Определение эффективности авиационной системы по вероятности выполнения основных стадий функционирования: Методические указания к лабораторно-практическим занятиям

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образ...

Author: Портников Б.А. | Султанов Н.З.

12 downloads 151 Views 2MB Size Report

This content was uploaded by our users and we assume good faith they have the permission to share this book. If you own the copyright to this book and it is wrongfully on our website, we offer a simple DMCA procedure to remove your content from our site. Start by pressing the button below!
Report copyright / DMCA form

DOWNLOAD PDF

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет» Кафедра летательных аппаратов

Б.А. ПОРТНИКОВ, Н.З. СУЛТАНОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ПО ВЕРОЯТНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ СТАДИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНО-ПРАКТИЧЕСКИМ ЗАНЯТИЯМ

Рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет»

Оренбург 2003

ББК 39.56 я73 П – 60 УДК 629.7.004.15 (075) Рецензент доктор технических наук, профессор Р.Т. Абдрашитов

П 60

Портников Б.А., Султанов Н.З. Определение эффективности авиационной системы по вероятности выполнения основных стадий функционирования: Методические указания к лабораторнопрактическим занятиям. – Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. – 35 с.

Методические указания предназначены для студентов всех форм обучения по специальности 130100 – самолето- и вертолетостроение по дисциплинам: - «Конструкция самолетов и вертолетов»; - «Проектирование самолетов и вертолетов»; - «Маркетинг»; - «Сертификация авиационной техники». Данные указания могут быть полезны для аспирантов, соискателей и специалистов, связанных с научным направлением по определению эффективности и оптимизации структуры и размерности авиационных комплексов и систем. ББК 39.56 я73  Портников Б.А., Султанов Н.З., 2003  ГОУ ОГУ, 2003

Введение Разработка технического задания (ТЗ) на проектирование летательного аппарата (ЛА) предполагает обоснование целевого назначения авиационной специализированной системы (АСС), куда летательный аппарат входит как одна из подсистем. Правильно сформулированное ТЗ во многом определяет эффективность разрабатываемого ЛА или авиационной специализированной системы в целом с точки зрения выполнения поставленных задач перед воздушным транспортом /1/: - полное и своевременное удовлетворение потребности народного хозяйства и населения в перевозках; - значительное улучшение обслуживания пассажиров путем сведения к минимуму нарушений расписания, строительства более комфортабельных аэропортов и подъема культуры обслуживания; - осуществление значительного снижения удельного расхода топлива в результате рациональной эксплуатации авиационной техники, сокращения потерь горючего, повышения экономичности двигателей, улучшения весовых и аэродинамических характеристик летательных аппаратов; - широкое внедрение бортовых и наземных систем навигационного и радиотехнического оборудования, обеспечивающих автоматизацию управления воздушным движением, взлета и посадки, повышающих регулярность и безопасность полетов; - совершенствование перевозочного процесса, повышение уровня надежности и работы технических средств, ускорение внедрения новой техники, снижение расходов ресурсов на перевозку грузов и пассажиров; - продолжение развития сети аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях с оснащением их современными средствами автоматизации и механизации. Исследование эффективности АСС проводится для того, чтобы: - обоснованно сформулировать ТЗ к новым типам ЛА и их наземным комплексам (НКМ); - наивыгоднейшим образом использовать поступившие на эксплуатацию ЛА. Оценка эффективности должна проводиться в несколько этапов (соответствие этапам жизненного цикла системы): - в период разработки ТЗ; - во время эскизного проектирования; - на этапе выпуска рабочей документации; - во время изготовления и испытания опытных образцов; - в период ввода в эксплуатацию новой АСС. От правильности и точности определения эффективности (при помощи моделирования процесса функционирования АСС на ЭВМ) во многом зависит обоснованность принимаемых решений на этапе разработки ТЗ по созданию новых авиационных специализированных систем.

Методика и алгоритм предназначены для получения навыков моделирования инженерных задач на ЭВМ при исследовании эффективности авиационных специализированных систем на всех этапах жизненного цикла системы. По каждой работе приводятся основные теоретические сведения, последовательность выполнения, методика выполнения и форма представления исходных данных и результатов реализации модели, а также требования, предъявляемые к отчету по работе и контрольные вопросы для проверки знаний. Иллюстраций – 3, таблиц – 8, список литературы – 21 наименование.

1 Основные понятия, определения и термины, сокращения, условные обозначения, символы, единицы 1.1 Основные понятия, определения и термины Целевое назначение – характеризуется требованиями по выполнению поставленных задач в определенные сроки, условиями эксплуатации АСС (по базированию, климатическим условиям; по обслуживанию совместно с наземными и другими средствами; по ожидаемым условиям противодействия). Техническое задание – устанавливает основное назначение, технические и тактико-технические характеристики – показатели качества и технико-экономические требования, предъявляемые к разрабатываемому изделию, выполнение необходимых стадий разработки конструкторской документации и ее состав, а также специальные требования к изделию /2/. Эффективность – степень соответствия выбранных главных параметров системы целевому назначению системы /3/. Целевая надежность – свойство ЛА выполнять поставленные задачи в установленные сроки, сохраняя при этом технические и эксплуатационные характеристики в заданных пределах /4/. Авиационная специализированная система – органическое сочетание людских и материальных ресурсов (парк ЛА, летные экипажи, технические средства и персонал подготовки и обеспечения полетов, номенклатура авиаработ) /5, с. 13/. Самолетная система – когда в качестве транспортного средства в системе используется самолет. Системный подход – изучение системы и ее поведения в целом как единого объекта, выполняющего определенные функции в конкретных условиях, с учетом всего, что влияет на выполнение системой поставленных задач и достижение определенных целей /5/. Критерий – интегральный признак, воплощающий в себе все наиболее существенные стороны процесса, это мера, с помощью которой может быть вынесено суждение об относительной выгодности варианта /4, с. 30/. Показатель эффективности – количественный признак, отражающий определенные стороны процесса. Крейсерская скорость самолета – скорость, соответствующая номинальному режиму работы двигателей, определяемая ограничением по максимальной скорости нормальной эксплуатации с наименьшей себестоимостью эксплуатации. Годовой налет часов – время нахождения самолета в воздухе при выполнении рейсов в течение календарного года. Рейсовая скорость или скорость полета по расписанию – учитывает потери времени на следующие этапы полета: запуск и прогрев двигателей, рулежка до ВПП перед взлетом и после посадки, взлет и набор высоты,

