Die Fliegerei des I. Weltkrieges

Volker Nemsch Die Fliegerei des I. Weltkrieges ISBN 3-930571-71-4 ISBN 3-930571-71-4 Volker Nemsch Die Fliegerei de...

Author: Volker Nemsch

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Volker Nemsch

Die Fliegerei des I. Weltkrieges

ISBN 3-930571-71-4

ISBN 3-930571-71-4 Volker Nemsch

Die Fliegerei des Ersten Weltkrieges

© QAU ISBN 3-930571-71-4 by Achim Sven Engels All rights reserved. No part of this book shall be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted by any means – electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise – without written permission from the publisher. No patent liability is assumed with respect to the use of the information contained herein. Although every precaution has been taken in the preparation of this book, the publisher and author(s) assume no responsibility for errors or omissions. Neither is any liability assumed for damages resulting from the use of the information contained herein.

© CD-ROM 2003 ISBN 3-930571-71-4 By QAU

Design: Volker Nemsch/Achim Sven Engels Contents: Volker Nemsch Printed and released by the Querdenker-Autorenunion

Released in Germany

2

I n h a l t. _______ Seite Ein kleines Vorwort ...................................................................................................................8 Alphabetische Flugzeugliste...........................................................................................................9

1.

200 Flugzeugtypen des Ersten Weltkrieges 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. 1.13. 1.14. 1.15. 1.16. 1.17. 1.18. 1.19. 1.20. 1.21. 1.22. 1.23. 1.24. 1.25. 1.26. 1.27. 1.28. 1.29. 1.30. 1.31. 1.32. 1.33. 1.34. 1.35. 1.36. 1.37. 1.38. 1.39. 1.40. 1.41. 1.42. 1.43. 1.44. 1.45. 1.46. 1.47. 1.48. 1.49. 1.50.

A.E.G C.IV ....................................................................................................13 A.E.G G-Serie................................................................................................14 A.E.G. J.I – J.II..............................................................................................15 AGO C.II .......................................................................................................16 AGO C.IV......................................................................................................17 Albatros B-Serie ............................................................................................18 Albatros C.I ...................................................................................................19 Albatros C.III.................................................................................................20 Albatros C.V..................................................................................................21 Albatros C.VII ...............................................................................................22 Albatros C.X..................................................................................................23 Albatros C.XII ...............................................................................................24 Albatros D.I ...................................................................................................25 Albatros D.II..................................................................................................26 Albatros D.III und D.III (Oeffag) ..................................................................27 Albatros D.V (a) ............................................................................................28 Albatros D.IX ................................................................................................29 Albatros G.III.................................................................................................30 Albatros J.I ....................................................................................................31 Albatros W.4..................................................................................................32 Ansaldo A-1 Balilla .......................................................................................33 Ansaldo S.V.A.5 Primo .................................................................................34 Ansaldo S.V.A.9 – 10 ....................................................................................35 Armstrong Withworth F.K.10........................................................................36 Armstrong Withworth F.K.8..........................................................................37 Austin-Ball AFB.1.........................................................................................38 Aviatik (Berg) D.I..........................................................................................39 Aviatik B-Serie ..............................................................................................40 Aviatik C-Serie ..............................................................................................41 Avro 504........................................................................................................42 Blackburn Kangaroo......................................................................................43 Bleriot XI-XI-2 ..............................................................................................44 Breguet 14 .....................................................................................................45 Breguet 17 .....................................................................................................46 Breguet BrM.4 – BrM.12..............................................................................47 Bristol F.2b Fighter........................................................................................48 Bristol M.1c ...................................................................................................49 Bristol Scout A-D ..........................................................................................50 Caproni Ca.32-33...........................................................................................51 Caproni Ca.40-43...........................................................................................52 Caudron G.3...................................................................................................53 Caudron G.4...................................................................................................54 Caudron G.6...................................................................................................55 Caudron R.11.................................................................................................56 Curtiss JN-4 Jenny.........................................................................................57 Curtiss N-9.....................................................................................................58 D.F.W. B.I .....................................................................................................59 D.F.W. C.V....................................................................................................60 de Havilland (Airco) D.H. 1 (a).....................................................................61 de Havilland (Airco) D.H. 10 ........................................................................62 3

1.51. 1.52. 1.53. 1.54. 1.55. 1.56. 1.57. 1.58. 1.59. 1.60. 1.61. 1.62. 1.63. 1.64. 1.65. 1.66. 1.67. 1.68. 1.69. 1.70. 1.71. 1.72. 1.73. 1.74. 1.75. 1.76. 1.77. 1.78. 1.79. 1.80. 1.81. 1.82. 1.83. 1.84. 1.85. 1.86. 1.87. 1.88. 1.89. 1.90. 1.91. 1.92. 1.93. 1.94. 1.95. 1.96. 1.97. 1.98. 1.99. 1.100. 1.101. 1.102. 1.103. 1.104. 1.105. 1.106. 1.107. 1.108. 1.109. 1.110. 1.111. 1.112. 1.113.

de Havilland (Airco) D.H.2 ...........................................................................63 de Havilland (Airco) D.H.4 ...........................................................................64 de Havilland (Airco) D.H.5 ...........................................................................65 de Havilland (Airco) D.H.9 ...........................................................................66 de Havilland (Airco) D.H.9a..........................................................................67 Dorand AR.1 – AR.2 .....................................................................................68 Dornier D.I.....................................................................................................69 Dornier Rs.IV ................................................................................................70 Etrich Taube ..................................................................................................71 Euler D.I ........................................................................................................72 Fairey Campania............................................................................................73 Fairey Hamble Baby ......................................................................................74 Farman F.20...................................................................................................75 Farman F.40...................................................................................................76 Farman MF 7 Longhorn.................................................................................77 Farman MF 11 Shorthorn ..............................................................................78 FBA Type H ..................................................................................................79 Felixstowe F.2a..............................................................................................80 Felixstowe F.5 ...............................................................................................81 Fokker A.I......................................................................................................82 Fokker C.I......................................................................................................83 Fokker D.I......................................................................................................84 Fokker D.II ....................................................................................................85 Fokker D.III ...................................................................................................86 Fokker D.IV...................................................................................................87 Fokker D.V ....................................................................................................88 Fokker D.VI...................................................................................................89 Fokker D.VII .................................................................................................90 Fokker D.VIII ................................................................................................91 Fokker Dr.I ....................................................................................................92 Fokker E-Serie...............................................................................................93 Friedrichshafen FF 33....................................................................................94 Friedrichshafen FF 49....................................................................................95 Friedrichshafen G.III (a)................................................................................96 Gotha G.I .......................................................................................................97 Gotha G.II-G.V..............................................................................................98 Halberstadt CL.II – CL.IV.............................................................................99 Halberstadt D.II ...........................................................................................100 Handley Page 0/100.....................................................................................101 Handley Page 0/400.....................................................................................102 Handley Page V/1500 ..................................................................................103 Hannover CL.II............................................................................................104 Hannover CL.III-CL.IV...............................................................................105 Hannover CL.V ...........................................................................................106 Hanriot H.D.1 ..............................................................................................107 Hanriot H.D.2 ..............................................................................................108 Hanriot H.D.3 ..............................................................................................109 Hansa-Brandenburg C.I ...............................................................................110 Hansa-Brandenburg D.I...............................................................................111 Hansa-Brandenburg KDW...........................................................................112 Hansa-Brandenburg W.12 ...........................................................................113 Hansa-Brandenburg W.19 ...........................................................................114 Hansa-Brandenburg W.29 ...........................................................................115 Junkers CL.I.................................................................................................116 Junkers CLS.I ..............................................................................................117 Junkers D.I...................................................................................................118 Junkers F.13.................................................................................................119 Junkers J.I (J.4)............................................................................................120 Junkers J.I ....................................................................................................121 Junkers J.II (E.II) .........................................................................................122 L.V.G. B-Serie.............................................................................................123 L.V.G. C.I – C.II..........................................................................................124 L.V.G. C.V ..................................................................................................125 4

1.114. 1.115. 1.116. 1.117. 1.118. 1.119. 1.120. 1.121. 1.122. 1.123. 1.124. 1.125. 1.126. 1.127. 1.128. 1.129. 1.130. 1.131. 1.132. 1.133. 1.134. 1.135. 1.136. 1.137. 1.138. 1.139. 1.140. 1.141. 1.142. 1.143. 1.144. 1.145. 1.146. 1.147. 1.148. 1.149. 1.150. 1.151. 1.152. 1.153. 1.154. 1.155. 1.156. 1.157. 1.158. 1.159. 1.160. 1.161. 1.162. 1.163. 1.164. 1.165. 1.166. 1.167. 1.168. 1.169. 1.170. 1.171. 1.172. 1.173. 1.174. 1.175. 1.176.

L.V.G. C.VI .................................................................................................126 Lebed XII.....................................................................................................127 Lohner L-Serie.............................................................................................128 Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard .................................................................129 Martinsyde G.100 und G.102 Elephant .......................................................130 Martinsyde S.1.............................................................................................131 Morane-Saulnier A I ....................................................................................132 Morane-Saulnier H ......................................................................................133 Morane-Saulnier L.......................................................................................134 Morane-Saulnier N ......................................................................................135 Nieuport 10 ..................................................................................................136 Nieuport 11 ..................................................................................................136 Nieuport 12 ..................................................................................................138 Nieuport 17 ..................................................................................................139 Nieuport 24 ..................................................................................................140 Nieuport 27 ..................................................................................................141 Nieuport 28 ..................................................................................................142 Nieuport-Delage NiD 29..............................................................................143 Packkard Le Pere LUSAC 11 ......................................................................144 Parnall Panther.............................................................................................145 Paul Schmitt PS 7 ........................................................................................146 Pfalz D.III (a)...............................................................................................147 Pfalz D.VIII .................................................................................................148 Pfalz D.XII...................................................................................................149 Pfalz D.XV ..................................................................................................150 Pfalz Dr.I .....................................................................................................151 Pfalz E.1 ......................................................................................................152 Phönix D-Serie ............................................................................................153 Pomilio PE...................................................................................................154 Roland (L.F.G.) C.II ....................................................................................155 Roland (L.F.G.) D.I-III ................................................................................156 Roland (L.F.G.) D.VI ..................................................................................157 Royal Aircraft Factory B.E.12.....................................................................158 Royal Aircraft Factory B.E.2a-b..................................................................159 Royal Aircraft Factory B.E.2c-d..................................................................160 Royal Aircraft Factory B.E.2e .....................................................................161 Royal Aircraft Factory B.E.8.......................................................................162 Royal Aircraft Factory F.E.2 .......................................................................163 Royal Aircraft Factory F.E.8 .......................................................................164 Royal Aircraft Factory R.E.7.......................................................................165 Royal Aircraft Factory R.E.8.......................................................................166 Royal Aircraft Factory S.E.5(a)...................................................................167 Rumpler 6B..................................................................................................168 Rumpler C.I .................................................................................................169 Rumpler C.IV ..............................................................................................170 Rumpler C.VII .............................................................................................171 Rumpler G-Serie..........................................................................................172 S.A.M.L. S-Serie .........................................................................................173 Salmson S2A ...............................................................................................174 Short 184 .....................................................................................................175 Siemens-Schuckert D.I ................................................................................176 Siemens-Schuckert D.III..............................................................................177 Siemens Schuckert D.IV..............................................................................178 Siemens-Schuckert R.VIII...........................................................................179 Sikorsky „Le Grand“ / „Ilya Muromez“ ......................................................180 Sokorsky S.XVI...........................................................................................181 Sopwith 1 ½ Strutter (einsitzig)..................................................................182 Sopwith 1 ½ Strutter (zweisitzig) ................................................................183 Sopwith Baby ..............................................................................................184 Sopwith Bulldog ..........................................................................................185 Sopwith Camel F.1 und 2.F1 .......................................................................186 Sopwith Cuckoo ..........................................................................................187 Sopwith Dolphin..........................................................................................188 5

1.177. 1.178. 1.179. 1.180. 1.181. 1.182. 1.183. 1.184. 1.185. 1.186. 1.187. 1.188. 1.189. 1.190. 1.191. 1.192. 1.193. 1.194. 1.195. 1.196. 1.197. 1.198. 1.199

2.

Der Aufbau eines Jagdflugzeuges 2.1. 2.2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

3.

Sopwith Gunbus ..........................................................................................189 Sopwith Pup.................................................................................................190 Sopwith Salamander ....................................................................................191 Sopwith Schneider.......................................................................................192 Sopwith Snipe..............................................................................................193 Sopwith Tabloid ..........................................................................................194 Sopwith Triplane .........................................................................................195 SPAD A.2 ....................................................................................................196 SPAD VII ....................................................................................................197 SPAD XI......................................................................................................198 SPAD XII ....................................................................................................199 SPAD XIII ...................................................................................................200 Thomas Morse S.4C Scout ..........................................................................201 Vickers F.B.12.............................................................................................202 Vickers F.B.19.............................................................................................203 Vickers F.B.27 Vimy...................................................................................204 Vickers F.B.5 Gunbus.................................................................................205 Voisin III .....................................................................................................206 Voisin V.......................................................................................................207 Zeppelin-Staaken 8301 ................................................................................208 Zeppelin-Staaken E.4/20..............................................................................209 Zeppelin-Staaken R.IV ................................................................................210 Zeppelin-Staaken V.G.O.I – V.G.O.III........................................................211

Allgemeines .................................................................................................213 Flugzeugrumpf und Fahrgestell ...................................................................217 Tragflächen und Leitwerk............................................................................219 Der Motor ....................................................................................................224 Das Cockpit .................................................................................................225 Die Bewaffnung...........................................................................................227

Maschinengewehre in Flugzeugen 3.1. 3.2.

Flugzeugwaffen der Mittelmächte ...............................................................228 Flugzeugwaffen der Alliierten .....................................................................230

4.

Sonstige Flugzeugwaffen .............................................................................235

5.

Waffen der Flugabwehr 5.1. 5.2. 5.3.

6.

Geschütze ....................................................................................................241 Maschinengewehre ......................................................................................245 Hilfsmittel....................................................................................................247

Tarnung und Markierungen 6.1. 6.2. 6.3.

Frankreich....................................................................................................249 Großbritannien.............................................................................................250 Deutsches Reich ..........................................................................................251

7.

Entwicklung der Fliegerbekleidung .......................................................260

8.

Alltag auf einem Aerodrom des Ersten Weltkrieges....................267 6

9.

Zusätzlich noch dieser Hinweis ................................................................294

10.

Flieger Glossar ....................................................................................................300

11.

Fachbegriffe (Deutsch-Englisch) .............................................................306

12.

Danksagung ..........................................................................................................309

13.

Quellennachweise .............................................................................................310

7

Ein kleines Vorwort Diese Datensammlung ist in erster Linie für den interessierten Laien oder Einsteiger gedacht. Es gibt eine kleine, aber weltweite Gemeinde, die sich für die Ursprünge der Militärfliegerei, also den ersten Weltkrieg interessiert. Die Kommunikation untereinander erfolgt zumeist über das Internet in englischer Sprache. Jedoch ist es meiner Meinung nach schwierig, gute und preiswerte Unterlagen für Einsteiger (speziell deutschsprachig) zu finden. Der Großteil der Literatur ist entweder in englischer Sprache geschrieben oder aber nur mehr in Buchantiquariaten zu finden. Die Preise sind teilweise immens! Viele allgemeine Flugzeugenzyklopädien wiederum beschäftigen sich mehr mit den viel bekannteren Flugzeugen des 2. Weltkrieges und denen des daran anschließenden Jet-Zeitalters. Weiterhin habe ich bei einzelnen Flugzeugen oft voneinander abweichende technische Daten gefunden. Also habe ich dann die am ehesten miteinander übereinstimmenden Angaben verwendet. Diese Abweichungen kamen vermutlich durch Auf- und Abrundungen, sowie durch die Umrechnung von englischen Maßen (Zoll, Fuß, usw.) in metrische Maße zustande. Andere Angaben wiederum wurden mir auf Anfrage von Mitgliedern der Website „The Aerodrome“ zur Verfügung gestellt. Weiterhin waren damals die Meßmethoden noch nicht so ausgereift wie heute. Daher habe ich alle Angaben zu Höchstgeschwindigkeit, Gipfelhöhe und Reichweite / Flugdauer mit der Angabe „circa“ versehen. Für Hinweise, Anregungen oder auch Kritik bin ich dankbar. Sollte ich falsche Daten verwendet haben, sagen Sie es mir einfach! Sollten Sie unter den verwendeten Bildern und Daten welche mit Copyright finden, bitte ich auch hier um eine kurze Mitteilung. Die Quellen, aus denen die betroffenen Daten und Photos stammen, werden von mir dann überprüft und gegebenenfalls in Zukunft nicht weiter verwendet. Falsche (technische) Daten werden umgehend korrigiert. Mit der Materie Vertraute werden sicherlich einige Flugzeuge oder einzelne Varianten vermissen. Teilen Sie es mir doch einfach mit und vielleicht werde ich diese Lücke dann in einer zweiten Ausgabe füllen können. Weiterhin sind mir ergänzende Angaben wie technischen Daten, Photos und Geschichte(n) aller Art sehr willkommen. Meine Adresse: Volker Nemsch Hauptstraße 215 57587 Birken-Honigsessen [email protected] Ein sehr guter Ort für Recherchen und Fragen ist das oben erwähnte (und leider englischsprachige) Forum „The Aerodrome“ im Internet. Sie können als „Besucher“ einfach mal hereinschauen oder aber als „registriertes Mitglied“ direkt an dem Geschehen teilnehmen. Vielleicht treffen Sie mich ja dort an. Die Web-Adresse ist in der Quellenangabe genannt.

So, jetzt wünsche ich noch viel Spaß mit dieser CD-Rom! Volker Nemsch

8

Alphabetische Flugzeugliste A - B: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------AEG C.IV AEG G-Serie AEG J.I – J.II AGO C.II AGO C.IV Albatros B-Serie Albatros C.I Albatros C.III Albatros C.V Albatros C.VII Albatros C.X Albatros C.XII Albatros D.I Albatros D.II Albatros D.III und D.III (Oeffag) Albatros D.V(a) Albatros D.XI Albatros G.III Albatros J.I Albatros W.4 Ansaldo A-1 Balilla Ansaldo S.V.A.5 Primo Ansaldo S.V.A.9 - 10 Armstrong Withworth F.K.10 Armstrong Withworth F.K.8 Austin-Ball AFB.I Aviatik (Berg) D.I Aviatik B-Serie Aviatik C-Serie Avro 504 Blackburn Kangaroo Blériot XI - XI-2 Breguet 14 (XIV) Breguet 17 (XVII) Breguet BrM.4 – BrM.12 Bristol F.2b Fighter Bristol M.1c Bristol Scout A – D C / D: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Caproni Ca. 32 - 33 Caproni Ca. 40 - 43 Caudron G.3 Caudron G.4 Caudron G.6 Caudron R.11 Curtiss JN-4 Jenny Curtiss N-9 D.F.W. B.I D.F.W. C.V 9

de Havilland (Airco) D.H. 1(a) de Havilland (Airco) D.H. 10 de Havilland (Airco) D.H. 2 de Havilland (Airco) D.H. 4 de Havilland (Airco) D.H. 5 de Havilland (Airco) D.H. 9 de Havilland (Airco) D.H. 9a Dorand AR.1 – AR.2 Dornier D.I Dornier Rs:IV E / F: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Etrich „Taube“ Euler D.I Fairey Campania Fairey Hamble Baby Farman F.20 Farman F.40 Farman MF 7 Longhorn Farman MF 11 Shorthorn FBA Type H Felixstowe F.2a Felixstowe F.5 Fokker A.I Fokker C.I Fokker D.I Fokker D.II Fokker D.III Fokker D.IV Fokker D.V Fokker D.VI Fokker D.VII Fokker D.VIII Fokker Dr.I Fokker E-Serie Friedrichshafen FF 33 Friedrichshafen FF 49 Friedrichshafen G.III(a) G - L: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Gotha G.I Gotha G.II – G.V Halberstadt CL.II – CL.IV Halberstadt D.II Handley Page O/100 Handley Page O/400 Handley Page V/1500 Hannover CL.II Hannover CL.III – CL.IV Hannover CL.V Hanriot H.D.1 Hanriot H.D.2 Hanriot H.D.3 Hansa-Brandenburg C.I Hansa-Brandenburg D.I Hansa-Brandenburg KDW Hansa-Brandenburg W.12 10

Hansa-Brandenburg W.19

Hansa-Brandenburg W.29 Junkers CL.I Junkers CLS.I Junkers D.I Junkers F.13 Junkers J.I (J.4) Junkers J.I Junkers J.II (E.I) L.V.G. B-Serie L.V.G. C.I – C.II L.V.G. C-V L.V.G. C-VI Lebed XII Lohner L-Serie M - P: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard Martinsyde G.100 und G.102 Elephant Martinnsyde S.1 Morane-Saulnier A I Morane-Saulnier H Morane-Saulnier L Morane-Saulnier N Nieuport 10 (X) Nieuport 11 (XI) Nieuport 12 (XII) Nieuport 17 (XVII) Nieuport 24 (XXIV) Nieuport 27 (XXVII) Nieuport 28 (XXVIII) Nieuport-Delage NiD 29 Packard Le Pere LUSAC 11 Parnall Panther Paul Schmitt PS 7 Pfalz D.III(a) Pfalz D.VIII Pfalz D.XII Pfalz D.XV Pfalz Dr.I Pfalz E.I Phönix D-Serie Pomilio PE Q - S: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Roland (L.F.G.) C.II Roland (L.F.G.) D.I - III Roland (L.F.G.) D.VI Royal Aircraft Factory B.E.12 Royal Aircraft Factory B.E.2a - b Royal Aircraft Factory B.E.2c - d Royal Aircraft Factory B.E.2e Royal Aircraft Factory B.E.8 Royal Aircraft Factory F.E.2 Royal Aircraft Factory F.E.8 Royal Aircraft Factory R.E.7 11

Royal Aircraft Factory R.E.8 Royal Aircraft Factory S.E.5(a) Rumpler 6B Rumpler C.I Rumpler C.IV Rumpler C.VII Rumpler G-Serie S.A.M.L. S-Serie S.I.A. 7B und 9B Salmson 2A2 Short 184 Siemens-Schuckert D.I Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV Siemens-Schuckert R.VIII Sikorsky „Le Grand“ / „Ilya Muromez“ Sikorsky S.XVI Sopwith 1 ½ Strutter (einsitzig) Sopwith 1 ½ Strutter (zweisitzig) Sopwith Baby Sopwith Bulldog Sopwith Camel F.1 und 2.F1 Sopwith Cuckoo Sopwith Dolphin Sopwith Gunbus Sopwith Pup Sopwith Salamander Sopwith Schneider Sopwith Snipe Sopwith Tabloid Sopwith Triplane SPAD A.2 SPAD VII SPAD XI SPAD XII SPAD XIII T - Z: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Thomas Morse S.4C Scout Vickers F.B.12 Vickers F.B.19 Vickers F.B.27 Vimy Vickers F.B.5 Gunbus Voisin III Voisin V Zeppelin-Staaken 8301 Zeppelin-Staaken E-4/20 Zeppelin-Staaken R.VI Zeppelin-Staaken V.G.O.I – V.G.O.III

12

AEG C.IV 1916-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

AEG C.IV

____________________________________________ Technische Daten: Spannweite / Länge / Höhe

13,45 m / 7,15 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Mercedes D.III Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot, 1 Beobachter/Bordschütze

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter

Geschwindigkeit / Gipfelhöhe:

ca. 160 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die AEG C.IV war die erfolgreichste Entwicklung einer langen Reihe zweisitziger Aufklärer der Firma AEG (heute mehr als Hersteller von Großmaschinen und Küchengeräten bekannt). Der Nachfolger der C.II und C.III war konventionell aufgebaut, abgesehen vom Höhenleitwerk. Dessen Anstellwinkel konnte am Boden unterschiedlich eingestellt werden, um die Flugeigenschaften verschiedenen Einsätzen anzupassen. Insgesamt wurden über 400 AEG C.IV gebaut, die bis in die letzten Kriegstage im Einsatz waren. Auch diente sie als Basis für die AEG J.I, eines der ersten speziellen Erdkampfflugzeuge.

13

AEG G-Serie 1916-18, Bomber, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

AEG G.III, hier ein erbeutetes Exemplar mit britischen Kennzeichen

____________________________________________ Technische Daten (AEG G.IV): Spannweite / Länge / Höhe

18,40 m / 9,70 m / 3,90 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 260 PS Mercedes D.IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

1 Pilot (selten auch ein Copilot), 2 Beobachter/Bordschützen

Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum-MG für die Bordschützen, bis zu 400 kg Bombenlast


ca. 166 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 700 km ____________________________________________ Beschreibung: Die über 400 gebauten Bomber der G-Serie waren stellten eine eigene Flugzeugklasse im 1. Weltkrieg dar. Sie waren zwar größer und schwerer als die weit verbreiteten einmotorigen Bombenflugzeuge, andererseits fehlte ihnen aber die Reichweite und Zuladung der anderen großen deutschen Bomber (Gotha G.II – G.V, Friedrichshafen G.III, usw.). Daher konnte sie nicht für Angriffe auf Großbritannien eingesetzt werden. Für Langstreckenaufklärungsflüge wurde die Bombenlast gegen Photokameras und zusätzliche Benzintanks getauscht. Die AEG G-Serie hatte Zugpropeller anstelle der in Deutschland damals sonst üblichen Druckpropeller. Um die Flugleistungen zu verbessern hatte die weiterentwickelte G.IVb eine um etwa 5,50 m größere Spannweite und ein geändertes Leitwerk.

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AEG J.I – J.II 1917-18, Erdkampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

AEG J.I


13,45 m / 7,15 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Benz Bz.IV Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 2 fest im Rumpf montierte, schräg nach vorne/unten feuernde MG (LMG 08/15), ein bewegl. Parabellum-MG für den Bordschützen, eine kleine Bombenlast


ca. 160 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Diese Maschine wurde direkt aus der AEG C.IV entwickelt. Der J.I genannte Typ war für Angriffe auf Bodenziele vorgesehen. Zum Schutz der Besatzung und des Motors gegen Abwehrfeuer wurden in Rumpfboden und –seiten Panzerplatten mit einem Gesamtgewicht von 390 kg eingebaut. Durch das zusätzliche Gewicht wurde ein stärkerer Motor nötig. Eine weitere Besonderheit des Musters waren 2 fest installierte MG, die schräg nach vorne/unten (45°-Winkel) feuern konnten. Auf die J.I folgte im Jahr 1918 die in einigen Punkten verbesserte AEG J.II. Obwohl die Flugzeuge dieses Typs eigentlich nur als eine Übergangslösung bis zur Einführung spezieller Erdkampfflugzeuge (z.B. Junkers J.I) waren, wurden insgesamt jedoch über 600 Maschinen beider Versionen bis Kriegsende gebaut. 15

AGO C.II 1915-16, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Ago C.II


14,50 m / 9,84 m / 3,18 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 135 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 580 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Ago C.II war eines der wenigen, auf Seiten der Mittelmächte gebauten einmotorigen Flugzeuge mit Druckschraube und ist heute fast in Vergessenheit geraten. Im Vergleich dazu produzierten die Alliierten zum Beispiel die F.E.2, die D.H.1, die D.H.2, die F.E.8 und andere vom Konzept her ähnliche Maschinen in großer Zahl. Von die Ago C.II sind, ebenso wie von dem Vorgängermodell Ago C.I kaum Einzelheiten oder Produktionszahlen bekannt. Bei den Besatzungen war dieses Flugzeugmuster recht beliebt, da es für einen bewaffneten Zweisitzer seiner Zeit recht schnell und wendig war. Entsprechend wurde 1916 auch eine verbesserte Version (die C.III, mit einem Mercedes D.III Motor) entwickelt, jedoch ging diese nicht mehr in Serie. Inzwischen zeigten nämlich Doppeldecker mit Zugschrauben bessere Flugleistungen. Bei der später produzierten Ago C.IV handelte es sich daher um einen „konventionellen“ Doppeldecker.

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AGO C.IV 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

AGO C.IV, hier ein von den Alliierten erbeutetes Exemplar


11,95 m / 8,07 m / 3,29 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter


ca. 190 km/h / ca. 5500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ - 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Mit der C.IV wandte sich die Firma AGO vom Konzept der Flugzeuge mit Druckschraube ab. Die ersten Doppeldecker des neuen Typs zeigten eine für Zweisitzer sehr gute Höchstgeschwindigkeit, wenn auch die Fluglage etwas instabil war (d.h. die Maschine musste also während des Fluges bewusst gesteuert werden und hatte also nicht eine stabile Fluglage wie z.B. die B.E.2). Es wurden von der AGO C.IV insgesamt etwa 360 Maschinen bestellt. Hiervon wollte AGO 100 Stück bauen und 260 Maschinen wurden bei anderen Herstellern als Lizenzbau bestellt (250 durch Schütte-Lanz und weitere 10 durch die Firma Rathgeber). Aufgrund der komplizierten Bauweise dieses Typs konnten bis Kriegsende lediglich 70 Flugzeuge fertig gestellt werden. Besonderheiten dieses Zweisitzers waren das unter einer Verkleidung eingebaute vorwärts feuernde Maschinengewehr und die etwas ungewöhnliche Anordnung der Tragflächenstreben.

