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LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS
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LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS
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1 �
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ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE EN AMERICA LATINA:
LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, Víctor Beck
St.Gallen 1985
·
Con contribuciones de: Margarita Mcdina y Jaime Ortiz Mariño
Una coedición de:
SICAT
CESTA
Centro Su1zo de Tecnolo gía Apropiada
Centro Salvadoreño de Tecnolo¡¡ía Apropiada
Varnbüclstr. 14 CH-9000 St.GallenfSuit.a
Condominio Cuscatlán, 306-25 AS -\' San Salvadorf El Salvador
�
Centro Alemán para Tecnologlas Apropiadas
GTZ-GmbH, Postfach 5180 D-6236 Eschborn 1, Alemania Federal
e ©@1E@Jo
Centro de Estud•os en Tecnologías Apropiadas para Am�rica Latina
Casilla 197 V, Valparaíso Chile
YCP
Primera edición
Editor responsable Impresor responsable
Coedición de SKAT - Centro CESTA- Centro CETAL - Centro GATE - Centro SKAT
Suizo de Tecnología Apropiada Salvadoreño de Tecnología Apropiada de Estudios en Tecnologías Apropiadas Alemán para Tecnologías Apropiadas
- SUIZA
CETAL - CHILE
Diseño y Diagramación
Ricardo A. Navarro Queremos agradecer a la Sra. Susana Cordero por su esmero y paciencia al pasar a máquma el manuscrito
Derechos
Este libro tiene como objetivo el fomento del uso de la bicicleta y la divulgación de información sobre la misma. Se permite hacer citas y se ruega indicar la fuente y mandar copia a alguno de los coeditores. Para la reproducción parcial o total del texto se requiere permiso previo.
C 1985 por SKAT/SUIZA y CETAL/CHILE Comentarios Distribuidores principales
Cualquier pregunta o comentario relacionado con esta publicación y su conte nido es bienvenido. Por favor use la tarjeta cuestionario adjunta. SKAT-SUIZA y CHAL-CHILE ISBN
3 908001 04 8
Imágenes de portada: Fotos tomadas por Urs Heierli Impreso en Chile
IMPRENlA EOH�AAL IHTERAMERICAHA LTOA. COHFEAEHCIA U40 TELEfOHO N157
Tabla de contenidos
Summary (Resúmen en inglés)
Parte A El transporte. Actividad que debería racionalizarse Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad
3
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte
21
Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta
21
Por Ricardo A Navarro
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el ano 2000
37
Por Urs Heierli
Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso de El Salvador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Por Ricardo A. Navarro
V
Parte 8 La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia Capítulo 111 El transporte con bicicletas
.
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.
.
..
..
Por Ricardo A. Navarro
73
Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
111
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo V El uso de la bicicleta y los triciclos para actividades económicas -
j
8 e emplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
145
Por Víctor Beck, Mar garita Medina y Ricardo A. Navarro
Parte C Otras Actividades realizadas con energía muscular Capítulo VI Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar ... ... .. ... .. .
163
Por Ricardo A. Navarro
Parte O La ciencia y la técnica en la bicicleta Capítulo VIl Las bases científicas de la bicicleta
181
Por R1cardo A. Navarro
Capítulo VIII Aspectos técnicos de la bicicleta - Buscando la bicicleta apropiada
193
Por Ricardo A. Navarro
Parte E Fabricación de la bicicleta Capítulo IX Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta . .. ........ ...... .. ........... ... ..... .. ..
225
Consideraciones económicas en el desarrollo de la industria de la bicicleta .. ..... ..................... ...... .. ... ..........
257
y garantizar su funcionamiento
.
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo X .
Por Urs Heierli
VI
Parte F La promoción de la bicicleta en América Latina Capitulo XI Las ciclovías de Bogotá
273
Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública
273
Por Ricardo A. Navarro
Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo, urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
277
Por Jaime Ort1z Mariño
Parte G El renacimiento de la bicicleta en los países industrializados Capítulo XII El fomento de la bicicleta en países de Europa, Japón y Estados Unidos . . . . . . .
285
Por Víctor Beck
Capítulo XIII Tres casos detallados de fomento: La Haya (Holanda), Erlangen (Alemania Federal} y Kasukabe (Japón) . ... ........ .. ..... ... ... .
299
Por Ricardo A. Navarro y Víctor Beck
APENO ICES Apéndice 1 Fuentes de información sobre fabricantes de bicicleta
317
Apéndice 2 Fábricas en la India que suministran bicicletas totalmente desarmadas (CKD)
. ..... . .. ... ..... . .. .. ..... . .. ... ......... .
319
•
321
Apéndice 3 Bibliografía sobre la bicicleta
•
•
•
•
o
o
o
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o
•
•
•
o
o
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o
•
•
•
o
.
o
o
VII
Summary (Resúmen en inglés)
The transportation system in Latin �erica is clearly differentiated and is dominated by mo
power to truck ownership.
torised
vehicles:
manner,
levels,
private cars for the elite.
buses for the lower income Anything
their m onopo listic
in rural areas owe much of
more symb olic
In a
this also applies to
bus drivers,
whose social status can be very high in rela
which has a motor is considered as a symbol
tion to their passengers:
of progress and of prestige.
interurban buses in Colombia are very often
Young boys in So
gota who earn tips by watching over parked cars,
usually address lheir owners as
tor",
which in sorne cases is true,
"Doc
but in all
drivers of modern
well-dressed "kings of the road" with a tus close to pilots,
ban bus drivers in Bogota exert a rather agg ressive power over pedestrians,
cases the title increases the tip.
sta
and ev en the low-paid ur
cyclists and
other drivers while catching passengers du Today,
ownership of a
private car is no lon
ring their famous daily "penny war".
ger identical with membership of the elite, but it is still a symbol of middle class, rity.
membership of the
and thus of the wealthier mino
And it is a strong symbol of
cial mobility.
Thus,
upward so
the dream of own ing a
car is even very popular among the poor.
Any
one who has ex perienc ed riding in a crowded bus during peak hours,
comfortably
can understand this dream.
Even if the private car moves at the same slow speed as the bus,
there is no comparison
�e rica
is strongly
influenced by an "automobile culture", dream of
a
and the
"modern" automotive society is a
common dream, which unifies right and left, rich and poor,
old and young.
But is it a rea
listic dream?
First
status and dominance:
middlemen
it re
It re
presses acknowledgement of the fact that moto
out of every thousand inhabitants only
are car owners
only associated
as is true of many dreams,
rised transportation is a very minority plea
5
Motorised transportation is also
all,
of
presses an unpleasant part of reality.
sure:
in comfort and safety.
with power,
Latin
looking through the
window at a well-dressed man, seated in his car,
There is no doubt,
60
pared to States .
in Haiti,
in Brazil,
300
in
only
90
Europe and
only
7
in Bolivia,
in Venezuela,
500
coro
in the United
And even if public bus transport is
IX
relatively cheap and the service rather effi
tional transportation policy should take the
cient,
informal sector into consideration.
many people still cannot afford it,
and transport by foot, still widespread.
ox-cart,
Motorised
mule,
cycle is
transport could be
And as bi
cycles and tricycles belong to the most effi cient vehicles,
they should play an important
defined as the formal sector of transporta
role in the transportation policy.
tion,
bicycles are not very suitable for crossing
and the fact that there is also
important,
a very
efficient and popular informal sec
tor of transportation has been supressed or ignored.
Since official statietics only talk
about the formal sector,
the size of the in
the Andes;
but even people
a Peruvian
farmer's family
des maybe once a month, a day to their fields,
greatly underestimated.
wood, short:
formal
range of
and,
therefore,
informal
trans
will cross the An
but they will go twice carry water and fire
bring onions to the market, etc.
transport often hinder the traffic flow of the sector
living in Andean
villages do not cross the Andes all the time:
formal sector of transportation is usually Informal means of
3
kms and are either on flat land,
where bicycles could be used,
the banning of rickshaws in Jakarta is only
and narrow paths,
one example of a direct prohibition of infor
through.
mal transport.
There are,
howe,·er,
quite a lot
popular means of transportation.
In any case,
if informal transport has not been hindered explicitly,
it has almost never recieved
any promotion and with just a few exceptions, weak and vulnerable traffic participants do have,
in practica,
fewer rights comparad to
the fast and powerful vehicles.
In
most trips in rural areas are within a
port has quite often been legally proscribed:
of implicit or explicit measures taken against
Of course,
In any case,
a minor percentage Kenya less than
or on such steep
that not even Jeeps can get it is a fact that only
(according to a study in
10 %)
of all rural trips are
motorised trips. Bicycles are most efficient and are unbeatably fast on flat land and over short distances.
In
flat and small or medium-sized towns no vehic le is faster
(door to door)
bicycles do not occupy only a red to
than a bicycle.
As
pollute the environment and
fraction
prívate cars,
of public
space campa
they are an ideal means
of transportation for small and medium sized The dream of motorization is also a very
towns.
costly drearn.
they have to compete with motorlsed transport
EVen if motorised transporta
tion does only reach a minority,
it consumes
a disproportionate amount of resources:
Vene
BuL as they are vulnerable and weak,
in a very unfavourable position;
cycling can
be very dangerous for the rider,
if his rights
Even if bicycles
zuela spends half its p4blic works budget on
are not carefully respected.
roads and highways.
do not necessarily need special and separated
vily subsidised,
In Colombia,
fuel is hea
and countries like Haiti or
El Salvador spend one third
of their
import
budget on transportation equipment. Motoriza tion is increasing very fast, debt crises,
despite oil and
but it should become more and
more evident that the dream o
�
an automotive
society can never be a democratic drearn,
and
the disproportionate price of making the dream more democratic could cause a severa headache even for the growing middle class, when it wakes out of its, motorised dreaming to face the bill.
A transportation policy
which is strongly biased in favour of motorl zation is thus an irrational strateqy. Chapter As many
1)
a
�
they can only participate in mixed Promoting
bicycles as a popular means of transportation requires a change from an "automobile culture" to
a
"bicycle culture".
(Chapter
II)
The bicycle is also a serious option for mass transport in big towns,
mainly if it is com
plementary to public transport. One of the main advantages of bicycles - besides their high speed over short distances - is the fact that they use only one sixth of the space of a prívate car while moving while parking.
and only one tenth
A road can absorb around
cyclists per hour and what
informal means of transportation are
not only cheap but also very efficient,
X
(See
cycleways,
traffic if they are taken seriously.
track,
bus transport provides,
road can only absorb around sengers in prívate cars.
5000
very similar to while the same
1000
to
1800
pas
and that they have transportad several hundred
A simulation of different scenarios of the proj ected traffic in Bogota in the year promotion
shows that a heavy
2000
of bicycles and
tons of newspaper
before sunrise.
street vendors who,
He will see
instead of trying
to get
public transport is not only the cheapest way
the clients to their shop bring their shops
of expanding the transport system to the needs
to all
of a fast growing and increasingly mobile po
crowding.
pulation but it also shows that the system
his teachers had taught him about physics when
will
presumably
collapse,
if prívate motori
zation continuas at the same speed as now.
1980,
Bogota with
its 4
10
%
4 \,
which
is
by the year
ex
2000.
If the population doubles and mobility rises from
1.5
trips to
1.9
trips
per day,
all the
se factors together would require a three to sixfold expansion of the present road A combined cycles,
network.
scenario with a massive use of bi-
buses and the
building of a subway
system would be three times cheaper than the "do-nothing" alternativa of unhindered priva te motoriz ation.
Thus,
is planned for Bogota,
even the subway,
which
but which will probab
ly never be realised due to the "presumed high costa",
would be much
ser-faire" strategy. A massive
cheaper than a "lais (Chapter
II,
use of bicycles could
Part
also
provide a
bicycles would have the most significant ener more than
the massive utili zation of any other renewab le energy source. Even though
(Chapter II,
Part III)
bicycles are not as widely used
in Latín America as in Asia,
there are pre
sently more bicycles used than appears to be so to an ordinary observar or cal
figures report.
than statisti
It is a proven fact that
non-motorised transport tends to be underesti mated in transportation studies;
this is due
to the fact that cycles are much
lesa
in traffic than cars.
And therefore,
production of
200
and
place.
(Chapter
visible most
transport statistics simply ignore non-moto rised vehicles.
bic ycles and tricycles available than the whole range o f motor cars:
and with no gears,
heavy duty load bicycles , or for children, for paved roads, on rail tracks.
and even bicycles for driving (Chapter IV)
Many people in Latin America earn their living with bicycles or tricycles;
those who use
bccause it is healthier,
but most people cycle, than going by bus.
he will discover that
lives in an unfair battle with motorised traf fic. As bicycles and tricycles are most popular among the poorest sector of the population, even
the relatively low investment can be too
high for them.
Tricycle drivers
ford to have their own tricyc le
less poor - owners:
but
the tricycle drivers of
Santo Domingo have therefore organised them to de
fend their rights and get access to credit. But also in the formal sector of the economy, tricycles can be a very interesting option for cheap and efficient transportation:
the
biggest industrial bakery of Bogota has re most of its trucks with
products are sold
900
in more than
tricycles.
60'000
and regular delivery
posed a severe logistic problem;
in most ca
trucks were too big to be parked
father,
to the shops,
the newspaper
cannot af
selves in an "Asociación de Tricleros " ,
ses,
He will be
who
are very often
crudely exploited by other - still poor,
a very ordinary bicycle can easily transport
while he was as
because it is cheaper
They sometimes risk their
small shops in Bogota,
but also a very color
cyclists have brought him
trailers for loads
bicycles for off-road and
only a very numerous,
leep,
with many gears
with brakes and without,
Its
mother and two children.
front-seat tri
cycles, front-load tricycles,
placed
come aware of the fact that,
with his weekly
more kgs on an old fa
There are certainly more types and makes of
But a sensitiva observar will discover not
fu! world o! cyclists:
what
III)
se it is faster or
simulation study on El Salvador shows that
gy saving and substiluting impact,
he seos a craftsman riding
question
their bike for going to wo rk may use it becau
II).
a substantial reduction of the energ y bill:
And he will sometimes
shioned and rusty ordinary bike to the market
million inhabitants
had a motorization rate of pected to increase lo
In
the places where potential clients are
and as
delivery mostly
place in sma l l quantities, loading capacity
close took
most of the trucks '
was not really used.
The
XI
new distribution system is much more effi cient,
A bicycle factory is usually a fra me factory,
but required a completely new marke
where all other parts are bought from outside;
ting concept: instead of centralised delive
sometimes these parts are assembled in the
ry from the bakery to the shops, several sto
factory, sometimes assembling is done by the
rehouses had to be cr eat ed. These are still
retail shops.
delivered to by big trucks, but from the sto rehouses to the shops, by tricycles.
(Chapter
deliv ery takes place
V)
Even very big factories in India with a pro duction of scveral thousand bicycles a day usually produce only the main metal parts of
Pedal power is very widely used in stationary
the bicycle; all other parts, such as chains,
appliances, too: a very substantial share of
saddles, tyres and spokes are bought from
the world's textile production is still sown
other factories. A very typical aspect of bi
on millions of foot-powered Singer sewing ma
cycle production is the "cluster" form of the
chines, and not with electricity. The range
bicycle industry in Ludhiana,
of pedal driven devices includes pumps, spin
sorne big facotries are surrounded by more th an
ning devices, grain mills,
pottery wheels,
and
800 small part factories.
India, where
(Chapter IX)
even dentist's drills driven by a pedal powe red air compressor.
(Chapter
Bicycle production can thus be very decentra
IV)
lised,
whenever a regular supply of parts is economies of scale in the bic ycle
·ro consider bicycles as an example of old fa
guaranteed:
shioned, simple technology is quite mislea
industry do exist,
ding: since the first draft picture of a b i
tion on the production of parts; the essential
cycle in
1493 by Leonardo da Vinc i
quite a
lot of scientific and practical improvements
production task, assembly, can
but only in the spec ializa
the making of the frame and
be performed in small workshops.
have been made and similarity of the bicycle
Relatively small metal workshops can produce
of 1900 to that of 1985 is due to the fact
reasonable frames ra ther chea ply if labour
that the bicycle was al most perfect already
costs are not too high, whenever they have
at the beginning of this century. energy conversion,
transportation
In terms of
there is no m or e efficient
device:
even walking consumes
.more energy than biking.
(Chapter VII)
But even if man y bicycles have a sim ilar ap pearance,
there are many
quite substantial
and sometimes invis ibl e differences: the lightweight frame of a racing bike
may be ma
de of a very sophisticated alloy, wh i le an
access to quality tubes and weldi ng equipment. with almost no equipment,
Assembly can be done
and an assembly plant and repair shop does not need much more than
50 Dollars
worth of sim
ple tools. On the other hand, decentralised production and assembly is only feasible, if a regular supply of all parts is provided,
and this re
quires an cfficient organization. Creating a
ordinary bike made in a small workshop in the
new bicycle industry in a small country
third world can have a frame made from water
should s tart in any case with assembling,
pipes.
Even more variety exists for parts
and accessories, gears, tyres etc.
such as the type of brakes, (Chapter VIIil
1000 parts,
bicycle production r equi res a high degree of A bicycle factory is - in
contrast to the usual belief - not a factory which produces under one roof all these dif ferent parts;
each part requires
very speci
fic production procedures, and the production of a frame or a tyre,
ha the
frame could be produced locally and step by step sorne part fa�tories could be created.
As a bicycle consists of more than
div ision of labour.
sed on imported parts; in a later stage,
of a chain or a lamp,
In order to provide the central management for the importa tion of raw materials and
parts, a
"Bicycle Promotion Agency or Asso
ciation" should be created, parts and accessories
which delivers
to small worksho ps. It
is also recommended to start such an eter prise with
the importation of bicycles in
CKD-condition, that means to import entire bicycles in "completely knocked down" sets
makes specialization necessary. There is no
for local assembly.
single country in the world which produces
rera specialise in exporting CKD bicycles to
all t he parts needed to make a bicycle.
XII
Sorne Indian manufactu
Third World Countries,
and a pre-feasibility
study has shown that decentralised assembly
of cycleways.
in severa! small workshops,
policy strongly biased in favour of motoriscd
combinad with
After two decades of a transport
one centralised management and import unit,
vehicles it has become evident that the adap
could be viable with a production of
tation of cities to motor cars leads finally
bicycles a year.
bicycles would be less than (Chapter IX and
6000
The final sales price of such
parking lots,
X)
To create a "bicycle culture" ligent promotion strategies.
requires
intel
A very interes
ting social experimcnt is tak!ng place in So gota,
the
"ciclovias
sista of closing roads to
8
am to
80
dominicales",
which
con
kilometers of arterial
motorised vehicles every sunday from
1
pm.
The people of Bogota responded
enthusiastically to this new opportunity of reconquering public space for recreation: every Sunday half a million Bogotanos cele brate a popular festival in their capital. They ride bicycles,
they walk,
they use their
rollerskates, show the latest jogger's fashion or their artistic skills by riding a skate board while doing a handstand.
The former ma
yor of Bogota introduced the c!clovias mainly as a measure to
present people with a
portunity for recreation, not cost anything. that this
to the elimination of urbanity.
which,
It wa� to his
measure also
Thus,
instead
of building urban highways and subterranean
100 Dollars.
traffic planners are becoming
much more concerned with pedestrian zones and freeing cities from cars.
one of the most ad
vanced and rational urban concepts for promo ting the bicycle takes place in the city of Erlangen in Germany.
For the last ten years,
the mayor of that city has followed a consi stent promotion policy for the bicycle with the result that the use of the bicycle has risen from
14 %
to 25
%
of all trips.
The ma
yor insista that this has been achieved by very
soft measures and with very low invest�
ments and he recornrnends a policy which gives equal rights to the bicycle for all cities in the Third World where the topography and thc climate allow its massive use.
(Chapter XII
and XIII)
new op
however,
did
own surprise
had an incredible and
unexpected impact on the pacification of one of the most dangerous and aggressive cities: traffic regulation can be done entirely by schoolchildren and even the thieves enjoy a free day
on sunday.
What is still
considerad
recreation policy,
as an outstanding
will more and more take
shape also as a new urban dimension and as a base for a new transportation policy: struction of permanent cycleways in
the con
Bogota
and other Colombian cities is now being taken into consideralion.
(Chapter XI)
It would be a mistake to consider the bi cycle as an old fashioned
means of transpor
tation which has been gradually replaced by more efficient motorised vehicles. countries viva!
Industrial
also face a very significant
of the bicycle,
but also for daily always been very
transport.
popular in
The bicycle has
llolland,
never lost its role as a serious transportation;
�
not only for recreation,
many other
where it
means of
cities in Europe
are again giving emphasis to the construction
XIII
Parte A
El transporte. Actividad que debería racionalizarse
Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad Por Ricardo A Navarro
Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta Por Ricardo A Navarro
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el año 2000 Por Urs Heierlr
Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso del El Salvador Por Ricardo A. Navarro
Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad
INTRODUCCIÓN
En los países de América Latina,
al igual que
Paralelamente a este sistema formal de trans
en otros países del tercer mundo, se puede ha
porte existe toda una serie de actividades de
blar de la coexistencia de dos sistemas de
transporte que no suelen estar incluídas en
transporte:
los programas de planificación de los gobier
un sistema que podría denominarse
'sistema formal'
y otro que por sus caracte
nos,
a pesar de que
involucran a buena parte
rísticas podría calificarse como 'sistema in
de la población y tienen un efecto considera
formal'.
ble en la economía y en el desarrollo del país.
El sistema formal de transporte es aquél que
A estas actividades, que juntas constituyen lo
�ecibe la atención del Estado y de los secto
que podría denominarse sistema informal de
res políticos y económicos,
transporte, co�responden casos como la perso-
gobiernos planifican
es aquel que los
(o tratan de planificar)
y desarrollan. Sus características pueden en
na que camina por aceras o por veredas desde su casa hasta el mercado, la escuela o su lu
contrarse en documentos oficiales y públicos,
gar de trabajo;
se habla de número de carros por habitante,
mo fin utiliza bicicletas,
de carga transportada por camiones,
y en algunas regiones del tercer mundo came
trenes,
barcos o
de personas que abordan los buses o
los aviones,
de combustible consumido, de lon
gitud de carretera
pavimentada,
y en algunos
o el que para alcanzar el mis caballos o llamas,
llos o elefantes. También pertenece a este sector a�uella señora que con un canasto en la cabeza transporta sus mercaderías para la
casos de sus efectos adversos como accidentes
venta,
o contaminación
frente o de los hombros transporta a su re-
ambiental.
o la que con un pañuelo colgando de la
cién nacido.
En esla misma forma también se
Este sistema formal de transporte es posible
transporta alimentos y leña para cocinarlos,
analizarlo con considerable seriedad y alguna
agua del río o del pozo al lugar de habitación
exactitud,
y una serie de objetos de uso personal. Un aná
cesarias,
ya que existen las estadísticas ne los organismos pertinentes y sobre
lisis o planificación del transporte que pre
todo la aceptación intelectual generalizada
tenda ser adecuado para un país latinoamericano
de que se está tratando con un fenómeno digno
tiene forzosamente que incluir a ambos sectores,
de ser analizado.
por la sencilla razón de que ambos existen.
3
SISTEMA FORMAL DE TRANSPORTE Estar en una ciudad latinoamericana, do en la capital de un pa1s en
sobre to
es casi como estar
una selva tupida donde el rugir de los auto
m6viles y los buses acompañado del suspir a r d e los escapes d e los vch1culos y l a agresividad de los que los manejan, parecieran conspirar deliberadamente en crear situaciones de marti r1o en contra de aquellos que han sido condena dos a tener que pasar buena parte de sus vidas utilizando los servicios de transporte. Las figuras 1.1
y
1.2 simbolizan algunos de los
problemas del transporte de personas en Améri ca Latina.
Se puede ver un caso t1pico de un
cami6n sobrecargado de gente,
consecuencia de
la falta de medios adecuados de transporte, y uno de los penosos congestionamientos, donde se avanza a paso de tortuga.
Aunque estas fo
togografias corresponden a llonduras y Bogot� respectivamente, se pueden considerar repre sentativas de la inadecuada planificación del transporte de personas que existe en la mayo ria de regiones de América Latina. Fig.
Fig.
4
1.2:
Congestionamiento en la ciudad de BogotA
21
1.1:
1 Transporte rural en Honduras 1
Fig.
1.4:
Solución improvisada para transpor
demás está decirlo, constituye un peligro se
Fig.
1 .5:
Camión con excesiva contaminación
rio para la salud de los habitantes.
en lluancayo,
F ig.
1.3:
Transporte de mercaderias en una
zona rural de Colombia
21
1 te de animales en zonas rurales de Colombia 2
Con el transporte de mercader1as la situación es simil ar.
En la figura 1 .3 se pueden apre
ciar l o s problemas que s e presentan con este transporte en las zonas rurales de Colombi a ; l o s campesinos a l detenerse e l bus tienen que esperar a que sus bultos sean colocados en la parte superior del bus y luego tener que
'res
caLarlos' al final del viaje. Además de las inconveniencias ocasionadas en el manejo de la carga,
estos buses suelen ir bastante so
brecargados, a veces con buena parte del peso sobre el techo, lo cual es peligroso al mane jar.
La figura 1.4 ilustra una solución impro
visada al transporte de un cerdo .
La
figura
Perú,
1.5 rnustra
con uno de los
un camión en Huancayo, problemas que son tan ti
picos en América Latina: nación.
la excesiva contami
Ya sea por falta de regu¡ación guber
namental o negligencia de los propietarios, pero en América Latina abundan los vehiculos automotores con estas caracter1sticas ,
lo cual Perú 2)
S
�, Aunque en cada ciudad de América Latina el transporte tiene sus rasgos particulares,
Total de vehículos:
233'371
se
puede tener una idea m�s o menos representati va del problema al estudiar un par de casos. La figura 1.6 muestra la distribución de vehi culos que había en Caracas en el año 1971.
Si
hay algo que se ve con mucha claridad es la predominancia del carro particular; 100 vehículos,
de cada
al menos 85 eran para uso indi
vidual.
Se podría argumentar que Caracas no es un ejemplo típico de ciudad latinoamericana, pues por ser Venezuela un país con abundantes exis tencias de petróleo, la gente se ve más moti vada a tener su vehiculo propio.
Si bién este
argumento amerita alguna consideración,
lo in
A: Vehículos particulares B: Taxis C:
Autobuses
D:
Camiones
teresante del caso es que en otros paises sin existencias comprobadas de petróleo se obser · van distribuciones similares de vehículos mo-
Fig.
1.6:
Distribución de vehículos en
Caracas en 1971 3l
torizados.
La figura 1.7 ilustra la distribución de vehí culos para el transporte de personas en El Salvador desde 1970 hasta 1979.
En este caso
no se trata de una ciudad sino de un país y A
la distribución sólo se refiere al transporte de personas pues no se incluyen los camiones; sin embargo los resultados son similares a los de Caracas.
B
e
E
1970
1971 1972 1973
Primero el porcentaje de buses se mantiene al
1974
rededor del 5% durante todo el período, luego
1975
los vehículos para transporte individual
1976
rros, pick-ups y jeeps)
(ca
se mantienen casi
siempre alrededor del 9 0 % ,
registrándose única
1977 1978
mente cambios de los porcentajes entre ellos.
1979
El crecimiento procentual de pick-ups
A:
Buses
B: Taxis
D:
Jeeps
E:
(y por
consiguiente la disminución porcentual de ca rros)
o
lOO% C:
Carros particulares
Pick-ups
que se observa durante el período consi
derado se debe a la diferente tasa de impues tos de importación de ambos vehículos.
(a)
Los camiones y trailers no se incluyen acá
(b)
La categoría
por ser utilizados para transportar carga.
En El
Salvador los pick-ups pagan un impuesto mucho
"pick-up' a pesar de ser un
menor que los carros y por consiguiente son
vehículo particular permanece en una ca
más baratos, entonces a medida que la situa
tegoría propia pues el gobierno lo consi
cion económica se vuelve más difícil la gente
dera vehículo de trabajo.
se ve obligada a comprar carros más baratos; pero lo que es importante destacar es que el uso de vehículos para transporte individual
Fig.
siempre predomina,
dos en El Salvador para el transporte de per-
a pesar de que cada día
cuesia más mantenerlos;
6
esto significa que
sonas
1.7:
4)
Distribución de vehículos registra
(o
En dicha tabla se puede apreciar una gran va
sociedad) hay algo que motiva o exige
riedad en la densidad de vehículos en los di
dentro de la organización del transporte de la
el uso del vehlculo individual.
fe rentes paises y por lo tanto también una
gran variedad en el nivel de transporte que Esta predominancia del veh1culo individual se
éstos pudieran realizar.
da a pesar de que éste no es eficiente para
tremos como Haiti con S vehículos individua
transportar gente,
les y menos de un vehículo comercial por cada
primero porque pasa la ma
Se tienen
casos ex
yor parte del tiempo estacionado y s egundo
mil habitantes hasta Venezuela donde las ci
porque la mayor p arte de las veces sólo se
fras son 8 8 y 37 respectivamente.
transporta el que maneja.
La figura 1.8 mues
tra como fue el desplazamiento diario de per
Tabla 1.1: Veh1culos motorizados por cada mil
sonas en 1966 y 197S en la ciudad de Caracas.
habitantes en diferentes paises en
Si se combina esta información con la presen
tada en la figura
(referencias 4,S,6,7)
1977
a
1.6 y se realizan las inter
polaciones del caso,
se puede concluir que en
Caracas, los carros que son 78 veces más nume
Vehículos P aís
individuales
Veh1culos e) comerciales
b)
rosos que los buses transportan apenas 1.9 ve ces más gente,
o sea que un bus en Caracas
transporta lo mismo que 40
cada d1a.
carros individuales
Si bien esto no dice nada en cuanto
Haití
S
Bolivia
7
S
7
1o
8
4
Honduras
a la efic ie ncia del bus como vehículo movili
Cuba
zador de gente,
Guatemala
s1 dice mucho en cuanto a la
( 1976)
0.8
13
6
17
8 4
ineficacia del veh1culo individual para ese
Rep.
fin.
Colombia
18
PerG
18
10
Nicaragua
19
10
Si a esto s e le agregan los requerimien
tos de espacio de los carros etc.),
(calles, parqueos,
la ineficacla e inconveniencia del veh1-
Dominicana
El Salvador
20
6
Chile
28
17
El grado de servicio que los vehiculos motori
Costa Ri ca
35
23
zados pudieran prestar en cada pa1s puede es
Panamá
39
12 17
culo in divi dua l se hace más evidente.
timarse conociendo su respectiva densidad vehi
México
45
cular.
Brasil
59
8
Venezuela
88
37
Japón
17S
108
Suiza
297
24
La tabla 1 . 1
presenta el número de veh1-
culos individuales y comerciales que exist1an en varios
países latinoamericanos en 1977.
1966 100% e 62%
197S 100% 91% 78%
B
D e
326
23
EE.UU.
S 17
137
B a) Las cifras indicadas no son totalmente
54%
49%
Alemania Occ.
comparables ya que no todos los países tienen el mismo criterio en cuanto a in
A
cluir vehículos como ambulancias o moto
A
cicletas. b)
I ncluye carros
particulares,
taxis,
jeeps y 'Pick-ups'. A:
Automóvil particular B:
C: Taxi colectivo Fig.
Autobus
D: Jeep
el
Incluye buses,
camiones y
trailers.
1.8: Despl azamiento diario de personas
en Caracas
3>
7
Si se supone que un vehiculo individual trans-
el uso de vehículos individuales son más pode
porta en p rom edi o entre 1
rosos que los fac to res
8 y 2 personas ) se
tiene que para un país como Venez uela, de ca
que supuestamente debe
rían desanimar esta tendencia
como son el
con
da mil habitantes unos 150 utilizarlo un vehí
tinuo incremento en el costo de la gasolina y
culo individual y si en to do el país sucede lo
los vehículos.
que sucede
en Caracas
(ver
fig ura 1.8), que
los carros individuales movilizan más gente
Ademls,
es importante
recalcar
que este in
que los buses, se podría suponer que algunas
crement o en el uso de vehículos individuales
cien personas de cada mil hacen uso de estos
no se traduc e en un mayor servicio de t ransp or
servicios colectivos;
te para toda la población, ya que el que adquie
Venezuela,
esto significa que e n
país con e l índice más alto de
el
vehículos motorizados en América Latina,
ape
u n vehículo individual no es aquella
re
per
sona que viene de los sectores económicos que
nas un 25% de la población se moviliza utili
no pueden utilizar los servicios de transporte
zando los servicios motorizados de transporte.
motorizado,
sino que más bién o es una persona
que antes utilizaba los servicios colectivos En los otros países de América Latina,
el por
y ahora usa lo� servicios individuales o más
centaje de la población que utiliza los medios
pr oba b le aún se trata de sectores
motorizados de transporte es indudablemente
que
y e n el caso extremo de Haití
mucho menor,
porcentaje bien pudiera ser alrededor del
Otro aspecto interesante es
ese 1%,
que todos los paí
económicos
siemp re han utilizado servicios individua
les
de transporte,
y
aumentando el número
que simplemente están
de vehículos por familia.
Si se supone que en América Latina, al igual
ses a excepción de Honduras tienen más vehí
que lo
culos ind iv i duales que comerciales,
individual transporta en promedio entre 1 y
se tienen
casos como Bolivia donde por cada vehículo co
supuesto para Venezuela,
8) personas,
un vehículo
2
se tiene que de cada mil hab i ta n
mercial hay 1.4 vehículos individuales hasta
tes unos 80 utilizarían estos 47 ve hícu los in
Brasil donde hay
dividuales y siendo el nivel per cápita de ve
7.4 vehículos individuales
por cada vehículo come rcial .
hículos comerciales en América Latina menor que e n Venezue l a , estos vehiculos quizás movi
Finalmente también puede apreciarse en la ta b la 1.1
lizarían a unas 40 pe rs onas, lo cual signifi-
que en América Latina la densidad de
vehículos es muy inferior a la q ue existe e n
países industrializados,
y estos últimos
también rinden culto �1 vehí cu l o particular.
Una visión dinámica de la utilización de vehiculos e n América Latina puede verse en la gura 1. 9 . el
fi-
individuales 400
13
350
11 300 9
Allí se muestra que de 1970 a 1977
número de vehículos individuales se incre
mentó en un
112% (de 7.64 a
16.22 millones),
el de vehículos comerciales e n un 41% a 4.74 mil l ones ) , 22%,
450
vehículos 15
o sea que
250 7 200 5
(de 3.37
150
y la población creció e n un
comerciales
lOO
de 27 vehículos individuales y
12 vehículos comerciales por cada mil habitan tes que
se tenía en América
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979
Latina en 1970 se
pasó a 47 vehículos individuales y 14 vehícu
a.
Ver notas b y e de la tabla
los comerciales en 19 77 .
b.
Valores estimados a partir de 1970,
El
incremento
les 1974,
es
en el uso de vehículos
-
de los datos
y 1979
individua
part icularmente dramá+-.ico a partir de
esto significa que e n la sociedad lati
noamericana, las fuerzas que motivan o exigen
8
1975
1.1
Fig.
1.9: 51
Lat ina .
Ut il i z a ci ón
de vehículos en América
Millones de unidades y
de persona s
carla que en América Latina entre un 10 y 15%
truir o mantener servicios
de la población estarla utilizando los servi
tar el transporte motorizado.
cios motorizados de transporte. Aunque no se
tica de estas inversiones es el hecho de que
(vlas)
para facili
Otra caracterls
puedan calcular l a s cifras exactas, una cosa
se concentran en las áreas urbanas, en espe
es indudablement� clara y es que los medios
cial en las grandes ciudades.
Caracas con un
motorizados de transporte en América Latina
25% de la población del pals, recibió el 64%
sólo prestan servicios a un porcentaje mino
de las inversiones en vías urbanas que se rea ) en el pals entre 1959 y 1972.3 lizaron
ritario de la población. Sin embargo,
estos
medios de transporte son l o s que los gobiernos m�s apoyan y planifican.
Con las estad!sticas hasta ahora citadas no
Lo que los diversos paises gastan en el mante
tuación del transporte formal en América La
se puede tener un panorama completo de la si
nimiento de este tipo de transporte contrasta
tina, habrla que incluir un mayor análisis
fuertemente con el porcentaje de gente benefi
sobre otros costos directos e indireclos,
ciada,
como posibles beneficios que pueda traer di
el nes
por ejemplo,
en el año fiscal 1978-1979,
2 0 . 4 % de l o s fondos para pagar importacio en la rep6blica de Hait!,
cho sistema;
as!
más aún habrla que analizar la
fue para maqui
naria y material de transporte, seguido del 91 o sea que una 13% para pagar combustible. tercera parte de las importacione s es para mantener un sistema de transporte motorizado que apenas un 1% de la población utiliza. Transporte 65%
En El Salvador la situación es similar, en el año 1979, el
23 . 3% de las importaciones fue en
concepto de maquinaria y material de transpor 101 te, y el 1 1 . 8 % fue para pagar combustible . Si bien es cierto que no todo el petróleo se usa necesariamente en el es buena parte de él,
transporte,
si lo
A:
Generación de electricidad
B:
Actividades comerciales y residenciales
la figura 1.10 muestra
que en 1978 casi l a s dos terceras partes del
Fig.
petróleo importado se utilizó para mover el
petróleo en 1978 en El Salvador
1.10:
Actividades en que se consumió el 4)
transporte en E l Salvador. De nuevo se está en presencia de un sistema de transporte mo torizado que demanda cerca de una tercera par te de l a s importaciones y que presta servicios
lOO%
Venezuela
Caracas
E
E
a un porcentaje mucho menor de l a población del pals.
