'Король истребителей''. Боевые самолеты Поликарпова

ВОЙНА И МЫ

Михаил Маслов

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009

УДК 94 Б Б К 84(2 Рос- Рус) М31

Оформление серии художника П. Волкова

в оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Пеmелuна

М31

Маслов М. А. « Король истребителей» . Боевые самолеты Поликарпова / М ихаил Маслов. - М . : Я уза; Эксмо, 2009. 592 с . : ил. - ( Война и мы. Советская авиация) . ISBN 978-5-699-30998-6 Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отече­ ственной авиации - один И3 пионеров советской авиапромышленности. со­ здатель uелой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, ОН оказался практически невостребованным в ГОДЫ Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Ла­ вочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести 1» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой (-опалы) гибель во время испытаний поликарповского истребителя И- 1 80 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в ДРУГОМ. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова 1 5, И - 1 6, И - 1 53, составлявшие основу авиаuионного парка ВВС уже безнадеж­ но устарели и проигрывали новейшим модификаuиям Ме- 109 по всем основ­ ным покзззтелям. И хотя прямой вины авиаконструктора в ЭТОМ не БЬU10, чудовишные потери его маш ин в первь.е меся иы войны легли черн ым пятном на профессиональную репутаuию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» И «чайки,. не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевали до кониа 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам ЛЮФт­ ваффе - именно .устаревшие» истребители ПОШ1карпова в первые недели войны нанесли вражеской авиаuии огромный урон, который немиам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковаВШИХСИ дoкyмelfГOB,

ркКА,

и-

рассказываетси обо всех осуществленных и неосуществленных проектах вели­ кого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию .короли истребителей •.

УДК 94 ББК 84(2Рос-Рус)

ISBN 978-5-699-30998-6

© Маслов М. А., 2009 © 000 �Издательство «Яуза., 2009 © 000 �Издательство "ЭКСМО., 2009

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ И мя конструктора Николая Н иколаевича Поликар­ пова в памяти потомков остается неразрывно связан ным с лучшими достижениями российской и советской авиаuии. Это имя честного и достойного гражданина своего Отече­ ства, грамотного и талантливого и нженера , настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни - авиа­ строении. Родом Н и колай Поликарпов с Орловшины - он появился на свет 1 0 июня (28 мая по старому стилю) 1 892 г. в селе Георгиевском Л ивенского уезда Орловской губер­ н и и . До его рождения м ного поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной uеркви, по­ этому юному Н и колаю, вероятнее всего, предстояло про­ должить семейную традиuию и стать свяшеннослужите­ лем. И тем не менее после окончания в 1 907 г. духовной се­ минарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Н иколай Поликарпов решил получить высшее техн ическое образование в Петербургском политехниче­ ском институте. На механическое отделение этого инсти­ тута он поступил в 1 9 1 1 г., а закончил обучение в 1 9 1 6-м. Система преподавания тех лет подразумевала получе­ ние глубоких фундаментальных научных знаний и универ­ сальных практических навыков, позволяюших новоявлен­ ным инженерам подвизаться во многих направлениях нау­ ки и техники. Уже на третьем году обучения Н и колай Поликарпов спеuиализируется на изучении дви гателей

5

внутреннего сгорания , паровых турбинах, системах ото­ пления и вентиляции. Получен н ые знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливае­ мых на самолетах. Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1 9 1 0-х г., в период совершения первых полетов русских са­ молетов. В 1 9 1 4 г. он, параллельно с обучением в и нститу­ те, поступает на курсы авиации и воздухоплавания , орга­ низованные в П етрограде. П оэтому немудрено, что после зашиты диплома, зимой 1 9 1 6 г. , двадцатипятилетний Ни­ колай П оликарпов направляется для работы на Русско­ Балтийский вагоностроительный завод ( Р Б В З ) , где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец») конструкuии И горя Сикорского. Н азна­ ченный заведующим производством , он по собственным словам, «буквально не выходил с завода . . . с жадностью изу­ чал объект постройки, опытные работы и старался всяче­ ски продвинуть дело»). Так у него нарабатывался опыт практической деятельности , столь пригодившийся впо­ следствии. С августа 1 9 1 8 г. молодой инженер работает на москов­ ском авиазаводе «Дукс») , переименованном затем в Госу­ дарственный авиазавод NQ 1 ( ГАЗ NQ 1 ) , в должности на­ чальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продук­ uии, переконструирован ием « Н ьюпоров»), «Фарманов») И «Де Хэвиллендов») под име ющиеся двигател и , оборудова­ ние и материалы. Наиболее масштабной работой, прово­ димой на ГАЗ NQ 1 вплоть до середины 1 920-х

ГГ.,

стала

подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета О Н -9, став­ шего известным как Р- l (разведчик-первый). Н аибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н . Н . Поликарпову, 6

поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции. Начиная с 1 922 г. предметом особого внимания Поли­ карпова становятся самолеты-истребители, созданию ко­ торых он уделял особое внимание в последующие годы. Первый среди н их - моноплан ИЛ-400, получивший в в ве обозначение И- 1 . За монопланом последовали бипла­ ны 2 И - Н 1 ( 1 92 5 г . ) , И - 3 ( 1 927 г. ) , Д-2 ( 1 928 г.), И-б ( 1 929 г.). Именно специализация на самолетах-истребите­ лях стала отныне главным делом его жизни. Уже в расцвете творческой деятельности Поликарпов получил неофици­ альный титул «короля истребителей», что вполне соответ­ ствовало уровню его заслуг и достижений. Плодотворная, в основном удачная деятельность конст­ руктора прервалась самым неожиданным образом во вто­ рой половине 1 929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одн и м из многих подобных, ведущихся уже с 1 928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном веду­ щих работн иков, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промыщленности и просчеты в экономической политике. В 1 928- 1 929 п. арестовали и поместили в Бу­ тырскую тюрьму Д . П . Григоровича, В . М . Ольховского, И . М . Косткина, А. В . Н адащке вича, Н . Г. М ихельсона и многих других. В конце 1 92 9 г. этим авиационным специалистам , в числе которых находился Н . Н . Поликарпов, предложи­ ли «искупить свою вину перед трудовым народом» - за­ няться в условиях нес вободы проектированием самоле­ то в. При отсутствии выбора бол ьши нству заключен­ ных пришлось дл ительное время продолжать свою профессио нальную деятел ьность за тюре м н ы м забо­ ром. За создание опытного истребителя ВТ - l l ( И - 5 ) и проектирование нескольких других новых образцов ле-

7

тательных аппаратов конструкторов освободил и . 7 июля 1 93 1 г. Президиум Ц И К СССР принял решение об амни­ стии гру п п ы осужден н ых, в том ч исле и П ол и карпова. Что касается предъявл е нных ранее обви н е н и й , то они остались, как м ногие годы оставался в силе при говор в отношении конструктора. Л иш ь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд С С С Р признал неправомер­ ность обвинений в адрес Пол и карпова и отме н ил реше­ ние Коллегии ГПУ. После освобождения конструктор работал в Централь­ ном конструкторском бюро на территории московского авиазавода N2 39. В этот период П оликарпов руководит конструкторской бригадой NQ 3, где проектирует истреби­ тели И - l l и И - l 3 , которые , однако, не доводились до практического воплошения. П осле реорганизац и и Ц К Б о н возглавляет конструкторскую бригаду NQ 2 , в кото­ рой разрабатываются истребители UКБ-3 ( И - 1 5) и UКБ- 1 2 ( И -16) . Указанные машины стали несомненным успехом конструктора и в период 1 930-х п. являлись основными боевыми истребителями, состоящими на вооружении В ВС Красной Армии. В период 1 930-х годов Н и колай П оликарпов проекти­ рует множество самолетов различных конструкций, описа­ ние которых при водится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И- 1 5 и И - 1 6 в 1 935-м его награ­ ждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звез­ ды. В 1 937 г. Н . Н . Поликарпова избирают депутатом Вер­ ховного Совета СССР, в этот период он является руково­ дителем наиболее работоспособного и продуктив ного конструкторского бюро. В 1 940 г. Поликарпову присужда­ ется ученая степень доктора технических наук, присваива­ ется звание Главного конструктора высшей, первой кате­ гории. В том же году ему присвоили звание Героя Социа­ листического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.

8

Благодаря

значительному

авторитету

и

влиянию

Н . Н . Поликарпова на советское самолетостроение его кан­ дидатуру вьщвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н . Н . Поликарпов так оцени­ вал свой вклад в развитие отечественного самолетострое­ ния в период с 1 9 1 8 по 1 943 год: 1 . Разработка в 1 920- 1 92 1 п. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов «(Илья Муромец» , О Н -4). 2 . Создание в 1 923- 1 924 п. первого в СССР истребите­ ля-моноплана свободнонесущей схемы ( И- l ) . 3. Создание первой в СССР конструкторской организа­ ции по опытному самолетостроению, основанной на спе­ циал изац и и отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испы­ тания опытных машин (1923- 1 925 п.). 4. Разработка в 1 923- 1 926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики про из­ водства статических испытаний. 5. Разработка методики расчета продольной статиче­ ской устойчивости самолета ( 1 924- 1 926 гг. ). 6. Исследование штопорных свойств самолетов (19251929 п.). 7 . Освоен ие впервые в СССР отечественного дюралю­ миния и использование его в конструкциях самолетов ( 1 923- 1 926 гг. ) . 8 . Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия ( П В- I ,

Ш КАС,

Ш ВАК-1 2 , 7 мм,

Ш ВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных кон­ струкциях. 9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.

9

10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа ти­ па монокок. 1 1 . Создание безопасного для полетов самолета перво­ начального обучения У-2. 12. Разработка раuиональных типов капотов для мото­ ров М-22, М-25, М-62, М - 88, М -90, М -82, M-7 l . 13. Создание убираюшегося в полете шасси для истре­ бителя-моноплана и биплана. 14. Создание первого в мире убираемого лыжного шас­ си для истребителя-моноплана и биплана. 15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия. 16. Установка и отработка в воздухе ( впервые в СССР) авиаuионных пушек калибра 37 мм. 1 7 . Разработка подвесных пулеметных батарей для ис­ требителей. 1 8 . Разработка и освоение в сери йном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефиuитных мате­ риалов (железо, фанера, фибра и др.). ] 9. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 1 4 475 м (летчик В . К. Коккинаки, самолет И - 1 5) . 20. Разработка в 1 937- 1 939 п . гермокабин различной конструкuии. 2 1 . Установка (впервые в СССР) пушек, стреляюших через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаж­ дения. 22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (М П ) 23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антен­ ны для истребителя ( И - 1 85 ) . Судьба отвела талантливому российскому инже неру всего 52 года жизни. 30 июля 1 944 г . , после стремительно

10

развивающегося ракового заболевания, Николай Н иколае­ вич П оликарпов скончался. В ознаменование его памя­ ти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 ( П оликарпов-2). В день похорон Н . Н . Поликарпова, 1 августа 1 944 г. , отдавая дань глубокого уважения своему создателю , они низко пролетели над местом его последне­ го упокоения на Новодевичьем кладбище.