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Albatros B-Serie 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros B.II, hier im Einsatz bei einer Flugschule

____________________________________________ Technische Daten (B.II): Spannweite / Länge / Höhe

12,80 m / 7,63 m / 3,15 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Mercedes D.I Sechszylinder Reihenmotor, alternativ auch stärkere Motoren gleicher Bauart bis etwa 120 PS

Besatzung:

1 Pilot, 1 Beobachter

Bewaffnung:

keine, gelegentlich Mitnahme von Handfeuerwaffen durch den Beobachter


ca. 105 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: In die Albatros B.II flossen die Erfahrungen mit der Militärfliegerei während der ersten Kriegsmonate ein. Mit diesen Erkenntnissen wurde aus der Vorkriegsentwurf Albatros B.I die überarbeitete B.II. Die Änderungen bestanden in kleinen aerodynamischen Verbesserungen sowie einigen weiteren Details, die Wartungsarbeiten und Reparaturen erleichterten. Wie bei den meisten Vorkriegsentwürfen saß zu dieser Zeit der Beobachter vor dem Piloten (wobei dieser durch die unter ihm liegende untere Tragfläche in seinem Sichtfeld stark eingeschränkt war). Diese unbewaffneten und wenig wendigen zweisitzigen Doppeldecker wurden bis zum Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge Mitte 1915 eingesetzt. Danach wurden die verbliebenen Flugzeuge der B-Klasse schnell von der Front abgezogen, da sie weder über eine wirksame Abwehrbewaffnung, noch über eine ausreichende Geschwindigkeit zur Flucht verfügten. Dafür waren sie aufgrund ihrer recht gutmütigen Flugeigenschaften weiter wertvoll für die Ausbildung von Piloten und Beobachtern. An ihre Stelle traten an der Front die neuen Maschinen der C-Klasse, bei der die Crew die Sitzplätze getauscht hatte und der nun hinten sitzende Beobachter über ein schwenkbares Maschinengewehr zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge verfügte.

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Albatros C.I 1915-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.Ib, hier eine Schulungsmaschine im Jahr 1918


12,90 m / 7,85 m / 3,14 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 132 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei diesem ersten Typ einer langen Serie von C-Flugzeugen der Firma Albatros handelte es sich eigentlich um eine mit Bewaffnung versehene, leicht vergrößerte Albatros B.II. Bei dem neuen Entwurf saß jetzt der Beobachter hinter dem Piloten, wo er ein gutes Schussfeld für sein MG hatte. Der Entwurf war so erfolgreich, dass auch andere Flugzeughersteller Baulizenzen erwarben und den ursprünglichen Entwurf ihrerseits weiter verfeinerten. Die so entstandene Albatros C.Ia hatte zum Beispiel ein verbessertes Kühlungssystem für den Motor (ein zentraler Kühler über dem Motor, anstelle der zwei rippenförmigen Seitenkühler). Nach der Außerdienststellung des Typs Ende 1916 wurden die verbliebenen Maschinen an Flugschulen weitergegeben. An der Front in Russland wurden die Maschinen jedoch etwas länger geflogen, da dort der Gegner kaum über moderne Jagdflugzeuge verfügte. Auch bei den Flugschulen bewährte sich die C.I wiederum und es wurde eine weitere, Albatros C.Ib genannte Variante in großen Stückzahlen gebaut. Diese unterschieden sich von der C.Ia durch eine Doppelsteuerung für Pilot und Flugschüler, das Fehlen der Bewaffnung und eine geänderte Auspuffanlage.

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Albatros C.III 1915-16, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.III, hier ohne Parabellum-MG für den Beobachter

____________________________________________ Technische Daten (Albatros C.III): Spannweite / Länge / Höhe

11,69 m / 8,00 m / 3,10 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Mercedes D.III Sechszylinder Reihenmotor, andere Varianten ein 160 PS Benz Bz.III Sechszylinder Reihenmotor gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 140 km/h / ca. 3350 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Albatros C.III war eine direkte Weiterentwicklung aus ihren Vorgängern (C.I und C.II). Merkmale des neuen Entwurfes waren ein etwas geringerer Abstand zwischen den beiden Tragflächen sowie in der Form rundliche Seiten- und Höhenruder. Eine weitere Neuerung für diese Flugzeugklasse bestand in einem starr in Flugrichtung montierten (und synchronisiert durch den Propellerkreis feuernden) Maschinengewehr für den Piloten. Bei den Einsätzen erwies sich dieses Muster als sehr erfolgreich und deshalb wurde es von vielen anderen Herstellern (darunter auch den Ostdeutschen Albatros Werken (OAW) und der Deutschen Flugzeugwerke AG (DFW)) in Lizenz gebaut. Weiterhin wurde die Albatros C.III auch in großem Umfang als Schulungsflugzeug eingesetzt.

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Albatros C.V 1916-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.V


12,80 m / 8,95 m / 4,50 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 220 PS Mercedes D.IV Achtzylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 3500 m

Reichweite / Flugdauer: über 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung:

Aus der Albatros C.III wurde die in aerodynamischer Hinsicht stark verfeinerte C.V entwickelt. Als Vorbild dienten die erfolgreichen Jagdflugzeuge der D-Serie. Neu in dieser Serie war der Einsatz von Achtzylinder Reihenmotoren anstelle der bisher üblichen Sechszylinder gleicher Bauart. Durch den längeren und schwereren Motor musste der Flugzeugrumpf ebenfalls verlängert werden und auch die Spannweite wuchs. Jedoch erwies sich dieses neue Triebwerk als nicht ausgereift genug für den Fronteinsatz. Das führte zusammen mit anderen Problemen (Kühlungsprobleme, schwergängige Flugsteuerung) dazu, dass die Fertigung schon nach 424 Maschinen eingestellt wurde.

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Albatros C.VII 1916-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.VII *


12,78 m / 8,70 m / 3,60 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Da die Albatros C.V aufgrund des unzuverlässigen Achtzylindermotors kein Erfolg war, versuchte die Firma Albatros den Typ weiterzuentwickeln. Nach einem nicht erfolgreichen Prototyp (der C.VI) wurde der bewährte Benz Bz.IV Sechszylinder Reihenmotor versuchsweise in eine Albatros C.V eingebaut, wobei der vordere Rumpfteil entsprechend umgearbeitet werden musste. Der so entstandene Prototyp zeigte sehr gute Flugleistungen und wurde als Albatros C.VII in die Produktion genommen. An der Front verdrängte der neue Albatros Zweisitzer schnell den Vorgänger. Besonders die Flugzeugbesatzungen legten besonderen Wert auf zuverlässige Motoren, da ein Triebwerksausfall jenseits der gegnerischen Frontlinie fast immer Gefangenschaft bedeutete, ganz abgesehen von den Gefahren einer Notlandung im Gleitflug.

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Albatros C.X 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.X *


14,36 m / 9,15 m / 3,40 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Mercedes D.IVa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 175 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Albatros C.X war eine direkte Weiterentwicklung der Albatros C.VII. Die hauptsächlichen Änderungen gegenüber dem Vorgängermuster bestanden in einem um 60 PS stärkeren Motor, einer vergrößerten Spannweite und Rumpflänge, sowie der Möglichkeit, Sauerstoffmasken für die Besatzung und Funkgeräte an einem speziell dafür vorgesehenen Platz mitzuführen. Die Flugleistungen verbesserten sich im direkten Vergleich zur Albatros D.VII nur geringfügig, jedoch wurde die Albatros C.X umgehend für die Serienproduktion freigegeben.

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Albatros C.XII 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros C.XII *


14,37 m / 8,85 m / 3,25 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 175 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Albatros C.XII war eine Weiterentwicklung der Albatros C.X, wobei die hauptsächliche Änderung in einem neu gestalteten Rumpf bestand. Von der erfolgreichen Jagdflugzeugen der D-Serie wurde die aerodynamisch vorteilhafte ovale Rumpfbauweise übernommen, sowie die Gestaltung des Leitwerks. Motor und Tragflächen wurden von der Albatros C.X übernommen. Diese Änderungen brachten jedoch keine verbesserten Flugleistungen gegenüber der C.X. Trotzdem wurde der neue Typ schon bald in großer Zahl produziert, zumal auf Seite der Mittelmächte ein konstanter Mangel an neuen Flugzeugen herrschte. Aus diesem Grund wurden die Albatros C.XII bis zum Ende des Krieges im November 1918 auf deutscher Seite häufig eingesetzt.

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Albatros D.I 1916-17, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros D.I


8,50 m / 7,40 m / 2,95 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)


ca. 164 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Albatros D.I entstand als Antwort auf die zunehmende Unterlegenheit der Fokker Eindecker gegenüber neueren alliierten Flugzeugmustern, darunter der Nieuport 11 und der D.H.2. Der Entwurf dieses neuen Doppeldeckers war von Anfang an für eine Bewaffnung mit zwei Maschinengewehren ausgelegt. Sie war zwar nicht ganz so wendig wie die beiden genannten alliierten Flugzeugmuster, dafür jedoch schneller und stabiler. Mit diesen Maschinen (und auch ihrem direkten Nachfolger) wurden u.a. die im Herbst 1916 neu formierten Jagdstaffeln ausgerüstet. Insgesamt wurden nur 62 Albatros D.I gebaut, bevor die Serienfertigung zugunsten der in mehreren Details verbesserten D.II eingestellt wurde.

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Albatros D.II 1916-17, Jagdflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn, Osmanisches Reich ____________________________________________

Albatros D.II


8,50 m / 7,40 m / 2,60 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 175 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Albatros D.II war eine Weiterentwicklung der gerade in Produktion gegangenen D.I. Dabei wurden diverse Verbesserungsvorschläge erfahrener Militärpiloten berücksichtigt (veränderte Streben zwischen Rumpf und oberer Tragfläche und eine etwas niedrigere Position dieser Tragfläche, spätere Serienflugzeuge erhielten einen Kühler auf der oberen Tragfläche von Teeves & Braun anstelle der Windhoff „Ohrenkühler“). Die verbesserte Albatros D.II wurde allerdings schon produziert, noch bevor die ersten D.I an die Front ausgeliefert worden waren. Die Einführung dieser neuen Jagdflugzeuggeneration (und ihrer Nachfolger) führte zu einer Überlegenheit der deutschen Jagdflieger bis etwa zur zweiten Hälfte des Jahres 1917. Die Produktion der D.II umfasste 275 Maschinen.

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Albatros D.III und D.III (Oeffag) 1917-18, Jagdflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Albatros D.III


9,05 m / 7,33 m / 2,98 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 175 km/h / ca. 5500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung:

Obwohl die Albatros D.III weniger bekannt ist als die Fokker Dr.I war es gerade diese Maschine mit der die deutschen Jastas die Luftüberlegenheit im Frühjahr und Sommer des Jahres 1917 erkämpften. Abgeleitet aus der erfolgreichen Albatros D.II übernahmen die Konstrukteure die Vförmig verstrebten Flügel der französischen Nieuport Jagdflugzeuge, von deren Flugleistungen man beeindruckt war. Allerdings übernahm man so auch eine Schwäche dieses Entwurfs: die relativ schwach dimensionierte untere Tragfläche und deren nicht ausreichende Verstrebung. Die Folge war, dass bei einigen Albatros D.III im Luftkampf oder bei Sturzflügen die untere Tragfläche unter Belastung abbrach. Trotz dieses Fehlers war dieses Jagdflugzeug mit die Ursache für die Verluste der Engländer während des „blutigen Aprils“. In Österreich-Ungarn produzierte die Firma Oeffag die D.III in Lizenz. Anders als bei den deutschen Versionen war diese stabiler gebaut, wurde mit immer stärkeren Motoren ausgestattet und blieb so den alliierten Maschinen zumindest ebenbürtig. 27

Albatros D.V(a) 1917-1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros D.Va


9,05 m / 7,33 m / 2,85 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 180 PS Mercedes D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 187 km/h / ca. 6200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Auf die Albatros D.III folgte im Sommer 1917 die D.V (der D.IV-Prototyp war kein Erfolg). Die hauptsächlichen Veränderungen bestanden in einem nun ovalen Rumpfquerschnitt und einem höher verdichteten Motor. Die im Herbst 1917 eingeführte Albatros D.Va hatte eine nochmals verstärkte Rumpfstruktur. Die etwa 3000 von verschieden Herstellern gebauten Albatros D.V(a) konnten sich gegen die immer stärker werdende alliierte Übermacht ab 1918 nicht mehr durchsetzen. Obwohl sie im Frühjahr 1918 so schnell wie möglich gegen die hervorragende Fokker D.VII ersetzt werden sollten, mussten sie aufgrund von immer größeren Lieferschwierigkeiten der Luftfahrt- und Motorenindustrie des Deutschen Reiches noch bis Kriegsende eingesetzt werden.

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Albatros D.XI 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros D.XI


8,00 m / 5,60 m / 2,86 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III Elfzylinder Rotationsmotor oder alternativ ein 200 PS Siemens-Halske Sh.IIIa gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 190 km/h / ca. 6100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 275 km ____________________________________________ Beschreibung: Bis Frühling 1917 sah die Zukunft für die Firma Albatros recht rosig aus. Man hatte mit dem D.III Jagdeinsitzer das beste verfügbare Jagdflugzeug und auch die Albatros-Zweisitzer der C-Klasse waren hervorragend. Doch schon die weiterentwickelte Albatros D.V erwies sich den neuesten alliierten Flugzeugen als leicht unterlegen und zusätzlich schadeten die Abstürze durch die schwache Tragflächenkonstruktion dem Ruf der Firma. Nach einigen erfolglosen Prototypen mit Reihenmotoren baute Albatros versuchte man sich an einem leichten Jagdflugzeug mit Rotationsmotor. Anfang 1918 waren 2 Exemplare fertig gestellt und beide nahmen an den offiziellen Vergleichstests im April und im Juni 1918 teil. Dort erwies sich jedoch dieses Flugzeug den Konkurrenzmodellen (z.B. der Fokker D.VII) als unterlegen. Es blieb daher bei den 2 Prototypen, die weiter als Versuchsflugzeuge genutzt wurden.

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Albatros G.III 1916-18, Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros G.III


18,01 m / 11,90 m / 4,20 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 220 PS Benz Bz.IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

1 Pilot, 2 Bordschützen

Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen, eine Bombenlast von etwa 300 kg


ca. 150 km/h / ca. (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Heute ist kaum noch bekannt, dass die Firma Albatros während des 1. Weltkrieges auch zweimotorige Bomber herstellte. Wie auch viele andere schwere deutsche Bomber hatte die G-Serie von Albatros zwei Reihenmotoren mit Druckpropellern. Anfang 1917 endeten jedoch die Weiterentwicklung und Produktion dieser Flugzeuge, da sich die Firma voll auf die Herstellung der hervorragenden D.III-Jagdflugzeuge konzentrierte und sich zusätzlich eine große Serie verschiedener Flugzeuge der C-Klasse in der Produktion befand. Selbst die zusätzlichen Produktionskapazitäten der OAW (Ostdeutsche Albatros Werke) reichten nicht für noch eine zusätzliche Flugzeugserie aus. Es entstanden daher von der G.I bis zu der G.III insgesamt nur etwa zwanzig Exemplare. Die wenigen gebauten Bomber der Albatros G-Serie wurden nicht an der Front in Frankreich eingesetzt, sondern an der im Luftraum weniger hart umkämpften Front auf dem Balkan.

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Albatros J.I 1917-18, Erdkampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Albatros J.I *


14,14 m / 8,83 m / 3,37 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

2 fest im Rumpf montierte, schräg nach vorne/unten feuernde MG (LMG 08/15), ein bewegl. Parabellum-MG für den Bordschützen, eine kleine Bombenlast


ca. 140 km/h / ca. 4500 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nachdem sich die AEG J.I bei Angriffen auf die gegnerischen Schützengräben und Nachschublinien bewährt hatte, versuchte sich auch die Firma Albatros an einem teilweise gepanzerten Erdkampfflugzeug. Der neue Flugzeugtyp unterschied sich erheblich von seinen Vorgängern der C-Klasse. Er erhielt die offizielle Bezeichnung J.I und kam noch im Jahr 1917 erstmals zum Einsatz. Aufgrund des relativ schwachen Motors konnten nur die Sitzplätze der Crew und die Unterseite des Motors (Ölwanne) mit einem Panzerschutz versehen werden. Im Gegensatz zur AEG J.I hatte der Pilot kein eigenes vorwärts feuerndes MG, dafür bediente er die beiden nach vorne/unten fest montierten MG (45°-Winkel), wobei er durch die Formgebung des Rumpfes eine gute Sicht auf die zu attackierenden Ziele hatte.

31

Albatros W.4 1916-18, Jagdflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Albatros W.4


9,50 m / 8,50 m / 3,65 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte (selten nur 1), starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)


ca. 160 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Aufgrund der offensiven Strategie des RNAS nahmen die Angriffe auf die deutschen Marinestützpunkte an der Nordseeküste Deutschlands und im besetzten Belgien im Laufe des Jahres 1916 stark zu. Da zu dieser Zeit gerade neue Jagdflugzeuge für die neu aufgestellten Jagdstaffeln entwickelt wurden, bestellte die kaiserliche Marine umgehend eine Seeflugzeugversion der Albatros D.I. Gegenüber der D.I wurde die W.4 in folgenden Punkten geändert: eine größere Spannweite, ein größerer Abstand zwischen den Tragflächen, weiterhin wurde das Heckleitwerk modifiziert. Im Lauf der Serienfertigung wurden einige Verbesserungen der anderen AlbatrosBaureihen übernommen und verbesserte Schwimmer montiert. Im Einsatz bewährten sich die Maschinen recht gut und einige wurden an Österreich-Ungarn für den Einsatz an der Adria abgegeben. Erst gegen Ende des Jahres 1917 wurden die verbliebenen Flugzeuge dieses Typs von der zweisitzigen Hansa-Brandenburg W.12 abgelöst oder an ruhigeren Küstenabschnitten eingesetzt. Insgesamt wurden 118 Maschinen dieses Typs gebaut und bis zum Kriegsende eingesetzt.

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Ansaldo A-1 Balilla 1917-18, Jagdflugzeug Italien ____________________________________________

Ansaldo A-1 Balilla (Pierluigi Montcalyo)


7,68 m / 6,60 m / 2,85 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 220 PS S.P.A. 6a Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG


ca. 220 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Italien verfügte schon zu Kriegsbeginn über hervorragende Bomber aus eigener Produktion, während die ersten brauchbaren eignen Jagdflugzeuge erst im Jahr 1917 erschienen. Vorher wurden meist französische Entwürfe verwendet wie die Hanriot H.D.1, die Spad VII, oder die Nieuport 17. Obwohl sie im Luftkampf nicht so wendig war wie die oben genannten Flugzeugmuster, war die Balilla jedoch schnell und hatte eine recht gute Steigleistung. Insgesamt wurden bis Kriegsende 166 Maschinen gebaut. Nach dem Krieg wurden viele davon an andere neu gegründete Luftwaffen verkauft. Darunter waren auch zwei Geschäfte, bei denen Italien Ansaldo-Jagdflugzeuge an Polen und gleichzeitig auch an die Sowjetunion verkaufte, obwohl sich beide Länder gerade im Krieg miteinander befanden! Ob diese Flugzeuge jemals im Kampf aufeinander trafen ist nicht bekannt.

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Ansaldo S.V.A.5 Primo 1918, Aufklärungsflugzeug Italien ____________________________________________

Ansaldo S.V.A.5


9,10 m / 8,10 m / 3,20 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 265 PS S.P.A. 6a Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG, eine kleine Bombenlast bei Verzicht auf die maximale Treibstoffzuladung


ca. 226 km/h / über 6700 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 6 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ursprünglich als Jagdflugzeug entworfen, zeigte die Vorgängerin der S.V.A.5 nur eine sehr eingeschränkte Wendigkeit. Da sich das Muster damit nicht für den Luftkampf eignete, entwickelte man aus ihr das einsitzige Aufklärungsflugzeug S.V.A.5 (mit einer für den 1. Weltkrieg sehr guten Höchstgeschwindigkeit und Flugdauer). Bei der Truppe war die S.V.A.5 wegen ihrer Leistung sehr beliebt und wurde entsprechend oft für Langstrecken-Aufklärungsflüge mit zusätzlich in den Rumpf eingebauten Fotokameras verwendet. Bei einer solchen Gelegenheit flogen 1918 Ansaldos bis nach Wien, machten dort Aufnahmen und warfen zusätzlich Flugblätter ab, bevor sie ohne Verluste wieder nach Italien zurückkehrten. Diese Aktion war ein Imageverlust für die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte, die diese Aktion nicht verhindern konnten.

34

Ansaldo S.V.A.9 - 10 1918, Aufklärungsflugzeug Italien ____________________________________________

Ansaldo S.V.A.9

____________________________________________ Technische Daten (S.V.A.9): Spannweite / Länge / Höhe

9,45 m / 8,10 m / 2,92 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 220 PS S.P.A.6a Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine


ca. 218 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Ansaldo S.V.A.9 handelte es sich um eine zweisitzige Version des Jagdflugzeuges S.V.A. 5. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit dieses Aufklärungsflugzeuges wurde anfangs auf eine Abwehrbewaffnung verzichtet. Die meisten dieser Zweisitzer fanden allerdings bei Flugschulen Verwendung. Zusammen mit anderen AnsaldoFlugzeugen flog auch eine S.V.A.9 am 9. August 1918 bis über die österreichisch-ungarische Hauptstadt Wien. Die Italiener warfen dort eine große Anzahl von Flugblättern ab und kehrten nach Italien zurück, ohne von gegnerischen Jagdflugzeugen angegriffen worden zu sein. Für die Luftstreitkräfte der Donaumonarchie war das eine Schlappe, da sie diesen Flug nicht verhindern konnten (zumal die italienische Formation etwa eine halbe Stunde einfach über der Hauptstadt hin und her flog). Spätere Flugzeuge der S.V.A.9 Baureihe erhielten eine Abwehrbewaffnung und Bombenschlösser zum Mitführen einer kleinen Bombenlast. Diese Version erhielt die Bezeichnung S.V.A.10. Nach Kriegsende erwiesen sich die Entwürfe der Firma Ansaldo als Exportschlager und blieben bei einigen Luftstreitkräften bis Anfang der Dreißiger Jahre im Einsatz.

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Armstrong Withworth F.K.8 1916-18, Aufklärungsflugzeug, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Armstrong Withworth F.K.8


13,26 m / 9,58 m / 3,33 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS oder 160 PS Beardmore Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, ca. 100 kg Bombenlast


ca. 155 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma Armstrong Withworth entwickelte die F.K.8 aus dem wesentlich kleineren Vorgänger, der zweisitzigen F.K.3. Ebenso wie die Bristol Fighter und die R.E.8 sollte die „Big Ack“ (so nannten sie meist ihre Besatzungen) ein Ersatz für die veraltende B.E.2 werden. Ab Anfang 1917 waren die ersten F.K.8 bei den Frontstaffeln im Einsatz und bei ihren Besatzungen aufgrund der großen Zuverlässigkeit und der guten Flugeigenschaften sehr beliebt. Für die Jagdflugzeuge der Mittelmächte war sie (geflogen von einer erfahrenen Crew) ein sehr schwieriger Gegner. Da Armstrong Withworth die benötigten Maschinen nicht alleine herstellen konnte wurden zusätzlich Lizenzaufträge an die Firma Sanderson vergeben. Ingesamt wurden von den Firmen Armstrong Withworth und Sanderson etwa 1650 Flugzeuge geliefert.

36

Armstrong Withworth F.K.10 1916, Kampfflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Armstrong Withworth F.K.10


8,48 m / 6,78 m / 3,50 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 130 PS Clerget 9b Neunzylinder Rotationsmotor oder ein 110 PS Le Rhóne gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 153 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Armstrong Withworth F.K.10 war einer der wenigen Vierdecker die (zumindest in kleinen Stückzahlen) serienmäßig hergestellt wurden. Man versprach sich von dieser Tragflächenauslegung eine höhere Wendigkeit und Stabilität als wie sie Doppeldecker aufwiesen. Die vier Flügel und die dazugehörige Verspannung verursachten jedoch derart hohen Luftwiderstand, dass die Flugleistungen stark absanken. Es wurde daher die Produktion nach lediglich 8 Maschinen dieses Typs schon wieder eingestellt.

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Austin-Ball AFB.I 1916, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Austin-Ball AFB.I


9,14 m / 6,55 m / 2,82 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Hispano-Suiza Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG , 1 weiteres starr in Flugrichtung montiertes MG, durch die Propellernabe feuernd


ca. 222 km/h / (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Austin-Ball AFB.I stellte unter den Flugzeugen des 1. Weltkrieges insofern eine Besonderheit dar, weil sie durch die aktive Zusammenarbeit zwischen dem Flugzeughersteller Austin und dem englischen Jagdfliegerass Albert Ball entstanden sein soll. Zwar arbeitete auf deutscher Seite auch die Firma Fokker mit einigen deutschen Fliegerassen (z.B. mit Manfred von Richthofen) zusammen, jedoch handelte es sich hier mehr um Verbesserungsvorschläge zu bereits existierenden Flugzeugprototypen. Nach dem Tod Albert Balls im Jahr 1917 wurde das Projekt nicht weiter verfolgt, zumal mit der S.E.5a und der Sopwith Camel inzwischen zwei hervorragende Jagdflugzeuge zur Verfügung standen. Von der AFB.I wurde nur eine einzige Maschine gebaut.

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Aviatik (Berg) D.I 1917-18, Jagdflugzeug Österreich-Ungarn ____________________________________________

Aviatik D.I *


8,00 m / 9,65 m / 2,48 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 220 PS Austro-Daimler Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Schwarzlose-MG


ca. 185 km/h / ca. 6100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Aviatik D.I wurde für die österreichisch-ungarische Luftwaffe als Ersatz für das immer mehr veraltende Hansa-Brandenburg D.I Jagdflugzeug entwickelt. Zusätzlich wollte man das Flugzeug mit zwei synchronisierten MGs ausstatten, anstelle des auf dem oberen Flügel montierten einzelnen MGs. Die ersten Maschinen des Typs waren noch nicht völlig ausgereift (Motorprobleme und eine schwache Tragflächenstruktur), jedoch wurden diese Probleme bei späteren Serienmaschinen behoben. Insgesamt wurden bis Kriegsende etwa 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut.

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Aviatik B-Serie 1914-1917, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Aviatik B.II

____________________________________________ Technische Daten (B.I): Spannweite / Länge / Höhe

14,00 m / 8,00 m / 3,20 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Mercedes D.I Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

anfangs keine, spätere Varianten 1 bewegl. Schwarzlose-MG für den Beobachter


ca. 105 km/h / ca. 2500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Aviatik B.I wurde im Sommer 1914 speziell für militärische Zwecke entworfen und war somit eines der ersten „echten“ Militärflugzeuge Deutschlands. Da man sich zu diesem Zeitpunkt Flugzeuge nur als ein Mittel zur Aufklärung vorstellen konnte, waren die Höchstgeschwindigkeit und die Manövrierfähigkeit nicht allzu gut. Dafür konnte die Aviatik bis zu 4 Stunden in der Luft bleiben (ein für 1914/15 sehr guter Wert). Schon 1915 folgte eine Weiterentwicklung mit einem 160 PS starken Motor, die als B.II bezeichnet wurde. Zusätzlich war die Aviatik B.II das erste mit einem MG bewaffnete Flugzeug dieser Serie. Die Maschinen dieser Serie wurden von den deutschen und österreichischungarischen Luftstreitkräften an der Front in Russland und auf dem Balkan eingesetzt, zumal ab 1915 die Flugzeuge von den Österreich-Ungarischen Flugzeugwerken in Wien in Lizenz gebaut wurden. Die darauf folgende B.III wies zusätzlich Bombenschlösser für kleine Bomben und einige technische Verfeinerungen auf. Genaue Produktionszahlen liegen leider nicht vor, jedoch dürften einige hundert Maschinen der Aviatik B-Serie gebaut worden sein.

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Aviatik C-Serie 1916-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Aviatik C.III, hier ohne Maschinengewehre an den Cockpitseiten des vorne sitzenden Beobachters *

____________________________________________ Technische Daten (C.III): Spannweite / Länge / Höhe

11,80 m / 8,08 m / 2,95 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter (je eines pro Cockpitseite)


ca. 160 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Auch die Firma Aviatik entwickelte 1915 zweisitzige bewaffnete Doppeldecker, nachdem die Maschinen der BKlasse bei Angriffen durch die ersten Jagdflugzeuge schwere Verluste erlitten hatten. Im Gegensatz zu den anderen deutschen Flugzeugen der C-Klasse saß der Beobachter jedoch weiterhin vor dem Piloten und musste sein MG umständlich auf kleinen Schienen bewegen und gegebenenfalls von Hand auf die andere Flugzeugseite herum heben (die C.III hatte daher auf beiden Seiten des Beobachterplatzes ein MG). Ähnlich wie bei der englischen B.E.2 erschwerte das die Verteidigung gegen Angreife und die Verluste waren auch entsprechend hoch. Die Maschinen der Aviatik C-Klasse wurden daher schon bald durch modernere Muster anderer Hersteller ersetzt und nur noch für Schulungszwecke eingesetzt. Obwohl bei den Mittelmächten ein konstanter Mangel an Flugzeugen herrschte, blieb so vielen deutschen Crews das Schicksal ihrer englischen Kollegen erspart, die in veraltetem Material über den gegnerischen Linien fliegen mussten.

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Avro 504 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Avro 504


10,97 m / 8,97 m / 3,20 m

Triebwerk:

anfangs ein luftgekühlter 80 PS, später meist ein 100 PS Gnome Neunzylinder Rotationsmotor, diverse andere Motoren

Besatzung:

1 Pilot, 1 Beobachter/Flugschüler

Bewaffnung:

ursprünglich keine Bewaffnung, siehe Beschreibung


ca. 132 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die erste Avro 504 wurde noch vor Kriegsbeginn im Jahr 1913 gebaut. Ihr Konstrukteur A. V. Roe (daher der Firmenname) hoffte etwa ein halbes Dutzend Maschinen verkaufen zu können. Seine Erwartungen wurden weit übertroffen, denn bis zum Produktionsende im Jahr 1933 wurden 8970 (zum Teil in Lizenz von anderen Herstellern) Avro 504 gebaut. Zusätzlich wurden mehrere hundert Flugzeuge dieses Typs in der Sowjetunion während der zwanziger Jahre gefertigt. Die Avro 504 wurde nur für kurze Zeit an der Front eingesetzt. Mit dem Erscheinen der ersten spezialisierten Jagdflugzeuge reichten ihre Flugleistungen nicht mehr aus und auch dem Versuch eine einsitzige Version als Luftschiffjäger (bewaffnet mit einem MG) einzusetzen war kein großer Erfolg beschieden. Ihre große Rolle spielte sie als Schulflugzeug auf dem Abertausende von Piloten ihren Flugstunden absolvierten. Nach Kriegsende wurden viele Avro 504 an andere (z.T. neu gegründete) Luftwaffen verkauft. Im Lauf der vielen Dienstjahre wurden etliche verschiedene Motoren in diesem Typ eingesetzt und allein die Durchnummerierung der Varianten von A bis N zeigt deutlich, dass man allein über dieses Flugzeug ohne Probleme ein ganzes Taschenbuch schreiben könnte.

