Drogues au volant: Detection et dissuasion (French Edition)

Drogues au volant Ce rapport propose un examen approfondi du rôle et de l’impact de la consommation de drogues sur le r...

Author: OECD Publishing

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Drogues au volant

Ce rapport propose un examen approfondi du rôle et de l’impact de la consommation de drogues sur le risque d’accident. Il passe en revue les réglementations en vigueur dans les pays membres, les pratiques de dissuasion et de détection en bord de route ainsi que les mesures de prévention pour combattre la conduite sous l’emprise de stupéfiants et de médicaments. Le rapport propose des recommandations sur les stratégies à adopter pour résoudre ce problème, afin de poursuivre le combat pour sauver des vies sur la route et contribuer à une approche pour un système sûr.

Drogues au volant : Détection et dissuasion

La conduite sous l’emprise de drogues – médicaments ou drogues illicites – commence à être reconnue comme un problème important pour la sécurité routière.

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/editions

(77 2010 01 2 P1) ISBN 978-92-821-0277-0

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2010

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Détection et dissuasion

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Détection et dissuasion

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DROGUES AU VOLANT

Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire général de l’OCDE. Les opinions et les interprétations exprimées ne reflètent pas nécessairement les vues de l’OCDE ou des gouvernements de ses pays membres.

Merci de citer cet ouvrage comme suit : OCDE (2010), Drogues au volant : Détection et dissuasion, Éditions OCDE. http://dx.doi.org/10.1787/9789282102787-fr

ISBN 978-92-821-0277-0 (imprimé) ISBN 978-92-821-0278-7 (PDF)

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FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS Le Forum International des Transports est une institution intergouvernementale appartenant à la famille OCDE. Le Forum est une plate-forme mondiale pour les décideurs politiques et les parties intéressées. Son objectif est d’aider les responsables politiques et un public plus large à mieux appréhender le rôle des transports en tant qu’élément clé de la croissance économique, ainsi que leurs effets sur les composantes sociales et environnementales du développement durable. Le Forum organise une Conférence pour les Ministres et les représentants de la société civile chaque année au mois de mai à Leipzig, Allemagne. Le Forum International des Transports a été créé par une Déclaration du Conseil des Ministres de la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) lors de la session ministérielle de mai 2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT signé à Bruxelles le 17 octobre 1953 ainsi que des instruments juridiques appropriés de l’OCDE. Son Secrétariat se trouve à Paris. Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée, Croatie, Danemark, ERYM, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande, Italie, Japon, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldavie, Monténégro, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine. L’OCDE et le Forum International des Transports ont créé en 2004 un Centre conjoint de Recherche sur les Transports. Ce Centre mène des programmes coopératifs de recherche couvrant tous les modes de transport, recherches qui visent à aider la formulation des politiques dans les pays membres. A travers certains de ses travaux, le Centre apporte également des contributions aux activités du Forum International des Transports.

Des informations plus détaillées sur le Forum International des Transports sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante : www.internationaltransportforum.org

© OCDE/FIT 2010 Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire l’objet d’une autorisation écrite. Les demandes doivent être adressées aux Éditions OCDE [email protected] ou par fax 33 1 45 24 99 30.

AVANT-PROPOS –

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AVANT-PROPOS

Le présent rapport a pour objet de présenter un examen des connaissances, en l’état de l’art, sur le rôle et l’impact des drogues au volant. Il a été préparé par un groupe consultatif présidé par M. Horst Schulze (Allemagne) et dont la liste complète des membres figure en annexe. Le rapport principal a été rédigé par une équipe de consultants composée des experts suivants : •

Doug Beirness (Canada)

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Philip Swan (Australie)

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Barry Logan (États-Unis)

Le rapport est basé sur une recherche et un examen de la littérature scientifique, y compris des revues et rapports techniques, ainsi que des réponses à un questionnaire transmises par seize pays de l’OCDE/FIT. Les membres du groupe consultatif ont été sollicités pour développer et répondre au questionnaire, ainsi que pour effectuer un examen critique du rapport provisoire.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÉSUMÉ ANALYTIQUE –

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RÉSUMÉ ANALYTIQUE NUMÉRO ITRD1 : E146855 La conduite sous l’emprise de drogues, qu’elles soient licites ou illicites, s’avère être un problème majeur en matière de sécurité routière. Ce rapport propose un examen du rôle et de l’impact des drogues sur le risque d’accidents de la route. Il examine la législation, les mesures de dissuasion et les pratiques de détection sur le bord de la route des différents pays membres, ainsi que les mesures de prévention destinées à combattre l’usage de la drogue au volant. Dans un premier temps, le rapport passe en revue les éléments scientifiques permettant de comprendre les effets des drogues sur la performance de conduite, propose une évaluation des effets pharmacologiques en relation avec la capacité de conduite, et documente le lien qui existe entre les dernières découvertes en matière de toxicologie dans le sang et la diminution des capacités. Puis il présente des éléments provenant d’études sur la fréquence de conduite après la consommation de drogues et l’incidence des drogues parmi les conducteurs impliqués dans des accidents, et évalue les risques associés à la conduite sous l’emprise de drogues. Ce rapport propose un examen et une discussion des politiques et des pratiques de réglementation et de contrôle ainsi que des mesures de prévention adoptées dans les pays de l’OCDE/FIT. Pour finir, il tire des conclusions sur le rôle des drogues par rapport à la conduite, et identifie les meilleures pratiques de contrôle et de prévention des comportements sur la base des faits présentés.

Domaines : Les accidents et le facteur humain (83) Mots clés :

alcool, drogue, conduite (véh), dépistage, usager de la route, accident, comportement, législation, application (loi)

1. La base de données de la Documentation Internationale de Recherche sur les Transports (ITRD) qui publie des informations sur les études en matière de transport est administrée par le Laboratoire de Recherche sur les Transports (TRL) au nom du Comité Conjoint de Recherche sur les Transport OECD/ECMT. L’ITRD contient plus de 350 000 références bibliographiques, avec environ 10 000 ajouts chaque année. Les contributions à la base de données de l’ITRD sont apportées par plus de 30 instituts et organisations reconnus à travers le monde. Pour en savoir plus sur l’ITRD, veuillez prendre contact au [email protected] ou vous rendre sur le site Internet de l’ITRD au www.itrd.org. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

TABLE DES MATIÈRES –

TABLE DES MATIÈRES

AVANT PROPOS ........................................................................................................................ 5 NOTE DE SYNTHÈSE ............................................................................................................. 11 Eléments ................................................................................................................................... 11 Réglementation, contrôle et prévention.................................................................................... 13 Conclusion................................................................................................................................ 14 1. INTRODUCTION ................................................................................................................ 17 1.1. 1.2. 1.3.

Objet et finalité du rapport ............................................................................................ 18 Approche ....................................................................................................................... 19 Champ du rapport .......................................................................................................... 19

2. EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE ................... 21 2.1. 2.2.

Effets des substances médicamenteuses et des substances illicites sur la conduite....... 22 Évaluation des effets pharmacologiques et de leurs relations avec les compétences de conduite .................................................................................................................... 23 2.2.1. Cannabis................................................................................................................... 24 2.2.2. Stimulants du système nerveux central .................................................................... 25 2.2.3. Dépresseurs du système nerveux central ................................................................. 27 2.2.4. Analgésiques narcotiques......................................................................................... 29 2.2.5. Hallucinogènes, dissociatifs et inhalants ................................................................. 30 2.3. Procédures de dépistage des drogues et effets sur les données épidémiologiques. ....... 31 2.4. Résumé .......................................................................................................................... 32 3. CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS .............................. 35 3.1. Contexte des drogues au volant ..................................................................................... 35 3.2. Consommation de drogues chez les conducteurs– Enquêtes d’auto-déclaration .......... 36 3.3. Consommation de drogues chez les usagers de la route – Enquêtes sur route .............. 37 3.3.1. Aspects méthodologiques .................................................................................... 37 3.3.2. Résultats ............................................................................................................... 39 3.4. Consommation de drogues chez les usagers de la route blessés dans un accident ........ 46 4. RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE............................... 55 4.1. 4.2. 4.3.

Aspects méthodologiques .............................................................................................. 55 Résultats ........................................................................................................................ 59 Résumé .......................................................................................................................... 67

5. RÉGLEMENTATION, CONTRÔLE ET PRÉVENTION ............................................... 69 5.1. Réglementation .............................................................................................................. 69 5.1.1. Réglementations comportementales ........................................................................ 72 5.1.2. Réglementations per se ............................................................................................ 73 5.2. Contrôle ......................................................................................................................... 75 5.2.1. Contrôle du respect des réglementations comportementales ................................... 75 5.2.2. Contrôle du respect des réglementations per se ....................................................... 77 5.3. Prévention ...................................................................................................................... 80 DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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10 – TABLE DES MATIÈRES 6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ................................................................. 83 Recommandations .................................................................................................................... 85 RÉFÉRENCES........................................................................................................................... 87 APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE / FIT ............................. 103 MEMBRES DU GROUPE CONSULTATIF ........................................................................ 118


NOTE DE SYNTHÈSE –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

NOTE DE SYNTHÈSE

Après plusieurs décennies de recherches fructueuses pour comprendre et réduire l’ampleur des problèmes liés à la conduite après consommation d’alcool, la conduite sous l’emprise d’autres substances psychoactives s’avère une question de sécurité routière à part entière. Il existe un grand nombre de substances susceptibles d’avoir une action négative sur les compétences cognitives et comportementales nécessaires pour conduire un véhicule en toute sécurité. Leur liste comprend de nombreuses substances illicites (comme le cannabis et l’ecstasy), des substances médicamenteuses psychotropes (comme les benzodiazépines et les opiacés) et quelques produits pharmaceutiques en vente libre (comme les antihistaminiques, ainsi que les médicaments contre la toux et le rhume). Malgré son apparente similitude avec le problème de l’alcool au volant, la question des drogues au volant1 soulève un nouvel ensemble de difficultés dans les domaines de la recherche, des politiques publiques et des programmes de lutte. Les efforts réalisés pour traiter efficacement le problème des drogues au volant ont été freinés par l’absence partielle de preuves ou, parfois, la non pertinence des preuves apportées. Alors que les mesures contre l’alcool au volant ont été soutenues par un nombre considérable de preuves réunies depuis cinquante ans, l’état des connaissances sur les drogues au volant est comparativement dérisoire. Cela est dû, dans une grande mesure, au fait que cette question est beaucoup plus complexe. Il existe de nombreuses substances susceptibles d’altérer la capacité à conduire. En outre, la détection et la mesure de ces substances ne peuvent pas être effectuées à l’aide d’échantillons d’air expiré, mais par des méthodes plus intrusives pour obtenir des échantillons de fluides corporels comme le sang, l’urine ou la salive. Cette nécessité crée des obstacles méthodologiques et logistiques à l’étude des conducteurs circulant sur la route et des conducteurs impliqués dans des accidents. Par ailleurs, alors que la consommation d’alcool est courante dans la plupart des tranches d’âge de la population de conducteurs, les différents types de drogues sont généralement consommés par des sous-groupes au sein de la population, dans différents buts. Chaque substance pose une nouvelle série de difficultés. Résultats de la recherche Une compréhension complète du rôle des drogues dans les accidents de la circulation nécessite l’apport de preuves émanant de deux approches de recherche complémentaires, la recherche expérimentale et la recherche épidémiologique. Le rôle de l’expérimentation est d’établir la nature et l’importance de l’altération causée par des dosages spécifiques de substances déterminées. Le rôle des études épidémiologiques est de déterminer dans quelle mesure les drogues contribuent aux accidents de la route. Un grand nombre de substances psychoactives, qu’elles fassent l’objet d’une utilisation thérapeutique, d’un mésusage ou d’une consommation à des fins récréatives, provoquent des effets dans le cerveau qui perturbent les fonctions cognitives et psychomotrices. Selon le type de substance, différents mécanismes sont mis en jeu. Certains altèrent la vigilance et la perception ; d’autres DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