ИСТРЕБИТFЛЬ И-l (ИЛ-400) И стория этого первого самолета конструкции Ни­ колая Поликарпова, а позднее и первого советского истре­ бителя И - 1 , началась в М оскве, на территории авиацион­ ного завода, также получившего первый порядковый но­ мер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» И на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным россий­ ским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чугь позже были освоены раз­ ведчики «Сопвич S» И О Н -4. 30 декабря 1 9 1 8 Г. «Дукс» на­ ционализировали, и он стал именоваться Государствен­ ным авиационным заводом NQ 1 ( ГАЗ NQ 1 ) . Впроче м , на­ ционализация и введение коллегиал ьного правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1 9 1 9- 1 92 1 гг. завод страдал от недостатка заказов и , со­ ответственно, безденежье м . Происходило разложен и е коллектива, уходили грамотны е , технически образован­ ные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторски ми и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепи­ лось мнение, что техническая документация и чертежи са­ молетов - лучший материал для заворачивания продо­ вольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучше­ му начались с середины 1 922 г . , когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий

12

авиационной промышлен ности . Уже в конце года распо­ ряжен ие м Авиаотдела Главного управления военной про­ м ы шленности ( ГУ В П ) технический отдел ГАЗ NQ 1 пере­ именовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже , в я нваре 1 92 3 г . ) . Состав КБ был немногочисленным 4 инженера и 1 О чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Н и колай Н и колаевич Поликарпов, до этого на протяже­ н и и нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в по­ следнее время и его руководитель. -

В новой должности Поликарпов находился два-три ме­ сяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудни­ ков основные задачи , которые предстояло решить в блиvihot жайшее время: « 1 ) Оживить русскую конструкторскую мысль в облас­ ти аэропланостроен ия . 2) Втянуть п р и разработке конструкций к разработке деталей аппаратов ш ирокие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования. 3) Добиться простоты конструкции аппаратов, исполь­ зуя при их постройке только русские материалы. 4) Дать Воздушному Флоту современную боевую маши­ ну, которая могла бы проти востоять Западу на боевом vihot фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях». В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоч е - Крестьянского Красного Воздушного Флота ( РККВФ), являлось создание самолета-истребите­ ля. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной и нициативе еще с середины 1 922 г. Перво­ начальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендо­ ван к построй ке, его реализация по ряду причин не состоя­ лась.

13

в феврале 1 923 г. техническим директором завода и ру­ ководителем конструкторского бюро ГАЗ NQ 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обла­ дает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осушествления руко­ водства заводскими подразделениями. Поликарпова пере­ вели в конструкторский отдел Главного управления объе­ диненных авиацион н ых заводов ( Главкоавиа) , где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Од­ новременно он продолжил совершенствование своих про­ ектов, один из которых представлял собой истребитель мо­ нопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако оцен ивался достаточно перспективны м . Трудно­ стей с реализацией конструкции, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. В качестве силовой установки решили использовать американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти,) мошностью 400 л . С . , который был создан в Северо-Американских Соединен­ ных Штатах (САСШ ) еше в 1 9 1 7 г. При создании «Либер­ тю) использовались многие технические прием ы , применяемые при выпуске автомобильных двигателей, что позволило в кратчайшие сроки запустить его в массовое производство. За 1 9 1 7- 1 9 1 9 ГГ. американские заводы Ford, Packard, Linco1n, Cadil1ac, Marmon и Tredo выпустили бо­ лее 20 тысяч таких моторов, показавших на практике свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1 922 г. было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе « И кар». Ес­ тественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не захо­ дила. В качестве опытного образца использовали двигатель с самолета О Н -9, по которому и выполнили чертежи в мет­ рической системе мер. Первый «Либерти,) российской по­ стройки прошел испытания в декабре 1 92 3 г . , а н ачиная

14

с 1 9 24 г . под обозначением М - 5 начал выпускаться на « И каре» И петроградском заводе «Большевик» . Рабочее проектирование истребителя-моноплана, по­ лучившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л . с . ) , началось в марте 1 923 г. Возглавили работу Н и колай П оликарпов и заведующий производством ГАЗ NQ 1 И ван Косткин. П роектирование велось в и н ициативном порядке, в нерабочее время. Офи­ циальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1 92 3 г.

-

именно тогда бьmо получено разрешение Главно­

го управления военной промышленности ( ГУ В П ) на про­ ведение проектной деятельности. Практически одновре­ м е н но в распоряжение ГАЗ NQ 1 из средств Авиаотдела ГУВ П , предназначенных для развития конструкторской деятельности, перечислили 1 8 тысяч рублей золотом. Впо­ следстви и П оликарпов вспоминал о тех днях: « Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе» . Строили самолет в помешении заготовительного про из­ водства rАЗ NQ 1 , в так называемой экспедиции, подчиняв­ шейся непосредственно Косткину. Ускорению работ спо­ собствовала поддержка со стороны директора завода И . М . Немцова. Как только лето 1 923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ -400 был практически готов. 2 августа аппарат перевез­ ли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым , низко располо­ жен ным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанер­ ную обшивку, крыло и оперение - полотняную. Двигатель оборудован лобовым радиатором охлаждения. Скошенная под большим углом передняя кромка киля и лобастая мо­ торная часть придавали истребителю необычный и агрес­ сивный внешний вид.

15

Создатели самолета у своего первенца ИЛ-400а.

Для проведения испытан и й самолета пригласили на­ чальника летной испытательной станции Константина Ар­ цеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ -400 он консуль­ тировал как проектировщиков, так и производственников, участвовал в монтаже управления самолетом, определении расположения приборов и оборудования. Испытания начали с пробежек п о аэродрому, причем скоро выяснилось, что ИЛ -400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси - поведе­ ние моноплана на пробежках несколько улучшилось. За­ тем, по требованию Арцеулова, переставили стабилизатор на крайний отрицател ьный угол . Это позволило пилоту 1 5 августа 1 923 г. оторвать машину от земл и . Следующие мгновения повергли всех присутствующих на аэродроме в ужас - ИЛ -400 после взлета круто и неестественно полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову отжать ручку от себя и перевести аппарат в горизонтальный полет.

16

Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под об­ ломков извлекли изрядно травмированного, но живого ис­ пытателя. Причиной такого поведения ИЛ -400 явилась его чрез­ мерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для са­ молетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20- 30% САХ, эта ошибка конст­ рукторов кажется невероятной. Совершенно иначе выгля­ дело данное обстоятельство в 1 923 году, когда жестких тре­ бований в этом вопросе авиационная наука еше не опреде­ лила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе М ВТУ, которая имелась в распо­ ряжении ЦАГ И . Однако отношения аэрогидродинамиче­ ского и нститута и ГАЗ NQ 1 в тот период были далеко не партнерскими , нельзя назвать дружествен ными и отноше­ ния Поликарпова с Туполевы м , представляюшим ЦАГИ . Естественно, в такой ситуации аэродинамические ис­ следования не провели . Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» - после аварии модель ИЛ -400 попа­ ла-таки в трубу М ВТУ, где при проведен и и продувоч­ ных испытаний полностью повторила поведение самолета 1 5 августа. Н е удача не сломила конструкторов и не ослабила их уверен н ости в преимуществах выбранной схемы. Реше­ но было пр иступить

К

построй ке второго экзе м пляра,

получившего обозначение ИЛ-400б. Проект этого само­ лета Авиаотдел Г У В П рассмотрел и утвердил 5 октября 1 92 3 г . , а 8 н оября н ачалось рабоче е проектирование. К постройке а ппарата приступили 19 февраля 1 924 г., по состоянию н а 20 июня того же года он был полностью готов.

17

Невероятный взлет Константина Арцеулова на ИЛ-400а 1 5 августа 1 923 г.

Осмотр упавшего ИЛ-400а. Константина Арцеулова уже увезли в Боткинскую больницу.

18

Второй опытный экземпляр - ИЛ-400б - отличалея гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Новый вариант моноплана заметно отличался от перво­ го экземпляра, который задним числом определили как ИЛ -400а. Кабину п илота теперь сдвинули вперед на 300 м м , после чего центровка самолета составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфю­ зеляжн ы й , пластинчатый радиатор системы «ЛамблеН » , что позволило сделать носовую часть самолета более обте­ каемой. Крыло и оперение увеличили , а обшивку выпол­ нили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полот­ няной обшивкой. Использовался металл и для изготовле­ н и я нервюр, что позволило уменьш ить относительную толщину профиля крьmа: в корне - 1 6 % против 20% у пер­ вого самолета, на концах - 1 0% против 1 5% . Весовое соот­ ношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400а. П редполагалось,

19

что в следуюших экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться. 1 8 и юля 1 924 г. оправи в ш и йс я п осле прошлогодней аварии Арuеулов совершил н а ИЛ-400б первый неболь­ шой полет по прямой. В дальнейшем н а самолете летали Александр Жуков , Аркадий Е катов и М ихаил Громов, который первым выполнил н а н е м весь комплекс п ило­ тажных фигур. Л етчики отмечал и , что «самолет в ы пол­ няет пилотаж ч и сто и весьма послушен в управл е н и и » . Всего за время заводских испытани й удалось в ып ол нить 25 полетов, в которых зафиксировал и следуюшие харак­ теристики: Максимальная скорость у земли ( км/ч)

263 , 1

Время подъема на высоту 2000 м (мин) Практический потолок (м) Максимальная продолжительность полета (ч)

4-4,2 7400 2,5

17 октября 1 924 г. ИЛ -400б передали в Н ОА ( Науч но­ опытный аэродром), где военные летчики испытывали ма­ шину до февраля 1 925 года. В этот период истребитель не­ сколько раз возврашался на завод для устранения недоде­ лок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей . В ча­ стности, на нем установил и и опробовали вооружение, состояшее из двух си нхронных пулеметов «Виккерс» . И с ­ пытатели сделали заключение, что п о скорости ИЛ-400б отвечает уровню современных истребителей. Одновремен­ но отметили большие нагрузки н а органы управления, ко­ торые потребовали довести до нормальных значений. И н ­ тересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 я нваря 1 925 г. масса самолета указана 68 пудов ( 1 088 кг) , а масса со всей нагрузкой - 9 1 пуд ( 1 456 кг) .