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Blackburn Kangaroo 1918, Aufklärungsflugzeug, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Blackburn Kangaroo, hier ohne Bewaffnung für die beiden Bordschützen


22,82 m / 14,02 m / 5,13 m

Triebwerk:

2 flüssigkeitsgekühlte 255 PS Rolls-Royce Falcon Zwölfzylinder Reihenmotoren (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, 2 Bordschützen

Bewaffnung:

2 bewegl. Lewis-MG für die Beobachter/ Bordschützen, bis zu 450 kg Bombenlast


ca. 160 km/h / ca. 3200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 8 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Blackburn Kangaroo wurde aus einem für die englische Marine entworfenen Wasserflugzeug entwickelt. Anfangs wurde die Maschine als Bomber verwendet, jedoch eignete sie sich aufgrund ihrer großen Flugdauer sehr gut als Aufklärungsflugzeug für die englische Marineluftwaffe. Entsprechend häufig wurde dieser Typ daher in den letzten beiden Kriegsjahren für Patrouillenflüge über der Nordsee eingesetzt. Besonders zufrieden waren die Besatzungen mit der Zuverlässigkeit der Rolls-Royce Motoren, da man ein landgestütztes Flugzeug bei einem Motorenausfall auf See nicht einfach (ohne Totalschaden) notlanden konnte.

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Blériot XI - XI-2 Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland ____________________________________________

Blériot XI


10,33 m / 8,48 m / 2,65 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 50 PS Gnome Rotationsmotor (XI) oder ein 70 PS Gnome (XI-2) gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot, (zusätzl. 1 Beobachter in der XI-2)

Bewaffnung:

keine Bewaffnung


ca. 105 km/h / ca. 1000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Blériot XI war zu ihrer Zeit eines der bekanntesten Flugzeuge. Mit diesem Typ gelang Louis Blériot am 25. Juli 1909 als erstem Flugzeugpiloten ein Flug über den Ärmelkanal von Calais nach Dover. Diese Maschine hatte einen 25 PS Anzani Dreizylindermotor als Antrieb und auch viele Flugschüler erwarben zu Anfang des Krieges noch auf dieser untermotorisierten Version ihren Flugschein. Im Laufe der Zeit wurde das Muster immer weiter verbessert und aufgrund seiner Zuverlässigkeit interessierten sich bald auch Militärs für die Blériot-Eindecker. Schon bald wurde auch eine zweisitzige Variante (die Blériot XI2) gebaut, die sich lediglich durch einen stärkeren Motor (70 PS Gnome Rotationsmotor) von dem Einsitzer unterschied. Zu Beginn des Krieges flogen ihn die Luftstreitkräfte Frankreichs, Italiens und auch Großbritanniens. Anstelle der heute üblichen Querruder an den Tragflächenenden hatten diese Flugzeuge eine Vorrichtung bei der die Flügelenden verwunden, also gebogen wurden. Diese Maßnahme ermöglichte jedoch keine schnellen Flugmanöver und wurde daher nicht weiter verwendet. Nach dem Ausscheiden der Blériot aus den Frontverbänden im Jahr 1915 wurden sie noch lange als Schulmaschinen verwendet.

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Breguet 14 (XIV) 1917-18, Bomber Frankreich ____________________________________________

Breguet 14 (XIV)


14,91 m / 8,87 m / 3,30 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 300 PS Renault 12 Fe Zwölfzylinder-Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 bewegl. LewisZwillings-MG für den Beobachter, bis zu 300 kg Bombenlast


ca. 180 km/h / ca. 6000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 700 km ____________________________________________ Beschreibung: Die robuste und für ihre Zeit sehr moderne Breguet 14 war der Standardbomber der französischen Luftwaffe und ersetzte schnell ältere Muster der Firmen Caudron und Farman. Das für einen Bomber sehr schnelle Flugzeug verfügte über einen Rumpf mit einem Leichtmetallgerüst aus Duraluminium, eine Motorverkleidung aus dem gleichen Material und über Landeklappen, die bei Langsamflug automatisch herausfuhren. Der Bordschütze hatte zusätzlich für eine bessere Sicht noch an jeder Rumpfseite Sichtfenster. Von diesem Muster wurden bis zum Waffenstillstand mehr als 5500 Maschinen hergestellt und auch nach dem Krieg ging die Produktion noch weiter. Die letzten Breguet 14 wurden erst 1930 außer Dienst gestellt.

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Breguet 17 (XVII) 1918, Kampfflugzeug Frankreich ____________________________________________

Breguet 17


14,28 m / 8,10 m / 3,42 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 450 PS Renault 12 Kl Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG, 2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, ein bewegl. nach unten/hinten gerichtetes MG im Rumpf-boden


ca. 218 km/h / ca. 7500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Breguet 17 sah aus wie die kleine Schwester der erfolgreichen und bewährten Breguet 14. In das neue Flugzeug wurde ein um 150 PS stärkerer Motor als in die Breguet 14 eingebaut und das neue Muster zeigte beeindruckende Leistungen. Schnell wurden Aufträge von 1000 Stück erteilt, die im Jahr 1919 ausgeliefert werden sollten. Nach Kriegsende im November 1918 wurden diese großen Aufträge ebenso schnell auch wieder zusammengestrichen und nur etwa 100 Maschinen wurden an die französische Luftwaffe ausgeliefert.

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Breguet BrM.4 – BrM.12 1916-18, Bomber Frankreich, Großbritannien ____________________________________________

Breguet BrM.5

____________________________________________ Technische Daten (BrM.5): Spannweite / Länge / Höhe

17,50 m / 9,90 m / 3,90 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 225 PS Renault 12Fb Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG und 1 bewegl. 37mm Hotchkiss Kanone (Einzellader) für den Beobachter/Bordschützen


ca. 133 km/h / ca. 3700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 6 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Breguet BrM-Baureihe stellte einen Großteil der französischen Bomber zwischen 1916 und Ende 1917. Die BrM. 4 wurde als Bomber mit einer Bombenlast von 290 kg eingesetzt, wobei die schwer bewaffnete BrM.5 als Geleitschutz fungierte. Eine kleine Anzahl von Breguet BrM.5 wurde auch an den RNAS (Royal Naval Air Service) geliefert. Die BrM.6 erhielt einen 225 PS Salmson Sternmotor und wurde aerodynamisch erheblich verfeinert. Der letzte Typ dieser Baureihe war die BrM.12, die mit Lande- und Suchscheinwerfern ausgerüstet war (schon 1917 waren die Flugzeuge mit Druckpropeller den zeitgenössischen Jagdflugzeugen unterlegen und wurden daher meist nachts eingesetzt). Mit dem Erscheinen der hervorragenden Breguet 14 wurden die noch verbliebenen Breguet Druckschrauber dann nur noch für nächtliche Bombenangriffe an weniger heftig umkämpften Frontabschnitten verwendet. 47

Bristol F.2b Fighter 1917-18, Kampfflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Bristol F.2b Fighter


11,96 m / 7,87 m / 2,97 m

Triebwerk:

in der Hauptserie ein flüssigkeitsgekühlter 275 PS Rolls Royce Falcon III Zwölf-Zylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Beobachter


ca. 190 km/h / ca. 6100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma Bristol entwarf ein neues zweisitziges Flugzeug (die F.2a), da für die veraltete B.E.-Serie dringend ein Ersatz benötigt wurde. Die ersten Einsätze des neuen Musters über waren nicht ermutigend, sie fielen gerade mitten in den „blutigen April“ (der verlustreichste Monat der englischen Luftwaffe in diesem Krieg). Es wurden mehrere kleine Änderungen vorgenommen und es entstand die F.2b. Die Piloten merkten schnell, dass sie das Flugzeug mit dem starken Motor fast wie ein richtiges Jagdflugzeug fliegen konnten! Mit dieser geänderten Taktik wurde die Fighter zu einem der erfolgreichsten Flugzeuge des Krieges. Eine Crew erzielte in der 2. Kriegshälfte zusammen 50 Abschüsse mit einer Bristol Fighter. Aufgrund der langen Lebensdauer des Entwurfs (noch 1927 produziert) wurden im Lauf der Zeit sechzehn verschiedene Motoren, viele unterschiedliche Bewaffnungen und sonstige Ausrüstungen in der Fighter verwendet. 48

Bristol M.1c 1917, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Bristol M.1c


9,37 m / 6,24 m / 2,37 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG


ca. 209 km/h / ca. 6100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Obwohl dieser Bristol Eindecker ein außergewöhnlich gutes Flugzeug war, wurde es nicht in größeren Stückzahlen bestellt (nur 125 M.1c wurden insgesamt gebaut). Dabei wäre die Bristol M.1c eine willkommene Verstärkung für die englischen Luftstreitkräfte an der Westfront gewesen. Die Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h war im Jahr 1917 ein ausgezeichneter Wert und erfahrene Piloten waren von der Leistung des kleinen Eindeckers beeindruckt. Das Flugzeug wurde von den für die Beschaffung von Flugzeugen zuständigen Militärs wegen seiner hohen Landegeschwindigkeit von etwa 80 km/h abgelehnt. Die Maschinen wurden daher nicht nach Frankreich sondern in den Nahen Osten geliefert, um gegen die osmanischen Luftstreitkräfte und die dort zusammen mit ihnen kämpfenden Deutschen eingesetzt zu werden.

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Bristol Scout A – D 1914-17, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Bristol Scout, Flugzeug Major Hawkers, 66 th Squadron


7,50 m / 6,30 m / 2,60 m

Triebwerk:

diverse luftgekühlte Gnome Rotationsmotoren mit 80 bis 100 PS

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

ursprünglich keine Bewaffnung, siehe Beschreibung


ca. 170 km/h / ca. 4100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Bristol Scout A wurde vor dem Krieg als Rennflugzeug entwickelt. Nach Beginn der Feindseligkeiten merkten die für die Luftfahrt verantwortlichen Militärs schnell, dass sich die Scout gut als schnelles Aufklärungsflugzeug eignete. Aufgrund der guten Leistungen dieser kleinen Maschine versuchten alliierte Piloten bald gegnerische Flugzeuge anzugreifen. Handfeuerwaffen eigneten sich nicht dafür jedoch nicht. Also wurde versuchsweise ein leichtes Maschinengewehr am Rumpf angebracht das schräg nach vorne (am rotierenden Propeller vorbei, siehe obiges Bild) gerichtet war. Mit dieser Modifikation gelangen dem Engländer Lanoe Hawker einige Abschüsse. Später war die Bristol Scout D das erste alliierte Flugzeug mit einem Synchronisationsgetriebe um mit einem Maschinengewehr durch den Propellerkreis zu schießen. Trotz dieser Neuerung wurde die Bristol Scout schon bald durch neuere Muster wie die Sopwith Pup oder die Nieuport Jagdflugzeuge der Franzosen verdrängt. Die verbliebenen Maschinen wurden anschließend als Schulungsflugzeuge verwendet. Es wurden insgesamt etwa 400 Maschinen dieses Typs gebaut.

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Caproni Ca. 32 -33 1915-18, schwerer Bomber Italien ____________________________________________

Caproni Ca.32, beide Positionen der Bordschützen sind hier sehr gut zu erkennen

____________________________________________ Technische Daten (Ca.32): Spannweite / Länge / Höhe

22,20 m / 10,90 m / 3,70 m

Triebwerk:

drei flüssigkeitsgekühlte 100 PS Fiat Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

bis zu 4 bewegl. Revelli-MG für die Bordschützen, eine Bombenlast von bis zu 850 kg


ca. 116 km/h / ca. 3000 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Als der 1. Weltkrieg begann, hatte Italien (und auch Russland) bereits eigene schwere Bomber entwickelt, die über 500 kg Bombenlast tragen konnten. Die Ca.30 wurde bereits 1913 entworfen und Ende 1914 erschien auch die ähnliche Ca. 31. Zu dieser Zeit warfen die Besatzungen anderer Nationen noch von Hand kleine Bomben aus dem Cockpit! Anders als die anderen schweren Bomber dieses Krieges hatten die Capronis eine ungerade Motorenzahl (2 mit Zugpropeller, vorne in den Leitwerksträgern und 1 weiterer Motor mit Druckpropeller am Ende des Flugzeugrumpfes). Während der vordere Bordschütze einen halbwegs geschützten Platz um Flugzeugbug hatte, war der hintere Bordschütze direkt über dem hinteren Motor in einer Art offenen Metallkäfig untergebracht (nur wenige Zentimeter von rotierenden Druckpropeller entfernt). Von der Ca.32 und der Ca.33 wurden insgesamt 433 Flugzeuge gebaut und mit gutem Erfolg gegen Ziele in Österreich-Ungarn eingesetzt. 51

Caproni Ca.40 - 43 1917-18, schwerer Bomber Italien, Großbritannien ____________________________________________

Ca.43

____________________________________________ Technische Daten (Ca.42): Spannweite / Länge / Höhe

29,90 m / 13,10 m / 6,30 m

Triebwerk:

drei flüssigkeitsgekühlte 270 PS Isotta-Fraschini Sechszylinder Reihenmotoren (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

bis zu 4 bewegl. Revelli-MG für die Bordschützen, eine Bombenlast von bis zu 1450 kg bei reduzierter Reichweite


ca. 126 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 7 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nachdem die Firma Caproni mit ihren dreimotorigen Doppeldecker-Bombern viel Erfolg gehabt hatte, wurde ein nochmals vergrößerter Entwurf entwickelt. Ziel war die nochmalige Verbesserung der Reichweite und einen weitere Erhöhung der maximalen Bombenlast. Die drei Typen dieser Dreideckerserie (Ca.40, Ca.41, Ca.43), wurden in der zweiten Kriegshälfte mit gutem Erfolg gegen weit im gegnerischen Hinterland liegende Ziele eingesetzt. Insgesamt wurden etwas über 40 dieser großen Bomber gebaut, einige davon als Schwimmerflugzeuge. Neben Italien setzte auch der Royal Naval Air Service ein paar Caproni Ca.41 und Ca.42 an der italienischen Front ein. Spätere Entwürfe der Firma Caproni kehrten wieder zur Doppeldeckerbauweise zurück, da die riesigen Dreidecker nicht allzu manövrierfähig waren und auch die Geschwindigkeit von nur etwa 126 km/h nicht mehr den Anforderungen genügte.

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Caudron G.3 (III) 1914-16, Aufklärungsflugzeug, Bomber, Schulungsflugzeug Frankreich ____________________________________________

Caudron G.3


13,40 m / 6,40 m / 2,60 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Le Rhone Siebenzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

normalerweise keine Bewaffnung, selten 1 bewegl. Lewis oder Vickers-MG für den Beobachter, bis zu 100 kg Bombenlast


ca. 105 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 300 km ____________________________________________ Beschreibung: Die französische Caudron G.3 wurde bereits 1913 entwickelt. Eine Besonderheit dieses Typs war, dass das Leitwerk an zwei Auslegern angebracht wurde, obwohl der Motor vorne (mit einem Zugpropeller) eingebaut war. Bei Flugzeugen mit Druckpropeller, wie der D.H.2, waren diese Ausleger notwendig. Kurz nach Kriegsausbruch wurden die meisten Flugzeuge vom Militär übernommen und das Muster zeigte während der Einsätze gute Einsatzleistungen. Da die Brüder Caudron keine Lizenzgebühren für den Nachbau forderten begannen viele andere Flugzeughersteller die G.3 selbst zu produzieren. Mit dem Erscheinen der Fokker Jagdflugzeuge der E-Serie wurden die verbliebenen Maschinen aus dem Frontdienst zurückgezogen und an Flugschulen weitergegeben.

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Caudron G.4 (IV) 1915-18, Bomber, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien, USA ____________________________________________

Caudron G.4 (IV)


17,20 m / 7,20 m / 2,60 m

Triebwerk:

zwei luftgekühlte 80 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotoren

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Lewis oder Vickers-MG für den Beobachter, bis zu 110 kg Bombenlast


ca. 132 km/h / ca. 4300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 350 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Caudron G.4 war eine direkte Weiterentwicklung der G.3. Zu erkennen war die G.4 an den 2 Motoren, der erheblich größeren Spannweite und den 4 Seitenleitwerken (anstelle des doppelten Leitwerkes der G.3). Mit Flugzeugen dieses Typs begann die französische Luftwaffe mit Bombenangriffen auf westlich des Rheins gelegene Ziele. Die Firma Caudron war der einzige Lieferant von zweimotorigen Flugzeugen in Frankreich während des 1. Weltkrieges. Die englische Luftwaffe nutzte die Caudron (ebenso wie die Italiener) als Aufklärungsflugzeug. Weitere wurden gegen Ende des Krieges als Schulungsflugzeug an die in Aufbau befindliche amerikanische Luftwaffe geliefert. Auch bei der Caudron G.4 sind keine genauen Angaben über die Anzahl der gelieferten Flugzeuge erhalten. Es sollen „mehrere hundert“ Maschinen gewesen sein.

54

Caudron G.6 (VI) 1916-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich ____________________________________________

Caudron G.6


17,22 m / 8,60 m / 2,50 m

Triebwerk:

zwei luftgekühlte 110 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotoren

Besatzung:

1 Pilot, 2 Beobachter/Bordschützen

Bewaffnung:

2 bewegl. Lewis MG für die Beobachter, einige alternativ auch mit Chauchat MG, eine kleine Bombenlast


ca. 145 km/h / ca. 4400 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Caudron G.6 wurde aus der wenig erfolgreichen G.5 entwickelt, von der nur geringe Stückzahlen gebaut wurden. Die ersten von insgesamt 512 Caudron G.6 wurden im Sommer 1916 in Dienst gestellt und ersetzten an der Front ältere Entwürfe des gleichen Herstellers (Caudron G.3 und G.4). Anfangs litten die ersten Maschinen noch an einer mangelhaften Flugstabilität (Trudelgefahr), jedoch wurde dieses Problem durch den Einbau eines geänderten Leitwerks umgehend behoben. Dieser Flugzeugentwurf stellte eine Entwicklungsstufe zwischen den „Gitterschwänzen“ G.3 und G.4 und der im Jahr 1917 vorgestellten R.11 dar. Motorentyp und Tragflächenaufbau stammen noch eindeutig von den älteren Konstruktionen ab, während Rumpf und Leitwerk schon auf zukünftige Entwürfe der Firma Caudron hinwiesen. Das dreisitzige Flugzeug bewährte sich recht gut und blieb daher bis Frühjahr 1918 im Einsatz. Es wurde dann von moderneren Maschinen wie der Salmson 2A2 und der Breguet 14 abgelöst. Trotz allem behielt die französische Luftwaffe noch einige Caudron G.6 bis in die Zwanziger Jahre hinein in ihrem Flugzeugpark.

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Caudron R.11 (XI) 1917-18, Aufklärungsflugzeug Frankreich ____________________________________________

Caudron R.11 (XI)


17,92 m / 11,22 m / 2,80 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 215 PS Hispano-Suiza 8Ba Achtzylinder Reihenmotoren (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

5-6 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen, selten bis zu 300 kg Bombenlast


ca. 183 km/h / ca. 5950 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ursprünglich wurde die zweimotorige Caudron R.11 (XI) als Aufklärungsflugzeug konstruiert, welches ältere Entwürfe der Firma Caudron ersetzen sollte. Die aerodynamisch saubere Konstruktion und die beiden starken Hispano-Suiza Triebwerke verliehen der R.11 hervorragende Flugleistungen, selbst wenn die maximale Treibstoffmenge und eine schwere Bewaffnung von bis zu 6 MG mitgeführt wurde. Dieses Flugzeugmuster wies mehrere interessante Konstruktionsdetails auf: eine einfache Doppelsteuerung vom hinteren Bordschützenplatz aus (für den Fall, dass der Pilot während des Fluges getötet oder schwer verwundet wurde) oder abwerfbare Treibstoffbehälter. Für einfache Aufklärungsflüge war die Maschine fast schon zu schade und wurde daher als schwerer Begleitjäger für die einmotorigen Bomber (z.B. Salmson 2A2 oder Breguet 14). Aufgrund einer nur schleppend verlaufenden Serienproduktion wurden vor Kriegsende lediglich 370 Flugzeuge dieses Typs gefertigt.

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Curtiss JN-4 Jenny 1916-18, Schulungsflugzeug Großbritannien, USA ____________________________________________

Curtiss JN-4 Jenny


13,28 m / 8,33 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 80 PS Curtiss OX-5 Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

keine


ca. 120 km/h / ca. 3350 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Mit über 6800 gebauten Maschinen war die zweisitzige Curtiss JN-4 (Spitzname „Jenny“) das meistgebaute Schulungsflugzeug des 1. Weltkrieges und fast alle Piloten, die in den USA oder Kanada (Kanada kämpfte als Teil des Commonwealth auf britischer Seite gegen die Mittelmächte) ihren Pilotenschein machten flogen diesen Flugzeugtyp. Viele wurden auch nach Großbritannien geliefert um an dortigen Flugschulen eingesetzt zu werden. Nach dem Waffenstillstand im November 1918 wurde ein großer Teil der Maschinen entweder eingemottet oder aber zu Spottpreisen Privatleuten zum Kauf angeboten. Viele ehemalige Militärpiloten hatten trotz des Krieges die Faszination an der Fliegerei nicht verloren und sahen, dass sie sich auf einmal ein Flugzeug leisten konnten. Benzin war billig, die Wartung der Maschine einfach und kostengünstig, staatliche Reglementierungen gab es praktisch nicht und so eignete sich die Maschine sehr gut für Rundflüge oder Flugschauen. Hunderte flogen so während der Zwanziger Jahre in Nordamerika und verdienten sich mit der Fliegerei ihren Lebensunterhalt. Nach und nach wurden auch die eingemotteten Maschinen entweder verkauft oder aber in Einzelteilen (zur Ersatzteilgewinnung) veräußert. Der Ruhm dieses kleinen Flugzeugs liegt darin, dass mit ihm die Fliegerei in Amerika populär gemacht wurde. 57

Curtiss N-9 1917-18, Schulungsflugzeug USA, Großbritannien ____________________________________________

Curtiss N-9


16,25 m / 9,40 m / 3,26 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Curtiss OX-6 Achtzylinder Reihenmotor (V-Form), sowie diverse andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

keine


ca. 129 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Curtiss N-9 entstand aus der erfolgreichen Curtiss JN-4 „Jenny“. Die Änderungen betrafen nicht nur den Austausch des normalen Fahrgestells gegen Schwimmer, sondern auch die Vergrößerung der Spannweite und den Einbau eines stärkeren Triebwerks. Die veränderte Spannweite machte zusätzlich die Anbringung weiterer Streben zwischen den beiden Tragflächen notwendig. Auch wurden zusätzlich kleine Stabilisierungsflossen auf der oberen Tragfläche angebracht. Die Schwimmeranordnung unterschied sich von dem in Europa üblichen Stil. Unter dem Flugzeugrumpf befand sich ein großer zentraler Schwimmer und weitere kleine Stützschwimmer an den Enden der unteren Tragfläche. Neben den amerikanischen Luftstreitkräften nutzte auch die Royal Navy die Curtiss N-9. Curtiss fertigte zusammen mit anderen Herstellern insgesamt 360 Maschinen dieses Typs.

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D.F.W. B.I 1914-15, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

D.F.W. B.I, hier ein von den Franzosen erbeutetes Exemplar auf einer Ausstellung *


14,00 m / 8,40 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Mercedes D.I Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, gelegentlich jedoch Handwaffen der Besatzung


ca. 120 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.F.W. B.I (Abkürzung für Deutsche Flugzeug Werke) war eines der vielen deutschen Mehrzweckflugzeuge der B-Serie, die in den ersten beiden Kriegsjahren in großer Zahl bei den Mittelmächten im Dienst waren. Ein besonderes Merkmal dieses Entwurfes waren die bogenförmig nach hinten gebogenen Tragflächen. Schon bald wurde eine leicht verbesserte Version entwickelt, die B.II genannt wurde. Nachdem modernere, mit Maschinengewehren bewaffnete Flugzeuge an der Front erschienen (Maschinen der C-Klasse und die ersten Jagdflugzeuge), wurden die Flugzeuge der B-Serie an Flugschulen weitergegeben. 59

D.F.W. C.V 1916-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

D.F.W. C.V


13,27 m / 7,88 m / 3,25 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 155 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.F.W. C.V war mit insgesamt etwa 3000 gebauten Maschinen der vermutlich beste Entwurf der Deutschen Flugzeug Werke und gleichzeitig die erfolgreichste Maschine der C-Klasse überhaupt. Die hohen Produktionszahlen konnten nur erreicht werden, weil die C.V auch von drei anderen Flugzeugherstellern in Lizenz produziert wurde. Obwohl die Maschine aerodynamisch sehr gut durchkonstruiert war wurde sie anfangs mit den ab Ende 1916 als nicht mehr aktuell angesehenen Windhoff-Seitenkühlern gebaut (erst später wurde dann ein flacher Kühler auf der Oberseite der oberen Tragfläche verwendet). Nachdem die D.F.W. C.V Anfang 1918 für Einsätze an der Front in Frankreich nicht mehr modern genug war, wurden die verbliebenen Exemplare an ruhigere Frontabschnitte abgezogen (Balkan, Russland), wo sie bis Kriegsende im Einsatz blieben.

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De Havilland (Airco) D.H.1(a) 1914-18, Kampfflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

D.H.1, hier der Prototyp ohne Bewaffnung

____________________________________________ Technische Daten (D.H.1a): Spannweite / Länge / Höhe

12,49 m / 8,80 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Beardmore Achtzylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter im vorderen Cockpit


ca. 145 km/h / ca. 4100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.H.1 war eines der ersten für den Militäreinsatz konstruierten Flugzeuge. Ursprünglich wurde dieses Flugzeug mit einem luftgekühlten (!) 70 PS Renault Reihenmotor angetrieben, jedoch wurde die Produktion schon nach 49 Maschinen zugunsten der wesentlich stärkeren D.H.1a eingestellt (von der weitere 24 Stück hergestellt wurden). Mit dem Motorenwechsel wurde gleichzeitig auch eine Änderung des Flugzeugrumpfes und des Leitwerks vorgenommen. Die beiden Flugzeugmuster kam kaum an der Front in Frankreich zum Einsatz, dafür jedoch in großem Umfang im Gebiet zwischen Ägypten und Syrien. Dort kämpfte Großbritannien gegen die Streitkräfte des Osmanischen Reiches, das 1914 auf deutscher Seite in den Krieg eingetreten war. Dort unterstützten die deutsche Luftstreitkräfte die Türken und so musste auch Großbritannien Militärflugzeuge dorthin entsenden. Da auf diesem Kriegsschauplatz nicht die allerneuesten Flugzeugmuster eingesetzt wurden, konnten sich die D.H.-Druckschrauber bis 1917 im Einsatz halten. Danach wurden die noch verbliebenen Flugzeuge dieser Baureihe an Flugschulen weitergeleitet.

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de Havilland (Airco) D.H.2 1916-17, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

D.H.2, hier ohne MG vor dem Pilotensitz


8,60 m / 7,69 m / 2,89 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Gnome Monosoupape oder ein 110 PS Le Rhone 9T NeunzylinderRotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG


ca. 150 km/h / ca. 4250 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¾ – 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die von Geoffrey de Havilland entworfene D.H.2 war das erste wirkliche Jagdflugzeug der englischen Luftstreitkräfte. Da man noch keine zuverlässig funktionierende Vorrichtung zum Schießen durch den Propellerkreis entwickelt hatte, griff man auf ein Flugzeugkonzept mit Druckpropeller (anstelle des sonst üblichen Zugpropellers) zurück. Anfangs war das MG vor dem Piloten beweglich installiert aber die Piloten merkten bald, dass man einfacher mit dem ganzen Flugzeug den Gegner anvisierte. Entsprechend wurde die Waffe nun fest eingebaut. Obwohl der Motor nicht immer ganz zuverlässig war und der für Anfänger schwierigen Flugsteuerung bewährte sich die Maschine. Zusammen mit der französischen Nieuport 11 beendete die D.H.2 die Luftüberlegenheit der mit dem Eindeckern der Fokker E-Serie ausgerüsteten deutschen Luftwaffe. Insgesamt wurden etwa 400 D.H.2 gebaut und bis Frühjahr 1917 an der Front in Frankreich eingesetzt.