12 – NOTE DE SYNTHÈSE augmentent l’impulsivité ; d’autres enfin ralentissent la vitesse à laquelle le cerveau reçoit et traite les informations ambiantes et y répond. Tous ces mécanismes ont le même effet net : une baisse de la qualité des opérations mentales et physiologiques nécessaires à la conduite, une diminution des performances et une augmentation du risque d’accident. La consommation de substances psychoactives pour leurs propriétés d’altération de l’humeur et/ou euphorisantes n’est pas rare. Des enquêtes récentes indiquent qu’environ 15 % de la population déclare avoir consommé une substance psychoactive (à l’exclusion de l’alcool et des médicaments sur ordonnance), au moins une fois dans l’année. Étant donné que la grande majorité des habitants des pays occidentaux conduisent régulièrement un véhicule à moteur, il n’est pas surprenant que la consommation de drogues et la conduite automobile puissent se produire dans un court intervalle de temps. Les enquêtes en bord de route ont été utilisées pour évaluer la consommation de drogues par les conducteurs. Malgré les difficultés logistiques et techniques, des enquêtes sur les conducteurs de nuit en Amérique du Nord ont constaté la présence de substances psychoactives chez 10 % à 16 % des conducteurs. Selon ces éléments, la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs est aujourd’hui égale, voire supérieure, à celle de la consommation d’alcool. En Europe, où les enquêtes en bord de route sur la consommation de drogues chez les conducteurs sont généralement réalisées à toutes heures de la journée, la consommation de drogues semble légèrement inférieure qu’en Amérique du Nord. Les conducteurs qui ont consommé de la drogue tendent également à être impliqués dans des accidents graves. De nombreuses études ont examiné l’incidence des drogues chez les conducteurs blessés ou tués dans des accidents de la circulation. La majorité d’entre elles indiquent une incidence générale des drogues comprise entre 14 % et 17 %. Le cannabis est la substance la plus souvent rencontrée, suivie des benzodiazépines. Les estimations varient beaucoup et dépendent du type d’accident et du choix des cas. Néanmoins, les résultats de la recherche montrent clairement que les drogues autres que l’alcool ne sont pas rares chez les conducteurs impliqués dans des accidents graves. Cependant, la question essentielle n’est pas de connaître la fréquence avec laquelle les drogues sont détectées chez les conducteurs, mais dans quelle mesure la consommation d’une substance psychoactive particulière contribue à l’accident. Les études épidémiologiques analytiques tentent de déterminer s’il y a une surreprésentation de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident de la route et de quantifier le risque d’accident lié à la consommation de différents types de drogues. Trois approches ont été utilisées pour estimer le risque d’accident : les études cas-témoin, les études de responsabilité et de culpabilité des accidents et les études pharmacoépidémiologiques. Ces études rencontrent de nombreux obstacles méthodologiques, et les différences dans les conclusions sont attribuables en partie à plusieurs facteurs, comme l’approche (cas-témoin, analyse de responsabilité), la gravité de l’accident (corporel, mortel), le fluide analysé (urine, sang) et la taille de l’échantillon. Néanmoins, malgré ces difficultés, l’ensemble des éléments révèle un risque accru d’implication dans un accident chez les conducteurs qui ont consommé plusieurs types de substances. Deux aspects sont particulièrement évidents. En premier lieu, l’importance des risques d’accident liés à la consommation de drogues est généralement inférieure à celle des risques liés à la consommation d’alcool (notamment en cas d’alcoolémie élevée). En deuxième lieu, les substances psychoactives entraînent des risques plus importants lorsqu’elles sont associées à une quantité, même modeste, d’alcool. Des études complémentaires utilisant de grands échantillons et des méthodes rigoureuses amélioreront la compréhension de l’importance du risque lié à la consommation de drogues chez les conducteurs. Certaines de ces recherches sont actuellement menées dans le cadre du projet DRUID2, dans différents centres en Europe. Par ailleurs, aux États-Unis, l’administration chargée de la sécurité routière (NHTSA) élabore un programme pour mener une étude cas-témoin à grande échelle, afin d’examiner les DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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risques liés à la conduite après consommation de drogue. Les résultats de ces projets apporteront de précieuses informations qui aideront à approfondir notre compréhension de cette question, à définir une politique publique, ainsi qu’à élaborer des programmes de contrôle et de prévention. Réglementation, contrôle et prévention Les mesures prises pour traiter efficacement le problème des drogues au volant comprennent généralement les dispositions réglementaires, les opérations de contrôle et les actions de prévention primaire. Jusqu’à présent, elles ont été conçues sur le modèle des mesures introduites pour contrôler le problème de l’alcool au volant. De nombreux enseignements ont été tirés sur les trente dernières années concernant les meilleurs moyens de réduire l’alcool au volant. Ils ont orienté l’élaboration et la mise en œuvre de mesures de contrôle des drogues au volant. Malgré les parallèles évidents entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il existe de nombreuses différences à prendre en compte dans l’adaptation des programmes de contre-mesures. Ainsi, le terme « drogues » concerne une grande diversité de substances. Certaines sont illicites, mais largement utilisées pour leurs effets euphorisants (cannabis, cocaïne) ; d’autres sont prescrites pour des raisons médicales légitimes (benzodiazépines) ; d’autres enfin peuvent être achetées directement par les consommateurs pour traiter des affections mineures (antihistaminiques). Par ailleurs, certains médicaments sur ordonnance ne sont pas utilisés de manière appropriée (mauvaise posologie, association à l’alcool) ou par des personnes pour lesquelles ils n’ont pas été prescrits. Chacune de ces situations se caractérise par des comportements, des motivations et des sous-groupes de population différents. Toute approche doit prendre en compte cette diversité. Les pays ont, dans une large mesure, utilisé la réglementation relative à la conduite sous l’emprise d’alcool comme modèle pour leur approche de la conduite sous l’emprise de drogues. La réglementation se divise en deux catégories : la réglementation comportementale (altération) et la réglementation per se. La première porte sur la dégradation des performances de conduite à la suite de la consommation d’une substance psychoactive. Ce type de réglementation, qui remonte au début du XXe siècle, a été introduit pour contrôler la « conduite en état d’ivresse » ou la « conduite en état alcoolique ». Avec le temps, une définition plus objective de cette « altération » a été apportée et des protocoles normalisés ont été mis en place pour montrer dans quelle mesure les capacités du conducteur étaient affaiblies. Ces normes ont été adaptées et appliquées pour aborder la question des drogues au volant. La réglementation per se résulte des solutions adoptées contre l’alcool au volant. Basée sur les relations établies entre l’alcoolémie, l’altération et le risque d’accident, elle dispose que les conducteurs ont commis une infraction lorsque leur alcoolémie dépasse une valeur déterminée. Cette réglementation crée un « raccourci » supprimant la nécessité de démontrer que les capacités du conducteur étaient altérées par la consommation d’alcool. L’adaptation des réglementations per se à la question des drogues au volant s’avère un peu plus difficile. Alors que les recherches sur les cinquante dernières années ont clairement établi le lien entre alcool, altération des facultés et risque d’accident, des preuves similaires ne sont pas disponibles pour chacune des substances psychoactives. La solution choisie par différents États est de fixer la limite per se des drogues à zéro. Cette réglementation dite « de tolérance zéro » indique que toute quantité détectable d’une substance particulière rencontrée dans l’organisme d’un conducteur sera considérée comme constituant une infraction. Plusieurs États ont une réglementation de tolérance zéro concernant les drogues illicites et/ou des substances déterminées. En l’absence de preuves définitives apportées par la recherche, justifiant la fixation d’une autre limite per se, les réglementations de tolérance zéro permettent de renforcer les réglementations existantes sur la détention et/ou la consommation de substances illicites. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

14 – NOTE DE SYNTHÈSE Si les réglementations de tolérance zéro relatives aux substances illicites peuvent être politiquement acceptables et expéditives, tel n’est pas le cas des substances médicamenteuses. L’établissement d’une tolérance zéro pour toutes les substances médicamenteuses psychoactives interdirait à un grand nombre de personnes de conduire un véhicule, une position qui n’est justifiée par aucune preuve scientifique solide. Néanmoins, toute approche doit reconnaître que de nombreux médicaments psychoactifs peuvent altérer les capacités du conducteur, notamment en début de traitement, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’usage inapproprié ou d’association avec d’autres drogues et/ou l’alcool. Les opérations de contrôle sont déterminées, dans une large mesure, par le type de réglementation relative à la conduite sous l’emprise de drogues. Les réglementations comportementales exigent que des officiers de police recueillent et apportent les preuves d’une altération du comportement, et démontrent qu’une substance psychoactive capable de provoquer le comportement observé était présente dans l’organisme du conducteur au moment des faits. Cela suppose souvent que les officiers de police soient spécialement formés à l’évaluation de l’altération et reconnaissent les signes et les symptômes d’une consommation de drogue (par exemple, à l’aide du Programme d’évaluation et de classification des drogues [PECD]). Les policiers doivent également prévoir le recueil d’un échantillon biologique pour déterminer le type de substance présente. Le contrôle du respect des réglementations per se exige uniquement que les policiers prélèvent un échantillon de fluide corporel, qui fera l’objet d’une recherche de substances psychoactives. Les contrôles en bord de route sont très utilisés dans de nombreux pays pour détecter les conducteurs dont les facultés sont altérées par l’alcool ou les drogues. Bien qu’ils nécessitent beaucoup de ressources, ils se sont avérés efficaces pour détecter les conducteurs ivres et réduire la conduite sous l’emprise d’alcool, probablement surtout par leur fort effet dissuasif. L’impact des contrôles sur la conduite sous l’emprise de drogues doit encore être démontré. Les pays n’ont pas la même position sur les conditions dans lesquelles les conducteurs peuvent faire l’objet d’un dépistage d’alcool ou de drogues. Certains exigent que les policiers suspectent une consommation d’alcool ou de drogues, ou aient des raisons légitimes de penser que les capacités du conducteur sont altérées, avant de demander le prélèvement d’un échantillon. Néanmoins, dans plusieurs États en Europe et en Australie, le contrôle aléatoire d’alcoolémie et, plus récemment, le dépistage aléatoire de drogues, est autorisé. La police peut ainsi demander un échantillon de fluide corporel à tout moment, sans motif ni suspicion. Mise en œuvre à une grande échelle, cette approche accroît la probabilité réelle et perçue d’une détection, améliorant ainsi l’effet de dissuasion général. Les actions de prévention primaire en matière de drogues au volant ont été relativement superficielles. La plupart des programmes se sont fortement appuyés sur l’éducation et la sensibilisation, ainsi que sur la dissuasion des conducteurs, à l’aide des médias et du contrôle. Il est vrai que la prévention des drogues au volant peut être une question complexe. Il existe de nombreux types de substances concernées et de nombreux groupes de population consommant différents types de substances, dont chacun exige très probablement une approche distincte. Conclusion Même s’il peut exister des similitudes et des parallèles entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il est important d’apprécier les différences réelles et substantielles entre les deux domaines. Dans ce contexte, il n’est pas possible d’affirmer tout simplement que les mêmes techniques, politiques, procédures et contre-mesures mises au point pour le problème de l’alcool peuvent être facilement adaptées ou transposées à la question des drogues. Cette dernière est beaucoup plus complexe. De nombreuses interrogations restent en suspens. L’approche du problème de la conduite sous l’emprise de DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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drogues doit, au minimum, reconnaître la diversité des situations dans lesquelles ce comportement se produit. Au mieux, plusieurs stratégies différentes peuvent être exigées, chacune accompagnée d’un point de vue particulier sur la prévention, le contrôle, les sanctions et la réhabilitation. Des recherches complémentaires sont nécessaires pour tenter de saisir la complexité du problème des drogues au volant et faciliter l’élaboration d’approches nouvelles et efficaces. NOTES

1.

Dans le présent rapport, l’expression « drogues au volant » désigne la conduite après consommation d’une substance psychotrope, comprenant sans toutefois s’y limiter la « conduite sous l’emprise de drogue », c’est-à-dire, pour une personne, le fait de conduire alors que ses facultés sont altérées par la consommation de drogues. De même, l’expression « alcool au volant » désigne la conduite d’un véhicule après consommation d’alcool, comprenant sans toutefois s’y limiter la « conduite sous l’emprise d’alcool », c’est-à-dire, pour une personne, le fait de conduire alors que ses facultés sont altérées par la consommation d’une certaine quantité d’alcool.

2

DRUID est le sigle du projet européen « Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines » (conduite sous l’influence de drogues, d’alcool et de médicaments).


