La bicicleta y los triciclos

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LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS

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ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE EN AMERICA LATINA:

LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, Víctor Beck

St.Gallen 1985

·

Con contribuciones de: Margarita Mcdina y Jaime Ortiz Mariño

Una coedición de:

SICAT

CESTA

Centro Su1zo de Tecnolo gía Apropiada

Centro Salvadoreño de Tecnolo¡¡ía Apropiada

Varnbüclstr. 14 CH-9000 St.GallenfSuit.a

Condominio Cuscatlán, 306-25 AS -\' San Salvadorf El Salvador

�

Centro Alemán para Tecnologlas Apropiadas

GTZ-GmbH, Postfach 5180 D-6236 Eschborn 1, Alemania Federal

e ©@1E@Jo

Centro de Estud•os en Tecnologías Apropiadas para Am�rica Latina

Casilla 197 V, Valparaíso Chile

YCP

Primera edición

Editor responsable Impresor responsable

Coedición de SKAT - Centro CESTA- Centro CETAL - Centro GATE - Centro SKAT

Suizo de Tecnología Apropiada Salvadoreño de Tecnología Apropiada de Estudios en Tecnologías Apropiadas Alemán para Tecnologías Apropiadas

- SUIZA

CETAL - CHILE

Diseño y Diagramación

Ricardo A. Navarro Queremos agradecer a la Sra. Susana Cordero por su esmero y paciencia al pasar a máquma el manuscrito

Derechos

Este libro tiene como objetivo el fomento del uso de la bicicleta y la divulgación de información sobre la misma. Se permite hacer citas y se ruega indicar la fuente y mandar copia a alguno de los coeditores. Para la reproducción parcial o total del texto se requiere permiso previo.

C 1985 por SKAT/SUIZA y CETAL/CHILE Comentarios Distribuidores principales

Cualquier pregunta o comentario relacionado con esta publicación y su conte­ nido es bienvenido. Por favor use la tarjeta cuestionario adjunta. SKAT-SUIZA y CHAL-CHILE ISBN

3 908001 04 8

Imágenes de portada: Fotos tomadas por Urs Heierli Impreso en Chile

IMPRENlA EOH�AAL IHTERAMERICAHA LTOA. COHFEAEHCIA U40 TELEfOHO N157

Tabla de contenidos

Summary (Resúmen en inglés)

Parte A El transporte. Actividad que debería racionalizarse Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad

3

Por Ricardo A. Navarro

Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte

21

Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta

21

Por Ricardo A Navarro

Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el ano 2000

37

Por Urs Heierli

Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso de El Salvador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

65

Por Ricardo A. Navarro

V

Parte 8 La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia Capítulo 111 El transporte con bicicletas

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..

..

Por Ricardo A. Navarro

73

Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana

111

Por Ricardo A. Navarro

Capítulo V El uso de la bicicleta y los triciclos para actividades económicas -

j

8 e emplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

145

Por Víctor Beck, Mar garita Medina y Ricardo A. Navarro

Parte C Otras Actividades realizadas con energía muscular Capítulo VI Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar ... ... .. ... .. .

163

Por Ricardo A. Navarro

Parte O La ciencia y la técnica en la bicicleta Capítulo VIl Las bases científicas de la bicicleta

181

Por R1cardo A. Navarro

Capítulo VIII Aspectos técnicos de la bicicleta - Buscando la bicicleta apropiada

193

Por Ricardo A. Navarro

Parte E Fabricación de la bicicleta Capítulo IX Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta . .. ........ ...... .. ........... ... ..... .. ..

225

Consideraciones económicas en el desarrollo de la industria de la bicicleta .. ..... ..................... ...... .. ... ..........

257

y garantizar su funcionamiento

.

Por Ricardo A. Navarro

Capítulo X .

Por Urs Heierli

VI

Parte F La promoción de la bicicleta en América Latina Capitulo XI Las ciclovías de Bogotá

273

Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública

273

Por Ricardo A. Navarro

Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo, urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

277

Por Jaime Ort1z Mariño

Parte G El renacimiento de la bicicleta en los países industrializados Capítulo XII El fomento de la bicicleta en países de Europa, Japón y Estados Unidos . . . . . . .

285

Por Víctor Beck

Capítulo XIII Tres casos detallados de fomento: La Haya (Holanda), Erlangen (Alemania Federal} y Kasukabe (Japón) . ... ........ .. ..... ... ... .

299

Por Ricardo A. Navarro y Víctor Beck

APENO ICES Apéndice 1 Fuentes de información sobre fabricantes de bicicleta

317

Apéndice 2 Fábricas en la India que suministran bicicletas totalmente desarmadas (CKD)

. ..... . .. ... ..... . .. .. ..... . .. ... ......... .

319

•

321

Apéndice 3 Bibliografía sobre la bicicleta

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o

VII

Summary (Resúmen en inglés)

The transportation system in Latin �erica is clearly differentiated and is dominated by mo­

power to truck ownership.

torised

vehicles:

manner,

levels,

private cars for the elite.

buses for the lower income Anything

their m onopo listic

in rural areas owe much of

more symb olic

In a

this also applies to

bus drivers,

whose social status can be very high in rela­

which has a motor is considered as a symbol

tion to their passengers:

of progress and of prestige.

interurban buses in Colombia are very often

Young boys in So­

gota who earn tips by watching over parked cars,

usually address lheir owners as

tor",

which in sorne cases is true,

"Doc­

but in all

drivers of modern

well-dressed "kings of the road" with a tus close to pilots,

ban bus drivers in Bogota exert a rather agg­ ressive power over pedestrians,

cases the title increases the tip.

sta­

and ev en the low-paid ur­

cyclists and

other drivers while catching passengers du­ Today,

ownership of a

private car is no lon­

ring their famous daily "penny war".

ger identical with membership of the elite, but it is still a symbol of middle class, rity.

membership of the

and thus of the wealthier mino­

And it is a strong symbol of

cial mobility.

Thus,

upward so­

the dream of own ing a

car is even very popular among the poor.

Any­

one who has ex perienc ed riding in a crowded bus during peak hours,

comfortably

can understand this dream.

Even if the private car moves at the same slow speed as the bus,

there is no comparison

�e rica

is strongly

influenced by an "automobile culture", dream of

a

and the

"modern" automotive society is a

common dream, which unifies right and left, rich and poor,

old and young.

But is it a rea­

listic dream?

First

status and dominance:

middlemen

it re­

It re­

presses acknowledgement of the fact that moto­

out of every thousand inhabitants only

are car owners

only associated

as is true of many dreams,

rised transportation is a very minority plea­

5

Motorised transportation is also

all,

of

presses an unpleasant part of reality.

sure:

in comfort and safety.

with power,

Latin

looking through the

window at a well-dressed man, seated in his car,

There is no doubt,

60

pared to States .

in Haiti,

in Brazil,

300

in

only

90

Europe and

only

7

in Bolivia,

in Venezuela,

500

coro­

in the United

And even if public bus transport is

IX

relatively cheap and the service rather effi­

tional transportation policy should take the

cient,

informal sector into consideration.

many people still cannot afford it,

and transport by foot, still widespread.

ox-cart,

Motorised

mule,

cycle is

transport could be

And as bi­

cycles and tricycles belong to the most effi­ cient vehicles,

they should play an important

defined as the formal sector of transporta­

role in the transportation policy.

tion,

bicycles are not very suitable for crossing

and the fact that there is also

important,

a very

efficient and popular informal sec­

tor of transportation has been supressed or ignored.

Since official statietics only talk

about the formal sector,

the size of the in­

the Andes;

but even people

a Peruvian

farmer's family

des maybe once a month, a day to their fields,

greatly underestimated.

wood, short:

formal

range of

and,

therefore,

informal

trans­

will cross the An­

but they will go twice carry water and fire­

bring onions to the market, etc.

transport often hinder the traffic flow of the sector

living in Andean

villages do not cross the Andes all the time:

formal sector of transportation is usually Informal means of

3

kms and are either on flat land,

where bicycles could be used,

the banning of rickshaws in Jakarta is only

and narrow paths,

one example of a direct prohibition of infor­

through.

mal transport.

There are,

howe,·er,

quite a lot

popular means of transportation.

In any case,

if informal transport has not been hindered explicitly,

it has almost never recieved

any promotion and with just a few exceptions, weak and vulnerable traffic participants do have,

in practica,

fewer rights comparad to

the fast and powerful vehicles.

In

most trips in rural areas are within a

port has quite often been legally proscribed:

of implicit or explicit measures taken against

Of course,

In any case,

a minor percentage Kenya less than

or on such steep

that not even Jeeps can get it is a fact that only

(according to a study in

10 %)

of all rural trips are

motorised trips. Bicycles are most efficient and are unbeatably fast on flat land and over short distances.

In

flat and small or medium-sized towns no vehic­ le is faster

(door to door)

bicycles do not occupy only a red to

than a bicycle.

As

pollute the environment and

fraction

prívate cars,

of public

space campa­

they are an ideal means

of transportation for small and medium sized The dream of motorization is also a very

towns.

costly drearn.

they have to compete with motorlsed transport

EVen if motorised transporta­

tion does only reach a minority,

it consumes

a disproportionate amount of resources:

Vene­

BuL as they are vulnerable and weak,

in a very unfavourable position;

cycling can

be very dangerous for the rider,

if his rights

Even if bicycles

zuela spends half its p4blic works budget on

are not carefully respected.

roads and highways.

do not necessarily need special and separated

vily subsidised,

In Colombia,

fuel is hea­

and countries like Haiti or

El Salvador spend one third

of their

import­

budget on transportation equipment. Motoriza­ tion is increasing very fast, debt crises,

despite oil and

but it should become more and

more evident that the dream o

�

an automotive

society can never be a democratic drearn,

and

the disproportionate price of making the dream more democratic could cause a severa headache even for the growing middle class, when it wakes out of its, motorised dreaming to face the bill.

A transportation policy

which is strongly biased in favour of motorl­ zation is thus an irrational strateqy. Chapter As many

1)

a

�

they can only participate in mixed Promoting

bicycles as a popular means of transportation requires a change from an "automobile culture" to

a

"bicycle culture".

(Chapter

II)

The bicycle is also a serious option for mass transport in big towns,

mainly if it is com­

plementary to public transport. One of the main advantages of bicycles - besides their high speed over short distances - is the fact that they use only one sixth of the space of a prívate car while moving while parking.

and only one tenth

A road can absorb around

cyclists per hour and what

informal means of transportation are

not only cheap but also very efficient,

X

(See

cycleways,

traffic if they are taken seriously.

track,

bus transport provides,

road can only absorb around sengers in prívate cars.

5000

very similar to while the same

1000

to

1800

pas­

and that they have transportad several hundred

A simulation of different scenarios of the proj ected traffic in Bogota in the year promotion

shows that a heavy

2000

of bicycles and

tons of newspaper

before sunrise.

street vendors who,

He will see

instead of trying

to get

public transport is not only the cheapest way

the clients to their shop bring their shops

of expanding the transport system to the needs

to all

of a fast growing and increasingly mobile po­

crowding.

pulation but it also shows that the system

his teachers had taught him about physics when

will

presumably

collapse,

if prívate motori­

zation continuas at the same speed as now.

1980,

Bogota with

its 4

10

%

4 \,

which

is

by the year

ex­

2000.

If the population doubles and mobility rises from

1.5

trips to

1.9

trips

per day,

all the­

se factors together would require a three to sixfold expansion of the present road A combined cycles,

network.

scenario with a massive use of bi-

buses and the

building of a subway

system would be three times cheaper than the "do-nothing" alternativa of unhindered priva­ te motoriz ation.

Thus,

is planned for Bogota,

even the subway,

which

but which will probab­

ly never be realised due to the "presumed high costa",

would be much

ser-faire" strategy. A massive

cheaper than a "lais­ (Chapter

II,

use of bicycles could

Part

also

provide a

bicycles would have the most significant ener­ more than

the massive utili zation of any other renewab­ le energy source. Even though

(Chapter II,

Part III)

bicycles are not as widely used

in Latín America as in Asia,

there are pre­

sently more bicycles used than appears to be so to an ordinary observar or cal

figures report.

than statisti­

It is a proven fact that

non-motorised transport tends to be underesti­ mated in transportation studies;

this is due

to the fact that cycles are much

lesa

in traffic than cars.

And therefore,

production of

200

and

place.

(Chapter

visible most

transport statistics simply ignore non-moto­ rised vehicles.

bic ycles and tricycles available than the whole range o f motor cars:

and with no gears,

heavy duty load bicycles , or for children, for paved roads, on rail tracks.

and even bicycles for driving (Chapter IV)

Many people in Latin America earn their living with bicycles or tricycles;

those who use

bccause it is healthier,

but most people cycle, than going by bus.

he will discover that

lives in an unfair battle with motorised traf­ fic. As bicycles and tricycles are most popular among the poorest sector of the population, even

the relatively low investment can be too

high for them.

Tricycle drivers

ford to have their own tricyc le

less poor - owners:

but

the tricycle drivers of

Santo Domingo have therefore organised them­ to de­

fend their rights and get access to credit. But also in the formal sector of the economy, tricycles can be a very interesting option for cheap and efficient transportation:

the

biggest industrial bakery of Bogota has re­ most of its trucks with

products are sold

900

in more than

tricycles.

60'000

and regular delivery

posed a severe logistic problem;

in most ca­

trucks were too big to be parked

father,

to the shops,

the newspaper

cannot af­

selves in an "Asociación de Tricleros " ,

ses,

He will be­

who

are very often

crudely exploited by other - still poor,

a very ordinary bicycle can easily transport

while he was as­

because it is cheaper

They sometimes risk their

small shops in Bogota,

but also a very color­

cyclists have brought him

trailers for loads

bicycles for off-road and

only a very numerous,

leep,

with many gears

with brakes and without,

Its

mother and two children.

front-seat tri­

cycles, front-load tricycles,

placed

come aware of the fact that,

with his weekly

more kgs on an old fa­

There are certainly more types and makes of

But a sensitiva observar will discover not

fu! world o! cyclists:

what

III)

se it is faster or

simulation study on El Salvador shows that

gy saving and substiluting impact,

he seos a craftsman riding

question

their bike for going to wo rk may use it becau­

II).

a substantial reduction of the energ y bill:

And he will sometimes

shioned and rusty ordinary bike to the market­

million inhabitants

had a motorization rate of pected to increase lo

In

the places where potential clients are

and as

delivery mostly

place in sma l l quantities, loading capacity

close took

most of the trucks '

was not really used.

The

XI

new distribution system is much more effi­ cient,

A bicycle factory is usually a fra me factory,

but required a completely new marke­

where all other parts are bought from outside;

ting concept: instead of centralised delive­

sometimes these parts are assembled in the

ry from the bakery to the shops, several sto­

factory, sometimes assembling is done by the

rehouses had to be cr eat ed. These are still

retail shops.

delivered to by big trucks, but from the sto­ rehouses to the shops, by tricycles.

(Chapter

deliv ery takes place

V)

Even very big factories in India with a pro­ duction of scveral thousand bicycles a day usually produce only the main metal parts of

Pedal power is very widely used in stationary

the bicycle; all other parts, such as chains,

appliances, too: a very substantial share of

saddles, tyres and spokes are bought from

the world's textile production is still sown

other factories. A very typical aspect of bi­

on millions of foot-powered Singer sewing ma­

cycle production is the "cluster" form of the

chines, and not with electricity. The range

bicycle industry in Ludhiana,

of pedal driven devices includes pumps, spin­

sorne big facotries are surrounded by more th an

ning devices, grain mills,

pottery wheels,

and

800 small part factories.

India, where

(Chapter IX)

even dentist's drills driven by a pedal powe­ red air compressor.

(Chapter

Bicycle production can thus be very decentra­

IV)

lised,

whenever a regular supply of parts is economies of scale in the bic ycle

·ro consider bicycles as an example of old fa­

guaranteed:

shioned, simple technology is quite mislea­

industry do exist,

ding: since the first draft picture of a b i­

tion on the production of parts; the essential

cycle in

1493 by Leonardo da Vinc i

quite a

lot of scientific and practical improvements

production task, assembly, can

but only in the spec ializa­

the making of the frame and

be performed in small workshops.

have been made and similarity of the bicycle

Relatively small metal workshops can produce

of 1900 to that of 1985 is due to the fact

reasonable frames ra ther chea ply if labour

that the bicycle was al most perfect already

costs are not too high, whenever they have

at the beginning of this century. energy conversion,

transportation

In terms of

there is no m or e efficient

device:

even walking consumes

.more energy than biking.

(Chapter VII)

But even if man y bicycles have a sim ilar ap­ pearance,

there are many

quite substantial

and sometimes invis ibl e differences: the lightweight frame of a racing bike

may be ma­

de of a very sophisticated alloy, wh i le an

access to quality tubes and weldi ng equipment. with almost no equipment,

Assembly can be done

and an assembly plant and repair shop does not need much more than

50 Dollars

worth of sim­

ple tools. On the other hand, decentralised production and assembly is only feasible, if a regular supply of all parts is provided,

and this re­

quires an cfficient organization. Creating a

ordinary bike made in a small workshop in the

new bicycle industry in a small country

third world can have a frame made from water

should s tart in any case with assembling,

pipes.

Even more variety exists for parts

and accessories, gears, tyres etc.

such as the type of brakes, (Chapter VIIil

1000 parts,

bicycle production r equi res a high degree of A bicycle factory is - in

contrast to the usual belief - not a factory which produces under one roof all these dif­ ferent parts;

each part requires

very speci­

fic production procedures, and the production of a frame or a tyre,

ha­ the

frame could be produced locally and step by step sorne part fa�tories could be created.

As a bicycle consists of more than

div ision of labour.

sed on imported parts; in a later stage,

of a chain or a lamp,

In order to provide the central management for the importa tion of raw materials and

parts, a

"Bicycle Promotion Agency or Asso­

ciation" should be created, parts and accessories

which delivers

to small worksho ps. It

is also recommended to start such an eter­ prise with

the importation of bicycles in

CKD-condition, that means to import entire bicycles in "completely knocked down" sets

makes specialization necessary. There is no

for local assembly.

single country in the world which produces

rera specialise in exporting CKD bicycles to

all t he parts needed to make a bicycle.

XII

Sorne Indian manufactu­

Third World Countries,

and a pre-feasibility

study has shown that decentralised assembly

of cycleways.

in severa! small workshops,

policy strongly biased in favour of motoriscd

combinad with

After two decades of a transport

one centralised management and import unit,

vehicles it has become evident that the adap­

could be viable with a production of

tation of cities to motor cars leads finally

bicycles a year.

bicycles would be less than (Chapter IX and

6000

The final sales price of such

parking lots,

X)

To create a "bicycle culture" ligent promotion strategies.

requires

intel­

A very interes­

ting social experimcnt is tak!ng place in So­ gota,

the

"ciclovias

sista of closing roads to

8

am to

80

dominicales",

which

con­

kilometers of arterial

motorised vehicles every sunday from

1

pm.

The people of Bogota responded

enthusiastically to this new opportunity of reconquering public space for recreation: every Sunday half a million Bogotanos cele­ brate a popular festival in their capital. They ride bicycles,

they walk,

they use their

rollerskates, show the latest jogger's fashion or their artistic skills by riding a skate­ board while doing a handstand.

The former ma­

yor of Bogota introduced the c!clovias mainly as a measure to

present people with a

portunity for recreation, not cost anything. that this

to the elimination of urbanity.

which,

It wa� to his

measure also

Thus,

instead

of building urban highways and subterranean

100 Dollars.

traffic planners are becoming

much more concerned with pedestrian zones and freeing cities from cars.

one of the most ad­

vanced and rational urban concepts for promo­ ting the bicycle takes place in the city of Erlangen in Germany.

For the last ten years,

the mayor of that city has followed a consi­ stent promotion policy for the bicycle with the result that the use of the bicycle has risen from

14 %

to 25

%

of all trips.

The ma­

yor insista that this has been achieved by very

soft measures and with very low invest�

ments and he recornrnends a policy which gives equal rights to the bicycle for all cities in the Third World where the topography and thc climate allow its massive use.

(Chapter XII

and XIII)

new op­

however,

did

own surprise

had an incredible and

unexpected impact on the pacification of one of the most dangerous and aggressive cities: traffic regulation can be done entirely by schoolchildren and even the thieves enjoy a free day

on sunday.

What is still

considerad

recreation policy,

as an outstanding

will more and more take

shape also as a new urban dimension and as a base for a new transportation policy: struction of permanent cycleways in

the con­

Bogota

and other Colombian cities is now being taken into consideralion.

(Chapter XI)

It would be a mistake to consider the bi­ cycle as an old fashioned

means of transpor­

tation which has been gradually replaced by more efficient motorised vehicles. countries viva!

Industrial

also face a very significant

of the bicycle,

but also for daily always been very

transport.

popular in

The bicycle has

llolland,

never lost its role as a serious transportation;

�

not only for recreation,

many other

where it

means of

cities in Europe

are again giving emphasis to the construction

XIII

Parte A

El transporte. Actividad que debería racionalizarse

Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad Por Ricardo A Navarro

Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta Por Ricardo A Navarro

Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el año 2000 Por Urs Heierlr

Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso del El Salvador Por Ricardo A. Navarro

Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad

INTRODUCCIÓN

En los países de América Latina,

al igual que

Paralelamente a este sistema formal de trans­

en otros países del tercer mundo, se puede ha­

porte existe toda una serie de actividades de

blar de la coexistencia de dos sistemas de

transporte que no suelen estar incluídas en

transporte:

los programas de planificación de los gobier­

un sistema que podría denominarse

'sistema formal'

y otro que por sus caracte­

nos,

a pesar de que

involucran a buena parte

rísticas podría calificarse como 'sistema in­

de la población y tienen un efecto considera­

formal'.

ble en la economía y en el desarrollo del país.

El sistema formal de transporte es aquél que

A estas actividades, que juntas constituyen lo

�ecibe la atención del Estado y de los secto­

que podría denominarse sistema informal de

res políticos y económicos,

transporte, co�responden casos como la perso-

gobiernos planifican

es aquel que los

(o tratan de planificar)

y desarrollan. Sus características pueden en­

na que camina por aceras o por veredas desde su casa hasta el mercado, la escuela o su lu­

contrarse en documentos oficiales y públicos,

gar de trabajo;

se habla de número de carros por habitante,

mo fin utiliza bicicletas,

de carga transportada por camiones,

y en algunas regiones del tercer mundo came­

trenes,

barcos o

de personas que abordan los buses o

los aviones,

de combustible consumido, de lon­

gitud de carretera

pavimentada,

y en algunos

o el que para alcanzar el mis­ caballos o llamas,

llos o elefantes. También pertenece a este sector a�uella señora que con un canasto en la cabeza transporta sus mercaderías para la

casos de sus efectos adversos como accidentes

venta,

o contaminación

frente o de los hombros transporta a su re-

ambiental.

o la que con un pañuelo colgando de la

cién nacido.

En esla misma forma también se

Este sistema formal de transporte es posible

transporta alimentos y leña para cocinarlos,

analizarlo con considerable seriedad y alguna

agua del río o del pozo al lugar de habitación

exactitud,

y una serie de objetos de uso personal. Un aná­

cesarias,

ya que existen las estadísticas ne­ los organismos pertinentes y sobre

lisis o planificación del transporte que pre­

todo la aceptación intelectual generalizada

tenda ser adecuado para un país latinoamericano

de que se está tratando con un fenómeno digno

tiene forzosamente que incluir a ambos sectores,

de ser analizado.

por la sencilla razón de que ambos existen.

3

SISTEMA FORMAL DE TRANSPORTE Estar en una ciudad latinoamericana, do en la capital de un pa1s en

sobre to­

es casi como estar

una selva tupida donde el rugir de los auto­

m6viles y los buses acompañado del suspir a r d e los escapes d e los vch1culos y l a agresividad de los que los manejan, parecieran conspirar deliberadamente en crear situaciones de marti­ r1o en contra de aquellos que han sido condena­ dos a tener que pasar buena parte de sus vidas utilizando los servicios de transporte. Las figuras 1.1

y

1.2 simbolizan algunos de los

problemas del transporte de personas en Améri­ ca Latina.

Se puede ver un caso t1pico de un

cami6n sobrecargado de gente,

consecuencia de

la falta de medios adecuados de transporte, y uno de los penosos congestionamientos, donde se avanza a paso de tortuga.

Aunque estas fo­

togografias corresponden a llonduras y Bogot� respectivamente, se pueden considerar repre­ sentativas de la inadecuada planificación del transporte de personas que existe en la mayo­ ria de regiones de América Latina. Fig.

Fig.

4

1.2:

Congestionamiento en la ciudad de BogotA

21

1.1:

1 Transporte rural en Honduras 1

Fig.

1.4:

Solución improvisada para transpor­

demás está decirlo, constituye un peligro se­

Fig.

1 .5:

Camión con excesiva contaminación

rio para la salud de los habitantes.

en lluancayo,

F ig.

1.3:

Transporte de mercaderias en una

zona rural de Colombia

21

1 te de animales en zonas rurales de Colombia 2

Con el transporte de mercader1as la situación es simil ar.

En la figura 1 .3 se pueden apre­

ciar l o s problemas que s e presentan con este transporte en las zonas rurales de Colombi a ; l o s campesinos a l detenerse e l bus tienen que esperar a que sus bultos sean colocados en la parte superior del bus y luego tener que

'res­

caLarlos' al final del viaje. Además de las inconveniencias ocasionadas en el manejo de la carga,

estos buses suelen ir bastante so­

brecargados, a veces con buena parte del peso sobre el techo, lo cual es peligroso al mane­ jar.

La figura 1.4 ilustra una solución impro­

visada al transporte de un cerdo .

La

figura

Perú,

1.5 rnustra

con uno de los

un camión en Huancayo, problemas que son tan ti­

picos en América Latina: nación.

la excesiva contami­

Ya sea por falta de regu¡ación guber­

namental o negligencia de los propietarios, pero en América Latina abundan los vehiculos automotores con estas caracter1sticas ,

lo cual Perú 2)

S

�, Aunque en cada ciudad de América Latina el transporte tiene sus rasgos particulares,

Total de vehículos:

233'371

se

puede tener una idea m�s o menos representati­ va del problema al estudiar un par de casos. La figura 1.6 muestra la distribución de vehi­ culos que había en Caracas en el año 1971.

Si

hay algo que se ve con mucha claridad es la predominancia del carro particular; 100 vehículos,

de cada

al menos 85 eran para uso indi­

vidual.

Se podría argumentar que Caracas no es un ejemplo típico de ciudad latinoamericana, pues por ser Venezuela un país con abundantes exis­ tencias de petróleo, la gente se ve más moti­ vada a tener su vehiculo propio.

Si bién este

argumento amerita alguna consideración,

lo in­

A: Vehículos particulares B: Taxis C:

Autobuses

D:

Camiones

teresante del caso es que en otros paises sin existencias comprobadas de petróleo se obser­ · van distribuciones similares de vehículos mo-

Fig.

1.6:

Distribución de vehículos en

Caracas en 1971 3l

torizados.

La figura 1.7 ilustra la distribución de vehí­ culos para el transporte de personas en El Salvador desde 1970 hasta 1979.

En este caso

no se trata de una ciudad sino de un país y A

la distribución sólo se refiere al transporte de personas pues no se incluyen los camiones; sin embargo los resultados son similares a los de Caracas.

B

e

E

1970

1971 1972 1973

Primero el porcentaje de buses se mantiene al­

1974

rededor del 5% durante todo el período, luego

1975

los vehículos para transporte individual

1976

rros, pick-ups y jeeps)

(ca­

se mantienen casi

siempre alrededor del 9 0 % ,

registrándose única­

1977 1978

mente cambios de los porcentajes entre ellos.

1979

El crecimiento procentual de pick-ups

A:

Buses

B: Taxis

D:

Jeeps

E:

(y por

consiguiente la disminución porcentual de ca­ rros)

o

lOO% C:

Carros particulares

Pick-ups

que se observa durante el período consi­

derado se debe a la diferente tasa de impues­ tos de importación de ambos vehículos.

(a)

Los camiones y trailers no se incluyen acá

(b)

La categoría

por ser utilizados para transportar carga.

En El

Salvador los pick-ups pagan un impuesto mucho

"pick-up' a pesar de ser un

menor que los carros y por consiguiente son

vehículo particular permanece en una ca­

más baratos, entonces a medida que la situa­

tegoría propia pues el gobierno lo consi­

cion económica se vuelve más difícil la gente

dera vehículo de trabajo.

se ve obligada a comprar carros más baratos; pero lo que es importante destacar es que el uso de vehículos para transporte individual

Fig.

siempre predomina,

dos en El Salvador para el transporte de per-

a pesar de que cada día

cuesia más mantenerlos;

6

esto significa que

sonas

1.7:

4)

Distribución de vehículos registra­

(o

En dicha tabla se puede apreciar una gran va­

sociedad) hay algo que motiva o exige

riedad en la densidad de vehículos en los di­

dentro de la organización del transporte de la

el uso del vehlculo individual.

fe rentes paises y por lo tanto también una

gran variedad en el nivel de transporte que Esta predominancia del veh1culo individual se

éstos pudieran realizar.

da a pesar de que éste no es eficiente para

tremos como Haiti con S vehículos individua­

transportar gente,

les y menos de un vehículo comercial por cada

primero porque pasa la ma­

Se tienen

casos ex­

yor parte del tiempo estacionado y s egundo

mil habitantes hasta Venezuela donde las ci­

porque la mayor p arte de las veces sólo se

fras son 8 8 y 37 respectivamente.

transporta el que maneja.

La figura 1.8 mues­

tra como fue el desplazamiento diario de per­

Tabla 1.1: Veh1culos motorizados por cada mil

sonas en 1966 y 197S en la ciudad de Caracas.

habitantes en diferentes paises en

Si se combina esta información con la presen­

tada en la figura

(referencias 4,S,6,7)

1977

a

1.6 y se realizan las inter­

polaciones del caso,

se puede concluir que en

Caracas, los carros que son 78 veces más nume­

Vehículos P aís

individuales

Veh1culos e) comerciales

b)

rosos que los buses transportan apenas 1.9 ve­ ces más gente,

o sea que un bus en Caracas

transporta lo mismo que 40

cada d1a.

carros individuales

Si bien esto no dice nada en cuanto

Haití

S

Bolivia

7

S

7

1o

8

4

Honduras

a la efic ie ncia del bus como vehículo movili­

Cuba

zador de gente,

Guatemala

s1 dice mucho en cuanto a la

( 1976)

0.8

13

6

17

8 4

ineficacia del veh1culo individual para ese

Rep.

fin.

Colombia

18

PerG

18

10

Nicaragua

19

10

Si a esto s e le agregan los requerimien­

tos de espacio de los carros etc.),

(calles, parqueos,

la ineficacla e inconveniencia del veh1-

Dominicana

El Salvador

20

6

Chile

28

17

El grado de servicio que los vehiculos motori­

Costa Ri ca

35

23

zados pudieran prestar en cada pa1s puede es­

Panamá

39

12 17

culo in divi dua l se hace más evidente.

timarse conociendo su respectiva densidad vehi­

México

45

cular.

Brasil

59

8

Venezuela

88

37

Japón

17S

108

Suiza

297

24

La tabla 1 . 1

presenta el número de veh1-

culos individuales y comerciales que exist1an en varios

países latinoamericanos en 1977.

1966 100% e 62%

197S 100% 91% 78%

B

D e

326

23

EE.UU.

S 17

137

B a) Las cifras indicadas no son totalmente

54%

49%

Alemania Occ.

comparables ya que no todos los países tienen el mismo criterio en cuanto a in­

A

cluir vehículos como ambulancias o moto­

A

cicletas. b)

I ncluye carros

particulares,

taxis,

jeeps y 'Pick-ups'. A:

Automóvil particular B:

C: Taxi colectivo Fig.

Autobus

D: Jeep

el

Incluye buses,

camiones y

trailers.

1.8: Despl azamiento diario de personas

en Caracas

3>

7

Si se supone que un vehiculo individual trans-

el uso de vehículos individuales son más pode­

porta en p rom edi o entre 1

rosos que los fac to res

8 y 2 personas ) se

tiene que para un país como Venez uela, de ca­

que supuestamente debe­

rían desanimar esta tendencia

como son el

con­

da mil habitantes unos 150 utilizarlo un vehí­

tinuo incremento en el costo de la gasolina y

culo individual y si en to do el país sucede lo

los vehículos.

que sucede

en Caracas

(ver

fig ura 1.8), que

los carros individuales movilizan más gente

Ademls,

es importante

recalcar

que este in­

que los buses, se podría suponer que algunas

crement o en el uso de vehículos individuales

cien personas de cada mil hacen uso de estos

no se traduc e en un mayor servicio de t ransp or ­

servicios colectivos;

te para toda la población, ya que el que adquie­

Venezuela,

esto significa que e n

país con e l índice más alto de

el

vehículos motorizados en América Latina,

ape­

u n vehículo individual no es aquella

re

per­

sona que viene de los sectores económicos que

nas un 25% de la población se moviliza utili­

no pueden utilizar los servicios de transporte

zando los servicios motorizados de transporte.

motorizado,

sino que más bién o es una persona

que antes utilizaba los servicios colectivos En los otros países de América Latina,

el por­

y ahora usa lo� servicios individuales o más

centaje de la población que utiliza los medios

pr oba b le aún se trata de sectores

motorizados de transporte es indudablemente

que

y e n el caso extremo de Haití

mucho menor,

porcentaje bien pudiera ser alrededor del

Otro aspecto interesante es

ese 1%,

que todos los paí­

económicos

siemp re han utilizado servicios individua­

les

de transporte,

y

aumentando el número

que simplemente están

de vehículos por familia.

Si se supone que en América Latina, al igual

ses a excepción de Honduras tienen más vehí­

que lo

culos ind iv i duales que comerciales,

individual transporta en promedio entre 1 y

se tienen

casos como Bolivia donde por cada vehículo co­

supuesto para Venezuela,

8) personas,

un vehículo

2

se tiene que de cada mil hab i ta n­

mercial hay 1.4 vehículos individuales hasta

tes unos 80 utilizarían estos 47 ve hícu los in­

Brasil donde hay

dividuales y siendo el nivel per cápita de ve­

7.4 vehículos individuales

por cada vehículo come rcial .

hículos comerciales en América Latina menor que e n Venezue l a , estos vehiculos quizás movi­

Finalmente también puede apreciarse en la ta­ b la 1.1

lizarían a unas 40 pe rs onas, lo cual signifi-

que en América Latina la densidad de

vehículos es muy inferior a la q ue existe e n

países industrializados,

y estos últimos

también rinden culto �1 vehí cu l o particular.

Una visión dinámica de la utilización de vehiculos e n América Latina puede verse en la gura 1. 9 . el

fi-

individuales 400

13

350

11 300 9

Allí se muestra que de 1970 a 1977

número de vehículos individuales se incre­

mentó en un

112% (de 7.64 a

16.22 millones),

el de vehículos comerciales e n un 41% a 4.74 mil l ones ) , 22%,

450

vehículos 15

o sea que

250 7 200 5

(de 3.37

150

y la población creció e n un

comerciales

lOO

de 27 vehículos individuales y

12 vehículos comerciales por cada mil habitan­ tes que

se tenía en América

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

Latina en 1970 se

pasó a 47 vehículos individuales y 14 vehícu­

a.

Ver notas b y e de la tabla

los comerciales en 19 77 .

b.

Valores estimados a partir de 1970,

El

incremento

les 1974,

es

en el uso de vehículos

-

de los datos

y 1979

individua­

part icularmente dramá+-.ico a partir de

esto significa que e n la sociedad lati­

noamericana, las fuerzas que motivan o exigen

8

1975

1.1

Fig.

1.9: 51

Lat ina .

Ut il i z a ci ón

de vehículos en América

Millones de unidades y

de persona s

carla que en América Latina entre un 10 y 15%

truir o mantener servicios

de la población estarla utilizando los servi­

tar el transporte motorizado.

cios motorizados de transporte. Aunque no se

tica de estas inversiones es el hecho de que

(vlas)

para facili­

Otra caracterls­

puedan calcular l a s cifras exactas, una cosa

se concentran en las áreas urbanas, en espe­

es indudablement� clara y es que los medios

cial en las grandes ciudades.

Caracas con un

motorizados de transporte en América Latina

25% de la población del pals, recibió el 64%

sólo prestan servicios a un porcentaje mino­

de las inversiones en vías urbanas que se rea­ ) en el pals entre 1959 y 1972.3 lizaron

ritario de la población. Sin embargo,

estos

medios de transporte son l o s que los gobiernos m�s apoyan y planifican.

Con las estad!sticas hasta ahora citadas no

Lo que los diversos paises gastan en el mante­

tuación del transporte formal en América La­

se puede tener un panorama completo de la si­

nimiento de este tipo de transporte contrasta

tina, habrla que incluir un mayor análisis

fuertemente con el porcentaje de gente benefi­

sobre otros costos directos e indireclos,

ciada,

como posibles beneficios que pueda traer di­

el nes

por ejemplo,

en el año fiscal 1978-1979,

2 0 . 4 % de l o s fondos para pagar importacio­ en la rep6blica de Hait!,

cho sistema;

as!

más aún habrla que analizar la

fue para maqui­

naria y material de transporte, seguido del 91 o sea que una 13% para pagar combustible. tercera parte de las importacione s es para mantener un sistema de transporte motorizado que apenas un 1% de la población utiliza. Transporte 65%

En El Salvador la situación es similar, en el año 1979, el

23 . 3% de las importaciones fue en

concepto de maquinaria y material de transpor­ 101 te, y el 1 1 . 8 % fue para pagar combustible . Si bien es cierto que no todo el petróleo se usa necesariamente en el es buena parte de él,

transporte,

si lo

A:

Generación de electricidad

B:

Actividades comerciales y residenciales

la figura 1.10 muestra

que en 1978 casi l a s dos terceras partes del

Fig.

petróleo importado se utilizó para mover el

petróleo en 1978 en El Salvador

1.10:

Actividades en que se consumió el 4)

transporte en E l Salvador. De nuevo se está en presencia de un sistema de transporte mo­ torizado que demanda cerca de una tercera par­ te de l a s importaciones y que presta servicios

lOO%

Venezuela

Caracas

E

E

a un porcentaje mucho menor de l a población del pals.

