accidents de la circulation 130 835


Tuberculose 390 004

Maladies céré brovasculaires 623 099

Maladies céré brovasculaires 4 685 722

Maladies céré brovasculaires 5 489 591

3

Insuffisance pondérale à la naissance 1 149 168

Infections des voies respiratoires inférieures 127 782

Traumatismes auto-infligés 251 806


Tuberculose 400 704

Bronchopneumopathie obstructive chronique 2 396 739


4

Paludisme 1 098 446

VIH/SIDA 108 090

Tuberculose 245 818

Cardiopathie ischémique 231 340

VIH/SIDA 390 267


VIH/SIDA 2 818 762

5

Maladies infantiles 1 046 177

Noyade 86 327

Violence interpersonnelle 216 169


Bronchopneumopathie obstructive chronique 309 726

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons 927 889

Bronchopneumopathie obstructive chronique 2 743 509

6

Asphyxie et traumatisme à la naissance 729 066

Paludisme 76 257


Violence interpersonnelle 165 796

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons 261 860

Diabète sucré 749 977

Maladies diarrhéiques 1 766 447

7

VIH/SIDA 370 706

Maladies tropicales 35 454

Incendies 90 845

Maladies céré brovasculaires 124 417

Cirrhose du foie 250 208

Cardiopathie hypertensive 732 262

Maladies infantiles 1 359 548

8

Cardiopathie congénitale 223 569

Incendies 33 046

Noyade 87 499



Cancer de l’estomac 605 395

Tuberculose 1 605 063

9

Malnutrition protéinoénergétique 138 197

Tuberculose 32 762

Guerre 71 680



Tuberculose 495 199

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons 1 238 417

10

MST à l’exclusion du VIH 67 871

Malnutrition protéinoénergétique 30 763

Troubles hypertensifs 61 711

Empoisonnements 81 930

Cancer de l’estomac 185 188

Cancer du côlon et du rectum 476 902

Paludisme 1 221 432

11

Méningite 64 255

Méningite 30 694

Hémorragie maternelle 56 233

Incendies 67 511

Cancer du foie 180 117

Néphrite et néphrose 440 708

Accidents de la circulation 1 183 492

12

Noyade 57 287

Leucémie 21 097

Cardiopathie ischémique 53 870

Hémorragie maternelle 63 191


Maladie d’Alzheimer et autres démences 382 339

Insuffisance pondérale à la naissance 1 149 172

13


Chutes 20 084


Guerre 61 018




14

Troubles endocriniens 42 619

Violence 18 551

Maladies infantiles 48 101

Noyade 56 744

Cancer du sein 147 489



15

Tuberculose 40 574


Avortements 43 782



Cancer de l’œsophage 318 112


Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).


Un problème de santé publique

utilisateurs de deux-roues motorisés et des occupants d’autobus et de minibus (7, 8). En revanche, dans la Décès, incapacités et traumatismes plupart des pays à revenu élevé, la majorité des victidus aux accidents de la circulation mes se trouvent parmi les occupants de véhicules. Chaque jour dans le monde, près de 16 000 personCependant, si l’on prend les taux de létalité comnes meurent des suites de traumatismes. Ceux-ci paratifs (décès consécutifs à tout type d’exposition) représentent 12 % du fardeau mondial des maladies pour tous les usagers du réseau de circulation, ces ainsi que la troisième cause de mortalité générale différences régionales disparaissent. Presque paret la principale cause de décès dans le groupe d’âge tout, le risque de mourir dans un accident de la route des 1 à 40 ans (3). A l’échelle mondiale, la catégorie est bien plus grand pour les usagers de la route vuldes traumatismes est dominée par ceux subis dans nérables – piétons, cyclistes et motocyclistes – que des accidents de la route. D’après les données de pour les occupants des véhicules (8, 9). l’OMS, les décès consécutifs à ces accidents repréLe bilan de la route ne représente que la sentent à peu près 25 % des décès intervenant à la « pointe de l’iceberg » du gaspillage total en suite de traumatismes (4). ressources humaines et sociales qu’entraînent En raison des limites de la collecte et de l’analyse les accidents de la circulation. L’OMS estime que, des données relatives aux traumatismes, de problèmes dans le monde, entre 20 millions et 50 millions de sous-déclaration et de différences d’interprétation, de personnes sont blessées ou handicapées chaque les estimations du nombre annuel des décès imputaannée dans ces accidents, cette marge importante bles à la route varient. Les chiffres vont de 750 000 (5) tenant à la sous-déclaration considérable et conenviron, ce qui est probablement une sous-estimanue du nombre de victimes (10). tion, étant donné que le calcul repose sur des données En utilisant des données épidémiologiques de 1998, à 1 183 492 par an, ce qui équivaut à plus de tirées d’études nationales, on peut arriver à une 3 000 vies perdues par jour (voir Annexe statistique, estimation prudente de la proportion des décès, tableau A.2). des traumatismes nécessitant des soins hospitaliers Environ 85 % des décès imputables à la route, et des blessures légères, à savoir 1:15:70 dans la 90 % des années de vie corrigées de l’incapacité plupart des pays (11–18). perdues à cause d’accidents, et 96 % des enfants qui meurent des suites d’acci- TABLEAU 1.2 dents de la circulation dans le Évolution du classement des AVCIa pour les 10 principales causes du monde concernent des pays à fardeau mondial des maladies faible revenu ou à revenu moyen. Rang 1990 Rang 2020 Plus de 50 % des décès frappent Maladie ou traumatisme Maladie ou traumatisme de jeunes adultes appartenant au 1 Infections des voies respiratoires 1 Cardiopathie ischémique inférieures groupe d’âge des 15 à 44 ans (6). Maladies diarrhéiques 2 Dépression unipolaire majeure Chez les enfants âgés de 5 à 14 2 3 Affections périnatales 3 Accidents de la circulation ans et les jeunes adultes âgés de 4 Dépression unipolaire majeure 4 Maladies cérébrovasculaires 15 à 29 ans, les traumatismes dus 5 Cardiopathie ischémique 5 Bronchopneumopathie obstructive aux accidents de la circulation chronique Maladies cérébrovasculaires 6 Infections des voies respiratoires sont la deuxième cause de décès 6 inférieures dans le monde (voir tableau 1.1). 7 Tuberculose 7 Tuberculose Dans les pays et régions à faible 8 Rougeole 8 Guerre revenu – en Afrique, en Asie, dans 9 Accidents de la circulation 9 Maladies diarrhéiques les Caraïbes et en Amérique latine 10 Anomalies congénitales 10 VIH –, la majorité des décès imputables a AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité. Une évaluation du déficit de santé qui compte à la fois du nombre d’années perdues à cause d’une mort prématurée et de à la route concernent des piétons, tient la perte de santé découlant d’un handicap. des passagers, des cyclistes, des Source : Référence 2.


Dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen, le fardeau des accidentés de la route est tel qu’ils représentent de 30 % à 86 % des admissions pour traumatisme (19, 20). On prévoit certes une diminution de 30 % des

décès consécutifs à des accidents de la route dans les pays à revenu élevé, mais les tendances actuelles et les projections pour les pays à faible revenu et à revenu moyen laissent présager une forte augmentation de la mortalité imputable aux accidents de la route entre

ENCADRÉ 1.1

Les tragédies humaines derrière les statistiques des accidents de la route Un week-end du printemps 2000, Ruth, 22 ans, et son frère Paul, 20 ans, rejoignirent leurs parents à la campagne, dans le Suffolk, pour leur 25e anniversaire de mariage. Le dimanche soir, après la fête familiale, Paul alla au cinéma avec un ami, à bord de la vieille Fiat Uno rafistolée de ce dernier. A minuit, la famille fut réveillée par quelqu’un qui frappait à la porte. Un policier venait leur annoncer qu’il y avait eu un accident de voiture et il demanda aux parents en état de choc de se rendre à l’hôpital voisin. Le pronostic était terrible. Paul souffrait d’un traumatisme crânien massif et les médecins ne pensaient pas qu’il survivrait. Fait étonnant, il ne semblait pas si mal. Il était certes couvert d’égratignures et d’ecchymoses, il avait la joue gauche entaillée, des doigts et un fémur cassés, mais la scintigraphie cérébrale ne laissait guère de doutes sur la gravité de son état. Paul fut transféré aux soins intensifs et, au bout de quelques heures, à l’unité régionale des soins intensifs neurologiques. Heureusement, un lit l’y attendait et l’on savait comment le soigner au mieux. Cependant, sa vie ne tenait qu’à un fil. Les traumatismes subis au cerveau et aux poumons étaient graves. Les médecins avaient décidé de le maintenir dans un coma artificiel jusqu’à ce que son état se stabilise. Quand ils le laissèrent se réveiller, cependant, les pires craintes de la famille se confirmèrent lorsque les médecins expliquèrent que des nerfs n’étaient plus reliés au tronc cérébral. Paul survécut et, aujourd’hui, trois ans plus tard, il continue de progresser, mais c’est très lentement qu’il sort d’un état végétatif où il réagissait à peine. Il ne peut toujours pas marcher, écrire ou parler, ce qui fait qu’il est très difficile de communiquer avec lui. Mais il sourit et sait montrer quand il est content ou exaspéré. Il peut manger et avaler. De plus, la coordination de sa main droite s’améliore et, si on l’y encourage, il arrive parfois à s’alimenter seul. Il reste doublement incontinent. Après quelques mois passés dans un centre hospitalier, Paul a suivi six mois de réadaptation fonctionnelle et, maintenant, il vit dans un foyer pour personnes très dépendantes, à 50 km de chez ses parents. Les séances de rééducation supplémentaires, les travailleurs de soutien et l’équipement nécessaire sont payés par des indemnités provisoires versées par l’assurance du conducteur. Sans cet argent et les efforts inlassables de ses parents, de sa sœur et d’autres encore, Paul n’aurait jamais autant progressé. Ses parents vont le voir une fois par semaine, en s’arrangeant souvent pour pouvoir s’entretenir avec les médecins, les administrateurs ou les thérapeutes. Paul passe la plupart des samedis chez eux, ainsi qu’une nuit par mois. Son père ne travaille à présent que trois jours par semaine à cause de tout ce qu’il y a à faire pour Paul. Ils ont aménagé leur maison en fonction du fauteuil roulant et des soins à prodiguer à Paul. La famille a appris à affronter le stress provoqué par le souvenir de l’accident et par ses conséquences. Cependant, ils ne pensent plus que « cela n’arrive qu’aux autres ». En fait, ils sont très inquiets face aux problèmes de la sécurité routière, à l’attitude des conducteurs et aux injustices du système juridique. Dans ce cas, le jeune conducteur roulait si vite qu’en essayant de négocier un virage, il avait accroché le bord du trottoir, traversé la chaussée et était monté sur un bas-côté avant que l’arrière de la voiture n’aille s’écraser contre un arbre. Paul, qui était assis à l’arrière, avait absorbé l’essentiel de l’impact. L’arrière de la voiture s’était détaché du reste, à cause du mauvais travail de « rénovation » effectué sur le véhicule rouillé, qui n’aurait jamais dû passer le cap de l’examen annuel obligatoire des véhicules (le test « MOT »). Le système a laissé tomber la famille de Paul en ne faisant rien au sujet du test MOT malhonnêtement passé et en ne retenant qu’une charge mineure contre le conducteur, pour excès de vitesse, sans tenir compte du fait que la vie de Paul est ruinée. En plus de leur souffrance, les parents de Paul doivent supporter les injustices de la loi qui, selon eux, ne prend pas convenablement en compte des accidents comme celui de Paul et ne prête pas assez attention aux blessures graves. La frontière entre la mort et les blessures peut être très ténue. Pendant des mois, la famille a pleuré le préjudice de Paul, qui avait devant lui tous les espoirs d’un jeune homme brillant et prometteur, espoirs depuis longtemps évanouis.


2000 et 2020. De plus, d’après les tendances actuelles, d’ici 2020, ces accidents occuperont probablement le troisième rang des causes d’années de vie corrigées de l’incapacité perdues (voir tableau 1.2).

TABLEAU 1.3

Le coût économique et social des traumatismes dus aux accidents de la circulation D’un point de vue économique, le coût des traumatismes dus aux accidents de la circulation est estimé à plus ou moins 1 % du produit national brut (PNB) des pays à faible revenu, 1,5 % du PNB des pays à revenu moyen et 2 % du PNB des pays à revenu élevé (5). Le coût économique direct des accidents de la route dans le monde est estimé à 518 milliards de dollars américains, le coût pour les pays à faible revenu – 65 milliards de dollars américains – dépassant la totalité des sommes perçues au titre de l’aide au développement (5). Il est probable, en outre, que le coût pour les pays à faible revenu et à revenu moyen soit largement sous-estimé. En utilisant des données et des méthodes de calcul plus détaillées, le coût annuel (direct et indirect) des traumatismes dus aux accidents de la route dans les seuls pays de l’Union européenne (UE), qui représentent 5 % des accidents mortels dans le monde, dépasse 180 milliards d’euros (207 milliards de dollars américains) (9, 21). Pour les Etats-Unis d’Amérique, le coût en capital humain des accidents de la route en 2000 est estimé à 230 milliards de dollars américains (22). Si l’on faisait des estimations comparables du coût économique direct et indirect des accidents de la route dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, il est probable que le coût économique total de ces accidents dans le monde dépasserait l’estimation actuelle de 518 milliards de dollars américains. Les accidents de la route pèsent lourd non seulement sur les économies nationales et régionales, mais aussi sur les ménages (voir encadré 1.1). Au Kenya, par exemple, plus de 75 % des victimes de la route sont de jeunes adultes économiquement productifs (23). Malgré les coûts économiques et sociaux importants, cependant, on investit assez peu dans la recherche-développement sur la sécurité routière, comparé à d’autres dangers pour la santé (voir tableau 1.3). Il existe, toutefois, des solutions au problème rentables, éprouvées et acceptables pour le public.

VIH/SIDA

Financement de la recherche-développement dans le monde sur différents thèmes Maladie ou traumatisme

en millions de dollars US

Classement des AVCI en 1990

Classement des AVCI en 2020

919–985

2

10

Paludisme

60

8

—

Maladies diarrhéiques

32

4

9

Accidents de la circulation

24–33

9

3

Tuberculose

19–33

—

7

AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité. Source : Référence 24.

Cependant, les fonds sont rares pour les interventions, même dans bien des pays très actifs en matière de sécurité routière qui cherchent tous à réduire encore le nombre de victimes (25–28). En bref, les efforts déployés actuellement en ce qui concerne la sécurité routière ne sont pas à la hauteur de la gravité du problème. Les déplacements routiers présentent des avantages pour la société, mais le prix qu’elle paie pour cela est très élevé.

Changer des perceptions fondamentales Le présent rapport vise principalement à communiquer à un auditoire plus vaste concerné par la gestion de la sécurité routière, les connaissances et les opinions actuelles en ce qui concerne la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route. La publication du dernier rapport mondial important de l’OMS sur la sécurité routière remontant à plus de 40 ans (29), les perceptions, la compréhension et les pratiques relatives à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route ont considérablement évolué – en fait, il y a eu un changement de paradigme – parmi les professionnels de la sécurité routière du monde entier. La figure 1.1 expose les principes directeurs de ce paradigme. Certains gouvernements, certaines organisations et certains particuliers en accepteront plus facilement et plus volontiers les implications. Les principes en question ne seront pas tous adoptés d’emblée. En fait, il faudra du temps pour qu’ils soient fermement établis, même dans les pays où des mesures énergiques sont prises pour renforcer la sécurité routière.

s 2!00/24-/.$)!,352,!02³6%.4)/.$%342!5-!4)3-%3$53!58!##)$%.43$%,!#)2#5,!4)/.

&)'52%

,ECHANGEMENTDEPARADIGMEDELASÏCURITÏROUTIÒRE

,ESSECTIONSSUIVANTESEXPLIQUENTCONCRáTEMENTEN QUOICETTENOUVELLEFAÀONDEPERCEVOIRETDETRAITERLA S£CURIT£ROUTIáREINmUED£JÜSURLERENFORCEMENTDES CAPACIT£SETSURLESPOLITIQUES)LYEST£GALEMENTQUES TIONDESTYPESDEMESURESQUISER£VáLENTFRUCTUEUSES ETDESPOINTSDED£PARTPOURLED£VELOPPEMENTINSTITU TIONNELETLAFORMULATIONDEPROGRAMMES,ECHAPITRE EXAMINE PLUS EN D£TAIL CERTAINS DES PROGRAMMES ETDESINTERVENTIONSRELATIFSÜLAS£CURIT£ROUTIáREQUI PEUVENTäTREADAPT£SETADOPT£SAUNIVEAULOCAL ,ESTRAUMATISMESDUSAUXACCIDENTSDELA CIRCULATIONPRÏVISIBLESETÏVITABLES 3ILONATOUJOURSN£GLIG£LEiPR£JUDICEwPOURLASANT£ PUBLIQUE CESTENPARTIEPARCEQUONPENSAITQUELES

COLLISIONS ET LES TRAUMATISMES R£SULTAIENT D£V£NE MENTS AL£ATOIRES QUI NARRIVAIENT QUAUX AUTRES CES£V£NEMENTS£TANTCONSID£R£SCOMMEIN£VI TABLESDANSLESTRANSPORTSROUTIERS ,ERISQUEDACCIDENTESTASSEZFAIBLESURLAPLUPART DES TRAJETS PRIS INDIVIDUELLEMENT MAIS LES GENS SE D£PLACENTBEAUCOUPDEFOISPARJOUR PARSEMAINEET PARAN,ASOMMEDECESPETITSRISQUESESTCONSID£RA BLE,ETERMEiACCIDENTw QUIESTLARGEMENTEMPLOY£ PEUT DONNER LIMPRESSION PROBABLEMENT INCONS CIENTE QUILSSONTIN£VITABLESETIMPR£VISIBLES AUTRE MENTDIT QUILESTIMPOSSIBLEDELESG£RER,ESAUTEURS DU PR£SENT DOCUMENT UTILISENT £GALEMENT LE TERME iCOLLISIONwPOURMONTRERQUILSAGITDUN£V£NEMENT OU DUNE S£RIE D£V£NEMENTS QUE LON PEUT ANALYSER RATIONNELLEMENTETAUXQUELSONPEUTREM£DIER &ACEAUNOMBRECROISSANTDACCIDENT£SDELAROUTE DANSLESANN£ESETAUD£BUTDESANN£ES BEAUCOUP DE PAYS FORTEMENT MOTORIS£S ONT ADOPT£ DES APPROCHES SCIENTIlQUES AX£ES SUR LES R£SULTATS QUI LEUR ONT PERMIS DE FAIRE BAISSER SENSIBLEMENT LENOMBREDEVICTIMES,ESCAMPAGNESMEN£ES PAR EXEMPLE PAR 2ALPH .ADER AUX %TATS 5NIS D!M£ RIQUE ONT INCIT£ Ü PRENDRE CES MESURES ET DES SCIENTIlQUES TELS QUE 7ILLIAM (ADDON*R LEUR ONT DONN£LEURFORCEINTELLECTUELLE ,EXP£RIENCE MONTRE QUAVEC UNE VOLONT£ POLI TIQUE ET UN ENGAGEMENT Ü BIEN G£RER LA S£CURIT£ ILESTPOSSIBLEDER£DUIRERAPIDEMENTETNETTEMENT LENOMBREDETRAUMATISMESSURLAROUTE0ARMILES EFFORTS N£CESSAIRES DONT IL SERA QUESTION DANS LE PR£SENTRAPPORT CITONSLESSUIVANTS UNEAPPROCHESCIENTIlQUEDUSUJET UNEANALYSEETUNEINTERPR£TATIONSOIGNEUSES DEBONNESDONN£ES LAD£TERMINATIONDOBJECTIFSETDEPLANS LACR£ATIONDUNECAPACIT£DERECHERCHENATIO NALEETR£GIONALE UNECOOP£RATIONINSTITUTIONNELLEINTERSECTORIELLE ,ANÏCESSITÏDEBONNESDONNÏESETDUNE APPROCHESCIENTIlQUE ,APR£VENTIONDESTRAUMATISMESDUSAUXACCIDENTSDE LAROUTEESTUNEQUESTIONTRáSPOLITIS£E,APLUPARTDES GENSONTLEURPROPREOPINIONSURCEQUIPOURRAITäTRE FAITPOURRENDRELESROUTESPLUSSRES4ROPSOUVENT


des informations non scientifiques, que rapportent les médias, font que l’on pense que certaines questions constituent des problèmes de sécurité routière importants nécessitant des mesures prioritaires, et les décideurs se sentent pressés de réagir. Les décisions stratégiques efficaces en matière de prévention des traumatismes dus aux accidents de la route doivent reposer sur des données et des informations objectives, pas sur des renseignements non scientifiques. Tout d’abord, des données relatives à l’incidence et aux types de collisions sont nécessaires. Ensuite, il faut que la politique en matière de sécurité repose sur une connaissance détaillée des circonstances menant aux collisions. En outre, il est utile pour définir des interventions et en évaluer l’efficacité, de savoir ce qui cause les traumatismes et de quel type ils sont. Dans bien des pays à faible revenu et à revenu moyen, on ne fait pas systématiquement l’effort de recueillir des données sur la circulation routière et il est courant que l’on sous-déclare les décès et les blessures graves. Il appartient au secteur de la santé de veiller à ce que les systèmes de données nécessaires soient en place et à ce que les données relatives aux principaux problèmes liés aux traumatismes et à l’efficacité des interventions soient communiquées à un auditoire plus vaste. Seule une gestion systématique et fondée sur les données des principaux problèmes liés aux traumatismes dus aux accidents de la route permettra de réduire sensiblement les risques de collisions et leur gravité. La sécurité routière, question de santé publique On est toujours parti du principe que la sécurité routière relève du secteur des transports, celui-ci se consacrant essentiellement à construire des infrastructures et à gérer la croissance de la circulation. Organismes chargés de la sécurité routière et centres de recherche

Face à la forte augmentation de la motorisation dans les années 1960, bon nombre de pays développés ont souvent chargé de la sécurité routière des organismes relevant généralement de leur ministère des Transports. Souvent, cependant, il y avait peu de coordination entre ces organismes et les autres ministères et servi-

ces ayant des responsabilités par rapport à la sécurité routière, à l’échelle nationale ou locale. Dans certains cas, par exemple, les normes de sécurité des véhicules avaient été définies par des services s’occupant de commerce et d’industrie, alors que l’application du code de la route était laissée au niveau local ou régional, sous le contrôle du ministère de la Justice. Il a fallu du temps, en général, pour que le secteur de la santé publique intervienne dans ce dossier (34–38). Ensuite ont été créés des organismes de soutien nationaux scientifiques et techniques spécialisés dans la circulation routière et qui participaient aux décisions touchant à la sécurité routière. Ainsi, en 1971, la Suède a créé l’Institut national de recherche sur la route et la circulation. Parallèlement, le RoyaumeUni s’est doté d’un laboratoire de recherche routière (Road Research Laboratory, devenu depuis lors TRL Ltd), et l’Australie d’unités de recherche sur les accidents (Accident Research Units), installées à Adélaïde et à Sydney, ainsi que d’une commission de recherche sur la route (Australian Road Research Board). Aux Etats-Unis, des unités de recherche comparables ont été créées au sein de l’organisme national chargé de la sécurité routière, afin d’alimenter plus directement la formulation des politiques. Des organes consultatifs officiels, comme la Commission nationale de la sécurité des transports (National Transportation Safety Board) et la Commission de recherche sur les transports (Transportation Research Board), qui font partie de l’Académie nationale des sciences des Etats-Unis (United States National Academy of Sciences, ou NAS), ont également été mises sur pied afin de dispenser des avis et des conseils. Dans bien des cas, la combinaison de nouveaux centres consacrés à la sécurité routière et de recherches scientifiques accrues a permis de faire évoluer considérablement les points de vue sur la sécurité routière et les interventions (34). Cependant, dans le même temps, il y a souvent un réel conflit entre les objectifs des lobbies de la sécurité routière et ceux des organismes qui font campagne pour une mobilité accrue ou pour la protection de l’environnement. Dans ces cas, le lobby pour la mobilité est souvent celui qui domine. A long terme, une augmentation de la mobilité, sans augmentation parallèle et nécessaire des niveaux de sécurité aura des effets négatifs sur la santé publique (39).


L’accent mis sur la mobilité signifie que l’on a investi dans la construction et l’entretien d’infrastructures, autrement dit, des voitures et des routes, pour les transports motorisés privés et commerciaux, en négligeant relativement les transports publics et la sécurité des usagers de la route non motorisés, comme les piétons et les cyclistes. Il en résulte un lourd fardeau sur le secteur de la santé. Les traumatismes résultant de collisions constituent effectivement un problème de santé publique majeur, et il ne s’agit pas de simples conséquences de l’existence des automobiles. Le secteur de la santé gagnerait beaucoup à une meilleure prévention des traumatismes dus aux accidents de la route en ceci que les admissions seraient moins nombreuses dans les hôpitaux et les blessures seraient moins graves. Il gagnerait aussi – à condition qu’une plus grande sécurité soit garantie aux piétons et aux cyclistes sur les routes – à ce que plus de gens adoptent des modes de vie plus sains, c’est-à-dire qu’ils décident de marcher ou de faire du vélo, sans craindre pour leur sécurité. L’approche de la santé publique

L’approche de la santé publique par rapport à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route est scientifique. Elle repose sur des connaissances tirées, entre autres disciplines, de la médecine, de la biomécanique, de l’épidémiologie, de la sociologie, des sciences du comportement, de la criminologie, de l’éducation, de l’économie et de l’ingénierie. Le secteur de la santé n’est qu’un des nombreux secteurs concernés par la sécurité routière, et il n’est

généralement même pas le principal, mais il n’en a pas moins des rôles importants à jouer (voir figure 1.2), dont ceux-ci : • en découvrir autant que possible sur tous les aspects des traumatismes dus aux accidents de la route, par des enquêtes et par la surveillance des traumatismes,– en recueillant systématiquement des données sur l’ampleur, la portée, les caractéristiques et les conséquences de ces accidents; • étudier les causes des collisions et des traumatismes qui en résultent et, ce faisant, essayer de déterminer : — les causes et corrélats des traumatismes subis, — les facteurs qui font augmenter ou baisser les risques, — les facteurs qui pourraient être modifiés par des interventions; • étudier des solutions pour prévenir des traumatismes dans les collisions et pour en réduire la gravité – en définissant, en mettant en œuvre, en suivant et en évaluant des interventions appropriées; • aider à mettre en œuvre, dans divers cadres, des interventions qui semblent prometteuses, notamment en ce qui concerne le comportement humain, diffuser des renseignements sur les résultats et évaluer la rentabilité de ces programmes; • s’efforcer de convaincre les décideurs qu’il est nécessaire de s’attaquer aux traumatismes en général parce qu’ils représentent un problème majeur, et qu’il est important d’adopter de meilleures approches de la sécurité routière;

FIGURE 1.2

Les accidents de la circulation, problème de santé publique

SANTÉ PUBLIQUE DÉFENSES DES INTÉRÊTS

SURVEILLANCE DES TRAUMATISMES

SERVICES

RECHERCHE

POLITIQUE

PRÉVENTION ET LUTTE ÉVALUATION


• traduire de réelles données scientifiques en politiques et en pratiques qui protègent les piétons, les cyclistes et les occupants des véhicules; • promouvoir le renforcement des capacités dans tous ces domaines, plus particulièrement en ce qui concerne la collecte d’informations et la recherche. Une collaboration intersectorielle est essentielle en l’espèce, et le secteur de la santé publique est bien placé pour l’encourager. La sécurité routière, question d’équité sociale Les études montrent que les accidents d’automobile ont des répercussions disproportionnées sur les pauvres et les personnes vulnérables dans la société. Il s’agit aussi des gens qui ont généralement peu d’influence sur les décisions politiques (40, 41). Même dans les pays à revenu élevé, les enfants pauvres sont plus exposés que les enfants de familles plus prospères (41–43). Les pauvres, qui sont majoritaires parmi les victimes, ne bénéficient pas d’un soutien continu en cas de traumatisme à long terme. Les groupes socioéconomiques inférieurs ont un accès limité aux soins de santé d’urgence après les collisions (44). De plus, dans bien des pays en développement, le coût des soins médicaux prolongés, la perte du soutien de famille, le coût d’un enterrement et la perte de revenu due à l’incapacité peuvent faire basculer des familles dans la pauvreté (45). Au Mexique, les accidents de la circulation se classent au deuxième rang des raisons pour lesquelles des enfants se retrouvent orphelins (45). Dans les pays en développement, les groupes de population qui risquent le plus d’être blessés ou tués dans des collisions – par exemple, les piétons et les utilisateurs de deux-roues motorisés – appartiennent à des groupes socio-économiques inférieurs (40, 46). Si la probabilité est supérieure pour eux, c’est parce que les moyens de transport abordables présentent des risques plus élevés dans ces pays que l’utilisation d’une voiture particulière. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les piétons et les cyclistes représentent une grande proportion des victimes de la route. Ce sont eux

qui bénéficient le moins de politiques conçues dans l’optique des déplacements motorisés, mais ils supportent une part démesurée des inconvénients de la motorisation pour ce qui est des blessures, de la pollution et de la séparation des communautés. Dans les pays à revenu élevé, les risques associés au fait de se déplacer à pied, à vélo ou à moto restent très importants par rapport à ceux associés aux déplacements en voiture, l’automobile étant la principale raison d’être des routes nationales et rurales depuis la nette augmentation des niveaux de motorisation, dans les années 1960 (47, 48). Dans bon nombre de pays, faute de voix s’élevant pour défendre les groupes les plus vulnérables, la sécurité des piétons et des cyclistes est souvent négligée en faveur des déplacements motorisés. Une protection égale pour tous les usagers de la route devrait être le principe directeur, afin d’éviter que les pauvres et les usagers de la route vulnérables supportent un fardeau de blessures et de décès injuste (40, 49). Cette question de l’équité est essentielle en ce qui concerne la réduction du fardeau mondial des décès et des blessures imputables à la route. Des systèmes qui tiennent compte de l’erreur humaine Il est habituel, en matière de sécurité routière, de penser que la responsabilité des collisions incombe généralement aux usagers de la route, même si d’autres facteurs indépendants de leur volonté peuvent intervenir, comme la mauvaise conception des routes ou des véhicules. Beaucoup estiment encore aujourd’hui que, l’erreur humaine entrant en jeu dans quelque 90 % des collisions, la principale solution devrait consister à persuader les usagers de la route d’adopter des comportements ne laissant pas place à l’erreur. Avec cette politique, l’information et la publicité devraient être les pivots de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route, plutôt que des éléments d’un programme beaucoup plus complet (50, 51). L’erreur humaine sur les routes n’entraîne pas toujours de conséquences désastreuses. Cependant, une erreur commise par un usager de la route peut bel et bien provoquer une collision, sans en être pour autant la cause sous-jacente. De plus, le comportement


humain est régi non seulement par des connaissances et des compétences individuelles, mais aussi par l’environnement dans lequel ce comportement se manifeste (52). Le comportement est sensiblement modifié par des influences indirectes, comme la conception et le tracé de la route, la nature du véhicule, le code de la route et son application, ou l’absence d’application. C’est pourquoi l’information et la publicité ne permettent généralement pas de réduire à elles seules le nombre de collisions (26, 34, 35, 53). L’erreur fait partie de la condition humaine. Il est certainement possible de modifier des aspects du comportement humain en ce qui concerne la sécurité routière. Il est possible aussi de faire baisser le nombre d’erreurs en changeant l’environnement immédiat, au lieu de se concentrer uniquement sur la condition humaine (54). En matière de sécurité routière, il s’avère diffi cile de surmonter la tendance à n’adopter qu’une approche (26, 34, 39, 55, 56). Dans les pays d’Europe du Nord-Ouest, les décideurs concernés reconnaissent de plus en plus, cependant, qu’il faut s’assurer que le réseau routier, par sa conception et son fonctionnement, n’entraîne pas de perte importante sur le plan de la santé publique (57, 58). Rien de ce qui précède ne contredit la nécessité impérieuse pour chacun de respecter des règles de sécurité essentielles et d’éviter des situations dangereuses (52, 55). Cependant, comme le concluait le Comité d’enquête suédois sur la responsabilité de circulation routière (59) : Si nous voulons que le réseau de transport soit sûr, nous devons changer d’avis en ce qui concerne la responsabilité. Autrement dit, il nous faut conférer aux concepteurs du système la responsabilité clairement définie de concevoir un réseau routier en tenant compte des véritables capacités humaines, de manière à prévenir les décès et blessures graves que l’on peut à la fois prévoir et éviter. Des systèmes qui tiennent compte de la fragilité du corps humain Il n’est pas réaliste, étant donné l’incertitude du comportement humain dans des conditions de circulation complexes, de s’attendre à pouvoir prévenir toutes les collisions. Cependant, en prêtant davantage attention dans la conception du système

de transport à la tolérance du corps humain par rapport aux traumatismes, on pourrait enregistrer des progrès sensibles. Il est probablement du domaine du possible d’essayer de faire en sorte qu’en cas de collision, la perte ne soit pas automatiquement grave du point de vue de la santé publique. Dans la majorité des accidents graves ou mortels, les traumatismes sont dus au fait que les charges ou les accélérations subies par une partie de la voiture sont supérieures à ce que peut tolérer le corps (60). Ainsi, le risque pour les piétons d’être tués lors d’une collision survenant à 50 kilomètres/heure (km/h) est de 80 %, comparé à 10 % à 30 km/h. A plus de 30 km/h, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes commettent de plus en plus d’erreurs dont les conséquences sont souvent fatales. Dans le cas d’un piéton heurté par une voiture, la tolérance humaine en ce qui concerne les traumatismes sera dépassée si le véhicule roule à plus de 30 km/h (61). Cependant, sur la plupart des réseaux routiers, que ce soit dans les pays développés ou en développement, les vitesses sont souvent supérieures à cette limite. Très souvent, il n’existe même pas de trottoirs pour séparer les voitures des piétons. Il est courant que la limite de vitesse de 30 km/h ne soit pas imposée dans des espaces résidentiels communs. Dans leur conception générale, l’avant des voitures et des autobus ne protège en rien les piétons contre des traumatismes en cas de collision à 30 km/h ou plus. En ce qui concerne les occupants des voitures, le port de la ceinture dans des automobiles bien conçues peut protéger jusqu’à 70 km/h en cas de choc frontal et 50 km/h en cas de choc latéral (61). Des vitesses supérieures pourraient être tolérées, si l’interface entre l’infrastructure routière et le véhicule était bien conçue et conférait une protection en cas de collision – par exemple, en prévoyant des amortisseurs de choc à l’extrémité tranchante des glissières métalliques. Toutefois, la plupart des infrastructures et des limites de vitesse actuelles permettent de rouler beaucoup plus vite, malgré l’absence d’interfaces entre véhicules et objets placés en bord de route conférant une protection en cas d’accident et la relative utilisation des ceintures de sécurité. Cela vaut tout particulièrement dans le cas de nombreux pays à faible revenu et à revenu moyen.


Pour prévenir des décès et des traumatismes débilitants consécutifs à des accidents de la route, il faut créer dans toutes les régions du monde un système de circulation mieux adapté à la fragilité physique de ses usagers, en dotant plus les véhicules et le bord des routes de dispositifs conférant une protection en cas d’accident. Le transfert de technologies des pays à revenu élevé Les réseaux de transport mis au point dans les pays à revenu élevé ne conviennent sans doute pas aux besoins en matière de sécurité de pays à faible revenu et à revenu moyen pour diverses raisons, y compris des différences dans la composition de la circulation (50, 62, 63). Dans les pays à faible revenu, la marche, le vélo, la moto et les transports en commun sont les principaux modes de déplacement. En Amérique du Nord et en Europe, on compte une voiture pour deux à trois personnes. En Chine et en Inde, en revanche, on compte une voiture pour 280 et 220 personnes, respectivement (64), et si l’on prévoit que plus de gens achèteront des voitures dans ces pays, la proportion de véhicules par habitant restera encore faible pendant 20 à 30 ans (49). Dans les pays en développement, les routes transportent souvent de très divers usagers sans aucune séparation – des poids lourds aux bicyclettes, en passant par les piétons. Parmi ces derniers, les plus vulnérables sont les enfants et les personnes âgées. Sur ces routes, le trafic motorisé peut s’accélérer brusquement et rouler vite, accélération et vitesse étant deux facteurs clés dans les causes de traumatismes résultant de collisions. Le transfert de technologies doit donc correspondre à la composition de différents types de véhicules et aux schémas d’utilisation de la route à un endroit donné (65). Dans les pays qui se motorisent, la sécurité routière pâtit de plus de l’idée que le nombre actuel de piétons, de cyclistes et de motocycliste est temporaire. Il est possible que cette idée découle autant de compétences importées de pays développés que de sources intérieures (66). Cependant, elle tend à inciter à adopter des modèles d’infrastructure de pays développés

pour répondre aux besoins à plus long terme en matière de transport. Cependant, dans la plupart des pays à faible revenu, la sécurité devrait être encouragée dans les conditions existantes, à savoir en fonction de faibles revenus par habitant, de la présence d’un trafic mixte, d’une faible capacité d’infrastructures demandant beaucoup de capitaux et d’une situation différente pour ce qui est de la police (50). Dans les pays à revenu élevé, les nouvelles stratégies et les programmes de prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation nécessitent généralement des analyses et une planification préalables considérables. Dans les pays en développement, cependant, en raison du manque de ressources, la priorité devrait aller à l’importation et à l’adaptation de méthodes éprouvées et prometteuses venant de pays développés, et à une mise en commun de l’information relative à leur efficacité dans d’autres pays à faible revenu qui les ont importées (67).

Le nouveau modèle Dans toutes les régions du monde, quel que soit le niveau de motorisation, il est nécessaire d’améliorer le réseau routier pour tous ses usagers et de réduire les inégalités actuelles par rapport au risque d’être blessé dans des collisions. Pour cela, il faudra adopter une approche qui tienne compte de divers éléments clés absents de mesures antérieures. Il faudra aussi que les décideurs, les spécialistes et les intervenants reconnaissent que le problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation est urgent, mais qu’il existe déjà des solutions largement connues. Il faudra également intégrer des stratégies de sécurité routière à d’autres objectifs stratégiques parfois concurrents, comme ceux se rapportant à l’environnement, à l’accessibilité et à la mobilité. Il est essentiel, face au fardeau croissant des accidents de la route, de créer une capacité institutionnelle recouvrant tout un éventail de secteurs interconnectés, avec à l’appui une ferme volonté politique et des ressources suffisantes et durables. Approche systémique Toute prévention efficace des traumatismes dus aux accidents de la route passe par l’adoption d’une


approche systémique (68), l’objectif étant de : — cerner les problèmes ; — formuler une stratégie ; — fixer des objectifs ; — suivre les résultats. Les efforts déployés en matière de sécurité routière doivent reposer sur des données probantes, être totalement chiffrés et disposer de ressources suffi santes et durables. Il y a une trentaine d’années aux Etats-Unis, William Haddon Jr inspira des spécialistes de la sécurité en qualifiant les transports routiers de système mal conçu « associant homme et machine » qui avait besoin d’un traitement systémique global. Il expliqua qu’il y avait trois phases aux collisions – l’avant-collision, la collision et l’après-collision – ainsi qu’une triade épidémiologique homme, machine et environnement intervenant dans chacune. La matrice de Haddon en neuf cases qui en résulte, sert de base à un système dynamique, chaque case donnant des possibilités d’intervenir pour réduire le nombre des accidents de la route (32) (voir figure 1.3). Ces travaux ont permis de sensiblement mieux comprendre les facteurs comportementaux, les facteurs routiers et les facteurs liés aux véhicules qui influent sur le nombre des accidents de la route et sur leur gravité. L’approche « systémique » vise à repérer les principales sources d’erreur ou de faiblesse conceptuelle qui contribuent aux collisions faisant des morts et des blessés graves, afin d’y remédier et de faire en sorte que les traumatismes et leurs conséquences soient moins graves.

A partir des idées de Haddon, diverses stratégies et techniques de réduction du nombre de victimes ont été essayées depuis à l’échelle internationale, dans le cadre de travaux scientifiques et d’observations empiriques. Les stratégies (analysées plus en détail au chapitre 4) prévoient des interventions destinées : — à réduire l’exposition aux risques ; — à prévenir les collisions ; — à faire en sorte que les traumatismes soient moins graves en cas de collision ; — à atténuer les conséquences des traumatismes grâce à de meilleurs soins après les collisions. Cette approche systémique des interventions est ciblée et suivie dans le cadre d’un système plus général de gestion de la sécurité. Le renforcement des capacités de gestion systémique de la sécurité est un processus de longue haleine qui, dans les pays à revenu élevé, s’est développé sur une longue période de motorisation et à mesure de la croissance et de la réforme des institutions. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, la gestion systémique de la sécurité est généralement moindre et mérite d’être renforcée. D’après les données nord-américaines, australiennes et européenne, les programmes stratégiques intégrés permettent de faire nettement baisser le nombre de décès et de blessés graves sur les routes (34, 69, 70). Une étude récente des pays présentant les taux de mortalité les plus faibles – les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni – conclut que, s’il est accepté que des améliorations restent possibles, les

FIGURE 1.3

La matrice de Haddon FACTEURS PHASE

HUMAIN

VÉHICULES ET ÉQUIPEMENT

ENVIRONNEMENT

Aptitude à rouler Eclairage Freins Maniement Gestion de la vitesse

Aménagement routier Limites de vitesse Aménagements piétons

Avant l’accident

Prévention des accidents

Information Attitudes Diminution des facultés Application de la loi

Accident

Prévention des traumatismes en cas d’accident

Utilisation de moyens de contention Diminution des facultés

Ceintures Autres dispositifs de sécurité Conception de protection en cas d’accident

Accotements résistants

Après l’accident

Maintien en vie

Notions de secourisme Accès à des médecins

Facilité d’accès Risque de feu

Equipement de secours Congestion


progrès accomplis résultent d’améliorations plades pays, la responsabilité de la sécurité routière est nifiées, systémiques et continues sur les dernières répartie entre différents paliers de gouvernement, et la politique est décidée au niveau local, national décennies visant les véhicules, les routes et les usaet international. Aux Etats-Unis d’Amérique, par gers (25). Le chapitre 4 examine les mesures qui contribuent au succès relatif de ces programmes. exemple, elle est partagée entre le gouvernement Des progrès sont enregistrés dans bien des pays fédéral et les différents Etats. Dans les pays de fortement motorisés, mais la concrétisation de l’apl’Union européenne, l’initiative de l’essentiel de la proche systémique reste le défi le plus important réglementation relative à la sécurité des véhicules pour les décideurs et les spécialistes en matière de revient à Bruxelles, en Belgique. sécurité routière. La constitution de capacités institutionnelles Parallèlement, les exemples d’erreurs commises multisectorielles, tant dans les sphères gouvernepar les pays très motorisés en cherchant à améliorer la mentales que non gouvernementales, est essentielle sécurité abondent. Si les pays nouvellement motorisés pour renforcer la sécurité routière, et elle requiert pouvaient éviter ces erreurs, beaucoup de traumatisune volonté politique nationale (voir encadré 1.2). mes dus aux accidents de la route seraient également Comme le fait remarquer Wesemann, il est suffiévités (26, 56, 64). Parmi ces erreurs, citons : samment démontré que les mécanismes du mar— l’absence de stratégies ou d’interventions ché ne remplacent pas l’intervention des pouvoirs fondées sur des données probantes ; publics lorsqu’il s’agit de renforcer la sécurité (71). — des investissements dans des options stratégiques inefficaces mais faciles ; Rôle des pouvoirs publics — le fait de privilégier la mobilité des utilisaDans la plupart des pays très motorisés, la responteurs de véhicules au détriment de la sécurité sabilité gouvernementale en ce qui concerne la des usagers de la route vulnérables ; sécurité routière a toujours incombé au ministère — une attention insuffisante accordée à la condes Transports ou aux services de police. Il arrive ception des réseaux routiers FIGURE 1.4 et une étude professionnelle Principales organisations influant sur l’élaboration des politiques insuffisante des détails de la politique de sécurité routière. Parmi les erreurs figuraient aussi ORGANISMES des erreurs par omission, car des PUBLICS ET LÉGISLATIFS possibilités de prévenir des décès par ex., transports, santé publique, et des traumatismes en prenant éducation, justice, finances des mesures pour que les véhicules USAGERS / CITOYENS MÉDIAS soient mieux conçus et que les bords de route soient moins dangereux, par exemple, et d’améliorer les systèmes de soins en traumatologie, ont POLITIQUE DE PRÉVENTION été dans bien des cas négligées (56). DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

Renforcement des capacités institutionnelles L’élaboration des politiques de sécurité routière fait intervenir tout un éventail de participants représentant un groupe d’intérêts divers (voir figure 1.4). Dans bien

INDUSTRIE

SPÉCIALISTES

POLICE

ONG, GROUPES D’INTÉRÊT


ENCADRÉ 1.2

Réduire le nombre des accidents de la circulation mortels à Bogota, en Colombie En l’espace de huit ans, entre 1995 et 2002, la capitale colombienne, Bogota, qui compte sept millions d’habitants, a mis en œuvre une série de politiques visant à réduire le nombre des blessures mortelles ou pas dues à des causes externes. Le nombre des décès consécutifs à des accidents de la circulation a donc diminué de près de moitié, passant de 1387 en 1995 à 697 en 2002. Dans un premier temps, la ville s’est dotée d’un système de données unifié sur la violence et le crime, conçu par l’Institut médico-légal et scientifique pour recueillir des données sur les morts violentes et, en particulier, les décès imputables à des accidents de la circulation. Se fondant sur les statistiques des accidents de la circulation à Bogota, le Comité interorganismes pour la surveillance épidémiologique des traumatismes d’origine externe a ensuite défini un ensemble de politiques publiques destinées à réduire le nombre d’accidents, à améliorer la circulation dans la ville et à renforcer la sécurité des usagers de la route.

Améliorer la performance et l’image des policiers chargés de la circulation L’année suivante, les 2000 policiers chargés de la circulation qui n’avaient pas fait respecter le code de la route et qui, dans bien des cas, se laissaient corrompre, ont été remplacés. La responsabilité de la circulation et de l’application des règlements fut transférée à la police métropolitaine, qui affecta plus d’un millier d’agents et de 500 auxiliaires à ces tâches. Ces policiers, dont l’image est maintenant positive, se concentrent exclusivement sur le respect du code de la route. Les agents pris à se laisser corrompre ont été renvoyés. Depuis 1996, des contrôles ponctuels ont été menés pour lutter contre l’alcool au volant. Les véhicules des contrevenants ont été envoyés à la fourrière et les conducteurs ivres se sont vu infliger une amende de 150 dollars US environ. Les médias participent activement à ces contrôles effectués le week-end à des endroits où les accidents sont nombreux. Des caméras de surveillance routière ont été installées sur les principales artères de la ville. En 1998, il a été demandé à l’Université nationale de la Colombie de réaliser une étude sur les accidents de la circulation. Se fondant sur ses conclusions, les autorités ont pris d’autres décisions pour renforcer la sécurité routière, y compris celle de construire des routes, des trottoirs et des passerelles pour piétons. L’étude a également permis de cerner des comportements individuels qui font augmenter le risque d’accident de la circulation et, de là, des programmes d’éducation civique portant sur la sécurité routière ont été mis en place.

Mesures visant à changer les comportements Un de ces programmes, lancé par le maire de la ville, visait à changer le comportement des gens sur les routes. Ainsi, il encourageait notamment le port de la ceinture et le respect des passages pour piétons. Le code de la route comprenait déjà ces règles, que les gens connaissaient généralement, mais la plupart d’entre eux ne les observaient pas et les autorités ne veillaient pas à leur application de manière générale. Dans le programme, le mime a été utilisé à de nombreux endroits dans Bogota. Des mimes travaillant pour le programme utilisaient le langage des signes pour montrer à des conducteurs qu’ils ne portaient pas leur ceinture ou qu’ils n’avaient pas laissé traverser des piétons à un passage protégé. Dans un premier temps, les conducteurs ont seulement été rappelés à l’ordre et on leur a demandé de changer de comportement. Si cela ne suffisait pas, un agent de la circulation intervenait pour infliger une amende, sous les applaudissements des badauds. Aujourd’hui, plus de 95 % des conducteurs respectent ces règles.

Créer des espaces piétonniers Depuis 1996, des mesures radicales ont été prises pour reprendre des espaces aux marchands de rue et aux vendeurs saisonniers. De grands espaces publics grignotés par des vendeurs ou des véhicules ont été transformés en zones piétonnières pavées de neuf et des passerelles pour piétons ont été construites. Outre les policiers chargés de la circulation, l’administration emploie quelque 500 guides dans son programme Bogotá Mission, des jeunes qui, en plus d’apprendre à connaître la ville, reçoivent une formation au code de la route, aux premiers secours et en mesures de sécurité préventives. Ils ont pour tâche d’encourager la prudence sur les voies publiques.


ENCADRÉ 1.2 (suite) Transports en commun Un nouveau réseau de transport en commun, appelé Transmilenio, a non seulement amélioré la mobilité et les transports urbains, mais il a aussi réduit le nombre d’accidents de la circulation le long de son trajet, grâce à la construction d’une infrastructure qui assure la sécurité des piétons et des autres usagers de la route. Les environs ont également été améliorés par un meilleur éclairage et d’autres équipements qui rendent le réseau plus sûr, plus efficace et plus convivial.

aussi que d’autres ministères, comme ceux de la Justice, de la Santé, de la Planification et de l’Education, soient compétents pour des aspects clés. Dans certains cas, c’est le ministère de l’Industrie qui s’occupe des normes de sécurité des véhicules. Dans leur analyse historique des mesures prises par les gouvernements en matière de sécurité routière, Trinca et al. concluent que, bien souvent, les mesures institutionnelles sont fragmentaires et pas assez décidées, et que l’intérêt de la sécurité routière est balayé par des intérêts concurrents (34). L’expérience de plusieurs pays montre que les stratégies efficaces de réduction du nombre des traumatismes dus aux accidents ont plus de chances d’êtres appliquées s’il existe un organisme public distinct habilité à planifier son programme et doté du budget nécessaire pour le mettre en œuvre (34). Les exemples de tels organismes indépendants sont limités. Cependant, dans les années 1960, la Suède et les Etats-Unis ont créé des agences de la sécurité routière, séparées des principaux services des transports et chargées de superviser la mise en œuvre, en un laps de temps assez court, de toute une gamme de nouvelles interventions en matière de sécurité routière. L’Office suédois de la sécurité routière (SRSO), chargé de la question, a été créé à la fin des années 1960. Malgré un manque de pouvoirs et de ressources, il a réussi à faire baisser tous les ans le nombre des décès de la route entre 1970 et le milieu des 1980. En 1993, le SRSO a fusionné avec l’Administration routière nationale suédoise (SNRA) plus puissante et mieux dotée en ressources, à laquelle le ministère des Transports et des Communications a délégué l’entière responsabilité de la politique en matière de sécurité routière.

En 1970, sur fond de nette augmentation du nombre des victimes de la route, les Etats-Unis ont adopté la Highway Safety Act créant une agence de la sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La NHTSA a défini un premier ensemble de normes de sécurité concernant les véhicules et encouragé à considérer la stratégie de la sécurité routière sous un nouvel angle. Elle a pour mission de réduire le nombre de décès, de traumatismes et de pertes économiques consécutifs aux collisions. Pour cela, elle instaure des normes de performance en matière de sécurité pour les véhicules automobiles et leur équipement, et accorde des subventions aux administrations locales et des Etats pour leur permettre de mettre en place à leur échelle des programmes de sécurité routière efficaces. La NHTSA enquête sur les défauts des véhicules automobiles sur le plan de la sécurité, aide les Etats et les collectivités locales à lutter contre la menace que représente l’alcool au volant, encourage le port de la ceinture de sécurité, l’utilisation des sièges pour enfants et l’adoption des coussins gonflables, et informe les consommateurs sur des sujets relatifs à la sécurité des véhicules automobiles. La NHTSA procède également à des études sur la sécurité routière et sur le comportement des conducteurs. Confier le dossier de la sécurité routière à un organisme indépendant a probablement pour effet d’en augmenter la priorité, mais un ferme soutien politique et des mesures prises par d’autres organismes sont essentiels pour que se produisent des changements importants (72). S’il est impossible de charger un organisme indépendant de coordonner les activités, il reste possible de renforcer l’unité existante qui s’occupe de la sécurité routière, étant donné ses attributions plus grandes au sein du ministère des Transports (34).


L’expérience de divers pays montre qu’il est important, quelle que soit la structure organisationnelle, que l’organisme public directeur en matière de sécurité routière soit clairement désigné et que ses attributions et son rôle de coordination soient bien définis (66, 72).

dans l’organe législatif – peuvent donner une impulsion et mener à une réponse efficace. Il est important que les organes législatifs donnent leur autorisation et accordent des fonds aux organismes publics compétents afin qu’ils prennent des initiatives en matière de sécurité routière.

Comité parlementaire

Recherche

L’expérience montre, dans le monde entier, que des politiques de sécurité routière efficaces peuvent également découler des efforts déployés par des députés informés et déterminés. Au début des années 1980, dans l’Etat australien de la Nouvelle-Galles du Sud, c’est le Comité parlementaire permanent de la sécurité routière qui a été à l’origine de l’instauration d’alcootests aléatoires, ce qui a entraîné une réduction de 20 % du nombre des décès et, d’après les enquêtes réalisées, plus de 90 % de la population approuvait la mesure. Avant cela, dans l’Etat voisin de Victoria, des mesures politiques et le rapport d’un comité parlementaire avaient mené à l’adoption de la première loi dans le monde à rendre le port de la ceinture obligatoire à l’avant. La loi adoptée dans l’Etat de Victoria est entrée en vigueur au début de 1971. A la fin de la même année, les décès parmi les occupants des véhicules avaient diminué de 18 % et, en 1975, de 26 % (73). La contribution de groupes mixtes composés de législateurs et de spécialistes peut également être précieuse. Ainsi, dans les années 1980, au Royaume-Uni, une coalition de députés multipartite a rencontré des spécialistes et des organisations non gouvernementales intéressés afin de former le Conseil consultatif parlementaire pour la sécurité routière (PACTS). La première victoire du Conseil, qui a mené une campagne vigoureuse pour l’adoption d’une politique de la sécurité routière fondée sur des données probantes, a été de faire adopter une loi sur le port de la ceinture à l’avant. Le PACTS a ensuite fait campagne pour l’aménagement de dos d’âne allongés et le port de la ceinture à l’arrière, et il a fini par obtenir gain de cause. Il est nécessaire d’instaurer un climat institutionnel favorable là où les encouragements mutuels des spécialistes de la prévention des accidents de la circulation et des décideurs – tant dans l’exécutif que

En politique publique, les décisions rationnelles dépendent de recherches et d’informations impartiales. Il est essentiel, dans le nouveau modèle de sécurité routière, de développer des capacités de recherche nationales (74, 75) (voir encadré 1.3). Sans capacité de recherche, il est difficile de passer outre les idées fausses et les préjugés au sujet des accidents de la circulation. Les travaux de recherche communautaires et nationaux, par opposition à la seule recherche internationale, sont importants pour repérer les problèmes locaux et les groupes qui risquent plus d’être victimes d’accident de la route. Ils aident aussi à s’assurer de l’existence d’un cadre de spécialistes locaux et nationaux capables d’utiliser les résultats de la recherche pour calculer les conséquences de politiques et de programmes. En outre, ce sont les chercheurs qui doivent être chargés des évaluations nationales, car seules la mise en œuvre de programmes efficaces et leur évaluation approfondie permettent l’évolution de ces derniers. Il est nécessaire que la recherche soit indépendante et séparée de la fonction exécutive dans l’élaboration de la politique publique pour en garantir la qualité et pour mettre l’organisme de recherche à l’abri de pressions politiques à court terme, mais l’interaction entre les deux reste essentielle (34). Il existe de nombreux exemples du rôle des travaux des universités et des laboratoires de recherche nationaux dans la formulation de politiques nationales et internationales. Grâce au Programme de recherche sur les transports et de prévention des accidents de la circulation de l’Institut technologique de New Delhi (Inde), on comprend beaucoup mieux les problèmes d’accident de la circulation des usagers de la route vulnérables et les interventions possibles dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Il en va de même des travaux du Centre de recherche industrielle et scientifique en Afrique du Sud.


ENCADRÉ 1.3

Développement des capacités de recherche Le « développement des capacités » est un concept général qui recouvre la planification, la définition, la mise en œuvre, l’évaluation et la viabilité d’un phénomène complexe. Depuis plusieurs décennies, des organisations internationales, bilatérales et privées déploient des efforts pour développer les capacités de la recherche médicale. De tout temps, ces programmes ont fourni des fonds pour former des scientifiques des pays en développement dans des centres d’excellence de pays développés. En ce qui concerne la prévention des accidents de la circulation, plusieurs types d’initiative peuvent servir de modèles pour le développement des capacités. ■ La constitution de réseaux institutionnels permet d’échanger des informations, de faire part d’expériences et d’encourager des projets et des études concertés. Les centres collaborateurs de l’OMS pour la prévention de la violence et des traumatismes sont l’illustration mondiale de ce modèle. L’initiative de prévention des traumatismes en Afrique est un autre exemple régional. ■ Un autre modèle doit soutenir les projets qui permettent aux scientifiques et aux spécialistes d’échanger des idées et des conclusions de recherche, de formuler des propositions, d’encadrer de jeunes chercheurs et d’effectuer des recherches en vue de l’élaboration de politiques. Le Road Traffic Injury Research Network, réseau mondial, est un exemple de ce type de cadre qui met l’accent sur les chercheurs de pays à faible revenu et à revenu moyen. ■ Un troisième modèle de développement des capacités consiste à renforcer les départements universitaires et les centres de recherche des pays en développement afin de créer une masse critique de professionnels suffisamment qualifiés. L’Institut de technologie indien et l’Universiti Putra Malaysia sont des exemples de centres dotés de programmes ordinaires sur la sécurité routière. ■ Un quatrième modèle vise à renforcer les plans de carrière des spécialistes qualifiés et à prévenir leur départ des pays à faible revenu et à revenu moyen. Ces deux mesures sont importantes, si l’on veut attirer et retenir de précieuses ressources humaines. Cette stratégie consiste en partie à créer dans les ministères compétents – notamment la Santé et les Transports – des postes pour la prévention des accidents de la circulation et à trouver des moyens d’encourager les spécialistes à faire un excellent travail. Ces dernières années, d’aucuns s’interrogent sur l’incidence des programmes de formation et l’on cherche à définir des méthodes pour les évaluer. Les efforts engagés depuis quelque temps par l’Organisation mondiale de la Santé pour évaluer les systèmes de recherche nationaux sur la santé se révéleront peut-être utiles pour évaluer aussi le développement des capacités de recherche.

Il existe des unités d’accidentologie dans les universités d’Adélaïde et de Melbourne (Australie), de Loughborough (Angleterre) et de Hanovre (Allemagne). Entre autres travaux, elles réunissent des données sur les collisions qui sont utilisées dans la définition de normes internationales en matière de sécurité des véhicules. L’ancien laboratoire britannique de recherche sur les transports, maintenant connu sous le nom de TRL Ltd, est connu pour ses études et ses travaux préparatoires sur les normes européennes de sécurité des véhicules qui ont contribué à faire baisser le nombre de victimes au sein d’une population nombreuse. La contribution de l’Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière (SWOV), qui est indépendant du gouvernement, est importante aux Pays-Bas (58). Aux Etats-Unis, des établissements tels que le North Carolina Highway

Safety Research Center et le Transportation Research Institute de l’Université du Michigan, ainsi que des organismes publics tels que la NHTSA et le National Center for Injury Prevention and Control des Centers for Disease Control and Prevention, font progresser la recherche depuis plusieurs décennies (76). Participation de l’industrie

L’industrie a sa part de responsabilité dans la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, dans la conception et dans l’utilisation de ses produits et en tant qu’employeur dont le personnel et les services de transport sont souvent des usagers de la route importants. Elle contribue aussi aux travaux sur les accidents de la route et les traumatismes qui en résultent. Ainsi, la contribution des organisations financées par le secteur des assurances à la sécurité


routière est fort utile. Folksam, en Suède, et l’Insurance Institute for Highway Safety, aux Etats-Unis, fournissent des données objectives sur le comportement des nouveaux modèles de voiture en cas de collision et sur d’autres questions de sécurité. Les données recueillies par le fonds des assureurs finlandais, qui enquête sur toutes les collisions mortelles qui se produisent en Finlande et réalise des études sur la sécurité, servent directement à informer le public et à éclairer la politique. Organisations non gouvernementales

Le secteur non gouvernemental peut jouer un rôle majeur dans la réduction du nombre des victimes de la route (34). Les organisations non gouvernementales (ONG) servent très efficacement la sécurité routière : — en parlant de l’ampleur réelle du problème des traumatismes dus aux accidents ; — en communiquant des données impartiales que puissent utiliser les décideurs ; — en nommant des solutions dont l’efficacité est démontrable et que le public peut accepter, compte tenu aussi de leur coût, et en en encourageant l’adoption ; — en contestant les options stratégiques inefficaces ; — en formant des coalitions d’organisations efficaces déterminées à faire reculer le nombre de victimes ; — en réussissant à influer sur la mise en œuvre de véritables mesures de réduction du nombre des victimes (77). Le comité sur les traumatismes du Royal Australasian College of Surgeons, créé en 1970, est un exemple d’ONG concernée par la sécurité routière. En voici les objectifs : établir et maintenir le degré de soins le plus élevé possible après les collisions pour les blessés; élaborer des programmes de formation pour les étudiants du premier cycle et des cycles supérieurs; réunir et diffuser des données cliniques objectives qui puissent être utilisées pour cerner les problèmes relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation ; encourager activement des mesures de prévention des blessures; et appuyer les programmes de sensibilisation communautaires (34).

Depuis 20 ans qu’elle existe, l’association américaine Mothers Against Drunk Driving (MADD) rencontre un succès remarquable dans les actions qu’elle mène. Entre 1980 et 1986, elle a vu l’entrée en vigueur de plus de 300 lois réprimant l’alcool au volant ainsi que l’instauration de postes de contrôle aléatoire de la sobriété, l’élimination des négociations de plaidoyer en cas d’alcoolémie excessive et l’imposition de peines de prison obligatoires. De plus, dans beaucoup d’Etats, elle a obtenu que l’âge minimum auquel la consommation d’alcool est autorisée, soit porté à 21 ans. Le European Transport Safety Council (ETSC), qui a son siège à Bruxelles (Belgique), fournit un exemple international de formation de coalitions à des fins précises qui porte ses fruits. Ainsi, entre autres campagnes réussies, l’ETSC a convaincu l’Union européenne de se fixer un objectif en matière de réduction des accidents de la route mortels et à adopter une nouvelle réglementation sur les normes de sécurité des véhicules, le tout applicable à tous les pays de l’Union. Depuis sa création en 1993, l’ETSC a convaincu l’Union européenne de faire de la sécurité routière le pivot de sa politique en matière de transport et il influe de façon remarquable sur les travaux de l’unité de la Direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne chargée de la sécurité et de la technologie routières et sur l’étude des questions relatives à la sécurité des transports au Parlement européen (27). Dans les pays en développement, il est souvent difficile pour les organisations qui veulent faire campagne pour la sécurité routière d’obtenir des fonds (72). Cependant, plusieurs associations de victimes et groupes de revendication ont vu le jour dans les pays en développement, comme la Asociación Familiares y Víctimas de Accidentes del Tránsito (Argentine) [Association des victimes d’accidents de la circulation et de leurs familles], Friends for Life (Inde), l’Association for Safe International Road Travel (Kenya et Turquie), la Youth Association for Social Awareness (Liban) et Drive Alive (Afrique du Sud).

Arriver à de meilleurs résultats Depuis 30 ans, un nouvel ensemble de connaissances se constitue à propos de la gestion efficace de


modèles où de véritables partenariats constituent la clé de la réalisation de programmes de sécurité routière, de l’établissement d’objectifs et de la définition d’autres indicateurs de performance en matière de sécurité. Les indicateurs de performance en matière de sécurité, qui sont liés aux collisions ou aux traumatismes qu’elles entraînent, permettent de vérifier que les mesures sont aussi efficaces que possible. Ils représentent aussi la meilleure utilisation des ressources publiques (78).

la sécurité routière et des méthodes utilisées pour l’évaluer. La présente section donne des exemples de quelques-unes des méthodes les plus récentes en gestion de la sécurité routière, dont les suivantes : — gestion fondée sur les résultats et utilisant des données objectives; — objectifs pour motiver les spécialistes; — acceptation de l’idée d’une responsabilité partagée; — partenariats entre le gouvernement central et les administrations locales; — partenariats avec d’autres organismes concernés.

« Vision zéro » en Suède

Responsabilité partagée En ce qui concerne le partage de la responsabilité de la sécurité sur les routes, l’approche doit être pragmatique et éthique. Elle doit aussi reposer sur des fondements scientifiques et notamment sur des études ergonomiques. Elle doit reconnaître qu’il est possible d’éviter des accidents mortels ou entraînant des blessures graves en adoptant une culture de la sécurité à laquelle adhèrent tous les participants clés et en mettant plus largement et plus systématiquement en œuvre des mesures de sécurité importantes (55, 70). Dans le nouveau paradigme, le principe de la responsabilité sociale suppose que le constructeur automobile prévoie une protection en cas de collision, à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule. Le véhicule emprunte un réseau routier dont la conception minimise les conflits et où le transfert d’énergie est autant que possible contrôlé. Ce réseau est ensuite utilisé par une communauté qui respecte des normes de comportement destinées à éviter les risques et définies par les milieux de l’éducation, les législateurs et la police (55). Dans ce modèle, les concepteurs et les constructeurs font partie intégrante de l’approche systémique de la sécurité routière (55). Pour que le modèle soit efficace, il faut aussi qu’il y ait responsabilisation et moyen de mesurer la performance de manière objective. Deux pays en particulier ont officiellement adopté l’approche systémique de la sécurité routière. Comme l’expliquent les sections suivantes, la Suède et les Pays-Bas ont légiféré à partir de

« Vision zéro » – ainsi appelée parce que le but ultime est qu’il n’y ait plus de morts ou de blessés graves dans les accidents de la circulation – repose sur un principe de santé publique (61) (voir encadré 1.4). Il s’agit d’une politique de sécurité routière qui fait passer en premier la protection des usagers de la route les plus vulnérables. « Vision zéro » est une stratégie à long terme dans le cadre de laquelle des améliorations sont apportées progressivement et où la responsabilité de la sécurité est partagée, à terme, par les concepteurs et les utilisateurs du réseau routier. L’idée est qu’un système plus tolérant par rapport aux limites humaines finira par déboucher sur une nouvelle répartition de la responsabilité entre l’industrie automobile, le secteur de la santé, le secteur des équipements de sécurité routière et les organismes chargés de planification de la circulation (61). D’après la politique, s’il est impossible de changer la sécurité inhérente au système, la baisse des vitesses autorisées est le seul moyen radical de réduire le nombre de victimes de la route. En revanche, si une baisse importante de la vitesse des véhicules est inacceptable, il ne reste qu’à investir pour améliorer la sécurité inhérente au système, à un degré donné de mobilité souhaitée (61). Les investissements consentis en Suède visent principalement à gérer la vitesse lorsqu’il y a risque de conflit avec d’autres véhicules et à créer de meilleurs liens entre la protection conférée par les véhicules en cas de collision et l’infrastructure. D’autres investissements sont destinés à faire en sorte que les bords de route assurent une meilleure


ENCADRÉ 1.4

« Vision zéro » « Vision zéro » est une politique en matière de sécurité routière mise au point en Suède à la fin des années 1990 qui est fondée sur quatre éléments, soit l’éthique, la responsabilité, une philosophie de la sécurité et la création de mécanismes de changement. En octobre 1997, le parlement suédois a adopté cette politique et, depuis, plusieurs autres pays lui ont emboîté le pas.

Ethique La vie et la santé humaines sont primordiales. D’après « Vision zéro », il ne faut pas qu’elles soient compromises à la longue au profit du réseau routier et, notamment, de la mobilité. La mobilité et l’accessibilité sont donc des fonctions inhérentes à la sécurité du système, et pas l’inverse, comme c’est généralement le cas aujourd’hui.

Responsabilité Jusque dernièrement, la responsabilité des accidents et des blessures incombait principalement à l’usager de la route. Dans « Vision zéro », elle est partagée entre ceux qui fournissent le système et les usagers de la route. Il appartient aux concepteurs du système et aux forces de l’ordre, soit, entre autres, à ceux qui fournissent l’infrastructure routière, à l’industrie automobile et à la police, de veiller au bon fonctionnement du système. Parallèlement, l’usager de la route doit respecter des règles élémentaires, comme de ne pas dépasser des limites de vitesse et de ne pas conduire en état d’ébriété. Si les usagers de la route ne respectent pas ces règles, il incombe aux concepteurs du système de revoir celui-ci, y compris les règles qui le régissent.

Philosophie de la sécurité Dans le passé, l’approche de la sécurité routière consistait généralement à placer la responsabilité sur l’usager. « Vision zéro » adopte une perspective qui a porté ses fruits dans d’autres domaines et qui part de deux hypothèses : ■ les êtres humains commettent des erreurs; ■ il existe un seuil au-delà duquel il est impossible de survivre ou de se remettre d’un traumatisme. Il est évident qu’un système qui associe des êtres humains et des machines lourdes qui se déplacent à grande vitesse sera très instable. Il suffit qu’un conducteur perde la maîtrise de son véhicule pendant une fraction de seconde pour que se produise une tragédie humaine. Le futur réseau routier devrait donc tenir compte des défaillances humaines et être capable d’absorber les erreurs de manière à éviter des morts et des blessures graves. Il faut accepter les accidents et même les blessures mineures. L’important est de rompre la chaîne des événements qui mène à un décès ou à une incapacité, et de le faire de façon durable, afin d’éliminer à la longue la perte de santé. Dans ce système, la tolérance humaine à la force mécanique est le facteur contraignant. La chaîne des événements qui aboutissent à un décès ou à des blessures graves peut être rompue à tout moment. Cependant, la sécurité inhérente au système, et celle de l’usager de la route, est déterminée par des gens qui ne sont pas exposés à des forces qui dépassent la tolérance humaine. Les éléments du réseau routier – y compris l’infrastructure routière, les véhicules et les ceintures de sécurité et autres sièges d’enfant – doivent donc être conçus de manière à être liés les uns aux autres. La somme d’énergie investie dans le système doit rester inférieure aux limites critiques en limitant la vitesse.

Mécanismes de changement de conduite Pour changer le système, il faut tenir compte des trois premiers éléments suivants de la politique. Si la société toute entière gagne sur le plan économique à un réseau routier sûr, « Vision zéro » s’intéresse au citoyen à titre individuel et à son droit à survivre dans un système complexe. La demande de survie et de santé du citoyen est donc le principal moteur du programme. Dans « Vision zéro », ceux qui fournissent le réseau routier et y assurent le respect des lois rendent des comptes aux citoyens, dont ils doivent garantir la sécurité à long terme. Ce faisant, ils doivent nécessairement coopérer entre eux, car s’ils se contentaient de s’occuper de leurs propres volets, le système ne serait pas sûr. Parallèlement, l’usager de la route est tenu de respecter des règles de sécurité routière élémentaires. Voici quelques-unes des principales mesures prises en Suède à ce jour : — des objectifs en ce qui concerne les résultats en matière de sécurité ont été fixés pour différents éléments du système de circulation routière ;


— l’accent est mis sur la protection des véhicules en cas d’accident et le programme d’information des consommateurs du Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture (Euro-NCAP) bénéficie d’un soutien ; — les usagers de la route sont davantage encouragés à porter la ceinture et les véhicules neufs sont équipés de signaux de rappel intelligents et audibles ; — des glissières de sécurité centrales ont été installées sur les routes rurales à chaussée unique ; — les autorités locales sont encouragées à instaurer des zones où la vitesse est limitée à 30 km/h ; — plus de caméras de surveillance routière ont été installées ; — le volume des alcootests surprise a augmenté ; — la promotion de la sécurité est devenue une variable concurrentielle dans les contrats de transport routier. « Vision zéro » ne dit pas que l’on s’est toujours trompé d’ambitions en matière de sécurité routière, mais que les mesures à prendre sont en partie différentes. Les principales différences résident probablement dans la façon dont on fait la promotion de la sécurité. La vision débouchera aussi sur quelques innovations, notamment dans l’infrastructure et dans la gestion de la vitesse.

Un outil pour tous « Vision zéro » convient pour tout pays qui vise à créer un réseau routier viable et pas seulement aux pays extrêmement ambitieux ou riches. Ses principes de base s’appliquent à tout type de réseau routier, à toute étape de développement. Adopter « Vision zéro » signifie éviter des tâtonnements coûteux et utiliser d’emblée une méthode éprouvée et efficace.

protection et à mieux séparer les usagers de la route lorsque la vitesse est supérieure à 60 à 70 km/h. En ce qui concerne la sécurité des piétons, l’objectif est de limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h là où il y a risque de collision entre les deux ou de séparer physiquement les véhicules des piétons. Donnant l’exemple, l’Administration routière nationale suédoise (SNRA) a déjà institué une assurance de la qualité pour ses propres opérations de transport routier et pour les déplacements routiers de son personnel liés au travail. « Sécurité durable » aux Pays-Bas

Le programme triennal de « sécurité durable » lancé en 1998 a été conçu par l’Institut de la recherche sur la sécurité routière et le ministère des Transports néerlandais et élaboré en coopération avec les autorités locales (voir encadré 1.5). A l’instar du programme suédois, le programme de sécurité durable néerlandais part du principe que « l’homme est la clé de tout ». Le principal objectif en est de repenser le réseau routier et de le gérer de façon à ce qu’il soit plus sûr (58). Ce programme, dans lequel la gestion de la vitesse est un des thèmes centraux, vise notamment à convertir autant d’artères urbaines que possible en voies

« résidentielles » où la limite de vitesse autorisée est de 30 km/h. Lors d’expériences précédentes menées aux Pays-Bas, il s’est avéré que dans les zones limitées à 30 km/h, le nombre des victimes d’accident de la circulation a diminué de 22 % (58). Une fois qu’il a été établi que les deux tiers du réseau routier urbain néerlandais pouvaient être convertis en zones où la circulation serait limitée à 30 km/h, le réseau routier a été reclassé dans le cadre du programme – réalisé conjointement par le gouvernement central et les administrations locales – et, en 2001, la moitié de ce réseau était déjà converti en zones limitées à 30 km/h. Un deuxième volet du programme courra jusqu’en 2010. L’Institut de recherche sur la sécurité routière estime à 9 % le rendement annuel de l’investissement consenti dans ce programme, soit deux fois plus environ que le rendement habituel de 4 % d’autres grands projets d’infrastructure. Fixer des objectifs Depuis la fin des années 1980, plusieurs pays reconnaissent qu’il peut être utile de fixer des objectifs dans les plans de sécurité routière pour que les mesures de réduction avérée du nombre de victimes deviennent plus prioritaires sur le plan


ENCADRÉ 1.5

Sécurité durable : l’exemple des Pays-Bas Les exigences croissantes en matière de mobilité ont des conséquences indésirables et nuisibles. Cependant, les générations futures ne devraient pas avoir à supporter le lourd fardeau qui découle des exigences de la génération actuelle. Il est possible de réduire considérablement le nombre des victimes causées par des tragédies de la route coûteuses et, dans une large mesure, évitables.

Objectif D’ici 2010, aux Pays-Bas, le nombre des décès de la route devrait diminuer de 50 % au moins et celui des traumatismes de 40 %, comparé aux chiffres de base de 1986.

Qu’entend-on par trafic sûr et durable? Un trafic routier sûr et durable présente les caractéristiques suivantes : ■ son infrastructure aura été adaptée afin de tenir compte des limites humaines, en utilisant une conception routière appropriée ; ■ ses véhicules seront équipés de manière à faciliter la conduite et à offrir une protection élevée en cas d’accident ; ■ ses usagers de la route seront convenablement informés et éduqués et, le cas échéant, ils seront dissuadés d’adopter des comportements indésirables ou dangereux.

Principes stratégiques Voici les trois principes qui guident la stratégie visant à avoir un réseau routier sûr et durable : ■ Le réseau routier doit être reclassé selon la fonction des routes, en fixant une fonction unique et sans ambiguïté pour autant de routes que possible. Les routes ont trois fonctions, à savoir : o

les routes à circulation directe – qui permettent des vitesses élevées pour le trafic sur de longues distances, ce qui souvent comprend aussi des volumes de trafic importants ;

o

les routes de répartition – qui aient à répartir le trafic vers des destinations diverses et à desservir les régions et les districts ;

o

les routes d’accès des zones résidentielles – qui permettent un accès direct à des propriétés situées le long d’une route.

■ Les limites de vitesse doivent être fixées selon la fonction de la route. ■ Il faut faire en sorte que la fonction des routes, leur tracé et leur utilisation, définis par une conception appropriée, soient compatibles en prévenant : o

l’utilisation non voulue de routes;

o

des écarts importants dans la vitesse, la direction et le volume à des vitesses modérées et élevées;

o

la confusion chez les usagers de la route, en rendant la nature des routes plus prévisible.

Mesures nécessaires Voici, entre autres, les mesures nécessaires pour rendre les réseaux routiers sûrs et durables : ■ Créer des partenariats à l’échelle nationale, régionale et locale afin de repenser le réseau routier en mettant davantage l’accent sur la sécurité ; ■ Mettre sur pied un programme en deux volets, le premier s’étalant sur deux ans, afin de reclasser le réseau routier ; ■ Instaurer une limite de vitesse de 30 km/h dans toutes les zones construites, en habilitant les autorités locales à faire des exceptions.

politique et pour aider à trouver des ressources suffisantes pour les appliquer. Bien des pays se sont fixé des objectifs en la matière et le tableau 1.4 en présente quelques-uns.

L’expérience internationale en ce qui concerne les objectifs numériques des programmes de sécurité routière, documentée par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) (80) et,


plus récemment, par Elvik (81) et l’ETSC (48), montre qu’en fixant des objectifs quantitatifs, on peut arriver à de meilleurs programmes, à une meilleure utilisation des ressources et à une meilleure performance en matière de sécurité routière. Avant de pouvoir fixer des objectifs, il faut cependant disposer de données sur le nombre de morts et de blessés ainsi que d’informations sur les tendances de la circulation. D’après Elvik, les objectifs à long terme ambitieux fixés par les gouvernements nationaux semblent être ce qu’il y a de plus efficace pour améliorer la performance en matière de sécurité routière (81). Les objectifs doivent être quantitatifs, assujettis à un calendrier, intelligibles et évaluables. Ils visent notamment : — à donner un moyen rationnel pour définir et mener à bien des interventions ; — à motiver ceux qui travaillent dans la sécurité routière ;

— à renforcer l’engagement envers la sécurité routière de l’ensemble de la communauté ; — à encourager le classement de mesures de sécurité, et leur mise en œuvre, par rapport à leur intérêt pour ce qui est de réduire le nombre de victimes ; — à encourager les autorités investies de responsabilités par rapport à la sécurité routière à fixer leurs propres objectifs ; — à permettre des évaluations à différentes étapes d’un programme et à définir la portée d’activités futures. Fixer des objectifs ambitieux mais réalisables en matière de sécurité routière – ce que font un nombre croissant de pays – est un signe de gestion responsable. Cependant, rien ne garantit qu’en fixant tout simplement des objectifs, la performance en matière de sécurité routière s’améliorera (81). Parallèlement, des programmes de sécurité réalistes doivent être élaborés, correctement mis en œuvre et TABLEAU 1.4 bien suivis. Il ressort de l’étude de plans de sécurité routière nationaux Exemples d’objectifs actuels de réduction des accidents de la circulation mortels dans le mondea que les planificateurs doivent prenPays ou région Année de Année où l’objectif Réduction visée dre en considération les éléments référence doit être atteint du nombre des accidents suivants (82) : de la circulation mortels — trouver le moyen de concilier les Arabie saoudite 2000 2015 –30% objectifs en ce qui concerne la Australie 1997 2005 –10% Autriche 1998–2000 2010 –50% sécurité, la mobilité et les préocCanada 1991–1996 2008–2010 –30% cupations environnementales ; Danemark 1998 2012 –40% — repérer les obstacles qui empêEtats-Unis 1996 2008 –20% chaient des interventions et Finlande 2000 2010 –37% trouver des moyens pour les 2025 –75% surmonter ; France 1997 2002 –50% — trouver des moyens d’arriver Grèce 2000 2005 –20% 2015 –40% à une véritable responsabiliIrlande 1997 2002 –20% sation par rapport à la réalisaItalie 1998–2000 2010 –40% tion des objectifs. Malaisie 2001 2010 < 3 décès/10 000 véhicules Les décideurs qui fixent des Nouvelle-Zélande 1999 2010 –42% objectifs en matière de renforcePays-Bas 1998 2010 –30% ment de la sécurité doivent tenir Pologne 1997–1999 2010 –43% compte de divers facteurs qui Royaume-Uni 1994–1998 2010 –40% Suède 1996 2007 –50% influent sur la sécurité (78, 83). Union européenne 2000 2010 –50% En Nouvelle-Zélande, la straa Il est à noter que certains de ces objectifs comprennent également une réduction du tégie en ce qui concerne la circunombre des traumatismes graves et qu’il s’y ajoute d’autres objectifs, comme de réduire le lation routière fixe des objectifs à nombre des enfants accidentés. quatre niveaux. Sources : Références 48 et 79.


• L’objectif général est de réduire le coût socioéconomique global des accidents de la circulation (y compris les coûts directs et indirects). • Ce qui peut être réalisé en respectant les objectifs secondaires, qui visent à une réduction précise du nombre des morts et des blessés graves. • A un troisième niveau, les objectifs concernent des indicateurs de performance – y compris ceux se rapportant à la vitesse, à l’alcool au volant et aux taux de port de la ceinture – conformes aux réductions recherchées dans les résultats finals. • A un quatrième niveau, les objectifs visent les résultats institutionnels – comme le nombre d’heures de patrouille de police et les kilomètres de lieux très accidentogènes traités – à atteindre pour réaliser les objectifs du troisième niveau (25, 83, 84). Partenariats dans les secteurs public et privé On a sensiblement progressé dans la formation de différents types de partenariats au sein de paliers de gouvernement et entre les secteurs public et privé. Voici, ci-dessous, quelques exemples de véritables partenariats. Le modèle australien de l’Etat de Victoria

L’Etat australien de Victoria a formé un partenariat solide entre les services de police et les programmes de dédommagement des accidentés de la route. Ce partenariat s’appuie sur des données tirées d’études pour formuler de nouvelles politiques et pratiques. Donc, la Transport Accidents Commission (TAC), créée en 1986, dédommage les victimes d’accidents de la circulation en vertu d’un régime de responsabilité sans faute – cas où l’assureur paie pour tous les dommages subis dans une collision, quelle que soit la partie jugée en faute – financé par des primes perçues dans le cadre des frais d’immatriculation annuels du véhicule. La TAC est arrivée à la conclusion que des investissements substantiels dans la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation seraient plus que compensés par la baisse des sommes versées en dédommagement. Elle a donc beaucoup investi dans

son programme de réaménagement des lieux très accidentogènes. Elle a également aidé la police à acheter des technologies nécessaires pour faire respecter la loi afin d’améliorer la situation à cet égard, et elle a lancé une série intensive de campagnes d’information du public. Les trois ministères compétents de l’Etat – Transports, Assurances et Justice – ont défini une politique et coordonné le programme ensemble. Une série de programmes d’éducation et d’application de la loi contrôlés ont été mis en place, chacun étant soumis à une évaluation scientifique. L’Etat de Victoria a toujours évalué scientifiquement les interventions relatives à la sécurité routière et, dans le passé, les méthodes policières, notamment, ont été définies en fonction des résultats de travaux de recherche (85). L’utilisation de caméras de surveillance routière pour faire respecter les limites de vitesse en est un exemple. Ailleurs, en général, on installe ce type de caméras à ce que l’on appelle des « points noirs » de la circulation, en ajoutant une signalisation flagrante pour maximiser l’attention aux endroits en question. Dans l’Etat de Victoria, l’objectif, du moins dans les zones urbaines, est de couvrir tout le réseau routier. La stratégie est donc à la fois discrète, aléatoire et, de plus, imprévisible pour l’automobiliste. En l’occurrence, le lien entre la recherche et la formulation de la politique de sécurité routière est important, ce qui rend l’intervention plus efficace. Comme les avantages considérables du programme sont étudiés et rendus publics, la population approuve le programme. Ce n’aurait sans doute pas été le cas autrement, car les méthodes policières apparemment draconiennes auraient peut-être soulevé un tollé. La province du KwaZulu-Natal (Afrique du Sud) a adapté le modèle victorien à sa propre situation, et c’est un exemple de transfert réussi de la technologie d’un pays à revenu élevé (86). Partenariats pour la sécurité au Royaume-Uni

En 1998, en collaboration avec d’autres ministères, le ministère des Transports du Royaume-Uni a créé une politique autorisant les partenariats multisectoriels locaux, sous certaines conditions fi nancières strictes, afi n de recouvrer les coûts de l’application des limites de vitesse. Le projet natio-


nal a réuni des représentants de différents secteurs gouvernementaux et professionnels. En avril 2000, des études pilotes ont été lancées dans huit régions. Parmi les principaux membres des partenariats figuraient les autorités locales, les tribunaux locaux, les services des ponts et chaussées et la police. Dans certaines régions pilotes, les organisations du secteur de la santé local participaient aussi activement à ces partenariats. Dans les études pilotes où des comparaisons étaient possibles, on s’est aperçu que, pendant les deux premières années du programme, le nombre des accidents de la circulation avait diminué de 35 % par rapport à la tendance à long terme et le nombre de morts et de blessés graves parmi les piétons avait baissé de 56 % (87). L’adoption d’un système de recouvrement des coûts est un bon exemple de collaboration des pouvoirs publics, autrement dit de partenariat fructueux entre différents secteurs, tant à l’échelle nationale que locale. Le projet a permis une approche plus cohérente et rigoureuse de l’application de la loi. Il a aussi permis de libérer des ressources pour se concentrer sur des trajets ciblés localement. Au total, le système a libéré quelque 20 millions de livres, soit autant de fonds supplémentaires que des partenariats locaux ont pu consacrer au respect des limites de vitesse et de la signalisation routière ainsi qu’à la sensibilisation accrue du public aux dangers de la vitesse. Les retombées pour la société, en vies sauvées, sont estimées à 112 millions de livres pour les deux premières années (87). Programmes d’évaluation des nouveaux modèles de voiture

Les gens qui achètent des voitures ont de plus en plus conscience de l’importance de conception du véhicule pour leur sécurité et ils cherchent souvent des renseignements fiables sur la performance de différents modèles à cet égard. Les programmes d’évaluation des nouveaux modèles de voiture, que l’on retrouve dans le monde entier, soumettent les nouveaux modèles à toute une série de tests en situation de collision et leur attribuent des « étoiles » en fonction des résultats. Ces programmes aident les consommateurs, insistent sur la sécurité et saluent aussi les efforts des constructeurs automobiles qui

mettent l’accent sur cet aspect. Les Etats-Unis ont été les premiers à se doter d’un tel programme, en 1978. Puis est venu le tour de l’Australie, en 1992, et de l’Europe, en 1996, avec l’Euro-NCAP. L’Euro-NCAP montre comment un partenariat entre des organismes publics, des associations d’automobilistes et des organismes de défense des consommateurs peut offrir une source importante d’informations impartiales sur la performance de nouveaux modèles de voiture dans des tests réalistes en situation d’accident. Contribuent notamment à l’Euro-NCAP les ministères des Transports français, allemand, néerlandais, espagnol (Catalogne), suédois et britannique. Y participent également l’A llgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), la Commission européenne, la Fondation de la FIA et, au nom des organismes européens de défense des consommateurs, l’organisme International Consumer Research and Testing (ICRT). Les types de tests visant tout le véhicule (comme les chocs frontaux et latéraux et le degré de protection des piétons en cas de collision) et les protocoles (y compris les tests de vitesse, les tests sur la hauteur de la garde au sol ou sur le pourcentage de recouvrement) varient d’un programme à l’autre, ce qui rend plus difficiles les comparaisons entre les systèmes fondés sur des tests en situation d’accident. Ces données sur la tenue des véhicules en cas d’accident aident les consommateurs à saisir l’importance de la sécurité et à tenir compte des renseignements lorsqu’ils achètent un nouveau véhicule. L’industrie automobile a donc réagi en améliorant sensiblement la conception des voitures, allant même au-delà des prescriptions légales. Cependant, il n’y a guère de réactions pour l’instant aux tests relatifs à la protection des piétons réalisés dans les programmes européen et australien. D’après la recherche, les voitures qui obtiennent trois ou quatre étoiles offrent environ 30 % de plus de sécurité que celles qui en obtiennent deux ou aucune au tableau de l’Euro-NCAP pour les collisions entre voitures (88). Les clubs automobiles européens ont une idée similaire et prometteuse, à savoir de noter les routes en leur attribuant des étoiles, afin que leurs constructeurs soient également encouragés à en améliorer la sécurité au-delà des normes élémentaires.


Conclusion Les décès et les blessures consécutifs à des accidents de la circulation constituent un problème de santé publique majeur dans le monde entier. A moins que des mesures appropriées soient prises d’urgence, le problème empirera partout. Ce sera notamment le cas dans les pays en développement qui connaîtront probablement une motorisation rapide dans les deux prochaines décennies. Les victimes resteront très nombreuses parmi les usagers de la route vulnérables – piétons, cyclistes et motocyclistes. Il est possible, cependant, d’éviter les pertes en vie humaine et en santé dévastatrices qu’entraîne un tel scénario d’aggravation de la situation. Au cours des 40 dernières années, la science de la circulation routière s’est développée au point où l’on connaît bien les stratégies efficaces en matière de prévention des collisions et des blessures ou de réduction de leur nombre. Une approche systémique et scientifique du problème de la sécurité routière est essentielle, même si elle n’est pas encore pleinement acceptée dans bien des endroits. La nouvelle perspective de la sécurité routière peut se résumer comme suit : • Les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont, dans une large mesure, prévisibles et évitables. Il s’agit d’un problème que l’on peut analyser et régler rationnellement. • La politique de la sécurité routière doit reposer sur une analyse et une interprétation solides de données, pas sur des anecdotes. • La sécurité routière est une question de santé publique qui concerne de près plusieurs secteurs, dont celui de la santé. Tous ont leurs responsabilités et tous doivent participer pleinement à la prévention des traumatismes. • Comme on ne peut éliminer complètement l’erreur humaine dans des réseaux routiers complexes, des solutions environnementales – y compris la conception des routes et des véhicules – doivent aider à rendre ces réseaux plus sûrs. • La fragilité du corps humain devrait être un facteur de conception limitatif pour les réseaux routiers, tant pour la conception des véhicules et des routes que pour la fixation des limites de vitesse.

• Les traumatismes dus aux accidents de la circulation soulèvent une question d’équité sociale, les usagers de la route vulnérables supportant une part disproportionnée desdits traumatismes et des risques. L’objectif doit être de parvenir à une protection égale. • Le transfert de technologie des pays à revenu élevé aux pays à faible revenu doit être pertinent et répondre aux besoins locaux, tels qu’ils sont définis par la recherche. • Il faut utiliser les connaissances locales dans la mise en œuvre de solutions locales. De plus, pour relever le défi formidable qui consiste à réduire le taux de pertes humaines sur les routes, il faut : — renforcer les capacités de formulation de politiques, de recherche et d’intervention, dans les secteurs public et privé ; — définir des plans stratégiques nationaux prévoyant des objectifs, lorsque les données le permettent ; — mettre en place de bons systèmes de données, pour repérer les problèmes et évaluer les réponses ; — établir une collaboration entre divers secteurs, y compris celui de la santé ; — former des partenariats entre les secteurs public et privé ; — instaurer une responsabilisation, trouver des ressources suffisantes et faire preuve d’une ferme volonté politique.

Références 1. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Banque mondiale, 2003 (Policy Research Working Paper No. 3035). 2. Murray CJL, Lopez AD eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA (Etats-Unis d’Amérique), Harvard School of Public Health, 1996. 3. Rapport sur la Santé dans le Monde de 2001. La santé mentale : Nouvelle conception, nouveaux espoirs. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2001.


4. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global burden of injuries. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002 (http://www.who.int/violence_ injury_prevention/injury/chartbook/chartb/ en/, consulté le 30 octobre 2003). 5. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (Rapport du TRL no 445). 6. Peden M, McGee K et Krug E eds. Injury: a leading cause of the global burden of disease, 2000. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002 (http://whqlibdoc.who.int/ publications/2002/9241562323.pdf, consulté le 30 octobre 2003). 7. Nantulya VM, Reich MR. The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British Medical Journal, 2002, 324: 1139–1141. 8. Nantulya VM et al. The global challenge of road traffic injuries: can we achieve equity in safety? Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10: 3–7. 9. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2003. 10. Murray CJL et al. The Global Burden of Disease 2000 project: aims, methods and data sources [révisé]. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2001 (GPE, document de travail no 36). 11. Gururaj G, Thomas AA, Reddi MN. Underreporting road traffic injuries in Bangalore: implications for road safety policies and programmes. In: Proceedings of the 5th World Conference on Injury Prevention and Control. New Delhi (Inde), Macmillan India, 2000:54 (document 1-3-I-04). 12. Varghese M, Mohan D. Transportation injuries in rural Haryana, North India. In: Proceedings of the International Conference on Traffic Safety. New Delhi (Inde), Macmillan India, 2003:326–329. 13. Mohan D. Traffic safety and health in Indian cities. Journal of Transport and Infrastructure, 2002, 9:79–92. 14. Martinez R. Traffic safety as a health issue. In: von Holst H, Nygren A, Thord R, eds. Traffic safety, communication and health. Stockholm (Suède), Temaplan AB, 1996.