20

Авария летчика Ш иринкина.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА

Максимальная скорость ( кмjч) Посадочная скорость (кмjч) Время подъема на 5000 м (мин) Время выполнения виража (с)

274 1 00 1 4- 1 6 1 8-20

В начале февраля 1 925 Г. на машине установили новый дви гатель - предстояла официальная демонстрация руко­ водству арми и и промышленности. 9 и 1 2 февраля состоя­ лись показательные полеты , на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет вре менно испол­ няющий должность начал ьника Военвоздухсил СССР П . И . Баранов. В том же феврале Баранов санкuион ировал постройку 5- 1 О истребителей ИЛ -400 с тем, чтобы испы­ тать новый самолет в авиаотрядах и определить его при­ годность для в вс. В связи с удачными полетами ИЛ-400б и, как представ­ лялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве . Он был тем более

21

актуален, что 1 1 сентября 1 924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобрете ниях. В результате проведенного разбирательства признали, что и н и циаторами постройки самолета являются помощни к директора авиазавода NQ 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опыт­ ным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должно­ стях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи , решае­ мой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверх­ урочная работа стала оплачиваться, а делалось это по уве­ личенному тарифу, стоимость ИЛ-400б составила 8 5 5 89 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 29 1 руб . ) . Всего авторами самолета при знал и 9 человек , и х уча­ стие определялось следующим образом: И . М . Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, обшее руководство; н . н . П ол икарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство; В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси , узлы; ВД. Яровицкий - проверочные расчеты; ВЯ. Я ковлев - рамы фюзеляжа, узлы , сборка в мас­ терских; н .п. Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки; ИД. Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны ; с.Т. Плотников - моторная установка; ю.г. Музалевский - использование дюралюминия, во­ просы пайки и сварки. Вообше вопрос об авторстве в условиях этого неболь­ шого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить от­ ношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали ав-

22

Третий опытный экземпляр ил 3 стал эталоном для всех серийных И - 1 . -

торство н а самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета гувп. В современном пониман и и ИЛ-400 - это машина Н и колая Н и колаевича П оликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при про­ рисовках будушего аппарата. В мае 1 925 г. н а ГАЗ NQ 1 заложили первый серийный истребитель , которому присвоили обозначение ил-з. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с назва­ н и я м и самолета. П ервый опытный образец , обозначав­ шийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних до­ кументах уже знач ился как ИЛ - 400а или ИЛ - 1 . Второй опытны й н аз ывался ИЛ -400б или И Л - 2 . П ервый серий­ ный экземпляр получил обозначение ИЛ-З, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет

23

как истребитель И - I ( истребитель, первый ) , и Авиатрест в письме от 1 8 июня 1 926 г. категорически ( ! ) потребовал от завода в дальнейшем п ользоваться именно этим обо­ значением. Головной И - l (серийный NQ 2 8 8 8 ) построили только в феврале 1 9 2 6 г. Он и м ел сушестве н н ы е отл и ч и я от ИЛ -400б. Крыло стало деревян н ы м с фанерной обшив­ кой, радиатор охлаждения - выдвижным сотовы м . Заво­ дские испытания начались в марте 1 926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летч ика-испытателя Фи­ липпова от полетов н а И - l б ыл и весьма неплохим и . 1 8 марта этот опытный и технически грамотный пилот со­ ставил инструкuию по летной эксплуатаuи и с амолета. Вот ее наиболее характерные положе н и я : « Распредели ­ тельная доска (приборная доска. М.М.) перед п илотом находится в пределах нормального зрения, поэтому дос­ таточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовы й , регулиру­ ется путем оборота штурвала, который находится слева . . . движения рукой не утомительны . . . без л и ш н их мускуль­ ных усил и й . П оложение тела пилота и сключительно удобно и даже при длительном полете н е утомляет по­ следнего. Сектора газа н аходятся в удобном месте , руки дотягивать не приходится , так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку н а секторах может осуществляться б е з утомления руки » . Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обыч­ ный для других типов самолетов: « И Л - 3 идет в горизон­ тальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все на­ падки на его слепоту ( имеется в виду плохой обзор М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, по­ сле небольшого полета по горизонтали отпадают сами со­ бой, так как угол , затененный крыльями , порядка 300, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов . . . Интересно было б ы получить отзыв вои нских частей о ве­ личине руля направления, самому мне пришлось исполь-

.­

24

зовать их три штуки, причем настоящий «руль направле­ ния NQ 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная , так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запазды­ вани я , как только педали п оставлены в нейтральное п оложение . . . Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управ­ ления на ручке подобраны правильно, и мускульные на­ пряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D - Х Ш и И - 2 Григоровича» . Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н 1 . 3 1 марта 1 926 г., пило­ тируя этот самолет, Фил иппов погиб: биплан во время ско­ ростного прохода над аэродромом врезался в землю и по­ хоронил среди обломков отважного п илота и летнаба Ми­ хайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Катастрофа 2И - Н 1 негативно отразилась на судьбе И - 1 . Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОД были прерваны , и самолет вернули на завод. Конструкция ил400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1 925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, ко­ торых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения до­ полнительных статических испытаний. Серийные самоле­ ты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось уси­ ливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранны м и методами, требовалось эти методы прове­ рить. В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предпола-

25

галось выпустить 80 И - l . Осенью 1 925 г. заложили опыт­ ную серию из восьми самолетов. С читалось, что все последующие мащи н ы будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерк и . Затем в перспектив­ ных планах нач и н ает фигурировать u ифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьщили - всего построили 1 2 серийных И - I . Вместе с двумя опытны м и - И Л - 400а и ИЛ-400б - количество изготовленных составило 1 4 эк­ земпляров. В связи с развернувщейся дискуссией о проч­ ности изготовление самолетов затянулось до конца 1 926 года. Причем уже в июне Н аучно-технический коми­ тет ВВС признал неuелесообразны м вести дальнейщие работы по развитию И - J Данное решение привело сначала к приостановке, а за­ тем к полному прекращению работ по развитию uелого се­ мейства самолетов Н . Н . Поликарпова. Еще осенью 1 925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И -6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в проuессе серий­ ного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода N� 1 Бавтуто (назначен вместо Немиова) и его помощник по технической части Косткин . Н а новом истребителе ка­ бина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при не которой потере полетной скорости позволяло уве­ личить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ -4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Главной идеей проекта являлось создание на его основе ряда модификаuий, с возможностью их взаимозаменяемо­ сти в боевых условиях. При дополнительной вставке в фю­ зеляже и некотором увеличении площади крыла из одно•

26

местного истребителя получался двухместны й ИЛ -400в или двухместны й разведчи к р.л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения В В С Р ККА, Поликарпов не без оснований надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого про цента унифициро­ ванн ых деталей. ПРОЕКТНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ОДНОМЕСТНОro И ДВУХМЕСТНЫХ ВАРИАНТОВ

Размах крыла (м) Дл ина (м)

ИЛ.400в

ИЛ.400в (двухместный)

р.л.400в

1 1,72

14,0

16,2

7,8

9,0

9,0

Одобрения его предложения не получили - в разработ­ ку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1 650 кг следующи­ ми летны м и данными: максимальная скорость у земли 260 кмjч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м 4 мин, полетное время - 2,5 ч. Осенью 1 925 г. Авиатрест принял проект ИЛ-4, и опыт­ ный самолет даже начал строиться. Однако уже в феврале 1 926 г. последовало иное решение: «Вопрос об утвержде­ нии эскизного проекта оставить открытым впредь до выяс­ нения результата испытания головного самолета ИЛ -3». В проче м , еще до окончания этих испытани й , 26 апреля 1 926 г., на ГАЗ NQ 1 поступило распоряжение: работы пре­ кратить и отчитаться о затраченных на ИЛ -4 суммах. Ч то же касается серийных истребителей И - 1 , изготов­ ленных по типу головного ИЛ -3, то они сдавались заводом с конца 1 926 г. и в первой половине 1 927-го. Качество их исполнения расценивалось далеко не блестящим. Самоле­ ты имели слишком заднюю центровку, значительно отли­ чаясь друг от друга по этому показателю. Например: И - l , серийный NQ 289 1 , центровка 39% САХ ( взвешивание

27

7.0 1 . 1 927 г.); И - l , серийный NQ 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 1 5 .07. 1 927 г.); И- I , серийный NQ 2894, цен­ тровка 36,7% САХ (взвешивание 4. 1 0. 1 927 г.). Данное обстоятельство скоро привело к серьезной не­ приятности. 30 марта 1 927 г. летчик-испытатель НОА Анд­ рей Ш арапов не смог вывести И - I из плоского штопора. Самолет был разбит, а п илот чудом остался жив. Эта серь­ езная авария повлияла на характер заключения по испыта­ ниям, подписанного Михаилом Громовым и И ваном Коз­ ловым в апреле 1 927 г . : «Самолет И - I в продольном на­ правлении неустоЙчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаруже на . . . Эта неустой­ чивость, по нашему мнению, существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад ) . В полете выявление неправильной центровки было обна­ ружено в следуюших случаях: зависание на петле, на оди­ нарном перевороте , давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воз­ духе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоро­ стных самолетах и полетных способностей от летчика. Бла­ годаря вышеуказанным недостаткам самолет И - I как ис­ требитель испол ьзовать невозможно». Несмотря на столь жесткое заключение, руководство вве решило оставшиеся самолеты довести до летного со­ стояния, опробовать в воздухе и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат, когда предложили лет­ чику Громову провести на И - I штопорные испытания. Вы­ бор пилота оказался не случаен - еще в январе он на раз­ бившейся впоследствии машине благополучно выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, на­ деясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы « Ирвин» .

28

23 июня 1 927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако ма­ шина не реагировала, более того, штопор стал плоским и не­ управляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высо­ те около 1 20 метров Громов покинул И - l и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прыжок с самолета позволил М ихаилу Громову спустя неко­ торое время стать обладателем значка в виде гусениuы шел­ копряда, которы м фирма «Ирвин» награждала пилотов, до­ веривших жизнь парашютам своего производства. П осле аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И - 1 . Испытания самолета, однако, н а этом н е окончились. С середины 1 928 г. на спеuиально подготовленном И- 1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи спеuиальных грузов менялась центровка самолета с uелью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определе­ но, что зона неустойчивости И - l начинается со значения uентровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотиро­ вавший И - 1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весь­ ма положительно, в том числе и о его штопорных характе­ ристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Е катов выполн ил на И - 1 ряд пикировани й до скорости около 400 кмjч, чем развеял сомнения в недостаточной прочно­ сти крыла самолета. Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испы­ тывать сожаление, что скептические настроения по отно­ шению к моноплан ной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в на­ чале 1 930-х истребителей-монопланов м ногие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все

29

складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400б площадь одного элерона составляла 1 ,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 пло­ щадью одного элерона не только мягче п илотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и верти­ кального оперения. При этом выяснилась любопытная за­ висимость между ростом летчика и величиной руля пово­ рота. Невысоким пилотам, таким , как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчи­ ки типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворен ы минимумом предложенного. ЛЕПlЫЕ дАННЫЕ СОГЛАСНО ЗAIIИСЯМ Л.CYI'YfИНА ОТ 7.06.1926 [. ил-з

ИЛ-40Об

Скорость максимальнаяна высоте (км/ч)

280

295

Скорость максимальная уземли (км/ч)

274

273,3

Скорость посадочная (км/ч)

100

75

Разбег на взлете (с)

7,9

6

Пробег на посадке (с)

15

6,7

18-20

правый10-12

Времявыполнениявиража (с)

левый9-11· правый8-11 левый7-10·· Времянабора высоты 1000 м (мин) 2000 м (мин) 5000 м (мин)

-

2,5

-

-

47 , 5 16-18

• Полет 13.10.1925 г. со стабилизатором площадью4,50 кв/м. ··Полет 16.10.1925 г. с измененным стабилизатором.