61.3%
o
71.7% Además de l o s gastos en concepto de importa
61.7%
ciones,
49.9%
tos al
también están toda una serie de gas
e B
o 8
sistema de transporte motorizado;
en
A
tre ellos resalta todo lo que tiene que ver con la construcción de calles, puentes o parqueos,
73.5% 60.5\
e 59.2\ 42.U
interior de cada pa!s destinados a man
tener el
lOO%
A
carreteras,
así como los gastos reque
ridos para administrar dicho sistema.
La figu
ra 1 . 1 1 muestra la distribución de inversio
A:
Vlas
D:
!NOS (aqua Y cloacas)
B:
Edificios
C:
Hidráulicos
E:
Banco obrero (vivienda)
nes del Minislerio de Obras Públicas de Vene zuela durante 13
años;
alll puede verse que
cerca de la mitad de las inversiones (49.9%) realizadas en todo el país fueron para cons-
Fig.
1.11:
Distribución de las inversiones
del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela 3l entre 1960 y 1973
9
situación del transporte en otros pals�s y en
transporte se van generando como respuestas a
algunos casos estudiar medio� como e l metro
las necesidades diarias de las petsonas que
en la ciudad de México y el transporte aéreo
por alguna razón no pueden utilizar los medio s
o mar1timo entre ciudades de paises sudameri
motorizados de transporte pero que no obstan
canos;
s1n embargo, sí se se puede apreciar
te tienen que transportar algo, son formas de
un rasgo muy interesante y es que el sistema
una variedad muy a mp l ia y a menudo con rasgos
de transporte f o rmal en América Latina consu
típicos de un determinado país o cultura.
me una gran cantidad de recursos
(económi cos
y huma nos) y no obstante, sólo presta servi cios a un porcentaje reducido de la pobla ción .
En las �reas rurales se dan muchas formas de transporte info rmal , se tiene a menudo el caso de familias que para proveerse de sus medios
Cuando se habla de 'prestar servicios'
a un sec
tor de la población lo que se qu iere decir es que este sector
'tiene acceso'
a los medios
motorizados de transporte; lo que todavia es
de subsistencia como agua,
leña, alimentos o
a rticules de trabajo, tienen que transportar los largas distancias sobre sus espaldas o con ayuda de animales. La figura 1. 12 muestra a
t� por discutirse es si este acceso constitu
dos señoras en una zona rural colombiana trans
ye un verdadero se rvic io. Habria que preguntar
portando bananos y otros artículos de subsis
le a la persona q ue maneja si é l o ellas con
tencia.
sideran un servicio el hecho de tener que pa sar media hora en un carro soportando los con
La figura 1.13 ilustra diversos modos de trans
gestionamientos en una ciudad para desplazar
porte informal en zonas rurales en Guatemala.
se sólo 7 km, o si otra persona se considera
Se puede apreciar a una señora transportando
servida adecuadamente, por tener que esperar
una pesada carga de leña, quizAs demasiado pe
media hora en una parada de buses y luego te
sada para su edad, a otra señora que para i r
ner que irse colgada de una ventana para irse
a l mercado tiene que llevar consigo a su peque
a su lugar de trabajo.
ño hijo , y a un señor que lleva una serie de c�ntaros para la venta en el mercado de una
Otros aspectos sobre el transporte formal se discuten m�s adelante
pequeña aldea.
en este capitulo, pero
lo que debe q uedar claro aqui, es que
�
sistema de transporte es altamente ina decuado, y bajo ningún pun to de vista se puede consi de rar conveniente para un
paí s ,
ya que
por
la
forma en que se desarro lla y los mecanismos que utiliza, discrimina a la mayor parte de la población y por lo tanto hace que ésta impro vise sus propios medios de transporte,
los cuales por no estar planificados y no go zar del apoyo esta t al ofrecen servicios muy limitados. A continua ción se presentan algunos rasgos de estos medi o s improvisados de trans porte.
SISTEMA INFORMAL DE TRANSPORTE En
esta categoría se pueden incluir todosaque
llas actividades de transporte que se reali zan en las ciudades o regiones d e América La tina y para las cuales, los gobiernos o auto ridades locales no ofrecen ningún apoyo , ni cooperan en su organización.
10
Estas formas de
Fig.
1.12: Transporte de frutas en una zona
rural colombiana
21
Fig. 1.13: Diversos modos de transporte informal en zonas rurales de Guatemala 2)
11
Fig.
1.14: Carreta utilizada en zonas rurales de Costa R�ca
21
Otro medio bastante popular en zonas rurales de América Latina es la carreta tirada por bueyes como la mostrada en la fig u ra 1.14,
donde un grupo de campesinos costarricens es transporta sus víveres. Estas carretas tienen muchas veces que utilizar las carreteras donde circula trlfico motoriz ad o a altas velocida des ,
lo cual es una ocasión
p rop i cia para ge
nerar serios accidentes.
En las zonas urbanas la situación es similar, existe una inn umer able serie de actividades de transporte donde no intervienen vehículos mo torizados; a veces porque los servicios colec tivos no llegan a una determinada región, otras veces porque sencillamente es imposible utili zarlos. Es usual encontrar en las ciudades de Aml'!\rica I.atina personas tirando de carretillas como la mostrada en la fig u ra 1.15, o carre tas mis grandes donde trans portan desde naran jas hasta personas, pasando por anim ales, pe riódicos o muebles. En otros casos las carre tas son construidas para un uso específico co
1. 15: Transporte informal en calles de
mo es la venta de paletas y sorbetes, o de ta
Fig.
cos y enchiladas .
Bogotl,
12
Colombia
21
En este
sector
informal de
tr anspor t e también
se encuentran los ciclistas,
que los ll eve en un ca nasto sobre su c abeza .
desde los que
arriesga ndo su
vida se atr e ve n a trans p or ta r
se
como !·léxico o Bogotá,
en
ciudade.
los que
utilizan este
mecanismo
de
observar e n
los cap í t ulos
Com� se pue
Ill y IV con
Ig ua l me n te la gente que transporta lena sobre
sus �spaldas para cocinar alimentos es gente
hasta
para move•se
por veredas en las áreas rurales.
carro o un tax1 para transportar viveres y no
bi
ya que las personas
muv pobre,
con más recur
sos tiene cocinas eléctricas o de tropigás. l:ste !>echo,
que los estratos sociales con me
cic letas tamoién se transportan cargas pesa
nos recursos son los que más utilizan
das y pers ona s, y algunos las utilizan para
dios informales de
mantener
se r un argumento fuerte para que los planif i
ventas ambulantes,
lo mismo se hace
c adores de l
con una v�riedad muy amplia de triciclos.
los me
Lransporte,.tambiln
debería
tra nsport e incl uyeran a es tos me
dios en sus programas de desarrollo. Este sector informal de tran�porte a pesar de ser ele una magn itud conR i derable como
lo
podría
demostrar una investigación empirica realizada en cualquier país latinoamericano, mente inexistente. len la magnitud, del fenómeno ; dos
No
es o f ici al
existen datos que rev e
variedad o caracter!sticas
tampoco ha}· organismos encarga
de regular lo o plan i f icarlo, y más lamen es el h ech o
table aún formal punto
de que este
de transporte ni
sistema in
siquiera entra como
de discusión en la mayor í a de programas
de des arr ollo nacional en los
diversos paises
fo=mal de t ra nspo rte es utiliza
sistema
do ú�icamente por población,
la p oblac ión
un procenlaje
pequeno de la
lógico suponer que el
es
(la
mayor ía) ,
uti l izando me d i os
resto de
'se las a rr eg la '
improv i sado s de transporte
para satisfacer sus nCC(>S i dades de mO\'ilidad, ya que en diverso qrado y
forma,
existen e n
todos los estratos sociales y económi cos de O sea que estamos en p rcsenc •a de un
un pals . fenómeno
pesar
este s is tema informal de transp or te a
de s e r utilizado por la mayorla de la
pob lac ión
utiliza
apenas
una p eq ue na fracción
d e los recursos qut" utili za el sis tema formal;
esto se podria constata r si s e cuanti(ican to dos los gastos directos o indirectos del sis Lema formal de
tran sp o rte como son la co nstruc
ción c1e c arr ete ras,
puentes o parq ueos,
de vehíc ulo s , gasto de combustible, ocasionados,
daftos ecológico s,
etc.,
compra
ac c iden t es y luego
se conparan co� los recursos cons um idos por
los medios improvisados de transporte.
de �mé rica La tina.
Si el
�demás,
(el sistema informal de
t ranspo rte )
Otra c aractcr í�t ic a interesante del sistema lnformal d(> transpor te es que se desarrolla a escala humana,
mient ra s que el sistema
mal no tiene escala definida. rámet ros
Si
como la velocidad dt•l
se
for
toman pa
transporte,
carga transpo rtada, l a enc rg ta consumida, tamaño del
la
el
vehículo o el tiempo de utili7ación,
se puede observar que existen comportamientos s imilares dentro d e un rango li mi tad o e ntr e los diversos mecanismos clel s iste ma inform.ü,
que probablemente en todos los pais e s de 1\mé
por ejemplo la
rica Latina involucra a la mAyoría de sus ha
carga de una biciclt"ta no es muy d is tinta que
b it an tes .
Sólo esto,
su magn t tud ,
es razón su
velocid ad o la capacidad de
la de un �aballo,
y ambos
ficiente para que los g ob ie r n os lo incluy an
ño múl t ip l o de lo que el
en los di verso s programas de p lani ficac ión y
solo p ued ie ra real izar.
presten
son apenas un peque
ser humano p or s i
el apoyo qut" seu necesario. Con el sistema formal la
situación es d istin ta ,
Otro aspecto importante es la relación que
se t ienen carros que t ransp or ta n media tonela
existe entre los sistemas de transporte y los
da o viajan a 100 km¡ , h
estratos
sociales.
Aunque no se tiene ac& base
emp í r ica para demostrarlo se puede suponer, sin te mo r a equivoc arse,
que
l os medios
in(or
males de transporte son más utili zado� por la gente pobre ,
y los medios formales por la gen
le con mayores
re cursos .
Es más fácil que
mujer de la clase media o alta utilice s u
una
hasta trenes o tr ans
atlánticos que t ran sp o rtan miles de toneladas o aviones que viajan a velocidades supersón i cas.
En la p l anificación del
s istema formalno
siempre pre vale c e como objetivo la satisfac ción de necesidade!> humanas sino que muchas
veces se trata de buscar la maximizaci6n de beneficios económicos a corto plazo.
13
El hecho de que estos m ed ios informales de
ALGUNAS CONCLUSIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE
transporte sean racionales desde la perspecti
TRANSPORTE EN AMtRICA LATINA
no sig ni fi ca que no puedan o
va del usuario, deban mejorarse,
hay que recordar que la ra
Como se ha discutido antes, en los países de
cionalidad de una medida debe estimarse en
América Latina
función de la s alternativas posibles;
porte el cual presenta las características
persona que necesita transportar 200
aquella
libras
sumidas en
-
hay un sistema dual de trans
la tabla
re
1.2.
de leña por un largo trayecto y no cuenta con más recursos que s u propia fuerza muscular,
La existencia de u n sistema dual de transpor
probablemente hará el uso más . eficiente de és
te con estas características demuestra que el
ta,
aún así sea arries gando quebrarse la co
lumna vertebral en un caída.
Una alternativa
más adecuada podría ser la ut!lización de una bestia de carga o un triciclo
(v er cap ít ulo iV )
enfoque que se l e da al t ranspo r te en América Latina es ina dec uado ,
se invierten grandes
cantidades de recursos en facilitar únicamen
te el modo de transporte motorizado que sólo
pero esto puede requerir recursos que estén
es utilizado por un porcentaje minoritario
fuera del alcance del usuario como es el dine
de la población. O sea que se está en presen
ro para comprar e!
mecanismo de transporte o
cia de un sistema de t ra ns porte en el cual los
la existencia de una vía sobre la cual este
costos los pagan todos los habitantes,
me canism o pueda circu lar .
soportando la contamin ación,
En resumen se puede afirmar que los medios in
o sufriendo las consecuencias de la fuerte de
ya sea
dejando que los
f ondos del país se usen para hacer carreteras
formales d� transporte son muy importantes
pendencia económica
pues son utilizados por mucha gente y por lo
los oeneficios los percibe n unos pocos.
que se genera;
sin embargo
tant o deberían ser un motivo de preocupación de los gobiernos,
y ser i ncl uidos en los progra
mas de plan i ficación .
La irracionalidad de los sistemas de transpor te e n América Latina
(y dich o sea de paso en
Tabla 1.2: Características del sis�ema dual de transporte existente e n los países de América Latina
SECTOR INFOR!·IAL
SECTOR FORMAL
es planificado
no es planificado
sirve a una minoría
sirve a una mayoría
es utilizado mayormente por la s clases medias
es utilizado mayormente por las clases pobres
tiene escala indefinida
tiene escala
puede ser individual o colectivo
es fundamentalmente individual
responde a diversos criterios
responde a necesidades humanas
utiliza vehículos caros
utiliza mecanismos baratos
humana
consume combustibles fó sil es
consume
necesita grandes obra s de in fraestructura
necesita muy poca infraestructura
energía muscular
fortalece la dependencia técnica y económica
disminuye la de pen denc ia técnica y
ocasiona problemas ambientales
es ecol6gicamente inofensivo
14
económica
.)
casi todos los paises del mundo )
se debe a dos
los pasajeros van más apretados que las sar dinas en una lata.
grandes errores cometidos:
1) Haber desarrollado los sistemas de transporte creyendo que el vehlculo
Hay personas que pueden pagar el precio de un
motorizado era e l medio m�s adecuado
carro, otros apenas pueden pagar e l pasaje del
o importante.
bus,
2) Haber permitido la proliferación in
pero lo que es importante darse cuenta e s
que tanto los que usan los carros como los que
controlada del veh1culo motorizado
usan
en especial del carro particular.
del trans porte. Para que esto fuera as! habr!a
los buses no están pagando el costo real
que agregarle a ellos, y sólo a ellos, M�s adelante en este capitulo se discuten al
el cos
to de construir toda la infraestructura de ca
gunas razones por las cuales el veh!culo mo
lles,
torizado no e s el medio más adecuado para sa
rios de todas las personas que se utilizan pa
tisfacer las necesidades de transporte,
estas
razones podr!an resumirse al considerar un
puentes y semáforos,
as! como los sala
ra mantener ese sistema, desde los policías que regulan el tráfico o los que trabajan en las oficinas del departamento de transporte,
solo aspecto: El veh1culo motorizado, ya sea individual
hasta los que se dedican a estudiar los pro
o colectivo,
blemas ocasionados;
ro,
es un vehículo demasiado ca
que no está,
ni nunca lo va a estar,
al alcance de la mayorla de la población.
adem�s estos pasajeros
tendr1an que indemnizar al resto de la pobla ción por e l ruido q �e generan,
los accidentes
que ocasionnn y los da�os de la contaminación. El vehlculo motorizado es un vehículo demasia do caro porque es un veh1culo demasiado ine
Si a estos medios de transporte se les inclu
ficiente.
yeran todos estos costos directos e indirec.
Esta ineficiencia es inherente en
su forma de operar tanto en los carros parti
tos que ocasionan, su utilización tendr!a un
culares como en los medios colectivos.
precio muy a l to y entonces se verla muy cla ramente que no son los medios más adecuados
Un carro particular puede transportar a una
para satisfacer las necesidades de transporte
persona de un lugar a otro siguiendo una tra
de una población y su uso serla mucho más re
yectoria más o menos directa
ducido, quizás únicamente para situaciones de
debido a la dirección del
(aunque a veces
trAfico de las ca
emergencia.
En resumen se puede afirmar que
lles o la falta de parqueo hay que dar varios
los medios de transporte motorizado son veh!
rodeos ) , pero para esto es necesario que la
culos demasiado caros como para tratar de po
persona lleve un veh!culo que pesa 10 veces
pularizarlos.
m�s que él, por lo tanto más del 90% del combustible consumido se usa para transportar el carro y no a la persona.
Una forma de reaccionar de muchos gobiernos an te la tendencia elitista de los modos de trans porte motorizado,
es subsidiando su funciona
En un bus se hace una utilización más efecti
miento,
va del espacio aunque quizás no de los recur
yacimientos de petróleo como México o Colombia
sos,
ya que una persona que desea viajar de
un lugar a otro,
raramente encontrar� un bus
se tiene por e j emplo que en países con
e l precio de la gasolina es menos de la mitad que en otros paises como El Salvador u Hondu
que una esos dos puntos siguiendo la trayec
ras,
toria más corta posible,
mercado internacional .
lo más usual será
que esta persona se vea obligada a ir en un bus o combinación de buses, dando una serie de vueltas innecesarias en las cuales no só
que tienen que comprar el petróleo en el Además de esto se dan
muchos casos en que los gobiernos proveen sub sidios directos a los operadores de los me dios de transporte masivo, para que puedan man
lo se está gastando energ1a sino que también
tener un precio más bajo al usuario y popula-
tiempo al usuario.
rizar su uso.
A esto hay que agregarle
todo el tiempo utilizado en parada s , dos y caminatas para llegar al bus,
transbor además de
los inconvenientes de i r en esos buses donde
pularizar el
Hedidas como estas, más que po transporte lo que hacen es pro
mover el desperdicio de combustible,
ya que
grupos de clases medias al poder comprar ga-
15
sollna barata,
se ven motivados a adquirir •te
hiculos más grande s ,
a viajar mis y a vivir
mis lejos de sus lugares de trabajo. se subsidia el transporte pGblico,
embargo esto de ninguna manera justifica su popularización en todas las circunstancias.
Cuando
alguien es
ti pagando por é l , y no cuesta mucho darse
ALGUNAS RAZONES SOBRE LA IRRACIONALIDAD DEL
cuenta que es el mismo usuario mediante el pa
TRANSPORTE EN A�1tRICA LATINA
go de impuestos en otras actividade s . Este desarrollo del sistema de transporte no E n l a ciudad de México,
por ejemplo una carre
ra urbana en bus costaba en 1984 un peso equivalente d e 2 centavos d e dólar)
(el
y por es
es algo que ha ocurrido meramente al azar, hay toda una lógica
(o ilógica)
detrls de e l l o ,
l a cual es conveniente discutir pues entendi
ta suma un pasajero bien pod1a andar mAs de
endo la causa de los problemas es mAs flcil
20 km en un bus. O sea que en teor1a unos 50
hacerles
frente.
pasajeros podian tomar un bus en México y te correr 20 km pagando un dólar, lo cual no al
Lo primero que debe mencionarse es
canzarla ni siquiera para pagar el precio re
ción distorsionada que existe de la relación
real (no subsidiado) del combustible consumido ,
orte y desarrollo. entre transp
l a percep
Si bien esta
ya no digclrr.os el co:;to del veh1culo y la in
percepción no es idéntica en todos los patses
mensa lista de costos directos e indirectos
de América Latina,
que ocasiona su uso. Cuando un gobierno tiene
entenderse con ayuda de la
si es muy similar y puede figura 1.16.
que invertir muchos recursos para subsidiar el transporte, entonces hace falta el dinero pa ra otras actividades.
Todo parece comenzar con una profunda convic ción de los planificadores del transporte, de que para desarrollar un pa1s se necesita te
El haber subsidiado el sistema de transporte
ner buenas vias de transporte motorizado, so
motoriz ado permitió la proliferación incontro
bre todo que nuestro vecino del norte,
lada del veh1culo particular,
un pa1s muy ' d esarrollado ' ,
lo cual viene a
agregar otra dimensión nueva al problema :
la
te '
tiene un
E�.UU.
' excelen
sistema de transporte motorizado.
Se co
mienza entonces a abrir calles o carreteras
ineficacia.
para que puedan circular los vehículos ,
luego
Olvid�ndose de lo que ha significado en cues
la ciudad se hace más grande,
tión de gastos de combus tible y otros recur
gregan los servicios,
sos
en otra se trabaja y en otra se localiza e l
la proliferación del vch1culo particular,
después se se
en una región se vive,
se podr1a discutir que.éste ofrece un aspecto
comercio o las escuelas ,
muy positivo,
al usuario y por lo tanto se necesitan carros,
rApida.
y
es que permite la movilización
Lamentablemente esta ventaja se hace
esto l e consume tiempo
al comprarse los carros, aumenta el congestio
cada vez menor, ya que la inmensa prolifera
namiento,
ción de este veh1culo ha ocasionado un conges
lles,
tionamiento del trAnsito que hace que todo el
y as1 se cierra el circulo vicioso.
s istema se vuelva altamente ineficiente,
y por lo tanto hacen falta más ca
entonces fi¿y que construir mis calles
bas
ta visitar la ciudad capital de cualquierpa1s
O
latinoamericano para corroborar lo que aqu1
auto-inducido
se afirma.
el
el cual necesita crecer para resolver los mis
vehiculo motorizado entró desde hace mucho
mos problemas que ocasiona con su crecimiento,
En el sistema de transporte,
sea,
se crea un mecanismo con crecimiento (retroalimentación positiva) ,
tiempo en l a etapa de rendimientos decrecien
luego a medida que va creciendo este s istema
t e s , por lo tanto promover aún su·utilización
de transporte motorizado,
es contribuir a hacerlo mAs ineficiente.
cantidad de recursos consumidos sino también
Por otro lado es necesario enfatizar también
recursos le sean suministrados, y este poder
�ue es concebible encontrar situaciones o ne
llega a un nivel
cesidades de transporte donde el vehiculo mo
la falsa impresión generalizada de que trans
torizado pueda ser la única solución;
porte significa únicamente transporte motori-
su capacidad
16
sin
(poder)
aumenta no sólo la
para garantizar que esos
tal, que se termina creando
Falta agua, vi viendas, alimen tos
Hay que
desa
rrollar e l pa!s
COSTOS
depen
Hay que facili tar el transpor te
Fig.
zado,
dencia económi ca
Menos alimentos hay des
1.16: Un modelo d e l a dinAmica del transporte
entonces naturalmente se descuidan l a s
formas d e transporte que usa
la mayoría de
necesidad real
(y no fingida)
son una pequeña
minoría. Aún muchas veces estas 'necesidades reales' son producto de una mala planifica
l a población.
ción como se puede deducir a partir de la fi Si bien es cierto que para desarrollar un pa!s
gura
1. 16.
se necesita cierto grado de transporte motori zado,
también es cierto que aumentando este
Un factor que ha contribuido fuertemente a
transporte no necesariamente significa que se
proliferar el
incremente el desarrollo de un país.
tanto a darle un mayor grado de irracionali
Es algo
as! como el alimento para una persona, es in
vehículo particular y por l o
dad al sistema de transporte, es el haber per
dudable que el s e r humano necesita cierta can
mitido que al vehículo individual se le atri
tidad de alimentos para mantenerse sano pero
buyera un 'stauts social';
esto no significa que mientras más coma más
en América Latina
sano va a estar;
cesidad social, una verdadera obsesión. Lo
más bien un exceso de alimen
esto ha hecho que
tener un carro sea una ne
tos es dañino y lo mismo puede decirse del
que sueña todo joven de la clase media o me
transporte motorizado.
dia alta es con el momento en que él pueda
Lo que aquí hace falta es sabiduría en los
una persona al tener cierta solvencia econó
tener su propio carro y l o primero que hace
planificadores para saber encontrar el punto
mica es comprar su veh!culo,
óptimo en el
encontrar gente que sin
transporte motorizado,
cuánto transporte se necesita
eso es,
y e n que forma;
tampoco es raro
tener
los recursos
se endeuda para poder tener su automóvil.
además deben crearse mecanismos que garanti cen que este transporte contribuya al desa
La obsesión de tener un carro se origina y
rrollo (claro primero hny que ponerse de acuer
fortalece en una
do sobre lo que significa desarrollo)
y no de
jar que este transporte se vaya fuera de con trol.
sociedad de clases como l a
que existe e n América Latina. donde hay mucha gente pobre.
En una región poca gente en
la clase media y muy poca gente muy rica,
se
crea una gran presión por demostrar que se En general se puede afirmar que las tareas en
tienen recursos,
y claro el medio idóneo para
que el vehículo motorizado
eso es el carro.
A diferencia del televisor
ro particular)
(sobre todo el car
se utiliza para satisfacer una
o la casa de campo,
el carro es algo que se
17
l leva a todas partes,
la gente lo vé,
cucha y sabe lo que cuesta,
lo es
adem�s el que lo
E l quehacer pol1tico está también influencia do por esta cultura del automóvil ,
al grado
maneja se siente m�s poderoso y valioso que
que muchos gobernantes en América Latina tra
sus semejantes que
tan de darle prestigio a su gestión adminis
les
de correr muy r�pido,
toca ir a pié,
gas a diversos lugares, en f i n , es una persona que
'ha
el pue
llevar sus amigos y ami demostrar que
triunfado en la vida ' ,
' una persona de sociedad ' .
trativa creando obras gigantes de infraestruc tura para Lransport� motorizado.
Es muy usual
y pintoresca la imagen de ver a alcaldes o presidentes de pa1ses inaugurando puentes o carreteras.
Aqu1 es conveniente aclarar un punto.
Buscar
un
es to
' status social '
no es el
problema,
Esta cultura del automóvil también ha distor
talmente legitimo que una persona busque ser
sionado la percepción de aquellos que son for
aceptado en una comunidad, después de todoes
madores de opinión.
una necesidad ps icológica de todo ser humano
Colombia ,
el interactuar con sus semejantes;
1 . 1 7 con la siguiente leyenda:
lo proble
En un periódico de Cali,
aparec!a la fotograf1a de la
figura
'TRANSPORTE
m�tico est� en e l mecanismo que se tiene que
PELIGROSO.
seguir para poder ser aceptado en la socie
en Cali sin importar el tipo de riesgos que
dad,
¿ cómo puede ser posible que en América
Latina para
tener
tener un carro, quisición)
'status social' haya que
cuando su costo
se corren,
Sistema de transporte utilizado
las autoridades deber!an interve
nir para controlar situaciones de esa clase . . . '
(sólo de ad
est� vedado a la mayor1a de los ha
Sobre este comentario es conveniente hacerse las siguientes reflexiones:
bitantes?
es cierto que hay
una situación de peligro y por lo tanto las Como resultado de todo esto se va configuran
autoridades deber1an controlarla,
do en América Latina una verdadera cultura del
hay que definir quién ocasiona el peligro y
automóvi l ,
esto significa que el automóvil se
pero antes
por lo tanto a quién hay que controlar.
Su
acepta como parte integrante y necesaria de
pongamos que se tiene una calle donde circu
la vida familiar y todo se planifica y desa
lan bicicletas y veh!culos motorizados y se
rrolla teniendo en cuenta al automóv i l .
Esto
desea disminuir el grado de peligrosidad de
se manifiesta no sólo en el diseño de las ciu
dicha calle;
dades o nuevas urbanizaciones,
objetivo, convenciendo a todos los ciclistas
el quehacer académico,
sino adernás en
social y pol1t ico. Por
ej emplo en las Universidades buena parte de
¿c6mo se alcanzará mejor este
•
a que usen veh1culos motorizados o conven ciendo a todos los motoristas a que usen bi
las asignaturas se concentran en actividades
cicletas? O igualmente supongamos que un me
relacionadas en una u otra forma con el auto
nor de edad se atraviesa imprudentemente una
móvil,
calle,
los ingenieros civiles aprenden a dise
ñar calles y puentes para automóviles,
los ar
¿qué será más peligroso que lo golpee
una bicicleta o que lo golpee un veh!culo mo
quitectos diseñan las viviendas con sus res
torizado? Más aún, si se prohib�era a l señor
pectivos parqueos, los ingenieros mec�nicos
de l a figura 1 . 17 utilizar e l triciclo, ha
estudian los motores de combustión interna,
br!a que sumini�trarle otra forma de trans
los químicos tratan de encontrar combustibles
porte,
vegetales para substituir la gasolina,
o con un veh1culo individua l ,
inclu
ya sea con una ruta de buses adecuada y que no tenga
sive ya existen carreras como Ingeniero de
que desembolsar mayores recursos que
Tr�fico
él gasta en la actualidad al transportar a
(pero tráfico de veh!culos motoriza
dos ) , etc . , luego se van generando toda una
los que
sus niñas.
serie de actividades que dependen o necesitan el automó v i l ,
se construyen auto-cinemas,
' d rive-ins ' , moteles donde sólo se puede i r e n carro,
talleres para reparar carros o ven
El comentario de este periodista refleja un punto de vista muy importante y es que él con o sidera los vehículos motorizados como a lg
der piezas de veh1culos hasta compañ1as que
neutral y natural,
sólo aseguran a los automóviles y automovilis
ci6n de peligro existente,
tas.
darse cuenta de quién es el verdadero culpable.
18
entonces al ver la situa culpa al otro,
sin
Fig.
1 . 17 :
Fotografía de un periódico colombiano protestando por este modo de transporte
Esta es una prueba más de que en el mundo
perjudicial entonces qué se debe hacer?
exi ste una cultura del au tomóvi l que co nt ri
Bueno,
ensar irracional e buye a formar un modo de p
difícil de implementar , hay que substituir la
injusto; es un modo de pensar gue se ha con
cultura del automóvil por otra cultura basada
figurado desde l a parte interior del pa rabri
en principios racionales y sentimientos de
sas de un vehículo,
sin darnos cuenta gue es
ta es una visión bastante r educid a .
la respuest a es senci l l a aunque algo
j u s tic ia ,
en concreto hay que promover una
cultura de la bicicleta.
Esta proposición es
objeto de an � lis i s en el próximo capítulo. A manera de
conclusión se puede afirmar que
la percepción que se tiene del transporLe en
América Latina es una percepción bastante con dicionada por el vehículo motorizado,
al gra
do que se puede hablar de una percepción ex
tremadamente reducida que no contempla las necesidades reales de trans por te de la mayo ría de la población en un de terminado país. Más aún,
esta cultura del automóvil que se ha
generado no ha traido resultados positivos para los diferentes países.
Pero bien, es:
la pregunta que se formula ahora
¿Si la cultura del automóvil es
algo tan 19
Referencias:
1 )
Fotografias tomadas por Ricaróo A . Nava rro,
Cll - 9000 St.Gallen,
2)
11)
de Cali, Colombia,
SKAT, Varnbüelstrasse
1984
14
E . E . , E l Jeep: Modo de trans
en sursis? Quelle politique des
' petits
transports '
urbains dans le tiers monde?
Dakar, Mars
1981
Navarro,
R . A . , A Rcncwable Energy Re
source Model to Satisfy Basic Needs in Third World Countries - A Case Study of El Salvador.
Doctoral Dissertation,
Department o f Technology and Human Affairs, Washington University, St . Louis, �lo. , May 1983
5)
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Economic and Social Affairs.
Statistical Office 1979/80, Statistical Ycarbook,
table 1 4 7 , United Nations,
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6)
Welten.twicklungsberichl 1 97 9 ,
Wcltbank, •rabel le August
7)
1 , weltbank Washington D . C . , 1979
Weltbank, l�eltenlwlcklungsbericht 1 9 7 8 , Tabelle 1 , Weltbank Washington D . C . , August 1 979
8)
Fels, M . F . , Comparative Energy Costs of Urban Transportation System.
9,
Res. vol.
PP.
Transp.
297 - 3 0 8 , Pergamon
Press 1 975
9)
Departement des Flnance e t des Affaires Economiques . d ' Haiti. Haiti
20
Fotografia aparecida en un periódico
Fotografias tomadas por Urs Heierli,
M�rcano,
El Salvador
Suiza
porte marginal en Caracas. TransporLs
4)
Banco Central de Reserva de E l Salvador. Revista Mensual, marzo 1 9 8 3 .
CH - 9000 S t . G a l l e n , Suiza
3)
10)
SKAT, VarnbUelstrasse 14
Le Commerce Exterieur
Bulletin Annuei , Janvier 1 9 8 2 ,
el
29 de abril de
Capítulo 1 1 Racionalizando el sistema de transporte
Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta INTRODUCC IÓN
1 9 8 6 hasta el a�o 2 0 1 0 .
Ambos estudios
En e l capítulo anterior se discutieron algunos
desde
problemas del sistema de transporte en países
son sirnpleme:1te e j emplos o especulaciones de
de Am�rica Latina.
lo que podría suceder si se trata de desarro
Se habló sobre lo reducido
del alacance de la planificación al considerar
llar una cultura de la bicicleta en América
únicamente al
Latina.
sector formal, de sus altos y
crecientes costos y en general de su infecia cia como se rv icio públ i co .
RAZIONAL IZANDO
EL
TRANSPORTE
En la primera parte de este capitulo se expo
Para racionalizar un sistema de transporte es
nen al guna s ideas sobre lo que se considera
importante conocer la naturaleza de la irra
un sistema de transporte adecuado .
Primero
se
cionalidad de los sistemas existentes. Lo pri
discute sobre la necesidad de racionalizar el
mero que debe observarse es que se trata de una
transporte,
irracionalidad global y no particular;
luego se presentan algunos obje
o sea,
tivos que se deberí an tener pre sente s en la
la irracionalidad se manifiesta a l observar
planificación de los sistemas de transporte
el transporte como un todo y no al usuario,
y por último se argumenta el hecho de que pa
ya sea que se analice el sector formal o el
ra racionalizar el transporte, sario promover una cultura de
se hace nece
sector
informal
o
la combinación de ambos.
la bicic leta . Tornemos por ejemplo el sistema formal.
En la
segunda y
terce ra parte de este capítu
lo se presentan los resultados de dos estudios
se es tá en presencia de una actividad que es altamente ineficiente en el uso de los recur
hipotéticos sobre el uso mas iv o de bicicletas
sos
y triciclos en países de América Latina.
etc . ) ,
En
Aquí
(tiempo,
energía,
capital,
espacio
físico,
sirve a un porcentaje minorita rio de
el primer estudio se comparan diversos escena
la población,
rios sobre lo que podría ser el transporte en
ca y económica de los países, ocasiona una
Bogot§ en el a�o 2 0 0 0 , se evalúa el
en el segundo estudio
impacto que podría tener en la
demanda de recursos,
el
uso gradual y progre
sivo de bicicltas y triciclos en El Salvador
fortalece la dependencia técni
serie de problemas ambientales y ofrece bene ficios limitados.
O
sea
se puede
hablar de la
irracionalidad de un sistema. Algo similar pue de decirse del sistema informa l ,
se utilizan
21
m6todos ineficaces o incómodos y que a veces pueden ocasionar situaciones de peligro para el usuario u otras personas.
Esto significa que para racionalizar un siste
Desde la perspectiva del usuario la s itución es distinta, 1.)
por ejemplo:
¿Qué puede hacer una persona con a f l uencia
de recursos en una ciudad como san Salvador para movilizarse? Tiene que utilizar un veh1culo particular pues el servicio colectivo es las distancias no son tan cortas co
muy malo,
mo para ir a pie ,
y usar una bicicleta es muy
peligroso.
2.)
to se vuelva irracional.
¿Qué puede hacer un pais como México donde
m�s de la mitad de su población no tiene los
ma de transporte es nec esario menos dos aspectos .
Primero,
be planlficarse globalmente,
se contemplen al
el transporte de inc luyendo tanto
al sector formal como al informal,
los objeti
vos deben afectar a todo el sistema y deben
buscar el ofrecer un verdadero servicio y no simplemente la realizac ión de u na actividad. Segundo,
la planificación de medidas o activi
dades concretas debe descentraliz arse y hacer se bajo la resp onsabil i dad de l a s comunidades locales,
de manera que no se trate con siste
mas do gran tamaño .
recursos económicos suficientes para pagar el costo real del transporte? Tiene que subsidiar lo,
tiene que vender la gasolina barata y sub
En otras palabras,
el transporte de un pa1s
m�s que concebirlo como un gr an sistema, debe
sidiar m�s afin el transporte colectivo .
verse como una colección de muchos sub-siste
3 . ) ¿Qué puede hacer una se�ora campesina que
mas planificados localmente y actuando en coor
necesita abastecerse de agua o leña y no cuen
dinación entre s1,
ta ni con veh1culos motorizados ni con bestias
la racionalidad de todo el sistema.
de manera que se conserve
de carga? Tiene que llevarla sobre la espalda o la cabeza. OBJETIVOS DEL TRANSPORTE En otras palabras, se tiene un sistema porte)
( e l trans
que en su conjunto es irraciona l ,
embargo,
sin
el usuario dentro de las limitaciones
o alternativas posibles suele reaccionar en forma raciona l ;
o sea que se está en presencia
En la formulación de objetivos generales para el transporte es importante tener bien claro lo que e s ,
de una de las tantas actividades de la vida
ver algo
real donde se toman una serie de medida s indi
les)
viduales racionales pero que por falta de una
visión y organi z ación g · lobal se termina confi
o lo que realiza el transporte.
Con
el s i stema de transporte lo que se hace es mo (ya
sea una persona o bi enes materia
desde el punto donde está situado al pun
to donde se nece s i t a , consumir recursos.
y para hace rlo hay que
Mientras mayor sea la dis
tancia Lransportada y más consumidor de ener
gurando una situación irracional.
g1a el medio utilizado, mayor será el consumo
De aqu1 se puede deducir que si no se planifi ca la racionalidad global del transporte sino
que se deja que éste s e vaya configurando a
de recursos.
Es�o exige que un adecuado siste
ma de transporte debe pretender alcanzar a l m e nes dos objetivos.
partir de reacciones o medidas particulares o individuales,
es muy probable que se desarrolle
un sistema irracional afin as1 se actúe racio nalmente a titulo individual y a todos los ni veles.