61.3%

o

71.7% Además de l o s gastos en concepto de importa­

61.7%

ciones,

49.9%

tos al

también están toda una serie de gas­

e B

o 8

sistema de transporte motorizado;

en­

A

tre ellos resalta todo lo que tiene que ver con la construcción de calles, puentes o parqueos,

73.5% 60.5\

e 59.2\ 42.U

interior de cada pa!s destinados a man­

tener el

lOO%

A

carreteras,

así como los gastos reque­

ridos para administrar dicho sistema.

La figu­

ra 1 . 1 1 muestra la distribución de inversio­

A:

Vlas

D:

!NOS (aqua Y cloacas)

B:

Edificios

C:

Hidráulicos

E:

Banco obrero (vivienda)

nes del Minislerio de Obras Públicas de Vene­ zuela durante 13

años;

alll puede verse que

cerca de la mitad de las inversiones (49.9%) realizadas en todo el país fueron para cons-

Fig.

1.11:

Distribución de las inversiones

del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela 3l entre 1960 y 1973

9

situación del transporte en otros pals�s y en

transporte se van generando como respuestas a

algunos casos estudiar medio� como e l metro

las necesidades diarias de las petsonas que

en la ciudad de México y el transporte aéreo

por alguna razón no pueden utilizar los medio s

o mar1timo entre ciudades de paises sudameri­

motorizados de transporte pero que no obstan­

canos;

s1n embargo, sí se se puede apreciar

te tienen que transportar algo, son formas de

un rasgo muy interesante y es que el sistema

una variedad muy a mp l ia y a menudo con rasgos

de transporte f o rmal en América Latina consu­

típicos de un determinado país o cultura.

me una gran cantidad de recursos

(económi cos

y huma nos) y no obstante, sólo presta servi­ cios a un porcentaje reducido de la pobla ción .

En las �reas rurales se dan muchas formas de transporte info rmal , se tiene a menudo el caso de familias que para proveerse de sus medios

Cuando se habla de 'prestar servicios'

a un sec­

tor de la población lo que se qu iere decir es que este sector

'tiene acceso'

a los medios

motorizados de transporte; lo que todavia es­

de subsistencia como agua,

leña, alimentos o

a rticules de trabajo, tienen que transportar­ los largas distancias sobre sus espaldas o con ayuda de animales. La figura 1. 12 muestra a

t� por discutirse es si este acceso constitu­

dos señoras en una zona rural colombiana trans­

ye un verdadero se rvic io. Habria que preguntar­

portando bananos y otros artículos de subsis­

le a la persona q ue maneja si é l o ellas con­

tencia.

sideran un servicio el hecho de tener que pa­ sar media hora en un carro soportando los con­

La figura 1.13 ilustra diversos modos de trans­

gestionamientos en una ciudad para desplazar­

porte informal en zonas rurales en Guatemala.

se sólo 7 km, o si otra persona se considera

Se puede apreciar a una señora transportando

servida adecuadamente, por tener que esperar

una pesada carga de leña, quizAs demasiado pe­

media hora en una parada de buses y luego te­

sada para su edad, a otra señora que para i r

ner que irse colgada de una ventana para irse

a l mercado tiene que llevar consigo a su peque­

a su lugar de trabajo.

ño hijo , y a un señor que lleva una serie de c�ntaros para la venta en el mercado de una

Otros aspectos sobre el transporte formal se discuten m�s adelante

pequeña aldea.

en este capitulo, pero

lo que debe q uedar claro aqui, es que

�

sistema de transporte es altamente ina decuado, y bajo ningún pun to de vista se puede consi de­ rar conveniente para un

paí s ,

ya que

por

la

forma en que se desarro lla y los mecanismos que utiliza, discrimina a la mayor parte de la población y por lo tanto hace que ésta impro vise sus propios medios de transporte,

los cuales por no estar planificados y no go­ zar del apoyo esta t al ofrecen servicios muy limitados. A continua ción se presentan algunos rasgos de estos medi o s improvisados de trans­ porte.

SISTEMA INFORMAL DE TRANSPORTE En

esta categoría se pueden incluir todosaque­

llas actividades de transporte que se reali­ zan en las ciudades o regiones d e América La­ tina y para las cuales, los gobiernos o auto­ ridades locales no ofrecen ningún apoyo , ni cooperan en su organización.

10

Estas formas de

Fig.

1.12: Transporte de frutas en una zona

rural colombiana

21

Fig. 1.13: Diversos modos de transporte informal en zonas rurales de Guatemala 2)

11

Fig.

1.14: Carreta utilizada en zonas rurales de Costa R�ca

21

Otro medio bastante popular en zonas rurales de América Latina es la carreta tirada por bueyes como la mostrada en la fig u ra 1.14,

donde un grupo de campesinos costarricens es transporta sus víveres. Estas carretas tienen muchas veces que utilizar las carreteras donde circula trlfico motoriz ad o a altas velocida­ des ,

lo cual es una ocasión

p rop i cia para ge­

nerar serios accidentes.

En las zonas urbanas la situación es similar, existe una inn umer able serie de actividades de transporte donde no intervienen vehículos mo­ torizados; a veces porque los servicios colec­ tivos no llegan a una determinada región, otras veces porque sencillamente es imposible utili­ zarlos. Es usual encontrar en las ciudades de Aml'!\rica I.atina personas tirando de carretillas como la mostrada en la fig u ra 1.15, o carre­ tas mis grandes donde trans portan desde naran­ jas hasta personas, pasando por anim ales, pe­ riódicos o muebles. En otros casos las carre­ tas son construidas para un uso específico co­

1. 15: Transporte informal en calles de

mo es la venta de paletas y sorbetes, o de ta­

Fig.

cos y enchiladas .

Bogotl,

12

Colombia

21

En este

sector

informal de

tr anspor t e también

se encuentran los ciclistas,

que los ll eve en un ca nasto sobre su c abeza .

desde los que

arriesga ndo su

vida se atr e ve n a trans p or ta r­

se

como !·léxico o Bogotá,

en

ciudade.

los que

utilizan este

mecanismo

de

observar e n

los cap í t ulos

Com� se pue­

Ill y IV con

Ig ua l me n te la gente que transporta lena sobre

sus �spaldas para cocinar alimentos es gente

hasta

para move•se

por veredas en las áreas rurales.

carro o un tax1 para transportar viveres y no

bi­

ya que las personas

muv pobre,

con más recur­

sos tiene cocinas eléctricas o de tropigás. l:ste !>echo,

que los estratos sociales con me­

cic letas tamoién se transportan cargas pesa­

nos recursos son los que más utilizan

das y pers ona s, y algunos las utilizan para

dios informales de

mantener

se r un argumento fuerte para que los planif i­

ventas ambulantes,

lo mismo se hace

c adores de l

con una v�riedad muy amplia de triciclos.

los me­

Lransporte,.tambiln

debería

tra nsport e incl uyeran a es tos me­

dios en sus programas de desarrollo. Este sector informal de tran�porte a pesar de ser ele una magn itud conR i derable como

lo

podría

demostrar una investigación empirica realizada en cualquier país latinoamericano, mente inexistente. len la magnitud, del fenómeno ; dos

No

es o f ici al­

existen datos que rev e­

variedad o caracter!sticas

tampoco ha}· organismos encarga­

de regular lo o plan i f icarlo, y más lamen­ es el h ech o

table aún formal punto

de que este

de transporte ni

sistema in­

siquiera entra como

de discusión en la mayor í a de programas

de des arr ollo nacional en los

diversos paises

fo=mal de t ra nspo rte es utiliza­

sistema

do ú�icamente por población,

la p oblac ión

un procenlaje

pequeno de la

lógico suponer que el

es

(la

mayor ía) ,

uti l izando me d i os

resto de

'se las a rr eg la '

improv i sado s de transporte

para satisfacer sus nCC(>S i dades de mO\'ilidad, ya que en diverso qrado y

forma,

existen e n

todos los estratos sociales y económi cos de O sea que estamos en p rcsenc •a de un

un pals . fenómeno

pesar

este s is tema informal de transp or te a

de s e r utilizado por la mayorla de la

pob lac ión

utiliza

apenas

una p eq ue na fracción

d e los recursos qut" utili za el sis tema formal;

esto se podria constata r si s e cuanti(ican to­ dos los gastos directos o indirectos del sis­ Lema formal de

tran sp o rte como son la co nstruc­

ción c1e c arr ete ras,

puentes o parq ueos,

de vehíc ulo s , gasto de combustible, ocasionados,

daftos ecológico s,

etc.,

compra

ac c iden t es y luego

se conparan co� los recursos cons um idos por

los medios improvisados de transporte.

de �mé rica La tina.

Si el

�demás,

(el sistema informal de

t ranspo rte )

Otra c aractcr í�t ic a interesante del sistema lnformal d(> transpor te es que se desarrolla a escala humana,

mient ra s que el sistema

mal no tiene escala definida. rámet ros

Si

como la velocidad dt•l

se

for­

toman pa­

transporte,

carga transpo rtada, l a enc rg ta consumida, tamaño del

la

el

vehículo o el tiempo de utili7ación,

se puede observar que existen comportamientos s imilares dentro d e un rango li mi tad o e ntr e los diversos mecanismos clel s iste ma inform.ü,

que probablemente en todos los pais e s de 1\mé­

por ejemplo la

rica Latina involucra a la mAyoría de sus ha­

carga de una biciclt"ta no es muy d is tinta que

b it an tes .

Sólo esto,

su magn t tud ,

es razón su­

velocid ad o la capacidad de

la de un �aballo,

y ambos

ficiente para que los g ob ie r n os lo incluy an

ño múl t ip l o de lo que el

en los di verso s programas de p lani ficac ión y

solo p ued ie ra real izar.

presten

son apenas un peque­

ser humano p or s i

el apoyo qut" seu necesario. Con el sistema formal la

situación es d istin ta ,

Otro aspecto importante es la relación que

se t ienen carros que t ransp or ta n media tonela­

existe entre los sistemas de transporte y los

da o viajan a 100 km¡ , h

estratos

sociales.

Aunque no se tiene ac& base

emp í r ica para demostrarlo se puede suponer, sin te mo r a equivoc arse,

que

l os medios

in(or­

males de transporte son más utili zado� por la gente pobre ,

y los medios formales por la gen­

le con mayores

re cursos .

Es más fácil que

mujer de la clase media o alta utilice s u

una

hasta trenes o tr ans­

atlánticos que t ran sp o rtan miles de toneladas o aviones que viajan a velocidades supersón i­ cas.

En la p l anificación del

s istema formalno

siempre pre vale c e como objetivo la satisfac­ ción de necesidade!> humanas sino que muchas

veces se trata de buscar la maximizaci6n de beneficios económicos a corto plazo.

13

El hecho de que estos m ed ios informales de

ALGUNAS CONCLUSIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE

transporte sean racionales desde la perspecti­

TRANSPORTE EN AMtRICA LATINA

no sig ni fi ca que no puedan o

va del usuario, deban mejorarse,

hay que recordar que la ra­

Como se ha discutido antes, en los países de

cionalidad de una medida debe estimarse en

América Latina

función de la s alternativas posibles;

porte el cual presenta las características

persona que necesita transportar 200

aquella

libras

sumidas en

-

hay un sistema dual de trans­

la tabla

re­

1.2.

de leña por un largo trayecto y no cuenta con más recursos que s u propia fuerza muscular,

La existencia de u n sistema dual de transpor­

probablemente hará el uso más . eficiente de és­

te con estas características demuestra que el

ta,

aún así sea arries gando quebrarse la co­

lumna vertebral en un caída.

Una alternativa

más adecuada podría ser la ut!lización de una bestia de carga o un triciclo

(v er cap ít ulo iV )

enfoque que se l e da al t ranspo r te en América Latina es ina dec uado ,

se invierten grandes

cantidades de recursos en facilitar únicamen­

te el modo de transporte motorizado que sólo

pero esto puede requerir recursos que estén

es utilizado por un porcentaje minoritario

fuera del alcance del usuario como es el dine­

de la población. O sea que se está en presen­

ro para comprar e!

mecanismo de transporte o

cia de un sistema de t ra ns porte en el cual los

la existencia de una vía sobre la cual este

costos los pagan todos los habitantes,

me canism o pueda circu lar .

soportando la contamin ación,

En resumen se puede afirmar que los medios in­

o sufriendo las consecuencias de la fuerte de­

ya sea

dejando que los

f ondos del país se usen para hacer carreteras

formales d� transporte son muy importantes

pendencia económica

pues son utilizados por mucha gente y por lo

los oeneficios los percibe n unos pocos.

que se genera;

sin embargo

tant o deberían ser un motivo de preocupación de los gobiernos,

y ser i ncl uidos en los progra­

mas de plan i ficación .

La irracionalidad de los sistemas de transpor­ te e n América Latina

(y dich o sea de paso en

Tabla 1.2: Características del sis�ema dual de transporte existente e n los países de América Latina

SECTOR INFOR!·IAL

SECTOR FORMAL

es planificado

no es planificado

sirve a una minoría

sirve a una mayoría

es utilizado mayormente por la s clases medias

es utilizado mayormente por las clases pobres

tiene escala indefinida

tiene escala

puede ser individual o colectivo

es fundamentalmente individual

responde a diversos criterios

responde a necesidades humanas

utiliza vehículos caros

utiliza mecanismos baratos

humana

consume combustibles fó sil es

consume

necesita grandes obra s de in fraestructura

necesita muy poca infraestructura

energía muscular

fortalece la dependencia técnica y económica

disminuye la de pen denc ia técnica y

ocasiona problemas ambientales

es ecol6gicamente inofensivo

14

económica

.)

casi todos los paises del mundo )

se debe a dos

los pasajeros van más apretados que las sar­ dinas en una lata.

grandes errores cometidos:

1) Haber desarrollado los sistemas de transporte creyendo que el vehlculo

Hay personas que pueden pagar el precio de un

motorizado era e l medio m�s adecuado

carro, otros apenas pueden pagar e l pasaje del

o importante.

bus,

2) Haber permitido la proliferación in­

pero lo que es importante darse cuenta e s

que tanto los que usan los carros como los que

controlada del veh1culo motorizado

usan

en especial del carro particular.

del trans porte. Para que esto fuera as! habr!a

los buses no están pagando el costo real

que agregarle a ellos, y sólo a ellos, M�s adelante en este capitulo se discuten al­

el cos­

to de construir toda la infraestructura de ca­

gunas razones por las cuales el veh!culo mo­

lles,

torizado no e s el medio más adecuado para sa­

rios de todas las personas que se utilizan pa­

tisfacer las necesidades de transporte,

estas

razones podr!an resumirse al considerar un

puentes y semáforos,

as! como los sala­

ra mantener ese sistema, desde los policías que regulan el tráfico o los que trabajan en las oficinas del departamento de transporte,

solo aspecto: El veh1culo motorizado, ya sea individual

hasta los que se dedican a estudiar los pro­

o colectivo,

blemas ocasionados;

ro,

es un vehículo demasiado ca­

que no está,

ni nunca lo va a estar,

al alcance de la mayorla de la población.

adem�s estos pasajeros

tendr1an que indemnizar al resto de la pobla­ ción por e l ruido q �e generan,

los accidentes

que ocasionnn y los da�os de la contaminación. El vehlculo motorizado es un vehículo demasia­ do caro porque es un veh1culo demasiado ine­

Si a estos medios de transporte se les inclu­

ficiente.

yeran todos estos costos directos e indirec.­

Esta ineficiencia es inherente en

su forma de operar tanto en los carros parti­

tos que ocasionan, su utilización tendr!a un

culares como en los medios colectivos.

precio muy a l to y entonces se verla muy cla­ ramente que no son los medios más adecuados

Un carro particular puede transportar a una

para satisfacer las necesidades de transporte

persona de un lugar a otro siguiendo una tra­

de una población y su uso serla mucho más re­

yectoria más o menos directa

ducido, quizás únicamente para situaciones de

debido a la dirección del

(aunque a veces

trAfico de las ca­

emergencia.

En resumen se puede afirmar que

lles o la falta de parqueo hay que dar varios

los medios de transporte motorizado son veh!­

rodeos ) , pero para esto es necesario que la

culos demasiado caros como para tratar de po­

persona lleve un veh!culo que pesa 10 veces

pularizarlos.

m�s que él, por lo tanto más del 90% del combustible consumido se usa para transportar el carro y no a la persona.

Una forma de reaccionar de muchos gobiernos an­ te la tendencia elitista de los modos de trans­ porte motorizado,

es subsidiando su funciona­

En un bus se hace una utilización más efecti­

miento,

va del espacio aunque quizás no de los recur­

yacimientos de petróleo como México o Colombia

sos,

ya que una persona que desea viajar de

un lugar a otro,

raramente encontrar� un bus

se tiene por e j emplo que en países con

e l precio de la gasolina es menos de la mitad que en otros paises como El Salvador u Hondu­

que una esos dos puntos siguiendo la trayec­

ras,

toria más corta posible,

mercado internacional .

lo más usual será

que esta persona se vea obligada a ir en un bus o combinación de buses, dando una serie de vueltas innecesarias en las cuales no só­

que tienen que comprar el petróleo en el Además de esto se dan

muchos casos en que los gobiernos proveen sub­ sidios directos a los operadores de los me­ dios de transporte masivo, para que puedan man­

lo se está gastando energ1a sino que también

tener un precio más bajo al usuario y popula-

tiempo al usuario.

rizar su uso.

A esto hay que agregarle

todo el tiempo utilizado en parada s , dos y caminatas para llegar al bus,

transbor­ además de

los inconvenientes de i r en esos buses donde

pularizar el

Hedidas como estas, más que po­ transporte lo que hacen es pro­

mover el desperdicio de combustible,

ya que

grupos de clases medias al poder comprar ga-

15

sollna barata,

se ven motivados a adquirir •te­

hiculos más grande s ,

a viajar mis y a vivir

mis lejos de sus lugares de trabajo. se subsidia el transporte pGblico,

embargo esto de ninguna manera justifica su popularización en todas las circunstancias.

Cuando

alguien es­

ti pagando por é l , y no cuesta mucho darse

ALGUNAS RAZONES SOBRE LA IRRACIONALIDAD DEL

cuenta que es el mismo usuario mediante el pa­

TRANSPORTE EN A�1tRICA LATINA

go de impuestos en otras actividade s . Este desarrollo del sistema de transporte no E n l a ciudad de México,

por ejemplo una carre­

ra urbana en bus costaba en 1984 un peso equivalente d e 2 centavos d e dólar)

(el

y por es­

es algo que ha ocurrido meramente al azar, hay toda una lógica

(o ilógica)

detrls de e l l o ,

l a cual es conveniente discutir pues entendi­

ta suma un pasajero bien pod1a andar mAs de

endo la causa de los problemas es mAs flcil

20 km en un bus. O sea que en teor1a unos 50

hacerles

frente.

pasajeros podian tomar un bus en México y te­ correr 20 km pagando un dólar, lo cual no al­

Lo primero que debe mencionarse es

canzarla ni siquiera para pagar el precio re­

ción distorsionada que existe de la relación

real (no subsidiado) del combustible consumido ,

orte y desarrollo. entre transp

l a percep­

Si bien esta

ya no digclrr.os el co:;to del veh1culo y la in­

percepción no es idéntica en todos los patses

mensa lista de costos directos e indirectos

de América Latina,

que ocasiona su uso. Cuando un gobierno tiene

entenderse con ayuda de la

si es muy similar y puede figura 1.16.

que invertir muchos recursos para subsidiar el transporte, entonces hace falta el dinero pa­ ra otras actividades.

Todo parece comenzar con una profunda convic­ ción de los planificadores del transporte, de que para desarrollar un pa1s se necesita te­

El haber subsidiado el sistema de transporte

ner buenas vias de transporte motorizado, so­

motoriz ado permitió la proliferación incontro­

bre todo que nuestro vecino del norte,

lada del veh1culo particular,

un pa1s muy ' d esarrollado ' ,

lo cual viene a

agregar otra dimensión nueva al problema :

la

te '

tiene un

E�.UU.

' excelen­

sistema de transporte motorizado.

Se co­

mienza entonces a abrir calles o carreteras

ineficacia.

para que puedan circular los vehículos ,

luego

Olvid�ndose de lo que ha significado en cues­

la ciudad se hace más grande,

tión de gastos de combus tible y otros recur­

gregan los servicios,

sos

en otra se trabaja y en otra se localiza e l

la proliferación del vch1culo particular,

después se se­

en una región se vive,

se podr1a discutir que.éste ofrece un aspecto

comercio o las escuelas ,

muy positivo,

al usuario y por lo tanto se necesitan carros,

rApida.

y

es que permite la movilización

Lamentablemente esta ventaja se hace

esto l e consume tiempo

al comprarse los carros, aumenta el congestio­

cada vez menor, ya que la inmensa prolifera­

namiento,

ción de este veh1culo ha ocasionado un conges­

lles,

tionamiento del trAnsito que hace que todo el

y as1 se cierra el circulo vicioso.

s istema se vuelva altamente ineficiente,

y por lo tanto hacen falta más ca­

entonces fi¿y que construir mis calles

bas­

ta visitar la ciudad capital de cualquierpa1s

O

latinoamericano para corroborar lo que aqu1

auto-inducido

se afirma.

el

el cual necesita crecer para resolver los mis­

vehiculo motorizado entró desde hace mucho

mos problemas que ocasiona con su crecimiento,

En el sistema de transporte,

sea,

se crea un mecanismo con crecimiento (retroalimentación positiva) ,

tiempo en l a etapa de rendimientos decrecien­

luego a medida que va creciendo este s istema

t e s , por lo tanto promover aún su·utilización

de transporte motorizado,

es contribuir a hacerlo mAs ineficiente.

cantidad de recursos consumidos sino también

Por otro lado es necesario enfatizar también

recursos le sean suministrados, y este poder

�ue es concebible encontrar situaciones o ne­

llega a un nivel

cesidades de transporte donde el vehiculo mo­

la falsa impresión generalizada de que trans­

torizado pueda ser la única solución;

porte significa únicamente transporte motori-

su capacidad

16

sin

(poder)

aumenta no sólo la

para garantizar que esos

tal, que se termina creando

Falta agua, vi­ viendas, alimen­ tos

Hay que

desa­

rrollar e l pa!s

COSTOS

depen­

Hay que facili­ tar el transpor­ te

Fig.

zado,

dencia económi­ ca

Menos alimentos hay des

1.16: Un modelo d e l a dinAmica del transporte

entonces naturalmente se descuidan l a s

formas d e transporte que usa

la mayoría de

necesidad real

(y no fingida)

son una pequeña

minoría. Aún muchas veces estas 'necesidades reales' son producto de una mala planifica­

l a población.

ción como se puede deducir a partir de la fi­ Si bien es cierto que para desarrollar un pa!s

gura

1. 16.

se necesita cierto grado de transporte motori­ zado,

también es cierto que aumentando este

Un factor que ha contribuido fuertemente a

transporte no necesariamente significa que se

proliferar el

incremente el desarrollo de un país.

tanto a darle un mayor grado de irracionali­

Es algo

as! como el alimento para una persona, es in­

vehículo particular y por l o

dad al sistema de transporte, es el haber per­

dudable que el s e r humano necesita cierta can­

mitido que al vehículo individual se le atri­

tidad de alimentos para mantenerse sano pero

buyera un 'stauts social';

esto no significa que mientras más coma más

en América Latina

sano va a estar;

cesidad social, una verdadera obsesión. Lo

más bien un exceso de alimen­

esto ha hecho que

tener un carro sea una ne­

tos es dañino y lo mismo puede decirse del

que sueña todo joven de la clase media o me­

transporte motorizado.

dia alta es con el momento en que él pueda

Lo que aquí hace falta es sabiduría en los

una persona al tener cierta solvencia econó­

tener su propio carro y l o primero que hace

planificadores para saber encontrar el punto

mica es comprar su veh!culo,

óptimo en el

encontrar gente que sin

transporte motorizado,

cuánto transporte se necesita

eso es,

y e n que forma;

tampoco es raro

tener

los recursos

se endeuda para poder tener su automóvil.

además deben crearse mecanismos que garanti­ cen que este transporte contribuya al desa­

La obsesión de tener un carro se origina y

rrollo (claro primero hny que ponerse de acuer­

fortalece en una

do sobre lo que significa desarrollo)

y no de­

jar que este transporte se vaya fuera de con­ trol.

sociedad de clases como l a

que existe e n América Latina. donde hay mucha gente pobre.

En una región poca gente en

la clase media y muy poca gente muy rica,

se

crea una gran presión por demostrar que se En general se puede afirmar que las tareas en

tienen recursos,

y claro el medio idóneo para

que el vehículo motorizado

eso es el carro.

A diferencia del televisor

ro particular)

(sobre todo el car­

se utiliza para satisfacer una

o la casa de campo,

el carro es algo que se

17

l leva a todas partes,

la gente lo vé,

cucha y sabe lo que cuesta,

lo es­

adem�s el que lo

E l quehacer pol1tico está también influencia­ do por esta cultura del automóvil ,

al grado

maneja se siente m�s poderoso y valioso que

que muchos gobernantes en América Latina tra­

sus semejantes que

tan de darle prestigio a su gestión adminis­

les

de correr muy r�pido,

toca ir a pié,

gas a diversos lugares, en f i n , es una persona que

'ha

el pue­

llevar sus amigos y ami­ demostrar que

triunfado en la vida ' ,

' una persona de sociedad ' .

trativa creando obras gigantes de infraestruc­ tura para Lransport� motorizado.

Es muy usual

y pintoresca la imagen de ver a alcaldes o presidentes de pa1ses inaugurando puentes o carreteras.

Aqu1 es conveniente aclarar un punto.

Buscar

un

es to­

' status social '

no es el

problema,

Esta cultura del automóvil también ha distor­

talmente legitimo que una persona busque ser

sionado la percepción de aquellos que son for­

aceptado en una comunidad, después de todoes

madores de opinión.

una necesidad ps icológica de todo ser humano

Colombia ,

el interactuar con sus semejantes;

1 . 1 7 con la siguiente leyenda:

lo proble­

En un periódico de Cali,

aparec!a la fotograf1a de la

figura

'TRANSPORTE

m�tico est� en e l mecanismo que se tiene que

PELIGROSO.

seguir para poder ser aceptado en la socie­

en Cali sin importar el tipo de riesgos que

dad,

¿ cómo puede ser posible que en América

Latina para

tener

tener un carro, quisición)

'status social' haya que

cuando su costo

se corren,

Sistema de transporte utilizado

las autoridades deber!an interve­

nir para controlar situaciones de esa clase . . . '

(sólo de ad­

est� vedado a la mayor1a de los ha­

Sobre este comentario es conveniente hacerse las siguientes reflexiones:

bitantes?

es cierto que hay

una situación de peligro y por lo tanto las Como resultado de todo esto se va configuran­

autoridades deber1an controlarla,

do en América Latina una verdadera cultura del

hay que definir quién ocasiona el peligro y

automóvi l ,

esto significa que el automóvil se

pero antes

por lo tanto a quién hay que controlar.

Su­

acepta como parte integrante y necesaria de

pongamos que se tiene una calle donde circu­

la vida familiar y todo se planifica y desa­

lan bicicletas y veh!culos motorizados y se

rrolla teniendo en cuenta al automóv i l .

Esto

desea disminuir el grado de peligrosidad de

se manifiesta no sólo en el diseño de las ciu­

dicha calle;

dades o nuevas urbanizaciones,

objetivo, convenciendo a todos los ciclistas

el quehacer académico,

sino adernás en

social y pol1t ico. Por

ej emplo en las Universidades buena parte de

¿c6mo se alcanzará mejor este

•

a que usen veh1culos motorizados o conven­ ciendo a todos los motoristas a que usen bi­

las asignaturas se concentran en actividades

cicletas? O igualmente supongamos que un me­

relacionadas en una u otra forma con el auto­

nor de edad se atraviesa imprudentemente una

móvil,

calle,

los ingenieros civiles aprenden a dise­

ñar calles y puentes para automóviles,

los ar­

¿qué será más peligroso que lo golpee

una bicicleta o que lo golpee un veh!culo mo­

quitectos diseñan las viviendas con sus res­

torizado? Más aún, si se prohib�era a l señor

pectivos parqueos, los ingenieros mec�nicos

de l a figura 1 . 17 utilizar e l triciclo, ha­

estudian los motores de combustión interna,

br!a que sumini�trarle otra forma de trans­

los químicos tratan de encontrar combustibles

porte,

vegetales para substituir la gasolina,

o con un veh1culo individua l ,

inclu­

ya sea con una ruta de buses adecuada y que no tenga

sive ya existen carreras como Ingeniero de

que desembolsar mayores recursos que

Tr�fico

él gasta en la actualidad al transportar a

(pero tráfico de veh!culos motoriza­

dos ) , etc . , luego se van generando toda una

los que

sus niñas.

serie de actividades que dependen o necesitan el automó v i l ,

se construyen auto-cinemas,

' d rive-ins ' , moteles donde sólo se puede i r e n carro,

talleres para reparar carros o ven­

El comentario de este periodista refleja un punto de vista muy importante y es que él con­ o sidera los vehículos motorizados como a lg

der piezas de veh1culos hasta compañ1as que

neutral y natural,

sólo aseguran a los automóviles y automovilis­

ci6n de peligro existente,

tas.

darse cuenta de quién es el verdadero culpable.

18

entonces al ver la situa­ culpa al otro,

sin

Fig.

1 . 17 :

Fotografía de un periódico colombiano protestando por este modo de transporte

Esta es una prueba más de que en el mundo

perjudicial entonces qué se debe hacer?

exi ste una cultura del au tomóvi l que co nt ri ­

Bueno,

ensar irracional e buye a formar un modo de p

difícil de implementar , hay que substituir la

injusto; es un modo de pensar gue se ha con­

cultura del automóvil por otra cultura basada

figurado desde l a parte interior del pa rabri ­

en principios racionales y sentimientos de

sas de un vehículo,

sin darnos cuenta gue es­

ta es una visión bastante r educid a .

la respuest a es senci l l a aunque algo

j u s tic ia ,

en concreto hay que promover una

cultura de la bicicleta.

Esta proposición es

objeto de an � lis i s en el próximo capítulo. A manera de

conclusión se puede afirmar que

la percepción que se tiene del transporLe en

América Latina es una percepción bastante con­ dicionada por el vehículo motorizado,

al gra­

do que se puede hablar de una percepción ex­

tremadamente reducida que no contempla las necesidades reales de trans por te de la mayo­ ría de la población en un de terminado país. Más aún,

esta cultura del automóvil que se ha

generado no ha traido resultados positivos para los diferentes países.

Pero bien, es:

la pregunta que se formula ahora

¿Si la cultura del automóvil es

algo tan 19

Referencias:

1 )

Fotografias tomadas por Ricaróo A . Nava­ rro,

Cll - 9000 St.Gallen,

2)

11)

de Cali, Colombia,

SKAT, Varnbüelstrasse

1984

14

E . E . , E l Jeep: Modo de trans­

en sursis? Quelle politique des

' petits

transports '

urbains dans le tiers monde?

Dakar, Mars

1981

Navarro,

R . A . , A Rcncwable Energy Re­

source Model to Satisfy Basic Needs in Third World Countries - A Case Study of El Salvador.

Doctoral Dissertation,

Department o f Technology and Human Affairs, Washington University, St . Louis, �lo. , May 1983

5)

United Nations, Department of Interna­ Lional,

Economic and Social Affairs.

Statistical Office 1979/80, Statistical Ycarbook,

table 1 4 7 , United Nations,

New York 1 98 1

6)

Welten.twicklungsberichl 1 97 9 ,

Wcltbank, •rabel le August

7)

1 , weltbank Washington D . C . , 1979

Weltbank, l�eltenlwlcklungsbericht 1 9 7 8 , Tabelle 1 , Weltbank Washington D . C . , August 1 979

8)

Fels, M . F . , Comparative Energy Costs of Urban Transportation System.

9,

Res. vol.

PP.

Transp.

297 - 3 0 8 , Pergamon

Press 1 975

9)

Departement des Flnance e t des Affaires Economiques . d ' Haiti. Haiti

20

Fotografia aparecida en un periódico

Fotografias tomadas por Urs Heierli,

M�rcano,

El Salvador

Suiza

porte marginal en Caracas. TransporLs

4)

Banco Central de Reserva de E l Salvador. Revista Mensual, marzo 1 9 8 3 .

CH - 9000 S t . G a l l e n , Suiza

3)

10)

SKAT, VarnbUelstrasse 14

Le Commerce Exterieur

Bulletin Annuei , Janvier 1 9 8 2 ,

el

29 de abril de

Capítulo 1 1 Racionalizando el sistema de transporte

Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta INTRODUCC IÓN

1 9 8 6 hasta el a�o 2 0 1 0 .

Ambos estudios

En e l capítulo anterior se discutieron algunos

desde

problemas del sistema de transporte en países

son sirnpleme:1te e j emplos o especulaciones de

de Am�rica Latina.

lo que podría suceder si se trata de desarro­

Se habló sobre lo reducido

del alacance de la planificación al considerar

llar una cultura de la bicicleta en América

únicamente al

Latina.

sector formal, de sus altos y

crecientes costos y en general de su infecia­ cia como se rv icio públ i co .

RAZIONAL IZANDO

EL

TRANSPORTE

En la primera parte de este capitulo se expo­

Para racionalizar un sistema de transporte es

nen al guna s ideas sobre lo que se considera

importante conocer la naturaleza de la irra­

un sistema de transporte adecuado .

Primero

se

cionalidad de los sistemas existentes. Lo pri­

discute sobre la necesidad de racionalizar el

mero que debe observarse es que se trata de una

transporte,

irracionalidad global y no particular;

luego se presentan algunos obje­

o sea,

tivos que se deberí an tener pre sente s en la

la irracionalidad se manifiesta a l observar

planificación de los sistemas de transporte

el transporte como un todo y no al usuario,

y por último se argumenta el hecho de que pa­

ya sea que se analice el sector formal o el

ra racionalizar el transporte, sario promover una cultura de

se hace nece­

sector

informal

o

la combinación de ambos.

la bicic leta . Tornemos por ejemplo el sistema formal.

En la

segunda y

terce ra parte de este capítu­

lo se presentan los resultados de dos estudios

se es tá en presencia de una actividad que es altamente ineficiente en el uso de los recur­

hipotéticos sobre el uso mas iv o de bicicletas

sos

y triciclos en países de América Latina.

etc . ) ,

En

Aquí

(tiempo,

energía,

capital,

espacio

físico,

sirve a un porcentaje minorita rio de

el primer estudio se comparan diversos escena­

la población,

rios sobre lo que podría ser el transporte en

ca y económica de los países, ocasiona una

Bogot§ en el a�o 2 0 0 0 , se evalúa el

en el segundo estudio

impacto que podría tener en la

demanda de recursos,

el

uso gradual y progre­

sivo de bicicltas y triciclos en El Salvador

fortalece la dependencia técni­

serie de problemas ambientales y ofrece bene­ ficios limitados.

O

sea

se puede

hablar de la

irracionalidad de un sistema. Algo similar pue­ de decirse del sistema informa l ,

se utilizan

21

m6todos ineficaces o incómodos y que a veces pueden ocasionar situaciones de peligro para el usuario u otras personas.

Esto significa que para racionalizar un siste­

Desde la perspectiva del usuario la s itución es distinta, 1.)

por ejemplo:

¿Qué puede hacer una persona con a f l uencia

de recursos en una ciudad como san Salvador para movilizarse? Tiene que utilizar un veh1culo particular pues el servicio colectivo es las distancias no son tan cortas co­

muy malo,

mo para ir a pie ,

y usar una bicicleta es muy

peligroso.

2.)

to se vuelva irracional.

¿Qué puede hacer un pais como México donde

m�s de la mitad de su población no tiene los

ma de transporte es nec esario menos dos aspectos .

Primero,

be planlficarse globalmente,

se contemplen al

el transporte de­ inc luyendo tanto

al sector formal como al informal,

los objeti­

vos deben afectar a todo el sistema y deben

buscar el ofrecer un verdadero servicio y no simplemente la realizac ión de u na actividad. Segundo,

la planificación de medidas o activi­

dades concretas debe descentraliz arse y hacer­ se bajo la resp onsabil i dad de l a s comunidades locales,

de manera que no se trate con siste­

mas do gran tamaño .

recursos económicos suficientes para pagar el costo real del transporte? Tiene que subsidiar­ lo,

tiene que vender la gasolina barata y sub­

En otras palabras,

el transporte de un pa1s

m�s que concebirlo como un gr an sistema, debe

sidiar m�s afin el transporte colectivo .

verse como una colección de muchos sub-siste­

3 . ) ¿Qué puede hacer una se�ora campesina que

mas planificados localmente y actuando en coor­

necesita abastecerse de agua o leña y no cuen­

dinación entre s1,

ta ni con veh1culos motorizados ni con bestias

la racionalidad de todo el sistema.

de manera que se conserve

de carga? Tiene que llevarla sobre la espalda o la cabeza. OBJETIVOS DEL TRANSPORTE En otras palabras, se tiene un sistema porte)

( e l trans­

que en su conjunto es irraciona l ,

embargo,

sin

el usuario dentro de las limitaciones

o alternativas posibles suele reaccionar en forma raciona l ;

o sea que se está en presencia

En la formulación de objetivos generales para el transporte es importante tener bien claro lo que e s ,

de una de las tantas actividades de la vida

ver algo

real donde se toman una serie de medida s indi­

les)

viduales racionales pero que por falta de una

visión y organi z ación g · lobal se termina confi­

o lo que realiza el transporte.