30

к 1 929 г. истребитель И-l по своим возможностям рас­ ценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощ­ ностью 450 Л.с., но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И - l очевидцы встречали на окраи­ не Ходынки еще в 1 9 3 3 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ- 1 2, ставш и й вскоре всемирно известным И - 1 6. Он бьш создан во многом благодаря бесценному опыту, полу­ ченному при разработке И - 1 .

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТFЛЬ 2И-81 Этот самолет создавался в соответствии с програм­ мой опытного самолетостроения , принятой в октябре 1 924 г. и рассчитанной на три года. 2И - Н 1 представлял со­ бой одностоечный полутораплан деревянной конструк­ ци и, оснащенный двигателе м « Н эпир-ЛайонV» мощно­ стью 450 л.с. М онококовый фюзеляж самолета, разрабо­ танный В . М . Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло имели фанерную общивку толщиной 1 , 5 мм, которая не только позволяла получить более чистую внещнюю поверхность, но и играла роль конструк­ тивного элемента, заменяющего внутренние силовые рас­ чалки между двумя лонжеронам и . Хвостовое оперение и элероны выполнены из дюралюминия, общи вались полот­ ном. Вооружение состояло из одного синхронного пулеме­ та на установке ПУЛ-9 и одного кормового пулемета на ту­ рели ТУР-З (на практике не устанавливалась) у воздущно­ го стрелка. Общий вид 2 И - Н l был разработан еще в начале 1 924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в тече­ ние нескольких месяцев по причине отсутствия кондици­ онного двигателя « Н эпир». Н аконец, 8 октября 1 924 г. на ГАЗ NQ 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее, после ряда согласован и й между исполнителями и заказчикам и , концепция новой маши ны полностью определилась, и 9 февраля 1 92 5 г.

32

-

Двухместный истребитель 2И-Н 1 с двигателем . Нэпир-ЛаЙон.,

Науч ный комитет Управления в ве утвердил задание на двухместный истребитель 2 И - Н 1 . Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1 И - Н 1 , однако детально эта машина не прорабатывалась. К началу лета 1 92 5 г. изготовление 2 И - Н 1 велось пол­ н ы м ходом . 1 5 июня работы ре шили активизировать со сроком их окончания 1 5 ноября. На практике, по состоя­ нию на 1 января 1 926 г . , самолет был готов на 90% . К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон» , приоб­ ретенный в Англии в декабре 1 925 г. Изготовление 2 И - Н I в заводских цехах полностью за­ кончилось 8 февраля 1 926 г . , а 9 февраля разобранный ап­ парат перевезл и на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи , и 25 февраля 1 926 г. летчик Филиппов выполн ил на нем два первых полета. На сле­ дующий ден ь , 26-го , Филиппов выполнил весь комплекс фигур п илотажа, после чего оценил 2 И - Н 1 на «отлично» . В контексте всех последующих событи й имеет смысл более подробно рассказать о летчике-испытателе Филип-

33

пове, фигура которого в тот момент на московском аэро­ дроме являлась едва ли не наиболее значимой. Владимир Николаевич Филиппов (рожления 1 892 г.) в 1 9 1 4 г. закан­ чи вал обучение в Императорском Высшем техническом училище ( И М ВТУ) . С началом войны он прервал обучение и ушел добровольцем на фронт, где в течение года храбро воевал в кавалерии . Затем сумел добиться перевода в авиа­ цию, прослушал теоретические курсы у профессора Жу­ ковского при И М ВТУ и позднее прошел обучение в Ка­ чинской летной школе. Получив направление в морскую авиацию, Филиппов в 1 9 1 6 г. закончил Бакинскую авиаци­ онную школу. Вышестоя щим командован ием отмечался как вьшающийся летчик, поэтому был направлен в М оскву для обучения высшему пилотажу и обучению на истреби­ телях. Затем Филиппов направляется на Балтику, где про­ явил себя как активнейший летчик-истребитель морской авиации. При занятии немцами острова Эзель был отрезан от русских частей , пытался перелететь к своим на гидроса­ молете, однако по причине сбоя двигателя совершил выну­ жленную посадку и был захвачен немцами . За попытку пе­ релета и уничтожение своего самолета он, как особо злост­ ный военнопленный, был отправлен в концентрационный лагерь. В дальнейшем пытался бежать, был схвачен и со­ держался в одиночной камере. Лишь в 1 9 1 9 г. Филиппов смог вернугься из плена, после чего продолжил летную деятельность в Днепровском гидро­ отряде авиации Красной Армии. Некоторое время работал летчиком-инструктором . В 1 924 г. Филиппов переходит на работу на Научно-опытный аэродром ( НОА) летчиком-ис­ пытателем. Единодушно оценивался как наиболее грамот­ ный и опытный летчик. В 1 925 г. В . Н . Филиппов публикует ряд статей , посвященных летному обучению, и выпускает книгу «Техника полетов» . В октябре 1 925 г. он проводит ис­ пытания поплавкового разведчика М Р- l , после чего назна­ чается на должность заведующего летной станцией авиа­ завода ГАЗ NQ 1 , что соответствовало званию шеф-пилота.

34

Испытания нового истребителя 2 И - Н \ и руководство его до­ водками стали для Филиппова первой серьезной работой в но­ вом зван ии. Однако и не един­ ственной. В том же марте Фи­ липпов испытал опытный пере­ ходной учебный самолет 2УБ J1[ ( П - l ) , а несколько ранее первый серийный И - l ( ИЛ - 3 N2 2888) конструкции Поли­ карпова. Летчик-испытатель Владимир После первых полетов, про­ Николаевич Филиппов веденных 25-26 февраля, до се­ редин ы марта 1 926 г. на 2 И - Н \ произвели работы по совершенствовани ю систем. Затем самолет вновь подготовили к полетам, после чего \ 7 марта на нем удалось достичь максимального потолка 6000 м за время 1 7 , 3 м и нуты. Затем был выполнен еще ряд полетов на пилотаж и проверку управляемости. 3 1 марта 1 926 г. на 9-м полете при определении макси­ мальной горизонта.JIЬНОЙ скорости произошла катастрофа 2 И - Н l , в результате которой погибли летчик-испытатель В . Н . Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов. Согласно данн ы м советского авиационного историка В . Б . Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 1 00 метров скорость самолета достигала 300 кмjч, что бес­ спорно являлось вьщаюшимся результатом: «Внезапно над верхн и м правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанер­ ной обшивки с начала с верхней сторон ы крыла, потом с н ижней . За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на зем­ лю. Экипаж погиб» . По Ш аврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обш ивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны

35

вентиляционные отверстия , позволяющие выравни вать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при подъеме на высоту. В связи с проведенным полетом на высоту 6000 метров обши вка еще более отошла от линии склеивания . При полете на максимал ьной скорости про­ изошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало. Официал ьные документы Управления В ВС указывают несколько другую картину произошедшего, в частности , указывалось, что катастрофа произошла в результате пики­ рования и последующего резкого выхода из него. Причем первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточнялось, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как е ще в процессе постройки Управление В ВС утвердило новые нормы прочности. Однако истинной причины не называ­ лось, официальная ком иссия заключила: « Причина ката­ строфы до сих пор не ясна» . 1 8 июля 1 926 г. начал ьник ВВС РККА П . И . Баранов на­ правил рапорт об обстоятельствах произошедшей катаст­ рофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили : «Самолет 2. И . Н . I . , как рас­ считанный по старым нормам, нельзя бьшо допустить к за­ водским испытаниям . . . предЛагаю передать все материалы в суд дЛя привлечения виновных к ответственности» . Действительно, дело по катастрофе 2 И - Н 1 направили в Верховный суд СССР, который в феврале 1 927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы , начиная с сентября 1 925 г.). Судебное разбирательство велось в течение целого года и весьма негативным образом сказалось на работе конструк­ торского бюро Н . Н . Поликарпова. Спустя время трагедия 2 И - Н 1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и ряда его ближайших сотрудников. После катастрофы работы над двухместным истребите­ лем 2И-Н 1 не возобновлялись. Последствиям и стало уже­ сточение норм прочности, технического контроля и даже

з6

некоторой перестраховки, приводящей порою к необосно­ ванному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме этого, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний новых опытных образцов самолетов. ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА 2И·Н1 (РАСЧЕТНЫЕ) Длина в линии полета (м)

7,730

Высота в линии полета ( м )

3,340

Размах верхнего крыла (м)

1 2,0

Размах нижнего крыла ( м ) Площадь крыльев (м2)

8,8 27, 1 5

Вес пустого (кг)

1 1 53 ( 1 2 1 0*)

Полетный вес (кг)

1 700 ( 1 760*)

Нагрузка на крыло (кг/м2) Скорость максимал ьная у земли (км/ч) Скорость максимальная на 3000 м ( км/ч) Скорость посадочная (км/ч) Время набора высоты 3000 м ( мин)

54 , 7 250 (268) 235,5 1 02 8,54

Время набора высоты 5000 м (мин)

1 3 ,0

Практический потолок ( м )

6700

* Эти данные по результатам испытаний указываются как действительные.