маневрирование в воздухе после взлета и перед посадкой, снижение и посадка /5, с. 43/. Установленный ресурс самолета – наработка самолета в летных часах до определенного предельного технического состояния самолета, при котором еще гарантируется безопасность полета /6, c. 97/. Межремонтный ресурс самолета – налет часов между последующими капитальными ремонтами или до первого капитального ремонта /7/. Расчетная дальность полета – заданная техническим заданием дальность, исходя из которой выбираются основные параметры самолета /7, c. 99/. Максимальная коммерческая нагрузка – включает массу максимального числа пассажиров, багажа, почты, грузов, продуктов питания и обслуживающего персонала /8, c. 32/. Взлетная масса самолета – максимальная масса самолета (в начале разбега) в условиях нормальной эксплуатации (наибольшая из всех предусмотренных вариантов загрузки) /8, c. 29/. Среднее аэродинамическое качество – отношение средней за полет подъемной силы самолета (с учетом взлета и посадки) к силе лобового сопротивления на среднем за полет угле атаки /6, c. 56/. Удельный расход топлива – расход топлива на один даН тяги за один час /5, c. 113/. Крейсерская высота полета – высота полета, соответствующая крейсерскому режиму. Коэффициент загрузки самолета – отношение рейсовой массы коммерческой нагрузки (числа пассажиров) к максимальному значению коммерческой нагрузки (максимально возможному числу пассажиров).

2 Методика определения эффективности авиационной системы по вероятности выполнения основных стадий функционирования 2.1 Цель работы 2.1.1 Обучение принципам системного подхода в оценке эффективности самолета как элемента специализированной системы. 2.1.2 Ознакомление с методикой определения вероятности выполнения основных стадий функционирования авиационной системы на этапе разработки ТЗ. Исследовать влияние проектного параметра на показатели эффективности. 2.1.3 Привитие навыков взаимодействия с устройством автоматизации расчетных работ (микрокалькулятор). 2.1.4 Выработка умения анализировать полученную расчетную и графическую информацию, формулировать выводы.

2.2 Краткие теоретические сведения Самолет, как элемент системы, в полной мере приобретает значение эффективного транспортного средства (т.е. средства материального производства) лишь тогда, когда он наиболее удовлетворяет трем основным требованиям: безопасности, регулярности и экономичности /10/. Ошибочным является рассмотрение параметров самолета вне его связи с требованием по комплексу выполняемых работ, поскольку это приводит к необоснованному завышению грузоподъемности (коммерческой нагрузки), расчетной дальности полета, крейсерской скорости в техническом задании. Это руководство так называемым принципом «Делай все то, что технически можно сделать», который часто приводил к недостаточно полному использованию заданных параметров самолета при эксплуатации. При использовании системного подхода в разработке ТЗ на самолет современные специалисты ориентируются на более скромный принцип – «Делай только то, что нужно и можно себе позволить», который предполагает оптимизацию параметров самолета, закладываемых в ТЗ. Это связано с необходимостью определения эффективности самолета как элемента авиационной системы по ряду показателей: вероятность выполнения основных стадий функционирования (целевая надежность), целевая производительность, техническая надежность и топливная эффективность. На этапе разработки ТЗ специалист имеет ограниченную информацию, касающуюся лишь комплекса выполняемых работ – распределение пассажиропотоков по зонам дальности и интервалам интенсивности и некоторым статистическим взаимозависимостям между параметрами и летно-техническими характеристиками близких по классу самолетов. Пример таких данных для 2000 года эксплуатации приведен в таблице А.1 приложения А (для других периодов эксплуатации данные приведены в аналогичных таблицах Б.1 и В.1 приложений Б и В к методическим указаниям). Целью и основным элементом функционирования самолета является полет (событие). Вероятность выполнения своего назначения (величина целевой надежности) на этапе разработки ТЗ определяется надежностью операций, соответствующих основным стадиям функционирования ЛА. Комплексный показатель целевой надежности самолета записывается в следующем виде /4/: R = K испр ⋅ K рейс ⋅ Pбп ⋅ Рнс (2.1) где K испр – коэффициент исправности парка однотипных самолетов (вероятность того, что в момент поступления заявки на полет самолет находится в исправном состоянии); K рейс – коэффициент использования самолета в рейсах (вероятность того, что исправный самолет не будет простаивать);

Pбп – вероятность благополучного полета (вероятность того, что исправный самолет, своевременно подготовленный к полету, будет безотказно функционировать в полете и выполнит поставленную задачу); Pнс – показатель надежности системы при условии успешного проведения всех трех стадий функционирования (вероятность невозникновения непредвиденных обстоятельств, например, изменение метеоусловий). Вероятности K испр , K рейс , Pбп , Рнс являются основными показателями целевой надежности ЛА.

Определение коэффициента исправности парка Годовой фонд времени ЛА распределяется следующим образом (рисунок 1) /1/: V рейс T (2.2) T+ ⋅ (Т то + Т рем ) + Т ⋅ Т подг ⋅ + Т п = 8760 ч. Tмр L Вероятность того, что в любой момент времени самолет находится в исправном состоянии, зависит от продолжительности технического обслуживания и ремонта. Т (2.3) K испр = 1 − (Т то + Т рем ) / 8760 Т мр Так как за весь срок эксплуатации самолета капитальный ремонт планера проводится в среднем два раза, то межремонтный ресурс Tмр (ч) определяем следующим образом: Тр Tмр = (2.4) 2

годовой налет часов (~25%) Т

подготовка к вылетам (~15%) Vрейс Т Т простои исправного

самолета (~25%) ТП

простои при техническом обслуживании и ремонте (~35%) Т Т мр

⋅ (Т

ТО

+ Т

рем

)

Рисунок 1 – Структура годового времени фонда времени ЛА /4/ Таблица 1 – Зависимость параметров авиационной системы от класса самолета /5/ Класс самолета МЛБ МЛД МСБ МСС МСД МКН Коэффициенты: 2200 2600 2700 27?0 2800 2850 a 0,58 0,53 0,42 0,40 0,39 0,39 b 0,05 0,09 0,15 0,2 0,25 0,3 c Нкрейс, км 5 7 9 10 11 12 0,183 0,223 0,295 0,345 0,406 0,480 ∆t, ч A B C D E Класс аэродрома G, F с ограничениями 15500 28000 45000 60000 80000 100000 m0огр ≤ , кг 2550 2150 800 1500 1280 900 LВПП min LВПП max 3750 2550 2150 1800 1500 1280 nc mп, кг ср, кг/даН⋅ч К Vбаг, м3 Рекомендуемые значения: nдв Vкрейс, км/ч