Primero,
el transporte debe minimizarse o desa
nimarse, debe transportarse lo que sea necesa rio y la menor d is tancia posible . Esto requiere necesariamente que las ciudades se planifiquen en forma raciona l , es decir,
Esto trae a discusión otro aspecto importante: el tama�o. A medida que aumenta e l tamaño de un
correr entre los centros de habitac ión ,
sistema,
una
centros de traba j o , comercio, mercado, etc.
es más
aqu1 se deduce que es inevitable el tener que
ya
sea una empresa industr i a l ,
actividad como el transporte o un p a 1 s ,
lanificarlo y por lo tanto es m�s di dificil p primirle racionalidad global , ficil im es
22
-
entre otras cosas
que se minimicen las distancias que hay que re
lo mismo,
o lo que
portamienes m�s f�cil que su com
los De
pensar en promover pequeñas (aunque muchas) ciudades y no grandes aglomeraciones de pobla ción si es que se le quie re imprimir al trans-
pasar de una situación de irracionalidad a una
porte cierto grado de racionalidad.
situación de racionalidad en el transporte, Segundo,
porte debe realizarse utili el trans
es
importante desarrollar una estrategia que sea
zando los medios gue consuman menos recursos
lo más racional posible,
o sea al costo m�s bajo posible. Ante estohay
e l caso s e pueden generar reacciones adversas
que destacar el hecho de que los vehlculos mo
a l proceso de cambio e impedir que éste se l le
torizados representan un modo caro de trans
ve a cabo.
porte, y
irracional se puede citar el siguiente caso:
la forma de implementar un sistema de
transporte que sea barato,
ya que si éste no e s
Como ejemplo de esLrategia de cambio
no debe ser utili
zando un sistema de transporte caro }' disfra
A ralz de la crisis económica actual,
zándolo con un subsidio estatal para que pa
Monetario Internacional ha venido estudiando
el Fondo
rezca barato, sino promover vehículos que por
las econom1as de los diversos paises del ter
su naturaleza sean baratos ,
cer mundo y entre otras cosas ha llegado a la
man pocos recursos.
o sea que consu
A g ul es donde se justifica
e l uso de mecanismos como la bicicleta y los
conclusión de que es inadecuado subsidiar mu chas actividades entre ellas el transporte formal,
tricic los .
por lo tanto el FMI exige a los paí
ses del tercer mundo suprimir estos subsidios Además de estos dos aspectos,
la minimización
para ser sujetos de crédito.
orte y la o pLimización de su vehlcu del Lransp lo,
es importante enfatizar guc el trans p orte
debe planificarse desde la perspectiva del me
Cuando un país cede 4 las demandas del FMI y quita el subsidio a actividades como el trans
joramiento del nivel de vida de las clases
porte,
más pobres .
c i o s , luego las personas que viven al borde de
Un crecimiento no cuestionado del
sube el costo nominal de estos servi
transporte es como una transferencia no cues
la subsistencia
tionada de tecnologla ,
existencia amenazada y reaccionan en formavio
siempre termina benefi
(que es
la mayoría)
ven su
ciando a los grupos económicamente m�s fuertes.
lenta ocasionando una serie d0 problemas po
¿Qué sucede cuando el Estado facilita la comu
biernos se vean obligados a tener que volver
nicación entre áreas urbanas y rurales dejan
a poner los
do que la población decida
tuación queda como antes.
líticos que en muchos casos hacen que los go
' l ibremente'
lización? Aquellos que Lienen (vehlculos)
su uti
al transporte y la si
los recursos
son los que pu�den comprar los ali
;r.entos baratos en el campo y venderlos caros en las ciudades,
subsidios
son asimismo los que pueden
¿Cuál es el �roblema entonces? Primero, cuando el FMI afirma que es inadecuado subsidiar tan fuertemente actividades como el transporte,
transferir la tecnologla de la ciudad al campo,
el FMI est& en lo correcto, pues estos subsi
aumentando la productividad de sus granjas y
dios contribuyen
terminan expulsando del mercado a los peque
irracionalidad al sistema.
flos productores.
llacer una carretera y esperar
que el pequeflo y el grande se beneficien por
fuertemente a darle mayor Segundo, cuando e l
FMI exige que estos subsidios sean quitados , e l FMI actúa e n forma irracional, pues ¿qué
igual es casi como tener un r1o y esperar que
van a hacer aquellos sectores de poblaciónque
una persona que sólo pueda nadar se beneficie
no pueden pagar el precio real del transporte?
por igual que una persona que tiene un barco.
Tienen que salir a la calle a mostrar su des contento, entonces el proceso de cambio se ve imposibilitado .
ESTRATEGIA DE CAMBIO
Si hay alguna medida que es
verdaderamente impopular en los diferentespaí ses de América Lalina es subir el costo nomi
Para racionalizar el sistema de transporte es
nal a l o s servicios de transporle.
importante no sólo tener los objetivos que se deben perseguir claramente definidos, sino
¿Qu6 se debe hacer entonces? Seguir una estra
además seguir una estrategia de cambio que
tegia de cambio racional a partir de la reali
permita que estos objeLivos se puedan alcan
dad.
zar.
lidad global en el subsidio del transporte
En todo proceso de cambio,
como puede ser
Si bién es cierto que hay una irraciona
23
pues se promueve la ineficacia,
tamb�en es
seria utilizar los mecanismos que m�s convie
cierto que hay una racionalidad partlcualr
nen en cada ciudad o región.
pues l a mayoria de las personas que utiliz3n
ción tradicional del
estos servicios no pueden pagar m�s por e l l o s .
se�a en té rm inos de veh1culos motorizados,
Entonces
debe desarrollarse una estrategia que
contemple aanbos aspectos,
la irracionalidad
global y la racionalidad particular,
t esto
carro,
el bus,
En la planifica
transpotte,
el metro,
etc . ,
todo se di el
cuando hay que
abrir vias de comunicación se abren pensando en estos veh1culos,
y cuando no se tienen los
no se puede lograr haciendo gue el coslo nomi
recursos para tal cosa entonces no se abren ,
nal del trans porte suba hasta alcanzar el cos
y claro,
to real lar) ;
sino gue debe buscarse gue el costo real
del transporte baje hasta alcanzar el costo nominal,
el transporte se d i f i culta.
(pues viola la racionalidad particu
de manera que no se mantenga una si
Muchas veces no se necesita ninguno de esos veh1culos motor izados para satisfacer las necesidades rea les de transporte,
basta a veces con facilitar
taución de irracional subsidio del transporte,
vias para que circulen bicicletas,
pero tampoco se espere una situación de irra
(motociclas) ,
bicimotos
o bestias de carga; a veces un
cionalidad por parte del usuario de tener que
pequeño puente colgante a través de un r1o
pagar m�s de lo que puede.
puede mejorar dr�sticamente la situación para
Una estrategia adecuada de racionalizacióndel
por l o irregular del terreno, no puede circu
los usuarios,
transporte, el
si bien es cierto que requiere que
costo nominal de transporte motorizado tien
inclusive hay regiones donde ,
lar ningún ve hi culo o animal de carga,
enton
ces simplemente fac i litar una v1a para que la
da a reflejar e l costo real y por lo tanto
gente camine o circule con pequeños bultos pue
tienda a subir de precio y asl a desanimar su
de ser suficiente.
uso;
también exige que al mis�o tiempo y con
la misma velocidad se vaya configurando una
�le canismos de transporte hay muchos y por lo
alternativa real de transporte que haciendo un
tanto no se puede decir a priori cuál o cuáles
uso más efec t ivo de los recursos y la organi
son los que m�s convienen en una determinada
zación pueda proveer lo s servicios a un costo
región o pa1s;
real mucho más bajo que el transportP. motori-
cleta,
. zado actual;
de manera que las personas que
sin embargo hay uno,
la bici
que consideramos que puede Jugar un pa
pel muy importante y decisivo en muchas regio
no puedan o no quieran pagar el creciente cos
nes y por eso es que diversos aspectos de ese
to nominal del transporte motorizado actual
mecanismo y sus derivados se analizan en este
puedan hacer uso de otros servicios.
y los siguientes cap1tulos .
una estrategia racional de establecimiento de un sistema de transporte adecuado exige todo un nuevo enfoque criti co ,
·to del problema, donde hay do;; objetivos quP. se deben perseguir:
PROMOV IENDO UNA CULTURA DE LA B I CICLETA
particular y creati
la minimización de la dis
La bicicleta y los trici clos tienen la carac ter1stica interesante de que pueden satisfa
tancia transportada y la utilización del veh1-
cer muchas de las necesidades de transporte
culo más eficiente. Adem�s su planificación
que actualmente se presentan tanto en el sec
deoe hacerse desde la perspectiva del mejora
tor informal como en el formal.
En una región
miento del nivel de vida de las clases más
donde la topograf1a lo permita,
casi todo el
pobres .
transporte que se realiza en el
sector infor
mal puede realizarse con bicicletas o trici clos en forma más eficiente,
inclusive cami
RECOMENDAC IONES F I NALES EN LA PLAN I FICACIÓN
nar consume más energ1a que andar en bicicle
DEL TRANSPORTE
ta.
Un último aspecto en la planificac ión del trans
Lo mismo puede decirse del sector formal, bue
porte es no olvidar que hay un gran número de
na parte de lo que ahora se realiza con carros
mecanismos que se pueden utilizar y lo ideal
o buses puede realizarse más eficientemente
24
con bicicletas y el
triciclos,
tráfico se organice para
siempre y cuando
Un aspecto que se debe enfatizar es
tal
nar
fin.
espacio para
no sólo favorece a Lo que aqul s e argumenta e s
la conveniencia
de promo�·er en América Latina una cul t ura de
substituir a
la cultura del
automóv i l .
significa que la planificación del el diseño de ciudades,
Esto
transporte,
la ubicación de escue
las o centros comerciales,
la construcción de
viviendas y parqueos o el desarrollo de los paises
se haga pensando en la bicicleta y
los
en la misma forma que hasta ahora
triciclos
a los motoris t a s . del parqueo.
se hace pensando en los vehículos mo torizados .
los ciclistas sino también
Como ej emplo tenemos el caso
Supongamos que se tien e un esta
lleno hacen uso de él simultáneamente unas
150
persona s
(suponiendo un promedio de 1 . 5
personas por vehíc ul o )
. Si
la bicicleta no significa una
el estacionamiento
90
se transforma de manera que quepan sólo carros pero además ser
200
bicicl e t a s ,
usado simultáneamente por unas
nas,
éste puede
335
perso
más aún es probable que buena parte de la
gente que antes
llegaba
go en bicicleta y dejar Una c ultura de
desig
cionamiento con cien plazas el cual al estar
en cierta medida tratando de
la bicicleta,
que
la utilización de bicicletas
nible para carros,
en carro,
llegue
lue
así más espacio dispo
entonces otros motoristas
total abolición del veh1culo motorizado sino
que antes encontraban el parqueo
más bién una limitación de su uso a las cir
ahora encuentren espacio.
cunstanc ias o regiones donde sea necesario,
cirse al construir una ciclovla
y en muchos casos significa que
l l e convencion a l , que a pesar de reducirse un
y los veh lculos motorizados t i r el trá f ico , considerada o el bus
pero
las bicicletas
tendrln que compar
la bicicleta deberla
como el veh1culo natural
ser
y el carro
como el vchlculo complementario.
poco el espacio para carros , cular mAs
libremente s i se
O sea que una cultura de
uso de la bicicleta.
la cultura anterior pues
recordar que de ésta son participes rla de
la
gente.
incluyendo aque
la van a utilizar.
con
hay que la mayo
una escuela con
A la par de promover el uso de la bicicleta y los triciclos,
se puede promover
toda una se
rie de nuevos vehlculos de transporte que si bién no son tan eficientes
como
la bicicleta,
carros no necesita abolir
si son de cualquier manera más eficientes que
basta con reducirlo en las etapas inicia
los carros convencionales. Un ejemplo intere
un parqueo para lo,
Por ejemplo,
SO
llos que nunca
hay que desarrollar
forma que no genere demasiados
flictos con
éstos van a cir
logra motivar el
que necesitan transportarse,
la en una
sobre una ca
la bicicleta es algo que beneficia a todos l o s
Establecer una nueva cultura es algo que toma tiempo y planificación y
lleno quizás
Lo mismo puede de
les a
40
carros y en el espacio que antes ocu
paban los otros
10
carros ,
construir un esta-
cionamiento para 200 bicicleta s . * se puede decir de calles dejar
y
la mitad de uno de los
para una ciclovla puede
Lo mismo
avenida s ,
2 6 4
a veces
ca rri les
ser suficiente.
sante son
las bicimotos o motocic las .
son indudab lemente ne
con un pequeño motor,
cesarios en muchos casos donde a una bicicle ta se
le hace muy dificil circular,
conveniente que el
usuario las
de un carro convencional , Por otro lado, hay regiones donde no se puede o no conviene uti l izar bicicletas, pensar en
lugares
debe de facilitarse
y es más
utilice
en vez
por l o tanto también
su uso.
se puede
con much�s pendiente s ,
llu
via o viento donde una bicicleta est� en des ventaja;
Estos
mecanismos que son básicamente una bicicleta
entonces habr� que pensar en
la uti
El problema con las bicimotos es que pueden l legar a substituir a
las bicicletas,
inclusi
ve en los casos donde no deberla ocurrir,
pues
lización de bicimotos o de una serie de pe
por el
queftos veh1culos motorizados de 3 6 4 l lantas
tener mAs
que son básicamente una motocicleta con un
de valores mater i a l e s ,
poco m�s de carrocerla.
que las bicimotos si bien son más convenientes
solo hecho de ace�tación
que un carro, *
En el
espacio de un carro se pueden esta
cionar unas 20 bicicletas.
tener un motor,
pueden
en una sociedad ansiosa y no hay que olvidar
también comparten algunos de sus
inconveniencias como la contaminación y el ruido aunque en un
nivel mucho más bajo;
pero
25
muchas bicimotos pueden generar mucha conta
Con la bicicleta y los triciclos s e puede
minación y mucho ruido.
transportar casi de todo.
Para apreciar que
esto no es una exageración hay que ver las
fo
A manera de especulación sería interesante es
tografías y leer el texto de los capítulos I I I
timar que sucedería si en una diudad como Pe
y IV.
kín
de edad,
en China en vez de haber bicicletas hu
bieran bicimotos.
En Pekín-
S e pueden transportar menores y mayores familias enteras,
productos agríco
hay más de 5 mi
las, aves de corral, alimentos para personas
llones de bicicletas y en las horas de mayor
y para animales, materiales de construcción,
tráfico la gente protesta porque se vuelve mo
bultos de más de 4 0 0 libras de peso y hasta
lesto el ruido de tantos timbres de bicicle
se puede utilizar las bicicletas y los trici
tas cuando los ciclistas tratan de abrirse pa
clos para mantener peque�as ventas ambulantes.
so en el tráfico.
Con 5 millones de bicimotos
la contaminación y el ruido serían insoporta
Además de las bicicletas y los triciclos se
bles.
tienen otros mecanismos impulsados por varias personas simultáneamente, lo cual incrementa
En general la estrategia quizás debería ser
la capacidad de transporte de carga,
promover el uso de la bicicleta y los trici
ilustra en algunas
clos en f�rma bastante consistente,
IV, donde se puede ver hasta
y por su-
. P uesto no entorpecer el uso de aquellos medios motorizados de transporte como las bicimotos.
como se
fotografías del capítulo
sando un mismo vehículo.
1 1 personas impul
Con el mismo princi·
pio de transmisión de potencia a partir de la fuerza
muscular,se puede realizar una serie
Un hecho que merece la pena meditarse muy se
de tareas estacionarias;
riamente es que una cultura de la bicicleta,
dad, se bombea agua y se hace una serie de
a diferencia de otras culturas, no tiene que
labores artesanales, agrícolas e industriales.
im ponerse,
En fin,
pues cuando las situaciones son
propicias florece por si
sola
y el ejemplo
de esto son pueblos como el Progreso en Hon . duras o Funza en Colombia,
donde la bicicleta
se utiliza considerablemente,
la gama de posibil idades o tareas donde
se puede utilizar una bicicleta, un triciclo, otros vehículos de transporte o mecanismos es tacionario� es prácticamente ilimitada.
a p e sar de que
no han habido programas serios tendientes a motivar su uso .
se genera electrici
Por otro lado el desarrollo
La utilidad de la bicicleta se hace más mani fiesta en regiones que no son servidas por
de una cultura de la bicicleta sí debe prote
otros medios de transporte y que la topogra
�
fía permite el uso de estos mecanismos.
pues hay muchas adversidades que actúan
en su contra y pueden imposibilitar totalmente su desarrollo.
A continuación se discuten va
rios aspectos positivos de las bicicletas y
Curio
samente la utilidad de la bicicleta también se hace bastante manifiesta en regiones con excesiva población de vehículos motorizados.
los triciclos.
2 . Consume pocos recursos VENTAJAS DE LA
B I C I CLETA Utilizar una bicicleta equivale a ahorrar ener
1 .
Su versatilidad
gía y
minimizar el consumo de otros recursos.
Aunque esto es evidente, Con la bicicleta se puede ir casi a cualquier parte,
se puede llevar aún en el interior de
un avión o vehículo motorizado durante viajes
siempre es ilustrati
vo comparar el comportamiento de una bicicle ta con el de un vehículo motorizado.
Un carro
normal lleva en promedio menos de dos perso
largos o cargándola en lugares donde sólo se
nas y recorre unos 30 km por galón de gas�li-
puede pasar a pie. Los lugares de estaciona
n a , o sea se consumen unas
miento no son imprescindibl�s aunque si con
por persona po� kilómetro recorrido.
venientes y no se necesitan conocimientos so
Estas
Suponiendo un poder calorífico de 30 ' 0 0 0
fisticados de mecánica para darle un buen man
*
tenimiento y reparación.
kcal por galón de gasolina.
26
500 kilocalorías
*
mismas personas consumirían
12 kilocalorías
*
les de escasez.
por kilómetro cada una si utilizan dos bici cletas para transportarse. Una comparación m�s
Por otro lado,
rigurosa requeriría que se calculara la ener
simplemente un romanticismo de los amigos de
gía requerida para producir la gasolina y la
la naturaleza,
comida,
las reservas comprobadas y estimadas de petró
y esto depende en particular de cómo
el ahorro de gasolina no es
l a realidad del caso es que
sean los métodos de producción de gasolina y
leo son suficientes para unas cuantas decenas
de cultivo;
de años más,
sin embargo,
las cifras citadas
y mucho antes de que el petróleo
dan una idea de la tremenda diferencia en e l
se termine,
consumo de recursos d e ambos vehículos.
Latina no va a estar en capacidad económica
Otro argumento en favor de la bicicleta se
tróleo que necesitan para satisfacer sus ne
tiene al estimar los recursos necesarios para
cesidades.
(y
la fabricación de los diferentes transporte.
la mayoría de países de América
quizás ni política)
de obtener todo el pe
vehículos de
Un vehículo motorizado de 3600 lbs
A veces s e trata de reducir la seriedad de es
de peso usa alrededor de cien veces m�s mate
te problema aduciendo que l a gasolina puede
riales
y consume cien ve 21 ces más energía en su producción, o sea que
ser substituida por combustibles l í quidos de
a groso modo se puede afirmar que con una mis
curso son suficientes para satisfacer l a de
que una bicicleta,
rivados del carbón y l a s reservas de este re
ma cantidad de recursos se podría fabricar un
manda por cientos de. años.
carro o cien bicicletas.
maciones son correctas no reflejan la totali
Si bien ambas afir
Es curioso observar que e n ' u n país como EE.UU.
hecho de que este proceso de obtención de
si en vez de haber un carro individual por ca
combustibles líquidos a partir del carbón, es
da dos habitantes
un proceso bastante caro y además se tiene un
dad del problema pues no hacen énfasis en el
{ver tabla 1 . 1 ) ,
carro por cada tres habitantes vel per cápita
(o sea un ni
similar a Alemania Occidental
y mayor que Suiza o el Japó n ) , así ahorrados
hubiera un
y los recursos
(materiales y energía utiliza
dos en fabricación)
porcentaje considerable de residuos indesea bles,
lo cual hace pensar que las limitaciones
impuestas al uso del carbón no van a ser de orden económico o técnico sino ambientales.
se hubieran destinado pa
ra producir bicicletas,
se le podría haber d a
Con el uso de combustibles vegetales se pre
do una bicicleta a cada habitante del planeta,
senta el problema de que éste es un proceso
y EE . UU .
que demanda demasiada superficie de tierra
todavía tendría el nivel m�s alto de
vehículos por habitante en el mundo, con la
fértil
única diferencia de que además cada ser huma
de países de América Latina sólo se podría sub
no tendría su bicicleta.
lo cual hace pensar que en la mayoría
stituir un pequeño porcentaje de lo que en la actualidad s e consume de gasol ina. Además un
De especial preocupación debe ser el hecho de
crecimiento incontrolado de la demanda de tierra
que l a mayor parte de recursos utilizados en
fértil para producir combustibles,
la fabricación de vehículos son recursos fi
como consecuencia una disminución en la super
nitos
y n o-renovables
(aunque si se recicla
va a traer
ficie de tierra destinada para producir ali
ran se podría recuperar buena parte del recur
mentos y con esto se va a generar otra serie
s o origina l ) ,
de problemas difíciles de resolver.
y por l o tanto es más necesario
aún hacer un uso racional de ellos. da sabia sería
Una medi
tratar de que en Am6rica La
En este planteamiento de satisfacer la demanda
tina cada habitante tuviera s u bicicleta, an
actual de gasolina con otros combustibles l í
tes de que los metales comiencen a dar sena-
quidos de o rigen mineral o vegelal,
*
Suponiendo un consumo de 0 . 1 5 calorías por
gramo por kilómetro recorrido
1)
(ver referencia
y un peso total del hombre y la bicicleta
de 80 kg
{ 1 7 6 libras) .
va im plí
cita l a irracionalidad d e n o questionar el ac tual sistema de transporte.
El objetivo no de
be ser buscar nuevos combustibles para satis facer la demanda,
sino hacer que esta demanda
disminuya, para lo cual se necesita tener
27
nuevos enfoques y soluciones a la demanda de
carga.
transporte. Con respecto a la velocidad de transporte su cede algo similar. 3 . Es eficiente para transportar carga y des plazarse rApidamente
Si se pone un carro con
una bicicleta ambos compartiendo una calle de cuatro metros de ancho y los dos comienzan la marcha en forma simultánea tratando de ganar
En regiones o situaciones donde pueden utili
velocidad, claro que el carro toma la delan
zarse tanto los servicios motorizados como
tera, pero s i rn!s adelante hay una gran cola
las bicicletas, estas útlimas suelen ser mAs
de carros esperando que cambie un semáforo,
eficaces para realizar las mismas tareas que
el carro tiene que tomar su puesto al final
los veh1culos motorizados, o sea se puede
de l a cola, en cambio la bicicleta puede lle
transportar más gente y carga y desplazarse mAs
gar hasta el comienzo de la fila; y si m!s
r!pido utiliz ando bicicletas que carros o ca
adelante hay un accidente donde un bus voltea
miones.
do obstruye completamente la calle, un carro ya no pasa, en cambio,
Primero veamos el transporte de personas.
la bicicleta sigue.
Un
carro en cuestión de consumo de recursos para
Con esto de la velocidad hay que hablar de la
su fabricación equivale a 1 0 0 bicicletas .
velocidad promedio y no de la velocidad instan
Es
to significa que mientras un carro puede trans
tánea, o sea hay que incluir el tiempo que to
portar a unas 6 personas, con su equivalente
ma ir al parqueo, calentar el carro, soportar
en bicicletas se pueden movilizar al menos
el congestionamiento,
1 0 0 personas. Más aún, un veh1culo de 6 plazas
de parqueo, etc. Es común que en una ciudad,
siempre lleva en promedio menos de dos perso
un viaje menor ·de S km se haga mAs r!pido con
buscar luego un lugar
nas, en cambio la bicicleta nunca se sub-uti
una bicicleta que con un carro, y si el con
liza, mAs bien a menudo sucede lo contrario.
gestionamiento es muy grande la distancia au menta, hay personas que afirman que en ciu
Con el transporte de carga sucede lo mismo, un
dades europeas o de E E . U U .
camión pequeño de unas 7500 libras de peso pue
gestionadas que las ciudades latinoamericanas)
(que son menos con
de transportar alrededor de una tonelada; sin
la bicicleta es una opción competitiva
embargo cada una de las 200 bicicletas que pu
do el tiempo como par!metro)
dieran construirse con los materiales y ener
( tornan
en distancias de
puerta a puerta de hasta 25 km. 1 )
gía con que se construye el cami6n, puede trans portar entre 1 0 0 y 20b kg, lo que resultar1a
Más aún,
en una carga útil entre 20 y 40 toneladas.
te no es el par!metro rn!s adecuado para compro
esta velocidad promedio de transpor
(Aunque claro e l camión tiene la ventaja de
bar la efectiv�dad del desplazamiento de un
que puede recorrer en un d1a distancias mayores
carro con una bicicleta.
que una bicicleta y hacerlo a lo largo de pen
después de que s e llega al trabajo hay que pa
dientes pronunciad a s . )
sar cierto tiempo trabajando para pagar lo que
Hay que recordar que
cuesta el transporte, mAs cuenta le tendría al AdemAs , como suele ocurrir en las regiones
usuario llegar a pie a determinada hora al Lra
urbanas, un camión de carga o no recoge toda
bajo que llegar media hora m!s temprano en
la carga en
un
mismo lugar como es el caso de
poder pagar el veh1culo.
lleva a un mismo destino corno es el caso de
un interesante análisis sobre el sistema de
camiones repartidores de bebidas gaseosas.
transporte en EE.UU . , él calcula que cada a�o
Esto significa que buena parte de la carga
el t1pico hombre estadounidense recorre 7 ' 5 00
anda viajando de puro gusto consumiendo recur sos innecesariamente,
1
L
carro y luego pasar una hora trabajando para 3l !van Illich ha hecho
los camiones recogedores de basura, o no la
lo cual no sucede si el
millas en su vehículo y le dedica 1 ' 6 0 0 horas, . incluyendo e l tiempo que lo maneja , el tiempo
transporte se efectúa con bicicletas o trici
invertido en los parqueos, el tiempo que se
clos pues éstos se pueden localizar m!s efi
tiene que trabajar para pagar por é l ,
cazmente de acuerdo a la distribución de la
lina, seguros e impuestos. Esto significa que
28
la gaso
r
la velocidad promedio con que se desplaza el
por todo el recorrido.
tlpico hombre de los E E . U U .
sante podrla ser la utilización de Oxtrikes
es menor de 8 km/h,
y para lograr esto se ha construido una inmen sa red de carreteras,
por donde viajan
1 1 4 mi
llones de carros consumiendo una cantidad as tronómica de combus tible.
Una alternativa intere
como el de la figura 4 . 4 0 para la recolección individual y dejar los camiones para el trans porte masivo de la carga de varios Oxtrikes .
Curioso es pensar
que una persona caminando se desplaza a razón
Lo mismo puede decirse de servicios como e l
de 4 km/h y en una bicicleta con mucha faci
t a x i . Un taxi motorizado puede prestar el mis
lidad se alcanzan 1 5 ó 20 km/h y esto sin con
mo servicio que unos 2 ó 3 bici-taxis, con l a
sumir una gota de gasolina.
diferencia de que e l taxi requiere más capital y divisas que los bici-Lax i s , y estos úlLimos necesitan más mano de obra local.
4.
Puede crear fuentes de trabajo con peque1'\as inversiones
Al igual que los servicios de transporte, también los mecanismos estacionarios de trac
La bicicleta y los triciclos pueden ser ver
ción humana son idóneos para generar fuentes
daderos medios de trabajo para ganarse la vi
de trabajo,
da como se ilustra en los casos presentados
servar los diversos ejemplos que se discuten
en el capitulo V y en algunas fotografla5 de
en el capitulo VI .
lo cual se puede apreciar al ob
los capítulos I I I y I V . Lo que debe quedar claro en la utilización de Muchas de las actividades de transporte que
estos mecanismos de tracción humana,
en l a actualidad se realizan con vehlculos mo
los estacionarios como en los utilizados para
tanto e n
torizados pueden hacerse también con bicicle
el transporte es que siem pre se va a necesitar
tas y triciclos, con la diferencia de que con
un ser humano para proveer la energía y por lo
esta última alternativa se realizan menos in
tanto son de por s í utilizadores de mano de
versiones de capital pero se gasta más en sa
obra;
lario de trabajadores.
esta fuente de energla se substituye por recur
Un caso ilustrativo es
el de la empresa Ramo en Colombia, repartido ra de comestibles
(ver
capítulo V)
1
la cual
en cambio en los mecanismos motorizados
sos fósiles
lo cual necesita un nivel más alto
de tecnolog1a y por lo tanto de capital.
después de distribuir sus productos con peque ños camiones decidió hacerlo con triciclos.
Aunque parezca evidente es conveniente recor
Como resultado de esto no sólo se generaron
dar que el uso de estos mecanismos debe estar
más fuentes de
trabajo sino que además se ba
limitado a aquellas actividades que no ocasio
jaron los costos de distribución y se realizó
nen un agotamiento f!sico de la persona; por
la tarea con más efectividad pues con trici
otro lado la generaci6n de fuentes de trabajo
clos era más fácil atender los numerosos pedi
no debe verse como un objetivo absoluto en s l ,
dos de pequeños volGmenes de mercanc!as en lu
pues s e puede caer e n l a ineficiencia,
gares donde un camión no podla estacionarse .
más bi�n como un parámetro importante que hay que tenerlo
sino
siempre presente.
La substitución de camiones por triciclos pue de ser una alternativa interesante para muchas empresas recolectoras o repartidoras de diver sos artículos,
sobre todo cuando se trata de
S.
Puede contribuir a (acilitar la prestación de servicios sociales
pequel'\os volúmenes, o de distancias cortas o en lugares muy congestionados.
Se tienen ca
Bn muchas regiones de América Latina hay una
sos como la recolección de basura donde un ca
serie de aldeas a las cuales no llegan los
mión de regular capacidad hace un gran número
servicios de transporte, por lo tanto una
de paradas para recoger cada vez pequel'los vo
simple ciclovla puede incidir favorablemente
lGmenes de basura,
en elevar el nivel de vida de estas comunida
na parte del tiempo
lo cual significa que bue
el
camión
va vacío y la
basura se anda transportando innecesariamente
des.
Se puede pensar en un transporte más efi
ciente de enfermos
(ver figura 4 . 9)
1
enferme-
29
ras,
doctore s ,
maestros
o alumnos,
teriales de construcción, equipo técnico, que
asi
alimentos,
material educativo,
como ma
medicinas, etc.
to es mucho rn�nor que el ocasionado para con� truir
los veh1culos motorizados.
Claro
lo mismo puede hacerse con el transporte
motorizado pero con costos m&s elevados.
los daftos directos sobre el me
Con respecto a
los vehículos motorizados si
dio ambiente,
tienen un impacto muy fuerte. Por otro lado la bicicleta también puede hacer rn�s eficiente
la labor de aquel las personas serie de servi
que se dedican a prestar una
cios pero que por falta de recursos disponer de vehiculos motorizados .
no pueden Una enfer
mera o un médico pueden visitar a más pacien tes
si disponen de una bic icleta que si
les
tura masiva de calles la creación de toda
así corno
la infraestructura necesa
tráfico de vehí culos automotores;
ria para el
que como se d1jo antes,
necesita una superfi
cie mucho más grande que la que nece sitaría un
sistema de transporte orientado a hacer un
uso masivo de bi ci cle tas y
servicio de buses.
cas anteriores el
reducir
verdes ' ,
tructura de tráfico
la simple aper
y carreteras,
toca hacerlo a pie en regiones donde no hay
6. No requiere altas inversiones en infraes
El primer impac
to ecológico negativo se da con
no hubiera
triciclos. En épo sido mucho problema
la superficie destinada a
' áreas
pero ahora esta actividad debe verse
con mucha preocupación en la mayor i a de paises de América Latina,
pues ya los
eco-sistemas co
rnienzan a dar señales de vulnerabilidad y de
uso de bicicle
Organizar una ciudad para el
daños
irreversibles.
tas requerirla cierta inversión pues ha brá que pensar en sefta l e s ,
ciclovías
o parqueos,
Otro impacto quizás más negativo que la reduc
ya sea con s truyendo nueva
infraestructura o
ción de
modificando la existente;
sin embargo,
de
estos
áreas verdes se da con las emisiones
los gases de combustión de los vehículos en especial cuando éstos no están
costos son mucho menores que los que necesitan
motorizados;
las alternativas de transporte motorizado,
b1en afinados
primero porque con bicicletas
usuales congestionamientos como el que aparece
se ocupa menos
espacio que con vehículos motorizados y por lo
en
la
figura
(ver figura
1 . 5) o durante
los
1 .2.
hay menos infraestructura que cons
tanto
truir y segundo porque al ser las bicicletas
Estos gases de combustión
de menor pe so que los carros no necesitan cons
seres
son dañinos a los
trucciones tan sofisticadas o resistentes pa
irritaciones
ra circular.
v1as respiratorias , además su efecto a mediano
humanos y los animales pues ocasionan en los ojos,
la garganta y las
plazo incide también sobre el eco-sistema del Además con el Lráfico motorizado hay que pen
lugar ya que por un
sar en seftalización y aditamentos en las carre
como los óxidos de azufre se combinan con e l
teras que hagan seguro el tráfico de alta ve
vapor de agua e n l a atmós f era
locidad
(por ejemplo a
100
km/h) ,
o situacio
nes de emergencia como es el colocar un carril adicional en
las autopistas para detenerse.
Con blc1cletas esto no es necesario.
lluvia !cida,
ocasionan el conocido
invernadero'
Es ecológicamente inofensiva
' e fec to
mediante el cual esta radia
ción infraroja al
7.
no poder pasar l ibrem ente
la atmósfera contribuye a elevar la tempe
ratura de
la tierra.
La bicicleta y el triciclo no ocasionan daftos
A esto hay que agregarle
ecológicos al ambiente,
mica generada por el calor emitido por
excepto quiz&s aque
l l a s pequeftas perturbaciones que s urgen a raíz de
las extracciones de los minerales de la
naturaleza para fabricar las cicletas,
30
piezas de las bi
pero de cualqui er manera este efec-
la
a la radiación infraroja emitida
ser opacos
a
y ocasionan
y por otro lado estos gases por
por la tierra, de
lado parte de estos gases
tores de combustión,
la contaminación tár los mo
el ruido molesto que oca
sionan con su funcionamiento,
la contaminación
de caucho que se origina por el desgaste de las
llantas
y
la contaminación de metale• a
si
raíz del d�sgaste de todas las piezas.
las mismas tareas las realizara con una bi
cicleta. El aspecto ecológico muchas veces pasa -desa percibido y en algunos casos
la contaminación
Segundo
en
lo que respecta al espacio necesi
se acepta como el pago que tenemos que hacer
tado para desplazarse.
por la modernización.
2il parte de este capítulo, mientras más alta
La realidad del caso e s
Como se explica en la
que e l precio que estamos pagando comienza a
sea la velocidad a la que tiene que circular
ser muy elevado,
un vehículo,
por e j emplo en varios países
necesita más espacio para poder
o lo que es lo mismo,
mientras más
europeos los dafios causados por las lluvias
hacerlo,
ácidas alcanzan la dimensión de una catástro
alto sea el número de carros que tienen que
fe;
pasar por un determinado tramo,
en Suiza y Alemania la mitad de los bos
tienen que
ques están mortalmente enfermos y esto se de
hacerlo a velocidades más lentas,
be en gran parte,
más se acerca este número al límite máximo de
aunque no exclusivamente,
y mientras
a los gases tóxicos de los vehículos motori
capacidad esta disminución en la velocidad se
zados.
vuelve mucho mayor al grado que unos pocos vehículos arriba del máximo de capacidad pue
En América Latina algunos piensan que la con
den ocasionar un bloqueo del tráfico.
taminación es básicamente un problema de los países industrializados y por lo tanto no de be ser un motivo de seria preocupación.
Lo
Para ilustrar el mal uso que hacen los vehí culos motorizados del espacio se puede citar
que sucede es que en los países industriali
el siguiente ejemplo. Supongamos que en una
zados exislen instituciones que están conti
calle capitalina un carro se detiene por fallas
nuamente haciendo ver eslos problemas y en
mecánicas y obstruye el trlifico por espacio
América Latina como no se cuenta con suficien-
de dos minutos.
tes de estos mecanismos no se oye hablar mu
da se puede formar un cola de unos 50 carros
cho del problema,
ocasionando un congestionamiento que va a du
pero en muchas ciudades la
Si esta calle es muy transiLa
tinoamericanas la contaminación es peor que
rar por mucho más tiempo que los dos minutos
en
que lo ocasionaron, pues aún así comiencen los
los países industrializados pues al no exis
tir regulaciones
se abusa de la situación.
vehículos al inicio de cola a retirarse,
si
Por ejemplo vehículos como el de la figura 1 . 5
guen llegando carros al final de la cola y lo
circulan regularmente en América Latina,
que sucede es que la obstrucción en s í se man
lo
cual sería impensable en Europa o E E . UU . , don
tiene por más tiempo, aunque desplazándose
de inclusive se obliga a los conductores , en
hacia atrás.
muchos lugare s ,
a detener la marcha de su veh i
culo cuando se tiene un semáforo en rojo para
Los carros particulares son unos de aquellos
reducir la contaminación.
mecanismos que para que se desplacen satisfac
O sea que la dimen
sión ecológica del transporte debe s e r tomada
toriamente tienen que haber muy pocos de ellos,
con mucha seriedad en América Latina.
lo cual indudablemente no es solución para dar le transporle a la mayoría de la población de un p a i s .