ИСТРЕБИТFЛЬ И-3 «Удачно завершив программу обучения на самолете P- l , я попал в число избранных, включенных в состав ис­ требительной групп ы . Л етать предстояло на истребителе и - з. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние кры­ лья у которого меньше верхних и по размаху, и по плошади несущих поверхносте й . Вообще он был каким-то миниа­ тюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноме­ стную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил : само­ лет, мол , с пециально для Кудымова создан . . . Меня это больше не задевало. Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это бьша славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего п илота­ жа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммель­ ман» - так вспоминал свои полеты на и - з летчик 1 9ЗО-х годов Дмитрий Кудымов. Известный советский полярный и боевой летчик Эн­ дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инст­ руктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик но­ вый советский истребитель И-З конструкции Поликарпо­ ва. Естественно, что появление нового, притом отечест­ венного, самолета вызвало среди летчиков- инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»

38

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уве­ домлен через несколько дней в штабе школ ы : «Об­ ратно летел как на крыльях. Неделя, установленная ко­ мандиром для изучения ма­ териальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эс­ кадрильи, тот доложил ко­ мандиру, и мне разрешили начать тренировку на и - з . . . С помощью механика я проверил исправность ля­ П илот, облаченный в парашют мок парашюта: они только . Ирвин+ , демонстрирует становились постоянным возможность проворачивания воздушного винта спутн иком летч ика , затем залез в каби ну, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец . . . Оставляя за хвостом тучи снежной пыл и , истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра» . Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благо­ получно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков само­ лет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч , - для этой машины просто потрясающей и даже , пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами не­ который избыток прочности здесь пришелся как нельзя кста­ ти - И-З славно выдержал незапланированное испытание. П р иведе нные впечатления летчиков относятся к ис­ требителю И - З , который можно назвать первым совет­ ским полноценным боевым самолетом , способным на вы­ полнение зада ч , для которых он создавался. Появление

39

И - 3 ознамен овало собой новый этап в создани и совет­ ской боевой авиации . Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И - 3 в летные части в 1 929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава В В С РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе . Очевидным фактом становилось, наконец, совпаде ние уровня развития техники и требований современного воз­ душного боя. Все, казалось, складывалось к лучшему и способствова­ ло общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счаст­ ливая дЛЯ И - 3 : не получ ив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены. Хотя был период, когда этот самолет я влялся самым многочисленным и распространенным отечественным ис­ требителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложивщейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1 9 20-30-х п. Известный англ ийский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри» , появившийся В это же время и вполне удовле­ творя вший заказч иков, безболезненно прощел ряд моди­ фикаций и благополучно просуществовал до Второй миро­ вой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна - кон­ структор самолета Николай Поликарпов, по вздорному об­ винению во вредител ьстве , тоже был «изъят из обраще­ ния» - арестован и лишен возможности пестовать и дово­ дить свое детище. «Свято место пусто не бывает» производственные мощности московского авиазавода NQ 1 занял лицензионный истребитель Н О - 3 7 , обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен­ ная таким же B MW-VI , практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произощла.

40

Н емаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отнощение чиновников от авиапром ыщленности к заграничной технике. В период 1 927 - 1 929 гг. дела с производством собственных истребите­ лей щли трудно. Более надежным представлял ось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в слу­ чае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И -3 лишний раз старались не упоминать. Дело дошло до того, что в мае 1 93 1 г. заместитель на­ чальника В ВС РККА Я ков Алкснис, предотавляя проект предложен и й по перевооружению авиации, не называет И - 3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл , что ли?). А ведь именно в этот период И - 3 являлся основным советским истребителе м , бол ьшинство из построенных почти четы­ рех сотен машин уже находились в строевых частях. Конечно, И - 3 не был чудом техники, однако являлся добротны м и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. И менно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появ­ лением И - 1 6, да и то, как сказать. . . В прочем, процесс развития техники практически всег­ да сопровождается нешуточными страстям и и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до с итуаци й , в которых разрешались вопросы жизни и л ичной свободы. Само появление нового лета­ тельного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его техни­ ческих характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от зна­ чимости ее руководителя , что позволяло получить выгод­ ный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

41

Двигатель M-1 7 в процессе монтажа на самолете И - 3 .

Проектирование И - 3 началось в период очередных ор­ ганизационных изменений в советской авиационной про­ мышленности. Определен ное упорядочивание строитель­ ства новых самолетов наступило с созданием в январе 1 925 г. Авиатреста - орган изаци и , ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и М инистерства авиационной промышленности. Чуть позднее, в том же 1 925-м, на базе технического отде­ ла завода N� 1 образовали Uентральное конструкторское бю­ ро ( UКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. От­ дел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Нико­ лай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС U КБ перевели на завод N2 25 (бывший завод Ф. Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома. Впрочем , окончательное утверждение UКБ произошло только в середине 1 926 г. , а предшественник И-3 - двухмест­ ный истребитель 2И -Н 1 - входил в план строительства еше в 1 923- 1 924 гг. Как уже говорилось выше, 2 И -Н 1 потерпел катастрофу 3 1 марта 1 926 г., что привело к ряду негативных

42

Механик обслуживает двигатель M- 1 7.

последствий, в частности к изменению атмосферы в конст­ рукторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и по­ дозрительность - вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И - 3 . Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом , чтобы хоть как­ то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей. Появление И - 3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в пер­ вой половине 1 926 г. Начальный период его проектирова­ ния и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1 926 г. Всего подготовили 1 7 вариантов самолета, которые затем много­ кратно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1 927 г. , по­ сле чего немедленно приступили к изготовлению деревян­ ного макета самолета. Предварительный проект И -3 Б М В -УI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1 927 г., где его

43

утвердили 1 июня. Научный комитет Управления В ВС ут­ вердил проект 9 июня . Производственный отдел завода NQ 1 в Москве в это вре­ мя готовился к постройке натурного образца нового истреби­ теля, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для стати­ ческих испытаний, которые начались в октябре 1 927 г. Длител ьность процесса проектирован ия , продолжав­ шегося более 1 О месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности , долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Н и колай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, кото­ рый во многом уже проявил себя на 2 И - Н 1 . Продолжая развивать эту схему, он с успехом испол ьзовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных са­ молетов - Р-5 и ТБ-2. Однако наибольшие проблемы проявились при выбо­ ре подходя шего двигател я . П ервоначал ьно И - 3 пред по­ лагалось оснастить американским двигателе м « Райт Т - 3 » или опытным отечестве н н ы м М - 1 3 . Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематич н о й , ОСС Ц К Б выпол н ил проект самолета под немецкий дви гатель BMW-VI , получение которого расцени валось как наибо­ лее вероятное. Вообще, положение с авиадвигателями я влялось тра­ диционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не достал ось в этой области ни нажи­ тых традиций, ни приличного прои зводства. Конструк­ торское бюро по опытному дви гателестрое н и ю во главе с А. Бессоновы м , созданное в Авиатресте наряду с само­ летостроительным бюро, скоро рещить эту проблему, ко­ нечно же , не могло. Тем более что для самых лучших в ми­ ре самолетов требовались по определению самые луч ш ие двигатели . Н а заседании Авиатреста 2 2 декабря 1 926 г . достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обос­ нованным сомнениям в возможности создания в ближай-

44

шее время своих авиадвигателей , отвечаюших мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 « (Л иберти » ) , выпускаемого в течение трех лет и явно пере­ тяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяже­ лее своего прототипа (
283

АП

16

17

55

-

-

-

СП С- l С- 2 ВС Всего

326 968"" 1 782 20 1 6 1 583 467

942 1 38 1

978

1 73

1 29

1 69

26

270

50

1 00

1 25

-

-

-

101

1 16

1 18

160

210

1 26

-

-

-

-

55

44

5

-

-

-

-

-

-

-.

-

-

-

-

-

-

-

2

365

-

-

-

-

4

122

169

298

-

-

-

-

78

106

338 1 1 1 5 1 5 1 4 1425

68 1

1659 1 992 2326 1 836 957

1 25 -

1 0 877 ( 1 0 873) 1 255 831 99 367 593 1 4 027

" П о другим данным, 85 •• П о другим данным, в это количество вошли 1 50 втс.

119

«КУКУРУЗНИКИ+ для опытов В данном случае автор акцентирует внимание на вы­ несенном в заголовок определении «Д/IЯ опытов» . Ну, дейст­ вительно, какой еше летательный аппарат был столь распро­ страненным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под оп­ ределение ( 3368. Испытания войсковой серии 1938 г.

8. Улучшено обтекание фюзеляжа, установлен сдвиж­ ной фонарь летчика. 9. Костыль оборудован небольшим колесом. 1 0. Основные колеса размера 700х 1 00 мм заменены на размер 700х 1 50 мм. 1 1 . Для обеспечения удобства запуска двигатель обору­ дован самопуском «Эклипс» . И з этих заявленных изменений практически все впо­ следствии осуществились на практике. Большинство се­ рийных И - 1 5бис оборудовались обычным костылем со сменной стальной пятой - небольшое цельнолитое рези­ новое костыльное колесо устанавливалось с 1 939 г. Инте­ ресно получилось с обтекателя ми на колесах шасси. На старом И - 1 5 обтекател и поначалу ставились, затем от них отказал ись - внутрь наби валась трава, грязь - трудно оказалось осматривать сами колеса и регулировать тормо­ за. Н а И - 1 5бис ради небольшого выигрыша в скорости к обтекателям вернулись, в серии самолеты с ними строили, но в практической жизни их опять-таки старал ись не ис­ пользовать. Что касается закрываемого фонаря кабины, то извест­ но, что применение его планировалось еше в первоначаль­ ном проекте И - 1 5 в 1 932 г. Однако в серии И - 1 5 строил ись

2 33

с небольшим козырьком, составленным из плоских гра­ ней . В 1 937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И - 1 5 закры ваемый фонарь. П рорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И - 1 5бис и первые серийные машины имели козырек округлой форм ы , увеличенных размеров по сравнению с прежней моделью. Летчики но­ вый козырек не одобрили , при этом утверждали , что он бликует на солнце и дает искажения видимости на посад­ ке . Как удовлетворяюший назывался козырек, установлен­ ный на итальянском истребителе «Фиат» CR.32. В резуль­ тате форма козырька пилота на И - 1 5бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила уста­ новка оптического прицела О П - l с двумя механическими кольцевыми дублерами.

НАЧАЛО ПРОИ3ВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937

г.

Хотя в отношении И - 1 5бис принял и самые серьез­ ные решения и на самом высоком уровне , объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И - 1 5 , а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы разви­ тия авиапромышленности. В частности, количество ожи­ даемых двигателей М -25 и М - 2 5 В от завода-изготовителя было известно, под них запланировали построить опреде­ ленное количество И - 1 6 и Д И -6. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И - 1 5бис наиболее подходяшими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производил и са­ ми с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1 935 г. от производства И - 1 5 трубы в достаточ-

234

ном количестве не заготовил и . С появлением стали ЗОХ ГСА (хромансиль) надеялись использовать трубы из этой стал и . Однако хромансиль в производстве оказался капризен ( после сварки фермы фюзеляжа требовалась до­ полнительная термообработка) , и на его освоение требова­ лось время. Кроме того, авиазавод NQ 1 в течение ряда лет специали­ зировался на изготовлении практически цельнодеревян­ ных Р-5, Р-5ССС и P-ЗЕт. В 1 936-м здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И - 1 5 , заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии. По первоначальным планам на авиазаводе NQ 1 в 1 937 г. планировалось свернуть производство Р-ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя Д И -6, развед­ чика СР конструкции С .А. Кочеригина и лицензионного Валти У- 1 1 . Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1 937 г. ока­ зался абсолютно провальным для завода. От изготовления СР в конечном счете отказались, технологию Валти осваи­ вали в течение года и первые серий н ые У- 1 1 сдавали в 1 93 8 - м . Д И -6 в производстве шел с не меньшими трудно­ стями - до конца года В В С приняли 6 1 самолет, изготов­ ленный на авиазаводе NQ 1 . Даже пресловутый Р-ЗЕТ, ко­ торый продолжали выпускать с бортовыми контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетвори­ тельные данные. В результате из 50 заказанных транспорт­ ных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1 937 г. сдали 1 25 «зетов» . Вот в таких непростых условиях происходило внедре­ ние И - 1 5бис в серийное производство. Поначалу, с февраля 1 93 7 г . , завод NQ 1 изготовлял ре­ монтные комплекты для эксплуатирующихся в войсках И - 1 5. Был выполнен заказ ВВС на 1 50 комплектов усилен­ ных крыльев, часть из которых отправили в И спанию.