2 0,86 11 6

3 0,85 11,5 9

6 0,8 12,0 16

8 1,4 0,75 12,3 28

10 1,8 0,65 12,5 37

14 2,5 0,55 12,6 45

2 600

2 650

3 800

3 850

4 900

4 950

В свою очередь, продолжительность Тто, (ч) зависит от взлетной массы самолета – m0, крейсерской скорости – Vкрейс ( км ) , потребной длины ч ВПП – LВПП (м) и расчетной дальности полета – L (км): m0 2   (1,45 − 0,00015 ⋅ LВПП ) 5000 0 , 3 +  1000   . Т то = (2 − 0,00125 ⋅ Vкрейс ) ⋅ (1,4 − 0,0001 ⋅ L)

( )

(2.5)

Продолжительность одного ремонта самолета (планера) равна 1200 часов /4/. Тогда с учетом выражений (2.4) и (2.5) получаем:   m0 2  L 5000 + 0 , 3 ( 1 , 45 − 0 , 00015 ⋅ ) ВПП    1000  Т   K испр = 1 − + 1200   (2.6) 4380 ⋅ Т р  (2 − 0,00125 ⋅ Vкрейс )(1,4 − 0,0001 ⋅ L)   

( )

Причем, должно выполняться условие Kиспр ≤ 1,0. Например, для самолета Boeing 707-120B (США) с годовым налетом

Т = 2190 летных часов (m0 = 116000 кг, LВПП = 2700 м, Vкрейс = 890

км ч

,

L = 6800 км) и ресурсом 40000 летных часов коэффициент исправности парка составляет 0,8002.

Простои исправных самолетов Технически исправные самолеты могут простаивать из-за отсутствия грузов, пассажиров, вследствие несовершенства графиков движения, организационных неполадок, по метеоусловиям и пр. Эта часть простоев оценивается случайным временем простоя, математическое ожидание которого Тп (включает в себя также время простоя резервных самолетов, обеспечивающих регулярность полетов). Вероятность того, что не будет простоев по указанным выше причинам на этапе выработки ТЗ определяется как коэффициент использования самолетов в рейсах /1/.  Т подг ⋅ V рейс  T  1 + (2.7) K рейс = 8760 ⋅ K испр  L  Время подготовки одного самолето-вылета – Тподг, включающее заправку и коммерческое обслуживание, зависит от величины коммерческой нагрузки – mкн, расчетной дальности полета – L, крейсерской скорости – Vкрейс и числа двигателей: 0, 25 Tподг 1 = 0,6 + 0,15 ⋅ 10 −3 ⋅ Vкрейс + 0,71 ⋅ 10 −4 ⋅ L + 0,018 ⋅ mкн (2.8) Подставляя (2.8) в выражение (2.7), получаем −3 Т ⋅ (2,20 − 0,067 ⋅ nдв )  V рейс (0,6 + 0,15 ⋅ 10 ⋅ Vкрейс K рейс = ⋅ 1 + + L 8760 ⋅ K испр  (2.9) −4 0, 25  0,71 ⋅ 10 ⋅ L + 0,018 ⋅ mкн ) +  L  Причем должно выполняться условие Kрейс ≤ 1,0. Например, для самолета Boeing 707-120В (США) при рейсовой скорости – Vрейс = 800 км , коммерческой нагрузке mкн = 21300 кг и числе ч двигателей nдв = 4, коэффициент использования самолета в рейсах составляет 0,7004.

Безопасность полетов К факторам, создающим угрозу безопасности полетов, относят: - отказы техники в полете; - ошибки летного и наземного персонала; - неблагоприятные условия полета. Наиболее серьезными отказами техники, угрожающими безопасности полета, являются /1/: - разрушение элементов конструкции планера; - отказы СУ;

- отказы систем управления; - отказы топливно-энергетических систем; - отказы в каналах информации и управления полетом; - отказы в системах жизнеобеспечения экипажа и пассажиров. Причины следующие /1/: - конструктивные и производственные дефекты; - нарушение технических условий при производстве; - некачественный монтаж и недостаточная надежность элементов систем; - неудовлетворительная контролепригодность самолетов; - недостаточная квалификация ЛПС и инженерно-технического персонала; - нарушения установленного регламента ТО и ЛА и наземных обеспечивающих систем; - неудовлетворительная организация полетов. Комплексным показателем безопасности полетов, оцениваемым на этапе разработки ТЗ, является вероятность завершения полетов без летного происшествия Рбп и вероятность противоположного события – летного происшествия Qлп. Оба этих события составляют полную группу несовместимых событий: Рбп + Qлп = 1. Хотя реальный уровень безопасности полетов выявляется на стадии эксплуатации системы, на этапе разработки ТЗ последний можно оценить по формуле −4

Pбп = e − 0,1⋅10 ⋅T , Pбп ≤ 1 (2.10) Например, для самолета В-707-120В (США) с годовым налетом Т = 2190 летных часов, вероятность благополучного полета, Рбп = 0,9783.

Уровень риска возникновения непредвиденных обстоятельств Показатель возникновения непредвиденных обстоятельств, выраженный вероятностью резкого изменения метеоусловий, численно равен 0,001 на один полет. С учетом приведенного количества взлетов и посадок (Nприв) системы показатель надежности системы (Рнс) на этапе выработки ТЗ определяется по формуле: 0, 2 Pнс = 1 − 0,001 ⋅ N прив (2.11) Причем выполняется условие Рнс ≤ 1.

Установленный ресурс самолета Установленный ресурс самолета зависит от интенсивности взлетов посадок, определяемый величиной приведенного количества взлетов посадок в год – Nприв, от длины применяемой взлетно-посадочной полосы LВПП, крейсерской скорости полета – Vкрейс и числа двигателей в самолете nдв.