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de Havilland (Airco) D.H.4 1917-18, Bomber Großbritannien, USA ____________________________________________

D.H.4


12,92 m / 9,35 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 375 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot, 1 Bordschütze

Bewaffnung:

1 (selten 2) synchronisierte, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG für den Bordschützen, ca. 200 kg Bombenlast


ca. 230 km/h / ca. 6700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.H.4 war eines der ersten Flugzeuge, die speziell als Bomber entwickelt wurden und sie erwies sich im Laufe des Konfliktes zudem noch als der beste einmotorige Bomber des 1. Weltkrieges überhaupt! Obwohl in ihrer Konstruktion nichts Besonderes, zeigte die D.H.4 auch bei voller Belastungen sehr gute Flugeigenschaften und konnte älteren deutschen Jagdflugzeugen selbst in großer Höhe einfach davonfliegen (ohne sich dem Kampf stellen zu müssen). Die Firma Airco konnte nicht genug Maschinen liefern und daher wurden Subunternehmer hinzugezogen. Viele dieser Lizenzbauten erhielten auch andere Motoren, da Rolls-Royce ebenfalls Lieferschwierigkeiten hatte. Die D.H.4 hatte nur einen einzigen schwerwiegenden Nachteil: den großen Abstand zwischen Pilot und Bordschützen. Während bei anderen Flugzeugen die Crew miteinander sprechen konnte (oder besser brüllen), mussten die Besatzungen der D.H.4 zur Verständigung auf ein System von Handzeichen zurückgreifen. Das war natürlich im Kampf oder anderen Notsituationen ungünstig. Trotz allem war die D.H.4 so gut, dass sie länger im Dienst blieb als ihr direkter Nachfolger, die weniger erfolgreiche D.H.9. Insgesamt wurden etwa 1450 Flugzeuge dieses Typs gebaut. 63

de Havilland (Airco) D.H.5 1917-18, Jagdflugzeug, Erdkampfflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

D.H.5


7,82 m / 6,71 m / 2,78 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, eine kleine Bombenlast von ca. 50 kg


ca. 165 km/h / ca. 4900 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.H.5 war der erste Jagdflugzeugentwurf de Havillands mit Zugpropeller (die D.H.2 war noch als Druckpropeller-Flugzeug entworfen worden). Da sich die Piloten anderer Jagdflugzeugtypen über die schlechte Sicht nach vorne/oben beklagten, verursacht durch die obere Tragfläche der Doppeldecker, ordnete de Havilland den oberen Flügel hinter dem Piloten an. Das Ergebnis war ein hervorragendes Sichtfeld für den Piloten. Im Luftkampf erwies es sich jedoch aufgrund von nur mittelmäßigen Leistungen in größeren Höhen den meisten gegnerischen Mustern als unterlegen und wurde daher bald nur noch für Angriffe auf Bodenziele verwendet. Dafür wurde die D.H.5 zusätzlich mit vier Bombenschlössern für kleine Bomben nachgerüstet. Auch in dieser Rolle wurde sie gegen Ende des Jahres 1917 von moderneren Maschinen abgelöst und an Flugschulen übergeben. Insgesamt wurden 550 Maschinen dieses etwas ungewöhnlich aussehenden Typs gebaut.

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de Havilland (Airco) D.H.9 1918, Bomber Großbritannien ____________________________________________

D.H.9


12,92 m / 9,27 m / 3,44 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 234 PS Siddeley Puma Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG , 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Bordschützen, ca. 200 kg Bombenlast


ca. 180 km/h / ca. 4725 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Normalerweise ist die Nachfolgeversion eines bewährten Flugzeuges gleichzeitig auch mit einem Leistungszuwachs verbunden. Die D.H.9 jedoch zeigte durchweg schlechtere Werte als ihre Vorgängerin, die D.H.4! Für das neue Muster wurden Flügel, Leitwerk und Fahrgestell der D.H.4 mit einem neu konstruierten Rumpf kombiniert. Der für die D.H.9 vorgesehene Motor war jedoch noch nicht ausgereift und lief erst zuverlässig, als man die Leistung von etwa 300 PS auf 235 PS reduziert hatte. Es war jetzt zu spät um die Fertigung noch zu stoppen (12 Subunternehmen lieferten über 3200 D.H.9) und so wurden im Frühjahr 1918 die ersten Maschinen an die Front in Frankreich geliefert. Im Einsatz erwies sich die neue Maschine als nicht sehr erfolgreich und die Besatzungen bevorzugten ihre „alten“ D.H.4. Schnell wurde nach einem Ersatz gesucht im Sommer 1918 zeigte die D.H.9a endlich die gewünschten Werte. Kurz nach Kriegsende hatten die englischen Luftstreitkräfte ihre verbliebenen D.H.9 ausgesondert und an verschiedene neu gegründete Luftwaffen verkauft oder eingelagert.

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De Havilland (Airco) D.H.9a 1918, Bomber Großbritannien ____________________________________________

D.H.9a


14,01 m / 9,22 m / 3,45 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 400 PS Packard Liberty Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Bordschützen, eine Bombenlast von ca. 300 kg


ca. 200 km/h / ca. 5100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 5 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nachdem die Airco D.H.9 während ihrer ersten Einsätze nicht überzeugen konnte bemühte man sich umgehend um Verbesserungen. Glücklicherweise stand seit kurzer Zeit ein neues Triebwerk aus den USA zur Verfügung: der Liberty-Motor. Airco konnte sich aufgrund eigner Verpflichtungen nicht um die Weiterentwicklung der D.H.9 kümmern und daher wurde der Subunternehmer Westland mit dieser Aufgabe betraut. Westland wiederum nahm die Aufgabe sehr ernst und passte nicht nur den neuen Motor an den Rumpf an, sondern überarbeitete den gesamten Entwurf nochmals (ca. um 1 Meter größere Spannweite und verstärkte Rumpfstruktur). Das Ergebnis war beeindruckend: die ab Sommer 1918 gebauten Bomber des Typs D.H.9a galten für viele ihrer Crews als die besten einmotorigen Bomber des 1. Weltkrieges. Es wurden vor Kriegsende noch fast 900 Maschinen hergestellt und viele weitere wurden noch in den Zwanziger Jahren gebaut.

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de Havilland (Airco) D.H.10 1918, Bomber Großbritannien ____________________________________________

de Havilland D.H.10


19,96 m / 12,10 m / 4,40 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 400 PS Liberty Zwölfzylinder Reihenmotoren (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

je 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG in beiden Bordschützenständen, eine Bombenlast von bis zu 400 kg


ca. 200 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 950 km ____________________________________________ Beschreibung:

Die D.H.10 Amiens war der erste zweimotorige Bomber den de Havilland in Serie herstellte. Nachdem für die D.H.9a der starke Liberty Motor verfügbar war flogen auch die Prototypen D.H.10 im Frühjahr des Jahres 1918 mit diesem hervorragenden Triebwerk. Die Ergebnisse der Testflüge waren viel versprechend und schnell wurden Aufträge über die Lieferung von 1291 Maschinen erteilt (die nach Kriegsende auch umgehend wieder auf 220 Maschinen zusammengestrichen wurden). Im 1. Weltkrieg spielte dieser Bomber keine Rolle mehr, da nur wenige Flugzeuge noch vor dem 11. November 1918 an die Frontstaffeln in Frankreich ausgeliefert werden konnten. Aufgrund ihrer Zuverlässigkeit wurde sie noch bis weit in die zwanziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts hinein bei der Royal Air Force verwendet.

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Dorand AR.1 – AR.2 1917-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, USA ____________________________________________

Dorand AR.1, hier ohne Motorverkleidung

____________________________________________ Technische Daten (AR.1): Spannweite / Länge / Höhe

13,30 m / 9,15 m / 3,30 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 190 PS Renault Achtzylinder Reihenmotor, später auch diverse andere Triebwerke

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von unter 100 kg


ca. 150 km/h / ca. 5500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Dorand AR.1 und ihr Nachfolger, die Dorand AR.2 gehören zu den weniger bekannten Flugzeugen des 1. Weltkrieges, obwohl sie in größeren Stückzahlen produziert wurde. Das Flugzeug war für seine Zeit insofern etwas unkonventionell, weil die obere Tragfläche gegenüber der unteren zurückversetzt war (ähnlich der D.H.5) und der Flugzeugrumpf zwischen beiden Tragflächen an Streben befestigt war. Schon nach kurzer zeit wurde die überarbeitete Dorand AR.2 vorgestellt, die sich von ihrer Vorgängerin durch einen 190 PS Motor von Renault und eine etwas geringere Spannweite unterschied. Genaue Angaben zu Produktionszahlen sind nicht bekannt, jedoch erhielt die junge amerikanische Luftwaffe im Jahr 1918 insgesamt 142 Maschinen beider Typen als Schulungsflugzeuge. Im Frühjahr 1918 wurden die noch vorhandenen Dorand AR.1 und AR.2 an der Front durch modernere Flugzeuge ersetzt.

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Dornier D.I 1918, Jagdflugzeugprototyp Deutsches Reich ____________________________________________

Dornier D.I


7,80 m / 6,37 m / 3,12 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 201 km/h / ca. 5800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 320 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Dornier D.I ist in zweierlei Hinsicht bemerkenswert. Zum einen war die Maschine vollständig mit glatten Metallplatten beplankt, die zusammen mit der inneren Flügelstruktur die Stabilität der Tragfläche ergaben. Zum anderen war sie der erste Entwurf mit dem Namen Dornier, der im nächsten Weltkrieg zu einem Begriff wurde. Obwohl der Prototyp aerodynamisch sauber konstruiert war (es gab eine Vorrichtung zur Anbringung eines abwerfbaren zusätzlichen Kraftstofftanks unter dem Flugzeug, auf Streben zwischen den beiden Tragflächen konnte verzichtet werden und das Fahrgestell erhielt eine aerodynamisch günstige Formgebung) waren die Flugleistungen anderer zeitgenössischer Jagdflugzeuge besser. Aus diesem Grund wurde nur ein einziger Prototyp gebaut, der ab Sommer 1918 weiter zu Testzwecken eingesetzt wurde.

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Dornier Rs.IV 1918, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Dornier Rs.IV


37,00 m / 22,30 m / 8,60 m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 260 PS Mercedes D.IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, bis zu 3 Beobachter/Bordschützen

Bewaffnung:

2 - 4 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen


ca. 145 km/h / ca. 2800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1300 km ____________________________________________ Beschreibung: Von den Flugzeugen der Rs.-Serie (Riesenflugzeug See) baute die Firma Dornier während des 1. Weltkrieges nur sehr geringe Stückzahlen. Meist handelte es sich dabei sogar lediglich um Versuchsflugzeuge. Erst die Rs.IV erreichte im Sommer 1918 die Serienreife, jedoch endete der Krieg noch vor Beginn der Serienproduktion. Besonders hervorzuheben an der Rs.IV sind die sehr hoch angesetzten Flügel und Leitwerk, die Tandemanordnung der Motoren (in einer Motorengondel befanden sich zwei Triebwerke: eines mit Druckpropeller und das zweite mit Zugpropeller) und die Verwendung von breiten Stützschwimmern an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes aus Metall. Mit diesen Stützschwimmern wurden die aerodynamisch ungünstigen separaten Schwimmer an den Flügelenden überflüssig und sie erzeugten während des Fluges zusätzlichen Auftrieb. Die Gipfelhöhe war mit etwa 2800 m nicht sehr groß, jedoch war sie für den Einsätze über dem Meer voll ausreichend, da dort logischerweise keine gegnerische Flugabwehr zu erwarten war. Die Dornier Rs.IV hatte eine für ihre Zeit hervorragende Seetüchtigkeit, ein Merkmal, dass sie mit den vielen erfolgreichen Dornier-Flugbooten der Zwanziger und Dreißiger Jahren teilte.

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Etrich „Taube“ 1910-1915, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Etrich Taube, hier ein erobertes Exemplar auf einer Ausstellung in Paris


14,35 m / 9,85 m / 3,15 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Mercedes D.I Sechszylinder Reihen-Motor, sowie viele weitere Motoren gleicher Bauart in anderen Varianten

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, oft jedoch Handfeuerwaffen der Besatzung


ca. 120 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Der Österreicher Dr. Igo Etrich baute die erste „Taube“ im Jahre 1910. Wie aus dem obigen Bild ersichtlich, erhielt das Flugzeug seinen Namen aufgrund der charakteristischen Rumpf- und Flügelform. Die Firma Rumpler erwarb früh das Recht zum Lizenzbau des Flugzeugmusters und es wurden schon vor Kriegsbeginn so viele gebaut, dass der Begriff Rumpler „Taube“ bekannter wurde als der Originalentwurf. Zu Aufgrund der Konstruktion als Zweisitzer und der stabilen Flugeigenschaften eignete sich die Maschine gut als Schulungsflugzeug, nachdem es Anfang 1915 als Beobachtungsflugzeug veraltet war. Viele hundert Flugzeuge wurden (mit zum Teil anderen Motoren und erheblichen Abänderungen vom Originalentwurf) u. a. von DFW, Albatros, Kondor, Jeannin und Halberstadt gebaut.

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Euler D.I 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Euler D.I


8,10 m / 5,80 m / 2,66 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Oberursel U.0 Siebenzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15)


ca. 140 km/h / ca. 4300 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Unter den Fliegern der Vorkriegszeit war August Euler unter anderem deshalb bekannt, weil er Inhaber der ersten offiziellen Flugzeugführer-Lizenz des Deutschen Reiches war. Noch vor Kriegsbeginn begann er in Frankfurt/Main selbst Flugzeuge zu produzieren, meist Lizenzbauten anderer Firmen. Die Euler D.I war eine Kopie der französischen Nieuport 11, wobei Euler jedoch einige Änderungen gegenüber dem Originalentwurf vornahm. Die V-förmigen Streben wurden aus Metall gefertigt (anstelle der Holzstreben der Ni.11), die Motorabdeckung war anders geformt und der Hecksporn sah ebenfalls etwas anders aus. Die Euler D.I wurde 1916 nur in kleinen Stückzahlen produziert und hauptsächlich von Flugschulen zur Fortgeschrittenenschulung von angehenden Jagdfliegern genutzt. Die Firma Euler versuchte die D.I weiter zu verbessern und aus dieser Bemühung heraus entstand die D.II. Auch von dieser Maschine wurden nur sehr kleine Stückzahlen hergestellt und nicht an der Front geflogen.

72

Fairey Campania 1917-18, Aufklärungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Fairey Campania


18,75 m / 13,20 m / 4,60 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 345 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihenmotor, sowie andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von unter 100 kg


ca. 130 km/h / ca. 1675 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fairey Campania wurde nach einem zum Flugzeugträger umgebauten Passagierschiff benannt. Beim Start vom Flugdeck dieser frühen Flugzeugträger befanden sich abwerfbare Räder unter den beiden Hauptschwimmern und das Flugzeug musste zur Landung entweder wieder in der Nähe des Flugzeugträgers auf See landen (und dann mit einem Kran wieder an Bord gehievt werden) oder zu einer nahe gelegenen Küstenstation fliegen. Trotz dieses Mankos leistete dieser Flugzeugtyp in letzten beiden Jahren des 1. Weltkriegs der englischen Marine gute Dienste. Es wurden zwar nur 62 Maschinen gebaut, jedoch wurden mehrere Motoren verschiedener Hersteller in die Campania eingebaut. Zu dem oben genannten Motor kamen noch der Sunbeam Maori (260 PS) und der Rolls-Royce Eagle V (275 PS) hinzu.

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Fairey Hamble Baby 1917-18, Jagdflugzeug Großbritannien, Frankreich, Italien ____________________________________________

Fairey Hamble Baby


8,47 m / 7,11 m / 2,89 m

Triebwerk:

meist ein luftgekühlter 130 PS Clerget Neunzylinder Rotationsmotor, sowie andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (Vickers oder Lewis), eine kleine Bombenlast von etwa 60 kg


ca. 145 km/h / ca. 2850 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fairey Hamble Baby entstand aus der Sopwith Baby, die von Fairey in Lizenz gebaut wurde. Die ersten Serienmaschinen erhielten anstellte des 130 PS starken Clerget Rotationsmotors nur einen 110 PS Motor gleicher Bauart. Zusätzlich zu dem synchronisierten MG wurden einige Hamble Babies mit einem zusätzlichen Maschinengewehr auf der oberen Tragfläche ausgerüstet. Die Flugleitungen beeindruckten wiederum die Franzosen und Italiener so sehr, das die Firmen Ansaldo und Hanriot ebenfalls die Lizenzrechte an dem Typ erwarben und die Maschinen selbst produzierten. Von der Fairey Hamble Baby wurden nur etwa 50 Stück hergestellt.

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Farman F.20 1913-16, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Belgien, Russland ____________________________________________

Farman F.20


14,00 m / 8,30 m / 3,20 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Gnome Siebenzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, spätere Varianten ein leichtes Hotchkiss oder Lewis-MG, eine kleine Bombenlast


ca. 110 km/h / ca. 500 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Farman F.20 stammte von der MF-7 „Longhorn“ und der MF-11 „Shorthorn“ des gleichen Herstellers ab. Aufgrund ihrer gutmütigen Flugeigenschaften und ihrer Zuverlässigkeit interessierten sich sowohl Militärs, als auch zivile Flugenthusiasten bald für diesen Entwurf (wobei die zivilen Maschinen schon bald nach Kriegsbeginn vom Militär beschlagnahmt wurden). Es wurden in den ersten beiden Kriegsjahren große Stückzahlen gebaut (darunter auch in Lizenz von russischen Firmen). Zwar versuchte man die Farman F.20 mit einer Bewaffnung zu versehen, jedoch war der Entwurf dafür nicht geeignet. Auch war die Gipfelhöhe nur sehr gering und das Flugzeug so selbst auf der maximalen Flughöhe durch MG-Feuer vom Boden bedroht. Daher wurden die F.20 1915/16 von der Front abgezogen und an Flugschulen abgegeben. An ihre Stelle trat die leistungsfähigere Farman F.40, die trotz einer zusätzlichen Bewaffnung erheblich bessere Flugleistungen vorweisen konnte.

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Farman F.40 1915-17, Aufklärungsflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Russland ____________________________________________

Farman F.40 (vor dem Start)


17,60 m / 9,25 m / 3,90 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 135 PS Renault Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 oder 2 bewegl. Lewis oder Hotchkiss-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast, selten bis zu 10 ungelenkte Le Prieur Raketen


ca. 135 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Farman F.40 stammte von den weit verbreiteten frühen Farman Schulungsflugzeugen „Longhorn“ und „Shorthorn“ ab. Aufgrund eines wesentlich stärkeren Motors und vieler aerodynamischer Verbesserungen zeigte die F.40 für die Jahre 1915/16 gute Leistungsdaten und wurde entsprechend in großer Zahl bei der französischen Luftwaffe eingesetzt. Auch die Luftstreitkräfte anderer Länder (u.a. Großbritannien, Belgien, Russland und auch Portugal) nutzten in begrenzter Zahl diesen Typ. Mit dem Erscheinen modernerer Aufklärungs-Flugzeuge gegen Anfang des Jahres 1917 wurden die noch verbliebenen Maschinen in Flugschulen und an weniger wichtigen Frontabschnitten (Balkan, Südrussland) eingesetzt.

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Farman MF 7 Longhorn 1913-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland ____________________________________________

Farman MF 7 Longhorn


15,50 m / 12,00 m / 3,45 m

Triebwerk:

meist ein luftgekühlter 70 PS Renault Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, bei Aufklärungseinsätzen gelegentlich Handwaffen der Besatzung


ca. 95 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die französische MF 7 (MF für den Herstellernamen Maurice-Farman) spielte nur im ersten Kriegsjahr eine Rolle über den Schlachtfeldern des 1. Weltkrieges. Wegen ihrer geringen Geschwindigkeit und Gipfelhöhe musste sie jedoch schon bald zurückgezogen werden. Ihre zweite, größere Karriere hatte die von ihren Besatzungen „Longhorn“ genannte Maschine als Schulungsflugzeug der alliierten Streitkräfte. Den Spitznamen erhielt sie aufgrund des vorne an einem Ausleger angebrachten Höhenleitwerks. Viele hundert Maschinen wurden bis 1918 gebaut (auch von anderen Alliierten) und dabei wurden im Lauf der Zeit auch verschiedene Motoren von unterschiedlichen Herstellern in diesen Flugzeugtyp eingebaut.

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Farman MF 11 Shorthorn 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien ____________________________________________

Farman MF 11


16,15 m / 9,50 m / 3,90 m

Triebwerk:

diverse flüssigkeitsgekühlte Achtzylinder Reihenmotoren von 80 PS bis 100 PS der Marken Renault, Fiat, etc.

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast bis 130 kg


ca. 105 km/h / ca. 3800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Im Gegensatz zur MF 7 (Spitzname „Longhorn“) hatte die MF 11 anstelle des vorne angebrachten Höhenruders ein konventionelles Leitwerk am Flugzeugheck. Entsprechend erhielt sie den Spitznamen „Shorthorn“. Aufgrund der besseren Flugleistungen blieb sie als Aufklärungsflugzeug bis weit in das Jahr 1916 im Dienst. Erst mit dem Erscheinen der Fokker Eindecker wurden auch diese Flugzeuge nur noch für die Ausbildung von Piloten und Beobachtern eingesetzt. Da die MF 11 über sehr gutmütige Flugeigenschaften verfügte, eignete sie sich dafür hervorragend. Mehrere Firmen bauten die MF 11 in Lizenz und montierten bei dieser Gelegenheit auch etliche Motoren unterschiedlicher Marken. Ein kleiner Teil der produzierten Maschinen wurde direkt als Wasserflugzeug hergestellt oder aber nachträglich entsprechend umgebaut. 78

FBA Type H 1916-18, Aufklärungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien ____________________________________________

FBA Type H (Roy Nagl)


14,12 m / 9,92 m / 3,10 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Hispano-Suiza 8Aa Achtzylinder Reihenmotor (V-Form) sowie Isotta-Fraschini Motoren gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 oder 2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von unter 100 kg


ca. 150 km/h / ca. 4900 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 450 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma FBA (Franco-British-Aviation) produzierte während des ersten Weltkrieges eine große Anzahl von hervorragenden Flugbooten für die alliierten Luftstreitkräfte. Anfangs waren diese kleinen Doppeldecker mit diversen Rotationsmotoren ausgerüstet, deren Leistung jedoch nicht für die später mitzuführende Bewaffnung und größere Treibstoffmenge ausreichte. Der bedeutendste Entwurf von FBA war die Type H genannte Maschine, die auf den Erfahrungen mit anderen Produkten der Firma basierte. Die italienischen Luftstreitkräfte, die wie auch Österreich-Ungarn, Flugboote gegenüber den Schwimmerflugzeugen bevorzugten, fertigten den Typ H schließlich sogar selbst in Lizenz. Diese von Savoia gefertigten Flugboote hatten ein 150 PS starkes Triebwerk von Isotta-Fraschini. Insgesamt wurden in Italien und Frankreich fast 2000 Maschinen des Typs H hergestellt.

79

Felixstowe F.2a 1917-18, Aufklärungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Felixstowe F.2a, hier mit ungewöhnlichen Farbmuster


29,15 m / 14,10 m / 5,33 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 345 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihenmotoren (VForm)

Besatzung:


Bewaffnung:

bis zu 4 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen, bis zu 210 kg Bombenlast


ca. 154 km/h / ca. 2900 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 6 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Felixstowe F.2a war mit 110 gebauten Maschinen (insgesamt wurde ein Auftrag über 160 Stück erteilt) das wichtigste Flugzeug des RNAS. Entwickelt wurde sie aus der Curtiss H.4 („Small America“). Die F.2a wurde häufig über der Nordsee und dem Mittelmeer eingesetzt, meist als Aufklärungsflugzeug oder zur U-Bootabwehr. Auch gehörte sie zu den wenigen alliierten Flugzeugen, die sich erfolgreich gegen die deutschen Hansa-Brandenburg Seeflugzeuge behaupten konnte, die in der zweiten Kriegshälfte dem RNAS schwer zu schaffen machten. Der Nachfolgeentwurf F.3 (Erstflug Mai 1918) war größer, dafür jedoch weniger wendig und es wurden nicht mehr viele vor Kriegsende ausgeliefert. 80

Felixstowe F.5 1918-25, Aufklärungsflugboot Großbritannien, USA ____________________________________________

Felixstowe F.5


31,60 m / 15,01 m / 5,72 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 345 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihen-Motoren, sowie andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

4 bis 7 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen/Beobachter, eine Bombenlast von bis zu 420 kg


ca. 142 km/h / ca. 2100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 7 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Felixstowe F.5 handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung aus vorhergehenden Flugbooten der gleichen Firma. Der neue Entwurf vereinigte die Wendigkeit der bewährten F.2A mit der Reichweite und Tragfähigkeit der F.3. Zwar wurden noch vor Kriegsende große Aufträge vergeben, jedoch erreichte vor November 1918 kein Flugzeug dieses Typs mehr die Fronteinheiten. Auch die Marine der Vereinigten Staaten beschaffte einige F.5, ersetzte bei ihnen jedoch die beiden Rolls-Royce Motoren gegen Liberty-Triebwerke. Da die Felixstowe F.5 gute Leistungen zeigte, blieb sie bis Mitte der Zwanziger Jahre im Dienst der Streitkräfte.

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Fokker A.I 1914-16, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker A.I


12,10 m / 7,47 m / 2,80 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Oberursel U.0 Siebenzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, gelegentlich Mitnahme von Handfeuerwaffen durch den Beobachter


ca. 120 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker A.I (Fokker Werksbezeichnung M.8) war eine zweisitzige Version der einsitzigen Fokker Eindecker, die mit ihrem durch den Propellerkreis schießenden Maschinengewehr ab 1915 für so viel Aufsehen an der Westfront sorgten. Im Gegensatz zu fast allen anderen zweisitzigen Aufklärungsflugzeugen dieser Zeit saßen in der A.I Pilot und Beobachter nebeneinander. Obwohl man hierfür den Flugzeugrumpf verbreitert hatte, war im Cockpit nur sehr wenig Platz. Die Besatzung saß genau zwischen den Tragflächen und um die Sicht nach unten zu verbessern hatten diese an den Flügelwurzeln Ausschnitte. Anscheinend bewährte sich dieser Flugzeugtyp nicht sonderlich, da schon nach 35 Maschinen die Produktion eingestellt wurde. Doppeldecker der B-Klasse ersetzten daraufhin die Fokker A.I bei den Fronteinheiten. Die zu diesem Zeitpunkt noch existierenden Exemplare wurden noch für einige Zeit an Flugschulen verwendet.

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Fokker C.I 1918, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich, Niederlande ____________________________________________

Fokker C.I


10,50 m / 7,23 m / 2,87 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW IIIa Sechszylinder Reihenmotor, später auch diverse andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG, 1 bewegl. MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von etwa 50 kg


ca. 175 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 620 km ____________________________________________ Beschreibung: Auf den ersten Blick ist die Fokker C.I als eine vergrößerte Variante der berühmten Fokker D.VII zu erkennen. Der Prototyp V.38 flog im Sommer 1918 und es wurde auch die Produktion vorbereitet, jedoch wurden keine Maschinen vor Ende des Krieges mehr an Fronteinheiten ausgeliefert. Die Bereits existierenden Komponenten, Motoren und Maschinen wurden kurz nach Kriegsende nach Holland geschmuggelt und bildeten so die Basis für das Nachkriegsgeschäft Fokkers. Auffälligstes Merkmal der Fokker C.I war der Treibstofftank über der Achse des Fahrwerks. Auch wurden bei den in den Niederlanden produzierten Maschinen später diverse andere Motoren und Maschinengewehre anderer Nationen verwendet. Es wurden insgesamt 250 Fokker C.I gebaut und noch bis in die Dreißiger Jahre hinein als Schulungsflugzeuge verwendet.

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Fokker D.I 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.I

____________________________________________ Technische Daten (D.I): Spannweite / Länge / Höhe

9,70 m / 6,30 m / 2,45 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Mercedes D.II Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 150 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.I wurde als Ersatz für die im Sommer 1916 als veraltet angesehenen Fokker Eindecker geplant. Mit einem 120 PS Mercedes D..II Motor ausgerüstet erwies sich der neue Doppeldecker jedoch den neuesten alliierten Flugzeugen (Sopwith Pup und Nieuport 17) als deutlich unterlegen. Es wurden zwei Kühler (auf jeder Rumpfseite einer) am Flugzeugrumpf befestigt, die sich jedoch als aerodynamisch ungünstig erwiesen. Oswald Boelcke machte Probeflüge mit diesem Flugzeugtyp, lehnte die Fokker D.I jedoch wegen mangelhafter Flugleistungen und ungenügender Wendigkeit ab. Die meisten Fokker D.I wurden nur für kurze Zeit an der Front geflogen und bald an Flugschulen abgegeben.

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Fokker D.II 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D. II

____________________________________________ Technische Daten (D.II): Spannweite / Länge / Höhe

8,70 m / 6,38 m / 2,53 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Oberursel U.I Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

ein synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15)


ca. 150 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.II wurde parallel zu der mit einem Reihenmotor ausgerüsteten Fokker D.I entwickelt. Doch auch diese Version erfüllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen und war den alliierten Jagdflugzeugen unterlegen. Es wurden zwar eine kleine Anzahl gebaut, jedoch wurden sie nur für kurze Zeit bei den neu formierten Jagdstaffeln (Jastas) geflogen und schon bald nach dem Erscheinen der hervorragenden Albatros D-Serie und dem Halberstadt Jagdeinsitzer im Herbst 1916 an Fliegerschulen oder verbündete Luftstreitkräfte abgegeben.

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Fokker D.III 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D. III *

____________________________________________ Technische Daten (D.III): Spannweite / Länge / Höhe

9,05 m / 6,30 m / 2,25 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 160 PS Oberursel U.III Vierzehnzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

ein oder zwei synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)


ca. 160 km/h / ca. 4700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.III aus der Fokker D.II entwickelt, nachdem diese nicht ausreichende Flugleistungen zeigte. Doch auch diese Version erfüllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen und war den neuesten alliierten Jagdflugzeugen eindeutig unterlegen. Die D.II wurde nochmals überarbeitet und mit einem um 60 PS stärkeren 14-Zylinder Motor ausgestattet (es wurden dafür zwei Siebenzylinder hintereinander angeordnet, die auf eine Kurbelwelle wirkten). Der Leistungszuwachs war jedoch nicht ausreichend, da das neue Triebwerk relativ schwer war. Zusätzlich litt die hintere Zylinderreihe an heißen Tagen unter mangelhafter Kühlung und den damit auftretenden Motorschäden. Es wurden zwar etwa 300 D.II und D.III gebaut, jedoch endete ihr Dienst an der Front schon nach wenigen Monaten. Da in Deutschland jedoch ein steter Mangel an Flugzeugen herrschte, wurden die noch übrig gebliebenen Maschinen von Flugschulen weiterverwendet oder exportiert.