Con

el s i stema de transporte lo que se hace es mo­ (ya

sea una persona o bi enes materia­

desde el punto donde está situado al pun­

to donde se nece s i t a , consumir recursos.

y para hace rlo hay que

Mientras mayor sea la dis­

tancia Lransportada y más consumidor de ener­

gurando una situación irracional.

g1a el medio utilizado, mayor será el consumo

De aqu1 se puede deducir que si no se planifi­ ca la racionalidad global del transporte sino

que se deja que éste s e vaya configurando a

de recursos.

Es�o exige que un adecuado siste­

ma de transporte debe pretender alcanzar a l m e ­ nes dos objetivos.

partir de reacciones o medidas particulares o individuales,

es muy probable que se desarrolle

un sistema irracional afin as1 se actúe racio­ nalmente a titulo individual y a todos los ni­ veles.

Primero,

el transporte debe minimizarse o desa­

nimarse, debe transportarse lo que sea necesa­ rio y la menor d is tancia posible . Esto requiere necesariamente que las ciudades se planifiquen en forma raciona l , es decir,

Esto trae a discusión otro aspecto importante: el tama�o. A medida que aumenta e l tamaño de un

correr entre los centros de habitac ión ,

sistema,

una

centros de traba j o , comercio, mercado, etc.

es más

aqu1 se deduce que es inevitable el tener que

ya

sea una empresa industr i a l ,

actividad como el transporte o un p a 1 s ,

lanificarlo y por lo tanto es m�s di­ dificil p primirle racionalidad global , ficil im es

22

-

entre otras cosas

que se minimicen las distancias que hay que re­

lo mismo,

o lo que

portamienes m�s f�cil que su com

los De

pensar en promover pequeñas (aunque muchas) ciudades y no grandes aglomeraciones de pobla­ ción si es que se le quie re imprimir al trans-

pasar de una situación de irracionalidad a una

porte cierto grado de racionalidad.

situación de racionalidad en el transporte, Segundo,

porte debe realizarse utili­ el trans

es

importante desarrollar una estrategia que sea

zando los medios gue consuman menos recursos

lo más racional posible,

o sea al costo m�s bajo posible. Ante estohay

e l caso s e pueden generar reacciones adversas

que destacar el hecho de que los vehlculos mo­

a l proceso de cambio e impedir que éste se l le­

torizados representan un modo caro de trans­

ve a cabo.

porte, y

irracional se puede citar el siguiente caso:

la forma de implementar un sistema de

transporte que sea barato,

ya que si éste no e s

Como ejemplo de esLrategia de cambio

no debe ser utili­

zando un sistema de transporte caro }' disfra­

A ralz de la crisis económica actual,

zándolo con un subsidio estatal para que pa­

Monetario Internacional ha venido estudiando

el Fondo

rezca barato, sino promover vehículos que por

las econom1as de los diversos paises del ter­

su naturaleza sean baratos ,

cer mundo y entre otras cosas ha llegado a la

man pocos recursos.

o sea que consu­

A g ul es donde se justifica

e l uso de mecanismos como la bicicleta y los

conclusión de que es inadecuado subsidiar mu­ chas actividades entre ellas el transporte formal,

tricic los .

por lo tanto el FMI exige a los paí­

ses del tercer mundo suprimir estos subsidios Además de estos dos aspectos,

la minimización

para ser sujetos de crédito.

orte y la o pLimización de su vehlcu­ del Lransp lo,

es importante enfatizar guc el trans p orte

debe planificarse desde la perspectiva del me­

Cuando un país cede 4 las demandas del FMI y quita el subsidio a actividades como el trans­

joramiento del nivel de vida de las clases

porte,

más pobres .

c i o s , luego las personas que viven al borde de

Un crecimiento no cuestionado del

sube el costo nominal de estos servi­

transporte es como una transferencia no cues­

la subsistencia

tionada de tecnologla ,

existencia amenazada y reaccionan en formavio­

siempre termina benefi­

(que es

la mayoría)

ven su

ciando a los grupos económicamente m�s fuertes.

lenta ocasionando una serie d0 problemas po­

¿Qué sucede cuando el Estado facilita la comu­

biernos se vean obligados a tener que volver

nicación entre áreas urbanas y rurales dejan­

a poner los

do que la población decida

tuación queda como antes.

líticos que en muchos casos hacen que los go­

' l ibremente'

lización? Aquellos que Lienen (vehlculos)

su uti­

al transporte y la si­

los recursos

son los que pu�den comprar los ali­

;r.entos baratos en el campo y venderlos caros en las ciudades,

subsidios

son asimismo los que pueden

¿Cuál es el �roblema entonces? Primero, cuando el FMI afirma que es inadecuado subsidiar tan fuertemente actividades como el transporte,

transferir la tecnologla de la ciudad al campo,

el FMI est& en lo correcto, pues estos subsi­

aumentando la productividad de sus granjas y

dios contribuyen

terminan expulsando del mercado a los peque­

irracionalidad al sistema.

flos productores.

llacer una carretera y esperar

que el pequeflo y el grande se beneficien por

fuertemente a darle mayor Segundo, cuando e l

FMI exige que estos subsidios sean quitados , e l FMI actúa e n forma irracional, pues ¿qué

igual es casi como tener un r1o y esperar que

van a hacer aquellos sectores de poblaciónque

una persona que sólo pueda nadar se beneficie

no pueden pagar el precio real del transporte?

por igual que una persona que tiene un barco.

Tienen que salir a la calle a mostrar su des­ contento, entonces el proceso de cambio se ve imposibilitado .

ESTRATEGIA DE CAMBIO

Si hay alguna medida que es

verdaderamente impopular en los diferentespaí­ ses de América Lalina es subir el costo nomi­

Para racionalizar el sistema de transporte es

nal a l o s servicios de transporle.

importante no sólo tener los objetivos que se deben perseguir claramente definidos, sino

¿Qu6 se debe hacer entonces? Seguir una estra­

además seguir una estrategia de cambio que

tegia de cambio racional a partir de la reali­

permita que estos objeLivos se puedan alcan­

dad.

zar.

lidad global en el subsidio del transporte

En todo proceso de cambio,

como puede ser

Si bién es cierto que hay una irraciona­

23

pues se promueve la ineficacia,

tamb�en es

seria utilizar los mecanismos que m�s convie­

cierto que hay una racionalidad partlcualr

nen en cada ciudad o región.

pues l a mayoria de las personas que utiliz3n

ción tradicional del

estos servicios no pueden pagar m�s por e l l o s .

se�a en té rm inos de veh1culos motorizados,

Entonces

debe desarrollarse una estrategia que

contemple aanbos aspectos,

la irracionalidad

global y la racionalidad particular,

t esto

carro,

el bus,

En la planifica­

transpotte,

el metro,

etc . ,

todo se di­ el

cuando hay que

abrir vias de comunicación se abren pensando en estos veh1culos,

y cuando no se tienen los

no se puede lograr haciendo gue el coslo nomi­

recursos para tal cosa entonces no se abren ,

nal del trans porte suba hasta alcanzar el cos­

y claro,

to real lar) ;

sino gue debe buscarse gue el costo real

del transporte baje hasta alcanzar el costo nominal,

el transporte se d i f i culta.

(pues viola la racionalidad particu­

de manera que no se mantenga una si­

Muchas veces no se necesita ninguno de esos veh1culos motor izados para satisfacer las necesidades rea­ les de transporte,

basta a veces con facilitar

taución de irracional subsidio del transporte,

vias para que circulen bicicletas,

pero tampoco se espere una situación de irra­

(motociclas) ,

bicimotos

o bestias de carga; a veces un

cionalidad por parte del usuario de tener que

pequeño puente colgante a través de un r1o

pagar m�s de lo que puede.

puede mejorar dr�sticamente la situación para

Una estrategia adecuada de racionalizacióndel

por l o irregular del terreno, no puede circu­

los usuarios,

transporte, el

si bien es cierto que requiere que

costo nominal de transporte motorizado tien­

inclusive hay regiones donde ,

lar ningún ve hi culo o animal de carga,

enton­

ces simplemente fac i litar una v1a para que la

da a reflejar e l costo real y por lo tanto

gente camine o circule con pequeños bultos pue­

tienda a subir de precio y asl a desanimar su

de ser suficiente.

uso;

también exige que al mis�o tiempo y con

la misma velocidad se vaya configurando una

�le canismos de transporte hay muchos y por lo

alternativa real de transporte que haciendo un

tanto no se puede decir a priori cuál o cuáles

uso más efec t ivo de los recursos y la organi­

son los que m�s convienen en una determinada

zación pueda proveer lo s servicios a un costo

región o pa1s;

real mucho más bajo que el transportP. motori-

cleta,

. zado actual;

de manera que las personas que

sin embargo hay uno,

la bici­

que consideramos que puede Jugar un pa­

pel muy importante y decisivo en muchas regio­

no puedan o no quieran pagar el creciente cos­

nes y por eso es que diversos aspectos de ese

to nominal del transporte motorizado actual

mecanismo y sus derivados se analizan en este

puedan hacer uso de otros servicios.

y los siguientes cap1tulos .

una estrategia racional de establecimiento de un sistema de transporte adecuado exige todo un nuevo enfoque criti co ,

·to del problema, donde hay do;; objetivos quP. se deben perseguir:

PROMOV IENDO UNA CULTURA DE LA B I CICLETA

particular y creati­

la minimización de la dis­

La bicicleta y los trici clos tienen la carac­ ter1stica interesante de que pueden satisfa­

tancia transportada y la utilización del veh1-

cer muchas de las necesidades de transporte

culo más eficiente. Adem�s su planificación

que actualmente se presentan tanto en el sec­

deoe hacerse desde la perspectiva del mejora­

tor informal como en el formal.

En una región

miento del nivel de vida de las clases más

donde la topograf1a lo permita,

casi todo el

pobres .

transporte que se realiza en el

sector infor­

mal puede realizarse con bicicletas o trici­ clos en forma más eficiente,

inclusive cami­

RECOMENDAC IONES F I NALES EN LA PLAN I FICACIÓN

nar consume más energ1a que andar en bicicle­

DEL TRANSPORTE

ta.

Un último aspecto en la planificac ión del trans­

Lo mismo puede decirse del sector formal, bue­

porte es no olvidar que hay un gran número de

na parte de lo que ahora se realiza con carros

mecanismos que se pueden utilizar y lo ideal

o buses puede realizarse más eficientemente

24

con bicicletas y el

triciclos,

tráfico se organice para

siempre y cuando

Un aspecto que se debe enfatizar es

tal

nar

fin.

espacio para

no sólo favorece a Lo que aqul s e argumenta e s

la conveniencia

de promo�·er en América Latina una cul t ura de

substituir a

la cultura del

automóv i l .

significa que la planificación del el diseño de ciudades,

Esto

transporte,

la ubicación de escue­

las o centros comerciales,

la construcción de

viviendas y parqueos o el desarrollo de los paises

se haga pensando en la bicicleta y

los

en la misma forma que hasta ahora

triciclos

a los motoris t a s . del parqueo.

se hace pensando en los vehículos mo torizados .

los ciclistas sino también

Como ej emplo tenemos el caso

Supongamos que se tien e un esta­

lleno hacen uso de él simultáneamente unas

150

persona s

(suponiendo un promedio de 1 . 5

personas por vehíc ul o )

. Si

la bicicleta no significa una

el estacionamiento

90

se transforma de manera que quepan sólo carros pero además ser

200

bicicl e t a s ,

usado simultáneamente por unas

nas,

éste puede

335

perso­

más aún es probable que buena parte de la

gente que antes

llegaba

go en bicicleta y dejar Una c ultura de

desig­

cionamiento con cien plazas el cual al estar

en cierta medida tratando de

la bicicleta,

que

la utilización de bicicletas

nible para carros,

en carro,

llegue

lue ­

así más espacio dispo­

entonces otros motoristas

total abolición del veh1culo motorizado sino

que antes encontraban el parqueo

más bién una limitación de su uso a las cir­

ahora encuentren espacio.

cunstanc ias o regiones donde sea necesario,

cirse al construir una ciclovla

y en muchos casos significa que

l l e convencion a l , que a pesar de reducirse un

y los veh lculos motorizados t i r el trá f ico , considerada o el bus

pero

las bicicletas

tendrln que compar­

la bicicleta deberla

como el veh1culo natural

ser

y el carro

como el vchlculo complementario.

poco el espacio para carros , cular mAs

libremente s i se

O sea que una cultura de

uso de la bicicleta.

la cultura anterior pues

recordar que de ésta son participes rla de

la

gente.

incluyendo aque­

la van a utilizar.

con­

hay que la mayo­

una escuela con

A la par de promover el uso de la bicicleta y los triciclos,

se puede promover

toda una se­

rie de nuevos vehlculos de transporte que si bién no son tan eficientes

como

la bicicleta,

carros no necesita abolir­

si son de cualquier manera más eficientes que

basta con reducirlo en las etapas inicia­

los carros convencionales. Un ejemplo intere­

un parqueo para lo,

Por ejemplo,

SO

llos que nunca

hay que desarrollar­

forma que no genere demasiados

flictos con

éstos van a cir­

logra motivar el

que necesitan transportarse,

la en una

sobre una ca­

la bicicleta es algo que beneficia a todos l o s

Establecer una nueva cultura es algo que toma tiempo y planificación y

lleno quizás

Lo mismo puede de­

les a

40

carros y en el espacio que antes ocu­

paban los otros

10

carros ,

construir un esta-

cionamiento para 200 bicicleta s . * se puede decir de calles dejar

y

la mitad de uno de los

para una ciclovla puede

Lo mismo

avenida s ,

2 6 4

a veces

ca rri les

ser suficiente.

sante son

las bicimotos o motocic las .

son indudab lemente ne­

con un pequeño motor,

cesarios en muchos casos donde a una bicicle­ ta se

le hace muy dificil circular,

conveniente que el

usuario las

de un carro convencional , Por otro lado, hay regiones donde no se puede o no conviene uti l izar bicicletas, pensar en

lugares

debe de facilitarse

y es más

utilice

en vez

por l o tanto también

su uso.

se puede

con much�s pendiente s ,

llu­

via o viento donde una bicicleta est� en des­ ventaja;

Estos

mecanismos que son básicamente una bicicleta

entonces habr� que pensar en

la uti­

El problema con las bicimotos es que pueden l legar a substituir a

las bicicletas,

inclusi­

ve en los casos donde no deberla ocurrir,

pues

lización de bicimotos o de una serie de pe­

por el

queftos veh1culos motorizados de 3 6 4 l lantas

tener mAs

que son básicamente una motocicleta con un

de valores mater i a l e s ,

poco m�s de carrocerla.

que las bicimotos si bien son más convenientes

solo hecho de ace�tación

que un carro, *

En el

espacio de un carro se pueden esta­

cionar unas 20 bicicletas.

tener un motor,

pueden

en una sociedad ansiosa y no hay que olvidar

también comparten algunos de sus

inconveniencias como la contaminación y el ruido aunque en un

nivel mucho más bajo;

pero

25

muchas bicimotos pueden generar mucha conta­

Con la bicicleta y los triciclos s e puede

minación y mucho ruido.

transportar casi de todo.

Para apreciar que

esto no es una exageración hay que ver las

fo­

A manera de especulación sería interesante es­

tografías y leer el texto de los capítulos I I I

timar que sucedería si en una diudad como Pe­

y IV.

kín

de edad,

en China en vez de haber bicicletas hu­

bieran bicimotos.

En Pekín-

S e pueden transportar menores y mayores familias enteras,

productos agríco­

hay más de 5 mi­

las, aves de corral, alimentos para personas

llones de bicicletas y en las horas de mayor

y para animales, materiales de construcción,

tráfico la gente protesta porque se vuelve mo­

bultos de más de 4 0 0 libras de peso y hasta

lesto el ruido de tantos timbres de bicicle­

se puede utilizar las bicicletas y los trici­

tas cuando los ciclistas tratan de abrirse pa­

clos para mantener peque�as ventas ambulantes.

so en el tráfico.

Con 5 millones de bicimotos

la contaminación y el ruido serían insoporta­

Además de las bicicletas y los triciclos se

bles.

tienen otros mecanismos impulsados por varias personas simultáneamente, lo cual incrementa

En general la estrategia quizás debería ser

la capacidad de transporte de carga,

promover el uso de la bicicleta y los trici­

ilustra en algunas

clos en f�rma bastante consistente,

IV, donde se puede ver hasta

y por su-

. P uesto no entorpecer el uso de aquellos medios motorizados de transporte como las bicimotos.

como se

fotografías del capítulo

sando un mismo vehículo.

1 1 personas impul­

Con el mismo princi·­

pio de transmisión de potencia a partir de la fuerza

muscular,se puede realizar una serie

Un hecho que merece la pena meditarse muy se­

de tareas estacionarias;

riamente es que una cultura de la bicicleta,

dad, se bombea agua y se hace una serie de

a diferencia de otras culturas, no tiene que

labores artesanales, agrícolas e industriales.

im ponerse,

En fin,

pues cuando las situaciones son

propicias florece por si

sola

y el ejemplo

de esto son pueblos como el Progreso en Hon­ . duras o Funza en Colombia,

donde la bicicleta

se utiliza considerablemente,

la gama de posibil idades o tareas donde

se puede utilizar una bicicleta, un triciclo, otros vehículos de transporte o mecanismos es­ tacionario� es prácticamente ilimitada.

a p e sar de que

no han habido programas serios tendientes a motivar su uso .

se genera electrici­

Por otro lado el desarrollo

La utilidad de la bicicleta se hace más mani­ fiesta en regiones que no son servidas por

de una cultura de la bicicleta sí debe prote­

otros medios de transporte y que la topogra­

�

fía permite el uso de estos mecanismos.

pues hay muchas adversidades que actúan

en su contra y pueden imposibilitar totalmente su desarrollo.

A continuación se discuten va­

rios aspectos positivos de las bicicletas y

Curio­

samente la utilidad de la bicicleta también se hace bastante manifiesta en regiones con excesiva población de vehículos motorizados.

los triciclos.

2 . Consume pocos recursos VENTAJAS DE LA

B I C I CLETA Utilizar una bicicleta equivale a ahorrar ener­

1 .

Su versatilidad

gía y

minimizar el consumo de otros recursos.

Aunque esto es evidente, Con la bicicleta se puede ir casi a cualquier parte,

se puede llevar aún en el interior de

un avión o vehículo motorizado durante viajes

siempre es ilustrati­

vo comparar el comportamiento de una bicicle­ ta con el de un vehículo motorizado.

Un carro

normal lleva en promedio menos de dos perso­

largos o cargándola en lugares donde sólo se

nas y recorre unos 30 km por galón de gas�li-

puede pasar a pie. Los lugares de estaciona­

n a , o sea se consumen unas

miento no son imprescindibl�s aunque si con­

por persona po� kilómetro recorrido.

venientes y no se necesitan conocimientos so­

Estas

Suponiendo un poder calorífico de 30 ' 0 0 0

fisticados de mecánica para darle un buen man­

*

tenimiento y reparación.

kcal por galón de gasolina.

26

500 kilocalorías

*

mismas personas consumirían

12 kilocalorías

*

les de escasez.

por kilómetro cada una si utilizan dos bici­ cletas para transportarse. Una comparación m�s

Por otro lado,

rigurosa requeriría que se calculara la ener­

simplemente un romanticismo de los amigos de

gía requerida para producir la gasolina y la

la naturaleza,

comida,

las reservas comprobadas y estimadas de petró­

y esto depende en particular de cómo

el ahorro de gasolina no es

l a realidad del caso es que

sean los métodos de producción de gasolina y

leo son suficientes para unas cuantas decenas

de cultivo;

de años más,

sin embargo,

las cifras citadas

y mucho antes de que el petróleo

dan una idea de la tremenda diferencia en e l

se termine,

consumo de recursos d e ambos vehículos.

Latina no va a estar en capacidad económica

Otro argumento en favor de la bicicleta se

tróleo que necesitan para satisfacer sus ne­

tiene al estimar los recursos necesarios para

cesidades.

(y

la fabricación de los diferentes transporte.

la mayoría de países de América

quizás ni política)

de obtener todo el pe­

vehículos de

Un vehículo motorizado de 3600 lbs

A veces s e trata de reducir la seriedad de es­

de peso usa alrededor de cien veces m�s mate­

te problema aduciendo que l a gasolina puede

riales

y consume cien ve­ 21 ces más energía en su producción, o sea que

ser substituida por combustibles l í quidos de­

a groso modo se puede afirmar que con una mis­

curso son suficientes para satisfacer l a de­

que una bicicleta,

rivados del carbón y l a s reservas de este re­

ma cantidad de recursos se podría fabricar un

manda por cientos de. años.

carro o cien bicicletas.

maciones son correctas no reflejan la totali­

Si bien ambas afir­

Es curioso observar que e n ' u n país como EE.UU.

hecho de que este proceso de obtención de

si en vez de haber un carro individual por ca­

combustibles líquidos a partir del carbón, es

da dos habitantes

un proceso bastante caro y además se tiene un

dad del problema pues no hacen énfasis en el

{ver tabla 1 . 1 ) ,

carro por cada tres habitantes vel per cápita

(o sea un ni­

similar a Alemania Occidental

y mayor que Suiza o el Japó n ) , así ahorrados

hubiera un

y los recursos

(materiales y energía utiliza­

dos en fabricación)

porcentaje considerable de residuos indesea­ bles,

lo cual hace pensar que las limitaciones

impuestas al uso del carbón no van a ser de orden económico o técnico sino ambientales.

se hubieran destinado pa­

ra producir bicicletas,

se le podría haber d a­

Con el uso de combustibles vegetales se pre­

do una bicicleta a cada habitante del planeta,

senta el problema de que éste es un proceso

y EE . UU .

que demanda demasiada superficie de tierra

todavía tendría el nivel m�s alto de

vehículos por habitante en el mundo, con la

fértil

única diferencia de que además cada ser huma­

de países de América Latina sólo se podría sub­

no tendría su bicicleta.

lo cual hace pensar que en la mayoría

stituir un pequeño porcentaje de lo que en la actualidad s e consume de gasol ina. Además un

De especial preocupación debe ser el hecho de

crecimiento incontrolado de la demanda de tierra

que l a mayor parte de recursos utilizados en

fértil para producir combustibles,

la fabricación de vehículos son recursos fi­

como consecuencia una disminución en la super­

nitos

y n o-renovables

(aunque si se recicla­

va a traer

ficie de tierra destinada para producir ali­

ran se podría recuperar buena parte del recur­

mentos y con esto se va a generar otra serie

s o origina l ) ,

de problemas difíciles de resolver.

y por l o tanto es más necesario

aún hacer un uso racional de ellos. da sabia sería

Una medi­

tratar de que en Am6rica La­

En este planteamiento de satisfacer la demanda

tina cada habitante tuviera s u bicicleta, an­

actual de gasolina con otros combustibles l í ­

tes de que los metales comiencen a dar sena-

quidos de o rigen mineral o vegelal,

*

Suponiendo un consumo de 0 . 1 5 calorías por

gramo por kilómetro recorrido

1)

(ver referencia

y un peso total del hombre y la bicicleta

de 80 kg

{ 1 7 6 libras) .

va im plí ­

cita l a irracionalidad d e n o questionar el ac tual sistema de transporte.

El objetivo no de­

be ser buscar nuevos combustibles para satis­ facer la demanda,

sino hacer que esta demanda

disminuya, para lo cual se necesita tener

27

nuevos enfoques y soluciones a la demanda de

carga.

transporte. Con respecto a la velocidad de transporte su­ cede algo similar. 3 . Es eficiente para transportar carga y des­ plazarse rApidamente

Si se pone un carro con

una bicicleta ambos compartiendo una calle de cuatro metros de ancho y los dos comienzan la marcha en forma simultánea tratando de ganar

En regiones o situaciones donde pueden utili­

velocidad, claro que el carro toma la delan­

zarse tanto los servicios motorizados como

tera, pero s i rn!s adelante hay una gran cola

las bicicletas, estas útlimas suelen ser mAs

de carros esperando que cambie un semáforo,

eficaces para realizar las mismas tareas que

el carro tiene que tomar su puesto al final

los veh1culos motorizados, o sea se puede

de l a cola, en cambio la bicicleta puede lle­

transportar más gente y carga y desplazarse mAs

gar hasta el comienzo de la fila; y si m!s

r!pido utiliz ando bicicletas que carros o ca­

adelante hay un accidente donde un bus voltea­

miones.

do obstruye completamente la calle, un carro ya no pasa, en cambio,

Primero veamos el transporte de personas.

la bicicleta sigue.

Un

carro en cuestión de consumo de recursos para

Con esto de la velocidad hay que hablar de la

su fabricación equivale a 1 0 0 bicicletas .

velocidad promedio y no de la velocidad instan­

Es­

to significa que mientras un carro puede trans­

tánea, o sea hay que incluir el tiempo que to­

portar a unas 6 personas, con su equivalente

ma ir al parqueo, calentar el carro, soportar

en bicicletas se pueden movilizar al menos

el congestionamiento,

1 0 0 personas. Más aún, un veh1culo de 6 plazas

de parqueo, etc. Es común que en una ciudad,

siempre lleva en promedio menos de dos perso­

un viaje menor ·de S km se haga mAs r!pido con

buscar luego un lugar

nas, en cambio la bicicleta nunca se sub-uti­

una bicicleta que con un carro, y si el con­

liza, mAs bien a menudo sucede lo contrario.

gestionamiento es muy grande la distancia au­ menta, hay personas que afirman que en ciu­

Con el transporte de carga sucede lo mismo, un

dades europeas o de E E . U U .

camión pequeño de unas 7500 libras de peso pue­

gestionadas que las ciudades latinoamericanas)

(que son menos con­

de transportar alrededor de una tonelada; sin

la bicicleta es una opción competitiva

embargo cada una de las 200 bicicletas que pu­

do el tiempo como par!metro)

dieran construirse con los materiales y ener­

( tornan­

en distancias de

puerta a puerta de hasta 25 km. 1 )

gía con que se construye el cami6n, puede trans­ portar entre 1 0 0 y 20b kg, lo que resultar1a

Más aún,

en una carga útil entre 20 y 40 toneladas.

te no es el par!metro rn!s adecuado para compro­

esta velocidad promedio de transpor­

(Aunque claro e l camión tiene la ventaja de

bar la efectiv�dad del desplazamiento de un

que puede recorrer en un d1a distancias mayores

carro con una bicicleta.

que una bicicleta y hacerlo a lo largo de pen­

después de que s e llega al trabajo hay que pa­

dientes pronunciad a s . )

sar cierto tiempo trabajando para pagar lo que

Hay que recordar que

cuesta el transporte, mAs cuenta le tendría al AdemAs , como suele ocurrir en las regiones

usuario llegar a pie a determinada hora al Lra­

urbanas, un camión de carga o no recoge toda

bajo que llegar media hora m!s temprano en

la carga en

un

mismo lugar como es el caso de

poder pagar el veh1culo.

lleva a un mismo destino corno es el caso de

un interesante análisis sobre el sistema de

camiones repartidores de bebidas gaseosas.

transporte en EE.UU . , él calcula que cada a�o

Esto significa que buena parte de la carga

el t1pico hombre estadounidense recorre 7 ' 5 00

anda viajando de puro gusto consumiendo recur­ sos innecesariamente,

1

L

carro y luego pasar una hora trabajando para 3l !van Illich ha hecho

los camiones recogedores de basura, o no la

lo cual no sucede si el

millas en su vehículo y le dedica 1 ' 6 0 0 horas, . incluyendo e l tiempo que lo maneja , el tiempo

transporte se efectúa con bicicletas o trici­

invertido en los parqueos, el tiempo que se

clos pues éstos se pueden localizar m!s efi­

tiene que trabajar para pagar por é l ,

cazmente de acuerdo a la distribución de la

lina, seguros e impuestos. Esto significa que

28

la gaso­

r

la velocidad promedio con que se desplaza el

por todo el recorrido.

tlpico hombre de los E E . U U .

sante podrla ser la utilización de Oxtrikes

es menor de 8 km/h,

y para lograr esto se ha construido una inmen­ sa red de carreteras,

por donde viajan

1 1 4 mi­

llones de carros consumiendo una cantidad as­ tronómica de combus tible.

Una alternativa intere­

como el de la figura 4 . 4 0 para la recolección individual y dejar los camiones para el trans­ porte masivo de la carga de varios Oxtrikes .

Curioso es pensar

que una persona caminando se desplaza a razón

Lo mismo puede decirse de servicios como e l

de 4 km/h y en una bicicleta con mucha faci­

t a x i . Un taxi motorizado puede prestar el mis­

lidad se alcanzan 1 5 ó 20 km/h y esto sin con­

mo servicio que unos 2 ó 3 bici-taxis, con l a

sumir una gota de gasolina.

diferencia de que e l taxi requiere más capital y divisas que los bici-Lax i s , y estos úlLimos necesitan más mano de obra local.

4.

Puede crear fuentes de trabajo con peque1'\as inversiones

Al igual que los servicios de transporte, también los mecanismos estacionarios de trac­

La bicicleta y los triciclos pueden ser ver­

ción humana son idóneos para generar fuentes

daderos medios de trabajo para ganarse la vi­

de trabajo,

da como se ilustra en los casos presentados

servar los diversos ejemplos que se discuten

en el capitulo V y en algunas fotografla5 de

en el capitulo VI .

lo cual se puede apreciar al ob­

los capítulos I I I y I V . Lo que debe quedar claro en la utilización de Muchas de las actividades de transporte que

estos mecanismos de tracción humana,

en l a actualidad se realizan con vehlculos mo­

los estacionarios como en los utilizados para

tanto e n

torizados pueden hacerse también con bicicle­

el transporte es que siem pre se va a necesitar

tas y triciclos, con la diferencia de que con

un ser humano para proveer la energía y por lo

esta última alternativa se realizan menos in­

tanto son de por s í utilizadores de mano de

versiones de capital pero se gasta más en sa­

obra;

lario de trabajadores.

esta fuente de energla se substituye por recur­

Un caso ilustrativo es

el de la empresa Ramo en Colombia, repartido­ ra de comestibles

(ver

capítulo V)

1

la cual

en cambio en los mecanismos motorizados

sos fósiles

lo cual necesita un nivel más alto

de tecnolog1a y por lo tanto de capital.

después de distribuir sus productos con peque­ ños camiones decidió hacerlo con triciclos.

Aunque parezca evidente es conveniente recor­

Como resultado de esto no sólo se generaron

dar que el uso de estos mecanismos debe estar

más fuentes de

trabajo sino que además se ba­

limitado a aquellas actividades que no ocasio­

jaron los costos de distribución y se realizó

nen un agotamiento f!sico de la persona; por

la tarea con más efectividad pues con trici­

otro lado la generaci6n de fuentes de trabajo

clos era más fácil atender los numerosos pedi­

no debe verse como un objetivo absoluto en s l ,

dos de pequeños volGmenes de mercanc!as en lu­

pues s e puede caer e n l a ineficiencia,

gares donde un camión no podla estacionarse .

más bi�n como un parámetro importante que hay que tenerlo

sino

siempre presente.

La substitución de camiones por triciclos pue­ de ser una alternativa interesante para muchas empresas recolectoras o repartidoras de diver­ sos artículos,

sobre todo cuando se trata de

S.

Puede contribuir a (acilitar la prestación de servicios sociales

pequel'\os volúmenes, o de distancias cortas o en lugares muy congestionados.

Se tienen ca­

Bn muchas regiones de América Latina hay una

sos como la recolección de basura donde un ca­

serie de aldeas a las cuales no llegan los

mión de regular capacidad hace un gran número

servicios de transporte, por lo tanto una

de paradas para recoger cada vez pequel'los vo­

simple ciclovla puede incidir favorablemente

lGmenes de basura,

en elevar el nivel de vida de estas comunida­

na parte del tiempo

lo cual significa que bue­

el

camión

va vacío y la

basura se anda transportando innecesariamente

des.

Se puede pensar en un transporte más efi­

ciente de enfermos

(ver figura 4 . 9)

1

enferme-

29

ras,

doctore s ,

maestros

o alumnos,

teriales de construcción, equipo técnico, que

asi

alimentos,

material educativo,

como ma­

medicinas, etc.

to es mucho rn�nor que el ocasionado para con�­ truir

los veh1culos motorizados.

Claro

lo mismo puede hacerse con el transporte

motorizado pero con costos m&s elevados.

los daftos directos sobre el me­

Con respecto a

los vehículos motorizados si

dio ambiente,

tienen un impacto muy fuerte. Por otro lado la bicicleta también puede hacer rn�s eficiente

la labor de aquel las personas serie de servi­

que se dedican a prestar una

cios pero que por falta de recursos disponer de vehiculos motorizados .

no pueden Una enfer­

mera o un médico pueden visitar a más pacien­ tes

si disponen de una bic icleta que si

les

tura masiva de calles la creación de toda

así corno

la infraestructura necesa­

tráfico de vehí culos automotores;

ria para el

que como se d1jo antes,

necesita una superfi­

cie mucho más grande que la que nece sitaría un

sistema de transporte orientado a hacer un

uso masivo de bi ci cle tas y

servicio de buses.

cas anteriores el

reducir

verdes ' ,

tructura de tráfico

la simple aper­

y carreteras,

toca hacerlo a pie en regiones donde no hay

6. No requiere altas inversiones en infraes­

El primer impac­

to ecológico negativo se da con

no hubiera

triciclos. En épo­ sido mucho problema

la superficie destinada a

' áreas

pero ahora esta actividad debe verse

con mucha preocupación en la mayor i a de paises de América Latina,

pues ya los

eco-sistemas co­

rnienzan a dar señales de vulnerabilidad y de

uso de bicicle­

Organizar una ciudad para el

daños

irreversibles.

tas requerirla cierta inversión pues ha brá que pensar en sefta l e s ,

ciclovías

o parqueos,

Otro impacto quizás más negativo que la reduc­

ya sea con s truyendo nueva

infraestructura o

ción de

modificando la existente;

sin embargo,

de

estos

áreas verdes se da con las emisiones

los gases de combustión de los vehículos en especial cuando éstos no están

costos son mucho menores que los que necesitan

motorizados;

las alternativas de transporte motorizado,

b1en afinados

primero porque con bicicletas

usuales congestionamientos como el que aparece

se ocupa menos

espacio que con vehículos motorizados y por lo

en

la

figura

(ver figura

1 . 5) o durante

los

1 .2.

hay menos infraestructura que cons­

tanto

truir y segundo porque al ser las bicicletas

Estos gases de combustión

de menor pe so que los carros no necesitan cons­

seres

son dañinos a los

trucciones tan sofisticadas o resistentes pa­

irritaciones

ra circular.

v1as respiratorias , además su efecto a mediano

humanos y los animales pues ocasionan en los ojos,

la garganta y las

plazo incide también sobre el eco-sistema del Además con el Lráfico motorizado hay que pen­

lugar ya que por un

sar en seftalización y aditamentos en las carre­

como los óxidos de azufre se combinan con e l

teras que hagan seguro el tráfico de alta ve­

vapor de agua e n l a atmós f era

locidad

(por ejemplo a

100

km/h) ,

o situacio­

nes de emergencia como es el colocar un carril adicional en

las autopistas para detenerse.

Con blc1cletas esto no es necesario.

lluvia !cida,

ocasionan el conocido

invernadero'

Es ecológicamente inofensiva

' e fec to

mediante el cual esta radia­

ción infraroja al

7.

no poder pasar l ibrem ente

la atmósfera contribuye a elevar la tempe­

ratura de

la tierra.

La bicicleta y el triciclo no ocasionan daftos

A esto hay que agregarle

ecológicos al ambiente,

mica generada por el calor emitido por

excepto quiz&s aque­

l l a s pequeftas perturbaciones que s urgen a raíz de

las extracciones de los minerales de la

naturaleza para fabricar las cicletas,

30

piezas de las bi­

pero de cualqui er manera este efec-

la

a la radiación infraroja emitida

ser opacos

a

y ocasionan

y por otro lado estos gases por

por la tierra, de

lado parte de estos gases

tores de combustión,

la contaminación tár­ los mo­

el ruido molesto que oca­

sionan con su funcionamiento,

la contaminación

de caucho que se origina por el desgaste de las

llantas

y

la contaminación de metale• a

si

raíz del d�sgaste de todas las piezas.

las mismas tareas las realizara con una bi­

cicleta. El aspecto ecológico muchas veces pasa -desa­ percibido y en algunos casos

la contaminación

Segundo

en

lo que respecta al espacio necesi­

se acepta como el pago que tenemos que hacer

tado para desplazarse.

por la modernización.

2il parte de este capítulo, mientras más alta

La realidad del caso e s

Como se explica en la

que e l precio que estamos pagando comienza a

sea la velocidad a la que tiene que circular

ser muy elevado,

un vehículo,

por e j emplo en varios países

necesita más espacio para poder

o lo que es lo mismo,

mientras más

europeos los dafios causados por las lluvias

hacerlo,

ácidas alcanzan la dimensión de una catástro­

alto sea el número de carros que tienen que

fe;

pasar por un determinado tramo,

en Suiza y Alemania la mitad de los bos­

tienen que

ques están mortalmente enfermos y esto se de­

hacerlo a velocidades más lentas,

be en gran parte,

más se acerca este número al límite máximo de

aunque no exclusivamente,

y mientras

a los gases tóxicos de los vehículos motori­

capacidad esta disminución en la velocidad se

zados.

vuelve mucho mayor al grado que unos pocos vehículos arriba del máximo de capacidad pue­

En América Latina algunos piensan que la con­

den ocasionar un bloqueo del tráfico.

taminación es básicamente un problema de los países industrializados y por lo tanto no de­ be ser un motivo de seria preocupación.