INTRODUCTION –

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1. INTRODUCTION

Après quelque trente ans d’action pour réduire l’ampleur du problème des accidents liés à l’alcool, les défenseurs de la sécurité routière, les décideurs, les législateurs et les organismes de contrôle expriment aujourd’hui leurs préoccupations concernant la consommation de drogues chez les conducteurs. Même si le mésusage de drogues a longtemps été considéré comme un problème social majeur, les conséquences graves et dévastatrices de la conduite sous l’emprise de substances psychoactives, associées ou non à l’alcool, n’a été que récemment admise comme une question de sécurité routière à part entière. Pour commencer, il est essentiel d’identifier les types de substances entraînant un risque pour la sécurité routière. En général, toute substance psychoactive, c’est-à-dire qui agit sur le système nerveux central et altère les fonctions cérébrales, est susceptible d’avoir une action négative sur la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. Il s’agit de la plupart des drogues illicites (cannabis, cocaïne), d’un grand nombre de médicaments sur ordonnance (benzodiazépines, opiacés), ainsi que de certains médicaments en vente libre (antihistaminiques, médicaments contre la toux et le rhume). Aux fins du présent rapport, sauf s’il existe une raison explicite de faire une distinction entre les différents types de substances, le terme « drogue » désigne toute substance psychoactive pouvant altérer la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. L’exception est l’alcool : bien qu’étant une substance psychoactive sur le plan technique, il n’entre pas dans le champ du terme « drogue », tel que défini dans ce document. Il est également essentiel d’indiquer que l’objet du rapport n’est pas tant les types de substances que leur degré d’altération de la conduite et de l’importance de leurs effets sur le risque d’accident. L’ampleur et la nature de l’altération peuvent varier en fonction du type de substance et des modalités d’utilisation. Dans ce contexte, certaines substances peuvent être considérées, par essence, comme plus dangereuses que d’autres. Ces appréciations doivent être fondées sur des preuves empiriques de l’altération et du risque, et non sur de vagues classifications des substances « illicites » et « pharmaceutiques ». Malgré l’intérêt accru pour le rôle des drogues au volant, les efforts réalisés pour traiter efficacement le problème ont été parfois freinés par l’absence partielle de preuves ou la non pertinence des preuves apportées. Il est admis que l’état des connaissances sur les conséquences de la conduite sous l’influence de substances psychoactives est dérisoire par rapport aux connaissances sur les effets de la conduite sous l’emprise d’alcool. Alors que de nombreuses informations ont été acquises grâce aux succès obtenus dans le domaine de l’alcool au volant, il convient d’admettre que la question des drogues au volant est plus complexe. En premier lieu, il existe de nombreuses substances psychoactives qui peuvent avoir une action négative sur la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. Certaines de ces substances sont illicites ; d’autres sont thérapeutiques. Les populations consommant ces différents types de substances varient à de nombreux égards. En outre, alors que l’alcool peut être mesuré facilement et de manière fiable par l’air expiré, la recherche d’autres substances exige le prélèvement d’échantillons de fluides corporels comme l’urine, le sang ou la salive. Ces facteurs contribuent au DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

18 – INTRODUCTION manque d’informations qui entrave l’élaboration et la mise en œuvre de politiques et de programmes pour aborder efficacement la question. Il est néanmoins nécessaire de prendre des mesures immédiates. L’adoption de politiques efficaces concernant les drogues au volant exige l’apport de preuves émanant de deux approches distinctes : l’expérimentation et l’épidémiologie (Simpson et Vingilis 1992). Ces deux approches ont fourni des preuves complémentaires et convergentes qui ont été utilisées pour établir le lien entre la consommation d’alcool et les accidents de la route, et pour créer des programmes et des politiques abordant ces questions. Récemment, un groupe d’experts a exposé une série de principes pour la recherche expérimentale et épidémiologique sur les drogues au volant, qui aidera à réunir des preuves (Walsh et al. 2008). Le rôle de l’expérimentation est de déterminer la nature et l’importance de l’altération psychomotrice et cognitive causée par des dosages spécifiques de substances particulières. Il existe une abondante littérature concernant les effets de nombreuses drogues sur les différentes tâches psychomotrices nécessaires pour conduire un véhicule à moteur en toute sécurité. Les résultats montrent le type de déficits de performance qui peut se produire chez un conducteur après consommation d’une substance déterminée. Le rôle de l’épidémiologie est de déterminer dans quelle mesure les drogues contribuent aux accidents de véhicules motorisés. Deux types de preuves épidémiologiques sont pertinents. La recherche épidémiologique descriptive établit l’incidence de la consommation de drogues dans différentes populations d’usagers de la route (population générale de conducteurs, conducteurs circulant sur la route non impliqués dans un accident et conducteurs tués ou blessés dans un accident), donne une indication sur l’incidence de la consommation de drogues chez les conducteurs, suit les tendances dans le temps et aide à orienter les recherches sur les facteurs de risque. La recherche épidémiologique analytique compare l’incidence des drogues dans la population des conducteurs à risque et dans la population des conducteurs impliqués dans un accident, pour déterminer quelles drogues sont liées à une augmentation du risque d’implication dans un accident et pour mesurer l’ampleur de ce risque. Les éléments complémentaires émanant de ces deux lignes de recherche établissent la nature et l’ampleur du problème, et apportent des informations à partir desquelles des politiques et des programmes efficaces peuvent être élaborés. 1.1.

Objet et finalité du rapport

Le présent rapport a pour objet de présenter un examen des résultats, en l’état de l’art, sur le rôle et l’impact des drogues au volant. Il a été préparé pour être complémentaire du projet européen DRUID qui porte sur le recueil de données normalisées et l’affinement de la méthodologie, en cours dans les pays européens. Ce rapport porte sur : •

Une évaluation de la prévalence de la consommation générale de drogues et de la consommation de drogues chez les conducteurs dans les pays de l’OCDE/FIT.

•

Un résumé de l’impact de différentes drogues sur le comportement de conduite et le risque d’accident.

•

Un examen de la réglementation, ainsi que des pratiques de détection et de dissuasion.

•

Un examen des actions de prévention pour lutter contre les drogues au volant.


INTRODUCTION –

1.2.

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Approche

Une recherche et un examen de la littérature scientifique, comprenant revues, rapports techniques et autre littérature « grise », ont apporté l’essentiel des sources primaires de l’information contenue dans le présent rapport. Celles-ci ont été complétées par des discussions informelles avec d’autres scientifiques et par des informations rassemblées lors de conférences et réunions. Pour faciliter la collecte d’informations sur les drogues au volant et les pratiques actuelles, un questionnaire a été envoyé à seize pays de l’OCDE/FIT sur l’importance de la consommation d’alcool et de drogues, les dépistages d’alcool et de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident, la réglementation actuelle, les opérations de contrôle et les actions de prévention1. Les conclusions tirées du questionnaire sont présentées dans les différentes parties du rapport concernées. 1.3.

Champ du rapport Les différentes parties du rapport sont indiquées ci-dessous. •

Effets des drogues sur la conduite. Cette partie expose les éléments scientifiques servant de base à notre compréhension des effets des drogues sur les performances de conduite. Les résultats sont évalués sur trois plans : stratégie et analyse (fonctions cognitives élevées comme la planification et le jugement), manœuvres (changements de voies, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse) et maîtrise du véhicule (suivi, temps de réaction). Cette partie comporte également une évaluation des effets pharmacologiques sur les compétences de conduite et établit la relation entre les résultats de la toxicologie sanguine et l’altération des facultés.

•

Consommation de drogues chez les conducteurs. Cette partie présente les résultats émanant d’études sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et l’incidence des drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident. Celles-ci comprennent les données démographiques sur la consommation de drogues et d’alcool (y compris les données de l’enquête menée dans le cadre du présent projet), les enquêtes d’auto-déclaration dans lesquelles les conducteurs sont invités à décrire leurs pratiques de conduite après consommation de drogue, les enquêtes sur route dans lesquelles des mesures objectives de la consommation de drogue sont généralement obtenues de la part des conducteurs, et les études destinées à mesurer le type et la quantité de drogues chez les conducteurs connus des services de police en raison d’une arrestation ou de l’implication dans un accident.

•

Rôle des drogues dans les accidents. Les études examinées dans cette partie visent à établir le rôle des drogues dans les accidents et/ou les risques liés à la conduite après consommation de drogue. Celles-ci comprennent les études cas-témoin, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs impliqués et non impliqués dans un accident, ainsi que les études de responsabilité et de culpabilité, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs qui ont été déclarés ou non responsables ou coupables d’un accident dans lequel ils étaient impliqués.

•

Réglementation, contrôle et prévention. Cette partie comporte un examen et un exposé des politiques et des pratiques en matière de réglementation et de contrôle dans les pays de l’OCDE/FIT. En particulier, elle analyse les deux principales approches réglementaires pour contrôler la consommation de drogues chez les conducteurs (réglementations comportementales et réglementations per se) et apporte des exemples pratiques de mise en


20 – INTRODUCTION œuvre de ces réglementations en Australie. Par ailleurs, elle examine les approches en matière de contrôle (ciblé ou aléatoire) et de dépistage des drogues (salive, urine, sang), ainsi que la distinction (s’il y a lieu) entre la consommation de drogues illicites et de médicaments sur ordonnance. Une description des actions de prévention primaire est également fournie. •

Conclusions. Cette partie dresse les conclusions du rapport sur le rôle des drogues au volant et recense les principales pratiques de contrôle et de prévention en matière comportementale. L’objectif général est d’identifier les pratiques éprouvées, afin d’orienter l’élaboration de politiques pour réduire le nombre de tués sur la route liés à la consommation de drogues.

•

Références bibliographiques. Une liste complète de références bibliographiques figure à la fin du rapport.

NOTES

1.

Un exemplaire du questionnaire figure en annexe A.


EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE –

21


2. EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE

Ce chapitre expose les résultats scientifiques pour comprendre les effets des drogues sur les performances de conduite. Les résultats sont évalués sur trois plans : stratégie et analyse (fonctions cognitives élevées comme la planification et le jugement), manœuvres (changements de voies, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse) et maîtrise du véhicule (suivi, temps de réaction). Ce chapitre comporte également une évaluation des effets pharmacologiques sur les performances de conduite et établit la relation entre les résultats de la toxicologie sanguine et l’altération des facultés. La conduite est souvent décrite comme une opération complexe qui exige la coordination de plusieurs tâches motrices, perceptives et cognitives. Les compétences et l’attention nécessaires pour conduire en toute sécurité s’acquièrent par des années de pratique d’un véhicule dans la circulation. L’utilisation des capacités et compétences nécessaires pour conduire en toute sécurité dans un environnement variable et dynamique, sur route et en ville, explique que la conduite soit une opération complexe. Celle-ci exige la répartition appropriée de l’attention entre de nombreuses tâches cognitives et psychomotrices. Elle peut être analysée de différentes façons ; un modèle relativement simple d’ordre comportemental est décrit ci-dessous, prenant en compte l’ensemble des fonctions cognitives et psychomotrices nécessaires pour permettre une conduite sûre. Capacités stratégiques et analytiques : planification, choix d’itinéraire, estimation du volume de trafic, analyse des modes de circulation et application de l’expérience, vigilance, évaluation du risque, sens critique, appréciation dynamique de l’environnement, des conditions météorologiques et des performances du véhicule, prévision des délais et des distances. Capacités de manœuvre : modes d’action complexes, changements de voies, maintien de la distance entre les véhicules, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse en fonction du flux de trafic, accélération et décélération. Capacités de maîtrise : suivi, manipulation des commandes, modes d’action automatiques, réactions, réponses, réaction simple et réaction de choix.