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Fokker D.IV 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.IV *

____________________________________________ Technische Daten (D.IV): Spannweite / Länge / Höhe

9,70 m / 6,30 m / 2,45 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), späte Versionen mit 2 MG


ca. 160 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.IV entstand aus der Fokker D.I. Man erhoffte sich durch den Einbau eines um 40 PS stärkeren Motors eine Verbesserung der Flugleistungen, allerdings ohne großen Erfolg. Ein besonderes Detail der auf dem obigen Bild gezeigten Maschine ist die gerundete Heckflosse vor dem Seitenruder. Die Jagdflugzeuge der Firma Albatros boten wesentlich bessere Flugleistungen (mit einem gleich starken Triebwerk) und so wurden viele D.IV direkt an Flugschulen geliefert und ein Teil der Maschinen wurde an das verbündete Osmanische Reich geliefert. Von der Fokker D.I und der Fokker D.IV wurden insgesamt nur etwa 60 Stück gebaut.

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Fokker D.V 1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.V*


8,75 m / 6,05 m / 2,30 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Oberursel U.I Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.V war ein weiterer Versuch der Firma Fokker bei der Lieferung von Jagdflugzeugen für die Luftwaffe des Deutschen Reiches wieder „ins Geschäft zu kommen“. Die neuen Albatros und Pfalz Maschinen hatten sich den Fokker Entwürfen als weit überlegen erwiesen. Da Fokker den nichts zumindest Gleichwertiges entgegensetzen konnte, musste er sogar eine Serie von Schulungsflugzeugen eines anderen Herstellers in Lizenz bauen! Aus den verschiedenen Typen seiner D-Serie entwickelte er die D.V, die durch ihre saubere aerodynamische Formgebung und die leicht nach hinten gepfeilten Tragflächen auffiel. Doch auch dieses Muster war nicht besonders erfolgreich und wurde daher bald als Schulungsflugzeug für angehende Jagdflugzeugpiloten verwendet. Die Angaben über die hergestellten Flugzeuge schwanken zwischen 200 und 216 Stück.

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Fokker D.VI 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.VI *

____________________________________________ Technische Daten: Spannweite / Länge / Höhe:

7,65 m / 6,25 m / 2,55 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Oberursel U. II Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 200 km/h / ca. 6000 Meter

Reichweite / Flugdauer ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ende 1917 machte sich Fokker Gedanken über einen Nachfolger für die seit Herbst des Jahres in Dienst befindliche Fokker Dr.I. Für die offiziellen Vergleichstests in Adlershof bei Berlin im Januar 1918 entstanden bei Fokker nicht weniger als acht verschiedene Flugzeugentwürfe, darunter auch die D.VI. Parallel zu der Fokker D.VII baute die Firma die im Aufbau ähnliche (jedoch mit Rumpf und Leitwerk der Dr.I), mit einem Rotationsmotor ausgestattete Fokker D.VI. Die Tests gewann die D.VII nach kleinen Änderungen überlegen, jedoch wurde vorsichtshalber auch die Serienproduktion der D.VI aufgenommen, um bei eventuell auftretenden Problemen mit der Fokker D.VII noch ein Eisen im Feuer zu haben. Im August 1918 wurde die Produktion zugunsten der wesentlich erfolgreicheren Fokker D.VII endgültig eingestellt. Die bis dahin produzierten etwa 60 Maschinen des Typs D.VI wurden zumeist Flugschulen für Jagdflieger zugeteilt.

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Fokker D.VII 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.VII, von OAW in Lizenz gebaut, mit Lozenge-Tarnschema


8,90 m / 6,95 m / 2,75 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor in der Hauptversion

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 190 km/h / ca. 7000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.VII wurde für den ersten offiziellen Wettbewerb für Jagdflugzeuge des Jahres 1918 entworfen. Sie zeigte sehr gute Leistungen, die sich nach Verbesserungsvorschlägen von erfahrenen Jagdfliegern (u.a. Manfred v. Richthofen) noch steigern ließen. Die Fokker D.VII wurde sofort für die Serienfertigung freigegeben, obwohl die ersten Exemplare noch mit dem schwächeren Mercedes D.III ausgestattet werden mussten. Die guten Leistungen dieses Jagdflugzeuges beeindruckten die Alliierten derart, dass die verbliebenen Fokker D.VII als einzige Waffe namentlich in den Waffenstillstandsbedingungen des November 1918 genannt wurde und alle Maschinen an die Alliierten zu übergeben waren. Ein größeres Kompliment konnte man Fokker für seine Arbeit eigentlich kaum machen! Die ausgelieferten Maschinen wurden dann auch nicht verschrottet sondern in die alliierten Luftwaffen integriert, weiterverkauft oder aber für Testzwecke verwendet. Bis Kriegsende wurden über 700 Maschinen gebaut, weitere später von Fokker in Holland.

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Fokker D.VIII 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker D.VIII nach dem Krieg in niederländischen Kennzeichen *


8,34 m / 5,86 m / 2,60 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Oberursel Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 204 km/h / ca. 6000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker D.VIII war der Gewinner der offiziellen Vergleichstests für Jagdflugzeuge im April 1918. Trotz des für das Jahr 1918 schwachen Motors mit nur 110 PS (zeitgenössische deutsche Reihenmotoren leisteten meist 160 bis 180 PS, einige sogar über 200 PS) zeigte die Fokker D.VIII sehr gute Flugeigenschaften. Eine weitere Besonderheit war, dass bei diesem Typ erstmals die Tragflächen mit Sperrholz beschichtet waren, anstelle der sonst üblichen Stoffbespannung. Schon im August wurden die ersten Maschinen an Jagdstaffeln an der Westfront ausgeliefert. Auch bei diesem Typ traten, wie schon bei der Fokker Dr.I im vorhergehenden Jahr, plötzlich Tragflächenbrüche auf. Einige Piloten kamen ums Leben. Umgehend wurde ein Startverbot erteilt und nach einigem Suchen der Fehler gefunden. Es handelte sich um einen Fabrikationsfehler der Tragflächen. Nach der Behebung des Fehlers war der Krieg schon fast vorbei und daher liegen auch kaum Berichte über die Luftkampfeigenschaften dieses Jagdflugzeuges. Anthony Fokker schmuggelte nach Kriegsende eine größere Anzahl von Fokker D.VII von Deutschland in die Niederlande und schuf sich so die Basis für ein florierendes Nachkriegsgeschäft.

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Fokker Dr.I 1917-1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Fokker Dr.I *


7,19 m / 5,77 m / 2,95 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Oberursel Ur.II Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: An dieses Flugzeug und an den „roten Baron“ denken viele Leute zuerst, wenn es um die Fliegerei des 1. Weltkrieges geht. Dabei wäre dieses Flugzeug vielleicht in Vergessenheit geraten, wenn nicht Manfred von Richthofen gerade in einer solchen, gänzlich rot gestrichenen Maschine umgekommen wäre. Die Fokker Dr.I entstand als direkte Antwort auf die englische Sopwith Triplane, die sich im Frühjahr/Sommer 1917 den auf deutscher Seite verwendeten Albatros Jagdflugzeugen als überlegen erwies. Kurz nach der Auslieferung der ersten Serienmaschinen im Oktober 1917 kam es zu mehreren Abstürzen aufgrund nicht ordentlich hergestellter Tragflächen. Diese Probleme wurde bis Dezember behoben. Da sich ab Januar 1918 schon die Produktion der erheblich leistungsfähigeren Fokker D.VII ankündigte, wurden nur 320 Fokker Dreidecker hergestellt. Trotz allem bevorzugten auch weiterhin einige Fliegerasse ihre „alte“ Dr.I und behielten sie neben der neuen Maschine zur eigenen Verfügung. 92

Fokker E-Serie 1915-1916, Jagdflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Fokker E.III

____________________________________________ Technische Daten (für E.III): Spannweite / Länge / Höhe

10,00 m / 7,20 m / 2,30 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Oberursel U. I Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 140 km/h / ca. 4100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Fokker E.I aus dem Jahr 1915 kann als das erste wirkliche Jagdflugzeug der Welt angesehen werden. In diese Maschine wurde zum ersten Mal ein in der Praxis funktionierendes Synchronisationssystem für das durch den Propellerkreis schießende Maschinengewehr eingebaut. Dieses System machte aus einem durchschnittlichen, schon im Jahr 1913 entwickelten Eindecker ein beim Gegner gefürchtetes Flugzeug. Die ersten deutschen „Jagdflieger“, darunter Piloten wie Boelcke, Immelmann und Wintgens waren damit so erfolgreich, dass man auf alliierter Seite von einer „Fokker-Plage“ (Fokker-Scourge) sprach. Die Eindecker-Baureihen E.I, E.II und die am meisten gebaute E.III veralteten mit dem Erscheinen der alliierten Nieuport 11 und der D.H.2 im Frühjahr 1916. Auch die weiterentwickelte Fokker E. IV mit 2 MGs (einige sogar mit 3 MGs!), konnte sich gegen die neuen Flugzeuge der Gegner nicht behaupten und die verbliebenen Maschinen wurden ab Sommer 1916 von der Front in Frankreich und Belgien (Westfront) abgezogen und rückwärtigen Einheiten, anderen Fronten (in Russland, auf dem Balkan und im Osmanischen Reich) oder Flugschulen zugeteilt. Von den Flugzeugen der Fokker E-Serie wurden 1915/16 insgesamt etwas weniger als 200 Stück gebaut.

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Friedrichshafen FF 33 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Friedrichshafen FF 33J, hier eine von den Niederländern übernommene Maschine (Albert Mees)

____________________________________________ Technische Daten (FF 33L): Spannweite / Länge / Höhe

13,30 m / 8,83 m / 3,92 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Benz Bz.III Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 135 km/h / ca. 4420 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 6 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Friedrichshafen FF 33 handelt es sich um das am meisten produzierte deutsche Wasserflugzeug des 1. Weltkriegs. Es wurden ab 1914 viele, oft stark voneinander abweichende Versionen dieser einmotorigen Maschine hergestellt, die mittels Buchstaben voneinander unterschieden wurden (von A bis J). Anfangs flogen die FF 33 unbewaffnet, jedoch erhielten spätere Varianten ein bewegliches MG für den Beobachter. Nach der Erfindung zuverlässiger Synchronisationssysteme wurde auch ein vorwärts feuerndes MG montiert. Auch wurden häufig Funkgeräte an Bord mitgeführt, um gegnerische Vorstöße oder andere Besonderheiten schnell melden zu können. Eine FF33 war an Bord des Hilfskreuzers „Wolf“ und leistete diesem Schiff während seiner Kaperfahrt auf den Weltmeeren 1917/18 oft wertvolle Dienste. Insgesamt wurden über 400 Friedrichshafen FF 33 gebaut.

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Friedrichshafen FF 49 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Friedrichshafen FF 49, hier nach dem Krieg im Dienst der finnischen Luftwaffe


17,15 m / 11,65 m / 4,50 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 140 km/h / ca. 5000 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 5 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Friedrichshafen FF 49 ersetzte ab Mitte 1917 die bewährte FF33. Wegen des stärkeren und schwereren Motors fiel der Entwurf etwas größer als der Vorgänger aus und etliche Detailverbesserungen brachten zusätzlich bessere Flugeigenschaften mit sich. Bei ihren Crews war die Friedrichshafen FF 49 deshalb sehr beliebt. Bis zum Waffenstillstand wurden noch etwa 240 Maschinen hergestellt. Nach Kriegsende wurden weitere Flugzeuge produziert und von anderen Luftstreitkräften verwendet.

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Friedrichshafen G.III(a) 1917-18, Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Friedrichshafen G.III


23,70 m / 12,80 m / 4,10 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 260 PS Mercedes D.IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum MG für die Beobachter, bis zu 1600 kg Bombenlast


ca. 135 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 5 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Friedrichshafen G.III wurde aus den Vorgängern G.I und G.II entwickelt, von denen nur relativ kleine Stückzahlen produziert wurden. Wie auch die Bomber der Firma Gotha trieben die beiden Mercedes-Motoren Druckpropeller an. An der Front wurden die Maschinen einigen Änderungen unterzogen: oft wurde ein zusätzliches Rad unter dem Flugzeugbug montiert, um Überschläge bei der Landung auf unebenen Flugfeldern zu vermeiden und es wurde manchmal ein drittes MG im Boden des hinteren Bordschützenstandes montiert (hinter einer Klappe), mit dem das Besatzungsmitglied auf unterhalb des Bombers fliegende Gegner feuern konnte. Die G.III wiederum wurde nach einigen Monaten zur G.IIIa weiterentwickelt. Die Änderungen betrafen eine um 1,10 m größere Spannweite, ein abgeändertes Leitwerk und eine Ausbuchtung im Flugzeugheck, die die Klappe für das nach unten gerichtete MG ersetzte. Das letztere Detail übernahm man von den Bombern der Gotha G-Serie. Von der Friedrichshafen G.III und G.IIIa wurden insgesamt 765 Maschinen gebaut. Da Friedrichshafen nicht die nötigen Produktionskapazitäten hatte, wurden auch große Auftrage zum Lizenzbau vergeben. Die G.III und G.IIIa wurden vor allem gegen Ziele in Frankreich und auf dem Balkan eingesetzt. Für Angriffe auf Großbritannien gibt es jedoch keine Belege.

96

Gotha G.I 1915-16, Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Gotha G.I


22,00 m / 12,90 m / 3,90 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 160 PS Benz D.III Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

1 Pilot, 2 Bordschützen, eine Bombenlast von etwa 150 kg

Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum-MG für die Bordschützen,


ca. 130 km/h / ca. 2700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 540 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Gotha G.I ist der Urahn einer langen Reihe deutschen Großflugzeuge, daher auch die Bezeichnung „G-Serie“. Ursprünglich von Ursinus als Wasserflugzeug für die Marine konstruiert, erwarb die Firma Gotha (genauer: Gothaer Waggonfabrik AG) die Baulizenz und der Entwurf wurde 1915 zum Bomber umgebaut. Interessant bei diesem Flugzeugtyp ist die Befestigung des Flugzeugrumpfes an der oberen Tragfläche. Die Motoren wurden so dicht wie möglich beieinander an der unteren Tragfläche montiert, wodurch das Flugzeug bei Ausfall eines der Triebwerke weiterhin gut steuerbar war. In den Jahren 1915 und 1916 wurden zusammen 16 Gotha G.I an die deutschen Luftstreitkräfte ausgeliefert.

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Gotha G.II – G.V 1916-18, Bomber Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Gotha G.IV, hier mit hellgrauem Anstrich (Thomas Genth)

____________________________________________ Technische Daten (G.IV/V): Spannweite / Länge / Höhe

23,70 m / 11,86 m / 4,30 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 260 PS Mercedes D IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Parabellum-MG für die Bordschützen, bis zu 500 kg Bombenlast


ca. 140 km/h / ca. 6500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 500 km ____________________________________________ Beschreibung: Die großen Bomber der Firma Gotha waren wohl die bekanntesten deutschen Bomber des ersten Weltkriegs. Die meisten Flugzeuge der G-Serie wurden 1917/18 von Belgien aus gegen Ziele in Südengland eingesetzt (wobei sie aufgrund der großen Entfernung nur etwa 300 kg Bomben mitnehmen konnten). Anfangs operierten sie tagsüber über Südenland ohne große Gefahr durch gegnerische Jagdflugzeuge. Diese, auch propagandistisch erfolgreichen Angriffe bewegten das britische Militär zu einer Umstrukturierung ihrer Luftstreitkräfte. Aus dem RFC des Heeres und dem RNAS der Marine wurde eine selbständige dritte Teilstreitkraft: die RAF. Von der Front in Frankreich wurden einige britische Jagdfliegereinheiten zurück nach England verlegt und nach steigenden Verlusten flogen die Gothas nur noch Nachtangriffe. 40 Gotha G.IV wurden an Österreichisch-Ungarn geliefert und abweichend mit 230 PS Hiero Motoren ausgestattet.

98

Halberstadt CL.II – CL.IV 1917-18, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Halberstadt CL.II

____________________________________________ Technische Daten (CL.II): Spannweite / Länge / Höhe

10,77 m / 7,30 m / 2,75 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von etwa 50 kg


ca. 165 km/h / ca. 5100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Halberstadt CL.II entstand als Antwort auf eine staatliche Ausschreibung für ein zweisitziges Jagdflugzeug als Begleitschutz für die auf deutscher Seite in großer Anzahl verwendeten Aufklärungsflugzeuge der C-Klasse (z.B. Albatros C.III, AEG C.IV, usw.). Pilot und Bordschütze saßen nahe beieinander und konnten sich so gut verständigen. Durch die relativ niedrig angesetzte obere Tragfläche und die hohe Positionierung des Bordschützen im Flugzeugrumpf hatte dieser zusätzlich die Möglichkeit, über die obere Tragfläche hinweg auf gegnerische Flugzeuge schießen zu können. Weiterhin erwies sich die Maschine als hervorragend im Einsatz gegen Bodenziele, wie Schützengräben, Nachschubkolonnen oder die neuen Panzerfahrzeuge der Alliierten. Daher wurde die CL.II während der britischen Offensiven an der Somme und später bei Cambrai (beide 1917) mit viel Erfolg eingesetzt. Es wurden zusammen etwa 780 Maschinen dieses Typs gebaut. Die in einigen Details weiterentwickelte CL.IV wurde vollständig von der Firma Roland in Lizenz gebaut und ergänzte die Halberstadt CL.II an der Front.

99

Halberstadt D.II 1916-17, Jagdflugzeug Deutsches Reich, Osmanisches Reich ____________________________________________

Halberstadt D.II


8,80 m / 7,30 m / 2,67 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Mercedes D.II Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 150 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung:

Die Jagdflugzeuge der Halberstadt D-Serie lösten im Sommer 1916 zusammen mit den frühen Varianten der Albatros D-Serie die inzwischen veralteten Fokker Eindecker ab. Die Halberstadt D.I wurde aus einem zweisitzigen Aufklärungsflugzeug der B-Serie entwickelt und schon nach wenigen ausgelieferten Maschinen von der überarbeiteten D.II abgelöst. Die Halberstadt D.II gehörte mit zu der Erstausrüstung der im Herbst 1916 neu aufgestellten Jagdstaffeln (Jastas), jedoch wurde sie schon zu Anfang des Jahres 1917 von der erheblich besseren Albatros D.III verdrängt und nur noch an weniger umkämpften Frontabschnitten eingesetzt (die Front in Russland und der Balkan) oder aber an verbündete Staaten weitergeleitet. Die Weiterentwicklungen der Halberstadt D.II (D.III bis D.V) wiesen unter anderem Motoren der Firma Argus auf und waren aerodynamisch wesentlich verfeinert worden, jedoch waren sie alle den zeitgenössischen Entwürfen des Konkurrenten Albatros unterlegen. Einige Halberstadt D.IV (mit Mercedes Motor und zwei synchronisierten Maschinengewehren) wurden daher nach der Fertigstellung direkt an die Luftwaffe des verbündeten Osmanischen Reiches ausgeliefert.

100

Handley Page O/100 1915-17, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Handley Page O/100, hier ein von den Deutschen erbeutetes Exemplar


30,48 m / 19,16 m / 6,70 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 250 PS Rolls-Royce Eagle II Zwölfzylinder Reihen-Motoren (VForm)

Besatzung:


Bewaffnung:

4 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen, ca. 900 kg Bombenlast


ca. 122 km/h / ca. 2590 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 725 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Handley Page O/100 ist der Urahn einer langen Reihe von hervorragenden Bombern dieser Firma und gleichzeitig der erste in Großbritannien gebaute schwere Bomber. Der Erstflug fand noch Ende 1915 statt und die ersten Serienmaschinen wurden ab September 1916 an der Front eingesetzt. Bei der Überführung der ersten Maschinen zu den Fronteinheiten passierte ein unglaubliches Missgeschick: eine der brandneuen Maschinen landete irrtümlich auf einem deutschen Flugplatz! Viel schneller konnte man Erkenntnisse über die Technik des Gegners kaum erhalten (und musste dabei nicht einmal eine gegnerische Maschine im Luftkampf zur Landung hinter den eigenen Linien zwingen) Insgesamt wurden 46 Stück gebaut, bevor die Produktion zugunsten der verbesserten Handley Page O/400 eingestellt wurde.

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Handley Page O/400 1916-18, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Handley Page O/400, hier ein erbeutetes Exemplar mit zurückgeklappten Tragflächen


30,48 m / 19,16 m / 6,70 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 360 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihen-Motoren (VForm) sowie diverse andere Motoren

Besatzung:


Bewaffnung:

4 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen, ca. 900 kg Bombenlast


ca. 156 km/h / ca. 2590 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1046 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Handley Page O/400 war eine Weiterentwicklung der O/100. Die Verbesserungen betrafen vor allem den Einbau der Treibstofftanks im Flugzeugrumpf (anstelle in den Motorengondeln, nahe den heißen Motoren) sowie einige kleine Detailänderungen. Größere Aufträge für diesen Bomber wurden erst erteilt, nachdem die deutschen Bomber der Gotha G-Serie London erfolgreich angegriffen hatten. Insgesamt wurden etwa 550 dieser großen Flugzeuge gebaut und in den USA plante man im Herbst 1918 die Massenfertigung des Typs mit amerikanischen Motoren. Mit Kriegsende wurden diese Pläne jedoch umgehend gestrichen. Die O/400 wurde noch bis Anfang der Zwanziger Jahre eingesetzt.

102

Handley Page V/1500 1918, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Handley Page V/1500


38,40 m / 18,89 m / 7,01 m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 375 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihenmotoren (VForm)

Besatzung:


Bewaffnung:

5 bewegl. Lewis-MG für die Bordschützen


ca. 156 km/h / ca. 3050 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1930 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Handley Page V/1500 wurde aus der O/400 entwickelt. Die Flugleistungen steigerte man durch den Einbau von zwei weiteren Motoren (jetzt 2 Motoren mit Zugpropellern und zwei mit Druckpropellern) erheblich. Die Motoren waren paarweise hintereinander in Zwillingsgondeln angebracht. Mit diesen Maschinen plante man die Bombardierung von Berlin. Am Tag des Waffenstillstands waren jedoch erst drei Handley Page V/1500 ausgeliefert worden und diese hatten noch keine Angriffe geflogen. Trotzdem wurden noch weitere 30 Maschinen hergestellt und bis Anfang der Zwanziger Jahre von der RAF (Royal Air Force) geflogen. 103

Hannover CL.II 1917-18, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Hannover CL.II, hier ohne Bewaffnung


11,99 m / 7,75 m / 2,80 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 180 PS Argus As.III Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 165 km/h / ca. 7500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ - 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: In Jahr 1917 wurde von den deutschen Behörden eine Ausschreibung für ein leichtes Erdkampf- und Begleitjagdflugzeug herausgegeben. Unter den vielen interessierten Firmen befand sich auch die Hannoversche Waggonfabrik, die seit 1914 Flugzeuge anderer Hersteller in Lizenz baute. Ihr erster eigener Entwurf, die Hannover CL.II, hatte für einen Zweisitzer sehr kleine Abmessungen. Anfangs hielten manche alliierte Piloten den Typ aufgrund der Größe für einen Jagdeinsitzer – bis sie in das Schussfeld des Beobachters kamen. Aufgrund ihrer großen Wendigkeit eignete sie sich sowohl für Einsätze über den gegnerischen Schützengräben, als auch für Begleitschutzaufgaben für andere Flugzeuge der C-Klasse. Besonders der Bordschütze hatte von seiner Position aus ein sehr gutes Schussfeld. Ein weiteres Erkennungsmerkmal war das für diese Flugzeugklasse ungewöhnliche doppelte Höhenleitwerk. Es wurden bis Anfang 1918 mehr als 439 Hannover CL.II gebaut, die bis zum Kriegsende im Einsatz blieben.

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Hannover CL.III – CL.IV 1918, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Hannover Cl.IIIa, hier nach Notlandung hinter den gegnerischen Linien

____________________________________________ Technische Daten (Hannover CL.IIIa): Spannweite / Länge / Höhe

11,70 m / 7,58 m / 2,80 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 180 PS Argus As.III Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 165 km/h / ca. 7500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: In die Hannover CL.III flossen die Erfahrungen aus dem Einsatz des Vorgängers CL.II ein, der sich als sehr gutes Erdkampfflugzeug erwiesen hatte und sich auch im Luftkampf gegen feindliche Jäger gut behaupten konnte. Anstelle des Argus Triebwerks wurde nun der 160 PS starke Mercedes D.III eingebaut. Von dieser Version wurden 80 Stück produziert. Doch schon bei der nochmals verbesserten CL.IIIa kehrte man wieder zum ursprünglichen Triebwerk Argus As.III zurück. Auch diese Maschine bewährte sich in den Kämpfen des Jahres 1918 und bis zum Kriegsende konnten noch 537 Flugzeuge geliefert werden. Von der Hannover CL.IV wurde lediglich ein einziger Prototyp hergestellt.

105

Hannover CL.V 1918, Kampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Hannover CL.V


10,49 m / 7,00 m / 2,84 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter


ca. 175 km/h / ca. 7500 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 350 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Hannover stellte die letzte Entwicklungsstufe der deutschen CL-Typenklasse dar, der noch vor Kriegsende produziert wurde. Im Vergleich zu den vorhergehenden Flugzeugen der CL-Serie war nochmals die Aerodynamik verfeinert worden und anstelle des Argus As.III wurde nun ein BMWTriebwerk verwendet. Das führte zu Flugleistungen, die sich durchaus mit denen der modernsten zeitgenössischen Jagdflugzeugen messen konnten. Insgesamt wurden vor Kriegsende 46 Maschinen hergestellt, wobei zwei Varianten entstanden: eine mit einem konventionellen Leitwerk und eine, mit einem auch bei einigen anderen Hannover-Entwürfen verwendeten doppelten Höhenleitwerk.

106

Hanriot H.D.1 1916-18, Jagdflugzeug Belgien, Italien ____________________________________________

Hanriot H.D.1, belgische Luftwaffe


8,70 m / 5,85 m / 2,94 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110/120 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, einige wenige mit zusätzlichen MGs


ca. 186 km/h / ca. 6000 m

Reichweite / Flugdauer: ca.. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Das von der Firma Hanriot entworfene Jagdflugzeug H.D.1 wurde von der Luftwaffe Frankreichs nie eingesetzt, da die Franzosen die Spad 7 dem Entwurf von Hanriot vorzogen. Dafür zeigten die belgische und die italienische Luftwaffe Interesse an diesem Muster. Es sollte dort ältere Nieuport Jagdflugzeuge ersetzen. Die italienische Firma Nieuport-Macchi erwarb die Lizenzrechte und baute bis Kriegsende etwa 900 Stück (weitere 100 wurden von Hanriot in Frankreich gebaut). Diese beiden kleineren Luftwaffen waren mit den Leistungen der robusten H.D.1 sehr zufrieden.

107

Hanriot H.D.2 1918, Jagdflugzeug Frankreich, USA ____________________________________________

Hanriot H.D.2


8,51 m / 7,00 m / 3,10 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 130 PS Clerget 9B Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 182 km/h / ca. 4800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 300 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Hanriot H.D.2 war ein gelungener Versuch, aus einem bereits in Produktion befindlichen „normalen“ Jagdflugzeug ein brauchbares Schwimmer-Jagdflugzeug für die Marineluftwaffe zu machen. Dafür waren nur wenige Änderungen notwendig: ein etwas vergrößertes Seitenleitwerk und die Montage von zwei großen Schwimmern anstelle des Radfahrwerks. Versuche mit kleineren Schwimmern und einem zusätzlichen Schwimmer anstelle der Hecksporns (wie bei den Entwürfen der englischen Firma Sopwith) waren nicht zufrieden stellend verlaufen. Die guten Leistungen im Einsatz machten die junge USamerikanische Marineluftwaffe auf die Hanriot H.D.2 aufmerksam und sie bestellte 10 Maschinen. Nach dem Krieg wurden einige H.D.2 für Versuche mit auf Schiffen montierten Startplattformen genutzt.

108

Hanriot H.D.3 1918, Kampfflugzeug Frankreich ____________________________________________

Hanriot H.D.3


9,00 m / 6,35 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Salmson 9Za Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter


ca. 192 km/h / ca. 5700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nach dem erfolgreichen Jagdflugzeug H.D.1 und dem Schwimmerflugzeug H.D.2 wagte sich die Firma Hanriot an ein zweisitziges Kampfflugzeug. Da Rotationsmotoren nicht die erforderliche Leistung erbrachten, griffen die Konstrukteure auf den bewährten Sternmotor der Firma Salmson zurück. Auch wurde für das neue Flugzeug, welches die Bezeichnung H.D.3 erhielt, eine schwere Bewaffnung mit insgesamt 4 Maschinengewehren vorgesehen. Die Tests verliefen erfolgreich und es wurde ein Auftrag über 300 Maschinen erteilt (der kurz vor Kriegsende auf 75 Stück reduziert wurde). Die ersten Serienflugzeuge wurden im Oktober 1918 an die französische Luftwaffe geliefert. Nach dem Krieg wurden noch verschiedene andere Versionen dieses Kampfflugzeuges entwickelt, die jedoch nicht in Produktion gingen.

109

Hansa-Brandenburg C.I 1916-18, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber Österreich-Ungarn ____________________________________________

Hansa-Brandenburg C.I, hier mit MG auf der oberen Tragfläche


12,25 m / 8,45 m / 3,33 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 220 PS Benz Bz.IVa Sechszylinder Reihenmotor sowie div. andere Motoren gleicher Bauart mit 160 – 230 PS

Besatzung:


Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG auf der oberen Tragfläche (späte Varianten ein synchronisiertes MG), 1 bewegl. Schwarzlose MG für den Beobachter, bis zu 100 kg Bombenlast


ca. 160 km/h / ca. 6000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Hansa-Brandenburg C.I war eines der am meisten produzierten Aufklärungsflugzeuge ÖsterreichUngarns und bei ihren Besatzungen recht beliebt. Aufgrund der guten Flugleistungen der Maschine wurden bald weitere Hersteller mit der Produktion der C.I betraut, darunter die Firmen Phönix und UFAG. Das Konzept des Flugzeuges war für den Einbau von verschiedenen Motoren geeignet und so konnte die Hansa-Brandenburg C.I mit stärkeren Motoren noch im letzten Kriegsjahr eingesetzt werden, ohne wie z.B. die B.E.2 ein leichtes Opfer für gegnerische Jagdflugzeuge zu sein.