Lo

Para ilustrar el mal uso que hacen los vehí­ culos motorizados del espacio se puede citar

que sucede es que en los países industriali­

el siguiente ejemplo. Supongamos que en una

zados exislen instituciones que están conti­

calle capitalina un carro se detiene por fallas

nuamente haciendo ver eslos problemas y en

mecánicas y obstruye el trlifico por espacio

América Latina como no se cuenta con suficien-

de dos minutos.

tes de estos mecanismos no se oye hablar mu­

da se puede formar un cola de unos 50 carros

cho del problema,

ocasionando un congestionamiento que va a du­

pero en muchas ciudades la­

Si esta calle es muy transiLa­

tinoamericanas la contaminación es peor que

rar por mucho más tiempo que los dos minutos

en

que lo ocasionaron, pues aún así comiencen los

los países industrializados pues al no exis­

tir regulaciones

se abusa de la situación.

vehículos al inicio de cola a retirarse,

si­

Por ejemplo vehículos como el de la figura 1 . 5

guen llegando carros al final de la cola y lo

circulan regularmente en América Latina,

que sucede es que la obstrucción en s í se man­

lo

cual sería impensable en Europa o E E . UU . , don­

tiene por más tiempo, aunque desplazándose

de inclusive se obliga a los conductores , en

hacia atrás.

muchos lugare s ,

a detener la marcha de su veh i­

culo cuando se tiene un semáforo en rojo para

Los carros particulares son unos de aquellos

reducir la contaminación.

mecanismos que para que se desplacen satisfac­

O sea que la dimen­

sión ecológica del transporte debe s e r tomada

toriamente tienen que haber muy pocos de ellos,

con mucha seriedad en América Latina.

lo cual indudablemente no es solución para dar­ le transporle a la mayoría de la población de un p a i s .

8.

Hace un uso eficiente del espacio público

El aprovechamiento e f iciente del espacio pú­

9. Contribuye a mejorar l a salud de la persona

blico que hace la bicicleta se puede observar en dos aspectos.

Primero en lo que respecta

a lugares de estacionamiento.

El espacio ne­

cesitado por un carro equivale al requerido por unas 20 6 25 bicicletas,

eslo significa

que aquella persona que utiliza su carro para realizar tareas como ir de compra s , cuela o al trabajo,

a la es­

necesita que se le provea

unas 20 6 25 veces más espacio de parqueo que

El uso normal de una bicicleta, una diversión agradable,

además de ser

mantiene al indivi­

duo haciendo un nivel de ejercicio adecuado para la salud de la persona, pues una vidase­ dentaria puede contribuir a crear ciertos pro­ blemas como arterioesclerosis en las arterias coronarias lo cual es una causa principal de ataques de corazón. Claro que un uso excesivo

31

r i

de la bicicleta también es dañino sobre todo

den comprar unos pocos mientras que una bici­

si es hecho por un individuo que no tiene la

cleta o un triciclo lo pueden adquirir muchos

condición física necesaria.

más,

ya sea con recursos propios o con prés­

tamos adquiridos .

10.

Contribuye a crear un cli1�a de paz en

Esto significa que promover el uso masivo de

bicicletas y triciclos es contribuir a formar

las ciudades

una sociedad donde las cuotas de poder se dis­

En las ciudades grandes se vive por naturale­

tribuyen más ampliamente y por lo tanto es

za en un clima de tensión y agresividad. En­ . tre los factores que contribuyen a es to están

contribuir a darle mayor estabilidad social y

el ruido,

la contaminación,

mientes de tráfico, o lugares ·de recreo,

política. Cuando las únicas alternativas que

los congestiona­

se tienen son los veh1culos motor izados cuyo

la falta de áreas verdes

costo está vedado a la mayor1 a , los que pue­

etc.,

o sea caracterís­

den comprarlos adquieren u n considerable po­

ticas que en alguna u otra forma están liga­

der

das a la excesiva proliferación del vehículo

diano y largo plazo de problemas sociales.

motorizado,

sobre los demás, lo cual es fuente a me­

más aún el carro individual aís­

la al motorista del resto de la gente y lo

Esto puede parecer u n poco especulativo pero

convierte casi en un extranjero en su ciudad.

hay ejemplos que lo demuestran,

Con la bicicleta se puede comenzar a moverse

Latina hay muchas regiones donde un determi­

en la dirección contraria,

nado producto,

uno de ellos

es el caso de los intermediarios.

el ruido,

la conta­

En América

ya sea una hortaliza o una pie­

minación y el congestionamiento se disminuyen,

za de barro,

hay más espacio para áreas verdes,

al que la produce en un área rural y luego es

el ciclis­

es pagada a un precio muy bajo

ta tiene oportunidad de interactuar con el

vendida a un precio alto en el mercado de una

peatón y éste no se siente tan amenazado o

gran ciudad;

agredido por el ciclista.

diario)

Este aspecto de pa­

siendo el transportista

(interme­

el que percibe el mayor porcentaje de

�

cificación social es uno de los efectos más

de beneficios,

sorprendentes de las ciclovias dominicales de

tiene el verdadero po der es el dueño de los

Bogotá

(ver capítulo X I ) .

Cuando se cierran

o sea que en estos casos

camion e s . L a situación sería distinta s i lo�

cada domingo 80 km de calles en Bogotá que

p e queños productores

luego se llenan ·de medio millón de ciclistas,

sobre los medios de transporte aunque sea pa­

peatones,

ra transportarlos a un mercado regional,

niños ,

etc. ,

la ciudad cambia su

cara y presenta una s6nrisa pacífica.

La di­

ferencia se puede ver alrededor de la 1

p.m.,

pudieran tener control

y

claro es mis fácil que este control se logre si los medios de trar\sporte son de bajo costo

cuando termina esta actividad y la agresivi­

como los triciclos que si son caros como los

dad notoria del trlfico vuelve a hacerse pre­

camiones.

sente. Para dramatizar el contenido de lo que aquí s e afirma,

1 1 . Puede contribuir a crear una sociedad más

se puede citar e l caso de E l Salvador.

En este país casi el 1 0 0 % d e l transporte se mue­ ve a base de derivados de petróleo,

estable

y sólo

existe una refiner1a propiedad de una compañia Cuando una persona adquiere su bicicleta o su

multinacional que se encarga de procesar todo

triciclo,

este individuo incrementa su cuota

el crudo que se utiliza en el país.

de poder,

por ejemplo ya puede movilizarse por

cedería si el dueño de esta refinería por la

si solo a su lugar de trabajo, su venta ambulante,

puede mantener

puede inclusive indep en­

razón que fuera lida)

(aún

¿Qué su­

así fuera una raz6n vá­

decide cerrar su empresa? Muy sencillo,

dizarse económicamente y no tener que depen­

en menos de dos semanas todo el trlfico del

der de un patrón,

país de detiene completamente.

etc.

Claro que lo mismo su­

cede cuando adquiere u n carro o un camión,

pe­

ro la diferencia están en que un carro lo pue-

32

Este

es un caso

de concentración de poder en pocas manos.

Si

en El Salvador cada ser humano tuviera su bi-

cicleta y muchos obreros tuvieran triciclos, un corte súbito en el suministro de derivados de petróleo, claro que tendría efectos perju­

te del exterior lo cual obviamente coloca a los países en una situación de fuerte endeu­ damiento y dependenci a . Motivar a l o s motoris­

diciales pero al menos la mayor parte de la

tas a usar bicicletas obviamente tendr� inci­

gente podría seguir desplaz�ndose a sus tra­

dencia en e l consumo del combustible.

bajos, y muchas de las tareas podrían seguir realizándose,

quizás por varios meses o a�os.

E l segundo efecto se da por el lado de los vehículos.

Aün así haya que importar todos los

Ejemplos también se Lienen con el uso de los

mecanismos de transporte,

mecanismos estacionarios, una familia rural

la dependencia serán menores s i se importan bi­

el endeudamiento y

que está en capacidad de realizar sus tareas

cicletas en vez de carros, pues un vehículo

domésticas y agrícolas con mecanismos impul­

motorizado bien puede costar el equivalente de

sados por tracción humana, está en una posi­

100 bicicletas, más aún buena parte del proce­

ción de menor dependencia con respecto a las

so productivo de la bicicleta como es el en­

compañías que suministran electricidad, combus­

samblaje y

tibles o equipo motorizado y por lo tanto es

el manubrio y los guardafangos IX)

más dueña de su destino.

la fabricación del marco,

el rin,

(ver capítulo

pueden ser fabricados localmente sin te­

ner que recurrir a grandes inversiones tecno­ Lo que debe quedar claro es que para quecxis­

lógicas,

tan sociedades estables en América Latina,

de valor agregado local a este producto y por

es esencial que el poder se distribuya m�s

lo tanto contribuye a disminuir

ampliamente en las sociedade s ,

cia aunque no la haga desaparecer totalmente.

tre otras cosas,

lo cual en­

lo cual le da un cierto porcentaje

la dependen­

exi ge que se de una distri­

bución amplia de la tecnologí a ,

y es m�s fá­

c i l que esto se pueda l levar a cabo si estas

DESVENTAJAS DE LA B I C ICLETA

tecnologías son pequeñas y baratas como las bicicletas o los

triciclos que s i son gran­

des y caras como los carros,

los buses o los

Las bicicletas también tienen sus desventajas y es importante tenerlas presentes para hacer un uso racional de este vehículo.

camiones.

Lo primero

e s con su capacidad. En el capítulo VII se ha­ Aquí no se está afirmando que la democrati­

ce un análisis de su capacidad física y se pue­

zación de una sociedad se va a lograr simple­

de ver que con l a bicicleta hay un límite a la

mente promoviendo el uso masivo de bicicle­

carga que se puede transportar,

tas y triciclos,

que se puede desplazar o las pendientes que

pero lo que si se afirma ca­

l a velocidad

tegóricamente es que una sociedad en América

se pueden subir.

Latina no podrá l legar a desarrollar su demo­

con pendienLes muy pronunciadas la bicicleta

cracia s i entre otras cosas no se promueve

será de poco uso.

Claro está que en un lugar

e l uso masivo de tecnologías como las bici­ cletas y los triciclos. O sea el uso de es­

Otro efecto adverso es el clima.

tos mecanismos se plantea como condición ne­

demasiado lluviosa,

cesaria aunque no suficiente de una estabili­

es muy adecuado aunque s i las lluvias son oca­

dad social.

sionales o moderadas se pueden usar impermea­

En una regi6n

el uso de la bicicleta no

bles para aliviar un poco la situación.

Lo mis­

mo se puede decir de lugares extremadamente fríos 1 2 . Contribuye a disminuir el endeudamiento y la dependencia de un país

o calientes,

aunque de nuevo también,

la forma

de vestir contribuye a hacer menos penoso el recorrido.

La primera reducción en el endeudamiento y la dependencia se da por el tible.

lado del combus­

Ya se ha visto en el capítulo anterior

Un factor de primera importancia es la segu­ ridad. E l ciclista es vulnerable como e l pea­

como varios países de América Latina necesi­

tón,

tan fuertes cantidades de petróleo provenien-

torizados veloces puede ser demasiado riesgoso.

y compartir el tr�fico con vehículos mo­

33

11 11

La bicicleta no debería ut i l i z ar se a menos que

-

ternativas.

esté razonablemente garantizada la seguridad del ciclista,

lo cua l en algunos casos signi­

Lo que debe comp re nder se es q ue el papel del

fica que habrA que construir ciclovías espe­

gobierno nunca es neutro,

ciales

quehacer de un pueblo en uno u otro sentido y

(ver cap ítulo X I I I ) , en o tros casos re ­

querir! simplemente

la organización del trá­

fico.

s i empre afecta el

por lo tanto . d ebe realizar su gestión siguien­ do criterios de mAxima raciona lidad y que be­ neficien a la mayoría de

la poblaci ón .

Otor­

Otro factor que coloca también en desventaja

garle a una persona el derecho de usar un

a la bicicleta con respecto a los otros meca­

carro puede significar el negarle a otras 7

nismos de transporte es que por ser un vehí­

persona s el derecho de usar su bicicleta. so­

culo liviano y pequeño es mucho más fácil ro­

bre esto hay que pensar.

bársela.

Algunas formas de contrarrestar un

poco este problema es usando cadenas y canda­

En algunos

dos o guardando la bicicleta en lugares vigi­

en aquellos menos informados puede existir la

lados o bajo llave,

aunque claro,

el peligro

círculos intelectuales sobre todo

creencia de que promover en América Latina el

uso de la bicicleta y los triciclos y por ende

siempre exi s te .

todo este movimiento de Tecnología Apropiada, es una treta de los p aíses industri a l i z ados CO�IENTAR 1 OS GENERALES

para mantener al Tercer Hundo

en su posición

de subdesarrollo y dependencia. Promover el uso masivo de bicicletas y trici­

Si

bien es

cierto que hay sectores en el mundo industria­

clos o para decirlo en términos sociológicos,

lizado que les gustaría mantener esta situa­

promover el desarrollo de una cultura de

c i ó n , también es cierto que hay sectores en

la

Tercer llundo que

luchan porque así sea pues

bicicleta en América Lati na, no sólo es posi­

el

b le y conve nie nte sino que se va convirtien­

también se be ne f i cian .

do en una necesidad casi impostergable.

lizarse a partir de su lugar de origen, hayque

cualquier punto de vista que

sea económico , ético,

energético,

se analice, ya

político,

técnico o ecológi co ,

Desde

social,

la b.icicleta y

analizar caso por caso. las

Las idea s no pueden ana­

Es

ci erto que muchas de

tecnologías que bajo el nombre de Tecnolo­

gía Apropiada se p romueven en América Latina

sus hermanos los triciclos aparecen como la

son mAs bien

a lternativa mAs racional para el transporte

por definición no son apropiadas sino que son

diario.

Lo que

falta todavía por observar es

' juguetes ' , pero estas tecnologías

tecnologías inaprop iadas,

es

simp lemente que

que las autoridades pertinentes en los dife­

u san el nombre que no les corresponde.

rentes países de América Latina se guíen por

bicicletas el caso es disti nto , muy difícilmen­ ser humano desarrollar una tecno­

estos criterios de racionalidad y se decidan

te podrA el

a promover estos mecani smos .

logia m�s apropiada que la bicicleta; se ño es casi perfecto,

Se podría argumentar que un gobierno no tiene por qué andar promoviendo determinadas tecno­ logías o es t i los de vida

sino que esto debe

dejarse a la libre decisión de cada c i udad ano. La realidad del los

caso es que en Amér ica Latina

gobiernos promueven la cultura

del auto­

Con las

el di­

sólo hay que utilizar­

la .

Los benefi cios de usar la b�cicleta han sido reconocidos por muchos gobiernos en cuenta al­ gunos de paises industrializados. La sección G de este li bro presenta un par de casos, y

móvi l ya sea en forma consciente o inconscien­

e s to para demostrar que el uso de la bicicle­

t e , pues todo lo que es e l gasto es tata! y la or­

ta no sólo es un progr ama que deberia aplicar­

ganización de construcc iones , vías y demás

se en el tercer mundo,

servicios se hace pensando eu los vehículos

extenderse a todo el mundo en la medida de l o

motorizados, por lo tanto los ciudadanos que

posible,

necesitan de sp l azar se

en muchas ciudades del mundo

necesarios)

(y

t ienen los recursos

tienen que hacerlo utilizando los

vehículos motorizados, pues no hay otras al-

34

su aplicación debería

y de he cho ya s e usa ex hau stivamente industrializado,

al grado que lo que hace algunos años pasaba

un tanto desapercibido, ahora va adquiriendo

más auge y popularidad.

En este aspecto la labor de bicicletólogos visionarios es muy importante,

el público de­

Para los que creen que la bicicleta nunca po­

be ver las ventajas de la bicicleta, por evi­

drá ser muy utilizada en América Latina dada

dentes que éstas sean pasan desapercibidas so­

la idiosincrasia de los latinos , hay que estu­

bre todo por aquellos que tienen el poder pa­

diar el caso de Colombia , que se explica a lo

ra hacer los cambios necesarios.

largo del libro y en especial en la parte F.

zón la labor de concientización sobre la con-

Por esta ra­

Colombia es un pals donde en la gente se ha de­

voniencia de promover el

sarrollado el instinto de usar la bicicleta a

y triciclos es de fundamental importancia.

uso de bicicletas

pesar de que los gobiernos no colaboran mucho con su promoción. Este instinto puede también ser desarrollado en otros paises,

sólo hay que

Tratando de especular sobre el efecto que un uso masivo de bicicletas y triciclos pudiera

tener la visión necesaria y la determinación

tener en una determinada ciudad o pa!s

para lograrlo.

desarrollado dos estudios exploratorios, uno

En una encuesta realizada en 1981 entre los es tudiantes de la Universidad de Costa Rica

para Bogotá y el otro para.El Salvador.

41

se enconlr6 que a pesar de que sólo un 3 % de

se han

La

descripción de ambos estudios se hace en las próximas partes de este capitulo.

la población estudiantil utiliza la bicicle­ ta para ir a la Universidad, un 59% manifestó que estaría dispuesto a utilizar ese modo de transporte si en dicho centro de estudios y en el resto del �rea metropolitana se contara con facilidades como parqueos y ciclovias.

Referencias:

Esto viene a corroborar lo que se afirmaba an­ teriormente,

que para promover el uso de la

bicicleta no se necesita ninguna acción impo­

1)

Wilcockson, J . , Guia práctica de la bici­ cleta. H. Blume Ediciones 1982

sitiva de las autoridades sino cierto grado de apoyo que permita a los usuarios desplazar­ se con relativa seguridad personal. A pesar de que en este estudio

41

2)

Comparative Energy Costs of Urban Trans­ portation Systems. Transp .Res.Vol.

se presentó

PP.

297

-

9,

308, Pergamon Press 1975

con mucho detalle la construcción de toda una red de ciclovlas para la ciudad de san José,

31

la reacción de las autoridades gubernamenta­

Illich,

I. ,

London 1979

Energy

&

Equity. Harion Boyars.

les fue de una total apatía, inclusive un fun­ cionario público llegó a decir:

el estudio es

41

Dobles Umana, Miguel, Circulación en bi­

muy interesante pero no vale la pena que gas­

cicleta en el área metropolitana de San

temos recursos en hacer ciclorutas.

José. Universidad de Costa Rica, diciembre

1981

Esto demuestra que hay que poner un énfasis especial en educar a este tipo de funciona­ rios y hacerles ver lo caro que resulta el s istema actual de transporte dise�ado en base al vehlculo individual motorizado, y que s i blen un nuevo s i stema de transporte orienta­ do a hacer un uso óptimo de la bicicleta también requiere de cierta inversión, ésta a la larga va a representar un considerable

(

ahorro en energia y dinero.

35

e

r

Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el a ñ o

2000

LA BICICLETA - ¿QPCIÓN PROMETEDORA PARA EL

tanelas recorridas se han ido inventando me­

TRANSPORTE EN BOGOTÁ?

dios de transporte más rápidos como automóvi­

Aspectos generales del tráfico urbano

troducción de

les, buses y el metro. Pero a pesar de la in­ ta les

medios de transporte con­

"Ninguna sociedad ere-industrial - ni s iquie­

siderados como eficientes y rápidos, el tiempo

ra la de los nómadas de la tribu de los Tua­

que el "ciudadano vaivén" gasta en promedio

reg - usaba más del

para movilizarse no ha bajado. Esto se debe

8t

del

'presupuesto de

tiempo social' del que dispon 1a tos diarios)

(40 6

50 minu­

en parte a las mayores distancias recorridas en las ciudades hoy en día y en parte, a que

para la movilización de sus

tendido

miembros " , concluye Jean Robert en su lGcido

la velocidad del tráfico urbano ha

análisis del transporte urbano, la velocidad

disminuir paralelamente con el crecimiento de

y el consumo del tiempo. 11

las ciudades .

La creciente urba­

a·

nizaci6n trae consigo mayores distancias en­ tre el lugar de vivienda, el de trabajo, e l de comercio, lugares d e recreación, etc.

El

Para poder explicar este fenómeno hay que iden­ ti ficar todos los factores que i n f luencian la

ciudadano moderno es al mismo tiempo un ser

velocidad del tráfico y las relaciones que

sedentario y n6mada, un "commuter" como se

existen entre ellos. Los factores son:

dice en inglés, un "Pendler" como se dice en

a)

alemán,

b)

un "hombre vaivén" como se podr1a de­

el nGmero de habitantes de una ciudad, la densidad de población

(de las viviendas,

de los lugares de traba j o , de comercio, de

cir en español .

recreación, etc . ) ,

Si se analiza más de cerca el (enómeno urbano,

e) las distancias entre estos diferentes luga­ C estas distancias determinan la longi­

se descubre que las distancias recorridas por

res

el hombre han tendido a crecer en el transc ur­

tud de los viajes)

so de la historia. En Londres en el año

1840,

por e jemplo, la gente pobre vivía en el barrio

marginal "The Strand" y Marx crit icaba, que los obreros ten1an que caminar 3 k il6melros

a pie para llegar hasta las f.1bricas donde tra­ bajaban. vive a 3

11

d) e)

la velocidad con que se mueven los habitantes, el espacio que los habitantes requieren pa­ ra moverse y

f)

el espacio que requieren los vehiculos cuan­ do los habitantes no quieran moverse.

Hoy en d1a un obrero o empleado que

kilómetros

del lugar donde trabaja y

En general se puede decir que las relaciones

que puede ir a pie a trabajar es considerado

entre los factores a , b y e están dadas o que

como privilegiado. En las grandes urbes de

dependen de factores externos . Así tenemos que

Londres , París, R1o de Janeiro, México D . F . ,

por e jemplo e l número de habitantes de una ciu­

Bogotá,

dad es resultado de la demografía y de las mi­

etc., dos o cuatro horas de viaje ca­

da día son considetadas como algo normal .

graciones del país donde se encuentra. La den­

Simult.1neamente con e l crecimiento de las dís-

muy característicos de determinada socie-

sidad de población es consecuencia de factores

37

dad corno lo son, el nivel

da,

por ejemplo,

de los

general.

y

Los factores a

ingresos

y

. el estilo de vi­ la cultura en

b est�n en una relación

recta y determinan a su vez al factor e:

di­

en­

o sea que entre más rápido se movili­

de sus

miembros.

más espacio requiere

Si tal espacio falta,

más grande serán las distancias que cada indi­

so y la densidad sumamente alta.

m�s baja la densidad de población,

viduo tiene que recorrer.

En una

población muy alta,

los viajes se pue­

20'000

val de den

habitantes con una densidad de todos

hacer a pie.

Si el

número

de la ciudad,

perficie,

ciudad medie­

de

habitantes crece,

el tamaño

o más espec1ficarnente,

su su­

no tiene que crecer necesariamente;

si en una ciudad por ejemplo se construyen

edificios más altos, aumenta y

la densidad de población

más gente puede vivir dentro de la

misma superficie,

además de que las distancias

que diariamente tieryen que ser recorridas no

han aumentado.

Si por el otro lado el número

de habitantes se mantiene al mismo nivel pero

la densidad baja,

entonces la superficie cre­

cerá.

Todas las relaciones entre los factores arri­

la ve­

2) Leopold Kohr h a tratado de explicar este fe­

nómeno con el ejemplo del cine,

y

uno

cada

locidad tiene que bajar.

tre rn�s grande el número de habitantes de una ciudad

un típico

ejemplo de un lugar donde el espacio es esca­

ne puertas para el caso normal, que el público pueda entrar

te,

y

El cine tie­

o sea para

salir lentamen­

según como vaya llegando y comprando su

boleto o saliendo de la función.

en el caso de un incendio, tenga que

ser evacuada

puertas no tienen

muy

En cambio,

cuando la gente rápidamente,

estas

suficiente capacidad para

el desalojo de las personas

y

por ello se ne­

cesitan salidas de emergencia y/o espacio adi­ cional.

Esta relación entre velocidad y espacio también

depende del medio con que la gente se moviliza.

Ya cuando están parados,

el

jinete y el auto­

movilista necesitan más espacio que el peatón.

Conforme van acelerando la velocidad los dos primeros necesitan más y más espacio.

Pero el

automovilista no sólo necesita más espacio en la carretera para ir al cine,

también necesi­

ba mencionados de ninguna manera son algo "es­

ta espacio para estacionar el carro durante

nes muy dinámicas,

determinadas por los movi­

tacionamiento o que de plano se l o llev� al cine

tales movimientos:

cuando de noche la pobla­

cuales no son otra cosa que inmensos estacio­

tático",

se trata por el contrario de relacio­

mientos de los habitantes ción en una ciudad

duerme,

y

del carácter de

las carreteras se

encuentran desiertas y el espacio abunda. ta

situación

población Entre

cambia inmediatamente cuando la mueve,

en la ciudad

la ciudad moderna,

movilizarse,

para cada

y

más se llenan las

medieval al igual

entre más gente

uno.

¿Pero,

quiere

cómo es que se produce

diferencia fundamental entre la

y

la

que en

rn�s escaso se vuelve el espacio

el problema de la congestión? Aquí hay na

Es­

se despierta y empieza a moverse.

más gente se

calles,

ciudad

medieval:

ciudad

además de la

una

moder­

canti­

la función,

ya sea que

deje su carro en un "autocinemas",

namientos con una pantalla.

Un autoc1nema no

durante la función,

normal y mucho

sus salidas para el caso

más para algún caso de emergen­

cia tienen que ser enormes.

Pero aún habiendo incluido todos estos facto-

res

(a

f)

no hemos explicado todo,

porque

adem�s existe una relación de retroalimenta­

ción entre los crecientes requerimientos de

espacio

y

la densidad.

necesita para rno•:erse,

Entre más espacio se

más baja la densidad y

y el medio de transporte con que lo hacen.

vez

sea que tenernos que incluir en el análisis la

ser recorridas.

Distancias rn�s largas a su

implican m�s viajes y todo esto trae el

deseo de

movilizarse a aún mayores velocida­

relación fundamental pero poco conocida que

des.

consume.

muchas ciudades han querido

existe

38

.

entre la velocidad y el espacio gue se Aquí

se

trata de

una correlación pe-

los

sólo necesita más espacio que el cine común

más aurne.ntan las distancias que tienen que

O

�s ­

como ocurre en los llamados

dad de personas que se desplazan hay que to­

mar en cuenta la velocidad con que se mueven

L

sitiva,

za una sociedad,

Más velocidad necesita más espacio,

etc. �enemos entonces un círculo vicioso, romper con la

que

Tabla 2 . 1 : Densidad de población en diferentes ciudades 3 )

Ciudad

Población

Densidad de población en persenas por ha

Area (has)

6 ' 7 5 0 ' 000

1 '260 '000

5,4

1 5 ' 00 0 ' 0 0 0

1 ' 000'000

1 5 ,0

Región de Londres

8 ' 2 0 0 ' 000

216'000

38,0

Área

1 ' 700 '000

4 1 '000

Región de Paris

7'400'000

1 4 5 ' 000

5 1 ,O

Área urbana de Bogot�

3'800 ' 0 0 0

29'230

130,0

Región de Los Angeles Región de Nueva York

urbana de Viena

construcción de más y m � s carreteras , y del que nunca han

logrado escapar.

tra en la tabla 2 . 1 ,

Como se

mues­

la densidad de población

de Los Angeles es 1 0 veces

menor

que

la

de Pa­

41

'5

151

dencia: a principios de los años 50 el carro

particular era considerado como un progreso y

había una amplia aceptación por programas que preve1an una

construcción

masiva de carrete­

rís y 24 veces menor que la de Bogotá, de lo

ras y autopistas. Pero ya a principios de los

cual se puede deducir que el ciudadano prome­ dio de Los Angeles probablemente gasta el mis­

años 6 0 se publicó el famoso Informe Buchanan 4 "Traffic in Towns" . el cual demostraba que la

mo tiempo manejando sobre las famosas " free­

adaptación de la ciudad al carro sólo seria

�

ways" que el parisino en e l metro o e l bogota­

posible con inversiones estratosféricas; se

no en bus.

estimaron

El tratar de

resolver

gastos

de 20 billones de libras es­

terlinas para adaptar y reconstruir las ciu­ los problemas de trans­

dades inglesas segün las necesidades del trá­

porte urbano mediante la adaptación de la ciu­

fico motorizado individual. Hoy en dia e l cli­

dad a un vehiculo rápido como lo es el carro

ma ha cambiado mucho y en Europa es muy pro­

privado, se está manifestando cada v e z

bable que cualquier programa de construcción

como una ilusión:

más

el automóvil es un "bicho"

muy individualista, o sea un vehículo rápido

de autopistas ya no sería aceptado tan fácil­ mente como en los años

sesenta.51

solamente si no aparece en masa. Entre más ejemplares existen de esta especie,

más y más

baja su velocidad y cada vez cumple menos con

su función como

medio de transporte eficiente.

La experiencia hecha en

Europa en las tres

décadas pasadas muestra cl aramente esta ten-

Muchas ciudades han tratado de resolver e l problema de l a congestión d e diferentes formas y han gastado millones y billones de dólares en ello. ¿Porqué no han tenido éxito? Esto se debe fundamentalmente a las relaciones mostra-

� · .: � �

- · �

!!• .

.

..

.

.

Fig.

2 . 1 : ¿Adaptar l a ciudad a l carro?

.

.

31 39

JO

30

rey e o (j) ..... (].) o.

20

AUTOMOVIL

.......

N

ó C> ¡::¡

10

0::: w ::::> al w 0:::

C>

1.5

BUS

u vo

!·iÁX IMO

puede

DE VELOCIDAD TÉCNICA

conducir sobre una carretera sólo se

pue­

de alcanzar con un volumen de tráfico muy re­ ducido.

El aumento paulatino de la circulación

sobre la carretera disminuye la velocidad pro­ medio del tráfico

f-VE_L_OC I_D_A o o u_RAN T E _ -; CAPA C lOAD PREVISTA _ _ _ ,._ _ _ _ _ _ v, LA CAPACIDAD PRINISTA

/

/

/

/

/

1

1

1

1

l

Fig.

2.3:

MÁXIMO DE

VOLlRill�

circulación sobre

del

máximo

lo hace

en forma m u y rápida.

de la capacidad de

Cerca

la carretera,

unos pocos vehículos más pueden perturbar dra­

De hecho,

DE TRÁFIOO

una carrete r a ­

relación entre velocidad y volúm en d e

40

capacidad,

colapso total del

V1 La

luego,

máticamente la circulación hasta producir el

CAPACIDAD

Vo

primero lentamente,

a medida que s e va acercando al máximo de s u

tJr&fico

Gl

tráfico.

se puede observar que la velocidad

del tráfico urbano ha ido bajando progresiva­ mente

1906

en muchas ciudades:

las carrozas

y

en

el Nueva York de

los carromatos jalados por

caballos transitaban más rápidamente que los

automóviles en el

afio

1966. l)

Aunque l a velo-

l

cidad comercial en París oscila alrededor de

diar estos efectos,

15 km/h,

costos reales que cada individuo ocasiona

grandes

incluyendo todas las autopistas y los "boulevards" que fueron construidos

por el famoso Alcalde Haussmann en los años 71 cincuenta, la velocidad de puerta a puerta

solamente es de 10 km/h para el transport e p ú ­

a reflexionar sobre los

cuando utiliza las calles en áreas urbanas y a proponer sistemas de

"impuestos de conges­

tión" que reflejen fidedignamente dichos cos­ 91 tos. Más que nada, estos impuestos deberian

blico y d e 1 4 , 5 km/h para e l transporte indi­

ser aplicados, en varias formas, a los auto­

vidual.

movilistas que penetran a los ya congestiona­

En provincia, en ciudades de m�s de

100'000 habitante s ,

dos centros de las ciudades con sus carros

dicha velocidad es de

5,5 km/h y de 9,5 km/h respectivament e . Pero

particulares. En los centros, por definición ,

también en París, durante las horas pico,

el espacio público disponible es muy escaso

velocidad

real cae,

la

siendo de 7.5 km/h

y un automovilista privado lo utiliza de mane­

para el transporte público y de 7,5 km/h para 11 los autom6viles.

ra muy ineficiente.

Si su carro contribuye a

Sin duda alguna la congesti6n de las ciudades

congestión altisimos.

disminuir la velocidad de la circulación, el automovilista ocasionará costos marginales de

es el problema principal del tráfico urbano. Este se debe en parte al fenómeno de las ho­

Basándose en cálculos hechos en la ciudad de

ras pico:

San José, Costa Rica, el Banco Mundial ha cal­

la mayoria de los desplazamientos

diarios se concentran en la mañana en el medio dla y en la tarde

(7 a 9 a . m . ) ,

( fenómeno del "pico almuerzo")

( 5 a 7 p . m. ) .

Pero la causa prin­

culado relaciones muy .impresionantes entre e l costo del transporte y l a velocidad, como se puede ver en l a tabla 2.2.

cipal de la congestión urbana es la creciente tasa de motorizaci6n.

El automóvil particular

consume desproporcionadamente m�s espacio pú­

l

Velocidad

blico en comparación al transporte público y al transporte no-motorizado

(ciclista, peatón ) .

Costo

km/h

por vehículo-km

(en US-centavos)

10

83

Esto se puede ver en l a figura 2 . 4 , en la cual

11

38

se muestra el consumo

12

23

de espacio de los dife­

rentes medios de transporte en función de la

13

16

velocidad y del grado de utilización de s u

14

12

capacidad.

15

9

20

4

25

2

La congestión del tr�fico no es solamente una molestia para todas las personas afectadas,

la congestión es un lujo muy costoso. El au­ mento del costo de operación de un vehiculo paralizado en un embotellamiento no es

lo úni­

Tabla 2.2: Costos de la congestión - relación entre velocidad y coslos por veh1culo/km (en centavos de dólar)

101

co que hay que tomar en cuenta, también resul­ tan costos elevadisimos de construcción y man­ tenimiento

(ampliación de carreteras, e tc . ) ,

de regulación d e tr�fico señalizaciones)

(policias,

semáforos,

y , finalment e , costos que mu­

La pol1tica de transporte y la negación de la bicicleta El Banco Mundial - principal financíador de inversiones en el sector del transporte urba­

chas veces pasamos por alto por no poder cuan­

no en el

t i ficarlos f�cilmente, los costos sociales

que la creciente motorizaci6n en los paises

(tiempo improductivo, falta de sue�o, etc.) .

Tercer Mundo - se está dando cuenta,

en v1as de desarrollo est� causando problemas más y más graves

Como ya hemos v i s to do

antes

(figura 2.3), cuan­

el tráfico es muy denso,

un

sólo veh�culo

adicional puede paralizar el tráfico y causar los costos antedichos. Este " fenómeno del co­

1 �

che adicional" llevó al Banco Mundial a estu-

cada d1a.

El sue�o de Los

Angele s , la "losangeliza ción" de ciudades la­ tinoamericanas, ya no es un sueño,

sino más

bien una pesad i l l a ; imaginarse que un México D.F.

de 30 millones de habitantes un d1a pue­

da funcionar con 30 millones de carros no es

41

me io de transporte peatón

dad espacio requerido por persona� 0,8 m2f pers .

•

4

)) ciclista

3 m2 /pers .

•

Yo

carro particular {100%)

\ \ \ 3,1 mZ/pers.

(lleno)

9,4 m2;pers. (1/3 lleno)

\ 1,5 m2/pers.

{lleno)

2, 2 m2/pers. 6,9 m2/pers.

{lleno) {1/3 lleno)

4,6 m2/pers. {1/3 lleno)

Fig. 42

2.4:

Consumo de espacio en

al medio de transporte, ocupaci

\

y velocidad

una ilusión; sería el infierno. Los costos que la creciente motorización está ocasionando al individuo, al Estado, a la so­ ciedad y al medio ambiente han llevado al Ban­ co Mundial a fomentar y apoyar políticas de transporte que favorezcan al transporte públi­ co y que consecuentemente resten atractividad al tráfico individual motorizado. 111 Esto se puede ver en los créditos que están siendo otorgados últimamente por el Banco Mundial, los cuales se caracterizan por una marcada simpatía por sistemas de transporte público, aunque utilizando lineas de buses privados.12)

r

Sistemas como el ferrocarril urbano y el me­ tro también son considerados como eficientes aunque al mismo tiempo muy costosos. Además, el Banco Mundial está propagando medidas para restringir el trAfico individual motorizado en áreas urbanas, como lo muestran las restric­ ciones que han sido implementadas en Singapur 13) para la circulación de vehículos privados. En publicaciones recientes el Banco Mundial está reconociendo más y más las ventajas que ofrece el tráfico no-motorizado: "Ciclovías ofrecen un potencial muy grande a los países en vías de desarrollo para reducir los gastos públicos en infraestructura de transporte, so­ bre todo si se puede fomentar el uso de la bi­ cicleta a través de una mejor oferta y del mejor acceso a facilidades de financiamien­ to.•111 De hecho, la bicicleta no sólo es el medio de transporte más eficiente en cuanto a espacio y velocidad como ya hemos vistoan­ tes, sino también el más barato como se pue­ de ver en la tabla 2.3. De manera similar Johannes F. Linn sugiere cambios en las políticas convencionales de transporte urbano, poniendo más énfasis en el transporte público, en el transporte no­ motorizado y en el transporte informal. De la "doble explosión demogrlfica, la de la po­ blación y la de los carros el crecimiento des­ controlado de los últimos debería quizás reci­ bir mayor atención por parte de las autorida­ des, dado que el uso de vehículos motorizados es muy costoso y quizás más fácil de contro­ lar que el crecimiento de la población.•14 l Pero a pesar de esta nueva actitud en las po-

líticas de transporte, es muy sorprendente que todavía no exista ningún estudio del transpor­ te que considere - o siquiera incluya - a la bicicleta como medio de transporte. Un ejemplo clásico de ello es la más reciente publicación del Banco Mundial sobre China, un país donde la bicicleta juega un papel importantísimo: en el capítulo sobre el transporte, bastante extenso por cierto, la bicicleta ni siquiera es mencionada. Habiéndose discutido en la primera parte de este capítulo las ventajas de promover el uso masivo de bicicletas y triciclos, se procede a continuación a presentar, a partir del ejemplo de la ciudad de Bogotá, el impacto que una po­ lítica de esta naturaleza podría tener en la capital de un país. BOGOTA EN EL ANO 2000: BUSES, METRO Y B IC ICLE­ TAS - l[SCENARIO UTOPICO O REALISTA?