Pour les conducteurs expérimentés, ces compétences et ces comportements semblent routiniers et automatiques. Mais même pour les conducteurs les plus chevronnés, la consommation de drogues et d’alcool peut influer sur l’application de ces compétences. Si le conducteur qui ne consomme pas d’alcool ni de drogues représente un état d’équilibre, toute modification des temps de réaction, de la maîtrise des impulsions, des jugements de valeur, des réponses anticipées et autres processus cognitifs peut entraîner un déséquilibre et invariablement une dégradation des performances de conduite. Les fonctions cognitives sont les plus sensibles aux substances qui influent sur DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

22 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE cet équilibre, et les changements comportementaux dans les performances de conduite relevant des deux premiers domaines décrits ci-dessus sont toujours les premiers à apparaître. Ces effets sont également les aspects les plus importants à prendre en compte dans une conduite routinière, peu exigeante. Les fonctions psychomotrices concernent la maîtrise du véhicule et les manœuvres, mais sont relativement moins sensibles à l’altération causée par l’alcool et les drogues que les fonctions cognitives. Ces compétences deviennent extrêmement importantes dans les situations d’urgence ou de conduite très exigeante (réaction d’urgence ou évitement d’un accident). L’adoption du modèle d’homéostasie ou d’équilibre comme base des performances d’un conducteur est une référence utile pour évaluer l’importance des effets altérants d’une drogue, indépendamment du sens dans lequel elle se produit. Certains effets des drogues sont évidents en termes d’altération de la conduite. Les dépresseurs, qui peuvent ralentir le temps de réponse, le traitement neuronal et la mémoire, accroître les taux d’erreur dans les tâches complexes, modifier l’équilibre et l’orientation, abaisser la vigilance et augmenter la sédation, ont un lien évident avec l’altération des facultés. De la même manière, les hallucinogènes et les drogues dont la sédation est l’effet principal ou secondaire ont une action négative évidente sur l’ensemble des performances de conduite. Les stimulants, souvent considérés comme des substances améliorant les performances, peuvent réduire le temps de réaction, mais influent également sur le sens critique, augmentent l’impulsivité, accroissent le taux d’erreur et perturbent le sommeil, entraînant une conduite altérée par la fatigue ou la somnolence. En raison de l’interdépendance des compétences mises en jeu dans une conduite sûre et l’existence inévitable d’effets secondaires, toute substance agissant sur le système nerveux central est susceptible, au minimum, d’avoir une action négative sur les compétences de conduite ou de modifier les performances de conduite par rapport à leur niveau de base, c’est-à-dire qu’elles peuvent affecter la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. 2.1.

Effets des substances médicamenteuses et des substances illicites sur la conduite

Il est important d’examiner les similitudes et les différences entre les drogues illicites, telles que l’héroïne, les produits pharmaceutiques en vente libre, tels que la diphénhydramine, et les substances thérapeutiques, telles que la méthadone. Le terme « drogue » est utilisé indifféremment dans la plupart de la littérature examinée pour désigner les trois classes mentionnées ci-dessus, et c’est ainsi qu’il est employé dans le présent rapport. En ce qui concerne les similitudes, toute substance qui peut affecter les capacités cognitives ou physiques nécessaires pour conduire un véhicule peut produire qualitativement le même effet sur des sujets, indépendamment du fait que la substance soit obtenue légalement sur ordonnance ou non. L’abus ou le mésusage de drogues thérapeutiques ou de « médicaments » peuvent entraîner une altération et des effets indésirables importants. Des études récentes montrent un taux d’observance très faible dans certaines populations de patients souffrant, par exemple, de douleurs chroniques (Couto et al. 2009). La toxicité des analgésiques narcotiques, qu’elle soit causée par une injection d’héroïne ou une double dose d’oxycodone, entraîne les mêmes symptômes de sédation et de somnolence, de ralentissement des réactions et de myosis, soit une altération qualitativement similaire des capacités du conducteur. Les effets indésirables d’une substance chez les patients lors de la première administration, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’association avec une autre substance peuvent entraîner une altération aussi importante qu’un usage abusif ou qu’une consommation de drogues illicites. C’est DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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pourquoi tous les types de substances (médicaments sur ordonnance, produits pharmaceutiques en vente libre et drogues illicites) sont décrits dans la présente évaluation. Cependant, il convient de remarquer que dans certains cas, la prise de médicaments appropriés, sous contrôle médical, peut effectivement améliorer la capacité d’un patient à conduire un véhicule en toute sécurité, en l’aidant à soulager sa maladie et à rétablir un équilibre. Dans les autres cas, les effets néfastes de certains médicaments peuvent diminuer avec le temps, après plusieurs administrations, du fait de la tolérance acquise. 2.2.

Évaluation des effets pharmacologiques et de leurs relations avec les compétences de conduite

Un grand nombre de substances peut avoir une action négative sur les capacités et compétences nécessaires pour conduire un véhicule en toute sécurité. L’identification de toutes les substances possibles serait une tâche décourageante. Une approche prudente consisterait à se centrer sur les substances les plus susceptibles d’être rencontrées dans les populations de conducteurs actuelles. Dans une étude récente sur la consommation de drogues chez les conducteurs, Farrell et al. (2007) ont établi une liste des substances les plus fréquemment rencontrées. Le tableau 2.1 énumère les classes de substances considérées comme prioritaires pour les chercheurs et les décideurs, en termes d’impact sur la sécurité routière. D’autres auteurs ont dressé des listes semblables des substances les plus fréquemment rencontrées (Jones et al. 2007 ; Walsh et al. 2008). Les exemples représentatifs des classes de substances figurant dans ce tableau sont ensuite étudiés. Tableau 2.1. Principales classes de substances rencontrées dans les populations de conducteurs Cannabis Stimulants Cocaïne Amphétamines Amphétamine Méthamphétamine MDMA Dépresseurs Benzodiazépines Alprazolam Diazépam Témazépam Flunitrazépam Lorazépam Hypnotiques sédatifs Zolpidem Zopiclone Zaleplon Antidépresseurs de deuxième génération Amitriptyline Nortriptyline

Dépresseurs (suite) Antihistaminiques Diphénhydramine Chlorphéniramine Doxylamine Myorelaxants Carisoprodol Méprobamate Butalbital Analgésiques narcotiques Opiacés Codéine Morphine Hydrocodone Oxycodone Hydromorphone Opioïdes synthétiques Méthadone Tramadol Hallucinogènes LSD Phéncyclidine

Source : Compilé à partir de : Farrell et al. 2007 ; Jones et al. 2007 ; Walsh et al. 2008.


24 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Les drogues peuvent être décrites en fonction de leurs propriétés pharmacologiques et de l’évaluation des performances de conduite dans un environnement contrôlé (essais en laboratoire, simulateurs de conduite et/ou conduite sur route avec double commande). La majorité des substances les plus fréquemment rencontrées, figurant au tableau 2.1, sont étudiées séparément dans les paragraphes suivants, en termes de recherches disponibles décrivant leur impact sur les capacités et compétences liées aux performances de conduite. 2.2.1.

Cannabis

Le cannabis (cannabis, haschich [hasch]) est une drogue particulière, qui a des propriétés à la fois hallucinogènes et dépressives sur le système nerveux central. Ses effets sont médiés par des récepteurs différents de ceux des hallucinogènes, des opiacés ou des dépresseurs du système nerveux central. Le consommateur de cannabis éprouve des sensations de relaxation, de détachement, d’intoxication et d’euphorie modérée. Des hallucinations visuelles légères peuvent survenir (changement de forme ou de contour des objets). Ces modifications de la perception créent un environnement qui distrait le conducteur et interfère avec des tâches exigeant une attention soutenue et de la concentration. Les autres effets sur la conduite sont liés à la distorsion de la perception, à l’altération de la coordination et à la difficulté à réfléchir et à résoudre des problèmes, ainsi qu’à apprendre et à mémoriser (Ramaekers et al. 2006a). Dans les expériences de conduite sur route, une difficulté à maintenir son véhicule dans la voie de circulation (zigzags) et à respecter la distance entre les véhicules a été constatée, avec une tendance à l’augmentation de l’altération en fonction de l’accroissement de la dose (Ramaekers et al. 2000). Les autres effets décrits du cannabis sur les capacités de conduite comprennent un manque d’attention, une mauvaise coordination, un allongement du temps de réaction et une augmentation des taux d’erreur dans les tâches complexes. Les effets aigus après consommation de cannabis persistent pendant deux à six heures. Le THC a une demi-vie de distribution rapide, et les taux sanguins baissent rapidement après consommation. Le THC mesuré au seuil courant de 1-2 ng/ml peut être indétectable quelques heures après avoir fumé du cannabis, si la consommation est aiguë. Des études récentes suggèrent que le THC pourrait être détectable dans le sang plusieurs jours après la dernière prise, chez les gros consommateurs chroniques (Karshner et al. 2008). Le THC est largement métabolisé et n’est généralement pas détecté dans l’urine. Lorsqu’il est associé à l’alcool, ses effets semblent synergiques (plus qu’additionnels) et comprennent une baisse de l’activité de recherche visuelle, des modifications du temps de réaction et une augmentation de la conduite en dehors des voies (Lamers et Ramaekers 2001 ; Ramaekers et al. 2000). Après l’alcool, le cannabis est la drogue la plus fréquemment rencontrée dans les populations de conducteurs en Europe et en Amérique du Nord. Dans des enquêtes sur les conducteurs tués dans un accident, la consommation de cannabis, indiquée par la détection de son principe actif, le tétrahydrocannabinol (THC) ou de son principal métabolite inactif, l’acide tétrahydrocannabinolique (THC-COOH) a été le résultat le plus courant (Écosse : Seymour et al. 1999 ; État de Washington : Schwilke et al. 2006 ; Suède : Ahlm et al. 2009 ; Australie : Drummer et al. 2004 ; France : Mura et al. 2006). L’importance de ces conclusions est souvent difficile à évaluer, car le temps écoulé entre l’accident et le décès n’est pas enregistré. La distribution rapide du THC implique très probablement que le taux mesuré ne reflète pas le taux réel au moment de la conduite, à moins que la mort n’ait été instantanée. D’autres études sur des conducteurs blessés dans un accident automobile ont également révélé que les cannabinoïdes (drogue parente ou métabolite) constituaient la drogue la plus souvent rencontrée (État du Maryland : Walsh et al. 2005 ; Suède : Ahlm 2009 ; Danemark : Bernhoft et al. 2005 ; France : Mura et al. 2003). Enfin, des études sur des conducteurs arrêtés pour suspicion de conduite sous l’emprise de drogues ont également constaté que le cannabis était la drogue la plus souvent détectée (État du Wisconsin : Harding et Liddicoat 2003 ; Écosse : Seymour et al. 1999 ; Suisse : Augsberger et al. 2005 ; Pays-Bas : Smink et al. 2001 ; Norvège : Gjerde et al. 2008 ; Allemagne : Toennes et al. 2005). Cette comparaison internationale montre la prévalence du cannabis DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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dans différentes populations de conducteurs en Europe et en Amérique du Nord, ce qui confirme son rôle en tant que question majeure de sécurité publique internationale. Des tentatives ont été réalisées pour établir un seuil concernant les effets du cannabis sur les conducteurs. Comme il a été indiqué, l’entreprise est difficile en raison de la cinétique de distribution rapide de la drogue. Le THC est un composé très soluble dans les lipides, qui est rapidement éliminé du sang. Par conséquent, les taux sanguins peuvent être bien inférieurs si le prélèvement est réalisé une heure après la constatation d’une conduite sous l’emprise de drogues. La méta-analyse des recherches analytiques de culpabilité et de responsabilité dans les accidents mortels liés au cannabis a établi une différence importante dans la culpabilité du conducteur à des taux sériques de THC supérieurs à 10 ng/ml (soit des concentrations dans le sang total supérieures à 5 ng/ml) (Groetenhermen et al. 2007). Cependant, il est très difficile, voire impossible, de définir une relation avec le taux d’un conducteur vivant, quelque temps après son arrestation, en raison de l’évolution rapide des taux pendant la consommation. L’évaluation des consommateurs de cannabis par des médecins de la police a constaté une augmentation du rapport des cotes d’être considéré sous l’emprise de drogues à un taux sanguin de THC supérieur à 3 ng/ml (Khiabani et al. 2006). D’autres chercheurs ont suggéré qu’en raison des délais entre la conduite et le prélèvement de l’échantillon, des taux de 0.5 ng/ml (Mura et al. 2006) seraient plus appropriés et qu’il conviendrait de développer les technologies de dépistage sur route. À l’heure actuelle, il est clairement établi que le cannabis peut produire des effets incompatibles avec une conduite sûre. C’est ce que reflètent les études pharmacoépidémiologiques, les analyses de responsabilité, les évaluations en laboratoire et les études de conduite sur route. Le cannabis constitue ainsi la principale classe de drogue impliquée dans les accidents et les arrestations sur la route. Il est admis, de manière générale, qu’il existe un risque accru d’implication dans un accident et d’altération de la conduite avec l’augmentation des taux sanguins de THC, mais le seuil des effets significatifs et l’évolution rapide du taux ne sont pas encore clairement définis. 2.2.2.