110

Hansa-Brandenburg D.I 1916-17, Jagdflugzeug Österreich-Ungarn ____________________________________________

Hansa-Brandenburg D.I nach der Landung *


8,51 m / 6,35 m / 2,79 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Schwarzlose-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 187 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Hansa-Brandenburg D.I wurde von Ernst Heinkel (der auch noch im 2. Weltkrieg hervorragende Militärflugzeuge baute) für die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte entwickelt. Ungewöhnlich an dem Entwurf war die stern- oder kreuzförmige Anordnung der Streben zwischen den beiden Tragflächen (daher der Spitzname „Spinne“) und die Verkleidung des Maschinengewehrs auf der oberen Tragfläche. Die Verkleidung des MGs hatte den gravierenden Nachteil, dass der Pilot Ladehemmungen der Waffe während des Fluges nicht beheben konnte und deshalb einen Luftkampf abbrechen musste. Auch die Flugeigenschaften waren für ungeübte Piloten problematisch. Insgesamt wurden etwa 200 Maschinen dieses Typs gebaut. 111

Hansa-Brandenburg KDW 1916-18, Jagdflugzeug Österreich-Ungarn ____________________________________________

Hansa-Brandenburg KDW *


9,25 m / 8,00 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Benz Bz.III Sechszylinder Reihenmotor oder ein 160 PS Maybach Mb.III gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ - 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Der Hansa-Brandenburg KDW (Kampf-Doppeldecker-Wasser) wurde 1916 aus den D.I und KD Jagdflugzeugen entwickelt. Bei dem geänderten Entwurf wurde unter anderem ein synchronisiertes MG anstelle des unsynchronisierten, auf der oberen Tragfläche befestigten MG eingebaut (dieses war in einem stromlinienförmigen Behälter untergebracht) und ein Paar Schwimmer ersetzte das Radfahrgestell. Das Leitwerk wurde ebenfalls modifiziert. Wie auch die D.I war der neue Entwurf nicht leicht zu fliegen und bei den Piloten wenig beliebt. Spätere Versionen erhielten einen 160 PS Maybach Mb.III Motor und 2 MG wurden anstelle der einzelnen Waffe verwendet. Zusätzlich wurde die Stabilität durch weitere Streben zwischen den beiden Tragflächen verbessert. Es wurden weniger als 60 Maschinen gebaut, die Anfang 1918 als veraltet angesehen wurden.

112

Hansa-Brandenburg W.12 1917-18, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich, Österreich-Ungarn ____________________________________________

Hansa-Brandenburg W.12 *


11,20 m / 9,60 m / 3,30 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Mercedes D.III Sechszylinder Reihens-Motor oder ein 150 PS Benz Bz.III gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 (oder 2) synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter


ca. 160 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Im Gegensatz zu etlichen anderen zeitgenössischen Seeflugzeugen (z.B. der Hansa-Brandenburg KDW oder der Albatros W.4) wurde die W.12 von vorneherein für den Einsatz bei den Luftstreitkräften der Marine entworfen. Zudem zeigte sie, obwohl ein Zweisitzer, ähnlich gute Flugleistungen wie die bereits im Einsatz befindlichen Einsitzer. Der bekannte Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel hatte bei diesem Flugzeugtyp das Seitenruder nach unten verschoben, damit der Bordschütze nach hinten ein ungehindertes Schussfeld (dieses auffällige Merkmal wurde dann auch bei den nachfolgenden HansaBrandenburg Wasserflugzeugen beibehalten). Mit diesem Flugzeugtyp errang Deutschland die LuftÜberlegenheit über den Küstengewässern der südwestlichen Nordsee wieder zurück. Selbst als ab 1918 die verbesserten Typen W.19 und W.29 in Dienst gestellt wurden, blieben die noch vorhandenen HansaBrandenburg W.12 weiterhin bis Kriegsende im Einsatz.

113

Hansa-Brandenburg W.19 1918, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________



13,80 m / 10,65 m / 4,10 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Maybach Mb.IV Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 150 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 5 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Wie bei jedem wirklich neuen Entwurf zeigten sich auch bei der Hansa-Brandenburg W.12 einige verbesserungsbedürftige Punkte. Der bei weitem wichtigste war die für ein Seeflugzeug nicht ganz zufrieden stellende Flugdauer. Daher wurde eine vergrößerte Version der W.12 mit einem erheblich stärkeren Maybach Motor konstruiert, der dem neuen Typ (W.19 genannt) eine doppelt so große Flugdauer ermöglichte. Die Flugleistungen blieben dabei in etwa gleich. Die Auslieferung der ersten Hansa-Brandenburg W.19 begann Anfang 1918. Von diesem Typ wurden insgesamt 55 Maschinen gebaut, bevor im April 1918 die Produktion zugunsten der W.29 eingestellt wurde.

114

Hansa-Brandenburg W.29 1918, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________



13,50 m / 9,38 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Benz Bz.III Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG für den Beobachter


ca. 175 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ab Frühjahr 1918 wurde die Hansa-Brandenburg W.29 bei den deutschen Marinefliegern in Dienst gestellt. Nachdem sich das Doppeldeckerkonzept als „ausgereizt“ erwiesen hatte (und vielleicht hatte der Konstrukteur auch genauere Kenntnisse von den neuesten Junkers-Entwürfen), baute Heinkel seine WSerie zum Eindecker um. Das Ergebnis überzeugte: die Höchstgeschwindigkeit stieg um 25 km/h, obwohl wieder ein wesentlich schwächerer Motor als in der W.19 verwendet wurde. Entsprechend begeistert waren die Piloten von der W.29. Insgesamt wurden Hansa-Brandenburg W.29 gebaut, die im Herbst 1918 um eine nochmals verbesserte Version, die W.33 (mit einem 250 PS Maybach Motor, wovon nur noch 26 Maschinen fertig gestellt werden konnten) ergänzt wurden. Die Entwürfe der W.29 und W.33 waren derart gut, dass sie in abgeänderter noch bis in die späten Zwanziger Jahre produziert wurden und vor allem in den skandinavischen Ländern gerne geflogen wurden.

115

Junkers CL.I 1918, Erdkampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers CL.I


12,15 m / 7,90 m / 3,10 m

Triebwerk:

meist ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Daimler D.IIIaü Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 190 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nachdem sich die Junkers J.I als großer Erfolg erwiesen hatte ließen die für die Flugzeug-Beschaffung verantwortlichen Militärs die Bedenken gegen Ganzmetallflugzeuge fallen. Die Firma Junkers stellte ein neues zweisitziges Erdkampfflugzeug in Eindeckerbauweise vor, welches ein erheblich kleineres Ziel als die große J.I bot. Zusätzlich war der neue, CL.I genannte Typ auch schneller und wendiger. Später im Jahr 1918 gebaute Maschinen erhielten den 180 PS starken BMW D.IIIa Motor, wodurch die zu erreichende Gipfelhöhe auf etwa 6000 m stieg. Von der Junkers CL.I (werksintern J.10 genannt) wurden bis Kriegsende 44 Stück hergestellt. Viele davon waren im November 1918 noch nicht an Fronteinheiten ausgeliefert worden und kamen so erst im Jahr 1919 während der bürgerkriegsähnlichen Auseinandersetzungen an den deutschen Ostgrenzen in deutschen paramilitärischen Verbänden zum Einsatz.

116

Junkers CLS.I 1918, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers CLS.I


12,75 m / 8,80 m / 3,22 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS Benz Bz.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 180 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Junkers CLS.I (CL-Klasse, Seeflugzeug) handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung aus der Junkers CL.I. Um das neue Flugzeug den Forderungen der kaiserlichen Marine anzupassen, wurde das Leitwerk verändert ein robustes Schwimmergestell mit 2 Schwimmern montiert. Zusätzlich wurde die Spannweite um etwa 75 cm vergrößert, um die Flugeigenschaften weiter zu verbessern. Die Tests Ende Oktober 1918 verliefen sehr erfolgreich. Besonders beeindruckt war man auf offizieller Seite von den Starteigenschaften der Junkers CLS.I auf rauer See. Eine Serienproduktion konnte wegen des Kriegsendes im nächsten Monat nicht mehr aufgenommen werden und es wurden daher nur die 3 Vorserienflugzeuge (des werksintern J.11 genannten Entwurfes) gefertigt.

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Junkers D.I 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers D. I


9,00 m / 7,25 m / 2,60 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Daimler D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 220 km/h / ca. 6700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 250 km ____________________________________________ Beschreibung: Nach dem Erfolg des zweisitzigen Erdkampfflugzeugs Junkers J.I versuchte sich die Firma Junkers an einem Ganzmetall-Jagdflugzeug. Mit Erfolg, den bei Kriegsende war die D.I (Firmenbezeichnung J.9) das mit Abstand fortschrittlichste Jagdflugzeug: schnell, robust, und seiner Zeit um mehr als 10 Jahre voraus. Für das Jahr 1918 waren 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Gipfelhöhe von 6700 m sehr gute Werte. Ein im November 1918 getesteter Prototyp mit dem stärkeren BMW IIIa Motor soll sogar 240 km/h erreicht haben. Bis Kriegsende wurden lediglich 47 Maschinen fertig gestellt, von denen vermutlich keine mehr Fronteinheiten ausgeliefert wurde.

118

Junkers F.13 1919-39, Passagierflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers F.13 „Herta“ (Junkers Bildarchiv - Deutsches Museum)


14,82 m / 9,60 m / 4,10 m

Triebwerk:

anfangs ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW IIIa Sechszylinder Reihenmotor, sowie diverse andere Triebwerke gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, 4 Passagiere

Bewaffnung:

keine


ca. 170 km/h / ca. 4600 m

Reichweite / Flugdauer: ca. ? Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma Junkers nutzte ihre Kenntnisse im Flugzeugbau schon unmittelbar nach dem Waffenstillstand im November 1918 für den Entwurf eines „echten“ Zivilflugzeuges. Hugo Junkers hatte erkannt, das die bereits existierenden Flugzeuge hierfür nicht geeignet waren Das Reisen in den umgebauten Militärmaschinen war für die Passagiere unbequem, die reichlich vorhandenen Zweisitzer konnten nicht rentabel betrieben werden und der Treibstoffverbrauch war bei ihnen zu hoch. Die im Laufe des Jahres 1919 entworfene J.13 war daher ideal für diese Aufgabe: sie konnte 4 Passagiere bequem befördern, die robuste Metallbauweise und die geringen Flugzeugmaße ermöglichten Starts und Landungen von primitiven Flugplätzen. Als Antrieb hatten die ersten J.13 den bewährten BMW IIIa, der in großer Zahl zur Verfügung stand. Ein weiterer Vorteil war, dass dieses Flugzeug problemlos mit Schwimmern oder einem Kufenfahrwerk für den Winterbetrieb ausgestattet werden konnte. Dieses Flugzeug sicherte in den wirtschaftlich turbulenten Zwanziger Jahren die Existenz der Firma Junkers und begründeten ihren guten Ruf. Im Laufe der langen Serienfertigung wurden zusätzlich etliche Änderungen and dem hervorragenden Grundentwurf vorgenommen, wie z.B. stärkere Triebwerke zur Verbesserung der Flugleistungen. Bald schon flogen diese Maschinen sowohl über der russischen Taiga, als auch über den Wüsten dieser Welt. Von der Junkers F.13 wurden insgesamt 322 Exemplare gebaut, die aufgrund ihrer Robustheit bis weit in die Dreißiger Jahre im Einsatz blieben.

119

Junkers J.I (J.4) 1917-18, Erdkampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers J.I


16,00 m / 9,10 m / 3,40 m

Triebwerk:

meist ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Benz Bz.IV Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 155 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 310 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Junkers J.I war eines der zukunftweisenden Flugzeuge des 1. Weltkrieges. Zwar wurden schon vorher Flugzeuge verschiedener Fabrikate für Angriffe im Tiefflug auf Bodentruppen verwendet, jedoch waren hierbei die Verluste extrem hoch. Die relativ langsamen Maschinen (meist nur 150 – 200 km/h in Bodenhöhe) erwiesen sich als sehr verwundbar gegenüber dem dichten Abwehrfeuer aus den Schützengräben, da Pilot und Motor nicht geschützt waren. Als erster Schritt wurden Panzerplatten zum Schutz von Crew und Motor in herkömmliche zweisitzige Flugzeuge integriert (so entstand z.B. aus der AEG C.IV die AEG J.I). Die Firma Junkers in Dessau ging konsequent noch einen Schritt weiter: sie baute das fast ganze Flugzeug aus Metall. Das ergab eine für damalige Zeit enorme strukturelle Festigkeit und man konnte zusätzlich auf die einen großen Luftwiderstand verursachende Verspannung des Rumpfes und der Tragflächen verzichten. Das Flugzeug war bei seinen Einsätzen sehr erfolgreich (es soll lediglich ein einziges Flugzeug durch Bodenfeuer verloren gegangen sein). Andererseits war die J.I sehr schwer, brauchte eine extrem lange Startstrecke und war mangels stärkerer Motoren nicht sehr wendig. Es wurden 227 Junkers J.I (oder werksintern J.4 genannt) gebaut.

120

Junkers J.I 1915, Jagdflugzeugprototyp Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers J.I


12,95 m / 8,62 m / 3,11 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Daimler D.II Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

keine in diesem Prototyp, spätere Flugzeuge der Serie waren bewaffnet


ca. 170 km/h / ca. 6300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Junkers J.I gehört in diese Flugzeugsammlung aus folgendem Grund: sie ist das erste verspannungslose Ganzmetallflugzeug der Welt. Im Jahr 1915 bestanden Flugzeuge üblicherweise aus Holz, Stoffbahnen und einer Menge Spanndrähten (zur Stabilisierung der Konstruktion). Auch die zur Stabilität beitragende Metallhaut der Maschine war eine Neuheit. Aufgrund der Knappheit von Aluminium verwendete Junkers dünne Blechstreifen (unter 0,2mm stark) für Rumpf und Tragflächen, die auf dem Metallgerippe befestigt wurden. Beim Militär fiel die Maschine durch, da Steigleistung und Manövrierfähigkeit nicht sonderlich gut waren. Mit etwa 900 kg Leergewicht war der 120 PS Motor eigentlich überfordert. Die aerodynamisch sauber gestaltete Maschine erreichte jedoch die für Ende 1915 hervorragende Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h (ein Fokker Eindecker war etwa 30 km/h langsamer). Es wurde nur ein Exemplar gebaut. 121

Junkers J.II (E.I) 1916, Jagdflugzeugprototyp Deutsches Reich ____________________________________________

Junkers J.II


11,70 m / 7,43 m / 3,13 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Daimler D.II Sechszylinder Reihenmotor bei der ersten Maschine, spätere Flugzeuge ein 160 PS Daimler D.III gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15


ca. 185 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Durch den Erfolg mit der Junkers J.I ermutigt, baute die Firma Junkers die weiterentwickelte J.II. Die Aerodynamik war dabei wesentlich verbessert worden. Es wurden von der J.II zwei Versionen gebaut, die sich durch unterschiedlich starke Motoren voneinander unterschieden. Doch auch diese Verbesserungen waren nicht ausreichend, da die Maschine aufgrund des hohen Eigengewichts nicht über eine ausreichende Manövrierfähigkeit und Steigleistung verfügte. Daher wurde die Fertigung schon nach 6 gebauten Flugzeugen eingestellt.

122

L.V.G. B-Serie 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

L.V.G. B.I


12,12 m / 8,30 m / 2,95 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Mercedes D I Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, gelegentlich Handfeuerwaffen der Besatzung


ca. 105 km/h / ca. 3000 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma L.V.G. (Luftverkehrs GmbH) stellte die erste B.I schon im Jahr 1912 her. Zunächst wurden nur kleine Stückzahlen davon hergestellt, jedoch wurden kurz nach Kriegsbeginn große Aufträge erteilt. Nach ersten Erfahrungen im Kriegseinsatz wurde die B.I erheblich modifiziert, ein 120 PS starker Mercedes D.II Motor eingebaut und die so entstandene neue Maschine B.II genannt. Diese Maschinen blieben bis Mitte 1916 im Dienst. Danach wurde der Einsatz von unbewaffneten Flugzeugen zu gefährlich und die Maschine wurde bei den Fronteinheiten außer Dienst gestellt. Aufgrund der gutmütigen Flugeigenschaften wurden die nun veralteten Flugzeuge dieser Serie Flugschulen zugeteilt. Es wurde sogar eine als L.V.G. B.III bezeichnete Variante gebaut, die nur als Schulungsflugzeug vorgesehen war.

123

L.V.G. C.I – C.II 1915-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

L.V.G C.II (Berto Rutkowski)


12,85 m / 8,10 m / 2,93 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

spätere Varianten 1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), alle 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von bis zu 60 kg


ca. 130 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die L.V.G. C.I wurde aus der B-Serie der gleichen Firma entwickelt, wobei ein um 50 PS stärkerer Motor Verwendung fand und die Positionen von Pilot und Beobachter getauscht wurden. Es wurden nur wenige C.I produziert bevor Ende 1915 die abermals verbesserte L.V.G. C.II vorgestellt wurde. Es wurden insgesamt etwa 300 Maschinen beider Versionen gebaut. Die noch verbliebenen Maschinen wurden 1917 an Flugschulen weitergegeben oder aber an ruhigere Frontabschnitte (Balkan, Russland) abgezogen, nachdem modernere alliierte Jagdflugzeuge über den Schlachtfeldern in Frankreich erschienen.

124

L.V.G. C.V 1917-18, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

L.V.G. C.V *


13,62 m / 8,06 m / 3,20 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von etwa 100 kg


ca. 165 km/h / ca. 6500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die D.F.W. C.V war einer der besten Zweisitzer der deutschen Luftstreitkräfte. Aufgrund ihrer Größe konnte sie die für damalige Zeit ansehnliche Bombenlast ohne sich zu stark verschlechternde Flugleistungen transportieren. Bei den Besatzungen war die C.V sehr beliebt, obwohl die Sicht für beide aus dem Cockpit nicht optimal war. Der Entwurf erwies sich als so gelungen, dass die Maschine bis in die letzten Kriegstage an der Front in Frankreich eingesetzt wurde. Einige dieser robusten Doppeldecker wurden sogar für Angriffe auf Bodentruppen verwendet. Obwohl die Maschinen gegen das Abwehrfeuer aus den Schützengräben sehr gefährdet war, erhielt die D.F.W. C.V keinen Panzerschutz für die Besatzung und den Motor (lediglich unter dem Tank wurde eine kleine Stahlplatte eingebaut). Erst mit dem Erscheinen von spezialisierten Erdkampfflugzeugen (wie z.B. der Albatros J.I und der Junkers J.I) wurde die C.V wieder von diesen gefährlichen Einsätzen entbunden.

125

L.V.G. C.VI 1918, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

L.V.G. C.VI *


13,00 m / 7,45 m / 2,80 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine Bombenlast von etwa 100 kg


ca. 170 km/h / ca. 6500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der L.V.G. C.VI handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung der C.V. Die neue Maschine zeigte etwas bessere Leistungsdaten, obwohl kein stärkerer Motor zur Verfügung stand. Erreicht wurde das durch geringere Außenmaße und eine aerodynamisch sorgfältige Konstruktion. Im Einsatz bewährte sich die L.V.G. C.VI sehr gut und es wurden bis Kriegsende etwa 1000 Maschinen produziert. Diese Zahl ist besonders im Hinblick auf die Probleme der deutschen Flugzeugindustrie im letzten Kriegsjahr bemerkenswert. Es gibt in Großbritannien heute noch eine flugfähige L.V.G. C.VI, die gelegentlich auf den Flugschauen des Shuttleworth Trusts in Old Warden geflogen wird.

126

Lebed XII 1915-17, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber Russland ____________________________________________

Lebed XII


13,15 m / 7,95 m / 3,42 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Salmson Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von bis zu 90 kg


ca. 134 km/h / ca. 3500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Lebed XII wurde von der ursprünglich im Luftschiffbau tätigen Firma Lebed aus eroberten deutschen Albatros-Zweisitzern der B-Serie abgeleitet, die für die russische Luftwaffe wieder instand gesetzt wurden. Der erste eigene Entwurf auf Basis der erbeuteten Maschinen war die Lebed XI, die jedoch nur in sehr kleinen Stückzahlen gefertigt wurde. Ende 1915 wurde aus ihr die Lebed XII entwickelt. Dieses Flugzeug war kein großer Erfolg, da die Maschine nicht besonders wendig war und sowohl Gipfelhöhe als auch Höchstgeschwindigkeit nicht mehr dem Stand der Technik des Jahres 1916/17 entsprachen. Weiterhin fehlte dem Piloten ein eigenes, in Flugrichtung montiertes Maschinengewehr. Bis 1919 wurden etwas über 200 Maschinen dieses Typs hergestellt, die auch noch im anschließenden Bürgerkrieg in Russland häufig verwendet wurden.

127

Lohner L-Serie 1915-18, Aufklärungsflugzeug Österreich-Ungarn ____________________________________________

Lohner L-Flugboot (Jan Zahalka)


16,20 m / 10,25 m / 3,85 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, 1 Bordschütze

Bewaffnung:

1 bewegl. Schwarzlose MG für den Beobachter, eine Bombenlast von bis zu 200 kg


ca. 105 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Lohner L war eine Weiterentwicklung des bewährten Lohner E Flugbootes. Ab 1916 ersetzte das neue Muster nach und nach ältere Flugboote Österreich-Ungarns an der Adriaküste. Da die Lohner L eine Bombenlast von bis zu 200 kg transportieren konnte wurde sie häufig für Bombenangriffe auf gegnerische Schiffe, Hafenanlagen und andere Ziele nahe der Küste eingesetzt. Flugzeuge dieser Serie (die von den Italienern erobert wurden) beeinflussten in starkem Maß die Flugbootentwürfe der italienischen Firma Macchi. Vermutlich wurden über 150 dieser relativ kleinen Flugboote gebaut und bis in die letzten Kriegstage hinein eingesetzt.

128

Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard 1917-18, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Martinsyde F.4 Buzzard *

____________________________________________ Technische Daten (F.4): Spannweite / Länge / Höhe

9,99 m / 7,77 m / 3,15 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 233 km/h / ca. 7300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 650 km ____________________________________________ Beschreibung: Ende 1917 brachte die Firma Martinsyde ein Jagdflugzeug mit der Bezeichnung F.3 heraus. Motorisiert war die F.3 mit einem 275 PS Rolls-Royce Falcon Zwölfzylinder und daraus resultierten sehr gute Flugleistungen. Es wurden nur wenige Maschinen gebaut, da Rolls-Royce vorrangig Motoren für die Bristol F.2b „Fighter“ herstellte und keine weiteren Produktionskapazitäten mehr frei hatte. Als Notlösung baute man den bewährten Hispano-Suiza Motor ein (bekannt geworden als Antrieb für die Spad VII und XIII). Die Ergebnisse der Testflüge im Mai 1918 überraschten: das neue Flugzeug war schneller und wendiger als sein Vorgänger. Es wurden Aufträge über 1700 Maschinen (davon 700 von Martinsyde zu liefern) an verschiedene Hersteller vergeben. Es erhielt die Bezeichnung F.4 und die Serienproduktion lief im Spätsommer 1918 an. Im November 1918 waren jedoch erst etwa 50 Martinsyde F.4 an die RAF ausgeliefert worden. Mit Kriegsende wurden die großen Aufträge dann umgehend wieder storniert und es wurden nur etwa 200 Maschinen gebaut.

129

Martinsyde G.100 und G.102 Elephant 1915-17, Aufklärungsflugzeug, Bomber Großbritannien ____________________________________________

Martinsyde G.100

____________________________________________ Technische Daten (G.102): Spannweite / Länge / Höhe

11,58 m / 8,23 m / 2,95 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Beardmore Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 zusätzliches rückwärts gerichtetes bewegl. Lewis-MG, eine Bombenlast von bis zu 120 kg


ca. 167 km/h / ca. 4900 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Martinsyde G.100 handelte es sich um ein, für einen Einsitzer recht großes Flugzeug. Daher erhielt sie von ihren Besatzungen den Spitznamen „Elephant“. Die neue Maschine sollte als Begleitjäger für andere Bomber dienen. Leider war die G.100 nicht wenig genug für diese Aufgabe und schon bald wurde sie selbst als Bomber genutzt, da sie selbst mit voller Bombenlast noch gute Flugeigenschaften zeigte (die oft besser als die zeitgenössischer Bomber waren). Ende 1916 erschien die weiterentwickelte G.102, mit einem um 40 PS stärkeren Motor. Auch dieser Leistungszuwachs reichte angesichts der neuesten deutschen Jagdflugzeuge nicht mehr aus und daher wurden viele Flugzeuge dieser Serie dann an weniger hart umkämpften Fronten (z.B. im Mittelmeerraum) eingesetzt. 130

Martinsyde S.1 1914-15, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Martinsyde S.1


8,46 m / 5,72 m / 2,90 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

normal keine, später jedoch ein vorwärts feuerndes Lewis-MG


ca. 140 km/h / ca. ? m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Martinsyde S.1 war vom Konzept her eines der modernsten Flugzeuge des Jahres 1914, dabei jedoch nicht so leicht zu fliegen wie die Entwürfe anderer Hersteller (z.B. die Sopwith Tabloid oder die Maschinen der Bristol Scout-Serie). Mit Kriegsbeginn im August 1914 wurden die Maschinen vom Militär übernommen und schon bald in Nordfrankreich als schnelle Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Nachdem Anfang 1915 leistungsfähigere Flugzeuge zur Verfügung standen wurde die meisten Martinsyde S.1 an Flugschulen abgegeben. Einige wenige Maschinen wurden von den Briten jedoch im gleichen Jahr auch noch während der Kämpfe im Nahen Osten eingesetzt. Es wurden insgesamt etwa 60 Martinsyde S.1 hergestellt.

131

Morane-Saulnier A I 1917-18, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Belgien, Frankreich, USA ____________________________________________

Morane-Saulnier A I *


8,51 m / 5,65 m / 2,40 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 150 PS Gnome Monosoupape 9N Neunzylinder Rotationsmotor, sowie div. andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 oder 2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG


ca. 220 km/h / ca. 7000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Gegen Ende 1917 begann die Firma Morane-Saulnier mit der Herstellung dieses eleganten Hochdeckers, der in vieler Hinsicht wie ein Vorgänger der ein Jahr später erschienenen Fokker D.VIII aussah. Die Höchstgeschwindigkeit und die Manövrierfähigkeit waren recht gut, jedoch brachen die Tragfläche oder die Verstrebungen bei hohen Belastungen im Luftkampf. Daher wurden die noch verbliebenen Maschinen schon im Frühjahr 1918 wieder von der Front abgezogen und an Flugschulen weitergegeben. Da sich die Maschine dort gut bewährte, wurde die Produktion weitergeführt. Die als Schulungsflugzeuge gebauten A I hatten meist schwächere Motoren (130 PS Clerget oder alternativ 120 PS Le Rhone). Es wurden über 1200 Maschinen gebaut und auch in kleiner Stückzahl an die amerikanische (51 Stück) und die belgische Luftwaffe (3 Stück) geliefert.

132

Morane-Saulnier H 1913-15, Aufklärungsflugzeug, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien ____________________________________________

Morane-Saulnier H


9,12 m / 6,28 m / 2,30 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

keine, später 1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG


ca. 135 km/h / ca. 1000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Mit einem der Vorgänger dieses Flugzeuges gelang dem französischen Piloten Roland Garros im Jahr 1913 die erstmalige Überquerung des Mittelmeers. Nach Kriegsbeginn wurden die einsitzigen MoraneSaulnier H als schnelle Aufklärungsflugzeuge über den gegnerischen Linien eingesetzt und es fand auch noch 1915 mit einem starr in Flugrichtung montierten MG als eines der ersten Jagdflugzeuge Verwendung. Eine der insgesamt 25 produzierten Maschinen wurde an das britische RFC zu Testzwecken abgegeben. Nachdem modernere Flugzeuge zur Verfügung standen (besonders die Gipfelhöhe war nicht mehr ausreichend), wurden die verbliebenen Flugzeuge dieses Typs an Flugschulen weitergeleitet.

133

Morane-Saulnier L 1913-15, Aufklärungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Russland ____________________________________________

Morane-Saulnier L, hier eine russische Maschine mit Kufen für den Winterbetrieb


11,20 m / 6,88 m / 3,93 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Gnome Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

späte Varianten 1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Hotchkiss-MG


ca. 115 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ursprünglich wurde die Morane-Saulnier L als unbewaffnetes Aufklärungsflugzeug eingesetzt, da sich zu Beginn des Krieges Flugzeuge nicht gegenseitig angriffen und lediglich ihre Aufklärungsmissionen ausführten. Mit zunehmender Härte des Krieges nahmen die Crews auch Handfeuerwaffen mit und versuchten gegnerische Flugzeuge abzuschießen. Der bekannte französische Vorkriegspilot Roland Garros entwickelte als erster eine Vorrichtung, mit einem fest montierten MG durch den Propellerkreis zu schießen (d.h. mit dem Flugzeug selbst auf den Gegner zu zielen, siehe auch das Kapitel „Übersicht über Maschinengewehre“). Mit einer derart bewaffneten Morane-Saulnier L wurde er auf deutschem Gebiet zur Notlandung gezwungen und seine „Geheimwaffe“ wurde dem Gegner bekannt. Insgesamt wurden etwa 600 Maschinen dieses Typs gebaut und in der ersten Krieghälfte von mehreren alliierten Luftstreitkräften eingesetzt.