8.
Hace un uso eficiente del espacio público
El aprovechamiento e f iciente del espacio pú
9. Contribuye a mejorar l a salud de la persona
blico que hace la bicicleta se puede observar en dos aspectos.
Primero en lo que respecta
a lugares de estacionamiento.
El espacio ne
cesitado por un carro equivale al requerido por unas 20 6 25 bicicletas,
eslo significa
que aquella persona que utiliza su carro para realizar tareas como ir de compra s , cuela o al trabajo,
a la es
necesita que se le provea
unas 20 6 25 veces más espacio de parqueo que
El uso normal de una bicicleta, una diversión agradable,
además de ser
mantiene al indivi
duo haciendo un nivel de ejercicio adecuado para la salud de la persona, pues una vidase dentaria puede contribuir a crear ciertos pro blemas como arterioesclerosis en las arterias coronarias lo cual es una causa principal de ataques de corazón. Claro que un uso excesivo
31
r i
de la bicicleta también es dañino sobre todo
den comprar unos pocos mientras que una bici
si es hecho por un individuo que no tiene la
cleta o un triciclo lo pueden adquirir muchos
condición física necesaria.
más,
ya sea con recursos propios o con prés
tamos adquiridos .
10.
Contribuye a crear un cli1�a de paz en
Esto significa que promover el uso masivo de
bicicletas y triciclos es contribuir a formar
las ciudades
una sociedad donde las cuotas de poder se dis
En las ciudades grandes se vive por naturale
tribuyen más ampliamente y por lo tanto es
za en un clima de tensión y agresividad. En . tre los factores que contribuyen a es to están
contribuir a darle mayor estabilidad social y
el ruido,
la contaminación,
mientes de tráfico, o lugares ·de recreo,
política. Cuando las únicas alternativas que
los congestiona
se tienen son los veh1culos motor izados cuyo
la falta de áreas verdes
costo está vedado a la mayor1 a , los que pue
etc.,
o sea caracterís
den comprarlos adquieren u n considerable po
ticas que en alguna u otra forma están liga
der
das a la excesiva proliferación del vehículo
diano y largo plazo de problemas sociales.
motorizado,
sobre los demás, lo cual es fuente a me
más aún el carro individual aís
la al motorista del resto de la gente y lo
Esto puede parecer u n poco especulativo pero
convierte casi en un extranjero en su ciudad.
hay ejemplos que lo demuestran,
Con la bicicleta se puede comenzar a moverse
Latina hay muchas regiones donde un determi
en la dirección contraria,
nado producto,
uno de ellos
es el caso de los intermediarios.
el ruido,
la conta
En América
ya sea una hortaliza o una pie
minación y el congestionamiento se disminuyen,
za de barro,
hay más espacio para áreas verdes,
al que la produce en un área rural y luego es
el ciclis
es pagada a un precio muy bajo
ta tiene oportunidad de interactuar con el
vendida a un precio alto en el mercado de una
peatón y éste no se siente tan amenazado o
gran ciudad;
agredido por el ciclista.
diario)
Este aspecto de pa
siendo el transportista
(interme
el que percibe el mayor porcentaje de
�
cificación social es uno de los efectos más
de beneficios,
sorprendentes de las ciclovias dominicales de
tiene el verdadero po der es el dueño de los
Bogotá
(ver capítulo X I ) .
Cuando se cierran
o sea que en estos casos
camion e s . L a situación sería distinta s i lo�
cada domingo 80 km de calles en Bogotá que
p e queños productores
luego se llenan ·de medio millón de ciclistas,
sobre los medios de transporte aunque sea pa
peatones,
ra transportarlos a un mercado regional,
niños ,
etc. ,
la ciudad cambia su
cara y presenta una s6nrisa pacífica.
La di
ferencia se puede ver alrededor de la 1
p.m.,
pudieran tener control
y
claro es mis fácil que este control se logre si los medios de trar\sporte son de bajo costo
cuando termina esta actividad y la agresivi
como los triciclos que si son caros como los
dad notoria del trlfico vuelve a hacerse pre
camiones.
sente. Para dramatizar el contenido de lo que aquí s e afirma,
1 1 . Puede contribuir a crear una sociedad más
se puede citar e l caso de E l Salvador.
En este país casi el 1 0 0 % d e l transporte se mue ve a base de derivados de petróleo,
estable
y sólo
existe una refiner1a propiedad de una compañia Cuando una persona adquiere su bicicleta o su
multinacional que se encarga de procesar todo
triciclo,
este individuo incrementa su cuota
el crudo que se utiliza en el país.
de poder,
por ejemplo ya puede movilizarse por
cedería si el dueño de esta refinería por la
si solo a su lugar de trabajo, su venta ambulante,
puede mantener
puede inclusive indep en
razón que fuera lida)
(aún
¿Qué su
así fuera una raz6n vá
decide cerrar su empresa? Muy sencillo,
dizarse económicamente y no tener que depen
en menos de dos semanas todo el trlfico del
der de un patrón,
país de detiene completamente.
etc.
Claro que lo mismo su
cede cuando adquiere u n carro o un camión,
pe
ro la diferencia están en que un carro lo pue-
32
Este
es un caso
de concentración de poder en pocas manos.
Si
en El Salvador cada ser humano tuviera su bi-
cicleta y muchos obreros tuvieran triciclos, un corte súbito en el suministro de derivados de petróleo, claro que tendría efectos perju
te del exterior lo cual obviamente coloca a los países en una situación de fuerte endeu damiento y dependenci a . Motivar a l o s motoris
diciales pero al menos la mayor parte de la
tas a usar bicicletas obviamente tendr� inci
gente podría seguir desplaz�ndose a sus tra
dencia en e l consumo del combustible.
bajos, y muchas de las tareas podrían seguir realizándose,
quizás por varios meses o a�os.
E l segundo efecto se da por el lado de los vehículos.
Aün así haya que importar todos los
Ejemplos también se Lienen con el uso de los
mecanismos de transporte,
mecanismos estacionarios, una familia rural
la dependencia serán menores s i se importan bi
el endeudamiento y
que está en capacidad de realizar sus tareas
cicletas en vez de carros, pues un vehículo
domésticas y agrícolas con mecanismos impul
motorizado bien puede costar el equivalente de
sados por tracción humana, está en una posi
100 bicicletas, más aún buena parte del proce
ción de menor dependencia con respecto a las
so productivo de la bicicleta como es el en
compañías que suministran electricidad, combus
samblaje y
tibles o equipo motorizado y por lo tanto es
el manubrio y los guardafangos IX)
más dueña de su destino.
la fabricación del marco,
el rin,
(ver capítulo
pueden ser fabricados localmente sin te
ner que recurrir a grandes inversiones tecno Lo que debe quedar claro es que para quecxis
lógicas,
tan sociedades estables en América Latina,
de valor agregado local a este producto y por
es esencial que el poder se distribuya m�s
lo tanto contribuye a disminuir
ampliamente en las sociedade s ,
cia aunque no la haga desaparecer totalmente.
tre otras cosas,
lo cual en
lo cual le da un cierto porcentaje
la dependen
exi ge que se de una distri
bución amplia de la tecnologí a ,
y es m�s fá
c i l que esto se pueda l levar a cabo si estas
DESVENTAJAS DE LA B I C ICLETA
tecnologías son pequeñas y baratas como las bicicletas o los
triciclos que s i son gran
des y caras como los carros,
los buses o los
Las bicicletas también tienen sus desventajas y es importante tenerlas presentes para hacer un uso racional de este vehículo.
camiones.
Lo primero
e s con su capacidad. En el capítulo VII se ha Aquí no se está afirmando que la democrati
ce un análisis de su capacidad física y se pue
zación de una sociedad se va a lograr simple
de ver que con l a bicicleta hay un límite a la
mente promoviendo el uso masivo de bicicle
carga que se puede transportar,
tas y triciclos,
que se puede desplazar o las pendientes que
pero lo que si se afirma ca
l a velocidad
tegóricamente es que una sociedad en América
se pueden subir.
Latina no podrá l legar a desarrollar su demo
con pendienLes muy pronunciadas la bicicleta
cracia s i entre otras cosas no se promueve
será de poco uso.
Claro está que en un lugar
e l uso masivo de tecnologías como las bici cletas y los triciclos. O sea el uso de es
Otro efecto adverso es el clima.
tos mecanismos se plantea como condición ne
demasiado lluviosa,
cesaria aunque no suficiente de una estabili
es muy adecuado aunque s i las lluvias son oca
dad social.
sionales o moderadas se pueden usar impermea
En una regi6n
el uso de la bicicleta no
bles para aliviar un poco la situación.
Lo mis
mo se puede decir de lugares extremadamente fríos 1 2 . Contribuye a disminuir el endeudamiento y la dependencia de un país
o calientes,
aunque de nuevo también,
la forma
de vestir contribuye a hacer menos penoso el recorrido.
La primera reducción en el endeudamiento y la dependencia se da por el tible.
lado del combus
Ya se ha visto en el capítulo anterior
Un factor de primera importancia es la segu ridad. E l ciclista es vulnerable como e l pea
como varios países de América Latina necesi
tón,
tan fuertes cantidades de petróleo provenien-
torizados veloces puede ser demasiado riesgoso.
y compartir el tr�fico con vehículos mo
33
11 11
La bicicleta no debería ut i l i z ar se a menos que
-
ternativas.
esté razonablemente garantizada la seguridad del ciclista,
lo cua l en algunos casos signi
Lo que debe comp re nder se es q ue el papel del
fica que habrA que construir ciclovías espe
gobierno nunca es neutro,
ciales
quehacer de un pueblo en uno u otro sentido y
(ver cap ítulo X I I I ) , en o tros casos re
querir! simplemente
la organización del trá
fico.
s i empre afecta el
por lo tanto . d ebe realizar su gestión siguien do criterios de mAxima raciona lidad y que be neficien a la mayoría de
la poblaci ón .
Otor
Otro factor que coloca también en desventaja
garle a una persona el derecho de usar un
a la bicicleta con respecto a los otros meca
carro puede significar el negarle a otras 7
nismos de transporte es que por ser un vehí
persona s el derecho de usar su bicicleta. so
culo liviano y pequeño es mucho más fácil ro
bre esto hay que pensar.
bársela.
Algunas formas de contrarrestar un
poco este problema es usando cadenas y canda
En algunos
dos o guardando la bicicleta en lugares vigi
en aquellos menos informados puede existir la
lados o bajo llave,
aunque claro,
el peligro
círculos intelectuales sobre todo
creencia de que promover en América Latina el
uso de la bicicleta y los triciclos y por ende
siempre exi s te .
todo este movimiento de Tecnología Apropiada, es una treta de los p aíses industri a l i z ados CO�IENTAR 1 OS GENERALES
para mantener al Tercer Hundo
en su posición
de subdesarrollo y dependencia. Promover el uso masivo de bicicletas y trici
Si
bien es
cierto que hay sectores en el mundo industria
clos o para decirlo en términos sociológicos,
lizado que les gustaría mantener esta situa
promover el desarrollo de una cultura de
c i ó n , también es cierto que hay sectores en
la
Tercer llundo que
luchan porque así sea pues
bicicleta en América Lati na, no sólo es posi
el
b le y conve nie nte sino que se va convirtien
también se be ne f i cian .
do en una necesidad casi impostergable.
lizarse a partir de su lugar de origen, hayque
cualquier punto de vista que
sea económico , ético,
energético,
se analice, ya
político,
técnico o ecológi co ,
Desde
social,
la b.icicleta y
analizar caso por caso. las
Las idea s no pueden ana
Es
ci erto que muchas de
tecnologías que bajo el nombre de Tecnolo
gía Apropiada se p romueven en América Latina
sus hermanos los triciclos aparecen como la
son mAs bien
a lternativa mAs racional para el transporte
por definición no son apropiadas sino que son
diario.
Lo que
falta todavía por observar es
' juguetes ' , pero estas tecnologías
tecnologías inaprop iadas,
es
simp lemente que
que las autoridades pertinentes en los dife
u san el nombre que no les corresponde.
rentes países de América Latina se guíen por
bicicletas el caso es disti nto , muy difícilmen ser humano desarrollar una tecno
estos criterios de racionalidad y se decidan
te podrA el
a promover estos mecani smos .
logia m�s apropiada que la bicicleta; se ño es casi perfecto,
Se podría argumentar que un gobierno no tiene por qué andar promoviendo determinadas tecno logías o es t i los de vida
sino que esto debe
dejarse a la libre decisión de cada c i udad ano. La realidad del los
caso es que en Amér ica Latina
gobiernos promueven la cultura
del auto
Con las
el di
sólo hay que utilizar
la .
Los benefi cios de usar la b�cicleta han sido reconocidos por muchos gobiernos en cuenta al gunos de paises industrializados. La sección G de este li bro presenta un par de casos, y
móvi l ya sea en forma consciente o inconscien
e s to para demostrar que el uso de la bicicle
t e , pues todo lo que es e l gasto es tata! y la or
ta no sólo es un progr ama que deberia aplicar
ganización de construcc iones , vías y demás
se en el tercer mundo,
servicios se hace pensando eu los vehículos
extenderse a todo el mundo en la medida de l o
motorizados, por lo tanto los ciudadanos que
posible,
necesitan de sp l azar se
en muchas ciudades del mundo
necesarios)
(y
t ienen los recursos
tienen que hacerlo utilizando los
vehículos motorizados, pues no hay otras al-
34
su aplicación debería
y de he cho ya s e usa ex hau stivamente industrializado,
al grado que lo que hace algunos años pasaba
un tanto desapercibido, ahora va adquiriendo
más auge y popularidad.
En este aspecto la labor de bicicletólogos visionarios es muy importante,
el público de
Para los que creen que la bicicleta nunca po
be ver las ventajas de la bicicleta, por evi
drá ser muy utilizada en América Latina dada
dentes que éstas sean pasan desapercibidas so
la idiosincrasia de los latinos , hay que estu
bre todo por aquellos que tienen el poder pa
diar el caso de Colombia , que se explica a lo
ra hacer los cambios necesarios.
largo del libro y en especial en la parte F.
zón la labor de concientización sobre la con-
Por esta ra
Colombia es un pals donde en la gente se ha de
voniencia de promover el
sarrollado el instinto de usar la bicicleta a
y triciclos es de fundamental importancia.
uso de bicicletas
pesar de que los gobiernos no colaboran mucho con su promoción. Este instinto puede también ser desarrollado en otros paises,
sólo hay que
Tratando de especular sobre el efecto que un uso masivo de bicicletas y triciclos pudiera
tener la visión necesaria y la determinación
tener en una determinada ciudad o pa!s
para lograrlo.
desarrollado dos estudios exploratorios, uno
En una encuesta realizada en 1981 entre los es tudiantes de la Universidad de Costa Rica
para Bogotá y el otro para.El Salvador.
41
se enconlr6 que a pesar de que sólo un 3 % de
se han
La
descripción de ambos estudios se hace en las próximas partes de este capitulo.
la población estudiantil utiliza la bicicle ta para ir a la Universidad, un 59% manifestó que estaría dispuesto a utilizar ese modo de transporte si en dicho centro de estudios y en el resto del �rea metropolitana se contara con facilidades como parqueos y ciclovias.
Referencias:
Esto viene a corroborar lo que se afirmaba an teriormente,
que para promover el uso de la
bicicleta no se necesita ninguna acción impo
1)
Wilcockson, J . , Guia práctica de la bici cleta. H. Blume Ediciones 1982
sitiva de las autoridades sino cierto grado de apoyo que permita a los usuarios desplazar se con relativa seguridad personal. A pesar de que en este estudio
41
2)
Comparative Energy Costs of Urban Trans portation Systems. Transp .Res.Vol.
se presentó
PP.
297
-
9,
308, Pergamon Press 1975
con mucho detalle la construcción de toda una red de ciclovlas para la ciudad de san José,
31
la reacción de las autoridades gubernamenta
Illich,
I. ,
London 1979
Energy
&
Equity. Harion Boyars.
les fue de una total apatía, inclusive un fun cionario público llegó a decir:
el estudio es
41
Dobles Umana, Miguel, Circulación en bi
muy interesante pero no vale la pena que gas
cicleta en el área metropolitana de San
temos recursos en hacer ciclorutas.
José. Universidad de Costa Rica, diciembre
1981
Esto demuestra que hay que poner un énfasis especial en educar a este tipo de funciona rios y hacerles ver lo caro que resulta el s istema actual de transporte dise�ado en base al vehlculo individual motorizado, y que s i blen un nuevo s i stema de transporte orienta do a hacer un uso óptimo de la bicicleta también requiere de cierta inversión, ésta a la larga va a representar un considerable
(
ahorro en energia y dinero.
35
e
r
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el a ñ o
2000
LA BICICLETA - ¿QPCIÓN PROMETEDORA PARA EL
tanelas recorridas se han ido inventando me
TRANSPORTE EN BOGOTÁ?
dios de transporte más rápidos como automóvi
Aspectos generales del tráfico urbano
troducción de
les, buses y el metro. Pero a pesar de la in ta les
medios de transporte con
"Ninguna sociedad ere-industrial - ni s iquie
siderados como eficientes y rápidos, el tiempo
ra la de los nómadas de la tribu de los Tua
que el "ciudadano vaivén" gasta en promedio
reg - usaba más del
para movilizarse no ha bajado. Esto se debe
8t
del
'presupuesto de
tiempo social' del que dispon 1a tos diarios)
(40 6
50 minu
en parte a las mayores distancias recorridas en las ciudades hoy en día y en parte, a que
para la movilización de sus
tendido
miembros " , concluye Jean Robert en su lGcido
la velocidad del tráfico urbano ha
análisis del transporte urbano, la velocidad
disminuir paralelamente con el crecimiento de
y el consumo del tiempo. 11
las ciudades .
La creciente urba
a·
nizaci6n trae consigo mayores distancias en tre el lugar de vivienda, el de trabajo, e l de comercio, lugares d e recreación, etc.
El
Para poder explicar este fenómeno hay que iden ti ficar todos los factores que i n f luencian la
ciudadano moderno es al mismo tiempo un ser
velocidad del tráfico y las relaciones que
sedentario y n6mada, un "commuter" como se
existen entre ellos. Los factores son:
dice en inglés, un "Pendler" como se dice en
a)
alemán,
b)
un "hombre vaivén" como se podr1a de
el nGmero de habitantes de una ciudad, la densidad de población
(de las viviendas,
de los lugares de traba j o , de comercio, de
cir en español .
recreación, etc . ) ,
Si se analiza más de cerca el (enómeno urbano,
e) las distancias entre estos diferentes luga C estas distancias determinan la longi
se descubre que las distancias recorridas por
res
el hombre han tendido a crecer en el transc ur
tud de los viajes)
so de la historia. En Londres en el año
1840,
por e jemplo, la gente pobre vivía en el barrio
marginal "The Strand" y Marx crit icaba, que los obreros ten1an que caminar 3 k il6melros
a pie para llegar hasta las f.1bricas donde tra bajaban. vive a 3
11
d) e)
la velocidad con que se mueven los habitantes, el espacio que los habitantes requieren pa ra moverse y
f)
el espacio que requieren los vehiculos cuan do los habitantes no quieran moverse.
Hoy en d1a un obrero o empleado que
kilómetros
del lugar donde trabaja y
En general se puede decir que las relaciones
que puede ir a pie a trabajar es considerado
entre los factores a , b y e están dadas o que
como privilegiado. En las grandes urbes de
dependen de factores externos . Así tenemos que
Londres , París, R1o de Janeiro, México D . F . ,
por e jemplo e l número de habitantes de una ciu
Bogotá,
dad es resultado de la demografía y de las mi
etc., dos o cuatro horas de viaje ca
da día son considetadas como algo normal .
graciones del país donde se encuentra. La den
Simult.1neamente con e l crecimiento de las dís-
muy característicos de determinada socie-
sidad de población es consecuencia de factores
37
dad corno lo son, el nivel
da,
por ejemplo,
de los
general.
y
Los factores a
ingresos
y
. el estilo de vi la cultura en
b est�n en una relación
recta y determinan a su vez al factor e:
di
en
o sea que entre más rápido se movili
de sus
miembros.
más espacio requiere
Si tal espacio falta,
más grande serán las distancias que cada indi
so y la densidad sumamente alta.
m�s baja la densidad de población,
viduo tiene que recorrer.
En una
población muy alta,
los viajes se pue
20'000
val de den
habitantes con una densidad de todos
hacer a pie.
Si el
número
de la ciudad,
perficie,
ciudad medie
de
habitantes crece,
el tamaño
o más espec1ficarnente,
su su
no tiene que crecer necesariamente;
si en una ciudad por ejemplo se construyen
edificios más altos, aumenta y
la densidad de población
más gente puede vivir dentro de la
misma superficie,
además de que las distancias
que diariamente tieryen que ser recorridas no
han aumentado.
Si por el otro lado el número
de habitantes se mantiene al mismo nivel pero
la densidad baja,
entonces la superficie cre
cerá.
Todas las relaciones entre los factores arri
la ve
2) Leopold Kohr h a tratado de explicar este fe
nómeno con el ejemplo del cine,
y
uno
cada
locidad tiene que bajar.
tre rn�s grande el número de habitantes de una ciudad
un típico
ejemplo de un lugar donde el espacio es esca
ne puertas para el caso normal, que el público pueda entrar
te,
y
El cine tie
o sea para
salir lentamen
según como vaya llegando y comprando su
boleto o saliendo de la función.
en el caso de un incendio, tenga que
ser evacuada
puertas no tienen
muy
En cambio,
cuando la gente rápidamente,
estas
suficiente capacidad para
el desalojo de las personas
y
por ello se ne
cesitan salidas de emergencia y/o espacio adi cional.
Esta relación entre velocidad y espacio también
depende del medio con que la gente se moviliza.
Ya cuando están parados,
el
jinete y el auto
movilista necesitan más espacio que el peatón.
Conforme van acelerando la velocidad los dos primeros necesitan más y más espacio.
Pero el
automovilista no sólo necesita más espacio en la carretera para ir al cine,
también necesi
ba mencionados de ninguna manera son algo "es
ta espacio para estacionar el carro durante
nes muy dinámicas,
determinadas por los movi
tacionamiento o que de plano se l o llev� al cine
tales movimientos:
cuando de noche la pobla
cuales no son otra cosa que inmensos estacio
tático",
se trata por el contrario de relacio
mientos de los habitantes ción en una ciudad
duerme,
y
del carácter de
las carreteras se
encuentran desiertas y el espacio abunda. ta
situación
población Entre
cambia inmediatamente cuando la mueve,
en la ciudad
la ciudad moderna,
movilizarse,
para cada
y
más se llenan las
medieval al igual
entre más gente
uno.
¿Pero,
quiere
cómo es que se produce
diferencia fundamental entre la
y
la
que en
rn�s escaso se vuelve el espacio
el problema de la congestión? Aquí hay na
Es
se despierta y empieza a moverse.
más gente se
calles,
ciudad
medieval:
ciudad
además de la
una
moder
canti
la función,
ya sea que
deje su carro en un "autocinemas",
namientos con una pantalla.
Un autoc1nema no
durante la función,
normal y mucho
sus salidas para el caso
más para algún caso de emergen
cia tienen que ser enormes.
Pero aún habiendo incluido todos estos facto-
res
(a
f)
no hemos explicado todo,
porque
adem�s existe una relación de retroalimenta
ción entre los crecientes requerimientos de
espacio
y
la densidad.
necesita para rno•:erse,
Entre más espacio se
más baja la densidad y
y el medio de transporte con que lo hacen.
vez
sea que tenernos que incluir en el análisis la
ser recorridas.
Distancias rn�s largas a su
implican m�s viajes y todo esto trae el
deseo de
movilizarse a aún mayores velocida
relación fundamental pero poco conocida que
des.
consume.
muchas ciudades han querido
existe
38
.
entre la velocidad y el espacio gue se Aquí
se
trata de
una correlación pe-
los
sólo necesita más espacio que el cine común
más aurne.ntan las distancias que tienen que
O
�s
como ocurre en los llamados
dad de personas que se desplazan hay que to
mar en cuenta la velocidad con que se mueven
L
sitiva,
za una sociedad,
Más velocidad necesita más espacio,
etc. �enemos entonces un círculo vicioso, romper con la
que
Tabla 2 . 1 : Densidad de población en diferentes ciudades 3 )
Ciudad
Población
Densidad de población en persenas por ha
Area (has)
6 ' 7 5 0 ' 000
1 '260 '000
5,4
1 5 ' 00 0 ' 0 0 0
1 ' 000'000
1 5 ,0
Región de Londres
8 ' 2 0 0 ' 000
216'000
38,0
Área
1 ' 700 '000
4 1 '000
Región de Paris
7'400'000
1 4 5 ' 000
5 1 ,O
Área urbana de Bogot�
3'800 ' 0 0 0
29'230
130,0
Región de Los Angeles Región de Nueva York
urbana de Viena
construcción de más y m � s carreteras , y del que nunca han
logrado escapar.
tra en la tabla 2 . 1 ,
Como se
mues
la densidad de población
de Los Angeles es 1 0 veces
menor
que
la
de Pa
41
'5
151
dencia: a principios de los años 50 el carro
particular era considerado como un progreso y
había una amplia aceptación por programas que preve1an una
construcción
masiva de carrete
rís y 24 veces menor que la de Bogotá, de lo
ras y autopistas. Pero ya a principios de los
cual se puede deducir que el ciudadano prome dio de Los Angeles probablemente gasta el mis
años 6 0 se publicó el famoso Informe Buchanan 4 "Traffic in Towns" . el cual demostraba que la
mo tiempo manejando sobre las famosas " free
adaptación de la ciudad al carro sólo seria
�
ways" que el parisino en e l metro o e l bogota
posible con inversiones estratosféricas; se
no en bus.
estimaron
El tratar de
resolver
gastos
de 20 billones de libras es
terlinas para adaptar y reconstruir las ciu los problemas de trans
dades inglesas segün las necesidades del trá
porte urbano mediante la adaptación de la ciu
fico motorizado individual. Hoy en dia e l cli
dad a un vehiculo rápido como lo es el carro
ma ha cambiado mucho y en Europa es muy pro
privado, se está manifestando cada v e z
bable que cualquier programa de construcción
como una ilusión:
más
el automóvil es un "bicho"
muy individualista, o sea un vehículo rápido
de autopistas ya no sería aceptado tan fácil mente como en los años
sesenta.51
solamente si no aparece en masa. Entre más ejemplares existen de esta especie,
más y más
baja su velocidad y cada vez cumple menos con
su función como
medio de transporte eficiente.
La experiencia hecha en
Europa en las tres
décadas pasadas muestra cl aramente esta ten-
Muchas ciudades han tratado de resolver e l problema de l a congestión d e diferentes formas y han gastado millones y billones de dólares en ello. ¿Porqué no han tenido éxito? Esto se debe fundamentalmente a las relaciones mostra-
� · .: � �
- · �
!!• .
.
..
.
.
Fig.
2 . 1 : ¿Adaptar l a ciudad a l carro?
.
.
31 39
JO
30
rey e o (j) ..... (].) o.
20
AUTOMOVIL
.......
N
ó C> ¡::¡
10
0::: w ::::> al w 0:::
C>
1.5
BUS
u vo
!·iÁX IMO
puede
DE VELOCIDAD TÉCNICA
conducir sobre una carretera sólo se
pue
de alcanzar con un volumen de tráfico muy re ducido.
El aumento paulatino de la circulación
sobre la carretera disminuye la velocidad pro medio del tráfico
f-VE_L_OC I_D_A o o u_RAN T E _ -; CAPA C lOAD PREVISTA _ _ _ ,._ _ _ _ _ _ v, LA CAPACIDAD PRINISTA
/
/
/
/
/
1
1
1
1
l
Fig.
2.3:
MÁXIMO DE
VOLlRill�
circulación sobre
del
máximo
lo hace
en forma m u y rápida.
de la capacidad de
Cerca
la carretera,
unos pocos vehículos más pueden perturbar dra
De hecho,
DE TRÁFIOO
una carrete r a
relación entre velocidad y volúm en d e
40
capacidad,
colapso total del
V1 La
luego,
máticamente la circulación hasta producir el
CAPACIDAD
Vo
primero lentamente,
a medida que s e va acercando al máximo de s u
tJr&fico
Gl
tráfico.
se puede observar que la velocidad
del tráfico urbano ha ido bajando progresiva mente
1906
en muchas ciudades:
las carrozas
y
en
el Nueva York de
los carromatos jalados por
caballos transitaban más rápidamente que los
automóviles en el
afio
1966. l)
Aunque l a velo-
l
cidad comercial en París oscila alrededor de
diar estos efectos,
15 km/h,
costos reales que cada individuo ocasiona
grandes
incluyendo todas las autopistas y los "boulevards" que fueron construidos
por el famoso Alcalde Haussmann en los años 71 cincuenta, la velocidad de puerta a puerta
solamente es de 10 km/h para el transport e p ú
a reflexionar sobre los
cuando utiliza las calles en áreas urbanas y a proponer sistemas de
"impuestos de conges
tión" que reflejen fidedignamente dichos cos 91 tos. Más que nada, estos impuestos deberian
blico y d e 1 4 , 5 km/h para e l transporte indi
ser aplicados, en varias formas, a los auto
vidual.
movilistas que penetran a los ya congestiona
En provincia, en ciudades de m�s de
100'000 habitante s ,
dos centros de las ciudades con sus carros
dicha velocidad es de
5,5 km/h y de 9,5 km/h respectivament e . Pero
particulares. En los centros, por definición ,
también en París, durante las horas pico,
el espacio público disponible es muy escaso
velocidad
real cae,
la
siendo de 7.5 km/h
y un automovilista privado lo utiliza de mane
para el transporte público y de 7,5 km/h para 11 los autom6viles.
ra muy ineficiente.
Si su carro contribuye a
Sin duda alguna la congesti6n de las ciudades
congestión altisimos.
disminuir la velocidad de la circulación, el automovilista ocasionará costos marginales de
es el problema principal del tráfico urbano. Este se debe en parte al fenómeno de las ho
Basándose en cálculos hechos en la ciudad de
ras pico:
San José, Costa Rica, el Banco Mundial ha cal
la mayoria de los desplazamientos
diarios se concentran en la mañana en el medio dla y en la tarde
(7 a 9 a . m . ) ,
( fenómeno del "pico almuerzo")
( 5 a 7 p . m. ) .
Pero la causa prin
culado relaciones muy .impresionantes entre e l costo del transporte y l a velocidad, como se puede ver en l a tabla 2.2.
cipal de la congestión urbana es la creciente tasa de motorizaci6n.
El automóvil particular
consume desproporcionadamente m�s espacio pú
l
Velocidad
blico en comparación al transporte público y al transporte no-motorizado
(ciclista, peatón ) .
Costo
km/h
por vehículo-km
(en US-centavos)
10
83
Esto se puede ver en l a figura 2 . 4 , en la cual
11
38
se muestra el consumo
12
23
de espacio de los dife
rentes medios de transporte en función de la
13
16
velocidad y del grado de utilización de s u
14
12
capacidad.
15
9
20
4
25
2
La congestión del tr�fico no es solamente una molestia para todas las personas afectadas,
la congestión es un lujo muy costoso. El au mento del costo de operación de un vehiculo paralizado en un embotellamiento no es
lo úni
Tabla 2.2: Costos de la congestión - relación entre velocidad y coslos por veh1culo/km (en centavos de dólar)
101
co que hay que tomar en cuenta, también resul tan costos elevadisimos de construcción y man tenimiento
(ampliación de carreteras, e tc . ) ,
de regulación d e tr�fico señalizaciones)
(policias,
semáforos,
y , finalment e , costos que mu
La pol1tica de transporte y la negación de la bicicleta El Banco Mundial - principal financíador de inversiones en el sector del transporte urba
chas veces pasamos por alto por no poder cuan
no en el
t i ficarlos f�cilmente, los costos sociales
que la creciente motorizaci6n en los paises
(tiempo improductivo, falta de sue�o, etc.) .
Tercer Mundo - se está dando cuenta,
en v1as de desarrollo est� causando problemas más y más graves
Como ya hemos v i s to do
antes
(figura 2.3), cuan
el tráfico es muy denso,
un
sólo veh�culo
adicional puede paralizar el tráfico y causar los costos antedichos. Este " fenómeno del co
1 �
che adicional" llevó al Banco Mundial a estu-
cada d1a.
El sue�o de Los
Angele s , la "losangeliza ción" de ciudades la tinoamericanas, ya no es un sueño,
sino más
bien una pesad i l l a ; imaginarse que un México D.F.
de 30 millones de habitantes un d1a pue
da funcionar con 30 millones de carros no es
41
me io de transporte peatón
dad espacio requerido por persona� 0,8 m2f pers .
•
4
)) ciclista
3 m2 /pers .
•
Yo
carro particular {100%)
\ \ \ 3,1 mZ/pers.
(lleno)
9,4 m2;pers. (1/3 lleno)
\ 1,5 m2/pers.
{lleno)
2, 2 m2/pers. 6,9 m2/pers.
{lleno) {1/3 lleno)
4,6 m2/pers. {1/3 lleno)
Fig. 42
2.4:
Consumo de espacio en
al medio de transporte, ocupaci
\
y velocidad
una ilusión; sería el infierno. Los costos que la creciente motorización está ocasionando al individuo, al Estado, a la so ciedad y al medio ambiente han llevado al Ban co Mundial a fomentar y apoyar políticas de transporte que favorezcan al transporte públi co y que consecuentemente resten atractividad al tráfico individual motorizado. 111 Esto se puede ver en los créditos que están siendo otorgados últimamente por el Banco Mundial, los cuales se caracterizan por una marcada simpatía por sistemas de transporte público, aunque utilizando lineas de buses privados.12)
r
Sistemas como el ferrocarril urbano y el me tro también son considerados como eficientes aunque al mismo tiempo muy costosos. Además, el Banco Mundial está propagando medidas para restringir el trAfico individual motorizado en áreas urbanas, como lo muestran las restric ciones que han sido implementadas en Singapur 13) para la circulación de vehículos privados. En publicaciones recientes el Banco Mundial está reconociendo más y más las ventajas que ofrece el tráfico no-motorizado: "Ciclovías ofrecen un potencial muy grande a los países en vías de desarrollo para reducir los gastos públicos en infraestructura de transporte, so bre todo si se puede fomentar el uso de la bi cicleta a través de una mejor oferta y del mejor acceso a facilidades de financiamien to.•111 De hecho, la bicicleta no sólo es el medio de transporte más eficiente en cuanto a espacio y velocidad como ya hemos vistoan tes, sino también el más barato como se pue de ver en la tabla 2.3. De manera similar Johannes F. Linn sugiere cambios en las políticas convencionales de transporte urbano, poniendo más énfasis en el transporte público, en el transporte no motorizado y en el transporte informal. De la "doble explosión demogrlfica, la de la po blación y la de los carros el crecimiento des controlado de los últimos debería quizás reci bir mayor atención por parte de las autorida des, dado que el uso de vehículos motorizados es muy costoso y quizás más fácil de contro lar que el crecimiento de la población.•14 l Pero a pesar de esta nueva actitud en las po-
líticas de transporte, es muy sorprendente que todavía no exista ningún estudio del transpor te que considere - o siquiera incluya - a la bicicleta como medio de transporte. Un ejemplo clásico de ello es la más reciente publicación del Banco Mundial sobre China, un país donde la bicicleta juega un papel importantísimo: en el capítulo sobre el transporte, bastante extenso por cierto, la bicicleta ni siquiera es mencionada. Habiéndose discutido en la primera parte de este capítulo las ventajas de promover el uso masivo de bicicletas y triciclos, se procede a continuación a presentar, a partir del ejemplo de la ciudad de Bogotá, el impacto que una po lítica de esta naturaleza podría tener en la capital de un país. BOGOTA EN EL ANO 2000: BUSES, METRO Y B IC ICLE TAS - l[SCENARIO UTOPICO O REALISTA?