Stimulants du système nerveux central

Cette classe de drogues comprend essentiellement la cocaïne, l’amphétamine, la méthamphétamine et le MDMA (ecstasy). Elle est, en général, la deuxième la plus fréquemment détectée dans les populations de conducteurs. Les stimulants agissent par augmentation des taux d’amines sympathomimétiques dans le cerveau, soit en favorisant la synthèse et la libération (comme dans le cas des amphétamines), soit en inhibant la recapture (comme dans le cas de la cocaïne) des neurotransmetteurs, la norépinéphrine, la dopamine et la sérotonine (Logan 2002). Les stimulants produisent plusieurs effets sur les conducteurs qui diffèrent entre la phase d’absorption, peu après la consommation de drogue, et la phase d’élimination, lorsque le syndrome de manque peut poser problème (Logan 2002). Avec l’amphétamine, la méthamphétamine et la cocaïne, les effets immédiats de la consommation d’un stimulant sont une excitation et une euphorie intenses, qui peuvent être source de distraction et de désorientation, altérant l’attention et la concentration pendant la conduite. Les drogues modifient également le temps de réaction, entraînant souvent des réactions plus rapides, mais moins réfléchies, plus impulsives, et une plus grande prise de risque. Des doses plus élevées ou une consommation chronique peuvent produire de l’agitation, de l’hypervigilance et de l’irritabilité. Certains effets moteurs de la drogue provoquent une agitation motrice, le besoin d’être constamment en mouvement, ainsi que des problèmes d’équilibre et de coordination. Après une forte consommation de stimulants (généralement fumé ou administré par intraveineuse), les consommateurs susceptibles peuvent développer une paranoïa, des hallucinations et des délires, entraînant un état psychotique induit par la drogue (Blaho et al. 2000). À faible dose, les stimulants DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

26 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE peuvent compenser la fatigue et retarder le sommeil (Caldwell et al. 2000), mais en cas d’abus, le manque de sommeil chronique lié à un usage abusif crée un effet de rebond ou de manque lorsque la consommation est arrêtée. Les consommateurs de stimulants en manque souffrent de fatigue, de somnolence invincible, d’anxiété, d’épuisement, de besoin de prise de drogue, d’irritabilité et de dysphorie (Logan, 2002). À certains égards, cette phase de manque est semblable aux effets provoqués par les dépresseurs du système nerveux central et peut avoir des effets profonds sur la vigilance et l’attention pendant la conduite. Les différents effets peuvent varier considérablement chez les consommateurs de stimulants en fonction de la dose, de la voie d’administration, de la fréquence de consommation et du temps écoulé depuis la dernière prise. Une évaluation rigoureuse du conducteur est essentielle pour établir les signes et les symptômes d’une consommation de drogue, ainsi que les comportements justifiant un avis sur le niveau d’intoxication du sujet (Gustavson et al. 2006). Il n’y a pas de preuve qu’un usage thérapeutique strict, sous contrôle médical, d’amphétamines contre un trouble déficitaire de l’attention ou une narcolepsie produise une quelconque de ces altérations (Jerome et al. 2006). Le MDMA (ou ecstasy), un analogue de l’amphétamine, a un effet et un mode de consommation notablement différents (Logan et Couper 2001). Généralement prise par voie orale, cette drogue produit quelques effets stimulants identiques sur le système nerveux central, mais cause en général une excitation moins intense aux doses récréatives les plus courantes. Cependant, elle entraîne des types d’effets différents sur l’humeur, les sens et la perception, qui peuvent altérer la conduite. Elle provoque une réponse tactile et émotionnelle plus forte et produit des sensations de rapprochement et d’intimité. En raison de ces modes de consommation moins forts, l’altération affectant l’humeur, l’état mental, la mémoire, l’adaptation de la vitesse et la capacité à prévoir les mouvements des objets est plus légère (Lamers et al. 2003, Ramaekers et al. 2006b). Plusieurs cas de conduite sous l’emprise de MDMA ont été rapportés et décrits (Logan et Couper 2001). La cocaïne produit le même ensemble d’effets excitants aigus que les amphétamines, mais les modes de consommation tendent à différer, car la demi-vie de la drogue est sensiblement plus courte. Les conducteurs qui consomment de la cocaïne déclarent que leur conduite est souvent plus risquée ou altérée (Macdonald et al. 2008). L’absence d’études en laboratoire concernant les effets de la cocaïne sur les performances de conduite est décevante, car la cocaïne et son métabolite, la benzoylecgonine, font partie des drogues les plus fréquemment détectées dans les populations de conducteurs. Le MDMA n’est pas rare chez les conducteurs en France (Mura et al. 2003 ; Mura et al. 2006), en Suisse (Augsberger et al. 2005), aux Pays-Bas (Smink et al. 2001 ; Verschraagen et al. 2007), au Danemark (Bernhoft et al. 2005) et en Australie (Drummer et al. 2004). En Suède et en Norvège, l’amphétamine est le stimulant le plus souvent rencontré chez les conducteurs, en raison essentiellement d’un usage détourné de médicaments (Jones et al. 2009 ; Gustavsen, 2006). L’analogue de l’amphétamine le plus puissant, la méthamphétamine, et la cocaïne sont plus fréquemment rencontrés aux États-Unis (Schwilke et al. 2006 ; Walsh et al. 2005, Harding et Liddicoat 2003 ; Farrell et al. 2007). Quelques travaux ont été réalisés pour tenter d’établir un seuil d’altération par l’amphétamine (Gustavsen et al. 2006). Ces chercheurs ont constaté une relation dose-effet entre le rapport des cotes d’être considéré sous l’emprise de drogues et l’augmentation du taux sanguin d’amphétamine, mais n’ont pas établi un seuil pour cet effet. Cela est très probablement dû à une confusion avec l’altération en phase de manque, pendant laquelle les taux baissent. Une consommation récréative (par opposition à une administration sous contrôle médical) de substances stimulantes produit une constellation de symptômes aigus et de manque incompatibles avec une conduite sûre.



2.2.3.

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Dépresseurs du système nerveux central

Cette classe est la plus difficile à décrire, car la plupart de ces composés ont des indications thérapeutiques, et une personne bien traitée avec cette substance, qui peut avoir des effets secondaires négatifs, conduit souvent mieux qu’une personne non traitée (Wingen et al. 2006). Cependant, de nombreux conducteurs pensent à tort que si la substance leur a été prescrite par un médecin, elle est nécessairement sans danger. Même lorsque les substances sont prescrites par un médecin et délivrées par un pharmacien, elles peuvent provoquer une altération du comportement de conduite. Le patient doit donc rester très prudent, notamment en début de traitement ou à la suite d’un changement de posologie. Bien que les drogues, leur prévalence, leurs effets sur la conduite et les stratégies de contrôle de la conduite sous l’emprise de drogues constituent l’objet du présent rapport, le composé par excellence qui produit une altération de la conduite reste l’alcool. Ce dernier est la substance toxique la plus prévalente chez les conducteurs arrêtés ou tués dans un accident. C’est le composé le plus étudié en laboratoire, en simulateurs de conduite et sur la route, et dont la relation entre les taux sanguins et les effets a été le mieux établie. Il n’est donc pas étonnant que les autres substances agissant sur les mêmes structures neurologiques produisent un ensemble d’effets similaires. D’autres substances exerçant des effets dépresseurs sur le système nerveux central agissent souvent comme agonistes du récepteur GABA (benzodiazépines, barbituriques, myorelaxants) ou antagonistes des récepteurs H1 de l’histamine (antidépresseurs tricycliques, antihistaminiques), réduisant l’activité neuronale et ralentissant la neurotransmission. Ces effets se traduisent par un allongement du temps de réaction, une mauvaise coordination, une altération de la fonction exécutive, ainsi qu’une sédation ou une somnolence. La prise en compte de ces effets secondaires et l’équilibrage du traitement en fonction des besoins du patient déterminent le choix d’une substance à usage thérapeutique. Le conducteur dont les facultés sont altérées par un dépresseur du système nerveux central a des difficultés à se maintenir dans la voie de circulation, conduit trop vite ou trop lentement, ne respecte pas les feux de signalisation, réagit plus lentement et est impliqué dans des accidents en raison d’un manque d’attention soutenue et d’un ralentissement des réactions. Les principales classes de dépresseurs du système nerveux central qui sont prévalentes dans les populations de conducteurs et qui sont liées à une altération de la conduite sont énumérées ci-dessous. Benzodiazépines et substances apparentées Les benzodiazépines constituent la principale classe de drogues thérapeutiques, comprenant environ trente composés qui présentent une pharmacocinétique différente, sont plus ou moins efficaces sur l’anxiété, la tension musculaire, les convulsions et l’insomnie, et provoquent une sédation. Les benzodiazépines à action courte, telles que le midazolam (Versed®), le témazépam (Restoril®), le triazolam (Halcion®) et le flunitrazépam (Rohypnol®), sont utilisées pour la sédation, tandis que les benzodiazépines à action longue, telles que l’alprazolam (Xanax®), le diazépam (Valium®), le chlordiazépoxide (Librium®) et le clonazépam (Klonopin®) sont utilisées pour lutter contre l’anxiété, permettre une myorelaxation et traiter les crises d’épilepsie. Les benzodiazépines se rencontrent fréquemment dans les populations de conducteurs. Les pratiques de prescription diffèrent d’un pays à l’autre, mais parmi les substances causant une altération importante, le diazépam, le nordiazépam, le témazépam, le lorazépam, le clonazépam sont les plus souvent cités. En Europe et en Australie, on rencontre également le nitrazépam et le flunitrazépam, et aux États-Unis, l’alprazolam (Écosse : Wylie et al. 2005, Seymour et al. 1999 ; États-Unis : Harding et Liddicoat 2003, Schwilke et al. 2006 ; Danemark : Bernhoft et al. 2005 ; Norvège : Christophersen et Mørland 2008 ; Australie : Drummer et al. 2003 ; Suède : Jones et al. 2007).