.. Advertencia al lector En los siguientes capítulos se presentan algu� nos cálculos teóricos para diferentes escena­ rios de tráfico en Bogotá en el año 2000. Es­ tos cálculos no pretenden ser un análisis muy profundo y empírico, ni tampoco ser un pro nóstico o elementos de una política de trans­ porte. Sólo se quiere dar algunas ideas y so­ bre todo, incentivar estudios serios y empí­ ricos sobre la bicicleta como medio de trans­ porte urbano. Los datos que hemos tenido a disposición han sido bastante escasos ya que lamentablemente no existe todavía ningún es­ tudio de transporte que incluya la bicicleta. Estudios de transporte urbano son sumamente complejos y costosos y a veces toman varios años para ser realizados; sin embargo, cree­ mos que vale la pena hacerlos, dado el inmenso potencial de ahorro de gastos públicos y divi­ sas que una promoción de la bicicleta signifi­ caría. Bogotá no ha sido escogida por ser la ciudad más apta para el uso de la bicicleta, quizás habría sido más adecuado hacer los cálculos para una ciudad intermedia de 1001000- 5001000 habitantes. Se ha tomado el ejemplo de Bogo­ tá por la simple razón de que el reciente es­ ludio de factibilidad para el metro15l ha ser43

,

Tabla 2.3: Costos ilustrativos de los diferentes partic ipantes en el trAfico urbano (en centavos de dólar por milla) 11

Costos d e inver -

Personas Velocidad

por carril de 3.6 m 21

MEDIO oe

TRANSPORTE

km/h

m illas IX>r

sión para la v iall

Costos de manteni-

Costos de opera-

Costos to-

miento p4ra la

ción del vehiculo 51

tales por

v1a 4)

por

por

por ve-

por per-

hora

milla

hiculo

son a

por vehiculo

persona

por persona

hora

Peatones, acera,

1.22 m de

ancho

3.4

Ciclistas, ciclovia,

l. 22m

13.1

2. 1

S

61

2

o

o

o

o

o

5'400

50

o

0.3

0.3

o

o

348

120

4.1

0.4

612

120

13'200

-

-

0.3

de ancho C alle en

la

ciudad, 7.315m de ancho, trAfico mixto 7)

15

carro sólo

24

con chófer

16

10 12

7)

0.4

0.4

13.0

13.0

2.4

0.4

14.6

14.6

17 .S

17.4

1 '440

120

1.0

0.4

0.1

13.6

3.4

4.5

2'400

120

0.6

0.4

0.1

15.4

3.8

4.5

1'800

120 120

o.s

3'000

8.6

4'920

6.7

6'600

taxi con 4

19

pasajeros

14

llli nibus con

16

10 p4sajeros

12

7.

bus con 30

14

pasajeros

11

8.6 10

5

0.6

0.1

20.0

2.0

2.9

0.5

0.6

0.1

24.0

2.4

3.0

120

0.4

1.0

1.7

2.1

120

0.2

1.0

o

50.0

o

60.0

2.0

2.2

calle en la ciudad,13,411m trA-

de ar�cho, fico m1xto

71 15

468

120

3.1

0.4

0.4

13.0

13.0

16.5

16

10

660

120

2.2

0.4

0.4

14.6

14.6

17.2

12

1'920

120

0.8

0.1

13.6

carro sólo

24

con chófer

71

taxi con 4

19

pasajeros

14

minibus con

16

10 pasajeros

12

bus con 30

14

8.6

pasajeros

11

6.7

6'600

65

40

65

Auto pista

8.6

2'640

120

2'280

120

0.5

o. 4 0.4

o .1

15.4

3.4

3.8

4.3

•. 4. 4

0.6

0.6

0.1

20.0

0.4

0.6

0.1

24.0

2.4

2.9

120

0.3

1.0

60.0

1.7

2.0

0.2

1 .o

o

120

2.0

2.2

2'160

900

5.0

0.4

0.4

11.0

11.0

16.4

40

8'640

900

1.2

0.4

0.1

11.2

2.8

4.1

65

40

14'400

900

0.8

0.6

0.1

17 .o

1.7

2.6

65

40

24'000

900

0.4

1.0

o

43.0

1.1

1.5

34

21

20'400

4'400

2.6

43.0

0.7

37 .0

0.6

3.9

48

30

20'400

81 1'600

0.9

43.0

0.7

37.0

0.6

2.2

10 7.5

3'360

4'920

120

o

50.0

2.0

2.7

ur-

bana (su capacidad por

••

de

ancho es independiente del ancho total) carro sólo con chófer taxi con 4 pasajeros minibus con 10 p4sajeros bus con 40 pasajeros Metro

(22 ' 500

pasajeros por hora)

81

Ferrocarril urbano (22'500

pasajeros por hora)

44

L

(

,.....,.--

1)

Esta tabla ha sido tomada de la publicación del Banco Mundial "Urban Transport", mayo de 1975. han hecho con millas

21

11)

Los cálculos se

( 1 . 6 kml y pies (0.3 m). Para facilitar la lectura hemos convertido en l a columna 'velocidad'

el equivalente en km/h y en la columna 'personas por carril' el resultado para un carril de 3.6 m.

Esta columna es una adaptación de los datos presentados por el Prof. R.J.Stneed en "'The Traffic Problems in Towns" (Manchester Statistical Society,

1961). Los datos sobre la capacidad de las calles y las autopistas han sido actua­

lizados por 61 mismo a partir de trabajos m6s recientes hechos por J.G.Wardrop.

Los PCU asumidos son:

Autopistas

Calle en la ciudad carro taxi

1

mini bus

2

1 1/2

bus

3

2

3) l�s costos por hora de las vías varían mucho. En nuestro caso han sido calculados partiendo de las siguientes su­ posiciones: utilización anual de la v!a de 2'000 horas, tiempo ilimitado de vida,

intereses anuales de

12\. Los

costos han sido calculados para una franja de 1 milla de largo y un pie de ancho. Se ha supuesto que los costos de

1 1 1 1 1 f

la calle en la ciudad son de US$ 240'000 y (3,6 m) por 1 milla

los de

la autopista urbana de USS 1 '800'000 por cada carril de

12 pies

(1,6 km), incluyendo terreno y todos los servicios. Se ha asumido que la capacidad de la auto­

pista urbana es de 2'200 PCU por carril por hora.

4)

Se asume que los costos de mantenimiento presupuestados cooservar�n las vías en buenas condiciones por tiempo in­ definido. Adamás se han incluido los costos de alumbrado,

limpieza y regulación de tr&fico. Las cifras se basan

en datos recogidos por Alan M. Vorhees y Asociados en el estudio financiado por el Banco Mundial sobre tarifas para los usuarios do las vías en Caracas. 5) Los costos de operación de los vehículos incluyen la depreciación y los intereses, des variaciones.

Los 13 US

t

queño que es conducido sobre carros,

¡

y también son objeto da gran­

por milla para un automóvil han sido estimados tomando un carro estadounidense pe­ una calle en buen estado. Para los taxis se han tomado las mismos cos�s de los

agregando un salario de 70 US

t

por hora. &n representación de los microbuses se ha tomado el "Public

Light Bus" de Hong Kong con cupo de 14 pasajeros y los costos han sido adaptados a partir del estudio "Bus Opc­ ration in the Colony of Hong Kong" de Richard Butler. Para los buses se han tomado los costos calculados por Wilbur Smith et.al.

para los buses de Kuala Lumpur, que cuentan con 40 asientos. Los costos de operación del

ferrocarril, válidos para Londres, hao sido puestos a disposición por LOndon Transport.

reducción de IS a 10 millas por hora elevar& los costos de operación en un

Se ha asumido que la

12' para carros y taxis,

15' para

mioibuses y 20\ para los buses. Se ha asumido también que del alza de 1 5 a 40 millas por hora resultan ahorros en los costos de operación de

15\ en todos

los casos.

6l Las cifras para las aceras han sido tomadas del estudio "Hovement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets" de S.J. 7)

Older,

Traffic Englneering and Control,

agosto de

1968.

Se ha supuesto que la velocidad del tráfico mixto en calles citadinas es d e IS o de 10 millas por hora. Se asume que los taxis paran un minuto, los minibuses dos minutos

y

los buses tres minutos por cada milla recorrida.

8) Los datos sobre los buses en la autopista se basan en la observación que �e ha hecho de la linea I-495 en Nueva York que va hasta la terminal de buses

"New

York Port Authority",

durante

la cual se registraron 597 buses en

una hora. Se ha observado una tasa de flujo mayor a lo largo de periodos de cinco minutos. El flujo de pasajeros del ferrocarril se basa en las condiciones predominantes en el Metro de Káxico D.F., se asume que cada vagón transporta en promedio 62 personas, a diferencia de las 16 personas en Londres. Este volumen de pasajeros trans­

portados no representa el máximn de capacidad de este medio de transporte: se hao observado flujos de pasajeros mayores de 60'000 por horn en los "subways" de Nueva York y Tokio en las horas pico. Volúmenes similares de pa­ sajeros,

aún estando sentados todos, podrian ser transportados por buses de alta capacidad s i contasen con carri­

les exclusivos. Cantidades de pasajeros de estas dimensiones son generadas cuando no se cuenla con suficientes corredores de tráfico.

9) Se ha asumido que la vla del metro cuesta US$ 8'000'000 por carril de una milla, como en México D.F. Para l o s rie­ les del ferrocarril se ha supuesto que corren a nivel del piso y que cuestan US$ 3'000'000 por milla.

45

vido como base de datos y además porque sobre

A pesar del bajo grado de motorización y la

milares. No obsta n te , se considera q ue la bi­

gotá sufre de una congestión considerable y de

ciudades intermedias no existen estudios si­

cicleta podría jugar un papel importante has­

una marcada i nd i sc ipl i na por parte de losauto­

Además, la e x perie ncia que Bogot á está vivien­

res de los buses. 01a a día estos luchan e n

ta en c iudades del futuro tamaño de Bogotá.

y

m ás aún po r parte de los chofe­

una "guerra de los centavos"

gia tal no

paradas de buses,

(ver capít ulo XI)

500'000

hace que una estrate­

parezca muy utópica:

cada domingo

ciclistas están disfrutando el placer

Bogo t á hoy (1980) y en Algunos datos básicos

Bogotá en el año 1980

ción de unos 3 . 8

el año 2000

-

les da la gana, según donde el pasajero quie­

contaba con una pobla­

de movili­

­

mente alta: en 1980 en Bogotá el 80% de los

que transitan en Bogotá. Para el año 2000 el

rización aumentará de 40 a 100 veh1culos por 1000 habi t an tes .

parti c i p ación del transporte público disminui­

rá del 80%

(1980)

al

60% de los desplazamien­

tos diarios. Ante estas perspectivas no sor­

era muy alto y las líneas prove1an s us servi­

f actibili dad de construir un metro de

El fl ujo de los buses y busetas

cios con regularidad en toda la ciudad.

para poder aumentar o por lo

6

A nues tro juicio las estimaciones sobre la

son muy baratos, e sto se debe a que el estado

s obre todo si se considera n las experiencias

controla cada línea mediante un sistema de li­ cencias,

otorga subsidios de

hast a 30% de

costos y fija las tarifas de los pasa jes .

En

1980

lombia nos

los

un viaje en bus costaba 3 pesos co­

,

o sea 6 centavos de dólar.

setas también

creciente

motorización son bastante

de la gasoli na. En 1980

la

compañía estatal

ECOPETROL vendía su gasolina a 22 pesos por

galón. Al mismo tiempo este galón estaba cos­

tando en el mercado mundi al 1.- US$

(47.12 pe­

sos, t omando la tasa de cambio oficial de ese

entonces) pesos,

46

de lo que resulta un subsidio de 27

o sea más del 50%.

(

tuados en transporte colectivo en varias ciudades 15)

Proporción de Ciudad

Año

Tasa de mo­

los desplaza­

torización

mientos en

(vehículos/

transporte

1000

Otro de los elementos que caracteriza la polí­

{

Tabla 2.4: Tasa de motorización y desplazamientos efec­

pertenecen a compañ1as p rivadas

tica de transporte colombiana es el subsidio

realistas,

en la tabla 2 . 4 .

pero no operan con subsidio directo y su ta­

de 6 pesos colombian os.

! 51

que han hecho otras ciudades como se muestra

Las bu­

rifa es f i jada por el Gobierno, en 1980 era

1

líneas

menos mantener

la actual "eficiencia" del transporte püblico

los pasajes

1 t � l f

í

prende que se esté discutiendo en Bogotá la

Aunque en Bogotá la gran mayoría de los buses

· pertenece a compañías privadas,

(

Paralelamente se cree que la

desplazamientos se realizaban mediante buses

y busetas.

L

un

fuerte aumento de la cantidad de automóviles

e studio del metro estima que la tasa de moto­

habitantes. En comparación con

zación en transporte público es considerable

la i mportac i ón de automóviles han causado

� { (

de bonanz a y liberalización de impuestos para

millones de habitantes y con

consecuentemente la tasa

los buses se detienen donde

de la tasa de motori zación . Los ú lt imos 4 años

otras ciudades, esta tasa de motorización es

muy baja y

máximo d e pasajeros. Como además no existen

Para el futuro se espera un alto crecimiento

una tasa de motorización de 40 c arros priva­

dos por 1000

p o r recoger un

ra subir o bajar .

de recorrer su ciudad en bicicleta.

1

movilistas

do domingo a domingo con sus ciclovías domini­ cales

¡·

alta participación del transporte público, Bo­

Lima

1972

habit.)

53

1

colectivo 72\

Rio de 1976

73

75\

1979

175

Sao Paolo

1977

135

65\ 55\

Madrid

1980

182

62\

1978

282

31\

40

80\

Janeiro

México D.F.

Región parisina Paris in­ tramuros

Bogotá

56\

1978 1980

( l

Bogotá

1985

55

72\

Bogotá

2000

104

60\

ción tiene que poner e l mayo r énfasis e n u n

Consecuencias de la creciente moto rización

desarrollo policé ntrico de la ciudad para as1

para el tr�fico de Bogot�

reducir lo m�s posible las distancias recorriEl aumento de la tasa de motorización en una

das.

ciudad con una población creciente tiene efec­ Las relaciones entre la densidad de población ,

t o s acumulativos y progresivos sobre l a nece­

1 1 1 1 ' 1

sidad de ampliar y expandir la red vial. No

las distancias recorridas, la tasa de motori­

se trata solamente de m�s gente utilizando

z ación y la velocidad d e l tráfico son muy

m�s carros per c�pita,

complej as y sus efectos acumulativos nopueden

sino adem�s est�n cre­

ciendo l a s distancias recorridas, por el simple

ser cuantificados fácilmente. El Banco Mundial

hecho de que una ciudad creciente requiere m�s

ha tratado de mostrar como se i nterrelacionan

espacio . Además de i nfluenciar el medio de

tales efectos (ver figura 2 . 5 ) :

transporte utilizado,

la política de urbani z a-

6

1

1 1 1

1 l

1 1 1 1 1 1

4 5

ro "O ro L "O ro � u ro

6

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4

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2

3

POBLACIÓN

Fig·

L o a.

.o ro .e

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3

E

4

5

6

7

8

(en millones>

2 ·S: Relación entre densidad de arterias, motorización, densidad de población y tamaño de ciudad11 l

47

Le enda figura 2 . 5 : y

La figura 2 . 5 muestra la densidad de carreteras

(en

millas por 1 0 ' 000 habitantes) en función del número

de habitante s , la densidad de población y la tasa de motorización. Los tres efectos son acumulativos : si por ejemplo la población de una ciudad crece de un

millón a a millones y la tasa de motorización aumenta

de 5 carros/lOO habitantes a 10 carros/lOO habitantes, y al mismo tiempo la densidad baja, la densidad de ar­ terias aumenta de 0 . 3 millas/10'000 habitantes a más o menos

2.7

millas/10'000 habitantes. En términos ab­

solutos, la ciudad de un millón necesitaba antes 30

millas de arterias y ahora, con a millones de habitan­ tes, necesita 2 ' 160 millas. En otras palabras, la red arterial tiene que crecer por un factor de

70 .·

Todos

nación tá;

de la

año 2000

l.

Población

Bogotá 1980

Bogotá 2000

3 . 8 millones

8 millones

(millones

habitantes)

2 . Densidad de la poblaci6n (1000/km2 )

3.

1 . 300

1 ' 500

4

10

Tasa de motoriza-

ción (carros/lOO) 4 . Densidad de arterias 5.

0 .8

(km/10'000 habitan t . ) Longitud de red de

La

alta den si dad de

permite

2.0 1 '600 km

310 km

arterias

la población de Bogotá no

una comparación directa con los datos

de la gráfica.

Lo que sin embargo si se

puede

deducir es que la densidad de arterias deberá aumentar más o menos de 0 . 8 km

1 98 0 )

2000 .

( s i tuación en

a 2 . 0 km por 1 0 ' 00U habitantes en el año Este efecto acumulativo del crecimiento

de población y motorización tiene como conse­

creciente

se hace nada en contra

participación del

tráfico in­

En los párrafos s i guien ­

tes vamos a presentar algunos escenarios al­

modos de

con

mayor participación de otros

transporte.

Cuatro escenarios de transporte en Bogotá en el año 200 0

1

Para mostrar el papel que podr1a jugar la b i ­

cicleta en e l futuro transporte de una ciudad

del tamaño de Bogotá, se presentan a continua­

ción cuatro escenarios diferentes.

Todos los

escenarios tienen como punto de referencia los datos del

el estudio del metro.

de tráfico hecho para 15) Según estos pron6s­

cerá de

1 . 9 2 desplazamientos por

ticos la

pron6stico

movilidad diaria de

1.5

( 1 980)

a

habitante en el año 2000 ;

la población cre­

en cifras absolutas

esto significa 5 . 6 millones de desplazamien­ en

tos diarios

1 9 8 0 y 1 4 . 2 millones en el

Bogotá del año 2 0 0 0 . a)

En

El

"modal spl i t " d e los cuatro escenarios

1 9 80

el

80% de los desplazamientos s e efec­

tuaron en buses y

busetas y solamente el

e n carros particulares y taxis. 200 0

20%

Para e l año

se estima que solamente el

60%

de los

desplazamientos se efectuarán en transporte

cuencia teórica un crecimiento necesario de la

público y

1 ' 600 km en el año 200 0 ,

Los cuatro diferentes escenarios de transporte

red de arterias de los 3 1 0 km existentes a den de un

factor de S .

un crecimiento del or­

Si s e calcula que por cada arteria de cuatro

carriles se necesitan diez

carreteras secunda­

rias de dos carriles, se puede concluir que pa­ ra absorber el tráfico en el año 2000 ,

Bogotá

tiene que construir 1 ' 300 km de arterias más

1 3 ' 000 km de carreteras secundarias de dos

carriles.

Si se estima muy modestamente que el

kilómetro-carril cuesta US$ necesario

1 50 ' 00 0 ,

(para comparar,

puesto del Ministerio de Obras 48

16)

sería

invertir US$ 4 ' 78 0 millones en la

red vial de Bogotá

L

trata de cálculos globales partiendo de

d ivi dual motorizado.

15)

Tabla 2 . 5 : Datos básicos de Bogotá en 1980 y en el

Parámetros

con el crecimiento poblacional en Bogo­

se

l a suposición de que no

Bogotá, hay que conocer primero los parámetros

actuales de la ciudad:

estos cálculos son estimaciones de los

efectos de la creciente motorización en combi­

ternativos,

en el caso de

Para interpretar la figura 2 . 5

toda Colombia era d e US$ 4 0 0 millones e n 1 9 8 0 ) .

el presu­

Públicas

para

40%

en vehiculos particulares o taxi.

1

en el Bogotá del afio 2 0 0 0 se distinguen por tener diferentes

"modal split s " ,

o sea dife­

rente participación de los modos de te en los

desplazamientos diarios.

transpor­

El Escenario I parte de la suposición

(a)

que

la creciente motorización tendrA lugar sin

restricciones de ninguna clase al transporte motorizado y

tro.

(b)

1

que no se construirá el me­

[

El Escenar io II es el modelo básico del estu­

dio del metro y supone que

(a)

la construcción

diariamente 3 . 4 millones de pasajeros;

del metro aumentar� la eficacia del transporte público y

(b)

que el tr�fico motorizado indi­

- para estimar el parque de bicicletas se asu­ me que cada bicicleta se usa diariamente pa­

vidual mantendr� su participación de 4 0 \ de

ra dos desplazamientos;

los desplazamientos diarios.

El Escenario

- para estimar la flota de buses se asume,

III

que cada bus transporLa diar lamente 700 pa­

es una a l ternativa con fuer­

te participación de la bicicleta y supone que

sajeros; esta cifra es una estimación pro­

todo el crecimiento del tr�fico podr� ser ab­

medio; - para estimar la capacidad de busetas se su­

sorbido por e l uso masivo de la bicicleta.

pone que cada buseta puede transportar 500 El Escenario IV supone que

(al

se construye

pasajeros por d 1 a ;

el metro como se prevee en el estudio de pre­ factibilidad, buse s ,

(el

(b)

- para los taxis y colectivos se estima que un taxi en promedio transporta 2 5 pasajeros

el transporte público en

diariamente; en 1 9 8 0 habla unos 1 3 ' 00 0 taxis

busetas y taxis aumentará ligeramente,

y colectivos en Bogotá;

la circulación de vehículos motorizados

privados es prohibida en la ciudad y

(d)

40\

- para los carros privados se estima que un

de los desplazamientos diarios se efectúa con

carro particular hace un promedio de cuatro

la bicicleta.

viajes diarios y que lleva 1 . 5 pasajeros en cada viaje, o sea que un carro particular

Estos cuatro escenarios descritos en la tabla

realiza 6 desplazamientos diarios, lo que es

2 . 6 son la base para los cálculos presentados

una estimación optimis t a .

a continuación y no se discute todav1a la pre­ gunta, si los diferentes escenarios son rea­

E n base a estos datos se puede estimar e l par­

listas o no.

que de veh1culos de los diferentes escenarios como se ha hecho en la tabla 2 . 7 .

b)

E l parque de vehículos

Para estimar e l valor del parque de veh1culos

Para estimar el parque de veh1culos necesarios

de cada escenario tenemos la dificultad que

en los diferentes escenarios, se han tomado

no todos los veh1culos tienen el mismo tiempo

los siguientes par�etros b�sico s :

de uso.

- l a capacidad d e l metro s e basa en los es­

sarrollo est�n circulando vehículos de 30 años

Se sabe que en paises en v!as de de­

tudios de factibilidad; el estudio estima

que muchas veces están aún en estado impeca­

que 5 11neas de metro pueden transportar

ble. A pesar de esto,

trataremos aquí de cal-

Tabla 2 . 6 : Bogot� en e l año 2000 - El "Modal Split" de los cuatro escenarios de transporte

Bogot� MODO DE TRANSPORTE

1980

"Situación actual" Desplazamientos

--

Bicicletas

--

2000

2000

Bogotá

2000

Bogot!

Escenario I I I :

carros y buses

metro, carros y buses

buses y bicic letas

mientos

Desplaza-

Desplaza-

\

mientos

diarios

-

Bogotá

Escenario I I :

D

·�

e o

o

o

>.

o.

,

.� :e

Q

,!,

e

11

�

90

100

BOGOTA '80

20

20

40

60

(c-11 X)

60 DemozomkntQf {en %)

40

ESCENARIO IV

Oesplozomientos

&O

&O

100

100

;;���..

1 íl

1

11

ÍÍ/

ESCENARIO

v------ -------,-< ' ( 1 ( \ 1 { ! \ t ., ( t ( · \. ' ( ' 1 ( . ( ( 1 1 ( • .,: (

Vl (10

l(

g. Fi

2 .8:

� � � � �

Vista del incendio de Puente Aranda, Bogot�, donde ardieron durante 7 8 horas tanques de la ESSO Colombiana que conten1an un total de 5 mi l lones de galones de gasolina. Al saberse las dimensiones del incendio hubo p§nico en la ciudad de que habria escasez de energéticos y de que el humo originado por el incendio contaminarla gran pa rt e de la ciudad. i E l Escena rio I significarla un Puente !\randa permanente ! 2 2 )

ción de la bicicleta para el transpo rte d e car­

porque su adquisi ción cuesta sólo US$ 1 0 0 . - y

gas, especialmente cargas pesadas, y conside­

porque no necesita gasolina,

rar adecuadamente todas las formas en que se

sume p oco es pa cio y asi también e s comp arable

pueden complementar el bus/metro/camión de car­

al transporte

g a/ automóv i l y la bicicleta.

sino por gue con­

de personas en buses y busetas.

Sin embargo los

resultado s nos parecen sufi cientemente signi­ ficativos e interesantes para j u stifi car futu­

CONCLUS IONES: ¿CUÁL ESCENAR I O ES REALISTA?

ros estudios detallados que incluyan la bici­ cleta como alternativa que haygue tomar en serio en el transpo rte urbano del futuro.

El

Los escenarios presenta9os no son prognósticos, ni pretenden serlo. Sin embargo,

surge la pre­

hecho que no exista ningún estudio d e trans­

gunta, cuáles escenarios pueden ser considera­

po rte que incluya la bicicleta como medio de

dos como " r eal ist a s" y cuáles má s bien no lo

transporte nos parece un escAn dalo .

son.

La bicicleta es un medio de transporte del fu­

Apa rentemente el sentido común nos dice que el

turo y no del pasado y es una alternativa real

también para el transpo rte urbano masivo en to­ das

las ciudades donde la topografia y el cli­

ma permitan su uso. La b i cicleta es un medio

de transporte r�pido,

ningún vehi culo alcanza

Escenario

I

es e l más realista, dado que la al­

ternativa "do nothing"

es el escenario que no

restringe la creciente motorización y q u e con­ sidera el metro como demasiado caro . El estu­ dio del metro , publicado en 1 9 8 0 , preveia la

velocidades reales signific ativamente mayores

inauguración de la primera linea para 1986 y

a la velocidad de la bicicleta. La bicicleta

ahora ya estamos en 1985 y hasta la fecha ni

es un medio de trans p?rt e barato, pero no sólo

siquiera se ha empezado con la construcci6n. 59

Fig. 2 . 9 :

"Golpee la siguiente lámpara a la izquierda , aplane la acer¡t delante del bar, rompa la vitrina de la dul­ cería, pase encima del barandal del mercado y después siroplelllente siga de frente hasta Londre s . "

Fig. 2 . 10:

60

23 )

"Mientras todo e l vecindario no hacia otra cosa que quejarse decidi sacarle al menos alguna ventaja a la situación . ·�

23)

Todos los "realistas" en Bogot:i dicen, que no

habr:i suficiente plata para financiar el metro

mente el transporte público mediante e l otorga­ miento de créditos muy blandos para la adqui­

y tenemos que concluir entonces, que el Esce­

sición de los buses y busetas,

nario II parece ser el m:is utópico.

está subsidiando considerablemente la gasolina.

Lo que nos parece muy extraño,

Aunque está tratando de eliminar lentamente

sin embargo, es

que la alternativa "do nothing" del Escenario I es l a m:is cara en cuanto a inversión privada y pUblica.

No obstante,

todos los indicadores

po liti cos muestran que el Escenario realizar cuesto lo que cues te . en ascenso"

adem:is de que

1

se va a

La "clase media

est:i dispuesta a todo para hacer

realidad su sueño de tener su carro propio y

estos subsidios,

todavia existen.

El lector seguramente pensará que los motoci­ clos también ofrecen las mismas ventajas que

la bicicleta. No hemos considerado aqu1 a los

motociclos

para poder facilitar el análisis

y limitar además el volumen del estudio. Lógi­ camente - a excepción de la contaminación

consecuentemente la presión para invertir en

ambiental ·y el ruido - el uso de motociclos se­

la ampliación de calles y carreteras es bas­

ria muy conveniente también.

tante grande .

Bien puede ser que t a l sueño re­

sulte ser una ilusión:

no sólo cuesta imagi­

narse que e l Gobierno pueda financiar las in­ versiones necesar i a s , mucho más dudoso es que el Gobierno pueda mantener su actual sistema

de subsidios.

Como ya hemos visto,

el Gobier­

El lector podr1a hacer otra objeción: es difi­ cil imaginarse una ciudad en la que circulen

4 , 3 millones de bicicletas. De ninguna manera

queremos oculta�, que el uso de la bicicleta

también presenta problemas de congestión, más

no colombiano está subsidiando el transporte

que todo en los cruces. Tampoco existen datos

en varias formas:

emp1ricos,

no sólo está pagando a los

buses un subsidio de un 30% de

las

tarifas

(las busetas no reciben subsidios directos) , sino que también está subsidiando indirecta-

Fig.

2.11:

si

la circulación de 5 ' 000 bicicle­

tas por hora y por carril en una avenida también puede funcionar con un volumen de 4 , 3 millones

de bicicletas. Una simple extrapolación no prue-

Estacionamiento de bicicletas en Pekin.

61

ba que esto también funcionaria en la realidad. Lo que si podemos decir con certeza, es que en

5 ) Starkie,

China todas las ciudades grandes est�n funcio­ nando as!,

la ciudad de Pek!n,

llones de habitantes,

con sus

un metro con tres lineas,

cenario IV:

buses y

10 mi­

Perg amon Press ,

6)

1 30 ' 000 carros as! como 3 , 2 millones

La relación entre desplazamientos efec­

sobre China indican que en Pek!n se estAn ha­

'Haussmanisation' du

S,

1978

8 ) Gráfica elaborada a base de los datos de Ph.H.

torización y disminui r simultAneamente el nú­

Bovy:

"Transporta Urbains dans les

Pays en Developpme n t " , EcOle Polytechnique

mero de bicicletas de 5 mi l lone s a 1 , 5 millo­ nes.

"La

Rivista Internationale di Storia urbana e territoriale, Nro.

las últimas noticias

ciendo e s fuerzos para aumentar la tasa de mo­

Fédérale,

Aparentemente esto se basa en el deseo

Lausanne 1 9 7 6 .

Para calcular el

espacio requerido por persona se utiliza un

de aumentar la velocidad de los buses y carros

modelo muy complejo que incluye

particulares , perteneciendo estos últimos mAs

tes factores : velocidad comercial,

que todo a diplomAticos extranjeros y funcio­ narios públicos.

cia de la circulación

Nos parece paradójico que mu­

chas ciudades en países

los siguien­ frecuen­

(vehículos por hora) ,

capacidad de una v!a de tres me tros de ancho

industrializados actual­

(viajeros por hora) ,

mente buscan d ism inuir la tasa de motorización

capacidad de los vehí­

culos as1 como la tasa de ocupación de los

mientras que en Pekín se est� haciendo exacta­ mente lo contrario.

"Bang­

F'inal Report,

Centre de Par i s " , en Storia della CittA,

se hacen en t ransporte público es de más o me­ Sin embargo,

German Technical Cooperation, GTZ:

7 ) Boudan, Prancoise;

tuados con bicicleta y desplazamientos que n o s 5 0 : 50�41

Urban

Frankfurt 1 9 7 5

de oicicletas y se estima que actualmente ( 1 98 5 ) tas.

Road and

Oxford 1 9 8 2

kok Transportation Study" ,

3 ' 000

circulan e n esta ciudad 5 millones de bicicle­

The Motorway Age ,

and �egional Planning Series, Volume 2 8 ,

tenia a principios de l a

presente década u n modal split similar al Es­

David;

Traffic Policies in Post-war Britain,

mismos.

Antes de realizar estos

planes sin duda alguna valdría

la pena anali­

zar detalladamente el tráfico actua l y evaluar

9 ) Walten, A . A . ;

"The Economics of Road User

Charges " , World Bank Staff Papers , N r .

las ventajas que hasta ahora ha brindado la

Baltimore

S,

3rd edi t io n

1978 .

biéicleta. Estamos convencidos que en la bús­ queda de lo que es una "pol ítica racional de

1 0 ) Churchil l , Anthony; Road User Charges i n

Central America, World Bank Staff Papers ,

p render más en e l Pekín se podría a

transp orte"

Nr.

�e hoyque en Los Angeles.

Re f ere nc i a s :

1)

Robert,

11)

J.;

verlag Alfred Winter,

3 ) Gruen,

Victor;

Salzburg

"Urban Transport-Sector

Bank Staff Working Paper, N r . Bank,

Zentren als ur­

13)

bane Brennpunkte, verlag Fritz Moden,

Washington

Watson,

1980

Peter L . /Holland ,

1 975

•owner­

ship and Efficiency in Urban Buse s " ,

1983

Das Ueberleben der St�dte,

Wege aus dcr Umweltkrise:

B anco Mundial:

1 2 ) Feibel, Charles/Walters, Alan A . ;

2 ) Kohr, Leopold; Die überentwickelten Natio­ nen,

1 97 2

Baltimore

Policy Paper" World Bank Washington ,

Le temps qu'on nous vole,

Editions senil , Paris 1 9 8 0

15.

World

3 7 1 , World

Edward P . ;

"Re­

l i evi ng Traffic Congestion: The Sir.gapore

Area License Scheme" , World Bank Staff

Wien - MUnchen - ZUrich

Working Paper, Nr.

2 8 1 , World Bank,

Washington 4)

Buchanan,

C.D.

et a l . ; Traffic in Towns;

A Study o f the Long •rerm Pr oblems of Traffic in

llrban Areas,

Reoorts of

t ha Steerinq and

Working Groups appointed by the Minister o f

Trans po rt ,

62

HMSO,

London 1 9 6 3

14)

Lynn,

Johannes F . ;

"Cities

in the Developing

World - A World Bank Research Publication" , Oxford

1 98 3

--- ---

15)

República de Colombi a , Alcaldía Mayor de Bo­ gotli:

"Estudio de factibilidad y Realiza­

ci6n de un Sistema de Transporte Masivo para Bogotá " , Bogotli 1 9 8 1

1 6 ) Datos aproximativos tomados d e 1 1 ) ; en Suiza se calcula US$ 7 0 0 ' 0 0 0 por kil6melro­ carril para calles norma l e s , hasta US$ 3 ' 0 0 0 ' 000 para kilómetro-carril para auto­ pistas; en estos datos no se incluye el costo de adquisición del terreno. Prognóstico del estudio del metro y cálcu­

17)

los del autor. Ver 1 5 )

Foto tomada por Urs Heierli, SKAT , Varn­

18)

bUelstrasse 1 4 , CH - 9 0 0 0 ST.Gallen, Suiza

19)

Datos a partir de los cuales se han construido las curva s :

Bo<Jotá �tedio de trans-

porte

Bus Buseta

(\)

Metro Taxi

20)

Ip

It

D

lp

It

o

Ip

Escenario IV

XII IL

o

Ip

It

(\)

64

37 . 5

1 9. 1 5

46

18.3

7.9

27

9 .2

4.1

26

15 .4

12.2

27

15.1

12 . 6

54.2

26 . 6

58

26 .7

22.2

17.0

34

22.2

17.7

--

--

5.8

32

--

34

13.5

--

11.1

81.2

60.9

74

--

--

--

45 . 8

--

--

58.3

--

98

96.8

96.1

86

62.5

34.6

60

100

100

100

100

100

100

100

1 ) Los porcientos

2)

o

Escenario

00 --

Bicicleta

lor ld

CounLries - A Cas e SLudy of El Salvador " , Doctoral Dissertation, Department of Tech­ noloqy and Human A f fairs , Washington Uni­

versity, S L . Louis, MO . , May 1 9 8 3

70

Parte 8

La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia

Capítulo 1 1 1 El transporte con bicicletas

Por Ricardo A. Navarro

Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana

Por Rrcardo A. Navarro

Capítulo V El uso de la bicicleta y !os triciclos para actividades económicas

Por Victor Beck, Margarita Medina y Ricardo A. Navarro

-

8 ejemplos

Capítu lo 1 1 1 El transporte con bicicletas

INTRODUCCIÓN

En e l capitulo I tos del

se discutieron algunos

Es necesario recalcar que los ejemplos que a­

aspec­

transporte motorizado en paises de Am�­

rica Latina que evidencian el grado de

irracio­

se argume�t6 en e l

que para racionalizar e l paises, uso de

II

capitulo

bicicleta y

(los

capitulo ) ,

se

refieren

la

a l uso de

l a bici­

y no a bicicletas de carga o tri­ cuales

l o cual

se

ilustran

en el próximo

significa que a pesar de

actividad que se realice,

transporte en dichos

éste deberla planificarse en torno al la

se muestran

ciclos

nalidad con que se desarrolla dicho sistema. Posteriormente,

qu1

cleta normal

siempre

la

se mantiene

funcionalidad de la bicicleta normal.

los triciclos.

El objetivo de este capitulo es simplemente sugerir

En este capitulo se ilustran varios ejemplos del uso de Latina y

la bicicleta en ciudades de Am�rica

Asia,

una de

también se hace alguna alusión

ideas

cicleta.

sobre

la

funcionalidad de

la bi­

No se trata de afirmar acá que cada

estas

aplicaciones pueda o deba ser

a l uso de la bicicleta en algunos paises afri­

implementada en cada pals;

canos. Estos ejemplos muestran que planiíicar

conocer l o que

el transporte en torno al uso de

servir como e s tímulo a aquellas personas cuya

la bicicleta

no sólo es aconsejable sino además posible.

sabidurla cia de

Tratar de mostrar ejemplos

sobre el uso de la

les

sin embargo, e l

se hace en algunas partes puede

haya

hecho

reconocer l a importan­

la bicicleta y estén interesados en pro­

moverla .

bicicleta puede resultar un poco extraño pues parece evidente para transportar ciertamente usa

suponer que la bicicleta sirve a una persona,

lo cual

es

TRANSPORTE I N D I V I DUAL

la actividad más usual en que se

este mecanismo

mayor potencial;

,

y quizás donde tenga su

sin embargo ,

caso es que en muchos

luqares

La bicicleta ha

la realidad del la biciclP.ta

se

sido diseñada para proveer

al

individuo de un medio de transporte individual . li­

Este objetivo se ha cumplido con mucha efica­

sa como verdadero vehiculo de carqa, cumoliendo

cia,

una función

trabajo o simplemente para hacer deporte o ase­

importante para el

usu�rio.

ya sea que la

bicicleta

se use para

ir al

gurarse un entretenimiento sano.