.. Advertencia al lector En los siguientes capítulos se presentan algu� nos cálculos teóricos para diferentes escena rios de tráfico en Bogotá en el año 2000. Es tos cálculos no pretenden ser un análisis muy profundo y empírico, ni tampoco ser un pro nóstico o elementos de una política de trans porte. Sólo se quiere dar algunas ideas y so bre todo, incentivar estudios serios y empí ricos sobre la bicicleta como medio de trans porte urbano. Los datos que hemos tenido a disposición han sido bastante escasos ya que lamentablemente no existe todavía ningún es tudio de transporte que incluya la bicicleta. Estudios de transporte urbano son sumamente complejos y costosos y a veces toman varios años para ser realizados; sin embargo, cree mos que vale la pena hacerlos, dado el inmenso potencial de ahorro de gastos públicos y divi sas que una promoción de la bicicleta signifi caría. Bogotá no ha sido escogida por ser la ciudad más apta para el uso de la bicicleta, quizás habría sido más adecuado hacer los cálculos para una ciudad intermedia de 1001000- 5001000 habitantes. Se ha tomado el ejemplo de Bogo tá por la simple razón de que el reciente es ludio de factibilidad para el metro15l ha ser43
,
Tabla 2.3: Costos ilustrativos de los diferentes partic ipantes en el trAfico urbano (en centavos de dólar por milla) 11
Costos d e inver -
Personas Velocidad
por carril de 3.6 m 21
MEDIO oe
TRANSPORTE
km/h
m illas IX>r
sión para la v iall
Costos de manteni-
Costos de opera-
Costos to-
miento p4ra la
ción del vehiculo 51
tales por
v1a 4)
por
por
por ve-
por per-
hora
milla
hiculo
son a
por vehiculo
persona
por persona
hora
Peatones, acera,
1.22 m de
ancho
3.4
Ciclistas, ciclovia,
l. 22m
13.1
2. 1
S
61
2
o
o
o
o
o
5'400
50
o
0.3
0.3
o
o
348
120
4.1
0.4
612
120
13'200
-
-
0.3
de ancho C alle en
la
ciudad, 7.315m de ancho, trAfico mixto 7)
15
carro sólo
24
con chófer
16
10 12
7)
0.4
0.4
13.0
13.0
2.4
0.4
14.6
14.6
17 .S
17.4
1 '440
120
1.0
0.4
0.1
13.6
3.4
4.5
2'400
120
0.6
0.4
0.1
15.4
3.8
4.5
1'800
120 120
o.s
3'000
8.6
4'920
6.7
6'600
taxi con 4
19
pasajeros
14
llli nibus con
16
10 p4sajeros
12
7.
bus con 30
14
pasajeros
11
8.6 10
5
0.6
0.1
20.0
2.0
2.9
0.5
0.6
0.1
24.0
2.4
3.0
120
0.4
1.0
1.7
2.1
120
0.2
1.0
o
50.0
o
60.0
2.0
2.2
calle en la ciudad,13,411m trA-
de ar�cho, fico m1xto
71 15
468
120
3.1
0.4
0.4
13.0
13.0
16.5
16
10
660
120
2.2
0.4
0.4
14.6
14.6
17.2
12
1'920
120
0.8
0.1
13.6
carro sólo
24
con chófer
71
taxi con 4
19
pasajeros
14
minibus con
16
10 pasajeros
12
bus con 30
14
8.6
pasajeros
11
6.7
6'600
65
40
65
Auto pista
8.6
2'640
120
2'280
120
0.5
o. 4 0.4
o .1
15.4
3.4
3.8
4.3
•. 4. 4
0.6
0.6
0.1
20.0
0.4
0.6
0.1
24.0
2.4
2.9
120
0.3
1.0
60.0
1.7
2.0
0.2
1 .o
o
120
2.0
2.2
2'160
900
5.0
0.4
0.4
11.0
11.0
16.4
40
8'640
900
1.2
0.4
0.1
11.2
2.8
4.1
65
40
14'400
900
0.8
0.6
0.1
17 .o
1.7
2.6
65
40
24'000
900
0.4
1.0
o
43.0
1.1
1.5
34
21
20'400
4'400
2.6
43.0
0.7
37 .0
0.6
3.9
48
30
20'400
81 1'600
0.9
43.0
0.7
37.0
0.6
2.2
10 7.5
3'360
4'920
120
o
50.0
2.0
2.7
ur-
bana (su capacidad por
••
de
ancho es independiente del ancho total) carro sólo con chófer taxi con 4 pasajeros minibus con 10 p4sajeros bus con 40 pasajeros Metro
(22 ' 500
pasajeros por hora)
81
Ferrocarril urbano (22'500
pasajeros por hora)
44
L
(
,.....,.--
1)
Esta tabla ha sido tomada de la publicación del Banco Mundial "Urban Transport", mayo de 1975. han hecho con millas
21
11)
Los cálculos se
( 1 . 6 kml y pies (0.3 m). Para facilitar la lectura hemos convertido en l a columna 'velocidad'
el equivalente en km/h y en la columna 'personas por carril' el resultado para un carril de 3.6 m.
Esta columna es una adaptación de los datos presentados por el Prof. R.J.Stneed en "'The Traffic Problems in Towns" (Manchester Statistical Society,
1961). Los datos sobre la capacidad de las calles y las autopistas han sido actua
lizados por 61 mismo a partir de trabajos m6s recientes hechos por J.G.Wardrop.
Los PCU asumidos son:
Autopistas
Calle en la ciudad carro taxi
1
mini bus
2
1 1/2
bus
3
2
3) l�s costos por hora de las vías varían mucho. En nuestro caso han sido calculados partiendo de las siguientes su posiciones: utilización anual de la v!a de 2'000 horas, tiempo ilimitado de vida,
intereses anuales de
12\. Los
costos han sido calculados para una franja de 1 milla de largo y un pie de ancho. Se ha supuesto que los costos de
1 1 1 1 1 f
la calle en la ciudad son de US$ 240'000 y (3,6 m) por 1 milla
los de
la autopista urbana de USS 1 '800'000 por cada carril de
12 pies
(1,6 km), incluyendo terreno y todos los servicios. Se ha asumido que la capacidad de la auto
pista urbana es de 2'200 PCU por carril por hora.
4)
Se asume que los costos de mantenimiento presupuestados cooservar�n las vías en buenas condiciones por tiempo in definido. Adamás se han incluido los costos de alumbrado,
limpieza y regulación de tr&fico. Las cifras se basan
en datos recogidos por Alan M. Vorhees y Asociados en el estudio financiado por el Banco Mundial sobre tarifas para los usuarios do las vías en Caracas. 5) Los costos de operación de los vehículos incluyen la depreciación y los intereses, des variaciones.
Los 13 US
t
queño que es conducido sobre carros,
¡
y también son objeto da gran
por milla para un automóvil han sido estimados tomando un carro estadounidense pe una calle en buen estado. Para los taxis se han tomado las mismos cos�s de los
agregando un salario de 70 US
t
por hora. &n representación de los microbuses se ha tomado el "Public
Light Bus" de Hong Kong con cupo de 14 pasajeros y los costos han sido adaptados a partir del estudio "Bus Opc ration in the Colony of Hong Kong" de Richard Butler. Para los buses se han tomado los costos calculados por Wilbur Smith et.al.
para los buses de Kuala Lumpur, que cuentan con 40 asientos. Los costos de operación del
ferrocarril, válidos para Londres, hao sido puestos a disposición por LOndon Transport.
reducción de IS a 10 millas por hora elevar& los costos de operación en un
Se ha asumido que la
12' para carros y taxis,
15' para
mioibuses y 20\ para los buses. Se ha asumido también que del alza de 1 5 a 40 millas por hora resultan ahorros en los costos de operación de
15\ en todos
los casos.
6l Las cifras para las aceras han sido tomadas del estudio "Hovement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets" de S.J. 7)
Older,
Traffic Englneering and Control,
agosto de
1968.
Se ha supuesto que la velocidad del tráfico mixto en calles citadinas es d e IS o de 10 millas por hora. Se asume que los taxis paran un minuto, los minibuses dos minutos
y
los buses tres minutos por cada milla recorrida.
8) Los datos sobre los buses en la autopista se basan en la observación que �e ha hecho de la linea I-495 en Nueva York que va hasta la terminal de buses
"New
York Port Authority",
durante
la cual se registraron 597 buses en
una hora. Se ha observado una tasa de flujo mayor a lo largo de periodos de cinco minutos. El flujo de pasajeros del ferrocarril se basa en las condiciones predominantes en el Metro de Káxico D.F., se asume que cada vagón transporta en promedio 62 personas, a diferencia de las 16 personas en Londres. Este volumen de pasajeros trans
portados no representa el máximn de capacidad de este medio de transporte: se hao observado flujos de pasajeros mayores de 60'000 por horn en los "subways" de Nueva York y Tokio en las horas pico. Volúmenes similares de pa sajeros,
aún estando sentados todos, podrian ser transportados por buses de alta capacidad s i contasen con carri
les exclusivos. Cantidades de pasajeros de estas dimensiones son generadas cuando no se cuenla con suficientes corredores de tráfico.
9) Se ha asumido que la vla del metro cuesta US$ 8'000'000 por carril de una milla, como en México D.F. Para l o s rie les del ferrocarril se ha supuesto que corren a nivel del piso y que cuestan US$ 3'000'000 por milla.
45
vido como base de datos y además porque sobre
A pesar del bajo grado de motorización y la
milares. No obsta n te , se considera q ue la bi
gotá sufre de una congestión considerable y de
ciudades intermedias no existen estudios si
cicleta podría jugar un papel importante has
una marcada i nd i sc ipl i na por parte de losauto
Además, la e x perie ncia que Bogot á está vivien
res de los buses. 01a a día estos luchan e n
ta en c iudades del futuro tamaño de Bogotá.
y
m ás aún po r parte de los chofe
una "guerra de los centavos"
gia tal no
paradas de buses,
(ver capít ulo XI)
500'000
hace que una estrate
parezca muy utópica:
cada domingo
ciclistas están disfrutando el placer
Bogo t á hoy (1980) y en Algunos datos básicos
Bogotá en el año 1980
ción de unos 3 . 8
el año 2000
-
les da la gana, según donde el pasajero quie
contaba con una pobla
de movili
mente alta: en 1980 en Bogotá el 80% de los
que transitan en Bogotá. Para el año 2000 el
rización aumentará de 40 a 100 veh1culos por 1000 habi t an tes .
parti c i p ación del transporte público disminui
rá del 80%
(1980)
al
60% de los desplazamien
tos diarios. Ante estas perspectivas no sor
era muy alto y las líneas prove1an s us servi
f actibili dad de construir un metro de
El fl ujo de los buses y busetas
cios con regularidad en toda la ciudad.
para poder aumentar o por lo
6
A nues tro juicio las estimaciones sobre la
son muy baratos, e sto se debe a que el estado
s obre todo si se considera n las experiencias
controla cada línea mediante un sistema de li cencias,
otorga subsidios de
hast a 30% de
costos y fija las tarifas de los pasa jes .
En
1980
lombia nos
los
un viaje en bus costaba 3 pesos co
,
o sea 6 centavos de dólar.
setas también
creciente
motorización son bastante
de la gasoli na. En 1980
la
compañía estatal
ECOPETROL vendía su gasolina a 22 pesos por
galón. Al mismo tiempo este galón estaba cos
tando en el mercado mundi al 1.- US$
(47.12 pe
sos, t omando la tasa de cambio oficial de ese
entonces) pesos,
46
de lo que resulta un subsidio de 27
o sea más del 50%.
(
tuados en transporte colectivo en varias ciudades 15)
Proporción de Ciudad
Año
Tasa de mo
los desplaza
torización
mientos en
(vehículos/
transporte
1000
Otro de los elementos que caracteriza la polí
{
Tabla 2.4: Tasa de motorización y desplazamientos efec
pertenecen a compañ1as p rivadas
tica de transporte colombiana es el subsidio
realistas,
en la tabla 2 . 4 .
pero no operan con subsidio directo y su ta
de 6 pesos colombian os.
! 51
que han hecho otras ciudades como se muestra
Las bu
rifa es f i jada por el Gobierno, en 1980 era
1
líneas
menos mantener
la actual "eficiencia" del transporte püblico
los pasajes
1 t � l f
í
prende que se esté discutiendo en Bogotá la
Aunque en Bogotá la gran mayoría de los buses
· pertenece a compañías privadas,
(
Paralelamente se cree que la
desplazamientos se realizaban mediante buses
y busetas.
L
un
fuerte aumento de la cantidad de automóviles
e studio del metro estima que la tasa de moto
habitantes. En comparación con
zación en transporte público es considerable
la i mportac i ón de automóviles han causado
� { (
de bonanz a y liberalización de impuestos para
millones de habitantes y con
consecuentemente la tasa
los buses se detienen donde
de la tasa de motori zación . Los ú lt imos 4 años
otras ciudades, esta tasa de motorización es
muy baja y
máximo d e pasajeros. Como además no existen
Para el futuro se espera un alto crecimiento
una tasa de motorización de 40 c arros priva
dos por 1000
p o r recoger un
ra subir o bajar .
de recorrer su ciudad en bicicleta.
1
movilistas
do domingo a domingo con sus ciclovías domini cales
¡·
alta participación del transporte público, Bo
Lima
1972
habit.)
53
1
colectivo 72\
Rio de 1976
73
75\
1979
175
Sao Paolo
1977
135
65\ 55\
Madrid
1980
182
62\
1978
282
31\
40
80\
Janeiro
México D.F.
Región parisina Paris in tramuros
Bogotá
56\
1978 1980
( l
Bogotá
1985
55
72\
Bogotá
2000
104
60\
ción tiene que poner e l mayo r énfasis e n u n
Consecuencias de la creciente moto rización
desarrollo policé ntrico de la ciudad para as1
para el tr�fico de Bogot�
reducir lo m�s posible las distancias recorriEl aumento de la tasa de motorización en una
das.
ciudad con una población creciente tiene efec Las relaciones entre la densidad de población ,
t o s acumulativos y progresivos sobre l a nece
1 1 1 1 ' 1
sidad de ampliar y expandir la red vial. No
las distancias recorridas, la tasa de motori
se trata solamente de m�s gente utilizando
z ación y la velocidad d e l tráfico son muy
m�s carros per c�pita,
complej as y sus efectos acumulativos nopueden
sino adem�s est�n cre
ciendo l a s distancias recorridas, por el simple
ser cuantificados fácilmente. El Banco Mundial
hecho de que una ciudad creciente requiere m�s
ha tratado de mostrar como se i nterrelacionan
espacio . Además de i nfluenciar el medio de
tales efectos (ver figura 2 . 5 ) :
transporte utilizado,
la política de urbani z a-
6
1
1 1 1
1 l
1 1 1 1 1 1
4 5
ro "O ro L "O ro � u ro
6
(/") Q)
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4J
4
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8 4
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2
3
POBLACIÓN
Fig·
L o a.
.o ro .e
�
3
E
4
5
6
7
8
(en millones>
2 ·S: Relación entre densidad de arterias, motorización, densidad de población y tamaño de ciudad11 l
47
Le enda figura 2 . 5 : y
La figura 2 . 5 muestra la densidad de carreteras
(en
millas por 1 0 ' 000 habitantes) en función del número
de habitante s , la densidad de población y la tasa de motorización. Los tres efectos son acumulativos : si por ejemplo la población de una ciudad crece de un
millón a a millones y la tasa de motorización aumenta
de 5 carros/lOO habitantes a 10 carros/lOO habitantes, y al mismo tiempo la densidad baja, la densidad de ar terias aumenta de 0 . 3 millas/10'000 habitantes a más o menos
2.7
millas/10'000 habitantes. En términos ab
solutos, la ciudad de un millón necesitaba antes 30
millas de arterias y ahora, con a millones de habitan tes, necesita 2 ' 160 millas. En otras palabras, la red arterial tiene que crecer por un factor de
70 .·
Todos
nación tá;
de la
año 2000
l.
Población
Bogotá 1980
Bogotá 2000
3 . 8 millones
8 millones
(millones
habitantes)
2 . Densidad de la poblaci6n (1000/km2 )
3.
1 . 300
1 ' 500
4
10
Tasa de motoriza-
ción (carros/lOO) 4 . Densidad de arterias 5.
0 .8
(km/10'000 habitan t . ) Longitud de red de
La
alta den si dad de
permite
2.0 1 '600 km
310 km
arterias
la población de Bogotá no
una comparación directa con los datos
de la gráfica.
Lo que sin embargo si se
puede
deducir es que la densidad de arterias deberá aumentar más o menos de 0 . 8 km
1 98 0 )
2000 .
( s i tuación en
a 2 . 0 km por 1 0 ' 00U habitantes en el año Este efecto acumulativo del crecimiento
de población y motorización tiene como conse
creciente
se hace nada en contra
participación del
tráfico in
En los párrafos s i guien
tes vamos a presentar algunos escenarios al
modos de
con
mayor participación de otros
transporte.
Cuatro escenarios de transporte en Bogotá en el año 200 0
1
Para mostrar el papel que podr1a jugar la b i
cicleta en e l futuro transporte de una ciudad
del tamaño de Bogotá, se presentan a continua
ción cuatro escenarios diferentes.
Todos los
escenarios tienen como punto de referencia los datos del
el estudio del metro.
de tráfico hecho para 15) Según estos pron6s
cerá de
1 . 9 2 desplazamientos por
ticos la
pron6stico
movilidad diaria de
1.5
( 1 980)
a
habitante en el año 2000 ;
la población cre
en cifras absolutas
esto significa 5 . 6 millones de desplazamien en
tos diarios
1 9 8 0 y 1 4 . 2 millones en el
Bogotá del año 2 0 0 0 . a)
En
El
"modal spl i t " d e los cuatro escenarios
1 9 80
el
80% de los desplazamientos s e efec
tuaron en buses y
busetas y solamente el
e n carros particulares y taxis. 200 0
20%
Para e l año
se estima que solamente el
60%
de los
desplazamientos se efectuarán en transporte
cuencia teórica un crecimiento necesario de la
público y
1 ' 600 km en el año 200 0 ,
Los cuatro diferentes escenarios de transporte
red de arterias de los 3 1 0 km existentes a den de un
factor de S .
un crecimiento del or
Si s e calcula que por cada arteria de cuatro
carriles se necesitan diez
carreteras secunda
rias de dos carriles, se puede concluir que pa ra absorber el tráfico en el año 2000 ,
Bogotá
tiene que construir 1 ' 300 km de arterias más
1 3 ' 000 km de carreteras secundarias de dos
carriles.
Si se estima muy modestamente que el
kilómetro-carril cuesta US$ necesario
1 50 ' 00 0 ,
(para comparar,
puesto del Ministerio de Obras 48
16)
sería
invertir US$ 4 ' 78 0 millones en la
red vial de Bogotá
L
trata de cálculos globales partiendo de
d ivi dual motorizado.
15)
Tabla 2 . 5 : Datos básicos de Bogotá en 1980 y en el
Parámetros
con el crecimiento poblacional en Bogo
se
l a suposición de que no
Bogotá, hay que conocer primero los parámetros
actuales de la ciudad:
estos cálculos son estimaciones de los
efectos de la creciente motorización en combi
ternativos,
en el caso de
Para interpretar la figura 2 . 5
toda Colombia era d e US$ 4 0 0 millones e n 1 9 8 0 ) .
el presu
Públicas
para
40%
en vehiculos particulares o taxi.
1
en el Bogotá del afio 2 0 0 0 se distinguen por tener diferentes
"modal split s " ,
o sea dife
rente participación de los modos de te en los
desplazamientos diarios.
transpor
El Escenario I parte de la suposición
(a)
que
la creciente motorización tendrA lugar sin
restricciones de ninguna clase al transporte motorizado y
tro.
(b)
1
que no se construirá el me
[
El Escenar io II es el modelo básico del estu
dio del metro y supone que
(a)
la construcción
diariamente 3 . 4 millones de pasajeros;
del metro aumentar� la eficacia del transporte público y
(b)
que el tr�fico motorizado indi
- para estimar el parque de bicicletas se asu me que cada bicicleta se usa diariamente pa
vidual mantendr� su participación de 4 0 \ de
ra dos desplazamientos;
los desplazamientos diarios.
El Escenario
- para estimar la flota de buses se asume,
III
que cada bus transporLa diar lamente 700 pa
es una a l ternativa con fuer
te participación de la bicicleta y supone que
sajeros; esta cifra es una estimación pro
todo el crecimiento del tr�fico podr� ser ab
medio; - para estimar la capacidad de busetas se su
sorbido por e l uso masivo de la bicicleta.
pone que cada buseta puede transportar 500 El Escenario IV supone que
(al
se construye
pasajeros por d 1 a ;
el metro como se prevee en el estudio de pre factibilidad, buse s ,
(el
(b)
- para los taxis y colectivos se estima que un taxi en promedio transporta 2 5 pasajeros
el transporte público en
diariamente; en 1 9 8 0 habla unos 1 3 ' 00 0 taxis
busetas y taxis aumentará ligeramente,
y colectivos en Bogotá;
la circulación de vehículos motorizados
privados es prohibida en la ciudad y
(d)
40\
- para los carros privados se estima que un
de los desplazamientos diarios se efectúa con
carro particular hace un promedio de cuatro
la bicicleta.
viajes diarios y que lleva 1 . 5 pasajeros en cada viaje, o sea que un carro particular
Estos cuatro escenarios descritos en la tabla
realiza 6 desplazamientos diarios, lo que es
2 . 6 son la base para los cálculos presentados
una estimación optimis t a .
a continuación y no se discute todav1a la pre gunta, si los diferentes escenarios son rea
E n base a estos datos se puede estimar e l par
listas o no.
que de veh1culos de los diferentes escenarios como se ha hecho en la tabla 2 . 7 .
b)
E l parque de vehículos
Para estimar e l valor del parque de veh1culos
Para estimar el parque de veh1culos necesarios
de cada escenario tenemos la dificultad que
en los diferentes escenarios, se han tomado
no todos los veh1culos tienen el mismo tiempo
los siguientes par�etros b�sico s :
de uso.
- l a capacidad d e l metro s e basa en los es
sarrollo est�n circulando vehículos de 30 años
Se sabe que en paises en v!as de de
tudios de factibilidad; el estudio estima
que muchas veces están aún en estado impeca
que 5 11neas de metro pueden transportar
ble. A pesar de esto,
trataremos aquí de cal-
Tabla 2 . 6 : Bogot� en e l año 2000 - El "Modal Split" de los cuatro escenarios de transporte
Bogot� MODO DE TRANSPORTE
1980
"Situación actual" Desplazamientos
--
Bicicletas
--
2000
2000
Bogotá
2000
Bogot!
Escenario I I I :
carros y buses
metro, carros y buses
buses y bicic letas
mientos
Desplaza-
Desplaza-
\
mientos
diarios
-
Bogotá
Escenario I I :
D
·�
e o
o
o
>.
o.
,
.� :e
Q
,!,
e
11
�
90
100
BOGOTA '80
20
20
40
60
(c-11 X)
60 DemozomkntQf {en %)
40
ESCENARIO IV
Oesplozomientos
&O
&O
100
100
;;���..
1 íl
1
11
ÍÍ/
ESCENARIO
v------ -------,-< ' ( 1 ( \ 1 { ! \ t ., ( t ( · \. ' ( ' 1 ( . ( ( 1 1 ( • .,: (
Vl (10
l(
g. Fi
2 .8:
� � � � �
Vista del incendio de Puente Aranda, Bogot�, donde ardieron durante 7 8 horas tanques de la ESSO Colombiana que conten1an un total de 5 mi l lones de galones de gasolina. Al saberse las dimensiones del incendio hubo p§nico en la ciudad de que habria escasez de energéticos y de que el humo originado por el incendio contaminarla gran pa rt e de la ciudad. i E l Escena rio I significarla un Puente !\randa permanente ! 2 2 )
ción de la bicicleta para el transpo rte d e car
porque su adquisi ción cuesta sólo US$ 1 0 0 . - y
gas, especialmente cargas pesadas, y conside
porque no necesita gasolina,
rar adecuadamente todas las formas en que se
sume p oco es pa cio y asi también e s comp arable
pueden complementar el bus/metro/camión de car
al transporte
g a/ automóv i l y la bicicleta.
sino por gue con
de personas en buses y busetas.
Sin embargo los
resultado s nos parecen sufi cientemente signi ficativos e interesantes para j u stifi car futu
CONCLUS IONES: ¿CUÁL ESCENAR I O ES REALISTA?
ros estudios detallados que incluyan la bici cleta como alternativa que haygue tomar en serio en el transpo rte urbano del futuro.
El
Los escenarios presenta9os no son prognósticos, ni pretenden serlo. Sin embargo,
surge la pre
hecho que no exista ningún estudio d e trans
gunta, cuáles escenarios pueden ser considera
po rte que incluya la bicicleta como medio de
dos como " r eal ist a s" y cuáles má s bien no lo
transporte nos parece un escAn dalo .
son.
La bicicleta es un medio de transporte del fu
Apa rentemente el sentido común nos dice que el
turo y no del pasado y es una alternativa real
también para el transpo rte urbano masivo en to das
las ciudades donde la topografia y el cli
ma permitan su uso. La b i cicleta es un medio
de transporte r�pido,
ningún vehi culo alcanza
Escenario
I
es e l más realista, dado que la al
ternativa "do nothing"
es el escenario que no
restringe la creciente motorización y q u e con sidera el metro como demasiado caro . El estu dio del metro , publicado en 1 9 8 0 , preveia la
velocidades reales signific ativamente mayores
inauguración de la primera linea para 1986 y
a la velocidad de la bicicleta. La bicicleta
ahora ya estamos en 1985 y hasta la fecha ni
es un medio de trans p?rt e barato, pero no sólo
siquiera se ha empezado con la construcci6n. 59
Fig. 2 . 9 :
"Golpee la siguiente lámpara a la izquierda , aplane la acer¡t delante del bar, rompa la vitrina de la dul cería, pase encima del barandal del mercado y después siroplelllente siga de frente hasta Londre s . "
Fig. 2 . 10:
60
23 )
"Mientras todo e l vecindario no hacia otra cosa que quejarse decidi sacarle al menos alguna ventaja a la situación . ·�
23)
Todos los "realistas" en Bogot:i dicen, que no
habr:i suficiente plata para financiar el metro
mente el transporte público mediante e l otorga miento de créditos muy blandos para la adqui
y tenemos que concluir entonces, que el Esce
sición de los buses y busetas,
nario II parece ser el m:is utópico.
está subsidiando considerablemente la gasolina.
Lo que nos parece muy extraño,
Aunque está tratando de eliminar lentamente
sin embargo, es
que la alternativa "do nothing" del Escenario I es l a m:is cara en cuanto a inversión privada y pUblica.
No obstante,
todos los indicadores
po liti cos muestran que el Escenario realizar cuesto lo que cues te . en ascenso"
adem:is de que
1
se va a
La "clase media
est:i dispuesta a todo para hacer
realidad su sueño de tener su carro propio y
estos subsidios,
todavia existen.
El lector seguramente pensará que los motoci clos también ofrecen las mismas ventajas que
la bicicleta. No hemos considerado aqu1 a los
motociclos
para poder facilitar el análisis
y limitar además el volumen del estudio. Lógi camente - a excepción de la contaminación
consecuentemente la presión para invertir en
ambiental ·y el ruido - el uso de motociclos se
la ampliación de calles y carreteras es bas
ria muy conveniente también.
tante grande .
Bien puede ser que t a l sueño re
sulte ser una ilusión:
no sólo cuesta imagi
narse que e l Gobierno pueda financiar las in versiones necesar i a s , mucho más dudoso es que el Gobierno pueda mantener su actual sistema
de subsidios.
Como ya hemos visto,
el Gobier
El lector podr1a hacer otra objeción: es difi cil imaginarse una ciudad en la que circulen
4 , 3 millones de bicicletas. De ninguna manera
queremos oculta�, que el uso de la bicicleta
también presenta problemas de congestión, más
no colombiano está subsidiando el transporte
que todo en los cruces. Tampoco existen datos
en varias formas:
emp1ricos,
no sólo está pagando a los
buses un subsidio de un 30% de
las
tarifas
(las busetas no reciben subsidios directos) , sino que también está subsidiando indirecta-
Fig.
2.11:
si
la circulación de 5 ' 000 bicicle
tas por hora y por carril en una avenida también puede funcionar con un volumen de 4 , 3 millones
de bicicletas. Una simple extrapolación no prue-
Estacionamiento de bicicletas en Pekin.
61
ba que esto también funcionaria en la realidad. Lo que si podemos decir con certeza, es que en
5 ) Starkie,
China todas las ciudades grandes est�n funcio nando as!,
la ciudad de Pek!n,
llones de habitantes,
con sus
un metro con tres lineas,
cenario IV:
buses y
10 mi
Perg amon Press ,
6)
1 30 ' 000 carros as! como 3 , 2 millones
La relación entre desplazamientos efec
sobre China indican que en Pek!n se estAn ha
'Haussmanisation' du
S,
1978
8 ) Gráfica elaborada a base de los datos de Ph.H.
torización y disminui r simultAneamente el nú
Bovy:
"Transporta Urbains dans les
Pays en Developpme n t " , EcOle Polytechnique
mero de bicicletas de 5 mi l lone s a 1 , 5 millo nes.
"La
Rivista Internationale di Storia urbana e territoriale, Nro.
las últimas noticias
ciendo e s fuerzos para aumentar la tasa de mo
Fédérale,
Aparentemente esto se basa en el deseo
Lausanne 1 9 7 6 .
Para calcular el
espacio requerido por persona se utiliza un
de aumentar la velocidad de los buses y carros
modelo muy complejo que incluye
particulares , perteneciendo estos últimos mAs
tes factores : velocidad comercial,
que todo a diplomAticos extranjeros y funcio narios públicos.
cia de la circulación
Nos parece paradójico que mu
chas ciudades en países
los siguien frecuen
(vehículos por hora) ,
capacidad de una v!a de tres me tros de ancho
industrializados actual
(viajeros por hora) ,
mente buscan d ism inuir la tasa de motorización
capacidad de los vehí
culos as1 como la tasa de ocupación de los
mientras que en Pekín se est� haciendo exacta mente lo contrario.
"Bang
F'inal Report,
Centre de Par i s " , en Storia della CittA,
se hacen en t ransporte público es de más o me Sin embargo,
German Technical Cooperation, GTZ:
7 ) Boudan, Prancoise;
tuados con bicicleta y desplazamientos que n o s 5 0 : 50�41
Urban
Frankfurt 1 9 7 5
de oicicletas y se estima que actualmente ( 1 98 5 ) tas.
Road and
Oxford 1 9 8 2
kok Transportation Study" ,
3 ' 000
circulan e n esta ciudad 5 millones de bicicle
The Motorway Age ,
and �egional Planning Series, Volume 2 8 ,
tenia a principios de l a
presente década u n modal split similar al Es
David;
Traffic Policies in Post-war Britain,
mismos.
Antes de realizar estos
planes sin duda alguna valdría
la pena anali
zar detalladamente el tráfico actua l y evaluar
9 ) Walten, A . A . ;
"The Economics of Road User
Charges " , World Bank Staff Papers , N r .
las ventajas que hasta ahora ha brindado la
Baltimore
S,
3rd edi t io n
1978 .
biéicleta. Estamos convencidos que en la bús queda de lo que es una "pol ítica racional de
1 0 ) Churchil l , Anthony; Road User Charges i n
Central America, World Bank Staff Papers ,
p render más en e l Pekín se podría a
transp orte"
Nr.
�e hoyque en Los Angeles.
Re f ere nc i a s :
1)
Robert,
11)
J.;
verlag Alfred Winter,
3 ) Gruen,
Victor;
Salzburg
"Urban Transport-Sector
Bank Staff Working Paper, N r . Bank,
Zentren als ur
13)
bane Brennpunkte, verlag Fritz Moden,
Washington
Watson,
1980
Peter L . /Holland ,
1 975
•owner
ship and Efficiency in Urban Buse s " ,
1983
Das Ueberleben der St�dte,
Wege aus dcr Umweltkrise:
B anco Mundial:
1 2 ) Feibel, Charles/Walters, Alan A . ;
2 ) Kohr, Leopold; Die überentwickelten Natio nen,
1 97 2
Baltimore
Policy Paper" World Bank Washington ,
Le temps qu'on nous vole,
Editions senil , Paris 1 9 8 0
15.
World
3 7 1 , World
Edward P . ;
"Re
l i evi ng Traffic Congestion: The Sir.gapore
Area License Scheme" , World Bank Staff
Wien - MUnchen - ZUrich
Working Paper, Nr.
2 8 1 , World Bank,
Washington 4)
Buchanan,
C.D.
et a l . ; Traffic in Towns;
A Study o f the Long •rerm Pr oblems of Traffic in
llrban Areas,
Reoorts of
t ha Steerinq and
Working Groups appointed by the Minister o f
Trans po rt ,
62
HMSO,
London 1 9 6 3
14)
Lynn,
Johannes F . ;
"Cities
in the Developing
World - A World Bank Research Publication" , Oxford
1 98 3
--- ---
15)
República de Colombi a , Alcaldía Mayor de Bo gotli:
"Estudio de factibilidad y Realiza
ci6n de un Sistema de Transporte Masivo para Bogotá " , Bogotli 1 9 8 1
1 6 ) Datos aproximativos tomados d e 1 1 ) ; en Suiza se calcula US$ 7 0 0 ' 0 0 0 por kil6melro carril para calles norma l e s , hasta US$ 3 ' 0 0 0 ' 000 para kilómetro-carril para auto pistas; en estos datos no se incluye el costo de adquisición del terreno. Prognóstico del estudio del metro y cálcu
17)
los del autor. Ver 1 5 )
Foto tomada por Urs Heierli, SKAT , Varn
18)
bUelstrasse 1 4 , CH - 9 0 0 0 ST.Gallen, Suiza
19)
Datos a partir de los cuales se han construido las curva s :
Bo<Jotá �tedio de trans-
porte
Bus Buseta
(\)
Metro Taxi
20)
Ip
It
D
lp
It
o
Ip
Escenario IV
XII IL
o
Ip
It
(\)
64
37 . 5
1 9. 1 5
46
18.3
7.9
27
9 .2
4.1
26
15 .4
12.2
27
15.1
12 . 6
54.2
26 . 6
58
26 .7
22.2
17.0
34
22.2
17.7
--
--
5.8
32
--
34
13.5
--
11.1
81.2
60.9
74
--
--
--
45 . 8
--
--
58.3
--
98
96.8
96.1
86
62.5
34.6
60
100
100
100
100
100
100
100
1 ) Los porcientos
2)
o
Escenario
00 --
Bicicleta
lor ld
CounLries - A Cas e SLudy of El Salvador " , Doctoral Dissertation, Department of Tech noloqy and Human A f fairs , Washington Uni
versity, S L . Louis, MO . , May 1 9 8 3
70
Parte 8
La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia
Capítulo 1 1 1 El transporte con bicicletas
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
Por Rrcardo A. Navarro
Capítulo V El uso de la bicicleta y !os triciclos para actividades económicas
Por Victor Beck, Margarita Medina y Ricardo A. Navarro
-
8 ejemplos
Capítu lo 1 1 1 El transporte con bicicletas
INTRODUCCIÓN
En e l capitulo I tos del
se discutieron algunos
Es necesario recalcar que los ejemplos que a
aspec
transporte motorizado en paises de Am�
rica Latina que evidencian el grado de
irracio
se argume�t6 en e l
que para racionalizar e l paises, uso de
II
capitulo
bicicleta y
(los
capitulo ) ,
se
refieren
la
a l uso de
l a bici
y no a bicicletas de carga o tri cuales
l o cual
se
ilustran
en el próximo
significa que a pesar de
actividad que se realice,
transporte en dichos
éste deberla planificarse en torno al la
se muestran
ciclos
nalidad con que se desarrolla dicho sistema. Posteriormente,
qu1
cleta normal
siempre
la
se mantiene
funcionalidad de la bicicleta normal.
los triciclos.
El objetivo de este capitulo es simplemente sugerir
En este capitulo se ilustran varios ejemplos del uso de Latina y
la bicicleta en ciudades de Am�rica
Asia,
una de
también se hace alguna alusión
ideas
cicleta.
sobre
la
funcionalidad de
la bi
No se trata de afirmar acá que cada
estas
aplicaciones pueda o deba ser
a l uso de la bicicleta en algunos paises afri
implementada en cada pals;
canos. Estos ejemplos muestran que planiíicar
conocer l o que
el transporte en torno al uso de
servir como e s tímulo a aquellas personas cuya
la bicicleta
no sólo es aconsejable sino además posible.
sabidurla cia de
Tratar de mostrar ejemplos
sobre el uso de la
les
sin embargo, e l
se hace en algunas partes puede
haya
hecho
reconocer l a importan
la bicicleta y estén interesados en pro
moverla .
bicicleta puede resultar un poco extraño pues parece evidente para transportar ciertamente usa
suponer que la bicicleta sirve a una persona,
lo cual
es
TRANSPORTE I N D I V I DUAL
la actividad más usual en que se
este mecanismo
mayor potencial;
,
y quizás donde tenga su
sin embargo ,
caso es que en muchos
luqares
La bicicleta ha
la realidad del la biciclP.ta
se
sido diseñada para proveer
al
individuo de un medio de transporte individual . li
Este objetivo se ha cumplido con mucha efica
sa como verdadero vehiculo de carqa, cumoliendo
cia,
una función
trabajo o simplemente para hacer deporte o ase
importante para el
usu�rio.
ya sea que la
bicicleta
se use para
ir al
gurarse un entretenimiento sano.
73
El deporte es quizás donde más se conoce a la bicicleta en América Latina o al menos es a l o que· s e l e hace más publicidad;
sin embargo exis
te toda una seria de actividades donde la bici cleta es el medio de transporte de muchas per sonas. Colombia es un país
interesante al res
pecto pues ofrece l a s dos caras de la moneda, por un lado están los famosos ciclistas co lombianos de calidad internacional pero por otro lado también están
aquellos millares de
obreros o campesinos que silenciosamente uti lizan a diario su bicicleta.
Escenas como las mostradas en la figura 3 . 1 son muy usuales en Colombia,
en la parte supe
rior se observa uno de los innumerables grupos de ciclistas,
que con motivo de recreacíbn o
preparándose para . un competencia,
se encuentra
cualquier automovi l i s t a que decida circular por una de las carreteras de Bogotá en un fin de semana o despúes de las horas de trabaj o .
Lo
que se aprecia en la parte inferior de esta fi gura e s l a cima de una pequeña colina conocida como
' l o s patios ' ,
situada en las afueras de
.Bogot á . Estas fotos fue::on tomadas un domingo a l final d e la Semana Santa,
el trayecto para lle
gar al borde de la col!na es como de unos
Fig.