15. Evans L. Traffic safety and the driver. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Van Nostrand Reinhold, 1991. 16. Mock CN et al. Enquête en communauté sur l’incidence et l’issue des traumatismes au Ghana. Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 1999, 77:955–964. 17. Mock CN et al. Utilisation des statistiques des morgues d’hôpital dans la mise au point d’un système de surveillance des traumatismes au Ghana. Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 2002, 80:357–362. 18. London J. Long-term injury-related disability in Ghana. Disability and Rehabilitation, 2003, 25: 732–741. 19. Odero W, Garner P, Zwi A. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies. Tropical Medicine and International Health, 1997, 2:445–460. 20. Barss P et al. Injury prevention: an international perspective. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Oxford University Press, 1998. 21. Transport accident costs and the value of safety. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1997. 22. Blincoe LJ et al. The economic impact of motor vehicle crashes 2000. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (Rapport no DOT HS809-446). 23. Odero W, Khayesi M, Heda PM. Road traffic injuries in Kenya: magnitude, cause and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:53–61. 24. Ad Hoc Committee on Health Research Relating to Future Intervention Options. Investing in health research and development. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1996 (TDR/Gen/96.2). 25. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam (PaysBas), Institute for Road Safety Research, 2002. 26. Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads [éditorial]. British Medical Journal, 2002, 324:1107–1108.


27. Allsop R. Road safety: Britain in Europe. Londres (Royaume-Uni), Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, 2001 (http:// www.pacts.org.uk/richardslecture.htm, consulté le 30 octobre 2003). 28. Waters H, Hyder AA, Phillips T. Economic evaluation of interventions to reduce road traffic injuries: with applications to low and middle-income countries. Asia Pacific Journal of Public Health, sous presse. 29. Road traffic accidents: epidemiology, control and prevention. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1962. 30. Loimer H, Guarnieri M. Accidents and acts of God: a history of terms. American Journal of Public Health, 1996, 86:101–107. 31. Nader R. Unsafe at any speed, 2e édition. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Grossman Publishers, 1972. 32. Haddon Jr W. The changing approach to the epidemiology, prevention and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. American Journal of Public Health, 1968, 58:1431–1438. 33. Henderson M. Science and society. Recovery, 1996, 7:28–29. 34. Trinca G et al. Reducing traffic injury: the global challenge. Melbourne (Australie), Royal Australasian College of Surgeons, 1988. 35. Mackay G. Sharing responsibilities for road safety. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2001. 36. Sleet DA. Motor vehicle trauma and safety belt use in the context of public health priorities. Journal of Trauma, 1987, 27:695–702. 37. Henderson M, ed. Public health and road safety: why can’t we live with our roads? [Conference proceedings of Australian Doctors’ Fund and Royal Australasian College of Surgeons, “Keeping patients and doctors together”, Sydney (Australie), 29–30 mars 1990]. (http://www.adf.com.au/archive.php?doc_ id=22, consulté le 30 octobre 2003). 38. Waller P. Public health’s contribution to motor vehicle injury prevention. American Journal of Preventive Medicine, 2001, 21(Suppl. 4):3–4. 39. Mackay GM. Safer transport in Europe: tools for decision-

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

making [2e conférence sur la sécurité des transports en Europe] Bruxelles. European Transport Safety Council, 2000 (http://www.etsc.be/eve.htm, consulté le 30 octobre 2003). Nantulya VM, Reich MR. Equity dimensions of road traffic injuries in low-and middle-income countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:13–20. Laflamme L, Diderichsen F. Social differences in traffic injury risks in childhood and youth: a literature review and research agenda. Injury Prevention, 2000, 6:293–298. Hippesley-Cox J et al. Cross sectional survey of socio-economic variations in severity and mechanism of childhood injuries in Trent 1992–97. British Medical Journal, 2002, 324:1132–1134. Hasselberg M, Laflamme L, Ringback Wetoft G. Socio-economic differences in road traffic during childhood and youth: a closer look at different kinds of road user. Journal of Epidemiology and Community Health, 2001, 55:858–862. Mock CN, nii-Amon-Kotei D, Maier RV. Low utilization of formal medical services by injured persons in a developing nation: health service data underestimate the importance of trauma. Journal of Trauma, 1997, 42:504–513. Hijar M, Vazquez-Vela E, Arreola-Risa C. Pedestrian traffic injuries in Mexico: a country update. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:37–43. Ghaffar A et al. The burden of road traffic injuries in developing countries: the 1st National Injury Survey of Pakistan. Public Health, sous presse. Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route [site web]. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 2003 (http://www.bast.de/IRTAD, consulté le 30 octobre 2003). Risk assessment and target setting in EU transport programmes. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2003. Mohan D. Road safety in less-motorised environment: future concerns. International Journal of Epidemiology, 2002, 31:527–532. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries.


51.

52.

53.

54. 55.

56.

57.

58.

59.

60.

In: Reflections of the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998:27–56. Nantulya VM, Muli-Musiime F. Uncovering the social determinants of road traffic accidents in Kenya. In: Evans T et al. (sous la dir. de). Challenging inequities: from ethics to action. Oxford (Royaume-Uni), Oxford University Press, 2001: 211–225. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. [1ère conférence sur la sécurité des transports en Europe] Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999 (http://www.etsc.be/eve.htm, consulté le 30 octobre 2003). Duperrex O, Bunn F, Roberts I. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324:1129–33. Reason J. Human error. Cambridge (RoyaumeUni), Cambridge University Press, 1990. Tingvall C. The Zero Vision. In: van Holst H, Nygren A, Thord R eds. Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Procès verbal de la Première Conférence internationale de Göteborg (Suède), 1995. Berlin (Allemagne), Springer-Verlag, 1995:35–57. O’Neill B, Mohan D. Reducing motor vehicle crash deaths and injuries in newly motorising countries. British Medical Journal, 2002, 324: 1142–1145. En route to a society with safe road traffic. Stockholm (Suède), ministère des Transports et des Communications de la Suède, 1997 (mémoire DS). Wegman F, Elsenaar P. Sustainable solutions to improve road safety in the Netherlands. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1997 (Rapport du SWOV D-097-8). Belin MA et al. The vision zero and its consequences. In: Proceedings of the 4th International Conference on Safety and the Environment in the 21st Century, Tel Aviv, Israel, 23–27 novembre 1997. Haifa (Israël), Transportation Research Institute, 1997:1–14. Mackay GM. Reducing car crash injuries, folklore, science and promise. American Association for Automotive Medicine Quarterly Journal, 1983, 5: 27–32.

61. Tingvall C, Haworth N. Vision Zero: an ethical approach to safety and mobility. [Article présenté à la sixième conférence internationale de l’Institute of Transport Engineers sur la sécurité routière et l’application des règlements de la circulation au-delà de 2000, Melbourne (Australie), 6–7 septembre 1999] (http://www.general.mon ash.edu.au/MUARC/viszero.htm, consulté le 30 octobre 2003). 62. Mohan D, Tiwari G. Road safety in less motorised countries: relevance of international vehicle and highway safety standards. In: Proceedings of the International Conference on Vehicle Safety 2000. Londres (Royaume-Uni), Institution of Mechanical Engineers, 2000:155–166. 63. Tiwari G. Traffic flow and safety: need for new models in heterogeneous traffic: In: Mohan D, Tiwari G, eds. Injury prevention and control. Londres (Royaume-Uni), Taylor & Francis, 2000: 71–88. 64. Whitelegg J, Haq G. The global transport problem: same issues but a different place. In: Whitelegg J, Haq G eds. The Earthscan reader on world transport, policy and practice. London, Earthscan Publications, 2003:1–28. 65. Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998. 66. Johnston I. Traffic safety in a developmental context. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998:7–13. 67.Forjuoh SN. Traffic-related injury prevention interventions for low-income countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:109–118. 68. Rothe JP eds. Driving lessons: exploring systems that make traffic safer. Edmonton (Canada), University of Alberta Press, 2002. 69. Centers for Disease Control and Prevention. Motor vehicle safety: a 20th century public health achievement. Morbidity and Mortality Weekly Report, 1999, 48:369–374. 70. Lonero L et al. Road safety as a social construct. Ottawa (Canada), Northport Associates, 2002 (Rapport de Transports Canada no 8080-001112).


71. Wesemann P. Economic evaluation of road safety measures. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2000 (Rapport du SWOV D-2000-16E). 72. Aeron-Thomas A et al. A review of road safety management and practice. Rapport final. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory and Babtie Ross Silcock, 2002 (Rapport du TRL PR/INT216/2002). 73. Heiman L. Vehicle occupant protection in Australia. Canberra (Australie), Federal Office of Road Safety, 1988. 74. Hyder AA. Health research investments: a challenge for national public health associations. Journal of the Pakistan Medical Association, 2002, 52: 276–277. 75. Hyder AA, Akhter T, Qayyum A. Capacity development for health research in Pakistan: the effect of doctoral training. Health Policy and Planning, 2003, 18:338–343. 76. Russell-Bolen J, Sleet DA, Johnson V eds. Prevention of motor vehicle-related injuries: a compendium of articles from the Morbidity And Mortality Weekly Report, 1985–1996. Atlanta, GA (Etats-Unis d’Amérique), United States Department of Health and Human Services, Centers for Disease Control and Prevention, 1997. 77. Breen J. Promoting research-based road safety policies in Europe: the role of the non-governmental sector. In: Proceedings of the 2nd European Road Research Conference. Bruxelles (Belgique), Commission européenne, 1999 (http://europea.eu.int/comm/ transport/road/research/2nd_errc/contents/ 15%20SAFETY%20RESEARCH/safety%20research %20pol.doc, consulté le 30 octobre 2003). 78. Transport safety performance indicators. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2001. 79. Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures. Amsterdam (Pays-Bas), Elsevier, sous presse.

80. Targeted road safety programmes. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1994. 81. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo (Norvège), Institute of Transport Economics, 2001 (Rapport no 539). 82. Johnston I. Action to reduce road casualties. World Health Forum, 1992, 13:154–162. 83. Bliss A. Road safety in the developing world. [Paper presented at the World Bank Transport Forum, Session 2–2: health sector linkages with transport.] Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), la Banque mondiale 2003 (http:/ /www.worldbank.org/transport/forum2003/ presentations/bliss.ppt, consulté le 30 octobre 2003). 84. Road safety strategy 2010: a consultation document. Wellington (Nouvelle-Zélande), Land Transport Safety Authority, 2000. 85. Delaney A., Diamantopolou K, Cameron M. MUARC’s speed enforcement research: principles learnt and implications for practice. Melbourne (Australie), Monash University Accident Research Centre, 2003 (Rapport no 200). 86. Spencer TJ. The Victoria model in KwazuluNatal. Joint Economic Commission for Africa/Organisation for Economic Co-operation and Development. Third African road safety congress. Compendium of papers, volume 1. 14-17 April 1997, Pretoria, South Africa. Addis Ababa, Economic Commission for Africa, 1997:153–169. 87. Gains A et al. A cost recovery system for speed and red light cameras – two-year pilot evaluation. Londres (Royaume-Uni), Department for Transport, 2003. 88. Lie A, Tingvall C. How do Euro NCAP results correlate with real-life injury risks? A paired comparison study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:288–291.

CHAPITRE 2

Incidence mondiale


CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 35

Introduction Le chapitre précédent montre que les traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un problème de santé publique et de développement majeur dans le monde qui s’aggravera dans les années à venir, si de réelles mesures ne sont pas prises pour y remédier. Le présent chapitre examine de manière plus approfondie l’ampleur de ce problème. Il analyse tout d’abord les estimations mondiales et les tendances dans le temps, ainsi que des projections et des prévisions. Les sections suivantes examinent les effets de la motorisation, le profil de ceux qui sont touchés par les traumatismes consécutifs aux accidents de la circulation, et les incidences économiques et sanitaires des collisions de la route. Enfin, le présent chapitre analyse des questions importantes relatives aux données et les faits relatifs à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation.

Sources de données L’analyse du présent chapitre repose sur des faits relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation tirés principalement de quatre sources : • La base de données sur la mortalité de l’OMS et la première version de la base de données de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir l’Annexe statistique). • Des études récentes de la Banque mondiale (1) et du Transport Research Laboratory (à présent, TRL Ltd) du Royaume-Uni (2). • Les bases de données et les sites Web de différentes organisations nationales et internationales qui compilent des statistiques sur les transports routiers : — Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (BICAR); — Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CENUE); — Transport Safety Bureau, Australie; — Ministère des Transports, Afrique du Sud; — Ministère des Transports, Royaume-Uni; — National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Etats-Unis; — Fatal Analysis Reporting System, Etats-Unis. • Un examen d’études disponibles portant sur divers sujets relatifs aux traumatismes dus aux

accidents de la circulation, y compris la sécurité routière, afin de trouver des données et des faits nationaux et régionaux. La documentation provient de bibliothèques, de revues en ligne et de différentes personnes.

Ampleur du problème La mortalité est un indicateur essentiel de la gravité de tout problème de santé, y compris des traumatismes. Il est important, cependant, d’évaluer les issues non mortelles – ou morbidité des traumatismes – et d’en tenir compte, afin de refléter pleinement le fardeau des maladies imputables à des accidents de la circulation routière. Pour tout décès consécutif à un accident de la circulation, des dizaines d’accidentés se retrouvent avec des incapacités permanentes ou de courte durée qui peuvent constamment les limiter dans leur fonctionnement physique, avoir des conséquences psychosociales ou diminuer leur qualité de vie. L’évaluation dans le présent chapitre de l’ampleur des traumatismes dus à des accidents de la circulation porte donc non seulement sur la mortalité, mais aussi sur les traumatismes et les incapacités. Estimations mondiales Le problème des traumatismes dus à des accidents de la circulation a commencé avant l’avènement de l’automobile. Cependant, c’est avec elle, puis avec les autocars, autobus, camions et autres véhicules, que le problème a pris rapidement de l’ampleur. Il semble, d’après diverses sources, que le premier blessé lors une collision était un cycliste, et cela se passait à New York, le 30 mai 1896. Le premier mort a suivi quelques mois plus tard à Londres, et il s’agissait d’un piéton (3). Malgré les premières préoccupations exprimées au sujet de blessures graves et de pertes de vie, les accidents de la circulation continuent à ce jour à faire des victimes. Le nombre exact ne sera jamais connu, mais on estime qu’en 1997, le nombre de morts avait certainement atteint un total cumulé de 25 millions (4). Les données de l’OMS montrent qu’en 2002, près de 1,2 million de personnes sont décédées dans le monde des suites de traumatismes dus à des accidents de la circulation (voir Annexe statistique, tableau A.2). Autrement dit, les accidents de la route tuent en moyenne 3 242 personnes par jour dans le monde. En


TABLEAU 2.1

Estimation du nombre de décès imputables à des accidents de la route dans le monde Nombre

Pays à faible revenu et à revenu moyen Pays à revenu élevé Total

1 065 988

Taux pour Proportion 100 000 du total (%) habitants 20,2

90

117 504

12,6

10

1 183 492

19,0

100


plus de ces décès, on estime qu’entre 20 millions et 50 millions de personnes sont blessées ou handicapées dans le monde tous les ans (2, 5, 6). La même année, le taux de mortalité mondial général imputable à des traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation était de 19,0 pour 100 000 habitants (voir tableau 2.1). Le taux était légèrement supérieur à la moyenne mondiale dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, alors qu’il était nettement inférieur dans les pays à revenu élevé. L’immense majorité – 90 % – des décès dus à des accidents de la circulation s’étaient produits dans des pays à faible revenu et à revenu moyen. Seuls 10 % de ces décès concernaient des pays à revenu élevé. D’après les données de l’OMS pour 2002, les traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation représentaient 2,1 % des décès dans le monde (voir FIGURE 2.1

Répartition de la mortalité mondiale imputable à des blessures, par cause Autre traumatisme non intentionnel 18,1%

Noyade 7,3% Incendies 6,2% Chutes 7,5% Empoisonnement 6,7%

Suicide 16,9%

Annexe statistique, tableau A.2) et se classaient au onzième rang parmi les causes de décès (voir Annexe statistique, tableau A.3). En outre, ces décès consécutifs à des accidents de la circulation représentaient 23 % des décès imputables à des traumatismes dans le monde (voir figure 2.1). En 2002, les traumatismes dus aux accidents de la circulation arrivaient au neuvième rang des principales causes d’années de vie corrigées de l’incapacité perdues (voir Annexe statistique, tableau A.3), puisqu’ils représentaient plus de 38 millions d’années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) perdues, ou 2,6 % du fardeau mondial des maladies. Les pays à faible revenu et à revenu moyen représentent 91,8 % des AVCI perdues dans le monde à cause des traumatismes dus à des accidents de circulation. Ces observations illustrent le fait que les pays à faible revenu et à revenu moyen supportent l’essentiel du fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation dans le monde. Répartition régionale Les variations régionales sont considérables, tant en ce qui concerne le nombre absolu de décès imputables à des accidents de la route que les taux de mortalité (voir Annexe statistique, tableau A.2). Avec un peu plus de 300 000 décès, c’est la Région du Pacifique occidental de l’OMS qui a enregistré le plus grand nombre absolu de décès en 2002, suivie par la Région de l’Asie du Sud-Est, avec tout juste un peu moins de 300 000 décès. A elles deux, ces régions comptent pour plus de la moitié des décès imputables à des accidents de la circulation dans le monde. TABLEAU 2.2

Violence 10,8%

Guerre 3,4%

Autre traumatisme intentionnel 0,2% Circulation routière 22,8%

Source: Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).

Taux d’accidents de la circulation mortels (pour 100 000 habitants) par Région de l’OMS, 2002 Région de l’OMS

Pays à Pays à faible revenu revenu élevé et à revenu moyen

Afrique

28,3

—

Amériques

16,2

14,8

Asie du Sud-Est

18,6

—

Europe

17,4

11,0

Méditerranée orientale

26,4

19,0

Pacifique occidental

18,5

12,0



FIGURE 2.2

Taux d’accidents de la circulation mortels (pour 100 000 habitants) par Région de l’OMS, 2002

Pas de données 19,1–28,3 16,3–19,0 12,1–16,2 11,0–12,0

Source: Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).

Quant aux taux de mortalité, c’est l’Afrique qui se classe en tête, avec 28,3 pour 100 000 habitants en 2002, suivie de près par les pays à faible revenu et à revenu moyen de la Région de la Méditerranée orientale de l’OMS, avec 26,4 pour 100 000 habitants (voir figure 2.2 et tableau 2.2). Les pays européens à revenu élevé affichent le taux de mortalité routière le plus faible (11,0 pour 100 000 habitants), suivis par les pays de la Région du Pacifique occidental (12,0 pour 100 000 habitants). En général, les moyennes régionales pour les pays à faible revenu et à revenu moyen sont beaucoup plus élevées que les taux correspondant pour les pays à revenu élevé. Des différences importantes apparaissent aussi entre les pays, et il est question, ci-dessous, de certaines de leurs caractéristiques. Estimations par pays Seuls 75 pays communiquent à l’OMS des données d’état civil complètes, y compris des données sur

les traumatismes dus aux accidents de la circulation (voir Annexe statistique, tableau A.4). Les estimations régionales présentées à la section ci-dessus reposent sur ces données ainsi que sur des données incomplètes provenant de 35 autres pays et de diverses sources épidémiologiques. Ces estimations montrent que les pays africains ont des taux de mortalité imputable à des traumatismes dus à des accidents de la circulation parmi les plus élevés. Cependant, lorsqu’on examine les données des 75 pays qui communiquent des données complètes à l’OMS, un autre tableau se dessine. Ces sont des pays latino-américains qui affichent les taux nationaux les plus élevés (42,2 pour 100 000 habitants au Salvador, 24 pour 100 000 habitants au Brésil, et 22,7 pour 100 000 au Venezuela), ainsi que quelques pays européens (24,3 pour 100 000 habitants en Lettonie, 21,2 pour 100 000 habitants en Lituanie et 19,9 pour 100 000 habitants dans la Fédération du Russie) et asiatiques (22,7 pour 100 000 habitants en République de Corée, 20,9 pour 100 000


TABLEAU 2.3

Taux de mortalité dans des pays et régions qui ont pris des mesures de sécurité routière, 2000 Pays ou région Australie Etats-Unis d’Amérique

Pour 100 000 habitants 9,5 15,2

Grande-Bretagne

5,9

Japon

8,2

Pays-Bas

6,8

Suède Union européennea a

6,7 11,0

Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède.

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 7, avec l’autorisation de l’éditeur.

Tendances des traumatismes dus aux accidents de la circulation Tendances mondiales et régionales D’après les données de l’OMS, le nombre des décès consécutifs à des accidents de la circulation est passé de quelque 999 000 en 1990 (8) à un peu plus de 1,1 million en 2002 (voir Annexe statistique, tableau A.2), soit une augmentation d’environ 10 %, qui est due principalement aux pays à faible revenu et à revenu moyen. Le nombre des traumatismes dus à des accidents de la circulation continue d’augmenter dans le monde en général, cependant, l’analyse de séries chronologiques fait clairement ressortir des différences dans le schéma de croissance de la mortalité routière et des taux de mortalité entre les pays à revenu élevé, d’une part, et les pays à faible revenu et à revenu moyen, d’autre part (2, 9–11). Généralement, depuis les années 1960 et 1970, la mortalité, en chiffres et en taux, diminue dans des pays à revenu élevé tels que l’Allemagne, l’Australie, le Canada, les Etats-Unis d’Amérique, les

Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suède. Parallèlement, on note une nette augmentation des chiffres et des taux dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen. L’évolution des pourcentages de mortalité routière dans différentes régions du monde entre 1987 et 1995 est présentée à la figure 2.3. Les tendances reposent sur un nombre limité de pays pour lesquels on dispose de données pour toute cette période, et elles sont donc influencées par les pays les plus grands dans les échantillons régionaux. Ces tendances régionales pourraient masquer des tendances nationales, raison pour laquelle il est déconseillé d’extrapoler les données au niveau national. Les classifications régionales utilisées sont similaires mais pas tout à fait identiques à celles définies par l’OMS. Il est évident, à voir cette figure, qu’il y a une tendance générale à la baisse dans la mortalité routière dans les pays à revenu élevé, tandis que l’on assiste à l’inverse dans bon nombre de pays à faible revenu et à revenu moyen depuis la fin des années 1980. On relève, cependant, de nettes différences régionales. Ainsi, l’Europe centrale et de l’Est a connu une forte augmentation du nombre des accidents mortels à la fin des années 1980, mais ce taux a baissé depuis. Le même phénomène de hausse FIGURE 2.3

Tendances mondiales et régionales de la mortalité routière, 1987–1995a Pourcentage de changement depuis 1987

habitants en Thaïlande, et 15,6 pour 100 000 habitants en Chine). Bon nombre de pays membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) font état de taux de mortalité routière inférieurs à 10 pour 100 000 habitants (voir tableau 2.3). Ce sont les Pays-Bas, la Suède et la GrandeBretagne qui affichent les taux les plus bas pour 100 000 habitants.

60 50 40 30 20 10 0 -10 -20 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Année Afrique Europe centrale et de l’Est Pays très motorisés Asie Amérique latine et Caraïbes Monde Moyen-Orient et Afrique du Nord

a

Les résultats sont donnés selon les classements du TRL Ltd, (Royaume-Uni). Source: reproduction à partir la de référence 2, avec l’autorisation de l’auteur.


Taux de mortalié pour 100 000 habitants

s’est produit ensuite en Amérique FIGURE 2.4 latine et dans les Caraïbes à partir Tendances de la mortalité routière dans trois pays à revenu élevé de 1992. Par contraste, le nombre de (Australie, Royaume-Uni et Etats-Unis d’Amérique) 35 décès imputables à des accidents de la route n’a cessé d’augmenter depuis 30 Australie la fin des années 1980 au Moyen25 Orient et en Afrique du Nord, Etats-Unis d’Amérique notamment, ainsi qu’en Asie. 20 La réduction de la mortalité 15 routière dans les pays à revenu élevé est attribuée dans une large mesure à 10 la mise en œuvre de tout un éventail Royaume-Uni 5 de mesures de sécurité routière, y compris le port de la ceinture, les dis0 positifs de protection des véhicules 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 en cas d’accident, des interventions Année visant à ralentir la circulation et des Sources: Transport Safety Bureau (Australie); Department of Transport (Royaume-Uni); mesures d’application du code de la Fatality Analysis Reporting System (Etats-Unis d’Amérique). route (2, 12). Cependant, la réduction s’est améliorée pour tous. D’après la Base de données relevée dans les statistiques communiquées au sujet internationale sur la circulation et les accidents de la des traumatismes dus à des accidents de la circulation route (BICAR), le nombre de morts parmi les piétons ne signifie pas nécessairement que la sécurité routière et les cyclistes a diminué plus rapidement que celui des TABLEAU 2.4 décès parmi les occupants des véhicules. En fait, entre Évolution des taux de mortalité imputables à des 1970 et 1999, la proportion de piétons et de cyclistes accidents de la circulation (décès pour 10 000 habitants), parmi les victimes d’accidents de la route mortels est 1975–1998 passée de 37 % à 25 % en moyenne dans 28 pays qui Pays ou région Changement (%) communiquent leurs données à la BICAR (13). Cette Canada –63,4 Chine baisse pourrait, toutefois, être due, du moins en partie, RAS de Hong Kong –61,7 à une diminution de l’exposition aux risques plus qu’à Province de Taïwan –32,0 une amélioration de la sécurité (14). Suède

–58,3

Israël

–49,7

France

–42,6

Nouvelle-Zélande

–33,2

Etats-Unis d’Amérique

–27,2

Japon

–24,5

Malaisie

44,3

Inde

79,3a

Sri Lanka

84,5

Lesotho

192,8

Colombie

237,1

Chine

243,0

Botswana

383,8b

RAS : Région administrative spéciale. a

Fait référence à la période 1980–1998.

b

Fait référence à la période 1976–1998.

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 1, avec l’autorisation des auteurs.

Tendances dans certains pays Comme nous le faisions déjà remarquer, les tendances régionales ne reflètent pas nécessairement celles de différents pays. Le tableau 2.4 et les figures 2.4 et 2.5 montrent l’évolution des taux de mortalité routière dans le temps dans certains pays. On voit aux figures 2.4 et 2.5 que les tendances nationales en ce qui concerne la mortalité routière reflètent effectivement la tendance générale du nombre de décès imputables à des accidents de la circulation. Ainsi, en Australie, le taux de mortalité a augmenté – avec des fluctuations annuelles – pour atteindre à son maximum une trentaine de décès pour 100 000 habitants en 1970, après quoi il a constamment diminué. Les tendances au


FIGURE 2.5

Tendances de la mortalité routière dans trois pays à faible revenu et à revenu moyen

Mortalité routière pour 100 000 habitants

Brésil 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

1961

1971

1981

1991

Année


Inde 10

8

6

4

2

0

1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 Année Trinité et Tobago 25


qui enregistre des taux de croissance démographique assez élevés, où la mobilité augmente et où les véhicules sont toujours plus nombreux, affiche encore une tendance à la hausse dans les taux de mortalité. Beaucoup de facteurs contribuent à ces tendances et aux différences entre les pays et les régions. Il a été possible de modéliser ces tendances au niveau macro-économique afin de pouvoir les utiliser pour prévoir des développements futurs.

20

15

10

5

0

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Année

Sources: Denatran (Brésil); Ministère des Transports de surface (Inde); Police statistics, Highway Patrol Unit, Police Service (Trinitéet-Tobago).

Royaume-Uni et aux Etats-Unis ont suivi un schéma similaire. En revanche, au Brésil, les taux semblent avoir atteint un maximum en 1981 et il semble qu’ils baissent très lentement à présent. Par contraste, l’Inde,

Projections et prévisions Si l’on note une baisse de la mortalité routière dans les pays à revenu élevé, en revanche, les tendances actuelles et les projections en ce qui concerne les pays à faible revenu et à revenu moyen laissent présager une forte montée de la mortalité routière générale dans les 20 prochaines années, voire au-delà. A l’heure actuelle, deux grands modèles laissent prévoir les tendances futures de la mortalité routière. Voici ces modèles : — le projet sur le fardeau mondial des maladies de l’OMS, qui utilise des données sanitaires; — le projet de la Banque mondiale sur la mortalité routière et la croissance économique (Traffic Fatalities and Economic Growth, ou TFEC) (1), qui utilise des données économiques et démographiques ainsi que des données sur les transports. Tous deux prédisent une augmentation sensible de la mortalité routière, si les politiques et les mesures actuelles en matière de sécurité routière continuent et si aucune contre-mesure supplémentaire n’est prise pour remédier à la situation. Le modèle du fardeau mondial des maladies prédit le scénario suivant pour 2020, comparé à 1990 (8). • Les traumatismes dus à des accidents de la circulation passeront au sixième rang des principales causes de décès dans le monde. • Les traumatismes dus à des accidents de la circulation passeront au troisième rang des principales causes d’années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) perdues. • Les traumatismes dus à des accidents de la circulation passeront au deuxième rang des AVCI perdues dans les pays à faible revenu et à revenu moyen.


TABLEAU 2.5

Prévision du nombre de décès imputables à des accidents de la circulation, par région (par milliers), corrigée pour tenir compte des sous-déclarations, 1990–2020 Régiona

Nombre de pays

1990

2000

2010

2020

Changement (%) Taux de mortalité 2000–2020 (décès/100 000 personnes) 2000

2020

Afrique subsaharienne

46

59

80

109

144

80

12,3

14,9

Amérique latine et Caraïbes

31

90

122

154

180

48

26,1

31,0

Asie de l’Est et Pacifique

15

112

188

278

337

79

10,9

16,8 18,9

Asie du Sud

7

87

135

212

330

144

10,2

Europe de l’Est et Asie centrale

9

30

32

36

38

19

19,0

21,2

13

41

56

73

94

68

19,2

22,3

121

419

613

862

1 124

83

13,3

19,0

35

123

110

95

80

–27

11,8

7,8

156

542

723

957

1 204

67

13,0

17,4

Moyen-Orient et Afrique du Nord Total partiel Pays à revenu élevé Total a

Les résultats sont donnés selon les classements régionaux de la Banque mondiale.

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 1, avec l’autorisation des auteurs.

1,2 million, contre 2,4 millions pour le modèle du fardeau mondial des maladies. Dans une certaine mesure, cette différence s’explique par une estimation de départ nettement supérieure pour 1990 dans le second modèle, qui repose sur des données fournies par les établissements de santé. FIGURE 2.6

Mortalité routière dans le monde, corrigée pour tenir compte des sous-déclarations, 1990–2020 1 400 000 1 200 000

Nombre de décès

• La mortalité routière augmentera dans le monde entier, passant de 0,99 à 2,34 millions de personnes (soit 3,4 % de la totalité des décès). • La mortalité routière augmentera en moyenne de plus de 80 % dans les pays à faible revenu et à revenu moyen et baissera de près de 30 % dans les pays à revenu élevé. • Les AVCI perdues passeront de 34,3 à 71,2 millions (soit 5,1 % du fardeau mondial des maladies) à l’échelle mondiale. D’après les prévisions faites à partir du modèle du TFEC (tableau 2.5 et figure 2.6), entre 2000 and 2020, l’Asie du Sud enregistrera la plus forte croissance de la mortalité routière, puisque l’on prévoit une augmentation de 144 %. Si les pays à faible revenu et à revenu moyen suivent la tendance générale des pays à revenu élevé, leurs taux de mortalité commenceront à baisser à l’avenir, mais avant cela, la route aura fait de nombreux morts. Ainsi, le taux indien ne devrait pas reculer avant 2042. Les taux commenceront peut-être à baisser plus tôt dans d’autres pays à faible revenu et à revenu moyen, mais ils resteront supérieurs à ceux des pays à revenu élevé. La baisse du pourcentage de décès entre 2000 et 2020, de 27 % pour les pays à revenu élevé et de 67 % à l’échelle mondiale, prévue à partir du modèle du TFEC est similaire à celle prévue à partir du fardeau mondial des maladies. Cependant, les modèles diffèrent quant au nombre total de morts prévus en 2020. Le modèle du TFEC l’estime à

1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 1990

1995

2000

Régions a Pays à revenu élevéb Afrique sub-saharienne Asie du Sud Moyen-Orient et Afrique du Nord a

2005

2010

2015

2020

Année Amérique latine et Caraïbes Europe et Asie centrale Asie de l'Est et Pacifique

Les résultats sont donnés selon les classements de la Banque mondiale. 28 pays dont l’indice de développement humain est supérieur ou égal à 0,8. Source: reproduction à partir de la référence 1, avec l’autorisation des auteurs. b


Les prévisions doivent être interprétées en contexte. Les données internationales présentées dans ce rapport montrent qu’à chaque niveau de revenu, il existe des différences importantes entre les pays dans le nombre de véhicules et de décès par habitant. Autrement dit, il est possible pour les gens de vivre avec moins de véhicules et de morts par habitant que les taux moyens que l’on voit jusqu’à présent. Les projections en ce qui concerne les tendances reposent sur les moyennes des tendances passées. Dans la plupart des pays, il n’est pas toujours facile d’accéder aux connaissances scientifiques actuelles, mais on s’efforce à présent de les réunir et de les diffuser afin qu’il soit possible de les utiliser dans les modèles de prévision. Il est donc possible que les pays à faible revenu et à revenu moyen ne suivent pas les tendances passées et même qu’ils les améliorent. Il se peut, par conséquent, que la Banque mondiale et l’OMS aient été pessimistes dans leurs prévisions et que les pays à faible revenu et à revenu moyen enregistrent des taux de mortalité nettement inférieurs à l’avenir. Les deux modèles, qui partent d’un grand nombre d’hypothèses par rapport à l’avenir, utilisent des données aussi rares qu’imparfaites. En outre, on ne peut s’attendre à ce que les modèles prévoient l’avenir avec précision, car des facteurs imprévisibles interviendront quasi inévitablement. Cependant, le message sous-jacent des prévisions est clair : si les tendances actuelles se maintiennent et qu’aucune mesure d’intervention n’est prise ou renforcée, les accidents de la circulation feront bien plus de morts et de blessés à l’avenir. Il doit être prioritaire d’aider les pays à faible revenu et à revenu moyen à remédier à ce problème, car c’est dans ces pays que l’on enregistrera les plus fortes augmentations ces 20 prochaines années.

Motorisation, développement et traumatismes dus aux accidents de la circulation L’analyse ci-dessus des estimations et des tendances montre que le problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation est complexe et qu’il découle de nombreux changements et événements tant économiques que sociaux. Plusieurs études s’intéressent aux relations complexes entre les traumatismes dus aux accidents de la circulation, les véhicules

automobiles et le stade de développement d’un pays. Cette section décrit les facteurs qui influent sur les tendances des taux de mortalité routière et, en particulier, les conclusions empiriques relatives aux liens entre la mortalité routière, la croissance du nombre de véhicules automobiles et le développement. La croissance du nombre de véhicules automobiles dans différentes régions du monde est essentielle, non seulement pour la sécurité routière, mais aussi pour d’autres questions telles que la pollution, la qualité de vie dans les zones urbaines et rurales, l’appauvrissement des ressources naturelles et la justice sociale (15–20). En ce qui concerne le nombre de morts sur les routes, dans la première moitié du XXe siècle, bien des pays à revenu élevé ont enregistré une croissance rapide du nombre des accidents mortels, parallèlement à une croissance économique et à un nombre grandissant de véhicules. Dans la seconde moitié du siècle, cependant, les taux de mortalité ont baissé dans beaucoup de ces pays, malgré l’augmentation constante du nombre des véhicules automobiles et de la mobilité. Conclusion, la croissance de la mobilité et de la motorisation n’entraîne pas nécessairement une hausse des taux de mortalité. Smeed (21), qui a utilisé des données de 1938 sur 20 pays industrialisés, a été le premier à vraiment essayer de modéliser le rapport entre les taux de mortalité et la motorisation. Il est arrivé à la conclusion que le nombre de décès par véhicule automobile décroissait à mesure que le nombre de véhicules par habitant augmentait. Plus tard, une relation similaire a été établie pour 32 pays en développement en se fondant sur des données de 1968 (22). Cette étude a amené à penser que le taux de mortalité par véhicule immatriculé imputable à des traumatismes dus à des accidents de la circulation devrait baisser à mesure que le nombre de véhicules par habitant augmente. Cependant, ce modèle reposait sur un échantillon représentatif de pays et pas sur une série de données chronologique pour un ou plusieurs pays. Il est donc dangereux de l’appliquer à des changements qui interviennent dans le temps dans un seul pays. En outre, l’emploi de la variable « nombre de décès par véhicule » est critiqué en tant qu’indicateur de la sécurité routière. Elle tend, par exemple, à ne pas


tenir compte de modes de transport non motorisés (23), ni d’autres situations routières et environnementales pertinentes ou encore du comportement des conducteurs et des autres usagers de la route (24). L’utilisation d’indicateurs de la sécurité routière appropriés est analysée de manière plus détaillée plus loin dans le présent chapitre. Les chercheurs étudient également les relations entre les traumatismes dus à des accidents de la circulation et des indicateurs socio-économiques (1, 25– 29). On sait, par exemple, que le taux de mortalité et, tout particulièrement, de mortalité infantile s’améliore généralement avec l’augmentation du produit national brut (PNB) par habitant. A mesure qu’un pays se développe sur le plan économique, une partie des richesses générées sera normalement consacrée à des efforts destinés à faire reculer la mortalité, y compris routière (27). Donc, la mortalité liée aux véhicules automobiles et à la circulation routière peut être considérée comme une « maladie du développement ». Il ressort d’une étude de la mortalité liée aux véhicules automobiles dans 46 pays (27) qu’il existe une corrélation directe mais faible entre le développement économique – mesuré en PNB par habitant – et le nombre de décès par véhicule. Cette relation semble plus étroite dans les pays où le PNB par habitant est minime. Pourtant, c’est précisément dans ces pays que les effets de facteurs autres que le PNB par habitant sur le nombre de morts par véhicule sont les plus importants. Une autre étude, qui repose sur des données de 1990, conclut à une relation positive entre le PNB par habitant et les taux de mortalité routière dans 83 pays (29). En chiffres absolus, les pays à revenu moyen enregistraient les taux de mortalité les plus élevés. Une fois des corrections apportées pour tenir compte du nombre de véhicules automobiles, ce sont les pays les plus pauvres qui affichaient les taux de mortalité routière les plus élevés. Dans un rapport récent (1), la Banque mondiale examine des données allant de 1963 à 1999 et concernant 88 pays. Contrairement à Smeed, les auteurs ont pu développer des modèles à partir de données tirées de séries chronologiques pour tous les pays. Ils concluent notamment à une forte augmentation du nombre de décès par habitant à mesure que le produit intérieur brut (PIB) augmente, mais seule-

ment à de faibles niveaux de PIB par habitant, jusqu’à un maximum allant de 6 100 $ à 8 600 $ (en dollar international de 1985), selon le modèle précis. Une fois ce maximum atteint, le nombre de décès par habitant commence à baisser. Leurs résultats montrent également que le nombre de décès par véhicule baisse considérablement lorsque le PIB par habitant dépasse les 1 180 $ (en dollar international de 1985). Les résultats empiriques présentés montrent que le développement économique contribue beaucoup à la mobilité, qui entraîne une augmentation de la motorisation et une exposition accrue aux risques.

Profil des personnes touchées par les traumatismes dus aux accidents de la circulation Types d’usagers de la route Tous les types d’usagers de la route risquent d’être blessés ou tués dans des accidents de la circulation, mais il existe des différences notables dans les taux de mortalité entre les différents groupes d’usagers de la route. Ainsi, les usagers de la route « vulnérables », comme les piétons et les utilisateurs de deux-roues, courent généralement plus de risques que les occupants des véhicules et supportent la plus grande part du fardeau des traumatismes. Cela vaut notamment dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, à cause de la variété et de l’intensité plus grandes de la composition de la circulation et de l’absence de séparation d’avec les autres usagers de la route. La coexistence d’usagers de la route non motorisés, lents et vulnérables, ainsi que de motocyclettes, avec des véhicules motorisés roulant vite inquiète particulièrement. Plusieurs études révèlent de nettes différences dans les taux de mortalité entre les divers groupes d’usagers de la route, ainsi qu’entre les usagers de la route dans les pays à revenu élevé et dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Un examen de 38 études conclut que, dans 75 % des études, c’est parmi les piétons que la mortalité est la plus élevée. Ils y représentent, en effet, de 41 % à 75 % des victimes d’accidents mortels (30). Les passagers, qui comptent pour 38 % à 51 % des décès, constituent le deuxième groupe d’usagers de la route tués. Au Kenya, entre 1971 et 1990, les piétons représentaient 42 % des


ENCADRÉ 2.1

Modes de transport parallèles Les réseaux de transport en commun – comme les autobus, les trains, les métros et les tramways – ne sont pas très développés dans bien des pays à faible revenu et à revenu moyen. En fait, des modes de transport parallèles, utilisés dans une large mesure par les gens plus pauvres, se sont mis en place pour combler cette lacune. Il s’agit d’autobus, de camionnettes converties et de minibus, le tout privé. C’est ainsi que l’on a les matatu du Kenya, les autobus légers de Hong Kong et les minibus de Singapour, les jeepneys de Manille, les colt de Jakarta, les taxis collectifs dolmus d’Istanbul, les dala dala de Tanzanie, les tro-tro du Ghana, les tap-tap haïtiens, les molue (que la population locale qualifie de « morgues ambulantes ») et les danfo (« cercueils volants ») au Nigéria, et les taxis d’Afrique du Sud et d’Ouganda (10). Les pauvres peuvent se permettre les tarifs modiques pratiqués dans ces modes de transport. De plus, les véhicules sont pratiques, car ils s’arrêtent partout pour prendre des passagers ou pour en déposer, et ils ne suivent aucun horaire fixe. En contrepartie de ces avantages en matière de mobilité, ils sont très aléatoires sur le plan de la sécurité. Les véhicules sont généralement surchargés de passagers et de marchandises. Les chauffeurs roulent vite, sont agressifs au volant et ne respectent pas les autres usagers de la route. À cause de leurs longues heures de travail, ils accumulent de la fatigue, ils manquent de sommeil et ils conduisent dangereusement (42). Ces formes de transport présentent donc un réel dilemme pour les organismes qui planifient les transports routiers. D’une part, les gens qui les utilisent ne peuvent se tourner vers des transports en commun sûrs et abordables. Grâce à ces types de transport, des pauvres travaillent. Il est donc difficile de les interdire. D’autre part, ils sont dangereux par nature. Les chauffeurs, soumis à des propriétaires tout-puissants, ne sont pas protégés par le droit du travail. Souvent, les propriétaires ont leurs propres arrangements avec la police de la route. Tout cela augmente le risque d’accident et de blessures, et complique les possibilités d’intervention. Cependant, il faut trouver un moyen de réglementer ce secteur d’activité afin d’en faire une forme de transport en commun sûre et organisée. Cette stratégie devra tenir compte de la sécurité des usagers de la route, des droits des chauffeurs par rapport à la réglementation du travail et des intérêts économiques des propriétaires des véhicules (10, 42,43). On pourrait, par exemple, encourager ces derniers à mettre leurs ressources en commun pour former une coentreprise et leur donner accès à des capitaux et à des capacités de gestion supplémentaires, afin de mettre en place un réseau de transport en commun sûr et véritablement réglementé.

personnes tuées dans des accidents de la circulation. Ensemble, les piétons et les passagers représentent environ 80 % des décès (31). Dans la ville de Nairobi, entre 1977 et 1994, 64 % des usagers de la route tués dans des accidents de la circulation étaient des piétons (32). Des études récentes montrent que c’est parmi les piétons et les motocyclistes que les taux de traumatismes sont les plus élevés en Asie (33–35). Les passagers de transports en commun et les piétons blessés sont le principal problème en Afrique (31, 36, 37). En Amérique latine et dans les Caraïbes, ce sont les traumatismes dont sont victimes les piétons qui constituent le principal problème (38–40). Par contraste, dans la plupart des pays de l’OCDE, comme l’Allemagne, la France et la Suède, les occupants des voitures représentent plus de 60 % des victimes d’accidents mortels, ce qui tient au nombre plus grand de véhicules automobiles qui circulent.

Il y a moins de victimes parmi les motocyclistes, les cyclistes et les piétons, mais ces groupes présentent des taux de mortalité plus importants (41). Dans plusieurs pays à faible revenu et à revenu moyen, les passagers des autobus et autocars et d’autres modes de transport en commun parallèles représentent également un groupe important très exposé au risque de figurer parmi les victimes de la route (30) (voir encadré 2.1). Comme le montre la figure 2.7, il existe manifestement des différences nationales et régionales sur le plan numérique dans la répartition de la mortalité chez les usagers de la route. Les usagers de la route vulnérables – piétons et cyclistes – sont généralement bien plus nombreux à être tués dans des accidents de la circulation dans les pays à faible revenu et à revenu moyen que dans les pays à revenu élevé. Le tableau 2.6 le montre plus précisément. On y voit, en effet, que les piétons, les


FIGURE 2.7

Viet Nam, qui s’est rapidement motorisé grâce à la prolifération de motocyclettes de petite cylindrée peu coûteuses, en est un bon Australie exemple. A ces motocyclettes, dont le nombre restera probaDelhi, Inde blement élevé, s’ajoutent depuis Bandung, Indonésie quelque temps de nombreux véhicules automobiles, ce qui Japon accroît les risques de collisions à Malaisie cause de la combinaison de différents types d’usagers de la route. Pays-Bas Dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen, où les Norvège bicyclettes et les motocyclettes Colombo, Sri Lanka sont souvent le seul moyen de transport d’un prix abordable, les Thaïlande deux-roues sont impliqués dans Etats Unis une grande proportion d’accidents de la circulation (voir encadré 2.2). 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Ces usagers de la route doivent de Pourcentage plus en plus partager l’espace de Autres Piétons Cyclistes Deux-roues motorisés Quatre-roues motorisés circulation avec des véhicules à Source: référence 44. quatre roues tels que des voitures, cyclistes et les utilisateurs de deux-roues motorisés des autobus et des camions. La conception des routes représentent l’immense majorité des personnes et la gestion du trafic sont généralement mauvaises et tuées ou blessées sur les routes urbaines et rurales. n’assurent pas convenablement la sécurité dans cette Le type de trafic, la combinaison de différents combinaison de trafic. Les pays à revenu élevé n’ont types d’usagers de la route et le type d’accidents pas connu cette phase de développement dans une sont très différents dans les pays à faible revenu et telle ampleur, avec des usagers de la route vulnérables à revenu moyen de ce qu’ils sont dans les pays à circulant au milieu de véhicules rapides (50). revenu élevé. Ces derniers n’ont généralement pas connu leurs schémas dans le passé, ce qui fait qu’il Traumatismes dus à des accidents de la n’est pas possible de transférer des technologies et circulation liés au travail des politiques de pays à revenu élevé à des pays à Les accidents d’automobiles sont la principale cause de faible revenu sans les adapter préalablement. Le décès en milieu de travail aux Etats-Unis d’Amérique, Usagers de la route tués dans divers modes de transport en proportion de tous les décès consécutifs à des accidents de la circulation

TABLEAU 2.6

Proportion des usagers de la route tués à différents endroits en Inde Type d’usagers de la route (%)

Lieu Camion

Autobus

Voiture

TSR

Mumbai

2

1

2

4

7

0

6

78

100

New Delhi

2

5

3

3

21

3

10

53

100

14

3

15

–

24

1

11

32

100

Routesa

DRM

VTHA

Vélo

TSR : scooter-taxi à trois roues; DRM : deux roues motorisés; VTHA : véhicules à traction humaine et animale. a Résumé statistique de 11 endroits, non représentatifs de tout le pays (accidents de tracteur mortels non inclus). Source : reproduction à partir de la référence 44, avec l’autorisation de l’éditeur.

Piéton

Total


ENCADRÉ 2.2

Bicyclettes et blessures de cycliste On dénombre quelque 800 millions de vélos dans le monde, soit deux fois plus qu’il n’y a de voitures. Rien qu’en Asie, ils transportent plus de gens que toutes les voitures du monde entier. Cependant, dans bien des pays, on ne considère pas vraiment que les blessures des cyclistes résultent d’un problème de sécurité routière et on fait donc peu de recherche sur le sujet (45). A Beijing, en Chine, les cyclistes représentent un tiers environ de la mortalité routière (46). En Inde, ils représentent entre 12 % et 21 % des morts parmi les usagers de la route, ce qui les classe juste derrière les piétons (47). La Chine est un des seuls pays en développement où, récemment encore, la politique publique encourageait l’utilisation de la bicyclette comme moyen de déplacement. Dans la ville de Tianjin, 77 % des déplacements individuels quotidiens se font à vélo – comparé, par exemple, à tout juste 1 % à Sydney, en Australie (48). On estime qu’il y a plus de 300 millions de vélos en Chine. Si un Chinois sur quatre possède une bicyclette, en revanche, ils ne sont que 1 sur 74 000 à être propriétaire d’une voiture (45). Il est rare, cependant, de voir des cyclistes casqués en Chine. Dans la ville de Wuhan, par exemple, on n’en voit aucun, alors que 45 % des personnes tuées dans des accidents de la circulation y sont des cyclistes (49).

Réduire le nombre des cyclistes blessés Plusieurs types d’intervention peuvent se révéler efficaces pour faire baisser le nombre de blessés parmi les cyclistes, en Chine comme ailleurs. Parmi les mesures visant à faire changer les comportements personnels, citons celles-ci : — le port du casque à vélo ; — des pratiques cyclistes sûres ; — un comportement respectueux des autres usagers de la route. Entre autres mesures législatives et connexes qui peuvent se révéler fructueuses, mentionnons : — les lois rendant le port du casque obligatoire ; — des limites légales strictes en ce qui concerne la consommation d’alcool des cyclistes; — les limites de vitesse ; — l’application du code de la route. Il peut aussi être très bénéfique de modifier l’aménagement routier comme suit, par exemple : — séparer les vélos des autres formes de trafic ; — trouver des mesures pour maîtriser la circulation et renforcer les limites de vitesse inférieures ; — créer des voies cyclables ; — installer une signalisation à l’intention des cyclistes ; — peindre des lignes sur le côté de la route ; — éliminer les obstacles sur les routes et les pistes cyclables ; — créer des lignes visuelles claires ; — réparer les chaussées afin de supprimer les nids-de-poule et les virages dangereux. Il est probablement plus efficace d’adopter globalement toutes ces approches que de les utiliser une à une, et cela permettrait certainement de réduire sensiblement le nombre des cyclistes blessés dans tous les pays.

et ils contribuent sensiblement au fardeau de la mortalité routière dans d’autres pays industrialisés. Aux Etats-Unis d’Amérique, entre 1992 et 2001, ce sont en moyenne 2 100 travailleurs par an qui sont morts dans des accidents d’automobiles, ce qui équivaut à 35 % des accidents mortels en milieu de travail dans ce pays et représente plus de 3 % du nombre total des victimes d’accidents de la circulation mortels (S. Pratt, communication personnelle, 2003) (51).

Dans l’Union européenne, les accidents de la circulation et des transports représentent une part encore plus grande des accidents mortels en milieu de travail – environ 41 % en 1999 (52). En Australie, la situation est similaire, avec près de la moitié des accidents mortels survenus en milieu de travail entre 1989 et 1992 associés soit au fait de conduire dans le cadre de l’emploi ou de faire la navette entre son domicile et son lieu de travail. Les victimes de


FIGURE 2.8

Mortalité routière dans le monde, par sexe et groupe d’âge, 2002 250 000 200 000 Nombre de décès

collisions en rapport avec le travail représenteraient 13 % des victimes d’accidents de la circulation mortels (53). Cependant, les données concernant l’Australie diffèrent de celles relatives à l’Union européenne et aux Etats-Unis d’Amérique en ceci que les collisions en rapport avec le travail comprennent celles survenant sur le trajet du domicile au lieu de travail et vice-versa, en plus de celles se produisant pendant la journée de travail. Les données concernant les accidents de la circulation en rapport avec le travail dans les pays à faible revenu et à revenu moyen sont insuffisantes.

hommes femmes

150 000 100 000 50 000 0 0–4

Age et sexe La répartition des taux de mortalité routière par sexe et par âge, dans le monde et par Région de l’OMS, est présentée au tableau A.2 de l’Annexe statistique. Plus de 50 % de la mortalité mondiale imputable à des traumatismes dus à des accidents de la circulation frappe de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans (54), et les taux dans ce groupe d’âge sont plus élevés dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. En 2002, les hommes représentaient 73 % de la mortalité routière, avec un taux global près de trois fois supérieur à celui des femmes, soit 27,6 pour 100 000 hommes, comparé à 10,4 pour 100 000 femmes. Les taux de mortalité routière sont plus élevés pour les hommes que pour les femmes dans toutes les régions, indépendamment du niveau de revenu, et dans tous les groupes d’âge (figure 2.8). En moyenne, les hommes dans les pays à faible revenu et à revenu moyen des Régions Afrique et Méditerranée orientale de l’OMS

5–14

15–29

30–44

45–59

≥ 60

Groupe d'âge


présentent les taux de mortalité imputable à des traumatismes dus à des accidents de la circulation les plus élevés du monde (voir Annexe statistique, tableau A.2). La différence entre les sexes dans les taux de mortalité est probablement liée à l’exposition et à des comportements à risque. Le tableau 2.7 montre le fardeau des traumatismes dus à des accidents de la circulation en AVCI par sexe. Les taux de morbidité pour les hommes sont nettement supérieurs à ceux des femmes. En outre, 60 % environ des AVCI perdues à l’échelle mondiale à cause de traumatismes dus à des accidents de la circulation concernent de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans (54). Comme prévu, si on les analyse par pays, les taux de mortalité imputables à des traumatismes dus à des accidents de la circulation sont une fois encore sensiblement plus élevés pour les hommes que pour les femmes. TABLEAU 2.7 Ainsi, au Salvador, le taux de Fardeau des accidents de la circulation (AVCI perdues), par Région de mortalité routière est de 58,1 pour l’OMS et par sexe, 2002 100 000 pour les hommes, comRégion OMS Hommes Femmes Total paré à 13,6 pour 100 000 pour les Toutes 27 057 385 11 368 958 38 426 342 femmes (voir Annexe statistique, Afrique 4 665 446 2 392 812 7 058 257 tableau A.4). En Lettonie, la difféAmériques 3 109 183 1 141 861 4 251 044 rence entre les sexes est similaire, Asie du Sud-Est 7 174 901 2 856 994 10 031 894 puisque le taux pour les hommes Europe 2 672 506 937 945 3 610 451 Méditerranée orientale 3 173 548 1 403 037 4 576 585 est de 42,7 pour 100 000 et le taux Pacifique occidental 6 261 800 2 636 309 8 898 110 pour les femmes est de 11,4 pour AVCI: Années de vie corrigées de l’incapacité. 100 000. Certains facteurs dans Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour certains pays creusent encore plus 2002 (voir Annexe statistique).


le fossé entre les sexes. Ainsi, les femmes peuvent ne pas être autorisées à conduire ou à être passagères et, en général, elles sont moins exposées à des risques d’accident de la circulation pour des raisons économiques ou culturelles. Un examen détaillé de 46 études réalisées dans des pays à faible revenu et à revenu moyen conclut à une prédominance constante des hommes par rapport aux femmes en ce qui concerne l’implication dans des accidents de la route, les premiers étant impliqués en moyenne dans 80 % des collisions et 87 % des con-

ducteurs étant des hommes (30). Des études réalisées dernièrement en Chine, en Colombie, au Ghana, au Kenya, au Mexique, au Mozambique, en République de Corée, en Thaïlande, à Trinité-et-Tobago, au Viet Nam et en Zambie font toutes état de taux supérieurs pour les hommes en ce qui concerne l’implication dans des accidents de la circulation (55). D’après les données de l’OMS, les adultes âgés de 15 à 44 ans comptent pour plus de 50 % dans la mortalité routière. Dans les pays à revenu élevé, c’est parmi les adultes âgés de 15 à 29 ans que les taux de

ENCADRÉ 2.3

Enfants et accidents de la circulation Les traumatismes subis par les enfants lors d’accidents de la circulation constituent un problème majeur dans le monde entier. Les enfants sont fragiles, leur croissance physique et cognitive n’est pas complètement terminée, et leur stature plus petite fait qu’il est difficile pour eux de voir et d’être vus. Les sociétés sont préoccupées par la sécurité fondamentale de leurs enfants. Les traumatismes de la route figurent parmi les principales causes de blessures chez les enfants. Dans les pays à revenu élevé, le nombre d’enfants tués ou blessés dans des accidents de la circulation a nettement augmenté avec la motorisation, dans les années 1950 et 1960. Les mesures de prévention prises portent leurs fruits dans beaucoup de ces pays, mais les accidents de la circulation restent une des principales causes de décès et de blessures chez les enfants. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, le nombre d’enfants tués ou blessés augmente avec celui des véhicules en circulation. D’après les estimations de l’OMS pour 2002, 180 500 enfants ont été tués dans des accidents de la circulation. Quelque 97 % d’entre eux ont trouvé la mort dans des pays à faible revenu et à revenu moyen. Le nombre de victimes de la route parmi les enfants et le schéma de ces accidents sont liés à des différences dans l’utilisation de la route. En Afrique, il est plus probable que les enfants soient blessés en tant que piétons qu’en tant qu’usagers des transports en commun. En Asie du Sud-Est, c’est en tant que piétons, cyclistes et, de plus en plus, en tant que passagers de scooters qu’ils le sont, tandis qu’en Europe et en Amérique du Nord, c’est en tant que passagers d’automobiles privées et que piétons qu’ils le sont. Le fardeau des blessures est inégal. Les garçons sont plus nombreux que les filles à être blessés, et les taux de blessures sont plus élevés parmi les enfants de familles plus pauvres. Même dans les pays à revenu élevé, la recherche montre que les enfants de familles plus pauvres et de groupes ethniques minoritaires présentent des taux plus élevés de blessures accidentelles, notamment dans le cas des enfants piétons. Beaucoup de pays ont sensiblement amélioré la sécurité routière des enfants. En Australie, par exemple, dans les 25 ans écoulés après 1970, le taux de mortalité routière pour 100 000 enfants a chuté de 60 % (56). Voici quelques-unes des Interventions qui ont beaucoup contribué à faire baisser le nombre d’enfants tués ou blessés dans des accidents de la circulation : — la mise au point, la promotion et l’utilisation accrue de sièges d’auto spécialement conçus pour enfants ; — des améliorations à l’aménagement routier qui ont fait baisser le nombre de blessés parmi les enfants, car ces blessures sont associées au volume de la circulation et à sa vitesse (57) ; — l’utilisation accrue des casques de vélo, qui a permis une diminution du nombre des traumatismes crâniens chez les enfants. Cependant, le succès des mesures de prévention en matière de sécurité routière des enfants est inégal, et il reste beaucoup à faire. Comme le font remarquer Deal et al. (58), « Les blessures, à la fois violentes et accidentelles, représentent un des problèmes de santé publique les plus importants auxquels sont confrontés les enfants aujourd’hui, mais le public ne s’en indigne pas. Résultat, des solutions éprouvées ne sont pas utilisées, et des milliers d’enfants meurent chaque année .».


traumatismes sont les plus élevés, alors que dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, c’est parmi les personnes âgées de plus de 60 ans que ces taux sont les plus hauts (voir Annexe statistique, tableau A.2). De tous les groupes d’âge, c’est celui des enfants de moins de 15 ans qui présente les taux les plus faibles (pour les deux sexes), ce qui s’explique dans une large mesure par le fait qu’ils sont moins exposés aux risques (voir Annexe statistique, tableau A.2 et encadré 2.3). Ces taux varient également d’une région à l’autre – les Régions de l’Afrique et de la Méditerranée orientale de l’OMS affichent toutes deux des taux de mortalité supérieurs à 18 pour 100 000 pour les garçons de moins de 15 ans. A l’échelle mondiale, le taux de mortalité routière chez les garçons âgés de 5 à 14 ans est légèrement supérieur à celui des filles, soit 13,2 pour 100 000, contre 8,2 pour 100 000). En 2002, 193 478 personnes âgées (60 ans et plus) sont décédées dans le monde des suites d’accidents de la circulation, ce chiffre équivalant à 16 % du total mondial (voir Annexe statistique, tableau A.2 et encadré 2.4). Dans certains pays, le groupe d’âge des plus de 60 ans représente une proportion plus importante de la mortalité routière que la moyenne mondiale. Il ressort d’une étude réalisée en 1998 au Royaume-Uni que 25,4 % des victimes d’accidents de la route mortels sont des personnes âgées de 60 ans ou plus. Pour ce qui est de la répartition par groupes d’usagers de la route,

46,6 % des piétons tués et 53 % des passagers d’autobus ou d’autocar tués sont des personnes âgées de 60 ans et plus. Sauf pour les cyclistes, ce groupe d’âge est surreprésenté dans toutes les catégories de victimes d’accidents de la circulation mortels (61). D’après l’OCDE (62), en 1997, c’est aux Pays-Bas que le moins de piétons de 65 ans et plus ont été tués dans des accidents de la circulation (5,5 % des victimes d’accidents de la route mortels). En revanche, c’est en Norvège (49 %) et au Royaume-Uni (48,8 %) qu’ils ont été les plus nombreux à succomber dans de tels accidents. Le Qatar et les Emirats arabes unis affichent tous deux des taux de mortalité élevés dans le groupe d’âge des plus de 60 ans. Au Qatar, le taux de mortalité routière est deux fois plus élevé parmi les hommes de plus de 60 ans que dans le groupe d’âge des 15 à 29 ans (110 pour 100 000, contre 48 pour 100 000) (63). Dans les Emirats arabes unis, les taux sont inférieurs, mais la différence entre les groupes d’âge est plus marquée : 29 pour 100 000 chez les 15 à 44 ans, comparé à 91 pour 100 000 dans le groupe des 60 ans et plus (64). Aucune étude sur les personnes âgées et les traumatismes dus à des accidents de la circulation dans les pays à faible revenu et à revenu moyen n’a pu être trouvée. Cependant, une étude menée au Cap, en Afrique du Sud, sur les traumatismes dus à des accidents de la circulation chez les piétons conclut que seulement 18 % des personnes impliquées dans des collisions étaient âgés de 60 ans ou plus (65).

ENCADRÉ 2.4

Personnes âgées et accidents de la circulation Du point de vue de la santé publique, le problème le plus grave au sujet des transports et des personnes âgées est que la mobilité de ces dernières à l’extérieur peut être limitée parce que le réseau de transport ne répond pas à leurs besoins. Se pose aussi le problème de la sécurité. Les accidents de la circulation ne constituent pas une cause majeure de décès chez les personnes âgées. Cependant, comparé à leur proportion dans la population en général, les personnes âgées sont surreprésentées dans la mortalité routière, notamment en tant qu’usagers de la route vulnérables. Les piétons âgés, en particulier, sont associés à un taux très élevé de traumatismes et de décès consécutifs à des accidents de la circulation. Cela tient principalement au fait qu’ils sont plus fragiles physiquement. Avec le même type d’impact, une personne âgée risque plus d’être blessée ou tuée qu’une personne plus jeune. En raison de la mobilité qu’ils permettent, les déplacements en voiture privée sont peut-être plus importants pour les personnes âgées que pour les autres groupes d’âge. Beaucoup de gens continuent de conduire jusqu’à un âge très avancé. Pour certains, ce peut être la seule option pour rester mobile, car certaines maladies réduisent la capacité de marcher ou d’utiliser les transports en commun avant de réduire la capacité de conduire.


ENCADRÉ 2.4 (suite) Il y a une idée fausse très répandue, à savoir que les conducteurs âgés sont une menace pour la sécurité routière. De manière générale, cependant, les personnes âgées au volant ont les taux d’accidents les plus faibles de tous les groupes d’âge, mais en raison de leur fragilité, elles ont un taux de blessures et de décès plus élevé. Il se peut aussi que des maladies telles que l’ostéoporose, un déséquilibre homéostatique et une mauvaise élasticité des tissus influent sur leurs taux de blessures. Dans des comparaisons reposant sur la fréquence de collisions par kilomètres parcourus, les taux plus élevés chez les conducteurs âgés reflètent en partie le fait que les conducteurs qui parcourent de petites distances chaque année ne soutiennent souvent pas la comparaison avec des conducteurs qui couvrent des distances bien plus grandes. Ce désavantage apparent dû à l’âge disparaît si l’on corrige l’analyse pour tenir compte de la distance annuelle parcourue (59, 60). Les conducteurs âgés sont confrontés à des types d’accident différents de ceux des conducteurs plus jeunes. Ils ont relativement plus d’accidents dans des situations de circulation plus complexes, comme aux intersections, et relativement moins par manque de prudence, comme en roulant vite ou en doublant imprudemment. Les schémas traumatiques diffèrent également, en partie à cause de types de collision différents, les personnes âgées subissant plus de traumatismes thoraciques mortels, par exemple, que des conducteurs plus jeunes. Il ressort d’études récentes sur le vieillissement et les transports que la sécurité des piétons est le principal problème de sécurité pour les personnes âgées. Ces études montrent que, si de bons transports en commun de porte à porte ne sont pas proposés aux personnes âgées, l’utilisation de voitures privées reste leur moyen de déplacement le plus sûr. Certains groupes de personnes âgées ne devraient certes pas conduire – par exemple, celles qui souffrent de formes avancées de démence –, mais il n’est pas recommandé de procéder à une sélection des conducteurs fondée sur l’âge. Des améliorations à l’infrastructure piétonne et des interventions aidant les personnes âgées à conduire aussi longtemps que possible en toute sécurité sont généralement considérées comme de meilleurs investissements pour leur sécurité et leur mobilité que des mesures visant à les empêcher de conduire.

Situation socio-économique et lieu On sait bien que la situation socio-économique est généralement un facteur de risque en ce qui concerne les traumatismes, et les traumatismes dus à des accidents de la circulation ne font pas exception à la règle (10, 42, 66–68). Des études concluent que les personnes appartenant à des groupes socio-économiques défavorisés ou vivant dans des régions pauvres risquent plus d’être tuées ou blessées dans un accident de la circulation, même dans des pays à revenu élevé. Les faits donnent à penser qu’il faut y chercher des explications dans les différences d’exposition aux risques plutôt que dans les comportements (67), même si des différences de comportement jouent un rôle. Même dans les pays industrialisés, les traumatismes dus à des accidents de la circulation sont la cause de mortalité qui a le gradient de classe sociale le plus marqué, particulièrement dans le cas des enfants et des jeunes adultes (67, 69). Plusieurs indicateurs sont généralement utilisés pour évaluer la situation socio-économique, le niveau d’instruction et le niveau professionnel étant deux des plus courants. Il ressort d’une étude de cohorte réali-

sée en Nouvelle-Zélande dans les années 1990 que les conducteurs occupant des emplois de bas de l’échelle et ayant un faible niveau d’instruction risquent plus d’être blessés, même après correction pour tenir compte de variables confusionnelles, comme le degré d’exposition à la conduite (70). En Suède, on estime que le risque pour les piétons et les cyclistes d’être blessés est de 20 % à 30 % supérieur parmi les enfants de travailleurs manuels que chez ceux de salariés situés plus haut dans l’échelle sociale (67). Le choix du mode de transport dans les pays en développement dépend souvent de facteurs socioéconomiques et, tout particulièrement, du revenu. Au Kenya, par exemple, 27 % des personnes n’ayant suivi aucune scolarité et faisant la navette entre leur domicile et leur lieu de travail se déplacent à pied, 55 % utilisent les autobus, autocars et minibus, et 8 % se déplacent en voiture particulière. Par contraste, 81 % des personnes ayant un niveau d’instruction secondaire se déplacent généralement en voiture particulière, 19 % en autobus ou autocar et aucune à pied (43). Dans bon nombre de pays, les accidents de la circulation sont plus fréquents dans les zones urbaines,


notamment lorsque l’urbanisation s’étend. Cependant, les traumatismes sont généralement plus graves dans les zones rurales. Cela tient sans doute à la conception des routes et la congestion dans les zones urbaines qui ralentit le trafic, tandis que, dans les zones rurales, les circonstances permettent de rouler plus vite. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les collisions sont moins nombreuses dans les zones rurales, mais les coûts globaux pour les familles peuvent être plus grands en cas d’accident (71). Dans bien des pays, la vulnérabilité des populations qui vivent le long des grandes routes préoccupe, car souvent, ces routes traversent des zones où il existe déjà une activité économique, ce qui crée des conflits potentiels au sujet de l’espace entre les usagers de la route et la population locale (55).

Autres incidences sur la santé et répercussions socio-économiques Il est important pour plusieurs raisons d’évaluer le coût des accidents de la circulation pour la société. Tout d’abord, il est essentiel de faire prendre conscience de la gravité du problème social qu’ils représentent. Ensuite, cette évaluation permet de bien comparer les accidents de la circulation et d’autres causes de décès et de traumatismes. Enfin, comme le coût social des accidents de la circulation est un reflet des avantages sociaux qui découlent de la réduction du nombre d’accidents grâce à des mesures prises sur le plan de la sécurité, les évaluations scientifiques des coûts permettent d’établir des priorités entre différentes interventions, en utilisant des méthodes coûts-avantages. L’évaluation du coût des traumatismes dus à des accidents de la circulation peut se faire en utilisant des méthodes bien connues dans la documentation relative aux évaluations dans le domaine de la santé. Il est certes possible de calculer les coûts pour la société – comme la perte de productivité et de possibilités économiques et les ressources institutionnelles détournées – sur le plan économique, mais il est difficile d’évaluer la souffrance et la perte de vie associées aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et, souvent, cette démarche est litigieuse. Donc, certaines études calculent ce que les gens seraient prêts à payer – ce que l’on appelle leur « volonté de payer » – pour réduire le risque de traumatisme mortel ou pas. D’autres attribuent

à la perte de vie résultant d’accidents de la circulation une valeur égale aux revenus perdus. C’est ce que l’on appelle l’approche du « capital humain ». En tout cas, le coût social d’un traumatisme ou d’une mort prématurée devrait au moins comprendre les frais médicaux – ou coûts directs de la maladie – ainsi que la perte de productivité associée au décès ou au traumatisme – autrement dit, les coûts indirects de la maladie. Les frais médicaux comprennent normalement les soins d’urgence, les frais médicaux initiaux et, pour les blessures graves, le coût des soins de longue durée et de la réadaptation. La perte de productivité comprend la valeur des services ménagers et du revenu perdus pour la victime, les soignants et la famille. En pratique, beaucoup d’analyses du coût des accidents de la circulation, notamment dans les pays en développement, utilisent la perte de productivité, plutôt que la volonté de payer, pour évaluer les traumatismes et les décès. Les pays industrialisés produisent régulièrement des estimations annuelles du coût global des accidents de la circulation. Ces estimations comprennent le coût des traumatismes et des décès consécutifs à des collisions et le coût des dégâts matériels, ainsi que les frais administratifs associés aux collisions, comme les frais juridiques et les frais de règlement des assurances, et la valeur des retards dans les déplacements causés par des collisions. De tous ces coûts, ceux des traumatismes et des décès sont peut-être les plus difficiles à évaluer. Les frais médicaux et de réadaptation peuvent être prohibitifs et, souvent, ils durent indéfiniment, notamment dans le cas d’incapacités graves résultant d’accidents de la circulation. Bien que l’essentiel de l’attention se concentre généralement sur les morts, les traumatismes et les handicaps qui en résultent se révèlent étonnamment coûteux. Il existe un fossé important entre la recherche sur la santé et les incidences socio-économiques des traumatismes dus à des accidents de la circulation. Tout d’abord, les analyses existantes des coûts ne s’intéressent pas vraiment aux coûts relatifs aux questions psychosociales, comme la douleur et la souffrance. Ensuite, il n’existe pas vraiment de bonnes normes internationales pour prévoir l’incapacité et pour l’évaluer. De plus, il y a bien moins d’études sur le coût des accidents de la circulation dans les pays en développement qu’ailleurs, ce qui s’explique


en partie par le manque de données fiables sur le nombre des accidents et sur leur nature.

Un examen d’études réalisées dans des pays à faible revenu et à revenu moyen (30) révèle que les traumatismes dus à des accidents de la circulation représentent de 30 % à 86 % des admissions pour Incidences sur la santé et répercussions traumatisme dans ces pays. Onze des 15 études sociales comprenant des données sur l’utilisation des Les traumatismes que subissent les victimes d’accihôpitaux s’intéressent à la durée de l’hospitalisadents de la circulation varient en type et en gravité. tion. Dans l’ensemble, celle-ci est de 20 jours en Les données du projet sur le fardeau mondial des moyenne, allant de 3,8 jours en Jordanie à 44,6 maladies de 2002 montrent que près du quart des jours à Sharjah, dans les Emirats arabes unis. Les personnes assez grièvement blessées pour devoir patients présentant un traumatisme médullaire sont être hospitalisées sont victimes de traumatisme ceux qui restent hospitalisés le plus longtemps. cérébral, 10 % souffrent de plaies ouvertes telles que Voici d’autres conclusions de l’examen de ces des lacérations, et 20 %, de fractures des membres études : inférieurs (voir tableau 2.8). Des études réalisées dans les pays développés et en développement con• Les accidentés de la route représentent de 13 % cluent que les accidents d’automobile sont la princià 31 % des patients hospitalisés présentant des pale cause de traumatisme cérébral (65, 72–76). traumatismes. • Dans certains pays, les accidentés de la route représentent 48 % de l’occupation des lits dans les services de chirurgie. TABLEAU 2.8 • Les accidentés de la route sont Les 20 premières blessures non mortelles résultanta d’accidents de la ceux qui utilisent le plus soucirculation, dans le monde, 2002 vent les salles d’opération et Type de blessure Taux pour 100 000 Proportion des les services de soins intensifs. habitants blessures de la route b c • L’augmentation de la charge 85,3 24,6 Lésions intracrâniennes (court terme ) Plaie ouverte 35,6 10,3 de travail dans les services de Fracture de la rotule, du tibia ou du péroné 26,9 7,8 radiologie et de la demande 26,1 7,5 Fracture du fémur (court termec) dans les services de physioLésions internes 21,9 6,3 thérapie et de réadaptation Fracture du radius ou du cubitus 19,2 5,5 est attribuable, dans une Fracture de la clavicule, de l’omoplate ou 16,7 4,8 de l’humérus large mesure, aux accidents Fracture des os de la face 11,4 3,3 de la circulation. Fracture des côtes ou du sternum 11,1 3,2 Des études portant sur difféFracture de la cheville 10,8 3,1 rents pays rapportent des résultats Fracture de la colonne vertébrale 9,4 2,7 similaires. Ainsi, au Nigéria, sur les Fracture du bassin 8,8 2,6 2 913 patients de l’hôpital de l’UniEntorses 8,3 2,4 7,9 2,3 Fracture du crâne (court termec) versité Ilorin présentant des traumaFracture des os du pied 7,2 2,1 tismes recensés sur 15 mois, 1 816, Fracture des os de la main 6,8 2,0 soit 62,3 %, étaient des victimes 4,9 1,4 Lésion médullaire (long termed) d’accidents de la circulation (77). Au Fracture du fémur (long termed) 4,3 1,3 Kenya, une enquête sur la capacité 4,3 1,2 Lésions intracrâniennesb (long termed) perçue des établissements de santé Autres luxations 3,4 1,0 a Nécessitant une admission dans un établissement médical. de traiter simultanément plus de b Traumatisme cérébral. 10 blessés, les administrateurs des c Court terme = ne dure que quelques semaines. d Long terme = dure jusqu’au décès, avec des complications réduisant l’espérance de vie. services déclarent que seuls 40 % Source : Données tirées de la première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial de leurs établissements étaient bien des maladies pour 2002.


préparés. Parmi les hôpitaux les moins préparés, 74 % étaient des hôpitaux publics, c’est-à-dire ceux que les pauvres fréquentent le plus souvent (43). Les résultats d’une étude réalisée aux Etats-Unis d’Amérique (78) révèlent qu’en 2000, 5,27 millions de personnes ont été victimes d’accidents de la circulation non mortels, 87 % d’entre elles présentant des blessures qualifiées de mineures, d’après la liste type des traumatismes classés selon leur gravité. Les frais médicaux résultant de tous ces accidents s’élèvent à 31,7 milliards de dollars américains, ce qui représente un fardeau énorme pour les services de santé et les finances individuelles. Pour ce qui est des frais médicaux unitaires par niveau de traumatisme, le niveau de traumatisme le plus grave – MAIS 5, qui comprend les traumatismes crâniens et médullaires – coûte de loin le plus cher, avec 332 457 dollars américains par traumatisme, ce qui est plus que le coût unitaire combiné de tous les autres traumatismes, y compris mortels. Souvent, les personnes blessées éprouvent des souffrances physiques et une angoisse qui vont audelà de tout dédommagement économique. Une incapacité permanente, comme la paraplégie, la quadriplégie, la perte de la vue ou des dommages cérébraux, peut empêcher une personne d’atteindre même des objectifs mineurs et entraîner une dépendance à l’égard d’autrui sur le plan économique et pour des soins physiques courants. Les blessures aux chevilles, aux genoux et à la colonne cervicale, qui sont moins graves mais plus communes, peuvent provoquer des douleurs physiques chroniques et limiter pendant longtemps l’activité physique de la personne blessée. Les brûlures, les contusions et les lacérations graves peuvent être sources de traumatismes psychologiques associés à un défigurement permanent (79). Conséquences psychosociales

Les frais médicaux et la perte de productivité ne prennent pas en compte les pertes psychosociales associées aux accidents de la circulation, pour les blessés comme pour leur famille. Si l’on pouvait les quantifier précisément, on s’apercevrait sans doute que ces coûts sont supérieurs à la perte de productivité et aux frais médicaux associés à un décès préma-

turé. Il ressort d’une étude suédoise que, même s’ils se soldent par des blessures superficielles, les accidents de la circulation entraînent un taux élevé de complications psychosociales. Près de la moitié des personnes interrogées dans le cadre de l’étude déclarent être encore angoissées à l’idée de se déplacer en voiture deux ans après la collision. La douleur, la peur et la fatigue sont souvent présentes. Parmi les personnes salariées, 16 % n’ont pas pu reprendre leur emploi tel quel, et un tiers déclarent avoir réduit leurs activités de loisirs (80). Il arrive aussi que les accidents de la circulation placent un lourd fardeau sur la famille et les amis de la personne blessée, et beaucoup connaissent également des conséquences sociales, physiques et psychologiques négatives, à court ou à long terme. Dans l’Union européenne, chaque année, plus de 40 000 personnes sont tuées et plus de 150 000 handicapées à vie à cause d’accidents de la circulation. Résultat, près de 200 000 familles par an sont endeuillées ou ont des parents handicapés à vie (81). Dans une étude sur l’adaptation des familles et des communautés à la situation de parents blessés, la stratégie la plus souvent citée est celle qui consiste à redistribuer les tâches au sein de la famille, un membre de la famille au moins devant prendre des congés pour aider le blessé ou pour assumer le travail de cette personne. Un tiers environ des personnes qui modifient leur régime de travail pour ces raisons voient leur revenu diminuer. Dans certains cas, les enfants ne vont pas à l’école parce qu’un membre de la famille est blessé (82). La Fédération européenne des victimes de la route (FEVR) a procédé à une étude européenne détaillée des dommages subis par les victimes d’accidents de la route et leur famille sur le plan physique, psychologique et matériel (83). Il en ressort que 90 % des familles des personnes tuées et 85 % des familles des personnes handicapées font état d’une dégradation sensible et permanente de leur qualité de vie et, dans la moitié des cas, les conséquences sont particulièrement graves. Dans une étude de suivi, la FEVR a cherché à déterminer les causes de cette dégradation. La plupart des victimes ou leurs proches souffrent de maux de tête, de troubles du sommeil, de cauchemars troublants et de problèmes de santé en général.


Trois ans après l’accident, la situation ne s’améliore pas vraiment (84). De plus, les victimes et leurs familles sont souvent mécontentes, notamment, des poursuites pénales, des assurances et des poursuites civiles, ainsi que du soutien et des informations qui leur sont apportés sur le plan juridique, entre autres (84). Les conséquences psychologiques et sociales des traumatismes dus aux accidents de la circulation ne sont pas toujours directement proportionnelles à la gravité des blessures. En effet, même les traumatismes relativement mineurs peuvent avoir des répercussions psychosociales profondes. D’après une étude, près du cinquième des blessés développent un stress réactif aigu et un quart présentent des troubles psychiatriques au cours de la première année. Les troubles psychiatriques à long terme sont surtout des troubles de l’humeur (dans environ 10 % des cas), une angoisse phobique des voyages (20 %) et un état de stress post-traumatique (11 %). Les troubles phobiques liés aux voyages sont fréquents parmi les conducteurs et les passagers (85). Autres conséquences

Une étude récente montre que 55 % des personnes présentes sur les lieux d’un accident de la circulation et les équipes d’urgence qui interviennent, font état de conséquences médicales, psychiatriques, sociales ou juridiques importantes un an plus tard. Beaucoup de patients dont les blessures sont moins graves ou qui ne sont pas blessés souffrent cependant de problèmes de santé et autres à long terme qui ne sont pas nécessairement en rapport avec le traumatisme subi. En outre, on signale bien plus de problèmes physiques un an après l’accident, principalement de nature musculosquelettique, que l’on s’y attendrait étant donné la nature des traumatismes subis (86). Les piétons et les motocyclistes, qui subissent les blessures les plus graves en cas de collision avec un véhicule automobile, font état de plus de problèmes médicaux persistants et ont besoin de plus d’aide que d’autres types d’usagers de la route. Il y a peu de différences psychologiques ou sociales, cependant, entre les différents usagers de la route (87). Dans bien des pays à faible revenu et à revenu moyen, et parfois dans des pays à revenu élevé

aussi, le coût des soins prolongés, la perte du principal soutien de famille, le coût des obsèques et la perte de revenu due à une incapacité peuvent faire basculer une famille dans la pauvreté (10, 38). L’appauvrissement peut être lourd d’incidences, tout particulièrement pour les enfants. Au Mexique, la perte de parents dans des accidents de la circulation arrive au deuxième rang des raisons pour lesquelles des enfants deviennent orphelins (38). Des documents récents de l’OMS traitent plus en détail des conséquences des transports et de la motorisation pour l’environnement et la santé (88, 89). Répercussions économiques Dans le cadre de l’enquête menée dernièrement par le laboratoire britannique TRL Ltd sur le nombre d’accidents de la circulation dans le monde, des données sur le coût de ces accidents fournies par 21 pays développés et en développement ont été analysées (2). Cette étude conclut que le coût annuel moyen des accidents de la circulation équivaut à 1 % environ du PNB des pays en développement, à 1,5 % dans les pays en transition économique et à 2 % dans les pays fortement motorisés (voir tableau 2.9). D’après cette étude, le fardeau annuel mondial des coûts économiques est estimé à quelque 518 milliards de dollars américains. A l’échelle nationale, ce fardeau représente une part du PNB qui va de 0,3 % au Viet Nam à près de 5 % au Malawi et au KwaZulu-Natal, en Afrique du Sud (2), ce pourcentage étant encore plus élevé dans quelques pays. Presque partout, cependant, le coût est supérieur à 1 % du PNB. Le coût total annuel des accidents de la circulation pour les pays à faible revenu et à revenu moyen est estimé à quelque 65 milliards de dollars américains, c’est-à-dire à plus que la somme totale qu’ils reçoivent chaque année au titre de l’aide au développement (2). Ces coûts sont particulièrement préjudiciables pour les pays en proie à des problèmes de développement. Dans les pays à revenu élevé de l’Union européenne, on estime que les accidents de la circulation coûtent plus de 180 milliards d’euros par an, soit deux fois le budget annuel de l’Union européenne pour toutes ses activités (90, 91).


TABLEAU 2.9

Le coût des accidents de la circulation en Afrique du Sud en Régiona Produit national Estimation du coût annuel des 2000 est estimé à quelque 13,8 brut, 1997 accidents de la circulation milliards de rands (2 milliards de (en milliards de Produit intérieur brut Coût dollars américains) dollars américains) (95). En par(%) (en milliards de dollars tant de l’hypothèse que 80 % des américains) personnes grièvement blessées Afrique 370 1 3,7 dans des collisions et 50 % de celAsie 2 454 1 24,5 les qui le sont légèrement se font Amérique latine et Caraïbes 1 890 1 18,9 soigner dans un hôpital public, Moyen-Orient 495 1,5 7,4 Europe centrale et de l’Est 659 1,5 9,9 les frais hospitaliers de base pour Total partiel 5 615 64,5 la première année de traitement 22 665 2 453,3 Pays fortement motorisésb coûteraient à l’Etat quelque 321 Total 517,8 millions de rands (46,4 millions a Les résultats sont donnés selon les classements régionaux du Transport Research de dollars américains) (96). Laboratory (Royaume-Uni). b En Ouganda, le taux de mortalité Australie, Amérique du Nord, Nouvelle-Zélande, Japon, pays d’Europe occidentale. Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la routière annuel est de 160 pour référence 2, avec l’autorisation de l’auteur. 10 000 véhicules, ce qui en fait un des taux les plus élevés d’Afrique. Si l’on part Une étude réalisée aux Etats-Unis se fondant de dégâts matériels s’élevant à 2 290 dollars amésur l’approche du capital humain – ou de la perte ricains par véhicule, d’un coût moyen de 8 600 de productivité –, estime le coût économique des dollars américains par décès et de frais médicaux accidents de la circulation pour les Etats-Unis à de 1 933 dollars américains, les accidents de la 230,6 milliards de dollars américains, ou 2,3 % du circulation coûtent environ 101 millions de dollars PIB (78). Une étude australienne évalue le coût écoaméricains par an à l’économie ougandaise, soit nomique pour l’Australie à 3,6 % du PIB (92). Pour 2,3 % du PNB du pays (97). Au milieu des années d’autres pays à revenu élevé, le coût des accidents de 1990, le coût des traumatismes dus à des accidents la circulation en proportion du PIB, calculé en utilide la circulation en Côte d’Ivoire était estimé à 1 % sant l’approche du capital humain, va de 0,5 % pour du PNB (98). la Grande-Bretagne (en 1990) à 0,9 % pour la Suède L’Europe de l’Est ne fait guère mieux. En 1998, on (1995) et 2,8 % pour l’Italie (1997) (93). Selon une estimait que le coût économique des accidents de la moyenne calculée pour 11 pays à revenu élevé, dans circulation était de l’ordre de 66,6 à 80,6 millions de les années 1990, les accidents de la circulation ont dollars américains pour l’Estonie, de 162,7 à 194,7 coûté à ces pays 1,4 % de leur PIB (93). millions de dollars américains pour la Lettonie, et de On dispose généralement de peu de données 230,5 à 267,5 millions de dollars américains pour la sur le coût pour les pays à faible revenu et à revenu Lituanie. La majorité de ces coûts concernait les traumoyen. Une étude réalisée dernièrement au Banmatismes, à propos desquels la perte de productivité gladesh, qui compare des données tirées d’une du marché et des ménages et le coût des soins médienquête auprès des ménages avec des rapports de caux prédominent. Les dégâts matériels représentent police officiels, explique que la police enregistre un environ 16 % du total en Estonie et 17 % en Lettonie tiers du nombre des victimes d’accidents de la ciret en Lituanie (79). culation mortels et 2 % des blessés graves (94). Une En utilisant la notion d’« années de vie perdues fois des corrections apportées pour tenir compte potentiellement productives », en 1999, la Chine de ce niveau de sous-déclarations, le coût des estimait que les traumatismes lui coûtaient 12,6 accidents de la circulation au Bangladesh en 2000 millions d’années, soit plus que tout autre groupe est estimé à 38 milliards de takas (745 millions de de maladies. Le coût économique annuel est estimé dollars américains), ou environ 1,6 % du PIB. Coût des accidents de la circulation par région


à 12,5 milliards de dollars américains, soit quatre fois le budget total des services de santé publique du pays et une perte de productivité qui fait plus que compenser les gains de productivité annuels dus aux nouveaux venus dans la population active. La mortalité routière représentait à elle seule 25 % du nombre total d’années potentiellement productives perdues à cause de traumatismes mortels, l’incidence éventuelle sur le développement économique étant particulièrement marquée dans les zones rurales (99). Le groupe d’âge le plus productif, celui des 15 à 44 ans, est fortement représenté dans les traumatismes dus à des accidents de la circulation et les répercussions économiques y sont particulièrement préjudiciables. D’après l’OMS, des traumatismes subis par des personnes appartenant à ce groupe d’âge « nuisent gravement à la productivité de manière générale, notamment dans les groupes à faible revenu qui sont plus exposés et dont la capacité de gagner sa vie repose probablement sur une activité physique » (100). L’incidence des accidents de la circulation au Kenya en est l’illustration, puisque plus de 75 % des victimes d’accidents de la circulation sont de jeunes adultes économiquement productifs (30). Une étude de cas réalisée au Bangladesh conclut que les familles pauvres risquent plus que d’autres de perdre leur chef de ménage et, donc, de ressentir aussitôt les conséquences économiques des traumatismes dus à des accidents de la circulation. La perte de revenu ainsi que les factures médicales, les frais d’obsèques et les frais juridiques peuvent ruiner une famille. Chez les pauvres, 32 % des décès consécutifs à un accident de la route examinés dans le cadre d’une étude concernaient un chef de ménage ou son époux ou épouse, comparé à 21 % parmi les personnes qui ne sont pas définies comme pauvres. Plus de 70 % des ménages déclarent que leur revenu de même que la production et la consommation alimentaires ont baissé après le décès en question. Les trois quarts des ménages pauvres qui perdent un de leurs membres dans un accident de la circulation font état d’une baisse de leur niveau de vie, comparé à 58 % parmi les autres ménages. De plus, 61 % des familles pauvres devaient emprunter de l’argent à cause d’un décès, comparé à 34 % pour les autres familles (94).

Il arrive, dans les cas de traitement prolongé ou de décès de la victime, que la famille doive vendre ses biens, y compris ses terres, et se retrouve endettée à long terme (82).

Prévention des accidents de la circulation : données et faits Deux des principaux objectifs de la médecine moderne sont de faire progresser les connaissances et de promouvoir des pratiques reposant sur des faits. Cet accent mis sur les faits reflète la nécessité de constamment examiner et renforcer la base de faits sur laquelle repose les interventions en matière de santé publique. Cela vaut non seulement pour les maladies transmissibles, mais aussi pour les maladies non transmissibles et les traumatismes tels que ceux résultant d’accidents de la circulation. Cette section examine des questions et préoccupations relatives aux données et faits concernant les traumatismes dus à des accidents de la circulation. Pourquoi recueillir des données et constituer des dossiers sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation ? La sécurité routière intéresse au premier chef beaucoup de personnes, de groupes et d’organisations, et tous réclament des données et des faits. Différents utilisateurs ont besoin de différentes données, mais il est essentiel de disposer de données et de faits fiables pour décrire le fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation, évaluer les facteurs de risque, définir et évaluer des interventions, informer les décideurs et sensibiliser davantage. Sans information fiable, les priorités en ce qui concerne la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation ne peuvent être déterminées de manière rationnelle ou satisfaisante. Sources et types de données Les services de police et les hôpitaux fournissent l’essentiel des données utilisées dans la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et dans la sécurité routière. En plus des sources nommées au tableau 2.10, des données sont tirées de documents publiés, par exemple, de revues, d’ouvrages et de rapports de recherche, ainsi que d’Internet.


TABLE 2.10

Principales sources de données sur les accidents de la circulation Source

Type de données

Observations

Police

Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés Usagers de la route impliqués Age et sexe des victimes Véhicules impliqués Evaluation policière des causes des accidents Lieu et sites des accidents Poursuites judiciaires

Le degré de détail varie d’un pays à l’autre. Il est souvent impossible de consulter les dossiers de police pour des raisons légales. La sous-déclaration est un problème courant, même dans les cas de blessures mortelles.

Cadres médicaux (dossiers des patients Blessures mortelles et non mortelles hospitalisés, dossiers des salles d’urgence, Age et sexe des victimes registres des traumatismes, dossiers Coût du traitement des ambulanciers ou des techniciens des urgences, dossiers des dispensaires médicaux, dossiers des médecins de famille)

Le degré de détail varie d’un hôpital à l’autre. Il arrive que les données concernant les blessures soient enregistrées sous « autres causes », d’où la difficulté à les extraire pour analyse.

Sociétés d’assurances

Il peut être difficile d’accéder à ces données.

Blessures mortelles et non mortelles Dégâts aux véhicules Montant des indemnités

Entreprises (institutions publiques ou privées, Nombre d’employés victimes de blessures y compris des entreprises de transport) mortelles ou non mortelles Préjudice et pertes Demandes d’indemnité Questions juridiques Données opérationnelles

Ces données peuvent concerner très précisément la planification et le fonctionnement des entreprises.

Ministères et organismes publics spécialisés Dénominateurs démographiques recueillant des données pour la planification Données relatives au revenu et aux dépenses et le développement nationaux Indicateurs de santé Données sur la pollution Consommation d’énergie Niveaux d’alphabétisation

Ces données sont complémentaires et importantes pour l’analyse des accidents de la circulation. Les données sont recueillies par différents ministères et organismes, mais il arrive qu’il existe un bureau central qui les compile et produit des rapports, par exemple, des relevés statistiques, des études économiques et des plans de développement.

Des groupes d’intérêt (instituts de recherche, organismes de revendication non gouvernementaux, associations d’aide aux victimes, syndicats des transports, sociétés d’experts-conseils, institutions participant à des activités relatives à la sécurité routière, etc.)

Les diverses organisations ont des intérêts différents.

Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés Type d’usagers de la route impliqués Age et sexe des victimes Véhicules impliqués Causes Lieu et sites des accidents Répercussions sociales et psychologiques Interventions


Plusieurs approches sont possibles pour réunir et conserver des données et des faits sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. Ces approches sont très documentées, tant pour ce qui concerne les traumatismes en général que pour les traumatismes dus à des accidents de la circulation en particulier (101–104). Systèmes de surveillance des traumatismes

La plupart des pays disposent d’un système national qui leur permet de rassembler des données sur les accidents de la circulation en utilisant les dossiers de police ou des hôpitaux ou encore les deux. Cependant, la qualité et la fiabilité des données varient entre les systèmes de surveillance de différents pays et aussi entre les systèmes d’un même pays. Pour ce qui est des traumatismes dus à des accidents de la circulation, certaines variables clés doivent être recueillies. Dans les directives concer-

nant la surveillance des traumatismes qu’elle vient de publier, l’OMS recommande un ensemble de données minimal pour la surveillance des traumatismes dus à des accidents de la circulation dans les salles des urgences (101). La plupart des pays à revenu élevé sont dotés de systèmes de surveillance des traumatismes bien établis. Dernièrement, un certain nombre de pays à faible revenu et à revenu moyen ont mis en place des systèmes pour suivre les traumatismes, y compris ceux résultant d’accidents de la circulation. C’est le cas de la Colombie (C. Clavel-Arcas, observations non publiées, 2003), du Ghana (106), du Salvador (C. Clavel-Arcas, 2003, observations non publiées), de l’Ethiopie (105), de la Jamaïque (107), du Mozambique (105), du Nicaragua (C. Clavel-Arcas, observations non publiées, 2003), de l’Afrique du Sud (108), de la Thaïlande (109) et de l’Ouganda (110) (voir encadré 2.5).

ENCADRÉ 2.5

Le système national de surveillance des traumatismes en Thaïlande Le système provincial thaïlandais de surveillance des traumatismes a été mis en place en 1993. Il s’agissait de créer une base de données afin d’évaluer, à l’échelon provincial, la qualité des soins actifs dispensés en cas de traumatisme et les services d’aiguillage proposés aux blessés, et d’améliorer la prévention et le contrôle des traumatismes au niveau local et national (109). Auparavant, les fournisseurs de données dans les hôpitaux n’étaient pas responsables des renseignements sur les accidents de la circulation à l’échelle provinciale. Les systèmes d’information existants étaient mal conçus et mal gérés, pas informatisés et pas uniformisés en ce qui concerne les définitions, les sources de données et les méthodes de collecte des données. Les comparaisons régionales ou nationales étaient donc impossibles (109). Un système de registre des traumatismes a été mis au point dans le grand hôpital provincial de Khon Kaen. En raison des résultats obtenus en huit ans en matière de prévention des traumatismes et d’amélioration de la qualité des soins actifs, ce système a été choisi comme prototype pour le nouveau système de surveillance (111). La section du ministère de la Santé publique chargée de l’épidémiologie des maladies non transmissibles a revu le formulaire utilisé pour le registre des traumatismes de l’hôpital et arrêté des normes de déclaration ainsi que des définitions des conditions et des méthodes de codage appropriées. Un logiciel particulier de traitement des données a été créé. L’hôpital a rédigé des manuels et proposé des cours de formation pour aider le personnel à bien faire fonctionner le système de surveillance (109). En janvier 1995, un système provincial de surveillance des traumatismes a été mis en place dans cinq hôpitaux sentinelles, soit un à Bangkok et quatre dans d’autres grandes régions thaïlandaises. Tous étaient de grands hôpitaux généraux traitant un nombre et un éventail suffisants de traumatismes et recevant des patients envoyés par d’autres hôpitaux locaux (109). Toutes les personnes ayant subi des traumatismes aigus dans les sept jours précédant leur admission, y compris les personnes décédées, étaient incluses dans le système de surveillance. Tous les six mois, les autorités locales transmettaient les données à l’unité centrale de coordination, à la Direction de l’épidémiologie du ministère de la Santé publique. En l’espace de six mois, il était devenu évident que les accidents de la circulation représentaient la principale cause de traumatisme dans tous les hôpitaux sentinelles. L’épidémiologie des autres grandes causes de traumatismes était également étudiée, et la qualité des services préhospitaliers et des transferts entre hôpitaux, surveillée. Les renseignements obtenus ont été utilisés pour préparer le huitième Plan quinquennal national de développement de la santé (112).


ENCADRÉ 2.5 (suite) Les données relatives aux traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation causés par l’alcool ont joué un rôle important dans la décision de rendre obligatoire l’apposition d’étiquettes de mise en garde sur les boissons alcoolisées et de prendre d’autres mesures contre l’alcool au volant. Les rapports de surveillance ont été envoyés aux décideurs de divers secteurs, y compris aux parlementaires et aux gouverneurs des provinces où se trouvaient les hôpitaux sentinelles, ainsi qu’aux services de police et aux mass media (109, 76). La charge de travail supplémentaire créée par les activités de surveillance a certes suscité des problèmes dans les hôpitaux sentinelles, mais les avantages du programme étaient tels que plus de 20 autres hôpitaux se sont joints volontairement au réseau de surveillance (76). Cependant, le système a été simplifié par la suite afin de réduire la charge de travail pour les services chargés des dossiers médicaux, ce qui fait que les hôpitaux sentinelles n’avaient plus à y signaler que les cas de traumatismes graves, y compris : — les décès survenant avant l’arrivée à l’hôpital ; — les décès survenant dans le service des urgences ; — les cas de traumatisme observés ou admis. Cela n’a entraîné que des changements mineurs dans le classement des cinq principales causes de traumatisme (76). En janvier 2001, la Thaïlande a lancé officiellement son système national de surveillance des traumatismes. En 2003, le réseau national comprenait 28 grands hôpitaux, ainsi que près de 60 hôpitaux généraux et un hôpital universitaire. Il s’agit d’un des rares systèmes de surveillance des traumatismes dans les pays à faible revenu et à revenu moyen qui fonctionne à l’échelle nationale et repose sur un modèle que l’OMS reconnaît et encourage pour le transfert de technologie entre les pays.

En plus des systèmes d’information nationaux, il existe un certain nombre de systèmes régionaux. Les pays appartenant à l’OCDE appuient et utilisent la Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (BICAR), à laquelle ils communiquent des données normalisées sur les accidents et les traumatismes ainsi que des statistiques de base sur les transports et d’autres renseignements relatifs à la sécurité (13). La Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique a constitué une base de données régionale sur les accidents de la circulation appelée Base de données des accidents de la route dans la région de l’Asie et du Pacifique (113) qui, comme la BICAR, demande aux pays de communiquer des données normalisées. Le Centre épidémiologique des Caraïbes a mis en place un système de surveillance des traumatismes aux Bahamas, à la Barbade et à Trinité-et-Tobago (114). L’Europe a son propre système régional, appelé CARE – Base de données communautaire sur les accidents de la route en Europe –, qui diffère des systèmes susmentionnés en ceci que les pays sont tenus de communiquer des données. Cependant, le système les autorise à les transmettre selon leurs propres modèles nationaux et il comprend des don-

nées non regroupées sur différents accidents. Une fois reçues, les données sont corrigées afin de tenir compte des différences de définition. Plusieurs facteurs ont été définis à cette fin (115). Il existe des lignes directrices régionales et internationales à propos des systèmes d’information sur les accidents de la route et les traumatismes qui aident les pays à décider des données à recueillir. Ainsi, dans le secteur des transports, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est a défini des lignes directrices sur la sécurité routière qui comprennent des conseils sur les renseignements nécessaires (116). Les lignes directrices de l’OMS pour la création et l’exploitation de systèmes de surveillance des traumatismes dans des cadres hospitaliers contiennent des recommandations sur l’ensemble de données minimales essentielles et sur les données supplémentaires qui devraient être recueillies au sujet de tous les patients blessés, y compris les victimes de la route (101). Enquêtes communautaires

Une deuxième approche en matière de collecte de données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation consiste à procéder à des enquêtes communautaires. Certains patients blessés ne


se rendent pas à l’hôpital pour diverses raisons, auquel cas ils ne figureront pas dans les systèmes de surveillance des traumatismes reposant sur les hôpitaux. Non seulement les enquêtes communautaires notent ces cas qui autrement ne seraient pas signalés, mais en plus, elles fournissent des informations utiles sur les traumatismes dans des pays pour lesquels on ne dispose pas de données de bases sur la population et la mortalité (102). Des enquêtes communautaires ont été effectuées dernièrement au Ghana (117), en Inde (118), au Pakistan (119), en Afrique du Sud (120), en Ouganda (121) et au Viet Nam (122). Cependant, ces enquêtes exigent des compétences en méthodologie qui ne sont pas toujours très répandues. L’OMS prépare donc des Lignes directrices pour la réalisation d’enquêtes communautaires sur les traumatismes et la violence qui proposeront une méthodologie uniforme en la matière (102). Enquêtes sur des thèmes choisis

Une troisième approche consiste à réaliser des enquêtes sur des thèmes particuliers relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et aux transports. Il existe ainsi des enquêtes auprès des usagers de la route, des enquêtes routières, des enquêtes origine-destination, des enquêtes sur les piétons, des enquêtes sur les cyclistes et des enquêtes sur la vitesse – ainsi que des études sur des sujets tels que la consommation d’alcool et le coût des

collisions. Ces enquêtes sont parfois réalisées pour répondre à un besoin de données précises que ne fournissent pas les systèmes de surveillance hospitaliers ou les enquêtes communautaires. Couplage des données Comme le montre le tableau 2.10, les données et les faits relatifs aux traumatismes dus à des accidents de la circulation sont réunis et conservés par différents organismes. C’est une bonne chose, car cela reflète la nature multisectorielle du phénomène. Cependant, cela soulève aussi des questions importantes en ce qui concerne l’accès, l’harmonisation et le lien entre différentes sources de données et différents utilisateurs. Dans l’idéal, lorsque l’on dispose de plusieurs sources de données, il est important que les données soient reliées entre elles afi n d’en tirer le maximum (voir encadré 2.6). Cependant, pour beaucoup de pays, et notamment ceux qui ont plusieurs systèmes au niveau local, ce n’est pas toujours le cas. La coordination et le partage de l’information entre différents utilisateurs constituent un problème majeur. Des questions de confidentialité se posent habituellement et d’autres restrictions légales interviennent, mais il devrait rester possible de résumer les données pertinentes et de faire en sorte qu’on puisse les consulter, sans enfreindre d’interdictions prévues par la loi.

ENCADRÉ 2.6

Investigation multidisciplinaire sur les accidents de la circulation Le système national finlandais dirigé et supervisé par le ministère des Transports et des Communications et soutenu par le Centre des assureurs automobiles et le Comité des assureurs automobiles (VALT) offre un exemple d’investigation multidisciplinaire approfondie des accidents de la circulation. Le Centre a commencé à étudier les accidents de la circulation de manière approfondie en 1968 et ses 21 équipes légales d’investigateurs examinent sur les lieux de l’accident, environ 500 collisions par an, principalement mortelles. Chaque équipe comprend des policiers, un ingénieur spécialiste de la sécurité routière, un inspecteur de véhicule, un médecin et, parfois, un psychologue. Chaque personne recueille des renseignements précis et un rapport commun est produit pour chaque cas. Chaque fois, plus de 500 variables sont collectées sur des formulaires normalisés. L’accent est mis sur les données qui aideront à éviter des accidents et contribueront à prévenir des blessures. De plus, les équipes sont habilitées à accéder à des informations contenues dans des dossiers officiels et privés ainsi que dans les systèmes de santé, afin d’obtenir des données humaines et des renseignements sur les véhicules et sur les routes.


Il existe des systèmes de gestion coordonnée des données dans une poignée de pays. Ainsi, aux Etats-Unis d’Amérique, c’est le United States National Automotive Sampling System qui assure cette coordination et regroupe des informations fournies par quatre systèmes de données, à savoir le Fatality Analysis Reporting System, le General Estimates System, le Crashworthiness Data System et the Crash Injury Research and Engineering Network – afin de brosser un tableau global pour les décideurs à l’échelle nationale (123). En ce qui concerne le suivi régulier des traumatismes dus aux accidents de la circulation, un système regroupant les données de sources policières et sanitaires serait idéal. Bien que plusieurs projets pilotes aient été mis sur pied, comme celui réunissant les données de la police sur les accidents mortels et celles de la base de données statistiques sur les patients hospitalisés en Ecosse (124), peu de pays mettent couramment en place des systèmes ainsi reliés entre eux. Analyse des données Analyser les données, produire régulièrement des résultats et diffuser l’information sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont autant d’activités essentielles. Il existe d’excellents progiciels pour l’analyse de données. Ces systèmes peuvent rendre automatiques les contrôles de validité et de la qualité dans le processus de gestion des données. Les progiciels permettent également de diagnostiquer des problèmes et, donc, de prendre des décisions rationnelles quant aux interventions prioritaires (125). Il ne suffit pas, cependant, d’avoir des normes d’assurance de la qualité élevées en ce qui concerne les données. Les systèmes d’information sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation doivent pouvoir être consultés par des organismes extérieurs compétents et ils doivent permettre une bonne diffusion de l’information. La conception des bases de données devrait donc tenir compte des principaux besoins de tous leurs utilisateurs et fournir des données de bonne qualité sans surcharger ceux qui les collectent. Les bases de données doivent également disposer de moyens suffisants pour assurer leur durabilité. Les pays

devraient également collaborer et aider à soutenir les systèmes régionaux et mondiaux de manière à pouvoir améliorer et maintenir la surveillance et l’évaluation de la sécurité routière. Questions et préoccupations relatives aux données Indicateurs

Les indicateurs sont des outils importants non seulement pour mesurer l’ampleur d’un problème, mais aussi pour fixer des objectifs et évaluer les résultats. Les indicateurs absolus et relatifs les plus souvent utilisés pour mesurer l’ampleur du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation sont présentés au tableau 2.11. Le nombre de décès pour 100 000 habitants et pour 10 000 véhicules sont deux indicateurs très courants. Tous deux ont des limitations sur le plan de la fiabilité et de la validité qui en restreignent l’utilisation et l’interprétation. Le nombre de décès pour 100 000 habitants est largement utilisé avec assez de confiance pour suivre l’évolution dans le temps des niveaux de « risque personnel » et pour faire des comparaisons entre les pays. On part du principe que les erreurs dans les statistiques démographiques ont peu d’incidence sur les changements observés ou sur les comparaisons. L’utilisation des immatriculations de véhicules pour calculer le taux de motorisation est également problématique, car des erreurs peuvent se glisser dans les bases de données nationales à cause de retards dans l’entrée ou le retrait de dossiers de véhicules. En outre, l’évolution du nombre de véhicules ne donne généralement pas une bonne idée de l’évolution de l’exposition au réseau routier et des déplacements qui s’y font, surtout quand on fait des comparaisons entre des pays. Le nombre de morts par voiture-kilomètre est un meilleur indicateur, mais il ne tient pas compte des déplacements non motorisés. Il est difficile, sur le plan conceptuel et méthodologique, de mesurer l’exposition au risque d’être victime de traumatismes dus à des accidents de la circulation (127). La figure 2.9 présente un exemple de l’utilisation des deux indicateurs – nombre de décès pour 100 000 habitants et pour 10 000 véhi-


TABLEAU 2.11

Exemples d’indicateurs de problème d’accident de la circulation communément utilisés Indice

Description

Utilisation et limites

Nombre de blessés

Chiffre absolu indiquant le nombre de personnes blessées dans des accidents de la circulation

Utile pour planifier au niveau local les services médicaux d’urgence. Utile pour calculer le coût des soins médicaux.

Les blessures subies peuvent être graves ou légères

Pas très utile pour faire des comparaisons. Une large proportion de blessures légères ne sont pas signalées.

Nombre de décès

Chiffre absolu indiquant le nombre de personnes qui meurent des suites d’un accident de la circulation

Donne une estimation partielle de l’ampleur du problème de la circulation routière en ce qui concerne les décès qu’elle entraîne. Utile pour planifier au niveau local les services médicaux d’urgence. Pas très utile pour faire des comparaisons.

Décès pour 10 000 véhicules

Chiffre relatif montrant la proportion de décès par rapport au nombre de véhicules automobiles

Montre la relation entre les décès et les véhicules automobiles. Mesure limitée des risques que comportent les déplacements parce qu’elle omet les transports non motorisés et d’autres indicateurs de risque.

Décès pour 100 000 habitants

Chiffre relatif montrant la proportion de décès par rapport à la population

Montre l’incidence des accidents de la circulation sur la population humaine. Utile pour estimer la gravité des accidents.

Nombre d’accidents mortels par voiturekilomètre parcouru

Nombre de morts sur les routes par milliard de kilomètres parcourus

Années de vie corrigée de l’incapacité (AVCI)

Mesure le nombre d’années de vie en bonne santé perdues à cause d’une incapacité et de la mortalité

Utile pour des comparaisons internationales. Ne tient pas compte des déplacements non motorisés.

Une année de vie corrigée de l’incapacité (AVCI) perdue est égale à une année de vie en bonne santé perdue, à cause d’une mort prématurée ou d’une incapacité

cules. Elle montre que la Malaisie enregistre une baisse continue du nombre de décès pour 10 000 véhicules, mais une légère augmentation du taux de mortalité pour 100 000 habitants. Le pays se motorise rapidement et sa population devient donc de plus en plus mobile. Les tendances divergentes des deux indicateurs reflètent le fait que la mortalité routière par véhicule augmente plus lentement en Malaisie que la croissance du parc de véhicules, mais que la première est légèrement supérieure depuis quelques années à la croissance démographique. Plus de données sont nécessaires pour com-

Les AVCI associent mortalité et incapacité. Les AVCI ne comprennent pas toutes les conséquences pour la santé associées aux blessures, comme les conséquences pour la santé mentale.

prendre en quoi l’évolution de la mobilité et des normes de sécurité contribue à ces tendances. Les relations entre les traumatismes dus aux accidents de la circulation, la motorisation et d’autres facteurs de risque importants sont examinées plus en détail au chapitre suivant. Les statistiques sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont utilisées pour évaluer la sécurité routière, mais souvent, elles sont insuffisantes et elles peuvent même induire en erreur. Il faut donc redéfinir les mesures existantes et en étudier de nouvelles.


FIGURE 2.9

Mortalité routière en Malaisie 35 30

Décès pour 100 000 habitants

Décès

25 20 15 10 5

Décès pour 10 000 véhicules

0

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 Année

Source: référence 126.

Définitions et standardisation des données

La définition de décès ou traumatismes dus aux accidents de la circulation peut poser des problèmes pour les raisons suivantes : — des différences d’interprétation de la période de temps spécifiée entre le moment où se produit le traumatisme et le décès ; — l’interprétation même de la définition dans différents pays et par différentes personnes enregistrant l’information ; — différents degrés d’application des définitions ; — des techniques d’évaluation de la gravité des traumatismes différentes. La définition la plus couramment citée de victime d’un accident de la route mortel est la suivante : « Toute personne tuée sur le coup ou mourant dans un délai de 30 jours des suites d’un accident ayant entraîné des traumatismes » (128). Cependant, il ressort d’une étude récente qu’il existe des variantes considérables dans les définitions pratiques. Ainsi, dans l’Union européenne, la Grèce, le Portugal et l’Espagne appliquent un délai de 24 heures, la France, de six jours, l’Italie, de sept jours et d’autres pays, de 30 jours (129). Pour tenir compte de ces variantes, divers facteurs de correction sont utilisés pour arriver à un équivalent de 30 jours. Toutefois, ces facteurs eux-mêmes font planer une incertitude quant à ce que seraient les chiffres réels à 30 jours.

Un certain nombre d’autres questions se posent en ce qui concerne les définitions au sujet de la classification des traumatismes, y compris des décès résultant d’accidents de la circulation, notamment à propos de (14, 129) : — la méthode d’évaluation ; — le lieu de l’accident mortel (par ex., sur une route publique ou privée) ; — le mode de transport (certaines classifications précisent la présence d’au moins un 1995 1997 1999 véhicule en mouvement) ; — la source des données (par ex, la police ou l’intéressé) ; — l’inclusion ou l’exclusion des suicides confirmés ; — l’autopsie routinière ou pas des victimes d’accidents de la circulation. Des questions de définition se posent aussi à propos des personnes qui survivent à des accidents de la circulation, notamment en ce qui concerne : — la définition et l’interprétation mêmes de blessure ou traumatisme grave dans différents pays ; — la formation de la police, qui enregistre la plupart des informations, quant à savoir si elle est suffisante pour qu’elle puisse évaluer correctement la gravité de blessures ou de traumatismes. En Finlande, par exemple, un traumatisme du à un accident de la circulation est considéré comme grave s’il nécessite une hospitalisation ou trois jours d’arrêt de travail. En Suède, il doit nécessiter une hospitalisation et la personne doit souffrir de fractures, qu’elle soit hospitalisée ou pas. Enfin, en France, le traumatisme est grave s’il nécessite une hospitalisation de six jours au moins (129). Il arrive qu’à cause de différences dans les défi nitions utilisées dans différents pays et différents contextes, le système de collecte de données laisse échapper des cas de décès et de traumatismes consécutifs à des accidents de la route. Ce problème montre qu’il est nécessaire d’harmoniser les défi -


nitions et leur application dans les différents pays et contextes. Sous-déclaration

Il est évident, à voir les études, que la sous-déclaration du nombre des décès et des traumatismes est un problème mondial majeur qui touche non seulement les pays à faible revenu et à revenu moyen mais aussi les pays à revenu élevé (30, 129–131). Au Royaume-Uni, des études comparant des dossiers des hôpitaux et de la police expliquent qu’environ 36 % des victimes de la route ne sont pas signalées à la police (129). De plus, environ 20 % des accidents signalés à la police ne sont pas enregistrés. Dans certains pays à faible revenu et à revenu moyen, le niveau de sous-déclaration peut être de 50 % (2, 132). Il peut y avoir sous-déclaration si : — le public ne signale pas un accident; — la police n’enregistre pas les cas qui lui sont signalés; — les hôpitaux ne signalent pas les cas qui se présentent chez eux; — certaines institutions bénéficient d’exemptions, comme l’armée, qui n’a pas à signaler les accidents directement à la police. Dans certains pays à faible revenu et à revenu moyen, les sous-déclarations tiennent parfois au simple fait que les victimes n’ont pas les moyens d’aller à l’hôpital (133, 134). Le problème de sous-déclaration soulève plusieurs questions structurelles, méthodologiques et pratiques qui influent sur la qualité des données recueillies au sujet des traumatismes dus aux accidents de la circulation, comme celles : — de la coordination et le rapprochement des données entre les sources; — de l’harmonisation et l’application de définitions convenues, surtout en ce qui concerne les victimes d’accidents de la circulation mortels; — du processus même de classification et de remplissage des formulaires de données. A cause de ces problèmes, il est difficile d’obtenir des estimations fiables du nombre de décès et de traumatismes consécutifs à des accidents de la route dans le monde et dans certains pays. L’harmonisation des données au niveau national et

international peut être facilitée par l’adoption de définitions internationales. La Classification internationale des maladies (CIM-10) (135) et la liste type des blessures (AIS) peuvent être utilisées pour les traumatismes non mortels consécutifs à des accidents de la route (136). En acceptant d’adhérer à des systèmes régionaux tels que le BICAT et la Base de données des accidents de la route dans la région de l’Asie et du Pacifique, on encouragera l’uniformité des définitions. Autres questions Des études ont découvert plusieurs autres problèmes en ce qui concerne les données et les faits relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation, dont les suivants : — des informations qui manquent dans des différents dossiers ; — certaines données qui ne sont pas disponibles, comme le lieu de l’accident, le type de traumatisme et l’identification du véhicule dans lequel se trouvait la victime ; — la solidité scientifique des méthodes utilisées ; — des contrôles de la qualité insuffisants ; — l’absence de collecte de données sur les cyclistes et les piétons dans les systèmes d’information sur les transports ; — le manque de données sur l’exposition aux risques ; — l’exactitude et l’exhaustivité de l’évaluation par la police des causes de l’accident ; — le manque de professionnels formés à la sécurité routière ; — l’absence d’évaluation rigoureuse des interventions, notamment dans les pays à faible revenu et à revenu moyen.

Limites des sources de données utilisées dans le présent chapitre La présente évaluation de l’ampleur du fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation repose sur les meilleures données mondiales dont on dispose, mais il est certain que les sources de données sous-jacentes présentent un certain nombre de limites, les principales étant exposées ci-dessous :


• La base de données sur la mortalité de l’OMS ne couvre pas toutes les données de l’état civil de toutes les Régions de l’OMS. Plusieurs pays ne communiquent aucune donnée sur l’incidence de la circulation routière. Les projections pour certaines régions reposent donc sur d’assez petits échantillons et peuvent se révéler erronées, faute d’information sur certains pays. On remédie à ce problème en utilisant une méthodologie décrite dans l’Annexe statistique pour arriver à des estimations. Ce type de limite montre qu’il est nécessaire que plus de pays communiquent à la base de données sur la mortalité de l’OMS des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. • Les estimations du fardeau mondial des maladies reposent dans une large mesure sur les données de 1990 et il se peut, bien qu’elles aient été corrigées à plusieurs reprises depuis lors, que les changements intervenus au niveau national et régional aient rendu certaines projections régionales peu fiables. De plus, on note l’absence manifeste de données courantes, tant mondiales que nationales, sur les incidences sanitaires et sociales à long terme des accidents de la circulation. Cette lacune oblige à s’en remettre à des études entreprises avant tout dans des pays à revenu élevé, d’où un risque d’erreur systématique, si les hypothèses émises pour les pays à faible revenu et à revenu moyen ne sont pas exactes. • La Banque mondiale et le laboratoire TRL Ltd utilisent tous deux des données sur la mortalité routière provenant de sources policières qui, comme les données de l’OMS, présentent des problèmes dus à une couverture incomplète. Se pose aussi le problème des définitions de mort qui diffèrent et vont de « tué sur le coup » à décédé à un moment donné après l’accident. La définition standard est « décédé dans un délai de 30 jours après l’accident », encore qu’en pratique, beaucoup de pays ne la suivent pas. La Banque mondiale et le laboratoire TRL Ltd essaient de corriger les sous-estimations qui découlent de ces problèmes. Pour corriger les différentes définitions de mort, les études se

servent de l’ajustement proposé à la Conférence européenne des ministres des Transports pour les valeurs des pays à revenu élevé (un maximum de 30 %, selon la définition utilisée) et elles ajoutent 15 % à tous les chiffres provenant des pays à faible revenu et à revenu moyen (1, 2). De plus, les deux groupes apportent une autre correction, en ajoutant 2 % aux données des pays à revenu élevé et 25 % à celles des pays à faible revenu et à revenu moyen afin de tenir compte de la sous-déclaration générale de la mortalité routière. Les auteurs de l’étude du TRL considèrent qu’il s’agit d’une correction minimale en ce qui concerne les sous-déclarations, et fixent un maximum à +5 % pour les chiffres des pays à revenu élevé et à +50 % pour les pays à faible revenu et à revenu moyen (2). Les données de l’année de référence utilisées dans l’étude de la Banque mondiale sont comparables aux données minimales du TRL en ce qui concerne les sous-déclarations (1). Les informations sur des sujets précis tels que la sécurité routière et les personnes âgées, l’inégalité, la situation géographique (y compris les différences entre zones rurales et urbaines), la sécurité routière et les transports en commun, et les traumatismes dus à des accidents de la circulation intervenus dans le cadre du travail sont extrêmement limitées. Cependant, un effort concerté a été consenti pour trouver toutes les études existant dans les bases de données en ligne, les sources publiées et la « littérature grise » – par exemple, les informations publiées dans des revues locales non indexées, des rapports de gouvernements et des thèses non publiées – sur ces thèmes et sur d’autres. Résultat, un certain nombre d’études ont été utilisées pour illustrer ces sujets tout au long du chapitre.

Conclusion Le problème des accidents de la circulation et des traumatismes qui en résultent grandit en chiffres absolus comme en termes relatifs. Il s’agit d’un problème de santé publique et de développement sérieux, qui met à rude épreuve les systèmes de santé et les empêche de consacrer des ressources déjà limitées à d’autres domaines qui en ont besoin. L’ampleur


des traumatismes dus aux accidents de la route à l’échelle mondiale peut se résumer comme suit. • Plus d’un million de personnes par an meurent des suites d’accidents de la circulation dans le monde. • Les traumatismes dus aux accidents de la circulation se classent au onzième rang des principales causes de décès et au neuvième rang des principales causes d’années de vie corrigées de l’incapacité perdues dans le monde. • Les usagers de la route pauvres et vulnérables – piétons, cyclistes et motocyclistes – supportent la plus grande part du fardeau. • Quelque 90 % des décès se produisent dans les pays en développement, dans lesquels vivent les deux tiers de la population mondiale. • La motorisation progressant, beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen risquent de voir augmenter le nombre de traumatismes dus à des accidents de la circulation, avec les conséquences dévastatrices possibles que cela suppose sur le plan humain, économique et social. • Les hommes risquent plus que les femmes d’être impliqués dans des accidents de la circulation. • Les adultes actifs sur le plan économique, âgés de 15 à 44 ans, représentent plus de la moitié des victimes d’accidents de la route mortels. • Sans interventions nouvelles ou améliorées, les traumatismes dus aux accidents de la circulation passeront au troisième rang des principales causes de décès d’ici 2020. Les incidences économiques, sociales et sanitaires des accidents de la circulation sont importantes. • Entre 20 millions et 50 millions de personnes par an sont blessées dans des accidents d’automobile. • Près du quart des victimes de traumatismes non mortels qui nécessitent une hospitalisation souffrent d’un traumatisme cérébral consécutif à un accident d’automobile. • Dans certains pays à faible revenu et à revenu moyen, de 30 % à 86 % des admissions pour traumatisme sont le résultat d’accidents de la circulation. • Des millions de personnes se retrouvent handicapées de façon temporaire ou permanente

à cause d’accidents de la circulation. • Beaucoup de gens souffrent considérablement sur le plan psychologique pendant des années après un accident d’automobile. • Les accidents de la circulation coûtent en moyenne aux Etats entre 1 % et 2 % de leur produit national brut. • Les coûts sociaux, qui sont plus difficiles à quantifier, sont lourds pour les victimes, leur famille, leurs amis et leur communauté. • La mort d’un soutien de famille fait souvent basculer la famille dans la pauvreté. Il est essentiel de disposer de données précises pour établir des priorités parmi les questions de santé publique et pour suivre les tendances et évaluer les programmes d’intervention. Dans bien des pays, les systèmes d’information sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont insuffisants, ce qui fait qu’il est difficile de comprendre pleinement la nature du problème et d’attirer comme il convient l’attention des décideurs. Les données relatives aux traumatismes dus aux accidents de la circulation sont souvent problématiques à plusieurs égards et notamment pour ce qui suit : — les sources de données (par ex., de la police ou du système de santé) ; — les types de données collectées ; — la mauvaise utilisation des indicateurs ; — la non-harmonisation des données ; — des problèmes de définition en ce qui concerne les décès et les traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation ; — les sous-déclarations ; — le manque d’harmonisation et de liens entre les différentes sources de données. Les gouvernements peuvent encourager une plus grande collaboration entre différents groupes qui réunissent et conservent des données et des faits sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. En outre, il est essentiel que la collecte des données et les normes internationales soient mieux coordonnées, et il s’agit d’un domaine où les commissions régionales des Nations Unies pourraient jouer un rôle clé. Avec plus de collaboration et une meilleure gestion des données, il est possible de réduire considérablement le nombre des victimes d’accidents de la circulation.


Références 1. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Banque mondiale, 2003 (Policy Research Working Paper no 3035). 2. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2000 (Rapport 445 du TRL). 3. World’s first road death. Londres (Royaume-Uni), RoadPeace, 2003. (http://www.roadpeace.org/ articles/WorldFirstDeath.html, consulté le 17 novembre 2003). 4. Faith N. Crash: the limits of car safety. Londres (Royaume-Uni), Boxtree, 1997. 5. Murray CJL, Lopez AD. Global health statistics: a compendium of incidence, prevalence and mortality estimates for 200 conditions. Boston, MA (Etats-Unis d’Amérique), Harvard School of Public Health, 1996. 6. McGee K et al. Injury surveillance. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:105–108. 7. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam (PaysBas), Institute for Road Safety Research, 2002. 8. Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA (Etats-Unis d’Amérique), Harvard School of Public Health, 1996. 9. Bener A et al. Strategy to improve road safety in developing countries. Saudi Medical Journal, 2003, 24:447–452. 10. Nantulya VM, Reich MR. Equity dimensions of road traffic injuries in low- and middleincome countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:13–20. 11. Vasconcellos E. Urban development and traffic accidents in Brazil. Accident Analysis and Prevention, 1999, 31:319–328. 12. Lamm R et. al. Accidents in the U.S. and Europe. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:428–438. 13. Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (BICAR). Paris (France), Programme de recherche en matière de routes et de transports routiers, Institut fédéral de recherche sur les

14. 15.

16. 17.

18. 19. 20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

transports routiers et Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) (http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/ irtad, consulté le 7 novembre 2003). Roberts I. Why have child pedestrian deaths fallen? British Medical Journal, 1993, 306:1737–1739. Whitelegg J. Transport for a sustainable future: the case for Europe. Londres (Royaume-Uni), Belhaven Press, 1993. Tunali O. The billion-car accident waiting to happen. World Watch, 1996, 9:24–39. Vasconcellos EA. Reassessing traffic accidents in developing countries. Transport Policy, 1996, 2: 263–369. Mobility: prospects of sustainable mobility. Genève (Suisse), Conseil œcuménique des Eglises, 1998. Breen J. Protecting pedestrians. British Medical Journal, 2002, 324:1109–1110. Whitelegg J, Haq G. The global transport problem: same issues but a different place. In: Whitelegg J, Haq G, eds. The Earthscan reader on world transport, policy and practice. Londres (Royaume-Uni), Earthscan Publications, 2003:1-28. Smeed EW. Some statistical aspects of road safety research. Journal of the Royal Statistical Society, 1949, 1:1–23. Jacobs GD, Hutchinson P. A study of accident rates in developing countries. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport and Road Research Laboratory, 1973 (Rapport LR 546 du TRRL). Khayesi M. An analysis of the pattern of road traffic accidents in relation to selected socio-economic dynamics and intervention measures in Kenya [thèse non publiée]. Nairobi (Kenya), Kenyatta University, 1999. Bangdiwala SI et al. Statistical considerations for the interpretation of commonly utilized road traffic accident indicators: implications for developing countries. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:419–426. Joksch HC. The relation between motor vehicle accident deaths and economic activity. Accident Analysis and Prevention, 1984, 16:207–210. Wagenaar AC. Effects of macroeconomic conditions on the incidence of motor vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention, 1984, 16: 191–205.


27. Wintemute GJ. Is motor vehicle-related mortality a disease of development? Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:223–237. 28. Partyka SC. Simple models of fatality trends using employment and population data. Accident Analysis and Prevention, 1984, 16:211–222. 29. Söderlund N, Zwi AB. Mortalité associée à la circulation routière dans les pays industrialisés et les pays moins développés. Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 1995, 73:175–182. 30. Odero W, Garner P, Zwi A. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies. Tropical Medicine and International Health, 1997, 2:445–460. 31. Odero W, Khayesi M, Heda PM. Road traffic injuries in Kenya: magnitude, causes and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:53–61. 32. Khayesi M. Liveable streets for pedestrians in Nairobi: the challenge of road traffic accidents. In: Whitelegg J, Haq G, eds. The Earthscan reader on world transport, policy and practice. Londres (RoyaumeUni), Earthscan Publications, 2003:35–41. 33. Yang BM, Kim J. Road traffic accidents and policy interventions in Korea. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:89–93. 34. Wang SY et al. Trends in road traffic crashes and associated injury and fatality in the People’s Republic of China. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:83–87. 35. Suriyanwongpaisal P, Kanchanasut S. Road traffic injuries in Thailand: trends, selected underlying determinants and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:95–104. 36. Afukaar FK, Antwi P, Ofosu-Amah S. Pattern of road traffic injuries in Ghana: implications for control. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:69–76. 37. Romao F et al. Road traffic injuries in Mozambique. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10: 63–67. 38. Hijar M, Vasquez-Vela E, Arreola-Rissa C. Pedestrian traffic injuries in Mexico. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:37–43. 39. Rodriguez DY, Fernandez FJ, Velasquez HA. Road traffic injuries in Colombia. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:29–35.

40. St. Bernard G, Matthews W. A contemporary analysis of road traffic crashes, fatalities and injuries in Trinidad and Tobago. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:21–27. 41. Safety of vulnerable road users. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1998 (DSTI/DOT/RTR/RS7(98)1/ FINAL) (http://www.oecd.org/dataoecd/24/4/ 2103492.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 42. Nantulya VM, Muli-Musiime F. Uncovering the social determinants of road traffic accidents in Kenya. In: Evans T et al., eds. Challenging inequities: from ethics to action. Oxford (RoyaumeUni), Oxford University Press, 2001:211–225. 43. Nantulya VM, Reich MR. The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British Medical Journal, 2002, 324:1139–1141. 44. Mohan D. Traffic safety and health in Indian cities. Journal of Transport and Infrastructure, 2002, 9:79–94. 45. Barss P et al. Injury prevention: an international perspective. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Oxford University Press, 1998. 46. Ryan GA, Ukai T. Prevention and control of road traffic accidents: People’s Republic of China [rapport de mission]. Manille (Philippines), Bureau régional de l’Organisation mondiale de la Santé pour le Pacifique occidental, 1988. 47. Sarin SM et al. Road accidents in India and other south east Asian countries [sommaire]. Journal of Traffic Medicine, 1990, 18:316. 48. Lowe MD. The bicycle: vehicle for a small planet. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Worldwatch Institute, 1989 (Worldwatch Paper No 90). 49. Li G, Baker SP. A comparison of injury death rates in China and the United States, 1986. American Journal of Public Health, 1991, 81:605–609. 50. Mohan D, Tiwari G. Road safety in low income countries: issues and concerns. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998:27–56. 51. Traffic safety facts 2001: a compilation of motor vehicle crash data from the Fatality Analysis Reporting System and the General Estimates System. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, National Center for Statistics and Analysis, 2002 (DOT HS-809-484).


52. Statistiques sociales européennes : accidents du travail et problèmes de santé liés au travail, 1994–2000. Bruxelles (Belgique), Commission européenne, 2002. 53. Murray W et al. Evaluating and improving fleet safety in Australia. Canberra (Australie), Australian Transport Safety Bureau, 2003. 54. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global burden of injuries. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002 (http://www.who.int/violence_ injury_prevention/injury/chartbook/chartb/ en/, consulté le 30 octobre 2003). 55. Nantulya VM et al. Introduction – The global challenge of road traffic injuries: can we achieve equity in safety? Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:3–7. 56. Cause of death. Canberra (Australie), Australian Bureau of Statistics (différentes années). 57. Roberts I et al. The effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a case-control study. British Medical Journal, 1995, 310:91–94. 58. Deal LW et al. Unintentional injuries in childhood: analysis and recommendations. The Future of Children, 2000, 10:4–22 (http: //w w w.fut u reofc h i ld re n.org/usr_doc/ vol10no1Art1.pdf, consulté le 29 décembre 2003). 59 Fontaine H. Age des conducteurs de voiture et accidents de la route: quel risque pour les seniors? Recherche, Transports, Sécurité, 2003, 58: 107–120. 60. Hakamies-Blomqvist L, Raitanen R, O’Neill D. Driver ageing does not cause higher accident rates per kilometre. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 2002, 5:271–274. 61. Mitchell K. Older persons and road safety: dispelling the myths. World Transport Policy and Practice, 2001, 8:17–26. 62. Vieillissement et transports : Concilier mobilité et sécurité . Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 2001 (http: //www1.oecd.org/publications/e -book/ 7701052E.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 63. Annual health report 2002. Qatar, Hamad Medical Corporation, 2002.

64. Annual report 2000. Preventive medicine in 20 years, 1981–2000. Abu Dhabi (Emirats arabes unis), ministère de la Santé, Secteur de la médecine préventive, 2003. 65. Peden MM. Adult pedestrian traffic trauma in Cape Town with special reference to the role of alcohol [thèse non publiée]. Le Cap (Afrique du Sud), University of Cape Town, Department of Surgery, 1997. 66. Evans T, Brown H. Road traffic crashes: operationalizing equity in the context of health sector reform. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:11–12. 67. LaFlamme L. Social inequality in injury risks: knowledge accumulated and plans for the future. Stockholm (Suède), National Institute of Public Health, 1998. 68. Roberts I, Power C. Does the decline in child injury death rates vary by social class? British Medical Journal, 1996, 313:784–786. 69. Hippisley-Cox J et al. Cross-sectional survey of socioeconomic variations in severity and mechanism of childhood injuries in Trent 1992–7. British Medical Journal, 2002, 324:1132– 1134. 70. Whitlock G et al. Motor vehicle driver injury and marital status: a cohort study with prospective and retrospective injuries. Journal of Epidemiology and Community Health, 2003, 57: 512–516. 71. Mohan D. Social cost of road traffic crashes in India. In: Proceedings of the 1st Safe Community Conference on Cost of Injuries, Viborg, Denmark, 30 septembre – 3 octobre 2002. Stockholm (Suède), School of Public Health, 2003:33-38 (http:// www.iitd.ernet.in/tripp/publications/paper/ safety/dnmrk01.pdf, consulté le 15 décembre 2003). 72. Thurman D. The epidemiology and economics of head trauma. In: Miller L, Hayes R, eds. Head trauma: basic, preclinical, and clinical directions. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Wiley and Sons, 2001:327–347. 73. Baldo V et al. Epidemiological aspect of traumatic brain injury in Northeast Italy. European Journal of Epidemiology, 2003, 18:1059–1063.


74. Aare M, von Holst H. Injuries from motorcycle and moped crashes in Sweden from 1987 to 1999. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:131–138. 75. Andrews CN, Kobusingye OC, Lett R. Road traffic accident injuries in Kampala. East African Medical Journal, 1999, 76:189–194. 76. Santikarn C, Santijiarakul S, Rujivipat V. The 2nd phase of the injury surveillance in Thailand. In: Proceedings of the 4th International Conference on Measuring the Burden of Injury, Montréal, 16–17 mai 2002. Montréal (Canada), Association canadienne des professionnels de la sécurité routière (CARSP/ ACPSER), 2002:77–86. 77. Solagberu B et al. Clinical spectrum of trauma at a university hospital in Nigeria. European Journal of Trauma, 2002, 6:365–369. 78. Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Washington DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-446). 79. Bakaitis SH. Economic consequences of traffic accidents in the Baltic countries. Lituanus: Lithuanian quarterly journal of arts and sciences, 2000, 46 (http://www.lituanus.org, consulté le 17 novembre 2003). 80. Andersson A-L, Bunketorp O, Allebeck P. High rates of psychosocial complications after road traffic injuries. Injury, 1997, 28:539–543. 81. Fédération européenne des victimes de la route [site web]. (http://www.fevr.org/ francais.html, consulté le 17 novembre 2003). 82. Mock CN et al. Economic consequences of injury and resulting family coping strategies in Ghana. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:81–90. 83. Study of the physical, psychological and material secondary damage inflicted on the victims and their families by road crashes. Genève (Suisse), Fédération européenne des victimes de la route, 1993. 84. Impact of road death and injury. Research into the principal causes of the decline in quality of life and living standard suffered by road crash victims and victim families. Proposals for improvements. Genève (Suisse), Fédération européenne des victimes de la route, 1997. 85. Mayou R, Bryant B, Duthie R. Psychiatric consequences of road traffic accidents. British Medical Journal, 1993, 307:647–651.

86. Mayou B, Bryant B. Outcome in consecutive emergency department attendees following a road traffic accident. British Journal of Psychiatry, 2001, 179:528–534. 87. Mayou R, Bryant B. Consequences of road traffic accidents for different types of road user. Injury, 2003, 34:197–202. 88. Dora C, Phillips M, eds. Transport, environment and health. Copenhague (Danemark), Organisation mondiale de la Santé, Bureau régional pour l’Europe, 2000 (http://www.who.dk/document/e72015.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 89. Wilkinson R, Marmot M, eds. Social determinants of health: the solid facts, 2nd ed. Copenhague (Danemark). Organisation mondiale de la Santé, 2003 (Série européenne no 89) (http: //www.euro-who.int/document/e81384.pdf, consulté le 17 novembre 2003) 90. Transport accident costs and the value of safety. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1997. 91. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2003. 92. Road crash costs in Australia. Canberra (Australie), Bureau of Transport Economics, 2000 (Rapport 102). 93. Elvik R. How much do road accidents cost the national economy? Accident Analysis and Prevention, 2002, 32:849–851. 94. Babtie Ross Silcock, Transport Research Laboratory. Guidelines for estimating the cost of road crashes in developing countries. Londres (Royaume-Uni), Department for International Development, 2003 (project R7780). 95. The road to safety 2001–2005: building the foundations of a safe and secure road traffic environment in South Africa. Pretoria (Afrique du Sud), Ministry of Transport, 2001 (http://www.transport.gov.za/projects/ index.html, consulté le 17 novembre 2003). 96. Herbst AJ. The cost of medical and rehabilitation care for road accident victims at public hospitals. In: Report of the Road Accident Fund Commission 2002. Pretoria (Afrique du Sud), South Africa, Ministry of Transport, 2002:547–568 (http: //www.transport.gov.za/library/docs/raf/ annexJ.pdf, consulté le 17 novembre 2003).


97. Benmaamar M. Urban transport services in Sub-Saharan Africa: recommendations for reforms in Uganda. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2002 (http://www.transportlinks.org/ transport_links/filearea/publications/1_799_ PA3834-02.pdf, consulté le 7 novembre 2003). 98. Amonkou A et al. Economic incidence of road traumatology in Ivory Coast. Urgences Médicales, 1996,15:197–200. 99. Zhou Y et al. Productivity loses from injury in China. Injury Prevention, 2003, 9:124–127. 100.Ad hoc Committee on Health Research Relating to Future Intervention Options. Investing in health research and development. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1996 (TDR/Gen/96.2). 101. Holder Y et al., eds. Injury surveillance guidelines. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2001 (WHO/NMH/VIP/01.02). 102. Sethi D et al., eds. Guidelines for conducting community surveys on injuries and violence. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, sous presse. 103.Blakstad F. Design of traffic accident recording systems. In: United Nations Economic Commission for Africa: First African Road Safety Congress, Nairobi, Kenya, 27–30 août 1984. Addis Ababa (Ethiopie), Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, 1984:6.3–6.13. 104.Model minimum uniform crash criteria. Final Report. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transportation, 1998 (DOT HS-808-745). 105. Bartolomeos K, Peden M. The WHO-supported injury surveillance activities in Africa: Mozambique and Ethiopia. African Safety Promotion Journal, 2003, 1:34–37. 106.London J et al. Utilisation des statistiques des morgues d’hôpital dans la mise au point d’un système de surveillance des traumatismes au Ghana. Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 2002, 80:357-364. 107. Ashley D, Holder Y. The Jamaican injury surveillance system: lessons learnt. Injury Control and Safety Promotion, 2002, 9:263–264. 108.Butchart A et al. The South African national non-natural mortality surveillance system: rationale, pilot results and evaluation. South African Medical Journal, 2001, 91:408–417.

109. Santikarn C et al. The establishment of injury surveillance in Thailand. International Journal for Consumer and Product Safety. 1999, 6:133–143. 110. Kobusingye OC, Lett RR. Hospital-based trauma registries in Uganda. Journal of Trauma, 2000, 48:498–502. 111. Chadbunchachai W et al. Guideline for post injury management, emergency medical service, and integrated trauma service. Khon Kaen (Thaïlande), Hôpital régional de Khon Kaen, 1992. 112. Executive Committee for Health Development Planning. The Health Development Plan in the Eighth National Economic and Social Development Plan (1997– 2001). Nonthaburi (Thaïlande), ministère de la Santé publique, 1997. 113. Asia-Pacific Road Accident Database. User manual, version 1.1. New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique, 2002. 114. Ezenkwele UA, Holder Y. Applicability of CDC guidelines toward the development of an injury surveillance system in the Caribbean. Injury Prevention, 2001, 7:245–248. 115. Community Road Accident Database (CARE) [base de données en ligne]. Bruxelles (Belgique), Commission européenne (http://europa.eu.int/comm/ transport/care/, consulté le 17 décembre 2003). 116. Road safety guidelines for the Asian and Pacific region. Manille (Philippines), Banque asiatique de développement, 1997. 117. Mock CN et al. Enquête en communauté sur l’incidence et l’issue des traumatismes au Ghana. Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 1999, 77:955–964. 118. Gururaj G. Socio-economic impact of road traffic injuries. Collaborative Study by National Institute of Mental Health and Neuro Science (NIMHANS), Transport Research Laboratory and Department for International Development. Bangalore (Inde), National Institute of Mental Health and Neuro Science, 2001. 119. Ghaffar A. National Injury Survey of Pakistan, 1997– 1999. Islamabad (Pakistan), National Injury Research Centre, 2001. 120. Butchart A, Kruger J, Lekoba R. Perceptions of injury causes and solutions in a Johannesburg township: implications for prevention. Social Science and Medicine, 2000, 50:331–344.


121. Kobusingye O, Guwatudde D, Lett R. Injury patterns in rural and urban Uganda. Injury Prevention, 2001, 7:46–50. 122.Hang HM et al. Community-based assessment of unintentional injuries: a pilot study in rural Vietnam. Scandinavian Journal of Public Health, 2003, 31:38–44. 123. Fatality analysis reporting system (FARS): web-based encyclopedia. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Transport Safety Administration, 1996 (http://www-fars.nhtsa.dot.gov/, consulté le 17 décembre 2003). 124. Hardy BJ. Analysis of pedestrian accidents, using police fatal accident files and SHIPS data. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1997 (Rapport no 282 du TRL). 125. Baguley CJ. The importance of a road accident data system and its utilisation. In: Proceedings of the International Symposium on Traffic Safety Strengthening and Accident Prevention, Nanjing, China, 28–30 novembre 2001. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2001 (PA3807/02) (http:// www.transport-links.org, consulté le 27 novembre 2003). 126. Statistical report of road accidents. Kuala Lumpur (Malaisie), Royal Malaysia Police, 2001. 127. Hillman M et al. One false move … a study of children’s independent mobility. Londres (RoyaumeUni), Policy Studies Institute, 1990. 128. Conseil économique et social des Nations Unies. Commission économique pour l’Europe. Groupe de travail des statistiques de transport (54e session, 11–13 juin 2003). Groupe de travail intersecrétariat des statistiques de transport (IWG). (Rapport TRANS/ WP.6/2003/6) (http://www.unece.org/trans/ doc/2003/wp6/TRANS-WP6-2003-06f.pdf, consulté le 30 décembre 2003). 129. Mackay M. National differences in European mass accident data bases. In: Proceedings of the Joint Session on Injury Scaling Issues, IRCOBI Annual Conference, Lisbon, septembre 2003, sous presse.

130. Nakahara S, Wakai S. Underreporting of traffic injuries involving children in Japan. Injury Prevention, 2001, 7:242–244. 131. Leonard PA, Beattie TF, Gorman DR. Underrepresentation of morbidity from paediatric bicycle accidents by official statistics: a need for data collection in the accident and emergency department. Injury Prevention, 1999, 5:303–304. 132. Gururaj G, Thomas AA, Reddi MN. Underreporting road traffic injuries in Bangalore: implications for road safety policies and programmes. In: Proceedings of the 5th World Conference on Injury Prevention and Control. New Delhi (Inde), Macmillan India, 2000:54 (Document 1-3-I-04). 133. Mock CN, nii-Amon-Kotei D, Maier RV. Low utilization of formal medical services by injured persons in a developing nation: health service data underestimate the importance of trauma. Journal of Trauma, 1997, 42:504–513. 134.Assum T. Sécurité routière en Afrique : Évaluation des initiatives de sécurité routière dans cinq pays africains. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Banque mondiale et Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, 1998 (Document de travail no 33). 135. Classification statistique internationale des maladies et des problèmes de santé connexes, dixième révision, volume 1 : liste tabulaire; volume 2 : manuel d’instruction; volume 3 : index. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1994. 136.Joint Committee on Injury Scaling. The Abbreviated Injury Scale: 1990 revision. Chicago, IL (Etats-Unis d’Amérique), Association for the Advancement of Automotive Medicine, 1990.

CHAPITRE 3

Facteurs de risque


CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 75

Introduction

FIGURE 3.1

Dans la circulation routière, le risque est fonction de quatre éléments. Le premier est l’exposition, soit le volume de déplacements ou de trajets sur un réseau effectués par des différents usagers ou une densité de population donnée. Le deuxième élément est la probabilité de collision sous-jacente, étant donné une certaine exposition. Le troisième élément est la probabilité de traumatisme en cas d’accident. Le quatrième élément est le résultat du traumatisme. Cette situation est résumée à la figure 3.1. Les risques surviennent dans une large mesure à cause de divers facteurs, dont les suivants (1) : — une erreur humaine sur le réseau routier; — l’intensité et la nature de l’énergie cinétique de l’impact à laquelle sont exposées les personnes qui circulent sur le réseau du fait des erreurs; — la tolérance personnelle à cet impact; — l’existence de services d’urgence et de soins traumatologiques et leur qualité. Souvent, le conducteur s’adapte aux changements de manières qui ne servent pas toujours la sécurité. Une simple erreur peut être lourde de conséquences. Derrière les erreurs que commettent les usagers de la route, il y a des limitations naturelles. Il s’agit notamment de la vision de nuit, de la vision périphérique, de l’estimation de la vitesse et des distances, du traitement des informations par le cerveau et d’autres facteurs physiologiques liés à l’âge et au sexe, qui influent sur le risque d’accident. Des facteurs extérieurs tels que la conception de la route et du véhicule, le code de la route et son application influent sur l’erreur humaine (2). Les systèmes évolués qui font l’objet d’un contrôle de la qualité et qui associent les êtres humains et les machines, doivent donc tenir compte de l’erreur humaine (1). La tolérance de l’organisme humain aux forces physiques libérées en cas de collision est limitée. Le traumatisme dépend beaucoup de l’énergie cinétique exercée sur le squelette. L’énergie déployée dans une collision est fonction de la vitesse au carré, ce qui explique qu’une faible augmentation de la vitesse provoque une augmentation importante du risque de traumatisme. La relation entre la force d’impact dans une collision et les traumatismes qui en résultent est connue pour plusieurs parties du corps et types de

Accidents de la circulation: principaux facteurs de risque Facteurs influant sur l’exposition aux risques Facteurs économiques, y compris les privations sociales Facteurs démographiques Pratiques d’aménagement du territoire influant sur la longueur des déplacements ou sur le choix du mode de déplacement Combinaison de circulation motorisée rapide et d’usagers de la route vulnérables Attention insuffisante prêtée à l’intégration de la fonction routière dans les décisions concernant les limitations de vitesse ainsi que la conception et le tracé des routes Facteurs de risque influant sur les accidents Vitesse insuffisante ou excessive Présence d’alcool, de médicaments ou de drogues à usage récréatif Fatigue Etre un homme jeune Etre un usager de la route vulnérable dans des zones urbaines et résidentielles Se déplacer la nuit Facteurs liés au véhicule, comme les freins, la conduite et l’entretien Défauts dans la conception, le tracé et l’entretien des routes qui risquent aussi d’entraîner des comportements dangereux de la part des usagers de la route Manque de visibilité dû à des facteurs environnementaux (il est difficile de repérer les autres véhicules et les autres usagers de la route) Mauvaise vue de l’usager de la route Facteurs de risque influant sur la gravité de l’accident Facteurs de tolérance humaine Vitesse insuffisante ou excessive Défaut de port de la ceinture et sièges d’enfant non utilisés Défaut de casques chez les utilisateurs de deux-roues Objets sur le bord de la route qui ne protègent pas en cas d’accident Protection insuffisante en cas d’accident pour les occupants du véhicule et pour ceux qu’il heurte Présence d’alcool et d’autres drogues Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes subis après un accident Délai de réaction après un accident Présence de feu provoqué par la collision Fuite de matières dangereuses Présence d’alcool et d’autres drogues Difficulté à porter secours aux personnes et à les extraire des véhicules Difficulté à évacuer les gens des autobus et des autocars accidentés Absence de soins préhospitaliers appropriés Absence de soins appropriés dans les salles des urgences des hôpitaux


traumatisme, pour différentes catégories d’usagers de la route ainsi que pour différents groupes d’âge. Les seuils biomécaniques associés à l’âge, au sexe et à la vitesse constituent des variables prédictives fiables quant aux traumatismes dus aux accidents. Par exemple, des forces d’impact provoquant un traumatisme modéré chez un homme robuste de 25 ans entraîneront chez une femme infirme de 65 ans un traumatisme mettant en jeu le pronostic vital (3). Dans le monde entier sont victimes des principaux traumatismes dus aux accidents de la circulation des personnes qui commettent des erreurs similaires, qui partagent la même tolérance aux limites traumatiques et qui ont les mêmes limites comportementales inhérentes. Les problèmes sont différents, qualitativement et quantitativement, mais les principaux facteurs de risque semblent être les mêmes (4, 5). D’ordinaire, l’analyse des risques étudie séparément l’usager de la route, le véhicule et les conditions de circulation. Dans le présent rapport, un cadre systémique tient compte des interactions entre les différents composants. Cette approche est nécessaire pour progresser sensiblement dans les réponses apportées au problème des traumatismes dus aux accidents de la route (6).

Facteurs influant l’exposition au risque Dans la circulation routière, les risques apparaissent avec la nécessité de se déplacer, par exemple, pour se rendre au travail, pour aller à l’école ou pour s’adonner à des loisirs. Un certain nombre de facteurs déterminent qui utilise les différentes parties du réseau routier, comment et à quelle heure (7). D’un point de vue pratique, il n’est sans doute pas possible d’éliminer tous les risques, mais il est possible de réduire l’exposition au risque de graves traumatismes et d’en diminuer la gravité et les conséquences (1). Motorisation rapide Véhicules automobiles

Le nombre croissant de véhicules automobiles est un des principaux facteurs qui contribuent à l’augmentation du nombre des traumatismes dus à des accidents de la circulation dans le monde.

Depuis 1949, année où Smeed (8) a démontré une relation entre les taux de mortalité et la motorisation, plusieurs études ont montré qu’il existe une corrélation entre l’augmentation du nombre des véhicules automobiles et celle des accidents de la circulation et des traumatismes qui en résultent. L’automobile et l’augmentation qui a suivi du nombre des véhicules automobiles ainsi que la croissance des infrastructures routières profitent à la société, mais ce n’est pas sans un coût auquel les accidents de la circulation contribuent beaucoup. C’est pourquoi plusieurs études attirent l’attention sur la nécessité de réfléchir et de planifier soigneusement les transports et la mobilité, étant donné la motorisation croissante de différentes régions du monde (9 –11). Les périodes de prospérité économique sont généralement associées à une mobilité et à une demande de services de transport accrues. En revanche, les périodes de recul économique entraînent moins de mouvements (12). En période de croissance économique, les volumes de circulation augmentent et, avec eux, le nombre de collisions et de traumatismes qui en résultent, et les gens se déplacent généralement moins à pied et à vélo. On a aussi observé qu’il y avait aussi moins de collisions dues à l’alcool pendant les périodes de récession économique (13). Le taux de motorisation augmente avec le revenu (14). Dans les pays riches, le nombre de voitures a augmenté de façon phénoménale, mais dans bien des pays pauvres, ce sont surtout les motos et les minibus qui se multiplient. Quelque 80 % des véhicules appartiennent à 15 % de la population mondiale et ce, en Amérique du Nord, en Europe occidentale et au Japon. La figure 3.2 et le tableau A.6 de l’Annexe statistique montrent qu’il existe une corrélation importante entre la motorisation et le revenu. En Chine, l’économie connaît une croissance rapide et le nombre de véhicules a plus que quadruplé depuis 1990, pour dépasser les 55 millions d’unités. En Thaïlande, le nombre de véhicules automobiles immatriculés a presque quadruplé entre 1987 et 1997, passant de 4,9 millions à 17,7 millions (15). En Inde, le nombre de véhicules automobiles à quatre roues a augmenté de 23 % entre 1990 et 1993, pour atteindre 4,5 millions d’unités. Tous ces chiffres sont très inférieurs au


FIGURE 3.2

fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation. La réunification de l’Alle8 000 magne offre une parfaite illustration de l’incidence des facteurs économiques sur les 6 000 traumatismes dus à des collisions. En l’occurrence, du jour au lendemain, beaucoup 4 000 de gens ont soudain connu Observations ID1 Observations ID2 l’aisance et ont pu s’acheter des voitures, ce qu’ils ne pouvaient 2 000 pas faire avant. Dans les deux ans qui ont suivi la réunification, le nombre de voitures 0 achetées et la distance totale 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 parcourue par les voitures ont Produit intérieur brut par habitant, en dollars internationaux 1985 augmenté de plus de 40 %. a L’IDH est l’indice du développement humain des Nations Unies. Les pays dont l’IDH est Parallèlement, entre 1989 supérieur à 0,8 sont classés ID1, tandis que ceux dont IDH est inférieur à 0,8 sont classés ID2. et 1991, le taux de mortalité Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 14, avec l’autorisation des auteurs. parmi les occupants des voitures a quadruplé, et le taux de mortalité parmi les personnes âgées de 18 à 20 ans a taux de propriété automobile par habitant dans les été multiplié par onze. Dans le même temps, le taux pays à revenu élevé (16). Par contraste, il est prévu de mortalité global des accidents de la route a presque que le nombre de véhicules automobiles augmente doublé, passant de 4 à 8 décès pour 100 000 habitants de 62 % d’ici 2015 dans les pays de l’Organisation (17). L’augmentation du nombre de véhicules autode coopération et de développement économiques mobiles est également associée à celle du nombre des (OCDE), pour passer à 705 millions d’unités (14). traumatismes dus à des accidents de la circulation en Le nombre de véhicules automobiles augmente République tchèque, en Hongrie et en Pologne (11, dans les pays à faible revenu sur fond de problèmes 18). Dans ce dernier pays, par millier de voitures connexes. Dans ces pays, seul un petit nombre de achetées entre 1989 et 1991, le nombre de victimes personnes peut s’offrir une voiture, mais le coût de d’accidents mortels a augmenté de 1,8 et de blessés de la construction des routes, des stationnements, de la la route, d’environ 27 (11). pollution atmosphérique et des traumatismes dus à Le volume de circulation est un facteur de risque des accidents de la circulation sont supportés par la de traumatismes particulièrement important pour société toute entière (9). Malgré la croissance rapide les enfants piétons. Roberts et al. démontrent qu’en du trafic motorisé, la plupart des familles dans les cas de diminution du volume de trafic, les taux de pays à faible revenu ou à revenu moyen ne pourront mortalité chez les enfants piétons baissent (19, 20). posséder de voiture dans les 25 prochaines années Les autobus et les camions sont des moyens de (5). En ce qui concerne l’exposition aux risques, les transport majeurs dans les pays à faible revenu et à principaux moyens de déplacement dans ces pays revenu moyen. Les volumes importants de passagers vont probablement rester, dans un proche avenir, la transportés influent non seulement sur la sécurité des marche, le vélo et les transports en commun. Ce qui passagers, mais aussi sur les usagers de la route vulmontre qu’il est important de planifier les besoins de nérables. A New Delhi, des autobus et des camions ces usagers de la route qui, comme nous l’avons vu sont impliqués dans près des deux tiers des collisions au chapitre 2, supportent une forte proportion du

Véhicules par 10 000 personnes

Taux de motorisation par rapport au revenua


dont sont victimes des usagers de la route vulnérables, et ces personnes représentent plus de 75 % des décès consécutifs à des accidents de la circulation (5). Deux-roues motorisés

Même si c’est dans les pays asiatiques que le taux de croissance du nombre de véhicules automobiles devrait être le plus élevé, l’essentiel de l’augmentation du parc motorisé devrait concerner les deux et trois-roues motorisés (5). Dans beaucoup de ces pays, on estime que les deux-roues motorisés représenteront de 40 % à 70 % de ce parc. Dans plusieurs pays de l’Asie du Sud-Est, une grande proportion de l’augmentation du nombre de deux et trois-roues est associée à une forte augmentation des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Ainsi, au Cambodge, 75 % des véhicules sont des deux et trois-roues motorisés. En République démocratique populaire lao, on parle de 79 %, en Malaisie, 51 % et au Viet Nam, de 95 %. En 2001, le nombre de motocyclettes a augmenté de 29 % au Viet Nam, et ces véhicules sont associés à une augmentation de 37 % de la mortalité routière (21). Une plus grande utilisation des deux-roues motorisés dans la province de Taïwan, en Chine, où ils représentent 65 % des véhicules automobiles immatriculés, est également associée à une augmentation du nombre de décès et de traumatismes (22). Au Royaume-Uni, après une longue tendance à la baisse dans le volume du trafic de deux-roues motorisés et dans le nombre des décès associés à leur utilisation, le regain d’intérêt que connaissent ces véhicules depuis quelques années s’accompagne d’une forte augmentation du nombre de décès et de traumatismes graves parmi les utilisateurs de deux-roues motorisés. En 2001, le taux de décès et de traumatismes graves parmi les utilisateurs de deux-roues motorisés était de 21 % supérieur aux moyennes nationales de 1994 à 1998 (23). A l’instar d’autres véhicules automobiles, les deux-roues motorisés font aussi des blessés parmi les autres usagers de la route. Dans les pays à faible revenu, où la majorité des impacts sont avec des autobus et des voitures, une étude hospitalière réalisée à New Delhi conclut que 16 % des piétons blessés ont été heurtés par un deux-roues motorisé (24).

Trafic non motorisé

Dans les zones rurales et urbaines des pays à faible revenu et à revenu moyen, ce sont les véhicules non motorisés qui prédominent. Dans ces pays, la part de traumatismes dus aux accidents de la circulation subis en utilisant des moyens de transport non motorisés varie selon la proportion des moyens de transport motorisés et non motorisés (11). En Asie, la prédominance des motocyclettes explique en partie la forte proportion de décès et de traumatismes parmi les utilisateurs. En général, dans les pays en développement, le trafic de piétons et de cyclistes a augmenté sans amélioration parallèle des installations prévues pour ces usagers de la route. Le grand nombre de victimes parmi les piétons et les cyclistes dans ces pays s’explique non seulement par leur vulnérabilité intrinsèque, mais aussi par l’attention insuffisante accordée à leurs besoins dans l’élaboration des politiques (11, 25, 26). Facteurs démographiques Différents groupes de personnes sont exposés à différents risques. Les populations évoluent au fil du temps, tout comme les risques auxquels elles sont exposées. Les fluctuations dans la taille relative des différents groupes de population influeront beaucoup sur le nombre de victimes de la route. Ainsi, dans les pays industrialisés, les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes, qui risquent plus d’être impliqués dans des collisions, sont actuellement surreprésentés dans les chiffres des victimes. Cependant, l’évolution démographique que connaîtront ces pays dans les 20 à 30 prochaines années fera que les personnes âgées de plus de 65 ans formeront numériquement le premier groupe d’usagers de la route. Cependant, en raison de leur fragilité physique, ils risquent fort d’être grièvement blessés ou tués dans des accidents de la circulation (27). Dans les pays à faible revenu, l’évolution démographique attendue porte à croire que les jeunes usagers de la route continueront d’être le principal groupe impliqué dans les collisions. Dans certains de ces pays, plus de 20 % de la population sera âgée de 65 ans ou plus en 2030 (28). Malgré le nombre croissant de personnes âgées titulaires de permis de conduire dans ces pays, la diminution


de leurs facultés de conduite et des contraintes financières éventuelles obligeront beaucoup d’entre eux à ne plus prendre le volant. En fait, dans bien des pays à faible revenu, beaucoup de personnes âgées n’ont jamais conduit. Dans le monde entier, une forte proportion de personnes âgées dépendra toujours des transports en commun ou marchera. Ce qui montre combien il est important de proposer aux piétons des itinéraires plus sûrs et plus courts ainsi que des transports en commun sûrs et pratiques. Planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers Les décisions qui touchent à la planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers ont des incidences considérables sur la santé publique, car elles influent sur la pollution atmosphérique due aux véhicules, sur les activités physiques des gens et sur le volume d’accidents de la circulation et de traumatismes qui en résultent. L’aménagement d’un réseau routier ou de tout autre moyen de transport, comme les chemins de fer, a de nettes répercussions sur les communautés et les personnes. Il influe notamment sur l’activité économique, le prix des propriétés, la pollution atmosphérique et sonore, les carences sociales et la criminalité, en plus de la santé. Les longs trajets pour se rendre au travail entraînent une dégradation de la qualité de vie et donc de la santé. Les déplacements des sédentaires nuisent directement à la santé (29). En l’absence d’une réelle planification de l’utilisation des sols, les activités résidentielles, commerciales et industrielles vont se développer de manière anarchique, tout comme la circulation routière pour répondre aux besoins de ces diverses activités. Il est probable qu’un trafic dense traversera les zones résidentielles, que des véhicules pouvant rouler à très vive allure côtoieront les piétons, et que des poids lourds parcourant de longues distances utiliseront des itinéraires qui n’auront pas été prévus pour eux. Le risque d’être blessé dans des accidents de la route sera donc grand pour les occupants des voitures et encore plus pour les usagers de la route vulnérables, comme les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de deux-roues motorisés (30).

Dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen, la mixité du trafic routier – où se côtoient piétons, vélos, pousse-pousse, cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes, fourgonnettes, camions et autobus, en nombres différents – signifie que bien des aspects techniques de la planification, de la conception et l’ingénierie de la circulation doivent être réglés localement, et non pas être importés. Ainsi, dans quantité de villes asiatiques, à quelques exceptions notables près, au moins sept catégories de véhicules motorisés et non motorisés, de tailles et de vitesses diverses, se partagent les chaussées. Il n’y a généralement ni voies ni séparation efficaces entre les différentes catégories, ni contrôle de la vitesse (31). Quand il y a planification de l’utilisation des sols, c’est souvent pour rendre le trafic routier plus fluide, ce qui amène à construire de grandes artères, des routes à circulation rapide qui traversent différentes zones urbaines, au détriment de leurs résidents. Des critères environnementaux, comme la réduction de la pollution atmosphérique, sonore et visuelle, sont souvent utilisés aussi dans la planification. En revanche, la sécurité est beaucoup moins prise en considération. Cependant, il est clairement démontré que, lorsqu’elle l’est, les risques d’accident de la circulation sont nettement réduits (29). Nécessité accrue de se déplacer Toutes les zones urbaines en expansion connaissent un mouvement de résidents des villes vers les banlieues. Dans bien des endroits, l’évolution socio-économique entraîne l’ouverture d’une profusion de supermarchés et de centres commerciaux en dehors des villes, au détriment des magasins locaux. Ces deux phénomènes font augmenter le trafic, diminuer les occasions d’utiliser les transports en commun et accroître les risques. Il faut prendre davantage en compte ces facteurs et mieux les évaluer dans des processus de planification et ce, non seulement dans les pays développés, mais aussi dans les pays en développement. Dans certains de ces derniers, des mégalopoles se développent très vite, et les changements importants qui interviennent dans les schémas de richesse et d’espace habitable ne sont pas documentés.


Choix des modes de transport moins sûrs Parmi les quatre principaux modes de déplacement, ceux effectués par la route sont, dans la plupart des pays, ceux qui présentent le plus de risques, comparé aux déplacements en train, en avion ou en bateau (32, 33). A l’intérieur des déplacements par la route, il existe aussi des variations importantes entre les piétons, les cyclistes, les motocyclistes, les occupants des voitures et les passagers des autobus et des camions. De plus, les risques pour ces usagers de la route varient beaucoup selon la composition du trafic et, donc, selon les pays. En général, dans les pays à revenu élevé, ce sont les utilisateurs de deuxroues motorisés qui courent le plus de risques. Dans les pays de l’Union européenne, les utilisateurs de deux-roues motorisés risquent vingt fois plus d’être tués que les occupants d’une voiture (voir tableau 3.1). Il est de sept à neuf fois moins dangereux de se déplacer en voiture qu’en vélo ou à pied, mais il reste dix fois plus dangereux de voyager en voiture qu’en autobus. Tous ces risques relatifs sont calculés sur la base de la distance parcourue. Même si l’on prend en compte les risques qui se présentent pendant le déplacement à pied ou à bicyclette avant et après un déplacement en train et en autobus, les transports en commun restent plus sûrs que la voiture, du point de vue de la sécurité collective de tous les usagers (32). En outre, le climat influence beaucoup le choix du moyen de transport. Des températures extrêmes limitent nettement le cyclisme et la marche. Comme le montre le tableau 3.2, le coût des traumatismes des utilisateurs de deux-roues motorisés dus aux accidents de la circulation est plus élevé que celui de tout autre mode de transport (33). Le niveau d’utilisation des deux-roues motorisés et leurs différentes catégories sont depuis longtemps des caractéristiques instables de l’utilisation de la route, autant pour les déplacements urbains que pour les loisirs en zone rurale (34). Donc, si l’on veut minimiser le nombre des accidents de la circulation, il faut éviter d’adopter des politiques qui encouragent l’augmentation du nombre de ces véhicules en avantageant leurs utilisateurs.

TABLEAU 3.1

Nombre de décès pour 100 millions de passagers-kilomètres comparé aux heures de déplacement par passager dans les pays de l’Union européenne (2001–2002) Nombre de décès pour 100 millions de passagerskilomètresa Routes (total) Deux-roues motorisés

0,95 13,8

Nombre de décès pour 100 millions d’heures de déplacement par passagerb 28 440

À pied

6,4

75

Bicyclette

5,4

25

Automobile

0,7

25

Autobus et autocar

0,07

2

Bac et ferry

0,25

16

Air (aviation civile)

0,035

8

Chemin de fer

0,035

2

a

On entend par passagers-kilomètres la distance totale parcourue par toutes les personnes qui se déplacent par ce moyen. b On entend par heures de déplacement par passager le temps total que toutes les personnes utilisant ce moyen passent à se déplacer ainsi. Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 32, avec l’autorisation de l’éditeur.

Dans un rapport récent, l’organisation Transport for London explique que, si les deux-roues motorisés sont exemptés de la taxe imposée par la capitale, c’est en partie parce qu’ils contribuent moins à la congestion du centre-ville. Transport for London estime que le nouveau programme pourrait entraîner une légère augmentation de la circulation des deux-roues motorisés, encore qu’il serait difficile à son sens d’évaluer un tel changement par rapport aux tendances générales (35). Si l’on compare les tendances pour tous les autres types de véhicule au cours des dernières années, il apparaît que la proportion des déplacements en deuxroues motorisés augmentait déjà (35) et que leurs TABLEAU 3.2

Coût des accidents de la circulation par passagerkilomètre Mode de transport

Coût par passagerkilomètre (en dollars US)

Aviation commerciale

0,01

Chemin de fer

0,06

Autobus

0,23

Automobile

0,28

Aviation générale

0,39

Motocycle

1,52

Source : reproduction à partir de la référence 33, avec l’autorisation de l’éditeur.


utilisateurs figurent parmi les groupes qui comptent le plus grand nombre de victimes de la route au Royaume-Uni. A la fin de 2002, le nombre d’utilisateurs de deux-roues motorisés décédés ou grièvement blessés dans le pays avait augmenté de 31 % par rapport à la moyenne de 1994 à 1998 (36). Si la tendance actuelle se poursuit, il est peu probable que l’objectif d’une réduction de 40 % des décès d’utilisateurs de deux-roues soit atteint d’ici 2010.

atteindre de très grandes vitesses sur de courtes distances. Le tracé de la route et ses abords peuvent autant encourager à rouler vite que dissuader de le faire. Les risques d’accident augmentent avec la vitesse, surtout aux croisements et pendant les dépassements, car les usagers de la route sousestiment la vitesse et surestiment la distance des véhicules qui se rapprochent. Risque d’accident

Facteurs de risque influant sur les accidents Vitesse La vitesse des véhicules motorisés est au cœur du problème des accidents de la route entraînant des blessures. Elle influe à la fois sur les risques d’accident et sur les conséquences des accidents. Il y a « excès de vitesse » lorsqu’un véhicule roule au-dessus de la limite de vitesse applicable. Un véhicule roule à une « vitesse inappropriée » lorsque sa vitesse ne correspond pas à l’état de la route et aux conditions de circulation. Si seules les vitesses excessives sont illégales, il appartient en revanche à chaque conducteur et motocycliste de décider de la vitesse qui convient à l’intérieur des limites imposées. La vitesse à laquelle les conducteurs choisissent de conduire dépend de nombreux facteurs (voir tableau 3.3). Les voitures modernes, qui ont des taux d’accélération élevés, peuvent facilement TABLEAU 3.3

Exemples de facteurs influant sur le choix de vitesse des conducteurs Route et véhicule

Circulation et environnement

Route : Circulation : largeur densité pente composition alignement vitesse générale cadre Environnement : tracé temps marquage état du revêtement qualité de la surface lumière naturelle Véhicule : éclairage routier type signalisation rapport puissance/poids limite de vitesse vitesse maximale application de la loi confort

Conducteur âge sexe temps de réaction attitudes recherche de sensations acceptation des risques perception des dangers alcoolémie propriété du véhicule circonstances du déplacement occupants


Quantité d’éléments démontrent qu’il existe une relation importante entre la vitesse moyenne et les accidents. • La probabilité d’accident avec blessures est proportionnelle au carré de la vitesse. La probabilité d’accident grave est proportionnelle au cube de la vitesse. La probabilité d’accident mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4 (38, 39). • Des données empiriques tirées d’études sur la vitesse menées dans différents pays montrent qu’avec une augmentation de la vitesse moyenne de la circulation de 1 km/h, l’incidence des accidents avec blessures augmente généralement de 3 % (ou de 4 % à 5 % pour les accidents mortels) et qu’avec une diminution de la vitesse moyenne de la circulation de 1 km/h, l’incidence des accidents avec blessures diminue de 3 % (ou de 4 % à 5 % pour les accidents mortels) (40). • Dans leur étude sur différents types de routes au Royaume-Uni, Taylor et al (41, 42) concluent que chaque fois que la vitesse moyenne diminue de 1 mile/h (1,6 km/h), le volume des accidents diminue au maximum de 6 % sur les routes urbaines où la vitesse moyenne est basse. Il s’agit généralement de grandes artères au trafic intense, dans des villes où les piétons sont nombreux, où la vitesse varie considérablement et où les accidents sont très fréquents. • Une méta-analyse de 36 études sur les changements de limites de vitesse révèle qu’audessus de 50 km/h, les accidents diminuent de 2 % chaque fois que la vitesse moyenne est réduite de 1 km/h (43). • Les accidents sont aussi associés aux différen-


ces de vitesse entre les véhicules pris dans le flot du trafic (44). • Il ressort d’une étude sur des accidents survenus dans des zones rurales où la vitesse est limitée à 60 km/h, dans lesquels les occupants des voitures sont blessés, que le risque relatif d’accident double au moins à chaque augmentation de vitesse de 5 km/h au-dessus de 60 km/h (45) (voir tableau 3.4). Autrement dit, conduire à 5 km/h au-dessus de la limite de vitesse de 65 km/h fait augmenter le risque relatif d’accident faisant des victimes de manière comparable à une alcoolémie de 0,05 g/dl (45).

•

•

•

•

TABLEAU 3.4

Risques relatifs d’être partie à un accident avec blessés dû à la vitesse et à l’alcool Vitesse (Risque relatifa)

Alcoolémie (g/dl)

60

1,0

0,00

1,0

65

2,0

0,05

1,8

70

4,2

0,08

3,2

75

10,6

0,12

7,1

80

31,8

0,21

30,4

Vitesse (km/h)

Alcoolémie (Risque relatifb)

a

Comparé à un conducteur sobre se déplaçant à une vitesse maximale autorisée de 60 km/h. b Comparé à une conduite avec alcoolémie zéro. Source : reproduction à partir de la référence 45, avec l’autorisation de l’éditeur.

•

fois plus élevée à 40 miles/h (64 km/h) qu’à 20 miles/h (32 km/h) (47). En cas d’accident, le risque de décès est 20 fois plus élevé pour les occupants à une vitesse d’impact de 50 miles/h (80 km/h) qu’à une vitesse d’impact de 20 miles/h (32 km/h) (48). Les piétons ont 90 % de chances de survivre à une collision avec une voiture si la vitesse d’impact est au maximum de 30 km/h, mais leur chance de survie tombe à moins de 50 % si cette vitesse est supérieure ou égale à 45 km/h (49, 50) (voir figure 3.3). Quand la vitesse d’impact passe de 30 km/h à 50 km/h, la probabilité qu’un piéton soit tué est multipliée par huit (51). Les piétons âgés sont encore plus vulnérables physiquement à mesure que la vitesse augmente (52) (voir figure 3.4). La vitesse excessive ou inappropriée contribue à 30 % environ des accidents mortels dans les pays à revenu élevé (53).

FIGURE 3.3

Risque d’accident mortel pour les piétons en fonction de la vitesse d’impact d’une voiture

Gravité des traumatismes dus aux accidents

La vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité. À mesure qu’elle augmente, le nombre d’accidents et la gravité des traumatismes augmentent aussi. Des études montrent que plus la vitesse d’impact est élevée, plus le risque de blessures graves ou mortelles grandit. • Pour les occupants des voitures, la gravité des blessures consécutives à un accident dépend du changement de vitesse au moment de l’impact, généralement indiquée par 6v. Quand 6v passe d’environ 20 km/h à 100 km/h, le risque de blessures mortelles passe de pratiquement 0 % à 100 % (46). • La probabilité de blessures graves pour les occupants qui portent la ceinture est trois fois plus élevée à 30 miles/h (48 km/h) et quatre


En Chine, en 1999, la vitesse était la principale cause des accidents de la circulation (54). Au Kenya, des erreurs telles que la perte de maîtrise du véhicule, la vitesse, le mauvais jugement et les dépassements intempestifs avaient un rôle dans 44 % des accidents signalés à la police (55). Au Ghana, entre 1998 et 2000, la vitesse était le principal facteur incriminé dans 50 % des accidents de la circulation (56).