235

Затем начали переходить и на И - 1 5бис. Для скорейшего внедрения машины в производство на заводе NQ 1 органи­ зовали небольшое серийное КБ под руководством замес­ тителя Поликарпова - М . Н.Тетивкина. Первые несколько «бисов» , в число которых входили и опытные экземпляры, строил ись весной 1 9 37 г. Головной И - 1 5бис NQ 3253 по­ строили в апреле, за ним следовали еще несколько машин из состава войсковой сери и , однако сдача самолетов по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого образца задерживалась. Первый опытный И - 1 5бис NQ 3354 проходил государст­ венные испытания в период со 2 августа по 3 октября 1 937 г. (ведуший летчик-испытатель - П Я . Федрови) . Ис­ пытания прекращали два раза по причине неисправностей и последующих доводок. В ходе полетов использовалось 4 типа воздушных винтов с целью подбора наиболее эф­ фективного образца. И - 1 5бис NQ 3354 отличался качест­ венной отделкой и окраской, был оборудован новой ра­ диостанцией РСИ . Самолет имел увеличенный козырек пилота округлой формы, под которым размещался колли­ маторный прицел ПАК- l . К дополнительным отл ичиям следует отнести небольшие окна позади заroловника пило­ та для увел ичения обзора назад, зеркало заднего вида на центроплане верхнего крыла и управляемый костыль с не­ большим колесом (роликом). В ходе полетов на И - 1 5бис NQ 3354 обнаружилась виб­ рация оперения и элеронов, поэтому испытания закончи­ ли на И - 1 5бис NQ 3353, который отличался обычным кос­ тылем без маленького колеса. При оценке самолета указывалось, что И - 1 5бис обладает хорошей путевой, продол ьной и поперечной устойчивостью. Освоение тех­ ники пилотирования на нем не представляет особого тру­ да, так как на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло: «Хорошая маневрен ность и устойчивость самолета И - 1 5 бис обеспечивают ведение прицельного огня при лю­ бом положении самолета в воздухе , что дает преимущества

2з6

в бою перед самолетами , обладающими большими скоро­ стями, но меньшей маневренностью» . Однако проведенные во второй половине сентября по­ казательные воздушные бои показали невысокие боевые возможности «биса» . 1 9 сентября 1 93 7 г. при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И - 1 5бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоя­ тельство оценивалось как «полная небоеспособность» ис­ требителя: « В воздушном бою с самолетами И - 1 5 и И - 1 6 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе может осущест­ вить с большим трудом . . . Все преимущества в бою у И - 1 6 . . . И - 1 5 и меет преимущества в скороподъемности и манев­ ренности, а И - 1 5бис лишь за счет более мощного М - 25 В может уйти из боя на пикировании». Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претенден­ та на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном начальни­ ком В В С РККА Алкснисом, 1 4 октября 1 937 г. говорилось: «Самолет И - 1 5бис М - 2 5 В , прошедший государственные испытания в Н И И В ВС, считать пригодным для серийного производства в 1 937 г. с устранением на всех самолетах де­ фектов, опасных для полета . . . Тактические свойства маневренность и скороподъемность И - 1 5бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по срав­ нению с И - 1 5 М - 25 «Ч айка» . Облегчение И - 1 5бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета ... Облегченный самолет п редставить в Н И И В В С на испытания к 1 5 . 1 1 . 37 г. Начальнику Н И И В ВС комдиву Бажанову не позднее 25 . 1 0 . 3 7 г. разработать и представить мне на утвержде ние ТТТ дЛЯ модификации самолета И - 1 5бис на 1 938 г.» . Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на

2 37

опытном И - 1 5бис NQ 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую по­ ловину 1 938 г. Вместо капота N ACA на И - 1 5бис NQ 3392 ус­ тановили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 1 5 ,5 кг. Использование отдельных выхлопных пат­ рубков обеспечило выигрыш еше 1 5 ,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1 590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприя­ тий по снижению веса. Аппарат NQ 3392 стал первым из «бисов» , ферма фюзеляжа которого сваривалась из хро­ мансилевых труб. В основном летные качества самолета NQ 3392 остались на уровне других И - 1 5бис: максимальная скорость соста­ вила 360 кмjч на высоте 3000 м, время виража 1 0 , 5- 1 1 сек, посадочная скорость 80-90 кмjч . Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Ме­ жду тем признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты . Забраковали летчики и новый козырек с пло­ скими гранями - считали его узким и неудобным. Таким образом , попытка дальнейшей м одификации И - 1 5бис путем некоторого облегчения конструкции к по­ ложительным результатам не п р ивела. Одновременно часть предложенных на NQ 3392 мелких доработок внедри­ ли на серийных И - 1 5бис. Осенью 1 937 г. группу таких ма­ шин подвергли ресурсным и эксплуатационным испыта­ ниям с целью определения прочности , летных качеств и выявления недостатков . И з десятка подготовленных эк­ земпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты NQ 3358, 3366, 3365, 336 1 , 3362. Летали наиболее опытные летчики -испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки , Сте­ панчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич , Ч калов, Опа­ сов, Агафонов, Захаров , Я кушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи

2 38

б ыла весьма схожа с п редыдущ и м и : новый самолет ус­ тупает И - 1 5 на 2 - 3 секунды по времени виража, при выполнении высщего пилотажа ведет себя вяло, нет энер­ гичного перехода с фигуры на фигуру. Одновременно устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высо­ кой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обте­ катель воздушного винта, который быстро выходил из строя . Кабина летч и ка просторнее , чем у И - 1 5 , козы­ рек узки й , искажает видимость. Отмечалась также тря­ ска двигателя, после устранения которой самолет считал­ ся п р и годны м для эксплуатации в войсковых частях В В С РККА.

И-152 Ч астое использование обозначения И - 1 52 для опре­ деления И - 1 5бис заставляет вьщелить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозна­ чения связана с появлением проекта И - 1 53. Поначалу дан­ ная машина (та, что стала позднее И - 1 5 3 ) предполагалась как эталон И - 1 5бис на 1 938 г. , отличающийся убираемым шасси и и ндивидуал ьными выхлопными патрубками. В окончательном варианте самолет получил обозначение И - 1 53 , а п редполагаемый эталон на первую половину 1 938 г. стал называться И - 1 52. Основные отличия И - 1 5 2 от серийных И - 1 5бис были следующие: 1 . М оторама для уменьшения вибрации силовой уста­ новки оснащена двойной системой амортизаторов. 2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском. 3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя, выходящие на уширенное кольцо Тауненда. 4. Топливный бак протектированный емкостью 270 литров вместо 3 1 5 литров на И - 1 5бис.

2 39

Истребитель И - 1 52 предполагался как эталон первой половины 1 938 г. В серии не строился.

5 . П илотский козырек с плоским и гранями для уста­ новки прицела ПАК- 1 . 6. Введен новый способ крепления полотняной обшив­ ки (метод Л исовского). И - 1 52 построили на авиазаводе NQ 1 весной, а летом 1 938 г. он поступил для оценоч н ых испытани й в Н И И ввс. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1 938 г. Ведуший инженер - Б . П . Кошавцев, ведущий летчик-ис­ пытатель - П . М . Стефановский. В процессе испытаний были получены следующие характеристики : 1 25 1 ,6 Вес пустого (кг) 1 648 Полетный вес (кг) 3 14 Скорость максимальная н=о ( кмjч) 372 Скорость максимальная Н=3200 м (кмjч) 7,3 Время набора высоты 5000 м (мин) 9 1 00 Потолок практический (м) 1 70- 1 75 Длина разбега (м) 1 1-12 Время виража (сек)

240

В отчете по испытаниям указывалось, что истребитель И - 1 52 как эталон первой полови н ы 1 938 г. запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производ­ ство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1 939 г. приступить к выпуску истребителя И - 1 53.

СЕРИЯ 1938-1939 п. Несмотря на то что в 1 937 г. завод NQ 1 выпустил не­ сколько десятков И - 1 5бис (в ряде документов упоминаются 1 00 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1 938 г. И - 1 5бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количе­ ство изготовленных истребителей - 1 1 04 экземпляра - впе­ чатляет (естественно, на фоне 1 937 года). Даже горьковский авиазавод NQ 2 1 , в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И - 1 6 и УГИ -4, выпустил чуть меньше - 1 070 экзем­ пляров. Огчасти успехи авиазавода NQ 1 обьяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И- 1 53, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноцен­ ную замену первоначальному И - 1 5 , удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказыва­ лась инертность серийного производства. В 1 939 г. И - 1 5бис выпускались совместно с И - 1 53 «Чай­ ка») . Переход с одного типа на другой поквартально выгля­ дел следующим образом:

И - 1 5бис И - 1 53

1 квартал

11 квартал

111 квартал

542

557

1 67

35

18

25

311

657

IV квартал

Всего в 1 939 г. изготовили 1 302 И - 1 5бис и 1 0 1 1 И - 1 5 3. В вариантах и модификациях для И - 1 5бис это выглядело следующим образом :

241

1 . 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х 50 л . ) . 2. 1 6 экз. - оборудованы установками Рс. 3. 1 0 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК). 4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя. 5. 27 экз. - оснащены двигателями М -62. 6. 1 1 90 экз. - оснащены двигателями М-25В. 7. 2 экз. - двухместные истребители дит. Производство И - 1 5бис в 1 939 г. на авиазаводе NQ 1 за­ кончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчета м , составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1 940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к не которому увеличению суммарного производства. Оче­ видно, этим обстоятельством можно объяснить существо­ вание еще одной цифры произведенных И - 1 5бис - 2408 экземпляров.

МОДИФИ КАЦИИ И-15бис ТК

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбоком прессорами (ТК). Работы по созда­ нию ТК развернулись в Ц ИАМе в 1 935 г. и по началу ве­ лись на дви гателях типа А М - 34, на которых стрем ились добиться повышения надежности силовой установки и до­ ведения ее ресурса до 1 00 часов. В течение 1 935 - 1 938 гг. ТК испытывались на самолетах Р - З ЕТ , БОК- I , Т Б - 3 , ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1 938 г. тур­ бокомпрессоры типа TK- I адаптировали для установки на двигатели М -2 5 В , после чего оборудовали один опытный И- 1 5бис N� 3687. Два TK- I крепились на боковой поверхно­ сти капота двигателя ( по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально

242

И-l 5бис ТК, заводской N!! 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1 939 г.

выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры при во­ дились в действие выхлопными газами, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре ци­ линдра двигателя . Испытания И - 1 5бис NQ 3687, проведенные в период с 22 января по 1 6 апреля 1 939 г. в Евпатории, показали впол­ не удовлетворительную работос пособность М - 25В, осна­ щенного двумя ТК- 1 . Затем И - 1 5бис NQ 3687 вернулся в Н И И В ВС , где его доработали и в период с 1 9 июня по 28 августа 1 939 г. завершили полный цикл государствен­ ных испытаний. Сравнение с обычным И- 1 5бис выглядело следующим образом: И - 1 5бнс

И - 1 5 бнсТК

Макс. скорость на Н = 2000 м ( кмjч)

353 , 5

334,5

Макс. скорость на Н=8200 м ( кмjч)

3 1 9, 5

394

Время набора высоты 2000 м ( мин)

2,34

3 , 45

Время набора высоты 8000 м ( мин)

1 7 ,4

1 5,65

243

Как следовало из результатов испытани й , до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И - 1 5бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преиму­ щество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились. Летом 1 939 г. на авиазаводе NQ 1 построили опытную се­ рию И - 1 5бис М -2 5 В ТК в количестве 1 0 экземпляров для прохождения войсковых исп ытани й . Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самоле­ тах обшили стальным листо м , дюралевую обшивку про­ должили за кабину пилота. Машины отличались установ­ кой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК- l производства завода NQ 24 составлял 60 кг. Первая эталонная машина NQ 5975 попала на аэродром 29 августа 1 939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И - 1 5бис М - 2 5 В ТК (заводские номера 5968 , 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 598 1 , 5982) , которые проходили за­ водские испытания до 2 октября 1 939 г. Из 1 0 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И - 1 5бис NQ 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров. Результаты заводских испытани й обнадеживали. П ри­ знавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами , работает надежно на всех режи­ мах до 1 0 000 м. Установка ТК п одняла рабочие высоты И - 1 5бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. Н а высоте 8000 м макси­ мальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 1 0 000 м 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно про из­ водить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И - 1 5бис ТК на один истребительный полк для осуществления тре­ нировочных полетов. 244

Зимой 1 939/40 г. пять И - 1 5бис ТК (заводские номе­ ра 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые ис­ пытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного окру­ га в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш­ ке виче м , говорилось, что испытания новая техника про­ шла удовлетворительно. И - 1 5 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 - 9 км И пониже­ ние данных на высотах порядка 4 км. При этом И - 1 5бис по- прежнему знач ительно уступали истребителям И - 1 6 и И- 1 53 . Поэтому оборудование знач ительного количества самолетов И - 1 5бис турбокомпрессорами признали неце­ лесообразным. В месте с опытной машиной общее коли­ чество И - 1 5бис ТК составило 1 1 экземпляров.

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК) После прохождения в 1 938 г. успещных испытаний самолета И - 1 5, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я . Щербакова, подобное устройство решили установить на И - 1 5бис. Основным условием при этом явилось обес­ печение боеспособности самолета - он был стандартно

И-1 5бис ГК, заводской N2 37 1 О, на аэродроме авиазавода N2 289 в Подлипках в августе 1939 г.

245

вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой . Конструкция И - 1 5бис после установки гермокабин ы потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1 752- 1 685 кг. И спользовалась мягкая гермокабина с реге­ нерирующей установкой. В верхней ее части монтиро­ вались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнам и . П олусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замка­ ми артиллерийского типа. Первый И - 1 5бис ГК, серийный NQ 37 1 0, проходил гос­ испытания в Н И И ВВС с 29 августа по 4 октября 1 939 г. Ле­ тал летчик Федоров , по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 1 50 кмjч. 4 октября 1 939 г. при осуществле­ нии ознакомительного полета летчика Б . П . Кощавцева на И - 1 5бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому Н И И ВВС И - 1 5бис ГК столкнулся с испытывае­ мым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лосм, В результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.

Подвесные баки Подвесные топливные баки, п редназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости , до 1 938 г. в В В С Р К КА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в И спании и Китае привело к активизации работ в этой области. Одним из первых для определения пригодности был предложен подвесной бак конструкции инженера Запанованного ем­ костью 1 50 л, крепящийся на специальных узлах под фюзе­ ляжем И - 1 5бис. Эта цилиндрическая емкость снабжалась небольшой ветрянко й , благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекач­ ку в основной фюзеляжный бак. Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1 939 г. Дальность полета

И - 1 5бис NQ 361 5 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.

И - 1 5бис при этом увеличилась с 680 км до 1 1 60 км. Достиг­ нутый результат признавался неудовлетворительным, в ча­ стности , считалось необходимым обеспечить достижения берегов Я понии с советских дальневосточных баз. Другим предложенным вариантом стали четыре капле­ образных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели . Объем горючего увеличивался с 320 до 520 л . Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от ис­ пользования маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1 939 г. на И - 1 5бис NQ 36 1 5 . Выяснилось, что, хотя у земл и макси мальная скорость самолета снижается на 20 км/ч , дальность полета обеспечивается вполне приемле­ мая . Была выпущена небольшая серия таких И - 1 5бис с подвесными баками . В дальнейшем перешли на два под­ весных бака емкостью по 1 00 л (П БЛ Г - 1 00). Они применя­ лись в основном на И - 1 53.

247

ДИТ двухместный тренировочный истребитель -

Необходимость наличия в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместного варианта И - 1 5, предна­ значенного для обучения и тренировки, признавалась в те­ чение ряда лет. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И - 1 5бис. П роект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1 937 г. Спустя несколько месяцев все измене­ ния, вносимые в конструкuию И - 1 5бис , были угверждены и двухместную машину направили в производство. Само­ лет получил обозначение Д И Т - двухместны й трениро­ вочный истребитель. Н азначение - переходная машина при освоении И - 1 5бис и И - 1 53. Дополнительную переднюю кабину Д И Т оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй - на 1 70 литров - под полом пер­ вой кабины , третий - на 80 литров - под полом второй кабины. Об шее количество топлива осталось прежним -

ДИТ (ДИТ- 1 ), заводской � 5 1 28, в ходе испытаний летом 1 939 г.

248

320 литров. Управление самолетом и приборное оборудо­ вание имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И - 1 5бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соот­ ветствовала таковой на И - 1 53 , поэтому руль поворота ста­ вился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И - 1 5бис, за­ метно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками . Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И - 1 53 , оборудован прицелом ПАК- l . В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находился подголовник для впереди сидящего пило­ та. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрел­ ковое вооружение Д И Т состояло из двух синхронных Ш КАСов С запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов Ш КАС, по сравнению с П В- l , плотность огня осталась на уровне И - 1 5бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ вы­ полнили по типу И - 1 5бис, нагрузка от 40 до 1 00 кг. И з вестно о трех построенных экземплярах Д ИТ: они имели обозначение Д И Т - 1 , ДИТ - 2 , ДИТ - 3 . Предполага­ лась серия на авиазаводе NQ 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ- l NQ 5 1 28 и ДИТ-2 NQ 5337 по­ стройки авиазавода NQ 1 летали весной - летом 1 939 г. , ДИТ -3 появился в конце лета. В облетах участвовали лет­ чики Пумпур, Ларюшкин , Давыдов, Жуков, ТуржанскиЙ. Общее впечатление о машине было вполне благоприят­ ным , техника пилотирования не отличалась от таковой на И - 1 5бис. «Самолет Д И Т дает полную возможность управ­ ления как из задней кабины, так и из передней, на всех ре­ жимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая , допускает ошибки в пилотировании . . . И мея запас горюче­ го 320 л , обеспечивает продолжительность полета на сред­ них режимах работы мотора порядка 2 часа 20 мин. Нор­ мально входит и выходит из штопора». Недостатком СЧИТ3лась близость приборной доски К пилоту во второй

249

кабине - сказывались малые размеры маш и н ы , вынуж­ даюшие к плотной компоновке внутренней начинки. Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовал ись максимально эф­ фективно. Один экземпляр использовался для служебных полетов в Н И И В ВС Так, 1 8 мая 1 940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на Д ИТе для наблюдения за штопором самолета И - 1 80. Другие два экземпляра в 1 940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. И звестно , что два Д ИТ использовались в качестве разведчиков и корректировши­ ков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Но­ вороссийска в 1 942- 1 943 п. Самолеты были окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.

И-15бис с двигателем м-62 в связи с освоением М -62 мощностью 900 л .с. в 1 939 г. часть И - 1 5бис решили оснастить этими двигате­ лями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И - 1 5бис М -62. Кроме этого, предполагалось устанавливать М -62 непосредственно в частях, на самоле­ тах, имеющих М-25В. В ходе испытаний И - 1 5бис NQ 5237 с М -62 удалось по­ лучить некоторое улучшение летных характеристик, в ча­ стности, максимальная скорость на высоте 4200 м состави­ ла 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник Л ИС завода NQ 1 ) , к . к . Коккинаки (капитан Константин Кон­ стантинович Коккинаки - младший брат Владимира Кон­ стантиновича Коккинаки ) , Б.А. Туржанский, А. И . Залев­ ский. 1 6 мая 1 939 г. И - 1 5бис NQ 5237, пилотируемый ком­ бригом Залевски м , был разбит у станции Н о восельцы, в 1 5 км от Лобни (под Москвой) . Причина оказалась баналь­ ной - забыли дозаправить топливные баки перед повтор­ ным вылетом . В этой связи аварийная комиссия , рассле-

250

дующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еше и незабытая катастрофа в.п. Чкалова на И - 1 80 в декабре 1 938 г. Еще один И - 1 5бис М -62 ( воздушный винт диаметром 2,8 м ) , серийный NQ 5 739, проходил эксплуатационные ис­ пытания с 1 3 я нваря по 22 марта 1 940 г. Л етал А. И . Залев­ ский от завода NQ 1 , от н и и В В С летал летчик Федрови. Одной из задач при этом являлось испытание М -62 до пол­ Hoгo износа. И - 1 5бис NQ 5739 совершил 479 взлетов и поса­ док, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с ПВРД Среди разнообразных силовых установок, исполь­ зующих реактивный принцип , достаточно большой инте­ рес в начале 1 930-х годов вызывали прямоточные воздуш­ но-реактивные двигатели ( П В РД ) . Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, прило­ жили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР П В РД построил инженер И . Мер­ кулов, который летом 1 939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего ис­ пользовался авиационный бензин из основного бака, по­ этому П В РД назывались «дополнительными моторами» (ДМ ) . П ервый такой двигатель диаметром 240 мм, полу­ чивший обозначение Д М - l , п роходил стендовые испыта­ ния во второй половине 1 939 г. В сентябре того же года изготовили более мошные двигатели Д М - 2 , длина кото­ рых составляла 1 500 м м , максимальны й диаметр 400 м м , диаметр выходного сопла 300 м м . Вес каждого двигате­ ля вместе с элементами крепления составлял всего 1 9 кг. После успешных испытани й в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя

251

И- 1 5бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.