28 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Des évaluations quantitatives des effets des benzodiazépines sur la conduite ont été réalisées pour l’alprazolam. Elles ont montré une altération grave des performances de conduite pour les formulations à libération immédiate et à libération prolongée (Verster et al. 2002 ; Verster et al. 2004 ; Leufkens et al. 2007), notamment une difficulté à se maintenir dans la voie de circulation et une baisse de la vigilance. Un examen des effets combinés des benzodiazépines et d’autres antidépresseurs sur la conduite d’un véhicule (Ramaekers 2003) a conclu que l’interaction pouvait entraîner des niveaux d’altération inacceptables. Une évaluation de la relation entre les taux sanguins de benzodiazépine et l’altération du sujet au cours de tests sur le terrain a montré une corrélation positive entre la diminution des performances et l’augmentation des taux (Smink et al. 2008 ; Boucart et al. 2007 ; Bramness et al. 2002). Le groupe apparenté de substances utilisées pour favoriser le sommeil, les imidazopyridines, comprend les composés zolpidem (Stilnox®), zopiclone (Imovane®), eszopiclone (Lunesta®) et zaleplon (Sonata®). Ceux-ci ont, sur les performances de conduite, des effets similaires aux effets attendus des substances induisant le sommeil, ce qui a été confirmé par des études de conduite sur route (Logan et Couper 2001 ; Verster et al. 2002 ; Verster et al. 2004 ; Verster et al. 2006). Un phénomène, connu sous le nom de « conduite en état de somnolence » est également lié à cette classe de substances (Doane et Dalpiaz 2008). Cet état, caractérisé par une conduite inconsciente, non intentionnelle et sans se souvenir d’une telle activité, fait l’objet de controverses et n’a été rapporté qu’empiriquement. Antihistaminiques Il est clairement établi que les antihistaminiques éthanolamines, la diphénhydramine et la chlorphéniramine, peuvent causer une altération des capacités du conducteur. En particulier, les effets sédatifs des substances, médiés par les effets antagonistes du récepteur H1, provoquent une somnolence et une sédation, ainsi qu’une perte d’attention soutenue (vigilance) (Verster et Volkerts 2004b). Ces substances sont souvent utilisées conjointement avec d’autres substances pouvant provoquer une altération ou une somnolence, comme le dextrométhorphane (Logan 2009). Les études épidémiologiques indiquent que la chlorphéniramine et la diphénhydramine ont été détectées dans les populations de conducteurs dont les capacités étaient altérées (Schwilke et al. 2006 ; Wylie et al. 2005 ; Harding et Liddicoat 2003 ; Farrell et al. 2007). Myorelaxants La tension musculaire et la douleur sont souvent traitées par des substances qui entraînent une relaxation musculaire. Celles-ci comprennent les benzodiazépines (notamment le diazépam et le lorazépam), ainsi que le barbiturique butalbital (Fiorinal®). Cet état est également souvent traité par l’inhibiteur gabaergique, le carisoprodol (Soma®), qui a été rencontré chez de nombreux conducteurs arrêtés dont les capacités étaient altérées (Logan et al. 2000 ; Bramness et al. 2007). La substance provoque une dépression du système nerveux central, une intoxication, une désorientation, une sédation et une somnolence, ainsi qu’un ralentissement des réactions et des réponses. Les conducteurs sous l’influence du carisoprodol ont souvent de grandes difficultés pour se maintenir dans la voie de circulation, roulent trop vite ou trop lentement, et heurtent des objets ou d’autres véhicules sans s’arrêter. Des tentatives ont été effectuées pour corréler les taux sanguins de carisoprodol avec l’altération des facultés. Selon une étude, lorsque le taux combiné de carisoprodol et de son métabolite actif, le méprobamate, dépasse 10 mg/L, l’altération est bien établie (Logan et al. 2000). Bramness et al. (2004) ont suggéré une relation dose-effet entre le taux sanguin de carisoprodol et la probabilité d’être considéré sous l’emprise de drogues lors d’un examen réalisé par un médecin de la police. D’autres recherches impliquant une évaluation des statistiques d’une importante base de données de conducteurs suggèrent que le risque d’accident de la route chez les conducteurs auxquels du DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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carisoprodol a été prescrit est presque quatre fois plus élevé que chez les autres conducteurs (Bramness et al. 2007). Antidépresseurs tricycliques Les antidépresseurs tricycliques amitriptyline, clomipramine, imipramine, désipramine sont aujourd’hui moins fréquemment prescrits, car il existe des antidépresseurs plus sélectifs, comme la fluoxétine, la paroxétine, la venlafaxine et le citalopram. Il est admis que ces dernières substances ont moins d’effets secondaires en général, et sur la conduite en particulier. Les effets de l’amitriptyline ont été évalués à la suite d’un dosage quotidien chronique (Veldhuijzen et al. 2006), ayant montré que le premier jour de traitement, l’effet sur les mesures de la conduite était égal, voire supérieur à un taux sanguin d’alcoolémie de 0.05g/100 ml, mais qu’au dixième jour de dosage, les performances étaient retournées à la normale, grâce au développement d’une tolérance. Cette conclusion a été confirmée par une étude japonaise sur simulateur, qui a constaté une altération du suivi de la route, du suivi des véhicules, et de la vigilance, ainsi qu’une somnolence, après consommation d’amitriptyline (Iwamoto et al. 2008). Ces études et d’autres ont conclu que les antidépresseurs non sédatifs, comme la fluoxétine et la paroxétine, ne provoquaient pas de niveaux d’altération comparables et étaient généralement considérés à faible risque sur les capacités de conduite. Elles suggèrent que la consommation de ces substances sous contrôle strict peut réduire le risque d’altération de la conduite. Résumé Les drogues ayant des effets dépresseurs du système nerveux central, soit en tant qu’effet principal (sédatifs), soit en tant qu’effets secondaires (antihistaminiques), altèrent les fonctions cognitives et psychomotrices essentielles, qui sont nécessaires pour une conduite sûre. Celles-ci comprennent les fonctions exécutives impliquant une évaluation du risque et de l’information, la conscience, l’attention divisée et soutenue, ainsi que le temps de réaction. Bien que la tolérance puisse compenser certains effets, une attention particulière doit être exercée lors de la première administration d’une quelconque de ces substances, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’association avec d’autres drogues ou l’alcool. 2.2.4.

Analgésiques narcotiques

Les produits analgésiques narcotiques favorisent, par nature, la sédation et le sommeil, ainsi que plusieurs autres aspects de la dépression du système nerveux central. C’est pourquoi il s’agit de substances à haut risque pour la conduite. Cette classe comprend les opiacés naturels, à savoir la morphine et la codéine, et les dérivés semi-synthétiques, dont l’oxycodone, l’oxymorphone, l’hydrocodone, l’hydromorphone, la dihydrocodéine, la buprénorphine et la diacétylmorphine (héroïne), ainsi que les opioïdes synthétiques comme la méthadone, le propoxyphène, le fentanyl, le tramadol, le tapentadol et la mépéridine/péthidine. Les opioïdes se lient aux récepteurs opioïdes du cerveau, produisant une analgésie et une diminution de la sensibilité à la douleur, mais aussi une euphorie (notamment en cas d’administration par voie intraveineuse), une dépression du système nerveux central et respiratoire, la sédation et le sommeil. Cette baisse de conscience, qui peut s’accompagner d’analgésie, notamment en cas de consommation excessive ou chez les individus non tolérants, peut réduire les performances dans les opérations exigeant des compétences cognitives et psychomotrices comme la conduite. La constriction des pupilles, courante en cas de consommation abusive d’opiacés, peut affecter la vision ainsi que l’accommodation à la lumière et à l’obscurité. La tolérance aux effets des opioïdes est bien documentée, et il existe quelques preuves que les patients stabilisés à des doses modérées d’opioïdes sont tolérants à certains effets altérants de ces DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

30 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE substances. Il faut généralement quelques jours à une posologie stable pour développer une tolérance permettant de contrecarrer les effets de ces substances (Gringauz et al. 2001). Cependant, les changements dans la posologie ou la fréquence d’administration, les interruptions de traitement ou l’association à d’autres opioïdes réactivent le risque d’altération. Les patients traités aux opioïdes pour une douleur chronique prennent souvent d’autres substances en association, comme des myorelaxants, des somnifères et des antidépresseurs, dont les effets peuvent se combiner avec ceux des opioïdes pour entraîner une augmentation de l’altération. Les consommations récréatives ou abusives d’opiacés impliquent généralement l’administration de doses dont les effets ne peuvent être compensés par le développement d’une tolérance. L’effet toxique de l’euphorie en cas de consommation abusive de l’opioïde est, par nature, incompatible avec une conduite sûre. Les opioïdes les plus fréquemment rencontrés dans les populations de conducteurs sont la morphine et la codéine, suivies de la méthadone, de l’oxycodone, de l’hydrocodone et du tramadol (Jones et al. 2007 ; Smink et al. 2001 ; Mura et al. 2003 ; Schwilke et al. 2006 ; Farrell et al. 2007 ; Augsberger et al. 2005 ; Drummer et al. 2004). Les modes de prescription de chaque substance diffèrent selon les pays et les formes galéniques. Cependant, l’ensemble des effets est semblable dans toute la classe des opiacés. La relation entre les taux sanguins d’opioïdes et les effets est difficile à établir en raison du développement d’une tolérance. Une évaluation rigoureuse de l’attitude, du comportement, des compétences psychomotrices et des performances cognitives du conducteur est essentielle pour déterminer son aptitude à conduire. Un dosage sanguin est alors indispensable pour savoir avec exactitude quels opiacés sont présents, si le taux est conforme à la posologie et, dans le cas de l’héroïne, rechercher le métabolite spécifique 6-monoacétylmorphine. Ce marqueur spécifique permet de faire une distinction entre l’usage médicamenteux de la morphine et la consommation d’héroïne. L’urine est souvent le meilleur marqueur de ce métabolite à élimination rapide. En résumé, l’usage thérapeutique des opiacés par un patient peu averti, la consommation abusive d’opioïdes, même chez un individu tolérant, ou l’association d’opioïdes à d’autres dépresseurs du système nerveux central ou l’alcool créent un risque significatif d’altération de la conduite. 2.2.5.

Hallucinogènes, dissociatifs et inhalants

Les hallucinogènes sont des drogues qui altèrent la perception de la réalité. Ainsi, ils peuvent entraîner des modifications visuelles, comme une perte de définition ou un changement de forme des objets, des illusions manifestes (vision d’objets ou de personnes, ou audition de sons ou de paroles qui n’existent pas), des sensations tactiles d’animaux ou d’insectes sous la peau, des synesthésies (stimulation d’un sens déclenchant la perception d’un autre, comme les sons suggérant des couleurs). Les hallucinations peuvent être accompagnées de délires (croyances erronées), d’une désorganisation de la pensée, de manies et de modifications du comportement, dont l’ensemble constitue un état psychotique. Les drogues qui produisent ce type de modification de la réalité entraînent une altération profonde de la conduite. Elles comprennent les substances comme le LSD, les champignons psilocybes, la sauge, la mescaline et le peyotl. Cette classe de drogues est peut-être la moins étudiée, car les effets indésirables peuvent être si importants qu’il est difficile de mener des expérimentations conformes à l’éthique. Une étude récente impliquant l’administration de la sauge hallucinogène mexicaine a entraîné un effet si fort sur les sujets qu’il a été jugé dangereux de prélever des échantillons de sang (Pichini et al. 2005). Les drogues dissociatives constituent une classe apparentée de composants qui provoquent une série de symptômes, notamment des croyances délirantes, des expériences de décorporation ou d’extase mystique et une coupure avec la réalité. Les exemples de drogues connues pour causer ces effets sont les anesthésiques dissociatifs comme la Phéncyclidine (PCP), la kétamine et autres substances agissant par DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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les mêmes voies, y compris les doses très élevées de médicaments antitussifs, comme le dextrométhorphane (Kunsman et al. 1997 ; Cochems et al. 2007 ; Logan 2009). Les inhalants sont des produits chimiques volatils ou solvants courants qui provoquent une anesthésie ou une sédation profonde, décrite comme un « état crépusculaire » de conscience altérée (Capron et Logan 2009). Ils comprennent les solvants comme le toluène et le xylène, l’essence, le butane, le propane et les hydrocarbures halogénés, tels que l’agent propulseur difluoroéthane (DFE) ou le solvant de nettoyage chlorure d’éthyle. Ces types de composés sont très débilitants et affectent les activités quotidiennes de la personne, au point que la conduite n’est pas simplement altérée, mais s’avère impossible. C’est pourquoi les hallucinogènes et les dissociatifs sont moins fréquemment rencontrés chez les conducteurs arrêtés ou décédés. Ceci se reflète dans les études épidémiologiques citées dans ce rapport. Cependant, leurs effets altérants sont si profonds qu’ils ne doivent être négligés dans aucun protocole analytique sur des conducteurs soupçonnés d’être sous l’emprise de drogues ni dans aucune recherche concernant les tués sur la route. Certains dépistages de composés très puissants à faible dose, comme le LSD ou la salvinorine A sont très spécialisés et ne peuvent être effectués avec les méthodes ou les équipements habituels. En raison de leur faible fréquence d’usage, ces composés doivent être testés en fonction des antécédents, du comportement ou de toute autre preuve de consommation d’hallucinogènes. Les taux sanguins de ces hallucinogènes et dissociatifs n’ont pas été reliés à un degré d’altération de la conduite. Leur détection, lorsqu’elle est examinée conjointement avec le comportement de conduite et l’attitude générale est le moyen le plus approprié d’évaluer leur signification, au cas par cas. En ce qui concerne le dextrométhorphane, les taux sanguins aident à faire la distinction entre un usage thérapeutique et une consommation abusive. Une grande part des opérations de conduite sont des perceptions et des réactions : tri, évaluation, estimation et analyse des informations sensorielles. Toute drogue affectant l’orientation, la perception et la fonction exécutive pourrait entraîner un risque grave sur le comportement du conducteur. 2.3.