134

Morane-Saulnier N 1914-16, Jagdflugzeug Frankreich, Großbritannien, Russland ____________________________________________

Morane-Saulnier N


8,15 m / 5,83 m / 2,25 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Le Rhóne 9C Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Hotchkiss-MG


ca. 145 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Aus diesem kleinen Rennflugzeug der Vorkriegszeit wurde das erste Jagdflugzeug der Welt entwickelt. Beim RFC erhielt die Maschine den Spitznamen „Bullet“ (etwa mit „Geschoß“ oder „Kugel“ übersetzt) wegen der charakteristischen Abdeckung der Propellernabe, die aufgrund von Kühlungsproblemen im Sommer oft weggelassen werden musste. Die als Rennflugzeug konstruierte Maschine war für den durchschnittlichen Piloten nur schwer zu fliegen und daher nicht sonderlich beliebt. Mit dem Erscheinen modernerer alliierter Flugzeuge wie der Nieuport XI und der D.H.2 wurden die noch vorhandenen Morane-Saulnier N von der Front abgezogen. Lediglich Russland musste sie aus Mangel an besseren Maschinen noch länger im Dienst behalten. 135

Nieuport 10 (X) Aufklärungsflugzeug, Jagdflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland ____________________________________________

Nieuport 10 (X)


7,90 m / 7,00 m / 2,70 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Le Rhóne oder Gnome Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot, 1 Beobachter (bei der ursprünglichen Version)

Bewaffnung:

spätere Versionen 1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 150 km/h / ca. 4725 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ursprünglich wurde die Nieuport 10 noch vor Kriegsausbruch als zweisitzige Maschine entworfen, jedoch wurden die meisten Flugzeuge 1915 zu Einsitzern umgerüstet. Die durch den Verzicht auf den Beobachter verbesserten Flugleistungen und der Einbau eines MGs auf die obere Tragfläche machten aus der Maschine einen brauchbares Jagdflugzeug (zur Abwehr der deutschen Fokker E.I und E.II). Die Nieuport 10 wurde von Russland und Italien in großer Zahl in Lizenz gefertigt und war der „Urahn“ aller weiteren Nieuport Entwürfe bis hin zur Nieuport 27.

136

Nieuport 11 (XI) Jagdflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland ____________________________________________

Nieuport 11 (XI), hier mit Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


7,55 m / 5,80 m / 2,45 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Le Rhone 9C Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 156 km/h / ca. 4600 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Nieuport 11 war eine etwas verkleinerte Variante der Nieuport 10, daher der Spitzname „Bébé“. Dieses Jagdflugzeug trug zusammen mit der D.H.2 dazu bei, dass die Luftüberlegenheit der deutschen Luftstreitkräfte im Frühjahr 1916 endete (vor allem ein Vergleichsfliegen mit einem erbeuteten Fokker Eindecker überzeugte die alliierten Piloten endgültig). Aus der langen Liste der verschieden Länder, die in ihren Luftwaffen die Nieuport 11 einsetzten, lässt sich ersehen, wie wichtig diese Maschine für die Alliierten war. Zusätzlich wurde sie von Russland in Lizenz gebaut. Die Deutschen waren von der Leistung der Nieuport ebenfalls so beeindruckt, dass die Firma Pfalz den Entwurf einfach kopierte. Mit dem Erscheinen der deutschen Albatros D-Serie veraltete die „Bébé“ jedoch schnell und wurde von den Fronteinheiten in Frankreich abgezogen, während Russland sie aus Nachschubmangel länger im Einsatz behielt.

137

Nieuport 12 (XII) 1915-17, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Russland ____________________________________________

Nieuport 12 bis (XII)


9,03 m / 7,30 m / 2,67 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 130 PS Clerget 9B Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 (selten 2) synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche, 1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter


ca. 155 km/h / ca. 4700 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Nieuport 12 war eine direkte Weiterentwicklung der Nieuport 10 (mit größerer Spannweite und einem wesentlich stärkeren Motor). Anfangs bewährte sich die wendige Maschine sehr gut als Kampfflugzeug, wurde jedoch im Lauf der Zeit mehr als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Zusätzlich wurde dieser Typ auch in England von der Firma Beardmore in Lizenz hergestellt.

138

Nieuport 17 (XVII) 1916-18, Jagdflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland, USA ____________________________________________

Nieuport 17 (XVII)


8,17 m / 5,77 m / 2,40 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Le Rhóne 9J, Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, oft zusätzlich 1 starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 177 km/h / ca. 5300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Nieuport 17 handelt es sich (ebenso wie bei der wenig erfolgreichen, nur in geringen Stückzahlen gebauten Nieuport 16) um einen Nachfolger der Nieuport 11 „Bébé“. Der neue Typ war endlich mit einem durch den Propellerkreis schießenden MG ausgerüstet, obwohl viele Piloten zur Erhöhung der Feuerkraft weiterhin zusätzlich das Lewis-MG auf der oberen Tragfläche verwendeten. Bis zum Erscheinen der SPAD VII war diese Maschine das beste Jagdflugzeug aus französischer Produktion und Macchi in Italien baute die Maschine, wie auch andere Entwürfe der Firma Nieuport, in Lizenz.

139

Nieuport 24 1917-18, Jagdflugzeug Frankreich, Großbritannien, USA, Belgien ____________________________________________

Nieuport 24 (Michael Fletcher)


8,21 m / 5,87 m / 2,40 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 130 PS Le Rhóne 9J Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG und/oder ein unsynchronisiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 176 km/h / ca. 5550 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 265 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Nieuport 24 wurde 1917 aus der Nieuport 17 entwickelt. Die auffälligsten Merkmale dieses Entwurfes waren der Rumpf der späten Ni 17 Versionen, ein geändertes Leitwerk und ein stärkerer Motor. Doch auch bei diesem Jagdflugzeug blieb es bei der nicht optimalen Bewaffnung mit zwei verschiedenen Maschinengewehren, zumal das auf der oberen Tragfläche angebrachte Lewis-MG sich aerodynamisch sehr ungünstig auswirkte. Auch in Großbritannien wurde eine kleine Anzahl dieser Maschine in Lizenz gefertigt. Schon nach kurzer Zeit standen modernere Flugzeuge zur Verfügung und die Nieuport 24 wurde an Flugschulen abgegeben, wo sie zur Fortgeschrittenenschulung für Jagdflieger gute Dienste leistete.

140

Nieuport 27 1917-18, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Frankreich, Großbritannien, Italien, USA ____________________________________________

Nieuport 27


8,21 m / 5,87 m / 2,40 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 120 PS Le Rhóne 9Jb Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 187 km/h / ca. 5550 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Nieuport 27 war der letzte Vertreter der Anderthalbdecker dieser Firma. Sie wurde aus der erfolgreichen Nieuport 24 entwickelt und die Änderungen betrafen ein aerodynamisch günstiger gestaltetes Leitwerk und abgerundete Tragflächenenden. Trotz ihrer Unterlegenheit gegenüber den neuesten Jagdflugzeugen der Mittelmächte wurde sie in großer Zahl hergestellt und von mehreren Luftstreitkräften verwendet. Ende 1917 wurden die noch verbliebenen Maschinen dann an Flugschulen weitergegeben. 141

Nieuport 28 1918, Jagdflugzeug Frankreich, USA ____________________________________________

Nieuport 28


8,15 m / 6,40 m / 2,50 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 160 PS Gnome Monosoupape 9N Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers- oder Marlin-MG


ca. 196 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Mit diesem Flugzeugentwurf verlies die Firma Nieuport die bisher bevorzugte Bauweise (Anderthalbdecker mit V-Verstrebung). Die französischen Luftstreitkräfte waren von dem neuen Muster nicht sehr begeistert, vor allem wegen der Unzuverlässigkeit des Triebwerks und der mangelhaften Bespannung der oberen Tragfläche. Sie bevorzugten stattdessen die Spad XIII, die vorerst jedoch nicht in ausreichendem Maße auch für die anderen Alliierten produziert werden konnte. Daher gaben sie die wenigen bereits gelieferten Maschinen an die junge amerikanische Luftwaffe ab, die zu diesem Zeitpunkt noch über keine eigenen Jagdflugzeuge verfügte. Somit bildete die Nieuport 28 den Kern der amerikanischen Jagdfliegerkräfte in der ersten Hälfte des Jahres 1918. Ab Sommer löste die bessere Spad XIII die Nieuport 28 dann auch bei den amerikanischen Fronteinheiten ab.

142

Nieuport-Delage NiD 29 1918, Jagdflugzeug Frankreich, Belgien, Japan, Italien ____________________________________________

Nieuport-Delage 29


9,50 m / 6,44 m / 2,66 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 300 PS Hispano-Suiza 8Fb Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 237 km/h / ca. 8500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 580 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Nieuport-Delage 29 (zusätzlich benannt nach ihrem Konstrukteur Gustave Delage) war, nach der Nieuport 28 ein weiterer vollständig neuer Entwurf der Firma. Mit diesem Flugzeug endete auch die lange Serie von Nieuport-Jagdflugzeugen mit Rotationsmotoren. Stattdessen wurde der Prototyp im August 1918 mit dem starken Achtzylindermotor von Hispano-Suiza ausgestattet und zeigte mit dieser Motorisierung sehr gute Flugleistungen. Nach diesen Tests wurde die Maschine nochmals optimiert. Ein auffälliges Merkmal dieses Entwurfes waren die unter den unteren Tragflächen befestigten Kühler, die aus größerer Entfernung wie kleine Bomben aussahen. Es kam jedoch vor Kriegsende im November 1918 nicht mehr zur Serienproduktion. Erst 1920 lief die Produktion an und Nieuport-Delage, sowie einige Lizenznehmer fertigten in den folgenden Jahren etwa 1000 Stück dieses Jagdflugzeuges.

143

Packard Le Pere LUSAC 11 1918, Kampfflugzeug USA ____________________________________________

Packard Le Pere LUSAC 11


12,67 m / 7,77 m / 2,90 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 400 PS Liberty A12 Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Marlin-MG, 2 bewegl. Lewis-MG für den Bordschützen


ca. 212 km/h / ca. 6100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 520 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Packard Le Pere LUSAC 11 war ein wirklich gelungenes Kampflugzeug. Aufgrund des 400 PS starken Motors zeigte der Prototyp im Herbst 1918 hervorragende Flugeigenschaften und es wurden umgehend 4500 Maschinen bestellt. Für die amerikanischen Luftstreitkräfte wäre der Packard-Zweisitzer das Gegenstück zu der Bristol Fighter aus Großbritannien geworden (wenn der Krieg noch bis 1919 weitergeführt worden wäre). Für den Einsatz im 1. Weltkrieg kam dieses Muster zu spät. Am Tage des Waffenstillstands im November 1918 waren erst etwa 30 Maschinen hergestellt worden und der „Rest“ der 4500 bestellten Flugzeuge wurde umgehend storniert.

144

Parnall Panther 1918, Aufklärungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Parnall Panther, hier einer der 6 Prototypen (Pieter Thoenes)


9,00 m / 7,60 m / 3,20 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 230 PS Bentley B.R.2 Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter


ca. 195 km/h / ca. 4200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 775 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Parnall Panther war eines der ersten echten Trägerflugzeuge und zumindest auf den Schiffen HMS Argus und HMS Hermes wurde sie auch eingesetzt. Die anderen Parnall Panther waren meist auf Landstützpunkten nahe der Küste stationiert. Zwar wurden auch andere Flugzeuge für den Einsatz von Schiffen genutzt, jedoch handelte es sich dabei meist um entsprechend umgebaute Landflugzeuge. Eine Besonderheit der Panther war der hinter dem Cockpit seitlich wegklappbare Rumpf. Dadurch ließ sich das Flugzeug leichter auf Schiffen handhaben. Die Maschine hatte zwar ein (abwerfbares) Radfahrwerk, jedoch konnte sie auch auf See notlanden. Der Rumpf aus Sperrholz war wasserdicht und neben der Befestigung für das Fahrwerk befanden sich zwei große aufblasbare Gummischläuche, die der Maschine auf dem Wasser zusätzlichen Auftrieb geben sollten. Insgesamt wurden von 300 bestellten Maschinen nur 156 Stück gebaut (inklusive der 6 Prototypen). Der Rest des Auftrages wurde einige Zeit nach Kriegsende storniert.

145

Paul Schmitt PS 7 1916-18, Bomber Frankreich ____________________________________________

Paul Schmitt PS 7 *


17,65 m / 9,60 m / 3,58 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 250 PS Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine Bombenlast von bis zu 150 kg


ca. 135 km/h / ca. 4300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 5 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Paul Schmitt 7 handelt es sich um einen der weniger bekannten französischen Bomber des 1. Weltkrieges. Man versuchte hierbei, erst nach der Fertigstellung und Abnahme eines Prototypen (Ende 1915) die dazugehörenden Produktionsanlagen zu bauen. Aufgrund der kriegsbedingten Material- und Arbeitskräfteknappheit wurden die ersten Maschinen erst im April 1917 geliefert, als sie fast schon veraltet waren. Zu diesem Zeitpunkt war eine Höchstgeschwindigkeit von nur 135 km/h nicht mehr ausreichend und auch die maximale Bombenlast von 150 kg wurde von anderen zeitgenössischen Flugzeugen bereits weit übertroffen. Aufgrund des komplizierten Aufbaus der Tragflächen war die Wartung unnötig schwierig und die Maschine nicht sonderlich wendig. Daher wurde die Paul Schmitt 7 bald nur noch als Nachtbomber eingesetzt und Ende 1917 mussten die noch verbliebenen Maschinen von der Front abgezogen, da sie einfach nicht mehr den Anforderungen entsprachen. Einige wurden noch bis in das Jahr 1918 hinein als Trainingsmaschinen eingesetzt. Es wurden lediglich etwa 150 Flugzeuge dieses Typs gebaut, der, wenn er 1915 produziert worden wäre, gute Dienste hätte leisten können.

146

Pfalz D.III(a) 1917-1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz D.IIIa

____________________________________________ Technische Daten (D.IIIa): Spannweite / Länge / Höhe

9,40 m / 6,95 m / 2,67 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 165 km/h / ca. 5200 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Im Frühjahr 1917 brachte die Firma Pfalz ihr erstes völlig selbst entwickeltes Flugzeug heraus. Es handelte sich hierbei um das Jagdflugzeug Pfalz D.III (und später die verbesserte D.IIIa). Maschinen dieses Typs trugen auf deutscher Seite zusammen mit der Albatros D-Serie und später der Fokker D.VII die Hauptlast in den Luftkämpfen des Jahre 1917 und 1918. Die Pfalz D.III war als Jagdflugzeug nicht ganz so wendig wie die anderen oben genannten Maschinen, jedoch eignete sie sich sehr gut für lange (und schnelle) Sturzflüge, weshalb sie bevorzugt für Angriffe auf schwer mit Flugabwehrwaffen geschützte Beobachtungsballons verwendet wurde. Insgesamt wurden von beiden Varianten mehr als 1000 Maschinen gebaut.

147

Pfalz D.VIII 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz D.VIII


7,50 m / 5,65 m / 2,85 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 190 km/h / ca. 7500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Pfalz D.III nahm am zweiten offiziellen Vergleichstest für Jagdflugzeuge Ende Mai 1918 teil. Es kamen insgesamt drei Prototypen dieses Typs zum Einsatz, die sich durch verschieden starke Triebwerke unterschieden (140 PS Goebel Goe.III, 160 PS Oberursel Ur.III und Siemens-Halske Sh.III). Bis Kriegsende wurden lediglich 40 Pfalz D.VIII produziert, vermutlich aufgrund der Produktionspriorität der hervorragenden Fokker D.VII und der Pfalz D.XII aus eigener Produktion. Auch waren die für Rotationsmotoren notwendigen Schmierstoffe ab Ende 1917 in Deutschland knapp (und auch die ersatzweise hergestellten synthetischen Öle genügten nicht immer den Anforderungen). Daher kam nur etwa die Hälfte der Maschinen ab Sommer 1918 bei deutschen Jagdstaffeln zum Einsatz. Keine einzige Jasta wurde vollständig mit Pfalz D.VIII ausgerüstet. Meist hatten die wenigen Jagdstaffeln, die einige Pfalz D.VIII im Bestand hatten, hauptsächlich Fokker D.VII zur Verfügung.

148

Pfalz D.XII 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz D.XII


9,00 m / 6,35 m / 2,70 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 5650 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung:

Das Jagdflugzeug Pfalz D.XII wurde für den zweiten offiziellen Vergleichstest im Mai des Jahres 1918 gebaut, nachdem die Fokker D.VII den vorhergehen Test im Januar überlegen gewonnen hatte. Die Pfalz D.XII zeigte sehr gute Leistungen und wurde zusätzlich zu den Fokker in die Produktion genommen. Obwohl dieser Pfalz-Jagdeinsitzer durchaus ähnliche Leistungsdaten wie die Fokker D.VII hatte, war sie bei den deutschen Jagdfliegern bei weitem nicht so beliebt. Auch war die Wartung für die Flugzeugmechaniker etwas aufwändiger, da die Pfalz ein weiteres Strebenpaar zwischen den Tragflächen hatte und zusätzlich weiterhin eine Verspannung hatte. Es wurden vor dem Waffenstillstand ca. 200 Maschinen fertig gestellt, die meist von bayerischen Jagdstaffeln geflogen wurden. 149

Pfalz D.XV 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz D.XV, hier ohne deutsche Kennzeichen


8,60 m / 6,50 m / 2,70 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 185 PS BMW IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15


ca. 203 km/h / ca. (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Pfalz D.XV ist der letzte Jagdflugzeugentwurf der Firma Pfalz während des 1. Weltkriegs und zugleich ist dies auch das letzte Jagdflugzeug, für das die deutschen Behörden kurz vor Kriegsende noch die Serienproduktion anordneten (4. November 1918). Eine Besonderheit des Entwurfes war die Befestigung des Flugzeugrumpfes zwischen den Tragflächen. Wie schon zuvor die Firma Fokker, verzichtete Pfalz nun auch auf die Verwendung von Verspannungsdrähten zur Stabilisierung der Tragflächen untereinander. Zum Zeitpunkt des Waffenstillstandes waren lediglich die Prototypen und eventuell einige frühe Serienflugzeuge fertig gestellt worden. An der Front kamen sie jedoch nicht mehr zum Einsatz. Einige der Maschinen sollen jedoch von alliierten Piloten probeweise geflogen worden sein.

150

Pfalz Dr.I 1917-1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz Dr.I


8,60 m / 5,60 m / 2,90 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 160 PS Siemens & Halske Sh.III Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 160 km/h / ca. 6500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nach dem Erscheinen der englischen Sopwith Triplane im Frühjahr 1917 begann auf deutscher Seite eine hektische Entwicklung eigener Dreidecker-Jagdflugzeuge. Von den vielen Prototypen erreichten nur die Pfalz Dr.I und die (wesentlich bekanntere) Fokker Dr.I die Serienreife. Hauptkritikpunkte des Pfalz Entwurfes waren die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit, die im Gegensatz zur Fokker komplizierte Bauweise und der noch nicht völlig ausgereifte Siemens & Halske Rotationsmotor. Es wurden insgesamt nur etwa zehn Exemplare gebaut.

151

Pfalz E.I 1915-16, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Pfalz E.I

____________________________________________ Technische Daten (E.I): Spannweite / Länge / Höhe

9,26 m / 6,30 m / 2,55 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 80 PS Oberursel U.0 Siebenzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 145 km/h / ca. 3500 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Neben der Fokker E-Serie waren die Eindecker der Firma Pfalz die ersten Flugzeuge die mit dem neuen Synchronisationssystem zum Feuern durch den Propellerkreis ausgerüstet wurden. Aufgrund der großen Ähnlichkeit mit dem Fokker-Entwurf wurden jedoch auch die Pfalz Eindecker von den alliierten Piloten als Fokker Eindecker identifiziert. Im Gegensatz zu Fokker bestand der Flugzeugrumpf jedoch nicht aus einem Metallgerüst sondern aus Holz. Die Firma Pfalz versah ihre Flugzeuge vor der Auslieferung mit zusätzlichen Nationalitätskennzeichen auf dem Höhenleitwerk (was sonst auf deutscher Seite unüblich war). So kann man auch heute auf vielen etwas unscharfen Photografien aus dem 1. Weltkrieg die Pfalz E-Serie leichter von den Fokker Eindeckern unterscheiden. Spätere Varianten (E.II bis E.IV) wurden mit stärkeren Motoren und 2 MGs ausgestattet. Insgesamt wurden von den Eindeckern der E-Serie etwa 100 Maschinen gefertigt.

152

Phönix D-Serie 1917-18, Jagdflugzeug Österreich-Ungarn ____________________________________________

Phönix D. I

____________________________________________ Technische Daten (Phönix D.I): Spannweite / Länge / Höhe

9,50 m / 6,62 m / 2,79 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Hiero Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Schwarzlose-MG


ca. 180 km/h / ca. 6000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Das Jagdflugzeug Phönix D.I löste 1917 zusammen mit den Albatros-Lizenzbauten der Firma Oeffag die inzwischen veraltete Hansa-Brandenburg D-Serie ab. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin war sie endlich auch mit zwei synchronisierten Maschinengewehren ausgestattet. Die Phönix D.I zeigte zwar im Luftkampf nur durchschnittliche Leistungen, war jedoch wegen ihrer sehr robusten Konstruktion bei den Piloten beliebt. Von den Versionen D.I bis D.III wurden bis Kriegsende insgesamt etwa 150 Maschinen gebaut, von denen 20 an die schwedische Luftwaffe geliefert wurden.

153

Pomilio PE 1918, Aufklärungsflugzeug Italien ____________________________________________

Pomilio PE, hier ohne MG für den Bordschützen


11,78 m / 8,94 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Fiat A12 Zwölfzylinder Reihenmotor, später auch 400 PS Liberty Zwölfzylinder (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Revelli-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Beobachter


ca. 194 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Pomilio PE handelt es sich um eines der weniger bekannten Flugzeuge aus italienischer Produktion, obwohl mehr als 1600 Stück (genau 1616?) davon gebaut wurden. Sie wurde aus den ähnlich aufgebauten Vorgängern Pomilio PC und PD entwickelt. Aufgrund der für eine zweisitzige Maschine guten Flugleistungen war sie bei ihren Besatzungen recht beliebt. Bei einigen Maschinen wurde die Feuerkraft nach vorne mit einem auf der oberen Tragfläche montierten MG (wie bei der Nieuport 11) verstärkt. Nach Kriegsende wurde die Firma Pomilio von ihren Eigentümern (den Gebrüder Pomilio) an das Unternehmen Ansaldo verkauft und die Marke erlosch.

154

Roland (L.F.G.) C.II 1916-17, Aufklärungsflugzeug, Kampfflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

LFG (Roland) C.II *


10,30 m / 7,70 m / 2,90 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:



ca. 165 km/h / ca. 4500 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 5 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Roland C.II war eines der am aerodynamisch saubersten konstruierten Flugzeuge des 1. Weltkrieges. Wegen ihres auffälligen Äußeren erhielt sie schnell den Spitznamen „Walfisch“. Die Hersteller L.F.G. benutzte zusätzlich den Namen „Roland“ um nicht mit der ähnlich klingenden Firma L.V.G. verwechselt zu werden. Aufgrund der gelungenen Konstruktion zeigte die Roland C.II im Einsatz gute Leistungen und war auch unter den ersten zweisitzigen Flugzeugen, die mit einem durch den Propellerkreis feuernden MG für den Piloten ausgestattet wurde. Viele spätere Fliegerasse flogen anfangs (als Pilot oder als Beobachter) auf der Roland C.II, darunter auch Manfred von Richthofen oder Eduard von Schleich. Nachdem auf alliierter Seite modernere Maschinen zur Verfügung standen, wurden die noch vorhandenen Roland C.II für einige Zeit an weniger hart umkämpften Fronten eingesetzt. Genaue Produktionszahlen existieren nicht mehr. Es dürften jedoch einige hundert Maschinen gebaut worden sein, inklusive der Lizenzbauten der Firma Linke-Hoffmann. 155

Roland (L.F.G.) D.I – D.III 1916-18, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Roland D.II, hier der Prototyp *

____________________________________________ Technische Daten (D.II): Spannweite / Länge / Höhe

8,94 m / 6,93 m / 3,11 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 170 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Das Jagdflugzeug Roland D.I (Spitzname: Haifisch) sah aus wie eine verkleinerte Variante der zweisitzigen Roland C.II. Nach ersten Erfahrungen bei Fronteinsätzen wurde sie zur D.II weiterentwickelt. Im Lauf des Jahres 1917 wurde aus der Roland D.II die D.IIa entwickelt, wobei die wichtigsten Änderungen in einem 180 PS Argus As.III Motor und in einem geänderten Flugzeugrumpf bestanden. Bei der D.IIa war die obere Tragfläche nicht vollständig in den Rumpf integriert, sondern mit einer einzelnen dicken Strebe knapp oberhalb am Rumpf befestigt. Bei allen oben genannten Varianten war die Sicht vorwärts durch die Rumpfgestaltung sehr eingeschränkt. Daher wurde der Rumpf bei der weiterentwickelten Roland D.III flacher gebaut und der obere Flügel ganz konventionell mit mehreren Streben am Rumpf befestigt. Insgesamt wurden etwa 300 Maschinen gebaut, die zumeist auf den östlichen Kriegsschauplätzen eingesetzt wurden.

156

Roland (L.F.G.) D.VI 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Roland D.VIb


9,40 m / 6,30 m / 2,80 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Benz Bz.IIIa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 183 km/h / ca. 5800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Trotz guter Leistungsdaten führte auch die Roland D.VI nur ein wenig beachtetes Dasein unter den deutschen Jagdflugzeugen des Jahres 1918, da sie gleichzeitig mit der hervorragenden Fokker D.VII gebaut wurde. Sie wurde lediglich in geringen Stückzahlen in Produktion genommen, um bei eventuellen Problemen mit der Fokker ein modernes Ersatzflugzeug zu haben. Eine Besonderheit der D.VI war eine Rumpfbeplankung in Klinkerbauweise (dabei überlappen sich die Holzleisten auf einem Grundgerüst, vergleichbar etwa mit alten Holzbooten). Gebaut wurde das Jagdflugzeug in 2 Versionen: der D.VIa und der D.VIb. Diese unterschieden sich vor allem durch unterschiedlich starke Triebwerke (ein 160 PS Mercedes D.III bei der Roland D.VIa) und ein leicht geändertes Leitwerk.

157

Royal Aircraft Factory B.E.2a - b 1912-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

B.E.2a

____________________________________________ Technische Daten (B.E.2a): Spannweite / Länge / Höhe

11,26 m / 9,00 m / 3,10 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 70 PS Renault Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, gelegentlich jedoch Handwaffen der Besatzung


ca. 115 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 340 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Royal Aircraft Factory B.E.2 stammt von der B.E.1 ab, von der nur wenige Exemplare gebaut wurden. Die B.E.2 konnte zwar nicht an den offiziellen Tests des Militärs im Jahr 1912 teilnehmen, jedoch zeigte die Maschine vergleichsweise gute Flugleistungen und wurde deshalb in kleiner Stückzahl für Privatkunden produziert und dabei auch zur B.E.2a weiterentwickelt Schon Anfang 1914 folgte die B.E.2b, deren hauptsächliche Änderung in einem anders gestalteten Rumpf (zum besseren Schutz der Besatzung vor der Witterung) bestand. Diese zuletzt genannten Versionen wurden zu Anfang des Krieges häufig eingesetzt. Mit dem Erscheinen der B.E.2c und anderer leistungsfähigerer Flugzeuge wurden die noch existierenden Maschinen nur noch für zweitrangige Aufgaben oder aber für Schulungszwecke eingesetzt.

158

Royal Aircraft Factory B.E.2c - d Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber, Schulungsflugzeug Großbritannien, Belgien ____________________________________________

Royal Aircraft Factory B.E.2c


11,24 m / 8,31 m / 3,45 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 90 PS R.A.F. 1a Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

meist 1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von etwa 100 kg bei Verzicht auf den Beobachter


ca. 115 km/h / ca. 3050 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 340 km ____________________________________________ Beschreibung: Die B.E.2c unterschied sich erheblich von ihrer Vorgängerin, der B.E.2b. Die obere Tragfläche war etwas nach vorne versetzt worden und anstelle der primitiven Flügelverwindung hatte die „c“ richtige Querruder (an beiden Tragflächen). Zusätzlich war der ursprüngliche Entwurf in vielen Punkten verbessert worden, um dem Beobachter eine gute Arbeit zu ermöglichen. Die Flugleistungen verbesserten sich jedoch nicht wesentlich. Diese Stabilität im Flug hatte aber auch einen gravierenden Nachteil: alle Flugzeuge der B.E.Serie waren für schnelle Ausweichmanöver schlicht ungeeignet und fielen so scharenweise angreifenden Jagdflugzeugen zum Opfer. Durch den vor dem Piloten sitzenden Beobachter wurde die Verteidigung zusätzlich erschwert, da dieser in seinem Schussfeld durch die Tragflächen, Spanndrähte und natürlich dem Piloten beschränkt wurde. Auch eine zusätzliche Weiterentwicklung, die B.E.2d, brachte keine großen Verbesserungen, wenn man von einer Doppelsteuerung für die Besatzung absieht. Die B.E.2c und B.E.2d stellten einen großen Teil aller produzierten Flugzeuge dieser Serie.