#(!0)42%&!#4%523$%2)315%s

&)'52%

&)'52%

4AUXDEBLESSURESMORTELLESSELONLAVITESSEDUVÏHICULE PARÊGEDESPIÏTONS &LORIDE nPIÏTONSDANS DESCOLLISIONSAVECUNSEULVÏHICULE

2ÏSUMÏDELINCIDENCEDELAVITESSESURLESACCIDENTSET LESBLESSURESQUIENRÏSULTENT

3OURCEREPRODUCTION AVECDESMODIlCATIONSMINEURESDEPURE FORME Ì PARTIRDELARÏFÏRENCE AVECLAUTORISATIONDELÏDITEUR

,AVITESSEESTAUSSIUNFACTEURIMPORTANTDANSLES ACCIDENTS QUI SURVIENNENT DANS LES TRANSPORTS ROU TIERSCOMMERCIAUXETQUICONCERNENTDESV£HICULES DE TRANSPORT PUBLIC !INSI EN !FRIQUE DU 3UD DECESACCIDENTSSONTLI£SÜLAVITESSE $ANSDENOMBREUXPAYSÜREVENU£LEV£ LESCAMIONS ETLESAUTOBUSSONTDEPLUSENPLUS£QUIP£SDEDISPO SITIFSQUILIMITENTLEURVITESSE MAISPOURDESRAISONS COMMERCIALES ONH£SITEÜLESUTILISERDANSLESPAYS ÜREVENUFAIBLEETMOYENOU SILSSONTINSTALL£S LES EXPLOITANTSLESD£SACTIVENT,ESACTIVIT£SCOMMERCIA LES REPOSENT SOUVENT SUR DES HORAIRES QUI OBLIGENT LESCONDUCTEURSÜROULERVITE$ANSLESPAYSÜFAIBLE REVENUETÜREVENUMOYEN LESCONDUCTEURSDAUTOBUS SONTPAY£SSELONLENOMBREDEBILLETSVENDUS CEQUI LESENCOURAGEÜROULERVITE 0ARTOUT LESCONDUCTEURSPASSENTOUTRELESLIMITES DEVITESSE ,ESDOMMAGESCAUS£SÜLENVIRONNEMENT DES£MIS SIONS DE GAZ D£CHAPPEMENT AU BRUIT DU TRAlC SONT PLUS£LEV£SÜGRANDEVITESSEQUÜVITESSEMOD£R£E ,AlGURER£SUMELESPRINCIPAUXEFFETSDELA VITESSESURLESRISQUESDACCIDENTSDELACIRCULATION ETDEBLESSURES 0IÏTONSETCYCLISTES 5NNOMBREDISPROPORTIONN£DEPI£TONSETDECYCLISTES SONTVICTIMESDACCIDENTSDANSLESPAYSÜFAIBLEREVENU n ,ESPI£TONSACCIDENT£SCOTENT£GALEMENT TRáS CHER AUX SOCI£T£S DES PAYS INDUSTRIALIS£S

OÂLESRISQUES MESUR£SENDISTANCEPARCOURUEETEN TEMPSPASS£ÜSED£PLACER SONTBEAUCOUPPLUS£LEV£S POURLESPI£TONSETLESCYCLISTESQUEPOURLESAUTOMO BILISTESETLEURSPASSAGERS ,ES RISQUES DACCIDENT POUR LES PI£TONS ET LES CYCLISTES D£PENDENT DUN ENSEMBLE DE FACTEURS COMPLEXE,EFAITQUE DANSLESPAYSÜREVENU£LEV£ LES R£SEAUX ROUTIERS MODERNES SOIENT CONÀUS DANS UNELARGEMESUREENFONCTIONDESV£HICULESAUTO MOBILESESTFONDAMENTAL $ANSLESPAYSÜFAIBLE REVENU LES AM£NAGEMENTS POUR LES PI£TONS ET LES CYCLISTESSONTRUDIMENTAIRES VOIREINEXISTANTS ,E PRINCIPAL FACTEUR DE RISQUE POUR LES USAGERS DE LA ROUTE NON PROT£G£S TIENT Ü LASSOCIATION DE PERSONNES NON PROT£G£ES ET DE V£HICULES MOTORI S£SPOUVANTROULERVITE 0OURASSURERLA


survie de ces usagers, il faut qu’il y ait séparation entre eux et les véhicules roulant à grande vitesse ou, dans la situation plus courante où la route est un espace partagé, il faut que la vitesse du véhicule lors de la collision soit assez faible pour éviter des blessures graves à l’impact avec un avant de voiture assurant une meilleure protection en cas d’accident. L’absence d’aménagements séparés pour les piétons et les cyclistes, comme des trottoirs et des pistes cyclables, crée un risque élevé pour ces usagers. Quand la séparation n’est pas possible, il est essentiel de gérer la route et la vitesse des véhicules. Les conducteurs qui roulent lentement ont plus de temps pour réagir aux imprévus et éviter les collisions. A des vitesses inférieures à 30 km/h, les piétons et les cyclistes sont en relative sécurité lorsqu’ils partagent la route avec des véhicules motorisés (51). Les passages piétons et les intersections mal aménagés rendent aussi l’utilisation commune de la route dangereuse. Dans les zones urbaines, c’est aux intersections que se produisent la plupart des accidents mortels ou graves pour les cyclistes (66). Voici d’autres facteurs de risque pour les piétons et les cyclistes : — mauvaise visibilité dans les rues ; — mauvaise connaissance de la sécurité routière de la part des piétons ; d’après une étude menée en Jordanie, près de la moitié des enfants traversent sans regarder si des véhicules arrivent, que ce soit avant de traverser ou en traversant (67) ; — cyclistes ou piétons en état d’ébriété; — avant des voitures mal conçu (65, 68–71). Jeunes conducteurs et motocyclistes A l’échelle mondiale, les accidents de la route sont une des principales causes de décès chez les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes (72). Leur jeune âge et leur inexpérience contribuent au risque élevé qu’ils encourent. Les jeunes conducteurs risquent plus d’avoir un accident que les conducteurs plus âgés (73). Les risques d’accident sont également plus élevés pour les jeunes hommes au volant. Il est établi que, dans les pays industrialisés, les hommes, et plus particulièrement les jeunes dans les premières années qui suivent l’obtention du permis, ont

plus d’accidents que les femmes, même en tenant compte des facteurs d’exposition (74). D’après une étude des blessures subies en Australie, au Japon, en Malaisie et à Singapour, ce sont les motocyclistes munis d’un permis provisoire, suivis de ceux qui pilotent leur engin depuis moins d’un an, qui risquent le plus d’être accidentés (75). Les risques d’accidents sont plus grands pour les conducteurs adolescents que pour tout autre groupe d’âge comparable, les conducteurs âgés de 16 et 17 ans étant les plus exposés (76). Il ressort d’études réalisées dans les pays développés que les risques sont particulièrement élevés pendant la première année qui suit l’obtention du permis complet (76). Le risque plus élevé tient aux facteurs suivants : — schémas de mobilité et caractéristiques du véhicule, qui est souvent emprunté ; — caractéristiques psychologiques, comme la recherche de sensations fortes ou une confiance aveugle ; — alcool moins bien toléré que chez des personnes plus âgées ; — vitesse excessive ou inappropriée, ce qui est l’erreur la plus commune chez les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes. La conduite de nuit est aussi un facteur d’accidents graves chez les jeunes conducteurs. Il est trois fois plus dangereux pour un jeune de 16 ans de conduire de nuit que de jour (voir aussi l’encadré 3.1). S’il est plus risqué pour les plus jeunes de conduire la nuit, c’est dans le groupe d’âge des 20 à 44 ans que le ratio des risques de la conduite de nuit par rapport aux risques de la conduite de jour est le plus élevé. En fait, il est quatre fois supérieur (76). Le risque pour les jeunes conducteurs augmente de manière exponentielle avec le nombre des passagers (76). Une étude de contrôle montre qu’un tiers des accidents dans lesquels sont impliqués de jeunes conducteurs auraient été évités s’il leur avait été interdit de conduire avec plus d’un passager à bord de leur véhicule (77). Alcool Risque d’accident

Il ressort d’une étude de contrôle réalisée au Michigan (Etats-Unis d’Amérique) en 1964, connue


ENCADRÉ 3.1

Les conséquences humaines de la vitesse Joelle Sleiman, qui est âgée de 21 ans, vit à Marjeyoun, dans le sud du Liban. Sa famille, y compris ses parents et ses deux frères cadets, ont réussi à survivre à la longue guerre civile sans connaître de graves incidents. Le 16 août 2001, cependant, est arrivée une tragédie : les deux garçons – Nicolas, 17 ans, et Andy, 16 ans – ont été victimes d’un accident de la circulation. Nicolas aimait les voitures et la vitesse. Faute de policiers dans leur quartier, il a pu prendre le volant sans permis et conduire très vite, sans écouter ses parents qui le suppliaient de ne pas conduire. Cette nuit terrible, la mère de Joelle regardait la télévision tard en attendant que les garçons rentrent. Au lieu de cela, c’est la nouvelle de l’accident qui est arrivée. Joelle et ses parents se sont précipités à l’hôpital, où ils ont appris qu’Andy était mort. Quant à Nicolas, il était dans un état grave et il ne réagissait pas au traitement qu’il recevait. Ils ont réussi, à grand peine, à le faire transférer dans un hôpital de Beyrouth, où il reposait dans le coma. Le jour même de l’enterrement d’Andy, les médecins expliquèrent à son père que le pronostic en ce qui concernait Nicolas n’était pas prometteur. La famille passa la semaine suivante à prier pour un miracle, mais rien ne se produisit. Nicolas mourut une semaine après son frère. On finit par apprendre qu’en essayant d’éviter une voiture qui roulait en sens contraire de la circulation, les garçons avaient heurté un mur. Quand Joelle parle à des adolescents de la vitesse, ils lui répondent parfois qu’ils sont libres de choisir de mourir. Ils oublient alors, leur explique-t-elle, qu’ils ne sont pas les seuls concernés, qu’il y a aussi leurs parents, leurs frères et sœurs et leurs proches amis qui les aiment et qu’ils devraient aussi y penser. Le fait d’avoir perdu ses deux frères a complètement changé la vie de Joelle. A présent, elle vit seule avec ses parents. Elle a adhéré à la Youth Association for Social Awareness (YASA), ce qui l’aide à surmonter sa peine. Cela ne lui rend pas ses frères, dit-elle, mais au moins, elle peut aider d’autres sœurs à ne pas avoir à traverser pareille épreuve. Elle est fière du travail qu’elle accomplit au sein de la YASA et elle le fait en pensant à Andy et à Nicolas.

sous le nom d’étude de Grand Rapids (78), que les conducteurs qui avaient consommé de l’alcool risquaient plus d’être impliqués dans une collision que ceux qui n’en ont pas consommé, et que ce risque augmentait rapidement avec l’alcoolémie. Ces résultats ont ensuite servi de base dans de nombreux pays du monde pour fixer les limites légales de l’alcoolémie et du taux d’alcool dans l’haleine, qui est généralement de 0,08 grammes par décilitre (g/dl). En 1981, une étude australienne concluait que le risque de collision est 1,83 supérieur avec une alcoolémie de 0,05 g/dl qu’avec une alcoolémie nulle (79). Hurst et al. (80), qui ont analysé de nouveau les données de l’étude de Grand Rapids, ont également conclu que les risques associés à une faible alcoolémie étaient plus importants qu’on ne l’avait d’abord pensé. Cette information ajoutée aux conclusions d’études comportementales et expérimentales (81) a convaincu de nombreux pays d’abaisser la limite de l’alcoolémie légale à 0,05 g/dl. Une étude de contrôle importante, utilisant des techniques analytiques multivariées et un concept de

recherche plus solide que l’étude de Grand Rapids, vient d’être réalisée afin de déterminer à quelle alcoolémie le risque de collision commence à augmenter (82). Cette étude, menée aux Etats-Unis d’Amérique, à Long Beach (Californie) et à Fort Lauderdale (Floride), portait sur 14 985 conducteurs. Dans l’ensemble, les résultats corroborent les études précédentes et montrent que le risque de collision augmente avec l’alcoolémie (voir figure 3.6), et que le risque relatif d’être impliqué dans une collision commence à augmenter sensiblement avec une alcoolémie de 0,04 g/dl. Il ressort d’une étude australienne sur l’alcool et les accidents de moto qu’une alcoolémie positive multiplie par cinq le risque relatif d’accident (85). Age des conducteurs

En cas de consommation d’alcool, le risque d’accident dépend de l’âge et des habitudes de consommation. Zador estime que le taux de collision chez les hommes âgés de 16 à 20 ans est au moins trois fois supérieur à celui des hommes âgés de 25 ans et plus et ce, quelle que soit l’alcoolémie (86). A quelques


FIGURE 3.6

cident mortel pour un conducteur pendant les principales heures de consommation d’alcool, selon le 6 nombre des passagers dans le véhicule, l’âge du conducteur et son 5 alcoolémie (88). 4 Il ressort d’une étude britannique comparant les données d’en3 quêtes routières avec les différentes Compton et al., 2002 (82); Moskowitz et al., 2002 (84) alcoolémies relevées par la police 2 judiciaire que le risque relatif d’ac1 cident mortel augmente de manière exponentielle avec l’alcoolémie et Borkenstein et al., 1964 (78); Allsop, 1966 (83) 0 que ce risque est beaucoup plus 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 grand que celui d’être impliqué Alcoolémie en g/dl dans une collision entraînant des Source : références 78, 82–84. blessures (89). La fréquence de la conduite en état d’ébriété exceptions près, le risque relatif de mourir dans varie beaucoup dans le monde. Malgré cela, et une collision n’impliquant qu’un véhicule diminue malgré le fait que peu d’études ont été réalisées à mesure que l’âge du conducteur augmente et ce, dans les pays à faible revenu, la recherche moncomme les hommes comme pour les femmes et tre que le phénomène reste un facteur de risque quelle que soit l’alcoolémie (87). important dans les accidents de la circulation. Une étude des conducteurs tués dans des colAprès avoir reculé pendant de nombreuses années, lisions estime que les conducteurs adolescents le taux d’accidents mortels où l’alcool est impliqué risquent plus de cinq fois plus d’avoir un accident recommence à augmenter dans plusieurs pays à que les conducteurs âgés de 30 ans ou plus, quelle revenu élevé (90). L’examen d’enquêtes sur l’alcool que soit l’alcoolémie. Dans le groupe d’âge des 20 au volant dans les pays de l’Union européenne à 29 ans, le risque est trois fois plus élevé que dans révèle une alcoolémie positive chez 1 % à 3 % des celui des 30 ans ou plus, quelle que soit l’alcooléconducteurs (91). D’après des enquêtes routières mie (88). Les adolescents qui conduisent avec une réalisées en Croatie, plus de 4 % des conducteurs alcoolémie de 0,03 g/dl et avec au moins deux prennent le volant en état d’ébriété (92). Selon une passagers à bord de leur véhicule risquent 34 fois étude ghanéenne, plus de 7 % des conducteurs souplus d’être impliqués dans une collision que les mis à des alcootests faits au hasard présentent une conducteurs âgés de 30 ans ou plus, au volant sans alcoolémie supérieure à 0,08 g/dl (93). Enfin, une alcoolémie et avec un seul passager à bord (88). étude réalisée à New Delhi (Inde) montre qu’un tiers des motocyclistes hospitalisés admettaient être Gravité des accidents sous l’influence de l’alcool (94). Une étude américaine sur les risques relatifs d’acLes effets de la consommation d’alcool sur le cident mortel à différentes alcoolémies montre risque de collision sont résumés à la figure 3.7. que, dans le cas des collisions n’impliquant qu’un véhicule, toute augmentation de 0,02 % de l’alcooRecherche sur le rôle de l’alcool dans les accidents lémie double plus ou moins le risque d’accident Sauf dans les pays où l’alcool est interdit, l’affaiblismortel (86). Une étude néo-zélandaise portant sur sement des facultés dû à l’alcool risque d’être un un échantillon de collisions impliquant principafacteur important dans les accidents et d’en aggralement un seul véhicule arrive à des conclusions ver les conséquences. Cependant, dans beaucoup similaires. Les auteurs ont calculé le risque d’acRisque d’accident avec alcoolémie zéro

Risque relatif d’implication des conducteurs dans les collisions signalées par la police


FIGURE 3.7

Incidence de l’alcool sur le risque d’accident et de blessures en résultant ■ Les conducteurs et les motocyclistes dont l’alcoolémie est positive ont plus de risques d’avoir un accident que ceux dont l’alcoolémie est nulle. ■ Pour l’ensemble des conducteurs, le risque d’accident commence à augmenter sensiblement lorsque l’alcoolémie atteint 0,04 g/dl (82). ■ Les jeunes adultes inexpérimentés qui conduisent avec une alcoolémie de 0,05 g/dl courent un risque deux fois et demie plus grand d’avoir un accident que des conducteurs plus expérimentés (95). ■ Les conducteurs adolescents risquent cinq fois plus d’avoir un accident que les conducteurs âgés de 30 ans ou plus, quelle que soit l’alcoolémie. Le risque pour les conducteurs du groupe d’âge des 20 à 29 ans serait trois fois supérieur à celui des conducteurs âgés de 30 ans ou plus, quelle que soit l’alcoolémie (88). ■ Les conducteurs adolescents dont l’alcoolémie s’élève à 0,03 g/dl et qui transportent deux passagers ou plus risquent 34 fois plus d’avoir un accident que les conducteurs âgés de 30 ans ou plus, ayant une alcoolémie nulle et un passager à bord de leur véhicule (88). ■ Si la limite de l’alcoolémie est fixée à 0,10 g/dl, le risque d’accident sera trois fois supérieur à celui encouru avec la limite la plus courante dans les pays à revenu élevé, c’est-à-dire 0,05 g/dl. Si la limite légale est de 0,08 g/dl, le risque sera encore deux fois supérieur à ce qu’il serait à une limite fixée à 0,05 g/dl. ■ Les conducteurs qui consomment de l’alcool mettent en danger les piétons et les passagers de deux-roues motorisés.

de pays, il n’y pas de surveillance systématique (96, 97). Dans les pays à faible revenu, la police n’a souvent pas les moyens, en ressources humaines et en matériel, de contrôler de façon routinière l’alcoolémie des conducteurs, même lorsque des limites légales sont fixées (96). Comme le soulignent Odero et Zwi (97) pour les pays à faible revenu et l’ETSC pour l’Europe (91), des évaluations variables, des analyses concernant différents degrés de gravité des blessures et différents seuils d’alcoolémie, quand elles existent, empêchent de comparer pleinement les alcoolémies excessives entre les pays. Certaines études mentionnent l’alcool

dès lors qu’il est présent, d’autres n’en parlent que lorsque le taux d’alcoolémie est supérieur à la limite légale, s’il existe une limite. Il ressort d’une enquête sur des études menées dans des pays à faible revenu qu’entre 33 % et 69 % des conducteurs tués au volant et entre près de 8 % et 29 % de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l’alcool (97). Peden et al. (98) concluent qu’en Afrique du Sud, l’alcool joue un rôle dans 29 % des cas où les conducteurs sont blessés et dans plus de 47 % des cas où les conducteurs meurent des suites d’une collision. Une étude ultérieure conclut à une alcoolémie excessive chez plus de 52 % des personnes accidentées victimes de traumatismes (99) (voir aussi l’encadré 3.2). Il apparaît, dans une étude américaine, que le taux d’état d’ébriété est plus élevé chez les motocyclistes que chez les conducteurs de véhicule (100). En Suède, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, environ 20 % des conducteurs tués dans des collisions présentent une alcoolémie excessive, même si la limite légale d’alcoolémie diffère beaucoup dans ces pays, puisqu’elle y est respectivement de 0,02 g/dl, 0,05 g/dl et 0,08 g/dl (101). La crainte d’être pris en état d’ébriété

Des études montrent que la seule stratégie toujours efficace face au problème d’alcoolémie excessive consiste à faire augmenter chez les conducteurs la crainte de se faire prendre. Cette méthode semble plus dissuasive qu’une amende sévère ou rapide (102). A quelques exceptions près, dont l’Australie et les pays nordiques, la crainte et la probabilité de se faire effectivement prendre en état d’ébriété sont faibles dans la plupart des pays, quel que soit le revenu personnel (91). En Thaïlande, plus de 80 % des personnes interrogées estiment qu’il y a très peu de chances qu’elles soient arrêtées pour un alcootest, alors que plus de 90 % reconnaissent qu’il est bon que la loi soit appliquée (103). Piétons

Le facteur de risque que représente l’alcool dans les collisions avec des piétons est très documenté dans les pays à revenu élevé sur plusieurs décennies. Cependant, les piétons en état d’ébriété présentent


ENCADRÉ 3.2

Afrique du Sud : Accidents de la route mortels liés à l’alcool D’après le réseau national sud-africain de surveillance des blessures mortelles, en 2001, 25 361 blessures mortelles ont été enregistrées dans 32 des morgues de l’Etat, ce qui représentait environ 35 % de la mortalité non naturelle en Afrique du Sud cette année-là. Les décès liés aux transports représentaient 27 % des blessures mortelles. Les piétons étaient le groupe d’usagers de la route les plus souvent tués (37,3 %), suivi par les passagers de véhicules (17,4 %), les conducteurs (14,0 %) et les cyclistes (3,1 %). L’alcool est un facteur de risque majeur en Afrique du Sud dans tous les types d’accidents de la route mortels. Des analyses visant à déterminer l’alcoolémie ont été pratiquées dans 2 372 (ou 34,6 %) des 6 859 décès liés aux transports. Dans plus de la moitié (51,9 %) des cas, l’alcoolémie était élevée et dans 91 % des cas positifs, elle était supérieure ou égale à 0,05 g/dl. Les piétons, suivis des conducteurs, étaient ceux dont l’alcootest avait le plus de chances d’être positif (voir tableau ci-dessous). Alcoolémie (g/dl) Zéro %

0,01–0,04 %

0,05–0,14 %

0,15–0,24 %

Piétons

37,5

Passagers

62,6

Conducteurs Cyclistes

> 0,25 %

5,4

12,0

20,5

24,7

4,7

14,0

13,7

5,0

48,2

5,3

18,2

18,8

9,5

61,3

3,2

15,1

14,0

6,5

Les piétons tués avaient également l’alcoolémie moyenne la plus élevée (0,20 g/dl). Plus de la moitié des conducteurs tués avaient une alcoolémie élevée et le taux moyen dans leur cas – 0,17 g/dl – était trois fois supérieur

un risque différent de celui des conducteurs dans le même état, qui présentent plus de risques pour eux-mêmes et pour les autres. Clayton et al. ont démontré que le risque relatif que des piétons soient tués augmente sensiblement entre une alcoolémie nulle et une alcoolémie de plus de 0,1 g/dl (104). Il ressort de l’examen d’études australiennes sur le rôle de l’alcool dans les collisions avec des piétons que de 20 % à 30 % des victimes avaient une alcoolémie supérieure à 0,15 g/dl, la présence d’alcool étant plus importante chez les personnes décédées (105). Peden et al. (98) concluent que l’alcool joue un rôle dans plus de 61 % des décès de piétons en Afrique du Sud. Selon une étude britannique récente, 48 % des piétons tués dans des d’accidents de la circulation avaient consommé de l’alcool et, dans 39 % des cas, leur alcoolémie était supérieure à la limite légale pour les conducteurs (106). La consommation d’alcool a augmenté d’un tiers chez les piétons appartenant au groupe d’âge des 16 à 19 ans, hommes et

femmes confondus, comparé aux conclusions d’une étude précédente réalisée entre 1985 et 1989 (107). Médicaments et drogues à usage récréatif Le rôle de l’alcool dans les collisions est beaucoup plus important que celui de toute autre drogue, mais les médicaments et les drogues qui ont une incidence sur le système nerveux central peuvent amoindrir les facultés des conducteurs (108). Toutefois, on comprend beaucoup moins bien les conséquences des médicaments et des drogues à usage récréatif sur la conduite et leur rôle dans les collisions que ceux de l’alcool, surtout dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Il n’est pas aisé d’établir le lien entre les doses de médicaments ou de drogues et le risque accru de collision. Il est très difficile, à cause de divers problèmes, dont ceux qui suivent, d’analyser la relation entre les doses de médicaments ou de drogues, quelle qu’en soit la quantification, et la sécurité routière.


• Contrairement à l’alcool, avec la plupart des drogues, il n’apparaît pas de relation simple entre la quantité de drogue dans le sang et le degré d’affaiblissement des facultés (109, 110). • L’influence de médicaments d’une catégorie particulière, comme les antidépresseurs, sur le comportement, par exemple sur la distance de freinage du conducteur, peut varier considérablement. • Certains conducteurs sous l’effet de médicaments, comme les schizophrènes sous antipsychotiques, présentent moins de danger quand ils conduisent en suivant leur prescription médicale (111). • Les réactions aux médicaments varient beaucoup d’une personne à l’autre. • Les effets à court terme de certains médicaments peuvent être différents des effets à long terme (112). • Beaucoup de médicaments sont actuellement utilisés et, souvent, plusieurs sont pris au même moment. Les combinaisons de médicaments peuvent avoir des effets synergiques, comme la codéine et les médicaments antipsychotiques avec l’alcool, ou des effets antagonistes. Les interactions possibles sont nombreuses (113, 65). A l’heure actuelle, rien ne démontre vraiment que la conduite après absorption de drogues entraîne un risque important de collision. Cependant, il semble que les conducteurs consomment davantage de substances psychotropes, qu’il s’agisse de médicaments ou des drogues récréatives, et souvent en les mélangeant à de l’alcool (114, 115). Il est urgent de faire des recherches sur cette question. Même si des études corroborent l’idée que le cannabis diminue les facultés (109) et que, dans certains pays, on en relève de plus en plus souvent de traces dans le sang des conducteurs tués dans des accidents de la circulation, le lien de causalité de cette drogue avec les collisions reste incertain (109, 116, 117). Cependant, d’après une étude de cas française récente, la prévalence de l’alcool, du cannabis et d’une combinaison des deux dans le sang est plus élevée chez les conducteurs impliqués dans des collisions que chez ceux du groupe témoin (118). Une étude britannique suggère aussi

qu’il existe un lien important entre la consommation simultanée d’alcool et de cannabis et une nette diminution des facultés des conducteurs, comparé aux données du groupe témoin (119). On peut en déduire que la consommation de drogue est un facteur important dans certaines cultures, mais les connaissances insuffisantes sur la question ne permettent pas de quantifier le risque pour l’instant. L’existence et la fiabilité des méthodes de dépistages sanguins et des analyses de confirmation pour mesurer le degré d’intoxication par l’alcoolémie ou les drogues posent un problème dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. On s’intéresse aussi dans les pays à revenu élevé au dépistage du cannabis, car la substance peut rester dans le sang jusqu’à trois semaines, ce qui fait qu’il très difficile de lier sa consommation aux facultés affaiblies d’un conducteur dans un cas précis. Fatigue du conducteur La fatigue ou la somnolence peuvent être associées à divers facteurs (120) (voir tableau 3.5). Certains parmi eux concernent la circulation routière, comme la conduite sur de longues distances, le manque de sommeil et la perturbation des rythmes circadiens. Trois groupes de personnes présentent des risques élevés (121) : — les jeunes âgés de 16 à 29 ans, surtout les hommes ; — les travailleurs de quarts dont le sommeil est perturbé par un travail de nuit ou par des heures de travail longues et irrégulières ; — les personnes souffrant d’un syndrome de l’apnée du sommeil ou de narcolepsie non traités. La proportion des collisions attribuée à la somnolence du conducteur varie selon le type d’étude et la qualité des données. D’après une étude de cas démographique néo-zélandaise, les facteurs suivants augmentent sensiblement le risque d’accident entraînant la mort ou des blessures graves : — conduire en état de somnolence; — conduire après moins de cinq heures de sommeil dans les 24 heures écoulées; — conduire entre deux heures et cinq heures du matin.


TABLEAU 3.5

Facteurs prédisposant un conducteur à la fatigue Conducteurs avec risque de fatigue

Facteurs temporaires de fatigue

Facteurs de fatigue environnementaux

Facteurs liés au sommeil

Jeunes conducteurs (jusqu’à 25 ans)

Conduite entre 2 h et 5 h

Conduite dans des zones isolées Conduite avec un retard de sans relief sommeil

Conducteurs de plus de 50 ans

Plus de 16 heures d’état d’éveil avant un voyage

Routes monotones

Conduite dans un état associé au sommeil

Hommes

Longue période de travail avant le voyage

Grandes artères

Conduite à un moment où l’on dort normalement

Travail par quarts

Beaucoup de temps s’est écoulé depuis le début du voyage

Conduite sur de longues distances

Conducteurs ayant tendance à s’assoupir

Personnes qui conduisent pour leur travail

Travail par quarts irréguliers avant le voyage

Demandes inattendues, pannes, etc

Conduite après mauvais sommeil

Personnes présentant certains troubles médicaux (comme la narcolepsie) Après avoir consommé de l’alcool

Conduite après plusieurs nuits de quart successives

Conditions climatiques extrêmes

Conduite avec des contraintes de temps

Conduite sur un trajet peu familier

Conduite avec un temps de repos ou de sommeil insuffisant

Certains conducteurs ont tendance à somnoler l’après-midi

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 120, avec l’autorisation de l’auteur.

L’étude conclut qu’en décourageant ces comportements, on peut réduire de 19 % l’incidence des collisions faisant des blessés (122). Transports commerciaux

Il ressort d’enquêtes effectuées sur les transports routiers publics et commerciaux dans des pays en développement que, souvent, les propriétaires d’entreprises de transport forcent leurs chauffeurs à conduire trop vite, à travailler pendant de trop longues heures, même lorsqu’ils sont épuisés, afin d’augmenter leurs bénéfices (58, 59, 123). D’après des études du National Transportation Safety Board (NTSB) des Etats-Unis, la fatigue joue un rôle dans 52 % des 107 accidents n’impliquant qu’un véhicule, un poids lourd en l’occurrence, examinés et, dans près de 18 % des cas, les camionneurs reconnaissent s’être endormis au volant. Selon les enquêtes du département américain des Transports sur la fatigue dans les années 1990, celle-ci entre en jeu dans environ 30 % des accidents mortels dans lesquels un poids lourd commercial est impliqué (124–126). Les études réalisées en Europe sont moins détaillées et elles portent souvent sur des récits rétroactifs qui sous-estiment probablement l’incidence de la fatigue. D’après les travaux de certains

pays européens, la fatigue du conducteur joue un rôle important dans environ 20 % des accidents de véhicules de transport commercial. D’après les résultats de diverses enquêtes, il arrive à plus de la moitié des routiers de s’endormir (127). Les accidents de nuit qui se produisent quand la fatigue se fait le plus sentir sont souvent dix fois plus nombreux que pendant la journée. D’après des recherches françaises sur les horaires de travail et les habitudes des chauffeurs routiers (128), le risque de collision dû à la fatigue augmente quand : — ils conduisent la nuit ; — leur journée de travail est plus longue ; — leurs horaires sont irréguliers. Téléphones cellulaires Dans beaucoup de pays à revenu élevé, le nombre de téléphones cellulaires a augmenté rapidement. Aux Etats-Unis, par exemple, il est passé de 500 000 en 1985 à plus de 120 millions en 2001. Il a aussi nettement augmenté en Europe (129). Cependant, l’utilisation du téléphone cellulaire peut nuire à la conduite, autant sur le plan physique qu’en ce qui concerne les perceptions et la prise de décisions. En composant un numéro, le conducteur n’est plus aussi attentif à la route (130). D’après les


résultats d’études sur la distraction et la charge mentale, le temps de réaction des conducteurs qui utilisent le téléphone cellulaire au volant augmente de 0,5 à 1,5 seconde (131, 132). Les études montrent que les conducteurs ont surtout du mal à bien rester dans leur voie, à maintenir la distance voulue avec la voiture qui précède, à rester à la vitesse appropriée, et à juger les distances de sécurité dans le trafic et à les respecter (130, 131, 133, 134). Il apparaît aussi que les conducteurs qui utilisent un téléphone cellulaire au volant présentent quatre fois plus de risques d’accident que ceux qui n’en utilisent pas (135). Cependant, près de la moitié des conducteurs impliqués dans une collision utilisent un téléphone cellulaire pour demander de l’aide (135). A ce jour, au moins 35 pays ou territoires ont interdit l’utilisation des téléphones cellulaires au volant. Les téléphones munis d’un dispositif mains libres peuvent aussi distraire les conducteurs, mais moins, semble-til, que lorsque le conducteur tient le téléphone (129). Manque de visibilité Il est essentiel, pour la sécurité de tous les usagers de la route, de voir et d’être vu. Des études détaillées réalisées en Australie, en Allemagne et au Japon montrent que les erreurs visuelles jouent un rôle très important dans la cause des collisions (136). Dans les pays motorisés, une mauvaise visibilité joue un rôle essentiel dans trois types de collisions (137) : — un véhicule qui heurte l’arrière ou le côté d’un autre véhicule qui roule lentement ou qui est à l’arrêt devant lui, de nuit ; — les collisions en angle ou de plein fouet, de jour ; — les chocs arrière dans le brouillard, de jour comme de nuit. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, le fait que les piétons et les véhicules ne soient pas bien visibles constitue souvent un grave problème. Dans ces pays, il y a moins de routes suffisamment éclairées et certaines ne le sont pas du tout. De plus, il est fréquent qu’un grand nombre de vélos et que d’autres véhicules roulent sans éclairage et que les usagers qui roulent vite et ceux qui se déplacent lentement se partagent la route.

Voitures et camions

Une analyse des collisions dans l’Etat de Victoria (Australie) donne à penser que le fait de n’être pas suffisamment visible joue un rôle dans 65 % des collisions entre voitures et deux-roues motorisés et en est la seule cause dans 21 % des cas (138). D’après une méta-analyse, le fait d’avoir les phares diurnes, c’està-dire allumés le jour, fait baisser de 10 % à 15 % le nombre d’accidents impliquant plus d’une partie. À l’heure actuelle, peu de pays exigent que les véhicules soient équipés de phares diurnes (139). Selon des recherches allemandes, près de 5 % des collisions graves avec des camions sont dues à une mauvaise visibilité du camion ou de sa remorque la nuit. Dans ces cas, le conducteur de la voiture ne voit pas que le camion quitte la route, tourne ou roule devant lui (140). Un certain nombre de collisions se produisent quand le conducteur ne voit pas les autres usagers de la route faute de vérifier les angles morts autour de son propre véhicule. Quand de plus gros véhicules, comme des camions ou un autocar, sont concernés, les accidents font souvent des blessés graves voire des morts parmi les usagers de la route vulnérables, comme les piétons, les cyclistes ou les conducteurs de deux-roues motorisés (141). Deux-roues motorisés

En raison de leur taille et de leur forme, les deuxroues motorisés sont moins repérables que d’autres véhicules automobiles et peu visibles le jour (142). D’après une étude réalisée en Malaisie, la plupart des collisions avec des motos ont lieu le jour et les deux tiers environ des motocyclistes avaient la priorité (143). Les deux-roues motorisés équipés de phares diurnes ont environ de 10 % à 29 % moins d’accidents que les autres (66, 144). Piétons et cyclistes

Dans les pays à revenu faible, le mélange d’usagers motorisés et non motorisés dans la circulation et l’éclairage souvent insuffisant font que les usagers non protégés sont en danger s’ils ne sont pas visibles. Le manque d’accès à des dispositifs rétroréfléchissants, l’absence d’éclairage sur les vélos et l’utilisation de casques de vélo sombres rendent la situation encore


moins sûre. D’après des recherches européennes approfondies, un tiers des piétons victimes d’accident avaient du mal à voir le véhicule qui les a frappés. De même, deux cinquièmes des conducteurs avaient du mal à voir les piétons (65). Plus un véhicule automobile est visible pour les autres usagers de la route, et plus ils le sont pour son conducteur, et plus il est facile d’éviter une collision. Aux Pays-Bas, on affirme que plus de 30 % des collisions avec des cyclistes survenues la nuit ou au crépuscule auraient pu être évitées, si le vélo avait été éclairé (145). Facteurs relatifs à la route Les accidents de la circulation ne sont pas répartis uniformément sur l’ensemble du réseau routier. Ils se produisent par grappes aux mêmes endroits, sur certains tronçons de route ou un peu partout dans des zones résidentielles, notamment dans les quartiers socialement défavorisés (146). Les techniques routières peuvent sensiblement aider à réduire la fréquence et la gravité des accidents de la circulation, mais elles peuvent aussi contribuer aux collisions. Le réseau routier influe sur le risque de collision parce qu’il détermine la façon dont les usagers de la route perçoivent leur environnement et leur indique, au moyen de signalisation et de contrôles routiers, ce qu’ils devraient faire. Beaucoup de mesures de gestion de la circulation et d’aménagement de sécurité routière fonctionnent en influençant le comportement humain (6). Parmi les facteurs relatifs à l’aménagement routier figurent des défauts qui provoquent directement une collision, quand des éléments du réseau routier induisent l’usager de la route en erreur et lui font commettre une faute ou quand des modifications possibles au réseau auraient réduit le risque de collision (147). Dans la planification, la conception et l’entretien du réseau routier, quatre éléments particuliers influent sur la sécurité routière (148). Les voici : — le souci de la sécurité dans la planification de nouveaux réseaux routiers ; — l’intégration de dispositifs de sécurité dans la conception de nouvelles routes ; — l’amélioration de la sécurité des routes existantes ;

— des mesures correctrices aux endroits très accidentogènes. Comme nous le verrons ci-dessous, l’absence d’un de ces éléments constitue un facteur de risque. Négligence de la sécurité dans la planification de nouveaux réseaux routiers

Comme il a déjà été mentionné, les déplacements motorisés inutiles, les politiques qui encouragent à utiliser des modes de transport moins sûrs et la création d’une combinaison de déplacements dangereux font souvent augmenter les risques de collision sur les réseaux routiers (5). Voici, ci-dessous, des situations précises liées à la planification routière qui représentent des facteurs de risque (5, 148) : — le fait de faire passer le trafic en transit par des zones résidentielles ; — la présence conflictuelle de piétons et de voitures près d’écoles situées à proximité de routes très fréquentées ; — l’absence de séparation entre les piétons et la circulation à grande vitesse ; — l’absence de barrière centrale pour éviter les dépassements dangereux sur des routes à chaussée unique ; — l’absence de barrière pour empêcher les piétons d’accéder à des routes à chaussées séparées et à grande vitesse. Dans bien des pays à faible revenu et à revenu moyen, la croissance de l’urbanisation et du nombre de véhicules motorisés ne s’accompagne pas de l’attention voulue à la conception des routes. Négligence de la sécurité dans la conception des routes

Quand les aménagements routiers sont suffisamment explicites pour les usagers – grâce au marquage, à la signalisation et à des mesures de ralentissement automatique – les techniques employées peuvent avoir une incidence positive sur les comportements. Il arrive souvent, cependant, que la conception technique ait des incidences négatives sur le comportement. En effet, lorsqu’il y a incompatibilité dans la fonction des routes, leur plan et leur utilisation créent des risques pour les usagers de la route.


L’incertitude que suscite certains plans de route chez les usagers – par l’absence de marquage et de signalisation clairs et sans ambiguïté – constitue un facteur de risque de collision particulier. De même, l’absence de mesures de ralentissement automatique fait augmenter le risque. Les routes à chaussée unique, droites et sans marquage encouragent les conducteurs à rouler vite. Les carrefours mal conçus, peu contrôlés et insuffisamment éclairés constituent d’autres facteurs de risque.

— seuls sept pays font état d’une politique offi cielle ; — seuls six pays se sont dotés de directives ou de guides nationaux ; — seuls cinq pays ont pris des mesures précises pour encourager des mesures correctives ; — seuls trois pays ont prévu un budget national distinct ; — seuls trois pays déclarent que des évaluations sont courantes en ce qui concerne les mesures correctives.

Défauts compromettant la sécurité sur les routes existantes

Facteurs de risque liés aux véhicules La conception d’un véhicule peut influer considérablement sur les blessures subies en cas d’accident, mais on évalue généralement sa contribution aux collisions, par le biais de défauts, à 3 % environ dans les pays à revenu élevé (150), à 5 % au Kenya (4) et à 3 % en Afrique du Sud (151). L’inspection périodique des véhicules ne semble pas contribuer à réduire le nombre d’accidents de la circulation, mais les inspections et les contrôles qui visent la surcharge et l’entretien lié à la sécurité des poids lourds commerciaux et des autobus sont probablement importants pour les véhicules de plus de 12 ans (152). Rien ne prouve de manière générale que l’inspection périodique des véhicules automobiles réduise les taux de collisions, sauf dans le cas des véhicules commerciaux, les freins défectueux sur les gros camions constituant un facteur de risque avéré (153).

La conception des routes peut présenter des défauts qui contribuent au risque de collision et qui n’ont pas été évalués par un personnel de sécurité expérimenté. Ces défauts résultent souvent de la mauvaise conception de carrefours ou d’une conception qui permet des différences importantes en ce qui concerne la vitesse, la masse de véhicules et le sens du trafic. Un revêtement en mauvais état constitue un facteur de risque particulier pour les utilisateurs de deux-roues motorisés. Souvent, quand aucune étude d’incidence sur la sécurité du réseau périphérique n’a été faite pour évaluer les effets d’un nouveau projet routier sur le réseau environnant, le projet en question peut avoir des incidences défavorables sur des zones étendues. Manque de mesures correctives aux endroits très accidentogènes

Il existe partout de nombreux endroits très accidentogènes, soit isolés, soit regroupés le long de certains tronçons de route. Beaucoup sont connus et documentés. Ainsi, on a répertorié quelque 145 endroits dangereux sur le principal réseau routier rural du Kenya (149). Si l’on n’agit pas rapidement et systématiquement, d’autres collisions risquent fort de se produire à ces endroits. Une enquête effectuée dans 12 pays de l’Union européenne montre que bon nombre d’entre eux n’ont pas de programmes de mesures correctives détaillés pour ces endroits à haut risque (147). Il ressort de l’enquête que :

Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes Voici quelques-uns des facteurs de risque bien établis qui contribuent à la gravité d’une collision : — le manque de protection anti-collision intégrée au véhicule; — une protection insuffisante sur les bords de route; — la non-utilisation des dispositifs de sécurité dans les véhicules; — le défaut de port du casque; — une vitesse excessive et inappropriée; — la présence d’alcool.


Manque de protection anti-collision intégrée au véhicule Ces dix dernières années, la résistance aux chocs des voitures particulières s’est considérablement améliorée pour les occupants dans les pays à revenu élevé, même s’il y a encore beaucoup de progrès à faire (53, 71, 154, 155). Dans les pays à faible revenu, la réglementation des normes de sécurité des véhicules automobiles n’est pas aussi systématique que dans les pays à revenu élevé. Beaucoup d’innovations techniques que l’on trouve dans les véhicules vendus dans les pays à revenu élevé ne le sont pas automatiquement dans les véhicules des pays à faible revenu (4). De plus, dans ces pays, la majorité des victimes des accidents de la route se trouvent à l’extérieur des véhicules, car ce sont des piétons, des cyclistes, des motocyclistes ou des passagers d’autobus ou de camions. A ce jour, rien n’oblige à protéger les usagers de la route vulnérables en concevant l’avant des voitures et des autobus de manière à ce qu’ils absorbent les chocs (61). Occupants des voitures

Les principaux risques de traumatisme pour les occupants des voitures dépendent de l’interaction entre les véhicules et avec le bord de route en cas de collision frontale ou latérale. Dans des accidents graves ou mortels, on relève surtout des traumatismes crâniens, thoraciques et abdominaux. Parmi les blessures à l’origine d’incapacités, celles aux jambes et au cou occupent une place importante. Voici, ci-dessous, ce qui détermine le degré de gravité des traumatismes : — le contact de l’occupant avec l’intérieur de la voiture, aggravé par l’intrusion dans l’habitacle du véhicule impliqué dans la collision ou d’un l’objet; — l’inégalité en taille et en poids entre les véhicules impliqués dans une collision; — l’éjection du véhicule; — des normes de sécurité insuffisantes en ce qui concerne les véhicules. D’après la Commission européenne, si toutes les voitures étaient conçues selon les mêmes normes que la meilleure voiture offerte actuellement dans chaque

catégorie, la moitié des accident mortels ou provoquant des invalidités pourraient être évités (53). Une étude récente porte sur la relation entre l’âge d’un véhicule et le risque d’accident de la circulation. Elle montre que les occupants de voitures fabriquées avant 1984 risquent environ trois fois plus d’être blessés dans un accident de la circulation que les occupants de voitures plus récentes (156). Piétons

Les collisions entre véhicules et piétons sont responsables de plus d’un tiers des décès et des traumatismes mondiaux liés à la circulation (62). En cas de collision, les piétons subissent plus de blessures multiples, leurs traumatismes sont plus graves et leur taux de mortalité est plus élevé que ceux des occupants d’un véhicule (157). Selon des études européennes, deux tiers des piétons qui décèdent des suites d’une collision sont frappés par l’avant du véhicule, contre 11 % par d’autres parties, et 23 % sont heurtés par tous les autres types de véhicules (154). Dans de nombreux pays à faible revenu ou à revenu moyen, les autobus et les camions sont également à l’origine de bien des traumatismes consécutifs à des collisions avec des piétons, des cyclistes et des motocyclistes. Dans les villes et sur les routes rurales indiennes, des autobus et des camions sont impliqués dans plus de la moitié des collisions dont des piétons sont victimes (158). La ventilation des types de véhicules impliqués dans des collisions avec des piétons au Ghana, que montre le tableau 3.6, est assez caractéristique des pays à faible revenu. Dans ce pays, les chocs entre voitures et piétons sont les principales causes de décès et de blessures chez ces derniers. Viennent ensuite les collisions entre autobus et minibus et piétons. Les collisions entre les voitures et les piétons comprennent généralement deux phases. La première et la plus grave est celle de multiples chocs avec différentes parties de l’avant de la voiture. La seconde est celle du contact avec le sol, où les blessures sont généralement mineures (159). Les causes les plus fréquentes de blessures graves et mortelles pour les piétons en cas de collision avec une voiture sont les suivantes (160) :


TABLEAU 3.6

Fréquence des accidents où des véhicules heurtent des piétons et pourcentage de décès au Ghana (1998–2000) Type de véhicule

Pourcentage des accidents

Pourcentage des accidents mortels

Automobile/taxi

54,0

37,8

Bicyclette

5,2

0,8

Motocycle

2,8

2,1

23,4

31,8

Poids lourd

7,3

18,6

Camionnette

6,4

7,6

Autres

0,9

1,3

Autobus/minibus


— impact entre la tête du piéton et toute la partie du haut du capot et le cadre du pare-brise ; — impact entre le bassin ou l’abdomen des adultes et l’arête du capot ; — impact entre l’abdomen ou la cage thoracique d’un enfant ou la tête de jeunes enfants et l’arête du capot ; — impact entre les jambes et le pare-chocs de la voiture. En général, les traumatismes des membres inférieurs sont la forme la plus courante de blessures chez les piétons. Quant aux décès chez les piétons accidentés, ils sont dus pour la plupart à des traumatismes crâniens (62). D’après les résultats des programmes d’évaluation des nouveaux modèles de voiture australien et européen, qui utilisent quatre tests de performance, en général, les nouveaux modèles de voiture testés ne protègent pas les piétons et les cyclistes (161, 162). Utilisateurs de deux-roues motorisés

Des études hospitalières thaïlandaises révèlent que 75 % à 80 % des accidentés de la route et 70 % à 90 % des morts sont des utilisateurs de deux-roues (15). Généralement, ils subissent des traumatismes multiples, y compris crâniens, thoraciques et aux jambes. La majorité des blessures mortelles sont des traumatismes crâniens. Les blessures dans la partie inférieure des jambes, qui résultent soit d’un choc direct avec le véhicule soit d’un écrasement, contribuent sensiblement à la morbidité (163). D’après une étude malaisienne, les traumatismes aux jam-

bes exigent généralement une hospitalisation plus longue que d’autres blessures non mortelles (164). De nombreuses études ont été réalisées en Europe pour trouver une manière efficace de protéger les jambes des motocyclistes et pour mettre au point des coussins gonflables pour les protéger en cas de choc frontal (165). Occupants des autobus, autocars et camions

Dans les pays à faible revenu, des autobus, des autocars et des camions qui transportent des passagers sont souvent impliqués dans des collisions. Il est courant dans les régions rurales d’utiliser des véhicules à arrière ouvert dont les passagers risquent d’être éjectés (166). A New Delhi, en Inde, des autobus, des autocars et des camions sont impliqués dans les deux tiers des collisions (5). Bien des pays à faible revenu et à revenu moyen importent des autobus, des autocars et des camions d’occasion qui ne sont pas équipés de dispositifs anti-chocs – tels que des dispositifs de retenue des occupants – comme c’est le cas dans les pays à revenu élevé. Ces véhicules ont une faible résistance aux chocs et ne sont pas très stables quand ils sont à pleine charge ou surchargés, ce qui est souvent le cas. Généralement, divers véhicules se côtoient dans les centres urbains des pays à faible revenu et à revenu moyen. Une incompatibilité de taille entre les différentes catégories de véhicules constitue un facteur de risque important, surtout en cas de choc entre des voitures et des gros camions. La puissance d’un gros véhicule, son poids, sa dimension et sa structure font beaucoup augmenter les taux de blessures et de décès par rapport à des collisions entre voitures (71, 167). Il est urgent d’équiper les autobus, les autocars et les camions d’avant plus sûrs (71, 141, 168). D’après une étude réalisée à New Delhi, sur 359 collisions avec des camions, 55 % avaient pour victimes des usagers de la route vulnérables. En cas de choc entre l’avant d’un camion et un piéton, à 25 km/h, le piéton souffre de blessures graves aux jambes. A 35 km/h, il est gravement blessé à la tête et, à 45 km/h, il souffre de traumatismes thoraciques graves. S’il heurte le pare-chocs, il est touché au bassin (141).


Défaut de port du casque par les utilisateurs de deux-roues motorisés Utilisateurs de deux-roues motorisés

Le défaut de port du casque est le principal facteur de risque pour les utilisateurs de deux-roues motorisés. Il est démontré que le port du casque réduit de 20 % à 45 % le nombre des traumatismes crâniens graves et mortels chez les motocyclistes et que c’est la meilleure approche pour qu’ils ne se blessent pas (169). Les traumatismes crâniens, qui contribuent à environ 75 % des décès chez les utilisateurs de deux-roues motorisés dans les pays européens, sont la principale cause de décès et de morbidité dans ce groupe (170). En Malaisie, les traumatismes crâniens mortels consécutifs à un accident de la circulation représenteraient de 55 % à 88 % des décès parmi les motocyclistes (171). Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, la forte augmentation du nombre des deux-roues motorisés s’accompagne d’une augmentation du nombre des traumatismes crâniens. Kulanthayan et al. (172) concluent qu’en cas de collision, les utilisateurs de deux-roues motorisés qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus d’être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent un. Une étude sur les victimes de collision admis dans un service de neurochirurgie de New Delhi (Inde) montre l’intérêt pour les motocyclistes de porter un casque avec un rembourrage de protection (94). Le port du casque varie d’à peine plus de 0 % dans les pays à faible revenu à presque 100 % dans les pays où les lois sur le port du casque sont effectivement appliquées. Les modèles de casques fabriqués dans les pays à faible revenu et à revenu moyen ne sont pas toujours bien conçus. Dans certains pays, comme la Malaisie, des groupes religieux tels que les sikhs sont exemptés du port du casque. Dans plusieurs pays à faible revenu, le casque est moins porté la nuit (173, 174). Le port du casque s’est certes généralisé dans la plupart des pays à revenu élevé, mais on note un certain recul. Aux Etats-Unis, par exemple, il est passé de 71 % en 2000 à 58 % en 2002 (175). D’après des études réalisées dans des pays à faible revenu, plus de la moitié des motocyclistes adultes portent mal leur casque (172, 176). Les enfants passagers d’un deux-roues motorisé portent rarement un

casque et s’ils en portent un, c’est probablement un casque d’adulte qui ne les protège pour ainsi dire pas (177). Une étude californienne conclut que près de la moitié des motocyclistes utilisent des casques non réglementaires et qu’ils souffrent plus souvent de traumatismes crâniens que ceux qui portent un casque réglementaire ou pas de casque du tout (178). Casques de vélo

Chez les cyclistes, les hospitalisations et les décès sont généralement dus à des traumatismes crâniens (179). Or, les casques de vélo réduisent de 63 % à 88 % le risque de traumatisme crânien (180–182). Une méta-analyse d’études portant sur les avantages des casques de vélo conclut que le port du casque a un taux d’efficacité relatif de 0,40, 0,42, 0,53 et 0,27 en ce qui concerne les traumatismes crâniens, cérébraux, faciaux et mortels, respectivement (183). Plusieurs pays ont adopté des lois sur le port du casque de vélo, y compris l’Australie, la NouvelleZélande, la Suède et les Etats-Unis d’Amérique, mais dans les autres pays, moins de 10 % des cyclistes portent généralement un casque (184). Les taux ont tendance à être plus élevés chez les enfants, par opposition aux adolescents et aux adultes. Défaut de port de la ceinture et nonutilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles Le défaut de port de la ceinture est un facteur de risque important pour les occupants d’un véhicule. En cas de choc frontal, les traumatismes crâniens sont les blessures les plus fréquentes et les plus graves pour les occupants du véhicule qui ne portent pas la ceinture (185). L’efficacité des ceintures de sécurité dépend du type d’accident et de sa gravité, et de la place occupée dans le véhicule. Les tableaux 3.7 et 3.8 expliquent les avantages du port de la ceinture et son efficacité dans différents types d’impacts. Il ressort d’études sur les accidents réalisées dans différents pays que le taux de port de la ceinture est sensiblement inférieur dans les accidents mortels que le taux moyen général. Par exemple, si la proportion globale d’occupants qui portent la ceinture dans le trafic est de 90 % environ, seuls 55 % des conducteurs impliqués dans des accidents mortels


TABLEAU 3.7

Incidence positive du port de la ceinture pour les conducteurs et les passagers avant Année

Diminution des traumatismes (%)

Référence collisions fatales

1976

Griffith et al.

1984

Hobbs & Mills

1986

Department of Transport, Etats-Unis d’Amérique

1987

Malliaris & Digges

50 (conducteurs) 40 (passagers avant)

1987

Evans

41

1987

Campbell

65 (conducteurs) 54 (passagers avant)

1996

National Highway Traffic Safety Administration, Etats-Unis d’Amérique Cooperative Crash Injury Study, Royaume-Uni (non publié) Cummings et al.

61

Marge d’efficacité

40–65

1996 2003

blessures modérées et graves

taux de gravité

41 65 40–50

51–52 (conducteurs) 43–44 (passagers avant) 48 53

43–65

40–50

Source : reproduit à partir des références 186 et 187.

TABLEAU 3.8

Port de la ceinture de sécurité dans différents types d’accident Type d’accident

l’on avait au début que le port de la ceinture de sécurité provoque souvent des morts par compression ou des complications dans les grossesses ou qu’il encourage les conducteurs à prendre plus de risques ne sont pas corroborées par des preuves empiriques (185, 192–194).

Proportion des accidents (%)

Efficacité de la ceinture pour le conducteur dans différents types d’accident (%)

Frontal

59

43

Étendue du problème

Latéral

14

27

9

39

Le taux d’utilisation des ceintures de sécurité varie beaucoup d’un pays à l’autre, selon que des lois imposent ou pas leur installation et leur port, et selon le degré d’application de ces lois. Dans beaucoup de pays à faible revenu, il n’est pas obligatoire d’installer des ceintures de sécurité dans les véhicules automobiles et leur port n’est pas imposé par la loi. Cependant, malgré la réglementation, le défaut de port reste important dans les pays fortement motorisés. Ainsi, le taux de port de la ceinture à l’avant est faible dans certains endroits et généralement faible à l’arrière. Aux Etats-Unis d’Amérique, l’utilisation de la ceinture de sécurité à l’avant était de 75 % en 2002, contre 58 % en 1994 (175). Dans les pays de l’Union européenne, au milieu des années 1990, le taux de port de la ceinture allait de 52 % à 92 % pour les occupants des sièges avant, et de 9 % à 80 % pour ceux des sièges arrière (186). En République de Corée, le taux des conducteurs qui portent la ceinture a beaucoup augmenté, passant

Côté non touché Arrière Tonneaux

5

49

14

77


portaient leur ceinture en Finlande(189) et on parle de 35 % en Suède (190). Même si la ceinture de sécurité peut être à l’origine de blessures, ce sont généralement des éraflures et des contusions thoraciques et abdominales mineures et, sans la ceinture, ces blessures seraient beaucoup plus graves (191). L’efficacité de la ceinture de sécurité à l’avant dans les collisions frontales est également réduite par la charge arrière causée par des passagers arrière qui ne sont pas attachés. Ce phénomène de charge arrière peut provoquer des traumatismes thoraciques graves chez les occupants assis à l’avant du véhicule. Il peut aussi se produire quand des bagages ne sont pas attachés sur les sièges arrière. Les craintes que


de 23 % à la fin de 2000 à 98 % en août 2001, à la suite d’une campagne nationale de contrôles de police associée à des publicités et à un doublement de l’amende encourue pour défaut de port de la ceinture (195). Dans bien d’autres pays, y compris dans certains pays d’Europe de l’Est et dans certaines régions d’Amérique centrale et du Sud, le taux de port de la ceinture est généralement très inférieur. En Argentine, par exemple, il est d’environ 26 % à l’avant à Buenos Aires, la capitale, et de 58 % sur les routes nationales (196). Une enquête kényane montre que, sur plus de 200 victimes d’accidents de la circulation, seules 1 % déclarent qu’elles portaient la ceinture de sécurité, ce qui a amené les auteurs à conclure que « le port de la ceinture de sécurité ne fait pas encore partie de la culture kényane » (59). Dans certains pays, le port de la ceinture est généralement élevé chez les conducteurs sur les autoroutes mais faible en zone urbaine. Les jeunes conducteurs de sexe masculin portent moins la ceinture de sécurité que les autres groupes et sont aussi plus souvent impliqués dans des collisions (197). Sièges pour enfants

Les méthodes de retenue des enfants dans les véhicules automobiles et, en particulier, les sièges pour enfants varient à l’intérieur des pays et d’un pays à l’autre. Dans les pays à revenu élevé, les taux d’utilisation des sièges pour enfants sont généralement élevés – environ 90 % en Australie et 86 % aux Etats-Unis d’Amérique. En revanche, dans les pays à faible revenu, ils sont rarement utilisés pour les déplacements en voiture. Le principe des sièges pour enfants est le même que celui des ceintures de sécurité pour adultes. Les sièges tournés vers l’arrière du véhicule s’avèrent particulièrement efficaces (voir tableau 3.9). En effet, lorsque le siège est tourné vers l’arrière, les forces créées par une décélération soudaine se répartissent dans le corps et la tête de l’enfant de façon optimale, ce qui augmente sensiblement l’efficacité. Du point de vue de la prévention des accidents mortels, les sièges d’auto pour enfants offrent une très bonne protection. Il a été démontré qu’ils contribuent à réduire d’environ 71 % le nombre de

TABLEAU 3.9

Incidence positive des sièges pour enfants Type de siège

Tous traumatismes (%)

Blessures graves (%)

Tourné vers l’arrière

76

92

Tourné vers l’avant

34

60


décès de nourrissons et de 54 % celui des jeunes enfants transportés en voiture (198). Même attachés, les enfants sont à la merci d’impacts latéraux. Il ressort d’une étude suédoise que les chocs latéraux sont à l’origine de la moitié des accidents mortels pour les enfants de moins de trois ans (199). Le programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voitures a également démontré que les sièges actuellement installés dans les voitures n’empêchent pas complètement la tête de l’enfant de bouger et n’empêchent pas non plus le contact avec l’intérieur de la voiture (154). Coussins gonflables

Côté conducteur, les coussins gonflables sont conçus pour assurer, en cas de choc frontal, la protection des occupants, qu’ils portent la ceinture ou pas. On estime qu’ils réduisent de 22 % à 29 % le nombre de décès chez les conducteurs dans les collisions purement frontales (187, 200–202). Le danger de la mise en présence de coussins gonflables et de sièges pour enfants tournés vers l’arrière installés sur le siège avant ont été signalés pour la première fois en 1974 par Aldman et al. (203) et, plus récemment, par Anund (204) et Weber (205). Aux Etats-Unis d’Amérique, on a relevé beaucoup de cas d’enfants victimes de blessures graves ou mortelles à cause du déploiement d’un coussin gonflable lors d’une collision à faible vitesse. Devant la popularité en Europe des sièges pour enfants tournés vers l’arrière et l’installation quasi universelle de coussins gonflables côté passager avant dans les pays à revenu élevé, certains pays ont adopté des règlements pour rendre obligatoire la pose d’étiquettes de mise en garde et de capteurs automatiques qui détectent la présence d’occupants assis devant le coussin gonflable. D’après des études, la ceinture de sécurité pour adultes et les sièges pour enfants sont souvent mal


utilisés, ce qui fait qu’ils jouent nettement moins leur rôle pour ce qui est de réduire le nombre de traumatismes (206, 207). Objets en bord de route Les collisions entre des véhicules qui quittent la route et des objets qui se trouvent en bord de route, comme des arbres, des poteaux et des panneaux de signalisation, constituent un problème de sécurité routière majeur dans le monde. D’après des études réalisées en Australie et dans plusieurs pays de l’Union européenne, ils sont responsables de 18 % à 42 % des accidents mortels (208, 209). Ces collisions n’impliquent généralement qu’un véhicule et elles sont souvent le fait de jeunes conducteurs. Interviennent aussi la vitesse, qu’elle soit excessive ou inappropriée, la consommation d’alcool et la fatigue du conducteur. Le fait que des accidents aient lieu à cause d’une mauvaise visibilité due à des objets en bord de route est un autre problème. Il faut renforcer le lien entre la protection anticollision des voitures et celle prévue sur les bords de route. Par exemple, les voitures n’offrent aucune protection aux occupants en cas de collision frontale à plus de 60 à 70 km/h (voire à des vitesses inférieures pour d’autres types de chocs), alors que bien des voitures roulent à ces vitesses et même à des vitesses supérieures. Pour cette raison, l’environnement routier doit être conçu de façon à éliminer les collisions frontales, dans des arbres, des poteaux ou autres objets rigides, à grande vitesse, quand la voiture n’offre pas de protection suffisante. Il faut lier la conception des voitures et celles des routes et des autres aspects du réseau routier (155).

Facteurs de risque influant sur les suites des traumatismes après les accidents Dans le monde entier, des études montrent qu’il est possible, dans une large mesure, d’empêcher que les victimes de la route meurent avant leur arrivée à l’hôpital (210, 211). Un examen d’études européennes sur la mortalité dans les accidents de la circulation conclut qu’environ 50 % des décès consécutifs à ce type d’accidents surviennent en l’espace de quelques minutes sur les lieux

de la collision ou sur la route vers l’hôpital, mais avant d’y arriver. Il semble, d’après les données, qu’assez peu de victimes parmi celles qui arrivent à l’hôpital succombent à leurs blessures, soit 15 % seulement et ce, entre une heure et quatre heures après l’accident et 35 % au-delà de quatre heures. Le temps qui s’écoule entre l’accident et le décès varie considérablement d’un patient et d’un pays à l’autre (212). Une étude comparative sur la mortalité parmi des patients grièvement blessés, réalisée dans divers pays, conclut que, dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, l’immense majorité des décès se produit avant l’hospitalisation (voir tableau 3.10). La même étude montre clairement que la probabilité de mourir est inversement proportionnelle au niveau socioéconomique de la victime (213). La morbidité dépend aussi de facteurs relatifs aux soins dispensés après l’accident. Ainsi, une étude réalisée au Royaume-Uni explique que 12 % des patients victimes de traumatismes graves du squelette souffrent ensuite d’incapacités importantes qui auraient pu être évitées (214). TABLEAU 3.10

Proportion des décès consécutifs à un accident de la route, par cadre, dans trois villes Cadre

Avant l’arrivée à l’hôpital

Kumasi (Ghana) (%)

Monterrey Seattle (Mexique) (Etats-Unis (%) d’Amérique) (%)

81

72

59

Salle des urgences

5

21

18

Service hospitalier

14

7

23

Source : référence 213.

En ce qui concerne les blessures graves, on peut considérer l’aide que peuvent recevoir les victimes pour mieux se rétablir comme une chaîne composée de plusieurs maillons (212). • les mesures prises sur les lieux de l’accident par les victimes elles-mêmes ou, plus souvent, par des témoins ; • l’accès aux services médicaux d’urgence ; • l’aide apportée par les secouristes des services d’urgence ; • les soins médicaux dispensés avant l’arrivée à l’hôpital ; • les soins traumatologiques dispensés à l’hôpital ; • les soins de réadaptation psychosociale.


Facteurs préhospitaliers Dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu moyen, les infrastructures de santé publique défi cientes représentent un facteur de risque important. Dans les pays à revenu élevé, les facteurs de risque avant l’hospitalisation sont moins prononcés, mais quand ils existent, cela signifie qu’il faut aussi améliorer les éléments existants des soins dispensés après l’impact. Dans la plupart des pays motorisés, le trafic dense et le grand nombre de téléphones mobiles font que, généralement, les services médicaux sont prévenus rapidement en cas d’accident. Cependant, dans les pays à faible revenu, la majeure partie de la population n’a pas accès aux services médicaux d’urgence même les plus élémentaires. Ce sont, le plus souvent, des témoins, des parents, des véhicules commerciaux ou la police qui évacuent les blessés vers les hôpitaux (215). Il ressort d’une étude africaine qu’au Kenya, les voitures de police et les ambulances des hôpitaux n’évacuent que 5,5 % et 2,9 % des victimes d’accident de la circulation, respectivement (216). Des études réalisées aux Etats-Unis d’Amérique montrent que le transport en ambulance peut présenter des risques à cause de la vitesse élevée et du manque fréquent de dispositifs de retenue. Les ambulances provoquent plus d’accidents dans lesquels les occupants sont tués et blessés que les voitures de police ou les camions de pompiers (217). Dans les pays à faible revenu, bien des victimes n’ont ni sécurité sociale, ni protection en matière de santé, ni assurance-vie et elles n’ont donc pas accès aux soins hospitaliers (59, 60). Il ressort d’une étude réalisée au Ghana que l’on va très peu à l’hôpital dans l’ensemble, puisque seuls 27 % des blessés s’y rendent. Parmi les blessés graves, seuls 60 % dans les zones urbaines et 38 % dans les zones rurales reçoivent des soins hospitaliers (210). Facteurs relatifs aux soins hospitaliers Manque de spécialistes en traumatologie

Dans les pays à revenu élevé, on considère généralement les traitements traumatologiques comme une chaîne de soins prodigués par des médecins spécialisés, même si des progrès restent à faire dans bon nombre de ses maillons (212, 213). Dans les pays

à faible revenu, la chaîne de soins dispensés après un accident est souvent fournie par un personnel qui n’a pas reçu de formation structurée. D’après une étude mexicaine, c’est le cas dans la plupart des services médicaux d’urgence (218). Une étude ghanéenne portant sur 11 hôpitaux ruraux recevant un grand nombre de victimes de la route montre que le personnel y est composé exclusivement de généralistes sans formation en traumatologie (210). Le nombre insuffisant de chirurgiens dûment formés constitue un autre facteur de risque dans les pays à faible revenu. A la fin des années 1980, on estimait qu’il y avait 50 chirurgiens pour 100 000 habitants aux Etats-Unis d’Amérique, contre 7 pour 100 000 en Amérique latine et 0,5 pour 100 000 en Afrique (219). Une étude portant sur 2 000 admissions en traumatologie dans le principal hôpital de Kumasi, au Ghana, conclut qu’il s’écoule 12 heures avant le début d’une intervention chirurgicale urgente et que le matériel essentiel est peu utilisé alors même que les équipes en ont à leur disposition (210). Manque d’équipement

Pour dispenser des soins traumatologiques appropriés, il faut réunir différentes spécialités médicales et tout un équipement médical. Il faut aussi prévoir le soutien logistique nécessaire afin de s’assurer que le matériel et d’autres spécialités sont disponibles à l’arrivée du patient. En réalité, il est fréquent que les patients doivent attendre longtemps, ce qui entraîne des risques de complications évitables. Il ressort de l’étude portant sur 11 hôpitaux ghanéens que ces établissements manquent d’un matériel essentiel, bon marché et réutilisable, non pas tant à cause du prix que d’une mauvaise organisation. Par exemple, aucun hôpital ne dispose de drains thoraciques et seuls quatre sont équipés de matériel d’urgence pour les voies aériennes (210). Une enquête réalisée auprès d’administrateurs d’hôpitaux au Kenya révèle que seulement 40 % des établissements sanitaires – services de consultations externes et services aux patients hospitalisés – sont bien préparés et disposent de fournitures essentielles (216).


Conclusion L’analyse des données disponibles sur les accidents de la circulation et d’autres études sur la circulation routière montre que, si les principaux problèmes de sécurité routière que l’on rencontre dans différentes régions du monde sont souvent différents qualitativement et quantitativement, ils n’en présentent pas moins beaucoup de caractéristiques communes. Voici, ci-dessous, les principales caractéristiques clés des risques associés à la circulation routière. • Les déplacements non nécessaires, le choix de modes de transport et d’itinéraires moins sûrs, et une composition dangereuse du trafic font augmenter les risques. • La conception des routes et des réseaux routiers est un facteur important. Les risques augmentent sensiblement lorsqu’il n’est pas prévu dans les réseaux routiers de contournement des zones à forte densité de population pour la circulation intense ou que les piétons ne sont pas séparés du trafic motorisé. • La vitesse excessive ou inappropriée, qui est généralisée, peut contribuer à environ 30 % des accidents de la circulation et des décès qui en résultent. En cas de collision à 80 km/h, les occupants des voitures risquent 20 fois plus d’être tués qu’à 30 km/h. Les piétons ont 90 % de chance de survivre à un accident de la circulation si la voiture qui les heurte, roule à 30 km/h ou moins vite, mais ils ont moins de 50 % de chances de survivre en cas d’impact à 45 km/h ou plus. • La diminution des facultés due à la consommation d’alcool contribue toujours aux accidents de la circulation avec traumatismes et en augmente le risque. Une alcoolémie positive présente toujours plus de risques qu’une alcoolémie nulle, et les risques d’accident augmentent considérablement à partir de 0,04 g/dl. Le risque est trois fois plus élevé à une limite légale d’alcoolémie de 0,10 g/dl qu’à 0,05 g/dl; et il est deux fois plus élevé à 0,08 g/dl qu’à 0,05 g/dl. • Les jeunes conducteurs inexpérimentés risquent plus d’être impliqués dans un accident de la circulation ; le risque est plus élevé chez les adolescents que dans tout autre groupe d’âge

comparable. La vitesse excessive ou inappropriée intervient souvent dans les accidents dans lesquels de jeunes conducteurs sont impliqués. • Les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de deux-roues motorisés supportent une part disproportionnée du fardeau mondial des traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation et ils risquent fort d’être blessés dans un accident. • Le risque d’être blessé dans un accident augmente pour tous les usagers de la route quand ils ne voient pas ou ne sont pas vus. Si des phares diurnes étaient installés et utilisés, près du tiers des accidents pour manque de visibilité impliquant des deux-roues motorisés seraient évités ; dans le cas des voitures, plus de 10 % de ces accidents seraient évités. • Le défaut de port de la ceinture et la nonutilisation de sièges pour enfants font augmenter de plus de 50 % le risque de blessures graves ou mortelles, tout comme le défaut de port de casque à vélo. De même, le défaut de port du casque de moto fait augmenter de près de 50 % le risque pour les utilisateurs de deuxroues motorisés d’être victimes de traumatismes crâniens graves ou mortels. • Il ressort d’analyses d’accidents de la circulation que, dans la majorité des accidents où des piétons sont tués, l’avant de la voiture impliquée n’est pas équipé de dispositif antichoc. Si toutes les voitures étaient conçues pour assurer la même protection que la meilleure voiture de la même catégorie, la moitié des traumatismes mortels ou invalidants pourraient être évités. La conception du bord des routes et l’emplacement des objets qui s’y trouvent, jouent un rôle essentiel dans les accidents de la circulation et influent sur le comportement des usagers de la route. • Dans beaucoup d’endroits se pose le problème important des soins inadéquats après les accidents. L’existence de tels soins et leur qualité influent sensiblement sur les suites d’un accident de la circulation, à savoir sur les décès ou les incapacités qui en résultent éventuellement. Les données dont on dispose au sujet des accidents de la circulation dans les pays à faible revenu


sont souvent élémentaires. Pour une bonne compréhension des facteurs de risque qui prédominent localement, plus d’investissements sont nécessaires, notamment de la part des pays à revenu élevé, dans des recherches systématiques, indépendantes et de grande qualité. De telles études à l’échelle mondiale sur les causes des accidents de la circulation et des traumatismes qui en résultent, sont essentielles pour rendre les réseaux routiers plus sûrs.

9. 10.

11.

12.

Références 1. Tingvall C. The Zero Vision. In: van Holst H, Nygren A, Thord R, eds. Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Actes de la 1re Conférence internationale, Göteborg (Suède), 1995. Berlin (Allemagne), Springer-Verlag, 1995:35–57. 2. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999 (1re conférence européenne sur la sécurité des transports) (http://www.etsc.be/ eve.htm, consulté le 30 octobre 2003). 3. MacKay GM. Some features of road trauma in developing countries. In: Proceedings of the International Association for Accident and Traffic Medicine Conference, Mexico, DF, Septembre 1983. Stockholm (Suède), International Association for Accident and Traffic Medicine, 1983:21–25. 4. Odero W, Garner P, Zwi AB. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies. Tropical Medicine and International Health, 1997, 2:445–460. 5. Mohan D, Tiwari G. Road safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Global Traffic Safety Trust. Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), 1998:27–56. 6. Ogden KW. Safer roads: a guide to road safety engineering. Melbourne, Ashgate Publishing Ltd, 1996. 7. Whitelegg J. A comparison of road traffic accidents and injuries in Köln and Manchester. Rapport final. Dortmund (Allemagne), Institut für Stadt-und Landentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westphalen (ILS), 1988. 8. Smeed R. Some statistical aspects of road safety research. Journal of Royal Statistical Society, 1949, 112(Series A):1–34.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

Tunali O. The billion-car accident waiting to happen. World Watch, 1996, 9:24–39. Lowe MD. Alternatives to the automobiles: transport for livable cities. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), World Watch Institute, 1990 (World Watch Paper no 98). Vasconcellos EA. Urban transport, environment and equity: the case for developing countries. Londres (RoyaumeUni), Earthscan Publications Ltd, 2001. Wintemute GJ. Is motor vehicle-related mortality a disease of development? Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:223–237. Sweedler BM. The worldwide decline in drinking and driving. In: Kloeden CN, McLean AJ, eds. Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Adelaide, 13–18 août 1995. Adélaïde (Australie), Road Accident Research Unit, 1995. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Banque mondiale, 2003 (Policy Research Working Paper no 3035). Suriyawongpaisal P, Kanchanusut S. Road traffic injuries in Thailand: trends, selected underlying determinants and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:95–104. Ghaffar A et al. Injuries in Pakistan: directions for future health policy. Health Policy and Planning, 1999, 14:11–17. Winston FK et al. The carnage wrought by major economic change: ecological study of traffic-related mortality and the re-unification of Germany. British Medical Journal, 1999, 318: 1647–1650. Mikulik J. Relation among accident development and political/social changes. In: Economic Commission for Africa/Organisation for Economic Co-operation and Development, 3rd African Road Safety Congress, Pretoria, 14–17 avril 1997. Addis Ababa (Ethiopie), Commission économique pour l’Afrique, 1997:104–117. Roberts I, Crombie I. Child pedestrian deaths: sensitivity to traffic volume – evidence from the USA. Journal of Epidemiology and Community Health, 1995, 49:186–188.


20. Roberts I, Marshall R, Norton R. Child pedestrian mortality and traffic volume in New Zealand. British Medical Journal, 1992, 305:283. 21.Report of the Regional Director to the Regional Committee for the Western Pacific. Manille (Philippines), Organisation mondiale de la Santé, 2003:96–99. 22. Chiu W et al. The effect of the Taiwan motorcycle helmet use law on head injuries. American Journal of Public Health, 2000, 90:793–796. 23. Road accidents in Great Britain: the casualty report. Londres (Royaume-Uni), Department of Transport, 2001. 24. Varghese M. Analysis of 198 medical-legal records of road traffic accident victims treated in a Delhi hospital. Journal of Traffic Medicine, 1990, 18:280. 25. Salifu M. Urban pedestrian accidents in Ghana. Research Journal of International Association of Traffic and Safety Sciences, 1996, 20:131–140. 26. Khayesi M. Liveable streets for pedestrians in Nairobi: the challenge of road traffic accidents. In: Whitelegg J, Haq G, eds. The Earthscan reader on world transport policy and practice. Londres (Royaume-Uni), Earthscan Publications Limited, 2003:35–41. 27. Hakamies-Blomqvist L. Ageing Europe: the challenges and opportunities for transport safety [5e conférence européenne sur la sécurité des transports]. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2003 (http://www.etsc.be/eve.htm, consulté le 17 novembre 2003). 28. Report on transport and ageing of the population. Paris (France), Conférence européenne des ministres des Transports, Conseil des ministres, 24 avril 2001 (CEMT/CM(2001)16) (http://www1.oecd.org/ cem/topics/council/cmpdf/2001/CM0116f.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 29. Litman T. If health matters: integrating public health objectives in transportation planning. Victoria, BC, Victoria Transport Policy Institute, 2003. 30. Khayesi M. The need for an integrated road safety programme for the city of Nairobi, Kenya. In: Freeman P, Jamet C, eds. Urban transport policy: a sustainable development tool. Proceedings of the 8th CODATU International Conference, Cape Town, 21–25 septembre 1998. Rotterdam (Pays-Bas), AA Balkema Publishers, 1998:579–582.

31. Tiwari G. Traffic flow and safety: need for new models for heterogeneous traffic. In: Mohan D, Tiwari G, eds. Injury prevention and control. Londres (Royaume-Uni), Taylor and Francis, 2000:71–88. 32. Koornstra MK, ed. Transport safety performance in the EU, Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (http://www.etsc.be/ rep.htm, consulté le 17 novembre 2003). 33. Miller T et al. Is it safest to travel by bicycle, car or big truck? Journal of Crash Prevention and Injury Control, 1999, 1:25–34. 34. Allsop R. Road safety: Britain in Europe. Londres (Royaume-Uni), Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, 2001 (http:// www.pacts.org.uk/richardslecture.htm, consulté le 30 octobre 2003). 35. Impacts Monitoring First Annual Report. Londres (Royaume-Uni), Transport for London, 2003. 36. Towards the year 2010: monitoring casualties in Greater London. Londres (Royaume-Uni), Transport for London, London Accident Analysis Unit, 2003. 37. Allsop RE, ed. Reducing traffic injuries from inappropriate speed. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1995. 38. Nilsson G. The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. Sartryck (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 1982. 39. Andersson G, Nilsson G. Speed management in Sweden. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 1997. 40. Finch DJ et al. Speed, speed limits and accidents. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1994 (Project Report 58). 41.Taylor MC, Lynam DA, Baruya A. The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2000 (Rapport 421 du TRL). 42. Taylor MC, Baruya A, Kennedy JV. The relationship between speed and accidents on rural single-carriageway roads. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2002 (Rapport 511 du TRL). 43. Elvik R, Mysen AB, Vaa T. Trafikksikkerhetshåndbok, tredje utgave [Handbook of traffic safety, 3e édition]. Oslo (Norvège), Institute of Transport Economics, 1997.


44. Munden JM. The relation between a driver’s speed and his accident rate. Crowthorne (Royaume-Uni), Road Research Laboratory, 1967 (RRL Report LR 88). 45. McLean J, Kloeden C. Alcohol, travelling speed and the risk of crash involvement. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Actes de la 16e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Montréal, 4–9 août 2002. Montréal (Canada), Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:73–79 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/ (07a).pdf, consulté le 17 novembre 2003). 46. Mackay M, Hassan AM. Age and gender effects on injury outcome for restrained occupants in frontal crashes. In: Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine Conference. Chicago (Etats-Unis d’Amérique), octobre 2000:75–92. 47. Hobbs CA, Mills PJ. Injury probability for car occupants in frontal and side impacts. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1984 (TRL Report 1124). 48. IIHS Facts: 55 speed limit. Arlington, VA (EtatsUnis d’Amérique), Insurance Institute for Highway Safety, 1987. 49. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Vitesses de conduite et sécurité des piétons]. Espoo (Finlande), Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 50. Ashton SJ, Mackay M. Benefits from changes in vehicle exterior design. In: Proceedings of the Society of Automotive Engineers, Detroit, MI (Etats-Unis d’Amérique), Society of Automotive Engineers, février 1983:255–264 (Publication no 121). 51. Ashton SJ, Mackay GM. Car design for pedestrian injury minimisation. In: Proceedings of the Seventh Experimental Safety of Vehicles Conference, Paris, 5-9 juin 1979. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1979:630–640. 52. Leaf WA, Preusser DF. Literature review on vehicle travel speeds and pedestrian injuries. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), United States Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1999 (DOT HS-809-012) (http://safety.fhwa.dot.gov/ fourthlevel/pdf/809012.pdf, consulté le 17 novembre 2003).

53. Programme d’action européen pour la sécurité routière. Réduire de moitié le nombre des victimes de la route dans l’UE d’ici 2010 : une responsabilité partagée. Bruxelles (Belgique), Commission des Communautés européennes, 2003, (Com(2003) 311 final) (http://europa.eu.int/comm/transport/road/ library/rsap/memo_rsap_fr.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 54. Wang S et al. Trends in road traffic crashes and associated injury and fatality in the People’s Republic of China, 1951–1999. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:83–87. 55. Odero W, Khayesi M, Heda PM. Road traffic injuries in Kenya: magnitude, causes and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:53–61. 56. Afukaar FK. Speed control in LMICs: issues, challenges and opportunities in reducing road traffic injuries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:77–81. 57. The road to safety 2001–2005: building the foundations of a safe and secure road traffic environment in South Africa. Pretoria (Afrique du Sud), Ministry of Transport, 2001 (http://www.transport.gov.za/ projects/index.html, consulté le 17 novembre 2003). 58. Nafukho FM, Khayesi M. Livelihood, conditions of work, regulation and road safety in the small-scale public transport sector: a case of the Matatu mode of transport in Kenya. In: Godard X, Fatonzoun I, eds. Urban mobility for all. Proceedings of the Tenth International CODATU Conference, Lome, Togo, 12–15 novembre 2002. Lisse (PaysBas), AA Balkema Publishers, 2002:241–245. 59. Nantulya VM, Muli-Musiime F. Uncovering the social determinants of road traffic accidents in Kenya. In: Evans T et al., eds. Challenging inequities: from ethics to action. Oxford (RoyaumeUni), Oxford University Press, 2001:211-225. 60. Hijar M, Vazquez-Vela E, Arreola-Risa C. Pedestrian traffic injuries in Mexico: a country update. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:37–43. 61. Mohan D. Road safety in less-motorized environments: future concerns. International Journal of Epidemiology, 2002, 31:527–532.


62. Crandall JR, Bhalla KS, Madely J. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324:1145–1148. 63. Allsop RE, ed. Safety of pedestrians and cyclists in urban areas. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999 (http://www.etsc.be/ rep.htm, consulté le 17 novembre 2003). 64. Safety of vulnerable road users. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 2000 (http://www.oecd.org/dataoecd/ 24/4/2103492.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 65. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999. 66. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. PROMISING. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2001. 67. Kandela P. Road accidents in Jordan. Lancet, 1993, 342:426. 68. Rodriguez DY, Fernandez FJ, Velasquez HA. Road traffic injuries in Colombia. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:29−35. 69. Hijar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57:2149–2159. 70. Downing A. Pedestrian safety in developing countries. In: Proceedings of the Vulnerable Road User. International Conference on Traffic Safety, New Delhi, 27−30 janvier 1991. New Delhi (Inde), Macmillan India, 1999. 71. Mackay GM, Wodzin E. Global priorities for vehicle safety. In: International Conference on Vehicle Safety 2002. IMechE Conference transactions. Londres (RoyaumeUni), Institute of Mechanical Engineers, 2002. 72.Peden M, McGee K, Krug E, eds. Injury: A leading cause of the global burden of disease 2000. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2002/ 9241562323.pdf, consulté le 30 octobre 2003). 73. Mayhew DR, Simpson HM. New to the road. Young drivers and novice drivers: similar problems and solutions. Ottawa (Canada), Traffic Injury Research Foundation, 1990. 74. Cerrelli E. Crash data and rates for age-sex groups of drivers, 1996. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Center for Statistics and Analysis, 1998 (Note de recherche de la NHTSA).

75. McLean AJ et al. Regional comparative study of motorcycle accidents with special reference to licensing requirements. Adélaïde (Australie), NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, 1990 (Rapport de recherche 2/90). 76. Williams AF. Teenage drivers: patterns of risk. Journal of Safety Research, 2003, 34:5–15. 77. Lam LT et al. Passenger carriage and car crash injury: a comparison between younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:861–867. 78. Borkenstein RF, et al. The role of the drinking driver in traffic accidents. Bloomington, IN (Etats-Unis d’Amérique), Department of Police Administration, Indiana University, 1964. 79. McLean AJ, Holubowycz OT. Alcohol and the risk of accident involvement. In: Goldberg L, ed. Alcohol, drugs and traffic safety. Actes de la 8e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Stockholm, 15–19 juin 1980. Stockholm (Suède), Almqvist & Wiksell International, 1981:113–123. 80. Hurst PM, Harte D, Frith WJ. The Grand Rapids dip revisited. Accident Analysis and Prevention, 1994, 26:647–654. 81. Moskowitz H, FiorentinoD. A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on driving-related skills. Springfield, VA (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2000 (Rapport no DOT HS-809-028 de la NHTSA). 82. Compton RP et al. Crash risk of alcohol impaired driving. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Actes de la 16e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Montréal, 4–9 août 2002. Québec (Canada), Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:39–44 (http: //www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/ (06a).pdf, consulté le 17 novembre 2003). 83. Allsop RE. Alcohol and road accidents: a discussion of the Grand Rapids study. Harmondsworth (RoyaumeUni), Road Research Laboratory, 1966 (Rapport no 6 du RRL). 84. Moskowitz et al. Methodological issues in epidemiological studies of alcohol crash risk. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Actes de la 16e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Montréal, 4–9 août 2002. Montréal (Canada), Société de


85.

86.

87.

88.

89.

90.

91.

92.

93.

l’assurance automobile du Québec, 2002:45–50 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/ (06a).pdf, consulté le 17 novembre 2003). Haworth NL. Alcohol in motorcycle crashes. In: Laurell H, Schlyter F, eds. Actes de la 15e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm, Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/316.pdf, consulté le 17 novembre 2003). Zador PL. Alcohol-related relative risk of fatal driver injuries in relation to driver age and sex. Journal of Studies on Alcohol, 1991, 52:302–310. Zador PL, Krawchuk SA, Voas RB. Relative risk of fatal crash involvement by BAC, age, and gender. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 2000 (Rapport HS-809-050). Keall MD, Frith WJ, Patterson TL. The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 2004, 36:49–61. Maycock G. Drinking and driving in Great Britain: a review. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1997 (Rapport 232 du TRL). Stewart K et al. International comparisons of laws and alcohol crash rates: lessons learned. In: Actes de la 15e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm, Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/ 541.pdf, consulté le 17 novembre 2003). Reducing traffic injuries resulting from alcohol impairment. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party on Road User Behaviour, 1995. Gledec M. The presence of alcohol in Croatian road traffic. In: Actes de la 15e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm, Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/314.pdf, consulté le 17 novembre 2003). Mock CN, Asiamah G, Amegashie J. A random, roadside breathalyzer survey of alcohol impaired drivers in Ghana. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2001, 2:193–202.

94. Mishra BK, Banerji AK, Mohan D. Two-wheeler injuries in Delhi, India: a study of crash victims hospitalized in a neuro-surgery ward. Accident Analysis and Prevention, 1984, 16:407–416. 95. Mathijssen MPM. Rijden onder invloed in Nederland, 1996−1997: ontwikkeling van het alcoholgebruik door automobilisten in weekendnachten [Conduite en état d’ivresse aux Pays-Bas, 1996−1997: changements dans la consommation d’alcool des conducteurs les nuits de weekend.]. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1998 (Rapport R-98-37 du SWOV). 96. Davis A et al. Improving road safety by reducing impaired driving in LMICs: a scoping study. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2003 (Rapport de projet 724/03). 97. Odero WO, Zwi AB. Alcohol-related traffic injuries and fatalities in LMICs: a critical review of literature. In: Kloeden CN, McLean AJ, eds. Actes de la 13e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Adélaïde, 13–18 août 1995. Adélaïde (Australie), Road Accident Research Unit, 1995:713–720. 98. Peden M et al. Injured pedestrians in Cape Town: the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 16:1103–1005. 99. Peden M et al. Substance abuse and trauma in Cape Town. South African Medical Journal, 2000, 90:251–255. 100.Traffic Safety Facts, 2000: Motorcycles. Washington DC (Etats-Unis d’Amérique), United States National Highway Traffic Administration, 2001 (DOT HS-809-326). 101. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2002. 102.Ross HL. Deterring the drinking driver: legal policy and social control. Lexington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Heath, 1984. 103.Suriyawongpaisal P, Plitapolkarnpim A, Tawonwanchai A. Application of 0.05 per cent legal blood alcohol limits to traffic injury control in Bangkok. Journal of the Medical Association of Thailand, 2002, 85:496–501.


104.Clayton AB, Colgan MA, Tunbridge RJ. The role of the drinking pedestrian in traffic accidents. In: Actes de la 15e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm, Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/ 553.pdf, consulté le 7 décembre 2003). 105. Holubowycz OT. Alcohol-involved pedestrians: the Australian experience. In: Kloeden CN, McLean AJ, eds. Actes de la 13e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Adélaïde, 13–18 août 1995. Adélaïde (Australie), Road Accident Research Unit, 1995:700 –710. 106.Keigan M et al. The incidence of alcohol in fatally injured adult pedestrians. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2003 (Rapport 579 du TRL). 107. Everest JT. The involvement of alcohol in fatal accidents to adult pedestrians. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1992 (RR 343). 108.Hunter CE et al. The prevalence and role of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants in non-fatal crashes. Adélaïde (Australie), Forensic Science, Department for Administrative and Information Services, 1998. 109. Moskowitz H. Marijuana and driving. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:323–346. 110. Ellinwood EHJR, Heatherly DG. Benzodiazepines, the popular minor tranquilizers: dynamics of effect on driving skills. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:283–290. 111. Judd LL. The effect of antipsychotic drugs on driving and driving-related psychomotor functions. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:319–322. 112. Hemmelgarn B et al. Benzodiazepine use and the risk of motor vehicle crash in the elderly. Journal of the American Medical Association, 1997, 277:27–31. 113. McKenna FP. The human factor in driving accidents: an overview of approaches and problems. Ergonomics, 1982, 25:867–877. 114. Mørland J et al. Driving under the influence of drugs: an increasing problem. In: Kloeden CN, McLean AJ, eds. Actes de la 13e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Adélaïde, 13–18 août 1995. Adélaïde (Australie), Road Accident Research Unit, 1995:780–784.

115. Christophersen AS et al. Recidivism among drugged drivers in Norway. In: MercierGuyon C, ed. Actes de la 14e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Annecy, France, 21–26 septembre 1997. Annecy (France), Centre d’études et de recherches en médecine du trafic, 1997:803–807. 116. Moskowitz H. Marijuana and driving. Accident Analysis and Prevention, 1976, 8:21–26. 117. Robbe JHW. Influence of marijuana on driving [thèse non publiée]. Limburg (Pays-Bas),Université de Limburg, 1994. 118. Mura P et al. Comparison of the prevalence of alcohol, cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: results of a French collaborative study. Forensic Science International, 2003, 133:79–85. 119. Sexton BF et al. The influence of cannabis and alcohol on driving. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2002 (Rapport 543 du TRL) (http://www.trl.co.uk/abstracts/ 543summary.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 120. Hartley LR, Arnold PK. Recommendations from the Second International Conference on Fatigue in Transportation, Fremantle, Western Australia, 11–16 février 1996. Fremantle (Australie), Institute for Safety and Transport, Université Murdoch, Australie occidentale, 1996 (Rapport 113). 121. National Center on Sleep Disorders Research/ National Highway Traffic Safety Administration Expert Panel on Driver Fatigue and sleepiness. Drowsy driving and automobile crashes. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1996 (http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/ drowsy_driving1/Drowsy.html, consulté le 17 novembre 2003). 122.Connor J et al. Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: populationbased control study. British Medical Journal, 2002, 324:1125. 123. Mock C, Amegashi J, Darteh K. Role of commercial drivers in motor vehicle related injuries in Ghana. Injury Prevention, 1999, 5:268–271.


124. Fatigue, alcohol, other drugs, and medical factors in fatal-to-the-driver heavy truck crashes. Volume 1. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Transportation Safety Board, 1990 (Rapport sur la sécurité NTSB SS–90/01). 125. Factors that affect fatigue in heavy truck accidents. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Transportation Safety Board, 1995 (Rapport sur le sécurité NTSB SS–95/01). 126. Evaluation of U.S. Department of Transportation efforts in the 1990s to address operator fatigue. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Transportation Safety Board, 1999 (Rapport sur la sécurité NTSB/SR–99/01) (http://www.ntsb.gov/ publictn/1999/SR9901.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 127. McDonald N, ed. The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2001. 128.Hamelin P. Lorry drivers’ time habits in work and their involvement in traffic accidents. Ergonomics, 1987, 30:1323–1333. 129. The risk of using a mobile phone while driving. Birmingham (Royaume-Uni), Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002. 130. Zwahlen HT, Adams CC, Schwartz PJ. Safety aspects of cellular telephones in automobiles. In: Proceedings of the 18th International Symposium on Automotive Technology and Automation, Vol. 1, Florence. Croydon (Royaume-Uni), Allied Automation, 1988. 131. Brown ID, Tickner AH, Simmonds DCV. Interference between concurrent tasks of driving and telephoning. Journal of Applied Psychology, 1969, 53:419–424. 132. Alm H, Nilsson L. The effect of a mobile telephone task on driver behaviour in a car following situation. Accident Analysis and Prevention, 1995, 27:707–715. 133. Alm H, Nilsson L. Changes in driver behaviour as a function of handsfree mobile phones: a simulator study. Accident Analysis and Prevention, 1994, 26:441–451. 134. An investigation of the safety implications of wireless communication in vehicles. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1997 (http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/

research/wireless/, consulté le 17 novembre 2003). 135. Redelmeier DA, Tibshirani RJ. Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. New England Journal of Medicine, 1997, 336:453–458. 136.Koornstra MJ. Safety relevance of vision research and theory. In Gale AG, et al. (eds.). Vision in vehicles IV. Amsterdam (Pays-Bas), Elsevier, 1993:3–13. 137. Henderson RL et al. Motor vehicle conspicuity. Detroit, MI (Etats-Unis d’Amérique), 1983 (Society of Automotive Engineers Technical Paper Series 830566). 138.Williams MJ, Hoffman ER. Motorcycle conspicuity and traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 1979, 11:209. 139. Elvik R. A meta-analysis of studies concerning the safety effects of daytime running lights on cars. Accident Analysis and Prevention, 1996, 28: 685–694. 140.Gwehenberger J. et al. Injury risk for truck occupants due to serious commercial vehicle accidents – results od real-world-crash analysis. In: Proceedings of the 2002 International IRCOBI Conference on the biomechanics of impact, Munich, 18-20 septembre 2002. Bron (France), Institut national de recherche sur les transports et la sécurité, 2002:1050118. 141. Chawla A et al. Safer truck front design for pedestrian impacts. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2000, 2:33–43. 142. Hurt HH, Quellet JV, Thomas DR. Motorcycle accident cause factors and the identification of countermeasures. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1981 (Rapport DOT-HS-805-862-3 de la NHTSA). 143. Radin Umar RS, Mackay GM, Hills BL. Preliminary analysis of motorcycle accidents: short-term impacts of the running headlights campaign and regulation in Malaysia. Journal of Traffic Medicine, 1995, 23:17–28. 144.Radin Umar RS, Mackay MG, Hills BL. Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accident Analysis and Prevention, 1996, 28:325–332.


145.Schoon CC. Invloed kwaliteit fiets op ongevallen [L’influence de la qualité des cycles dans les accidents]. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1996 (Rapport R-96-32 du SWOV). 146.Roberts I, Power C. Does the decline in child injury death rates vary by class? British Medical Journal, 1996, 313:784–786. 147. Low cost road and traffic engineering measures for casualty reduction. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1996. 148.Ross A et al., eds. Towards safer roads in developing countries: a guide for planners and engineers. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 1991. 149. Khayesi M. An analysis of the pattern of road traffic accidents in relation to selected socio-economic dynamics and intervention measures in Kenya [thèse non publiée]. Nairobi (Kenya), Kenyatta University, 1999. 150. Kanianthra JN. Advanced technologies: the pathway to total safety. In: 18th Enhanced Safety of Vehicles Technical Conference, Nagoya, Japan, 19 mai 2003. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (http: //www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-01/ esv/18th/discussions/JK_ESVAdv.html, consulté le 2 décembre 2003). 151. Van Schoor O, van Niekerk J, Grobbelaar B. Mechanical failures as a contributing cause to motor vehicle accidents: South Africa. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:713–721. 152.O’Neill B et al. The World Bank’s global road safety and partnership. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:190–194. 153. Jones IS, Stein HS. Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 1989, 21:469–481. 154.Hobbs CA, ed. Priorities for EU motor vehicle safety design. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party on Vehicle Safety Priorities for EU motor vehicle safety design, 2001. 155. Collision and consequence. Stockholm (Suède), Swedish National Roads Administration, 2003. 156.Blows S et al. Vehicle year and the risk of car crash injury. Injury Prevention, 2003, 9:353-356.

157. Brainard B. Injury profiles in pedestrian motor vehicle trauma. Annals of Emergency Medicine, 1986, 18:881–883. 158.Kajzer J, Yang JK, Mohan D. Safer bus fronts for pedestrian impact protection in bus-pedestrian accidents. In: Proceedings of International Research Council on Biomechanics of Impacts Conference, Verona, Italy, 9–11 septembre 1992. Bron (France), International Research Council on the Biomechanics of Impact, 1992:13–23. 159. Mackay M. Engineering in accidents: vehicle design and injuries. Injury, 1994, 25:615–621. 160. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Rapport du groupe de travail 17 du Comité européen des véhicules expérimentaux, 1998 (http://www.eevc.org/publicdocs/ WG17_Improved_test_methods_updated_sept_ 2002.pdf, consulté le 1 décembre 2002). 161. Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture (Euro-NCAP) [site web]. (http://www.euroncap.com/results.htm, consulté le 17 novembre 2003). 162. Australian New Car Assessment Programme [site web]. (http://www.mynrma.com.au/ motoring/cars/crash_tests/ancap/, consulté le 17 novembre 2003). 163. Mackay M. Leg injuries to MTW riders and motorcycle design. In: 20th Annual Proceedings of the American Association for Automotive Medicine, Washington DC, 7–9 octobre 1985. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique) American Association for Automotive Medicine, 1985:169–180. 164. Pang TY, Radin Umar RS, Azhar A. Relative risk of fatal injury in the high-performance small motorcycles (HPSM) in Malaysia. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2001, 2:307–315. 165. Report on motorcycle safety. Bruxelles (Belgique), Comité européen des véhicules expérimentaux, 1993. 166. Barss P et al. Injury prevention: an international perspective, epidemiology, surveillance and policy. Oxford (Royaume-Uni) Oxford University Press, 1998. 167. Joach AW. Vehicle design and compatibility. Washington DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transport, National Highway Traffic Safety Administration, April 2000 (Rapport DOT HS809-194 de la NHTSA).


168.O’Neill B, Mohan D. Reducing motor vehicle crash deaths and injuries in newly motorising countries. British Medical Journal, 2002, 324: 1142–1145. 169. Servadei F et al. Effect of Italy’s motorcycle helmet law on traumatic brain injuries. Injury Prevention, 2003, 9:257–260. 170. Motorcycle safety helmets. COST 327. Bruxelles (Belgique), Commission des Communautés européennes, 2001 (http://www.cordis.lu/ cost-transport/src/cost-327.htm, consulté le 17 novembre 2003). 171. Radin Umar RS. Helmet initiatives in Malaysia. In: Proceedings of the 2nd World Engineering Congress. Sarawak (Malaisie), Institution of Engineers, 2002, 93–101. 172.Kulanthayan S et al. Compliance of proper safety helmet usage in motorcyclists. Medical Journal of Malaysia, 2000, 55:40–44. 173. Ichikawa M, Chadbunchachai W, Marui E. Effect of the helmet act for MTW riders in Thailand. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:183–189. 174. Mohan D. A study of helmet and motorised two wheeler use patterns in Delhi. Indian Highways, 1983, 11:8−16. 175. Glassbrenner D. Safety belt and helmet use in 2002: overall results. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transport, National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-500). 176. Conrad P et al. Helmets, injuries and cultural definitions: motorcycle injury in urban Indonesia. Accident Analysis and Prevention, 1996, 28:193–200. 177. Ong WY. Design of motorcycle crash helmet for children [thèse non publiée]. Serdang, Universiti Putra Malaysia, 2001. 178. Peek-Asa C, McArthur DL, Kraus JF. The prevalence of non-standard helmet use and head injuries among motorcycle riders. Accident Analysis and Prevention, 1999, 31:229–233. 179. Nixon J et al. Bicycle accidents in childhood. British Medical Journal, 1987, 294:1267–1269. 180.Thomas S et al. Effectiveness of bicycle helmets in preventing head injury in children: casecontrol study. British Medical Journal, 1994, 308: 173–176.

181. Thompson DC, Rivara FP, Thompson RS. Effectiveness of bicycle safety helmets in preventing head injuries: a case-control study. Journal of the American Medical Association, 1996, 276: 1968–1973. 182.Sosin DM, Sacks JJ, Webb KW. Pediatric head injuries and deaths from bicycling in the United States. Pediatrics, 1996, 98:868–870. 183. Attewell RG, Glase K, McFadden M. Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:345–352. 184.Weiss BD. Cycle related head injuries. Clinics in Sport Medicine, 1994, 13, 99–112. 185. Mackay M. The use of seat belts: some behavioural considerations. Proceedings of the risk-taking behaviour and traffic safety symposium, 19–22 octobre 1997. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1997:1–14. 186.Seat-belts and child restraints: increasing use and optimising performance. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1996. 187. Cummings P et al. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 2002, 324:119–122. 188.Evans L. Restraint effectiveness, occupant ejection from cars and fatality reductions. Accident Analysis and Prevention, 1990, 22:167–175. 189. Valtonen J. The use of safety belts and their effect in accidents. Helsinki (Finlande), Central Organization for Traffic Safety, 1991. 190.Kamrèn B. Seat belt use among fatally injured in the county of Stockholm 1991–1992. Stockholm (Suède), Folksam, 1992. 191. Hill JR, Mackay GM, Morris AP. Chest and abdominal injuries caused by seat belt loading. In: Proceedings of the 36th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), Portland, October 1992. Chicago (EtatsUnis d’Amérique), Association for the Advancement of Automotive Medicine, 1992:25–41. 192. Behavioural adaptations to changes in the road transport system. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1990. 193. Huguenin RD. Does the use of seat belts lead to “compensatory” behaviour? In: Proceedings of the


26th International Symposium on Automotive Technology and Automation, Aachen, Germany, 13–17 septembre 1993. Croydon (Royaume-Uni), Automotive Automation Ltd, 1993:365–372. 194.Mäkinen T, Wittink RD, Hagenzieker MP. The use of seat belts and contributing factors: an international comparison [Rapport R-91-30]. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1991. 195. Yang B, Kim J. Road traffic accidents and policy interventions in Korea. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:89–94. 196.Silveira AJ. Seat belt use in Argentina: a 10year struggle. Traffic Injury Prevention, 2003, 4: 173–175. 197. Van Kampen LTB. Seat belt research and legislation in the Netherlands. In: Proceedings of the 10th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford, 1–4 July 1985. Washington DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1985:560–567. 198. Traffic safety facts 2002: children. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-607). 199. Malm S et al. Hurkan vi skydda barn i bil? [Comment protéger les enfants dans les voitures?] In: Trafiksäkerhet ur ett Nollvisionsperspektiv seminar, Stockholm, Folksam, 2001. 200.Crandall CS, Olson LM, Sklar DP. Mortality reduction with air bag and seat belt use in head-on passenger car collisions. American Journal of Epidemiology, 2001, 153:219–224. 201.Ferguson SA, Lund AK, Greene MA. Driver fatalities in 1985–94 airbag cars. Arlington, VA (Etats-Unis d’Amérique), Insurance Institute for Highway Safety, 1995. 202. Sixth report to Congress: effectiveness of occupant protection systems and their use. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2001 (DOT HS-809-442) (http://www.nrd.nhtsa.dot.go/pdf/nrd-30/ NSCA/Rpts/2002/809-442.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 203.Aldman B, Andersson A, Saxmark O. Possible effects of airbag inflation on a standing child.