73

El deporte es quizás donde más se conoce a la bicicleta en América Latina o al menos es a l o que· s e l e hace más publicidad;

sin embargo exis­

te toda una seria de actividades donde la bici­ cleta es el medio de transporte de muchas per­ sonas. Colombia es un país

interesante al res­

pecto pues ofrece l a s dos caras de la moneda, por un lado están los famosos ciclistas co­ lombianos de calidad internacional pero por otro lado también están

aquellos millares de

obreros o campesinos que silenciosamente uti­ lizan a diario su bicicleta.

Escenas como las mostradas en la figura 3 . 1 son muy usuales en Colombia,

en la parte supe­

rior se observa uno de los innumerables grupos de ciclistas,

que con motivo de recreacíbn o

preparándose para . un competencia,

se encuentra

cualquier automovi l i s t a que decida circular por una de las carreteras de Bogotá en un fin de semana o despúes de las horas de trabaj o .

Lo

que se aprecia en la parte inferior de esta fi­ gura e s l a cima de una pequeña colina conocida como

' l o s patios ' ,

situada en las afueras de

.Bogot á . Estas fotos fue::on tomadas un domingo a l final d e la Semana Santa,

el trayecto para lle­

gar al borde de la col!na es como de unos

Fig.

74

3.1:

Aspectos recreativos del ciclis@o

en Bogotl

11

seis kilómetros y duró unos 1 5 minutos

Efra1n Rozo,

(en

es importante destacar que es un

carro ) ; durante este lapso se pudieron contar,

organismo n?-gubernamental que se mantiene con

clistas. Esto indica que a pesar de ser festi­

de los participantes, pero no obstante presta

entre los que subían y bajaban más de 500 ci­

vidad religiosa

(un Domingo de Resurrección) ,

que al menos en teoría es tiempo de meditación

y sosiego, la aíluencia de ciclistas fue enor­ me,

y esto sucede de domingo a domingo ,

lo

pequeños donativos de empresas locales o cuotas un gran servicio al país; pone en contacto a

los capitalinos con otras reg4ones o pueblos vecinos facilitando el conocimiento de su g�o­ grafía, historia, cultura y costumbres, Comenta

cual demuestra las profundas raíces que el de­

el espíritu de camaradería y ofrece un entre­

porte del ciclismo tiene en el pueblo colombia­

tenimiento sano y saludable, algo muy importan­

no.

te para conservar la salud física y mental del individuo , y todo esto sin contaminar el ambien­

Lo que se ve en la fig ura 3 . 2 es uno de los

te, ni consumir gasolina ni ocasionar ruidos

cic lo-paseo s que cada a�o organiza l a fundación

molestos .

realizada del 29 de diciembre de 1 9 8 2 al 6

Pero no todo el ciclismo en Colombia es compe­

Pro-Recreación en Colombia . En esta excursión enero de 1 9 8 3 pa r tic iparon cerca de tudiantes haciendo un recorrido de varias ciudades colombianas.

5 ' 00 0 557

de es­

km por

En otros ciclo­

paseos se han visitado ciudades de paises ve­

cinos como Venezuela y Ecuador.

titivo, también está bastante desarrollado e l ciclismo utilitario. L a figura 3 . 3 ilustra lo que podría considerarse un típico campesino co­ l omb ia no recién l�egado a

ham Rueda, Sobre esta fundación colombiana Pro-Recreación,

la plaza para hacer

sus quehaceres habituales. Este se�or, o. Abra­ llevaba 28 años manejando esa misma

bicicleta, y d urante todo ese tiempo a pesar

que dicho sea de paso es dirigida por un famo­

de que le había cambiado muchas piezas desgas­

americano y de l Caribe de ciclismo,

dal'lado el marco.

so ciclista colombiano antiguo campeón centro­

Fi g.

el Padre

tadas, nunca la había pintado ni se le había

2l . , ' 6n en eo1ombla ' 3 . 2 : Ciclo-paseos organizados por la Fund ac�on Pro-Recreac� 75

En

la

f iy ura

3.4

se puede n observar otras es­

cenas tomadas en y alrededor de l a plaza cen­ tral de Espinal,

Colomb i a ¡

all1

se puede apre­

cia r que la bicicleta es efect iv ament e el me­ canismo de

transpo rte

muchas personas,

y

compai'le ro natural de

la gente

se reQne a charlar

bajo la sombra de un amate o en un bar a l

aire

libre, pero siempre acompañado de su bicicleta.

Fig.

3.3:

Campesino en E sp lnal ,

Colombia

Respond iendo a preguntas real iz ad a s , llevo

1)

D . Abra­

2 8 ai'\os transportando car­

ham dec!a:

"Yo

ga en esta

'cicla ' ,

y los domingo s saco a pa­

,

donde yo duermo all! est&

sear

mi

a mi señora

'cicla ' ,

pues

*)

yo la cuido como un ojo de

es mi veh!culo de trabajo .

migo de mi sante

'cicla'

son los

fue constatar que

todas y cada una de a la perfección,

o.

..

el

ladrones . "

las piez as ' de

su bicicleta

él sabia que ma rca s de repues­

freno de barilla,

las regiones donde él

li­

no convenia en

se desplazaba o para las

actividades que el realizaba,

pues era muy de­

mejor era el freno de barilla.

•) Efectivamente,

la

señora

de o. Abraham

nia con él en la par te trasera de ta pero rehusó salir en eslaba despeinada.

76

sostenia

freno de cable a pesar de ser más

viano que el

licado,

además

las ventaj as y desvenLajas de distin­

tos diseños de piezas;por e j emplo el que el

Intere­

Abraham conoc1a

tos er an mejores o peores que otras, conoc1a

la cara

peor ene­

la

foto,

ve­

la bicicle­

alegando que

Fig. 3 . 4 : uso de la bicicleta en Espinal, 1 ) Colombia

Un aspecto importante que hay que destacar,

figura muestra un pequefto estacionamiento de

con relaci6n al uso de la bicicleta en ciuda­

bicicletas provisto por una barbería, esto re­

des como Espinal, es que alll la densidad de

fleja que el dueño del establecimiento está

vehículos motorizados es baja y por lo tanto

consciente de que buena parte de la población

el carro, que es el enemigo natural de la bi­

se moviliza en bicicleta, por lo tanto facili­

cicleta, no constituye un peligro para el ci­

tando su parqueo puede aumentar su clientela.

clista y por consiguiente estos proliferan más

Ojalá tomaran las autoridades de los diversos

fácilmente.

países de América Latina nota de estas cosas y también ellos ofrecieran facilidades que

Las escenas de la figura les

n

Espinal y Chla ,

hechos importantes:

3.5,

corre�pondien­

permitieran el uso de la bicicleta.

traen a discusión dos

Primero,

el uso de la bi­

cicleta por la mujer, hay que recordar que la bicicleta no e s , ni debería ser, patrimonio· del hombr e , más bien habrla que hacer un es­ fuerzo deliberado en promover el uso de b.ici­ cletasporel sexo (emenino, ya que en la ac­ tualidad la inmensa mayoría de ciclistas en paises como Colombia son hombres , y el dotar de una bicicleta a una mujer contribuye a dar­ le cierto grado de liberación.

Otro aspecto importante es el reconocimiento por parte de sectores laborales de la importan­ cia de la bicicleta. La parte superior de e�ta

Fig.

3 . 5 : U t i lización de la bicicleta en Espinal y Chía, Colombia

11

77

En la figura 3 . 6 se muestra el uso de la bici­ cleta por diversos grupos sociales en la ciu­ dad colombiana de Funza en el departamento de Cundinamarca. Se puede ver un agente del orden pdblico que utiliza la bicicleta para movili­ zarse y realizar sus labores , un señor prove­ niente del campo que va llegando a la ciudad y grupos de muchachos que se reGnen el domingo en la esquina del parque a platicar. De nuevo es lamentable constatar que la mujer colombia­ na no hace uso de su derecho de usar la bici­ cleta.

Un campesino entrevistado en Funza sobre las razones que lo motivaban a él para usar la bi­ cicleta se limitó a dar sólo una:

"La bicicle­

ta es el veh1culo del pobre . " Esta afirmación, aunque espont�nea y sencilla, tiene un profun­ do contenido cultural el cual simplemente prue­ ba lo que se afirmaba en el capitulo

II,

que

a la bicicleta todav1a no se le reconoce su verdadero significado. Hay todav1a camino que recorrer.

Por otro lado es agradable reconocer que en lugares como Funza la bicicleta constituye un mecanismo real de transporte;

se calcula que

para la población de 45'000 habitantes de l a ciudad hay unas 8 '000 bicicletas, muchas d e ellas propiedad d e obreros que l a s utilizan

para transportarse a sus lugares de trabajo. Por ejemplo, en la empresa GRIVAL el 90% de

los 350 obreros se transporta en bicicleta re­

corriendo una distancia prome�io diaria de 7

km. 3 )

La importancia de la bicicleta como medio real de transporte en Funza ha sido, en alguna for­ ma, reconocida por las autoridades locales al grado que en una de las carreteras principales que atraviesan el pueblo se ha construido una v1a para bicicletas como puede verse en la fi­ gura 3 . 7 .

Esta ciclovra a pesar de prestar un

servicio importante a la población, no recibe el mantenimiento necesario y es común encontrar sobre ella piedras y otros objetos que pueden poner en peligro a los ciclistas,

lo cual

también refleja que la conciencia ciclística de las autoridades todavía no es suficiente.

Fig.

3.6:

Uso de la bicicleta en Funza,

Colombia l )

78

Fig.

3.7:

Ciclov1a en Funza,

Cundinamarca,

Colombia

3.8

La figura

no podr1a

cuanto a mostrar

Departamento de

l) ser mas elocuente en

la determinación de algunas

personas a utilizar su bicicleta.

Estos

jóve­

nes deportistas Colombiahos por el hecho de poseer una

sola extremidad inferior deben

realizar con esta un gran esfuerzo,

además

de mane j a r la bicicleta con mucha destreza sobre todo cuando esta se desplaza a bajas velocidades o subiendo pequefias cuestas.

Lo que se muestra en

la

3.9

figura

rior de un parqueo de bicicletas en

la ciudad de Palmira en el

en Colomb i a .

Valle del

Cauca,

sector azu­

esto ha promovido la creación de gran­

des complejos

industriales donde el transporte

con bicicletas

se vuelve muy eficaz y por lo

tanto se hace muy numeroso, nas del

inte­

En esta ciudad hay mucha activi­

dad agroindustrial sobre todo en el carero,

es e l

localizado

sector informal

parqueo para

al grado que perso­

se dedican a proveer

las bicicletas de

los trabajado-

res.

En este parqueo se estacionaban cerca de unas

500 de

bicicletas

2 6 3

las cuales estaban al cuidado

personas ,

el estacionamiento diario

costaba e l equivalente de y

las bicicletas

10

centavos de d6lar

se manten1an libres de l a llu­

via y del sol y por supuesto de los amigos de lo ajeno.

Obsérvese que

ta naturaleza no siones de

para un

parqueo de es­

se · necesitan grandes

infraestructura y adem�s el espacio

f 1 s i c o se utiliza muy e f icientemente, distinto a

inver­

algo

lo que sucede con los parqueos para

v�h1culos motorizados.

Fig.

3.8:

(Foto del

Deportistas minusv�lidos en Bogotá. s r . Santiago Galindo ) .

79

¡_ 1

l

Fig. 3. 9 :

Parqueo de bicicletas en Palmira, Colombia 4 )

Una actividad reciente que puede jugar un pa­

gradable de tener que soportar el congestiona­

pel muy importante en la promocióh de la bi­

miento de la capital.¡ el domingo se convierte

cicleta en Colombia y quizás en América Latina

en un pasatiempo agrqdab l e .

es el programa de

'Las Ciclovias Dominicales

de B0gotá'•que desarrolla la alcaldía capita­

Esto a s d e capital

lina.

promover con éxito el programa de la bicicleta

En este programa,

como puede verse en

la figura 3 . 1 0 , muchas de las calles y aveni­ das principales de Bogotá sqn cerradas todos los domingos para que sean utiliz adas exclusi­ vamente por ciclistas y peatones,

y el resul­

importancia si se quiere

en un pais o ciudad, ya que es necesario con­ vencer a la población de que en una ciudad el vehiculo motorizado no tiene porque ser el me­ dio principal de transporte, más bien puede y

tado de esto es que cada domingo unos 500'000

debería ser

bogotanos se lanzan a las calles

Bogotá contribuy en a poner en evidencia la ver­

simplemen­

te a caminar o andar en bicicleta.

la bicicleta. Programas como el de

dadera vocación de la bicicleta cual es la de porte dotar al individuo de un medio de trans

Este programa de las ciclovías dominicales de

e ficaz, versát i l , no violento,y barato.

Bogotá quizás se hizo con fines de proveer de un medio de recreación a la �oblación,

lo cual

Es lamentable que no todos los sectores puedan

es totalmente acertado pues es muy importante

entender la importancia de promover el uso de

y necesario que existan pasatiempos sanos y

la bicicleta, por ejemplo en Bogotá,

saludables;

guo alcalde,

sin embargo,

está cumpliendo también

otra función de mayor envergadura y es

la de

un anti­

con el ánimo de ridiculizar el

programa de las ciclovías, d i j o :

"Yo hice los

hacerle ver al bogotano que las distancias que

puentes en Bogotá y el actual alcalde hizo las

él durante la semana recorre

ciclovía s . " Esta afirmación

en carro o b u s ,

también s e pueden recorrer e n bicicleta, y

lo

que en día de semana constituye un deber desa•

80

Ver capitulo XI para mayores detalles

muest::_a que

en América Latina tenemos gobernantes

Fig.

3 . 1 0 : Aspectos de las ciclovías dominicales de Bogotá 5)

que concreto tuvieran en e l cerebro , que por alguna razón quieren medir el éxito de su ges­

porcentaje desea el carro o el bus para trans­ portarse, y según fueran los resultados así

tión administrativa con el número de toneladas

debería ser el porcentaje de área de calles o

de concreto que han gastado. Estos seftores pa­

caminos designado

rece que fueran los descendientes directos de

para cada medio de trans­

porte.

aquellos personajes bíblicos que querían hacer una torre para llegar al cielo, s6lo que ahora

La discusión que se ha hecho sobre el uso de

con e l poder político que pueden adquirir no

la bicicleta en Colombia se ha limitado a l ca­

sólo van a hacer una torre de Babel sino un

so de Bogotá y ciudades vecinas; s i n embargo , la magnitud del fenómeno es mucho más amplio

país de Babel.

e n el aspecto geogrlfico

y

cultural. De acuer­

do al director del Centro Las Gaviotas en Co­

Interesante sería que el alcalde que inició las ciclovías de Bogotá o e l próximo que lle­

lombia, existen regiones en las áreas rurales

gue, no se conformen con haber dado un paso

donde los estudiantes se desplazan hasta 1 5 0

bueno, hay que dar una camJnata buena. Ojalá

km para i r d e s u lugar d e habitación a l a es­

y estos señores se armaran del coraje pol itice

cuela. Esto lo realizan en bicicleta un día

necesario, y lo que ahora son ciclovías domi­

domingo por ejemplo, y pasan el resto del

nicales se conviertieran pronto en ciclovías

tiempo en la escuela,

permanentes. Hay que recordar que Colombia se

dea natal cada mes o cada dos meses.

luego regresan a su al­ 6l

autodenomina país democrático y entonces hay que procuparse porque la democracia funcione

En otras regiones cercanas al río Orinoco, l a

a todos los niveles; una cosa que debería ha­

bicicleta h a permitido la mezcla d e diferentes

cerse es efectuar un plebiscito a nivel de

culturas que antes estaban confinadas en re­

la

ciudad o del distrito para ver qué porcentaje

giones bordeadas por los afluentes del río

de gente desea utilizar la bicicleta y qué

Orinoco.

Estas regiones son demasiado exten-

81

Fig.

3 . 1 1 : CiclisLas en la ciudad de Héxico �)

sas para ser recorridas a pie,

y con la ayuda

de una bestia se tiene la l imi tac ión de que no se ·puede cruzar el r1o dado la presencia de pi ra �as ; 'puente s '

sin embargo , existen pequeños

naturales donde sólo se puede pasar

a pie o c argando una bicicleta,

esto ha per­

m itido mayor afluencia de unas regiones a otras 6) facilitando su comunicaci6n. Otros aspectos

ximo cap1tulo ) ,

lo cual es un argumento muy

fuerte en favor de la racionalidad de la bici­ cleta, pues estas personas aún arriesgando su vida la utilizan.

En l a figura 3 . 1 2 se ve un

c iclista en Chetumal , ésta es una ciudad me­ xicana,

coste�a en la frontera con Belice,

donde manejar una bici c l eta e s tranquilo, dable y sin peligro.

urbanísticos y económicos del uso de la bici­ cleta en Colombia se discuten en cap1tulos pos­ teriores.

Colombia es quizfis el pa1s con más tradición en el uso de la bicicleta en América Latina; sin embargo,

existen muchas otras regiones don­

de la bicicleta cada vez se va haciendo más popular. La f igu ra 3 . 1 1 muestra a dos señores transportándose con bicicletas en la ciudad

de México. Quién haya estado en la ciudad de México sabe que manejar all1 es un acto de temeridad, all1 los semáforos o se ñale s de alto cumplen única­

mente propósitos decorat ivos . ven bicicletas,

82

Sin embargo se

sobre todo triciclos

(ver pr6-

Fig.

3 . 1 2 : Ciclista en Chetumal, México

1)

agra­

Otros paises también muestran seffales alenta­

a la crisis del transporte. Este proyecto a un

doras con respecto al uso de la bicicleta, lo

costo de más de mil millones de dólare s ,

cual refleja que hay buenas posibilidades de

cubrirá un cierto oorcenta;e de las necesidañns

poder llegar a racionalizar los sistemas de

Je transporte de Bogotá y ocasionará �n de-

sólo

ficil anual de 100 millones de dólares al Es­ 111 Es interesante observar que con lo que

transporte.

tado. En la ciudad de Curitiba en el Brasil, el Ins­ tituto de

Investigaciones y Planeamiento Ur­

bano est� planificando la conslrucción de 1 7 4 k m de ciclov1as, equipadas con iluminación, ta­ 71 lleres de reparación y lugares de descanso.

cuesta construir un kilómetro de metro se pue­ den construir 2 '500 km de ciclov1a pavimentada 31 de dos metros de ancho. En resumen, se puede afirmar que en muchas ciudades latinoamerica­ nas las condiciones están dadas para que se

Similar interés ha sido demostrado por la Mu­

pueda hacer de la bicicleta el medio de trans­

nicipalidad de Buenos Aires al crear circuitos 81 para el transporte de bicicletas.

porte personal.

E n Tanzan1a se estima que hay diez veces m�s

TRANSPORTE DE MENORES

bicicletas que carros ,

las cuales se usan ma­

yormente en las reglones urbanas de la zona

En los pa!ses industrializados donde las fami­

norte del pa1s debido a condiciones económicas, 9) En topográficas y climáticas m�s favorables.

pueda no contar con otra persona para su cui­

lias no son muy numerosas y un menor de edad

lugares como Zanzibar, el empleo masivo de la

dado que no sea su madre,

bicicleta quizás haya sido influenciado por

ble el tener que contar con un medio que le

lo angosto de las calles

permita a la madre

metros ) , 91 rros.

( a veces menos de dos

las cuales dificultan el paso de ca­

se hace imprescindi­

(o al padre) transporlar al

pequeño cuando haya que desplazarse. En los paises de América La tina, esta necesidad es· menos sentida pues las familias suelen ser m�s

Zimbabwe e s otro pa!s donde sus planificadores

numerosas y el pequeño siempre puede dejarse

han mostrado cierto interés por el uso de la

al cuidado de otros familiares.

bicicleta, en varias reglones se han desarro­ llado ciclov!as a lo largo de las carreteras

Sin embargo, pueden haber considerables casos

principales y a través de aglomeraciones urba­

en América Latina donde una persona para trans­

nas. Desafortunadamente parece ser que el mo­

portarse tenga que llevar consigo a su peque­

nopolio de que goza la industria de la bici­ 10) cleta en este pa1s, limita su diseminación.

ño h i j o , y es aqu! donde un mecanismo que pueda adaptarse a una bicicleta para ese fin, puede resultar muy conveniente.

Si bien existen muchos otros ejemplos de ciudades con usos considerables de bicicletas, el

Las figuras 3 . 1 3 a 3 . 1 6 muestrán diversas for-

potencial de este veh1culo no ser� totalmente

mas en que menores de edad pueden ser transpor­

desarrollado hasta que los gobiernos o autori­

tados en una bicicleta. La silla ilustrada en

dades locales vean en él una alternativa seria

la figura 3 . 1 3 est5 rigidamente colocada sobre

orte personal, y lo consideren en sus de transp

el tubo superior y tiene adem�s una pieza me-

programas de desarrollo urbano. Para esto es

t�lica en el tubo inferior sobre la cual el me-

necesario que los planificadores no se dejen

nor puede colocar los pies. Ambas partes pueden

cegar

situarse de acuerdo al tamaño del niño.

por el resplandor de otras alternativas

como el metro subterr�neo que aunque en algunas ciudades se hacen necesarias , en otras no

El modelo mostrado en la figura 3 . 1 4 se f i j a al

pasar�n de ser un s1mbolo de la modernización

manubrio de la bicicleta y por lo tanto puede

de la dependencia

Y

una oportunidad excelente

usarse también con bicicletas para mujeres que

para desperdiciar cientos de millones de dólares.

no tienen el tubo horizontal. Algunos tipos de

en Colombia por ejemplo se ha venido discutien­

mediante un par de garfios, lo cual es altamen­

estas sillas simplemente cuelgan del manubrio do por m5s de 20 años sobre la necesidad de construir un ' s ubway' en Bogot�, como solución

te peligroso pues pueden zafarse con un movi­ miento brusco. 83

Con este modelo también hay más probabilidad de que los pies del menor interfieran con el movimiento de la rueda delantera y ocasionen un serio accidente¡ rayos de

una malla para cubrir los

la l lanta se hace necesaria. El peso

adicional sobre el manubrio también afecta la facilidad de maniobrar lo cual no es convenien­ te y puede ser peligroso en una emergenc i a . El modelo de la figura 3 . 1 3 s i n embargo no afecta considerablemente la estabilidad de la bicicleta ya que el peso del menor se encuen­ tra en una posici6n intermedia entre las dos llantas, además el hecho de estar el menor más cerca del c ic lis ta permite que éste puede pro­ tegerlo más

fácil de la lluvia o de cualquier

eventualidad que pudiera surgir .

El modelo de la figura 3 . 1 5 permite que se pue­ dan transportar criaturas de tama�o un poco mayor que con los modelos anteriores y un buen

f'ig.

3. 1 3:

disc�o puede fijarse r!gidamente a la bicicle­ Silla fijada al tubo horizontal

de la bicicleta 1 2 )

f'ig.

3 . 1 4 : Silla f i j ada al manubrio

de la bicicleta

84

13}

ta sin ocasionar problemas de estabilidad. Sin embargo, ofrece la desventaja de que en una

Fig. de

3.15:

Silla f i j ada en la parte pos terior

la bicicl eta 1 4 )

emergencia como una pequeña caída,

el

no est� en posibilidad

al menor

con sus brazos.

de

proteger

ciclista

poco m�s de edad,

se puede ser m�s flexible en cuanto a la forma

Este modelo es quizAs el más

utilizable en las ciudades europeas donde hay mucho tr�fico

Cuando el pasajero tiene un

de transpor tarlo . apreciar la

En

la figura 3.17 se puede

forma en que algunas personas

transportan a sus menores en Espinal,

cicl1stico.

y

en El Progreso,

Honduras,

nor va c6modamente sentado y en el La alternativa mostrada en la

figura

lizada en paises como Indonesia, ninguna silla especial pues el

3.16 uti­

Colombia,

en un caso el me­ otro se aco­

moda sobre el tubo horizontal de la bicicleta.

no requiere

menor cuelga

del cuello de la madre envuelto en un pañuelo. Esta configuraci6n presenta requiere

la desventaja que

la ulilizaci6n de un brazo del ciclis­

ta dejando s6lo uno para el control de la bi­ cicleta,

por otro lado la madre siempre está

más atenta del pequeño y puede

auxiliarlo

más

rápidamente en una emergencia.

3.16: Transporte de menores con un pañue­ 15)

Fig. lo

Esta configuraci6n pudiera ser aconsejable úni­ camente cuando el ciclisla tiene mucha expe­ riencia en manejar la bicicleta con una sola mano,

además un

necesario,

freno de contrapedal se hace

lo cual limita el

la bicicleta

a

desplazamiento

velocidades pequeñas.

de Fig.

3.17: Transporte de menores en Espinal, 1 '41

Colomoia y Froara

La figura 3.27

ilustra el transporte de mantas

o sábanas hechas de bamba

(algo similar a los

'petates' en América Latina). transportar estos productos, so radica en el

volumen,

El problema de más que en el pe­

y con

este arreglo se

hace un uso eficiente del espacio vertical. interesante observar que estos bultos van

Es

uni­

dos a la bicicleta y entre si anicamente con y además que con una simple piedra s e

sogas,

facilita su estacionamiento.

El transporte de otros bultos de igual forma aunque de menor tamafto pero más peso se mues­ tra en el

en la figura

3.28·

Hay gue destacar que

transporte de objetos pesados o volumi­

nosos se necesita que la carga esté bien balan­ ceada y

que tenga

dinámico,

intuitiva pero

Fig.

3.26:

logrado en forma

eficiente por el ciclista.

Artefacto de madera para llevar

carga en bicicletas en Indonesia

Fiq. 3.27

un adecuado comportamiento

lo cual suele ser

Transporte de mantas

191

de bamba en Yogyakarta,

Indonesia

l5) 91

Fiq. 3.23 :

Transporte de bultos en Yogyakarta,

Indonesia

15)

La figura 3.29 muestra la forma en que se pue_ den transportar dos o tres bultos de carb6n ve­ getal con una bicicleta, necesita de artefactos

este arreglo tampoco

especiales

que no

sea

una resistente soga y una pequeña piedra para facilitar el estacionamiento. En estas bicicletas se

suelen efectuar algunas

pequeñas modificaciones para hacerlas más ade­ cuadas al transporte de cargas pesadas, jemplo en

la

por e­

horquilla delantera se ha coloca­

do un refuerzo como puede verse en la bicicle­ ta de la

figura 3.30.

Fiq.

3.29:

Yogyakarta,

92

Transporte de carb6n vegetal en Indonesia

151

Considerando que la cerámica es un material frágil y pesado, quizás up,

su transporte en bicicleta

sea más adecuado que en un bus o Pick­

ya que esta carga no entra en contacto con

otras cargas

o paredes del vch1culo que pudie­

ran quebrar algunas de las seguridad

piezas.

Una mayor

podr1a lograrse con este tipo de

transporte si los 'kronjot'

o canastos estu­

vieran pintados de un color llamativo para alertar a veh1culos motorizados.

J

1

Fiq.

3.30:

Bicicleta con refuerzo en la hor­

quilla delantera para vegetal.

15)

En la figura 3.31

el transporte de carb6n

se puede apreciar el trans­

porte de objetos de cerámica en una bicicleta, es importante observar que aqu1 no sOlo se tra­ ta de una carga voluminosa sino además pesada y flexible,

lo cual dificulta su manipulaci6n.

El ciclista ha colocado un Lronco horizontal a ambos lados de la cnrga para darle cierta ri­ gidez y as1 disminuir las vibraciones durante su desplazamiento.

F i g.

3.31:

Transporte de objetos de cerámica

en Yogyakarta,

J

Indonesia.

Vista anterior

lS)

93

"' ...

Fig. 3.31:

Transporte de objetos de cerámica en Yogyakarta,

Indonesia.

Vista posterior

lS)

t

Otro aspecto

importante de considerar es el

hecho de que con esta

bicicleta

el fabrican­

ellos.

Cuando el artesano dispone de un medio

barato para transportar el fruto de su traba­

te de los objetos de cerámica tiene la opor­

jo se disminuye el grado de explotación de

tunidad de transportar sus productos a luga­

que éste es v!ctima

res donde él puede obtener mejores precios por

con mayores

su venta . cicleta,

Si

olros

grupos

esta persona no tuviera su bi­

probablemente suceder!a lo que suele

suceder en los pai s es de América Latina, de los

por parte de

recursos.

artesanos

en las áreas rurales

forzados a vender sus a precios baratos,

productos en el

don­

se ven lugar

a intermediarios que tienen

los recursos para transportarlos a las ciuda­ des donde pueden obtener un mejor precio por

Una forma de transportar diversas mercader!as se ilustra en la cado un

figura

3.32.

Aqu! se ha colo­

tercer canasto sobre el 'kronjot' y s e

fija 6nicamente c o n sogas,

l o cual es adecuado

cuando la carga no es muy pesada.

AGn el manu­

brio de la bicicleta es utilizado para trans­ portar bolsas

plásticas con una variedad de

art!culos.

Fig.

3.32

T ranspor te de diversas mercader! as en Yogyakarta,

Indonesia

15l 95

f

r

En la

figura

3.33

se ilustra el uso de la bi­

o

r

cicleta para transp rta ca),

la carga no

sada,

es muy

yuca

(casava,

voluminosa

En al unos casos estas carg a

g

s

al

los

son transpor­ 30 km

El que maneja la bicicleta mostrada en

ta)

3.14

(a decir

verdad

bulto.

de yuca sobrepa­

los 250 kilogramos do peso y

tadas distancias más allá de

gura

si pe­

lo que puede deducirse al observar los

troncos utilizados para darle rigidez

san

mandio­

pero

•

la fi­

ni se ve la bicicle­

probablemente trabajaba antes como malaba­

rista en un circo, sent1do

o a l menos

t i ene

qui librio

de lo que es el e

nización,

un gran

y

tario General do las Naciones Unidas. esta

parece una broma, periódico de 1983

la orga­

quizás habr!a que ponerlo de Secre­

foto

de Indo esia de fecha

n

Aunque

fue tomada por un 13

de no

v i embre

a una persona que transportaba sus ca­

nastos al mercado.

P1g.

3.33:

Indonesia

96

Tra ns p rte de yuca en Yogyakarta,

o

1'>)

L

r.S ..... 1/l Q) e

o 'O c H l

1 .l

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o >< e IJ) Cl) o +> 1/l r.S e "' o

IJ) 'O IJ) +> ..

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" -\ ·-

Fig. 9.19: Diversos tipos de tejidos de ruedas 242

19)

F1_ q ' .

9.20: Máquina para colocar los rayos

301

1

se han colocado los rayos

Una vez

y se han apretado las tuercas, no ner

un circulo perfecto

rin

con considerables

suele te­

se

sino que se

tiene un

cua­

deformaciones las

hacen evidentes al hacerlo girar. Aho­

les se

ra viene el balanceo o da e l

rueda

en la

afinamiento de la

rue­

cual consiste en apretar o aflojar di­

versos rayos formaciones

(y por lo tanto

afectar las

de­

del rin) siguiendo un procedimien­

prueba y error hasta tener un circulo

to de

perfecto

Fig. 9.21: Herramientas para apretar tuercas 21 1 (tensores de rayos1

(o casi perfecto) .

El bal anceo de la rueda puede hacerse con her­

ramientas manuales, para eso se

necesita una

herramienta para apretar las tuercas y un apa­ rato que permita figura

9.21

l as deformaciones. La

medir

muestra dos tipos de tensores de

rayos, el modelo de la izquierda sirve para tuercas de un

sólo tamaño y el modelo

derecha permite

apretar tuercas de

tamaños. La figura 9 . 2 2 muestra aparatos para observ ar

de la

diversos

dos

tipo s de

las deformaciones

del Fig. 9.22: Aparato s para observar las deforma­ 211

rin.

ciones Las deformaciones del

rin tambi�n

pueden

de la

rue da

ob­

servarse al colocar �ste en la bicicleta y util izar las zapatas de los frenos como punto de refe rencia

para las de formaciones

les, y un obj eto

cua lq uiera

(un

latera­

lápiz)

para

apreciar las deformaciones radiales del rin

1

(ver figura 9.23). Cuando una sección del rin

tiene una

deforma­

ción en forma de protuberancia ( figura 9.23 A) hay que nera el

apr etar

los rayos en esa

que esa parte del

región

de ma­

rin sea Lirada hacia

centro y as1 disminuir la protuberancia;

cuando la

defor m ac ión es en

forma

de

hundimien­

to ( figura 9.23 B) hay que aflojar los rayos en esa vecindad

para disminuir la fuerza que

estos ejercen sobre e l rin . Cuando una r egión

del rin tiene

una deforma­

ción hacia la izq ui erda hay que aumentar la tensión (apretar)

de los

la pestaña d erecha

disminuir de la

la

rayos

que vienen de

del buje (figu ra 9.23 CJ o

tensión de los rayos que vienen

pestaña i zquier da del buje ( figura 9.23

DJ . Cuando la defo rmación de a lguna parte del

rin

es

hay

que alterar la te ns ión

hac ia la derecha (figura 9.23 E y FJ de

los rayos

esa vecindad en forma contraria, hay

que

en

apre-

Fig.

rueda

9.23: Método sencillo para balancear la 191

243

1

Fig.

9.24:

Equipo automático para

bal anc ear la rueda

20)

tar los que vienen del lado izquierdo o aflo­ jar los rayos provenientes del l ado derecho.

Cuando se altera la tensión de un rayo esto afecta mayormente

la forma de l a región del

rin en la cercanía del rayo; sin embargo, por

e star interactuando el rin y todos los rayos entre sí también se origina una deformación ( aunque pequeña) en todo el resto del ri n y lo s

r&yos, lo cual hace que el afinamiento de la rueda

sea un proce so de prueba

y

error.

Un

trabajador experimentado puede balancear l a rueda e n unos 1 0 6 1 5 mi nut o s ,

pero u n apren­

diz p ue de pasar horas y horas.

La rueda también puede balancearse con una máquina como l a mostrada en la figura 9.24 l a cual

es capaz d e afinar entre

por hor a ,

55 y 300 ruedas

dependiendo de la deformación origi­

nal de la rueda y las tolerancias requeridas.

244

Fig.

9.25:

Montaj e de la llanta

20)

La colocación de la l lan ta y el tubo puede ha­

REPARACION DE BICICLETAS

cerse con herramientas manuales o con mlquinas como la mostrada en la figura 9.25 .

Una caracteristica interesante en la repara­

b.

las mismas herramientas que en el ensamblaje

ción de bicicletas es que se utilizan casi Ensamblaje del resto de la bicicleta

El ensamblaje de la bicicleta consiste blsica­

de las bicicletas.

mente en la colocación y tijac ión de las diver­

pinchada,

sas piezas sobre el marco.

n eces itan para reparar el daño, las mismas

En las flbricas con

Por ejemplo, una llanta

un rayo roto o un freno desajustado

alto volumen de producción, el marco se des­

herramientas que se usan en el ensamblaje de

pl aza en una banda transportadora y diversos

la llanta, el balanceo de la rueda o la co­

grupos de operarios o robots van colocando L:ls

locación del freno. Hay algunos problemas

dive r sas piezas.

más com pl ic ado s como un marco queb rado o un a

En las micro-flbricas la si­

tuación es distinta, el marco permance inmóvil

horquilla doblada que pueden necesitar o t ras

y un sólo operador le coloca el res to de las

herramientas como equipo de soldadura que no

piezas.

se necesi tan para el en sambl aj e de las bi­ cicletas.

La figura 9.26 muestra una for ma simple de sostener la bicicleta para realizar e l e nsambla­ je.

Las herramientas que se ut ilizan dependen

La figura 9.27 ilustra algunas escenas de un

taller �tendido por menores de edad en Cundi­

del tipo de bicicleta que se estl ensamblando

namarca, Colombia.

pero en general se reducen a un pequeño nGme­

tisfacer las demandas de los clientes que

ro de tenaza s,

desarmadores,

Este taller además de sa­

necesitan reparar s us bicicletas, se dedica

llaves fijas o

llaves Allen pues el ensamblaje es básicamente

algunas veces a ensamblar bicicletas a par­

una ope ración de apretar tuercas y tornillo s

ti r de �iezas obtenidas en la localidad.

,

aunque claro con el cuidado necesario para pro­ ducir �na bicicleta que funcione adecuadamente.

1

Fig.

r

� 1

9.26: Ensambl aj e de bi c icletas en el alm a­ cen CICLOPEOIA en Bogot�, Colombia Sb)

Fig.

9 . 2 7 : Reparac ión de bicicletas en la bi­

c i cleter ia Ciclomaesp en Co lombia S)

24 5

CONSIDERACIONES SOBRE LA PRODUCCIÓN DE

Lo mismo sucede con el ensamblaje, en una mi­

BICICLETAS

cro-'fábrica' escá un

operario

con una lla­

ve fija apretando una tuerca durante me dio mi­ Los ejemplos áe ' f �bricas' de bicicletas y de

nuto, en una

piezas de bicicleta discutidos anteriormente

sa por una banda transportadora por un lugar

'fábrica' grande la bicicleta pa­

muestran un hecho muy importante y es que pa­

donde esta cuerca entra en contacto con una

ra fabricar una bicicleta, independiente del

máquina que la hace g irar a una gran ve lo­

tamafio de la empresa productora,

cidad y la tuerca se apreta en medio segundo.

se tienen

que realizar las siguientes actividades: a . comerar la ma�or earte de eieza s de b.