74
3.1:
Aspectos recreativos del ciclis@o
en Bogotl
11
seis kilómetros y duró unos 1 5 minutos
Efra1n Rozo,
(en
es importante destacar que es un
carro ) ; durante este lapso se pudieron contar,
organismo n?-gubernamental que se mantiene con
clistas. Esto indica que a pesar de ser festi
de los participantes, pero no obstante presta
entre los que subían y bajaban más de 500 ci
vidad religiosa
(un Domingo de Resurrección) ,
que al menos en teoría es tiempo de meditación
y sosiego, la aíluencia de ciclistas fue enor me,
y esto sucede de domingo a domingo ,
lo
pequeños donativos de empresas locales o cuotas un gran servicio al país; pone en contacto a
los capitalinos con otras reg4ones o pueblos vecinos facilitando el conocimiento de su g�o grafía, historia, cultura y costumbres, Comenta
cual demuestra las profundas raíces que el de
el espíritu de camaradería y ofrece un entre
porte del ciclismo tiene en el pueblo colombia
tenimiento sano y saludable, algo muy importan
no.
te para conservar la salud física y mental del individuo , y todo esto sin contaminar el ambien
Lo que se ve en la fig ura 3 . 2 es uno de los
te, ni consumir gasolina ni ocasionar ruidos
cic lo-paseo s que cada a�o organiza l a fundación
molestos .
realizada del 29 de diciembre de 1 9 8 2 al 6
Pero no todo el ciclismo en Colombia es compe
Pro-Recreación en Colombia . En esta excursión enero de 1 9 8 3 pa r tic iparon cerca de tudiantes haciendo un recorrido de varias ciudades colombianas.
5 ' 00 0 557
de es
km por
En otros ciclo
paseos se han visitado ciudades de paises ve
cinos como Venezuela y Ecuador.
titivo, también está bastante desarrollado e l ciclismo utilitario. L a figura 3 . 3 ilustra lo que podría considerarse un típico campesino co l omb ia no recién l�egado a
ham Rueda, Sobre esta fundación colombiana Pro-Recreación,
la plaza para hacer
sus quehaceres habituales. Este se�or, o. Abra llevaba 28 años manejando esa misma
bicicleta, y d urante todo ese tiempo a pesar
que dicho sea de paso es dirigida por un famo
de que le había cambiado muchas piezas desgas
americano y de l Caribe de ciclismo,
dal'lado el marco.
so ciclista colombiano antiguo campeón centro
Fi g.
el Padre
tadas, nunca la había pintado ni se le había
2l . , ' 6n en eo1ombla ' 3 . 2 : Ciclo-paseos organizados por la Fund ac�on Pro-Recreac� 75
En
la
f iy ura
3.4
se puede n observar otras es
cenas tomadas en y alrededor de l a plaza cen tral de Espinal,
Colomb i a ¡
all1
se puede apre
cia r que la bicicleta es efect iv ament e el me canismo de
transpo rte
muchas personas,
y
compai'le ro natural de
la gente
se reQne a charlar
bajo la sombra de un amate o en un bar a l
aire
libre, pero siempre acompañado de su bicicleta.
Fig.
3.3:
Campesino en E sp lnal ,
Colombia
Respond iendo a preguntas real iz ad a s , llevo
1)
D . Abra
2 8 ai'\os transportando car
ham dec!a:
"Yo
ga en esta
'cicla ' ,
y los domingo s saco a pa
,
donde yo duermo all! est&
sear
mi
a mi señora
'cicla ' ,
pues
*)
yo la cuido como un ojo de
es mi veh!culo de trabajo .
migo de mi sante
'cicla'
son los
fue constatar que
todas y cada una de a la perfección,
o.
..
el
ladrones . "
las piez as ' de
su bicicleta
él sabia que ma rca s de repues
freno de barilla,
las regiones donde él
li
no convenia en
se desplazaba o para las
actividades que el realizaba,
pues era muy de
mejor era el freno de barilla.
•) Efectivamente,
la
señora
de o. Abraham
nia con él en la par te trasera de ta pero rehusó salir en eslaba despeinada.
76
sostenia
freno de cable a pesar de ser más
viano que el
licado,
además
las ventaj as y desvenLajas de distin
tos diseños de piezas;por e j emplo el que el
Intere
Abraham conoc1a
tos er an mejores o peores que otras, conoc1a
la cara
peor ene
la
foto,
ve
la bicicle
alegando que
Fig. 3 . 4 : uso de la bicicleta en Espinal, 1 ) Colombia
Un aspecto importante que hay que destacar,
figura muestra un pequefto estacionamiento de
con relaci6n al uso de la bicicleta en ciuda
bicicletas provisto por una barbería, esto re
des como Espinal, es que alll la densidad de
fleja que el dueño del establecimiento está
vehículos motorizados es baja y por lo tanto
consciente de que buena parte de la población
el carro, que es el enemigo natural de la bi
se moviliza en bicicleta, por lo tanto facili
cicleta, no constituye un peligro para el ci
tando su parqueo puede aumentar su clientela.
clista y por consiguiente estos proliferan más
Ojalá tomaran las autoridades de los diversos
fácilmente.
países de América Latina nota de estas cosas y también ellos ofrecieran facilidades que
Las escenas de la figura les
n
Espinal y Chla ,
hechos importantes:
3.5,
corre�pondien
permitieran el uso de la bicicleta.
traen a discusión dos
Primero,
el uso de la bi
cicleta por la mujer, hay que recordar que la bicicleta no e s , ni debería ser, patrimonio· del hombr e , más bien habrla que hacer un es fuerzo deliberado en promover el uso de b.ici cletasporel sexo (emenino, ya que en la ac tualidad la inmensa mayoría de ciclistas en paises como Colombia son hombres , y el dotar de una bicicleta a una mujer contribuye a dar le cierto grado de liberación.
Otro aspecto importante es el reconocimiento por parte de sectores laborales de la importan cia de la bicicleta. La parte superior de e�ta
Fig.
3 . 5 : U t i lización de la bicicleta en Espinal y Chía, Colombia
11
77
En la figura 3 . 6 se muestra el uso de la bici cleta por diversos grupos sociales en la ciu dad colombiana de Funza en el departamento de Cundinamarca. Se puede ver un agente del orden pdblico que utiliza la bicicleta para movili zarse y realizar sus labores , un señor prove niente del campo que va llegando a la ciudad y grupos de muchachos que se reGnen el domingo en la esquina del parque a platicar. De nuevo es lamentable constatar que la mujer colombia na no hace uso de su derecho de usar la bici cleta.
Un campesino entrevistado en Funza sobre las razones que lo motivaban a él para usar la bi cicleta se limitó a dar sólo una:
"La bicicle
ta es el veh1culo del pobre . " Esta afirmación, aunque espont�nea y sencilla, tiene un profun do contenido cultural el cual simplemente prue ba lo que se afirmaba en el capitulo
II,
que
a la bicicleta todav1a no se le reconoce su verdadero significado. Hay todav1a camino que recorrer.
Por otro lado es agradable reconocer que en lugares como Funza la bicicleta constituye un mecanismo real de transporte;
se calcula que
para la población de 45'000 habitantes de l a ciudad hay unas 8 '000 bicicletas, muchas d e ellas propiedad d e obreros que l a s utilizan
para transportarse a sus lugares de trabajo. Por ejemplo, en la empresa GRIVAL el 90% de
los 350 obreros se transporta en bicicleta re
corriendo una distancia prome�io diaria de 7
km. 3 )
La importancia de la bicicleta como medio real de transporte en Funza ha sido, en alguna for ma, reconocida por las autoridades locales al grado que en una de las carreteras principales que atraviesan el pueblo se ha construido una v1a para bicicletas como puede verse en la fi gura 3 . 7 .
Esta ciclovra a pesar de prestar un
servicio importante a la población, no recibe el mantenimiento necesario y es común encontrar sobre ella piedras y otros objetos que pueden poner en peligro a los ciclistas,
lo cual
también refleja que la conciencia ciclística de las autoridades todavía no es suficiente.
Fig.
3.6:
Uso de la bicicleta en Funza,
Colombia l )
78
Fig.
3.7:
Ciclov1a en Funza,
Cundinamarca,
Colombia
3.8
La figura
no podr1a
cuanto a mostrar
Departamento de
l) ser mas elocuente en
la determinación de algunas
personas a utilizar su bicicleta.
Estos
jóve
nes deportistas Colombiahos por el hecho de poseer una
sola extremidad inferior deben
realizar con esta un gran esfuerzo,
además
de mane j a r la bicicleta con mucha destreza sobre todo cuando esta se desplaza a bajas velocidades o subiendo pequefias cuestas.
Lo que se muestra en
la
3.9
figura
rior de un parqueo de bicicletas en
la ciudad de Palmira en el
en Colomb i a .
Valle del
Cauca,
sector azu
esto ha promovido la creación de gran
des complejos
industriales donde el transporte
con bicicletas
se vuelve muy eficaz y por lo
tanto se hace muy numeroso, nas del
inte
En esta ciudad hay mucha activi
dad agroindustrial sobre todo en el carero,
es e l
localizado
sector informal
parqueo para
al grado que perso
se dedican a proveer
las bicicletas de
los trabajado-
res.
En este parqueo se estacionaban cerca de unas
500 de
bicicletas
2 6 3
las cuales estaban al cuidado
personas ,
el estacionamiento diario
costaba e l equivalente de y
las bicicletas
10
centavos de d6lar
se manten1an libres de l a llu
via y del sol y por supuesto de los amigos de lo ajeno.
Obsérvese que
ta naturaleza no siones de
para un
parqueo de es
se · necesitan grandes
infraestructura y adem�s el espacio
f 1 s i c o se utiliza muy e f icientemente, distinto a
inver
algo
lo que sucede con los parqueos para
v�h1culos motorizados.
Fig.
3.8:
(Foto del
Deportistas minusv�lidos en Bogotá. s r . Santiago Galindo ) .
79
¡_ 1
l
Fig. 3. 9 :
Parqueo de bicicletas en Palmira, Colombia 4 )
Una actividad reciente que puede jugar un pa
gradable de tener que soportar el congestiona
pel muy importante en la promocióh de la bi
miento de la capital.¡ el domingo se convierte
cicleta en Colombia y quizás en América Latina
en un pasatiempo agrqdab l e .
es el programa de
'Las Ciclovias Dominicales
de B0gotá'•que desarrolla la alcaldía capita
Esto a s d e capital
lina.
promover con éxito el programa de la bicicleta
En este programa,
como puede verse en
la figura 3 . 1 0 , muchas de las calles y aveni das principales de Bogotá sqn cerradas todos los domingos para que sean utiliz adas exclusi vamente por ciclistas y peatones,
y el resul
importancia si se quiere
en un pais o ciudad, ya que es necesario con vencer a la población de que en una ciudad el vehiculo motorizado no tiene porque ser el me dio principal de transporte, más bien puede y
tado de esto es que cada domingo unos 500'000
debería ser
bogotanos se lanzan a las calles
Bogotá contribuy en a poner en evidencia la ver
simplemen
te a caminar o andar en bicicleta.
la bicicleta. Programas como el de
dadera vocación de la bicicleta cual es la de porte dotar al individuo de un medio de trans
Este programa de las ciclovías dominicales de
e ficaz, versát i l , no violento,y barato.
Bogotá quizás se hizo con fines de proveer de un medio de recreación a la �oblación,
lo cual
Es lamentable que no todos los sectores puedan
es totalmente acertado pues es muy importante
entender la importancia de promover el uso de
y necesario que existan pasatiempos sanos y
la bicicleta, por ejemplo en Bogotá,
saludables;
guo alcalde,
sin embargo,
está cumpliendo también
otra función de mayor envergadura y es
la de
un anti
con el ánimo de ridiculizar el
programa de las ciclovías, d i j o :
"Yo hice los
hacerle ver al bogotano que las distancias que
puentes en Bogotá y el actual alcalde hizo las
él durante la semana recorre
ciclovía s . " Esta afirmación
en carro o b u s ,
también s e pueden recorrer e n bicicleta, y
lo
que en día de semana constituye un deber desa•
80
Ver capitulo XI para mayores detalles
muest::_a que
en América Latina tenemos gobernantes
Fig.
3 . 1 0 : Aspectos de las ciclovías dominicales de Bogotá 5)
que concreto tuvieran en e l cerebro , que por alguna razón quieren medir el éxito de su ges
porcentaje desea el carro o el bus para trans portarse, y según fueran los resultados así
tión administrativa con el número de toneladas
debería ser el porcentaje de área de calles o
de concreto que han gastado. Estos seftores pa
caminos designado
rece que fueran los descendientes directos de
para cada medio de trans
porte.
aquellos personajes bíblicos que querían hacer una torre para llegar al cielo, s6lo que ahora
La discusión que se ha hecho sobre el uso de
con e l poder político que pueden adquirir no
la bicicleta en Colombia se ha limitado a l ca
sólo van a hacer una torre de Babel sino un
so de Bogotá y ciudades vecinas; s i n embargo , la magnitud del fenómeno es mucho más amplio
país de Babel.
e n el aspecto geogrlfico
y
cultural. De acuer
do al director del Centro Las Gaviotas en Co
Interesante sería que el alcalde que inició las ciclovías de Bogotá o e l próximo que lle
lombia, existen regiones en las áreas rurales
gue, no se conformen con haber dado un paso
donde los estudiantes se desplazan hasta 1 5 0
bueno, hay que dar una camJnata buena. Ojalá
km para i r d e s u lugar d e habitación a l a es
y estos señores se armaran del coraje pol itice
cuela. Esto lo realizan en bicicleta un día
necesario, y lo que ahora son ciclovías domi
domingo por ejemplo, y pasan el resto del
nicales se conviertieran pronto en ciclovías
tiempo en la escuela,
permanentes. Hay que recordar que Colombia se
dea natal cada mes o cada dos meses.
luego regresan a su al 6l
autodenomina país democrático y entonces hay que procuparse porque la democracia funcione
En otras regiones cercanas al río Orinoco, l a
a todos los niveles; una cosa que debería ha
bicicleta h a permitido la mezcla d e diferentes
cerse es efectuar un plebiscito a nivel de
culturas que antes estaban confinadas en re
la
ciudad o del distrito para ver qué porcentaje
giones bordeadas por los afluentes del río
de gente desea utilizar la bicicleta y qué
Orinoco.
Estas regiones son demasiado exten-
81
Fig.
3 . 1 1 : CiclisLas en la ciudad de Héxico �)
sas para ser recorridas a pie,
y con la ayuda
de una bestia se tiene la l imi tac ión de que no se ·puede cruzar el r1o dado la presencia de pi ra �as ; 'puente s '
sin embargo , existen pequeños
naturales donde sólo se puede pasar
a pie o c argando una bicicleta,
esto ha per
m itido mayor afluencia de unas regiones a otras 6) facilitando su comunicaci6n. Otros aspectos
ximo cap1tulo ) ,
lo cual es un argumento muy
fuerte en favor de la racionalidad de la bici cleta, pues estas personas aún arriesgando su vida la utilizan.
En l a figura 3 . 1 2 se ve un
c iclista en Chetumal , ésta es una ciudad me xicana,
coste�a en la frontera con Belice,
donde manejar una bici c l eta e s tranquilo, dable y sin peligro.
urbanísticos y económicos del uso de la bici cleta en Colombia se discuten en cap1tulos pos teriores.
Colombia es quizfis el pa1s con más tradición en el uso de la bicicleta en América Latina; sin embargo,
existen muchas otras regiones don
de la bicicleta cada vez se va haciendo más popular. La f igu ra 3 . 1 1 muestra a dos señores transportándose con bicicletas en la ciudad
de México. Quién haya estado en la ciudad de México sabe que manejar all1 es un acto de temeridad, all1 los semáforos o se ñale s de alto cumplen única
mente propósitos decorat ivos . ven bicicletas,
82
Sin embargo se
sobre todo triciclos
(ver pr6-
Fig.
3 . 1 2 : Ciclista en Chetumal, México
1)
agra
Otros paises también muestran seffales alenta
a la crisis del transporte. Este proyecto a un
doras con respecto al uso de la bicicleta, lo
costo de más de mil millones de dólare s ,
cual refleja que hay buenas posibilidades de
cubrirá un cierto oorcenta;e de las necesidañns
poder llegar a racionalizar los sistemas de
Je transporte de Bogotá y ocasionará �n de-
sólo
ficil anual de 100 millones de dólares al Es 111 Es interesante observar que con lo que
transporte.
tado. En la ciudad de Curitiba en el Brasil, el Ins tituto de
Investigaciones y Planeamiento Ur
bano est� planificando la conslrucción de 1 7 4 k m de ciclov1as, equipadas con iluminación, ta 71 lleres de reparación y lugares de descanso.
cuesta construir un kilómetro de metro se pue den construir 2 '500 km de ciclov1a pavimentada 31 de dos metros de ancho. En resumen, se puede afirmar que en muchas ciudades latinoamerica nas las condiciones están dadas para que se
Similar interés ha sido demostrado por la Mu
pueda hacer de la bicicleta el medio de trans
nicipalidad de Buenos Aires al crear circuitos 81 para el transporte de bicicletas.
porte personal.
E n Tanzan1a se estima que hay diez veces m�s
TRANSPORTE DE MENORES
bicicletas que carros ,
las cuales se usan ma
yormente en las reglones urbanas de la zona
En los pa!ses industrializados donde las fami
norte del pa1s debido a condiciones económicas, 9) En topográficas y climáticas m�s favorables.
pueda no contar con otra persona para su cui
lias no son muy numerosas y un menor de edad
lugares como Zanzibar, el empleo masivo de la
dado que no sea su madre,
bicicleta quizás haya sido influenciado por
ble el tener que contar con un medio que le
lo angosto de las calles
permita a la madre
metros ) , 91 rros.
( a veces menos de dos
las cuales dificultan el paso de ca
se hace imprescindi
(o al padre) transporlar al
pequeño cuando haya que desplazarse. En los paises de América La tina, esta necesidad es· menos sentida pues las familias suelen ser m�s
Zimbabwe e s otro pa!s donde sus planificadores
numerosas y el pequeño siempre puede dejarse
han mostrado cierto interés por el uso de la
al cuidado de otros familiares.
bicicleta, en varias reglones se han desarro llado ciclov!as a lo largo de las carreteras
Sin embargo, pueden haber considerables casos
principales y a través de aglomeraciones urba
en América Latina donde una persona para trans
nas. Desafortunadamente parece ser que el mo
portarse tenga que llevar consigo a su peque
nopolio de que goza la industria de la bici 10) cleta en este pa1s, limita su diseminación.
ño h i j o , y es aqu! donde un mecanismo que pueda adaptarse a una bicicleta para ese fin, puede resultar muy conveniente.
Si bien existen muchos otros ejemplos de ciudades con usos considerables de bicicletas, el
Las figuras 3 . 1 3 a 3 . 1 6 muestrán diversas for-
potencial de este veh1culo no ser� totalmente
mas en que menores de edad pueden ser transpor
desarrollado hasta que los gobiernos o autori
tados en una bicicleta. La silla ilustrada en
dades locales vean en él una alternativa seria
la figura 3 . 1 3 est5 rigidamente colocada sobre
orte personal, y lo consideren en sus de transp
el tubo superior y tiene adem�s una pieza me-
programas de desarrollo urbano. Para esto es
t�lica en el tubo inferior sobre la cual el me-
necesario que los planificadores no se dejen
nor puede colocar los pies. Ambas partes pueden
cegar
situarse de acuerdo al tamaño del niño.
por el resplandor de otras alternativas
como el metro subterr�neo que aunque en algunas ciudades se hacen necesarias , en otras no
El modelo mostrado en la figura 3 . 1 4 se f i j a al
pasar�n de ser un s1mbolo de la modernización
manubrio de la bicicleta y por lo tanto puede
de la dependencia
Y
una oportunidad excelente
usarse también con bicicletas para mujeres que
para desperdiciar cientos de millones de dólares.
no tienen el tubo horizontal. Algunos tipos de
en Colombia por ejemplo se ha venido discutien
mediante un par de garfios, lo cual es altamen
estas sillas simplemente cuelgan del manubrio do por m5s de 20 años sobre la necesidad de construir un ' s ubway' en Bogot�, como solución
te peligroso pues pueden zafarse con un movi miento brusco. 83
Con este modelo también hay más probabilidad de que los pies del menor interfieran con el movimiento de la rueda delantera y ocasionen un serio accidente¡ rayos de
una malla para cubrir los
la l lanta se hace necesaria. El peso
adicional sobre el manubrio también afecta la facilidad de maniobrar lo cual no es convenien te y puede ser peligroso en una emergenc i a . El modelo de la figura 3 . 1 3 s i n embargo no afecta considerablemente la estabilidad de la bicicleta ya que el peso del menor se encuen tra en una posici6n intermedia entre las dos llantas, además el hecho de estar el menor más cerca del c ic lis ta permite que éste puede pro tegerlo más
fácil de la lluvia o de cualquier
eventualidad que pudiera surgir .
El modelo de la figura 3 . 1 5 permite que se pue dan transportar criaturas de tama�o un poco mayor que con los modelos anteriores y un buen
f'ig.
3. 1 3:
disc�o puede fijarse r!gidamente a la bicicle Silla fijada al tubo horizontal
de la bicicleta 1 2 )
f'ig.
3 . 1 4 : Silla f i j ada al manubrio
de la bicicleta
84
13}
ta sin ocasionar problemas de estabilidad. Sin embargo, ofrece la desventaja de que en una
Fig. de
3.15:
Silla f i j ada en la parte pos terior
la bicicl eta 1 4 )
emergencia como una pequeña caída,
el
no est� en posibilidad
al menor
con sus brazos.
de
proteger
ciclista
poco m�s de edad,
se puede ser m�s flexible en cuanto a la forma
Este modelo es quizAs el más
utilizable en las ciudades europeas donde hay mucho tr�fico
Cuando el pasajero tiene un
de transpor tarlo . apreciar la
En
la figura 3.17 se puede
forma en que algunas personas
transportan a sus menores en Espinal,
cicl1stico.
y
en El Progreso,
Honduras,
nor va c6modamente sentado y en el La alternativa mostrada en la
figura
lizada en paises como Indonesia, ninguna silla especial pues el
3.16 uti
Colombia,
en un caso el me otro se aco
moda sobre el tubo horizontal de la bicicleta.
no requiere
menor cuelga
del cuello de la madre envuelto en un pañuelo. Esta configuraci6n presenta requiere
la desventaja que
la ulilizaci6n de un brazo del ciclis
ta dejando s6lo uno para el control de la bi cicleta,
por otro lado la madre siempre está
más atenta del pequeño y puede
auxiliarlo
más
rápidamente en una emergencia.
3.16: Transporte de menores con un pañue 15)
Fig. lo
Esta configuraci6n pudiera ser aconsejable úni camente cuando el ciclisla tiene mucha expe riencia en manejar la bicicleta con una sola mano,
además un
necesario,
freno de contrapedal se hace
lo cual limita el
la bicicleta
a
desplazamiento
velocidades pequeñas.
de Fig.
3.17: Transporte de menores en Espinal, 1 '41
Colomoia y Froara
La figura 3.27
ilustra el transporte de mantas
o sábanas hechas de bamba
(algo similar a los
'petates' en América Latina). transportar estos productos, so radica en el
volumen,
El problema de más que en el pe
y con
este arreglo se
hace un uso eficiente del espacio vertical. interesante observar que estos bultos van
Es
uni
dos a la bicicleta y entre si anicamente con y además que con una simple piedra s e
sogas,
facilita su estacionamiento.
El transporte de otros bultos de igual forma aunque de menor tamafto pero más peso se mues tra en el
en la figura
3.28·
Hay gue destacar que
transporte de objetos pesados o volumi
nosos se necesita que la carga esté bien balan ceada y
que tenga
dinámico,
intuitiva pero
Fig.
3.26:
logrado en forma
eficiente por el ciclista.
Artefacto de madera para llevar
carga en bicicletas en Indonesia
Fiq. 3.27
un adecuado comportamiento
lo cual suele ser
Transporte de mantas
191
de bamba en Yogyakarta,
Indonesia
l5) 91
Fiq. 3.23 :
Transporte de bultos en Yogyakarta,
Indonesia
15)
La figura 3.29 muestra la forma en que se pue_ den transportar dos o tres bultos de carb6n ve getal con una bicicleta, necesita de artefactos
este arreglo tampoco
especiales
que no
sea
una resistente soga y una pequeña piedra para facilitar el estacionamiento. En estas bicicletas se
suelen efectuar algunas
pequeñas modificaciones para hacerlas más ade cuadas al transporte de cargas pesadas, jemplo en
la
por e
horquilla delantera se ha coloca
do un refuerzo como puede verse en la bicicle ta de la
figura 3.30.
Fiq.
3.29:
Yogyakarta,
92
Transporte de carb6n vegetal en Indonesia
151
Considerando que la cerámica es un material frágil y pesado, quizás up,
su transporte en bicicleta
sea más adecuado que en un bus o Pick
ya que esta carga no entra en contacto con
otras cargas
o paredes del vch1culo que pudie
ran quebrar algunas de las seguridad
piezas.
Una mayor
podr1a lograrse con este tipo de
transporte si los 'kronjot'
o canastos estu
vieran pintados de un color llamativo para alertar a veh1culos motorizados.
J
1
Fiq.
3.30:
Bicicleta con refuerzo en la hor
quilla delantera para vegetal.
15)
En la figura 3.31
el transporte de carb6n
se puede apreciar el trans
porte de objetos de cerámica en una bicicleta, es importante observar que aqu1 no sOlo se tra ta de una carga voluminosa sino además pesada y flexible,
lo cual dificulta su manipulaci6n.
El ciclista ha colocado un Lronco horizontal a ambos lados de la cnrga para darle cierta ri gidez y as1 disminuir las vibraciones durante su desplazamiento.
F i g.
3.31:
Transporte de objetos de cerámica
en Yogyakarta,
J
Indonesia.
Vista anterior
lS)
93
"' ...
Fig. 3.31:
Transporte de objetos de cerámica en Yogyakarta,
Indonesia.
Vista posterior
lS)
t
Otro aspecto
importante de considerar es el
hecho de que con esta
bicicleta
el fabrican
ellos.
Cuando el artesano dispone de un medio
barato para transportar el fruto de su traba
te de los objetos de cerámica tiene la opor
jo se disminuye el grado de explotación de
tunidad de transportar sus productos a luga
que éste es v!ctima
res donde él puede obtener mejores precios por
con mayores
su venta . cicleta,
Si
olros
grupos
esta persona no tuviera su bi
probablemente suceder!a lo que suele
suceder en los pai s es de América Latina, de los
por parte de
recursos.
artesanos
en las áreas rurales
forzados a vender sus a precios baratos,
productos en el
don
se ven lugar
a intermediarios que tienen
los recursos para transportarlos a las ciuda des donde pueden obtener un mejor precio por
Una forma de transportar diversas mercader!as se ilustra en la cado un
figura
3.32.
Aqu! se ha colo
tercer canasto sobre el 'kronjot' y s e
fija 6nicamente c o n sogas,
l o cual es adecuado
cuando la carga no es muy pesada.
AGn el manu
brio de la bicicleta es utilizado para trans portar bolsas
plásticas con una variedad de
art!culos.
Fig.
3.32
T ranspor te de diversas mercader! as en Yogyakarta,
Indonesia
15l 95
f
r
En la
figura
3.33
se ilustra el uso de la bi
o
r
cicleta para transp rta ca),
la carga no
sada,
es muy
yuca
(casava,
voluminosa
En al unos casos estas carg a
g
s
al
los
son transpor 30 km
El que maneja la bicicleta mostrada en
ta)
3.14
(a decir
verdad
bulto.
de yuca sobrepa
los 250 kilogramos do peso y
tadas distancias más allá de
gura
si pe
lo que puede deducirse al observar los
troncos utilizados para darle rigidez
san
mandio
pero
•
la fi
ni se ve la bicicle
probablemente trabajaba antes como malaba
rista en un circo, sent1do
o a l menos
t i ene
qui librio
de lo que es el e
nización,
un gran
y
tario General do las Naciones Unidas. esta
parece una broma, periódico de 1983
la orga
quizás habr!a que ponerlo de Secre
foto
de Indo esia de fecha
n
Aunque
fue tomada por un 13
de no
v i embre
a una persona que transportaba sus ca
nastos al mercado.
P1g.
3.33:
Indonesia
96
Tra ns p rte de yuca en Yogyakarta,
o
1'>)
L
r.S ..... 1/l Q) e
o 'O c H l
1 .l
.; >) .. "' � "' >o tn
o >< e IJ) Cl) o +> 1/l r.S e "' o
IJ) 'O IJ) +> ..
o a. 1/l c -OitOihl f""'" ......... .. . .. .._ ........�-· .... ... !··.... .. ··�- .... •• ... . ,•.�. .. " ...4 •·-•""•"'"""' -- - - �··' '......,. :;::.. ""!': " ''" · ,.... � · ·· · .. .-..-.... .... • !!�:::-, .I
e L. .. ,.. .._..... ,._. __ ...,. _ ·-...- .. -�... .. . t. -.. .. ... . . . .. ....... _ ..... _ . ... . .... ,...... ..,_.. ........ , · · .. ...... r .� -
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•
•
e •
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'
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:· �=�::.:·-·
.••, ..... �4;-_:::;;,..,··•" �;-;.,:,���."�::;;:.�.;;:·.::.�::= •
.
r.. ... ... . .
� ..- .,.u .. - ... �·�•·.. -· .... ,.. ... OoU... a¡nll•alt)t ''Ula•.ot o.U. ....I.\1 . fo.\•·• �'"'lo.O.JUO 1\'al:óA>U"'fr(t( ''- WMI.KIU1.oL H...UI I.\ WUOH'Q t "'''-\'.UU&4.1o•,h
•••''-"'·l·...-·' e ...,. ��-�·· •"� 1.\W..�T.A"U _, 014-W "'''""IUt.•t ( t C L O • C • l ""1"'""-''"""'IOf\to.• '" •••••"" • •1 • a • u, ,. .,s.,. ,-.u.. ... �" M ..O M· ..I•I.t\.l..ost --. ...... l• WM.Aillo.a.••\.tC:L"\.A l Oif..,.. n 0 \ t • t. " '' . ..�&.• •• � h .O O Wh••l "" i"ll ...;) " t.l""lfl.l... .. .... � I. Kif\.il ' 'tf" " IL il€0.... 0l - 10� 4 1"'" t " . .,r '"HU 4 1.U .,,
" -\ ·-
Fig. 9.19: Diversos tipos de tejidos de ruedas 242
19)
F1_ q ' .
9.20: Máquina para colocar los rayos
301
1
se han colocado los rayos
Una vez
y se han apretado las tuercas, no ner
un circulo perfecto
rin
con considerables
suele te
se
sino que se
tiene un
cua
deformaciones las
hacen evidentes al hacerlo girar. Aho
les se
ra viene el balanceo o da e l
rueda
en la
afinamiento de la
rue
cual consiste en apretar o aflojar di
versos rayos formaciones
(y por lo tanto
afectar las
de
del rin) siguiendo un procedimien
prueba y error hasta tener un circulo
to de
perfecto
Fig. 9.21: Herramientas para apretar tuercas 21 1 (tensores de rayos1
(o casi perfecto) .
El bal anceo de la rueda puede hacerse con her
ramientas manuales, para eso se
necesita una
herramienta para apretar las tuercas y un apa rato que permita figura
9.21
l as deformaciones. La
medir
muestra dos tipos de tensores de
rayos, el modelo de la izquierda sirve para tuercas de un
sólo tamaño y el modelo
derecha permite
apretar tuercas de
tamaños. La figura 9 . 2 2 muestra aparatos para observ ar
de la
diversos
dos
tipo s de
las deformaciones
del Fig. 9.22: Aparato s para observar las deforma 211
rin.
ciones Las deformaciones del
rin tambi�n
pueden
de la
rue da
ob
servarse al colocar �ste en la bicicleta y util izar las zapatas de los frenos como punto de refe rencia
para las de formaciones
les, y un obj eto
cua lq uiera
(un
latera
lápiz)
para
apreciar las deformaciones radiales del rin
1
(ver figura 9.23). Cuando una sección del rin
tiene una
deforma
ción en forma de protuberancia ( figura 9.23 A) hay que nera el
apr etar
los rayos en esa
que esa parte del
región
de ma
rin sea Lirada hacia
centro y as1 disminuir la protuberancia;
cuando la
defor m ac ión es en
forma
de
hundimien
to ( figura 9.23 B) hay que aflojar los rayos en esa vecindad
para disminuir la fuerza que
estos ejercen sobre e l rin . Cuando una r egión
del rin tiene
una deforma
ción hacia la izq ui erda hay que aumentar la tensión (apretar)
de los
la pestaña d erecha
disminuir de la
la
rayos
que vienen de
del buje (figu ra 9.23 CJ o
tensión de los rayos que vienen
pestaña i zquier da del buje ( figura 9.23
DJ . Cuando la defo rmación de a lguna parte del
rin
es
hay
que alterar la te ns ión
hac ia la derecha (figura 9.23 E y FJ de
los rayos
esa vecindad en forma contraria, hay
que
en
apre-
Fig.
rueda
9.23: Método sencillo para balancear la 191
243
1
Fig.
9.24:
Equipo automático para
bal anc ear la rueda
20)
tar los que vienen del lado izquierdo o aflo jar los rayos provenientes del l ado derecho.
Cuando se altera la tensión de un rayo esto afecta mayormente
la forma de l a región del
rin en la cercanía del rayo; sin embargo, por
e star interactuando el rin y todos los rayos entre sí también se origina una deformación ( aunque pequeña) en todo el resto del ri n y lo s
r&yos, lo cual hace que el afinamiento de la rueda
sea un proce so de prueba
y
error.
Un
trabajador experimentado puede balancear l a rueda e n unos 1 0 6 1 5 mi nut o s ,
pero u n apren
diz p ue de pasar horas y horas.
La rueda también puede balancearse con una máquina como l a mostrada en la figura 9.24 l a cual
es capaz d e afinar entre
por hor a ,
55 y 300 ruedas
dependiendo de la deformación origi
nal de la rueda y las tolerancias requeridas.
244
Fig.
9.25:
Montaj e de la llanta
20)
La colocación de la l lan ta y el tubo puede ha
REPARACION DE BICICLETAS
cerse con herramientas manuales o con mlquinas como la mostrada en la figura 9.25 .
Una caracteristica interesante en la repara
b.
las mismas herramientas que en el ensamblaje
ción de bicicletas es que se utilizan casi Ensamblaje del resto de la bicicleta
El ensamblaje de la bicicleta consiste blsica
de las bicicletas.
mente en la colocación y tijac ión de las diver
pinchada,
sas piezas sobre el marco.
n eces itan para reparar el daño, las mismas
En las flbricas con
Por ejemplo, una llanta
un rayo roto o un freno desajustado
alto volumen de producción, el marco se des
herramientas que se usan en el ensamblaje de
pl aza en una banda transportadora y diversos
la llanta, el balanceo de la rueda o la co
grupos de operarios o robots van colocando L:ls
locación del freno. Hay algunos problemas
dive r sas piezas.
más com pl ic ado s como un marco queb rado o un a
En las micro-flbricas la si
tuación es distinta, el marco permance inmóvil
horquilla doblada que pueden necesitar o t ras
y un sólo operador le coloca el res to de las
herramientas como equipo de soldadura que no
piezas.
se necesi tan para el en sambl aj e de las bi cicletas.
La figura 9.26 muestra una for ma simple de sostener la bicicleta para realizar e l e nsambla je.
Las herramientas que se ut ilizan dependen
La figura 9.27 ilustra algunas escenas de un
taller �tendido por menores de edad en Cundi
del tipo de bicicleta que se estl ensamblando
namarca, Colombia.
pero en general se reducen a un pequeño nGme
tisfacer las demandas de los clientes que
ro de tenaza s,
desarmadores,
Este taller además de sa
necesitan reparar s us bicicletas, se dedica
llaves fijas o
llaves Allen pues el ensamblaje es básicamente
algunas veces a ensamblar bicicletas a par
una ope ración de apretar tuercas y tornillo s
ti r de �iezas obtenidas en la localidad.
,
aunque claro con el cuidado necesario para pro ducir �na bicicleta que funcione adecuadamente.
1
Fig.
r
� 1
9.26: Ensambl aj e de bi c icletas en el alm a cen CICLOPEOIA en Bogot�, Colombia Sb)
Fig.
9 . 2 7 : Reparac ión de bicicletas en la bi
c i cleter ia Ciclomaesp en Co lombia S)
24 5
CONSIDERACIONES SOBRE LA PRODUCCIÓN DE
Lo mismo sucede con el ensamblaje, en una mi
BICICLETAS
cro-'fábrica' escá un
operario
con una lla
ve fija apretando una tuerca durante me dio mi Los ejemplos áe ' f �bricas' de bicicletas y de
nuto, en una
piezas de bicicleta discutidos anteriormente
sa por una banda transportadora por un lugar
'fábrica' grande la bicicleta pa
muestran un hecho muy importante y es que pa
donde esta cuerca entra en contacto con una
ra fabricar una bicicleta, independiente del
máquina que la hace g irar a una gran ve lo
tamafio de la empresa productora,
cidad y la tuerca se apreta en medio segundo.
se tienen
que realizar las siguientes actividades: a . comerar la ma�or earte de eieza s de b.