и и – –

− 2500   L L − 3000   Т Р = (41890 − 34,6 ⋅ N прив ) ⋅ 1 + ВПП  ⋅ 1 + ⋅ 10000 20000     (2.12)  1025 − Vкрейс   nдв − 1   ⋅  ⋅ 1 + + 0,3  1750 n     дв Причем должно выполняться условие соответствия статистическим данным по установленному ресурсу, определяемых выражением: 10000 ≤ Т Р ≤ 60000 Например, для самолета Boeing-707-120В (США) с приведенным количеством взлетов и посадок в системе Nприв = 135000 в год (L = 6800 км, Vкрейс = 890 км/ч, Lвпп = 2700 м) при nдв = 4 установленный ресурс составляет Тр ≈ 40000 летных часов за весь период эксплуатации. Годовой налет часов на самолет Годовой налет часов на самолет определяется по формуле Е.А. Овруцкого /3/ в зависимости от расчетной дальности полета: a⋅L (2.13) T= L + b ⋅ V рейс где a, b – коэффициенты, зависящие от класса самолета, которые выбираются по таблице 1. Например, для самолета Boeing-707-120В (США) с Vрейс = 837,4 км/ч и расчетной дальностью полета L = 6800 км годовой налет самолета составляет 2719 часов. Причем, должно выполняться неравенство T ≤ 0,50 ⋅ 8760 ч (50 % от годового времени ЛА). Рейсовая скорость самолета Определяется по общеизвестной формуле L ⋅ Vкрейс V рейс = 3 L + Vкрейс ⋅ (0,16 + 1,85 ⋅ 10 − 4 ⋅ H крейс ) или L V рейс = L + ∆t V

(2.14)

крейс

Крейсерская высота полета – Hкрейс (км) или дополнительное время – ∆t (ч) определяются в зависимости от класса самолета по таблице 1. Например, для самолета Boeing-707-120В (США) Vрейс = 837,4 км/ч.

Среднее значение аэродинамического качества и удельного расхода топлива Среднее значение аэродинамического качества и удельного расхода топлива при нормальной схеме самолета: K ср = K , C Рср = 0,98 ⋅ С Р ,

так как подъем и снижение дозвуковых самолетов ведутся, как правило при С ро < C p и при аэродинамическом качестве, которое мало отличается от крейсерского /3/. Значения Ср и K выбираются по данным таблицы 1.

Максимальная коммерческая нагрузка Максимальная коммерческая нагрузка, соответствующая расчетной дальности полета, определяется в зависимости от числа пассажирских мест и емкости багажных и грузовых помещений на самолете /5/. В массу коммерческой нагрузки включают пассажиров с их личным багажом, массу почты, платных грузов, запаса питания в буфете и воды:  20 ⋅ nпас   L  mкн = 90 ⋅ nпас + 290 ⋅ Vбаг − C ⋅ + 0,34  ⋅  +  0,5 ⋅  (2.15) 120   V рейс   ⋅ (nпас + nc ) + mп ⋅ nпас , где число членов экипажа – nc, масса питания mп (кг), объем багажных помещений – Vбаг (м3) зависят от класса самолетов и приведены в таблице 1. Например, для самолета Boeing-707-120В (США), при Vбаг = 45 м3, кг mп = 2,5, nc = 14, С р = 0,55 и K = 12,6, коммерческая нагрузка даН ⋅ ч составляет 21400 кг. Взлетная масса Используем известную формулу, выражающую соотношение расчетной дальности полета и взлетной массы для предварительного проектирования /5/: K ср ⋅ Vкрейс  m0   . ⋅ K в ⋅ ln L= m С Рср  КН max  L ⋅C Pcp K

⋅V

⋅К

Отсюда: m0 = mКН max ⋅ e cp крейс в Формула была бы достаточно точна, если бы весь полет выполнялся на Нкрейс. При учете потери топлива на взлет, набор высоты и разгон до крейсерской скорости (Кв) при М < 1 при учете выражений K ср = K , C Рср = 0,98 ⋅ С Р , получим: 4, 77 ⋅C P K ⋅V рейс

m0 = mКН max ⋅ e (2.16) Причем удовлетворяется условие m0 ≤ m0огр ( m0огр – ограничение из таблицы 1). Например, для самолета Boeing-707-120В взлетная масса равна 116000 кг.

Максимальная масса коммерческой нагрузки определяется по формуле (2.15) для nпас max . Причем, в каждом случае в диапазоне

mКН = mКН min ...mКН max определяется коэффициент загрузки самолета: mКН ϕ= (2.17) mКН max

3 Оснащение рабочего места В комплект оборудования при проведении лабораторно-практической работы № 1 входят: 1). микрокалькулятор – 10 шт; 2). блок питания с паспортом – 10 шт; 3). аккумуляторы (в составе микрокалькулятора); 4). руководство по эксплуатации – 10 шт; 5). карта оперативного обучения – 10 шт. Работа проводится в аудитории № 106 лабораторного корпуса аэрокосмического института за лабораторными столами. Приступая к расчетной части лабораторно-практической работы, необходимо иметь подготовленную таблицу для результатов, выполненную в форме, приведенной в приложении Е методических указаний, и лист миллиметровой бумаги формата А4 для выполнения графических зависимостей (приложение Е). Микрокалькулятор эксплуатируется в диапазоне рабочих температур от + 10 до + 35 °С, потребляемая мощность 0,35 Вт, габаритные размеры 17×78,5×145 мм, масса ≈ 200 г.

4 Краткое описание оборудования Микрокалькулятор автоматически выполняет: четыре арифметических действия; вычисления натуральных и десятичных логарифмов и антилогарифмов; прямых и обратных тригонометрических функций; обратных величин; факториала; вычисления с двухуровневыми скобками; возведение в степень; извлечение корней и операции с памятью. Ввод данных и команд осуществляется вручную с помощью клавиатуры. Наличие клавиши совмещенной функции F позволяет использовать клавиши для выполнения двух операций. Таблица 2 – Назначение клавиш клавиатуры микрокалькулятора Режим Обозначения Назначения клавиш Тип действия клавиш 1 2 3 4 Ввод Основной 0 … 9 цифровые

, +

с десятичной запятой

–

×

÷

[(

)]

двухуровневые скобки

Продолжение таблицы 2 1 2

3 обмен регистра констант и регистра индикации

↔

ВП

ввод порядка

С

сброс

F

изменение режима

CF

обратные тригонометрические функции снятие режима

yx

возведение в степень

ARC

1

x

извлечение квадратного корня

x

вычисления обратной величины

n!

lg, ln, 10 x , ex +

,

П

–

,

П

Сброс

Перевод

Функции

вычисление факториала

sin, cos, tg

П

4

число π

π

Совмещенной функции

Операции

смена знака числа и его порядка

/-/

Основной

арифметические операции

×

,

П

÷

прямые тригонометрические вычисления десятичных, Функции натуральных логарифмов и ф Операции с памятью