Procédures de dépistage des drogues et effets sur les données épidémiologiques

Lors de la comparaison des données épidémiologiques dans l’évaluation de la prévalence de la consommation d’une drogue chez les conducteurs, les procédures de laboratoire employées pour l’analyse des échantillons biologiques constituent un aspect important. De nombreux éléments peuvent entrer en jeu. Le premier est le choix de l’échantillon. Le sang est préférable à l’urine. Les taux sanguins peuvent être interprétés par comparaison avec les données publiées dans la littérature médicale et scientifique, ce qui permet une évaluation des doses, d’un usage abusif ou pas, et de la toxicité potentielle. Parfois, les taux sériques sont indiqués. Les taux sanguins et leurs taux sériques correspondants peuvent souvent être interconvertis, mais pour certaines drogues, aucun facteur de conversion n’a été indiqué. L’échantillon d’urine est moins utile, car il ne reflète que la consommation ou l’exposition, et non l’intoxication, puisque les drogues peuvent être excrétées plusieurs heures ou jours après la dissipation de leurs effets. Dans les études post-mortem sur des populations de conducteurs, les taux sanguins de drogues peuvent varier énormément, en fonction du site de prélèvement (Ferner et al. 2009). Les traumatismes et les délais prolongés depuis le décès augmentent la probabilité d’une évolution des taux de drogues postmortem, par exemple dans les études sur des conducteurs tués, si le sang est prélevé dans une cavité corporelle ou sur un site non périphérique comme le cœur, l’aorte ou la veine sous-clavière (PélissierAlicot et al. 2003).


32 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Le champ de l’analyse influe également sur les résultats des évaluations pharmacoépidémiologiques. Une étude reposant sur un dosage immunologique des classes de drogues les plus consommées ne détectera probablement pas les myorelaxants, certains hypnotiques sédatifs et analgésiques narcotiques, ainsi que d’autres classes de drogues pouvant influer sur la conduite. Dans l’idéal, une méthodologie analytique doit comprendre une analyse chromatographique en phase gazeuse ou liquide, qui décèlera d’autres drogues et leurs métabolites pouvant entrer dans une évaluation de la prévalence ou du risque relatif. Deux articles récents ont suggéré un champ analytique de base pour des études démographiques ou épidémiologiques de la conduite sous l’influence d’alcool ou de drogues (Farrell et al. 2007 ; Walsh et al. 2008). Enfin, une fois le champ défini, le seuil d’indication de présence ou de non détection des drogues doit être étudié. Farrell et al. (2007) ainsi que Walsh et al. (2008) donnent des recommandations sur les taux limites appropriés pour le dosage des drogues dans le sang et l’urine. Les méthodes de dépistage salivaire des drogues sur route ont été évaluées (Walsh et al. 2004 ; Crouch et al. 2008) et ne sont pas aujourd’hui considérées comme suffisamment fiables pour un déploiement sur le terrain. En outre, elles présentent d’autres limitations, comme une réactivité croisée faible ou excessive, un partage inégal des drogues entre le plasma et la salive, ainsi qu’un champ limité. La méthode optimale pour la recherche sur les drogues au volant, décrite par Farrell et al. (2007), ainsi que Walsh et al. (2008), est un prélèvement de sang total dans un tube silanisé, suivi d’un dosage immunologique complet, ainsi que d’une analyse par chromatographie en phase gazeuse ou liquide, avec confirmation quantitative de tous les résultats positifs. 2.4.

Résumé

Qu’elles fassent l’objet d’une utilisation thérapeutique, d’un mésusage ou d’une consommation à des fins récréatives, les drogues peuvent provoquer des changements dans le cerveau qui perturbent les fonctions cognitives et psychomotrices. Selon le type de substance, différents mécanismes sont mis en jeu. Dans le cas du cannabis, ils altèrent l’état de conscience, la vigilance et la perception, affectant la capacité du conducteur à maintenir une distance de sécurité, à évaluer avec précision les mouvements des autres véhicules et à accomplir une tâche monotone sur une longue période. Dans le cas des stimulants, ils entraînent une altération aiguë en produisant une hyperstimulation du cerveau, et créent un état d’euphorie dans lequel les décisions sont prises de manière impulsive, les risques encourus sont plus élevés et les périodes de sommeil et de repos sont perturbées. Pendant la phase ultérieure, la fatigue et le sommeil causés par les effets aigus provoquent une inattention et une négligence. Les dépresseurs du système nerveux central ralentissent la vitesse à laquelle le cerveau reçoit et traite les informations ambiantes et y répond, diminuent l’efficacité avec laquelle les décisions sont prises, et influent sur le contrôle moteur. Les hallucinogènes causent des modifications de la perception de la conscience, affectent la façon dont nous voyons et comprenons notre environnement et dont nous y répondons. Tous ces mécanismes ont le même effet net : une baisse de la qualité des opérations mentales et physiologiques effectuées au cours de la conduite, entraînant une augmentation du risque d’accident. La voie d’administration peut modifier l’intensité et, en fonction de la tolérance, il peut être difficile de prédire le niveau spécifique de l’effet sur un conducteur en particulier. En cas de mésusage, les médicaments sur ordonnance sont susceptibles de causer autant d’altération que les drogues illicites, consommées à des fins récréatives, et même l’usage responsable d’un médicament sur un patient non tolérant ou en interaction avec d’autres drogues et/ou l’alcool peut causer une baisse dangereuse des performances de conduite. L’évaluation future des drogues dans les populations de conducteurs et de leurs effets, par des études comportementales en laboratoire, des études de la conduite sur route et des études DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


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épidémiologiques, peut bénéficier d’analyses toxicologiques rigoureuses des échantillons, pour un grand nombre de substances potentiellement altérantes. Cependant, la recherche expérimentale montrant les effets altérants des drogues ne constitue qu’un élément probant impliquant les drogues en tant que facteur de risque dans la conduite. Il faut également établir que les conducteurs consomment des substances potentiellement altérantes et que ces substances contribuent aux accidents, c’est-à-dire apporter des résultats provenant d’études épidémiologiques. Les chapitres suivants présentent un récapitulatif des études épidémiologiques récentes en la matière.


CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

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3. CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

Ce chapitre présente les résultats émanant d’études sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et l’incidence des drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident. Celles-ci comprennent les données démographiques sur la consommation de drogues et d’alcool (y compris les données de l’enquête menée dans le cadre du présent projet), les enquêtes d’auto-déclaration dans lesquelles les conducteurs sont invités à décrire leurs pratiques de conduite après consommation de drogue, les enquêtes sur route dans lesquelles des mesures objectives de la consommation de drogue sont généralement obtenues de la part des conducteurs, et les études destinées à mesurer le type et la quantité de drogues chez les conducteurs connus des services de police en raison d’une arrestation ou de l’implication dans un accident. 3.1.

Contexte des drogues au volant

Le problème de la conduite sous l’emprise de drogues est lié à la coexistence de deux comportements, la conduite d’un véhicule à moteur et la consommation de substances psychotropes. Dans les pays du Forum International des Transport, les véhicules à moteur sont devenus le moyen de transport personnel le plus courant. En fait, pour certains, la conduite est une nécessité de la vie moderne. La consommation d’alcool est également répandue et fait parfois partie de la vie quotidienne. L’usage d’autres substances psychoactives, à des fins médicales ou non médicales, n’est pas rare non plus. Certaines de ces substances sont illégales ; certaines sont consommées de manière illicite ; d’autres enfin sont utilisées légitimement pour traiter différentes affections. Le problème se présente lorsque la consommation d’alcool et/ou de drogues altère la capacité à conduire un véhicule à moteur en toute sécurité. Comme indiqué au chapitre précédent, la plupart de ces substances peuvent altérer la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité, et les conséquences peuvent être catastrophiques. Le tableau 3.1 offre des informations illustrant l’importance de la conduite, ainsi que de la consommation d’alcool et de certaines drogues illicites1 dans les pays qui ont répondu à l’enquête2. Ainsi, dans la plupart des pays, on compte un véhicule à moteur pour 1.2 à 2.1 personnes. Il est évident que les véhicules à moteur constituent un élément omniprésent dans la société. En outre, tous les pays ont construit un vaste réseau routier pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises. Dans la plupart des pays interrogés, l’alcool est consommé au moins occasionnellement par plus des trois quarts de la population âgée de 15 ans et plus. La quantité d’alcool consommée par an varie de 2.4 litres d’alcool pur par personne en Israël à 13.9 litres par personne en Autriche. Pour se faire une idée, 10 litres d’alcool pur représentent un total de 584 verres standard3 par an et par personne âgée de 15 ans et plus.


36 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS La consommation récréative de drogue, dont le but est essentiellement de ressentir un effet euphorisant ou agréable, n’est pas rare dans les sociétés industrialisées. Bien que la proportion de personnes consommant des drogues potentiellement altérantes soit bien inférieure aux 60 % à 90 % de la population déclarant consommer de l’alcool, une part importante de la population déclare consommer au moins occasionnellement des substances psychoactives. La substance illicite de loin la plus courante est le cannabis. Sa consommation varie énormément d’un pays à l’autre. En général, environ 22 % des adultes en Europe déclarent avoir consommé du cannabis au moins une fois dans leur vie. En Amérique du Nord, le chiffre est proche de 40 %. La cocaïne et les substances amphétaminiques sont les drogues les plus souvent mentionnées après le cannabis ; 3 % à 5 % des adultes déclarent en avoir consommé au moins une fois dans leur vie (tableau 3.1). Le tableau 3.1 montre que le cannabis est la substance la plus souvent citée dans les pays de l’OCDE/FIT qui ont répondu à l’enquête. Entre 2.8 % et 17 % de la population de chaque pays déclare avoir consommé du cannabis dans l’année écoulée. Les plus jeunes (âgés de 15 à 24 ans) présentent généralement les taux les plus élevés. La consommation d’autres substances comme la cocaïne, les amphétamines et les opiacés, est déclarée par moins de 1 % de la population, dans la plupart des cas. La consommation courante de ces substances dans les populations enregistrant un taux de motorisation élevé est une situation qui entraîne une forte probabilité que la consommation de drogues et la conduite se produisent dans un court intervalle de temps. Les chapitres suivants indiquent dans quelle mesure les personnes associent la consommation de substances altérantes et la conduite automobile, et l’incidence des accidents qui en résultent. 3.2.

Consommation de drogues chez les conducteurs– Enquêtes d’auto-déclaration

Un moyen de déterminer l’ampleur de la consommation de drogues chez les conducteurs consiste à mener une enquête aléatoire et à demander aux conducteurs avec quelle fréquence ils conduisent un véhicule après avoir consommé des substances psychoactives. Des enquêtes par téléphone sur de grands échantillons peuvent être effectuées assez rapidement et facilement. Cependant, elles sont souvent limitées par des taux de réponse relativement faibles et par le fait que les informations sont basées sur l’auto-déclaration de comportements dangereux et illicites. Elles peuvent donc être biaisées par la désirabilité sociale et le sentiment de culpabilité. Néanmoins, les données d’enquête peuvent apporter des indications précieuses sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et sur les caractéristiques des déclarants. Le tableau 3.2 présente les conclusions de plusieurs enquêtes d’auto-déclaration de conducteurs. Celles-ci sont plus courantes en Amérique du Nord qu’en Europe. Aux États-Unis, dans une enquête nationale auprès des ménages, 5.3 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir consommé de la drogue (Townsend et al. 1998). Cette donnée doit être comparée aux 22.6 % de personnes interrogées dans la même enquête qui ont déclaré avoir conduit après avoir bu de l’alcool. L’alcool au volant était beaucoup plus courant chez les hommes âgés de 16 à 20 ans (14.8 %). Ce groupe était susceptible de déclarer avoir consommé de la drogue ou de l’alcool (13.3 %), dans une proportion presque égale, ce qui en fait un groupe à risque particulièrement élevé. Mais si les drogues au volant sont plus prévalentes chez les hommes jeunes, l’incidence déclarée de l’alcool au volant est plus courante (32.4 %) chez les hommes âgés de 21 à 34 ans. Ces chiffres indiquent que l’alcool reste la substance la plus souvent consommée par les conducteurs américains et qu’il semble avoir une distinction démographique entre ceux qui conduisent après avoir bu de l’alcool et ceux qui conduisent après avoir pris une drogue.