También hay otros aspectos que es conveniente
otros eroveedores
considerarlos antes de decidirse por un esque
fabricar el marc o u otras eiezas
ma de producción de bicicletas, sobre todo en
c . en samblar l a bicicle ta .
aquellas s ituaciones donde se tiene la flexi bilidad de escoger en tr e una unidad centrali
Cada una de estas actividades puede realizar
zada y de gran tama�o o varias unidades des
se eficientemente en un rango muy amplio de
centralizadas y de menor tama�o. Un aspecto es
escalas y con diferentes tecnologias, l o cual
la necesidad de divisas fuertes. Mientras más
permite que se eueda escoger el modo de ero
grandes sean las unidades de producción, mayor
ducción de bicicletas que más convenga en una
será el porcentaje de costos que tiene que pa
determinada situación, o sea u n esquema que
garse en divisas fuertes. Otro aspecto e s la
permita satis facer la demanda y al mismo t iempo
dependencia te cnológ ica . A medida que aumenta
haga un uso óptimo de los factores envueltos
el tamaño de las unidades productor a s , mayor
como disponibilidad de tecnología y mano de
será el porcentaje de tecnología s o fi sticad a
obra y costo relativo de los factore s .
e insumes tecnológicos que habrá que importar
y mayor será la dependencia tecnológica que Estos diferentes esquemas d e producción de bi
se origina.
cicletas proveen casi el mismo valor agregado al artículo pues la diferencia fundamental en
Un hecho que debe observarse es que s i bién las
tre diferentes esquemas no es tá en el n6mero
micro-' fábricas' s••elen producir los
de actividades que realizan sino en cómo las
Royce' de las bccicletas a precios elevados,
realizan.
Las fábricas grandes, a excepción
'Rolls
la realidad nos muestra que también con peque
de unas po�as piezas más que pudieran fabricar,
ñas
realizan casi las mismas actividades que las
se puede producir una bic1cleta competit1va en
' fábricas'
(mini-fábricas y micr o-fábri cas)
pequeñas fábricas o laller�s, sólo que en una
calidad y precio con l a producida por las
forma muy distinta.
bricas'
grandes;
'fá
s iempre y cuando se disponga
de maLeriales de buena calidad y el costo de La di feren ci a fundamental está en l a forma có
los factores sea favorable. O sea que las �
mo se produce e l marco y en el ensamblaje de
quenas
la bicicleta. Mientras en una micro-'fábrica'
en cuestiones de orden técnico o de economías
se tiene un operador soldando los tubos del
de escala con relación a las
marco, en una gran industria esto se hace con
des, sin cmbarqo son débiles en su capacidad
'fábricas' no tienen desventajas serias ' fábricas' gran
una máquina que simultáneamente suelda todas
de gestión emeres arial . Para una micro- ' fábri
las uniones y controla la temperatura con mé
ca' puede ser muy di fíci l saber donde se en
todos electrónicos. En la micro-'tábrica' del
cuentran las piezas más baratas o de mejor ca
Sr. Duarte, uno de sus hijos pinta cada marco
lidad, o comprar un n6mero suficientemente
con el soplete (ver fig ura 9.5), mientras que
grande de ellas con•o para garantizarse precios
en otras
cómodo s ; por tal razón las micro- ' fábr icas '
' fábricas ' , los marcos se transpor
tan en una banda que los sumerge en un ba�o
para mantenerse compe titivas necesitan que
de pintura o se utilizan métodos electrostá
exista un mecanismo (por ejemplo una organiza
ticos para fi)ar la pintura.
ción gremial) que pueda proveerlas de servicios centrales como la importación de partes y la
capacitación. 246
1
Con objeto de tener más elementos de juicio
b . Fabricación del marco
sobre e l esquema adecuado de producción de bi
Si se opta por desarrollar una industria con
cicletas en una determinada situación, s e dis
un gran volumen de producción de marcos hay
cute a continuación cada una de las etapas en
que prepararse a utilizar tecnología sofisti cada y disponer de una buena cantidad de di
vueltas en el proceso.
visas fuertes. El camino a seguir es hacer un a. Importación de partes
contrato con una fábrica
Para fabricar bicicletas, independiente del
blecida y solicitar l a creación de otra fábri
de marcos ya esta
esquema de producción utilizado, hay que ase
ca, as1 como garantizar la asesoría continua
gurarse un suministro adecuado de casi todas
durante todo el tiempo que opera la fábrica,
las piezas, y en un país latinoamericano don
a l igual que para el mercadeo del producto.
de no haya una industria establecida de bici cletas esto significa asegurarse canales ade
Si la decisión es comen�ar con una micro- ' fá
cuados de importación de piezas de otros paí
brica ' , se necesita contar con operarios que
ses.
tengan suficientes conocimientos y experien cia en soldaoura. A estos operarios hay que
¡
Los fabricantes de piezas de bicicleta están
especializarlos en la construcción de marcos,
localizados principalmente en Europa y Asia,
y este entrenamiento no se puede obtener a
aunque ya comienzan a aparecer en escena fa
partir de manual e s , e s necesario que se reci
bricantes de piezas en algunos países grandes
ba el entrenamiento práctico )" esto sólo se
de América Latina, Africa y
Los fabri
puede obtener en otro taller fabricante de
cantes europeos en general producen piezas de
�- Lo que es importante e s garantizar
muy buena calidad, aunque a costos altos, los
que en un taller fabricante de marcos, e l ·ope
EE.UU.
fabricantes asiáticos fabrican piezas más ba
rario no debe ir a aprender a soldar, sino
ratas, en especial los de l a India, aunque e n
que ya teniendo conocimientos previos de sol
un rango amplio de calidades, incluyendo
dadura se debe ir a a prender a fabricar mar
también piezas de muy buena calidad.
cos.
En el apéndice 1 se presentan algunas fuentes
En e l entrenamiento para fabricar marcos debe
de información sobre la industria de piezas
incluirse la construcción u obtención de l a
de bicicleta. Antes de iniciar l a importación
mesa d e trabajo con todas l a s herramientas re
de partes es muy importante que se cuente con
queridas. El operario a l terminar su entrena
información específica y fidedigna sobre la
miento debe tener ya todas las herramientas
calidad y los precios de las mismas, pues en
necesarias para comenzar a fabricar marcos por
buena medida de eso va a depender la calidad
si mismo, o al menos información muy precisa
y el precio de la bicicleta que se desea cons
y específica sobre l a forma de obtenerlas.
truir. Esto se puede lograr buscando asesoría
Además debe tenerse toda la información nece
de fabricantes de bicicletas ya establecidos
saria sobre la obtención de los tubos, las
o de importadores de partes.
uniones, l a pintura, etc.
El costo de las piezas a importar generalmente
Adem�s de
disminuye al aumentar el volumen del pedido
cro-' fábricas ' )
sobre todo cuando el pedido es muy pequeño ,
cas (mini-' fábricas ' ) con una producción ma
lo cual va en detrimento de las micro- ' fábri cas ' . Este problema puede alivia(se si se tra ta de hacer pedidos de piezas que cubran las necesidades de varias micro-'fábr icas' durah t_e varios meses, lo cual exige cierto grado de coordinación entre micro- 'fábricas ' .
talleres fabricantes de marcos
(mi
también existen otras f�bri
yor donde varios procesos se han disefiado pa ra ser e j ecutados con mayor velocidad pero sin requerir maquinaria altamente sofisticada y con costos muy elevados. En esLas fábricas de marcos se necesita personal con conocimien tos técnicos de manejo de maquinaria aunque no necesariamente con un nivel sofisticado de ingeniería. 247
c.
Ensamblaje de la bicicleta
En el proceso sugerido aqu1, se comienza a
Lo mismo que se dijo referente a la construc
partir de
ción de marcos es aplicable aqu1.
el ensamblaje de las primeras bicicletas,
Una indus�
tria destinada a ensamblar un g=an volumen de
'cero',
o sea con la importación y lue
go se continua con la fabricación de algunas
bicicletas necesita insumes considerables de
piezas e importación del resto hasta que s e
tecnolog1a y capital y se hace
termina con una industria establecida d e par
necesaria la
asesoria continua de una ensambladora de
tes y piezas.
bicicletas ya establecida.
se ensamblan muchas bicicletas pero no se fa
Para un pa1s como Colombia donde
brica casi ninguna pieza, Ensamblar bicicletas con herramientas manua
este esquema sugeri
do no ser1a vAlido desde sus inicios pero pue
les es algo que requiere muy poca inversión
de ofrecer algunas ideas en las etapas poste
en equipo y herramientas y se puede aprender
riores.
a6n de un manual, aunque siempre es convenien te y aconsejable recibir un entrenamiento, aunque sea muy corto, cido.
El esquema que se sugiere para fabricar la bi
de un taller ya estable
Como resultado de un entrenamiento,
el
cicleta se basa en tres afirmaciones que qui za§ habrla que categorizarlas como mandamien
operario debe terminar con un juego completo
tos de la ley de fabricación de las bicicle
de herramientas necesarias para realizar el
tas:
ensamblaje o información especifica sobre su adquisición.
Adem�s debe tener todo el cono
a.
El primer mandamiento es no comenzar la fa
cimiento necesario sobre las caracteristicas
bricación de la bicicleta tratando de producir
de los diversos tipos o modelos de piezas de
todas las piezas. Esto es imposible, no hay fA
bicicletas as1 como las fuentes de obtención
brica en el mundo que lo haga, ni siquiera en
de las mismas.
pa1ses como Holanda o Alemania se producen to das las piezas de la bicicleta.
El segundo mandamiento es comenzar lo m�s
BUSCANDO EL ESQUEMA APROPIADO PARA FABRICAR
b.
LA BICI CLETA
pequeño posible y crecer manda.
de
acuerdo a la de
Es mejor que no se de abasto a la de
La forma más adecuada de fabricar una bicicle
manda y no que no se puedan vender las bici
ta en un pals latinoamericano dependerA de su
cletas.
nivel tecnológico y económico as1 como de la
El tercer mandamiento es comenzar con lo
posible demanda de bicicletas que pueda exis
c.
tir. No se puede sugerir el mismo esquema pa
m!s simple y caminar lentamente hacia lo comple-
ra un pais como Argentina donde se podria lle
12·
gar a producir la mayoría de las piezas y la
sas etapas de la producción.
Lo importanle �s ir afianzando las diver
mayor parte de la población poória comprar una bicicleta;
y un pals como Hait1 donde puede
Ya con estos tres mandamientos asimilados se
haber dificultad hasta para conseguir una per
puede comenzar a plantear el desarrollo que
sona que sepa soldar.
podria seguir la industria de la bicicleta en un pais latinoameLlcano.
A riesgo de cometer errores de generalización se va a sugerir aqu1 un esquema que se consi
Lo más conveniente quizás sea comenzar con una
dera apropiado para fabricar la bicicleta en
asociación promotora del uso y la fabricación
una región o pals que si bien no podría defi
de la bicicleta.
nirse como 'tlpico' si podria calificarse co
respousabilidades en cuanto a la promoción y
mo 'usual'
en América Latina.
Esto significa
una región o país de tama�o peque�o,
pocos
Esta asociación deber� asumir
popularización de la bicicleta en el pa1s,
asi
como la prestación de servicios t�cnicos a las
recursos, modesto nivel tecnológico, abundan
personas o grupos inLeresados en realizar di
te mano de obra y sin mucha tradición en e l
versas etapas en la producci6n de bicicletas
uso d e l a bicicleta como medio de transporte.
o en la reparación de las mismas.
248
Esta asociaci6n no tiene que comenzar con
Un taller reparador de bicicletas se puede
grandes oficinas o mucho personal, basta con
iniciar a partir de un taller de soldadura ya
una o dos personas de un centro de tecnologla
existente, siguiendo en alguna forma el desa
apropiada u organización similar, convencidas
rrollo de las ' biciclete r 1 a s ' en Colombia (ver
de la necesidad de promover el uso y fabrica
figura 9.27). Estas bicicleterias se origina
ci6n de la bicicleta en el pais. Además esta
ron a partir de una persona que ya sabía sol
asociación no debe intentar tomar bajo su res
dar y que luego aprendi6 a reparar bicicletas.
ponsabilidad la realizaci6n de todas las acti
Si ya se cuenta con el equipo de soldadura
vidades necesarias para la promoci6n de la bi
la inversión adicional es m1nima
cicleta, sino más bien actuar como cataliza
$ 50) pues ni siquiera se necesita tener un
(inferior a
dor para que dichas actividades se realicen.
surtido de repuestos ya que estos se podr1an
Para prop6sitos de identificaci6n posterior
comprar de los talleres ensambladores. Con
vamos a llamar a esta asociación APB (Asocia
los talleres ensambladores la situación es un
ci6n promotora de la bicicleta)
poco distinta pues a pesar de que la inver
.
sión en herramientas es m1nima, se necesita Antes de comenzar a realizar actividades, la
un capital de trabajo considerablemente alto
APB debe hacer una evaluación o inventario de
para mantener un surtido adecuado de piezas
3rupos u organizaciones que sean permeables
para el ensamblaje
o
y
la venta.
estén interesadas en promover la bicicleta.
S e puede pensar en grupos ecol6gicos, e n aso
También e s concebible que un mismo tallerrea
ciaciones deportivas de ciclistas, mecánicos
lice las tres funciones: ensamblar, vender
reparadores de bicicletas o industriales inte
reparar, aunque para esto se necesita que el
y
resados en la fabricación de piezas de bici
taller cuente con más recursos, pues cuando
cleta, y en una u otra forma involucrarlos en
los talleres son separados, los talleres en
el desarrollo del proceso; ya que aunque con
sambladores no necesitan tener operarios con
diferente motivación y e n diversos grados to
conocimiento de soldadura y los talleres re
dos pueden aportar recursos de mucha utilidad,
paradores no necesitan contar con mucho ca
y para promover con éxito la bicicleta esto
pital.
es esencial. Hay que recordar que en los pai ses industrializados existen asociaciones de
La ventaja de los talleres ensambladores y
fomento de la bicicleta, y en buena medida a
vendedores de bicicletas es que pueden ser
ellas se debe el éxito de muchos programas.
instalados casi e n cualquier parte pues las herramientas utilizadas son manuales y el ni
La APB debe comenzar promoviendo la creación
vel de producción e s entre dos y cuatro bi
de talleres encargados únicamente de ensamblar
cicletas por dia lo cual puede ser absorbido
y vender bicicletas y talleres encargados de
en una ciudad o aldea muy pequeña. Lo mismo
r epararlas. El ensamblaje es lo más fácil de
sucede con los talleres que reparan bicicle
realizar, y la reparación es necesaria desde
tas.
un principio. En el ensamblaje se deberla co menzar con bicicletas de una sola velocidad,
Comenzando con estos tipos de talleres (los
y luego continuar con bicicletas más compli
que ensamblan y venden as1 como los que repa
cadas a medida que va incrementándose la ex
ran) se garantiza que se produce una bicicle
periencia. de los ensambladores.
ta buena pues no se está corriendo ningún ries go en la producci6n de partes, adem&s el dis
Para ensamblar una bicicleta sencilla como l a
poner de facilidades de reparación garantiza
que aparece en la figura 8.1 se necesita una
que las bicicletas continuen funcionando.
inversi6n fija en herramientas inferior a los
Estos dos aspectos son muy importantes si s e
$ 50.
quiere promover con éxito el uso d e l a bici
Para reparar bicicletas, además de esta
inversión se necesita contar con equipo de sol
cleta, ya que seria desastroso si las primeras
dadura.
bicicletas que se produjeran no sirvieran o no pudieran reparars e . 249
La promoción de estos talleres exige que APB
que si hay una gran variedad de rines, pues
cuente con facilidades para entrenar operarios,
como siempre sucede cuando el usuario va a
lo cual puede realizarse creando un taller mo
buscar un repuesto, encuentra de todos los ti
delo al cual los operarios puedan llegar a es
pos menos el que necesita. La estandarización
pecializarse. El entrenamiento se facilita si
se aplica sobre todo a aquellas piezas que
se organizan pequeños cursos donde puedan en
pasan desapercibidas por el usuario normal co
trenarse entre 5 y 10 operarios simultáneamen
mo puede ser el diametro de los tubos metáli
te. El APB debe además contar con varios jue
cos, �ongitud de los rayos, tamaño de tuercas,
gos de herramientas, no sólo para poder en
etc., sin embargo hay que tener una variedad
trenar a varios operarlos simultáneamente,
si
en cosas como tamaño de bicicletas, colores o
no además para que cada operario termine su
diseño de manubrios, para que el usuario no
curso con su propio juego de herramientas.
sienta
La creación de
Y
vendedores
limitada su libertad de escoger.
los talleres ensambladores
También es importante que la APB importe bici
de bicicletas se facilita por
cletas CKD de varios fabricantes, pero siempre
el hecho de que las grandes fábricas de paises
una bicicleta con las mismas especificaciones
como la India venden bicicletas en condición
para facilitar el intercambio de piezas.
CKD (Completely Knocked down)
veerse de varios fabricantes le va a permitir
lo cual signi
fica que vienen totalmente desarmadas, listas para ser ensambladas.
Estas fábricas proveen
Pro
a la APB ir conociendo cuales son los fabri cantes más serios y responsables o cuales son
bicicletas en cantidades no menores a las que
los que producen una bicicleta mejor.
caben en un contenedor o sea alrededor de unas
pudiera ser que un fabricante
300 6
bicicleta considerablemente mejor que el fa
360 bicicletas, y hay que esperar seis
X
Bien
produzca una
meses entre la orden y la entrega en el país
bricante Y, pero esto es muy difícil saberlo
de destino.
a priori, hay que pasar por esta experiencia.
En
tes que pueden proveer bicicletas en condición
El apéndice 2 muestra una lista de fabrican 1985 una bicicleta similar a Ja de la figu
ra 8.1 comprada en la India y puesta en puer to centroamericano
(CIF)
CKD.
costaba menos de $50
(con el transporte incluido), lo cual signifi ca que un pedido de un contenedor costaba en
Apenas iniciado el proceso de promoción de estos talleres, la APB debe ponerse en contac
tre$ 15'000 y$ 18'00( . Esta cantidad es muy
to con fabricantes de piezas de bicicleta ya
alta para la mayoría de personas· que pudieran
sea
estar interesadas en poner.un taller de bici
el objeto de comenzar a satisfacer la deman
en el mismo país o en el exterior, con
cletas, pero la APB podría actuar como impor
da de repuestos. Esto le permite además a la
tador de estas bicicletas CKD y dividir la
APB ir conociendo el mercado de piezas de bi
carga de un contenedor entre unos cuatro ta
cicleta, quién vende más barato o qué marcas
lleres y estar haciendo diversos pedidos cada
son mejores, lo cual va a ser de mucha utili
mes o cada dos meses para mantener el flujo
dad en las etapas posteriores cuando se co
continuo de bicicletas CKD. En el próximo ca
miencen a hacer algunas piezas en el país y
pitulo se presenta un análisis económico so
haya que obtener el resto de piezas de prove
bre el ensamblaje de bicicletas siguiendo es
edores individuales.
te concepto. Hayque resistir la tentación de querer comen Desde el inld.o de la importación de bicicle
zar el ensamblaje importando las diferentes
tas COK es conveniente estandari,ar la bici
piezas de la bicicleta de diferentes provee
cleta. Esto significa reducir al m1nimo la
dores en vez de importar bicicletas CKD.
variedad de tipos y tamaños de las piezas de
puede ahorrar un par de dólares por bicicleta
la bicicleta para facilitar la obtención de repuestos.
Si todos los rines son de 36 ori
Esto
pero va a ocasionar muchos dolores de cabeza, pues por la falta de experiencia inicial de
ficios es más fácil que un usuario pueda ob
la APB v� a resultar que se compraron rayos
tener un rin de repuesto en caso de necesidad
muy largos o cadenas muy cortas o que se olvi-
250
dO enviar la carta para comprar asientos, y
de las piezas.
alll se tiene la bicicleta que por causa de producción local de piezas de bicicleta
una pieza no se puede vender. Es importante
La
comenzar importando bicicleta CKD y m�s ade
debe comenzar primero a satisfacer la deman
lante se comienza a individualizar el abaste
da de repuestos, luego para el ensamblaje de
cimiento de piezas.
bicicletas. Esto último supone que la APB ya tiene conocimiento y experiencia suficientes
La promoción de pequenos talleres ensamblado
sobre el mercado de piezas de bicicletas como
res y talleres reparadores de bicicletas quizAs
para poder obtener el resto de piezas reque
sea
conveniente aún en los paises grandes de Amé
rica Latina, pues una gran industria ensambla
ridas para el ensamblaje de proveedores indi viduales.
dora centralizada no puede prestar un servicio efectivo de venta de repuestosy reparación de
En la producción de piezas es importante co
bicicletas en Lodo un pals, sobre todo s i é s
menzar con las piezas que demanden procesos
t e e s d e gran extensión, o sea que de cual
de producción mAs sencillos o con aquellas que
quier manera siempre tienen que existir en las
sea propicio producirlas dada la capacidad tec
diversas aldeas o ciudades los talleres repa
nológica existente en la región. Por ejemplo,
radores de bicicletas y los almacenes vende dores de repuestos,
y por lo tanto estos pue
puede ser que un pa1s cuente con una industria desarrollada de llantas de carro, entonces se
den dedicarse también al ensamblaje de bici
podría facili�ar la fabricación de llantas de
cletas.
bicicleta, o igualmente pudiera ser que una fábrica productora de tuber1a metálica para
A medida que la APB va adquiriendo mAs expe
muebles pudiera producir el tubo de bicicleta
riencia en el desarrollo de talleres ensambla
si se le suministra el perfil metálico adecua
dores y en la importación de piezas, se puede
do.
pensar en la posibilidad de suministrar tecno logla, piezas y saber tecnológico mediante el
El proceso de desarrollo de fábricas producto
sistema de Franquicia. Esto significa que la
ras de piezas de bicicleta es algo que la APB
APB suministra todas las piezas para ensamblar
debe planificar con mucho cuidado pues es un
la bicicleta, los repuestos, las herramientas
programa muy específico de cada pa1s; además
y el entrenamiento, junto con la marca de la
debe tenerse especial cuidado en evitar aquellos
bicicleta. O sea que van a haber muchos talle
procesos productivos innecesariamente compli
res ensamblando una bicicleta marca X y la APB
cados.
se va a encargar de promover dicha marca, as! como de controlar que la bicicleta producida sea de buena calidad.
Lo que debe conocerse de los diversos procesos productivos utilizados en·la fabricación de piezas es si la complejidad tecnológica reque
una vez el desarrollo de talleres ensamblado
rida es producto de razones técnicas, económi
res de bicicletas se ha afianzado, puede la
cas, ecológicas o sociales. Hay piezas que su
APB comenzar a pensar en la fabricación de al
proceso productivo es complicado simplemente
gunas piezas localmente. Para esto es necesa
porque no se ha inventado una forma m�s senci
rio que l a APB cuente con más gente y es muy
lla de producirlas (razones técnicas) , en otras
importante gue la APB disponga de un labora
piezas el proceso productivo hay que complicar
torio de control de calidad gue le permita con
lo para disminuir los riesgos de contaminación
trolar la calidad de las piezas que se vanpro
(razones ecológicas) , o para disminuir el peli
duciendo. Un marco producido localmente debe
gro de ac�identes (razones sociales); pero hay
substituir a los marcos que se importan única
procesos que se han ido complicando simplemen
mente si es de una calidad igual o mejor, de
te para ir ahorrando mano de obra por resultar
lo contrario es mejor seguir importando hasta
ésta muy cara en algunos países (razones eco
producir un marco bueno.
nómicas) . Es aqu1 donde la APB tiene margen
Aqul conviene conse
guir información sobre las diversas pruebas
para escoger, pues con toda seguridad el costo
que pueden efectuarse para evaluar la calidad
relativo de los factores (tecnolog1a y mano 251
de obra) en un país latinoame r ican o es muy distinto
La tarea de la
APB es
entonces promover el de
sarrollo de f�bricas que se especialicen en
al de un país industri aliz ado y p or
lo tanto se puede escoger el proceso producti
fabricar cada una de estas piezas. F�bricas de
vo que m�s convenga.
marcos, f�bricas de rines, f�bric as de manu
Como regla general, al querer iniciar la pro
fábricas p od rían dedicarse a otras actividades
brios y fábricas de guardafangos. Adem� s estas ducción local de piezas de bicicle ta se va a
que permitie ran un uso más e ficien te de su ca
tener que comenzar fabricando el marco , el ma
pacidad instalada, por ejemplo la f�brica de
nubrio, el guardafango y los rines, y sobre
marcos podría también hace r marcos para trici
esto hay razones de índole técnicas y eco n6mi
clos de carga u otras estructuras met�licas.
cas originadas por la idiosincrasia de la bi
cicleta.
Estas f�bricas productorG3 de piezas requ ieren
Las razones técnicas son que est3s piezas son
gico y conocimiento t6cn1co m�s altos que en
una inversión inicial, y
de las m�s sencillas de fabricar,
un
los talleres ensambladores.
adem�s pue
nivel tecnoló Su desarroll o no
den hacerse y se hacen en pequeñas f�bricas.
puede hacerse en base ün icame nte teórica sino
La raz6n económica es que el transporte indi
que exige que los operarios reciban as esoría y
vidual ce estas piezas es muy c aro, sobre to
entrenamiento pr�ct ico en f�bricas ya existen
do el de los rines. Tomemos como ejemplo el
tes en otros luqares.
transporte de 20 r ines
,
traerlos desde la In
dia significa meterlos en un cilindro que va
En resumen, el esquema que se est� sugiriendo
a tener unas 28 pulgadas de díametro y va a
acá para el desarrollo de la industria de la
venir vacío en el int erior
,
bicicleta en un país latinoamericano puede
y en los barcos
se paga por volumen utilizado o sea que se ter
verse en la figura 9.28.
mina pa gando por transportar un volumen que no
cronológico son las s ig uie ntes :
se utiliza eficientemente.
A -
Cuando lo que se
transporta es una bicicleta CKD,
B
Las etapas en e l orden
La APB importa bicicletas CKD(A) y las distribuye a los talleres ensambla
la sit uación
es distinta pues este volumen se emplea para
dores y vendedores (B) . Se comienza
meter las otras pie zas.
también con talleres reparadores.
H1cro-f�bricas
de
piezas
t:-1 r:l r:l r:J r:J LJ r:l � � � � �
8""
Ta lle res ensambladores, reparadores y vendedores de bicicletas
Bicicle
Piezas de
bicicleta
tas CKO
o ---->8/
del '"'"''0'
Exportación de bicicletas CKO a paises vecino F�bricas de piezas
Fig. 9 . 2 8 : Esquema propuesto para el desarrollo de la industria de la bicicleta
252
e
o
o
E
Se continuan importando bicicletas
Supongamos que hay
CKO(A)
ller necesita piezas suficientes para ensamblar
- A - S
- e - A
- C -
-
O
-
S
y se comienza a importar
10
talleres y que cada ta
piezas(C) para el mercado de repues
50 bicicletas.
tos.
fábricas, trPs fábricas grandes y la APS que
S
-
Se comienzan a desarrollar mi
Además ya existen cuatro micro
importa el resto de pie�as.
Cuando la distri
cro-fábricas (O) para substituir
bución es centralizada, cada fábrica hace
algunas de las piezas(C) pero se
sólo viaje de entrega a la APS o sea siete
sigue importando bicicletas CKD (A).
viajes en total, y la APS hace diez viajes de
Cuando se tienen su(icientes micro
entrega a los talleres o sea un total de
fábricas(O) de marcos, rines, manu
viajes realizados. Cuando la distribución es
un
17
brios y guardafangos se puede dete
descentralizada, cada fábrica hace diez via
ner la importación de bicicletas
jes a los talleres y la APS también hace otros
CKO(A) y distribuir la bicicleta
diez viajes, o sea un total de 80 viajes. Lo
a los ensambladores (B) a partir
mismo puede decirse de los pedidos, con la
únicamente de piezas producidas (D)
distribución centralizada cada taller hace un
y piezas importadas (C).
sólo pedido a la APS, pero cuando es descen
C - B
Cuando la demanda de biciclelas
ya es muy gran•le se pueden comenzar
tralizada cada taller hace 8 pedidos y tiene que estar pc,adiente de
8
entregas.
a crear algunas fábricas de aquellas piezas que tienen que ser producidas
E - O - B
La centralización.de la distribución es váli
(E), y se van substi
da sobre toco para las fábricas grandes que
tuyendo algunas de las piezas impor
producen suficiente para abastecer a muchos
tadas IC).
talleres. Cuando las micro-fábricas son muy
en gran escala
Eventualmente (idealmente)
la in
peque�as podríauna de ellas colocarse cerca
dustria de la bicicleta deberla ser
de un taller ensamblador, por ejemplo si una
enteramente nacional, o sea que la
micro-fábrica produce cuatro marcos al día
importación de piezas (C) debería
podría abastecer a un taller
ser totalme;>te substituida por pie
tro bicicletas diarias y eslar en la cercanía
que ensambla cua
zas producidas en micro-fábricas (O)
de ésle. El problema con este arreglo es que
y piezas producidas en fábricas
la APS no tiene ninguna forma de controlar l a
grandes (E) . Es muy probable que
calidad del producto que hace l a micro-fábrica;
un país peque�o nunca llegue a es
por otro lado el viaje que se evita entre esta
ta etapa, a menos que logre expor
micro-fábrica y el taller, no constituye real
tar buena parte de su producción.
mente un ahorro pues la APB de todos modos tie ne que realizar un viaje con el resto de pie
Desde las etapas iniciales del proceso, la
zas, más aGn se complica la administración del
APB puede dedicarse también a exportar bici
proyecto pues la APS tiene entonces que pensar
cletas CKD a países vecinos. Primero las mis
en la entrega de bicicletas sin marco en unos
mas bicicletas CKO que importa las puede ex
talleres y con marco en otros talleres. Por
portar, luego estas bicicletas exportadas van
esto se recomienda centralizar la distribución.
a tener cada vez más componentes fabricados localmente hasta que eventualmente será una
2. Regionalización de las fábricas.
bicicleta nacional la que se exporta. Hay que
Si la distribución se centraliza es convenien
observar que las bicicletas que Holanda expor
te que las fábricas y las micro-fábricas se
ta a toda Europa tienen piezas que importan
encuentren en las cercanías de la APB para mi
de la India.
nimizar viajes recorridos. Además estas f�bri cas van a necesitar materias primas de otras
Para desarrollar la industria de la bicicleta
fábricas, por ejemplo las fábricas de marcos
con más eficiencia, la APB debe buscar lo si
van a necesitar de las fábricas de tubos y
guiente:
por eso es conveniente que todas se encu en
1.
Centralizar la distribución de piezas. Es
to se puede entender
tren cerc..
con el siguiente ejemplo: 253
En sus labores de promoción de la industria
La APB también tiene que asumir la responsabi
de l a bicicleta la APB debe actuar también co
lidad de promover el uso de la bicicleta como
mo un centro de innovació n , debe promover e l
tal. Tiene que desarrollar toda una campaña
uso y construcción de triciclos d e carga , as1
publicitaria con mucha creatividad para con
como la construcción de accesorios para bici
vencer al püblico sobre la racionalidad de uti
cletas y triciclos que permitan el desarrollo
lizar l a bicicleta. Ademlls, también es conve
de mültiples actividades como se ilustra
niente que la APB trate de generar
los
en
cap1tulos III, IV y VI. Adem6s debe hacer
(o promueva
su generación) las estadísticas necesarias so
uso de recursos locales,por ejemplo debe pro
bre la utilización de la bicicleta
mover en las Universidades e institutos tfcni
su incremento a lo largo de los año s , sino
cos, la realización de investigaciones en
también sus variactones temporales y su distri
asuntos relacionados con el uso de la bicicle
bución geográfica. Esto ayuda enormemente en
,
no sólo
t a . En la promoción de fAbricas la APB debe
la planificación de la infraestructura necesa
actuar motivada por buscar aquellos procesos
ria para el uso
de
productivos rnlls sencillos, que requieran me
el incremento
modi ficaciones en la capacidad
nos capital y que utilicen mAs mano de obra.
industrial de producción . Así estará mejor con
Esta motivación no debe convertirse en una ob
dicionada pata h:·cer frente a futuras demanda s .
o
la bicicleta, asl como en
sesión que pueda llevar a procesos ineficien tes.
L a estrategia que s e h a sugerido aquí para el desarrollo de la industria de la bicicleta
Un aspecto que no se ha discutido hasta el mo
ya cuenla en sus inicios con experiencias rea
mento es lo referente a financiamiento. Al ini
les
cio del proceso se necesita disponer de cierto
cido muchos talleres ensambladores y repara
en paises como Colombia donde han flore
capital para comenzar con la importación de
dores de bicicletas así como de fabricantes
bicicletas CKD. Luego que la APB comienza a
de marcos.
vender las bicicletas a los talleres ensambla dores y a centralizar la importación y distri
Uno de estos ejemplos es el taller 1Ciclope
bución de piezas, comienza a generar su pro
dia1 localizado en una calle céntrica de Bo Sb) gotá. Este ta ller importa bicicletas CKD, *
pio capital p�ra su funcionamiento.
las ensambla y las vende además de prestar Con el capital de la APB ésta puede f�nanciar
servicio de reparac ión de bicicletas y venta
a los talleres ensambladores o buscar que es
de repuestos a partir de piezas importadas y
tos logren financiamiento local con bancos o
obtenidas localmente. Esta empresa se inició
instituciones de crédito� La creación de mi
con un capital de $ 2 1 000 en 1974 y comenzó
cro-fAbricas y sobre todo las fAbricas van a
línicamente reparando )' vendiendo repuestos
necesitar niveles mAs altos de financiamiento
asi como ensamblando unas pocas bicicletas
y esto tendrll que lograrse con fuentes locales
a partir de repuestos comprados totalmente en
o internacionales.
e l pals. Seis años m�s tarde esla empresa con
Un aspecto al que debe atribuírsele especial
cretaria asistent�, un mensajero, un contador
atención es al financiamiento de los usuarios
y un gerente, ademlls de tenPr una venta anual
taba ya con un mecánico, un vendedor , una se
que quieran comprar su bicicleta. Muchas per
de 1 1 500 bicicletas y un equivalente económico
sonas estarAn en posibilidad de poder pagar
en repuestos y reparaciones de unas 500 bici
por su bicicleta pero hay un buen porcentaje
cletas a l año. Las figuras 9 . 29
de gente que estando en la mejor disposición
tran el almacén de repuestos y la sala de ven
y 9 . 3 0 mues
o necesidad de utilizar una bicicleta no pue
Las de bicicletas de la empresa colombiana
den pagar por ella. Es importante que la APB
1 Ciclopedia 1 .
busque formas de financiñmiento Agil y efecti vo para estas personas, un ejemplo de esto se discutió en el capítulo V.
254
* Esta
importación ya no fue posible en 1985 cuando se
cambió la ley de importaciones.
Referencias: 11
Mikashima Industrial Co. Ltd. 1 7 3 8 Kohj iya, Tokorozawa City Saitama 359 Japan Tel .
0429-48-1261
Telex 2 9 5 3 7 7 7 MKS PDLJ Cable MKS Pedal Tokorozawa
2)
KKT Kyokuto M.FG Co. Ltd. 5-29, 3-chome , Wakaehonmachi Japan
Higashi-Osaka City Tel. Osaka 0 6 ( 7 2 2 )
1 2 5 1 ext.
9
Telex 5 2 7 7 7 1 6 KKT J Fig. 9 . 2 9 : �lmacén de repuestos de 'C iclope 8b) dia' en Bogotá
3)
, International Trade Centre UNCTAD/GATT nents, Compo and The Market for Bicylc es UNCTAD/G�TT , Geneva 1 9 7 5
4)
Cherry Indust�ial co. Ltd. 10-9,
2-cho, Imaike-cho
Sakai Osaka Tel. Telex 5)
Japan
0722 -3 3- 5 9 8 4 ext.
7
J63653
TI Sturmey-Archer Ltd. Nottingham, England Tel. Nottingham 7 7 7 6 1
6)
VEB Rationalisierung und Projektierung Berlin, DDR - 1 0 8 Berlin, Wallstrass e 23/24
1
l l J Í í
Fig.
9 . 3 0 : Sala de ventas de bicicletas de 8bl 'Ciclopedi a ' e n Bogotá
7)
Gretener AG, Sleinhauserstrasse CH - 6330 Cham (Suiza) Tel. 042-362244 Telex 868876
En Colombia se facilita la creación de talle res ensambladores y vendedores
pues ya existe un mercado establecido de re
8)
Fotograflas tomadas por Ricardo A.
puestos y por lo tanto no se necesila comenzar
Navarro, SKAT, Varnbüelstr.
con la importación de bicicletas CKD de otros
CH - 9000 St.Gallen
paises (o sea una cantidad mlnima de unas 300
Tel.
bicicleLas por pedido)
a.
sino que se puede co
menzar comprando piezas localmente y en�amblan do un nGmero pequefio de bicicletas. En paises l 1
14,
(Suiza)
41-71-233481 FATEBA , Rosenstrasse 9 CH - 8400 Winterthur (Suiza) Tel. 4 1 -52-22 6 9 1 1
sin tradici6n del uso de la bicicleta, se ha
b.
Ciclopedia
ce necesario contar con una institución como
Calle 1 0 0 ,
la �PB que pueda actuar como intermediario en
Bogotá, Colombia
tre las fábricas grandes de bicicletas CKD y 1
Telegramme · Greag Cham
de bicicletas,
Apartado aéreo 90997
Tel. 2 - 5 3 1 4 6 7 1 2-561087
los pequeños talleres ensambladore s .
e.