Г

↔Р

перевод градусов и радиан

Х

↔П

обмен регистра индексации и памяти

ИП

вызов памяти

ЗП

запись в памяти

СП

очистка памяти

5 Последовательность и методика выполнения работы 5.1 Ознакомится с содержанием работы (тема, цель, краткие теоретические сведения, оснащение рабочего места) и кратким описанием технического устройства. 5.2 Получить вариант задания с исходными данными (год эксплуатации, тип самолета, класс самолета, название исследуемого параметра) (см. приложения А, Б, В). Возможные варианты представлены в приложении Г. Заполнить таблицу исходных данных по образцу, приведенному в приложении Д. 5.3 В соответствии с годом эксплуатации выбрать таблицу пассажиропотоков и в соответствии с типом и классом самолета соответствующую зону дальности. 5.4 Выбрать функциональную схему, соответствующую исследуемому параметру. Руководствуясь функциональной схемой выполнить расчет показателей эффективности по формулам, приведенным в алгоритме. 5.5 Заполнить расчетную таблицу результатов, построить графическую зависимость показателя эффективности от исследуемого параметра по образцу. Проанализировать полученные результаты, написать выводы (см. приложение Е). 5.6 Оформить и сдать отчет.

6 Алгоритм расчета 6.1 Определение года начала эксплуатации системы по варианту задания. Если: t < 2000 → [нет в каталоге; ]

2000 ≤ t < 2005 → t' = 2000; 2005 ≤ t < 2010 → t' = 2005; 2010 ≤ t < 2015 → t' = 2010; t ≥ 2015 → [нет в каталоге.] 6.2 Выбор варианта таблицы распределения пассажиропотоков. Если: t' = 2000 → таблица приложения А; t' = 2005 → таблица приложения Б; t' = 2010 → таблица приложения В.

6.3 Определение типа самолета по варианту задания. 6.4 Определение класса самолета по варианту задания. 6.5 Выбор Нкрейс, коэффициентов а, в, с, ∆t, m 0огр , L ВППmin , L ВППmax , Cp, K, Vбаг, nc, mn по данным таблицы 1 в зависимости от класса самолета. Примечание: - Размерность переменных и постоянных величин в алгоритме принята по системе СИ. 6.6 Определение массива ЗОНА L→ по распределения пассажиропотоков (приложения А, Б, В). ЗОНА L = Lmin … Lmax Если: Lmin < 100 → Lmin = 100; Lmax – не определена → Lmax = 10000.

данным

таблицы

6.7 Выбор по таблице распределения пассажиропотоков ПОmax ∈ ПО для определенного массива ЗОНА L. 6.8 Выбор Q, соответствующего ПОmax. 6.9 Определение массива ЗОНА N, соответствующего ПОmax. Если: N прив min < 1000 → N прив min = 1000; N прив max > 400000 → N прив max = 400000. 6.10 Определение среднестатистического значения L ср = 6.11 Расчет n пас min =

Q N прив max

; n пас max =

Q N прив min

ПО max . Q

.

6.12 Если исследуемый параметр nпас → определение элементов массива nпас(i), т.е. nпасi ∈ nпас min ... nпас max . Если число элементов массива

i = 3 → nпас1 = nпас min , nпас 2 =

nпас min + nпас max

Если i = 4 → nпас1 = nпас min ; nпас 2 nпас3 =

nпас min + 2 ⋅ nпас max

, nпас3 = nпас max . 2 2 ⋅ nпас min + nпас max = ; 3

; nпас 4 = nпас max . 3 Принимать величину i по усмотрению самого исполнителя работы. Нежелательно i ≥ 5, т.к. это предполагает большой объем работы, невыполнимой в отведенное для лабораторно-практической работы время.

nпас округляется до большего целого числа L = Lcp, Vкрейс = Vкрейс рек (из

приложения Г). 6.13 Расчет N привi =

Q

для всех i.

nпасi

6.14 Если исследуемый параметр L→ определение элементов массива L j ( j ), т.е. L j ∈ Lmin ... Lmax . L + Lmax Если число элементов массива j = 3 → L1 = Lmin ; L2 = min ; L3 = Lmax . 3 2 ⋅ Lmin + Lmax L + 2 ⋅ Lmax Если j = 4 → L1 = Lmin ; L2 = ; L3 = min ; L4 = Lmax . 3 3 Принимать j ≥ 5 нежелательно. Vкрейс = Vкрейс рек (из приложения Г), nпас =

nпас max + nпас max

2

.

6.15 Выбор nдв по варианту задания (см. приложение Г). 6.16 Если исследуемый параметр Vкрейс → определение элементов массива Vкрейс (k ) , т.е. Vкрейс k ∈Vкрейс min ...Vкрейс max . Предлагается k = 3 , Vкрейс1 = Vкрейс min = 600, Vкрейс 2 = 750, Vкрейс3 = Vкрейс max = 900. k = 4 , Vкрейс1 = 600, Vкрейс 2 = 700, Vкрейс3 = 800, Vкрейс 4 = 900.

6.17 Определение LВПП = 6.18 Расчет V рейс jk =

6.19 T jk =

LВПП max + LВПП min

2 Lj

L j Vкрейс k + ∆t

a ⋅ Lj L j + в ⋅ V рейс jk

.

.

, причем, если T jk > 4380 → T jk = 4380 .

20 ⋅ nпасi   ⋅ C  + 6.20 mкнijk = (90 + mn ) ⋅ nпасi + 290 ⋅ Vбаг − 120     Lj  + 0,5 ⋅ + 0,34 (nпасi + nc ).   V рейс jk  

20 ⋅ nпас max  6.21 mкн max jk = (90 + mn ) ⋅ nпас max + 290 ⋅ Vбаг − C ⋅ 120    Lj +  0,5 ⋅ + 0,34 (nпас max + nc ).   V рейс jk   6.22 ϕ ijk =

mкнijk mкн max jk

 +  

.

6.23 Определение m0огр (из таблицы 1). 4, 77 ⋅ L j ⋅C p

6.24 m0 jk = mкн max jk ⋅ e

K ⋅V рейс jk

, если m0 > m0огр расчет для mmax не

проводится [выход за пределы ограничений по m0], необходимо выбрать ПО с большей интенсивностью. L j − 3000  L − 2500    ⋅ 6.25 TPijk = (41890 − 34,6 ⋅ N прив i ) ⋅ 1 + ВПП  ⋅ 1 + 10000 20000      1025 − Vкрейс k   nдв − 1   ⋅  . 0 , 3 ⋅ 1 + +  1750 n дв     Если TPijk < 1000 → TPijk = 10000; TPijk > 60000 → TPijk = 60000 . 0, 2 6.26 PНС i = 1 − 0,001 ⋅ N прив , если Pнсi > 1,0 → Pнсi = 1 . i

6.27 Pбп jk = e

−10 −5 ⋅T jk

, если Pбп jk > 1,0 → Pбп jk = 1 .