In: Proceedings of 18th American Association for Automotive Medicine (AAAM) Conference, Toronto, Canada, 12– 14 September 1974. Washington DC (Etats-Unis d’Amérique), Association for the Advancement of Automotive Medicine, 1974:15–29. 204. Anund et al. Child safety in cars – literature review. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 2003 (Rapport 489A9 du VTI) (http://www.vti.se/PDF/reports/R489A.pdf, consulté le 7 décembre 2003). 205.Weber K. Rear-facing restraint for small child passengers. University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI) Research Reviews, 1995, 25:12–17. 206.Schoon CC, Huijskens CG, Heijkamp AH. Misuse of restraint systems for children in the Netherlands. In: Proceedings of the 1992 International Conference on the Biomechanics of Impacts (IRCOBI), Verona (Italie), 9–11 septembre 1992. Bron (France), International Research Council on the Biomechanics of Impact, 1992:385–393. 207.Koch D, Medgyesi M, Landry P. Saskatchewan’s occupant restraint program (1988–94): performance to date. Regina (Canada), Saskatchewan Government Insurance (SGI), 1995. 208.Kloeden CN et al. Severe and fatal car crashes due to roadside hazards: a report to the motor accident commission. Adélaïde (Australie), Université d’Adélaïde, National Health and Medical Research Council, Road Accident Research Unit, 1998. 209. Forgiving roadsides. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1998. 210. Mock CN, nii-Amon-Kotei D, Maier RV. Low utilization of formal medical services by injured persons in a developing nation: health service data underestimate the importance of trauma. Journal of Trauma, 1997, 42:504–513. 211. Hussain IM, Redmond AD. Are pre-hospital deaths from accidental injury preventable? British Medical Journal, 1994, 308:1077–1080. 212. Buylaert W, ed. Reducing injuries from post-impact care. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party on Post Impact Care, 1999. 213. Mock CN et al. Trauma mortality patterns in three nations at different economic levels:


implications for global trauma system development. Journal of Trauma, 1998, 44:804–814. 214. McKibbin B et al. The management of skeletal trauma in the United Kingdom. Londres (Royaume-Uni), British Orthopaedic Association, 1992. 215. Forjuoh S et al. Transport of the injured to hospitals in Ghana: the need to strengthen the practice of trauma care. Pre-hospital Immediate Care, 1999, 3:66–70. 216. Nantulya VM, Reich MR. The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British Medical Journal, 2002, 324: 1139–1141.

217. Becker LR et al. Relative risk of injury and death in ambulances and other emergency vehicles. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35: 941–948. 218. Arreola-Risa C, Speare JOR. Trauma in Mexico. Trauma Quarterly, 1999, 14:211–220. 219. MacGowan WA. Surgical manpower worldwide. Bulletin of American College of Surgeons, 1987, 72:5–9.

CHAPITRE 4

Interventions


CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 115

Un réseau routier conçu pour une utilisation sûre et durable Il est possible, dans une large mesure, de prévenir les accidents de la circulation qui font des morts et des blessés graves, puisque le risque d’être blessé dans un accident est largement prévisible et qu’il existe de nombreuses contre-mesures dont l’efficacité est prouvée. Il faut considérer les accidents de la route et les traumatismes qui en résultent comme un problème de santé publique évitable qui, à l’instar des cardiopathies, du cancer et des accidents cérébrovasculaires, répond bien à des interventions ciblées (1). Proposer des moyens de déplacement sûrs, durables et abordables est un des objectifs clés de la planification et de la conception des réseaux routiers. Pour parvenir à ce résultat, il faut une ferme volonté politique et une approche intégrée qui suppose l’étroite collaboration de nombreux secteurs, le secteur de la santé jouant en l’occurrence un rôle actif et entier. Dans ce type d’approche systémique, il est possible de s’attaquer en même temps à d’autres problèmes importants liés à la circulation routière, comme la congestion routière, les émissions de bruit, la pollution atmosphérique et le manque d’exercice physique (2). Des progrès sont relevés dans bien des endroits du monde où des plans stratégiques multisectoriels entraînent des améliorations graduelles dans la réduction du nombre de morts et de blessés sur les routes (3, 4). Ces stratégies concernent les trois éléments clés du réseau routier, à savoir les véhicules, les usagers de la route et l’infrastructure routière. Les mesures techniques relatives aux véhicules et aux routes doivent tenir compte des besoins en matière de sécurité et des limites physiques des usagers de la route. La technologie appliquée aux véhicules doit prendre en considération l’équipement aux abords des routes. Les mesures concernant l’infrastructure routière doivent être compatibles avec les caractéristiques des véhicules. Aux mesures visant les véhicules devrait s’ajouter un comportement approprié de la part des usagers de la route, comme le port de la ceinture de sécurité. Dans toutes ces stratégies, la gestion de la vitesse est un facteur essentiel. Le présent chapitre donne un aperçu de tout l’éventail d’interventions possibles pour renforcer la

sécurité routière et examine ce que l’on sait de leur aspect pratique, de leur efficacité, de leur coût et de leur acceptabilité aux yeux du public. Il se peut évidemment que des interventions éprouvées dans un contexte ne soient pas faciles à transférer ailleurs et qu’elles nécessitent une évaluation et une adaptation soigneuses. En l’absence complète d’interventions efficaces, des études scientifiques sont nécessaires pour élaborer et essayer de nouvelles mesures.

Gérer l’exposition aux risques par des politiques des transports et de l’aménagement du territoire En matière de sécurité routière, les stratégies d’intervention les moins utilisées sont sans doute celles qui visent à réduire l’exposition aux risques. Pourtant, les facteurs sous-jacents qui déterminent cette exposition peuvent avoir des effets importants (5). D’autres études sont nécessaires pour examiner en détail les stratégies d’intervention, mais on sait qu’il est possible de réduire l’exposition aux risques d’accident de la circulation en appliquant des stratégies qui prévoient : — de réduire le volume de la circulation automobile en prenant de meilleures mesures d’aménagement du territoire ; — de mettre en place des réseaux efficaces où les itinéraires les plus courts ou les plus rapides sont aussi les plus sûrs ; — d’encourager les gens à passer de modes de transport plus risqués à des modes de transport moins risqués ; — d’imposer des restrictions aux utilisateurs de véhicules automobiles, aux véhicules ou à l’infrastructure routière. Les stratégies qui visent à influer sur la mobilité et l’accès ont généralement des effets cumulatifs qui se renforcent mutuellement, et il est possible de les mettre en œuvre conjointement de manière très efficace. On estime, dans les pays à revenu élevé, qu’un programme global assorti d’un ensemble complémentaire de mesures rentables pourrait permettre de réduire de 20 % à 40 % les déplacements en voiture, par habitant (6). Beaucoup de pays se penchent actuellement sur ces questions, principalement dans l’intérêt d’une mobilité durable. Ainsi, Bogota, en Colombie, essaie de réduire l’exposition


aux risques en instaurant notamment un programme de transport en commun pour les usagers de la route vulnérables et des restrictions sur l’accès des véhicules automobiles à la ville à certaines heures (7, 8). Réduire la circulation automobile Bon aménagement du territoire

L’aménagement du territoire influe sur le nombre de déplacements que font les gens, sur les moyens qu’ils choisissent pour se déplacer, sur la longueur des déplacements et sur l’itinéraire pris (9). Des aménagements différents créent des schémas de circulation différents (10). Voici quels sont les principaux aspects de l’aménagement du territoire qui influent sur la sécurité routière (9) : — la répartition spatiale des origines et des destinations des déplacements routiers ; — la densité de population urbaine et les schémas de croissance urbaine ; — la configuration du réseau routier ; — la taille des zones résidentielles ; — les solutions de rechange aux transports motorisés privés. Les pratiques d’aménagement du territoire et les politiques de « croissance intelligente » en la matière – construction de grands ensembles compacts dotés de services et de commodités facilement accessibles – peuvent contribuer à moins exposer les usagers de la route à certains risques. La création de services communautaires regroupés et polyvalents, par exemple, peut réduire les distances entre des destinations courantes et, par là-même, la nécessité de se déplacer et la dépendance à l’égard de véhicules automobiles privés (6). Évaluation des incidences sur la sécurité des plans de transport et d’occupation des sols

Les évaluations des incidences sur la sécurité de projets de transport se concentrent généralement sur le projet en question, sans vraiment penser aux répercussions sur l’ensemble du réseau (11). Il peut en résulter des stratégies destinées à améliorer la mobilité, à réduire la congestion et à protéger l’environnement incompatibles avec la sécurité routière. Il faudrait donc penser d’emblée aux effets probables de décisions de planification relatives aux transports et à l’utilisation

des sols sur l’ensemble du réseau routier, afin d’éviter des conséquences non intentionnelles mais négatives pour la sécurité routière (9, 10, 12). Une évaluation des incidences sur la sécurité régionale devrait se faire automatiquement, en même temps que l’évaluation des politiques et des projets relatifs aux transports et à l’occupation des sols. L’évaluation des incidences sur la sécurité ne se fait pas encore automatiquement dans la plupart des endroits, mais elle se fait aux Pays-Bas et ailleurs aussi, dans une certaine mesure (13). Proposer des itinéraires plus courts et plus sûrs

Sur un réseau routier efficace, l’exposition à des risques d’accident peut être minimisée en faisant en sorte que les trajets soient courts et les itinéraires directs, et que les itinéraires les plus rapides soient aussi les plus sûrs. Les techniques de gestion des itinéraires peuvent permettre d’atteindre ces objectifs en raccourcissant le temps de trajet sur les itinéraires souhaités, en l’augmentant sur les itinéraires peu souhaitables et en réorientant le trafic (14). Devoir faire un détour en voiture signifie que l’on consomme plus d’essence, mais pour les piétons, cela représente un effort physique supplémentaire. Automobilistes et piétons sont donc vivement encouragés à trouver l’itinéraire le plus simple et le plus direct. Des études montrent en fait que les piétons et les cyclistes accordent plus d’importance à la durée des déplacements que les conducteurs ou les personnes qui empruntent les transports en commun, et il serait bon d’en tenir compte dans les décisions de planification (15, 16). Il est probable que des passages aménagés pour que les piétons et les cyclistes traversent en toute sécurité ne seront pas utilisés s’il y a beaucoup de marches à monter, s’il faut faire de longs détours, si l’éclairage est mauvais ou si les passages souterrains sont mal entretenus. Une étude brésilienne montre que bon nombre des piétons heurtés par des véhicules avaient choisi de passer par-dessus des barrières centrales séparant les voies, plutôt que de grimper des escaliers pour arriver à une passerelle (17). Au Mexique, il ressort d’entretiens avec des piétons qui ont survécu à des accidents de la circulation que la présence de ponts mal situés ou considérés peu sûrs constitue un des principaux facteurs de risque (18).


En Ouganda, à cause de l’emplacement mal choisi, la construction d’une passerelle au-dessus d’une grande artère de Kampala a eu peu d’effet sur le comportement routier des piétons et guère d’incidence sur les accidents et les traumatismes (19). Mesures de réduction des déplacements

Il apparaît, d’après des études réalisées dans les pays à revenu élevé, que dans certaines conditions, pour chaque réduction de 1 % de la distance parcourue en véhicule automobile, le nombre d’accidents diminue de 1,4 % à 1,8 % (20, 21). Voici quelques mesures qui peuvent aider à réduire la distance parcourue : — utiliser davantage les moyens de communications électroniques, au lieu de prendre la route pour communiquer ; — encourager plus de gens à travailler de chez eux, en utilisant le courrier électronique pour communiquer avec leur lieu de travail ; — mieux gérer les transports de banlieue et les transports scolaires et universitaires ; — mieux gérer les transports touristiques ; — interdire les transports de marchandises ; — limiter les stationnements et l’utilisation de la route pour les véhicules. Encourager l’utilisation de modes de déplacement plus sûrs Que l’on parle du temps de déplacement ou du nombre de déplacements, l’autobus et le train sont bien plus sûrs que tout autre mode de transport routier. Les politiques qui encouragent à utiliser les transports en commun, de même qu’à marcher et à prendre sa bicyclette, doivent donc être privilégiées. La partie des trajets parcourue à pied et à vélo présente des risques relativement élevés, mais les piétons et les cyclistes créent moins de risques pour les autres usagers de la route que les voitures automobiles (6). Cependant, en prenant des mesures de sécurité connues, il devrait être possible de parvenir à une expansion des moyens de déplacement plus sains, comme la marche et le vélo, et de réduire l’incidence des décès et des traumatismes parmi les piétons et les cyclistes. Il s’agit là d’objectifs de plus en plus adoptés dans les politiques nationales de transport dans les pays à revenu élevé (15).

Les stratégies suivantes peuvent inciter à utiliser davantage les transports en commun (6) : — améliorer les réseaux de transport en commun (y compris les itinéraires desservis et la délivrance des billets, multiplier les arrêts et améliorer le confort et la sécurité dans les véhicules et dans les zones d’attente) ; — améliorer la coordination entre les différents modes de déplacement (compris la coordination des horaires et l’harmonisation des tarifs) ; — offrir des abris sûrs pour les bicyclettes ; — permettre aux usagers d’embarquer leur bicyclette dans les trains, les transbordeurs et les autobus ; — aménager des parcs relais où les usagers peuvent stationner leur voiture à proximité d’arrêts de transports publics ; — améliorer les services de taxi ; — relever les taxes sur les carburants, entre autres mesures sur les prix, afin d’encourager les particuliers à délaisser leur voiture au profit des transports en commun. Les encouragements financiers se révèlent fructueux dans certains pays à revenu élevé, comme les Pays-Bas, où la délivrance aux étudiants de laissezpasser gratuits pour les transports en commun a entraîné une baisse de l’utilisation des voitures (22). Dans beaucoup de pays à faible revenu, cependant, les services de transport public ne sont souvent pas réglementés et ils créent des niveaux de risque inacceptables, tant pour les occupants des véhicules que pour les personnes qui se trouvent en dehors. Ces risques tiennent au fait que les véhicules sont surchargés, que les chauffeurs travaillent de longues heures, qu’ils roulent vite et qu’ils adoptent d’autres comportements dangereux. Cependant, un réseau de transport en commun amélioré, régi par une réglementation appropriée et appliquée, ajouté à des moyens de transport non motorisés – vélo et marche – peut jouer un rôle important dans les pays à faible revenu et à revenu moyen en réponse à la demande croissante de transport et d’accessibilité. Malgré les risques d’accident généralement inférieurs associés aux transports publics, d’autres études sont encore à faire sur l’efficacité des stratégies


de transport en commun pour ce qui est de réduire l’incidence de traumatismes résultant d’accidents de la circulation. Minimiser l’exposition à des situations à haut risque Limiter l’accès à différentes parties du réseau routier

Interdire l’accès des autoroutes aux piétons et aux cyclistes et empêcher les véhicules automobiles d’entrer dans des zones piétonnes sont deux mesures bien établies pour minimiser les contacts entre la circulation rapide et les usagers de la route non protégés. Parce que les véhicules ne peuvent pas y pénétrer, les zones piétonnes sont plus sûres pour se déplacer à pied et aussi – lorsque l’espace est commun – à vélo. Les autoroutes ont les taux de collisions les plus faibles de tout le réseau routier, en proportion des distances parcourues, car seuls des véhicules automobiles y circulent et le trafic y est clairement cloisonné et les intersections, séparées. Donner la priorité sur le réseau routier aux véhicules transportant plus de passagers

Donner la priorité dans la circulation aux véhicules qui ont beaucoup d’occupants sur ceux qui en ont moins, permet de réduire la distance globale parcourue par des moyens de transport motorisés privés et donc de réduire l’exposition aux risques. Bien des villes dans le monde ont adopté cette stratégie. Par exemple, le réseau d’autobus à grande capacité de la ville de Curitibá, au Brésil, dispose de voies séparées, a la priorité aux feux de circulation et assure aux usagers un accès sûr et rapide (23). Limiter la vitesse et la puissance des moteurs des deux-roues

Beaucoup de pays à revenu élevé se sont dotés de règlements qui limitent la vitesse et la puissance des cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes, afin de faire baisser les taux d’accidents et de blessures en résultant (24). Limiter la cylindrée du moteur pour les motocyclistes débutants se révèle être une intervention fructueuse. Ainsi, au Royaume-Uni, au début des années 1980, la cylindrée maximale des motos a été réduite de

250 cc à 125 cc pour les débutants, avec une puissance maximale de 9 kW. Résultat, beaucoup de motocyclistes inexpérimentés sont passés à des véhicules moins puissants, ce qui a entraîné une réduction d’environ 25 % des victimes parmi les jeunes motocyclistes (25). Une étude ultérieure conclut à un risque d’accident nettement supérieur pour les motos de plus grosse cylindrée, même si ces machines sont surtout pilotées par des motocyclistes plus expérimentés (25). Le Japon est un des pays qui limitent, pour des raisons de sécurité, la taille et la puissance des moteurs utilisés dans le pays, mais ces mesures ne s’appliquent pas aux exportations de motos japonaises neuves (26). En fait, il est assez courant que les motos vendues à l’étranger aient une puissance au frein de 75 à 90 (56–67 kW), voire de 130 (97 kW), avec des vitesses maximales frisant les 322 km/h (200 miles/h) (27). Relever l’âge légal d’utilisation des deux-roues motorisés

En Malaisie, parmi diverses mesures proposées pour faire baisser le nombre d’accidents de motocyclette, le relèvement de 16 à 18 ans de l’âge minimum requis pour conduire une motocyclette s’est avéré être la meilleure pour ce qui est du rapport coût-avantage. Il a aussi été envisagé d’interdire aux jeunes de rouler la nuit. Cette mesure a également eu un avantage positif net, mais l’économie était minime, puisque la plupart des accidents se produisaient le jour (28). Délivrer les permis de conduire par étapes

Nous avons déjà parlé des risques élevés auxquels sont confrontés les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes pendant les premiers mois de conduite ou de pilotage (voir chapitre 3). Pour les jeunes conducteurs, les deux principaux risques sont la conduite de nuit et le transport de jeunes passagers (29). Des systèmes de délivrance progressive des permis ont donc été mis en place, en premier en NouvelleZélande, en 1987, et ils existent maintenant au Canada, aux Etats-Unis et dans d’autres pays encore. Les conducteurs et les motocyclistes novices doivent ainsi franchir plusieurs étapes avant d’obtenir leur permis complet (30) (voir encadré 4.1).


ENCADRÉ 4.1

Systèmes de délivrance progressive des permis de conduire Les conducteurs débutants de tous âges n’ont pas la connaissance et l’expérience de la conduite nécessaires pour reconnaître des dangers potentiels. Dans le cas des conducteurs adolescents qui viennent d’obtenir leur permis, l’immaturité et l’expérience limitée de la conduite sont à l’origine de taux d’accidents trop élevés. Les systèmes de délivrance progressive des permis de conduire mitigent les risques élevés que rencontrent les nouveaux conducteurs en exigeant un apprentissage pratique planifié et supervisé – l’étape du permis d’élève conducteur. Ensuite vient un permis provisoire assorti de restrictions temporaires pour la conduite non supervisée (31). Normalement, la conduite de nuit est limitée, ainsi que le nombre de passagers, et il est interdit de prendre le volant après avoir bu de l’alcool. Ces restrictions sont levées une fois que les nouveaux conducteurs ont acquis de l’expérience et que les conducteurs adolescents ont pris de la maturité. Ils obtiennent alors un permis complet (32). Les conditions particulières à remplir pour franchir ces trois étapes – le permis d’élève conducteur, le permis provisoire et le permis complet – varient d’un pays à l’autre, mais elles confèrent une protection le temps que les nouveaux conducteurs acquièrent de l’expérience (33). Les systèmes de délivrance progressive des permis se sont toujours avérés efficaces pour ce qui est de réduire les risques d’accident des nouveaux conducteurs. Il ressort de l’évaluation par des pairs de l’efficacité de ces systèmes au Canada, en Nouvelle-Zélande et aux Etats-Unis que le nombre des accidents de nouveaux conducteurs ont diminué de 9 % à 43 % (34–36), mais on ne sait pas vraiment encore pourquoi. Il est généralement accepté, cependant, que les retombées de ces systèmes sur le plan de la sécurité tiennent à la fois au fait que les conducteurs inexpérimentés conduisent moins et qu’ils améliorent leur conduite dans des situations à faible risque. Le risque élevé d’accident pour les conducteurs débutants est universel, et la délivrance progressive des permis peut effectivement réduire ce risque. Cela vaut pour tous les conducteurs qui viennent d’obtenir leur permis, pas seulement pour les jeunes. La recherche démontre clairement que le taux d’accidents est plus élevé chez les conducteurs débutants plus âgés que chez les conducteurs du même âge qui ont plusieurs années d’expérience. Voilà pourquoi le Canada et la Nouvelle-Zélande, où beaucoup de nouveaux conducteurs ne sont pas jeunes, appliquent un système de délivrance progressive des permis à tous les débutants, quel que soit leur âge. Même les pays où l’âge où il est légal de conduire est plus élevé que la moyenne peuvent gagner à mettre en place un système de délivrance progressive des permis.

L’adoption de ces systèmes a permis de réduire l’incidence des accidents dans une proportion de 4 % à 60 % et plus. Cette marge importante tient sans doute en partie à des différences méthodologiques, à des différences dans les restrictions utilisées et à leur degré d’application (35). Les réductions les plus marquées semblent se produire lorsque la conduite est plus supervisée et que les restrictions sont très respectées (37). On ne sait pas encore très bien, cependant, quelle restriction parmi celles imposées – y compris en ce qui concerne le nombre de passagers transportés, le port de la ceinture, les limites d’alcoolémie inférieures et l’interdiction de conduire la nuit – est la plus efficace (35). Les systèmes de délivrance graduelle des permis de conduire sont généralement bien acceptés (29). Le système néo-zélandais comprend trois étapes, et tous les nouveaux conducteurs âgés de 15

à 24 ans doivent s’y soumette. Dans un premier temps, le débutant se voit délivrer, après un examen écrit, un examen théorique oral et un examen de la vue, un permis de conduire supervisé valable six mois. L’étape du permis restreint, qui dure 18 mois, se termine par l’examen de conduite pratique. Pendant les deux première étapes, il est interdit de conduire la nuit (de 22 heures à 5 heures) et de transporter des passagers de moins de 20 ans (sauf si la conduite est supervisée). De plus, l’alcoolémie est limitée à 0,03 g/dl. En cas d’infraction à ces conditions, les restrictions dont est assorti le permis peuvent être prolongées de six mois. Il ressort d’une évaluation du système que celui-ci a permis de réduire de 8 % le nombre d’accidents avec blessures graves et que les restrictions, notamment l’interdiction de conduire la nuit, y ont beaucoup contribué (36).


Une autre version du système de délivrance graduelle du permis de conduire, mise en place en Autriche en 1993, a permis de réduire de plus du tiers l’incidence des accidents (22). Les conducteurs novices étaient soumis à une période probatoire de deux ans et leur alcoolémie ne devait pas dépasser 0,01 g/dl. En cas d’infraction pendant cette période où une alcoolémie excessive était relevée ou où la conduite avait entraîné un accident faisant des blessés ou des morts, la période probatoire était prolongée de deux ans et le conducteur était tenu de participer à un programme d’amélioration de la conduite.

Penser le réseau routier dans l’optique de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation Les considérations relatives à la sécurité routière sont essentielles dans la planification, la conception et l’exploitation du réseau routier. En adaptant la conception de la route et des réseaux routiers pour tenir compte de caractéristiques humaines et pour atténuer les conséquences d’erreurs éventuelles, les stratégies d’ingénierie appliquées à la sécurité routière peuvent beaucoup contribuer à la prévention et à l’atténuation des traumatismes dus aux accidents de la circulation (10). Souci de la sécurité dans la planification des réseaux routiers Le cadre de gestion systémique de la sécurité routière dans les pays à revenu élevé est de plus en plus défini par les activités suivantes (10, 38–40) : — classement du réseau routier selon les fonctions primaires des routes qui le composent ; — fixation de limites de vitesse appropriées pour les fonctions de ces routes ; — amélioration du tracé et de la conception des routes afin d’en encourager une meilleure utilisation. Il est possible, en principe, d’adapter ces approches aux situations des pays à faible revenu et à revenu moyen. Dans le cadre de ces principes généraux, l’ingénierie relative à la sécurité et la gestion de la circulation devraient viser : — à prévenir une utilisation de la route qui ne correspond pas aux fonctions pour lesquelles

elle a été conçue ; — à gérer la composition du trafic en séparant les différents types d’usagers de la route, afin d’éliminer des mouvements d’usagers conflictuels, sauf à faible vitesse ; — à prévenir l’incertitude chez les usagers au sujet de l’utilisation appropriée de la route. Le choix de cette approche fondée sur le souci de la sécurité dans la planification des réseaux routiers s’appuie sur quantité de connaissances réunies dans des normes de conception et des lignes directrices et des manuels concernant les meilleures pratiques. Les obligations relatives à l’instauration d’une « sécurité durable » sur les réseaux routiers néerlandais (41) et un premier ensemble de lignes directrices pour rendre les routes plus sûres dans les pays en développement (10) en sont des exemples. Classer les routes et fixer les limites de vitesse selon leur fonction

Beaucoup de routes remplissent diverses fonctions et sont utilisées par différents types de véhicules et par des piétons – d’où de grandes différences de vitesse, de masse de véhicule et de degré de protection. Dans les zones résidentielles et sur les artères urbaines, cela entraîne souvent des conflits entre la mobilité des véhicules automobiles, d’une part, et la sécurité des piétons et des cyclistes, d’autre part. La plupart du temps, les piétons sont renversés à moins de 1,6 km (1 mile) de chez eux ou de leur lieu de travail (15, 42). Il est important de classer les routes selon leur fonction – en utilisant une « hiérarchie routière », comme disent les ingénieurs des ponts et chaussées – pour parvenir à des itinéraires et à des conceptions plus sûrs. Ce classement tient compte de l’occupation des sols, de l’emplacement des endroits où se produisent des accidents, du flux de véhicules et de piétons, et d’objectifs tels que la limitation de la vitesse. La politique néerlandaise de « sécurité durable » prévoit des limites de vitesse différentes selon la fonction de la route (voire encadré 4.2) ainsi que diverses exigences opérationnelles (41). Il ressort d’une étude qu’en adoptant ces principes, il serait possible de réduire de plus du tiers le nombre moyen de collisions avec blessés par million de véhicules-kilomètres et ce, sur tous les types de routes des Pays-Bas (43).


ENCADRÉ 4.2

Types de routes et vitesses appropriées La politique néerlandaise de la sécurité durable divise les routes en trois catégories selon leur fonction puis fixe des limites de vitesse en conséquence (41) : • Routes à circulation directe. Sur ces routes, le trafic roule du point de départ au point de destination sans interruption. Les vitesses supérieures à 100–120 km/h ne sont pas autorisées, et les flots de circulation sont complètement séparés. • Routes de répartition. Ces routes permettent aux usagers d’entrer dans une zone ou d’en sortir. Les besoins de la circulation en mouvement restent prédominants. Les routes de répartition locales acheminent le trafic vers les grands districts urbains, les villages et les zones rurales et inversement, et elles sont équipées d’échangeurs à des sections limitées. Ces routes donnent autant d’importance au trafic local motorisé et non motorisé, mais elles séparent les usagers dans la mesure du possible. La vitesse sur les routes de répartition ne devrait pas dépasser les 50 km/h dans les zones construites ou les 80 km/h en dehors de ces zones. Il devrait y avoir des voies séparées pour les piétons et les cyclistes, deux chaussées séparées sur toute la longueur pour les flots de circulation, des contrôles de vitesse aux grandes intersections et une priorité de passage. • Routes d’accès aux zones résidentielles. Ces routes servent généralement à se rendre à un logement, à un magasin ou à une entreprise. Les besoins des usagers non motorisés priment. L’accès est constant, tout comme la circulation dans les deux sens, et l’immense majorité des routes sont de ce type. Il est interdit de rouler à plus de 30 km/h sur les routes d’accès aux zones résidentielles situées dans les villes et les villages. En zone rurale, la limite est de 40 km/h aux intersections et aux entrées, et de 60 km/h autrement. Lorsqu’une route remplit plusieurs fonctions à la fois, la vitesse appropriée est normalement la moins élevée des vitesses appropriées pour les fonctions en question.

Des études sont nécessaires pour que ces principes soient adoptés plus largement et, notamment, pour savoir comment les adapter et les appliquer aux situations particulières des pays à faible revenu. Intégrer des dispositifs de sécurité dans la conception des routes L’ingénierie appliquée à la sécurité vise notamment à faire en sorte que les conducteurs choisissent naturellement de respecter les limites de vitesse. En utilisant des tracés de route suffisamment explicites, l’ingénierie peut inciter à des comportements plus sûrs de la part des usagers de la route et corriger des défauts de conception routière qui, autrement, pourraient être à l’origine d’accidents. La description suivante de différents types de routes illustre le rapport qui existe entre la fonction de la route, la vitesse de croisière et la conception routière. Routes à grande vitesse

Les routes à grande vitesse comprennent les autoroutes, les voies rapides et les routes à voies multiples ainsi que les routes à chaussées séparées et à accès limité. Elles

sont conçues pour permettre des vitesses supérieures en prévoyant des virages horizontaux et verticaux à large rayon, des bords de route plus « sécuritaires », des intersections à entrée et sortie avec échangeurs – où il n’y a aucun contact entre le trafic motorisé et non motorisé – et des parapets séparant les voitures roulant en sens opposés. Ces routes ont les taux d’accidents les plus faibles par rapport à la distance parcourue en raison de leurs caractéristiques et du fait que les usagers non motorisés y sont interdits de circulation (39). Dans les pays à faible revenu, il est nécessaire aussi de séparer les deux-roues motorisés des voitures et des camions qui roulent dans le même sens. Routes à chaussée unique

Les routes à chaussée unique que l’on trouve dans les zones rurales comprennent bien des types de route. Les nombres et les taux de victimes y sont nettement plus élevés que sur les autoroutes à cause des différences de vitesse importantes entre les divers types d’usagers. Les accidents sur les routes rurales locales résultent très souvent du fait que les conducteurs perdent la maîtrise de leur véhicule parce qu’ils roulent trop vite (44). En


dehors des limites de vitesse, tout un éventail de mesures techniques est nécessaire pour encourager à rouler à une vitesse appropriée et pour que les dangers soient faciles à percevoir. Il faut notamment prévoir : — la présence d’un trafic lent et d’usagers de la route vulnérables ; — des voies de dépassement, ainsi que des voies pour les véhicules qui attendent pour tourner que les véhicules venant en sens inverse soient passés; — des parapets pour séparer les voies de circulation afin d’éviter les dépassements et les collisions de plein fouet ; — une meilleure signalisation des dangers en éclairant les intersections et les ronds-points ; — un meilleur alignement vertical ; — des limites de vitesse conseillées en cas de virage prononcé ; — des panneaux réguliers de limitation vitesse ; — des ralentisseurs ; — l’élimination systématique des dangers en bord de route – comme les arbres, les poteaux électriques et autres objets solides.

Bien des pratiques exemplaires en la matière ont été relevées dans des pays à revenu élevé (45). Le passage de routes à grande vitesse à des routes à vitesse inférieure pose un problème de gestion particulier – par exemple, quand un véhicule quitte une autoroute ou quand il entre sur une portion de route étroite et sinueuse après une portion de route longue et droite. La création de zones de transition sur les routes très fréquentées, à l’approche des villes et des villages, peut faire baisser le nombre d’accidents et de traumatismes pour tous les types d’usagers de la route. Des caractéristiques qui utilisent un « point d’accès », ou seuil, peuvent amener les conducteurs à ralentir progressivement et signaler le début d’une limitation de vitesse dans des zones résidentielles ou commerciales. Aux abords de zones à vitesse ralentie, les ralentisseurs, les dos d’âne allongés, les avertissements visuels sur la chaussée et les ronds-points s’avèrent tous utiles pour ce qui est de ralentir les véhicules (45). Au Ghana, l’installation de ralentisseurs a permis de faire diminuer les accidents de quelque 35 % et les décès de 55 % à certains endroits (46) (voir encadré 4.3).

ENCADRÉ 4.3

Dos d’âne au Ghana : une intervention peu coûteuse en matière de sécurité routière La sécurité routière est un problème sérieux au Ghana, où les taux d’accidents mortels sont de 30 à 40 fois supérieurs à ceux des pays industrialisés. Il est prouvé que la vitesse excessive des véhicules sur les routes nationales interurbaines et sur les routes des zones construites joue un rôle clé dans les accidents de la circulation graves (46). Depuis quelques années, des dos d’âne sont installés à des endroits accidentogènes sur les routes nationales, pour faire ralentir les voitures et améliorer les conditions de circulation pour les autres usagers de la route, y compris les piétons et les cyclistes dans les zones construites. Ces dos d’âne sont gênants lorsque les véhicules passent dessus à vitesse plus élevée, car la voiture décolle du sol en faisant du bruit. Les conducteurs sont donc obligés de ralentir. L’énergie cinétique du véhicule, qui peut causer des blessures et des morts à l’impact, diminue donc et les conducteurs ont plus de temps pour anticiper d’éventuelles collisions, ce qui fait baisser la probabilité d’accidents de la route. L’utilisation des dos d’âne, sous forme de sections à surface ondulée et de dos d’âne allongés, s’avère efficace sur les routes ghanéennes. Ainsi, sur la principale route qui relie Accra à Kumasi, au croisement de Suhum, qui est très accidentogène, les sections à surface ondulée ont permis de réduire le nombre d’accidents de la circulation de 35 % environ. Entre janvier 2000 et avril 2001, les accidents mortels ont diminué de 55 % environ et les blessures graves, de 76 %. Cette mesure de réduction de la vitesse a réussi à diminuer, voire à éliminer, certains types d’accidents et à améliorer la sécurité des piétons (46). Les ralentisseurs de type dos d’âne et dos d’âne allongé sont de plus en plus courants sur les routes ghanéennes, notamment dans les zones construites où la vitesse excessive des véhicules menace les autres usagers de la route. Divers matériaux – y compris du caoutchouc vulcanisé, des matières thermoplastiques, des mélanges bitumineux, du béton et des briques – ont été utilisés dans l’aménagement des zones à vitesse limitée. Les sections à surface ondulée sont peu coûteuses et faciles à installer. Elles sont aménagées à des endroits dangereux sur la route qui relie Cape Coast à Takoradi, celle qui relie Bunso à Koforidua et celle qui va de Tema à Akosombo. En revanche, les dos d’âne allongés ont été posés pour ralentir les véhicules et améliorer la sécurité des piétons dans les villes d’Ejisu et de Besease, sur la route d’Accra à Kumasi.


Routes d’accès aux zones résidentielles

Les routes d’accès à des zones résidentielles sont souvent conçues pour qu’on y roule très lentement. La limite de vitesse, généralement accompagnée de mesures automatiques visant à encourager à la respecter, avoisine normalement les 30 km/h, mais il arrive souvent qu’elle soit inférieure. Gestion globale de la sécurité urbaine

Les mesures techniques globales appliquées dans les villes créent des situations plus sûres pour les piétons et les cyclistes tout en évitant le déplacement de trafic qui pourrait entraîner des accidents ailleurs. Il est urgent de réaliser des études dans les pays en développement sur la gestion globale de la sécurité urbaine pour les deux-roues motorisés. Les principales techniques de sécurité routière pour ce qui est d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes consistent à proposer des itinéraires plus sûrs – en séparant les différents usagers – et à prendre des mesures générales de ralentissement du trafic (22, 23), ce qui est expliqué ci-dessous. Itinéraires plus sûrs pour les piétons et les cyclistes. La création de réseaux d’itinéraires pour

piétons et cyclistes pratiques et reliés entre eux, ainsi que la fourniture de transports en commun peuvent aider à renforcer la sécurité des usagers de la route vulnérables (47). On parle généralement d’allées ou des pistes cyclables séparées de toute chaussée, de zones exclusivement piétonnes dans lesquelles les cyclistes sont ou pas admis, de voies ou d’allées cyclables aménagées le long des chaussées, et de chaussées ou autres surfaces partagées avec les véhicules automobiles. Lorsque les itinéraires pour piétons et cyclistes traversent des endroits où la circulation automobile est importante, l’emplacement et la conception du point d’intersection doivent être soigneusement étudiés. Lorsque les itinéraires ne sont pas séparés des chaussées, ou que l’espace est partagé avec les véhicules automobiles, l’aménagement du lieu devra gérer la vitesse (15). On utilise plus les allées piétonnes et les trottoirs dans les pays à revenu élevé que dans les pays à faible revenu, et plus dans les zones urbaines que rurales. Le risque d’accident sur les routes sans trottoir qui sépare

les piétons du trafic motorisé est deux fois supérieur à celui que présente une route avec un trottoir (48). Lorsque les trottoirs sont en mauvais état ou qu’ils sont obstrués par des véhicules stationnés, les piétons peuvent être obligés de marcher sur la chaussée, ce qui accroît considérablement le risque d’accident. Ce danger est particulièrement important pour les gens qui portent de lourdes charges, qui poussent des landaus ou qui marchent avec difficulté. Des études réalisées dans des pays à faible revenu et à revenu moyen montrent que même lorsqu’il existe des trottoirs, ils sont souvent bloqués, par exemple, par les étals de marchands ambulants (18, 49). Aménager des trottoirs pour les piétons est une mesure de sécurité éprouvée qui aide aussi à l’écoulement du trafic motorisé. Il est démontré que les pistes cyclables contribuent à réduire le nombre d’accidents, surtout aux intersections (22). Des études danoises concluent à une réduction de 35 % du nombre de victimes parmi les cyclistes sur certains itinéraires après l’aménagement de pistes ou de voies cyclables le long d’artères urbaines (50). Mesures de ralentissement de la circulation.

A des vitesses inférieures à 30 km/h, les piétons peuvent coexister avec les véhicules automobiles en étant relativement en sécurité. La gestion de la vitesse et le ralentissement de la circulation passent par des techniques qui visent notamment à décourager les véhicules d’entrer dans certaines zones et des mesures matérielles destinées à les ralentir, comme l’installation de ronds-points, des rétrécissements de chaussée, des chicanes et des dos d’âne allongés. Ces mesures s’accompagnent souvent de limites de vitesse à 30 km/h, mais elles peuvent être conçues pour obtenir différents niveaux de vitesse appropriée. En Europe, où l’on expérimente beaucoup ces mesures, on est parvenu à réduire le nombre d’accidents de 15 % à 80 % (44, 51–54). Dans la ville de Baden, en Autriche, environ 75 % du réseau routier fait maintenant partie d’une zone où la vitesse est limitée à 30 km/h ou d’une rue résidentielle où la limite de vitesse est encore inférieure à cela. Depuis la mise en place, en 1988, d’un plan de transport et de sécurité générale intégré, le nombre des victimes de la route a baissé de 60 % dans la ville (55).


La plupart des principes intégrés dans les lignes directrices relatives aux mesures destinées à ralentir la circulation dans les pays à revenu élevé s’appliquent aussi aux pays à faible revenu, encore qu’en pratique, les lignes directrices devront être modifiées à cause de la proportion nettement supérieure de trafic non motorisé (23). Comme le montre le tableau 4.1, qui résume les effets des mesures prises dans une ville britannique, la gestion générale de la vitesse et de la circulation peut se révéler très efficace, notamment dans les zones résidentielles, où les avantages semblent 9,7 fois supérieurs aux coûts (56). Il ressort de l’examen systématique de 16 études contrôlées de pays à revenu élevé que le ralentissement général de la circulation dans les zones urbaines pourraient se traduire par une baisse du nombre de traumatismes consécutifs à des accidents de la route. Aucune étude similaire n’a été trouvée au sujet des pays à faible revenu et à revenu moyen (57). Contrôles de sécurité

Lorsque de nouveaux projets de transport sont proposés, il faut en évaluer les incidences sur toute la zone concernée afin de s’assurer qu’ils ne nuiront pas à la sécurité du réseau environnant. Des contrôles de sécurité routière sont donc nécessaires pour vérifier que la conception et la mise en œuvre envisagées sont conformes aux principes de sécurité, et pour voir si la conception doit être modifiée afin de

prévenir des accidents (12). Normalement, des contrôles de sécurité ont lieu à différentes étapes d’un nouveau projet, y compris aux suivantes : — l’étude de faisabilité du projet ; — l’avant-projet de conception ; — la conception détaillée ; — avant que le projet devienne opérationnel ; — quelques mois après que le projet soit opérationnel. Il est essentiel que les contrôles de sécurité soient effectués séparément par une équipe de conception indépendante et par une équipe expérimentée et compétente en matière de techniques de sécurité routière et d’enquête après accident. Bien des pays, dont la Malaisie (58–60), ont élaboré des lignes directrices pour les contrôles de sécurité. Des méthodes de vérification formelles permettent d’améliorer efficacement et rentablement la sécurité routière et de réduire les coûts à long terme associés à un nouveau programme routier (39). Depuis plusieurs années, les contrôles de sécurité sont obligatoires dans plusieurs pays, dont l’Australie, le Danemark, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni (61). En Nouvelle-Zélande, on estime qu’ils présentent un ratio coûts-avantages de 1 pour 20 (62). Il ressort d’une étude danoise sur le rapport coûts-avantages de 13 programmes que ces derniers sont largement amortis dès la première année (63). Bords de route aménagés pour assurer une protection en cas d’accident

TABLEAU 4.1

Efficacité d’une réduction de vitesse générale Centre-ville Nombre d’accidents de la circulation évités par an

Zone résidentielle

53

145

33 350 000

91 260 000

21 900

53 250 000

Perte pour les consommateursb correspondant à l’excédent de déplacement (£)

2 415 000

9 300 000

Total des retombées (£)

9 035 000

28 710 000

Coût de mise en œuvre des mesures (£)

4 910 000

2 955 000

1:1,84

1:9,72

Coût des accidents évités (£, 25 ans, 5 % a) Augmentation du coût et du temps de déplacement (£, 25 ans, 5 % a)

Rapport coût-avantage a

Taux d’actualisation annuel de 5 % pour ramener les avantages à des valeurs actuelles. b Perte d’avantages pour les consommateurs. Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 56, avec l’autorisation de l’éditeur.

Les collisions entre des véhicules qui quittent la route et des objets qui se trouvent en bord de route, comme des arbres, des poteaux et des panneaux de signalisation, souvent très massifs, constituent un problème de sécurité routière majeur dans le monde entier. D’après des études qui s’appuient sur les travaux réalisés en 1975 par l’Organisation de coopération et de développement économiques


(64), les stratégies utilisées pour remédier au problème des objets en bord de route seraient renforcées si l’on prenait les mesures suivantes (65) : — concevoir les routes sans objets dangereux à leurs abords ; — créer une zone claire le long de la route ; — concevoir les objets placés en bord de route de manière à ce qu’ils présentent une capacité de résistance et d’absorption les rendant moins dangereux ; — protéger les objets en bord de route avec des glissières qui absorbent une partie de l’énergie dégagée par l’impact ; — protéger les occupants des véhicules contre les conséquences des collisions avec des objets en bord de route, en améliorant la conception des véhicules. Des colonnes d’éclairages compressibles et d’autres dispositifs qui se désagrègent à l’impact ont commencé à être installés aux Etats-Unis dans les années 1970 et ils le sont maintenant dans le monde entier. Ces objets sont soit montés sur de simples boulons soit construits dans des matériaux déformables et flexibles. Les poteaux à base coulissante cassent à la base si un véhicule vient les percuter et ils sont dotés de dispositifs de sécurité électrique spéciaux. Il ressort d’études initiales réalisées aux Etats-Unis que le nombre de traumatismes pourrait baisser de 30 % grâce aux colonnes cassables (66). On utilise souvent des barrières de sécurité pour séparer le trafic ou pour l’empêcher de quitter la route. Elles sont conçues pour faire dévier le véhicule qui vient les heurter ou le contenir, tout en faisant en sorte que les forces qui interviennent n’entraînent pas de blessures graves pour les occupants du véhicule. Si elles sont bien installées, aux bons endroits, les barrières de sécurité peuvent contribuer à ce qu’il y ait moins d’accidents et à en réduire la gravité et les conséquences (67). Les études menées sur les accidents montrent qu’il est nécessaire d’établir des liens plus étroits entre les normes de protection des véhicules et les normes des barrières de sécurité, en tenant compte de tout l’éventail de véhicules concernés, des petites voitures aux poids lourds.

Les glissières de sécurité sont installées en bordure de chaussée pour faire dévier les véhicules ou les contenir, ou sur le terre-plein central afin de réduire le nombre de collisions entre des véhicules roulant en sens inverse. Les glissières peuvent être rigides (en béton), semi-rigides (en poutres d’acier ou en poutres à caisson) ou flexibles (en câble). Les barrières en câble sont utilisées rentablement au Danemark, en Suède, en Suisse et au RoyaumeUni (65). On installe de plus en plus de glissières centrales en câble en Suède afin de prévenir des dépassements dangereux sur des routes à chaussée unique. On estime que, sur les routes à deux voies avec échangeurs, l’utilisation de glissières centrales en câble a permis de réduire de 45 % à 50 % le nombre des morts et des blessés (68). Amortisseurs d’impact

Les amortisseurs d’impact sont très efficaces pour ce qui est de réduire les conséquences d’une collision en amortissant le véhicule avant qu’il percute des objets rigides et dangereux en bord de route, comme des piles de pont, des bornes, des lampadaires et des poteaux de signalisation. D’après des évaluations américaines d’amortisseurs d’impact installés, le nombre des accidents mortels ou faisant des blessés graves a diminué de 75 % (66). A Birmingham, en Angleterre, l’installation d’amortisseurs d’impact a permis de faire baisser de 40 % le nombre des accidents faisant des blessés et de ramener de 67 % à 14 % le nombre des accidents graves ou mortels aux endroits visés par ces installations (69). Mesures correctives aux endroits très accidentogènes La mise en œuvre systématique de mesures techniques à faible coût visant la route et la circulation est une méthode très rentable pour créer des schémas d’utilisation de la route sûrs et pour corriger des erreurs commises dans la planification et la conception des routes qui sont à l’origine d’accident de la circulation. Les contrôles de la sécurité routière et l’évaluation des incidences sur la sécurité peuvent aider à prévenir ces erreurs sur de nouvelles routes et sur des routes modifiées (12).


Les mesures techniques à faible coût visant la route et la circulation sont des mesures matérielles prises expressément pour renforcer la sécurité du réseau routier. Dans l’idéal, elles ne coûtent pas cher, elles peuvent être appliquées rapidement et elles sont très rentables (voir tableau 4.2). En voici des exemples : — des changements matériels apportés aux routes pour les rendre plus sûres (par ex., l’adoption d’un revêtement antidérapant); — l’installation de refuges centraux et d’îlots; — l’amélioration de l’éclairage, de la signalisation et du marquage; — des changements dans le fonctionnement des intersections, par exemple, en installant de petits ronds-points, en modifiant les commandes de signaux ou en améliorant la signalisation et le marquage Ces mesures peuvent s’appliquer : — à des endroits à haut risque, par exemple, un virage ou une intersection en particulier; — le long d’une portion de route où le risque est supérieur à la moyenne, mais les mesures ne sont pas nécessairement concentrées à certains endroits; — dans tout un quartier. L’expérience montre que, pour que des mesures soient très rentables, il faut une approche systématique et multidisciplinaire afin de repérer les endroits, de mettre en œuvre des mesures techniques à faible coût visant la route et la circulation, et

d’évaluer les résultats. Il faut aussi un cadre organisationnel efficace (71).

Proposer des véhicules «intelligents», visibles et assurant une protection en cas d’accident Rendre les véhicules plus visibles Automobiles équipées de phares diurnes

On entend par phares diurnes les feux situés à l’avant du véhicule (polyvalents ou conçus expressément) que l’on allume le jour afin de le rendre plus visible. Dans certains pays – dont l’Autriche, le Canada, la Hongrie, les pays nordiques et certains Etats des Etats-Unis d’Amérique –, il est obligatoire d’utiliser des phares diurnes à divers degrés (16). Il se peut que les conducteurs aient à allumer leurs phares avant ou que les véhicules soient dotés de commandes automatisées ou de feux spéciaux. Deux méta-analyses des effets de l’allumage des phares de jour montrent que la mesure contribue sensiblement à la réduction du nombre des accidents de la route. La première étude, qui examine des accidents survenus le jour et impliquant plus d’une partie, conclut à une réduction du nombre des accidents d’environ 13 % avec l’utilisation des phares diurnes et à une réduction de 8 % à 15 % lorsque des lois rendent ces phares obligatoires (16). Elle conclut aussi à une diminution du nombre de piétons et de cyclistes percutés par des voitures de 15 % et 10 %, respectivement. La deuxième étude estime

TABLEAU 4.2

Quelques exemples de mesures de sécurité routière peu coûteuses adoptées en Norvège Mesure de sécurité routière

Coût moyen (couronne norvégienne)

Trafic quotidien moyen par ana

Rapport coût-avantage

1:2.5

Passerelle ou passage souterrain pour piétons

5 990 000

8 765

Installer un rond-point au croisement de trois routes

5 790 000

9 094

1:1.6

Installer un rond-point au croisement de quatre routes

4 160 000

10 432

1:2.2

310 000

20 133

1:19.3

5 640 000

3 269

1:1.5

Supprimer des obstacles sur le bord des routes Améliorations mineures (diverses) Glissière de sécurité le long des routes Glissière de sécurité centrale Signalisation des virages dangereux

860 000

10 947

1:10.4

1 880 000

42 753

1:10.3 1:3.5

60 000

1 169

Eclairage routier

650 000

8 179

1:10.7

Améliorer le marquage des passages pour piétons

390 000

10 484

1:14.0

a La somme de tous les véhicules à moteur qui passent à un point donné sur la route au cours d’une même année, divisée par 365; cette valeur exclut les piétons et les cyclistes.

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 70, avec l’autorisation de l’éditeur.


à un peu plus de 12 % la réduction du nombre des accidents survenant le jour et impliquant plus d’une partie, à 20 % la baisse du nombre des victimes blessées et à 25 % celle des décès consécutifs à ces accidents (72). Une étude de données sur quatre ans portant sur neuf Etats américains conclut qu’en moyenne, les voitures équipées de phares diurnes automatiques sont impliquées dans 3,2 % moins de collisions multiples que les véhicules qui n’en sont pas équipés (73). Après qu’il est devenu obligatoire d’allumer ses phares le jour en Hongrie, on a relevé une diminution de 13 % du nombre des collisions frontales survenant le jour dans ce pays (74). Une analyse coût-avantage de l’installation de commandes automatisées des phares diurnes sur les véhicules utilisant les feux de croisement courants conclut que les avantages sont 4,4 fois supérieurs aux coûts. L’installation de phares diurnes utilisant des lampes spéciales avec des ampoules économiques fait passer le rapport coût-avantage à 6,4 (75). Des utilisateurs de deux-roues motorisés ont déclaré craindre que les phares diurnes sur les voitures réduisent leur propre visibilité. Aucune preuve empirique ne donne à penser que tel est le cas, mais d’après les chercheurs, si un tel effet existait, il serait compensé par l’avantage pour les motocyclistes de mieux voir les voitures (22, 72). Dans les deux méta-analyses susmentionnées, l’utilisation de phares diurnes a entraîné une réduction du nombre de collisions avec des piétons et des cyclistes (16, 72). Feux d’arrêt en hauteur pour les automobiles

Beaucoup de pays ont également adopté comme équipement standard des feux d’arrêt placés en hauteur. Cette mesure a entraîné une diminution du nombre des collisions arrière de 15 % à 50 %, avec des avantages 4,1 fois supérieurs aux coûts en Norvège et 8,9 fois supérieurs aux coûts aux EtatsUnis d’Amérique (16). Phares diurnes pour les deux-roues motorisés

Il est démontré que, dans plusieurs pays, l’utilisation de phares diurnes sur les deux-roues motorisés réduit de 10 % à 15 % le nombre de collisions liées au manque de visibilité. Une étude portant sur 14 Etats américains qui ont adopté des lois sur l’utilisation

des phares sur les motocyclettes relève une baisse de 13 % du nombre des collisions mortelles survenant le jour (76). À Singapour, une étude menée 14 mois après l’adoption d’une loi obligeant les motocyclistes à allumer leurs phares conclut à une réduction de 15 % du nombre des collisions mortelles survenant le jour (77). En Malaisie, où l’entrée en vigueur de la loi imposant les phares diurnes a été précédée d’une campagne d’information de deux mois, le nombre des collisions liées au manque de visibilité a baissé de 29 % (78). En Europe, les motocyclistes qui allument leurs phares le jour ont un taux d’accidents inférieur de 10 % environ à celui des motocyclistes qui ne le font pas (22). Le rapport coûts-avantages de l’utilisation de phares diurnes serait de 1 pour 5,4 pour les cyclomoteurs et autres vélomoteurs et de 1 pour 7,2 pour les motocyclettes (16). Véhicules non motorisés plus visibles

La principale intervention pour que les piétons se protègent, consiste à les convaincre de porter des vêtements qui les rendent plus visibles, surtout lorsque la lumière du jour est faible ou qu’il fait nuit. Pour les cyclistes, des réflecteurs frontaux, arrière et sur les roues ainsi que des phares de vélo visibles à certaines distances sont souvent obligatoires dans les pays à revenu élevé. Il est possible d’améliorer la qualité des lumières et leur utilisation en permettant le rangement de systèmes d’éclairage séparés ou en intégrant l’éclairage au cadre du vélo (15). Dans les pays à faible revenu, des chercheurs spécialistes de la sécurité ont proposé diverses solutions pour rendre les usagers de la route vulnérables plus visibles. L’utilisation de gilets rétroréfléchissants, courante dans les pays à revenu élevé, peut être problématique en raison de leur coût et du fait qu’ils ne sont pas pratiques à porter sous les climats chauds. Un modèle de sac à provisions jaune ou orange vif qui peut être rapidement transformé en un gilet très visible a été proposé pour les utilisateurs de deuxroues dans les pays à faible revenu (79). Il a aussi été proposé d’encourager l’utilisation de couleurs telles que l’orange et le jaune pour les bicyclettes, pour les roues et pour l’arrière des pousse-pousse et autres véhicules non motorisés (23).


A l’échelle mondiale, c’est notamment le cas de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe et, à l’échelle régionale, de regroupements comme l’Union européenne. Souvent, la normalisation à l’échelon national et régional, qui tient compte des situations locales, permet d’agir plus rapidement qu’au niveau international. Il est courant que les pays à revenu élevé fixent leurs priorités nationales dans des rapports adressés aux conférences techniques internationales sur le renforcement de la sécurité des véhicules. Dans certains pays à faible revenu et à revenu moyen, des priorités sont également précisées (23, 81–83). Une étude réalisée au Royaume-Uni conclut qu’une meilleure protection du véhicule en cas d’accident (aussi appelée « sécurité secondaire » ou « sécurité passive ») pour les occupants et pour les piétons serait, de toutes les nouvelles politiques à l’étude, celle qui contribuerait le plus à réduire le nombre de victimes de la route en GrandeBretagne (voir tableau 4.3) (84). Il ressort d’analyses comparables effectuées en Nouvelle-Zélande que les améliorations apportées à la sécurité de la flotte automobile réduiraient les coûts sociaux prévus pour 2010 de pratiquement 16 % (85).

Beaucoup de pays exigent que des réflecteurs soient installés à l’avant et à l’arrière des véhicules non motorisés. Cependant, dans les pays à faible revenu, le règlement pourrait être élargi à toutes les charrettes tirées par des animaux, les cyclo-pousse et les autres modes de transport locaux qui créent actuellement des risques pour la sécurité routière parce qu’ils ne sont guère visibles la nuit. L’utilisation de réflecteurs sur les côtés des véhicules peut aider aux intersections (23). Cependant, même si toutes ces mesures pour améliorer la visibilité semblent avoir un grand potentiel, leur efficacité pour ce qui est d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes reste dans une large mesure à déterminer par de nouvelles études (80). Véhicules conçus pour assurer une protection en cas d’accident Les forces du marché peuvent aider à améliorer la sécurité de différents modèles de voiture, mais l’idée d’harmoniser les normes législatives relatives à la conception des véhicules a pour but d’assurer un degré de sécurité uniforme et acceptable pour toute une gamme de produits. Différentes autorités définissent des normes législatives, au niveau national et international.

TABLEAU 4.3

Incidence des nouvelles politiques sur les accidents de la route mortels ou graves, en moyenne pour tous les types de routes, Royaume-Uni, (estimation de la réduction en pourcentage) Politique

Passagers des véhicules

Piétons

Cyclistes

Motocyclistes Autres

Tous usagers

Nouveau programme technique en matière de sécurité routière

6,0

13,7

4,3

6,0

6,0

7,7

Meilleure protection des véhicules en cas d’accident (sécurité passive)

10,0

15,0

—

—

—

8,6

5,4

2,0

3,2

8,0

3,0

4,6

—

—

6,0

7,0

—

1,4

Améliorer la sécurité sur les routes rurales à chaussée unique

4,1

—

—

4,2

4,1

3,4

Réduire le nombre d’accidents chez les conducteurs novices

2,8

1,3

1,0

0,8

0,4

1,9

—

6,0

4,0

—

—

1,2 5,0

Autres améliorations de la sécurité des véhicules Casques pour moto et vélo

Mesures supplémentaires pour la protection des piétons et des cyclistes Mesures supplémentaires pour réduire la vitesse

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

Mesures supplémentaires pour la protection des enfants

—

6,9

0,6

—

—

1,7

Réduire le nombre de victimes dans les accidents liés à la conduite en état d’ivresse

1,9

0,4

0,2

0,8

0,5

1,2

Réduire le nombre d’accidents pendant les longs trajets liés au travail

2,1

0,9

1,2

1,9

1,9

1,9

Mesures supplémentaires pour améliorer le comportement des conducteurs

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

Effet global de toutes les mesures

33

42

24

30

19

35

Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 84, avec l’autorisation des éditeurs.


ENCADRÉ 4.4

Normes de sécurité des véhicules La sécurité des véhicules peut être améliorée en modifiant ceux-ci de manière à aider le conducteur à éviter une collision ou, en cas d’accident, à éviter que les personnes qui se trouvent à l’intérieur ou à l’extérieur de l’automobile soient blessées. Il ressort de la recherche que la protection en cas d’accident constitue une stratégie très efficace pour réduire le nombre de morts et de blessés graves dans les accidents de la route. Un examen portant sur l’efficacité des mesures de réduction du nombre de victimes au Royaume-Uni, entre 1980 et 1996, fait apparaître que ce sont les améliorations secondaires apportées aux véhicules sur le plan de la sécurité et de la protection en cas d’accident qui contribuent le plus à la réduction du nombre de victimes. Cette contribution est évaluée à 15 %, comparé à 11 % pour les mesures de lutte contre l’alcool au volant et à 6,5 % pour les mesures de sécurité routière techniques (84). Il ressort d’un autre examen, réalisé par le European Transport Safety Council, que de meilleures normes de protection en cas d’accident pourraient réduire de 20 % le nombre de décès et de blessures graves sur les routes européennes (86). Des analyses montrent que, si toutes les voitures étaient conçues de manière à protéger autant en cas d’impact que les meilleures voitures de la même catégorie, la moitié des décès et des traumatismes débilitants pourraient être évités (87). Dans les années 1990, des mesures importantes ont été prises dans les pays fortement motorisés pour mieux protéger les occupants des automobiles. Dans l’Union européenne, plusieurs directives ont été adoptées en ce qui concerne la protection en cas d’impact frontal et latéral, et le Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture (Euro-NCAP) diffuse largement des informations sur des tests d’impact. Les travaux de recherchedéveloppement nécessaires pour apporter des améliorations sur d’autres plans en matière de sécurité des occupants des voitures, comme les rappels intelligents concernant le port de la ceinture, sont terminés et il faut maintenant que des lois soient adoptées pour qu’ils soient suivis d’effet. De manière générale, les usagers de la route vulnérables continueront de constituer la principale catégorie de victimes de la route jusqu’en 2020. Il est donc prioritaire, pour ce qui est de la conception des véhicules, de protéger les personnes qui se trouvent à l’extérieur de ceux-ci.

Le concept de « résistance aux chocs » dans la conception des véhicules, qui est bien compris maintenant, est intégré dans la conception actuelle des voitures dans les pays fortement motorisés. S’il était adopté à l’échelle mondiale, il contribuerait considérablement à améliorer la sécurité routière (82) (voir encadré 4.4). Avant des voitures plus sûrs pour les piétons et les cyclistes

La majorité des piétons qui meurent des suites de blessures sont heurtés par l’avant des véhicules. Il est donc essentiel, pour améliorer la sécurité des piétons, de créer des avants de voitures plus sûrs (26, 88, 89). Les ingénieurs qui étudient les collisions savent depuis un moment comment utiliser les techniques de protection anti-collision pour réduire le nombre de morts et de blessés graves parmi les piétons percutés par l’avant de voitures (90–93). Depuis la fin des années 1970, des études ont été réalisées

pour comprendre en quoi la forme, la rigidité et la vitesse des voitures de tourisme influent sur les traumatismes subis par les piétons et les cyclistes. Il a beaucoup été question de l’inquiétude suscitée par l’installation de pare-buffles « agressifs » et rigides, mais la recherche montre que c’est, en fait, l’avant des voitures ordinaires qui présente de loin le plus grand risque pour les piétons et les cyclistes en cas de choc frontal (93–95). Des exigences en matière de performance et des procédures de test ont été définies par un consortium établi par les gouvernements européens – le Comité européen des véhicules expérimentaux (CEVE). Entre 1988 et 1994, un groupe de travail du CEVE sur la protection des piétons a défini une série complète de méthodes de test afin d’évaluer l’avant des voitures de tourisme en ce qui concerne la sécurité des piétons (92), et ces méthodes ont encore été améliorées en 1998 (95). Les tests, pratiqués en fonction d’une vitesse d’impact de 40 km/h, comprennent :


— un test sur les pare-chocs afin de prévenir des blessures graves à l’articulation du genou et des fractures aux jambes ; — un test sur l’arête avant du capot afin de prévenir des fractures du fémur et de la hanche chez les adultes et des traumatismes crâniens chez les enfants ; — deux tests portant sur le dessus du capot afin de prévenir des traumatismes crâniens mettant la vie en danger. On estime que l’adoption de ces tests permettrait d’éviter chaque année 20 % des décès et des blessures graves parmi les piétons et les cyclistes dans les pays de l’Union européenne (87, 94, 96). Depuis 1997, le Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture utilise une version légèrement modifiée de ces tests, que le pendant australien du même programme, l’Australian New Car Assessment Programme, utilise aussi depuis moins longtemps. Sur les nombreux nouveaux modèles testés à ce jour, seul un type de voiture présente des indices de protection raisonnable – environ 80 % de la protection exigée par les tests pour un coût de fabrication supplémentaire évalué à 10 € par voiture pour les nouveaux modèles (97). Les études réalisées par des organismes nationaux de recherche sur la sécurité routière en Europe montrent que les avantages de l’adoption des quatre tests du CEVE sont supérieurs aux coûts (98). Une réglementation en la matière est attendue sous peu dans plusieurs pays, mais son contenu fait l’objet de débats internationaux continus (87, 99). Les experts sont convaincus que l’adoption des tests éprouvés du CEVE permettrait de sauver de nombreuses vies (82, 93, 100) – peut-être 2000 par an rien que dans l’Union européenne (87). Avant des autobus, autocars et camions plus sûr

Il est urgent pour protéger les usagers de la route vulnérables des pays à faible revenu d’étendre le concept de l’extérieur anti-collision des véhicules aux fourgonnettes, aux camionnettes et aux autres camions ainsi qu’aux autobus et autocars (82, 88, 101). Les autobus et les camions sont plus souvent impliqués dans des collisions dans les pays à faible revenu que dans les pays à revenu élevé (102). Il res-

sort d’investigations préliminaires qu’il serait possible de réduire considérablement le nombre de blessés en modifiant la géométrie et le dessin de l’avant des camions (102). Les caractéristiques géométriques essentielles qui influent sur les traumatismes et qui continuent de requérir l’attention des concepteurs de camions ont été désignées (101). Etant donné la croissance de mégavilles comme Bangkok, Beijing, Mexico, São Paulo, Shanghai et autres, il est particulièrement important de protéger les usagers de la route vulnérables contre l’avant des autobus et des camions. Beaucoup de ces villes ont des véhicules uniques, comme les tuk-tuk de Bangkok, les becak de Jakarta et les tricycles qui servent de taxis en Inde. Ces véhicules n’offrent pratiquement aucune protection en cas d’accident, que ce soit pour les piétons ou pour les occupants. C’est donc une bonne occasion pour les concepteurs d’automobiles occidentaux de transférer des connaissances techniques qui permettront d’en améliorer la sécurité (23). Protection des occupants des voitures

La protection en cas de collision vise essentiellement : — à maintenir, grâce à une conception appropriée, l’intégrité de l’habitable ; — à protéger contre des éléments qui pourraient blesser à l’intérieur de la voiture ; — à faire en sorte que les occupants du véhicule soient bien attachés ; — à réduire la probabilité d’éjection des occupants ; — à empêcher que d’autres occupants soient blessés (dans une collision frontale, les occupants non attachés des sièges arrière peuvent blesser les occupants attachés assis devant eux) ; — à améliorer la compatibilité entre des véhicules de masses différentes (par exemple, entre les voitures et les véhicules sportifs utilitaires, entre les voitures, entre les voitures et les autobus ou les camions, ou encore entre les voitures et les deux-roues motorisés ou les vélos). A l’heure actuelle, les normes de protection en cas d’accident visent des aspects tels que la conception des structures, la conception et l’installation des ceintures de sécurité, les sièges pour enfants, les fermetures de sécurité, les pare-brise en verre


feuilleté, les sièges et les appuie-tête. Tous les pays doivent adopter ces normes qui offrent un degré de protection minimum mais néanmoins élevé. Protection en cas de choc frontal et latéral. Dans les pays à revenu élevé, les accidents de voiture sont dans l’immense majorité des cas des collisions frontales décalées, autrement dit des collisions où un côté seulement de l’avant du véhicule heurte l’autre véhicule ou un objet. Aux Etats-Unis, par exemple, 79 % des traumatismes consécutifs à des collisions frontales résultent de collisions frontales décalées (81). Depuis peu, une des priorités pour les ingénieurs spécialistes de la sécurité qui travaillent sur la protection en cas de choc frontal consiste à améliorer la structure des voitures de manière qu’elles puissent supporter des impacts décalés violents sans qu’il y ait, ou peu, d’intrusion d’objets extérieurs. Cela permet, en cas de collision, aux ceintures et aux coussins de sécurité de ralentir les occupants avec un risque minimum de traumatisme. Dans la plupart des pays à revenu élevé, la loi oblige à passer des tests de performance en situation de collision frontale avec une barrière ou des tests en situation de collision frontale décalée avec une barrière déformable. On considère que les premiers permettent de tester les systèmes de retenue des occupants en cas de choc frontal. Quant aux seconds, ils offrent une simulation plus réaliste de ce qui arrive à une structure automobile en cas de collision frontale typique entraînant des blessures. Les deux tests sont donc importants pour garantir la protection des occupants des voitures en cas de collision (83, 103) et ils conviennent tous deux pour plus de types de véhicules que ceux pour lesquels il en est effectué aujourd’hui. S’ils sont moins fréquents que les collisions frontales, les chocs latéraux provoquent généralement des blessures plus graves. En cas de choc latéral, il est difficile d’empêcher les occupants qui se trouvent du côté qui est percuté d’entrer en contact avec l’intérieur de la voiture. Si l’on veut les protéger davantage, il faut donc mieux gérer le problème de l’intrusion et prévoir un rembourrage et des coussins gonflables latéraux. Dans les années 1990, la plupart des pays à revenu élevé ont adopté des normes législatives

afin de mieux protéger les occupants des véhicules en cas de choc latéral. L’expérience aidant, et après évaluation de ces exigences en matière de protection frontale et latérale en Europe, diverses améliorations ont été envisagées (83, 104). Comme nous le disions plus haut, les tests de collision poussés, effectués dans le cadre de différents programmes d’évaluation de nouveaux modèles de voiture et par des organismes tels que l’Insurance Institute for Highway Safety, aux Etats-Unis, afin de mieux informer les consommateurs, jouent un rôle essentiel dans la promotion de conceptions automobiles qui assurent une bonne protection en cas de choc frontal et latéral. Dispositifs de retenue des occupants. La ceinture

de sécurité reste la forme de retenue des occupants la plus importante. Il est essentiel pour améliorer la sécurité des occupants des voitures de prendre des mesures qui incitent à l’utiliser davantage – en recourant à la réglementation, à l’information, à la police et à des rappels de port de ceinture audibles et intelligents. Le port de la ceinture réduit de 40 % à 65 % le risque de traumatisme grave ou mortel. L’installation des points d’ancrage et des ceintures de sécurité est soumise à diverses normes techniques à travers le monde et, dans la plupart des pays, ces normes sont obligatoires pour les voitures. Cependant, il semble que la moitié au moins des véhicules en circulation dans les pays à faible revenu ne soient pas équipés de ceintures en état de fonctionnement (17). Les coussins gonflables équipent de plus en plus de voitures comme moyen de retenue supplémentaire, en plus des ceintures de sécurité à trois points. Ils devraient équiper tous les véhicules afin d’accroître la protection des occupants en cas de collision. Le coussin gonflable du conducteur et du passager avant ne protège pas dans tous les types d’impact et ne diminue pas le risque d’éjection (105), mais il est démontré que, si l’on y ajoute le port de la ceinture, il réduit de 68 % le risque de décès en cas de collision frontale (106). On estime que l’efficacité générale des coussins gonflables pour ce qui est de réduire le nombre de décès dans tous les types d’accidents varie de 8 % à 14 % (106–108). Cependant, si la voiture est équipée de coussins gonflables pour les passagers, des


instructions claires sont nécessaires pour éviter d’installer sur le même siège des sièges pour enfants tournés vers l’arrière. Sont également nécessaires des dispositifs qui détectent automatiquement la présence de sièges pour enfants et d’occupants mal assis, et qui désarment aussitôt le coussin gonflable du côté passager. Protection contre des objets se trouvant en bord de route. Les collisions entre les voitures et

des arbres ou des poteaux sont remarquables par la gravité des traumatismes qui en résultent. La réglementation actuelle n’exige que des tests de collision avec des barrières représentant des chocs entre voitures. Le moment est peut-être venu de compléter ces tests par des tests de collision frontale et latérale entre les voitures et des poteaux, comme cela se fait dans certains essais d’organismes de consommateurs. Une meilleure coordination s’impose entre la conception des voitures et celle des glissières de sécurité (65, 109). Compatibilité entre véhicules

La compatibilité entre véhicules en cas de collision dépend du mélange particulier de véhicules automobiles. Aux Etats-Unis, par exemple, il est davantage nécessaire de concilier la présence des véhicules sportifs utilitaires et d’autres véhicules utilitaires légers avec celle de voitures de tourisme. La United States National Highway Traffic Safety Administration, qui a fait de la compatibilité entre véhicules une de ses grandes priorités, parle de ses projets d’initiatives dans un rapport récent (110). En Europe, les travaux portent essentiellement sur l’amélioration de la compatibilité entre voitures pour les collisions de plein fouet et les collisions latérales, et des recommandations ont été formulées à ce sujet (83). Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les questions relatives à la compatibilité des véhicules concernent plus les collisions entre voitures et camions – autant de plein fouet qu’entre l’avant de la voiture et l’arrière du camion. Il est primordial pour ces pays d’améliorer la géométrie et la structure des camions afin de mieux tenir compte des chocs avec des véhicules de plus petite taille – pas seulement des voitures, mais aussi des motocyclettes et des bicyclettes (82).

Les structures frontales de beaucoup de nouveaux modèles de voiture peuvent absorber leur propre énergie cinétique en cas d’accident et donc éviter toute intrusion importante dans l’habitacle. Cependant, il n’existe actuellement aucun contrôle légal, par le biais d’obligations en matière de performance, quant aux degrés relatifs de rigidité de l’avant des différents modèles de voiture. En conséquence, quand des voitures de rigidités différentes entrent en collision, la plus rigide écrase celle qui l’est moins (83). Gardes au sol frontales, arrière et latérales sur les camions

L’installation de garde au sol frontales et arrière sur les camions est un moyen bien établi d’empêcher que des voitures ne s’encastrent sous ces camions parce que leur avant est plus bas que l’avant et les côtés desdits camions. De même, la garde au sol latérale empêche que des cyclistes se fassent écraser. On estime que des gardes au sol frontales, arrière et latérales qui absorbent l’énergie pourraient réduire de 12 % environ le nombre de décès (111). Certains suggèrent aussi que les avantages sont supérieurs aux coûts, même si l’effet sur la sécurité de ces mesures n’était que de 5 % (56). Conception des véhicules non motorisés

La recherche montre que des modifications ergonomiques à la conception des bicyclettes pourraient améliorer leur sécurité (23, 112). Les bicyclettes présentent des différences importantes pour ce qui est de la solidité de leurs composants et de la fiabilité de leurs freins et de leur éclairage. Les trois quarts environ des collisions impliquant des passagers transportés sur des bicyclettes aux PaysBas sont associées à des pieds pris dans les rayons et 60 % des bicyclettes n’ont aucun système de protection pour empêcher ce genre de problème (112). Véhicules « intelligents » De nouvelles technologies créent de nouvelles possibilités en matière de sécurité routière, car des systèmes intelligents sont mis au point pour les véhicules routiers. On commence à équiper des véhicules de technologies qui pourraient améliorer


la sécurité routière pour ce qui est de l’exposition à des risques, de la prévention des accidents, de la réduction des traumatismes et de la notification automatique des collisions (113). La mise au point de systèmes intelligents repose principalement sur la technologie. Cela signifie que, dans le cas de bon nombre de dispositifs promus, il faut examiner les conséquences pour la sécurité routière ainsi que la réaction des usagers sur le plan du comportement et l’acceptation par le public. Il est généralement reconnu que certains dispositifs peuvent distraire les conducteurs ou influer sur leur comportement, souvent de manières non prévues pour les concepteurs du système (113, 114). Pour ces raisons notamment, il est fortement recommandé de ne pas laisser entièrement aux forces du marché le soin de la mise au point et de l’application de systèmes de transport intelligents (87, 113). Voici, ci-dessous, quelques exemples d’applications « intelligentes » très prometteuses pour la sécurité routière et qui sont déjà « sur la route » sous une forme ou une autre. Rappels du port de la ceinture audibles et « intelligents »

Comme nous l’avons vu plus haut, les ceintures de sécurité installées et utilisées constituent la forme la plus importante de retenue des occupants. Il est essentiel pour améliorer la sécurité dans les voitures de prendre des mesures qui incitent à porter davantage la ceinture – en recourant à la réglementation, à l’information, à la police et à des rappels de port de ceinture audibles et intelligents. Les rappels de port de la ceinture sont des dispositifs visuels et audibles intelligents qui détectent si un occupant n’a pas attaché sa ceinture et émettent des signaux d’avertissement de plus en plus urgents jusqu’à ce que la ceinture soit bouclée (83). Ils ne bloquent pas la fonction d’allumage. Les rappels de port de ceinture modernes sont différents des versions plus anciennes qui émettaient un carillon et une lumière pendant quatre à huit secondes, ce qui ne suffisait pas à faire augmenter le port de la ceinture (115). En Suède, 35 % des nouveaux modèles de voiture vendus actuellement sont équipés de rappels de port de la ceinture (116). On estime que, grâce à eux, envi-

ron 97 % des Suédois pourraient porter la ceinture, ce qui ferait diminuer de quelque 20 % le nombre de décès parmi les occupants des voitures (117). Il ressort d’essais réalisés auprès d’utilisateurs et des recherches effectuées en Suède et aux Etats-Unis que les pourcentages de port de la ceinture sont plus élevés lorsque les véhicules sont équipés de dispositifs de rappel audibles. Des études préliminaires sur le seul système existant actuellement aux Etats-Unis font apparaître une augmentation de 7 % du port de la ceinture chez les conducteurs de voitures munies de dispositifs de rappel, comparé aux conducteurs dont les voitures n’en sont pas équipées (118). De plus, une enquête auprès de conducteurs révèle que sur les deux tiers qui activent le système, trois quarts déclarent boucler leur ceinture de sécurité, et près de la moitié des personnes interrogées affirment qu’elles la portent plus souvent (119). Dans un rapport récent, l’Académie nationale des sciences des Etats-Unis demande instamment à l’industrie automobile de veiller à ce que tous les nouveaux véhicules utilitaires légers soient automatiquement équipés d’un dispositif amélioré de rappel du port de la ceinture pour les occupants du siège avant, avec un avertissement audible et un indicateur visuel qui ne soient pas faciles à désactiver (120). D’après une analyse australienne, le rapport coûts-avantages pour un simple dispositif ne concernant que les conducteurs est de 1 pour 5 (121). On parle de 1 pour 6 dans le cas des nouveaux modèles de voitures équipés de rappels de port de ceinture dans les pays de l’Union européenne (75). Les rappels de port de la ceinture offrent une solution peu coûteuse et efficace pour aider à faire respecter l’obligation de port de la ceinture. Régulateur de vitesse

Comme il est dit ailleurs dans le présent rapport, il existe différents moyens efficaces pour réduire la vitesse des véhicules, y compris en fixant des limites de vitesse selon la fonction de la route, en améliorant la conception des routes et en faisant respecter les limites en faisant appel à la police, à des radars et à des caméras de surveillance routière. Les dispositifs de limitation de la vitesse dont on peut équiper les véhicules peuvent aider dans ce


processus en régulant la vitesse maximale à laquelle le véhicule pourra rouler, et il est possible, avec certains dispositifs, d’établir des limites variables (voir ci-dessous). Les statistiques des assurances montrent que les voitures très rapides – celles dotées de moteurs puissants, capables de fortes accélérations et de pointes de vitesse élevées – sont plus souvent impliquées dans des collisions que les voitures plus lentes (16). L’augmentation des vitesses maximales au cours des 30 à 40 dernières années fait qu’il est de plus en plus facile de conduire à des vitesses excessives, ce qui contrecarre les effets de mesures destinées à améliorer la sécurité des voitures. En 1993, les dix modèles de voitures qui se sont le mieux vendus avaient des vitesses maximales deux fois supérieures aux limites de vitesse nationales officielles en Norvège (16). Le régulateur de vitesse intelligent (RVI) est un dispositif à l’étude qui semble très prometteur pour ce qui est de faire baisser le nombre des victimes de la route. Avec ce dispositif, le véhicule « connaît » la vitesse maximale autorisée ou recommandée sur la route sur laquelle il circule. Le dispositif standard utilise des cartes routières numériques sur lesquelles les limites de vitesse ont été codées, combinées à un système de positionnement par satellite. Le dispositif peut intervenir pour contrôler la vitesse du véhicule comme suit : — à titre consultatif – le conducteur est informé de la limite de vitesse et averti quand elle est dépassée ; — à titre volontaire – le dispositif est relié aux commandes du véhicule, mais le conducteur peut choisir de ne pas en tenir compte ; — à titre obligatoire – il est impossible de passer outre aux décisions du dispositif. La réduction potentielle du nombre de collisions mortelles pour ces différents types de systèmes serait de l’ordre de 18 % à 25 % pour les systèmes consultatifs, de 19 % à 32 % pour les systèmes volontaires et de 37 % à 59 % pour les systèmes obligatoires (122). En théorie, les informations relatives aux limites de vitesse peuvent être élargies aux vitesses inférieures à certains endroits dans le réseau et, à l’avenir, elles pourront varier en fonc-

tion de la situation sur le réseau, comme les conditions climatiques, la densité de circulation et les incidents survenus sur la route. Des essais ont été faits ou sont en cours en Australie, au Danemark, aux Pays-Bas, en Suède et au Royaume-Uni (113). C’est de loin en Suède qu’a eu lieu l’essai le plus important de dispositif de régulation de la vitesse – le projet triennal de régulateur de vitesse intelligent (RVI) –, mené dans quatre municipalités. Différents types de RVI ont été installés sur environ 5 000 voitures, autobus et camions. Si le conducteur dépassait la limite de vitesse, des signaux lumineux et sonores étaient activés. L’essai a été mené principalement dans des zones bâties où les limites de vitesse étaient de 50 km/h ou 30 km/h, et les conducteurs participant au projet étaient des particuliers et des personnes conduisant par métier. L’Administration nationale des routes suédoise a fait état d’un degré d’acceptation élevé des conducteurs par rapport aux dispositifs dans les zones urbaines et, d’après elle, ces derniers permettraient d’y réduire de 20 % à 30 % le nombre des blessés (109, 116). Ethylotests embarqués

Les anti-démarreurs éthylométriques sont des dispositifs de contrôle automatique conçus pour empêcher des conducteurs dont l’alcoolémie est supérieure à la limite légale de démarrer leur voiture. En principe, ces dispositifs peuvent être installés sur toutes les voitures. Ils peuvent l’être notamment, à des fins dissuasives, sur la voiture de contrevenants récidivistes qui devront souffler dedans avant de pouvoir démarrer. Si l’alcoolémie d’un conducteur dépasse un certain seuil, la voiture ne démarrera pas. Ces dispositifs, installés dans le cadre de programmes de surveillance détaillés, ont entraîné une réduction de 40 % à 95 % du taux de récidive (123). La moitié environ des provinces et territoires du Canada ont adopté des programmes d’anti-démarreurs éthylométriques et, aux Etats-Unis d’Amérique, la plupart des Etats ont voté des lois en autorisant l’utilisation. En Australie, certains Etats ont mis en place de petits programmes expérimentaux qui concernent les transports publics et les transports routiers commerciaux. Enfin, l’Union européenne réalise


actuellement une étude de faisabilité (124). En Suède, des anti-démarreurs éthylométriques équipent maintenant plus de 1 500 véhicules et, depuis 2002, deux grands fournisseurs de camions offrent ces dispositifs en équipement standard sur le marché suédois (116). S’ils ne sont utilisés qu’avec les conducteurs qui persistent à conduire avec une alcoolémie supérieure à la limite légale, les anti-démarreurs éthylométriques risquent de n’avoir qu’un effet numérique limité. Cependant, leur utilisation plus générale à l’avenir dans les transports publics et commerciaux pourrait en élargir l’incidence en tant qu’outil de lutte contre l’alcool au volant. Programmes de stabilité électronique intégrés

Les conditions météorologiques peuvent influer sur la maîtrise des véhicules et augmenter le risque de dérapage et de collisions dus à une perte de contrôle sur des chaussées mouillées ou glacées. Dans ces conditions, un programme de stabilité électronique, qui est un dispositif de sécurité intégré à la voiture, peut aider à maintenir la stabilité de la voiture pendant des manœuvres délicates. Ces dispositifs commencent à être commercialisés, mais ils sont très chers. Une évaluation suédoise récente des effets de cette nouvelle technologie – la première du genre – conclut à des résultats prometteurs, surtout dans de mauvaises conditions météorologiques, avec une réduction de 32 % et 38 % du nombre des collisions faisant des blessés enregistrées sur la glace et la neige, respectivement (125).

Arrêter les principales règles de sécurité routière et veiller à leur application Veiller au respect des règles fait partie intégrante de la sécurité routière. Les mesures techniques de sécurité routière automatiques ainsi que des technologies automobiles nouvelles et existantes qui influent sur le comportement des usagers de la route ont déjà été évoquées. Cette section examine le rôle de l’application du code de la route par la police et l’utilisation de la technologie des caméras. Un examen approfondi de l’application du code de la route a donné lieu à plusieurs conclusions importantes (126) :

• Il est essentiel que le moyen de dissuasion porte du point de vue de l’application du code de la route pour donner des résultats. • Le niveau d’application du code de la route doit être élevé et maintenu dans le temps, afin que l’impression que l’on risque de se faire prendre reste marquée. • Lorsque des contrevenants sont pris en flagrant délit, les sanctions doivent être prononcées rapidement et efficacement. • L’utilisation de certaines stratégies d’application du code de la route ciblées sur des comportements à risque particuliers, à des endroits donnés, donne de meilleurs résultats. • De toutes les méthodes d’application du code de la route, les dispositifs automatiques – comme les caméras – sont les plus rentables. • La publicité faite aux mesures d’application du code de la route en renforce l’efficacité. En revanche, la publicité seule a une incidence négligeable sur le comportement des usagers de la route. Il ressort d’une étude canadienne que l’application du code de la route se traduit par une diminution de la fréquence des accidents d’automobiles mortels dans les pays fortement motorisés. Parallèlement, une application insuffisante ou incohérente pourrait contribuer à des milliers de décès par an dans le monde (127). On estime que, si toutes les stratégies d’application du code de la route rentables actuelles étaient rigoureusement suivies dans les pays de l’Union européenne, on pourrait y éviter jusqu’à 50 % des décès et des traumatismes graves (128). Fixer des limites de vitesse et les faire respecter Comme nous l’avons déjà dit, la détermination des limites de vitesse est étroitement liée à la fonction et à la conception des routes. Les mesures matérielles relatives à la route et aux véhicules ainsi que l’application de la loi par la police contribuent toutes à assurer le respect des vitesses maximales affichées et le choix d’une vitesse appropriée pour les circonstances. Quantité d’études ainsi que l’expérience internationale montrent que le fait de fixer des limites de vitesse et de les faire respecter permet de réduire la fréquence et la gravité des accidents de la circulation


TABLEAU 4.4

Exemples des effets de changements de limitation de vitesse Date

Pays

Type de route

Changement de limite de vitesse

Effet du changement sur la vitesse

Effet du changement sur le nombre de victimes

1985

Suisse

Autoroutes

de 130 km/h à 120 km/h

Diminution de 5 km/h des vitesses moyennes

Réduction de 12 %

1985

Suisse

Route rurales


Diminution de 10 km/h des vitesses moyennes

Réduction de 6 %

1985

Danemark

Routes dans des zones construites


Diminution de 3 à 4 km/h des vitesses moyennes

Réduction de 24 %

1987


Routes nationales

de 55 miles/h (88,5 km/h) à 65 miles/h (104,6 km/h)

Augmentation de 2 à 4 miles/h (de 3,2 à 6,4 km/h) des vitesses moyennes

Augmentation de 19 % à 34 %

1989

Suède

Autoroutes


Diminution de 14,4 km/h des vitesses moyennes

Réduction de 21 %


(16, 129). Quelques exemples de l’incidence de la modification des limites de vitesse sont donnés au tableau 4.4. De plus, l’utilisation de limites de vitesse variables, correspondant à des moments différents sur la même portion de route, peut aider à gérer la vitesse (128, 130). Contrôle de la vitesse sur les routes rurales

Il ressort d’une méta-analyse des contrôles de vitesse sur les routes rurales, au moyen de radars, d’instruments mesurant la vitesse moyenne des véhicules entre deux points fixes ou d’autres modes de contrôle de la vitesse stationnaires – avec des policiers en uniforme et des voitures de police placés à des points d’arrêt des véhicules – , que les deux stratégies conjuguées ont permis de réduire de 14 % le nombre des accidents mortels et de 6 % celui des accidents faisant des blessés. A eux seuls, les postes de contrôle stationnaires les ont fait diminuer globalement de 6 % (16). Leggett décrit une stratégie d’application durable et discrète des limites de vitesse en Tasmanie (Australie) dans le cadre de laquelle des véhicules de police stationnaires étaient placés isolément et visiblement sur trois portions de route rurale à haut risque (131). Il en est résulté que les voitures ralentissaient. En fait, on a relevé une baisse de 3,6 km/h de la vitesse moyenne. De plus, le nombre d’accidents graves– accidents mortels ou nécessitant une hospitalisation – a chuté de 58 %. Le rapport coûts-

avantages de ce programme, qui a été appliqué pendant deux ans, est estimé à 1 pour 4 (131). Caméras de surveillance routière

Beaucoup de pays recourent maintenant à une répression automatique des dépassements de limites de vitesse, au moyen de caméras de surveillance routière, par exemple. L’expérience de divers pays à revenu élevé montre que ces caméras qui enregistrent une preuve photographique de l’infraction, admissible devant les tribunaux, sont très efficaces pour faire respecter les limites de vitesse (voir tableau 4.5). L’utilisation très médiatisée de ce matériel à des endroits où les limites de vitesse ne sont généralement pas respectées et où le risque d’accident est donc élevé, a entraîné une nette diminution du nombre de collisions (113, 132, 134). Les rapports coûts-avantages des caméras de surveillance routière seraient de l’ordre de 1 pour 3 à 1 pour 27 (135, 136). Dans plusieurs pays, dont la Finlande, la Norvège et le Royaume-Uni, ces caméras sont très bien acceptées par la collectivité (113). Limiteurs de vitesse sur les poids lourds et les véhicules de transport en commun

Il est possible aussi de limiter la vitesse en équipant les véhicules de limiteurs ou régulateurs de vitesse qui limitent la vitesse maximale du véhicule. Dans beaucoup de pays, ces dispositifs équipent déjà les poids lourds et les autocars. On estime que les régulateurs de vitesse montés sur les poids lourds


TABLEAU 4.5

Avantages des caméras de surveillance routière pour la sécurité Pays ou région

Diminution générale des accidents

Australie

Diminution de 22 % du nombre des accidents en Nouvelle-Galles du Sud Diminution de 30 % du nombre des accidents sur les artères urbaines à Victoria Diminution de 34 % du nombre des accidents mortels dans le Queensland

Europe (divers)

Diminution de 50 % du nombre des accidents

Diminution des accidents sur différents lieux accidentogènes

Nouvelle-Zélande

Pendant des essais de caméras de surveillance routière cachées, le nombre des accidents a diminué de 11 % et celui des victimes, de 20 %

République de Corée

Diminution de 28 % du nombre des accidents et de 60 % du nombre de morts aux endroits à haut risque

Royaume-Uni

Diminution de 35 % des décès et traumatismes consécutifs à des accidents de la route et de 56 % des piétons tués ou gravement blessés, là où des caméras sont installées

Divers pays (méta-analyse)

Diminution de 17 % du nombre d’accidents faisant des blessés; diminution de 28 % du nombre des accidents en zone urbaine; et diminution de 4 % du nombre des accidents en zone rurale

Sources : références 16, 113, 132 et 133.

pourraient contribuer à une baisse de 2 % du nombre total d’accidents faisant des blessés (137). Dans les zones rurales, il serait bon de limiter la vitesse des autobus, des autocars, des minibus et des camions (46). Etant donné le nombre de ces véhicules impliqués dans des accidents de la circulation dans les pays à faible revenu, il serait important, pour améliorer la sécurité routière, que les camions et les autobus soient universellement équipés de limiteurs de vitesse. Adopter les lois sur la conduite en état d’ébriété et les appliquer Malgré les progrès accomplis dans de nombreux pays dans la lutte contre la conduite en état d’ébriété, l’alcool reste un facteur important et courant dans les accidents de la circulation. Les études scientifiques et les programmes nationaux de sécurité routière conviennent qu’un ensemble de mesures efficaces est nécessaire pour réduire le nombre d’accidents liés à l’alcool et de traumatismes qui en résultent. Limites d’alcoolémie

Fixer une limite légale en matière d’alcoolémie est l’élément de base de tout programme destiné à lutter contre l’alcool au volant. Dans bien des pays, on utilise une limite éthylométrique aux fins de poursuites

juridiques. Les limites d’alcoolémie à caractère obligatoire fournissent un moyen simple et objectif de détecter l’état d’ébriété (138). De plus, l’alcoolémie dit clairement aux conducteurs s’il est prudent ou pas de prendre le volant. Une limite supérieure de 0,05 g/dl pour les conducteurs et les motocyclistes en général et de 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes est généralement considérée comme la meilleure pratique à l’heure actuelle. Limites d’alcoolémie pour les conducteurs en général

Le risque d’accident commence à augmenter sensiblement avec une alcoolémie de 0.04 g/dl (139). Diverses limites d’alcoolémie sont en place dans le monde, allant de 0,02 g/dl à 0,10 g/dl (voir tableau 4.6). La limite la plus courante dans les pays à revenu élevé est de 0,05 g/dl. Avec une limite légale de 0,10 g/dl, le risque d’accident triple, tandis qu’à 0,08 g/dl, il double par rapport à celui qui correspond à la limite de 0,05 g/dl. Il ressort d’examens de l’efficacité de l’imposition de limites d’alcoolémie pour la première fois que le nombre d’accidents liés à l’alcool diminue, mais dans des proportions très variables. Les études montrent que, lorsque les limites sont ensuite abaissées, on assiste généralement à une réduction du nombre


TABLEAU 4.6

Limites d’alcoolémie au volant par pays ou région Pays ou région

Alcoolémie (g/dl)

Pays ou région

Alcoolémie (g/dl)

Afrique du Sud

0,05

Irlande

Allemagne

0,05

Italie

0,08 0,05

Australie

0,05

Japon

0,00

Autriche

0,05

Lesotho

0,08

Belgique

0,05

Luxembourg

0,05

Bénin

0,08

Norvège

0,05

Botswana

0,08

Nouvelle-Zélande

0,08

Brésil

0,08

Ouganda

0,15

Canada

0,08

Pays-Bas

0,05

Côte d’Ivoire

0,08

Portugal

0,05

Danemark

0,05

République tchèque

0,05

Estonie

0,02

République-Unie de Tanzanie

0,08

Espagne

0,05

Royaume-Uni

0,08

Etats-Unis d’Amériquea

0,10 ou 0,08

Suède

0,02

Fédération de Russie

0,02

Suisse

0,08

Finlande

0,05

Swaziland

0,08

France

0,05

Zambie

0,08

Grèce

0,05

Zimbabwe

0,08

Hongrie

0,05

a

Selon la législation de l’Etat concerné. Sources: références 140–142.

d’accidents, de morts et de traumatismes liés à l’alcool (138) En ramenant la limite d’alcoolémie de 0,10 g/dl à 0,08 g/dl, comme l’ont fait certains Etats des EtatsUnis d’Amérique, ou de 0,08 g/dl à 0,05 g/dl, comme en Australie, ou encore de 0,05 g/dl à 0,02 g/dl, comme en Suède, on peut faire baisser considérablement le nombre de morts et de blessés graves (143–145). Aux Etats-Unis, un examen systématique des lois sur l’alcoolémie en vigueur dans 16 Etats conclut qu’en ramenant la limite de 0,10 g/dl à 0.08 g/dl, on est arrivé à une baisse médiane de 7 % du nombre d’accidents d’automobiles mortels liés à l’alcool (145).

les conducteurs inexpérimentés peuvent entraîner une réduction de 4 % à 24 % du nombre d’accidents (145). Aux Etats-Unis d’Amérique, où la limite d’alcoolémie inférieure s’applique à tous les conducteurs de moins de 21 ans, le ratio coûts-avantages est estimé à 1 pour 11 (146). Dans d’autres pays, les systèmes de délivrance graduelle des permis de conduire prévoient des limites d’alcoolémie inférieures pour les nouveaux conducteurs ou les nouveaux conducteurs qui n’ont pas encore atteint un certain âge. Lois concernant l’âge minimum légal pour boire

Les lois sur l’âge minimum requis pour boire précisent à partir de quel âge il est légal d’acheter des boissons alcoolisées ou d’en consommer en public. Aux Etats-Unis d’Amérique, cet âge minimum est actuellement de 21 ans dans les 50 Etats. Un examen systématique de 14 études réalisées dans différents pays portant sur l’incidence du relèvement de cet âge minimum conclut à une baisse moyenne de 16 % du nombre d’accidents dans les groupes d’âge visés. Neuf études portant sur l’incidence de l’abaissement de l’âge requis pour boire concluent à une augmentation moyenne de 10 % du nombre d’accidents dans les groupes d’âge concernés (145). Dissuader les contrevenants qui ont trop bu

Limites d’alcoolémie inférieures pour les jeunes conducteurs et les conducteurs inexpérimentés

Comme nous l’expliquions déjà au chapitre précédent, le risque d’accident commence à augmenter sensiblement chez les jeunes adultes à des niveaux d’alcoolémie plus faibles que chez les conducteurs plus expérimentés. Un examen d’études publiées conclut que les lois fixant une limite d’alcoolémie inférieure – entre zéro et 0,02 g/dl – pour les jeunes conducteurs et

Dans la plupart des pays, le degré d’application des lois réprimant l’alcool au volant influe directement sur l’incidence de la conduite en état d’ébriété (147). Faire en sorte que les conducteurs pensent qu’ils risquent plus de se faire prendre est le meilleur moyen pour les dissuader de conduire en état d’ébriété (148). Les alcootests à valeur probante, autrement dit, assez précis pour que les résultats puissent servir de preuve devant un tribunal, permettent d’augmenter sensiblement les contrôles. S’ils sont utilisés dans la plupart


des pays à revenu élevé, en revanche, leur emploi n’est pas encore généralisé ailleurs, ce qui limite grandement la capacité de bien des pays de lutter efficacement contre le problème de l’alcool au volant. L’effet dissuasif de l’alcootest dépend dans une large mesure de la loi qui en régit l’utilisation (126). La police, dont les attributions varient d’un pays à l’autre, est notamment habilitée à prendre les mesures suivantes : — arrêter des conducteurs dont les facultés sont visiblement diminuées ; — arrêter les conducteurs à des barrages routiers ou à des postes de contrôle de la sobriété et ne soumettre à un alcootest que ceux dont elle soupçonne qu’ils sont en état d’ébriété ; — arrêter les conducteurs au hasard et faire passer un alcootest à tous ceux qui sont arrêtés. Les études réalisées nomment les éléments suivants comme étant essentiels à la réussite des opérations de police visant à dissuader les conducteurs de prendre le volant en état d’ébriété (128) : • Une forte proportion de personnes testées (au moins un conducteur sur dix par an, mais si possible, un sur trois, comme dans le cas de la Finlande). Ce n’est possible que par une utilisation à grande échelle des alcootests aléatoires et des alcootests à valeur probante. • Les contrôles doivent être imprévisibles quant à l’heure et au lieu, et ils doivent se faire de manière à assurer une grande couverture de tout le réseau routier afin qu’il soit difficile aux conducteurs d’éviter les postes de contrôle. • Les opérations de police doivent être très visibles. Pour les conducteurs pris en état d’ébriété, un traitement thérapeutique peut être proposé à la place des sanctions traditionnelles, afin de réduire la probabilité de récidive. Alcootests aléatoires et postes de contrôle de la sobriété

Plusieurs pays procèdent à des alcootests aléatoires, y compris l’Australie, la Colombie, la France, les pays nordiques, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud. Ce type d’opération intensive et soutenue se révèle très efficace pour ce qui est de réduire le nombre de traumatismes résultant de la conduite en état

d’ébriété. En Australie, par exemple, depuis 1993, il a entraîné une réduction du nombre d’accidents mortels liés à l’alcool de 36 % en Nouvelle-Galles du Sud (un conducteur sur trois testé), de 42 % en Tasmanie(trois conducteurs sur quatre testés) et de 40 % dans l’Etat de Victoria (un conducteur sur deux testé) (126). Un examen international sur l’efficacité des alcootests aléatoires et des postes de contrôle de la sobriété conclut que les deux entraînent une réduction de quelque 20 % des accidents liés à l’alcool (149). Les réductions obtenues semblent similaires, que les postes de contrôle soient utilisés dans le cadre de campagnes intensives de courte durée ou de façon continue sur plusieurs années. Il ressort d’une étude suisse que les alcootests aléatoires figurent parmi les mesures de sécurité les plus rentables que l’on puisse prendre, avec un rapport coûts-avantages estimé à 1 pour 19 (150). En Nouvelle-Galles du Sud (Australie), le rapport coûtsavantages des alcootests aléatoires serait de l’ordre de 1 pour 1 à 1 pour 56 (126, 151, 152). De même, l’analyse économique des programmes de postes de contrôle de la sobriété mis en place aux Etats-Unis d’Amérique conclut que les avantages sont de 6 à 23 fois supérieurs au coût original desdits programmes (153, 154). Campagnes médiatiques

II est généralement accepté que l’application de lois réprimant la conduite en état d’ivresse est plus efficace lorsqu’elle s’accompagne d’une publicité destinée : — à sensibiliser davantage les gens au fait qu’ils risquent d’être détectés et arrêtés, avec les conséquences que cela représente; — à faire en sorte que l’alcool au volant soit moins acceptable dans le public; — à rendre les activités d’application de la loi plus acceptables. Ainsi, grâce à une vaste campagne d’information expliquant la mesure, le public reste très favorable aux alcootests aléatoires en Nouvelle-Galles du Sud (Australie). Un examen systématique récent démontre que les campagnes médiatiques soigneusement planifiées et menées, qui touchent un auditoire suffisamment large et qui sont réalisées parallèlement à d’autres activités de prévention – comme une application très


visible du code de la route –, contribuent à faire baisser le nombre de cas de conduite en état d’ébriété et d’accidents liés à l’alcool (155). En Nouvelle-Zélande, une évaluation récente d’un programme complémentaire de sécurité routière mené sur cinq ans qui associe des annonces choc à des mesures d’application conclut que cette double stratégie a sauvé de 285 à 516 vies sur ces cinq années (156).

de la circulation est encore très mal établi. Cependant, quantité d’études sont en cours pour mieux comprendre ce sujet. Il reste encore à définir des stratégies d’application de la loi qui découragent de conduire lorsqu’on est sous l’influence de drogues ou de médicaments. Des études sont également en cours dans ce domaine, afin de trouver des dispositifs de dépistage à la fois rentables et efficaces pour aider à appliquer les lois sur la consommation de drogue au volant.