También hay otros aspectos que es conveniente

otros eroveedores

considerarlos antes de decidirse por un esque­

fabricar el marc o u otras eiezas

ma de producción de bicicletas, sobre todo en

c . en samblar l a bicicle ta .

aquellas s ituaciones donde se tiene la flexi­ bilidad de escoger en tr e una unidad centrali­

Cada una de estas actividades puede realizar­

zada y de gran tama�o o varias unidades des­

se eficientemente en un rango muy amplio de

centralizadas y de menor tama�o. Un aspecto es

escalas y con diferentes tecnologias, l o cual

la necesidad de divisas fuertes. Mientras más

permite que se eueda escoger el modo de ero­

grandes sean las unidades de producción, mayor

ducción de bicicletas que más convenga en una

será el porcentaje de costos que tiene que pa­

determinada situación, o sea u n esquema que

garse en divisas fuertes. Otro aspecto e s la

permita satis facer la demanda y al mismo t iempo

dependencia te cnológ ica . A medida que aumenta

haga un uso óptimo de los factores envueltos

el tamaño de las unidades productor a s , mayor

como disponibilidad de tecnología y mano de

será el porcentaje de tecnología s o fi sticad a

obra y costo relativo de los factore s .

e insumes tecnológicos que habrá que importar

y mayor será la dependencia tecnológica que Estos diferentes esquemas d e producción de bi­

se origina.

cicletas proveen casi el mismo valor agregado al artículo pues la diferencia fundamental en­

Un hecho que debe observarse es que s i bién las

tre diferentes esquemas no es tá en el n6mero

micro-' fábricas' s••elen producir los

de actividades que realizan sino en cómo las

Royce' de las bccicletas a precios elevados,

realizan.

Las fábricas grandes, a excepción

'Rolls

la realidad nos muestra que también con peque­

de unas po�as piezas más que pudieran fabricar,

ñas

realizan casi las mismas actividades que las

se puede producir una bic1cleta competit1va en

' fábricas'

(mini-fábricas y micr o-fábri cas)

pequeñas fábricas o laller�s, sólo que en una

calidad y precio con l a producida por las

forma muy distinta.

bricas'

grandes;

'fá­

s iempre y cuando se disponga

de maLeriales de buena calidad y el costo de La di feren ci a fundamental está en l a forma có­

los factores sea favorable. O sea que las �

mo se produce e l marco y en el ensamblaje de

quenas

la bicicleta. Mientras en una micro-'fábrica'

en cuestiones de orden técnico o de economías

se tiene un operador soldando los tubos del

de escala con relación a las

marco, en una gran industria esto se hace con

des, sin cmbarqo son débiles en su capacidad

'fábricas' no tienen desventajas serias ' fábricas' gran­

una máquina que simultáneamente suelda todas

de gestión emeres arial . Para una micro- ' fábri­

las uniones y controla la temperatura con mé­

ca' puede ser muy di fíci l saber donde se en­

todos electrónicos. En la micro-'tábrica' del

cuentran las piezas más baratas o de mejor ca­

Sr. Duarte, uno de sus hijos pinta cada marco

lidad, o comprar un n6mero suficientemente

con el soplete (ver fig ura 9.5), mientras que

grande de ellas con•o para garantizarse precios

en otras

cómodo s ; por tal razón las micro- ' fábr icas '

' fábricas ' , los marcos se transpor­

tan en una banda que los sumerge en un ba�o

para mantenerse compe titivas necesitan que

de pintura o se utilizan métodos electrostá­

exista un mecanismo (por ejemplo una organiza­

ticos para fi)ar la pintura.

ción gremial) que pueda proveerlas de servicios centrales como la importación de partes y la

capacitación. 246

1

Con objeto de tener más elementos de juicio

b . Fabricación del marco

sobre e l esquema adecuado de producción de bi­

Si se opta por desarrollar una industria con

cicletas en una determinada situación, s e dis­

un gran volumen de producción de marcos hay

cute a continuación cada una de las etapas en­

que prepararse a utilizar tecnología sofisti­ cada y disponer de una buena cantidad de di­

vueltas en el proceso.

visas fuertes. El camino a seguir es hacer un a. Importación de partes

contrato con una fábrica

Para fabricar bicicletas, independiente del

blecida y solicitar l a creación de otra fábri­

de marcos ya esta­

esquema de producción utilizado, hay que ase­

ca, as1 como garantizar la asesoría continua

gurarse un suministro adecuado de casi todas

durante todo el tiempo que opera la fábrica,

las piezas, y en un país latinoamericano don­

a l igual que para el mercadeo del producto.

de no haya una industria establecida de bici­ cletas esto significa asegurarse canales ade­

Si la decisión es comen�ar con una micro- ' fá­

cuados de importación de piezas de otros paí­

brica ' , se necesita contar con operarios que

ses.

tengan suficientes conocimientos y experien­ cia en soldaoura. A estos operarios hay que

¡

Los fabricantes de piezas de bicicleta están

especializarlos en la construcción de marcos,

localizados principalmente en Europa y Asia,

y este entrenamiento no se puede obtener a

aunque ya comienzan a aparecer en escena fa­

partir de manual e s , e s necesario que se reci­

bricantes de piezas en algunos países grandes

ba el entrenamiento práctico )" esto sólo se

de América Latina, Africa y

Los fabri­

puede obtener en otro taller fabricante de

cantes europeos en general producen piezas de

�- Lo que es importante e s garantizar

muy buena calidad, aunque a costos altos, los

que en un taller fabricante de marcos, e l ·ope­

EE.UU.

fabricantes asiáticos fabrican piezas más ba­

rario no debe ir a aprender a soldar, sino

ratas, en especial los de l a India, aunque e n

que ya teniendo conocimientos previos de sol­

un rango amplio de calidades, incluyendo

dadura se debe ir a a prender a fabricar mar­

también piezas de muy buena calidad.

cos.

En el apéndice 1 se presentan algunas fuentes

En e l entrenamiento para fabricar marcos debe

de información sobre la industria de piezas

incluirse la construcción u obtención de l a

de bicicleta. Antes de iniciar l a importación

mesa d e trabajo con todas l a s herramientas re­

de partes es muy importante que se cuente con

queridas. El operario a l terminar su entrena­

información específica y fidedigna sobre la

miento debe tener ya todas las herramientas

calidad y los precios de las mismas, pues en

necesarias para comenzar a fabricar marcos por

buena medida de eso va a depender la calidad

si mismo, o al menos información muy precisa

y el precio de la bicicleta que se desea cons­

y específica sobre l a forma de obtenerlas.

truir. Esto se puede lograr buscando asesoría

Además debe tenerse toda la información nece­

de fabricantes de bicicletas ya establecidos

saria sobre la obtención de los tubos, las

o de importadores de partes.

uniones, l a pintura, etc.

El costo de las piezas a importar generalmente

Adem�s de

disminuye al aumentar el volumen del pedido

cro-' fábricas ' )

sobre todo cuando el pedido es muy pequeño ,

cas (mini-' fábricas ' ) con una producción ma­

lo cual va en detrimento de las micro- ' fábri­ cas ' . Este problema puede alivia(se si se tra­ ta de hacer pedidos de piezas que cubran las necesidades de varias micro-'fábr icas' durah­ t_e varios meses, lo cual exige cierto grado de coordinación entre micro- 'fábricas ' .

talleres fabricantes de marcos

(mi­

también existen otras f�bri­

yor donde varios procesos se han disefiado pa­ ra ser e j ecutados con mayor velocidad pero sin requerir maquinaria altamente sofisticada y con costos muy elevados. En esLas fábricas de marcos se necesita personal con conocimien­ tos técnicos de manejo de maquinaria aunque no necesariamente con un nivel sofisticado de ingeniería. 247

c.

Ensamblaje de la bicicleta

En el proceso sugerido aqu1, se comienza a

Lo mismo que se dijo referente a la construc­

partir de

ción de marcos es aplicable aqu1.

el ensamblaje de las primeras bicicletas,

Una indus�

tria destinada a ensamblar un g=an volumen de

'cero',

o sea con la importación y lue­

go se continua con la fabricación de algunas

bicicletas necesita insumes considerables de

piezas e importación del resto hasta que s e

tecnolog1a y capital y se hace

termina con una industria establecida d e par­

necesaria la

asesoria continua de una ensambladora de

tes y piezas.

bicicletas ya establecida.

se ensamblan muchas bicicletas pero no se fa­

Para un pa1s como Colombia donde

brica casi ninguna pieza, Ensamblar bicicletas con herramientas manua­

este esquema sugeri­

do no ser1a vAlido desde sus inicios pero pue­

les es algo que requiere muy poca inversión

de ofrecer algunas ideas en las etapas poste­

en equipo y herramientas y se puede aprender

riores.

a6n de un manual, aunque siempre es convenien­ te y aconsejable recibir un entrenamiento, aunque sea muy corto, cido.

El esquema que se sugiere para fabricar la bi­

de un taller ya estable­

Como resultado de un entrenamiento,

el

cicleta se basa en tres afirmaciones que qui­ za§ habrla que categorizarlas como mandamien­

operario debe terminar con un juego completo

tos de la ley de fabricación de las bicicle­

de herramientas necesarias para realizar el

tas:

ensamblaje o información especifica sobre su adquisición.

Adem�s debe tener todo el cono­

a.

El primer mandamiento es no comenzar la fa­

cimiento necesario sobre las caracteristicas

bricación de la bicicleta tratando de producir

de los diversos tipos o modelos de piezas de

todas las piezas. Esto es imposible, no hay fA­

bicicletas as1 como las fuentes de obtención

brica en el mundo que lo haga, ni siquiera en

de las mismas.

pa1ses como Holanda o Alemania se producen to­ das las piezas de la bicicleta.

El segundo mandamiento es comenzar lo m�s

BUSCANDO EL ESQUEMA APROPIADO PARA FABRICAR

b.

LA BICI CLETA

pequeño posible y crecer manda.

de

acuerdo a la de­

Es mejor que no se de abasto a la de­

La forma más adecuada de fabricar una bicicle­

manda y no que no se puedan vender las bici­

ta en un pals latinoamericano dependerA de su

cletas.

nivel tecnológico y económico as1 como de la

El tercer mandamiento es comenzar con lo

posible demanda de bicicletas que pueda exis­

c.

tir. No se puede sugerir el mismo esquema pa­

m!s simple y caminar lentamente hacia lo comple-

ra un pais como Argentina donde se podria lle­

12·

gar a producir la mayoría de las piezas y la

sas etapas de la producción.

Lo importanle �s ir afianzando las diver­

mayor parte de la población poória comprar una bicicleta;

y un pals como Hait1 donde puede

Ya con estos tres mandamientos asimilados se

haber dificultad hasta para conseguir una per­

puede comenzar a plantear el desarrollo que

sona que sepa soldar.

podria seguir la industria de la bicicleta en un pais latinoameLlcano.

A riesgo de cometer errores de generalización se va a sugerir aqu1 un esquema que se consi­

Lo más conveniente quizás sea comenzar con una

dera apropiado para fabricar la bicicleta en

asociación promotora del uso y la fabricación

una región o pals que si bien no podría defi­

de la bicicleta.

nirse como 'tlpico' si podria calificarse co­

respousabilidades en cuanto a la promoción y

mo 'usual'

en América Latina.

Esto significa

una región o país de tama�o peque�o,

pocos

Esta asociación deber� asumir

popularización de la bicicleta en el pa1s,

asi

como la prestación de servicios t�cnicos a las

recursos, modesto nivel tecnológico, abundan­

personas o grupos inLeresados en realizar di­

te mano de obra y sin mucha tradición en e l

versas etapas en la producci6n de bicicletas

uso d e l a bicicleta como medio de transporte.

o en la reparación de las mismas.

248

Esta asociaci6n no tiene que comenzar con

Un taller reparador de bicicletas se puede

grandes oficinas o mucho personal, basta con

iniciar a partir de un taller de soldadura ya

una o dos personas de un centro de tecnologla

existente, siguiendo en alguna forma el desa­

apropiada u organización similar, convencidas

rrollo de las ' biciclete r 1 a s ' en Colombia (ver

de la necesidad de promover el uso y fabrica­

figura 9.27). Estas bicicleterias se origina­

ci6n de la bicicleta en el pais. Además esta

ron a partir de una persona que ya sabía sol­

asociación no debe intentar tomar bajo su res­

dar y que luego aprendi6 a reparar bicicletas.

ponsabilidad la realizaci6n de todas las acti­

Si ya se cuenta con el equipo de soldadura

vidades necesarias para la promoci6n de la bi­

la inversión adicional es m1nima

cicleta, sino más bien actuar como cataliza­

$ 50) pues ni siquiera se necesita tener un

(inferior a

dor para que dichas actividades se realicen.

surtido de repuestos ya que estos se podr1an

Para prop6sitos de identificaci6n posterior

comprar de los talleres ensambladores. Con

vamos a llamar a esta asociación APB (Asocia­

los talleres ensambladores la situación es un

ci6n promotora de la bicicleta)

poco distinta pues a pesar de que la inver­

.

sión en herramientas es m1nima, se necesita Antes de comenzar a realizar actividades, la

un capital de trabajo considerablemente alto

APB debe hacer una evaluación o inventario de

para mantener un surtido adecuado de piezas

3rupos u organizaciones que sean permeables

para el ensamblaje

o

y

la venta.

estén interesadas en promover la bicicleta.

S e puede pensar en grupos ecol6gicos, e n aso­

También e s concebible que un mismo tallerrea­

ciaciones deportivas de ciclistas, mecánicos

lice las tres funciones: ensamblar, vender

reparadores de bicicletas o industriales inte­

reparar, aunque para esto se necesita que el

y

resados en la fabricación de piezas de bici­

taller cuente con más recursos, pues cuando

cleta, y en una u otra forma involucrarlos en

los talleres son separados, los talleres en­

el desarrollo del proceso; ya que aunque con

sambladores no necesitan tener operarios con

diferente motivación y e n diversos grados to­

conocimiento de soldadura y los talleres re­

dos pueden aportar recursos de mucha utilidad,

paradores no necesitan contar con mucho ca­

y para promover con éxito la bicicleta esto

pital.

es esencial. Hay que recordar que en los pai­ ses industrializados existen asociaciones de

La ventaja de los talleres ensambladores y

fomento de la bicicleta, y en buena medida a

vendedores de bicicletas es que pueden ser

ellas se debe el éxito de muchos programas.

instalados casi e n cualquier parte pues las herramientas utilizadas son manuales y el ni­

La APB debe comenzar promoviendo la creación

vel de producción e s entre dos y cuatro bi­

de talleres encargados únicamente de ensamblar

cicletas por dia lo cual puede ser absorbido

y vender bicicletas y talleres encargados de

en una ciudad o aldea muy pequeña. Lo mismo

r epararlas. El ensamblaje es lo más fácil de

sucede con los talleres que reparan bicicle­

realizar, y la reparación es necesaria desde

tas.

un principio. En el ensamblaje se deberla co­ menzar con bicicletas de una sola velocidad,

Comenzando con estos tipos de talleres (los

y luego continuar con bicicletas más compli­

que ensamblan y venden as1 como los que repa­

cadas a medida que va incrementándose la ex­

ran) se garantiza que se produce una bicicle­

periencia. de los ensambladores.

ta buena pues no se está corriendo ningún ries­ go en la producci6n de partes, adem&s el dis­

Para ensamblar una bicicleta sencilla como l a

poner de facilidades de reparación garantiza

que aparece en la figura 8.1 se necesita una

que las bicicletas continuen funcionando.

inversi6n fija en herramientas inferior a los

Estos dos aspectos son muy importantes si s e

$ 50.

quiere promover con éxito el uso d e l a bici­

Para reparar bicicletas, además de esta

inversión se necesita contar con equipo de sol­

cleta, ya que seria desastroso si las primeras

dadura.

bicicletas que se produjeran no sirvieran o no pudieran reparars e . 249

La promoción de estos talleres exige que APB

que si hay una gran variedad de rines, pues

cuente con facilidades para entrenar operarios,

como siempre sucede cuando el usuario va a

lo cual puede realizarse creando un taller mo­

buscar un repuesto, encuentra de todos los ti­

delo al cual los operarios puedan llegar a es­

pos menos el que necesita. La estandarización

pecializarse. El entrenamiento se facilita si

se aplica sobre todo a aquellas piezas que

se organizan pequeños cursos donde puedan en­

pasan desapercibidas por el usuario normal co­

trenarse entre 5 y 10 operarios simultáneamen­

mo puede ser el diametro de los tubos metáli­

te. El APB debe además contar con varios jue­

cos, �ongitud de los rayos, tamaño de tuercas,

gos de herramientas, no sólo para poder en­

etc., sin embargo hay que tener una variedad

trenar a varios operarlos simultáneamente,

si­

en cosas como tamaño de bicicletas, colores o

no además para que cada operario termine su

diseño de manubrios, para que el usuario no

curso con su propio juego de herramientas.

sienta

La creación de

Y

vendedores

limitada su libertad de escoger.

los talleres ensambladores

También es importante que la APB importe bici­

de bicicletas se facilita por

cletas CKD de varios fabricantes, pero siempre

el hecho de que las grandes fábricas de paises

una bicicleta con las mismas especificaciones

como la India venden bicicletas en condición

para facilitar el intercambio de piezas.

CKD (Completely Knocked down)

veerse de varios fabricantes le va a permitir

lo cual signi­

fica que vienen totalmente desarmadas, listas para ser ensambladas.

Estas fábricas proveen

Pro­

a la APB ir conociendo cuales son los fabri­ cantes más serios y responsables o cuales son

bicicletas en cantidades no menores a las que

los que producen una bicicleta mejor.

caben en un contenedor o sea alrededor de unas

pudiera ser que un fabricante

300 6

bicicleta considerablemente mejor que el fa­

360 bicicletas, y hay que esperar seis

X

Bien

produzca una

meses entre la orden y la entrega en el país

bricante Y, pero esto es muy difícil saberlo

de destino.

a priori, hay que pasar por esta experiencia.

En

tes que pueden proveer bicicletas en condición

El apéndice 2 muestra una lista de fabrican­ 1985 una bicicleta similar a Ja de la figu­

ra 8.1 comprada en la India y puesta en puer­ to centroamericano

(CIF)

CKD.

costaba menos de $50

(con el transporte incluido), lo cual signifi­ ca que un pedido de un contenedor costaba en­

Apenas iniciado el proceso de promoción de estos talleres, la APB debe ponerse en contac­

tre$ 15'000 y$ 18'00( . Esta cantidad es muy

to con fabricantes de piezas de bicicleta ya

alta para la mayoría de personas· que pudieran

sea

estar interesadas en poner.un taller de bici­

el objeto de comenzar a satisfacer la deman­

en el mismo país o en el exterior, con

cletas, pero la APB podría actuar como impor­

da de repuestos. Esto le permite además a la

tador de estas bicicletas CKD y dividir la

APB ir conociendo el mercado de piezas de bi­

carga de un contenedor entre unos cuatro ta­

cicleta, quién vende más barato o qué marcas

lleres y estar haciendo diversos pedidos cada

son mejores, lo cual va a ser de mucha utili­

mes o cada dos meses para mantener el flujo

dad en las etapas posteriores cuando se co­

continuo de bicicletas CKD. En el próximo ca­

miencen a hacer algunas piezas en el país y

pitulo se presenta un análisis económico so­

haya que obtener el resto de piezas de prove­

bre el ensamblaje de bicicletas siguiendo es­

edores individuales.

te concepto. Hayque resistir la tentación de querer comen­ Desde el inld.o de la importación de bicicle­

zar el ensamblaje importando las diferentes

tas COK es conveniente estandari,ar la bici­

piezas de la bicicleta de diferentes provee­

cleta. Esto significa reducir al m1nimo la

dores en vez de importar bicicletas CKD.

variedad de tipos y tamaños de las piezas de

puede ahorrar un par de dólares por bicicleta

la bicicleta para facilitar la obtención de repuestos.

Si todos los rines son de 36 ori­

Esto

pero va a ocasionar muchos dolores de cabeza, pues por la falta de experiencia inicial de

ficios es más fácil que un usuario pueda ob­

la APB v� a resultar que se compraron rayos

tener un rin de repuesto en caso de necesidad

muy largos o cadenas muy cortas o que se olvi-

250

dO enviar la carta para comprar asientos, y

de las piezas.

alll se tiene la bicicleta que por causa de producción local de piezas de bicicleta

una pieza no se puede vender. Es importante

La

comenzar importando bicicleta CKD y m�s ade­

debe comenzar primero a satisfacer la deman­

lante se comienza a individualizar el abaste­

da de repuestos, luego para el ensamblaje de

cimiento de piezas.

bicicletas. Esto último supone que la APB ya tiene conocimiento y experiencia suficientes

La promoción de pequenos talleres ensamblado­

sobre el mercado de piezas de bicicletas como

res y talleres reparadores de bicicletas quizAs

para poder obtener el resto de piezas reque­

sea

conveniente aún en los paises grandes de Amé­

rica Latina, pues una gran industria ensambla­

ridas para el ensamblaje de proveedores indi­ viduales.

dora centralizada no puede prestar un servicio efectivo de venta de repuestosy reparación de

En la producción de piezas es importante co­

bicicletas en Lodo un pals, sobre todo s i é s ­

menzar con las piezas que demanden procesos

t e e s d e gran extensión, o sea que de cual­

de producción mAs sencillos o con aquellas que

quier manera siempre tienen que existir en las

sea propicio producirlas dada la capacidad tec­

diversas aldeas o ciudades los talleres repa­

nológica existente en la región. Por ejemplo,

radores de bicicletas y los almacenes vende­ dores de repuestos,

y por lo tanto estos pue­

puede ser que un pa1s cuente con una industria desarrollada de llantas de carro, entonces se

den dedicarse también al ensamblaje de bici­

podría facili�ar la fabricación de llantas de

cletas.

bicicleta, o igualmente pudiera ser que una fábrica productora de tuber1a metálica para

A medida que la APB va adquiriendo mAs expe­

muebles pudiera producir el tubo de bicicleta

riencia en el desarrollo de talleres ensambla­

si se le suministra el perfil metálico adecua­

dores y en la importación de piezas, se puede

do.

pensar en la posibilidad de suministrar tecno­ logla, piezas y saber tecnológico mediante el

El proceso de desarrollo de fábricas producto­

sistema de Franquicia. Esto significa que la

ras de piezas de bicicleta es algo que la APB

APB suministra todas las piezas para ensamblar

debe planificar con mucho cuidado pues es un

la bicicleta, los repuestos, las herramientas

programa muy específico de cada pa1s; además

y el entrenamiento, junto con la marca de la

debe tenerse especial cuidado en evitar aquellos

bicicleta. O sea que van a haber muchos talle­

procesos productivos innecesariamente compli­

res ensamblando una bicicleta marca X y la APB

cados.

se va a encargar de promover dicha marca, as! como de controlar que la bicicleta producida sea de buena calidad.

Lo que debe conocerse de los diversos procesos productivos utilizados en·la fabricación de piezas es si la complejidad tecnológica reque­

una vez el desarrollo de talleres ensamblado­

rida es producto de razones técnicas, económi­

res de bicicletas se ha afianzado, puede la

cas, ecológicas o sociales. Hay piezas que su

APB comenzar a pensar en la fabricación de al­

proceso productivo es complicado simplemente

gunas piezas localmente. Para esto es necesa­

porque no se ha inventado una forma m�s senci­

rio que l a APB cuente con más gente y es muy

lla de producirlas (razones técnicas) , en otras

importante gue la APB disponga de un labora­

piezas el proceso productivo hay que complicar­

torio de control de calidad gue le permita con­

lo para disminuir los riesgos de contaminación

trolar la calidad de las piezas que se vanpro­

(razones ecológicas) , o para disminuir el peli­

duciendo. Un marco producido localmente debe

gro de ac�identes (razones sociales); pero hay

substituir a los marcos que se importan única­

procesos que se han ido complicando simplemen­

mente si es de una calidad igual o mejor, de

te para ir ahorrando mano de obra por resultar

lo contrario es mejor seguir importando hasta

ésta muy cara en algunos países (razones eco­

producir un marco bueno.

nómicas) . Es aqu1 donde la APB tiene margen

Aqul conviene conse­

guir información sobre las diversas pruebas

para escoger, pues con toda seguridad el costo

que pueden efectuarse para evaluar la calidad

relativo de los factores (tecnolog1a y mano 251

de obra) en un país latinoame r ican o es muy distinto

La tarea de la

APB es

entonces promover el de­

sarrollo de f�bricas que se especialicen en

al de un país industri aliz ado y p or

lo tanto se puede escoger el proceso producti­

fabricar cada una de estas piezas. F�bricas de

vo que m�s convenga.

marcos, f�bricas de rines, f�bric as de manu­

Como regla general, al querer iniciar la pro­

fábricas p od rían dedicarse a otras actividades

brios y fábricas de guardafangos. Adem� s estas ducción local de piezas de bicicle ta se va a

que permitie ran un uso más e ficien te de su ca­

tener que comenzar fabricando el marco , el ma­

pacidad instalada, por ejemplo la f�brica de

nubrio, el guardafango y los rines, y sobre

marcos podría también hace r marcos para trici­

esto hay razones de índole técnicas y eco n6mi­

clos de carga u otras estructuras met�licas.

cas originadas por la idiosincrasia de la bi­

cicleta.

Estas f�bricas productorG3 de piezas requ ieren

Las razones técnicas son que est3s piezas son

gico y conocimiento t6cn1co m�s altos que en

una inversión inicial, y

de las m�s sencillas de fabricar,

un

los talleres ensambladores.

adem�s pue ­

nivel tecnoló­ Su desarroll o no

den hacerse y se hacen en pequeñas f�bricas.

puede hacerse en base ün icame nte teórica sino

La raz6n económica es que el transporte indi­

que exige que los operarios reciban as esoría y

vidual ce estas piezas es muy c aro, sobre to­

entrenamiento pr�ct ico en f�bricas ya existen­

do el de los rines. Tomemos como ejemplo el

tes en otros luqares.

transporte de 20 r ines

,

traerlos desde la In­

dia significa meterlos en un cilindro que va

En resumen, el esquema que se est� sugiriendo

a tener unas 28 pulgadas de díametro y va a

acá para el desarrollo de la industria de la

venir vacío en el int erior

,

bicicleta en un país latinoamericano puede

y en los barcos

se paga por volumen utilizado o sea que se ter­

verse en la figura 9.28.

mina pa gando por transportar un volumen que no

cronológico son las s ig uie ntes :

se utiliza eficientemente.

A -

Cuando lo que se

transporta es una bicicleta CKD,

B

Las etapas en e l orden

La APB importa bicicletas CKD(A) y las distribuye a los talleres ensambla­

la sit uación

es distinta pues este volumen se emplea para

dores y vendedores (B) . Se comienza

meter las otras pie zas.

también con talleres reparadores.

H1cro-f�bricas

de

piezas

t:-1 r:l r:l r:J r:J LJ r:l � � � � �

8""

Ta lle res ensambladores, reparadores y vendedores de bicicletas

Bicicle­

Piezas de

bicicleta

tas CKO

o ---->8/

del '"'"''0'

Exportación de bicicletas CKO a paises vecino F�bricas de piezas

Fig. 9 . 2 8 : Esquema propuesto para el desarrollo de la industria de la bicicleta

252

e

o

o

E

Se continuan importando bicicletas

Supongamos que hay

CKO(A)

ller necesita piezas suficientes para ensamblar

- A - S

- e - A

- C -

-

O

-

S

y se comienza a importar

10

talleres y que cada ta­

piezas(C) para el mercado de repues­

50 bicicletas.

tos.

fábricas, trPs fábricas grandes y la APS que

S

-

Se comienzan a desarrollar mi­

Además ya existen cuatro micro­

importa el resto de pie�as.

Cuando la distri­

cro-fábricas (O) para substituir

bución es centralizada, cada fábrica hace

algunas de las piezas(C) pero se

sólo viaje de entrega a la APS o sea siete

sigue importando bicicletas CKD (A).

viajes en total, y la APS hace diez viajes de

Cuando se tienen su(icientes micro­

entrega a los talleres o sea un total de

fábricas(O) de marcos, rines, manu­

viajes realizados. Cuando la distribución es

un

17

brios y guardafangos se puede dete­

descentralizada, cada fábrica hace diez via­

ner la importación de bicicletas

jes a los talleres y la APS también hace otros

CKO(A) y distribuir la bicicleta

diez viajes, o sea un total de 80 viajes. Lo

a los ensambladores (B) a partir

mismo puede decirse de los pedidos, con la

únicamente de piezas producidas (D)

distribución centralizada cada taller hace un

y piezas importadas (C).

sólo pedido a la APS, pero cuando es descen­

C - B

Cuando la demanda de biciclelas

ya es muy gran•le se pueden comenzar

tralizada cada taller hace 8 pedidos y tiene que estar pc,adiente de

8

entregas.

a crear algunas fábricas de aquellas piezas que tienen que ser producidas

E - O - B

La centralización.de la distribución es váli­

(E), y se van substi­

da sobre toco para las fábricas grandes que

tuyendo algunas de las piezas impor­

producen suficiente para abastecer a muchos

tadas IC).

talleres. Cuando las micro-fábricas son muy

en gran escala

Eventualmente (idealmente)

la in­

peque�as podríauna de ellas colocarse cerca

dustria de la bicicleta deberla ser

de un taller ensamblador, por ejemplo si una

enteramente nacional, o sea que la

micro-fábrica produce cuatro marcos al día

importación de piezas (C) debería

podría abastecer a un taller

ser totalme;>te substituida por pie­

tro bicicletas diarias y eslar en la cercanía

que ensambla cua­

zas producidas en micro-fábricas (O)

de ésle. El problema con este arreglo es que

y piezas producidas en fábricas

la APS no tiene ninguna forma de controlar l a

grandes (E) . Es muy probable que

calidad del producto que hace l a micro-fábrica;

un país peque�o nunca llegue a es­

por otro lado el viaje que se evita entre esta

ta etapa, a menos que logre expor­

micro-fábrica y el taller, no constituye real­

tar buena parte de su producción.

mente un ahorro pues la APB de todos modos tie­ ne que realizar un viaje con el resto de pie­

Desde las etapas iniciales del proceso, la

zas, más aGn se complica la administración del

APB puede dedicarse también a exportar bici­

proyecto pues la APS tiene entonces que pensar

cletas CKD a países vecinos. Primero las mis­

en la entrega de bicicletas sin marco en unos

mas bicicletas CKO que importa las puede ex­

talleres y con marco en otros talleres. Por

portar, luego estas bicicletas exportadas van

esto se recomienda centralizar la distribución.

a tener cada vez más componentes fabricados localmente hasta que eventualmente será una

2. Regionalización de las fábricas.

bicicleta nacional la que se exporta. Hay que

Si la distribución se centraliza es convenien­

observar que las bicicletas que Holanda expor­

te que las fábricas y las micro-fábricas se

ta a toda Europa tienen piezas que importan

encuentren en las cercanías de la APB para mi­

de la India.

nimizar viajes recorridos. Además estas f�bri­ cas van a necesitar materias primas de otras

Para desarrollar la industria de la bicicleta

fábricas, por ejemplo las fábricas de marcos

con más eficiencia, la APB debe buscar lo si­

van a necesitar de las fábricas de tubos y

guiente:

por eso es conveniente que todas se encu en­

1.

Centralizar la distribución de piezas. Es­

to se puede entender

tren cerc..

con el siguiente ejemplo: 253

En sus labores de promoción de la industria

La APB también tiene que asumir la responsabi­

de l a bicicleta la APB debe actuar también co­

lidad de promover el uso de la bicicleta como

mo un centro de innovació n , debe promover e l

tal. Tiene que desarrollar toda una campaña

uso y construcción de triciclos d e carga , as1

publicitaria con mucha creatividad para con­

como la construcción de accesorios para bici­

vencer al püblico sobre la racionalidad de uti­

cletas y triciclos que permitan el desarrollo

lizar l a bicicleta. Ademlls, también es conve­

de mültiples actividades como se ilustra

niente que la APB trate de generar

los

en

cap1tulos III, IV y VI. Adem6s debe hacer

(o promueva

su generación) las estadísticas necesarias so­

uso de recursos locales,por ejemplo debe pro­

bre la utilización de la bicicleta

mover en las Universidades e institutos tfcni­

su incremento a lo largo de los año s , sino

cos, la realización de investigaciones en

también sus variactones temporales y su distri­

asuntos relacionados con el uso de la bicicle­

bución geográfica. Esto ayuda enormemente en

,

no sólo

t a . En la promoción de fAbricas la APB debe

la planificación de la infraestructura necesa­

actuar motivada por buscar aquellos procesos

ria para el uso

de

productivos rnlls sencillos, que requieran me­

el incremento

modi ficaciones en la capacidad

nos capital y que utilicen mAs mano de obra.

industrial de producción . Así estará mejor con­

Esta motivación no debe convertirse en una ob­

dicionada pata h:·cer frente a futuras demanda s .

o

la bicicleta, asl como en

sesión que pueda llevar a procesos ineficien­ tes.

L a estrategia que s e h a sugerido aquí para el desarrollo de la industria de la bicicleta

Un aspecto que no se ha discutido hasta el mo­

ya cuenla en sus inicios con experiencias rea­

mento es lo referente a financiamiento. Al ini­

les

cio del proceso se necesita disponer de cierto

cido muchos talleres ensambladores y repara­

en paises como Colombia donde han flore­

capital para comenzar con la importación de

dores de bicicletas así como de fabricantes

bicicletas CKD. Luego que la APB comienza a

de marcos.

vender las bicicletas a los talleres ensambla­ dores y a centralizar la importación y distri­

Uno de estos ejemplos es el taller 1Ciclope­

bución de piezas, comienza a generar su pro­

dia1 localizado en una calle céntrica de Bo­ Sb) gotá. Este ta ller importa bicicletas CKD, *

pio capital p�ra su funcionamiento.

las ensambla y las vende además de prestar Con el capital de la APB ésta puede f�nanciar

servicio de reparac ión de bicicletas y venta

a los talleres ensambladores o buscar que es­

de repuestos a partir de piezas importadas y

tos logren financiamiento local con bancos o

obtenidas localmente. Esta empresa se inició

instituciones de crédito� La creación de mi­

con un capital de $ 2 1 000 en 1974 y comenzó

cro-fAbricas y sobre todo las fAbricas van a

línicamente reparando )' vendiendo repuestos

necesitar niveles mAs altos de financiamiento

asi como ensamblando unas pocas bicicletas

y esto tendrll que lograrse con fuentes locales

a partir de repuestos comprados totalmente en

o internacionales.

e l pals. Seis años m�s tarde esla empresa con­

Un aspecto al que debe atribuírsele especial

cretaria asistent�, un mensajero, un contador

atención es al financiamiento de los usuarios

y un gerente, ademlls de tenPr una venta anual

taba ya con un mecánico, un vendedor , una se­

que quieran comprar su bicicleta. Muchas per­

de 1 1 500 bicicletas y un equivalente económico

sonas estarAn en posibilidad de poder pagar

en repuestos y reparaciones de unas 500 bici­

por su bicicleta pero hay un buen porcentaje

cletas a l año. Las figuras 9 . 29

de gente que estando en la mejor disposición

tran el almacén de repuestos y la sala de ven­

y 9 . 3 0 mues­

o necesidad de utilizar una bicicleta no pue­

Las de bicicletas de la empresa colombiana

den pagar por ella. Es importante que la APB

1 Ciclopedia 1 .

busque formas de financiñmiento Agil y efecti­ vo para estas personas, un ejemplo de esto se discutió en el capítulo V.

254

* Esta

importación ya no fue posible en 1985 cuando se

cambió la ley de importaciones.

Referencias: 11

Mikashima Industrial Co. Ltd. 1 7 3 8 Kohj iya, Tokorozawa City Saitama 359 Japan Tel .

0429-48-1261

Telex 2 9 5 3 7 7 7 MKS PDLJ Cable MKS Pedal Tokorozawa

2)

KKT Kyokuto M.FG Co. Ltd. 5-29, 3-chome , Wakaehonmachi Japan

Higashi-Osaka City Tel. Osaka 0 6 ( 7 2 2 )

1 2 5 1 ext.

9

Telex 5 2 7 7 7 1 6 KKT J ­ Fig. 9 . 2 9 : �lmacén de repuestos de 'C iclope 8b) dia' en Bogotá

3)

, International Trade Centre UNCTAD/GATT nents, Compo and The Market for Bicylc es UNCTAD/G�TT , Geneva 1 9 7 5

4)

Cherry Indust�ial co. Ltd. 10-9,

2-cho, Imaike-cho

Sakai Osaka Tel. Telex 5)

Japan

0722 -3 3- 5 9 8 4 ext.

7

J63653

TI Sturmey-Archer Ltd. Nottingham, England Tel. Nottingham 7 7 7 6 1

6)

VEB Rationalisierung und Projektierung Berlin, DDR - 1 0 8 Berlin, Wallstrass e 23/24

1

l l J Í í

Fig.

9 . 3 0 : Sala de ventas de bicicletas de 8bl 'Ciclopedi a ' e n Bogotá

7)

Gretener AG, Sleinhauserstrasse CH - 6330 Cham (Suiza) Tel. 042-362244 Telex 868876

En Colombia se facilita la creación de talle­ res ensambladores y vendedores

pues ya existe un mercado establecido de re­

8)

Fotograflas tomadas por Ricardo A.

puestos y por lo tanto no se necesila comenzar

Navarro, SKAT, Varnbüelstr.

con la importación de bicicletas CKD de otros

CH - 9000 St.Gallen

paises (o sea una cantidad mlnima de unas 300

Tel.

bicicleLas por pedido)

a.

sino que se puede co­

menzar comprando piezas localmente y en�amblan­ do un nGmero pequefio de bicicletas. En paises l 1

14,

(Suiza)

41-71-233481 FATEBA , Rosenstrasse 9 CH - 8400 Winterthur (Suiza) Tel. 4 1 -52-22 6 9 1 1

sin tradici6n del uso de la bicicleta, se ha­

b.