2    m0 jk   (1,45 − 0,0015 ⋅ L 500 + 0 , 3 )    ВПП  1000   T jk   ⋅ + 1200  6.28 K испрijk = 1 − 4380 ⋅ TPijk  2 − 0,00125 ⋅ Vкрейс (1, 4 − 0,0001 ⋅ L j )  k     Если K ijk > 1 → K испрijk = 1.

(

6.29

K крейс ijk =

T jk ( 2,2 − 0,067 ⋅ П дв ) 8760 ⋅ K испр ijk

)

×

0, 25  V рейс (0,6 + 0,15 ⋅ 10 − 3 ⋅ Vкрейс + 0,71 ⋅ 10 − 4 ⋅ L j + 0,018 ⋅ mкн ijk k ijk × 1 +  Lj 

   

6.30 Rijk = K испрijk ⋅ K рейсijk ⋅ Pбп jk ⋅ Pнсi . 6.31 По результатам приведенной в приложении Д.

расчетов

заполнить

таблицу

по

форме,

6.32 Построить графическую зависимость Rijk = R (исследуемый параметр). 6.33 Провести анализ. 6.34 Написать выводы. 6.35 Конец. Функциональная схема приведена на рисунке 2.

7 Указания по составлению отчета Отчет по лабораторно-практической работе должен содержать: 1) тему и цель работы; 2) функциональную схему определения вероятности выполнения самолетной системой основных стадий функционирования; 3) исходные данные по своему варианту; 4) полученную расчетную таблицу результатов анализа; 5) графики, характеризующие зависимость целевой надежности авиационной системы от исследуемых параметров; 6) выводы. Отчет оформляется согласно ЕСКД.

Пуск 1

2

3

год эксплуатации тип самолета класс самолета исследуемый параметр ( nпас , L, Vкрейс )

Выбор варианта задания

коэффициенты a, b, c

Выбор исходных данных

∆t , m0огр , LВПП , С р , K Vбаг , nc , mп

4

min max nпас , nпас

15

исследуемый параметр нет

да

5 Определение

8

nпас (i ) (округление)

11

L

нет

да 9 Определение

6 L = Lср

Vкрейс (k )

10 Vкрейс = Vкрейс

рек

13 min

рек

Q

min

nпас =

nпасi

нет

Vкрейс

да 12 Определение

L( j )

Vкрейс = Vкрейс

N привi =

необходимо выбрать ПО с большей интенсивностью

ПО ≠ ПОmax

зона N , Lcp

nпас

7

18

зона L, ПОmax

Определен ие по таблице

max

nпас + nпас 2

nпас =

max

nпас + nпас 2

L = Lср

а

14 Расчет LВПП и mc показателей

V рейс T , mкн m кн max , ϕ

15 m0 < m0огр

нет

16 Расчет показателей

T p , Pнс

17

н

i = 1...n

Рбп , K испр

j = 1...m

K рейс , R

k = 1...k

18

да Останов

Рисунок 2 – Функциональная схема

а

л

и

з

Список использованных источников 1. Голубев И.С., Червоный А.А. Воздушный транспорт: управление эффективностью. – М.: Знание, 1983. – 64 с. 2. ГОСТ 2.103-68. 3. Ильичев А.В., Волков В.Д., Грущанский В.А. Эффективность проектируемых элементов сложных систем: Учебное пособие. – М.: Высш. школа, 1982. – 280 с. 4. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. – М.: Транспорт, 1982. – 230 с. 5. Проектирование самолетов: Учебник для ВУЗов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.; Под ред. С.М. Егера – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1983. – 616 с. 6. Егер С.М., Шаталов И.А. Введение в специальность (для специальности инженер-механик по самолетостроению): Учебное пособие. – М.: МАИ, 1983. – 184 с. 7. Бадягин А.А., Овруцкий Е.А. Проектирование пассажирских самолетов с учетом экономики эксплуатации. – М.: Машиностроение, 1964. – 295 с. 8. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов: Справочник. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1984. – 552 с. 9. Сарымсаков Х.Г. Руководство для студентов по дипломному проектированию (РДС – 81), часть I. – Ташкент: ТашПИ, 1981. – 63 с. 10. Сарымсаков Х.Г. Руководство для студентов по дипломному проектированию (РДС – 81), часть II. – Ташкент: ТашПИ, 1981. – 53 с. 11. Овруцкий Е.А. Временная методика сравнительной экономической оценки транспортных самолетов (МЭО – 82). – М.: ГосНИИГА, 1982. – 188 с. 12. Деркач Г.М. Эффективность научных исследований. Конспект лекций по преддипломному курсу. – М.: МАИ, 1980. – 61 с. 13. Антонов О.К., Толмачев В.И. Транспортный самолет сегодня и завтра // Авиация и космонавтика. – 1966. – № 8. – с. 18-22. 14. Исследование операций. – Т. I, т. II. – М.: Мир, 1981. 15. Гличев А.В. Экономическая эффективность технических систем. – М.: Экономика, 1971. 16. Ананьев Е.А., Болховитинов В.Ф. и др. Конструкция и боевая эффективность летательных аппаратов. – М.: ВВИА им. Жуковского, 1962. 17. Вентцель Е.С. Введение в исследование операций. – М.: Сов. Радио, 1964. 18. Абчук В.А., Матвейчук Ф.А. и др. Справочник по исследованию операций. – М.: Воениздат, 1979.

19. Голубев И.С., Сакач Р.В. и др. Исследование операций в гражданской авиации. – М.: Транспорт, 1980. 20. Шейнин В.М., Козловский В.И. Проблемы проектирования пассажирских самолетов. – М.: 1972. – 380 с. 21. Шейнин В.М. Весовая и транспортная эффективность пассажирских самолетов. – М.: Оборонгиз, 1962. – 363 с.