Sanctions pour les contrevenants qui ont trop bu

Des peines de prison sont prononcées pour conduite en état d’ébriété dans des plusieurs pays, dont l’Australie, le Canada, la Suède et les Etats-Unis d’Amérique. D’après la recherche, cependant, en l’absence d’une réelle application du code de la route, de telles peines ne suffisent généralement pas à décourager les conducteurs en état d’ébriété de prendre le volant ou à réduire le taux de récidive (148, 157). Si les conducteurs ont l’impression qu’ils ne risquent pas vraiment d’être pris et punis, la sanction, même sévère, n’aura probablement guère d’effet. En même temps, la recherche donne à penser que le retrait du permis en cas d’alcootest positif ou de refus de se soumettre à un alcootest peut dissuader des conducteurs de prendre le volant en état d’ébriété, sans doute à cause de la rapidité et de la certitude de la sanction (157). Interventions pour les contrevenants à haut risque

Les contrevenants à haut risque sont habituellement des contrevenants dont l’alcoolémie est supérieure à 0,15 g/dl. Dans beaucoup de pays industrialisés, des stages de réhabilitation sont proposés aux conducteurs contrevenants, mais le contenu de ces stages est très variable. Des études qui suivent les participants après ces stages de réhabilitation montrent que, lorsqu’ils sont motivés et veulent régler leurs problèmes, les stages aident à réduire le taux de récidive (158, 159). Médicaments et drogues à usage récréatif Les prescriptions juridiques en ce qui concerne le droit de la police de pratiquer des alcootests varient. Dans beaucoup de pays, elle est habilitée à procéder à une analyse de sang ou d’urine pour déterminer si un conducteur est en état de prendre le volant après avoir consommé des drogues. Le rapport entre la consommation de drogues et l’implication dans des accidents

Horaires des chauffeurs dans les transports en commun et les transports commerciaux Le chapitre précédent brosse un tableau des risques associés à la fatigue accumulée à cause d’un manque de sommeil, de nuits passées au volant et du fait de travailler par roulement. D’après les études réalisées, c’est parmi les chauffeurs routiers conduisant sur de longues distances que la fatigue est la plus fréquente (160) et elle joue un rôle dans 20 % à 30 % des accidents impliquant des véhicules routiers commerciaux en Europe et aux Etats-Unis d’Amérique (161, 162). Il ressort d’un examen récent d’études sur la fatigue chez les chauffeurs de véhicules commerciaux en Australie qu’il arrive régulièrement à 10 % à 50 % d’entre eux de conduire en étant fatigué. De 5 % à 46 % des chauffeurs de l’industrie des transports routiers longue distance déclarent prendre des pilules pour rester éveillés (163). Le mode de travail normal des chauffeurs commerciaux dépend de forces socio-économiques influentes. De manière générale, les arguments relatifs à la sécurité sont ignorés dans bien des endroits et ce, pour des raisons commerciales (161, 164–166). On estime cependant à 60 % la part du coût global des accidents de la circulation impliquant des camions commerciaux aux Etats-Unis supportée par la société, et non pas par les camionneurs (167). Le temps de travail – qui souvent détermine le temps écoulé depuis la dernière vraie tranche de sommeil – influe bien plus sur la fatigue que le temps de conduite en soi. Une limitation des heures de conduite qui ne tient pas compte des heures de conduite même, obligeant les chauffeurs à avoir des horaires fluctuants, risque de se traduire par une plus grande privation de sommeil et d’empêcher pratiquement une adoption du rythme circadien des intéressés (161).


Les autobus, les autocars et les transports routiers commerciaux sont les seuls secteurs visés par des lois particulières. Il est de plus en plus reconnu, toutefois, que la réglementation des horaires de travail et de conduite doit être élargie. Il est nécessaire, par exemple, de former et d’informer les chauffeurs et les exploitants d’entreprises de transport au sujet de la fatigue et de sa gestion. En Europe, notamment, les lois relatives aux horaires de conduite et de travail et leur application ces 30 dernières années ne correspondent pas aux niveaux dictés par la recherche sur la sécurité (161). D’après les spécialistes de la sécurité, les politiques relatives à la limitation des heures de conduite et de travail devraient tenir plus compte des données scientifiques sur la fatigue et les risques d’accident et, en particulier, de ce qui suit : • Repos quotidien et hebdomadaire. Le risque d’accident double après 11 heures de travail (168). Un temps suffisant et des installations adéquates pour les pauses repas ainsi que le repos quotidien et la récupération doivent être fournis. Lorsque des pauses ne sont pas possibles à des moments de la journée convenables sur le plan physiologique, un temps suffisant doit être donné toutes les semaines, voire plus souvent, pour une pleine récupération. • Travail de nuit. Le risque d’accidents de nuit liés à la fatigue est 10 fois supérieur au risque d’accidents de jour (161). Le nombre d’heures de travail autorisées pendant la période de faible activité circadienne devrait être sensiblement inférieur à celui autorisé le jour. • Temps de travail et de conduite. Une approche coordonnée devrait être adoptée en ce qui concerne la réglementation du temps de travail et de conduite afin de s’assurer que les heures de conduite autorisées ne se traduisent pas inévitablement par des temps de travail bien trop longs qui doublent le risque d’accident. De nouvelles technologies automobiles – comme les dispositifs de surveillance des chauffeurs installés sur les véhicules – promettent d’aider à détecter la fatigue et les heures de travail excessives. Il est urgent que les normes de conception des routes tiennent mieux compte de ce que l’on sait actuellement des causes et des caractéristiques des accidents dus à la fatigue et à

l’inattention, et d’autres études sont nécessaires pour définir des normes de conception des routes qui aident à éviter ces accidents (163). Ces progrès technologiques peuvent certainement aider, mais aucun d’eux ne saurait remplacer un véritable régime d’horaires de travail réglementés appliqué rigoureusement. Caméras aux feux de circulation Les collisions aux intersections sont une des principales sources de traumatismes routiers. En plus d’un meilleur aménagement des intersections et du remplacement, le cas échéant, d’intersections avec signalisation par des ronds-points, les études montrent que des caméras peuvent également se révéler rentables pour ce qui est de réduire le nombre d’accidents aux intersections équipées de feux de circulation. Les caméras installées aux feux de circulation prennent des photographies des véhicules qui franchissent l’intersection au rouge. En Australie, l’installation de telles caméras à la fin des années 1980 a entraîné une diminution globale des accidents de 7 % et une réduction de 32 % du nombre des impacts frontaux-latéraux aux endroits où il en a été installé (169). Aux Etats-Unis, après l’installation de caméras à certains endroits à Oxnard, en Californie, le nombre des accidents faisant des blessés a diminué de 29 % et celui des impacts frontaux-latéraux faisant des blessés, de 68 %. Quant aux impacts arrière, ils n’ont pas augmenté (170). Une méta-analyse d’études portant sur l’efficacité des caméras installées aux feux de circulation montre qu’elles sont associées à une réduction de 12 % du nombre des accidents faisant des blessés (16). Une analyse coûts-avantages des caméras installées aux feux de circulation au Royaume-Uni conclut que les avantages sont près de deux fois supérieurs à l’investissement après un an et 12 fois après cinq ans (171). Rendre obligatoire le port de la ceinture et l’utilisation des sièges pour enfants et veiller à l’application de cette règle Ceintures de sécurité

Le taux d’utilisation de la ceinture de sécurité dépend des facteurs suivants : — une loi en rend le port obligatoire; — le degré d’application de la loi, complété par des campagnes publicitaires;


FIGURE 4.1

Port de la ceinture par les conducteurs et les passagers avant dans les zones urbaines et non urbaines en Finlande, 1966–1995

Pourcentage de conducteurs et de passagers avant portant la ceinture

100

1.7.75 Port de la ceinture obligatoire (>15 ans)

80

Zones non urbaines Zones urbaines

60

1.1.71 Installation obligatoire de ceintures dans les nouvelles voitures

40

1.4.82 Imposition d’amende pour défaut de port de ceinture

20

1.9.83 Entrée en vigueur d’amendes à regler sur-le-champ

1992–1994 Campagnes d’informations et d’application

0 1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

Année

Source: référence 172.

— les mesures d’encouragement incitant à porter la ceinture. La chronologie présentée à la figure 4.1 repose sur 30 ans d’expérience du port de la ceinture en Finlande. Elle montre comment une loi rendant le port de la ceinture obligatoire mais ne prévoyant aucune sanction, aucune publicité et aucune mesure d’exécution n’a qu’un effet temporaire sur les taux d’utilisation. Lois rendant obligatoire le port de la ceinture

Le port de la ceinture obligatoire est un des grands succès de la prévention routière et il a sauvé de nombreuses vies. On a commencé à installer des dispositifs de retenue des occupants dans les voitures à la fin des années 1960, et c’est dans l’Etat de Victoria, en Australie, qu’a été adoptée, en 1971, la première loi rendant le port de la ceinture obligatoire. A la fin de la même année, le nombre annuel de décès parmi les occupants des voitures y avait diminué de 18 % et, en 1975, il avait reculé de 26 % (173). Après cette expérience, beaucoup de pays ont imité l’Etat de Victoria et adopté des lois sur le port de la ceinture grâce auxquelles des centaines de milliers de vies ont été sauvées dans le monde. La ceinture existait depuis 20 ans en Europe avant que le port en devienne obligatoire, souvent avec des

résultats spectaculaires. Ainsi, au Royaume-Uni, le port de la ceinture à l’avant est passé de 37 % avant l’entrée en vigueur de la loi à 95 % peu après, et on a assisté à une diminution de 35 % des hospitalisations pour des traumatismes dus à des accidents de la circulation (174, 175). Les grandes variations qui existent dans les pays de l’Union européenne en ce qui concerne le port de la ceinture signifient que l’on pourrait encore sauver beaucoup de vies – décès estimés à quelque 7 000 par an –, si le taux d’utilisation passait au meilleur observé dans le monde. En 1999, les meilleurs taux de port de la ceinture enregistrés dans les pays à revenu élevé étaient de l’ordre de 90 % à 99 % pour les conducteurs et les passagers avant, et de l’ordre de 80 % à 89 % pour les passagers arrière (128). Les lois sur le port de la ceinture ne sont pas encore universelles dans les pays à faible revenu, et leur adoption deviendra de plus en plus importante avec l’augmentation de la circulation routière. Le rapport coûts-avantages du port de la ceinture obligatoire serait de l’ordre de 1 pour 3 à 1 pour 8 (16). Application et publicité

Les études montrent que l’application primaire de la loi – autrement dit, un conducteur est arrêté uniquement s’il ne porte pas sa ceinture – est plus efficace


FIGURE 4.2

Port de la ceinture par les conducteurs et les passagers avant en Saskatchewan (Canada), 1987–1994 100 Pourcentage de conducteurs et de passagers avant portant la ceinture

que l’application secondaire de la loi – autrement dit, lorsqu’un conducteur ne peut être arrêté que s’il a commis une autre infraction (176, 177). L’application primaire de la loi peut entraîner une augmentation du port de la ceinture, même si le taux d’utilisation est déjà élevé (178). Beaucoup d’études, nationales et locales, montrent que l’application de la loi fait augmenter le port de la ceinture sous certaines conditions. L’application de la loi doit être sélective, très visible et très médiatisée, menée sur un temps assez long et répétée plusieurs fois dans l’année (179–183). Les programmes d’application sélective du code de la route et des programmes similaires ont été mis en place en France, dans certaines régions des PaysBas et dans plusieurs Etats des Etats-Unis d’Amérique. En général, un an après les activités, les taux de port de la ceinture sont de 10 % à 15 % supérieurs au taux de base (184). D’après les études réalisées, le rapport coûts-avantages de ces programmes d’application des lois sur le port de la ceinture est de 1 pour 3 voire plus (172). Les programmes d’application sélective du code de la route menés dans des provinces canadiennes ont permis d’améliorer la situation et d’arriver à des taux de port de la ceinture élevés. Les programmes diffèrent d’une province à l’autre dans les détails, mais leurs volets sont assez similaires dans lesquels on trouve les éléments suivants : — des séances d’information à l’intention des forces de police sur la question et sur son importance ; — après cette campagne, une période d’une à quatre semaines d’application intensive par la police, qui inflige des amendes, et répétition de l’opération plusieurs fois par an ; — information du public et publicité à grande échelle ; — soutien aux campagnes d’application dans les médias et commentaires réguliers dans les médias sur les progrès enregistrés à l’intention du public et de la police. Dans la province de la Saskatchewan, le programme est répété tous les ans depuis 1988, année où 72 % des conducteurs et 67 % des passagers avant portaient leur ceinture. La figure 4.2 montre

Conducteurs 90

80

Passagers avant 70

60 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Année Source: référence 185.

l’augmentation progressive du port de la ceinture, jusqu’à des taux supérieurs à 90 % – chez les conducteurs et les passagers avant, depuis la mise en place du programme jusqu’en 1994 (185, 186). Ce type de programme se révèle fructueux pour les raisons suivantes notamment (186) : • Le programme est considéré comme une mesure de sécurité, plutôt que comme une mesure d’application de la loi, grâce à une information du public avant son lancement. • L’impression que l’on risque de se faire prendre augmente en raison de la grande couverture médiatique et de la visibilité de la police. • Les mesures d’encouragement (voir ci-dessous) renforcent le message relatif à la sécurité et les résultats, même avec une présence policière encore plus visible. • Les commentaires sur les progrès enregistrés dans le cadre des programmes motivent autant le public que la police. • Les programmes sont plus importants que la somme de leurs différents volets, autrement dit, ceux-ci se renforcent mutuellement. En République de Corée, dans la deuxième moitié de 2000, le gouvernement s’est donné pour objectif de faire passer le port de la ceinture de sécurité de


23 % à 80 % d’ici 2006. En août 2001, les efforts déployés à cette fin, qui comprenaient des campagnes publicitaires, des mesures d’application de la loi et une augmentation de 100 % des amendes infligées aux contrevenants, se sont traduits par une hausse spectaculaire du port de la ceinture, dont le taux est passé de 23 % à 98 % – taux encore valable en 2002 (133). Six mois après l’entrée en vigueur d’une loi sur le port de la ceinture en Thaïlande, une étude réalisée dans quatre villes a conclu que la proportion de conducteurs portant la ceinture avait en fait diminué. La raison n’en est pas claire, mais il se peut qu’elle soit liée à des problèmes d’application constante de la loi (187). Programmes d’encouragement

Dans plusieurs pays, des programmes d’encouragement ont été élaborés afin de renforcer l’application par la police des lois rendant le port de la ceinture obligatoire. Dans ces programmes, le port de la ceinture est surveillé et les personnes qui la portent ont droit à une récompense qui peut aller d’un bon pour un repas ou d’un billet de loterie à des prix importants, comme des magnétoscopes ou des vacances gratuites (188). En général, ces programmes semblent très efficaces et ils sont très bien acceptés. Une méta-analyse de 34 études portant sur les effets des encouragements relatifs au port de la ceinture conclut que l’ampleur de l’effet dépend d’un certain nombre de variables, comme la population cible, le taux de base initial de port de la ceinture et la perspective de récompenses immédiates (184). Sièges pour enfants

Il est question au chapitre précédent de la grande efficacité des sièges pour enfants pour ce qui est de réduire le nombre de traumatismes graves ou mortels. Pour que la protection soit bonne, le type de siège utilisé doit correspondre à l’âge et au poids de l’enfant. Il existe plusieurs types de siège, présentés ci-dessous, et tous sont assujettis à des normes internationales (189) : • les sièges pour nourrissons tournés vers l’arrière du véhicule : pour les nourrissons de moins de 10 kg, de la naissance à 6 à 9 mois; ou pour les nourrissons jusqu’à 13 kg, de la naissance à 12 à 15 mois ;

• les sièges pour enfants tournés vers l’avant du véhicule : pour les enfants de 9 kg à 18 kg, d’environ 9 mois à 4 ans ; • les sièges rehausseurs : pour les enfants de 15 kg à 25 kg, âgés de 4 à 6 ans environ ; • les coussins rehausseurs : pour les enfants de 22 kg à 36 kg, âgés de 6 à 11 ans environ. Parmi les interventions efficaces pour inciter à utiliser davantage les sièges pour enfants, citons (172, 190) : — les lois rendant obligatoire l’utilisation des sièges pour enfants ; — l’information du public et des campagnes d’application renforcée de la loi ; — des programmes d’encouragement et des programmes éducatifs en appui à l’application de la loi ; — des programmes de prêts de sièges pour enfants. En Amérique du Nord, les enfants de moins de 12 ans sont encouragés à s’asseoir à l’arrière du véhicule, alors qu’en Europe, on installe de plus en plus sur le siège du passager avant des sièges tournés vers l’arrière. Comme nous le disions dans le chapitre précédent, les études montrent que les sièges tournés vers l’arrière offrent une meilleure protection que ceux tournés vers l’avant, mais il y a certains risques à les placer sur le siège avant, directement devant le coussin gonflable du côté passager. Les instructions devraient être claires afin que l’on évite ce type d’installation. Il existe des dispositifs qui détectent automatiquement la présence de sièges pour enfants et d’occupants mal assis sur le siège avant, et qui désactivent le coussin gonflable côté passager. En ce qui concerne l’utilisation de sièges pour enfants dans les pays à faible revenu, le coût et la disponibilité sont des facteurs importants. Lois rendant obligatoires les sièges pour enfants

Un examen d’études portant sur l’incidence des lois rendant obligatoires les sièges pour enfants aux Etats-Unis d’Amérique conclut qu’elles ont entraîné une diminution moyenne de 35 % des traumatismes mortels et de 17 % de tous les traumatismes ainsi qu’une augmentation de 13 % de l’utilisation des sièges pour enfants (190, 191).


Dans les pays à revenu élevé, la plupart des voitures sont équipées de dispositifs de retenue pour adultes, mais l’utilisation de sièges pour enfants suppose des décisions informées de la part des parents ou des personnes qui ont la garde des enfants en ce qui concerne la conception, la disponibilité et la bonne installation. Se pose aussi le problème suivant : les sièges pour enfants correspondant à un certain âge ne peuvent être utilisés que pendant un laps de temps limité et le coût peut décourager les parents de les remplacer. Comme nous le soulignions plus haut, la mauvaise installation de dispositifs pour enfants et leur mauvaise utilisation constituent un problème, car elles réduisent les avantages possibles qu’ils offrent sur le plan de la sécurité. Des points d’ancrage standard dans les voitures aideraient à régler bon nombre de ces problèmes. Il est question depuis des années d’adopter une norme internationale, mais aucune n’a encore été arrêtée. En l’absence de sièges pour enfants, il est important que les adultes comprennent qu’ils devraient éviter de porter les enfants sur leurs genoux. Les forces sont telles en cas de collision que, quelque mesure que prennent les adultes, il est peu probable qu’ils puissent empêcher qu’un enfant non attaché ne soit blessé (192). Programmes de prêt de sièges pour enfants

Les programmes de prêt de sièges pour enfants sont très courants dans les pays à revenu élevé. A peu de frais ou gratuitement, les parents peuvent emprunter un siège pour nourrisson à la maternité où l’enfant est né. Ces programmes ont de plus une grande valeur éducative et ils permettent de donner aux parents des conseils précis. Ils influent considérablement sur le taux d’utilisation de sièges pour nourrissons puis sur celle de sièges appropriés pour enfants (191, 193). Rendre obligatoire le port du casque et veiller à l’application de cette règle Casques de vélo

Comme nous l’avons déjà dit, il est démontré que le port du casque à vélo réduit de 63 % à 88 % le risque de traumatisme crânien ou cérébral (194–196). Comme avec tout équipement de protection, les mesures destinées à convaincre d’utiliser davantage

les casques de vélo font intervenir diverses stratégies. Les normes utilisées dans le monde en ce qui concerne les casques de vélos sont variées. Le débat reste ouvert quant à la pertinence du port du casque obligatoire – certains craignant qu’une telle mesure décourage les gens de faire du vélo, exercice par ailleurs bon pour la santé –, mais l’efficacité dudit casque en matière de sécurité routière ne fait aucun doute (195) (voir encadré 4.5). En général, peu de cyclistes dans le monde porte un casque. Une méta-analyse d’études montre que le port obligatoire du casque de vélo a fait baisser de 25 % environ le nombre de traumatismes crâniens chez les cyclistes (16). En 1990, après dix ans de campagnes encourageant le port du casque à vélo, l’Etat de Victoria, en Australie, a été le premier du monde à adopter une loi obligeant les cyclistes à porter un casque. Le taux de port du casque est passé de 31 % juste avant l’entrée en vigueur de la loi à 75 % dans l’année qui a suivi, et on estime que l’on doit à cette mesure une réduction de 51 % du nombre des victimes de collision hospitalisées pour traumatisme crânien ou décédées des suites de leurs blessures. Le port du casque a bien augmenté dans tous les groupes d’âge, mais c’est chez les adolescents que les taux sont les plus faibles (205). Après l’adoption en Nouvelle-Zélande, en 1994, de lois rendant le port du casque obligatoire, on a aussi assisté à une nette augmentation de l’utilisation de casques et à une réduction de 24 % à 32 % du nombre des traumatismes crâniens dans les collisions impliquant des véhicules non motorisés et de 19 % dans les collisions impliquant des véhicules automobiles (203). A l’heure actuelle, le taux de port du casque avoisine les 90 % en Nouvelle-Zélande, dans tous les groupes d’âge (206). Parallèlement à la réglementation de leur utilisation, aux Etats-Unis d’Amérique, des programmes de promotion du port du casque organisés par des groupes communautaires, employant diverses stratégies éducatives et publicitaires, se révèlent efficaces (207). Ainsi, en Floride, la loi qui impose à tous les cyclistes de moins de 16 ans de porter un casque s’accompagne de stratégies telles que des programmes scolaires sur la sécurité à bicyclette et la distribution de casques gratuits aux pauvres, ce qui a permis de ramener de 73,3 à 41,8 pour 100 000 habitants le taux de blessures chez les cyclistes (208).


ENCADRÉ 4.5

Le port du casque à vélo L’incidence des traumatismes liés à la bicyclette varie d’un pays à l’autre. Cela tient en partie à des facteurs tels que la conception des routes, la composition du trafic, le climat et les attitudes culturelles (197). Plus des trois quarts des blessures mortelles subies par des cyclistes sont en fait des traumatismes crâniens (198). Chez les enfants, les accidents de vélo sont la principale cause de traumatisme crânien (199). Il est maintenant prouvé que le port du casque à vélo permet de réduire le nombre de traumatismes crâniens. Il ressort des premières études démographiques que le port du casque réduit d’environ 85 % le risque de subir ce type de blessure (200). Des études plus récentes corroborent cette conclusion et estiment que le casque assure une protection qui varie de 47 % à 88 % (195, 201). Afin d’encourager le port du casque à vélo, beaucoup de pays ont adopté des lois qui le rendent obligatoire. Dans les années 1990, l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande et les Etats-Unis se sont dotés de telles lois. Depuis, la République tchèque, la Finlande, l’Islande et l’Espagne les ont imités. Dans la majorité des cas, les lois visent les enfants et les jeunes jusqu’à l’âge de 18 ans. Seules l’Australie et la Nouvelle-Zélande ont rendu le port du casque obligatoire pour tous les cyclistes, quel que soit leur âge (197). Les évaluations des lois rendant le port du casque obligatoire à vélo sont encourageantes. Au Canada, par exemple, dans les provinces qui ont adopté de telles lois, les traumatismes crâniens consécutifs à un accident de vélo ont diminué de 45 % (202). En Nouvelle-Zélande, la diminution est estimée à 19 % sur les trois premières années d’application des lois imposant le port du casque (203). Les détracteurs des lois rendant le port du casque obligatoire à vélo expliquent que cette mesure encourage les cyclistes à prendre plus de risques et, donc, les expose davantage à des risques de blessures. Cet argument ne repose sur aucune donnée empirique à ce jour. D’autres encore affirment que ces lois réduisent le nombre de cyclistes, ce qui explique la baisse du nombre de traumatismes crâniens. Cependant, les données les plus récentes laissent penser le contraire. Le nombre d’enfants faisant du vélo a, en fait, augmenté au Canada dans les trois ans qui ont suivi l’adoption des lois sur le port du casque (204). Les faits démontrent sans équivoque que le port du casque à vélo réduit l’incidence et la gravité des traumatismes crâniens et des blessures à la partie supérieure du visage. Rendre le port du casque obligatoire, tout en améliorant l’environnement routier pour les cyclistes, constitue donc une stratégie efficace pour ce qui est de réduire le nombre et la gravité des blessures consécutives à des accidents de vélo.

Au Canada, le taux de port du casque a augmenté rapidement après l’entrée en vigueur de lois le rendant obligatoire pour les cyclistes, et ces taux se sont maintenus pendant deux ans, grâce à des campagnes d’information régulières et à des mesures d’exécution prises par la police (198). Le rapport coûts-avantages en ce qui concerne les casques de vélo est estimé à 1 pour 6,2 pour les enfants, à 1 pour 3,3 pour les jeunes adultes et à 1 pour 2,7 pour les adultes (16). Casques de moto

Plusieurs stratégies permettent de réduire le nombre de traumatismes crâniens chez les motocyclistes. On peut, par exemple, adopter des normes de performance en ce qui concerne les casques de moto et des lois en rendant le port obligatoire – avec des sanctions

pour défaut de port. On peut aussi mener des campagnes d’information et d’application ciblées. Dans bien des régions du monde, les normes relatives aux casques précisent les exigences sur le plan de la performance. Elles sont très efficaces quand elles reposent sur des conclusions d’études sur les traumatismes subis lors de collisions. Dernièrement, une étude européenne a examiné puis révisé les normes relatives aux casques à la lumière des connaissances et des recherches actuelles (209). Dans les pays à faible revenu, il serait très souhaitable de mettre au point des casques efficaces, confortables et à prix modique et d’accroître la capacité de fabrication locale. L’Asia Injury Prevention Foundation, par exemple, a mis au point un casque tropical léger pour le Viet Nam et défini des normes de performance en matière de casque. En Malaisie, la première


norme relative aux casques de moto pour adultes a été définie en 1969 et mise à jour en 1996. Le pays met maintenant au point des casques pour enfants (210). Lois rendant obligatoire le port du casque

Il est important que l’on arrive, grâce à des lois le rendant obligatoire, à faire augmenter le port du casque, surtout dans les pays à faible revenu où l’on utilise beaucoup les deux-roues motorisés et où le taux de port du casque est actuellement faible. Certains suggèrent que l’acquisition d’un casque homologué soit obligatoire, ou du moins encouragée, à l’achat d’une motocyclette, surtout dans les pays à faible revenu (17). En Malaisie, on estime que la réglementation sur le port du casque, entrée en vigueur en 1973, a permis de réduire de 30 % environ le nombre de décès dans les accidents de motocyclette (211). En Thaïlande, dans l’année qui a suivi l’entrée en vigueur de la loi sur le port du casque, celui-ci a quintuplé. Quant aux traumatismes crâniens et aux décès chez les motocyclistes, ils ont diminué de 41,4 % et 20,8 %, respectivement (212). Une évaluation du port du casque et des traumatismes cérébraux en Emilie-Romagne, en Italie, avant et après l’adoption d’une loi, conclut que le port du casque est passé en moyenne de moins de 20 % en 1999 à plus de 96 % en 2001, et que cette mesure permet de prévenir des traumatismes cérébraux à tous âges (213). Une méta-analyse d’études – réalisées principalement aux Etats-Unis d’Amérique, où beaucoup de lois sur le casque ont été adoptées entre 1967 et 1970, puis abrogées pour la moitié d’entre elles entre 1976 et 1978 – conclut que l’adoption de lois rendant obligatoire le port du casque entraîne une réduction de 20 % à 30 % du nombre de traumatismes chez les utilisateurs de cyclomoteurs et vélomoteurs ainsi que chez les motocyclistes (16). De même, l’analyse de l’incidence de l’abrogation de ces lois montre que cette décision a été suivie d’une augmentation d’environ 30 % du nombre de traumatismes mortels et de 5 % à 10 % des traumatismes chez les utilisateurs de cyclomoteurs et vélomoteurs ainsi que chez les motocyclistes (16). Il ressort d’une étude récente sur l’abrogation de lois aux Etats-Unis que l’on est passé, au Kentucky et en Louisiane de près de 100 % de port du casque, quand les lois étaient encore en vigueur, à

environ 50 %. Après l’abrogation des lois, le nombre de décès chez les motocyclistes a augmenté de 50 % au Kentucky et de 100 % en Louisiane (214). Une évaluation économique de lois rendant obligatoire le port du casque, reposant principalement sur l’expérience américaine, conclut à des rapports coûtsavantages élevés allant de 1 pour 1,3 à 1 pour 16 (215). Le rôle de l’éducation, de l’information et de la publicité Les campagnes menées par le secteur de la santé publique dans le domaine de la prévention des accidents de la circulation comprennent tout un éventail de mesures, mais l’éducation y occupe toujours une place de choix (216). A la lumière des études en cours et de l’expérience actuelle de l’approche systémique de la prévention des accidents de la circulation, bien des professionnels en la matière rééxaminent le rôle de l’éducation dans la prévention (26, 216, 217). Il est évident qu’informer les usagers de la route et les éduquer peut améliorer la connaissance des règles de la route et de questions telles que l’achat de véhicules et d’équipement plus sûr. Il est possible d’enseigner des techniques élémentaires sur la maîtrise de son véhicule. L’éducation peut éveiller l’intérêt et aider à développer des attitudes favorables à des interventions efficaces. Il est essentiel de consulter les usagers de la route et les habitants dans l’élaboration de programmes de gestion de la sécurité urbaine. Comme le montre la section précédente, utilisées en appui à des lois et à leur application, la publicité et l’information peuvent créer des normes sociales communes en matière de sécurité. Cependant, l’éducation, l’information et la publicité ne permettent pas à elles seules de réduire le nombre de décès et de traumatismes graves de façon tangible et durable (26, 190, 217). On a toujours beaucoup mis l’accent sur l’éducation routière dans les efforts déployés pour que les usagers de la route commettent moins d’erreurs – par exemple, sur l’éducation relative aux piétons et aux cyclistes dispensée aux enfants d’âge scolaire, et sur les programmes de formation avancée et corrective proposés aux conducteurs. Ces efforts peuvent contribuer à changer les comportements (218), mais rien ne prouve qu’ils fassent diminuer les taux d’accidents de la circulation (218, 219) (voir encadré 4.6).


ENCADRÉ 4.6

Approches éducatives de la sécurité des piétons Il apparaît essentiel, dans les stratégies destinées à réduire le nombre d’accidents dans lesquels des piétons sont blessés, d’apprendre à ces derniers les comportements à adopter dans la circulation, et cette mesure est recommandée dans tous les types de pays. Afin de toucher les deux groupes de piétons qui sont particulièrement vulnérables, à savoir les enfants et les personnes âgées, les programmes éducatifs utilisent diverses méthodes, souvent conjuguées. Ces approches comprennent des exposés, des documents écrits, des films, des trousses multimédia, des modèles de table, des maquettes d’intersections, des chansons et d’autres formes de musique. L’information est fournie soit directement à la population visée, soit indirectement – par l’intermédiaire des parents ou des enseignants, par exemple – dans divers cadres, comme le foyer, la salle de classe ou une situation de circulation réelle. La plupart des études sur l’efficacité des programmes éducatifs portent sur des résultats périphériques, comme des comportements, des attitudes et des connaissances observés ou rapportés. Du point de vue de la santé publique, cependant, les accidents, les décès, les traumatismes et les handicaps sont les principaux résultats intéressants. Les études qui s’y rapportent présentent généralement des limites méthodologiques, ce qui en réduit l’utilité pour d’éventuelles comparaisons. On relève ainsi l’absence d’échantillonnage aléatoire pour la répartition des sujets entre les groupes d’intervention et les groupes témoins (220–223), l’absence de données détaillées pour les groupes témoins (221) et le manque de groupe témoin (224). Voici les principales conclusions d’un examen systématique (218), comprenant 15 études aléatoires contrôlées qui mesuraient l’efficacité de programmes d’éducation à la sécurité destinés aux piétons : • On manque de bonnes données pour les adultes, en particulier en ce qui concerne les personnes âgées. • On manque de bonnes données en provenance des pays à faible revenu et à revenu moyen. • Les études, et même les études aléatoires contrôlées, sont d’assez piètre qualité. • La diversité des modèles d’intervention et des méthodes de quantification des résultats rend les comparaisons difficiles entre les études. • Seuls des résultats périphériques étaient rapportés. • Un changement dans les connaissances et les attitudes des enfants a été confirmé, mais l’ampleur de l’incidence évaluée varie considérablement. • Un changement de comportement a été relevé chez les enfants, mais pas dans toutes les études, et l’ampleur de l’incidence dépend de la méthode de quantification ainsi que du contexte, par exemple, si l’enfant est seul ou avec d’autres enfants. • L’incidence de l’éducation sur le risque d’accident avec blessure encouru par le piéton reste incertaine. De manière générale, l’incidence de l’éducation à la sécurité des piétons sur leur comportement varie considérablement. La connaissance chez les enfants de mesures préventives en matière de sécurité peut se traduire par des changements d’attitudes et même par des formes de comportement appropriées, mais il est incertain que les changements de comportement observés persistent. Rien ne prouve qu’il existe un lien de causalité entre le comportement observé et le risque qu’un piéton soit blessé. S’il existe, cependant, on ne dispose d’aucune information fiable sur l’ampleur de l’incidence du comportement des piétons sur la fréquence des blessures qu’ils subissent. On manque de données scientifiques fiables sur l’efficacité des approches éducatives de la sécurité des piétons dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Plus de recherches sont nécessaires également sur l’efficacité des approches éducatives dans tous les pays en ce qui concerne les piétons âgés.

La prestation de soins après un accident Chaîne d’aide aux accidentés de la circulation Les soins dispensés après l’impact visent à éviter des décès et des incapacités qu’il est possible de prévenir, à limiter la gravité des traumatismes et de la souffrance qu’ils causent, et à assurer aux per-

sonnes accidentées le meilleur rétablissement et la meilleure réintégration possibles dans la société. La façon dont on traite les accidentés de la circulation après l’accident est déterminante pour leurs chances de survie et la qualité de celle-ci. Il ressort d’une étude réalisée dans des pays à revenu élevé qu’environ 50 % des décès consécutifs


à des accidents de la circulation surviennent dans les minutes qui suivent l’accident, sur les lieux de celuici ou pendant le transport vers l’hôpital. Dans le cas des patients transportés à l’hôpital, environ 15 % des décès se produisent dans les quatre heures qui suivent l’accident, mais bien plus, soit environ 35 %, interviennent au-delà des quatre heures (225). En réalité, donc, il n’existe pas tant d’heure « idéale » pendant laquelle les interventions doivent se faire (226) qu’une chaîne de possibilités d’intervention sur un laps de temps plus long. Cette chaîne comprend les personnes présentes sur les lieux de l’accident, les secours d’urgence, l’accès au système de soins d’urgence, les soins en traumatologue et la réadaptation. Soins préhospitaliers Comme nous le faisions remarquer dans le chapitre précédent, l’immense majorité des décès consécutifs à des accidents de la circulation dans les pays à faible revenu et à revenu moyen surviennent pendant la phase préhospitalière (227). En Malaisie, par exemple, 72 % des décès de motocyclistes se produisent pendant cette phase (228). Dans les pays à revenu élevé, la moitié au moins des décès consécutifs à des traumatismes interviennent avant l’arrivée à l’hôpital (225, 227). Il existe plusieurs solutions pour améliorer la qualité des soins préhospitaliers. Cependant, même lorsqu’elles ne sont pas coûteuses, il arrive souvent qu’elles ne soient pas adoptées à assez grande échelle (229). Rôle des simples spectateurs

Les personnes présentes ou qui arrivent les premières sur les lieux d’un accident peuvent jouer un rôle important de diverses façons, notamment : — en contactant les services d’urgence ou en appelant de l’aide; — en aidant à éteindre un incendie; — en prenant des mesures pour protéger les lieux (par exemple, empêcher que d’autres collisions se produisent et que les secouristes et les personnes présentes soient blessées et maîtriser la foule rassemblée sur les lieux); — en donnant les premiers soins. Bien des décès dus à une obstruction des voies respiratoires ou à une hémorragie externe pourraient être évités par de simples spectateurs qui ont

suivi un cours de secourisme (230). Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les ambulances interviennent dans une minorité de cas et l’aide des simples spectateurs est la principale source de soins de santé pour les victimes. Au Ghana, par exemple, la majorité des patients blessés qui arrivent à l’hôpital y sont transportés à bord d’un véhicule commercial (227, 231). D’après certains, il serait donc bon de faire suivre un cours de secourisme élémentaire aux chauffeurs commerciaux (227), encore qu’il ne soit pas scientifiquement établi qu’une telle mesure ferait baisser la mortalité préhospitalière (229). Un projet pilote de formation en soins préhospitaliers a été mené au Cambodge et dans le Nord de l’Iraq, dans des régions à forte densité de mines terrestres où les gens étaient souvent blessés (232). Dans un premier temps, 5 000 personnes novices en la matière ont suivi un cours de formation en secourisme de deux jours. Ces personnes seraient les « premiers intervenants » en cas d’explosion de mine terrestre. Dans un deuxième temps, des auxiliaires médicaux ont reçu 450 heures de formation structurée. L’incidence du projet sur les blessures infligées par l’explosion de mines terrestres dans les deux régions a fait l’objet d’une évaluation rigoureuse s’appuyant sur un système de surveillance des traumatismes. Parmi les personnes grièvement blessées dans les régions visées par le projet, le taux de mortalité est passé de 40 % avant le projet à 9 % après. Le projet reposait sur la formation ainsi que sur des fournitures et du matériel de base, mais il ne fournissait pas de véhicules tels que de vraies ambulances. Le transport a continué d’être assuré dans chaque région par le réseau existant de véhicules publics et privés. Des programmes pilotes similaires ont été réalisés ou sont en cours, avec la formation de « premiers intervenants » novices au départ ou d’autres personnes qui ne sont pas des professionnels des soins de santé et qui pourraient tomber régulièrement sur des personnes blessées. En Ouganda, on a ainsi formé des policiers. En Inde, il s’agit de simples citoyens. Cependant, aucune évaluation n’a encore été publiée sur ces deux programmes. Les programmes qui proposent une formation en secourisme au public, de manière générale ou à des groupes de population particuliers – comme


la police, les chauffeurs commerciaux ou les travailleurs de la santé des villages – devraient respecter certains principes afin d’avoir plus d’incidence. Ainsi : — le contenu de la formation proposée devrait reposer sur les schémas épidémiologiques de la région concernée; — la formation devrait être uniformisée à l’échelle internationale; — les résultats devraient être suivis; — il faudrait prévoir des cours de recyclage périodiques, en s’appuyant sur les résultats du suivi pour modifier le contenu de la formation. Accès aux services médicaux d’urgence

Dans les pays à faible revenu, le développement des services médicaux d’urgence est limité par des contraintes économiques et par les réseaux de télécommunications restreints. Quelques pays à faible revenu ont commencé à mettre en place des services d’ambulance rudimentaires dans les zones urbaines, mais ils restent l’exception dans la majeure partie de l’Afrique subsaharienne et de l’Asie du Sud (229). Des examens internationaux mettent en garde contre le transfert de services médicaux d’urgence de pays à revenu élevé à des pays à faible revenu, car de tels choix ne représentent peut-être pas la meilleure utilisation de maigres ressources. On manque aussi de données concluantes sur les avantages de certaines mesures de réanimation d’urgence couramment utilisées dans des régions à revenu élevé, comme l’intubation endotrachéale et la réanimation avec perfusion intraveineuse avant l’hospitalisation (233– 235). D’autres études sont manifestement nécessaires sur l’efficacité et la rentabilité de ces mesures plus avancées. Il en faudrait aussi sur le rôle de la formation aux soins de base dans les pays à faible revenu – en particulier dans les zones rurales où il n’existe aucun service médical d’urgence formel et où cela peut prendre des jours pour arriver à un centre qui dispense des soins médicaux professionnels (229). Dans les pays à revenu élevé, c’est presque toujours par téléphone que l’on contacte les services médicaux d’urgence, mais la couverture et l’existence des liaisons téléphoniques varient d’un pays à l’autre. L’utilisation croissante des téléphones mobiles, même dans les pays

à faible revenu et à revenu moyen, améliore radicalement l’accès d’urgence à l’aide médicale et autre. Dans bien des pays, il existe un numéro de téléphone standard que l’on compose pour demander de l’aide d’urgence. Des codes uniformes pour l’aide d’urgence devraient être adoptés dans toutes les régions du monde, pour les téléphones terrestres et mobiles. Services de secours d’urgence

Les policiers et les pompiers arrivent souvent sur les lieux des accidents avant le personnel des services médicaux d’urgence. L’intervention rapide des pompiers et des secouristes est essentielle lorsque des gens sont prisonniers d’un véhicule, notamment s’il est en feu ou s’il est submergé. Les pompiers et les policiers doivent donc être en mesure de prodiguer des soins de base. Il devrait y avoir une étroite coopération entre les pompiers et les autres groupes de secouristes, ainsi qu’entre les pompiers et les autres dispensateurs de soins de santé (225). Comme nous le disions plus haut, le transport en ambulance comporte des risques, tant pour les personnes transportées que pour les passants dans la rue. Des normes de sécurité doivent donc être établies pour ce type de transport, par exemple, à propos de l’utilisation de dispositifs de retenue pour les enfants et de ceintures pour les adultes. Le cadre hospitalier On comprend de mieux en mieux dans les pays à revenu élevé les principaux composants des soins traumatologiques hospitaliers et on sait quels aspects nécessitent une recherche plus approfondie. Les soins traumatologiques se sont nettement améliorés au cours des 30 dernières années, dans une large mesure grâce aux progrès technologiques et à une meilleure organisation (236). Les capacités cliniques et la dotation en personnel, l’équipement et les fournitures, et l’organisation des soins traumatologiques sont autant de questions que les experts médicaux considèrent comme très importantes (225, 237). Ressources humaines

La formation des équipes qui gèrent les soins traumatologiques est essentielle. Le cours de soins avancés en réanimation traumatologique de l’American


College of Surgeons est généralement reconnu comme étant la norme pour cette formation dans les pays à revenu élevé (225, 229, 238). Son applicabilité à des pays à faible revenu et à revenu moyen n’a toutefois pas encore été établie. Il a déjà été question dans le présent rapport des problèmes de ressources humaines, d’équipement et d’organisation des services auxquels sont confrontés les pays à faible revenu. Les solutions fructueuses à ces problèmes sont peu documentées, mais il existe quelques données sur leur succès (229). A Trinitéet-Tobago, par exemple, la mise en place du cours de soins avancés en réanimation traumatologique pour les médecins et du cours de traumatologie préhospitalière pour les auxiliaires médicaux, ainsi que l’amélioration du matériel d’urgence, a permis d’améliorer les soins traumatologiques et de faire baisser la mortalité post-traumatique, tant sur le terrain qu’à l’hôpital (239). L’Afrique du Sud, pays à revenu moyen, offre aussi aux médecins des cours de soins avancés en réanimation traumatologique (240), mais aucune analyse coûts-avantages de cette formation n’a encore été faite. Plusieurs pays africains à faible revenu ont adapté le programme sud-africain à leur propre situation, c’est-à-dire généralement à un manque d’équipement de pointe et à des difficultés pratiques pour ce qui est d’orienter les patients vers des niveaux de soins supérieurs (236). En dehors d’une courte formation interne, une formation approfondie plus structurée est également nécessaire. Il faut notamment améliorer la formation en traumatologie des médecins, des infirmières et des autres professionnels, tant dans leur formation de base que dans la formation supérieure. Ressources matérielles

Bien des hôpitaux dans les pays à faible revenu et à revenu moyen sont dépourvus de matériel important en traumatologie et parfois peu coûteux. Au Ghana, par exemple, comme nous le mentionnions au chapitre précédent, une enquête menée auprès de 11 hôpitaux ruraux a révélé qu’aucun d’eux n’était équipé de drains thoraciques et que seuls quatre étaient dotés de matériel d’urgence pour les voies aériennes. Or, ce matériel est essentiel pour traiter

des traumatismes thoraciques et des obstructions des voies aériennes qui mettent en jeu le pronostic vital et qui sont des causes de décès importantes mais évitables chez les patients atteints de traumatismes. Tout ce matériel est bon marché et souvent réutilisable. D’après l’enquête, c’est plus un manque d’organisation et de planification que de moyens qui est en cause (241). Des déficiences similaires sont documentées dans d’autres pays. Dans les hôpitaux publics du Kenya, on relève des pénuries d’oxygène, de sang pour des transfusions, d’antiseptiques, d’anesthésiques et de solutés intraveineux (242). Il est urgent d’étudier ce problème. Il est important aussi de tirer avantage de l’expérience pertinente acquise dans d’autres domaines. Ainsi, les centres nationaux de transfusion sanguine et leur gestion du sang destiné aux transfusions – recrutement des donneurs convenables, collecte du sang, dépistage des infections transmissibles par transfusion et approvisionnement constant en sang non contaminé dans tout le pays – offrent un modèle utile. Organisation des soins traumatologiques

L’existence d’une stratégie de planification, d’organisation et de prestation de services traumatologiques nationaux est une condition préalable à la prestation de soins traumatologiques de grande qualité dans les services hospitaliers d’urgence. Il reste possible, dans le monde entier, d’améliorer considérablement les dispositions prises pour les soins traumatologiques et la formation qu’ils nécessitent au niveau des soins de santé primaires, dans les hôpitaux de district et dans les hôpitaux de soins tertiaires. Des directives internationales à cet égard, fondées sur la recherche, doivent être définies. Le projet de prise en charge essentielle des traumatismes est un effort concerté de l’OMS et de la Société internationale de chirurgie destiné à améliorer la planification et l’organisation des soins traumatologiques dans le monde entier (243). Il vise à aider les pays à développer leurs propres services de traumatologie, afin de : — définir un noyau de services essentiels pour le traitement des traumatismes ; — définir les ressources humaines et matérielles nécessaires pour assurer ces services le


mieux possible, selon les situations économiques et géographiques particulières ; — mettre en place des mécanismes administratifs afin de faire connaître ces ressources et des ressources connexes à l’échelle nationale et internationale. Ces mécanismes comprendront des programmes de formation précis, des programmes visant à améliorer la qualité et des inspections des hôpitaux. Les objectifs du projet sur les soins traumatologiques essentiels dépassent le domaine de la sécurité routière, mais son succès ne peut qu’être bénéfique pour les soins traumatologiques que reçoivent les victimes d’accidents de la circulation. Réadaptation Pour chaque personne qui meurt dans un accident de la circulation, beaucoup d’autres survivent avec des incapacités permanentes. Les services de réadaptation constituent un volet essentiel de l’ensemble des soins initiaux et posthospitaliers dispensés aux blessés. Ils aident à minimiser des incapacités fonctionnelles futures et à préparer le blessé à reprendre une vie active dans la société. L’importance d’une réadaptation rapide est prouvée, mais on n’a pas encore cerné les meilleures pratiques dans les programmes de traitement (225). La plupart des pays doivent accroître la capacité de leurs systèmes de santé d’offrir des services de réadaptation appropriés aux personnes qui survivent à des accidents de la circulation. Il est primordial pour la réadaptation que le traitement et les interventions soient de grande qualité pendant l’hospitalisation qui suit immédiatement l’accident, afin de prévenir des complications liées à l’immobilisation qui risquent d’être fatales. Cependant, malgré la meilleure gestion, bien des personnes se retrouvent handicapées à cause d’accidents de la circulation. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les efforts devraient porter essentiellement sur le renforcement des capacités et sur la formation du personnel afin d’améliorer la gestion des blessés de la route pendant la phase aiguë de manière à prévenir, autant que possible, le développement d’une incapacité permanente. Les services de réadaptation médicale emploient des professionnels de diverses disciplines. Leurs équi-

pes comprennent des spécialistes de médecine physique et de réadaptation mais aussi d’autres domaines médicaux et paramédicaux, comme l’orthopédie, la neurochirurgie et la chirurgie générale, la physiothérapie et l’ergothérapie, la prosthétique et l’orthétique, la psychologie, la neuropsychologie, l’orthophonie et les soins infirmiers. Dans tous les cas, le rétablissement du patient sur le plan physique et mental est primordial, tout comme sa capacité de redevenir indépendant et de participer à la vie quotidienne. Les services de réadaptation médicale jouent aussi un rôle essentiel pour ce qui est d’aider les personnes handicapées à acquérir une indépendance et à avoir une certaine qualité de vie. Entre autres choses, ces services peuvent fournir des aides mécaniques qui aident beaucoup les personnes concernées à se réintégrer et à participer à des activités quotidiennes ordinaires, y compris dans leur travail. Ces aides, fournies par des services de consultations externes ou délivrées par des services à domicile, sont souvent essentielles pour empêcher une nouvelle détérioration de l’état de la personne. Dans bien des pays, une fois passée la période de gestion active et une fois fournies les aides mécaniques, les services de réadaptation communautaires restent le seul moyen réaliste de réintégration de la personne dans la société.

Recherche La majorité des études relatives à l’efficacité et à la rentabilité des interventions se font dans des pays à revenu élevé. Il est donc urgent dans bien des régions du monde de développer des capacités de recherche nationales (244, 245). L’expérience des pays à revenu élevé montre combien il est important qu’au moins un organisme national – de préférence, indépendant – reçoive un financement de base solide pour la recherche sur la sécurité routière. Il s’avère très bénéfique d’encourager le développement de compétences professionnelles dans diverses disciplines à l’échelle nationale ainsi que la coopération et l’échange d’information à l’échelle régionale dans les pays industrialisés. La mise en place de ces mécanismes devrait être prioritaire là où ils n’existent pas. Entre autres besoins en matière de recherche concernant la prévention des traumatismes, les suivants figurent parmi les plus pressants :


• Mieux collecter et analyser les données, afin d’arriver à estimer plus précisément le fardeau mondial des traumatismes résultant des accidents de la circulation, surtout dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Cela comprend les données sur la mortalité, le fait de se conformer à des définitions harmonisées à l’échelle internationale, et des données sur la morbidité aiguë et sur les incapacités de longue durée. Plus d’études devraient également être menées pour trouver des méthodes peu coûteuses pour obtenir ces données. • Recueillir d’autres données sur les incidences économiques et sociales des traumatismes résultant des accidents de la circulation, surtout dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Il y a trop peu d’analyses économiques dans le domaine de la prévention des accidents de la route dans ces pays. Le coût des traumatismes n’est pas connu de manière empirique, pas plus que le coût ou la rentabilité des interventions. • Démontrer par des études l’efficacité d’interventions précises par rapport aux traumatismes dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. • Définir des normes et des lignes directrices pour les routes interurbaines sur lesquelles circule un trafic mixte. Les domaines suivants nécessitent une recherche particulière : — comment évaluer au mieux l’efficacité d’ensembles de mesures de sécurité routière combinant différentes actions, comme le ralentissement général du trafic et l’aménagement urbain ; — l’interaction entre la planification des transports et la planification urbaine et régionale, et leur incidence sur la sécurité routière ; — la conception des routes et la gestion de la circulation, en tenant compte des conditions de circulation et de la composition du trafic rencontrées dans les pays à faible revenu et à revenu moyen ; — comment répéter avec succès d’un pays à l’autre divers types de mesures préventives fructueuses, alors que la situation socioéconomique y est différente, tout comme les taux de motorisation et la composition du trafic.

Des études doivent être menées dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, à l’échelle régionale, afin de définir de qui suit : — des casques de moto légers et bien ventilés ; — des avants d’autobus et de camion plus sûrs ; — des normes pour la protection des motocyclistes en cas d’accident ; — la visibilité des véhicules de conception locale et la protection qu’ils confèrent en cas d’accident. Il est prioritaire pour le secteur de la santé d’améliorer, à un coût abordable, les soins dispensés après l’impact. Il est tout aussi important que les chercheurs comprennent mieux les mécanismes qui causent les traumatismes crâniens et le « coup du lapin » dans les accidents de la circulation ainsi que les traitements qu’ils nécessitent. A l’heure actuelle, par exemple, il n’existe aucun traitement pharmacologique efficace pour les traumatismes crâniens. Dans tous les pays, d’autres études sont nécessaires sur la gestion de l’exposition aux risques, ce qui est la stratégie de prévention des traumatismes la moins utilisée. Il est essentiel également de remédier à l’incompatibilité croissante dans bien des endroits entre les véhicules plus petits et plus légers et les véhicules plus gros et plus lourds.

Conclusion La recherche-développement importante effectuée ces trente dernières années a prouvé qu’il existe quantité d’interventions pour prévenir les accidents de la circulation et les traumatismes qui en résultent. Cependant, le fossé entre ce que l’on sait être efficace et ce qui se fait effectivement est souvent considérable. Comme dans d’autres secteurs de la santé publique, la prévention des traumatismes consécutifs à des accidents de la route suppose l’adoption de mesures durables, reposant sur des faits et ce, dans le cadre d’une gestion véritable qui permette de surmonter les obstacles à leur mise en œuvre. De bonnes politiques des transports et d’occupation des sols permettent de réduire l’exposition aux risques d’accidents de la circulation entraînant des traumatismes. Une planification et une conception des réseaux routiers soucieuses de la sécurité peuvent minimiser le risque de collision et de traumatismes qui vont de pair avec. En ce qui concerne les véhicules, des mesures


pour qu’ils assurent une protection en cas d’accident peuvent sauver des vies et réduire le nombre de blessés parmi les usagers de la route, tant dans les véhicules qu’à l’extérieur. Le respect des principales règles de sécurité routière peut être sensiblement amélioré en utilisant un mélange de lois, de mesures d’exécution, d’information et d’éducation. L’existence de soins d’urgence et leur qualité peuvent sauver des vies et réduire considérablement la gravité et les conséquences à long terme de traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, une large proportion de traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation touchent des usagers de la route vulnérables. Il est donc primordial d’adopter tout un éventail de mesures afin de mieux protéger ces usagers de la route. Toutes les stratégies de prévention décrites dans le présent rapport appellent à une mobilisation générale, à tous les niveaux, ainsi qu’à une étroite collaboration entre de nombreuses disciplines et de nombreux secteurs, notamment celui de la santé. Malgré les efforts déployés pour trouver et documenter des exemples de « bonnes pratiques » en matière de sécurité routière dans les pays en développement, ces exemples semblent rares. Le présent chapitre reste donc orienté sur une description de ce qui réussit dans les pays fortement motorisés. Cela ne signifie pas que les interventions présentées dans le chapitre ne marcheront pas dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, car beaucoup s’y révèlent, en fait, fructueuses. Cependant, il faut tester davantage les stratégies de prévention afin de trouver des moyens de les adapter à la situation locale et d’éviter de se contenter de les adopter et de les appliquer telles quelles.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Références 1. Bolen J et al. Overview of efforts to prevent motor vehicle-related injury. In: Bolen J, Sleet DA, Johnson V eds. Prevention of motor vehicle-related injuries: a compendium of articles from the Morbidity and Mortality Weekly Report, 1985–1996. Atlanta, GA (Etats-Unis d’Amérique), Centers for Disease Control and Prevention, 1997. 2. Dora C, Phillips M, eds. Transport, environment and health. Copenhague (Danemark), Bureau régional de l’Organisation mondiale de la Santé pour l’Europe, 2000 (Série européenne no 89) (http:

12.

13.

14.

//www.who.dk/document/e72015.pdf, consulté le 17 novembre 2003). Evans L. The new traffic safety vision for the United States. American Journal of Public Health, 2003, 93:1384–1386. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam (PaysBas), Institute for Road Safety Research, 2002. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999 (1re conférence sur la sécurité des transports en Europe) (http://www.etsc.be/ eve.htm, consulté le 30 octobre 2003). Litman T. If health matters: integrating public health objectives in transportation planning. Victoria, C.-B. (Canada), Victoria Transport Policy Institute, 2003 (http://www.vtpi.org/health.pdf, consulté le 4 décembre 2003). Rodriguez DY, Fernandez FJ, Velasquez HA. Road traffic injuries in Colombia. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:29–35. TransMilenio: A high capacity/low cost bus rapid transit system developed for Bogotá, Colombia. Bogota (Colombie), TransMilenio SA, 2001. Hummel T. Land use planning in safer transportation network planning. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2001 (Rapport du SWOV D-2001-12). Ross A et al., eds. Towards safer roads in developing countries: A guide for planners and engineers. Crowthorne (RoyaumeUni), Transport Research Laboratory, 1991. Aeron-Thomas A et al. A review of road safety management and practice. Final report. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory and Babtie Ross Silcock, 2002 (Rapport du TRL PR/INT216/2002). Allsop R. Road safety audit and safety impact assessment. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1997. Wegman FCM et al. Road safety impact assessment. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1994 (Rapport du SWOV R-94-20). Hummel T. Route management in safer transportation network planning. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2001 (Rapport du SWOV D-2001-11).


15. Allsop RE, ed. Safety of pedestrians and cyclists in urban areas. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1999 (http://www.etsc.be/ rep.htm, consulté le 17 novembre 2003). 16. Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures. Amsterdam (Pays-Bas), Elsevier, sous presse. 17. Forjuoh SN. Traffic-related injury prevention interventions for low income countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:109–118. 18. Hijar M, Vasquez-Vela E, Arreola-Rissa C. Pedestrian traffic injuries in Mexico. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:37–43. 19. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala, Uganda. African Health Science, 2002, 2:89–93. 20. Litman T. Distance-based vehicle insurance: feasibility, costs and benefits. Comprehensive Technical Report. Victoria, C.-B. (Canada), Victoria Transport Policy Institute, 2000 (http://www.vtpi.org/ dbvi_com.pdf, consulté le 5 décembre 2003). 21. Edlin AS. Per-mile premiums for auto insurance. Berkeley, CA (Etats-Unis d’Amérique), Department of Economics, Université de Californie, 2002 (Document de travail E02-318) (http: //repositories.cdlib.org/iber/econ/E02-318, consulté le 5 décembre 2003). 22. PROMISING. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 2001. 23. Mohan D, Tiwari G. Road safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998:27–56. 24. Mayhew DR, Simpson HM. Motorcycle engine size and traffic safety. Ottawa (Canada), Fondation de recherche sur les blessures de la route au Canada, 1989. 25. Broughton J. The effect on motorcycling of the 1981 Transport Act. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport and Road Research Laboratory, 1987 (Rapport de recherche no 106). 26. Trinca GW et al. Reducing traffic injury: the global challenge. Melbourne (Australie), Royal Australasian College of Surgeons, 1988.

27. Motorcycling safety position paper. Birmingham (Royaume-Uni), Royal Society for the Prevention of Accidents, 2001. 28. Norghani M et al. Use of exposure control methods to tackle motorcycle accidents in Malaysia. Serdang (Malaisie), Road Safety Research Centre, Universiti Putra Malaysia, 1998 (Rapport de recherche 3/98). 29. Williams AF. An assessment of graduated licensing legislation. In: Proceedings of the 47th Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM) conference, Lisbon, Portugal, 22–24 septembre 2003. Washington, DC (EtatsUnis d’Amérique), Association for the Advancement of Automotive Medicine, 2003:533–535. 30. Waller P. The genesis of GDL. Journal of Safety Research, 2003, 34:17–23. 31. Williams AF, Ferguson SA. Rationale for graduated licensing and the risks it should address. Injury Prevention, 2002, 8:9–16. 32. Graduated driver licensing model law, approved October 24, 1996, by NCUTLO membership (revised 1999, 2000). National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances, 2000 (http://www.ncutlo.org/ gradlaw2.html, consulté le 11 décembre 2003). 33. Licensing systems for young drivers, as of December 2003. Insurance Institute for Highway Safety/ Highway Loss Data Institute, 2003 (http: //www.highwaysafety.org/safety_facts/state_ laws/grad_license.htm, consulté le 11 décembre 2003). 34. Shope JT, Molnar LJ. Graduated driver licensing in the United States: evaluation results from the early programs. Journal of Safety Research, 2003, 34:63–69. 35. Simpson HM. The evolution and effectiveness of graduated licensing. Journal of Safety Research, 2003, 34:25–34. 36. Begg D, Stephenson S. Graduated driver licensing: the New Zealand experience. Journal of Safety Research, 2003, 34:99–105. 37. Foss R, Goodwin A. Enhancing the effectiveness of graduated driver licensing legislation. Journal of Safety Research, 2003, 34:79–84. 38. Wegman F, Elsenaar P. Sustainable solutions to improve road safety in the Netherlands. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1997 (Rapport du SWOV D-097-8).


39. Ogden KW. Safer roads: a guide to road safety engineering. Melbourne (Australie), Ashgate Publishing Ltd, 1996. 40. Cities on the move: a World Bank urban strategy review. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Banque mondiale, 2002. 41. Handboek: categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige): functionele en operationele eisen [Manuel de classement des routes sur la base d’une sécurité durable. Partie I (provisoire) : exigences fonctionnelles et opérationnelles]. Ede (Pays-Bas), Stichting centrum voor regelgeving en onderwoek in de grond-, water- en wegenbouw en de verkeerstechniek, 1997 (Rapport du CROW 116). 42. Zone guide for pedestrian safety shows how to make systematic improvements. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1998 (Technology Transfer Series no 181) (http://www.nhtsa.dot.gov/ people/outreach/traftech/pub/tt181.html, consulté le 5 décembre 2003). 43. Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1993. 44. Ville plus sûre, quartiers sans accidents : réalisations, évaluations. Lyon (France), Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, 1994. 45. Stratégies de sécurité routière en rase campagne. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1999 (http:// www.oecd.org/dataoecd/59/2/2351720.pdf, consulté le 17 décembre 2003). 76. 46. Afukaar FK, Antwi P, Ofosu-Amah S. Pattern of road traffic injuries in Ghana: implications for control. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:69–76. 47. Safety of vulnerable road users. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1998 (DSTI/DOT/RTR/RS7(98)1/ FINAL) (http://www.oecd.org/dataoecd/24/4/ 2103492.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 48. Ossenbruggen PJ, Pendharkar J, Ivan J. Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:485–498.

49. Khan FM et al. Pedestrian environment and behavior in Karachi, Pakistan. Accident Analysis and Prevention, 1999, 31:335–339. 50. Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In: Proceedings of the Traffic Safety on Two Continents Conference, Lisbon, 22–24 septembre 1997. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 1997:43–58. 51. Kjemtrup K, Herrstedt L. Speed management and traffic calming in urban areas in Europe: a historical view. Accident Analysis and Prevention, 1992, 24:57–65. 52. Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six model towns. In: ITE 1993 Compendium of Technical Papers. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Institute of Transportation Engineers, 1993:119–123. 53. Herrstedt L et al. An improved traffic environment. Copenhague (Danemark), Danish Road Directorate, 1993 (Rapport no 106). 54. Guidelines for urban safety management. Londres (Royaume-Uni), Institution of Highways and Transportation, 1990. 55. Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In: Proceedings of the Best in Europe Conference, Brussels, 12 septembre 2000. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2000:37–47. 56. Elvik R. Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users. Oslo (Norvège), Institute of Transport Economics, 1999 (Projet européen PROMISING, Rapport du TØI 435/1999). 57. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 2003, 9:200–204. 58. Guidelines for the safety audit of roads and road project in Malaysia. Kuala Lumpur (Malaisie), Roads Branch, Public Works Department, 1997. 59. Guidelines for road safety audit. Londres (Royaume-Uni) Institution of Highways and Transportation, 1996. 60. Road safety audit. Sydney (Australie), 2e édition. Austroads, 2002. 61. Macaulay J, McInerney R. Evaluation of the proposed actions emanating from road safety audits. Sydney (Australie), Austroads, 2002 (Publication d’Austroads no AP-R209/02).


62. Accident countermeasures: literature review. Wellington (Nouvelle-Zélande), Transit New Zealand, 1992 (Rapport de recherche no 10). 63. Schelling A. Road safety audit, the Danish experience. In: Proceedings of the Forum of European Road Safety Research Institutes (FERSI) International Conference on Road Safety in Europe and Strategic Highway Research Program, Prague, septembre 1995. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 1995:1–8. 64. Roadside obstacles. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 1975. 65. Forgiving roadsides. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1998 (http: //www.etsc.be/bri_road5.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 66. Cirillo JA, Council FM. Highway safety: twenty years later. Transportation Research Record, 1986, 1068: 90–95. 67. Ross HE et al. Recommended procedures for the safety performance evaluation of highway features. Washington, DC (EtatsUnis d’Amérique), National Co-operative Highway Research Program, 1993 (Rapport no 350). 68. Carlsson A, Brüde U. Utvärdering av mötesfri väg [Evaluation of roads designed to prevent head-on crashes]. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 2003 (Rapport du VTI no 45-2003) (http://www.vti.se/PDF/reports/N452003.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 69. Research on loss of control accidents on Warwickshire motorways and dual carriageways. Coventry (Royaume-Uni) TMS Consultancy, 1994. 70. Elvik R, Rydningen U. Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. [A catalogue of estimates of effects of road safety measures]. Oslo (Norvège), Institute of Transport Economics, 2002, (Rapport du TØI 572/2002) (http://www.toi.no/toi_Data/Attachments/909/ r572_02.pdf, consulté le 17 décembre 2003). 71. Allsop RE, ed. Low cost road and traffic engineering measures for casualty reduction. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1996. 72. Koornstra M, Bijleveld F, Hagenzieker M. The safety effects of daytime running lights. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1997 (Rapport du SWOV R-97-36).

73. Farmer CM, Williams AF. Effect of daytime running lights on multiple vehicle daylight crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 2002, 34:197–203. 74. Hollo P. Changes in the legislation on the use of daytime running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary. Accident Analysis and Prevention, 1998, 30:183–199. 75. Cost-effective EU transport safety measures. Bruxelles (Belgique), European Transport and Safety Council, 2003 (http://www.etsc.be/costeff.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 76. Zador PL. Motorcycle headlight-use laws and fatal motorcycle crashes in the US, 1975–1983. American Journal of Public Health, 1985, 75:543–546. 77. Yuan W. The effectiveness of the “ride bright” legislation for motorcycles in Singapore. Accident Analysis and Prevention, 2000, 32:559–563. 78. Radin Umar RS, Mackay MG, Hills BL. Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accident Analysis and Prevention, 1996, 28:325–332. 79 Mohan D, Patel R. Development and promotion of a safety shopping bag vest in developing countries. Applied Ergonomics, 1990, 21:346–347. 80. Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2002, (2):CD003438. 81. NHTSA vehicle safety rulemaking priorities and supporting research, 2003–2006. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (Dossier no NHTSA-200315505) http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/ rulings/PriorityPlan/FinalVeh/Index.html, consulté le 10 décembre 2003). 82. Mackay GM, Wodzin E. Global priorities for vehicle safety. In: International Conference on Vehicle Safety 2002: IMechE Conference Transactions. Londres (Royaume-Uni), Institution of Mechanical Engineers, 2002:3–9. 83. Priorities for EU motor vehicle safety design. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Vehicle Safety Working Party, 2001. 84. Broughton J et al. The numerical context for setting national casualty reduction targets. Crowthorne


85.

86.

87.

88.

89.

90.

91. 92.

93.

94.

95.

(Royaume-Uni), Transport Research Laboratory Ltd, 2000 (Rapport du TRL no 382). Road safety strategy 2010. Wellington (NouvelleZélande), National Road Safety Committee, Land Transport Safety Authority, 2000. Reducing traffic injuries through vehicle safety improvements: the role of car design. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1993. Programme d’action européen pour la sécurité routière. Réduire de moitié le nombre des victimes de la route dans l’Union européenne d’ici 2010 : une responsabilité partagée. Bruxelles (Belgique) Commission des Communautés européennes, 2003 (Com(2003) 311 final) (http: //europa.eu.int/comm/transport/road/library/ rsap/memo_rsap_fr.pdf, consulté le 17 novembre 2003). O’Neill B, Mohan D. Reducing motor vehicle crash deaths and injuries in newly motorising countries. British Medical Journal, 2002, 324:1142–1145. Road safety committee inquiry into road safety for older road users. Melbourne (Australie), Parlement de Victoria, 2003 (Document parlementaire no 41, Session 2003). Pritz HB. Effects of hood and fender design on pedestrian head protection. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique) National Highway Traffic Safety Administration, 1984 (Rapport de la NHTSA no DOT HS-806-537). Bly PH. Vehicle engineering to protect vulnerable road users. Journal of Traffic Medicine, 1990, 18:244. Proposals for methods to evaluate pedestrian protection for passenger cars. Comité européen des véhicules expérimentaux, EEVC Working Group 10, 1994. Crandall JR, Bhalla KS, Madely J. Designing road vehicles for pedestrian protect ion. British Medical Journal, 2002, 324:1145–1148. Hobbs A. Safer car fronts for pedestrians and cyclists. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2001 (http://www.etsc.be/pre_ 06feb01.pdf, consulté le 9 décembre 2003). Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Comité européen des véhicules expérimentaux, EEVC Working Group 17, 1998 (http://www.eevc.org/publicdocs/ WG17_Improved_test_methods_updated_sept_ 2002.pdf, consulté le 22 décembre 2003).

96. Tomorrow’s roads: safer for everyone. Londres (Royaume-Uni), Department of Environment, Transport and the Regions, 2000. 97.Lawrence GJL, Hardy BJ, Donaldson WMS. Costs and benefits of the Honda Civic’s pedestrian protection, and benefits of the EEVC and ACEA test proposals. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2002 (Rapport de projet non publié PR SE/445/02). 98. Allsop R. Road safety: Britain in Europe. Londres (Royaume-Uni), Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, 2001 (http:// www.pacts.org.uk/richardslecture.htm, consulté le 30 octobre 2003). 99. Preliminary report on the development of a global technical regulation concerning pedestrian safety (Trans/WP.29/ 2003/99, 26 août 2003) Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, 2003 (http: //www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm, consulté le 22 décembre 2003). 100.Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads. British Medical Journal, 2002, 324:1107–1108. 101. Chawla A et al. Safer truck front design for pedestrian impacts. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2000, 2:33–43. 102.Kajzer J, Yang JK, Mohan D. Safer bus fronts for pedestrian impact protection in bus-pedestrian accidents. In: Proceedings of the International Research Council on the Biomechanics of Impact (IRCOBI) Conference, Verona, Italy, 9–11 septembre 1992. Bron (France), International Research Council of Biomechanics of Impact, 1992:13–23. 103.What is frontal offset crash testing? Arlington, VA (Etats-Unis d’Amérique), Insurance Institute for Highway Safety/ Highway Loss Data Institute, 2003 (http://www.iihs.org/vehicle_ ratings/ce/offset.htm, consulté le 10 décembre 2003). 104.Edwards MJ et al. Review of the frontal and side impact directives. In: Vehicle Safety 2000, Institute of Mechanical Engineers Conference, London, 7–9 Juin 2000. Londres (Royaume-Uni), Professional Engineering Publishing Limited, 2000. 105. Parkin S, Mackay GM, Frampton RJ. Effectiveness and limitations of current seat belts in Europe. Chronic Diseases in Canada, 1992, 14:38–46.


106.Cummings P et al. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 2002, 324:1119–1122. 107. Ferguson SA, Lund AK, Greene MA. Driver fatalities in 1985–94 airbag cars. Arlington, VA (Etats-Unis d’Amérique), Insurance Institute for Highway Safety/Highway Loss Data Institute, 1995. 108. Fifth/sixth report to Congress: effectiveness of occupant protection systems and their use. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2001 (DOT-HS809-442) (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/ pdf/nrd-30/NCSA/Rpts/2002/809-442.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 109. Collision and consequence. Borlänge (Suède), Swedish National Road Administration, 2003 (http: //www.vv.se/for_lang/english/publications/ C&C.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 110. Initiatives to address vehicle compatibility. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (http:// www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-11/ aggressivity/IPTVehicleCompatibilityReport/, consulté le 22 décembre 2003). 111. Knight I. A review of fatal accidents involving agricultural vehicles or other commercial vehicles not classified as a goods vehicle, 1993 to 1995. Crowthorne (RoyaumeUni), Transport Research Laboratory, 2001 (Rapport du TRL no 498). 112. Schoon CC. Invloed kwaliteit fiets op ongevallen [The influence of cycle quality on crashes]. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1996 (Rapport du SWOV R-96-32). 113. Sécurité routière : l’impact des nouvelles technologies. Paris (France), Organisation de coopération et de développement économiques, 2003. 114. Intelligent transportation systems and road safety. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party of Road Transport Telematics, 1999 (http://www.etsc.be/systems.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 115. Westefeld A, Phillips BM. Effectiveness of various safety belt warning systems. Washington, DC (EtatsUnis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1976 (DOT-HS-801953).

116. Lie A, Tingvall C. Governmental status report, Sweden. In: Proceedings of the 18th Experimental Safety of Vehicles Conference, Nagoya, Japan, 19–22 mai 2003. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/ pdf/nrd - 01/esv/esv18/CD/Files/18E SV000571.pdf, consulté le 10 décembre 2003). 117. Larsson J, Nilsson, G. Bältespåminnare: en lönsam trafiksäkerhetsåtgärd? [Seat-belt reminders: beneficial for society?]. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 2000 (Rapport du VTI 62-2000). 118. Williams AF, Wells JK, Farmer CM. Effectiveness of Ford’s belt reminder system in increasing seat belt use. Injury Prevention, 2002, 8:293–296. 119. Williams AF, Wells JK. Drivers’ assessment of Ford’s belt reminder system. Traffic Injury Prevention, 2003, 4:358–362. 120. Buckling up technologies to increase seat belt use. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Committee for the Safety Belt Technology Study, The National Academies, sous presse (Rapport spécial 278). 121. Fildes B et al. Benefits of seat belt reminder systems. Canberra (Australie), Australian Transport Safety Bureau, 2003 (Rapport CR 211). 122. Carsten O, Fowkes M, Tate F. Implementing intelligent speed adaptation in the United Kingdom: recommendations of the EVSC project. Leeds (Royaume-Uni), Institute of Transport Studies, Université de Leeds, 2001. 123. Marques PR et al. Support services provided during interlock usage and post-interlock repeat DUI: outcomes and processes. In: Laurell H, Schlyter F, eds., Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm (Suède), Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/908.pdf, consulté le 12 décembre 2003). 124. ICADTS working group on alcohol interlocks. Alcohol ignition interlock devices. I: Position paper. Ottawa (Canada), International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 2001 (http: //www.icadts.org/reports/AlcoholInterlockRe port.pdf, consulté le 17 décembre 2003).


125. Tingvall C et al. The effectiveness of ESP (electronic stability programme) in reducing real life accidents. In: Proceedings of the 18th Experimental Safety of Vehicles Conference, Nagoya, Japan, 19–22 mai 2003. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/ pdf/nrd - 01/esv/esv18/CD/Files/18E SV000261.pdf, consulté le 12 décembre 2003). 126. Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. Melbourne (Australie), Monash University Accident Research Centre, 1994 (Rapport no 53) (http://www.general.monash.edu.au/muarc/ rptsum/muarc53.pdf, consulté le 12 décembre 2003). 127. Redelmeier DA, Tibshirani RJ, Evans L. Traffic-law enforcement and risk of death from motor-vehicle crashes: case-crossover study. Lancet, 2003, 361:2177–2182. 128.Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party on Traffic Regulation Enforcement, 1999 (http: //www.etsc.be/strategies.pdf, consulté le 12 décembre 2003). 129. Finch DJ et al. Speed, speed limits and accidents. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory Ltd, 1994 (Rapport de projet 58). 130. Reducing injuries from excess and inappropriate speed. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Working Party on Road Infrastructure, 1995. 131. Leggett LMW. The effect on accident occurrence of long-term, low-intensity police enforcement. In: Proceedings of the 14th Conference of the Australian Road Research Board, Canberra. Canberra (Australie), Australian Road Research Board, 1988, 14:92–104. 132. Keall MD, Povey LJ, Frith WJ. The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:277–284. 133. Yang BM, Kim J. Road traffic accidents and policy interventions in Korea. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:89–94.

134. Gains A et al. A cost recovery system for speed and red light cameras: two year pilot evaluation. Londres (RoyaumeUni), Department for Transport, 2003 (http:// www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/ documents/page/dft_rdsafety_507639.pdf, consulté le 12 décembre 2003) . 135. Mäkinen T, Oei HL. Automatic enforcement of speed and red light violations: applications, experiences and developments. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research, 1992 (Rapport R-92-58). 136.Brekke G. Automatisk trafikkontroll: har spart Bergen for 40 personskadeulykker [Automatic traffic control: 40 cases of bodily injury averted in Bergen]. In: Veg i Vest [Roads in Western Norway]. Bergen (Norvège), Norwegian National Road Authority, 1993, 3:6–7. 137. Elvik R, Mysen AB, Vaa T. Trafikksikkerhetshåndbok, tredje utgave [Manuel de sécurité routière, 3e édition]. Oslo (Norvège), Institute of Transport Economics, 1997. 138.Mann RE et al. The effects of introducing or lowering legal per se blood alcohol limits for driving: an international review. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:569–583. 139. Compton RP et al. Crash risk of alcohol impaired driving. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Actes de la 16e Conférence internationale sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière, Montréal, 4–9 août 2002. Montréal (Canada), Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:39–44 (http: //www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/ (06a).pdf, consulté le 17 novembre 2003). 140. Stewart K et al. International comparisons of laws and alcohol crash rates: lessons learned. In: Laurell H, Schlyter F, eds. Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm (Suède), 22–26 mai 2000. Swedish National Road Administration (http://www.vv.se/traf_sak/ t2000/541.pdf, consulté le 17 novembre 2003). 141. Davis A et al. Improving road safety by reducing impaired driving in LMICs: a scoping study. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory, 2003 (Rapport de projet 724/03). 142. Assum T. La sécurité routière en Afrique : Evaluation des initiatives de sécurité routière dans cinq pays africains. Banque mondiale et Commission économique


des Nations Unies pour l’Afrique. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), 1998 (Document de travail no 33). 143. Howat P, Sleet DA, Smith DI. Alcohol and driving: is the 0.05 blood alcohol concentration limit justified? Drug and Alcohol Review, 1991, 10:151–166. 144.Jonah B et al. The effects of lowering legal blood alcohol limits for driving: a review. In: Laurell H, Schlyter F, eds. Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, 22–26 mai 2000. Stockholm (Suède), Swedish National Road Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/t2000/522.pdf, consulté le 15 décembre 2003). 145. Shults RA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. American Journal of Preventive Medicine, 2001, 21:66–88. 146.Miller TR, Lestina DC, Spicer RS. Highway crash costs in the United States by driver age, blood alcohol level, victim age and restraint use. Accident Analysis and Prevention, 1998, 30:137–150. 147. Sweedler BM. Strategies for dealing with the persistent drinking driver. In: Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Adelaide, 13–18 août 1995. Adélaïde (Australie), Université d’Adélaïde, Road Accident Research Unit, 1995 (http://casr.adelaide.edu.au/T95/paper/ s1p3.html, consulté le 16 décembre 2003). 148.Homel RJ. Random breath testing in Australia: a complex deterrent. Australian Drug and Alcohol Review, 1988, 7:231–241. 149. Elder RW et al. Effectiveness of sobriety checkpoints for reducing alcohol-involved crashes. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:266–274. 150. Eckhardt A, Seitz E. Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen [Elaboration économique de mesures de sécurité]. Berne (Suisse), Bureau suisse de prévention des accidents, 1998 (Rapport no 35). 151. Arthurson RM. Evaluation of random breath testing. Sydney (Australie), New South Wales Traffic Authority, 1985 (Rapport RN 10/85). 152.Camkin HL, Webster KA. Cost-effectiveness and priority ranking of road safety measures. Roseberry (Australie), New South Wales Traffic Authority, 1988 (Rapport RN 1/88).

153. Stuster JW, Blowers PA. Experimental evaluation of sobriety checkpoint programs. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1995 (DOT HS808-287). 154.Miller TR, Galbraith MS, Lawrence BA. Costs and benefits of a community sobriety checkpoint program. Journal of Studies on Alcohol, 1998, 59:462–468. 155. Elder RW et al. Effectiveness of mass media campaigns for reducing drinking and driving and alcohol-involved crashes: a systematic review. American Journal of Preventive Medicine, sous presse. 156. Guria J, Leung J. An evaluation of a supplementary road safety package. In: 25th Australasian Transport Research Forum, Canberra (Australie), 2–4 octobre 2002 (http://www.btre.gov.au/docs/ atrf_02/papers/36GuriaLeung.doc, consulté le 7 janvier 2004). 157. Ross HL. Punishment as a factor in preventing alcohol-related accidents. Addiction, 1993, 88: 997-1002. 158.Reducing injuries from alcohol impairment. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1995. 159. Wells-Parker E et al. Final results from a metaanalysis of remedial interventions with drink/ drive offenders. Addiction, 1995, 90:907–926. 160.Maycock G. Driver sleepiness as a factor in cars and HGV accidents. Crowthorne (Royaume-Uni), Transport Research Laboratory Ltd, 1995 (Rapport no 169). 161. The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 2001 (http: //www.etsc.be/drivfatigue.pdf, consulté le 15 décembre 2003). 162. Drowsy driving and automobile crashes: report and recommendations. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Center on Sleep Disorder Research and National Highway Traffic Safety Administration, Expert Panel on Driver Fatigue and Sleepiness, 1996 (http: //www.nhlbi.nih.gov/health/prof/sleep/ drsy_drv.pdf, consulté le 15 décembre 2003).


163. Hartley LR et al. Comprehensive review of fatigue research. Fremantle (Australie), Murdoch University, Institute for Research in Safety and Transport, 1996 (http://www.psychology.murdoch.edu.au/ irst/publ/Comprehensive_Review_of_Fatigue_ Research.pdf, consulté le 15 décembre 2003). 164.Mock C, Amegeshi J, Darteh K. Role of commercial drivers in motor vehicle related injuries in Ghana. Injury Prevention, 1999, 5: 268–271. 165. Nantulya VM, Muli-Musiime F. Uncovering the social determinants of road traffic accidents in Kenya. In: Evans T et al., eds. Challenging inequities: from ethics to action. Oxford (RoyaumeUni), Oxford University Press, 2001:211–225. 166.Nafukho FM, Khayesi M. Livelihood, conditions of work, regulation and road safety in the small-scale public transport sector: a case of the Matatu mode of transport in Kenya. In: Godard X, Fatonzoun I, eds. Urban mobility for all. Proceedings of the Tenth International CODATU Conference, Lome, Togo, 12–15 novembre 2002. Lisse (PaysBas), AA Balkema Publishers, 2002:241–245. 167. Morris JR. External accident costs and freight transport efficiency. In: Saccomanno F, Shortreed J, eds. Truck safety: perceptions and reality. Waterloo, ON (Canada), Institute for Risk Research, 1996. 168.Hamelin P. Lorry drivers’ time habits in work and their involvement in traffic accidents. Ergonomics, 1987, 30:1323–1333. 169. South DR et al. Evaluation of the red light camera programme and the owner onus legislation. Melbourne (Australie), Traffic Authority, 1988. 170. Red light cameras yield big reductions in crashes and injuries. Status Report, 2001, 36:1–8. 171. Hooke A, Knox J, Portas D. Cost benefit analysis of traffic light and speed cameras. Londres (RoyaumeUni), Home Office, Police Research Group, 1996 (Police Research Series Paper 20). 172.Seat-belts and child restraints: increasing use and optimising performance. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, 1996. 173. Heiman L. Vehicle occupant protection in Australia. Canberra (Australie), Australian Transport Safety Bureau, 1988.

174. Ashton SJ, Mackay GM, Camm S. Seat belt use in Britain under voluntary and mandatory conditions. In: Proceedings of the 27th Conference of the American Association for Automotive Medicine (AAAM). Chicago, IL (Etats-Unis d’Amérique), American Association for Automotive Medicine, 1983:65–75. 175. Rutherford W et al. The medical effects of seat belt legislation in the United Kingdom. Londres (Royaume-Uni), Department of Health and Social Security, Office of the Chief Scientist, 1985 (Rapport de recherche no 13). 176. Rivara FP et al. Systematic reviews of strategies to prevent motor vehicle injuries. American Journal of Preventive Medicine, 1999, 16:1–5. 177. Dinh-Zarr et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase the use of safety belts. American Journal of Preventive Medicine, 2001, 21:48–65. 178. Shults R et al. Primary enforcement seat belt laws are effective even in the face of rising belt use rates. Accident Analysis and Prevention, sous presse. 179. Jonah BA, Dawson NE, Smith GA. Effects of a selective traffic enforcement program on seat belt use. Journal of Applied Psychology, 1982, 67:89–96. 180.Jonah BA, Grant BA. Long-term effectiveness of selective traffic enforcement programs for increasing seat belt use. Journal of Applied Psychology, 1985, 70:257–263. 181. Gundy C. The effectiveness of a combination of police enforcement and public information for improving seat belt use. In: Rothengatter JA, de Bruin RA, eds. Road user behaviour: theory and research. Assen (Pays-Bas), Van Gorcum, 1988. 182.Solomon MG, Ulmer RG, Preusser DF. Evaluation of click it or ticket model programs. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS809-498). 183. Solomon MG, Chaudhary NK, Cosgrove LA. Evaluation of the May 2003 mobilization: programs to increase safety belt usage. Washington, DC (EtatsUnis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, sous presse. 184.Hagenzieker M. Effects of incentives on safety belt use: a meta-analysis. Crash Analysis and Prevention, 1997, 29:759–777.


185. Koch D, Medgyesi M, Landry P. Saskatchewan’s occupant restraint program (1988–94): performance to date. Regina (Canada), Saskatchewan Government Insurance, 1995. 186.Dussault C. Effectiveness of a selective traffic enforcement program combined with incentives for seat belt use in Quebec. Health Education Research: Theory and Practice, 1990, 5:217–223. 187. Aekplakorn W et al. Compliance with the law on car seat-belt use in four cities of Thailand. Journal of the Medical Association of Thailand, 2000, 83:333–341. 188. Morrison DS, Petticrew M, Thomson H. What are the most effective ways of improving population health through transport interventions? Evidence from systematic reviews. Journal of Epidemiology and Community Health, 2003, 57:327–333. 189. Carrying children safely. Birmingham (RoyaumeUni), Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002 http://www.childcarseats.org.uk/ factsheets/carrying_safely_factsheet.pdf, consulté le 16 décembre 2003). 190.Zaza S et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of child safety seats. American Journal of Preventive Medicine, 2001, 21:31–43. 191. Motor vehicle occupant injury: strategies for increasing use of child safety seats, increasing use of safety belts and reducing alcohol-impaired driving. A report on recommendations of the task force on community preventive services. Mobility and Mortality Weekly Report, 2001, 50:7 (http://www.cdc.gov/mmwr/PDF/RR/ RR5007.pdf, consulté le 16 décembre 2003). 192.Mohan D, Schneider L. An evaluation of adult clasping strength for restraining lap held infants. Human Factors, 1979, 21:635–645. 193. Anund A. et al. Child safety in care: literature review. Linköping (Suède), Swedish National Road and Transport Research Institute, 2003 (Rapport du VTI 489A9) (http://www.vti.se/PDF/reports/ R489A.pdf, consulté le 7 décembre 2003). 194.Thompson DC, Rivara FP, Thompson RS. Effectiveness of bicycle helmets in preventing head injuries: a case-control study. Journal of the American Medical Association, 1996, 276:1968–1973.