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Selon la plupart des enquêtes, il n’est pas rare également que les drogues soient consommées en association avec l’alcool, avant de conduire. L’importance de ce comportement, les circonstances dans lesquelles il se produit et les caractéristiques des personnes qui le pratiquent n’ont pas été bien étudiées. Au Canada, dans une enquête nationale par téléphone, près de 18 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir pris une drogue ou un médicament psychoactifs, au cours des douze derniers mois (Beirness et al. 2003). La conduite après consommation de cannabis a été mentionnée par 1.5 % de conducteurs ; la consommation d’autres drogues illicites a été citée par moins de 1 % des conducteurs. Une enquête de suivi deux ans après a constaté que l’incidence de la conduite après consommation de cannabis avait augmenté de 1.5 % à 2.1 % (Beirness et al. 2004). Selon une analyse récente des données collectées dans le cadre de l’Enquête de 2004 sur les toxicomanies au Canada, 4.8 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit dans les deux heures après avoir consommé du cannabis (Beirness et Davis 2006). Cela représente plus du double de la prévalence mentionnée dans une enquête comparable réalisée en 1989 (National Alcohol and Drug Survey 1989). Chez les conducteurs âgés de 16 à 19 ans, la conduite après consommation de cannabis a été mentionnée par 20.6 % des répondants, une proportion légèrement plus élevée que les 19.6 % de personnes de la même tranche d’âge qui ont déclaré avoir conduit après avoir bu de l’alcool. Les enquêtes démographiques menées dans la province de l’Ontario indiquent que l’incidence de la conduite après consommation de cannabis est passée de 1.9 % en 1996-97 à 2.9 % en 2002 (CAMH 2003). Chez les lycéens, 19.7 % ont déclaré avoir conduit après avoir consommé du cannabis (Adlaf et al. 2003). En Écosse, 9 % des répondants ont déclaré avoir conduit après avoir pris de la drogue ; 5 % ont déclaré l’avoir fait dans l’année écoulée. Le cannabis a été la substance consommée la plus souvent mentionnée (Ingram et al 2000). Neale et al. (2000) ont constaté que la conduite après consommation de drogue était courante chez les clients de discothèques en Écosse, dont un grand nombre pensaient que le cannabis était moins dangereux pour la conduite que d’autres drogues. En général, la conduite après consommation d’alcool reste un comportement plus souvent mentionné que la conduite après consommation de drogue. Cela n’est peut-être pas surprenant, étant donné que la consommation d’alcool est beaucoup plus courante que la consommation de drogues. Néanmoins, il est important de reconnaître que la population vieillit et que la prise de médicaments connus pour altérer les performances de conduite (notamment les opioïdes et les benzodiazépines) peut devenir de plus en plus courante chez les conducteurs dans ce segment de population. En outre, des conclusions récentes indiquent que la conduite après consommation de cannabis est au moins aussi courante que la conduite après consommation d’alcool chez les jeunes. Cette tendance peut refléter le fait que les jeunes ne croient pas que les effets du cannabis altèrent la capacité à conduire et/ou que la police puisse détecter le cannabis aussi facilement que l’alcool (Davey et al. 2005 ; Patton et al. 2005 ; Terry et Wright 2005). Quoi qu’il en soit, la simple substitution d’une substance (le cannabis) par une autre (l’alcool) ne devrait pas avoir un effet général favorable sur la sécurité routière. 3.3. 3.3.1.

Consommation de drogues chez les usagers de la route – Enquêtes sur route Aspects méthodologiques

Les enquêtes aléatoires sur route menées auprès de conducteurs ont également été utilisées pour déterminer l’importance de la consommation de drogues chez les conducteurs. Ces enquêtes peuvent constituer la source de données la plus valable, car les mesures objectives des échantillons de fluides fournis par les conducteurs peuvent révéler les types et les quantités de drogues détectées. La technique DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

38 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS de l’enquête sur route, couramment utilisée pour déterminer la prévalence de l’alcool chez les conducteurs, est beaucoup plus difficile à réaliser pour étudier la conduite sous l’emprise de drogues. En effet, les drogues ne peuvent pas être mesurées de manière fiable à l’aide d’échantillons d’air expiré, mais exigent généralement des méthodes plus intrusives (prélèvements de sang, de salive ou d’urine) pour détecter et mesurer leur présence. Non seulement le prélèvement d’échantillons de fluides en bord de route est difficile sur le plan logistique, mais le faible taux d’acceptation chez les automobilistes soulève des questions quant à la validité des estimations résultantes sur la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs. Même avec des taux d’acceptation de 80 % ou plus, la proportion de conducteurs testés positifs à une substance est souvent moins élevée que la proportion de conducteurs qui refusent de fournir un échantillon pour analyse. Dans la mesure où ceux qui refusent le prélèvement sont plus susceptibles d’avoir consommé de la drogue, les résultats seront biaisés et donneront une sous-estimation de la consommation de drogues chez les conducteurs. En outre, certaines drogues (plus particulièrement le cannabis) peuvent être détectées dans des échantillons d’urine plusieurs jours après exposition. Les tests urinaires positifs sont donc d’un intérêt discutable en matière d’altération du conducteur et de sécurité routière. Dans des études récentes, la salive a été utilisée pour le dépistage de drogues. Ce prélèvement est moins intrusif que le prélèvement de sang ou d’urine. En outre, il offre une preuve de consommation de drogue plus concordante avec le prélèvement de sang et reflète mieux la consommation récente de drogues que le prélèvement d’urine. Cependant, le dépistage salivaire est généralement limité à un nombre assez restreint de substances. Cela est essentiellement dû au volume de salive qui peut être raisonnablement prélevé dans un bref délai et au fait que toutes les substances ne sont pas facilement détectées ou quantifiées dans la salive. Toutes les enquêtes sur route sont destinées à collecter des informations sur l’alcool et/ou les drogues à partir d’un échantillon aléatoire de conducteurs. Cependant, les méthodes utilisées peuvent varier légèrement selon les enquêtes et cette variation influe sur la comparabilité et l’interprétation des résultats. Ainsi, certaines études sont limitées aux heures de nuit pendant le week-end. D’autres collectent des données à toutes heures et tous les jours de la semaine. Les heures de nuit pendant le week-end ont été initialement définies comme la période idéale pour mener des enquêtes en bord de route sur l’alcool au volant, car elles correspondent aux heures où la consommation d’alcool et les accidents liés à l’alcool sont les plus fréquents. Bien que certains types de consommation de drogues puissent être plus courants pendant ces tranches horaires, des enquêtes récentes sur la consommation de drogues chez les conducteurs ont été menées de jour et en semaine pour collecter des informations complètes en la matière. Le rôle du personnel de contrôle constitue une autre question méthodologique qui doit être prise en compte dans l’évaluation et la comparaison des études. Certaines enquêtes sont menées par la police, dans le cadre d’une opération de contrôle ; d’autres sont menées par des civils en aval du contrôle ; d’autres utilisent les données de contrôle pour surveiller le trafic ; d’autres enfin sont menées indépendamment du contrôle. Les différences dans le rôle du contrôle reflètent généralement les différences dans les dispositions légales et les exigences éthiques concernant la réalisation de ces études, ainsi que la nature de l’accord avec les organismes de contrôle pour s’assurer de leur participation. Plus les personnels de contrôle chargés de l’enquête sont nombreux, plus le consentement des conducteurs est élevé. Cependant, les taux d’acceptation importants doivent souvent être réexaminés à la lumière des questions éthiques liées au sentiment de contrainte. Le type d’échantillons de fluides corporels prélevés et de procédures de laboratoire employées pour l’analyse biologique représente également une question importante. Si l’alcool peut être mesuré de façon aisée et fiable sur des échantillons d’air expiré, le dépistage d’autres substances nécessite un prélèvement d’urine, de sang ou de salive. Le sang est « la référence » en matière de dépistage des drogues, parce que les taux sanguins reflètent l’effet actif de la substance sur la personne. L’urine est souvent utilisée pour le DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010


39

dépistage de drogues, mais les métabolites de nombreuses drogues (et plus particulièrement du cannabis) peuvent être détectés dans l’urine pendant une longue période après consommation. Ces taux ne reflètent pas les taux de substance active ou la consommation récente, et peuvent ne pas être liés à l’altération du conducteur. La salive devient rapidement un moyen de dépistage des drogues utile et viable, non seulement parce qu’elle peut être obtenue de manière aisée et non intrusive, mais aussi parce que les taux salivaires sont, pour de nombreuses substances, étroitement corrélés avec les taux sanguins (voir aussi le paragraphe 2.3.). Les dispositifs de dépistage salivaire des drogues sur site ont fait l’objet de nombreuses évaluations et ne sont pas considérés aujourd’hui comme suffisamment fiables pour un déploiement sur le terrain (Crouch et al. 2008 ; Verstraete et Raes 2006 ; Walsh et al. 2004). En outre, ils présentent d’autres limitations, comme une réactivité croisée faible ou excessive, un partage inégal des drogues entre le plasma et la salive, ainsi qu’un champ limité. Les échantillons de salive prélevés en bord de route doivent être envoyés à un laboratoire pour analyse toxicologique. La méthode optimale pour la recherche sur les drogues au volant, décrite par Farrell et al. (2007), ainsi que Walsh et al. (2008), est un prélèvement de sang total dans un tube silanisé, suivi d’un dosage immunologique complet, ainsi que d’une analyse par chromatographie en phase gazeuse ou liquide, avec confirmation quantitative de tous les résultats positifs. Le prélèvement d’échantillons de sang sur des volontaires en bord de route, même contre rémunération, reste difficile (Lacey et al. 2009). 3.3.2.

Résultats

En raison des variations dans la conception et la réalisation des enquêtes en bord de route sur les drogues et l’alcool, il est difficile de comparer les résultats entre les études, et il convient d’être prudent lorsqu’on tente de le faire. Malgré ces inconvénients, les conclusions de plusieurs enquêtes sur route peuvent aider à déterminer la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs. Le tableau 3.3 présente un récapitulatif de ces études. L’une des premières enquêtes en bord de route sur la consommation de drogues chez les conducteurs a été menée par Krueger et ses collègues (1995) en Allemagne. Sur les 2 235 prélèvements de salive effectués chez des conducteurs en Basse-Franconie, il a été déterminé qu’un conducteur était positif aux benzodiazépines dans 3.6 % des déplacements en voiture, et au cannabis dans 0.6 % des déplacements en voiture. Sur les 0.7 % de cas testés positifs aux opiacés, environ les trois quarts seraient liés à l’usage légitime de codéine. Remarquons qu’un tiers approximativement des conducteurs positifs aux drogues étaient positifs à l’alcool. Dans une enquête sur route au Québec, des prélèvements d’air expiré, d’urine et/ou de salive ont été effectués sur des conducteurs (Brault et al. 2004 ; Dussault et al. 2000). L’échantillon a été réparti proportionnellement au nombre d’accidents mortels selon l’heure et le jour de la semaine. Le taux d’acceptation d’un prélèvement d’urine a été de 49 %. Parmi les personnes qui ont refusé le prélèvement d’urine, environ 85 % ont accepté le prélèvement de salive4. En tout, 11.8 % des échantillons d’urine ont été positifs à au moins une substance psychoactive. Le cannabis (6.7 %) et les benzodiazépines (3.6 %) ont été les substances les plus souvent rencontrées. Dans le cadre du projet IMMORTAL5 en U.E., des enquêtes sur route ont été menées dans trois pays, les Pays-Bas, la Norvège et le Royaume-Uni (Assum et al. 2005). Ces trois études ont été réalisées à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine. Au Royaume-Uni (Glasgow), Buttress, Sexton, Tunbridge et Oliver ont interrogé 1 312 conducteurs et leur ont prélevé des échantillons salivaires. En tout, 10.8 % des échantillons ont été positifs à au moins une substance autre que l’alcool. L’ecstasy a été la substance la plus souvent rencontrée (4.6 %), suivie du cannabis (3.2 %), de la cocaïne (1.3 %) et de la codéine (1.6 %).


1 037 647

1 870

93 576

117 430

382 615

76 800

394 500

20 236

213 000

71 400

61 647

7 244

4 228

16 418

38 125

10 623

60 769

2 010

9 119

7 509

France

Israël

Nouvelle Zélande

Pays-Bas

Pologne

Portugal

Royaume Uni

Slovénie

Suède

Suisse

5 356

5 500

1 287

34 327

5 948

18 035

8 863

3 189

283

37 926

251 422

31 441

2 767

20 065

6 362

5 796

1 4775

5 511

Véhicules à moteur (x1000)

86.3 (>50 /

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