Обозначения и сокращения АРМ – автоматизированное рабочее место; УПГИ – устройство преобразования графической информации; КУГР – комплект устройства графического регистрирующего; КУПКГИ – комплект устройства полуавтомата кодирования графической информации; ТЗ – техническое задание; ЛА – летательный аппарат; НИОКР – научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; АСС – авиационная специализированная система; НКМ – наземный комплекс; КП – комплекс перевозок; ВПП – взлетно-посадочная полоса; МК – микрокалькулятор; СУ – силовая установка; ЛПС – летно-подъемный состав; ТО – техническое обслуживание; МЛБ – самолет местных линий ближний; МЛД – местных линий дальний; МСБ – магистральный ближнерейсовый; МСС – магистральный среднерейсовый; МСД – магистральный дальнерейсовый; МКН – межконтинентальный; П – приложение; ПО – пассажирооборот; СТ –стандарт; ТП – транспортный пассажирский; ТГ – транспортный грузовой. R – вероятность выполнения своего назначения (целевая надежность); Киспр – коэффициент исправности парка; Рбп – вероятность благополучного полета; Рнс – показатель надежности системы; Т – годовой налет часов на самолет, ч; Тмр – межремонтный ресурс планера, ч; Тто – продолжительность нахождения самолета в АТБ на регламентном техническом обслуживании за весь межремонтный период, ч; Трем – продолжительность одного ремонта самолета (планера), ч; Тподг – время подготовки одного самолето-вылета (заправка и коммерческое обслуживание), ч; Тп – время простоя исправного самолета, ч; Тр – установленный ресурс самолета, ч; nдв – число двигателей на самолете, шт; Nприв – приведенное количество взлетов и посадок в год (интенсивность взлетов и посадок), шт;

Vкрейс – крейсерская скорость, км/ч; Lвпп – длина ВПП, м; Vрейс – рейсовая скорость, км/ч; L – расчетная дальность полета, км; Нкрейс – крейсерская высота полета, км; m0 – взлетная масса самолета, кг; mкн – масса коммерческой нагрузки, кг; а, в, с – коэффициенты; ∆t – необходимое время взлета, входа и схода с крейсерского режима полета, посадки, ч; Ср – удельный расход топлива, кг/даН⋅ч; К – аэродинамическое качество; Vбаг – объем багажных помещений, м3; nc – количество членов экипажа; mп – масса бортпитания на одного пассажира, кг; nпас – число пассажиров; ϕ – коэффициент загрузки; t – год начала эксплуатации системы; ПО – пассажирооборот, п-км (пассажирокилометры); Q – отправки (объем перевозок), чел; дв. – двигатель; испр. – исправность; лп – летное происшествие; бп – благополучный полет; прив. – приведенный; нс –надежность системы; впп – взлетно-посадочная полоса; мр – межремонтный; огр. – ограничения; то – техобслуживание; с – служебный; рем. – ремонт; п – питание; р. – ресурс; баг. – багаж; о. – взлетный; ср. – среднее; крейс. – крейсерский; пас. – пассажиры; подг. – подготовительный; кн – коммерческая нагрузка; min – минимальное значение; рек. – рекомендуемый; i – индекс элементов массива nпас; j – индекс элементов массива L; max – максимальное значение. k – индекс элементов массива Vкрейс;

Приложение А (рекомендуемое) Таблица А.1 – Распределение пассажиропотоков по зонам дальности и интервалам интенсивности (2000 год) Зоны Класс

Исходные

Интервалы интенсивности (Nприв), 103

дально само-

параметры

взлетов и посадок в год

сти (L), лета

0…3

км 0-700 МЛБ Количество связей (КС), шт.

701 1500 1501 2400 2401 … 4000 4001 5000

10

20

30

50

…

…

…

…

…

10

20

30

50

70

397

261

113

127

67

Отправки (Q), 103 человек

556 2306 3711 2806 4849 3965

Пассажирооборот (ПО), 106П-км

242 1010 1637 1228 2106 1789

МЛД Количество связей (КС), шт.

1230

676

318

138

116

30


1224 3872 4509 3369 4390 1752


1352 4167 4821 3484 4770 1860

МСБ Количество связей (КС), шт.

1563

471

244

67

68

27


1369 2766 3430 1657 2586 1588


2673 5350 6526 3187 4836 2730

МСС Количество связей (КС), шт.

2139

337

132

62

35

19


1715 1906 1874 1477 1345 1123


5342 5954 5616 4535 4078 3472

МСД Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек Пассажирооборот (ПО), 106П-км

> 5001 МКН Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек Итого:

453

3

742

90

36

12

9

1

612

460

465

296

341

62

2686 2017 1981 1308 1469

249

1124

128

32

6

7

7

905

623

479

142

268

394


6344 4343 3261

879 1894 2773

Количество связей (КС), шт.

7251 2099 1023

398


6381 11933 14468 9747 13779 8884


362

151

18639 22841 23842 14621 19153 12873

Продолжение таблицы А.1 Зоны

Класс

Исходные

Интервалы интенсивности (Nприв),

дальност само-

параметры

103 взлетов и посадок в год

и (L), км лета

0

МЛБ

700 701

МЛД

1500 1501

МСБ

2400 МСС

4001

МСД

5000 > 5001

МКН

300

…

…

…

…

…

100

150

200

300

400

10

2


4159

4062

1095

2424

750


1747

1599

434

1329

210

27

24

13

12

4


2267

3017

2248

3015

1280


2240

2667

2193

3807

1529

18

8

1

4

3


1566

977

191

1014

990


2980

1850

306

1838

1980

6

5

3

4

0

488

582

519

1030

0

1537

1945

1771

3038

0


0

1

1

0

0


0

115

150

0

0


0

527

688

0

0


1

1

2

0

0

83

103

333

0

0


635

790

2327

0

0


102

74

27

30

9


8564

8856

4536

7484

3020


9139

9378

7719 10012

3719




Отправки (Q), 103 человек Итого:

200

7


4000

150

35


…

100

50

3

2401


70

Примечание – Зоны дальности и класс самолета выбраны по книге: Шейнин В.М., Козловский В.И. Проблемы проектирования пассажирских самолетов. – М.: Машиностроение. 1972. – 308 с.

Приложение Б (рекомендуемое) Таблица Б.1 – Распределение пассажиропотоков по зонам дальности и интервалам интенсивности (2005 год) Зоны Класс дально само-

Интервалы интенсивности (Nприв), 103

Исходные параметры

взлетов и посадок в год

сти (L), лета

0…3

км 0 700 701 1500 1501 2400 2401 4000 4001 5000

МЛБ Количество связей (КС), шт.

10

20

30

50

…

…

…

…

…

10

20

30

50

70

398

253

121

144

69


450 2332 3684 2932 5616 4135


196 1021 1655 1219 2541 1815

МЛД Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек

1107

674

344

168

145

50

1083 3852 4864 4118 5566 2922 6

Пассажирооборот (ПО), 10 П-км МСБ Количество связей (КС), шт.