195. Thompson DC, Rivara FP, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2000, (2):CD001855. 196.Sosin DM, Sacks JJ, Webb KW. Pediatric head injuries and deaths from bicycling in the United States. Pediatrics, 1996, 98:868–870. 197. Towner E et al. Bicycle helmets – a review of their effectiveness: a critical review of the literature. Londres (Royaume-Uni), Department of Transport, 2002 (Rapport de recherche sur la sécurité routière no 30). 198. LeBlanc JC, Beattie TL, Culligan C. Effect of legislation on the use of bicycle helmets. Journal de l’Association médicale canadienne, 2002, 166:592–595. 199. Coffman S. Bicycle injuries and safety helmets in children: review of research. Orthopaedic Nursing, 2003, 22:9–15. 200.Thompson RS, Rivara FP, Thompson DC. A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets. New England Journal of Medicine, 1989, 320:1361–1367. 201. Attewell RG, Glase K, McFadden M. Bicycle helmet efficacy: a meta analysis. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:345–352. 202.Macpherson AK et al. Impact of mandatory helmet legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics, 2002, 110:e60. 203.Scuffham P et al. Head injuries to bicyclists and the New Zealand bicycle helmet law. Accident Analysis and Prevention, 2000, 32:565–573. 204.Macpherson AK, Macarthur C. Bicycle helmet legislation: evidence for effectiveness. Pediatric Research, 2002, 52:472. 205.Vulcan P, Cameron MH, Watson WC. Mandatory bicycle helmet use: experience in Victoria, Australia. World Journal of Surgery, 1992, 16: 389–397. 206.Povey LJ, Frith WJ, Graham PG. Cycle helmet effectiveness in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 1999, 31:763–770. 207. Graitcer P, Kellerman A, Christoffel T. A review of educational and legislative strategies to promote bicycle helmets. Injury Prevention, 1995, 122–129.


208.Liller KD et al. Children’s bicycle helmet use and injuries in Hillsborough County, Florida, before and after helmet legislation. Injury Prevention, 2003, 9:177–179. 209. Motorcycle safety helmets. COST 327. Bruxelles (Belgique), Commission des Communautés européennes, 2001 (http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost327.htm, interrogé le 17 novembre 2003). 210. Radin Umar RS. Helmet initiatives in Malaysia. In: Proceedings of the 2nd World Engineering Congress. Sarawak (Indonésie), Institution of Engineers, 2002:93–101. 211. Supramaniam V, Belle V, Sung J. Fatal motorcycle accidents and helmet laws in Peninsular Malaysia. Accident Analysis and Prevention, 1984, 16: 157–162. 212. Ichikawa M, Chadbunchachai W, Marui E. Effect of the helmet act for motorcyclists in Thailand. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35: 183–189. 213. Servadei F et al. Effects of Italy’s motorcycle helmet law on traumatic brain injuries. Injury Prevention, 2003, 9:257–260. 214. Ulmer RG, Preusser DF. Evaluation of the repeal of the motorcycle helmet laws in Kentucky and Louisiana. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (Rapport no DOT HS-809-530). 215. Waters H, Hyder AA, Phillips T. Economic evaluation of interventions to reduce road traffic injuries: a review of the literature with applications to low and middle income countries. Asia Pacific Journal of Public Health, sous presse. 216. Johnston I. Traffic safety education: panacea, prophylactic or placebo? World Journal of Surgery, 1992, 16:374–376. 217. O’Neill B et al. The World Bank’s Global Road Safety and Partnership. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:190–194. 218. Duperrex O, Bunn F, Roberts I. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324:1129. 219. Ker K et al. Post-licence driver education for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2003, (3):CD003734.

220.Dueker RL. Experimental field test of proposed antidart-out training programs. Volume 1. Conduct and results. Valencia, PA (Etats-Unis d’Amérique), Applied Science Associates Inc, 1981. 221. Ytterstad B. The Harstad injury prevention study: hospital-based injury recording used for outcome evaluation of community-based prevention of bicyclist and pedestrian injury. Scandinavian Journal of Primary Health Care, 1995, 13:141–149. 222.Schioldborg P. Children, traffic and traffic training: analysis of the Children’s Traffic Club. The Voice of the Pedestrian, 1976, 6:12–19. 223.Bryan-Brown K. The effects of a children’s traffic club. In: Road accidents: Great Britain 1994. The Casualty Report. Londres (Royaume-Uni), Her Majesty Stationery Office, 1995:55–61. 224.Blomberg RD et al. Experimental field test of proposed pedestrian safety messages. Volume I: Methods and materials development. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), National Highway Traffic Safety Administration, 1983 (DOT-HS-4-00952). 225. Reducing the severity of road injuries through post impact care. Bruxelles (Belgique), European Transport Safety Council, Post Impact Care Working Party, 1999. 226.Lerner EB, Moscati RM. The golden hour: scientific fact or medical “urban legend”. Academic Emergency Medicine, 2001, 8:758–760. 227. Mock CN et al. Trauma mortality patterns in three nations at different economic levels: implications for global trauma system development. Journal of Trauma, 1998, 44:804–814. 228.Pang TY et al. Injury characteristics of Malaysian motorcyclists by Abbreviated Injury Scale (AIS). Kuala Serdang (Malaisie), Road Safety Research Centre, Universiti Putra Malaysia, 2000 (Rapport de recherche RR2/2000). 229. Mock CN, Arreola-Risa C, Quansah R. Strengthening care for injured persons in less developed countries: a case study of Ghana and Mexico. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:45–51. 230.Hussain IM, Redmond AD. Are pre-hospital deaths from accidental injury preventable? British Medical Journal, 1994, 308:1077–1080. 231. Forjouh S et al. Transport of the injured to hospitals in Ghana: the need to strengthen


the practice of trauma care. Pre-hospital Immediate Care, 1999, 3:66–70. 232.Husum H et al. Rural pre-hospital trauma systems improve trauma outcome in low-income countries: a prospective study from north Iraq and Cambodia. Journal of Trauma, 2003, 54:1188–1196. 233.Hauswald M, Yeoh E. Designing a pre-hospital system for a developing country: estimated costs and benefits. American Journal of Emergency Medicine, 1997; 15:600–603. 234.Van Rooyen MJ, Thomas TL, Clem KJ. International Emergency Medical Services: assessment of developing prehospital systems abroad. Journal of Emergency Medical Services, 1999, 17:691–696. 235.Bunn F et al. Effectiveness of pre-hospital care: a report by the Cochrane Injuries Group for the World Health Organisation. Londres (Royaume-Uni), The Cochrane Injuries Group, 2001. 236.Mock CN, Quansah RE, Addae-Mensah L. Kwame Nkrumah University of Science and Technology continuing medical education course in trauma management. Trauma Quarterly, 1999,14:345–348. 237. Resources for the optimal care of the injured patient, 1999. Chicago, IL (Etats-Unis d’Amérique), American College of Surgeons, Committee on Trauma, 1999. 238.Knight P, Trinca G. The development, philosophy and transfer of trauma care programs.

In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorizing nations. Melbourne (Australie), Global Traffic Safety Trust, 1998:75–78. 239. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of Trauma, 1993, 34: 898–899. 240.Goosen J et al. Trauma care systems in South Africa. Injury, 2003, 34:704–708. 241. Quansah R. Availability of emergency medical services along major highways. Ghana Medical Journal, 2001, 35:8–10. 242.Nantulya V, Reich M. The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British Medical Journal, 2002, 324:1139–1141. 243.Mock C et al. Report on the consultation meeting to develop an essential trauma care programme. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002 (WHO/NMH/VIP02.09). 244.Hyder AA. Health research investments: a challenge for national public health associations. Journal of the Pakistan Medical Association, 2002, 52:276–277. 245. Hyder AA, Akhter T, Qayyum A. Capacity development for health research in Pakistan: the effect of doctoral training. Health Policy and Planning, 2003, 18:338–343.


CHAPITRE 5

Conclusions et recommandations


CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 169

Des accidents de la circulation se produisent sur tous les continents, dans tous les pays du monde. Tous les ans, ils tuent plus d’un million de personnes et rendent invalides des millions d’autres. Les piétons, les utilisateurs de deux-roues non motorisés – y compris les bicyclettes, les rickshaws et les charrettes – et les motocyclistes dans les pays à faible revenu et à revenu moyen supportent une forte proportion du fardeau mondial des décès et des traumatismes graves dus à des accidents de la circulation. Les personnes âgées, les enfants et les personnes handicapées sont particulièrement vulnérables. Malgré le fardeau croissant des traumatismes dus aux accidents de la route, la sécurité routière ne reçoit pas suffisamment d’attention à l’échelle nationale et internationale. Cela tient notamment à un manque de sensibilisation générale et d’informations précises sur l’ampleur du problème, sur le coût économique, sanitaire et social des accidents de la circulation, et sur les interventions qui peuvent prévenir des accidents ou réduire leurs conséquences douloureuses. Cela tient aussi au fait que le problème des accidents de la circulation et des traumatismes qui en résultent ne « relève » pas d’un organisme en particulier, que ce soit à l’échelle nationale ou internationale. En fait, la responsabilité de remèdes à apporter à ses différents aspects – y compris la conception des véhicules, la conception des réseaux routiers et des routes, l’aménagement urbain et rural, l’adoption et l’application de lois sur la sécurité routière, et les soins à apporter aux victimes d’accidents – est divisée entre de nombreux groupes et secteurs. En général, personne ne coordonne leurs efforts afin que l’on s’attaque au problème de manière globale. Dans ces conditions, il n’est pas surprenant que la volonté politique manque souvent pour élaborer et mettre en œuvre des politiques et des programmes de sécurité routière efficaces.

Principaux messages du rapport Le présent rapport, qui est le premier préparé conjointement par l’OMS et la Banque mondiale sur le sujet, fait état des connaissances actuelles sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation et les mesures à prendre pour s’attaquer au problème.

Voici, ci-dessous, quelques-uns des messages clés du rapport. • Tout système routier est complexe et dangereux pour la santé humaine. En font partie les véhicules automobiles, les routes ainsi que les usagers de la route et leur milieu physique, économique et social. Il est nécessaire, pour rendre un système routier moins dangereux, d’adopter une « approche systémique », c’està-dire de comprendre globalement le système et l’interaction entre ses éléments, et de cerner les interventions possibles. Il faut notamment reconnaître que le corps humain est très vulnérable et que les humains commettent des erreurs. Un système routier sûr tient compte de la vulnérabilité et de la faillibilité humaines et compense en conséquence. • Les traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un immense problème de santé publique et de développement. Ils tuent, en effet, près de 1,2 million de personnes par an et en blessent ou en rendent invalides de 20 millions à 50 millions d’autres. Les données de l’OMS et de la Banque mondiale montrent que, si l’on ne prend pas les mesures voulues, le nombre de ces traumatismes augmentera considérablement d’ici 2020, tout particulièrement dans les pays qui connaissent une motorisation rapide. Non seulement les pays à faible revenu et à revenu moyen supportent-ils actuellement 90 % du fardeau, mais en plus, c’est dans ces pays que l’augmentation des taux d’accidents corporels sera la plus forte. On dispose de peu de données sur le coût des accidents de la circulation, notamment dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, mais il est évident que l’incidence économique des traumatismes qui en résultent sur les personnes, les familles, les communautés et les pays est énorme, au point de coûter à ces derniers de 1 % à 2 % de leur produit national brut. De plus, il y a le fardeau énorme et tragique pour ceux qui sont directement touchés, physiquement et psychologiquement – ainsi que pour leur famille, leurs amis et leur communauté. Les établissements de santé qui s’occupent des


accidentés de la route, et leurs budgets souvent maigres, sont plus que débordés. • Bien des pays n’ont pas de systèmes de surveillance des traumatismes qui produisent des données fiables sur les accidents de la circulation et les traumatismes qui en résultent. Il arrive que les indicateurs, tout particulièrement pour les résultats non mortels, ne soient pas uniformes, ce qui rend les comparaisons difficiles. Il y a souvent des divergences entre les données – par exemple, entre les sources policières et sanitaires. En outre, la sous-déclaration générale des décès et des traumatismes consécutifs à des accidents de la route – dans les données sanitaires et policières – limite l’utilité des sources de données existantes. Des données fiables sont nécessaires afin que la planification et les décisions relatives à la sécurité routière reposent sur des bases solides. Il est important, pour pouvoir améliorer la sécurité routière, de mettre en place des systèmes de surveillance des traumatismes qui soient simples et rentables. Cependant, le manque de données fiables ne devrait pas empêcher d’agir sans tarder. On peut beaucoup faire en adaptant et en appliquant des pratiques éprouvées en matière de sécurité. • Plusieurs facteurs qui influent sur la probabilité de traumatisme dû à un accident de la circulation doivent être pris en considération dans l’approche systémique. Les divers types de risques liés aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et les facteurs qui influent sur ces risques sont les suivants : — Dans le cas de l’exposition aux risques, les facteurs déterminants sont, entre autres, des facteurs économiques et démographiques, le degré de motorisation, les modes de déplacement, le volume de déplacements non nécessaires et les pratiques en matière d’occupation des sols. — En ce qui concerne les accidents mêmes, les facteurs de risque sont, entre autres, la vitesse excessive, l’alcool au volant, les véhicules peu sûrs, une conception des routes dangereuse, et le manque parallèle d’application de la loi et du code de la route.

— Pour ce qui est de la gravité des traumatismes, les facteurs de risque sont, entre autres, le défaut de port de la ceinture de sécurité, la non-utilisation des sièges pour enfants, le défaut de casque à vélo ou à moto; l’absence d’avants de véhicules présentant une capacité de résistance et d’absorption qui protègent les piétons en cas de collision; des infrastructures de bord de route qui n’offrent aucune protection en cas d’accident; et les facteurs de tolérance humaine. — Quant aux conséquences ultérieures des traumatismes dus à des accidents de la circulation, les facteurs de risque sont, entre autres, le temps écoulé avant que l’accident soit signalé et que l’on prenne des mesures pour sauver la vie des personnes accidentées et qu’on leur apporte une aide psychologique; l’absence de soins d’urgence sur les lieux de l’accident et de transport vers un établissement de santé ou le temps écoulé avant ces soins et ce transport; ainsi que l’existence de soins traumatologiques et de réadaptation et leur qualité. • La sécurité routière est l’affaire de tous (voir encadré 5.1). Pour réduire les risques dans les systèmes routiers de la planète, il faut que les gouvernements, l’industrie, les organisations non gouvernementales et les organismes internationaux s’investissent et prennent des décisions éclairées et que des personnes de différentes disciplines, comme les ingénieurs des ponts et chaussées, les concepteurs de véhicules automobiles, les agents chargés de l’application de la loi et les professionnels de la santé, ainsi que des groupes communautaires participent. • « Vision zéro », en Suède, et le programme de sécurité durable, aux Pays-Bas, sont des exemples de bonnes pratiques en matière de sécurité routière, et ces pratiques peuvent aussi présenter d’autres avantages. Elles peuvent encourager à adopter des modes de vie plus sains, par exemple, à marcher plus ou à faire plus de vélo. Elles peuvent aussi contribuer à réduire les pollutions sonore et atmosphérique qui résultent du trafic automobile. La Colombie est un exemple de pays en développement


ENCADRÉ 5.1

Mesures de sécurité routière Ce que les gouvernements peuvent faire Développement institutionnel • Faire de la sécurité routière une priorité politique. • Nommer un organisme directeur pour la sécurité routière, le doter de suffisamment de ressources et le rendre responsable devant le public. • Définir une approche multidisciplinaire en matière de sécurité routière. • Fixer des objectifs appropriés en matière de sécurité routière et adopter des plans nationaux permettant de les atteindre. • Favoriser la création de groupes de promotion de la sécurité routière. • Créer des budgets pour la sécurité routière et investir davantage dans des activités manifestement efficaces en matière de sécurité routière. Politique, législation et application • Adopter et appliquer des lois rendant obligatoires le port de la ceinture, l’utilisation de sièges pour enfants ainsi que le port du casque à vélo et à moto. • Adopter et appliquer des lois visant à prévenir la conduite en état d’ébriété. • Fixer des limites de vitesse appropriées et les faire respecter. • Définir des normes de sécurité uniformes et rigoureuses pour les véhicules et les faire respecter. • S’assurer que des considérations relatives à la sécurité routière interviennent systématiquement dans les évaluations environnementales et autres de nouveaux projets et dans l’évaluation des politiques et plans de transport. • Mettre en place des systèmes de collecte des données conçus pour collecter et analyser des données et les utiliser pour améliorer la sécurité. • Définir pour les routes des normes de conception appropriées qui contribuent à la sécurité de tous. • Gérer l’infrastructure de manière à contribuer à la sécurité de tous. • Proposer des services de transport public efficaces, sûrs et à prix abordable. • Encourager à marcher et à utiliser la bicyclette.

Ce que la santé publique peut faire • Inclure la sécurité routière dans les activités de promotion de la santé et de prévention des maladies. • Fixer des objectifs pour l’élimination de pertes de santé inacceptables dues à des accidents de la circulation. • Recueillir systématiquement des données sanitaires sur l’ampleur, les caractéristiques et les conséquences des accidents de la circulation. • Appuyer la recherche sur les facteurs de risque et la définition, la mise en œuvre et l’évaluation d’interventions efficaces, y compris l’amélioration des soins. • Encourager le renforcement des capacités dans tous les aspects de la sécurité routière et de la gestion des personnes qui survivent aux accidents de la circulation. • Traduire des données scientifiques en politiques et en pratiques qui protègent les occupants des véhicules et les usagers de la route vulnérables. • Renforcer les soins préhospitaliers et hospitaliers ainsi que les services de réadaptation pour toutes les victimes de traumatismes. • Renforcer les compétences en soins traumatologiques du personnel médical dans les soins de santé primaires, les soins de santé tertiaires et les soins dispensés dans les districts. • Encourager une plus grande intégration des préoccupations en matière de santé et de sécurité dans les politiques de transport et définir des méthodes pour la faciliter, comme des évaluations intégrées. • Faire campagne pour qu’une plus grande attention soit accordée à la sécurité routière, en se fondant sur les incidences connues sur la santé et sur les coûts.

Ce que les constructeurs de véhicules peuvent faire • Veiller à ce que tous les véhicules automobiles répondent aux normes de sécurité établies pour les pays à revenu élevé, indépendamment du lieu de fabrication, de vente ou d’utilisation des véhicules – y compris en les équipant de ceintures de sécurité et d’autres dispositifs de sécurité élémentaires. • Commencer à construire des véhicules dont l’avant est plus sûr, afin de réduire le nombre de traumatismes dont sont victimes les usagers de la route vulnérables. • Continuer d’améliorer la sécurité des véhicules moyennant une recherche-développement constante. • Commercialiser les véhicules et en faire la publicité de manière responsable en insistant sur la sécurité.


ENCADRÉ 5.1 (suite) Ce que les donateurs peuvent faire • Insister sur l’amélioration des résultats en matière de sécurité routière comme priorité du développement mondial. • Prévoir des volets sur la sécurité routière dans les subventions accordées pour des programmes de santé, de transport, d’environnement et d’éducation. • Encourager à concevoir des infrastructures sûres. • Appuyer des études, des programmes et des politiques relatifs à la sécurité routière dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. • Assujettir le financement de projets d’infrastructure de transport à un contrôle de sécurité réussi et à tout suivi nécessaire. • Mettre en place des mécanismes de financement pour l’échange de connaissances et la promotion de la sécurité routière dans les pays en développement. • Faciliter le renforcement des capacités de gestion de la sécurité à l’échelle régionale et nationale.

Ce que les communautés, les groupes de la société civile et les particuliers peuvent faire • Encourager les gouvernements à rendre les routes sûres. • Repérer les problèmes de sécurité locaux. • Aider à planifier des réseaux de transport efficaces et sûrs qui tiennent compte des conducteurs et des usagers de la route vulnérables tels que les cyclistes et les piétons. • Exiger l’installation dans les voitures de dispositifs de sécurité, comme la ceinture. • Encourager l’application des lois et règlements relatifs à la sécurité de la circulation, et faire campagne pour que les contrevenants soient punis sans tarder et avec fermeté. • Se comporter de façon responsable : — en respectant la limite de vitesse sur les routes ; — en ne conduisant jamais avec une alcoolémie supérieure à la limite légale ; — en portant toujours la ceinture de sécurité et en installant convenablement les enfants, même pour de courts trajets ; — encourager les utilisateurs de deux-roues à porter un casque.

qui commence à mettre en œuvre une stratégie similaire. • La santé publique peut jouer dans la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route à différents égards et, notamment, en recueillant et en analysant des données afin de démontrer les incidences économiques et sanitaires des accidents de la circulation; en faisant des recherches sur les facteurs de risque; en mettant en œuvre, en suivant et en évaluant les interventions; en prenant des mesures de prévention primaire appropriées, en soignant les blessés et en les aidant à se réadapter; et en préconisant que l’on prête davantage attention au problème. Les accidents de la circulation sont prévisibles et il est possible de les prévenir. Depuis une vingtaine d’années, beaucoup de pays à revenu élevé affichent de nettes réductions du nombre des accidents et des victimes de la route et ce, parce qu’ils ont adopté une approche systémique de la sécurité routière qui met l’accent sur des interventions qui visent l’environnement, les véhicules et les usagers de la route, au lieu

de se concentrer uniquement sur la modification des comportements. Les solutions pour les pays à faible revenu et à revenu moyen sont sans doute différentes de celles qui conviennent aux pays motorisés depuis plus longtemps, mais les principes de base sont les mêmes. Il s’agit, notamment, d’une bonne conception des routes et d’une bonne gestion du trafic, de meilleures normes en ce qui concerne les véhicules, de limites de vitesse, du port de la ceinture de sécurité et de l’application des limites d’alcoolémie. Le défi consiste à adapter des solutions existantes et à les évaluer ou à en trouver de nouvelles dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Le transfert et l’adaptation de certaines des mesures les plus complexes sont des solutions à plus long terme qui nécessitent une recherche-développement pour chaque pays. En outre, d’autres travaux s’imposent dans tous les pays pour trouver de nouvelles mesures, meilleures aussi. Ainsi, il est urgent de mettre au point des avants de véhicule automobile plus sûrs afin d’atténuer les conséquences en cas de collision avec des piétons et des cyclistes.


Il existe beaucoup d’interventions scientifiques éprouvées ainsi que des stratégies prometteuses qui sont encore à l’étude. Les gouvernements peuvent les employer pour élaborer des programmes de sécurité routière à la fois efficaces et rentables. Avec des investissements bien ciblés, les pays devraient retirer des avantages socio-économiques considérables de la réduction du nombre de décès, de traumatismes et d’incapacités dus aux accidents de la circulation.

Mesures recommandées Le présent rapport offre aux gouvernements l’occasion d’évaluer l’état actuel de la sécurité routière dans leur pays, de revoir les politiques ainsi que les dispositions et capacités institutionnelles, et de prendre les mesures qui s’imposent. Divers secteurs et disciplines doivent participer à la mise en œuvre de toutes les recommandations suivantes, si l’on veut arriver à des résultats. Cependant, les recommandations doivent être considérées comme des lignes directrices souples, très adaptables aux situations et aux capacités locales. Dans certains pays à faible revenu et à revenu moyen où les ressources humaines et financières sont limitées, il peut être difficile aux gouvernements d’appliquer seuls certaines de ces recommandations. Dans ce cas, il est suggéré que les pays travaillent en collaboration avec des organisations internationales ou non gouvernementales ou avec d’autres partenaires afin de donner suite aux recommandations. Recommandation 1 : Nommer dans les instances publiques un organisme directeur chargé de guider l’effort national en matière de sécurité routière Chaque pays a besoin pour la sécurité routière d’un organisme directeur habilité à prendre des décisions, à contrôler des ressources et à coordonner les efforts de tous les secteurs de l’Etat – y compris ceux de la santé, des transports, de l’éducation et de la police. Cet organisme devrait disposer de suffisamment de fonds pour s’acquitter de son mandat et être publiquement comptable de ses actions. L’expérience dans le monde montre que différents modèles peuvent se révéler efficaces en matière de sécurité routière et que chaque pays doit créer

un organisme directeur qui corresponde à sa propre situation. Il peut s’agir d’un bureau autonome, d’un comité ou d’un groupe représentant plusieurs organismes publics. Cet organisme peut aussi faire partie d’une organisation plus importante chargée des transports. Il peut entreprendre quantité de travaux seul ou les déléguer à d’autres organisations, y compris à des gouvernements provinciaux ou à des administrations locales, à des centres de recherche et à des associations professionnelles. L’organisme doit veiller à faire participer tous les groupes importants concernés par la sécurité routière, y compris la communauté en général. L’information, la communication et la collaboration sont essentielles pour engager durablement des efforts en matière de sécurité routière nationale. Les efforts nationaux porteront davantage si des dirigeants politiques connus deviennent les champions actifs de la cause de la sécurité routière. Recommandation 2 : Evaluer le problème, les politiques et les cadres institutionnels relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et la capacité de prévention de ces traumatismes dans chaque pays Il est important, en matière de sécurité routière, d’évaluer l’ampleur et les caractéristiques du problème, ainsi que les politiques, les dispositions institutionnelles et la capacité du pays à réagir face aux traumatismes dus aux accidents de la circulation. Il faut notamment non seulement connaître le volume des accidents ainsi que des décès et des traumatismes imputables à la route, mais aussi savoir quels sont les usagers de la route les plus touchés, dans quels secteurs géographiques les problèmes sont les plus grands, quels facteurs de risque interviennent et quels politiques, programmes et interventions particulières sont en place en matière de sécurité routière, quelles structures institutionnelles s’occupent du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation et quelles sont leurs capacités. Des mesures d’impact intermédiaires – comme les vitesses moyennes, les taux de port de la ceinture et de port du casque – peuvent également être utiles, et il est possible de les obtenir par de simples enquêtes.


Voici quelques sources de données possibles : la police, le ministère de la Santé et les établissements de santé, les ministères des Transports, les sociétés d’assurances, les constructeurs automobiles et les organismes publics qui recueillent des données pour la planification et le développement nationaux. Il faut cependant évaluer l’exactitude, la cohérence et la précision de ces données avant de les utiliser. Les systèmes d’information sur les décès et les traumatismes dus à des accidents de la circulation devraient être rentables et simples à mettre en place. Ils devraient être adaptés au degré de compétences du personnel qui les utilise, et ils devraient respecter des normes nationales et internationales. Entre autres normes faciles à adopter et profitables, citons celles-ci : l’utilisation de la définition de victime d’un accident de la circulation dont la mort survient dans les 30 jours suivant celui-ci ; la Classification statistique internationale des maladies et des problèmes de santé connexes ; la Classification internationale des causes extérieures de traumatismes (ICECI) ; et les directives concernant la surveillance des traumatismes et les enquêtes s’y rapportant énoncées par l’Organisation mondiale de la Santé et ses centres collaborateurs. Les autorités compétentes et les groupes concernés, notamment ceux chargés de la circulation, de l’application de la loi, de la santé et de l’éducation, devraient se communiquer largement les données. Dans la plupart des pays, l’incidence économique des traumatismes dus aux accidents de la circulation est importante. Evaluer, dans la mesure du possible, le coût économique direct et indirect, ainsi que le pourcentage du produit national brut attribuable à ces traumatismes, peut aider à faire prendre davantage conscience de l’ampleur du problème. Cependant, un manque de données ne devrait pas dissuader les gouvernements de commencer à mettre en œuvre bon nombre des autres recommandations du présent rapport. Recommandation 3 : Préparer une stratégie et un plan d’action nationaux pour la sécurité routière Tous les pays devraient préparer une stratégie de sécurité routière multisectorielle – c’est-à-dire qui fasse

intervenir, entre autres, les organismes concernés par les transports, la santé, l’éducation, l’application de la loi – et multidisciplinaire – autrement dit, à laquelle participent, entre autres, des scientifiques spécialistes de la sécurité routière, des ingénieurs, des urbanistes et des planificateurs régionaux ainsi que des professionnels de la santé. La stratégie devrait tenir compte des besoins de tous les usagers de la route et, notamment, des usagers vulnérables, et elle devrait être reliée à des stratégies d’autres secteurs. Elle devrait faire participer des groupes issus des pouvoirs publics, du secteur privé, d’organisations non gouvernementales, des mass media et du grand public. Une stratégie nationale de la sécurité routière doit fixer des objectifs ambitieux mais réalistes pour cinq à dix ans au moins. Les résultats doivent en être quantifiables et elle doit prévoir suffisamment de fonds pour définir des mesures, les mettre en œuvre, les gérer, les suivre et les évaluer. Une fois la stratégie de la sécurité routière prête, un plan d’action national établissant un calendrier de mesures précis et attribuant des ressources précises devrait être défini. Recommandation 4 : Allouer les ressources humaines et financières nécessaires pour s’attaquer au problème Investir de manière bien ciblée des ressources humaines et financières peut aider à réduire considérablement le nombre de décès et de traumatismes dus aux accidents de la circulation. Des informations d’autres pays sur leur expérience par rapport à diverses interventions peuvent aider un gouvernement à évaluer les coûts et les avantages de certaines actions et à établir des priorités en fonction des interventions qui représenteront probablement le meilleur investissement de ressources humaines et financières limitées. Des analyses coûts-avantages similaires d’interventions possibles dans d’autres domaines de la santé publique peuvent aider à établir les priorités générales du gouvernement pour ce qui est des dépenses de santé publique. Les pays auront peut-être à trouver de nouvelles sources éventuelles de revenu pour financer les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés en matière de sécurité routière. En voici quelques exemples : taxe sur les carburants,


ENCADRÉ 5.2

Promotion de la sécurité routière : expérience du Costa Rica Le Costa Rica compte environ 4 millions d’habitants, quelque 900 000 véhicules et un réseau routier de 29 000 km, dont 9 000 km revêtus. Seules 20 % des routes revêtues sont dans un état satisfaisant. Au Costa Rica, les accidents de la circulation et leurs conséquences constituent manifestement un problème de santé publique. Ils sont la principale cause de mort violente, la principale cause de décès dans le groupe d’âge des 10 à 45 ans, et la troisième cause d’années de vie perdues en raison d’une mort prématurée. Les accidents de la circulation coûtent au pays près de 2,3 % de son produit intérieur brut. En raison de la gravité et de la complexité du problème de sécurité routière, un ensemble d’interventions coordonnées, recouvrant de nombreux secteurs et disciplines, a été formulé. Le Conseil national de la sécurité routière, qui est rattaché au ministère des Travaux publics et des Transports, existe depuis 23 ans. Un plan national de sécurité routière visant à réduire de 19 % le taux de mortalité entre 2001 et 2005 a été mis en œuvre, avec des mesures dans la réglementation de la circulation, la surveillance policière, l’éducation, l’infrastructure et la recherche.

Réglementation de la circulation et surveillance policière Le droit a été modifié afin de mieux protéger les piétons, et de nouvelles lois ont été adoptées pour rendre le port de la ceinture obligatoire pour les conducteurs et les passagers. La police a renforcé ses opérations de contrôle pour lutter contre l’alcool au volant et contre les excès de vitesse et pour vérifier que tout le monde porte la ceinture.

Education Des campagnes constantes insistent sur le fait qu’il est important d’observer les limites de vitesse et de porter la ceinture de sécurité, et elles découragent de boire et de prendre le volant. Des campagnes spéciales sont menées pendant la semaine de Pâques, car beaucoup de gens prennent alors la route. Une campagne de sécurité en particulier vise les piétons. L’examen médical obligatoire pour les conducteurs a été mis à jour et renforcé. Le plan national prévoit des modules éducatifs sur la sécurité routière pour toutes les classes des écoles primaires et secondaires.

Infrastructure Dans le cadre des plans de sécurité routière du Costa Rica, de nouvelles infrastructures ont été mises en place afin de protéger les usagers de la route vulnérables, y compris des passerelles pour piétons, des pistes cyclables ainsi que des barrières protectrices et des trottoirs le long de portions de route dangereuses. La signalisation et l’éclairage ont également été améliorés.

Recherche Des données sur les accidents de la circulation et sur leurs victimes sont systématiquement compilées. Des études sont aussi en cours à l’échelle nationale sur divers sujets, dont : — la sécurité routière sur le chemin de l’école ; — les comportements à risque des conducteurs et des piétons ; — le port de la ceinture de sécurité ; — la vulnérabilité des usagers de la route qui se rendent dans les centres de santé ; — des contrôles de sécurité des routes et le repérage des endroits accidentogènes ; — le coût financier et les conséquences économiques des accidents de la circulation.

péages routiers et stationnement payant, frais d’immatriculation des véhicules et amendes pour infraction au code de la route. Des évaluations générales de la sécurité, au stade de la présentation de projets qui peuvent influer sur la sécurité rou-

tière, et des vérifications de la sécurité, tout au long de la réalisation des projets, peuvent aider à utiliser au mieux des ressources limitées. Beaucoup de pays ne disposent pas de ressources humaines nécessaires pour élaborer et mettre en


œuvre un programme de sécurité routière efficace, et il faut donc constituer ces ressources. Des programmes de formation appropriés devraient être une priorité. Cette formation devrait couvrir des domaines spécialisés, comme l’analyse statistique, la conception routière et les soins traumatologiques – ainsi que des domaines qui recoupent diverses disciplines – comme l’urbanisme et la planification régionale, l’élaboration et l’analyse des politiques, la planification du trafic routier et la planification sanitaire. L’OMS prépare actuellement un programme de cours sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation qui sera notamment dispensé dans les écoles de santé publique. Plusieurs réseaux internationaux, y compris la Injury Prevention Initiative for Africa et le Road Traffic Injury Network, proposent actuellement des formations, tout comme de nombreuses écoles de santé publique et autres écoles d’ingénieurs. Des conférences internationales – comme les Conférences mondiales sur la prévention des traumatismes et la promotion de la sécurité, les Conférences internationales sur l’alcool, les drogues et la sécurité routière (CIADSR), les conférences de l’International Traffic Medicine Association (ITMA) et les congrès de l’Association mondiale de la route (AIPCR) – donnent l’occasion d’échanger des connaissances, de former des réseaux et des partenariats éventuels, et de renforcer la capacité des pays. Des efforts devraient être déployés pour que plus de représentants des pays à faible revenu et à revenu moyen assistent à ces conférences et pour qu’ils participent à la définition des plans d’action régionaux et mondiaux pour la sécurité routière. Recommandation 5 : Mettre en œuvre des mesures précises pour prévenir les accidents de la circulation, minimiser les traumatismes et leurs conséquences et évaluer l’incidence de ces mesures Des mesures précises sont nécessaires pour prévenir les accidents de la circulation et en minimiser les conséquences. Ces mesures doivent reposer sur des faits solides et sur des analyses des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Elles doivent

correspondre à la culture locale et être essayées sur place. Enfin, elles doivent s’inscrire dans la stratégie nationale adoptée pour remédier au problème des accidents de la circulation (voir encadré 5.2). Le chapitre 4 analyse en détail les interventions en matière de sécurité routière ainsi que leur incidence sur la réduction de la fréquence et de la gravité des collisions et leur rentabilité, lorsque les données existent. Aucun ensemble d’interventions standard ne convient à tous les pays. Cependant, tous peuvent suivre plusieurs bonnes pratiques, dont celles-ci : • comme objectif à long terme, des éléments de sécurité devraient être intégrés dans la planification des transports et de l’occupation des sols – en prévoyant, par exemple, des itinéraires plus sûrs et plus courts pour les piétons et les cyclistes ainsi que des transports publics pratiques, sûrs et d’un prix abordable – et dans la conception des routes, y compris des passages piétons contrôlés, des ralentisseurs sonores et un éclairage des rues; • fixer et appliquer des limites de vitesse correspondant à la fonction des routes; • adopter et appliquer des lois rendant obligatoires le port de la ceinture de sécurité et l’utilisation des sièges pour enfants pour tous les occupants des véhicules automobiles; • adopter et appliquer des lois rendant obligatoire le port du casque pour les cyclistes et les utilisateurs de deux-roues motorisés; • fixer et appliquer des limites d’alcoolémie pour les conducteurs, et procéder à des alcootests aléatoires à des postes de contrôle de la sobriété; • rendre obligatoire l’allumage des phares le jour pour les deux-roues (et évaluer l’applicabilité de phares diurnes pour les quatre-roues dans les différents pays); • exiger que les véhicules automobiles soient conçus de manière à protéger les occupants en cas d’impact, en s’efforçant d’étendre cette idée à la conception de l’avant des véhicules automobiles pour la protection des piétons et des cyclistes; • exiger que les nouveaux projets routiers soient soumis à une vérification de la sécurité routière, par un spécialiste indépendant du concepteur des routes;


• gérer l’infrastructure routière existante de manière à promouvoir la sécurité, en proposant des itinéraires plus sûrs pour les piétons et les cyclistes, en prenant des mesures pour ralentir la circulation ainsi que des mesures correctives peu coûteuses, et en aménageant les bords de route de manière à ce que les chocs soient amortis en cas de collision; • renforcer tous les liens dans la chaîne de secours aux victimes d’accident de la circulation, des lieux de l’accident à l’établissement de santé (par exemple, des groupes particuliers, comme les chauffeurs commerciaux, qui ont le plus de chances d’être les premiers sur les lieux d’un accident, pourraient recevoir une formation élémentaire en secourisme, et les professionnels de la santé pourraient bénéficier d’une formation spécialisée en traumatologie); • renforcer les programmes d’application de la loi par des campagnes d’éducation et d’information du public (par exemple, sur les dangers de la vitesse ou de l’alcool au volant, et sur les conséquences légales et sociales de ces actes). Recommandation 6 : Appuyer la constitution de capacités nationales et la coopération internationale Le monde est confronté à une crise générale de la sécurité routière dont on ne reconnaît pas encore toute l’ampleur et qui continuera de s’étendre, si les mesures voulues ne sont pas prises. Les organisations internationales – y compris les organismes des Nations Unies, les organisations non gouvernementales et les sociétés multinationales – ainsi que les pays et les organismes donateurs ont des rôles importants à jouer dans la résolution de cette crise et dans le renforcement de la sécurité routière dans le monde. Dédier la Journée mondiale de la Santé de 2004 à la sécurité routière est une des mesures que prend l’OMS dans ce sens. Au-delà, la communauté des donateurs doit de toute urgence consacrer plus de ressources à aider les pays à faible revenu et à revenu moyen à améliorer la sécurité routière. A l’heure actuelle, l’aide apportée pour la sécurité routière est nettement inférieure à celle apportée pour d’autres problèmes de santé d’ampleur comparable. Quelques

donateurs multilatéraux ont inscrit la sécurité routière parmi leurs priorités de financement. A quelques exceptions près, comme la FIA, la Fondation Volvo et la Fondation Rockefeller, peu de fondations à ce jour versent des fonds importants pour des programmes internationaux de sécurité routière. Plusieurs organismes intergouvernementaux et des Nations Unies, mondiaux et régionaux, s’intéressent à la sécurité routière. Même s’il s’agit d’efforts concertés, il n’y a guère de planification coordonnée à grande échelle entre ces organismes. De plus, aucun organisme directeur ne veille à ce qu’il y ait une telle coordination de la planification. Cette situation doit changer afin que les responsabilités soient clairement définies, tout comme les rôles des différents organismes, pour éviter notamment les doubles emplois et pour s’assurer d’un ferme engagement à produire et à mettre en œuvre un plan mondial pour la sécurité routière. Il faut d’abord une instance où les parties concernées puissent se réunir pour parler de l’élaboration de ce plan mondial. La séance plénière de l’Assemblée générale des Nations Unies du 14 avril 2004 marque un jalon dans cette direction. Un processus de suivi est cependant nécessaire. Ce processus doit comprendre des rencontres régulières des ministres compétents pour élaborer et approuver un plan d’action ou une charte mondiale de la sécurité routière conforme à d’autres initiatives internationales telles que les objectifs du Millénaire pour le développement. Enfin, en tant que citoyens, employeurs et sociétés responsables sur le plan social, les organisations non gouvernementales internationales et le secteur privé peuvent contribuer à la sensibilisation locale et mondiale au problème.

Conclusion Le présent rapport se veut une contribution à l’ensemble de connaissances sur la sécurité routière. Il est à souhaiter qu’il inspirera, favorisera une coopération et une innovation accrues et incitera à s’investir davantage dans la prévention des accidents de la circulation dans le monde entier. Les accidents de la circulation sont prévisibles, ce qui veut aussi dire qu’il est possible de les prévenir. Il faut cependant, pour combattre le problème, une


étroite collaboration doublée d’une concertation entre de nombreux secteurs et de nombreuses disciplines. Bon nombre d’interventions peuvent sauver des vies et des membres, mais la volonté politique est

essentielle et, sans elle, on ne peut guère obtenir de résultats. Le moment est venu d’agir. Les usagers de la route, où qu’ils soient, ont droit à plus de sécurité dans leurs déplacements.

Annexe statistique


ANNEXE STATISTIQUE • 181

Contexte Tous les ans, plus de cent pays transmettent à l’OMS des données détaillées sur le nombre de décès imputables à divers traumatismes ou maladies. La moitié d’entre eux environ se trouvent être les pays les plus développés des Amériques, d’Asie et d’Europe. Les pays les moins développés des Amériques représentent un autre tiers, et les pays les moins développés d’Asie, le reste. Seuls quelques pays africains communiquent à l’OMS des données sur la mortalité (1). Les données fournies par ces Etats Membres de l’OMS sont compilées à partir de systèmes d’enregistrement de données de l’état civil en utilisant les codes de la Classification internationale des maladies (CIM) (2, 3). Ces systèmes nationaux enregistrent quelque 18 millions de décès par an dans le monde. L’OMS analyse les données ainsi réunies, de même que celles tirées d’enquêtes, de recensements, d’études épidémiologiques et de systèmes de services de santé, afin de déterminer des schémas de causes de décès nationaux, régionaux et mondiaux. L’OMS utilise également ces données, ainsi que d’autres renseignements, pour évaluer le fardeau mondial des maladies. Ces estimations publiées pour la première fois en 1996 (4) représentaient l’examen

le plus détaillé de la mortalité et de la morbidité mondiales jamais réalisé. Depuis, les méthodologies employées pour estimer ce fardeau ont été affinées et améliorées, et une nouvelle évaluation a été entreprise en 2000. Le projet sur le fardeau mondial des maladies pour 2000 (projet FMM 2000) utilise toutes les informations pertinentes existantes afin d’obtenir les meilleures données démographiques possibles disponibles aujourd’hui sur la mortalité et la morbidité. Même pour les régions et les causes de décès pour lesquelles les données sont rares, le projet FMM utilise tous les éléments probants disponibles et les meilleures méthodes pour en tirer des conclusions (5). Des estimations du fardeau mondial des traumatismes pour l’année 2002 sont présentées ici. Ces données reposent sur les analyses les plus récentes des causes de décès effectuées par l’OMS et sur des données des services de santé de 18 Etats Membres qui n’avaient pas été analysées antérieurement. Les détails sur la fréquence, la couverture et la source des données des services de santé sont résumés au tableau A.1 pour chacun des 18 Etats Membres susmentionnés. Types de tableaux L’annexe statistique comprend trois types de tableaux :

TABLEAU A.1

Données des établissements de santé communiqués à l’OMS par les Etats Membres Pays

Description des données

Afrique du Sud

Données de surveillance de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme.

Australie

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000–2001 (couverture complète).

Canada

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000–2001 (couverture complète).

Cuba

Calculs par grandes catégories de nature des traumatismes, par âge et par sexe.


Données tirées de dossiers d’unité de quatre Etats, codées par cause et nature du traumatisme, 1996 (couverture complète).

Ghana

Données tirées de dossiers d’unité d’enquêtes communautaires.

Israël

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme provenant de tous les centres de traumatologie, 2000.

Kenya

Calculs par nature du traumatisme, par âge et par sexe.

Lettonie

Calculs par nature du traumatisme, 2000.

Malaisie

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000 (couverture inconnue).

Maurice

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 1994–1995.

Mozambique

Données de dossiers d’unité provenant d’un hôpital urbain.

Nouvelle-Zélande

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000 (hôpitaux publics seulement).

Ouganda

Données de surveillance de sept districts

Papouasie-Nouvelle-Guinée Données tirées de dossiers d’unité, 1998 (couverture inconnue) Royaume-Uni

Calculs séparés de la nature et de la cause des traumatismes, par âge et par sexe, 2000.

Singapour

Calculs par cause, âge et sexe.

Thaïlande

Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 1999 (couverture de 65 % à 75 %).


— des estimations mondiales et régionales de la mortalité imputable aux accidents de la circulation ; — les 12 principales causes de décès et les années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) pour tous les Etats Membres de l’OMS combinés et pour chacune des Régions de l’OMS ; — les taux de mortalité par pays imputable aux accidents de la circulation. Estimations régionales et mondiales de la mortalité

Le tableau A.2 contient des estimations de la mortalité imputable à des accidents de la circulation pour l’année 2002 par sexe, groupe d’âge, niveau de revenu et Région de l’OMS. Classement des causes de décès et des AVCI

Le tableau A.3 présente les 12 principales causes de décès et d’années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) pour l’année 2002, ainsi qu’un classement des décès imputables à des accidents de la circulation et des AVCI, s’ils ne figurent pas parmi ces douze. Ce classement est donné pour tous les Etats Membres combinés et pour chacune des Régions de l’OMS. Taux de mortalité nationaux

Le tableau A.4 présente les chiffres et les taux de mortalité imputable à des accidents de la circulation. Les chiffres absolus et les taux pour 100 000 habitants y sont présentés par sexe et par groupe d’âge pour les pays qui communiquent à l’OMS des données sur la mortalité provenant de systèmes d’enregistrement des données de l’état civil.

— Groupe I : maladies transmissibles, causes maternelles, états pathologiques survenant dans la période périnatale et carences alimentaires; — Groupe II : maladies non transmissibles; — Groupe III : traumatismes intentionnels et non intentionnels. Les catégories de traumatismes du groupe III sont définies par rapport à des codes de causes externes. Les codes pour les traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation sont les suivants : • Codes CIM-9 : E810–E819, E826–E829, E929.0. • Codes CIM-9, liste des tableaux de base : B471–B472. • Codes CIM-10 : V01–V04, V06, V09–V80, V87, V89, V99. Les chiffres absolus et les taux pour 100 000 habitants sont présentés par sexe et par Région de l’OMS pour les groupes d’âge suivants : 0-4 ans, 5-14 ans, 15-29 ans, 30-44 ans, 45-59 ans et 60 ans ou plus. Régions de l’OMS Les Etats Membres de l’OMS sont regroupés en six Régions, soit l’Afrique, les Amériques, l’Asie du Sud-Est, l’Europe, la Méditerranée orientale et le Pacifique occidental. La liste des pays qui composent chacune de ces Régions est présentée au tableau A.5. Dans les six Régions de l’OMS, les pays sont de plus divisés par niveaux de revenu fondés sur des estimations du produit national brut (PNB) par habitant en 2002 compilées par la Banque mondiale (6). A partir du PNB par habitant, les économies sont classées comme étant à faible revenu (735 dollars américains ou moins), à revenu moyen ( de 736 à 9075 dollars américains) ou à revenu élevé (9076 dollars américains ou plus).

Méthodes Catégories d’analyse du fardeau mondial des maladies Les décès et les traumatismes non mortels sont répartis par catégories selon une cause initiale en utilisant les règles et conventions de la Classification internationale des maladies (2, 3). La liste de causes utilisée pour le projet FMM 2000 comprend quatre niveaux de désagrégation et répertorie 135 maladies et traumatismes. La mortalité globale est divisée, comme suit, en trois grands groupes de causes :

Estimations mondiales de la mortalité due à des traumatismes Le projet FMM 2000 utilise les toutes dernières estimations démographiques concernant les Etats Membres de l’OMS préparées par la Division de la population des Nations Unies (7). L’OMS travaille en étroite collaboration avec les Etats Membres afin de vérifier les meilleures sources de données récentes en ce qui concerne l’état civil et les causes de décès, et de nouvelles tables de survie ont été


dressées pour l’année 2000 pour les 192 Etats Membres de l’OMS (8, 9). Les résultats pour ce qui est des traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation présentés au tableau A.2, qui sont tirés de la première version du FMM 2002, reposent sur une analyse approfondie des données sur la mortalité pour toutes les régions du monde ainsi que sur un examen systématique d’études épidémiologiques et des données des services de santé (5). Les données complètes ou incomplètes des registres d’état civil ainsi que des systèmes d’enregistrement par sondage couvrent 72 % de la mortalité mondiale. Les données d’enquête et des techniques démographiques indirectes éclairent sur les taux de mortalité des jeunes et des adultes pour les 28 % restant de l’estimation de la mortalité mondiale. Les données sur les causes de décès ont été analysées afin de tenir compte de la couverture incomplète de l’enregistrement des données de l’état civil dans certains pays et des différences probables entre les schémas de causes de décès auxquelles il faut s’attendre dans les sous-populations souvent plus pauvres qui ne sont pas complètement couvertes (5). Par exemple, les schémas de causes de décès en Chine et en Inde reposaient sur des systèmes d’enregistrement de la mortalité existants. En Chine, le système à points de surveillance des maladies et le système d’enregistrement des données de l’état civil du ministère de la Santé ont été utilisés. En Inde, les données sur la mortalité relevées sur les certificats médicaux précisant la cause du décès ont été utilisées pour les zones urbaines et l’enquête annuelle sur les causes de décès a été employée pour les zones rurales. Pour tous les autres pays pour lesquels manquent des données d’état civil, des modèles de causes de décès ont été utilisés pour arriver à une première estimation de la répartition maximale probable des décès entre les grandes catégories de maladies transmissibles et non transmissibles ainsi que de traumatismes, en se fondant sur des estimations des taux de mortalité totaux et des revenus estimés. Un modèle de schéma régional des causes de décès précises a ensuite été défini en se fondant sur des données de l’état civil local et sur des données tirées d’autopsies verbales (méthode visant à

déterminer médicalement la cause de décès à partir d’entrevues avec le plus proche parent ou avec des dispensateurs de soins). Cette répartition proportionnelle a ensuite été appliquée dans chaque grand groupe de causes. Enfin, les estimations ainsi obtenues ont été corrigées en fonction d’autres données épidémiologiques tirées d’études des maladies ou des traumatismes. Une attention particulière a été accordée aux problèmes de classement ou de codage erroné des causes de décès dans les catégories des maladies cardiovasculaires, des cancers et des traumatismes ainsi que dans des catégories générales mal défi nies. La catégorie « Blessure à caractère accidentel ou intentionnel non déterminé » (E980–E989 dans les codes CIM-9 à trois chiffres ou Y10–Y34 dans CIM-10) comprend souvent une part importante de décès consécutifs à des traumatismes. Sauf lorsque des renseignements plus détaillés sont disponibles, ces décès sont répartis proportionnellement entre les autres causes de décès imputables à des traumatismes. Les décès portant le code E928.9 des codes CIM-9 à quatre chiffres, « Accidents non précisés », sont également répartis proportionnellement entre les autres catégories de blessures à caractère accidentel. Il n’existe pas de code CIM-10 correspondant pour les accidents non précisés, ce qui oblige à choisir au moins une grande catégorie de traumatismes pour les besoins du codage. Classement régional et mondial des décès et des années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) La mesure des années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) sert à quantifier le fardeau des maladies (4,10). Les AVCI permettent de mesurer des défaillances de santé en combinant des renseignements sur le nombre d’années de vie perdues à cause d’un décès prématuré et la perte de santé due à une incapacité. Les années vécues avec une incapacité (AVI) constituent la composante incapacité des AVCI. Les AVI servent à calculer l’équivalent en années de bonne santé perdues à cause de séquelles débilitantes de maladies et de traumatismes. Pour ce calcul, il faut une estimation de l’incidence, une


durée moyenne d’incapacité et des coefficients de pondération de l’incapacité. L’analyse du fardeau des traumatismes du projet FMM 2000 repose sur les méthodes élaborées aux fins de l’étude de 1990. Il a été décidé de conserver dans le projet FMM 2000 tous les coefficients de pondération de l’incapacité relatifs à des traumatismes de 1990 jusqu’à ce que des méthodes affinées soient définies pour cet aspect du calcul du fardeau des maladies (11). Les méthodes du projet FMM 1990 définissent un traumatisme comme étant un cas assez grave pour mériter une attention médicale ou entraîner la mort. De nombreuses sources de renseignements ont été utilisées dans le projet FMM 2000 pour calculer les AVI pour les maladies et les traumatismes, dont des données de surveillance nationales et internationales, des registres des maladies, des données d’enquêtes sanitaires, des données de services médicaux et hospitaliers, et des études épidémiologiques nationales et internationales (5). Les résultats présentés ici reposent sur de nouvelles analyses des données des établissements de santé obtenues après de longues négociations et consultations avec certains Etats Membres (tableau A.1). Ces données ont été utilisées pour calculer des ratios de décès par rapport à l’incidence. Ces ratios ont ensuite été appliqués pour calculer les AVI à partir des décès consécutifs à des traumatismes dans toutes les régions du monde. Les ratios décès-incidence sont assez semblables dans les pays développés et en développement. Pour chaque nature de catégorie de traumatismes, la proportion des cas accidentels entraînant des séquelles débilitantes à long terme a été évaluée à partir de l’examen d’études épidémiologiques à long terme des conséquences de traumatismes. Pour arriver au classement du tableau A.3, les décès et les incapacités ont d’abord été répartis entre les trois grands groupes de causes susmentionnés. Ensuite, les décès et les incapacités de chacun de ces grands groupes ont été subdivisés en catégories. Par exemple, les traumatismes ont été divisés en blessures à caractère accidentel et intentionnel. Après quoi, les décès et les incapacités ont encore été divisés en sous-catégories. Ainsi, les blessures à caractère accidentel ont été subdivisées en accidents de la circulation, empoisonnements,

chutes, incendies et noyades. La même procédure a été suivie pour les deux autres grands groupes de décès et d’incapacités. Les sous-catégories ont été mises en ordre afin d’arriver à un classement. Les 12 principales causes de décès et les AVCI sont présentées au tableau A.3 pour tous les Etats Membres de l’OMS et pour chacune de ses six Régions. Dans les Régions où les décès consécutifs à des accidents de la circulation et les AVCI ne figurent pas parmi les 12 principales causes, le classement est précisé. Taux de mortalité nationaux Les chiffres et taux de mortalité liés aux accidents de la circulation présentés au tableau A.4 correspondent à la dernière année entre 1992 et 2002 où les Etats Membres de l’OMS ont transmis ces données. Il existe des différences considérables entre les pays pour ce qui est du degré d’exhaustivité des données d’état civil communiquées. Dans certains pays, les systèmes d’enregistrement des données de l’état civil ne couvrent que certaines régions (par exemple, les zones rurales ou quelques provinces). Dans d’autres, même si le système en question couvre tout le pays, tous les décès ne sont pas enregistrés. Ainsi, en Chine et en Inde, l’enregistrement des décès ne couvre qu’une partie de la population et un système de référence fournit un échantillon représentatif des décès pour le reste de la population, ce qui permet à l’OMS d’évaluer le nombre total de décès par cause pour toute la population des deux pays. Dans le cas des Etats Membres dont le système d’enregistrement des données de l’état civil est incomplet, l’OMS utilise des techniques démographiques pour évaluer le degré d’exhaustivité de l’enregistrement des décès pour la population visée, afin de pouvoir calculer les taux de mortalité. L’OMS a versé ces estimations de l’exhaustivité sur son site Web, dans sa base de données sur la mortalité. Les chiffres et taux de mortalité liés à des accidents de la circulation rapportés au tableau A.4 ont été corrigés afin de tenir compte des cas où les données sont jugées incomplètes. Un simple ajustement numérique visant l’exhaustivité partielle a été utilisé, au lieu des ajustements plus complexes correspondant aux causes de décès utilisés dans les calculs du projet FMM 2002.


Les taux ne sont pas calculés lorsque le nombre de décès dans une catégorie particulière est inférieur à 20, mais le nombre de décès est précisé. Des taux par âge et standardisés pour l’âge sont présentés. Les taux standardisés pour l’âge, qui sont calculés en appliquant les taux par âge aux chiffres de la population-type mondiale (12), permettent de comparer les taux dans des populations ayant des structures par âge différentes. Les chiffres de population utilisés pour calculer les taux de mortalité des pays répertoriés au tableau A.4 se trouvent sur le site Web de l’OMS (http://www3.who.int/whosis/mort/table1.cfm?p ath=whosis,mort,mort_table1&language=english). Sources de données de la Banque mondiale Les évaluations des taux de motorisation (tableau A.6) et plusieurs des tableaux et figures présentés aux chapitres 2 et 3 ont été établis à partir de sources de données de la Banque mondiale et non pas de données de l’OMS. La Banque mondiale utilise plusieurs sources de données. Les données sur le nombre d’accidents de la circulation mortels et de véhicules (y compris toutes les voitures de tourisme, les autocars, les camions et les deux-roues motorisés) sont tirées de diverses éditions annuelles des Statistiques routières mondiales de la Fédération routière internationale (FRI) pour la période allant de 1968 à 2000. Comme chaque édition des Statistiques routières mondiales contient des données sur les années précédentes, toutes les séries peuvent être comparées d’une édition à l’autre afin d’en vérifier l’exactitude pour s’assurer que toutes les révisions ont été correctement enregistrées. Pour constituer les ensembles de données présentées dans ce rapport, certaines données de la FRI ont également été comparées avec de nombreuses études régionales et nationales sur la sécurité routière. Les chiffres de population proviennent de la base de données internationale du Census Bureau des Etats-Unis et les données relatives aux revenus, des séries temporelles avec applications macro-économiques de la base de données sur la croissance du Réseau mondial pour le développement de la Banque mondiale. Afin de tenir compte des différences de pouvoir d’achat entre les pays et de permettre des comparaisons

dans le temps, le PIB réel par habitant est calculé en prix internationaux de 1985. Cette série a été créée à partir des tableaux 5.6 de Penn World, variables du PIB réel par habitant, pour la période allant de 1960 à 1992, puis prolongée à 1999 en utilisant les taux de croissance du PIB par habitant de Financement du développement mondial et des Indicateurs du développement mondial. D’autres données de plusieurs sources ont été ajoutées, y compris des données tirées d’études publiées par les organisations suivantes : — American Automobile Manufacturers Association ; — Bureau de la statistique du Bangladesh ; — Cross-National Time Series Database (CNTS) ; — Direction de la sécurité routière du Danemark (1998) ; — Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT) ; — Partenariat mondial pour la sécurité routière; — Banque interaméricaine de développement (1998) ; — Ministère des Transports d’Israël (2000) ; — Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (BICAR) de l’OCDE ; — Bureau de la statistique de la République populaire de Chine ; — Centre de recherches statistiques, économiques et sociales et de formation pour les pays islamiques (SESRTCIC) ; — Transportation Research Laboratory (2000) ; — Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique (1997).

Références 1. WHO Mortality Database. WHO Mortality Statistics. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002. 2. Classification internationale des maladies. Neuvième révision. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1978. 3. Classification statistique internationale des maladies et des problèmes de santé connexes. Dixième révision. Volume 1 : Liste tabulaire; Volume 2 : Manuel d’instruction; Volume 3 : Index. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 1992–1994.


4. Murray CJL, Lopez AD eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA (Etats-Unis d’Amérique), Harvard School of Public Health, 1996. 5. Mathers C et al. Global burden of disease 2000: version 2 methods and results. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2002. (GPE Discussion Paper no 50). 6. Country classification: classification of economies. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique), Groupe de la Banque mondiale, 2002 (http://www.worldbank.org/ data/countryclass/countryclass.html, consulté le 17 novembre 2003). 7. World population prospects: the 2000 revision. New York, Etat de New York (Etats-Unis d’Amérique), Nations Unies, 2001.

8. Lopez AD et al. Life tables for 191 countries for 2000: data, methods, results. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2001. (GPE Discussion Paper no 40). 9. Rapport sur la santé dans le monde 2000 : Pour un système de santé plus performant. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2000. 10. Murray CJ, Lopez AD. Global health statistics. Boston, Massachusetts (Etats-Unis d’Amérique), Harvard School of Public Health, 1996 (Global Burden of Disease and Injury Series, Vol. II). 11. Begg S, Tomijima N. Global burden of injury in the year 2000: an overview of methods. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2003. 12. Ahmad OA et al. Age standardization of rates: a new WHO standard. Genève (Suisse), Organisation mondiale de la Santé, 2000 (GPE Discussion Paper no 31).



TABLEAU A.2

Estimation de la mortalité imputable aux accidents de la circulation a, par sexe, groupe d’âge, Région de l’OMS et niveau de revenu, 2002 Nombres absolusb Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Totalc

Hommes Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans 127 251

Total

1 183 492

862 784

27 808

82 337

242 584

222 286

160 518

Elevé

117 504

83 839

953

2 157

27 443

19 632

14 993

18 661

1 065 988

778 945

26 855

80 179

215 141

202 654

145 526

108 590

Faible/moyen Afriqued

Faible/moyen

190 191

131 240

10 488

39 116

25 829

26 526

17 458

11 823

Amériques

Total

133 783

100 378

1 950

4 613

33 772

26 675

18 436

14 933

Elevé

47 865

32 610

455

999

11 369

8 010

6 029

5 747

Faible/moyen

85 918

67 768

1 495

3 614

22 403

18 665

12 407

9 185

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

296 141

225 363

3 790

15 082

64 119

65 311

45 383

31 678

Europe

Total

127 129

94 529

893

3 084

29 559

25 536

18 995

16 462

Elevé

43 902

32 753

203

697

11 536

7 847

5 204

7 265

Faible/moyen

83 227

61 775

690

2 387

18 023

17 689

13 790

9 197

132 207

96 020

7 127

11 887

25 201

19 663

15 916

16 226


Total Elevé


1 425

1 196

61

49

390

359

239

98

Faible/moyen

130 782

94 824

7 066

11 838

24 811

19 304

15 677

16 128

Total

304 042

215 253

3 560

8 555

64 104

58 574

44 330

36 129

Elevé

24 313

17 279

234

412

4148

3 416

3 520

5 550

279 729

197 974

3 326

8 143

59 957

55 159

40 810

30 579

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

Faible/moyen

Taux pour 100 000 habitants Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Totalc

Hommes Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

Total

19,0

27,6

8,8

13,2

29,7

33,5

37,6

45,1

Elevé

12,6

18,3

3,4

3,6

28,8

18,3

16,7

23,7 53,3

Faible/moyen

20,2

29,2

9,3

14,3

29,9

36,5

43,2

Afriqued

Faible/moyen

28,3

39,3

18,6

42,6

27,2

53,4

65,7

81,9

Amériques

Total

15,7

23,9

4,9

5,8

31,2

29,8

29,9

35,2

Elevé

14,8

20,5

4,0

4,2

33,5

22,0

20,0

25,0

Faible/moyen

16,2

25,9

5,3

6,5

30,2

35,1

39,4

47,4

Faible/moyen

18,6

27,7

4,1

8,5

28,6

39,3

46,9

55,7 25,0

Asie du Sud-Estd Europe



Total

14,5

22,2

3,5

5,1

30,0

26,1

24,8

Elevé

11,0

16,8

1,9

3,0

29,8

16,8

13,6

19,4

Faible/moyen

17,4

26,9

4,6

6,5

30,1

34,5

35,9

32,3 116,3

Total

26,3

37,4

20,3

18,7

34,2

43,3

62,9

Elevé

19,0

26,2

17,9

7,5

38,4

21,7

32,1

59,1

Faible/moyen

26,4

37,6

20,3

18,8

34,2

44,1

63,9

117,0

Total

17,7

24,6

5,3

5,7

29,6

27,4

31,8

40,8

Elevé

12,0

17,3

4,2

3,5

19,1

15,1

17,1

31,0

Faible/moyen

18,5

25,5

5,4

5,9

30,8

28,8

34,3

43,3


Nombres absolusb Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Femmes Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

* 60 ans

Total

320 709

21 928

48 499

59 625

63 171

61 258

66 227

Elevé

33 665

687

1 435

8 112

5 919

5 742

11 770

287 043

21 241

47 064

51 512

57 252

55 516

54 457 6 258

Faible/moyen Afriqued

Faible/moyen

58 951

6 114

23 071

9 490

7 692

6 326

Amériques

Total

33 405

1 417

2 716

9 266

6 751

5 562

7 692

Elevé

15 255

361

734

4 296

3 074

2 755

4 034

Faible/moyen

18 150

1 056

1 982

4 970

3 677

2 807

3 658

Faible/moyen

70 777

5 945

8 434

13 139

11 833

16 383

15 044 10 674

Asie du Sud-Estd Europe



Total

32 600

824

1 684

7 578

5 917

5 923

Elevé

11 148

160

419

2 806

1 960

1 728

4 075

Faible/moyen

21 452

664

1 265

4 772

3 957

4 194

6 599

Total

36 187

5 242

6 711

7 272

5 359

4 758

6 846

Elevé

229

15

27

57

59

40

31

Faible/moyen

35 958

5 227

6 684

7 215

5 300

4 718

6 815

Total

88 789

2 387

5 884

12 880

25 618

22 307

19 713

Elevé

7 034

152

255

954

826

1 218

3 629

81 755

2 236

5 629

11 926

24 792

21 088

16 084

30—44 ans

45—59 ans

* 60 ans

Faible/moyen

Taux pour 100 000 habitants Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Femmes Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

Total

10,4

7,3

8,2

7,6

9,8

14,3

19,1

Elevé

7,1

2,6

2,5

8,9

5,6

6,3

11,4

Faible/moyen

11,0

7,8

8,9

7,7

11,1

17,6

23,3

Afriqued

Faible/moyen

17,4

11,0

25,5

10,0

15,0

22,1

35,8

Amériques

Total

7,7

3,7

3,6

8,7

7,3

8,5

14,4

Elevé

9,3

3,3

3,2

13,2

8,4

8,7

13,6

Faible/moyen

6,8

3,9

3,7

6,8

6,6

8,3

15,3

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

9,1

6,8

5,0

6,3

7,6

17,4

23,7

Europe

Total

7,2

3,4

2,9

7,9

6,1

7,3

11,1

Elevé

5,5

1,5

1,9

7,5

4,3

4,5

8,1

Faible/moyen

8,7

4,7

3,6

8,2

7,7

9,9

14,4

Total

14,7

15,7

11,1

10,3

12,5

19,3

46,0

Elevé

7,9

4,6

4,4

7,4

8,0

12,4

21,3

Faible/moyen

14,8

15,8

11,2

10,4

12,6

19,4

46,2

Total

10,5

3,9

4,3

6,3

12,4

16,7

19,5

Elevé

6,8

2,9

2,3

4,6

3,7

5,9

15,7

11,1

3,9

4,5

6,5

13,5

18,7

20,6



Faible/moyen


TABLEAU A.2 (suite)

Proportion de décès imputables à des traumatismes (%) Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Totalc

Hommes Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

Total

22,8

24,8

17,8

33,8

25,3

25,8

24,6

21,1

Elevé

25,1

26,8

23,0

44,5

44,7

28,3

22,9

17,4

Faible/moyen

22,6

24,6

17,6

33,6

24,0

25,6

24,8

21,9

Afriqued

Faible/moyen

25,5

23,8

22,1

47,6

14,6

20,3

24,9

26,4

Amériques

Total

24,8

24,0

15,0

33,4

22,9

24,5

26,8

22,3

Elevé

28,9

28,5

20,2

41,5

39,2

27,5

26,5

20,1

Faible/moyen

23,0

22,2

13,9

31,6

18,9

23,4

27,0

24,0

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

20,2

26,0

12,4

25,0

25,6

29,8

29,0

21,0

Europe

Total

15,8

15,9

12,7

27,9

24,6

15,5

11,6

12,8

Elevé

24,4

28,5

23,6

51,4

54,8

31,9

24,8

15,8

Faible/moyen

13,4

12,8

11,2

24,6

18,2

12,6

9,6

11,1

Total

33,7

37,2

29,6

43,1

33,1

37,5

41,9

40,4

Elevé

44,2

44,5

44,3

49,3

56,8

36,4

39,8

55,3

Faible/moyen

33,7

37,1

29,5

43,0

32,9

37,5

41,9

40,3 21,0



Total

24,7

27,5

10,3

17,6

34,3

31,6

28,6

Elevé

20,4

21,4

26,0

41,8

38,7

23,2

16,7

17,2

Faible/moyen

25,1

28,2

9,9

17,1

34,0

32,4

30,5

21,9

Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

Proportion du nombre total des décès (%) Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Totalc

Hommes

Total

2,1

2,9

0,5

11,2

12,5

7,3

3,5

0,9

Elevé

1,5

2,1

2,5

21,4

31,7

10,5

2,9

0,6

Faible/moyen

2,2

3,0

0,5

11,0

11,6

7,1

3,5

1,0

Afriqued

Faible/moyen

1,8

2,4

0,5

14,1

5,0

3,1

2,8

1,2

Amériques

Total

2,2

3,2

0,8

13,8

15,7

9,3

3,8

0,8

Elevé

1,8

2,5

2,4

22,2

29,2

10,5

3,2

0,6

Faible/moyen

2,6

3,7

0,7

12,5

12,7

8,8

4,2

1,0

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

2,0

2,9

0,2

6,4

11,3

8,0

3,5

1,0

Europe

Total

1,3

1,9

0,8

13,1

16,4

6,4

2,2

0,5

Elevé

1,2

1,8

1,7

21,1

36,5

10,6

2,4

0,5

Faible/moyen

1,5

2,1

0,7

11,7

12,1

5,4

2,1

0,5 2,0



Total

3,2

4,3

1,0

14,5

16,5

10,6

5,4

Elevé

5,6

7,6

6,1

25,4

37,6

13,5

5,9

1,4

Faible/moyen

3,2

4,3

1,0

14,4

16,4

10,6

5,3

2,0

Total

2,5

3,4

0,8

10,1

21,5

12,1

4,1

0,9

Elevé

1,7

2,2

3,7

20,0

27,5

9,7

3,1

0,9

Faible/moyen

2,7

3,5

0,7

9,8

21,1

12,3

4,3

0,9

Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002. a

Accidents de la route = CIM-10 V01-V04, V09-V80, V87, V89, V99 (CIM-9 E810 -E819, E826-E829, E929.0).

b

Toute erreur apparente dans les totaux tient au fait que les nombres sont arrondis.

c

Total combiné hommes-femmes.

d

Aucun pays à revenu élevé dans la région.

e

Standardisé pour l’âge.


Proportion de décès imputables à des traumatismes (%) Région de l’OMS

Niveau de revenu

Femmes Tous âges

0—4 ans

Total

18,8

14,8

29,6

16,9

Elevé

21,5

24,7

52,3

50,2

Faible/moyen

18,5

14,6

29,2

15,3

19,9

21,7

15,0

Afriqued

Faible/moyen

30,3

17,7

47,1

26,5

26,1

28,5

26,4

Amériques

Total

27,6

14,8

36,2

38,3

32,2

32,3

18,6

Elevé

29,6

23,0

51,9

56,6

32,0

31,7

17,8

Faible/moyen

26,1

13,2

32,5

30,0

32,3

32,8

19,5

Toutes

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

20,5

22,1

14,5

28,9

26,1

12,8

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

11,8

13,9

15,6

7,7

11,3

17,3

11,2

Europe

Total

15,8

15,5

32,2

29,8

17,8

13,6

11,4

Elevé

17,0

26,0

58,0

55,8

30,8

23,0

9,0

Faible/moyen

15,2

14,1

28,0

23,4

14,7

11,6

13,6

Total

27,2

25,8

37,3

20,7

26,8

30,7

28,1

Elevé

42,8

37,4

48,1

37,7

37,9

53,0

55,2



Faible/moyen

27,1

25,7

37,3

20,6

26,8

30,6

28,0

Total

19,7

6,7

19,7

20,6

25,6

26,6

14,3

Elevé

18,2

27,1

46,2

28,2

19,1

21,2

15,0

Faible/moyen

19,9

6,4

19,2

20,2

25,8

27,0

14,1

Tous âges

0—4 ans

5—14 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

Total

1,2

0,4

6,6

3,6

3,2

2,1

0,4

Elevé

0,9

2,3

20,1

25,5

6,2

2,0

0,3 0,5

Proportion du nombre total des décès (%) Région de l’OMS

Toutes

Niveau de revenu

Femmes 15—29 ans

Faible/moyen

1,2

0,4

6,4

3,2

3,1

2,1

Afriqued

Faible/moyen

1,1

0,3

8,1

1,3

1,1

1,4

0,6

Amériques

Total

1,2

0,7

10,6

11,6

4,6

1,8

0,4

Elevé

1,2

2,4

23,0

29,6

7,1

2,3

0,4

Faible/moyen

1,2

0,6

8,9

7,6

3,5

1,5

0,4

Asie du Sud-Estd

Faible/moyen

1,0

0,4

3,1

2,5

2,1

1,8

0,5

Europe

Total

0,7

1,0

11,1

13,3

4,2

1,6

0,3



Elevé

0,6

1,7

17,4

26,1

5,5

1,6

0,2

Faible/moyen

0,8

0,9

9,9

10,3

3,8

1,6

0,3

Total

1,9

0,7

8,6

5,9

4,0

2,4

1,0

Elevé

2,4

2,1

18,1

17,5

8,0

3,4

0,5

Faible/moyen

1,9

0,7

8,6

5,9

3,9

2,4

1,0

Total

1,6

0,5

9,2

9,5

8,6

3,7

0,5

Elevé

1,1

3,0

18,3

15,4

5,3

2,4

0,6

Faible/moyen

1,7

0,4

9,0

9,3

8,8

3,8

0,5


TABLEAU A.3

Les 12 premières causes de mortalité et les AVCI, et classement des traumatismes dus à des accidents de la circulation, par Région de l’OMS, 2002 TOUS LES ÉTATS MEMBRES Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

1 2 3 4 5 6 7 8

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Bronchopneumopathie obstructive chronique Pathologies périnatales Maladies diarrhéiques Tuberculose

12,6 9,6 6,6 4,9 4,8 4,3 3,1 2,8

1 2 3 4 5 6 7 8

9

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Paludisme Accidents de la route Diabète sucré

2,2

9

2,1 2,1 1,7

10 11 12

Pathologies périnatales Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Troubles dépressifs unipolaires Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Paludisme Traumatismes dus aux accidents de la circulation Tuberculose Bronchopneumopathie obstructive chronique Anomalies congénitales

Rang

Cause

10 11 12

% du total

AVCI 6,6 5,9 5,8 4,5 4,1 3,9 3,3 3,0 2,6 2,4 1,9 1,8

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Bronchopneumopathie obstructive chronique

12,6 8,5 6,3 5,1 4,7

1 2 3 4 5

6

Pathologies périnatales

4,6

6

7 8

Tuberculose Maladies diarrhéiques

3,5 3,1

9

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Traumatismes dus aux accidents de la circulation Paludisme Traumatismes auto-infligés

10 11 12

% du total

AVCI Pathologies périnatales VIH/SIDA Infections des voies respiratoires inférieures

6,9 5,8 5,7

Cardiopathie ischémique Maladies diarrhéiques

4,4 4,1 3,5

7 8

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Troubles dépressifs unipolaires Maladies cérébrovasculaires

3,4 3,3

3,0

9

Tuberculose

2,9

2,9

10

Paludisme

2,8

2,0 1,8

11 12

Violence interpersonnelle Troubles liés à l’alcoolisme

2,3 2,2

Rang

Cause

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique VIH/SIDA Pathologies périnatales Maladies diarrhéiques Paludisme Tuberculose Diabète sucré Cardiopathie hypertensive Cancer du sein

18

Traumatismes dus aux accidents de la circulation

12,5 10,9 6,9 4,9 4,8 4,0 3,1 2,4 2,0 2,0 1,8 1,7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Pathologies périnatales Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Troubles dépressifs unipolaires Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Paludisme Cataracte Rougeole Anomalies congénitales Tuberculose

6,2 6,0 5,7 5,7 4,1 3,4 3,3 3,3 2,0 1,9 1,9 1,8

1,2

15


1,6


TABLEAU A.3 (suite)

TOUS LES ÉTATS MEMBRES (suite) Pays à revenu élevé Rang Décès 1 2 3

Cause

% du total

Rang

Cause

17,0 9,8

AVCI 1 2

Troubles dépressifs unipolaires Cardiopathie ischémique

8,9 6,3

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires

% du total

5,8

3

Maladies cérébrovasculaires

4,8

4 5 6 7

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique Cancers du côlon et du rectum Maladie d’Alzheimer et autres démences

4,4 3,9 3,3 2,7

4 5 6 7

Troubles liés à l’alcoolisme Maladie d’Alzheimer et autres démences Perte de l’ouïe chez l’adulte Bronchopneumopathie obstructive chronique

4,6 3,4 3,4 3,3

8

Diabète sucré

2,6

8

3,0

9

Cancer du sein

1,9

9

10 11 12

Cancer de l’estomac Cardiopathie hypertensive Traumatismes auto-infligés

1,8 1,6 1,6

10 11 12

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Traumatismes dus aux accidents de la circulation Diabète sucré Ostéoarthrose Traumatismes auto-infligés

14


1,5

% du total

Rang

Cause

11,8 9,6 7,0 5,7 5,0 5,0 3,6 3,2

AVCI 1 2 3 4 5 6 7 8

Pathologies périnatales Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Maladies diarrhéiques Troubles dépressifs unipolaires Cardiopathie ischémique Paludisme Maladies cérébrovasculaires

7,0 6,3 6,2 4,4 4,1 3,7 3,3 3,2 2,6 2,6

2,6 2,6 2,2 2,1

Pays à faible revenu faible et à revenu moyen Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5 6 7 8

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA Bronchopneumopathie obstructive chronique Pathologies périnatales Maladies diarrhéiques Tuberculose

9

Paludisme

2,5

9

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cardiopathie hypertensive

2,2

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Tuberculose

1,6

11

Rougeole

2,0

1,6

12

Anomalies congénitales

1,9

11 12

Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.


TABLEAU A.3 (suite)

AFRIQUEa Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2 3 4 5 6 7

VIH/SIDA Paludisme Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Affections périnatales Rougeole Maladies cérébrovasculaires

20,4 10,1 9,8 6,5 5,1 4,1 3,3

1 2 3 4 5 6 7

VIH/SIDA Paludisme Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Affections périnatales Rougeole Tuberculose

8

Cardiopathie ischémique

3,1

8

1,9

9

Tuberculose

2,8

9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Coqueluche

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Coqueluche Violence interpersonnelle

1,8

10

Malnutrition protéino- énergétique

1,5

1,6 1,3

11 12

Violence interpersonnelle Cataracte

1,5 1,4

Rang

Cause

11 12

18,4 10,8 8,8 6,3 5,9 4,3 2,2

1,9

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5 6 7

VIH/SIDA Infections des voies respiratoires inférieures Paludisme Maladies diarrhéiques Affections périnatales Rougeole Tuberculose

8


9


2,6

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Violence interpersonnelle Coqueluche

2,4 1,9 1,5

11 12

% du total

AVCI 19,4 10,3 9,3 6,6 5,8 4,0 3,8

1 2 3 4 5 6 7

VIH/SIDA Paludisme Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies diarrhéiques Rougeole Tuberculose

17,0 10,1 9,5 6,6 6,5 4,2 2,9

3,1

8 9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Violence interpersonnelle

2,4

10

Coqueluche

1,8

11 12

Guerre Malnutrition protéino- énergétique

1,6 1,6

Rang

Cause

2,5

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

VIH/SIDA Paludisme Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Affections périnatales Rougeole Maladies cérébrovasculaires Cardiopathie ischémique Tuberculose Coqueluche Troubles hypertensifs

12


21,6 11,0 9,3 6,3 4,5 4,2 4,1 3,1 1,8 1,6 1,2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

VIH/SIDA Paludisme Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Affections périnatales Rougeole Coqueluche Cataracte Tuberculose Malnutrition protéino- énergétique Troubles dépressifs unipolaires

1,1

12


Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002. Aucun pays à revenu élevé dans la région.

a

% du total

AVCI 19,8 11,5 8,1 6,1 5,2 4,3 1,9 1,6 1,6 1,5 1,5 1,3


TABLEAU A.3 (suite)

AMÉRIQUES Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2 3 4

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Diabète sucré Bronchopneumopathie obstructive chronique

15,3 7,6 4,2 4,0

1 2 3 4

Troubles dépressifs unipolaires Affections périnatales Violence interpersonnelle Troubles liés à l’alcoolisme

8,2 5,1 4,6 4,4

5

3,9

5


4,2

6

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Infections des voies respiratoires inférieures

3,7

6


3,1

7

Affections périnatales

2,9

7

2,9

8 9

Violence interpersonnelle Cardiopathie hypertensive

2,4 2,3

8 9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Diabète sucré Anomalies congénitales

2,4 2,3

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Maladie d’Alzheimer et autres démences Cancers du côlon et du rectum

2,2

10

Bronchopneumopathie obstructive chronique

2,3

2,0 1,8

11 12

VIH/SIDA Infections des voies respiratoires inférieures

2,2 2,1

Rang

Cause

11 12

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2


15,5 6,4

1 2

Violence interpersonnelle Troubles liés à l’alcoolisme

7,5 6,4

3

4,4

3

Troubles dépressifs unipolaires

5,6

4 5

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Violence interpersonnelle Bronchopneumopathie obstructive chronique

4,1 4,1

4 5

Affections périnatales Cardiopathie ischémique

5,2 4,8

6

Diabète sucré

3,5

6

3,9

7

Infections des voies respiratoires inférieures

3,5

7

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Maladies cérébrovasculaires

2,8

8

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Affections périnatales Cirrhose du foie Cancer de la prostate VIH/SIDA

3,2

8

VIH/SIDA

2,7

3,1 2,4 2,4 2,1

9 10 11 12

Anomalies congénitales Bronchopneumopathie obstructive chronique Infections des voies respiratoires inférieures Diabète sucré

2,2 2,2 2,1 2,0

Rang

Cause

9 10 11 12

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4 5

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Diabète sucré Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique

15,2 8,9 5,0 4,1 4,0

1 2 3 4 5

Troubles dépressifs unipolaires Affections périnatales Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Diabète sucré

11,4 5,0 3,6 3,4 2,9

6

3,2

6


2,5

7

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer du sein

3,1

7


2,5

8 9 10 11 12

Maladie d’Alzheimer et autres démences Affections périnatales Cardiopathie hypertensive Cancers du côlon et du rectum Néphrite et néphrose

2,9 2,7 2,7 2,0 1,8

8 9 10 11 12

Infections des voies respiratoires inférieures Maladie d’Alzheimer et autres démences Troubles liés à l’alcoolisme Asthme Perte de l’ouïe chez l’adulte

2,1 1,9 1,9 1,9 1,9

14


1,2

14


1,7


TABLEAU A.3 (suite)

AMÉRIQUES (suite) Pays à revenu élevé Rang Décès 1 2 3

Cause Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires

% du total

Rang

Cause

21,1 6,8

AVCI 1 2


3

Troubles liés à l’alcoolisme

5,4

11,2 7,0

4

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Bronchopneumopathie obstructive chronique

5,2

4


3,8

5 6 7

Maladie d’Alzheimer et autres démences Diabète sucré Cancers du côlon et du rectum

3,9 3,2 2,7

5 6 7

Maladies cérébrovasculaires Diabète sucré Perte de l’ouïe chez l’adulte

3,5 3,1 3,0

8


2,5

8

3,0

9

Cancer du sein

1,9

9

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Néphrite et néphrose Cardiopathie hypertensive

1,8

10

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Traumatismes dus aux accidents de la circulation Maladie d’Alzheimer et autres démences

2,8

1,8 1,7

11 12

Ostéoarthrose Troubles liés à la consommation de drogues

1,8 1,7

% du total

Rang

Cause

10,8 8,2 5,1 4,8 4,8

AVCI 1 2 3 4 5

Troubles dépressifs unipolaires Affections périnatales Violence interpersonnelle Troubles liés à l’alcoolisme Cardiopathie ischémique

6,9 6,7 6,0 3,9 3,0 2,9 2,9 2,8 2,7

11 12

6,6

% du total

2,9

Pays à faible revenu et à revenu moyen Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Diabète sucré Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures

6

Violence interpersonnelle

3,9

6

7 8 9

Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie hypertensive VIH/SIDA

3,1 2,7 2,7

7 8 9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Maladies cérébrovasculaires Infections des voies respiratoires inférieures VIH/SIDA

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cirrhose du foie Cancer de l’estomac

2,6

10


2,7

2,3 1,7

11 12

Maladies diarrhéiques Diabète sucré

2,2 2,1

11 12



TABLEAU A.3 (suite)

ASIE DU SUD-ESTa Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2 3 4 5 6 7 8

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Maladies cérébrovasculaires Affections périnatales Tuberculose Bronchopneumopathie obstructive chronique Maladies diarrhéiques VIH/SIDA

13,9 9,4 7,2 6,9 4,7 4,5 4,1 2,6

1 2 3 4 5 6 7 8

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Cardiopathie ischémique Troubles dépressifs unipolaires Maladies diarrhéiques Tuberculose Cataracte VIH/SIDA

9,2 7,3 4,9 4,8 4,8 3,7 2,6 2,6

9

2,0

9


2,4

10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Diabète sucré

1,8

10

2,4

11 12

Traumatismes auto-infligés Cirrhose du foie

1,7 1,4

11 12

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Perte de l’ouïe chez l’adulte Anomalies congénitales

Rang

Cause

2,2 2,0

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5 6 7

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies cérébrovasculaires Tuberculose Bronchopneumopathie obstructive chronique Maladies diarrhéiques

8 9 10 11 12

% du total

AVCI 14,7 8,8 7,2 6,8 5,7 4,8 4,1

1 2 3 4 5 6 7

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Cardiopathie ischémique Maladies diarrhéiques Tuberculose Troubles dépressifs unipolaires VIH/SIDA

10,0 7,1 5,4 4,9 4,4 3,8 3,8

VIH/SIDA

3,7

8

3,4

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Traumatismes auto-infligés

2,9

9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Maladies cérébrovasculaires

1,9

10

Cataracte

2,2

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Diabète sucré

1,7

11

Perte de l’ouïe chez l’adulte

2,1

1,7

12


2,1

Rang

Cause

2,5

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Maladies cérébrovasculaires Affections périnatales Bronchopneumopathie obstructive chronique Maladies diarrhéiques Tuberculose Diabète sucré Incendies Cancer du col de l’utérus Traumatismes auto-infligés Rougeole

19


13,1 10,1 7,7 6,6 4,2 4,1 3,7 1,9 1,9 1,5 1,5 1,4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Troubles dépressifs unipolaires Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique Cataracte Tuberculose Maladies cérébrovasculaires Perte de l’ouïe chez l’adulte Incendies Anomalies congénitales Bronchopneumopathie obstructive chronique

8,5 7,5 5,9 4,6 4,3 3,0 3,0 2,4 2,2 2,2 2,1 1,8

1,0

17


1,4

Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002. Aucun pays à revenu élevé dans la région.

a

% du total

AVCI


TABLEAU A.3 (suite)

EUROPE Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2


24,7 15,1

1 2


3

10,4 7,2

3,8

3


6,3

4 5

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique

2,8 2,7

4 5

Troubles liés à l’alcoolisme Perte de l’ouïe chez l’adulte

3,1 2,6

6

Cancers du côlon et du rectum

2,4

6

2,4

7 8

Cardiopathie hypertensive Cirrhose du foie

1,8 1,8

7 8

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Bronchopneumopathie obstructive chronique Traumatismes auto-infligés

9

Traumatismes auto-infligés

1,7

9

10

Cancer de l’estomac

1,6

11 12

Cancer du sein Diabète sucré

1,6 1,5

13


1,3

2,3 2,3

10

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Ostéoarthrite

2,1 2,1

11 12

Maladie d’Alzheimer et autres démences Affections périnatales

2,0 1,9

Rang

Cause

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2


23,7 11,5

1 2


3

5,8

3

Troubles liés à l’alcoolisme

4,6

4 5

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Bronchopneumopathie obstructive chronique Infections des voies respiratoires inférieures

3,3 2,7

4 5

Troubles dépressifs unipolaires Traumatismes auto-infligés

4,1 3,3

6

Traumatismes auto-infligés

2,7

6

3,2

7

Cancers du côlon et du rectum

2,4

7

8

Cirrhose du foie

2,2

8

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Perte de l’ouïe chez l’adulte

9

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cancer de la prostate Cancer de l’estomac Empoisonnements

1,9

9


2,2

1,9 1,9 1,8

10 11 12

Empoisonnements Cirrhose du foie Violence interpersonnelle

2,1 2,1 2,0

Rang

Cause

10 11 12

11,3 6,2

3,0 2,3

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4

Cardiopathie ischémique Maladies cérébrovasculaires Cancer du sein Infections des voies respiratoires inférieures

25,6 18,9 3,2 2,9

1 2 3 4

Cardiopathie ischémique Troubles dépressifs unipolaires Maladies cérébrovasculaires Perte de l’ouïe chez l’adulte

9,1 9,0 8,5 3,1

5 6 7 8

Cancers du côlon et du rectum Cardiopathie hypertensive Bronchopneumopathie obstructive chronique Diabète sucré

2,4 2,3 2,1 1,8

5 6 7 8

Maladie d’Alzheimer et autres démences Ostéoarthrite Cancer du sein Bronchopneumopathie obstructive chronique

3,0 2,8 2,6 2,4

9

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Maladie d’Alzheimer et autres démences Cancer de l’estomac Cirrhose du foie

1,7

9

Affections périnatales

1,8

1,5 1,4 1,3

10 11 12

Diabète sucré Infections des voies respiratoires inférieures Troubles de la vision liés à l’âge

1,8 1,7 1,4

0,7

14


1,4

10 11 12 20



TABLEAU A.3 (suite)

EUROPE (suite) Pays à revenu élevé Rang Décès 1 2 3


% du total

Rang

Cause

16,8 10,3

AVCI 1 2

% du total


8,0 6,7

5,3

3


5,0

4 5 6

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique Cancers du côlon et du rectum

4,5 3,6 3,5

4 5 6

Troubles liés à l’alcoolisme Maladie d’Alzheimer et autres démences Perte de l’ouïe chez l’adulte

4,3 3,9 3,7

7 8

Maladie d’Alzheimer et autres démences Diabète sucré

2,5 2,4

7 8

3,4 3,2

9

Cancer du sein

2,3

9

10 11 12

Cancer de la prostate Cardiopathie hypertensive Cirrhose du foie

1,8 1,7 1,6

10 11 12

Bronchopneumopathie obstructive chronique Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Traumatismes dus aux accidents de la circulation Ostéoarthrite Diabète sucré Cancers du côlon et du rectum

18


1,2

% du total

Rang

Cause

29,8 18,2

AVCI 1 2


2,4 2,3 2,2 2,0

Pays à faible revenu et à revenu moyen Rang Décès 1 2 3


% du total 12,1 8,3

2,9

3


5,4

4 5

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Bronchopneumopathie obstructive chronique Traumatismes auto-infligés

2,1 2,1

4 5

Traumatismes auto-infligés Troubles liés à l’alcoolisme

2,6 2,5

6

Cardiopathie hypertensive

1,9

6

2,4

7 8 9 10 11

Empoisonnements Cirrhose du foie Infections des voies respiratoires inférieures Cancer de l’estomac Cancers du côlon et du rectum

1,9 1,9 1,7 1,7 1,7

7 8 9 10 11

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Affections périnatales Perte de l’ouïe chez l’adulte Violence interpersonnelle Empoisonnements Ostéoarthrite

2,3 2,1 2,1 2,1 1,9

12


1,5

12


1,9



TABLEAU A.3 (suite)

MÉDITERRANÉE ORIENTALE Total Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies diarrhéiques Maladies cérébrovasculaires

6

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Tuberculose Cardiopathie hypertensive Bronchopneumopathie obstructive chronique Rougeole Anomalies congénitales Cirrhose du foie

7 8 9 10 11 12

Rang

Cause

% du total

AVCI 12,9 8,6 7,3 6,0 5,4

1 2 3 4 5

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique Troubles dépressifs unipolaires

8,7 7,7 6,0 3,8 3,6

3,2

6

3,3

3,1 2,3 2,3 2,0 2,0 1,6

7 8 9 10 11 12

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Anomalies congénitales Rougeole Tuberculose Maladies cérébrovasculaires Coqueluche Cataracte

Rang

Cause

3,2 2,1 2,0 1,8 1,8 1,8

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3 4

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies diarrhéiques

5 6 7 8 9 10 11 12

% du total

AVCI 14,0 8,4 7,8 5,8

1 2 3 4

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique

9,7 7,8 6,2 4,6


5,2

5

4,5

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Tuberculose Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie hypertensive Anomalies congénitales Rougeole Cirrhose du foie

4,3

6

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Anomalies congénitales

3,2

3,8 2,4 2,3 1,9 1,9 1,7

7 8 9 10 11 12

Troubles dépressifs unipolaires Tuberculose Rougeole Maladies cérébrovasculaires Coqueluche Troubles liés à la consommation de drogues

2,8 2,5 2,1 1,9 1,7 1,6

Rang

Cause

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4 5 6 7

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies diarrhéiques Maladies cérébrovasculaires Tuberculose Cardiopathie hypertensive

11,7 8,8 6,6 6,2 5,7 2,4 2,4

1 2 3 4 5 6 7

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Troubles dépressifs unipolaires Anomalies congénitales Cardiopathie ischémique Rougeole

7,7 7,6 5,9 4,4 3,1 3,1 2,2

8

Rougeole

2,2

8

2,1

9 10

Bronchopneumopathie obstructive chronique Anomalies congénitales

2,2 2,1

9 10

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cataracte Coqueluche

2,0 1,8

11

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Paludisme

1,9

11

Paludisme

1,7

1,6

12


1,7

12


TABLEAU A.3 (suite)