Ciclopedia

ce necesario contar con una institución como

Calle 1 0 0 ,

la �PB que pueda actuar como intermediario en­

Bogotá, Colombia

tre las fábricas grandes de bicicletas CKD y 1

Telegramme · Greag Cham

de bicicletas,

Apartado aéreo 90997

Tel. 2 - 5 3 1 4 6 7 1 2-561087

los pequeños talleres ensambladore s .

e.

9)

Pinky plastic Ine .

1

Ludhiana 1 India

Commar and Associ ates Pvt. Ltd. 1 2 0 7 Rohit House 3 ,

1

Tolstoy Marg.

New Delhi - 1 1 0001 India 255

Telex 3 1 2 9 7 1 COMR I N , cables COMADVICE

20)

Tel. 3 2 4 7 3 4 / 324786 / 3245S2 / 3 2 4 6 3 5

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1 0 ) Hindustan Monark Private Ltd.

Tel.

2 0 / 1 Asaf Ali Road

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SBP Building 4 / 4 5 Roop Nagar Delhi 1 1 0007 India 1 2 ) John F. Holman Co . , Inc . , Plant require­ ments for Manufacture of Bicycle Tires and Tubes. PB-292785, Agency for Interna­ tional Development, Washington D . C . , Ja­ nuary 1 9 6 2 1 3 ) UNIDO. Bicy�les. A case study of Indian experience. Small Scale Manufacturing Stu­ dies No. 14)

1 , United Nations, New York 1 9 6 9

Kossack, J. , Bicycle Frames , Anderson World Inc . ,

1 4 0 0 SLierlin Rd . ,

Mountain View Ca . , USA 1 5 ) Whitt, F.R. ; Wilson, D . G . , Bicycling Science, HIT Press 1 9 8 2 1 6 ) De Long, F . , De Longs Guide t o Bicycles Bicycling. The Art

&

Science. Chilton

Book Company · 1 7 ) Columbus S . r . l . Via dei Pestagalli, 3 1 I - 2 0 1 3 8 Milano (Italia) Tel.

(02) 5 0 4 1 8 7 - 5 0 4 1 9 8

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(BG)

( I talia)

Tel. 0 35-2 9 909 3 1 9 ) Wright, R . , Building Bicycle Whe e l s . Anderson World I nc . , 1 40 0 Stierlin Road Hountain View 256

Ca.

94043,

USA

&

r

Capítu lo X Consideraciones económicas en el desarrollo de la ind ustria de la bicicleta

LA ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA DE BICICLETAS La fabricación de bicicletas se caracteriza

La producción de bicicletas en í�bricas .grandes

por un grado muy alto de división del trabajo

es un fenómeno muy reciente en el Japón y las ra­

como se discutió en el capltulo anterior.

zones para esta tendencia s�n tres : a) el aumento

En

esLe proceso de fabricación participan peque­

del costo de la mano de obra en el Jap6n llevó

nos talleres de reparación , que asimismo en­

a la automatización de algunas etapas de l a

samblan bicicletas, f�bricas pequeñas o media­

producción (ensamblaje en banda transportado­

nas que producen marcos o rines y que también

ra) , bl

ensamblan bicicletas y abastecen de piezas a

lujo y deportiva tiende a utilizar tecnologia

los talleres pequeños , y un sinnúmero de fá­

sofisticada como pintura electrostática, y

la sofisticación de la bicicleta de

bricas especializadas que se concentran en la

el el mercadeo de exportación a Europa y EE.UU.

producción de una o dos piezas.

trajo consigo una tendencia a exportar bici­ cletas terminadas que a su vez son vendidas e n

En muchos lugares, l a industria de bicicletas comenzó en pequeños talleres de reparación o

supermercados sin que aquéllos tengan capaci­ 2l

dad de ensamblaje local.

de arriendo de bicicletas. En el Japón por ejemplo, muchos "fabricantes" fueron artesanos

Otra caracteristica de la industria de la bi­

y obreros metalmec�nicos que empezaron a pro­

cicleta es su concentración en una ciudad y

ducir partes de bicicletas; al mismo tiempo

al mismo t i empo su sub-división en muchas pe­

comerciantes importadores de tales articules

queñas fábricas complementarias. Esto es el

vendian bicicletas y encargaban la producción 1) Aún en 1 9 7 7 de los de parte s a los mec�nicos

caso en el Japón pero se ve aún más acentuado

1 ' 1 75 establecimientos de producción de bici­ cletas y partes en el Japón, 7 8 3 o casi el 70%

en la Indi�

la cual es e l cuarto productor

mundial con una producción de 2 m i l lones de 31 bicicletas al año. La ciudad de Ludhiana,

eran industrias pequeñas de ocho empleados o

e n e l nort� de la India, es el lugar donde

menos. Sólo tres f�bricas tenian más de 500

más se concentra la industria y donde se en­

empleaoos, y eso que el Japón es el segundo

cuentran las grandes fábricas pero también un

?reductor y exportador mundial de bicicletas

sinnúmero de pequeñas fábricas productoras de

con una producción anual de unos 6 millones de

partes. En el Distrito de Ludhiana se identifi­

bicicletas.

caron en 1 9 7 3 más o menos 800 establecimientos 257

dedicados a la producción de bicicletas y por 4) lo menos 500 ten1an menos de 1 0 empleados.

número d e par�es d e la bicicleta. S i el sumi­ nistro de parles y piezas está bien organi­ zado,

la

tarea

de ensamblaje y luego la pro­

E l hecho emp1rico de l a coexistencia d e f�bri­

ducción de marcos podr� ser efectuada en talle­

cas grandes y talleres pequeños nos lleva a la

res y fábricas peque�as, siempre y cuando no

conclusión que f�bricas grandes no pueden pro­

se quiera utilizar tecnolog1a muy sofisticada.

ducir más eficientemente en todos los casos.

Si la compra de partes importadas o produci­

Hay que analizar las econom1as de escala m�s

das localmente funciona,

en detalle para poder decir algo sobre el ta­

centralizada tendr� ventajas y ser� preferi­

una producción des­

ma�o óptimo de empresas de bicicletas y no ca­

ble a la producción en .una fábrica grande.

be duda que pequeños talleres también pueden

queños talleres de ensamblaje juegan un papel

jugar un papel importante.

muy importante en el mantenimiento y en la po­

De hecho existen

tareas que pueden ser hechas mejo� en grandes

Pe­

pularización de la b�cicleta y por ello expli­

fábricas y otras tareas para las cuales el ta­

caremos en los siguientes párrafos más detalla­

ller pequeño es más adecuado. M�s que f�bricas

damente la producción en pequeí'\as unidade s .

grandes y producción en gran escala se necesi­ ta esoecializarse. El ensamblaje de bicicletas puede ser hecho por un pequeño taller tan efi­ . cientemente como por una f�brica grande, la

PRODUCCIÓN EN FÁBRICAS O EN TALLERES (MICRO­ FÁBRICAS)

cual efectúa el ensamblaje mediante una banda transportadora, siempre y cuando el pequeño

LA PRODUCCION DE MARCOS EN MALASIA

taller tenga acceso a todas las partes necesa­ rias.

Pero en general el ensamblaje en gran

escala no tiene ventajas económicas sobre el

Un estudio sobre la industria de bicicletas en Malasia S) muestra que pueden existir diferen­

ensamblaje artesanal, si el nivel de los sala­

cias muy grandes entre diferentes f�bricas de

rios no es demasiado alto. El ejemplo del Ja­

bicicleta s , m�s que todo debido a la sofisti­

pón muestra claramente que la producción final

cación del producto . En Malasia hay dos gran­

bajo un sólo techo tiene ventajas solamente en

des productores de bicicletas, la fábrica "Ra­

el contexto de la explotación en gran escala

leigh" y la "Far-East" además de unos 1 1 esta­

de bicicletas terminadas y para ahorrar costos

blecimientos medianos los cuales producen par­

Para un mercado local el en­

tes. La bicicleta Raleigh se vende al consumi­

samblaje en talleres resulta muchas veces m�s

dor a un precio de alrededor de US$ 200 a 2 4 0 ,

de mano de obra.

l a bicicleta Far-East s e vende a unos US$ 1 5 0

barato.

a 1 8 0 y las bicicletas sin marca tienen u n pre­ La

concentración

de la industria de bicicle­

tas en una ciudad refleja el alto grado de es­ pecialización entre diferentes unidades de pro­ ducción.

Una producción de bicicletas a gran

cio de US$ 1 0 0 a 1 5 0 . Todas las bicicletas son ensambladas en pequeños talleres y el uso de la bicicleta es bastante popular en Malasia: casi el 50% de los hogares con ingresos meno­

escala en una ciudad permite a muchas peque­

res de 1 0 0 d6lares mensuales tienen una bici­

ñas f�bricas especializarse en la producción

cleta, igualmente más del 70% de hogares con

de ciertas partes y la ventaja de la concen­

ingresos entre 1 0 0 y 299 dólares/mes ,

tración en una ciudad es que se minimizan las

grupo 300 a 7 4 9 dólares/mes y casi el 40% de

60% del

distancias y los costos de transporte. La pro­

los hogares con 750 o m�s dólares/me s . En los

ducción en fábricas grandes casi nunca lleva

dos grupos de ingresos m�s pobres , la bicicle­

a una integración de todos los pasos necesa­

ta es más popular que la radio o la m�quina

rios para la producción de una bicicleta bajo

de coser.

un solo techo

( "backward integration" ) ;

fábri­

cas grandes mAs bien hacen más de lo mismo (marcos y ensamblaje) de la misma bicicleta.

y casi nunca m�s partes La producción de las

El e�tudio prevee que en Malasia la demanda de

bicicletas baratas pero a la vez confia­

bles como lo son las del tipo Far-East, aumen­

partes casi siempre se hace en empresas espe­

tar� considerablemente si se cumple el progra­

cializadas en la producción de un reducido

ma de erradicación de pobreza del gobierno.

258

/ Tabla 1 0 . 1 :

Piezas de bicicletas fabricadas por las firmas grandes y las f�bricas auxiliares de piezas 5 1

Fabricaci6n local de componentes

Firmas grandes

PIEZAS

Raleigh

Far-East

Tan Lian

FPL

FPL

FPL

FPL

X

3 Guardafango

CRU

CL

X

4 Biela

CRU

CJT

CRU

CJT

6 Cadena

CL

CL CJT

Rueda dentada

7 Pedal

CRU

8 Manubrio

FPL

FPL

9 Cinta del manubrio

CRU

CJT

1 0 Frenos

CRU

CJT

1 1 Bujes

CRU

CJT

1 2 Rayos y tuercas

CL

CL

CL

FPL

1 4 1\siento

CL

CJT

X

1 5 Envoltura de la cadena

FPL

CL

X

CRU

X X

X

X

X

X

CRU

CJT

CL

CL

1 9 Uniones

CRU

FPL

20 Reflector trasero

CRU

CJT

21 Timbre

CRU

CJT

2 2 Candados

CRU

CJT

2 3 Lámpara

CRU

24 Bombe

CRU

Armstrong

X

x

CL

1 8 Llanta y tubo

Batu Pahat

X

X

1 7 Sostén lateral

FPL CRU CL CJT

Gree Lee

X

1 3 Rines

1 6 Parrilla

Joo co.

&

X

1 Marco 2 Horquilla delantera

S

Sin Heng

a)

X

X

CJT

Fabricaci6n propia local Comprado en el Reino Unido Comprado localmente Comprado en el Jap6n o Taiwan

a)

fabrican únicamente lo sefialado con una X

La bicicleta Raleigh es c laramente preferida

t r i z , los otros productores compran partes en

por las clases econ6micamente favorecidas, las

e l mercado local, en el Jap6n o en Taiwan. Las

bicicletas baratas de los pequeftos talleres

dos grandes fábricas producen más de 5 0 ' 0 0 0 bi­

tendr1an un mayor mercado solamente s i su ca­

cicletas por a�o, pero básicamente producen en

lidad fuera mejorada.

el pa1s solamente el marco, la horquilla delan­ tera y el manubrio, como puede verse en la ta­

¿Cuáles son las principales diferencias entre

bal 1 0 . 1 .

las diversas Híbricas? Primero, "Raleigh" es una . t1pica empresa extranjera, dirigida por perso­

En l a tabla 1 0 . 2 s e puede observar que también

nal inglés, mientras que "Far East" y las otras

existen diferencias en el proceso tecnol6gico

f�bricas son empresas puramente nacionales. Es­

según la sofisticaci6n del producto.

ta diferencia se manifiesta más que todo en la utilizaci6n de partes ; mientras "Raleigh" importa casi todas las partes de la casa ma-

259

Tabla

10.2:

Etapas de fabricaci6n realizadas por Raleigh (en MalasiA ) , por Far-East y por las firmas auxiliares S)

Etapas de fabrica­ Pieza

ción en Raleigh

�tapas de fabrica­

Operación tipica

c�ón en Far-East

de fabricación en firmas a.u.xiliares

Marco y horqui­

l . Corte automAtice del tubo al

í

l. Corte seroi-autom6tico del

'[

tubo al tamallo deseado

ca.maño deseado

lla delantera

2 . Acabado automático del extremo

2 . Acabado del extremo de los tubos y hacer la rosca se­

de los tubos

mi-autom6.ticaroente

3.

Hacer la rosca al extremo de los tubos

3.

se aplica manualmente

Soldadura semi-automAt�ca

y no con soplete . 4 . Soldadura manual S.

y soplete

horneado de piezas l . Corte automAtice del tubo al

Las piezas se pintan usando métodos normales

6. Pintado electrost&tico y

Manubrio

Lo mismo que Far-East,

excepto que la pintura

Unión manual de los tubos

(autom6.tico)

4. Unión manual de los tubos S.

l . Corte semi-automAtice del

tubo al tamafto deseado

tamallo deseado 2 . Doblez automAtice del tubo

2.

Doblez semi-autom6tico del tubo

3.

.L

Hacer la rosca automáticamente

3.

Lo mismo que Far-East .

f!acer la rosca semi­ autoa>áticamente

4. Unión manual de tubos

4. Unión manual de tubos

Soldadura manual

S . Soldadura semi-automAtica

5.

6 . Cromado automAtice del manu­

6. Cromado automático del

calidad

(

manubrio

brio de acuerdo a un nivel de

(

'Raleigh'

Cubierta de la cadena

l.

l . Corte semi-autoroá-

Corte autom6.t�co de la placa

tico de la placa

metálica al taroaRo deseado

metálica al tamaño

( l

deseado 2 . Prensado automático

2. Prensado automático para lo­

P4ra loqrar la for-

grar la forma deseada

ma deseada 3.

3 . Unión manual de las

unión manual de las diversas

diversas piezas

partes

4. 5.

Soldadura sem1-autom6tica

4 . Soldadura

Pintado electrostático y

S.

1 ;

Pintado manual de las piezas

horneado de las piezas l . corte automAtice del perfil

Rines

metAlice al tama�o deseado

L

2 . Doblez automático del per­ fil para lograr una forma circular 3.

Soldadura automática de los extremos.

Y

esto también se refleja en los indicadores

econ6micos para las diferentes fábricas que se describen en la tabla 1 0 . 3.

dado que dos f&bricas de tipo Far East necesi­ tar!an inversiones de comparados con

17.8

11.2

millones de US$

millones de US$ para fá­

bricas tipo 'Raleigh ' , lo cual ahorrar!a 6 . 6 E l estudio además concluye que el aumento de la demanda en el futuro da lugar para 2 fábri­

millones de US$ que podr!an ser utilizados pa­ ra otras inversiones.

cas más del tamaño Raleigh o Far East y reco­ mienda que se utilice la tecnolog!a

'Far Ea s t '

260

t.

Tabla

10.3:

Indicadores económicos de la fAbrica Raleigh y otras firmas

otras firmas Raleigh

Indicador

l.

Valor actual de la nes

US$)

2. Empleo

I

6.

1 3 '000

5'500

5 '000

2 '000

3 '500

1 '300

comprados localmente/ Gastos de propac;¡anda/

0.20

0.18

0.20

0.20

0.16

0.15

2.2

0.6

0 .6

0.5

o .4

0.4

0.6

o.8

0.6

0.4

0.5

0.6

0.6

0.4

0 . 008

0.005

0 . 00 1

0.001

0.002

0 .002

Y

50.0

50.0

bicicletas terminadas)

49

17 '000 2 '700

0.29

0.04

VI\

9. Producción anual (miles dE

o.a

39

23

8 '000

VA

LA PRODUCCIÓN

20

1 7 ' 000

VA

El período analizado es el

81

Batu Pahat

0.3

10 '000

valor de componentes

1

0.4

0 .2

27 '000

( $ por pers . )

ill!J)ortados

1)

210

Gree Lee

27 '000

7 . Valor de componentes

8.

2.2

Joo & co.

Sin Heng

46 '000

4 . Valor agrec;¡ado (VA/L)

5.6

194

L

3. 1/L ($por persona)

5 . VA/1

Tan Lian

8.9

(millo-

inversión

Far East

-

-

-

-

-

3 1 . 1 2 . 1978

ENSAMBLAJE

EN

PEQUE9A ESCALA:

a diferentes establecimientos , para dar una

EL CASO DE COLOMBIA

im&gen un poco más concreta de la producción

Introducción

con que se ven enfrentados los productores.

de bicicletas en este país y de los problemas Según estad1sticas oficiales en el afto se produjeron unas

2 1 3 '000

1 980

bicicletas en Co­

lomb i a ,

6)

2 5 0 ' 000

bicicletas m&s al año son producidas

pero adem&s s e estima que unas

El caso de una fábrica mediana Bicicletas Estandard es una sociedad familiar la cual fue fundada hace

15

aftos por el seftor

en pequeños talleres. Al igual que en Mala­

Zambrano, el actual gerente y propietario .

sia, en Colombia hay unas pocas fábricas g ran­

A l comienzo s e produc1an unas

50

bicicletas

des, muchas fábricas medianas y un sinnúmero

mensualmente y ahora ya son 2•ooo a

de talleres. La división del trabajo es muy

mes. La fábrica se encuentra en segundo o ter­

5 ' 0 00

por

heterogénea: hay talleres dedicados únicumen­

cer lugar en la producci6n nacion a l , a causa

te a la reparación, talleres de ensamblaje de

de que la fAbrica más grande se encuentra en

bicicletas y de ruedas, hay pequeñas fábricas

quiebra. La fábrica produce marcos y bicicle­

de marcos y de rines que exclusivamente su­

tas desarmadas cuyas demás partes son en parte

ministran estas partes a otros talleres para

de origen nacional y en parte importadas.

e l ensamblaje y hay fAbricas medianas de mar­

-

cos que suministran bicicletas enteras pero

A lo largo del a�o hay grandes fluctuaciones

desarmadas a talleres. Además hay talleres y

en la producci6n mensual, el promedio es

fAbricas de bicicletas de carga y de trici­

por mes, pero antes de navidad s e producen

clos. En total se puede decir que la indus­

hasta

tria de bicicletas es un factor de mucha

ra�6n también fluctúa mucho el personal siendoés­

importancia e n la economía colombi ana, sobre todo si se compara la venta de más o menos 500'000

bicicletas al año con los

3 0 ' 000

ca­

rros que se venden en el mismo período.

te

6 ' 000

entre

2'000

bicicletas cada mes. Por la misma

120 a

estima en unos

1 60 15

trabajadores . El capital se

millones de Pesos (US$

1 5 0 ' 000).

La fábrica ha solicitado cr6dito para mejorar el equipo y la tecnologia, pero hay "mucha tra­ b a " ; también se solicitó un crédito industrial

Sin presentar un anAlisis sistem&tico de la

de

indu�tria de la bicicleta en Colombia, quere­

nas va a conceder 3 millones.

11

millones de Pesos, pero el Gobierno ape­

mos resumir aqui algunas entrevistas hechas -

261

Casi todas las bicicletas son vendidas desar­

vías y por e l otro lado frene l a producción.

madas a talleres pequeños. El clima de venta

Desafortunadamente no existe un gremio de bi­

de bicicletas en Colombia es muy favorable

cicleteros porque a nadie le interesa el con­

ahora, dado que e l Gobierno ha tomado algunas

tacto colegial

medidas para promover el uso de la bicicleta .

go, unos bicicleteros se presentaron hace po­

El cierre de la importación de partes que e l

co ante e l INCOMEX y e l Ministro de Desarro­

con la competencia. Sin embar­

Gobierno decretó a principios d e 1984 ha afec­

llo para demostrar la importancia de la in­

tado mucho a la producción; tal medida fue to­

dustria y tratar de cambiar el cierre de las

mada para incentivar la producción local de

importaciones .

partes sin tomar en cuenta que una gran canti­ dad de partes no s e pueden producir localmen­

E l caso de u n pequeño taller

te o solamente en una calidad muy mala. Por eso

El taller descrito a continuación s e encuentra

e l mercado de partes ahora tiene la caracte­

en el Barrio San Cristóbal Norte y existe ya

rísticas de un "mercado negro" con alzas estra­

desde hace 10 años contando actualmente con

tosféricas en los precios, pero m�s que todo

el propietari� el cual tiene dos empleados

por l a falta de materia prima lo cual bloquea

ademAs de su esposa

la producción.

cuando. El dueño del taller entró en este ne­

quien trabaja de vez en

gocio por el ciclismo: iba a competencias y en­ El caso de un almacén y ensambladora

grasaba bicicletas .

El almacén de bicicletas " E l Balín" empezó ya hace 35 años alquilando biciclet�s y después import�ndolas. En 1 9 6 5 se montO una f�brica de marcos. Los marcos y las dem�s partes se entregan a obreros independiente� para e l en­ sambla j e ; así 6 a

8

obreros ensamblan cada

uno unas 50 bicicletas por semana . De esta for­ ma se producen

y

venden unas 1 0 ' 00 0 a 1 2 ' 0 0 0

bicicletas a l año aunque hay que agregar que durante el año las ventas son muy bajas, sien­ do muy altas en noviembre y diciembre pudién­ dose así compensar el año con las ventas. El cierre de las importaciones de partes también

Fig. 1 0 . 1 : El taller e n e l Barrio San Cris­

ha afectado "terriblemente: el negocio; antes

tóbal Norte, Bogotá

se podía pagar a los comerciantes importadores de partes con cheque e incluso otorgaban cré­

Cuando observO que con el engrase ganaba más

dito, ahora hay que pagarles al contado. Como

que como empleado abrió su negocio. Los traba­

ej emplo de esto s e podría mencionar los rayos

jos que se hacen en el taller son bási�amcnte

de la rueda, que no pueden ser importados m�s

centrar rines, engrasar, cambiar y vender re­

porque alguien los produce en e l país; pero

puestos . Todo el equipo es de propiedad del

como dicen en la ensambladora "producen un

dueño y éste estima que el valor de la maqui­

alambr6n" o sea rayos sin cabeza. Afortunada­

naria es de unos 1 0 0 ' 0 0 0 Pesos ( 1 00 0 US$)

mente, el INCOMEX , la autoridad nacional del

más de otros 1 00 ' 000 Pesos en repuestos. E l

comercio exterior, se dió cuenta que e s absur­

dueño nunca ha pedido crédito, porque no es

ade­

do importar solamente la rosquita de los rayos

fAcil obtenerlo. Claro que le gustaría tene�

y ahora se pueden importar de nuevo rayos comple­

un taller más grande con más capital. Ahora

tos. Pero los precios han subido tremendamente

el negocio va mal; por e l cierre de las impor­

de 350 a 1 ' 2 0 0 Pesos.

Laciones ha subido e l precio de los repuestos

en una semana en un 1 00\ . También e s presiden­ Las ventas serían buenas si s e pudiera abaste­

le de un club ciclista del barrio; el club

cer todos los pedidos ; es una lAstima que el

existe desde hace tres anos y tiene 70 afilia­

Gobierno de un lado promueva tanto las ciclo-

dos; el objetivo es "entrenar a los ciclistas

262

para ser futuras estrellas . "

país mediano con miles de unidades de ensambla­

El caso de una f�brica de rines

e tc . , pero apenas con una f�brica de cadenas,

Hace unos 20 años empezó una empresa familiar

tubos especiales, ejes de pedalier, etc.

j e , varias fábricas de marcos, rines, manubrios,

a fabricar muebles met�licos y también rines. Hoy es l a m�s grande del país e n cuanto a pro­

La industria de la bicicleta en Colombia es un

ducción de rines se refiere, tiene 3 2 obreros

sector muy activo y vivo de l a economía. La di­

mas S empleados de oficina y 6 vendedores. La

visión del trabajo parece ser bastante eficaz

C&brica tiene un capital de unos 40 millones

y l a industria contribuye considerablemente a

de Pesos

la generación de empleos descentralizados. Sin

( 4 0 0 ' 0 0 0 US$)

y las ventas son de unos

6 millones de Pesos al mes

( 6 0 ' 0 0 0 US$)

con

embargo, la industria tiene problemas porque

una tendencia de aumento al final del año; un

las f�bricas pequeñas y medianas no reciben

60\ de la producción se vende en Bogot& y el

créditos adecuadamente , e l abastecimiento de

otro 4 0 % es vendido en el resto del país. En

materia prima es muy deficiente, por e j emplo

la fábrica se producen básicamente rines pero

para la fabricación de marcos solamente se con­

tambi�n otros accesorios como parrillas, guar­

siguen tubos para muebles y no tubos especia­

dafangos y también se ha comenzado a hacer ma­

les para bicicletas. El cierre de las importa­

nubrios y a ensamblar bicicletas.

ciones de partes afecta mucho a los pequeños y medianos establecimientos. No existe un gre­ mio de las bicicletas que defienda los intereses

Resumen y conclusiones Esta breve presentación de algunos estableci­

de la industria y las pequeñas fábricas no son

mientos colombianos muestra la imagen típica

muy competitivas en el mercado, dado que su pro­

de la industria de bicicletas en un país en

ducto es de calidad inferior

vías de desarrollo, y se puede concluir que es­

mala calidad de la materia prima que reciben,

ta imagen no se distingue mucho de la industria

más que todo)

de la bicicleta en países industrializado s ; e s

su producto.

y

(por la falta o

no cuentan con una marca para

una industria con u n alto grado de división de trabajo , incluye pequeftos establecimientos a l

Si fuera posible organizar l a pequefta industria

igual que medianos

y proveerla con los insumes necesarios como

y

grandes, es una industria

descentralizada pero con mucha interacción en-

crédito s , asistencia t�cnica, materia prima,

tre las diferentes unidades de producción y en-

asistencia en la gestión, etc. tendría un fu-

samblaje. La industria 1e bicicletas es típica-

turo muy prometedor dado que en Colombia el

mente una industria que da impulsos a otras in-

clima es ahora bastante favorable para l a bi-

dustrias suministradoras

ciclcta.

( "bacl<ward linl CT C!l

Punto de equilibrio de la En

la gráfica se

de producción. triz

gananc i as

muy

res casi al costo .

266

matriz

punto de equ ilibrio en

"CT"

función

"costos totales" y "GAN"

la casa matriz empezará

de una producción de unas

son

GAN

del volúmen

un precio de venta a los talleres de US$ 6 4 . - ;

puede ver,

a partir

18000

15000

"INGR" representa los ingresos de la casa ma­

significa "costos f i j o s " ; Como se

c asa

muestra el

La curva

suponiendo

lf!OOO

6000

bajas,

5 ' 000

a hacer

unidades.

porque las bicicletas se

"CF"

"ganancias " .

ganancias

apenas

En este ejemplo las venden

a los

talle­

-

TALLERES DE ENSAMBLhJE

Y

REPhRAC ION

Al principio se tienen 1 2 talleres de ensambla­

de dos bic icletas al día. En la fase II son

je y reparación, cada uno ensamblando y ven­

18 talleres ensamblando 1 ' 000 bicicletas al

diendo 500 bicicletas por ano o sea alrededor

ai'\o.

1 . Capital y cr�dito necesario (por taller)

Fase II

Fase I

Capital de trabajo inventario de bicicletas desarmadas 1 5 d1as, 20 bicicl�tas , $ 6 5 . - l

US$

1 . 300 . -

US$

inventario de repuestos

US$

435.-

US$

867 . -

inventario de bic icletas t erminadas

US$

65 0 . -

US$

1 . 300 . -

US$

2 . 385.-

US$

4 ' 767.-

US$

1 ' 500.-

US$

2 ' 000 . -

Total capital de trabajo Capital fijo (herramientas, soldadora)

2'600.-

US$

3 'R8S.-

US$

6 ' 76 7 . -

US$

46'620.-

US$

1 2 1' 600 . -

. / . US$

2 8 ' 60 0 . -

US$

1 8 ' 0 20 . -

compra de bicicletas

US$

compra de repuestos

US$

Total costos variables

Total capital por taller Total capital todos los ta lleres

( 12/18)

d e l o cual está ya cubierto por plazos de pago

./.

US·$

8 5 ' 80 0 . -

US$

3 6 ' 00 0 . -

32 ' 500 . -

US$

6 5 ' 00 0 . -

2 ' 500 . -

US$

5 ' 000 . -

US$

3 5 ' 000 . -

US$

70 '000 . -

US$

3 ' 600 . -

US$

4 ' 800 . -

US$

1 . 200 . -

luz, agua, arriendo

US$

1 '200 .-

intereses y depreciación

US$

se necesitan como créd i to

2 . Costos de operación

(por taller, por año)

Costos variables

Costos fijos 1 mecánico aprendiz 2 obreros

"

maestro

"

( fase I ) (fase I I )

582.75

US$

4 '8 0 0 . -

US$

2 ' 40 0 . -

US$

1 1015.-

Total costos fijos

US$

6 ' 58 2 . 7 5

US$

1 3 ' 01 5 . -

Total costos por ai'lo

US$

4 1 ' 5 8 2 . 75

US$

83 ' 015. -

Costo por bicicleta, excl . repuestos

US$

78.-

US$

78 . -

Venta de bicicletas a US$ 8 5 . ­

US$

4 2 ' 500 . -

US$

8 5 ' 00 0 . -

Reparaciones US$ 2 0 . - / 4 0 . - a l dia

US$

5 '000.-

US$

1 0 '000.-

US$

47 '500.-

US$

95'000.-

= = = = = = = = =::; • • =

===•=========

3. Ingresos

Total ingresos

==============

Utilidad

US$

5 ' 91 7 . 25

=============

'

US$

1 1 '365.-

Tabla 10 . 6 ; Requerimientos de capital, costos de operación, ingresos e utilidad de los talleres de ensamblaje y reparación

267

Tabla 10

7·

Resúmen casa matriz y talleres Fase I

'

Fase

US$

II

'

US $

Total ventas y reparaciones todos los talleres

$ 5701000

174%

$ 1 1 7 1 0 1000

1 7 4%

. / . Materia prima importada

$ 327 1 600

100\

$

9 8 2 1 80 0

100\

Utilidad bruta total

$ 2421400

74\

$

727 1200

74\

. 1 . costos fiJOS c.;asa matriz

$

6 4 1 1 70

20\

$

1491 610

15\

. / . cos tos fijos talleres

$

7 8 1 993

24\

$

2 3 4 1 270

24\

Utilidad net a total

$

9 9 1 237

30\

$

34 3 1 2 0 0

35\

. / . Utilidades talleres

$

71 1 0 0 7

22\

$

2 1 5 1730

22\

Utilidades casa matriz

$

2 8 1 2 30

9\

$

127 1590

=========�============

=========

; ; ; ¡;¡ a:

========···

1 3\ = - = = :¡¡

Capital requerido : Capital de trabajo

a) casa matriz talleres c f inanciado por plazos de pago de casa matriz)

$

5 7 1 200

$

1 7 1 1600

$

28 1 600

$

8 5 1 800

Total capital de trabajo

$

8 5 1 800

$

257 1 40 0

1 0 1 000

$

4 0 1000

$

3 6 1 000

b)

Capital fijo al

casa matriz talleres

$ $

1 8 1 02 0

Total capi ta l fi j o

$

2 8 1 020

$

7 6 1 00 0

TOTAL CAPITAL REQUERIDO

:p

1 1 3 1820

$

3331400

====•;=================

;;::-E::;

b)

= = = = = = = :: : a ¡¡

Empleos creados: Casa matriz Talleres

4

6

24

54

Total empleos creados

28

60

Capi tal invertido/empleo

$

================��=·====

=====··===

4 1 065

$

5 1 557

= = = = = : :;:;: = = = = =

Valor agregado: a) casa matr iz b ) ta lle re s

$ $

$ $

2771200

1 5 0 1 000

TOTAL VALOR AGREGADO

$ 2 4 2 1 400

$

727 1 2 0 0

Valor agregado/empleo

$

$

1 2 1 1 20

Valor agregado/capital invertido

9 2 1 400

8 1 65 7 213\

4501000

218%

= == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == = = = s • • = = == = = = = = = = - • = = = = = = = = = = = = = = = == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = • = • = = = = = = = = = =

Este e st udio de p�efactibilidad es muy rudi­

solamente pretende dar una imagen global del

mentario; muchos facto res no est!n considera­

asunto y algunos datos b&sicos para poder

dos en detalle; m� s que todo no se han inclui­

adaptar e l estudio a cada caso. Sin embargo

do los gastos de importación mitcs,

(grav�menes,

licencia de importación,

tr6-

etc . ) , dado

que estos costos varian de pa1s a pa1s según el régimen de comercio exterior.

268

El estudio

se puede ver que una

APB

con micro-fAbricas

de ensamblaje puede funcionar con utilidades cons�derables y as1 auto-financiarse, adem�s de poder ofrecer a la venta bicicletas bas-

1

"-.J(

r

Aunque estas estimaciones ciertamente serán

tante baratas de menos de 1 0 0 US$.

sujeto de discusiones pues se comparan medios de transporte con diferentes caracter1sticas que no pueden ser comparadas fácilmente, se

GASTOS Y AHORROS EN D I V ISAS

puede tener una vista global de las dimensio­ No cabe duda que montar una fábrica o ensambla­

nes: con un gasto en divisas de un millón de

dora de bicicletas necesita divisas. Aún una

dólares se pueden importar unas 2 0 1 000 bici­

fábrica relativamente grande tiene que impor­

cletas, unos 1 7 buses sencillos o unos 1 0 0

tar un alto porcentaje de las piezas que s e

carros simples.

requiere para la producción. Este hecho e s Las 2 0 1 000 bicicletas pueden transportar unas

bastante sorprendente, dado que comunmente s e piensa que la bicicleta e s u n medio d e trans­

4 0 1 000 personas sobre una distancia de S km,

porte con el que se pueden ahorrar divisas.

los 1 7 buses pueden transportar unas 2 0 1 00 0

Pero el ahorro de divisas es más bien indi­

personas sobre una distancia de 8 . 5 km y los

recto y solamente puede ser estimado compa­

1 0 0 carros pueden transportar unas 600 perso­

rando los gastos en divisas con las divisas

nas sobre 1 7 km. En términos generale s , se

que s e gastar1an e n otros veh1culos de trans­

pueden transportar más personas en bicicleta

porte (costos de oportunidad) .

que en cualquier otro medio de transporte y

Para ilustrar esto más concretamente y para

el ahorro en divisas también puede ser leido

ampliar algo lo dicho en e l capitulo dos se

asl: con un millón de dólares en divisas se

presentan aqu1 unas estimaciones muy globales

puede satisfacer las necesidades básicas de

del potencial de ahorro en divisas que tiene

transporte (dos viajes a l día de S km) de

la bicicleta en relación a otros medios d e

2 0 1 000 personas; para satisfacer tal demanda

transporte. S i s e toman l o s datos presentados

en bus se necesitar!an 1 . 26 millones de dóla­

en la referencia 9 ) , se puede importar con 1

res para satisfacer la misma demanda en per­

millón de US dólares la siguiente cantidad de

sonas/kilómetros, o 2 millones para transpor­

veh1culos, los cuales tienen las siguientes

tar la misma cantidad de pasajeros. Con carros

capacidades de transporte (véase tabla 1 0 . 4 ) .

privados se necesitar!an 20 m i l lones de dólares

Tabla 1 0 . 8 :

Gastos e n divisas y capacidad d e transporte de diversos vehículos sión de 1 millón de dólares)

a ) T i2o de vehículo

bicicletas

b) costos de compra en divisas (por unidad)

$

e ) costos de gasolina e n 1 o años

$

(divisas)

d ) costos totales (divisas) d) costos totales (divisas)

$

52 . -

52.-

buses

(con l a inver­

carros 2rivados

$ 301000.-

$

5 1 00 0 . -

$ 2 8 1 05 0 . -

$

S 1 10 0 . -

$ 5 8 1 05 0 . -

$

1 0 1 100.-

e ) número de veh1culos que se pueden importar con 1 millón de US$

1 9 1 2 30

17

99

f) viajes posibles por d1a

3 8 1 460

442

396

g ) pasajeros

x

v i a j e s por d!a

3 8 1 460

1 7 1 680

594

h ) pasajeros

x

kil6metros/d1a

1 92 1 3 0 0 km

1 5 0 1 280 km

1 0 1 0 9 8 km

269

5) Fong Chan Onn: Consumer Income Oistribu­

para satisfacer la misma demanda de personas/

kilómetros o 64 millones de dOla res para trans­ portar la �lsma cantidad de

tion and Appropiate Technology:

the Case

of Bicycle Manufacturing i n Malaysia,

pasajeros.

World Employment Programm Research, Paper,

DANE,

6)

Geneva 1 9 8 0

Industria Manufacturera, Colombia

1974-1982, Bogotá

Referencias:

1983, Cuadros 14.1 y 15.1,

Datos recomp i lados por Margarita Medina,

1) Tsuneyoshi Tal<euchi: "The Forma tion of the Japanese Bicycle Industry:

ILO,

Worl