1202 4102 5361 4245 5959 3143 1476

463

269

98

78

38


1397 2729 3812 2356 3006 2161


2742 5270 7238 4548 5701 4015


2059

360

141

79

54

17


1863 2047 1980 1906 2080 1013


5791 6382 6102 5762 6201 3245



391

3

714

108

39

12

13

3

674

562

561

290

519

161

2953 2474 2393 8240 2288

690

1069

171

29

18

8

5

929

835

418

429

329

310


6516 5857 2877 2760 2357 2058


6816 2174 1075


6396 12357 15319 12031 17116 10702


496

442

182

19400 25106 25626 19774 25047 14966

Продолжение таблицы Б.1 Зоны

Класс

Исходные

Интервалы интенсивности (Nприв),

дальност само-

параметры

103 взлетов и посадок в год

и (L), км лета

0

МЛБ

700 701

МЛД

1500 1501

МСБ

2400 МСС

4000 4001

МСД

> 5001

МКН

300

…

…

…

…

…

100

150

200

300

400 7

5


5251

6187

3095

1776

1643


2397

2438

1166

769

1057

30

26

18

14

11


2472

3136

2092

3325

3870


2493

2932

2822

3548

4813

26

13

5

3

3


2117

1621

801

789

1067


3759

2926

1662

1321

2070

18

5

3

3

3


1473

656

529

739

1047


4522

2127

1863

2360

3081

1

1

1

0

0

79

147

192

0

0

318

673

878

0

0

4

2

0

2

0

305

229

0

425

0

2219

1743

0

2971

0

142

98

45

29

22


11697 11976

7709

7054

7627


15708 12839

8391 10969 11021





Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек Пассажирооборот (ПО), 106П-км

Итого:

200

18


5000

150

51


-

100

63

3

2401


70


Приложение В (рекомендуемое) Таблица В.1 – Распределение пассажиропотоков по зонам дальности и интервалам интенсивности (2010 год) Зоны Класс


Интервалы интенсивности (Nприв), 103 взлетов и посадок в год

дально самости (L), лета

0…3

км 0 700 701 1500 1501 2400 2401 4000 4001 5000

МЛБ Количество связей (КС), шт.

10

20

30

50

…

…

…

…

…

10

20

30

50

70

369

240

141

136

91


413 2205 3486 3430 5269 5386


184

МЛД Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек

1048

960 1518 1499 2427 2315 632

353

178

180

62

1059 3744 5020 4435 7046 3625 6

Пассажирооборот (ПО), 10 П-км МСБ Количество связей (КС), шт.

1184 3984 5526 4674 7456 3868 1401

455

277

122

101

48


1412 2637 4021 2998 3884 2909


2791 5104 7622 5769 7440 5463


1974

381

169

72

78

23


1982 2081 2357 1769 2933 1326


6184 6487 7286 5324 8884 4020



358

3

681

140

30

15

14

8

712

734

461

362

544

482

3113 3238 1949 1552 2406 2089 1029

202

29

19

12

5

989 1046

422

467

438

287


6978 7283 2991 3042 2913 1974


6491 2179 1098


6567 12447 15767 13461 20114 14015


547

521

237

20434 27056 26892 21860 31526 19729

Продолжение таблицы В.1 Зоны

Класс


Интервалы интенсивности (Nприв), 103 взлетов и посадок в год

дальност самои (L), км лета

0

МЛБ

700 701

МЛД

1500 1501

МСБ

2400 МСС

4000 4001 5000 > 5001

МСД

150

200

300

…

…

…

…

…

100

150

200

300

400

65

30

14

7


5580

7851

5112

3267

2473


2577

3298

2043

1236

1202

51

27

19

21

8


4224

3298

3372

5057

2842


4526

3332

3023

4803

3360

30

19

12

1

4


2551

2264

2077

210

1264


4513

4178

3860

493

2147

22

12

3

3

2


1860

1438

537

763

656


5807

4466

1755

2685

2061

1

1

1

1

0

72

101

188

245

0

305

407

859

1121

0

7

3

0

2

0

578

377

0

543

0

3887

3012

0

3791

0

177

127

65

42

21


14865 15329 11286 10085

7235


21615 18693 11540 14129

8770




Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек Пассажирооборот (ПО), 106П-км

МКН Количество связей (КС), шт. Отправки (Q), 103 человек Пассажирооборот (ПО), 106П-км

Итого:

100

66

3

2401


70


Приложение Г (рекомендуемое) Таблица Г.1 – Варианты исходных данных Год эксплуатации 2000…2010 1. Транспортный пассажирский (ТП) Тип самолета 2. Транспортный грузовой (ТГ) 1. Местных линий ближние (МЛБ) 2. Местных линий дальние (МЛД) 3. Магистральный ближнерейсовый (МСБ) Класс самолета 4. Магистральный среднерейсовый (МСС) 5. Магистральный дальнерейсовый (МСД) 6. Межконтинентальный (МКН) 1. Число пассажиров (загрузка) (пас) Исследуемый параметр 2. Расчетная дальность полета (L) 3. Крейсерская скорость полета (Vкрейс) Рекомендуемые численные значения nдв, Vкрейс (по данным статистики) приведены в таблице 1 методических указаний

Приложение Д (рекомендуемое) Таблица Д.1 – Исходные данные Наименование Численн ые значени я Год эксплуатации Тип самолета Класс самолета Исследуемый параметр Зона дальности Рекомендуемые численные значения nдв, Vкрейс (по данным статистики), если исследуемый параметр nпас или L Число двигателей СУ Крейсерская скорость км/ч

Отправки (объем перевозок) Q, тыс. чел.

Пассажирооборот ПО, млн. п-км

Интервалы интенсивнос ти, Nприв, тыс. взлетов и посадок в год 0-3 3-10 10-20 20-30 30-50 50-70 70-100 100-150 150-200 200-300 300-400

Приложение Е (рекомендуемое)

Образец оформления расчетной таблицы и графической зависимости Lср =

км, LВПП =

м, nдв =

Исследуемый Vрейс, Т, ч Тр, mкн m0 км/ч ч кг кг параметр

ϕ Kиспр Kрейс Pнс Рбп R Примеча ние

R

0,8

0,6

0,4

0,2

nпас1

nпас 2

nпас3

nпас 4

L1

L2

L3

Vкрейс1

Vкрейс 2

Vкрейс3

L4 Vкрейс 4

Recommend Documents