MÉDITERRANÉE ORIENTALE (suite) Pays à revenu élevé Rang

Cause

% du total

Décès Cardiopathie ischémique Cardiopathie hypertensive

3 4

10 11 12

Cause

% du total

AVCI

1 2

5 6 7 8 9

Rang

19,8 6,8

1 2


7,9 7,0


6,0

3

5,3

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Diabète sucré Infections des voies respiratoires inférieures Anomalies congénitales Affections périnatales Néphrite et néphrose

5,6

4

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Troubles de la vision liés à l’âge

4,2 3,9 2,8 2,0 2,0

5 6 7 8 9

Diabète sucré Perte de l’ouïe chez l’adulte Anomalies congénitales Cataracte Affections périnatales

4,2 4,2 3,7 3,6 2,3

1,7

10

Schizophrénie

2,2

1,4 1,2

11 12

Cardiopathie hypertensive Asthme

1,9 1,8

Rang

Cause

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer du sein Traumatismes auto-infligés

5,1


Cause

% du total

Décès 1 2 3 4 5

Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Affections périnatales Maladies diarrhéiques Maladies cérébrovasculaires

6 7 8 9 10 11 12

% du total

AVCI 12,9 8,6 7,3 6,0 5,4

1 2 3 4 5

Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Cardiopathie ischémique Troubles dépressifs unipolaires

8,8 7,7 6,1 3,8 3,6

Tuberculose

3,2

6

3,3

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cardiopathie hypertensive Bronchopneumopathie obstructive chronique Rougeole Anomalies congénitales Cirrhose du foie

3,2

7

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Anomalies congénitales

3,2

2,3 2,3 2,0 2,0 1,6

8 9 10 11 12

Rougeole Tuberculose Maladies cérébrovasculaires Coqueluche Cataracte

2,2 2,0 1,8 1,8 1,7



TABLEAU A.3 (suite)

PACIFIQUE OCCIDENTAL Total Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2 3 4

Maladies cérébrovasculaires Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie ischémique Cancer de l’estomac

16,4 11,5 8,3 4,2

1 2 3 4

Maladies cérébrovasculaires Troubles dépressifs unipolaires Affections périnatales Bronchopneumopathie obstructive chronique

6,6 6,0 5,5 3,9

5


4,1

5

3,4

6

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer du foie Tuberculose Affections périnatales Traumatismes auto-infligés

3,6

6

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Infections des voies respiratoires inférieures

3,3 3,0 2,9 2,8

7 8 9 10

Cardiopathie ischémique Traumatismes auto-infligés Maladies diarrhéiques Troubles liés à l’alcoolisme

2,8 2,6 2,5 2,4

2,5

11


2,4

2,4

12

Tuberculose

2,2

Rang

Cause

7 8 9 10 11 12

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cardiopathie hypertensive

2,9

Hommes Rang

Cause

% du total

Décès 1 2 3

Maladies cérébrovasculaires Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie ischémique

4 5 6 7 8 9 10 11 12

% du total

AVCI 15,5 9,8 7,9

1 2 3

Maladies cérébrovasculaires Affections périnatales Troubles dépressifs unipolaires

6,8 5,1 4,9

Cancer de l’estomac

5,0

4

4,4

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer du foie Tuberculose

4,6

5

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Bronchopneumopathie obstructive chronique

4,0

4,5 3,7

6 7

Troubles liés à l’alcoolisme Cardiopathie ischémique

3,9 3,0

3,4

8

Tuberculose

2,6

3,3 2,8 2,7 2,5

9 10 11 12

Cancer du foie Traumatismes auto-infligés Maladies diarrhéiques Perte de l’ouïe chez l’adulte

2,4 2,4 2,4 2,3

Rang

Cause

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Infections des voies respiratoires inférieures Traumatismes auto-infligés Affections périnatales Cancer de l’œsophage

Femmes Rang

Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4 5 6 7 8

Maladies cérébrovasculaires Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures Cancer de l’estomac Affections périnatales Traumatismes auto-infligés Cardiopathie hypertensive

17,4 13,5 8,7 4,9 3,3 3,2 2,8 2,6

1 2 3 4 5 6 7 8

Troubles dépressifs unipolaires Maladies cérébrovasculaires Affections périnatales Infections des voies respiratoires inférieures Bronchopneumopathie obstructive chronique Traumatismes auto-infligés Troubles de la vision liés à l’âge Cardiopathie ischémique

7,4 6,2 5,9 3,8 3,8 2,8 2,6 2,6

9

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Tuberculose Cancer du foie Diabète sucré

2,4

9


2,6

2,2 2,0 1,9

10 11 12

Ostéoarthrite Perte de l’ouïe chez l’adulte Anomalies congénitales

2,5 2,5 2,2

1,6

13


2,2

10 11 12 13



TABLEAU A.3 (suite)

PACIFIQUE OCCIDENTAL (suite) Pays à revenu élevé Rang

Cause

% du total

Décès

Rang

Cause

% du total

AVCI

1 2 3

Maladies cérébrovasculaires Cardiopathie ischémique Infections des voies respiratoires inférieures

13,9 10,0 8,0

1 2 3

Maladies cérébrovasculaires Troubles dépressifs unipolaires Troubles liés à l’alcoolisme

7,3 6,5 4,0

4

5,7

4


3,9

5 6 7 8 9

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer de l’estomac Cancers du côlon et du rectum Cancer du foie Traumatismes auto-infligés Diabète sucré

4,8 3,7 3,4 3,2 2,3

5 6 7 8 9

Maladie d’Alzheimer et autres démences Traumatismes auto-infligés Perte de l’ouïe chez l’adulte Ostéoarthrite Diabète sucré

3,8 3,7 3,7 2,9 2,6

10


2,1

10

2,5

11

Néphrite et néphrose

1,9

11

12

Cancer du pancréas

1,8

12

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer de l’estomac

13


1,7

Rang

Cause

2,5 2,3


Cause

% du total

Décès

% du total

AVCI

1 2 3 4

Maladies cérébrovasculaires Bronchopneumopathie obstructive chronique Cardiopathie ischémique Cancer de l’estomac

16,8 12,8 8,1 4,1

1 2 3 4

Maladies cérébrovasculaires Troubles dépressifs unipolaires Affections périnatales Bronchopneumopathie obstructive chronique

6,5 6,0 5,9 4,0

5


3,5

5

3,5

6 7

Tuberculose Affections périnatales

3,3 3,3

6 7

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Infections des voies respiratoires inférieures Cardiopathie ischémique

3,0 2,7

8

Cancers de la trachée, des bronches et des poumons Cancer du foie Traumatismes auto-infligés

3,3

8


2,7

3,3 2,7

9 10

Traumatismes auto-infligés Tuberculose

2,5 2,4

2,7

11

Troubles de la vision liés à l’âge

2,3

2,6

12


2,3

9 10 11 12

Traumatismes dus aux accidents de la circulation Cardiopathie hypertensive



TABLEAU A.4

Mortalité imputable aux accidents de la circulationa, par sexe, groupe d’âge et pays, pour la dernière année disponible entre 1992 et 2002 Pays ou région

Année

Mesureb

Totalc,d

Hommes Tous âgesc

Albanie

2000

Nombre

2000 1997

Arménie

2000

Australie

2000

Azerbaïdjan

2001 2000 1995 2000

1

3

10

16

9

5

—

—

—

—

—

4 681

3380

18

73

1 315

848

521

605

5,6

8,2

—

1,6

17,7

7,9

6,4

7,1

2 609

1 977

61

85

639

456

391

358

Taux

6,8

10,3

3,3

2,4

12,6

12,5

14,1

16,0

Nombre

203

154

1

8

33

51

25

36

Taux

6,8

11,3

—

—

8,8

15,5

12,6

23,3

1 763

1 253

18

51

505

304

170

205

8,6

12,4

—

3,6

22,8

13,3

8,7

13,2

Nombre Nombre

Nombre Nombre

860

634

69

8

202

161

112

138

Taux

10,7

15,0

33,0

—

25,2

14,4

13,6

18,3

Nombre

390

309

7

17

62

127

54

42

7,1

10,8

—

—

8,6

18,2

18,4

17,9

17

13

1

1

3

6

2

0

6,0

—

—

—

—

—

—

—

Nombre Nombre

60

54

1

8

19

13

6

7

10,9

14,7

—

—

—

—

—

—

Nombre

24

19

0

0

6

3

4

6

Taux

7,7

—

—

—

—

—

—

—

1 514

1 150

6

23

378

337

234

172

14,4

25,3

—

3,6

33,1

31,2

28,7

25,9

1 477

1 084

6

26

400

278

138

236

15,3

21,1

—

4,1

40,9

23,0

13,3

23,7

Taux Barbade Bélarus

1995 2001

Nombre Taux

Belgique

1997

Nombre Taux

Brésil Bulgarie Canada

1995 2000 1999

Nombre

32 458

25 394

454

1 677

8 692

7 695

4 053

2 823

Taux

24,0

36,9

6,8

12,5

43,6

51,5

45,7

56,3

Nombre

857

629

6

13

154

153

152

151

Taux

9,2

15,7

—

—

16,6

17,9

18,5

19,6

2 917

1 968

21

93

721

444

302

421

9,3

12,7

2,4

4,5

22,6

11,8

9,6

17,7

1 543

1 246

19

55

279

398

281

214

9,8

15,7

—

3,6

14,3

21,8

24,1

29,0

16 745

11 881

158

520

2 584

3 929

2 510

2 180

15,6

21,8

3,9

5,7

19,4

28,3

28,6

41,6

5 815

4 609

123

278

1 667

1 199

534

715

18,1

27,0

6,4

7,4

35,6

33,2

26,6

65,0

Nombre Taux

Chili

1999

Nombre Taux

Chine

1999

Nombre Taux

Colombie

1998

Nombre Taux

Costa Rica Croatie Cuba Danemark

2000 2001 2000 1999

Nombre

530

436

5

17

149

133

88

64

Taux

18,4

26,4

—

—

32,8

36,4

43,5

52,7

Nombre

313

239

5

9

73

52

38

62

Taux

6,8

11,4

—

—

16,2

11,4

8,8

16,3

Nombre

1 639

1 280

14

50

277

432

307

286

Taux

14,1

21,9

—

5,9

21,5

27,3

32,0

35,6

Nombre

483

349

8

17

132

89

48

55

9,1

12,8

—

—

26,7

14,1

8,2

11,1

2 932

2 259

142

403

656

481

321

278

5,6

8,0

4,0

6,0

8,1

9,9

9,7

15,4

Taux Egypte

2000

60 ans

—

Taux Bahreïn

45—59 ans

44

Taux Bahamas

30—44 ans

3,6

Taux Autriche

15—29 ans

52

Taux Argentine

5—14 ans

2,2

Taux Allemagne

0—4 ans

Nombre Taux


Pays ou région

Année

Mesureb

Femmes Tous âgesc

Albanie

2000

Nombre Taux

Allemagne

2000

Argentine

1997

Arménie

2000

Australie Autriche Azerbaïdjan Bahamas

2000 2001 2000 1995

Nombre

2000 1995 2001 1997

Brésil

1995

Bulgarie

2000 1999

Chine

1999 1999 1998

Croatie Cuba Danemark Egypte

2000 2001 2000 1999 2000

2

1

2

0

2

—

—

—

—

— 441

378

248

171

5,3

2,4

2,1

3,7

Nombre

639

35

60

158

115

102

171

Taux

3,2

2,0

1,7

3,2

3,1

3,4

5,6

Nombre

49

0

2

4

10

10

23

Taux

3,4

—

—

—

—

—

10,8

Nombre

510

18

22

168

94

69

139

Taux

5,0

—

1,6

7,9

4,1

3,6

7,6

Nombre

228

3

8

56

41

25

95

Taux

5,2

—

—

7,3

3,9

3,1

8,8

Nombre

81

2

11

11

25

13

19

Taux

2,7

—

—

—

3,3

—

—

4

0

0

0

2

1

1

—

—

—

—

—

—

—

Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre

6

0

1

1

4

0

0

—

—

—

—

—

—

—

5

0

0

1

1

0

3

—

—

—

—

—

—

—

364

3

18

80

76

68

118

7,1

—

—

7,3

6,8

7,4

9,8

491

103

21

102

72

56

137

9,2

36,9

3,5

10,8

6,2

5,5

10,3

7 064

366

972

2 009

1 447

1 056

1 213

Taux

10,0

5,7

7,5

10,2

9,2

10,9

19,2

Nombre

228

4

10

43

35

42

94

Taux

5,4

—

—

4,9

4,1

4,7

9,2

Nombre

956

23

40

292

174

181

262

6,1

2,8

2,0

9,5

4,7

5,7

8,8

Nombre

297

14

31

69

62

41

80

Taux

3,7

—

2,1

3,6

3,4

3,4

8,2

4 864

111

280

915

1284

1069

1205

9,4

3,1

3,4

7,4

9,7

13,0

21,0

1 213

81

155

311

258

148

236

6,9

4,4

4,3

6,7

6,7

6,6

17,4

Nombre

Nombre Nombre Taux

Costa Rica

0 —

49

Taux Colombie

8 —

1,1

Taux Chili

60 ans

—

Taux

Canada

45—59 ans

14

Taux Belgique

30—44 ans

3,0

Taux Bélarus

15—29 ans

1 301

Taux Barbade

5—14 ans

Taux

Taux Bahreïn

0—4 ans

Nombre

99

5

14

24

12

13

26

Taux

6,2

—

—

5,5

—

—

19,4

Nombre

74

1

2

20

15

12

24

Taux

3,3

—

—

4,6

—

—

4,2

Nombre

375

8

33

113

94

69

74

Taux

6,4

—

4,1

9,1

6,1

6,9

8,4

Nombre

134

0

7

34

34

21

38

Taux

4,8

—

—

7,1

5,6

3,6

6,0

Nombre

673

110

180

107

118

89

73

Taux

2,4

3,3

2,8

1,3

2,3

2,7

3,5


TABLEAU A.4 (suite) Pays ou région

Année

Mesureb

Totalc,d

Hommes Tous âgesc

El Salvador

1999

Nombre Taux

Equateur

2000

Nombre Taux

Espagne

2000

Nombre Taux

Estonie

2001

Etats-Unis d’Amérique1999 Ex-République yougoslave de Macédoine

2000

Finlande

1995

Géorgie

1999 2000

Grèce

1999

Hongrie

2001 2000

Israël Italie

1998 1998 1999

45—59 ans

60 ans

1 662

1 337

38

87

407

321

248

236

42,2

58,1

12,9

16,0

58,6

82,8

110,2

150,9

1 540

1 198

40

112

310

313

220

205

18,2

24,7

7,3

10,4

22,0

33,0

41,0

62,0

4 191

3 166

16

82

1 063

800

515

690

9,1

15,5

—

4,0

22,4

15,8

13,9

17,6

203

151

1

8

37

42

39

23

24,6

—

—

24,7

31,6

33,7

22,8

Nombre

44 249

29 908

489

1 147

10 158

7 437

5 004

5 673

Taux

14,7

20,6

4,6

5,2

32,7

22,5

18,3

27,2

Nombre

107

82

0

6

20

20

14

22

5,3

8,7

—

—

8,7

9,6

—

17,7

29 440

21 392

160

812

6 604

7 367

3 992

2 456

Taux

19,9

32,9

5,2

9,4

39,9

47,4

32,0

27,9

Nombre

404

295

4

14

77

51

56

93

7,2

11,6

—

—

15,6

9,3

9,6

21,4

Nombre

Nombre

7 918

5 755

9

18

251

127

86

115

Taux

4,1

18,3

—

—

3,9

1,8

1,4

2,1

Nombre

176

133

0

3

33

51

27

18

Taux

4,7

8,1

—

—

8,2

13,6

10,3

—

2 227

1668

1

10

155

90

62

106 10,2

Nombre

9,0

35,1

—

—

15,2

8,4

6,9

1 297

955

2

24

236

215

248

230

Taux

10,7

18,7

—

3,7

19,5

19,9

22,9

28,0

Nombre

368

281

2

8

149

59

33

30

9,0

14,0

—

—

28,1

14,5

9,4

10,8

Nombre

Taux Islande

30—44 ans

14,4

Taux

Irlande

15—29 ans

Taux

Taux France

5—14 ans

Nombre

Taux Fédération de Russie 1998

0—4 ans

Nombre

26

18

0

1

7

4

2

4

Taux

8,9

—

—

—

—

—

—

—

Nombre

517

370

16

16

153

66

57

94

Taux

8,0

11,0

—

—

17,8

10,3

11,3

24,7

7 770

6 049

15

112

1 958

1 346

893

1 725

12,5

21,8

—

4,0

37,0

19,8

16,2

28,9

10 954

7 549

71

120

2 018

985

1 439

2 947 22,4

Nombre Taux

Japon

2000

Nombre

7,1

12,5

2,4

2,0

16,4

7,9

10,7

Kirghizistan

2001

Nombre

502

376

5

21

96

153

65

36

Taux

14,9

20,7

—

5,0

18,4

41,7

34,1

27,7

Taux

Koweït Lettonie Lituanie Luxembourg

2000 2001 2001 2001

Nombre

377

304

12

18

111

79

51

33

Taux

21,0

21,5

—

—

32,9

14,7

27,0

89,1

Nombre

598

455

5

12

130

134

103

71

Taux

24,3

42,7

—

—

50,5

55,4

53,0

40,5

Nombre

748

579

7

18

176

159

122

97

Taux

21,2

37,0

—

—

48,7

42,9

45,8

40,3

Nombre Taux

Malte

2001

Nombre Taux

75

55

1

0

24

10

9

11

16,2

22,8

—

—

53,6

—

—

—

18

15

0

0

8

0

3

4

4,4

—

—

—

—

—

—

—


Pays ou région

Année

Mesureb

Femmes Tous âgesc

El Salvador Equateur

1999 2000 2000 2001

Etats-Unis d’Amérique1999 Ex-République yougoslave de Macédoine

2000

Finlande

1995

Géorgie Grèce Hongrie

1999 2000 1999 2001

Islande

2000 1998

23

49

56

47

59

91

9,3

8,1

10,6

23,2

46,6

Nombre

344

25

72

55

64

49

76

7,1

4,7

6,9

4,0

6,8

8,9

20,1

1 025

15

36

282

167

144

381

4,8

—

1,8

6,2

3,4

3,8

7,5

14 341

391

741

4 003

2 999

2 224

3 983

Taux

9,6

3,8

3,5

13,4

9,0

7,7

14,7

Nombre

52

1

5

15

8

9

14

Taux

7,2

—

—

—

—

—

—

Nombre

25

1

1

4

3

4

12

Nombre Nombre

2,7

—

—

—

—

—

—

8 049

111

510

2 052

1 755

1 355

2 265

Taux

10,9

3,8

6,2

12,7

11,1

9,4

13,6

Nombre

109

1

9

21

16

18

44

4,1

—

—

4,4

—

—

7,1

Nombre

Nombre

2 163

42

96

635

385

328

677

Taux

6,5

2,1

2,5

10,2

5,5

5,1

8,9

Nombre

43

0

2

8

6

5

20

Taux

2,4

—

—

—

—

—

5,2

Nombre

559

5

20

126

73

99

236

Taux

11,4

—

4,3

13,0

6,9

10,8

18,8

Nombre

342

5

10

61

55

72

139

6,1

—

—

5,3

5,2

6,0

10,5

Nombre

98

1

8

30

21

10

28

Taux

4,8

—

—

5,9

5,1

—

8,2

Nombre Taux

Israël Italie

1998 1999

60 ans

8,1

Taux Irlande

45—59 ans

325

Taux France

30—44 ans

13,6

Taux Fédération de Russie 1998

15—29 ans

Taux

Taux Estonie

5—14 ans

Nombre

Taux Espagne

0—4 ans

8

1

0

5

0

0

2

—

—

—

—

—

—

—

Nombre

152

6

9

29

22

21

62

Taux

4,4

—

—

3,5

3,4

3,9

12,2 698

Nombre Taux

1 721

22

42

428

291

240

5,8

1,8

1,6

8,4

4,3

4,2

8,7

3 410

35

55

407

226

545

2 150 12,6

Japon

2000

Nombre Taux

5,4

1,2

0,9

3,5

1,9

4,0

Kirghizistan

2001

Nombre

126

6

17

24

37

21

21

Taux

6,7

—

—

4,6

9,9

10,1

10,9

Koweït Lettonie Lituanie Luxembourg Malte

2000 2001 2001 2001 2001

Nombre

73

8

9

13

27

8

8

Taux

7,8

—

—

—

10,5

—

—

Nombre

143

1

8

35

26

32

41

Taux

11,4

—

—

14,0

10,3

13,5

12,4

Nombre

169

5

7

34

32

37

54

Taux

9,4

—

—

9,6

8,2

11,7

12,8

Nombre

20

0

2

9

3

4

2

Taux

8,1

—

—

—

—

—

—

Nombre Taux

3

0

0

1

0

0

2

—

—

—

—

—

—

—



Année

Mesureb

Totalc,d

Hommes Tous âgesc

Maurice

2000

Nombre Taux

Mexique Nicaragua Norvège

2000 2000 2000

Nombre

1999 2000

Pays-Bas

2000 2000 2000 2001 2000

181

154

1

10

30

55

40

289

43,9

25,2

—

—

18,9

36,3

42,0

609,2

227

503

2 297

1 758

1 091

1 215

4,1

4,6

16,3

19,2

20,8

37,6

Nombre

485

407

16

49

123

109

59

51

Taux

21,5

27,9

—

12,3

28,6

47,6

52,0

82,0

Nombre

326

241

7

4

102

52

32

44

7,6

11,0

—

—

24,3

10,3

7,1

11,7

Nombre Nombre

513

336

4

12

136

75

44

65

12,7

16,7

—

—

32,7

16,7

11,7

22,0

1 852

1 469

59

184

372

518

208

128

9,8

14,1

5,2

7,2

12,1

24,9

21,4

20,4

Nombre

402

339

7

16

121

102

62

59

Taux

17,6

25,4

—

—

33,5

36,0

38,3

55,3

1 031

760

8

26

281

151

119

175

6,2

9,4

—

2,5

18,6

7,4

6,9

13,3

1 993

1501

63

121

386

442

279

256

17,6

22,2

8,0

7,9

20,1

33,5

36,9

54,9

5 067

3 838

27

105

1 109

938

922

737

11,7

19,9

2,7

4,0

22,2

22,7

23,6

28,1

1 376

1 098

6

24

391

236

169

272

11,1

20,2

—

3,7

31,3

19,1

17,0

27,2

9 796

7 160

148

221

1 468

1 864

1 620

1 839

Nombre Nombre Nombre Taux

Portugal

60 ans

14,9

Taux Pologne

45—59 ans

7159

Taux Pérou

30—44 ans

10,5

Taux Panama

15—29 ans

9 100

Taux Ouzbékistan

5—14 ans

Taux

Taux Nouvelle-Zélande

0—4 ans

Nombre Taux

République populaire 2001 démocratique de Corée

Nombre

Taux

22,7

34,1

10,8

7,1

27,7

33,0

46,1

87,6

République de Moldova

2001

Nombre

282

204

2

16

57

54

39

36

République dominicaine

1998

Taux Nombre Taux République tchèque 2001 Roumanie

1998 1999

Singapour Slovaquie Slovénie Suède

1998 2001 2001 2001 2000

—

—

12,2

14,8

13,4

18,9

16

50

448

287

177

182 130,4

38,4

50,9

—

11,1

74,0

65,3

73,5

650

467

2

9

149

98

113

96

Taux

5,4

9,0

—

—

11,9

8,9

9,7

11,7

2 778

2 017

29

112

426

475

515

460

11,4

18,4

5,0

8,1

15,5

19,8

25,6

25,4

3 165

2 317

13

97

815

602

307

489

5,3

7,9

—

2,4

14,4

8,9

5,4

9,0

21

16

0

3

6

3

4

0

Taux

13,7

—

—

—

—

—

—

—

Nombre

168

144

2

1

70

26

21

27

Taux

5,5

8,4

—

—

20,9

5,5

5,9

15,3

Nombre Nombre Taux

Sainte-Lucie

12,0 1 077

Nombre

Taux Royaume-Uni

7,4 1 299

Nombre

Nombre

386

288

3

19

42

65

82

77

Taux

6,2

10,5

—

—

5,8

10,6

15,5

22,2

Nombre

304

249

0

4

105

53

41

46

Taux

13,9

25,4

—

—

47,1

23,1

19,2

28,8

Nombre

503

369

2

6

124

77

67

93

Taux

5,2

8,2

—

—

14,9

7,9

7,0

10,1


Pays ou région

Année

Mesureb

Femmes Tous âgesc

Maurice

2000

Nombre Taux

Mexique

2000

Nombre Taux

Nicaragua

2000

Nombre Taux

Norvège Nouvelle-Zélande Ouzbékistan

2000 1999 2000 2000

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

27

1

2

0

9

7

8

4,4

—

—

—

—

—

—

1 946

153

197

437

360

279

503

3,9

2,9

1,9

3,0

3,5

4,9

13,1

78

9

9

20

25

7

8

5,3

—

—

4,7

10,2

—

—

Nombre

85

2

6

25

15

10

27

Taux

3,8

—

—

6,2

—

—

5,5

Nombre

178

4

10

56

30

19

59

Taux

8,6

—

—

14,0

6,2

—

16,6

Nombre

383

34

59

75

86

54

75

3,6

3,1

2,4

2,5

4,0

5,3

9,0 10

Taux Panama

0—4 ans

Nombre

71

1

8

23

12

10

Taux

5,4

—

—

6,6

—

—

—

Nombre

271

5

15

69

40

44

98

Pays-Bas

2000

Taux

3,3

—

—

4,8

2,1

2,6

5,7

Pérou

2000

Nombre

501

39

45

129

105

85

110 21,1

Pologne

2001

Nombre

Taux

Portugal

2000

7,5

5,2

3,1

6,9

8,0

11,1

1 234

22

75

277

172

226

484

Taux

6,0

2,3

3,0

5,7

4,2

5,4

12,1

Nombre

278

7

12

58

39

49

113

Taux

4,7

—

—

4,8

3,1

4,5

8,1

2 636

101

145

365

418

508

1 099

12,7

8,0

5,3

7,3

7,6

14,5

39,1

71

1

12

11

12

12

23

République populaire 2001 démocratique de Corée

Nombre

République de Moldova

2001

Nombre Taux

3,8

—

—

—

—

—

7,7

République dominicaine

1998

Nombre

240

6

22

76

53

41

62

Taux

11,7

—

5,1

13,3

12,5

16,7

41,2

Nombre

183

3

8

38

22

30

82

Taux

3,3

—

—

3,2

2,0

2,5

6,9

Nombre

761

15

77

150

127

123

269

Taux

6,6

—

5,8

5,7

5,4

5,8

11,1

Nombre

961

16

54

240

140

126

385

3,1

—

1,4

4,2

2,0

2,2

5,5

5

0

0

1

1

1

2

—

—

—

—

—

—

— 10

Taux

République tchèque 2001 Roumanie Royaume-Uni

1998 1999

Taux Sainte-Lucie

1998

Nombre Taux

Singapour

2001

Slovaquie

2001

Slovénie

2001

Suède

2000

Nombre

25

3

2

4

3

3

Taux

1,5

—

—

—

—

—

—

Nombre

98

0

7

10

11

22

48

Taux

3,4

—

—

—

—

3,9

9,1

55

0

1

13

7

12

22

Taux

5,3

—

—

—

—

—

9,2

Nombre

134

0

8

24

23

18

61

Taux

2,9

—

—

3,0

2,5

—

5,2

Nombre



Année

Mesureb

Totalc,d

Hommes Tous âgesc

Tadjikistan

1999

9

27

53

20

—

—

6,3

19,4

16,4

—

12 098

9 939

99

415

5 067

2 633

1 118

594

20,9

36,5

4,2

8,6

65,9

41,2

29,6

26,8

132

101

2

7

29

28

14

21

Taux

10,8

16,9

—

—

16,2

21,3

—

38,0

Nombre

332

250

8

41

72

85

26

17

Taux

9,6

13,9

—

9,2

13,8

23,2

15,3

—

5 559

4 239

31

132

1374

1194

905

603

Taux

11,3

19,7

3,1

4,5

25,9

24,2

23,2

17,4

Nombre

357

273

5

8

78

65

45

72

Taux

10,0

16,4

—

—

19,3

19,7

17,7

29,3

5 136

4 130

91

259

1 476

1 254

646

404

22,7

33,5

6,5

9,5

42,9

50,0

43,7

51,9

Taux

Venezuela

2000

16

0

8,5

Nombre

2000

60 ans

126

1994

Uruguay

45—59 ans

6,2

Trinité -et-Tobago

2000

30—44 ans

148

Nombre

Ukraine

15—29 ans

Nombre

1994

1998

5—14 ans

Taux Thaïlande

Turkménistan

0—4 ans

Nombre

Nombre Taux

Source : Base de données de l’OMS sur la mortalité d’août 2003. a

Accidents de la circulation CIM-10 V01-V04, V06, V09-V80, V87, V89, V99 (CIM-9 E810 -E819, E826-E829, E929.0).

b

Nombre = nombre de décès; Taux = nombre de décès pour 100 000 habitants. Lorsque l’âge de la personne décédée n’est pas connu, les décès sont répartis proportionnellement entre les groupes d’âge en se fondant sur la répartition des décès dus à des accidents de la circulation dans la population. Le nombre de décès est donc arrondi au nombre entier le plus proche, ce qui explique tout écart apparent dans les totaux. Le taux n’est pas calculé si moins de 20 décès ont été signalés. Il est possible de consulter les chiffres de population à partir desquels les taux sont calculés sur le site Web de l’OMS à http://www3.who.int/whosis/mort/table1.cfm?path=whosis,mort, mort_table1&language=english.

c

Taux comparatifs.

d

Total combiné hommes-femmes.


Pays ou région

Année

Mesureb

Femmes Tous âgesc

Tadjikistan Thaïlande Trinité -et-Tobago Turkménistan

1999 1994 1994 1998

Ukraine

2000

Uruguay

2000

Venezuela

2000

0—4 ans

5—14 ans

15—29 ans

30—44 ans

45—59 ans

60 ans

Nombre

22

2

4

3

5

3

5

Taux

1,5

—

—

—

—

—

—

Nombre

2 173

76

165

779

558

328

251

Taux

7,7

3,3

3,5

10,2

8,2

8,1

9,4

Nombre

31

0

5

14

4

5

3

Taux

5,1

—

—

—

—

—

— 10

Nombre

82

8

18

12

25

9

Taux

4,5

—

—

—

6,6

—

—

1 320

27

84

296

252

253

408

Taux

5,3

2,9

3,0

5,7

4,9

5,5

6,6

Nombre

84

2

10

18

12

14

28

Taux

4,8

—

—

—

—

—

8,0

1006

56

133

364

205

136

132

8,3

4,2

5,1

10,9

8,3

9,1

14,5

Nombre

Nombre Taux


TABLEAU A.5

Régions économiques de l’OMS en 2002 Afrique 46 Etats membres Revenu faible et moyen Afrique du Sud Algérie Angola Bénin Botswana Burkina Faso Burundi Cameroun Cap-Vert Comores Congo Côte d’Ivoire Erythrée Ethiopie Gabon Gambie Ghana Guinée Guinée-Bissau Guinée équatoriale Kenya Lesotho Libéria Madagascar Malawi Mali Maurice Mauritanie Mozambique Namibie Niger Nigéria Ouganda République centrafricaine République démocratique du Congo République-Unie de Tanzanie Rwanda Sao Tomé -et-Principe Sénégal Seychelles Sierra Leone Swaziland Tchad Togo Zambie Zimbabwe

Amériques 35 Etats membres Revenu élevé Antigua-et-Barbuda Bahamas Barbade Canada Etats-Unis d’Amérique Revenu faible et moyen Argentine Belize Bolivie Brésil Chili Colombie Costa Rica Cuba Dominique El Salvador Equateur Grenade Guatemala Guyana Haïti Honduras Jamaïque Mexique Nicaragua Panama Paraguay Pérou République dominicaine Saint-Kitts-et-Nevis Sainte-Lucie Saint-Vincent-et-Grenadines Suriname Trinité -et-Tobago Uruguay Venezuela (République bolivarienne du)

Asie du Sud-Est 11 Etats membres Revenu faible et moyen Bangladesh Bhoutan Inde Indonésie Maldives Myanmar Népal République populaire démocratique de Corée Sri Lanka Thaïlande Timor-Leste


Europe 51 Etats membres Revenu élevé Allemagne Andorre Autriche Belgique Danemark Espagne Finlande France Grèce Irlande Islande Israël Italie Luxembourg Malte Monaco Norvège Pays-Bas Portugal Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord Saint-Marin Slovénie Suède Suisse Revenu faible et moyen Albanie Arménie Azerbaïdjan Bélarus Bosnie-Herzégovine Bulgarie Croatie Estonie Ex-République yougoslave de Macédoine Fédération de Russie Géorgie Hongrie Kazakhstan Kirghizistan Lettonie Lituanie Ouzbékistan Pologne République de Moldova République tchèque Roumanie Serbie-Monténégro Slovaquie Tadjikistan Turquie Turkménistan Ukraine

Méditerranée orientale 22 Etats membres Revenu élevé Bahreïn Chypre Emirats arabes unis Koweït Qatar Revenu faible et moyen Afghanistan Arabie saoudite Djibouti Egypte Iran (République islamique d’) Iraq Jamahiriya arabe libyenne Jordanie Liban Maroc Oman Pakistan République arabe syrienne Somalie Soudan Tunisie Yémen

Pacifique occidental 27 États membres Revenu élevé Australie Brunéi Darussalam Japon Nouvelle-Zélande République de Corée Singapour Revenu faible et moyen Cambodge Chine Etats fédérés de Micronésie Fidji Iles Cook Iles Marshall Iles Salomon Kiribati Malaisie Mongolie Nauru Nioué Palaos Papouasie-Nouvelle-Guinée Philippines République démocratique populaire lao Samoa Tonga Tuvalu Vanuatu Viet Nam


TABLEAU A.6

Taux de motorisation dans 60 pays et régions, 1999 Pays ou région

Nombre de véhicules pour 1000 habitantsa

Pays ou régions de l’ID1b Allemagne

c

Pays ou région

Nombre de véhicules pour 1000 habitantsa

Pays ou régions de l’ID2b 572

Afrique du Sud

Australied

616

Bangladeshf

Autriche

612

Bénind

144 3,1 52

Bahreïn

339

Botswana

Belgique

522

Bulgarie

Canadac

585

Colombie

67

Chili

138

Egypted

35 47

Chine, RASe de Hong Kong

72 342

80

Equateurc

Chypre

551

Ethiopiec

Costa Rica

162

Indef

Danemark

424

Indonésiec

81

Espagnef

499

Kenyad

14


779

Lettonie

267

Finlande

498

Malaisie

451

Hongrie

283

Maroc

Irlanded

312

Maurice

1,5 34

51 195

Islande

629

Mongolie

Israël

301

Nigériad

38 29

Italief

658

Pakistan

23 112

Japonc

677

Panamaf

Luxembourg

685

Philippinesc

42

Norvège

559

Roumanie

169

Nouvelle-Zélandef

565

Sénégald

14

Pays-Bas

427

Sri Lankac

74

Pologne

323

Swazilandc

69

Portugalf

423

Thaïlanded

280

République de Corée

296

Togod

République tchèque

440

Turquie

Royaume-Unic

434

Singapour

164

Suèdec

496

Suisse

622

39 100

Source : Données de la Banque mondiale, 2003. a

Y compris les voitures de tourisme, les autocars, les camions et les deux-roues.

b

L’IDH est l’indice du développement humain des Nations Unies. Les pays dont l’IDH est supérieur à 0,8 sont classés ID1, tandis que ceux dont l’IDH est inférieur à 0,8 sont classés ID2.

c

Données de 1998.

d

Données de 1996.

e

RAS = Région administrative spéciale.

f

Données de 1997.

Glossaire

Accident de la circulation : collision impliquant au moins un véhicule roulant sur une voie publique ou privée, et dans laquelle une personne au moins est blessée ou tuée.1 Alcoolémie (BAC) : quantité d’alcool présente dans le sang, généralement exprimée en grammes par décilitre (g/dl). On entend par limite d’alcoolémie légale la quantité maximale d’alcool présent dans le sang que la loi estime acceptable au volant. Dans certains pays, la loi précise une quantité équivalente d’alcool dans l’air expiré afin de faciliter la détection de l’état d’ébriété chez les conducteurs. Alcootest : instrument, également appelé éthylomètre ou éthylotest, qui mesure la quantité relative d’alcool présente dans l’air expiré par une personne. Alcootest aléatoire : alcootest réalisé au hasard par la police à des postes de contrôle routier, sans qu’il y ait nécessairement de raison de soupçonner une infraction. Alignement vertical : forme de la chaussée sur le plan vertical. Amortisseur de choc : revêtement absorbant l’énergie dont on peut recouvrir l’extrémité des glissières de sécurité et d’autres objets à bord tranchant placés sur les bas-côtés, afin d’assurer une protection en cas d’impact. Ancrage de ceinture de sécurité : points dans le véhicule où les ceintures de sécurité sont attachées. Anti-démarreur éthylométrique : dispositif éthylométrique électronique raccordé au démarreur du véhicule. Le conducteur doit souffler dans le dispositif. Si son alcoolémie est supérieure à une certaine limite, le véhicule ne démarrera pas. Appareil photo relié à un feu rouge : appareil photo installé à des feux de circulation qui photographie les véhicules qui franchissent le carrefour au feu rouge.

Application automatique : application du code de la route au moyen de dispositifs tels que des caméras de surveillance et des radars ou cinémomètres qui enregistrent les infractions sans exiger la présence de policiers sur les lieux. Application très visible de la loi : patrouilles de police facilement repérables par les usagers de la route, par exemple, avec des alcootests aléatoires et des postes de contrôle de la sobriété. Applications automobiles intelligentes : technologies comprenant des systèmes de communication, des systèmes d’information sur les itinéraires et la circulation, des systèmes de contrôle autonome du véhicule et des coussins gonflables intelligents. Approche du capital humain : cette approche repose sur une théorie du capital humain qui met l’accent sur le rôle essentiel des êtres humains dans le système de production et de consommation. Le modèle qui en découle comprend les coûts directs et indirects des traumatismes dus aux accidents de la circulation pour les individus et pour la société. Ces coûts comprennent les soins d’urgence, les frais médicaux initiaux, les frais de réadaptation, les soins et traitements de longue durée, les frais administratifs des assurances, les frais juridiques, les coûts liés à l’emploi, la perte de productivité, les dégâts matériels, les retards pris dans les déplacements, l’incidence psychosociale et la perte de capacité fonctionnelle. 2 Barrières de sécurité : barrières qui séparent le trafic. Elles peuvent empêcher des véhicules de quitter la route ou amortir l’impact si un véhicule vient les heurter, ce qui réduit la gravité des traumatismes que subissent éventuellement ses occupants.

1

Groupe de travail intersecrétariat des statistiques de transport de la Commission économique pour l’Europe. Glossaire des statistiques de transport, 3e édition, New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Conseil économique et social des Nations Unies, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6).

2

Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique) National Highway Traffic Safety Administration, 2002.


Bords de route aménagés pour assurer une protection en cas d’accident : objets situés en bordure de route qui sont compressibles ou se désagrègent ou « amortisseurs » de glissière qui absorbent l’énergie afin de réduire la gravité des traumatismes en cas de choc. Caméras de surveillance routière : caméras installées à des endroits fixes ou utilisées par des patrouilles de police mobiles pour photographier les véhicules en excès de vitesse. Elles sont utilisées pour faire respecter les limites de vitesse. Ceinture de sécurité : dispositif de retenue dont sont équipés les véhicules, porté pour protéger l’occupant contre les risques de traumatisme, d’éjection ou de projection en avant en cas de collision ou de décélération soudaine. Changement de vitesse pendant une collision (6V) : dans la reconstitution des accidents, le changement de vitesse qui se produit sous le choc – habituellement au centre de gravité du véhicule – est généralement utilisé pour évaluer la gravité d’une collision. A des vitesses élevées, les collisions entre voitures sont presque inélastiques, ce qui fait qu’il y a très peu de mouvement de recul. Donc, si une voiture qui roule à 100 km/h heurte une voiture de la même masse à l’arrêt, elles subiront toutes deux un changement de vitesse de 50 km/h. 6V est important pour mesurer la puissance ou la concentration d’énergie qui détermine les conséquences ou la gravité des traumatismes. Il s’agit donc d’une variable fondamentale pour évaluer les caractéristiques des accidents et les avantages de diverses contre-mesures, comme le port de la ceinture de sécurité, l’installation de coussins gonflables et le changement des limites de vitesse. Chicane : obstacle d’un côté ou de l’autre de la chaussée qui a pour effet de rétrécir celle-ci et donc d’obliger les véhicules à ralentir. Classification fonctionnelle des routes ou hiérarchie routière : classement des routes en un réseau selon leur fonction et fixation des limites de vitesse en conséquence. Compatibilité entre véhicules : améliorer l’interaction structurelle entre les véhicules quand ils entrent en collision. 1

Composition du trafic : forme et structure de différents modes de transport, motorisés et non motorisés, qui partagent le même réseau routier. Contrôle de sécurité : vérification effectuée à plusieurs étapes d’un projet routier afin de s’assurer que sa conception et sa mise en œuvre sont conformes aux principes de sécurité et de déterminer quelles autres modifications conceptuelles sont nécessaires pour prévenir des collisions ou accidents. Coussin gonfl able pour passager : dispositif de sécurité installé devant le siège du passager avant qui se gonfle pour protéger le passager dans certaines collisions. Coussins gonfl ables : dispositifs de sécurité installés dans les véhicules qui se déclenchent pour protéger le conducteur ou les passagers en cas de collision. Décès dû à un accident de la circulation : personne tuée sur le coup ou décédée des suites d’un accident corporel dans les 30 jours. 1 Dégagement : retrait systématique de tout ce qui peut être dangereux en bord de route, afin de minimiser les risques de traumatisme si un véhicule sort de la route. Deux-roues motorisés : véhicule à deux roues muni d’un moteur, comme les motos et les vélomoteurs. Dispositif de limitation de la vitesse : dispositif installé dans un véhicule qui empêche de dépasser une certaine limite de vitesse. Dos d’âne : dispositif destiné à faire ralentir les véhicules, habituellement en forme de bande surélevée placée en travers de la chaussée. L’installation peut être temporaire ou permanente. Dos d’âne allongé : élévation convexe installée en travers de la chaussée qui agit sur la dynamique des véhicules de telle sorte que les conducteurs doivent ralentir pour éviter un inconfort pour eux-mêmes et des dégâts à leur véhicule. Equipement de bord de route : objets fonctionnels installés en bordure de route, comme les lampadaires, les poteaux télégraphiques et les panneaux de signalisation.

Groupe de travail intersecrétariat des statistiques de transport de la Commission économique pour l’Europe. Glossaire des statistiques de transport, 3e édition, New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Conseil économique et social des Nations Unies, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6).

GLOSSAIRE • 217

Espacement : distance entre deux véhicules roulant l’un derrière l’autre. Fermeture de sécurité : gâche de portière conçue pour ne pas s’ouvrir dans certaines circonstances en cas d’accident, afin d’éviter que les occupants du véhicule soient éjectés. Feux d’arrêt en hauteur : feux d’arrêt installés dans la lunette arrière du véhicule afin qu’ils soient à hauteur d’yeux du conducteur de la voiture qui suit et qu’ils soient donc vus facilement et vite. Fin de glissière : l’extrémité des glissières de sécurité qu’il faut souvent protéger avec des amortisseurs d’impact. Fonction anti-démarrage : dispositif qui empêche l’allumage tant que certaines conditions ne sont pas remplies, comme d’attacher sa ceinture de sécurité. Garde au sol sur les camions : garde frontale, latérale et arrière qui peut être installée sur les camions pour empêcher les voitures et autres véhicules de s’encastrer dessous en cas de collision. Les gardes au sol fournissent aussi aux autres véhicules des points de contact qui absorbent l’énergie et les protègent donc en cas d’accident. Gestion de la circulation ou du trafic : planification, coordination, contrôle et organisation de la circulation afin d’utiliser au mieux la capacité routière existante. Gestion globale de la sécurité urbaine : ralentissement de la circulation, gestion de la sécurité routière et réduction de la vitesse dans une zone urbaine donnée. Glissière de sécurité : rambarde rigide, semirigide ou souple installée en bordure de chaussée afin de faire dévier ou d’arrêter les véhicules, ou sur le terre-plein central afin d’empêcher tout véhicule de traverser au risque de rouler en sens inverse de la circulation. Infrastructure routière : installations et équipements routiers, y compris le réseau, les places de stationnement, le système d’écoulement des eaux, les ponts et les trottoirs. Intégrité de l’habitacle : capacité de l’habitacle de rester entier et de ne pas se comprimer en cas d’impact avec un autre véhicule ou avec un objet.

Intersection à entrée et sortie avec échangeur : carrefour ou intersection où les usagers de la route non motorisés sont séparés des usagers de la route motorisés afin d’éviter les conflits – par exemple, en construisant des passerelles au-dessus des autoroutes. Intrusion dans l’habitacle : compression partielle ou totale de l’espace où s’assoient les passagers provoquée par l’impact avec un autre véhicule ou avec un objet, qui a pour effet d’aggraver l’accident et les traumatismes. Mesures automatiques visant à encourager le respect du code de la route : mesures d’aménagement, comme les dos d’âne allongés, les chicanes et les ralentisseurs sonores, qui obligent les conducteurs à ralentir, sans mesure d’application supplémentaire ni intervention de la police. Mesures correctives peu coûteuses et très rentables : mesures techniques de faible coût, très rentables, appliquées à des endroits hautement accidentogènes après analyse systématique des accidents. Normes de performance en matière de sécurité : définitions ou spécifications relatives à la performance du matériel ou du véhicule garantissant une plus grande sécurité. Elles sont produites par divers organismes de normalisation nationaux, régionaux et internationaux. Notification automatique des collisions : système de sécurité automatique ou manuel installé sur le véhicule et déclenché en cas d’accident qui peut guider les services de secours d’urgence ou la police directement jusqu’au lieu de l’accident, grâce au système mondial de localisation par satellite. Objets dangereux en bord de route : objets et structures conçus et placés de telle manière qu’ils font augmenter les risques de collision et la gravité des traumatismes en cas d’accident. Il s’agit, notamment, d’arbres, de poteaux et de panneaux de signalisation. Objets plus « sécuritaires » situés en bord de route : objets et structures conçus et placés de manière à réduire le risque de collision et la gravité des traumatismes en cas d’accident et à tenir compte des erreurs des usagers de la route. Il s’agit, par exemple, de poteaux et de glissières compressibles ainsi que de refuges pour piétons.


Occupant « mal assis » : conducteur ou passager mal installé à sa place au moment de l’accident – par exemple, un enfant allongé sur le siège arrière. Parapets : glissière de sécurité installée au milieu de la route qui divise la chaussée, dévie le trafic et présente souvent des qualités d’absorption d’énergie et de protection en cas d’accident. Parc relais : programme de transport qui encourage à stationner en dehors des villes et à entrer dans celles-ci en utilisant les transports en commun. Pare-buffle : grille métallique rigide ou souple montée à l’avant d’un véhicule sportif utilitaire, à l’origine pour empêcher des dégâts au contact d’animaux en zone rurale. Pile de pont : pilier soutenant les arches d’un pont. Postes de contrôle de la sobriété : postes de contrôle où la police arrête des conducteurs et leur fait passer un alcootest s’il y a lieu de penser qu’ils ont consommé de l’alcool. Poteaux : poteaux installés en bord de route qui ont une fonction particulière. Il peut s’agir de poteaux télégraphiques, de poteaux de signalisation et de poteaux d’éclairage. Poteaux ayant une bonne capacité d’absorption des chocs : poteaux télégraphiques ou d’éclairage qui cassent ou se compriment à l’impact. Programme de stabilité électronique intégré : dispositif de sécurité intégré à la voiture qui permet d’en maintenir la stabilité pendant des manœuvres délicates. Ralentissement de la circulation : stratégie visant à faire ralentir sensiblement la vitesse à laquelle roulent les véhicules dans des quartiers urbains ou sur des artères urbaines, afin de protéger les résidents et les usagers de la route vulnérables et d’améliorer la qualité de vie des personnes qui vivent dans ces quartiers. Ralentisseurs sonores : dispositif longitudinal installé sur l’accotement près de la voie de circulation. Il s’agit, en fait, d’une série d’éléments en indentation ou surélevés qui alertent les conducteurs inattentifs par les vibrations ou le bruit qu’ils provoquent quand on roule dessus. On s’en sert également pour obliger les voitures à ralentir. Réflecteur : matière qui renvoie la lumière et aide à être plus visible. Peut également être installé sur

les modes de transport non motorisés et sur les objets en bord de route. Refuge central : zone située au milieu de la chaussée où les piétons peuvent s’arrêter pour attendre que la voie soit libre pour traverser. Régulateur de vitesse intelligent : dispositif qui permet au véhicule de « connaître » la vitesse maximale autorisée ou recommandée sur une route. Rembourrage : revêtement intérieur des casques de moto ou de vélo ou intérieur des véhicules absorbant l’énergie qui offre une protection en cas d’accident. Répartition entre les modes de transport : part ou proportion revenant aux différents modes de déplacement. Revêtement antidérapant : revêtement utilisé sur les chaussées ou les trottoirs pour empêcher les véhicules de déraper ou les piétons de glisser. Sécurité passive : tout dispositif qui protège automatiquement les occupants des véhicules, comme les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré, les pare-chocs, le pare-brise en verre feuilleté, les appuie-tête, les poteaux d’éclairage compressibles et les coussins gonflables. Siège pour enfants : siège conçu spécialement pour les enfants et correspondant à un certain âge et à un certain poids qui offre une protection en cas d’accident. Système de positionnement par satellite : système de communication qui donne les références exactes de la position au sol. Système de rappel du port de la ceinture : dispositif visuel et audible intelligent qui détecte si la ceinture est attachée ou pas à différentes places dans le véhicule et émet des signaux d’avertissement de plus en plus agressifs jusqu’à ce que la ceinture soit attachée. Téléphone cellulaire mains libres : appareil téléphonique généralement installé sur le tableau de bord d’un véhicule et qui ne nécessite pas d’intervention manuelle. Test en situation de collision frontale décalée avec une barrière déformable : test de collision frontale destiné à reproduire des collisions frontales en situation réelle. Dans ce test, l’avant du véhicule recouvre en partie la barrière déformable.

GLOSSAIRE • 219

Tracé de route explicite : utilisation de mesures techniques, comme le marquage et la signalisation routière pour guider clairement les différents usagers de la route. Transport durable : transport qui répond à un objectif principal qui est de faire circuler des personnes et des biens, tout en contribuant à l’instauration de la durabilité environnementale, économique et sociale. Transport non motorisé : tout transport ne nécessitant pas un moteur pour produire de l’énergie. Comprend la marche, le vélo et l’utilisation de charrettes à traction animale ou humaine. Traumatisme dû à un accident de la circulation : traumatisme mortel ou pas subi dans un accident de la circulation. Usager de la route : personne utilisant une partie du réseau routier, comme un usager des transports motorisé ou non motorisé.

Usagers de la route vulnérables : usagers de la route les plus exposés dans la circulation, comme les piétons, les cyclistes et les passagers des transports en commun. Les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées appartiennent aussi à cette catégorie. Véhicules assurant une protection en cas d’accident : véhicules conçus et équipés de manière à assurer une protection intérieure et extérieure aux occupants se trouvant dans l’habitacle et aux usagers de la route qui pourraient être heurtés en cas d’accident. Zones de transition : marquage ou caractéristiques routières formant un point d’accès qui marque le passage de routes à grande vitesse à des routes sur lesquelles on roule plus lentement – par exemple, des ralentisseurs sonores, des dos d’âne allongés, des avertissements visuels sur la chaussée et des ronds-points.


Index

A Accident de la circulation 215 Accidents de la circulation mortels (voir aussi Taux de mortalité) ampleur du problème 5–7, 35–38 estimations mondiales 35–36 estimations par pays 37–38, 204–211 répartition régionale 36, 37 tableaux statistiques 188–191, 204–211 définition 63–64, 215 facteurs de risque 73–102 historique 35 indicateurs utilisés 61–63 motorisation, développement et 42–43 objectifs 23–24 par véhicule 45–62 soins après un accident 99–100, 150–151 tendances 5, 38–40 type d’usagers de la route 43–45, 47 Affectation des ressources 174–176 Afrique 212 causes de mortalité/AVCI 194 coût économique 52–53 personnes touchées par les traumatismes dus aux accidents de la circulation 43–45, 47 taux de mortalité 36, 37, 38, 39, 188–191 Afrique du Sud accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 49 collecte de données 35, 58, 60 coût économique 55 interventions en matière de sécurité routière 26, 139 organisations non gouvernementales 20 recherche 18 risques liés à l’alcool 87, 88 risques liés aux véhicules 93 soins après un accident 151

Age conduite en état d’ivresse/alcool au volant 85–86 minimum légal pour boire 138 organismes, sécurité routière 9–10, 15–18, 173 pertes en vie humaine/traumatismes de la route et 4–5, 47–49 risque de collision lié à la vitesse et 81–82, 83–84 utilisateurs de deux-roues motorisés 118 Aides mécaniques 152 Alcool (voir aussi conduite en état d’ivresse) 84–88, 101 alcoolémie, voir Alcoolémie alcootest voir Alcootest consommation, de drogue et d’ 88–89 par les cyclistes 83–84 par les piétons 83–84, 87–88 dispositifs de verrouillage 134–135 gravité des accidents et 86–87 lois concernant l’âge minimum légal pour boire 138 lois sur la conduite en état d’ébriété 137–140 recherche sur le rôle dans les accidents 86–87 risques d’accident 84–86 Alcool au volant, voir Conduite en état d’ivresse Alcoolémie 215 éthylotests embarqués 134–135 limites 137–176 conducteurs et motocyclistes en général 137–138 jeunes conducteurs et conducteurs inexpérimentés 118–119, 138–139 situations particulières des pays à faible revenu 138 risques d’accident et 85–86, 104 Alcootest aléatoire 18, 139, 215 à valeur probante 139 Alignement vertical 215 Allées 123 Allemagne 37, 38, 44, 91, 138 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) 27


Aménagement du territoire bon 115–116 planification 79, 116, 176 politiques 115–120 Amérique latine 41, 44, 55 Amériques 212 causes de décès/AVCI 195–196 différences entre les hommes et les femmes 47 taux de mortalité 36, 188–191 Amortisseurs d’impact 14, 125, 215 Analyse ; de sang, drogues 140 d’urine, drogues 140 Angles morts 91 Années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) 62 estimations mondiales 5, 36 méthodes d’analyse 182 projections 40–41 répartition par sexe et par âge 47 tableaux annexes 182–184, 192–203 Années vécues avec une incapacité (AVI) 183 Appareil photo relié à un feu rouge 216 Application du code de la route 135–140, 171, 177 automatique 135, 215 modèle de Victoria (Australie) 26 primaire 142 secondaire 143 très visible 215 Applications intelligentes pour véhicules 126–128, 215 Approche du capital humain 55, 215 Approches scientifiques, nécessité 8 Approches systémiques 13–15, 28, 147, 169, 170 analyse des risques 76 Pays-Bas 21, 23 Suède 21, 22–23 Arbres, bord de route, voir Objets en bord de route Argentine 20, 98 Asia Injury Prevention Foundation 137 Asia-Pacific Road Accident Database 55 Asie du Sud-Est 212 causes de décès/AVCI 197 AVCI perdues 47 taux de mortalité 36, 188–191 Asie coût économique 55 motorisation rapide 78

taux de mortalité 36, 39, 41 usagers de la route concernés 46, 47 Association des nations de l’Asie du Sud-Est 59 Associations de victimes 20 Australian Road Research Board 9 Australie casques de vélo 96, 136, 146 contrôle de sécurité 124 coût économique 55 décès et blessures consécutifs à des accidents de la circulation 37, 38, 39, 45, 47 fatigue du conducteur 140 jeunes motocyclistes 84 lois 18, 136, 137, 138, 139, 140, 141 partenariat public-privé à Victoria 26 Programme d’évaluation des nouveaux modèles de voiture 27, 130 risque lié à l’alcool 87 sécurité des véhicules 133, 134 unités de recherche 9, 18 Autocars et autobus avants plus sûrs 94, 129–130 défauts 93 donner la priorité 117 encourager l’utilisation 117 limitation des heures de conduite 141 régulateurs de vitesse 133–134 risques d’accident 77, 95 traumatismes/décès 5, 44 vitesse 83 Autoroutes 118, 121 Autriche 123, 126, 138 AVCI, voir Années de vie corrigées de l’incapacité B Bahamas 59 Bangladesh 55, 56 Banque mondiale limites des données 65 sources de données 185 Traffic Fatalities and Economic Growth (TFEC) 40–41 Barbade 59 Barrières de sécurité 125, 215 en câble 215

INDEX • 223

Base de données des accidents de la route de l’Asie et du Pacifique 59 Base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (BICAR) 35, 39, 59 Bicyclettes améliorer la conception 132 encourager l’utilisation 117 visibilité 92, 127–128 Bogotá, Colombie 16, 115 Bords de route aménagés pour assurer une protection en cas d’accident 124–125, 216 Botswana 39 Brésil accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 37, 40 interventions en matière de sécurité routière 116 transports publics/en commun 118 Brouillard 91 C Cambodge 78, 149 Caméras 135 feu rouge 141, 216 surveillance routière 16, 23, 26, 133, 136, 216 Camions (voir aussi Transports routiers commerciaux) 77 avants plus sûrs 94–95, 130 compatibilité entre des véhicules de masses différentes, voir Compatibilité entre véhicules défauts 93 fatigue du conducteur/horaires de travail 91, 140–141 gardes au sol 132, 217 protection anti-collision intégrée au véhicule 94–95 régulateurs de vitesse 134 visibilité 91–92 vitesse 83 Campagnes médiatiques, prévention de la conduite en état d’ivresse 139–140 Canada accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 38, 39 casques de vélo 146 intervention en matière de sécurité routière 118, 119, 126, 134, 138

programmes d’application sélective du code de la route 143 Cannabis 89 Caraïbes 41, 44, 55 Casques de moto (voir aussi Casques de vélo) 145–147, 176 défaut de port 96, 101 port obligatoire 147 Casques de vélo 96, 101 efficacité 96, 146 port obligatoire 145–146 Causes de décès 182–184 classements 192–203 Ceintures de sécurité 133, 141–142, 216 application et publicité 142–144 avantages du port 12, 96–98, 131 cause de traumatismes 97 défaut de port 98, 101 facteurs influant sur le port 142–144 mesure recommandée 176 points d’ancrage 215 port obligatoire 17, 141, 142–144 programmes d’encouragement 144 systèmes de rappel 133, 218 Centre épidémiologique des Caraïbes 59 Centres de recherche 9, 20 Centres de transfusion sanguine 151 Changement de paradigme, sécurité routière 7–13 Changement de vitesse pendant une collision (6V) 82, 216 Charge arrière 97 Charrettes tirées par des animaux 128 Chaussées, glacées 135 mouillées 135 Chicanes 123, 216 Chine accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 38–46 coût économique 55 données relatives à la mortalité 183, 184, 185 taux de motorisation 13, 78 traumatismes subis à bicyclette 46 vitesse 82 Chirurgiens 100 Classification internationale des maladies (CIM-10) 64 Climat 80


Code de la route 16, 171 application, voir Application du code de la route arrêter les principales règles et veiller à leur application 135–148 Collision(s) 217 endroits accidentogènes, mesures correctives 93–122 enquête 60 facteurs de risque d’implication 75, 77, 81–88, 170 matrice de Haddon 14 notification automatique 217 risque lié à la vitesse 81 terminologie 7–8 Collisions de plein fouet, voir Collisions frontales Collisions frontales 97, 99, 127, 131 Colombie 58, 170 accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 39, 48 interventions en matière de sécurité routière 16, 115, 139 Comité européen des véhicules expérimentaux (CEVE) 129 Comités parlementaires 18 Commission économique des Nations Unies pour l’Europe 35, 128 Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique 59 Communautés, mesures nécessaires 172 Community Database on Accidents on the Road in Europe (CARE) 59 Compatibilité entre véhicules 216 améliorer 130, 132 risques 95 Comportement humain influences indirectes 11–12 méthodes de changement 16 Composition du trafic 216 Conducteurs adolescents (voir aussi Jeunes conducteurs/motocyclistes) conduite en état d’ivresse 86 risques d’accidents 84, 102 systèmes de délivrance progressive des permis 118–120 Conducteurs novices alcoolémie 138 risques d’accident 118

systèmes de délivrance progressive des permis 118–120 Conduite en état d’ivresse (voir aussi Alcool) alcootest, voir Alcootest campagnes médiatiques 139–140 contrôles ponctuels 16, 17, 139 crainte de se faire prendre 87 dissuasion 138–139 interventions pour les contrevenants à haut risque 140 risques liés à l’âge 85–86 sanctions 140 systèmes de délivrance progressive des permis 118–120 Conférences techniques internationales sur le renforcement de la sécurité des véhicules 128 Conseil consultatif parlementaire pour la sécurité routière (PACTS) 18 Conséquences pour la famille 54, 56 psychosociales 53–54 Constructeurs automobiles amélioration de la conception des voitures 27–28 responsabilité 22–23, 171 Contrôle de sécurité 124–125, 216 Coopération internationale 177 Corée, République de, voir République de Corée Costa Rica 175 Coup du lapin 153 Coussins gonflables 131–132, 216 latéraux 131–132 passager 131–132, 216 sièges pour enfants tournés vers l’arrière 98–99, 131–132, 144 Coussins rehausseurs, enfant 144 Coût des accidents de la circulation coûts économiques et sociaux 7, 51–54, 153, 169 méthodes d’analyse 51–52 type de véhicule et 80–81 Coût économique 7, 51–52, 54–56, 169 besoins en matière de recherche 153 évaluation 51–52, 173–174 Coûts sociaux 7, 51–52, 173–174 Croatie 86 Cycles, voir Bicyclettes

INDEX • 225

Cyclistes augmentation du nombre 78 avant des voitures plus sûr 129–130 défaut de port de casque 96 gardes au sol, camions 217 itinéraires plus sûrs 121–123 limiter l’accès 118 passages aménagés 116 questions d’équité sociale 11–13 risques d’accident 78–80, 83–84, 96 séparation des automobiles 83–84 traumatismes/décès 5, 44–46 visibilité 91–92, 127–128 vitesse des automobiles et 83–84 Cyclo-pousse 128 Cylindrée du moteur, deux-roues motorisés 118 D Danemark 124, 125, 134, 136, 138 Décès causes, voir Causes de décès circulation routière, voir Accidents de la circulation mortels Dégagement 216 Déplacements 79 choix de modes de transport moins sûrs 80–81 encourager à utiliser des modes plus sûrs 117–118 en train 117 nécessité accrue 80 Deux-roues motorisés 216 âge minimal 118 augmentation 78 besoins en matière de recherche 153 cause de traumatismes 78 limiter la vitesse et la puissance des moteurs 118 phares diurnes 91, 126, 127, 176 questions d’équité 11 risques liés au revêtement de la chaussée 93 visibilité 91–92 Développement des capacités institutionnelles 15–20, 171 Développement économique taux de motorisation et 76–78 traumatismes dus aux accidents de la circulation et 42–43

Différences entre les sexes (voir aussi Jeunes hommes) traumatismes dus à des accidents de la circulation 47–49, 84 Dispositifs de limitation de la vitesse poids lourds et véhicules de transport en commun 136–137 véhicules « intelligents » 132–134, 216 Dispositifs de surveillance des chauffeurs installés sur les véhicules 140–141 Donateurs, mesures nécessaires 172, 174–176 Données 56–65 analyse 61, 153 annexe statistique 181–185 besoins de bonnes 8–9, 56–57, 169–170 collecte 9, 153 couplage 60–61 définitions et standardisation 63 enjeux et questions 61–64 mesures recommandées 173 pour la prévention des traumatismes 56–64 limitations 64–65 sources 35, 56–60 sous-déclaration 64 types 56–60 Dos d’âne 122, 216 allongés 122, 216 E Eclairage amélioré 126 poteaux compressibles 125 Education 147–148, 177 mesures recommandées 177 piétons 148 Effet des vitesses élevées sur l’environnement 83 Emirats arabes unis 49, 52 Endroits accidentogènes, mesures correctives 93–94, 125–126 Enfants casques de vélo 145–146 décès/traumatismes 4, 5, 48–49 passagers de deux-roues motorisés 48 pauvres 11, 48 piétons 77, 83, 148 sur les genoux 145 Enquête multidisciplinaire sur les collisions 60


Enquêtes 59–60 communautaires 59–60 Equipement de bord de route 216 Equité sociale 11 Erreur humaine facteurs influant 75 prise en compte 11–12 vitesse et 83 Espacement 217 Espagne 63, 138 Estonie 55, 138 Etats-Unis d’Amérique (USA) accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 38, 39, 40, 45, 46, 47, 53 casques 96, 145, 146 centre de recherche 9, 19 coût économique 7, 55 délivrance des permis de conduire 118–119 Fatal Analysis Reporting System 35 fatigue du conducteur 90, 140 institutions chargées de la sécurité routière 14, 15, 17 lois 134, 136, 138, 139, 140 National Automotive Sampling System 61 New Car Assessment Program (NCAP) 27 planification des réseaux routiers 125–126 port de la ceinture 97, 133 sécurité des véhicules 125, 126, 127, 131, 132 sièges pour enfants 98, 144 suites des traumatismes après les accidents 99, 100 Ethiopie 58 Ethylomètre 215 Etude de Grand Rapids 85 Europe 213 AVCI perdues 47 causes de décès/AVCI 198–199 coût économique 55 fatigue du conducteur 90, 141 interventions en matière de sécurité routière 123, 127, 130, 131, 132, 137, 140, 142 port du casque de moto 96 système de surveillance des traumatismes 63 taux de mortalité 36, 39, 41, 188–191 European Transport Safety Council (ETSC) 20, 87, 129 Evitables, traumatismes dus aux accidents de la circulation 8, 28, 151

Exposition au risque besoins en matière de recherche 152 facteurs de risque influant 75, 76–81, 170 indicateurs 61–63 politiques de gestion 115–130 F Facteurs de risque 75–102, 170 démographiques 78–79 influant sur la gravité des traumatismes 75, 93–99 les suites des traumatismes après les accidents 75, 76–81 l’exposition aux risques 75, 76–80 l’implication dans un accident 75, 81–93 Faits pour la prévention 56–64 Fatigue du conducteur 91, 140–141 Fédération de Russie 37 Fédération européenne des victimes de la route (FEVR) 53 Fédération routière internationale (FRI) 173 Femmes, fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation 47–48 Fermeture de sécurité 217 Feux d’arrêt en hauteur 127, 217 Finlande données sur les accidents de la circulation 20, 63 interventions en matière de sécurité routière 136, 138, 139, 142, 146 port de la ceinture de sécurité 97 Fixation d’objectifs 23–26 Folksam, Suède 20 Fonction anti-démarrage 217 Fondation de la FIA 27 Formation mesures recommandées 177 soins aussitôt après un accident 148–149 Fractures 52, 53 Fragilité du corps humain 12, 75

INDEX • 227

France fatigue du conducteur 91 interventions en matière de sécurité routière 138, 139, 143 mortalité routière 38, 39, 44, 63 G Gardes au sol, camions 132, 217 Gestion de la circulation 217 de la sécurité routière arriver à de meilleurs résultats 20–28 erreurs 15 méthodes 120–125 de la vitesse mesures, d’adaptation intelligentes 126–128 de ralentissement de la circulation 123–124 passage de routes à grande vitesse à des routes à vitesse inférieure 122 Pays-Bas 23, 24 Vision zéro en Suède 21–23 Gestion globale de la sécurité urbaine 123, 217 Ghana accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 48 collecte de données 60 conduite en état d’ivresse 86 interventions en matière de sécurité routière 122 modes de transport parallèles 44 Glissières de sécurité 125, 217 Gouvernement mesures nécessaires 171 organisme directeur 173 rôle 15–18 Gravité des traumatismes dus aux accidents consommation d’alcool et 86 facteurs de risque 75, 93–99, 170 protection anti-collision intégrée au véhicule et 94 réduire 10 vitesse et 82–83 Grèce 63 Groupes de la société civile 172 Groupes de revendication 20

H Habitacle intégrité 217 intrusion 217 Haddon, William, Jr 8, 14 Haïti 44 Heure « idéale » 149 Highway Safety Act 1970 (USA) 17 Hommes (voir aussi Jeunes hommes) fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation 47–49 Hongrie 77–126 Hôpitaux 150–152 comme sources de données 56, 57, 58, 64 équipement/ressources matérielles 100, 151 évacuation et transport vers 100 normes de soins 100 organisation des soins traumatologiques 151–152 ressources humaines 150–151 taux d’utilisation 52–53 Horaires des chauffeurs dans les transports en commun et les transports commerciaux 140–141 I Incapacité fardeau 3–5, 53, 54 réadaptation après les accidents 152 Inde conduite en état d’ivresse 86 organisations non gouvernementales 20 port du casque de moto 96 protection anti-collision intégrée au véhicule 95 recherche 18 soins après un accident 149 sources de données 60, 184 taux de mortalité 39, 40 taux de motorisation 13, 76, 77–78 types d’usagers de la route blessés 45, 46 Indemnisation hors faute 26 Indicateurs, problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation 61–63 Indonésie 44 Information 147–148, 177 Infrastructure routière 11, 115, 217 interventions 120–126, 177


Infrastructure routière (suite) mesures recommandées 177 Injury Prevention Initiative for Africa 176 Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière 19, 23 Insurance Institute for Highway Safety 20, 131 International Consumer Research and Testing (ICRT) 27 Intersections à échangeurs 121, 217 caméras aux 141 mesures correctives 125–126 Interventions, sécurité routière 115–165, 170–173 affectation des ressources 7, 174–176 application 10 besoins en matière de recherche 152–153 mesures recommandées 173–176 Iraq 149 Islande 146 Israël 39 Italie 55, 63, 147 Itinéraires piétons et cyclistes 123 plus courts et plus sûrs 116–117 J Jamaïque 58 Japon 39, 45, 84, 118 Jeunes (15–29 ans) 4, 48–49 Jeunes adultes (15–44 ans) coût économique des accidents 56 taux de traumatismes/décès 4, 47–49 Jeunes conducteurs/motocyclistes (voir aussi Conducteurs novices; Conducteurs adolescents) âge minimal 118 alcoolémie 119, 138 conduite en état d’ivresse 85–86 fatigue 89–90 nombre de passagers 84, 118 risques d’accident 78–79, 84–86, 101 systèmes de délivrance progressive des permis 118–120 Jeunes hommes accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 85–86 conduite en état d’ivresse 96–97

port de la ceinture de sécurité 96–97 risques d’accident 84 Jordanie 52, 84 Journée mondiale de la santé 2004 177 K Kenya coût économique 56 facteurs de risque 82, 93, 98 organisations non gouvernementales 20 personnes touchées par les traumatismes dus aux accidents de la circulation 43, 44, 52 soins après un accident 52, 100, 151 L Lesotho 39 Lettonie 37, 47, 55 Limites de vitesse 123–124, 135–137 application 12, 135–137 automatique 136 modèle de Victoria (Australie) 26 recouvrement des coûts 26 routes rurales 136 contexte 120–121, 136 variable 136–137 Liste type des blessures (AIS) 64 Lituanie 37, 55 M Magasins en dehors des villes 79 Malaisie accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 39, 45, 63 deux-roues motorisés 78, 84, 91, 96, 127 interventions en matière de sécurité routière 118, 124, 127, 147 soins après un accident 149 Malawi 54 Marcher 116 Matrice de Haddon 14 Mauvaises conditions météorologiques 135 Médicaments 88–89 et drogues à usage récréatif 88–89, 140 Méditerranée orientale 213 causes de décès/AVCI 200–201 taux de mortalité 36, 37, 47, 49, 188–191

INDEX • 229

Mesures automatiques visant à encourager le respect du code de la route 217 correctives peu coûteuses et très rentables 125– 126, 217 de réduction des déplacements 117 Mexique 11, 54, 99, 100, 116 Minibus 5, 44, 137 Minimiser l’exposition à des situations à haut risque 118–120 Mode de vie, sain 10 Mothers Against Drunk Driving (MADD) 20 Motocyclettes, voir Deux-roues motorisés Motocyclistes casques de moto 96, 147 facteurs de risque 78, 79, 84, 95, 101 traumatismes/décès 44, 45, 46, 54 Motorisation croissance rapide 76–78 mesures 61–62 taux, estimations nationales/régionales 214 traumatismes dus aux accidents de la circulation et 42–43 Moyen-Orient 38, 55 Mozambique 48, 58 N Nader, Ralph 8 Narcolepsie 90 National Automotive Sampling System 61 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 17, 35, 132 National Transportation Safety Board 9 Nations Unies 177 New Car Assessment Programmes (NCAP) 27, 95, 130 Nicaragua 58 Nigéria 44, 52 Normes de performance en matière de sécurité 217 Norvège accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 45, 49 interventions en matière de sécurité routière 127, 134, 138 Notification automatique des collisions 217 Nouveaux conducteurs, voir Conducteurs novices

Nouvelle-Zélande accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 39, 50 casques de vélo 96, 146 interventions en matière de sécurité routière 118, 119, 124, 137, 138, 139–140 objectifs en matière de sécurité 25 Nuit fatigue du conducteur 89–90 horaires des chauffeurs dans les transports en commun et les transports commerciaux 140–141 interdiction de conduire, jeunes 119 mauvaise visibilité 91 risques liés à la vitesse 84 O Objets en bord de route dangereux 217 mesures de sécurité 124–125, 132 risques liés aux 99, 101 « sécuritaires » 217 Occupants des voitures décès 5, 80 facteurs de risque influant sur la gravité de l’accident 81, 94 « mal assis » 218 non attachés sièges arrière (voir aussi Passagers) 96–97, 130 protection 130–132 systèmes de retenue (voir aussi Coussins gonflables; Sièges pour enfants; Ceintures de sécurité) 131–132, 141–145 Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) 38, 59, 77, 124–125 Organisation mondiale de la Santé (OMS) base de données sur la mortalité 35, 65, 181 directives concernant la surveillance des traumatismes 60 modèle du fardeau mondial des maladies (FMM) 40–41 projet de prise en charge essentielle des traumatismes 151


Organisation mondiale de la Santé (OMS) (suite) projet du fardeau mondial des maladies (FMM) 35, 65, 181, 182–185 Régions 182, 212–213 sources de données 181–182 Organisations non gouvernementales (ONG) 20, 177 Organisme directeur, nécessité 173–174 Organismes intergouvernementaux 177 Ouganda 44, 55, 58, 60, 117, 149 P Pacifique occidental 213 AVCI perdues 47 causes de décès/AVCI 202–203 taux de mortalité 36, 188–191 Pakistan 60 Parc relais 117, 218 Pare-buffles 129, 218 Partenariats 21, 26–27 Participation de l’industrie 19–20 Passagers (voir aussi Occupants des voitures) coussins gonflables 216 nombres, jeunes conducteurs 84 traumatismes/décès 5, 43–44 Passages pour piétons céder le passage 16–17 passerelles, 123 sûrs 123, 126 Pauvres 10 coût économique 55–56 modes de transport parallèles 44–45 risques de traumatismes/décès 50–51 Pauvreté 54 Pays à faible revenu 182 besoins en matière de recherche 152–153 casques de moto 96, 147 collecte de données 9, 58–59, 64–65 coût économique 55 interventions en matière de sécurité routière 127, 154 normes de sécurité des véhicules 94, 96 planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers 79 port de la ceinture de sécurité 97–98, 141, 142– 144 questions d’équité sociale 11

risques liés à l’alcool 87–88 soins après un accident 99–100, 149–152 taux de motorisation 77, 78 transfert de technologie 13 transports publics/en commun 43, 44, 117 traumatismes dus aux accidents de la circulation 4, 5, 35, 36 répartition par sexe et par âge 47–49 tendances 38, 39–42 types d’usagers de la route 43–44, 45 Pays à revenu élevé 182 coût économique 55 équité sociale 11 interventions en matière de sécurité routière 120, 131–132 port de la ceinture (de sécurité) 142 recherche 152–153 sièges pour enfants 144–145 soins après un accident 99–100, 149–150 systèmes de surveillance des traumatismes 59 transfert de technologie 13 traumatismes dus aux accidents de la circulation 5, 35, 36 répartition par sexe et par âge 47, 49 tendances 38, 39–40 types d’usagers de la route 43–44, 45 Pays à revenu moyen 182 besoins en matière de recherche 152–153 collecte de données 9, 58–59, 64–65 coût économique 55 interventions en matière de sécurité routière 154 modes de transport parallèle 44 planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers 79 protection anti-collision intégrée au véhicule 94–95 questions d’équité sociale 11 soins après un accident 149–152 taux de motorisation 77, 78 transfert de technologie 13 traumatismes dus aux accidents de la circulation 4, 5, 35, 36 répartition par sexe et par âge 47–49 tendances 38, 39–42 types d’usagers de la route 43–44, 45 Pays nordiques 126, 139

INDEX • 231

Pays-Bas accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 38, 45, 49 centre de recherche 19 conduite en état d’ivresse 87 interventions en matière de sécurité routière 14, 116, 132, 134, 138, 139 sécurité durable 21, 23, 24, 117, 120, 170 visibilité des bicyclettes 92 Peines de prison, conduite en état d’ivresse 140 Personnes âgées conduite automobile 49–50 piétons 49–50, 81, 82, 148 risques d’accident 79 traumatismes/décès 47, 49 Phares cycle 91–92, 127–128 diurnes automobiles 91, 101, 126–127, 176 deux-roues motorisés 91, 101, 127, 176 feux d’arrêt en hauteur sur voitures 127, 217 Piétons augmentation du nombre 77 avant des voitures plus sûr 129–130 consommation d’alcool 85–86, 88 éducation 148 équité 10 fragilité 11–13 itinéraires plus sûrs 123 limiter l’accès 118 manque de protection 11–12 protection anti-collision intégrée au véhicule 93, 94–95, 101 risques d’accident 78, 80–81, 83, 84 séparation des automobiles 84 tests de protection 27 traumatismes/décès 39, 43, 44, 46, 48–50, 54 visibilité 91, 92, 127 Vision zéro en Suède 23 vitesse des automobiles et 79–80, 82 Pile de pont 218 Pistes cyclables 123 Plaies ouvertes 52, 53 Planification des transports 176 de l’utilisation des sols et des réseaux routiers 79, 176

évaluation des incidences sur la sécurité 116 influence sur les risques 79 Poids lourds, voir Camions Police analyse pour recherche de consommation de drogue 140 application des lois sur la conduite en état d’ébriété 139 application du code de la route 136, 176 comme source de données 57, 63, 64 performance/image 16 respect des limites de vitesse 136 respect du port de la ceinture 141, 142–144 rôle après un accident 149, 150 Politique définition 15, 171 rôle du secteur de la santé 10 transport et aménagement du territoire 115–120 Pologne 77 Pompiers 150 Portugal 63 Postes de contrôle de la sobriété 139, 218 Poteaux électriques 218 Poteaux, bord de route, voir Objets en bord de route Premiers intervenants, novices 149–150 Premiers secours 149–150 Prévention des accidents de la circulation (voir aussi Interventions, sécurité routière) 170–172 mesures recommandées 173–177 Prévisibles, traumatismes dus aux accidents de la circulation 8–9 Problèmes psychologiques 54 Produit intérieur brut (PIB), par habitant 43, 185 Produit national brut (PNB), par habitant 43 Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture (EuroNCAP) 27, 129 Programmes d’encouragement, port de la ceinture 144 Programmes de stabilité électronique intégrés 135, 218 Projet de prise en charge essentielle des traumatismes 151 Pro-mobilité 10 Prospérité économique, taux de motorisation et 76–77


Protection anti-collision intégrée au véhicule 94 problèmes de vitesse 83 soins après un accident 99, 101, 148–149 Protection en cas d’impact latéral 131 Publicité 135, 142–144, 147 Q Qatar 49 Questions religieuses, port du casque de moto 96 R Ralentissement de la circulation 122, 123–124, 218 Ralentisseurs sonores 122, 218 Recherche (-développement) Colombie 16 Costa Rica 175 développement des capacités 19 financement 8, 9 interventions en matière de sécurité routière 152–153 rôle du secteur de la santé 10 Recommandations, rapport 173–177 Réflecteurs 127–128, 218 Refuges centraux / îlots 126, 218 Règles, sécurité, Voir Code de la route Régulateur de vitesse intelligent (RVI)134, 218 Réhabilitation conducteurs pris en état d’ivresse 140 Répartition entre les modes de transport 218 République de Corée 37, 48, 97, 137, 143–144 République démocratique populaire lao 78 République tchèque 77, 146 République-Unie de Tanzanie 44 Réseau routier accès limité 118 conçu pour une utilisation sûre et durable 115 éléments 115 facteurs de risque connexes 93 mesures de prévention des traumatismes 120–126 planification 79, 92, 101, 120 sûr 169 Réseaux de transport en commun 17, 117 Ressources financières, affectation 174–176 Ressources humaines allocation 174–176 soins après un accident 150–151

Revêtement antidérapant 218 Rickshaws 127, 169 Road Research Laboratory, voir TRL Ltd Road Traffic Injury Network 176 Ronds-points 122, 126 Route(s) accès aux zones résidentielles 121, 123 à chaussée unique 121–122 à circulation directe 121 à grande vitesse 121 à voies multiples 121 classification fonctionnelle (hiérarchie) 24, 120–121, 216 défauts sur le plan de la sécurité sur les routes existantes 93 endroits accidentogènes 93, 122 facteurs de risque connexes 92–94 répartition 121 rétrécissements 123 revêtements 93, 126 système d’attribution d’étoiles 27 techniques de sécurité routière 120–126 Royal Australasian College of Surgeons, Trauma Committee 20 Royaume-Uni 14 collecte de données 35, 64 conduite en état d’ivresse 87 consommation d’alcool et de cannabis 89 coût économique 55 deux-roues motorisés 78, 81, 118 lois/application 18, 136, 137, 138 partenariats pour la sécurité 26–27 planification du réseau routier 124, 128 sécurité des véhicules 129, 134 suites des traumatismes après les accidents 99 taux de mortalité 38, 39, 49 unités de recherche 19 S Salvador 37, 47 Santé publique approche 10–11 incidence sur les accidents de la circulation 7 problème de sécurité routière 9–11 rôle 170–172

INDEX • 233

Secteur des assurances 20, 57 privé 177 Sécurité passive 128, 218 Sécurité routière changer les perceptions fondamentales 7–13 définition d’une stratégie nationale 174 nouveau modèle 13–20, 28 responsabilité 19–20, 170, 171–172 Sécurité secondaire 128 Services de soins d’urgence 150 Services de taxi 117 Sièges pour enfants 144–145, 176, 218 coussins gonflables côté passager et 98, 131, 144 non-utilisation 98, 101 programmes de prêt 145 tournés vers l’arrière 98, 144 utilisation obligatoire 144–145 Sièges pour nourrissons, voir Sièges pour enfants Sièges rehausseurs, enfant 144 Simples spectateurs, rôle après un accident 149–150 Singapour 44, 84, 127 Situation socio-économique (voir aussi Pauvres) 10, 50–51, 100 Société internationale de chirurgie 151 Soins après un accident 148–152 besoins en matière de recherche 152 chaîne d’aide 148–149, 177 facteurs de risque 99–100, 101 hospitaliers 150–151 objectifs 148–149 préhospitaliers 149–150 réadaptation 152 avancés en réanimation traumatologique 151–152 d’urgence accès aux 10, 150 normes 100 de base 150 préhospitaliers 100, 149–150 traumatologiques 100, 151–152 organisation 151–152 phase préhospitalière 149–150 Somnolence, conducteur 89–90 Sous-déclaration 64

Sri Lanka 39, 45 Statistiques routières mondiales 185 Substances psychotropes 89 Suède 9, 14–15 administration routière nationale suédoise (SNRA) 17, 23, 134 coût économique 55 données relatives aux traumatismes 63 incidence psychosociale 55 institut national de recherche sur la route et la circulation 8 institutions chargées de la sécurité routière 17 interventions en matière de sécurité routière1 125, 133, 134, 135, 136, 138, 140 personnes touchées par les traumatismes 50, 55 port de la ceinture de sécurité 96 port du casque de vélo 96 risques liés à l’alcool 87 taux de mortalité 38, 39, 44 Vision zéro 21–23, 170 Suisse 125, 136, 138, 139 Swedish Road Safety Office (SRSO) 17 Syndrome de l’apnée du sommeil 89–90 Système de positionnement par satellite 135, 218 Systèmes de délivrance progressive des permis 118–119 Systèmes de retenue, occupants des voitures (voir aussi Coussins gonflables; Sièges pour enfants; Ceintures de sécurité) 130–132, 141–142 Systèmes de surveillance des traumatismes 58–60, 169–170 T Tanzanie, République-Unie, voir République-Unie de Tanzanie Taux de mortalité (voir aussi Accidents de la circulation mortels) estimations par pays 37–38, 204–211 indicateurs utilisés 61–64 méthodes d’analyse 181–185 mondiaux 35–36 régionaux 36–37 répartition par sexe et par âge 47–50 tableaux annexes 188–191 tendances 38–42


Taxes sur les carburants 117 Téléphone (voir aussi Téléphones mobiles) appeler les services d’urgence 149 Téléphones mobiles appeler les services d’urgence 149 mains-libres 90–91, 218 risque des téléphones mains-libres 91 Tests de collision frontale avec une barrière 131 en situation de collision frontale décalée avec une barrière déformable 131, 218 sur l’arête avant du capot 130 sur le dessus du capot 130 sur les pare-chocs 130 Thaïlande conduite en état d’ivresse 87 deux-roues motorisés 95 interventions en matière de sécurité routière 144, 147 système de surveillance des traumatismes 58–59 taux de mortalité 37, 45, 48 taux de motorisation 76 Tracé/conception des routes 101, 176 dispositifs de sécurité 121–125 explicites 121, 219 négligence de la sécurité 92–93 Transfert de technologie 13 Transport Accidents Commission (TAC) 26 Transport for London 80 Transport Research Laboratory, voir TRL Ltd Transport Safety Bureau, Australie 39 Transportation Research Board 9 Transports durables 115, 219 en ambulance 100, 150 non motorisés 10, 219 publics/en commun (voir aussi Autobus) encourager l’utilisation 117–118 horaires de travail des chauffeurs 140–141 limiteurs de vitesse 136 modes de transport parallèles 44 passagers tués ou blessés 44 risques 80 routiers commerciaux (voir aussi Camions) défauts des véhicules 93

fatigue du conducteur/horaires de travail 89–90, 140–141 vitesse 83 Traumatismes abdominaux 94 crâniens 52, 53 besoins en matière de recherche 153 facteurs de risque 93, 94, 96 prévention 130–131, 145–147 des membres inférieurs 95, 129–130 dus à des accidents de la circulation intervenus dans le cadre du travail 45–47 médullaire 53 psychologiques 53–54 thoraciques 94, 97 Traumatismes, dus à des accidents de la circulation 35–66 ampleur du problème 5–7, 35–38, 169–170 estimations mondiales 35–36 estimations par pays 37–38, 204–211 répartition régionale 36–37 tableaux annexes 188–211 besoins en matière de recherche 152–153 catégories d’analyses 182 dans le cadre du travail 45–47 définitions 63–64, 219 données, voir Données facteurs de risque 75–112, 170 faits pour la prévention 56–66 fragilité du corps humain 12, 75 gravité, voir Gravité des traumatismes dus aux accidents de la circulation historique 35 motorisation, développement et 42–43 incidences économiques, sociales et sanitaires 5–6, 51–56 mesures recommandées 173–174 mortels, voir Accidents de la circulation mortels personnes touchées 43–51 répartition par sexe et par âge 47–50 situations socio-économique et lieu 50–51 travailleurs 45–47 types d’usagers de la route 43–45 prévisibles et évitables 7, 8 question d’équité sociale 11

INDEX • 235

Traumatismes, dus à des accidents de la circulation (suite) suites facteurs de risque 75, 99–100, 170 indicateurs 35, 61–63 tendances 38–42 mondiales et régionales 38–39 pays choisis 39–40 projections et prévisions 40–42 types 52, 53 Travailleurs de quarts 89–90 Trinité-et-Tobago 40, 48, 59, 151 Trottoirs 123 TRL Ltd (anciennement Transport Research Laboratory) 9, 19, 35, 54, 65 Turquie 20 U Union européenne (EU) accidents de la circulation mortels ou faisant des blessés 36, 37, 38, 41, 46, 48, 53 conduite en état d’ivresse 86 coût économique 7, 54 institutions chargées de la sécurité routière 14, 15 interventions en matière de sécurité routière 127, 130, 134–135, 142, 144 port de la ceinture de sécurité 97, 98 risques liés à la route 93 présentés par différents modes de déplacement 80 Usagers de la route 115, 219 composition 43–45 risques particuliers 79–80 séparation 12–13 touchés par les traumatismes dus aux accidents de la circulation 43–47 vulnérables, 3, 219 mesures de sécurité 129–130, 153 question d’équité 11 traumatismes/décès 44–47 véhicules assurant une protection en cas d’accident 129–130 Véhicule(s) (voir aussi Véhicules automobiles; Véhicules non motorisés) 115 assurant une protection en cas d’accident 93–96, 128–132, 219

défauts 93 dispositifs de limitation de la vitesse, voir Dispositifs de limitation de la vitesse, véhicule « intelligent » visible, assurant une protection en cas d’accident, 126–135 séparation des différentes catégories 79 Véhicules automobiles augmentation du nombre 76–78 ceintures de sécurité, voir Ceintures de sécurité compatibilité entre des véhicules de masses différentes voir Compatibilité entre véhicules conçus pour absorber les chocs 93–96, 128–132, 176 défectueux 93 intelligents 132–135 limiter l’accès 118 mesures de réduction des déplacements 117 priorité aux véhicules transportant plus de passagers 118 réduire la circulation 116 sièges pour enfants, voir Sièges pour enfants visibilité 91 vitesse, voir Vitesse Véhicules non motorisés (voir aussi Bicyclettes) augmentation du nombre 78 conception 132 visibilité 127–128 Venezuela 37 Vêtements qui rendent plus visibles 127 Viet Nam collecte de données 60 coût économique 54 deux-roues motorisés 45, 78, 147 différences entre les sexes face aux risques 48 Visibilité améliorer les véhicules 126–128 insuffisante 91–92, 101 Vision zéro, Suède 21–23, 170 Vitesse changement pendant une collision ( V) 82, 216 collision 11–12 facteurs influant sur le choix 81 gravité des traumatismes dus aux accidents de la circulation et 82–83 jeunes conducteurs/motocyclistes 84 régulateur intelligent 218

Rapport mondial sur la prevention des traumatismes dus aux accidents de la circulation

Rapport mondial sur la prévention des traumatismes de l'enfant

Rapport sur la Science et la Technologie, N°26 : La fusion nucléaire : de la recherche fondamentale à la production d'énergie ?

Rapport sur algerie

Sur la forme de l'absolution

Sur la piste de Fawcett

Acateco de la frontera sur

Sur la route de Selma

Sur la piste de Fawcett

Sur la piste de Fawcett

Après la finitude : Essai sur la nécessité de la contingence

La montagne aux sacrifices

Rapport sur la santé dans le monde 2003 : façonner l'avenir

Mémoire sur la captivité de Mme la duchesse de Berry

La montagne aux sacrifices

La Dame aux camélias

La dame aux camélias

La Fille aux Ibis

La fée aux miettes

La montagne aux sacrifices

Évaluation des réformes de la politique agricole aux États-Unis

Évaluation des réformes de la politique agricole aux États-Unis

Trois Discours sur la condition des grands

Recherches sur la religion des Berbères

Lecons sur la theorie des fonctions

DISSERTATION SUR LA POLITIQUE DES ROMAINS DANS LA RELIGION

Entretiens sur la pluralité des mondes

Rapport sur la sante dans le monde 2006: Travailler ensemble pour la sante

La Théorie de la connaissance des stoiciens

Micro-macrame, de la dentelle aux bijoux

Essais historiques sur la théorie des nombres

Rapport mondial sur la prevention des traumatismes dus aux accidents de la circulation

Rapport mondial sur la prévention des traumatismes de l'enfant

Rapport sur la Science et la Technologie, N°26 : La fusion nucléaire : de la recherche fondamentale à la production d'énergie ?

Rapport sur algerie

Sur la forme de l'absolution

Sur la piste de Fawcett

Acateco de la frontera sur

Sur la route de Selma

Sur la piste de Fawcett

Sur la piste de Fawcett

Après la finitude : Essai sur la nécessité de la contingence

La montagne aux sacrifices

Rapport sur la santé dans le monde 2003 : façonner l'avenir

Mémoire sur la captivité de Mme la duchesse de Berry

La montagne aux sacrifices

La Dame aux camélias

La dame aux camélias

La Fille aux Ibis

La fée aux miettes

La montagne aux sacrifices

Évaluation des réformes de la politique agricole aux États-Unis

Évaluation des réformes de la politique agricole aux États-Unis

Trois Discours sur la condition des grands

Recherches sur la religion des Berbères

Lecons sur la theorie des fonctions

DISSERTATION SUR LA POLITIQUE DES ROMAINS DANS LA RELIGION

Entretiens sur la pluralité des mondes

Rapport sur la sante dans le monde 2006: Travailler ensemble pour la sante

La Théorie de la connaissance des stoiciens

Micro-macrame, de la dentelle aux bijoux

Essais historiques sur la théorie des nombres

Recommend Documents