И - 1 5бис. Хвостовую часть самолета во избежание загора­ ния в воздухе обшили металлическими листами. Испытания И - 1 5бис с П В РД начались 25 января 1 940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталам и . Когда летчи к П етр Л огинов за­ пустил в воздухе реакти вные двигател и , ему показалось, что за самолетом встала стена огня . Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдал и с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд. Летные испытания П В РД на самолете И - 1 5бис продол­ жал ись по июль 1 940 г. Они велись на скоростях 320340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 1 8-22 км/ч . Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н . Сопоцко и ста­ рейший московский исп ытател ь Александр Жуков. В по­ следующих полетах пилоты , дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с пря­ моточными ДМ продолжили на И - 1 5 3 , ЛаГГ-3, Як- 7 , Як-9. На « Ч айке» прирост скорости С новыми Д М -4 составил 40-50 км/ч , на истребителях-монопланах - до 1 1 0 км/ч.

252

И-15бис в варианте фоторазведчика Использование самолетов-истребителей И - 1 6 в ка­ честве тактических фоторазведчиков на Халхин- Голе оце­ нивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя , как известно, полноценного развития это благое на­ мерение не получило, несколько самолетов таким образом оборудовали в Западном военном округе . В августе 1 940 г. по одному И - 1 6, оборудованному фотоаппаратом АФА- И , имелось в Белостоке в 33-м и 4 1 -м иап. Там же, в Белосто­ ке , в 4 1 -й иад летом 1 940 г. летали И - 1 5бис NQ 4652 и NQ 4750, оборудованные АФА- И . Отмечалось, что установ­ ку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впослед­ ствии , особенно в ходе войн ы , такая установка действи­ тельно осуществлялась в полевых условиях.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ Л етом 1 938 г. летчик Н И И АВ ( Науч но-исследова­ тельский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И - 1 5бис два пулемета Ш КАС сзади пилота для использования в качестве ночно­ го истребителя. Н аправление стрельбы вверх, под углом 600 к вертикали . П редложение рассматривалось, однако реализации не последовало по причине получения при этом слишком задней полетной центровки. В 1 936- 1 938 гг. в РН И И под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной ката­ пульты с использованием пороховых ракет. В 1 938 г. по за­ данию ВВС РККА в Н И И -3 Н КОП по проекту профессора Р. Дудакова разработали полевую катапульту, базирую­ щуюся на шасси тяжелого грузовика «Я Г -6» . В качест­ ве самолета, предназначенного к катапультированию, разработчики ориентировались на истребитель И - 1 5бис.

253

Катапул ьта предполагалась разборной , ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении - 27 метров. Приме­ нять ее предполагалось для береговой обороны, на участ­ ках, не оборудованных аэродромами. Для старта использо­ вался 50-кг заряд спеuиального пороха, который обеспечи­ вал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скоро­ сти от 80 до 1 30 км/ч и ускорении 4,5q. Проектные работы продолжались включительно по 1 939 г. В результате при­ знавалось, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта более 1 000 руб.), требует сложной ре­ гулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра, обладает повышенной опасностью, поэтому в конечном счете от ее реализаuии отказались. В 1 940 г. Николай Поликарпов предложил использовать И- 1 5бис в качестве пикируюшего бомбардировщика с под­ веской под фюзеляжем бомбы весом 1 00 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан спе­ uиальный подвижный держатель П Б-3А. Проведенные ис­ пытания показали, что с ФАБ-50 результаты вполне удов­ летворительные. Однако стандартная ФАБ - I 00 при под­ веске на И - 1 5бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило. В 1 939- 1 940 П. среди различных вариантов «самолета­ звена» конструктора Вахмистрова предполагалось использо­ вание И - 1 5бис. Имелись проекты А НТ-44+2И - 1 5бис и ГСТ+ 2И - 1 5бис. Как и многие другие предложения подобно­ го типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ в инструкuии по эксплуатаuии самолет описывлсяя следующим образом : « И - 1 5бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравне­ нию с И - 1 5 « Чайка» и обладает хорошим диапазоном ско­ ростей (от 1 00 до 370 км/час) , имеющим большое значение

2 54

при боевом применении машины. И - 1 5бис хорошо и ус­ тойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования. И - 1 5бис быстро ме­ няет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хо­ рошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И - 1 5бис не представ­ ляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании само­ лет реагирует вяло. Хорошая маневренность и устойчивость И - 1 5бис обес­ печивают легкую наводку на цель и ведение при цельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимуще­ ства в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью. Вследствие пере­ тяжеления И - 1 5бис несколько уступает в отношении ма­ невренности и скороподъемности самолету И - 1 5 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек боль­ ше). Кроме того, И - 1 5бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка». Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 1 0 кг особенностей не имеет, самолет свобод­ но выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств. На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 1 50 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак) . Полетный вес при этом составляет 1 870 кг. Устойчи­ вость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим» .

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И - 1 5бис осн ащался форсированным дви гателем М - 2 5 В мощностью 750-775 л . с . на высоте 2900 м (для сравнения - М -25 развивал мощность 720-730 л.с. на высо­ те 2500 м ) . Двигатель оснащен металлическим воздушным

255

винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопа­ стей 2 1 7 мм, на более п оздних сериях - 250 м м . Втулка воздушного винта при крыта обтекателем (коком) диамет­ ром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имею­ щим лобовую часть, снабженную отверстиями охлажде­ ния. В верхней части находится патрубок скоростного на­ пора - дЛя подвода воздуха к карбюратору. На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, рас­ положена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлоп­ ного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому ниж­ нее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, техни­ ку вменялось в обязанность ставить рядом огнетуши­ тель на случай загорания обшивки . В ыхлопной коллектор на И - 1 5бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 8000С приводили к быстрому его износу и появлению тре­ щин. Большинство пожаров происходило именно по при­ чине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие за­ пасных коллекторов определяло небоеспособность «би­ сов» в войсковых соединениях. Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противо­ пожарной перегородкой. Нормальная заправка бензи­ ном - 1 60 литров. На И - 1 5бис установлено 4 синхронных пулемета П В - l калибра 7,62 м м . Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1 1 00 патронов, каждый нижний - по 425 патронов. Па­ троны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размеща­ лись сборники дЛя отработанных звеньев. Стреляные гиль­ зы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим при целом О П - l «
г,

пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановле нию правительства под мотор М -90 со сроком выпуска в 1 940 г, Распоряжением А. И . Шахурина в 1 940 г. четыре экземпляра были модифи uированы - М - 7 1 2 экземпляра, М-8 1 - 1 экземпляр, М -90 - 1 экземпляр.

И- 1 8 5 М-90 (N� 620 1 ) в начале 1 94 1 г. был собран с ма­ кетным мотором и макетн ы м и капотами. Очевидно, дви­ гатель считался работос пособ н ы м , хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где про­ вели пробные запуски и рулежки . Кондиuионный, Т.е. ра­ ботос пособный, М-90 получили 16 июня. С этим дви гате­ лем и новыми капотами самолет собрали в эвакуаuии в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром , однако по причине недостатка персонала работы по доводке и прове­ дение испытаний приостановили . Позднее И- 1 85 М -90 NQ 620 1 разобрали , двигатель М-90 отправили на завод NQ 29.

474

И - 1 85 М - 7 1 (NQ 6202). Перестроен , с заменой двигателя и капотирования из машины с М -8 1 , после облета самолет передали в Л И И Н КА П для проведения совместных ис­ пытаний. И - 1 8 5 М - 7 1 (NQ 6202) с воздуш ным винтом АВ5- 1 1 9 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1 94 1 г. Летал летчик П опельну­ шенко, двигатель эксплуатировался на 1 -й скорости П Ц Н . Н а номинале у земли самолет развивал скорость 5 0 3 кмjч, с форсированным газом 520 кмjч . На высоте 3 300 м ско­ рость составила 582 кмjч , на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 кмjч на высоте 6 1 50 м . При эва­ куации этот И - 1 85 в октябре 1 94 1 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужден­ ную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1 942 г. П осле многочисленных просьб Н . Н . П ол и карпова самолет доставили в М оскву на завод NQ 482, а 1 2 мая 1 942 г. передали на московский филиал за­ вода NQ 5 1 . П оэтому капитальный ремонт самолета про­ должался сравнительно долго, до 1 8 марта 1 943 г. И - 1 85 М - 7 1 - 3-й экземпляр (эта машина имела заво­ дской NQ 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу) . В сентябре 1 94 1 г. в Л И И Н КАП провели летные испытания на што­ пор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуаuиеЙ. И - 1 8 5 М - 7 1 - 4-й экзем пляр. Согласно уточ ненным ттт увеличен радиус действия , т.е. увел ичен объем топ­ ливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи , детали и агрегаты на 50%. В последствии этот образеu использо­ ван для установки двигателя М -82. И - 1 85 М - 82 - 1 -й экземпляр. Строился согласно при­ казу Н КАП NQ 438jcc от 1 3 мая 1 94 1 г. как истребитель

475

с усиленным вооружением. Были спроектированы и по­ строены заново фюзеляж с узлам и , фонарь, костыль шас­ си, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го эк­ земпляра. Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в Л И И Н КАП передали 20 июля 1 94 1 г. Первый полет состоялся 2 1 июля 1 9 4 1 г. За время испытаний сме­ нили 4 двигателя М-82. И - 1 85 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.с. Я ковлева от 22 июня 194 1 г. Испытания самолета проходили в Л И И в Москве в сентябре 1 94 1 г. Продолжение эпопеи И - 1 8 5 в начале 1 942 г. я вляется исключительно «сибирски м » . В январе в Новосибирск прибыл самолет И - 1 85 М - 7 1 NQ 6204. Его совместные ис­ пытан ия, на которых удалось достичь максимальной ско­ рости 630 кмjч на расчетной высоте , проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и и но­ странные самолеты-истребители . В заключение Н И И ВВС рекомендовалось принять И - 1 8 5 М -7 1 на вооружение, в отношении И - 1 8 5 М - 82А говорилось , что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М -7 1 . При облете И- 1 85 М - 7 1 фронтовыми летчиками в марте 1 942 г. командир 1 8 -го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан иветков дали следующую оцен­ ку И- 1 85 как истребител ю: « Преи мущества данного само­ лета перед имеющимися очевидны. Л юбой летчик средней квалификаци и , в особенности летающий на И - 1 6 , легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являют­ ся особенно положител ьной чертой для боевой работы ... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна» .

476

в м арте 1 942 г. в Новосибирске провели полигон­ ные испытания синхронного пушечного вооружения И- 1 85 М - 82А (