9)
Pinky plastic Ine .
1
Ludhiana 1 India
Commar and Associ ates Pvt. Ltd. 1 2 0 7 Rohit House 3 ,
1
Tolstoy Marg.
New Delhi - 1 1 0001 India 255
Telex 3 1 2 9 7 1 COMR I N , cables COMADVICE
20)
Tel. 3 2 4 7 3 4 / 324786 / 3245S2 / 3 2 4 6 3 5
CPH Liev dit Sai�� Paul F - 74330 Epagny/Annecy
1 0 ) Hindustan Monark Private Ltd.
Tel.
2 0 / 1 Asaf Ali Road
(50)
(Francia)
2 2 . 0 6 . 39
Telex 3 8 5 338F
New Delhi 1 1 0002 India Tel. 27235657 Telex
21)
0 3 1 . 2292 HMLD IN
T.H.
Wichser
Fahrzeugbedarf
Cables ACHESPEE
Birchlenstrasse 1 0 CH - 8600 DUbendorf (Suiza)
1 1 ) Paliwal, R . C . Small Industries
Tel. 0 1 - 8 2 1 4 6 9 0
Small Business Publications, Incorporating SBP Consultants
&
Engineer s ,
SBP Building 4 / 4 5 Roop Nagar Delhi 1 1 0007 India 1 2 ) John F. Holman Co . , Inc . , Plant require ments for Manufacture of Bicycle Tires and Tubes. PB-292785, Agency for Interna tional Development, Washington D . C . , Ja nuary 1 9 6 2 1 3 ) UNIDO. Bicy�les. A case study of Indian experience. Small Scale Manufacturing Stu dies No. 14)
1 , United Nations, New York 1 9 6 9
Kossack, J. , Bicycle Frames , Anderson World Inc . ,
1 4 0 0 SLierlin Rd . ,
Mountain View Ca . , USA 1 5 ) Whitt, F.R. ; Wilson, D . G . , Bicycling Science, HIT Press 1 9 8 2 1 6 ) De Long, F . , De Longs Guide t o Bicycles Bicycling. The Art
&
Science. Chilton
Book Company · 1 7 ) Columbus S . r . l . Via dei Pestagalli, 3 1 I - 2 0 1 3 8 Milano (Italia) Tel.
(02) 5 0 4 1 8 7 - 5 0 4 1 9 8
1 8 ) bike Machinery Via Sottoripa, I
-
1 4/A
2 4 0 6 8 Seriate
(BG)
( I talia)
Tel. 0 35-2 9 909 3 1 9 ) Wright, R . , Building Bicycle Whe e l s . Anderson World I nc . , 1 40 0 Stierlin Road Hountain View 256
Ca.
94043,
USA
&
r
Capítu lo X Consideraciones económicas en el desarrollo de la ind ustria de la bicicleta
LA ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA DE BICICLETAS La fabricación de bicicletas se caracteriza
La producción de bicicletas en í�bricas .grandes
por un grado muy alto de división del trabajo
es un fenómeno muy reciente en el Japón y las ra
como se discutió en el capltulo anterior.
zones para esta tendencia s�n tres : a) el aumento
En
esLe proceso de fabricación participan peque
del costo de la mano de obra en el Jap6n llevó
nos talleres de reparación , que asimismo en
a la automatización de algunas etapas de l a
samblan bicicletas, f�bricas pequeñas o media
producción (ensamblaje en banda transportado
nas que producen marcos o rines y que también
ra) , bl
ensamblan bicicletas y abastecen de piezas a
lujo y deportiva tiende a utilizar tecnologia
los talleres pequeños , y un sinnúmero de fá
sofisticada como pintura electrostática, y
la sofisticación de la bicicleta de
bricas especializadas que se concentran en la
el el mercadeo de exportación a Europa y EE.UU.
producción de una o dos piezas.
trajo consigo una tendencia a exportar bici cletas terminadas que a su vez son vendidas e n
En muchos lugares, l a industria de bicicletas comenzó en pequeños talleres de reparación o
supermercados sin que aquéllos tengan capaci 2l
dad de ensamblaje local.
de arriendo de bicicletas. En el Japón por ejemplo, muchos "fabricantes" fueron artesanos
Otra caracteristica de la industria de la bi
y obreros metalmec�nicos que empezaron a pro
cicleta es su concentración en una ciudad y
ducir partes de bicicletas; al mismo tiempo
al mismo t i empo su sub-división en muchas pe
comerciantes importadores de tales articules
queñas fábricas complementarias. Esto es el
vendian bicicletas y encargaban la producción 1) Aún en 1 9 7 7 de los de parte s a los mec�nicos
caso en el Japón pero se ve aún más acentuado
1 ' 1 75 establecimientos de producción de bici cletas y partes en el Japón, 7 8 3 o casi el 70%
en la Indi�
la cual es e l cuarto productor
mundial con una producción de 2 m i l lones de 31 bicicletas al año. La ciudad de Ludhiana,
eran industrias pequeñas de ocho empleados o
e n e l nort� de la India, es el lugar donde
menos. Sólo tres f�bricas tenian más de 500
más se concentra la industria y donde se en
empleaoos, y eso que el Japón es el segundo
cuentran las grandes fábricas pero también un
?reductor y exportador mundial de bicicletas
sinnúmero de pequeñas fábricas productoras de
con una producción anual de unos 6 millones de
partes. En el Distrito de Ludhiana se identifi
bicicletas.
caron en 1 9 7 3 más o menos 800 establecimientos 257
dedicados a la producción de bicicletas y por 4) lo menos 500 ten1an menos de 1 0 empleados.
número d e par�es d e la bicicleta. S i el sumi nistro de parles y piezas está bien organi zado,
la
tarea
de ensamblaje y luego la pro
E l hecho emp1rico de l a coexistencia d e f�bri
ducción de marcos podr� ser efectuada en talle
cas grandes y talleres pequeños nos lleva a la
res y fábricas peque�as, siempre y cuando no
conclusión que f�bricas grandes no pueden pro
se quiera utilizar tecnolog1a muy sofisticada.
ducir más eficientemente en todos los casos.
Si la compra de partes importadas o produci
Hay que analizar las econom1as de escala m�s
das localmente funciona,
en detalle para poder decir algo sobre el ta
centralizada tendr� ventajas y ser� preferi
una producción des
ma�o óptimo de empresas de bicicletas y no ca
ble a la producción en .una fábrica grande.
be duda que pequeños talleres también pueden
queños talleres de ensamblaje juegan un papel
jugar un papel importante.
muy importante en el mantenimiento y en la po
De hecho existen
tareas que pueden ser hechas mejo� en grandes
Pe
pularización de la b�cicleta y por ello expli
fábricas y otras tareas para las cuales el ta
caremos en los siguientes párrafos más detalla
ller pequeño es más adecuado. M�s que f�bricas
damente la producción en pequeí'\as unidade s .
grandes y producción en gran escala se necesi ta esoecializarse. El ensamblaje de bicicletas puede ser hecho por un pequeño taller tan efi . cientemente como por una f�brica grande, la
PRODUCCIÓN EN FÁBRICAS O EN TALLERES (MICRO FÁBRICAS)
cual efectúa el ensamblaje mediante una banda transportadora, siempre y cuando el pequeño
LA PRODUCCION DE MARCOS EN MALASIA
taller tenga acceso a todas las partes necesa rias.
Pero en general el ensamblaje en gran
escala no tiene ventajas económicas sobre el
Un estudio sobre la industria de bicicletas en Malasia S) muestra que pueden existir diferen
ensamblaje artesanal, si el nivel de los sala
cias muy grandes entre diferentes f�bricas de
rios no es demasiado alto. El ejemplo del Ja
bicicleta s , m�s que todo debido a la sofisti
pón muestra claramente que la producción final
cación del producto . En Malasia hay dos gran
bajo un sólo techo tiene ventajas solamente en
des productores de bicicletas, la fábrica "Ra
el contexto de la explotación en gran escala
leigh" y la "Far-East" además de unos 1 1 esta
de bicicletas terminadas y para ahorrar costos
blecimientos medianos los cuales producen par
Para un mercado local el en
tes. La bicicleta Raleigh se vende al consumi
samblaje en talleres resulta muchas veces m�s
dor a un precio de alrededor de US$ 200 a 2 4 0 ,
de mano de obra.
l a bicicleta Far-East s e vende a unos US$ 1 5 0
barato.
a 1 8 0 y las bicicletas sin marca tienen u n pre La
concentración
de la industria de bicicle
tas en una ciudad refleja el alto grado de es pecialización entre diferentes unidades de pro ducción.
Una producción de bicicletas a gran
cio de US$ 1 0 0 a 1 5 0 . Todas las bicicletas son ensambladas en pequeños talleres y el uso de la bicicleta es bastante popular en Malasia: casi el 50% de los hogares con ingresos meno
escala en una ciudad permite a muchas peque
res de 1 0 0 d6lares mensuales tienen una bici
ñas f�bricas especializarse en la producción
cleta, igualmente más del 70% de hogares con
de ciertas partes y la ventaja de la concen
ingresos entre 1 0 0 y 299 dólares/mes ,
tración en una ciudad es que se minimizan las
grupo 300 a 7 4 9 dólares/mes y casi el 40% de
60% del
distancias y los costos de transporte. La pro
los hogares con 750 o m�s dólares/me s . En los
ducción en fábricas grandes casi nunca lleva
dos grupos de ingresos m�s pobres , la bicicle
a una integración de todos los pasos necesa
ta es más popular que la radio o la m�quina
rios para la producción de una bicicleta bajo
de coser.
un solo techo
( "backward integration" ) ;
fábri
cas grandes mAs bien hacen más de lo mismo (marcos y ensamblaje) de la misma bicicleta.
y casi nunca m�s partes La producción de las
El e�tudio prevee que en Malasia la demanda de
bicicletas baratas pero a la vez confia
bles como lo son las del tipo Far-East, aumen
partes casi siempre se hace en empresas espe
tar� considerablemente si se cumple el progra
cializadas en la producción de un reducido
ma de erradicación de pobreza del gobierno.
258
/ Tabla 1 0 . 1 :
Piezas de bicicletas fabricadas por las firmas grandes y las f�bricas auxiliares de piezas 5 1
Fabricaci6n local de componentes
Firmas grandes
PIEZAS
Raleigh
Far-East
Tan Lian
FPL
FPL
FPL
FPL
X
3 Guardafango
CRU
CL
X
4 Biela
CRU
CJT
CRU
CJT
6 Cadena
CL
CL CJT
Rueda dentada
7 Pedal
CRU
8 Manubrio
FPL
FPL
9 Cinta del manubrio
CRU
CJT
1 0 Frenos
CRU
CJT
1 1 Bujes
CRU
CJT
1 2 Rayos y tuercas
CL
CL
CL
FPL
1 4 1\siento
CL
CJT
X
1 5 Envoltura de la cadena
FPL
CL
X
CRU
X X
X
X
X
X
CRU
CJT
CL
CL
1 9 Uniones
CRU
FPL
20 Reflector trasero
CRU
CJT
21 Timbre
CRU
CJT
2 2 Candados
CRU
CJT
2 3 Lámpara
CRU
24 Bombe
CRU
Armstrong
X
x
CL
1 8 Llanta y tubo
Batu Pahat
X
X
1 7 Sostén lateral
FPL CRU CL CJT
Gree Lee
X
1 3 Rines
1 6 Parrilla
Joo co.
&
X
1 Marco 2 Horquilla delantera
S
Sin Heng
a)
X
X
CJT
Fabricaci6n propia local Comprado en el Reino Unido Comprado localmente Comprado en el Jap6n o Taiwan
a)
fabrican únicamente lo sefialado con una X
La bicicleta Raleigh es c laramente preferida
t r i z , los otros productores compran partes en
por las clases econ6micamente favorecidas, las
e l mercado local, en el Jap6n o en Taiwan. Las
bicicletas baratas de los pequeftos talleres
dos grandes fábricas producen más de 5 0 ' 0 0 0 bi
tendr1an un mayor mercado solamente s i su ca
cicletas por a�o, pero básicamente producen en
lidad fuera mejorada.
el pa1s solamente el marco, la horquilla delan tera y el manubrio, como puede verse en la ta
¿Cuáles son las principales diferencias entre
bal 1 0 . 1 .
las diversas Híbricas? Primero, "Raleigh" es una . t1pica empresa extranjera, dirigida por perso
En l a tabla 1 0 . 2 s e puede observar que también
nal inglés, mientras que "Far East" y las otras
existen diferencias en el proceso tecnol6gico
f�bricas son empresas puramente nacionales. Es
según la sofisticaci6n del producto.
ta diferencia se manifiesta más que todo en la utilizaci6n de partes ; mientras "Raleigh" importa casi todas las partes de la casa ma-
259
Tabla
10.2:
Etapas de fabricaci6n realizadas por Raleigh (en MalasiA ) , por Far-East y por las firmas auxiliares S)
Etapas de fabrica Pieza
ción en Raleigh
�tapas de fabrica
Operación tipica
c�ón en Far-East
de fabricación en firmas a.u.xiliares
Marco y horqui
l . Corte automAtice del tubo al
í
l. Corte seroi-autom6tico del
'[
tubo al tamallo deseado
ca.maño deseado
lla delantera
2 . Acabado automático del extremo
2 . Acabado del extremo de los tubos y hacer la rosca se
de los tubos
mi-autom6.ticaroente
3.
Hacer la rosca al extremo de los tubos
3.
se aplica manualmente
Soldadura semi-automAt�ca
y no con soplete . 4 . Soldadura manual S.
y soplete
horneado de piezas l . Corte automAtice del tubo al
Las piezas se pintan usando métodos normales
6. Pintado electrost&tico y
Manubrio
Lo mismo que Far-East,
excepto que la pintura
Unión manual de los tubos
(autom6.tico)
4. Unión manual de los tubos S.
l . Corte semi-automAtice del
tubo al tamafto deseado
tamallo deseado 2 . Doblez automAtice del tubo
2.
Doblez semi-autom6tico del tubo
3.
.L
Hacer la rosca automáticamente
3.
Lo mismo que Far-East .
f!acer la rosca semi autoa>áticamente
4. Unión manual de tubos
4. Unión manual de tubos
Soldadura manual
S . Soldadura semi-automAtica
5.
6 . Cromado automAtice del manu
6. Cromado automático del
calidad
(
manubrio
brio de acuerdo a un nivel de
(
'Raleigh'
Cubierta de la cadena
l.
l . Corte semi-autoroá-
Corte autom6.t�co de la placa
tico de la placa
metálica al taroaRo deseado
metálica al tamaño
( l
deseado 2 . Prensado automático
2. Prensado automático para lo
P4ra loqrar la for-
grar la forma deseada
ma deseada 3.
3 . Unión manual de las
unión manual de las diversas
diversas piezas
partes
4. 5.
Soldadura sem1-autom6tica
4 . Soldadura
Pintado electrostático y
S.
1 ;
Pintado manual de las piezas
horneado de las piezas l . corte automAtice del perfil
Rines
metAlice al tama�o deseado
L
2 . Doblez automático del per fil para lograr una forma circular 3.
Soldadura automática de los extremos.
Y
esto también se refleja en los indicadores
econ6micos para las diferentes fábricas que se describen en la tabla 1 0 . 3.
dado que dos f&bricas de tipo Far East necesi tar!an inversiones de comparados con
17.8
11.2
millones de US$
millones de US$ para fá
bricas tipo 'Raleigh ' , lo cual ahorrar!a 6 . 6 E l estudio además concluye que el aumento de la demanda en el futuro da lugar para 2 fábri
millones de US$ que podr!an ser utilizados pa ra otras inversiones.
cas más del tamaño Raleigh o Far East y reco mienda que se utilice la tecnolog!a
'Far Ea s t '
260
t.
Tabla
10.3:
Indicadores económicos de la fAbrica Raleigh y otras firmas
otras firmas Raleigh
Indicador
l.
Valor actual de la nes
US$)
2. Empleo
I
6.
1 3 '000
5'500
5 '000
2 '000
3 '500
1 '300
comprados localmente/ Gastos de propac;¡anda/
0.20
0.18
0.20
0.20
0.16
0.15
2.2
0.6
0 .6
0.5
o .4
0.4
0.6
o.8
0.6
0.4
0.5
0.6
0.6
0.4
0 . 008
0.005
0 . 00 1
0.001
0.002
0 .002
Y
50.0
50.0
bicicletas terminadas)
49
17 '000 2 '700
0.29
0.04
VI\
9. Producción anual (miles dE
o.a
39
23
8 '000
VA
LA PRODUCCIÓN
20
1 7 ' 000
VA
El período analizado es el
81
Batu Pahat
0.3
10 '000
valor de componentes
1
0.4
0 .2
27 '000
( $ por pers . )
ill!J)ortados
1)
210
Gree Lee
27 '000
7 . Valor de componentes
8.
2.2
Joo & co.
Sin Heng
46 '000
4 . Valor agrec;¡ado (VA/L)
5.6
194
L
3. 1/L ($por persona)
5 . VA/1
Tan Lian
8.9
(millo-
inversión
Far East
-
-
-
-
-
3 1 . 1 2 . 1978
ENSAMBLAJE
EN
PEQUE9A ESCALA:
a diferentes establecimientos , para dar una
EL CASO DE COLOMBIA
im&gen un poco más concreta de la producción
Introducción
con que se ven enfrentados los productores.
de bicicletas en este país y de los problemas Según estad1sticas oficiales en el afto se produjeron unas
2 1 3 '000
1 980
bicicletas en Co
lomb i a ,
6)
2 5 0 ' 000
bicicletas m&s al año son producidas
pero adem&s s e estima que unas
El caso de una fábrica mediana Bicicletas Estandard es una sociedad familiar la cual fue fundada hace
15
aftos por el seftor
en pequeños talleres. Al igual que en Mala
Zambrano, el actual gerente y propietario .
sia, en Colombia hay unas pocas fábricas g ran
A l comienzo s e produc1an unas
50
bicicletas
des, muchas fábricas medianas y un sinnúmero
mensualmente y ahora ya son 2•ooo a
de talleres. La división del trabajo es muy
mes. La fábrica se encuentra en segundo o ter
5 ' 0 00
por
heterogénea: hay talleres dedicados únicumen
cer lugar en la producci6n nacion a l , a causa
te a la reparación, talleres de ensamblaje de
de que la fAbrica más grande se encuentra en
bicicletas y de ruedas, hay pequeñas fábricas
quiebra. La fábrica produce marcos y bicicle
de marcos y de rines que exclusivamente su
tas desarmadas cuyas demás partes son en parte
ministran estas partes a otros talleres para
de origen nacional y en parte importadas.
e l ensamblaje y hay fAbricas medianas de mar
-
cos que suministran bicicletas enteras pero
A lo largo del a�o hay grandes fluctuaciones
desarmadas a talleres. Además hay talleres y
en la producci6n mensual, el promedio es
fAbricas de bicicletas de carga y de trici
por mes, pero antes de navidad s e producen
clos. En total se puede decir que la indus
hasta
tria de bicicletas es un factor de mucha
ra�6n también fluctúa mucho el personal siendoés
importancia e n la economía colombi ana, sobre todo si se compara la venta de más o menos 500'000
bicicletas al año con los
3 0 ' 000
ca
rros que se venden en el mismo período.
te
6 ' 000
entre
2'000
bicicletas cada mes. Por la misma
120 a
estima en unos
1 60 15
trabajadores . El capital se
millones de Pesos (US$
1 5 0 ' 000).
La fábrica ha solicitado cr6dito para mejorar el equipo y la tecnologia, pero hay "mucha tra b a " ; también se solicitó un crédito industrial
Sin presentar un anAlisis sistem&tico de la
de
indu�tria de la bicicleta en Colombia, quere
nas va a conceder 3 millones.
11
millones de Pesos, pero el Gobierno ape
mos resumir aqui algunas entrevistas hechas -
261
Casi todas las bicicletas son vendidas desar
vías y por e l otro lado frene l a producción.
madas a talleres pequeños. El clima de venta
Desafortunadamente no existe un gremio de bi
de bicicletas en Colombia es muy favorable
cicleteros porque a nadie le interesa el con
ahora, dado que e l Gobierno ha tomado algunas
tacto colegial
medidas para promover el uso de la bicicleta .
go, unos bicicleteros se presentaron hace po
El cierre de la importación de partes que e l
co ante e l INCOMEX y e l Ministro de Desarro
con la competencia. Sin embar
Gobierno decretó a principios d e 1984 ha afec
llo para demostrar la importancia de la in
tado mucho a la producción; tal medida fue to
dustria y tratar de cambiar el cierre de las
mada para incentivar la producción local de
importaciones .
partes sin tomar en cuenta que una gran canti dad de partes no s e pueden producir localmen
E l caso de u n pequeño taller
te o solamente en una calidad muy mala. Por eso
El taller descrito a continuación s e encuentra
e l mercado de partes ahora tiene la caracte
en el Barrio San Cristóbal Norte y existe ya
rísticas de un "mercado negro" con alzas estra
desde hace 10 años contando actualmente con
tosféricas en los precios, pero m�s que todo
el propietari� el cual tiene dos empleados
por l a falta de materia prima lo cual bloquea
ademAs de su esposa
la producción.
cuando. El dueño del taller entró en este ne
quien trabaja de vez en
gocio por el ciclismo: iba a competencias y en El caso de un almacén y ensambladora
grasaba bicicletas .
El almacén de bicicletas " E l Balín" empezó ya hace 35 años alquilando biciclet�s y después import�ndolas. En 1 9 6 5 se montO una f�brica de marcos. Los marcos y las dem�s partes se entregan a obreros independiente� para e l en sambla j e ; así 6 a
8
obreros ensamblan cada
uno unas 50 bicicletas por semana . De esta for ma se producen
y
venden unas 1 0 ' 00 0 a 1 2 ' 0 0 0
bicicletas a l año aunque hay que agregar que durante el año las ventas son muy bajas, sien do muy altas en noviembre y diciembre pudién dose así compensar el año con las ventas. El cierre de las importaciones de partes también
Fig. 1 0 . 1 : El taller e n e l Barrio San Cris
ha afectado "terriblemente: el negocio; antes
tóbal Norte, Bogotá
se podía pagar a los comerciantes importadores de partes con cheque e incluso otorgaban cré
Cuando observO que con el engrase ganaba más
dito, ahora hay que pagarles al contado. Como
que como empleado abrió su negocio. Los traba
ej emplo de esto s e podría mencionar los rayos
jos que se hacen en el taller son bási�amcnte
de la rueda, que no pueden ser importados m�s
centrar rines, engrasar, cambiar y vender re
porque alguien los produce en e l país; pero
puestos . Todo el equipo es de propiedad del
como dicen en la ensambladora "producen un
dueño y éste estima que el valor de la maqui
alambr6n" o sea rayos sin cabeza. Afortunada
naria es de unos 1 0 0 ' 0 0 0 Pesos ( 1 00 0 US$)
mente, el INCOMEX , la autoridad nacional del
más de otros 1 00 ' 000 Pesos en repuestos. E l
comercio exterior, se dió cuenta que e s absur
dueño nunca ha pedido crédito, porque no es
ade
do importar solamente la rosquita de los rayos
fAcil obtenerlo. Claro que le gustaría tene�
y ahora se pueden importar de nuevo rayos comple
un taller más grande con más capital. Ahora
tos. Pero los precios han subido tremendamente
el negocio va mal; por e l cierre de las impor
de 350 a 1 ' 2 0 0 Pesos.
Laciones ha subido e l precio de los repuestos
en una semana en un 1 00\ . También e s presiden Las ventas serían buenas si s e pudiera abaste
le de un club ciclista del barrio; el club
cer todos los pedidos ; es una lAstima que el
existe desde hace tres anos y tiene 70 afilia
Gobierno de un lado promueva tanto las ciclo-
dos; el objetivo es "entrenar a los ciclistas
262
para ser futuras estrellas . "
país mediano con miles de unidades de ensambla
El caso de una f�brica de rines
e tc . , pero apenas con una f�brica de cadenas,
Hace unos 20 años empezó una empresa familiar
tubos especiales, ejes de pedalier, etc.
j e , varias fábricas de marcos, rines, manubrios,
a fabricar muebles met�licos y también rines. Hoy es l a m�s grande del país e n cuanto a pro
La industria de la bicicleta en Colombia es un
ducción de rines se refiere, tiene 3 2 obreros
sector muy activo y vivo de l a economía. La di
mas S empleados de oficina y 6 vendedores. La
visión del trabajo parece ser bastante eficaz
C&brica tiene un capital de unos 40 millones
y l a industria contribuye considerablemente a
de Pesos
la generación de empleos descentralizados. Sin
( 4 0 0 ' 0 0 0 US$)
y las ventas son de unos
6 millones de Pesos al mes
( 6 0 ' 0 0 0 US$)
con
embargo, la industria tiene problemas porque
una tendencia de aumento al final del año; un
las f�bricas pequeñas y medianas no reciben
60\ de la producción se vende en Bogot& y el
créditos adecuadamente , e l abastecimiento de
otro 4 0 % es vendido en el resto del país. En
materia prima es muy deficiente, por e j emplo
la fábrica se producen básicamente rines pero
para la fabricación de marcos solamente se con
tambi�n otros accesorios como parrillas, guar
siguen tubos para muebles y no tubos especia
dafangos y también se ha comenzado a hacer ma
les para bicicletas. El cierre de las importa
nubrios y a ensamblar bicicletas.
ciones de partes afecta mucho a los pequeños y medianos establecimientos. No existe un gre mio de las bicicletas que defienda los intereses
Resumen y conclusiones Esta breve presentación de algunos estableci
de la industria y las pequeñas fábricas no son
mientos colombianos muestra la imagen típica
muy competitivas en el mercado, dado que su pro
de la industria de bicicletas en un país en
ducto es de calidad inferior
vías de desarrollo, y se puede concluir que es
mala calidad de la materia prima que reciben,
ta imagen no se distingue mucho de la industria
más que todo)
de la bicicleta en países industrializado s ; e s
su producto.
y
(por la falta o
no cuentan con una marca para
una industria con u n alto grado de división de trabajo , incluye pequeftos establecimientos a l
Si fuera posible organizar l a pequefta industria
igual que medianos
y proveerla con los insumes necesarios como
y
grandes, es una industria
descentralizada pero con mucha interacción en-
crédito s , asistencia t�cnica, materia prima,
tre las diferentes unidades de producción y en-
asistencia en la gestión, etc. tendría un fu-
samblaje. La industria 1e bicicletas es típica-
turo muy prometedor dado que en Colombia el
mente una industria que da impulsos a otras in-
clima es ahora bastante favorable para l a bi-
dustrias suministradoras
ciclcta.
( "bacl<ward linl CT C!l
Punto de equilibrio de la En
la gráfica se
de producción. triz
gananc i as
muy
res casi al costo .
266
matriz
punto de equ ilibrio en
"CT"
función
"costos totales" y "GAN"
la casa matriz empezará
de una producción de unas
son
GAN
del volúmen
un precio de venta a los talleres de US$ 6 4 . - ;
puede ver,
a partir
18000
15000
"INGR" representa los ingresos de la casa ma
significa "costos f i j o s " ; Como se
c asa
muestra el
La curva
suponiendo
lf!OOO
6000
bajas,
5 ' 000
a hacer
unidades.
porque las bicicletas se
"CF"
"ganancias " .
ganancias
apenas
En este ejemplo las venden
a los
talle
-
TALLERES DE ENSAMBLhJE
Y
REPhRAC ION
Al principio se tienen 1 2 talleres de ensambla
de dos bic icletas al día. En la fase II son
je y reparación, cada uno ensamblando y ven
18 talleres ensamblando 1 ' 000 bicicletas al
diendo 500 bicicletas por ano o sea alrededor
ai'\o.
1 . Capital y cr�dito necesario (por taller)
Fase II
Fase I
Capital de trabajo inventario de bicicletas desarmadas 1 5 d1as, 20 bicicl�tas , $ 6 5 . - l
US$
1 . 300 . -
US$
inventario de repuestos
US$
435.-
US$
867 . -
inventario de bic icletas t erminadas
US$
65 0 . -
US$
1 . 300 . -
US$
2 . 385.-
US$
4 ' 767.-
US$
1 ' 500.-
US$
2 ' 000 . -
Total capital de trabajo Capital fijo (herramientas, soldadora)
2'600.-
US$
3 'R8S.-
US$
6 ' 76 7 . -
US$
46'620.-
US$
1 2 1' 600 . -
. / . US$
2 8 ' 60 0 . -
US$
1 8 ' 0 20 . -
compra de bicicletas
US$
compra de repuestos
US$
Total costos variables
Total capital por taller Total capital todos los ta lleres
( 12/18)
d e l o cual está ya cubierto por plazos de pago
./.
US·$
8 5 ' 80 0 . -
US$
3 6 ' 00 0 . -
32 ' 500 . -
US$
6 5 ' 00 0 . -
2 ' 500 . -
US$
5 ' 000 . -
US$
3 5 ' 000 . -
US$
70 '000 . -
US$
3 ' 600 . -
US$
4 ' 800 . -
US$
1 . 200 . -
luz, agua, arriendo
US$
1 '200 .-
intereses y depreciación
US$
se necesitan como créd i to
2 . Costos de operación
(por taller, por año)
Costos variables
Costos fijos 1 mecánico aprendiz 2 obreros
"
maestro
"
( fase I ) (fase I I )
582.75
US$
4 '8 0 0 . -
US$
2 ' 40 0 . -
US$
1 1015.-
Total costos fijos
US$
6 ' 58 2 . 7 5
US$
1 3 ' 01 5 . -
Total costos por ai'lo
US$
4 1 ' 5 8 2 . 75
US$
83 ' 015. -
Costo por bicicleta, excl . repuestos
US$
78.-
US$
78 . -
Venta de bicicletas a US$ 8 5 .
US$
4 2 ' 500 . -
US$
8 5 ' 00 0 . -
Reparaciones US$ 2 0 . - / 4 0 . - a l dia
US$
5 '000.-
US$
1 0 '000.-
US$
47 '500.-
US$
95'000.-
= = = = = = = = =::; • • =
===•=========
3. Ingresos
Total ingresos
==============
Utilidad
US$
5 ' 91 7 . 25
=============
'
US$
1 1 '365.-
Tabla 10 . 6 ; Requerimientos de capital, costos de operación, ingresos e utilidad de los talleres de ensamblaje y reparación
267
Tabla 10
7·
Resúmen casa matriz y talleres Fase I
'
Fase
US$
II
'
US $
Total ventas y reparaciones todos los talleres
$ 5701000
174%
$ 1 1 7 1 0 1000
1 7 4%
. / . Materia prima importada
$ 327 1 600
100\
$
9 8 2 1 80 0
100\
Utilidad bruta total
$ 2421400
74\
$
727 1200
74\
. 1 . costos fiJOS c.;asa matriz
$
6 4 1 1 70
20\
$
1491 610
15\
. / . cos tos fijos talleres
$
7 8 1 993
24\
$
2 3 4 1 270
24\
Utilidad net a total
$
9 9 1 237
30\
$
34 3 1 2 0 0
35\
. / . Utilidades talleres
$
71 1 0 0 7
22\
$
2 1 5 1730
22\
Utilidades casa matriz
$
2 8 1 2 30
9\
$
127 1590
=========�============
=========
; ; ; ¡;¡ a:
========···
1 3\ = - = = :¡¡
Capital requerido : Capital de trabajo
a) casa matriz talleres c f inanciado por plazos de pago de casa matriz)
$
5 7 1 200
$
1 7 1 1600
$
28 1 600
$
8 5 1 800
Total capital de trabajo
$
8 5 1 800
$
257 1 40 0
1 0 1 000
$
4 0 1000
$
3 6 1 000
b)
Capital fijo al
casa matriz talleres
$ $
1 8 1 02 0
Total capi ta l fi j o
$
2 8 1 020
$
7 6 1 00 0
TOTAL CAPITAL REQUERIDO
:p
1 1 3 1820
$
3331400
====•;=================
;;::-E::;
b)
= = = = = = = :: : a ¡¡
Empleos creados: Casa matriz Talleres
4
6
24
54
Total empleos creados
28
60
Capi tal invertido/empleo
$
================��=·====
=====··===
4 1 065
$
5 1 557
= = = = = : :;:;: = = = = =
Valor agregado: a) casa matr iz b ) ta lle re s
$ $
$ $
2771200
1 5 0 1 000
TOTAL VALOR AGREGADO
$ 2 4 2 1 400
$
727 1 2 0 0
Valor agregado/empleo
$
$
1 2 1 1 20
Valor agregado/capital invertido
9 2 1 400
8 1 65 7 213\
4501000
218%
= == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == = = = s • • = = == = = = = = = = - • = = = = = = = = = = = = = = = == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = • = • = = = = = = = = = =
Este e st udio de p�efactibilidad es muy rudi
solamente pretende dar una imagen global del
mentario; muchos facto res no est!n considera
asunto y algunos datos b&sicos para poder
dos en detalle; m� s que todo no se han inclui
adaptar e l estudio a cada caso. Sin embargo
do los gastos de importación mitcs,
(grav�menes,
licencia de importación,
tr6-
etc . ) , dado
que estos costos varian de pa1s a pa1s según el régimen de comercio exterior.
268
El estudio
se puede ver que una
APB
con micro-fAbricas
de ensamblaje puede funcionar con utilidades cons�derables y as1 auto-financiarse, adem�s de poder ofrecer a la venta bicicletas bas-
1
"-.J(
r
Aunque estas estimaciones ciertamente serán
tante baratas de menos de 1 0 0 US$.
sujeto de discusiones pues se comparan medios de transporte con diferentes caracter1sticas que no pueden ser comparadas fácilmente, se
GASTOS Y AHORROS EN D I V ISAS
puede tener una vista global de las dimensio No cabe duda que montar una fábrica o ensambla
nes: con un gasto en divisas de un millón de
dora de bicicletas necesita divisas. Aún una
dólares se pueden importar unas 2 0 1 000 bici
fábrica relativamente grande tiene que impor
cletas, unos 1 7 buses sencillos o unos 1 0 0
tar un alto porcentaje de las piezas que s e
carros simples.
requiere para la producción. Este hecho e s Las 2 0 1 000 bicicletas pueden transportar unas
bastante sorprendente, dado que comunmente s e piensa que la bicicleta e s u n medio d e trans
4 0 1 000 personas sobre una distancia de S km,
porte con el que se pueden ahorrar divisas.
los 1 7 buses pueden transportar unas 2 0 1 00 0
Pero el ahorro de divisas es más bien indi
personas sobre una distancia de 8 . 5 km y los
recto y solamente puede ser estimado compa
1 0 0 carros pueden transportar unas 600 perso
rando los gastos en divisas con las divisas
nas sobre 1 7 km. En términos generale s , se
que s e gastar1an e n otros veh1culos de trans
pueden transportar más personas en bicicleta
porte (costos de oportunidad) .
que en cualquier otro medio de transporte y
Para ilustrar esto más concretamente y para
el ahorro en divisas también puede ser leido
ampliar algo lo dicho en e l capitulo dos se
asl: con un millón de dólares en divisas se
presentan aqu1 unas estimaciones muy globales
puede satisfacer las necesidades básicas de
del potencial de ahorro en divisas que tiene
transporte (dos viajes a l día de S km) de
la bicicleta en relación a otros medios d e
2 0 1 000 personas; para satisfacer tal demanda
transporte. S i s e toman l o s datos presentados
en bus se necesitar!an 1 . 26 millones de dóla
en la referencia 9 ) , se puede importar con 1
res para satisfacer la misma demanda en per
millón de US dólares la siguiente cantidad de
sonas/kilómetros, o 2 millones para transpor
veh1culos, los cuales tienen las siguientes
tar la misma cantidad de pasajeros. Con carros
capacidades de transporte (véase tabla 1 0 . 4 ) .
privados se necesitar!an 20 m i l lones de dólares
Tabla 1 0 . 8 :
Gastos e n divisas y capacidad d e transporte de diversos vehículos sión de 1 millón de dólares)
a ) T i2o de vehículo
bicicletas
b) costos de compra en divisas (por unidad)
$
e ) costos de gasolina e n 1 o años
$
(divisas)
d ) costos totales (divisas) d) costos totales (divisas)
$
52 . -
52.-
buses
(con l a inver
carros 2rivados
$ 301000.-
$
5 1 00 0 . -
$ 2 8 1 05 0 . -
$
S 1 10 0 . -
$ 5 8 1 05 0 . -
$
1 0 1 100.-
e ) número de veh1culos que se pueden importar con 1 millón de US$
1 9 1 2 30
17
99
f) viajes posibles por d1a
3 8 1 460
442
396
g ) pasajeros
x
v i a j e s por d!a
3 8 1 460
1 7 1 680
594
h ) pasajeros
x
kil6metros/d1a
1 92 1 3 0 0 km
1 5 0 1 280 km
1 0 1 0 9 8 km
269
5) Fong Chan Onn: Consumer Income Oistribu
para satisfacer la misma demanda de personas/
kilómetros o 64 millones de dOla res para trans portar la �lsma cantidad de
tion and Appropiate Technology:
the Case
of Bicycle Manufacturing i n Malaysia,
pasajeros.
World Employment Programm Research, Paper,
DANE,
6)
Geneva 1 9 8 0
Industria Manufacturera, Colombia
1974-1982, Bogotá
Referencias:
1983, Cuadros 14.1 y 15.1,
Datos recomp i lados por Margarita Medina,
1) Tsuneyoshi Tal<euchi: "The Forma tion of the Japanese Bicycle Industry:
ILO,
Worl