159

Royal Aircraft Factory B.E.2e 1916-18, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Royal Aircraft Factory B.E.2e


12,43 m / 8,31 m / 3,66 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 90 PS RAF 1a Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

meist 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 145 km/h / ca. 2750 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 580 km ____________________________________________ Beschreibung: Die letzte Entwicklungsstufe der B.E.2-Serie der Royal Aircraft Factory war die B.E.2e. Das auffälligste Unterscheidungsmerkmal gegen über früheren Versionen waren die ungleiche Spannweite der beiden Tragflächen und der Verzicht auf zwei Strebenpaare. Weitere Änderungen betrafen ein verändertes Leitwerk und eine Doppelsteuerung des Flugzeuges (was eine Verwendung als Schulungsflugzeug begünstigte). Doch auch diese Modifikationen verbesserten die Flugleistungen nicht wesentlich. Auch hier saß der Beobachter immer noch vor dem Piloten und hatte so nur einen sehr eingeschränkten Feuerbereich für sein Lewis-MG. Auch fehlte weiterhin ein vorwärts feuerndes MG. Für die AlbatrosJagdflugzeuge der deutschen Jastas war sie während des „blutigen Aprils“ nicht viel mehr als Kanonenfutter. Trotzdem blieb der Typ bis 1918 im Einsatz, obwohl die Verlustraten weiterhin sehr hoch waren. Bei den Varianten B.E.2f und B.E.2g handelte es sich um modernisierte ältere B.E.2 Flugzeuge (aus der B.E.2c wurde die „f“ und aus der B.E.2d wurde die „g“). Aufgrund ihrer einfachen Handhabung und der stabilen Fluglage wurden jedoch mehr und mehr dieser veralteten Zweisitzer mit besserem Erfolg an Flugschulen eingesetzt.

160

Royal Aircraft Factory B.E.8 1912-15, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

B.E.8


12,03 m / 8,30 m / 2,84 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Gnome Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

keine, gelegentlich jedoch bis zu 50 kg leichte Bomben


ca. 113 km/h / ca. 3000 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 – 2 ½ (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Royal Aircraft Factory B.E.8 war eine Weiterentwicklung der B.E.2, doch blieb der „Vorgänger“ wesentlich länger im Dienst bei den Streitkräften. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Flugzeugen bestand in unterschiedlichen Motorkonzepten: ein Reihenmotor bei der B.E.2 und ein Rotationsmotor bei der B.E.8. Von der „Bloater“, so der Spitzname der B.E.8 bei ihren Besatzungen, wurden insgesamt weniger als 60 Stück produziert. Anstelle des Beobachters wurde gelegentlich eine kleine Bombenlast von bis zu 50 kg mitgenommen. Nachdem die ersten Jagdflugzeuge der Deutschen an der Front in Frankreich erschienen, wurde die B.E.8 bald nur noch als Schulungsflugzeug verwendet.

161

Royal Aircraft Factory B.E.12 1916-17, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

B.E. 12, hier ein erobertes Exemplar mit deutschen Kennzeichen


12,42 m / 8,31 m / 3,39 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 150 PS RAF 4a Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

je 1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG auf jeder Rumpfseite, ca. 100 kg Bombenlast


ca. 164 km/h / ca. 3800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung:

Die B.E.12 war der Versuch, aus der veraltenden B.E.2 Serie mit kleinem Aufwand ein Jagdflugzeug zu entwickeln. Man deckte den Sitzplatz des Beobachters ab (dieser saß vor dem Piloten) und montierte einen wesentlich stärkeren Motor in den Flugzeugrumpf. Das so entstandene Flugzeug hatte jedoch die gleichen Eigenschaften wie die B.E.2. Die B.E.12 war als Jagdflugzeug völlig ungeeignet und wurde daher schon bald als leichter Bomber oder aber zur Zeppelinbekämpfung in England verwendet. Da die Alliierten einen großen Bedarf an Flugzeugen hatten, wurden trotzdem insgesamt 468 Maschinen des Typs gebaut. 162

Royal Aircraft Factory F.E.2 1914-18, Kampfflugzeug, Bomber Großbritannien ____________________________________________

F.E.2b, hier mit Bomben unter dem Flugzeugrumpf


14,55 m / 9,83 m / 3,84 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS oder 160 PS Beardmore Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine Bombenlast von bis zu 150 kg


ca. 150 km/h / ca. 3350 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die F.E.2a wurde schon im Jahr 1913 entwickelt. Somit stand den Alliierten schon zu Kriegsbeginn ein Flugzeug zur Verfügung, dass mit Maschinengewehren ausgerüstet werden konnte und zusätzlich auch Bomben tragen konnte. Bis zu Erteilung größerer Aufträge verging aber nach Kriegsausbruch fast ein Jahr! In der Zwischenzeit veraltete das Konzept der Flugzeuge mit Druckschrauben jedoch, da inzwischen die ersten Jagdflugzeuge erschienen waren und die „konventionellen“ zweisitzigen Doppeldecker schneller und höher fliegen konnten als die inzwischen entwickelte F.E.2b. Nachdem die Verluste über der Westfront im Lauf des Sommers 1916 stark anstiegen verwendete man die F.E.2b stattdessen als Nachtbomber. Zusätzlich wurde für diesen Zweck eine spezielle Variante entwickelt: die F.E.2d, die ebenfalls in großen Stückzahlen gebaut wurde. Die F.E.2d hatte eine größere Spannweite und einen 250 PS starken Rolls-Royce Motor. In dieser Rolle blieb die F.E.2 bis zum Kriegsende im Einsatz. Insgesamt wurden von allen Flugzeugen der F.E.2-Serie über 1000 Maschinen gebaut.

163

Royal Aircraft Factory F.E.8 1916-17, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

F.E.8


9,60 m / 7,21 m / 2,79 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Gnome Monosoupape Neunzylinder Rotationsmotor, selten auch ein 110 PS Clerget oder Le Rhóne Neunzylinder Rotationsmotor gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung oder bewegl. montiertes Lewis-MG


ca. 151 km/h / ca. 4400 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ähnlich wie die Firma de Havilland entwickelte auch die Royal Aircraft Factory im Frühjahr 1916 ein Jagdflugzeug in der Auslegung als Druckschrauber, denn es fehlte auf alliierter Seite Anfang 1916 immer noch ein zuverlässiges Synchronisationssystem zum Schießen mit einem MG durch den Propellerkreis. Die so entstandene F.E.8 (es wurden 182 Maschinen produziert) zeigte weniger gute Flugleistungen wie die de Havilland D.H.2 und im Frühjahr 1917 war sie den deutschen Albatros Jagdflugzeugen derart unterlegen, dass sie von der Front abgezogen werden musste.

164

Royal Aircraft Factory R.E.7 1915-16, Bomber Großbritannien ____________________________________________

R.E.7


17,37 m / 9,72 m / 3,84 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 150 PS RAF 4A Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, bis zu 150 kg Bombenlast


ca. 137 km/h / ca. 1980 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 6 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die R.E.7 wurde von 1915 bis Mitte 1916 mit gutem Erfolg als Bomber in Frankreich und Belgien eingesetzt. Wie auch in der B.E.2 saß der Bordschütze vor dem Piloten (genau zwischen den Tragflächen) und war so in der Bedienung seines beweglichen Lewis-MG stark behindert. Mit dem Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge stiegen die Verluste stark an und daher wurden einige R.E.7 versuchsweise mit einem weiteren Schützenstand hinter dem Pilotensitz ausgestattet. Durch das zusätzliche Gewicht wiederum sanken die Flugleistungen erheblich. Nachdem im Herbst 1916 eine neue Generation deutscher Jagdflugzeuge erschien (Albatros D.I und Halberstadt D.II), wurden die Bombenangriffe zu verlustreich und die Maschine wurde daher von den Fronteinheiten abgezogen. Insgesamt wurden 250 R.E.7 hergestellt.

165

Royal Aircraft Factory R.E.8 1916-18, Beobachtungsflugzeug, Aufklärungsflugzeug Belgien, Großbritannien ____________________________________________

R.E.8


12,98 m / 8,50 m / 3,47 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 150 PS RAF 4a Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 (seltener 2) bewegl. Lewis-MG für den Beobachter


ca. 165 km/h / ca. 4100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die R.E.8 wurde als Nachfolger der B.E.2 konstruiert, die mit dem Erscheinen der zweiten Generation der deutschen Jagdflugzeuge im Sommer 1916 immer mehr veraltete. Die englischen Luftstreitkräfte benötigten dieses neue Beobachtungsflugzeug, um auch weiterhin ihr Artilleriefeuer wirkungsvoll auf die deutschen Stellungen an der Westfront zu leiten. Für diese Einsätze zur Feuerleitung musste die neue Maschine über eine gute Flugdauer verfügen und dem Beobachter eine stabile Beobachtungsplattform bieten. Aus dem stabilen Flugverhalten resultierte umgekehrt leider auch eine schlechte Wendigkeit im Luftkampf. Daher fielen viele dieser Maschinen den deutschen Jagdfliegern zum Opfer, die umgekehrt die genaue Feuerleitung auf die deutschen Stellungen zu verhindern suchten. Bei den Besatzungen war die Maschine deshalb logischerweise auch nicht allzu beliebt. Während des „blutigen Aprils“ wurden viele während ihrer Einsätze über den Frontlinien abgeschossen und die als Ersatz geschickten und unerfahrenen jungen Piloten fielen oft ebenfalls innerhalb kurzer Zeit. Insgesamt wurden 4077 Maschinen während des Krieges gebaut und aufgrund der vielen Unzulänglichkeiten wurde der Typ kurz nach Kriegsende außer Dienst gestellt.

166

Royal Aircraft Factory S.E.5(a) 1916-18, Jagdflugzeug Großbritannien, USA ____________________________________________

S.E.5a

____________________________________________ Technische Daten (S.E.5a): Spannweite / Länge / Höhe

8,12 m / 6,38 m / 2,90 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Hispano-Suiza oder 220 PS Wolsley Viper Acht-Zylinder Reihenmotor (V-Form) sowie andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, ein starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragfläche


ca. 195 km/h / ca. 5950 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Neben der Sopwith Camel war die S.E.5(a) das wichtigste Jagdflugzeug der englischen Luftstreitkräfte. Im Konzept unterschieden sich die beiden Maschinen jedoch erheblich voneinander. Während die Sopwith Camel ein sehr agiles und wendiges Flugzeug war (für Anfänger nicht einfach zu fliegen), überzeugte die S.E.5 mit guten Leistungen in großer Höhe und einer hohen Geschwindigkeit. Dafür war sie weniger wendig, jedoch wesentlich einfacher zu fliegen. Schon nach wenigen Exemplaren wurde die S.E.5 modifiziert und es entstand die S.E.5a. Die Modifikationen betrafen Änderungen an der Motorkühlung, geänderte Auspuffanlagen sowie Tragflächen mit geringerer Spannweite. Da die Royal Aircraft Factory die benötigten Flugzeuge nicht allein produzieren konnte, bauten in den letzten beiden Kriegsjahren etliche weitere Hersteller die S.E.5a in Lizenz, wobei die Auslegung der Maschine den Einbau vieler verschiedener Motoren erlaubte.

167

Rumpler 6B 1916-18, Jagdflugzeug, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Rumpler 6B.1, die erste ausgelieferte Serienmaschine (Johan Ryheul)

____________________________________________ Technische Daten (6B.1): Spannweite / Länge / Höhe

12,05 m / 9,40 m / 3,60 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 153 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Als im Frühjahr 1916 von der kaiserlichen Marine Ausschreibungen für ein Jagdflugzeug mit Schwimmern herausgegeben wurden, versuchte sich auch die Firma Rumpler am Bau eines solchen Entwurfes. Eine Rumpler C.I wurde entsprechend den Vorgaben modifiziert (unter anderem Austausch des Radfahrwerks gegen Schwimmer und Abdeckung des Sitzplatzes für den Beobachter). Für ein einsitziges Flugzeug war dieser Entwurf daher recht groß geraten. Die Rumpler 6B.1 genannte Maschine wurde in den Marinedienst übernommen und mit gutem Erfolg entlang der Nord- und Ostseeküste eingesetzt. Ab Mitte 1917 kam eine verbesserte Version heraus: die 6B.2. Basis hierfür war die im Einsatz bewährte Rumpler C.IV, wobei allerdings auch hier weiter der Mercedes D.III Motor eingebaut wurde. Insgesamt wurden bis Kriegsende 38 Rumpler 6B.1 und 50 6B.2 geliefert.

168

Rumpler C.I 1915-17, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Rumpler C.I, hier ein von den Franzosen erbeutetes Exemplar


12,15 m / 7,85 m / 3,06 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 160 PS Mercedes D.III Sechszylinder Reihenmotor, ein 180 PS Argus oder ein 150 PS Benz Reihenmotor (bei der C.Ia) gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von bis zu 100 kg


ca. 152 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Im Lauf des Krieges entwickelte auch die Firma Rumpler aus den eigenen Flugzeugen der B-Klasse eine bewaffnete Version. Anfangs flog die neue Rumpler C.I mit nur einem beweglichen MG für den Beobachter und erst spätere Serienmaschinen erhielten zusätzlich ein vorwärts feuerndes MG. Die C.I zeigte sehr gute Flugdaten und daher wurden bald auch andere Firmen mit der Herstellung dieses Flugzeuges betraut. Es wurden große Stückzahlen gefertigt und an allen Fronten des 1.Weltkrieges eingesetzt. Zusätzlich wurde in der zweiten Kriegshälfte eine spezielle Variante als Schulungsflugzeug (mit Doppelsteuerung, 150 PS Motor und einfachem hinteren Cockpit) gefertigt, welche C.Ia genannt wurde. Sie wurde zusammen mit anderen alten Rumpler C.I bei Flugschulen eingesetzt.

169

Rumpler C.IV 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Rumpler C.IV


12,66 m / 8,40 m / 3,25 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, bis zu 100 kg Bombenlast oder alternativ eine Kameraausrüstung


ca. 170 km/h / ca. 6400 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Rumpler C.IV war eine gelungene Weiterentwicklung aus den vorhergehenden Rumpler CFlugzeugen. Besonders die Flugleistungen in großen Höhen waren hervorragend und so eignete sich die Rumpler C.IV vor allem für Langstrecken-Aufklärungseinsätze weit hinter den gegnerischen Linien, da sie in für viele Feindmaschinen unerreichbaren Flughöhen operierte. Der Beobachter hatte in seinem Stand eine kleine Bodenklappe durch die die Luftbildkamera eingesetzt wurde. Im Gegensatz zu vielen anderen Aufklärungsflugzeugen (bei denen die Kamera außen am Flugzeug befestigt war oder vom Beobachter gehalten werden musste) war das ein großer Fortschritt. Die Maschine war derart gut, dass sie von anderen Herstellern in Lizenz gefertigt wurde.

170

Rumpler C.VII 1917-18, Aufklärungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Rumpler C.VII


12,55 m / 8,20 m / 3,40 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Maybach Mb.IV Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine Kameraausrüstung im Rumpf anstelle der kleinen Bombenlast


ca. 175 km/h / ca. 7300 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Rumpler C.VII war eine direkte Weiterentwicklung der hervorragenden C.IV der gleichen Firma. Besonders die maximale Flughöhe konnte nochmals erheblich gesteigert werden und dieser Aufklärer war so für fast alle alliierten Jagdflugzeuge unerreichbar. Auch war die Geschwindigkeit für einen Zweisitzer sehr gut. Daher wurde anstelle der Bombenlast eine aufwändige Kameraausrüstung mitgeführt, die auch aus großen Höhen ausgezeichnete Aufklärungsphotos ermöglichte. Andererseits litten die Besatzungen bei solchen Einsätzen unter der extremen Kälte und an Sauerstoffmangel. Daher bot die Rumpler C.VII der Besatzung die Möglichkeit, elektrisch beheizbare Overalls im Flugzeug zu tragen und es wurden zusätzlich einfache Sauerstoffgeräte als Ausrüstung vorgesehen. Entsprechend beliebt war die Maschine bei ihren Besatzungen. Die Rumpler C.VII blieb bis in die letzten Kriegstage mit großem Erfolg im Einsatz.

171

Rumpler G-Serie 1915-18, Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Rumpler G.I

____________________________________________ Technische Daten (G.I): Spannweite / Länge / Höhe

19,30 m / 11,80 m / 4,00 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 160 PS Mercedes D.III Sechszylinder Reihenmotoren oder zwei 150 PS Benz Bz.III Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot, 1 Beobachter, 1Bordschütze

Bewaffnung:

1 bewegl. Parabellum MG für den Beobachter, eine Bombenlast von über 500 kg


ca. 145 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Wie die meisten deutschen Flugzeughersteller versuchte sich auch die Firma Rumpler im Bau von Großflugzeugen der G-Klasse. Wie auch bei den großen Bombern von Gotha und Friedrichshafen hatte erste Serienversion, die Rumpler G.I, Motorgondeln mit Druckpropellern. Eigenartigerweise hatte die dreiköpfige Besatzung nur ein einziges MG zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge im vorderen Gefechtsstand und spätere Varianten erhielten dann auch ein MG für den Beobachter im hinteren Rumpfabschnitt. Eine weitere Besonderheit war auch die Anbringung von zusätzlichen Stützrädern am Rumpfbug, um einem Überschlag bei Landungen auf unebenem Gelände zu verhindern. Einer der Prototypen hatte bei einem Flug 16 Personen an Bord und daher kann man davon ausgehen, dass die G.I im Einsatz eine Bombenlast von deutlich über 500 kg transportieren konnte. Die später gebauten Rumpler G.II und G.III unterschieden sich von der G.I hauptsächlich durch wesentlich stärkere Motoren. Von allen Flugzeugen der Rumpler G-Klasse sind vermutlich weniger als 100 Stück produziert worden.

172

S.A.M.L. S-Serie 1917-18, Aufklärungsflugzeug Italien ____________________________________________

S.A.M.L. S.2

____________________________________________ Technische Daten (S.2): Spannweite / Länge / Höhe

12,10 m / 8,50 m / 2,98 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS oder 300 PS Fiat A12 Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes MG auf der oberen Tragfläche, 2 bewegl. Revelli-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von ca. 40 kg


ca. 162 km/h / ca. 5000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma S.A.M.L. (Abkürzung für Societa Aeronautica Meccanica Lombarda) produzierte vor dem Kriegseintritt Italiens auf Seiten der Alliierten Aviatik-Doppeldecker in Lizenz. Auch nach 1915 wurden davon noch weitere 568 Maschinen als Schulungsflugzeuge hergestellt. Zusätzlich erforderten die neuen Jagdflugzeuge des Gegners jedoch dringend eine Weiterentwicklung des ursprünglichen AviatikEntwurfs. Also modifizierte man die Maschine erheblich und sie erhielt die Bezeichnung S.1 (und ab 1917 die nochmals verbesserte S.2). Diese wurden meist als Aufklärungsflugzeuge eingesetzt und erhielten den 260 PS starken Fiat A12 als Antrieb. Die S.A.M.L. S.2 wurde später zusätzlich mit einem nicht synchronisierten Revelli-MG auf der oberen Tragfläche ausgerüstet, welches über den Propellerkreis hinweg schoss (ähnlich wie bei der Nieuport XI). Von der S.1 und S.2 wurden insgesamt 660 Maschinen hergestellt.

173

S.I.A. 7B und 9B 1917-18, Bomber, Aufklärungsflugzeug Italien, USA ____________________________________________

S.I.A. 9B, hier ohne Bewaffnung

____________________________________________ Technische Daten (S.I.A. 7B): Spannweite / Länge / Höhe

13,32 m / 9,06 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 260 PS Fiat A12 Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Revelli-MG, 1 bewegl. Revelli-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von unter 100 kg


ca. 185 km/h / ca. 7000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die S.I.A. 7B war einer der schnellsten Zweisitzer des Jahres 1917. Nachdem der Prototyp der 7B sehr gute Leistungsdaten zeigte, wurden schnell große Aufträge vergeben. Erst im harten Einsatz an der Front zeigte sich, dass die Tragflächen strukturell zu schwach waren und es gingen einige Maschinen aufgrund von Tragflächenbrüchen verloren. Trotz dieses Mankos wurden insgesamt knapp über 500 S.I.A. 7B hergestellt (ab Frühjahr 1918 mit einem um 40 PS stärkeren Fiat Triebwerk), von denen 18 Maschinen auch an die amerikanische Luftwaffe geliefert wurden. Bei den Piloten war die Maschine aufgrund der Konstruktionsfehler natürlich nicht sonderlich beliebt und die verbliebenen Maschinen wurden noch vor Kriegsende von den Einsatzverbänden zurückgezogen. Auch die größere S.I.A. 9B (mit einem 700 PS Fiat Motor) litt an zu schwach dimensionierten Tragflächen und die Produktion wurde nach nur 62 Maschinen eingestellt. Im Jahr 1918 übernahm Fiat die Firma S.I.A., überarbeitete den 9B Entwurf gründlich und begann die Produktion erneut.

174

Salmson 2A2 1918, Bomber Frankreich, USA ____________________________________________

Salmson 2A2 *


11,75 m / 8,50 m / 2,90 m

Triebwerk:

ein 230 PS flüssigkeitsgekühlter Canton-Unné Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 2 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, bis zu 230 kg Bombenlast


ca. 186 km/h / ca. 6250 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Salmson 2A2 ersetzte bei den französischen Luftstreitkräften die Dorand A.R.1 und A.R.2. Die 2A2 war der erste erfolgreiche eigene Entwurf der Firma Salmson, die vorher nur als Motorenhersteller und als Lizenzhersteller anderer Flugzeugmuster in Erscheinung getreten war. Relativ unüblich für ein Flugzeug des 1. Weltkrieges war die Verwendung eines flüssigkeitsgekühlten Sternmotors der Firma Canton-Unné als Antrieb (sonst wurden hauptsächlich flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren oder luftgekühlte Rotationsmotoren verwendet). Der neue Typ zeigte sehr gute Leistungen und ersetzte zusammen mit der Breguet 14 schnell ältere Flugzeuge bei den Einheiten an der Front. Der vermutlich einzige Schwachpunkt war, wie bei der D.H.4, der große Abstand zwischen Pilot und Beobachter, der die Verständigung sehr erschwerte. Die junge amerikanische Luftwaffe entschied sich ebenfalls für die Salmson 2A2, von der insgesamt etwa 3200 Stück von Salmson und in Lizenz unter anderem von den Firmen Latécoeré und Hanriot gebaut wurden.

175

Short 184 1915-18, Torpedoflugzeug, Aufklärungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Short 184


19,36 m / 12,38 m / 4,11 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 240 PS Sunbeam Maori V Zwölfzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, ein 35 cm Torpedo (365 kg) oder ca. 250 kg Bombenlast


ca. 140 km/h / ca. 2745 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Short 184 war das wohl wichtigste Wasserflugzeug der Alliierten während der ersten Kriegshälfte. Mit diesem Flugzeugtyp wurde 1915 erstmals ein gegnerisches Schiff vom Flugzeug aus mit einem Torpedo versenkt. Da die Flugleistungen dieses großen Flugzeuges mit voller Bomben- oder Torpedolast nicht sehr gut waren, wurde es schon bald nur noch als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Auch in der Schlacht am Skagerrak (in Großbritannien die „Battle of Jutland“ genannt) wurde sie von der HMS Engadine aus eingesetzt. Ab 1918 wurde die Short 184 nach und nach von moderneren Wasserflugzeugen abgelöst. Insgesamt wurden mehr als 900 Stück produziert, wobei die Firma Short Lizenzen an andere Flugzeughersteller vergab, da ihre eigenen Kapazitäten nicht ausreichten.

176

Siemens-Schuckert D.I 1916-18, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Siemens-Schuckert (SSW) D.I *


7,50 m / 6,00 m / 2,59 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Siemens-Halske Sh.I Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 155 km/h / ca. 4800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Im Frühjahr 1916 waren die Deutschen von den Flugleistungen der Nieuport XI derart beeindruckt, dass Firmen zum Nachbau dieses Flugzeuges aufgefordert wurden. Unter diesen Firmen waren auch die Siemens-Schuckert Werke. Wie auch die anderen Hersteller erhielt SSW eine erbeutete alliierte Maschine als Muster und vereinfachte dann den Originalentwurf von Nieuport. Eine Besonderheit war der von Siemens-Halske entwickelte Rotationsmotor: er drehte sich über ein Getriebe in entgegengesetzter Richtung wie der Propeller. Damit versuchte man die etwas problematischen Flugeigenschaften von Flugzeugen mit Rotationsmotor zu verbessern. Von den 150 bestellten Maschinen wurden aufgrund einer nur schleppend verlaufenden Produktion weniger als 100 Flugzeuge fertig gestellt (zum Teil mit 2 Maschinengewehren ausgestattet), bevor 1917 die noch ausstehenden Bestellungen storniert wurden. Zu dieser Zeit gab es in Deutschland bereits bessere Flugzeuge aus eigener Produktion. Die noch im Dienst befindlichen SSW D.I wurden schon bald nur noch an der Front im Osten und in Flugschulen eingesetzt.

177

Siemens-Schuckert D.III 1917-18, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Siemens-Schuckert D.III


8,43 m / 5,70 m / 2,80 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III Elfzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15)


ca. 180 km/h / ca. 8100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Siemens-Schuckert Werke (SSW) begannen ihr Engagement im Flugzeugbau mit dem Nachbau der französischer Nieuport Jagdflugzeuge, der D.I. Nach einigen nicht erfolgreichen D.II Prototypen baute Siemens-Schuckert die D.III als ersten gelungenen eigenen Entwurf. Hierbei ging man vom Konzept der Anderthalbdecker wieder ab und entwarf die D.III als normalen Doppeldecker. Die Maschine zeigte sehr gute Flugleistungen (besonders die Steigfähigkeit war hervorragend), jedoch war der Sh.III Motor noch nicht völlig ausgereift. Aus diesem Grund wurde die Produktion der Siemens-Schuckert D.III schon nach 80 Flugzeugen zugunsten der besseren SSW D.IV eingestellt. 178

Siemens-Schuckert D.IV 1918, Jagdflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Siemens-Schuckert D.IV


8,35 m / 5,70 m / 2,72 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 200 PS Siemens-Halske Sh.IIIa Elfzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)


ca. 190 km/h / ca. 8100 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Siemens-Schuckert D.IV war eine in diversen Punkten verbesserte SSW D.III. Die Hauptänderung bestand in einem um 40 PS stärkeren (und jetzt auch zuverlässigeren) Elfzylindermotor. Am Rumpf wurden die Motorabdeckung und die Form des Leitwerks leicht modifiziert. Zusätzlich waren Spannweite und Höhe der SSW D.IV geringfügig verringert worden, um die Manövrierfähigkeit weiter zu verbessern. Insgesamt waren die Flugleistungen somit sogar etwas besser als die der Fokker D.VII. Von der SiemensSchuckert D.IV wurden vor Kriegsende nur noch 119 Flugzeuge gebaut werden, zu wenig, um an der Front in Frankreich noch wirkungsvoll eingesetzt werden zu können.

179

Siemens-Schuckert R.VIII 1918, schwerer Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Siemens-Schuckert R.VIII


48,00 m / 21,60 m / 7,40 m

Triebwerk:

sechs flüssigkeitsgekühlte 300 PS Bassé + Selve BuS.IVa Sechszylinder Reihen-Motoren

Besatzung:


Bewaffnung:

5 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen, eine Bombenlast von bis zu 1000 kg


ca. 125 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 800 km ____________________________________________ Beschreibung: Wie auch viele andere deutsche Flugzeughersteller versuchte sich auch die Siemens-Schuckert im Bau von Riesenflugzeugen. Im Gegensatz zu den Firmen Gotha und Friedrichshafen konnte sie jedoch nur sehr geringe Stückzahlen (oder besser gesagt Einzelexemplare) ihrer Entwürfe an die deutschen Luftstreitkräfte liefern. Von allen Maschinen der Versionen R.I bis R.VIII wurden daher weniger als ein Dutzend hergestellt. Der letzte Entwurf dieser Baureihe waren die zwei riesigen R.VII, von denen eine noch vor Kriegsende im November 1918 fertig gestellt werden konnte. Im Zusammenhang mit den Nachkriegswirren und den Bestimmungen des Waffenstillstandes kam es noch nicht einmal mehr zu Testflügen. Beide Flugzeuge wurden verschrottet.

180

Sikorsky „Le Grand“ / „Ilya Muromez“ 1913-17, schwerer Bomber Russland ____________________________________________

Sikorsky „Le Grand“, hier bei einem der ersten Flüge Ende 1913

____________________________________________ Technische Daten (IM-V): Spannweite / Länge / Höhe

29,80 m / 17,09 m / 4,72 m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 150 PS Sunbeam Achtzylinder Reihenmotoren (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, bis zu 4 Bordschützen

Bewaffnung:

4 - 7 bewegl. Lewis-MG für die Bord-Schützen, eine Bombenlast von etwa 750 kg


ca. 121 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 550 km ____________________________________________ Beschreibung: Dieses Flugzeug ist der erste schwere Bomber der Geschichte (Erstflug am 11.12.1913). Aufgrund ihrer Dimensionen nannte man die Maschine einfach „Le Grand“ oder aber nach einem russischen Nationalhelden „Ilya Muromez“. Kurz nach Kriegsausbruch wurden die Bomber mit zusätzlichen Maschinengewehren zur Verteidigung gegen angreifende Flugzeuge ausgerüstet. Trotz der recht geringen Geschwindigkeit und Gipfelhöhe konnte sich dieser Bombertyp gut gegen solche Attacken wehren (lediglich ein einziges Flugzeug ging so verloren). Zwischen 1914 und 1917 flogen die großen Sikorskys über 400 Einsätze, die meisten davon als Bomber. Doch gerade im zaristischen Russland war die Versorgung mit Ersatzteilen für diese Maschinen sehr schwierig, daher wurden viele im Lauf der Zeit mehrfach modifiziert und mit den unterschiedlichsten Motoren ausgerüstet. Nach dem Zusammenbruch des Zarenreiches und dem Ausbruch des Bürgerkrieges konnten sich die verschiedenen Bürgerkriegsparteien derart komplizierte Flugzeuge nicht leisten und sie wurden daher meist zur Ersatzteilgewinnung für kleinere Maschinen ausgeschlachtet oder aber in nicht flugfähigem Zustand während der Bodenkämpfe zerstört. Von allen Flugzeugen dieser Serie wurden insgesamt 75 Stück gebaut, davon alleine 33 IM-V.

181

Sikorsky S.XVI 1914-17, Aufklärungsflugzeug, Jagdflugzeug Russland ____________________________________________

Sikorsky S.XVI, hier ein Zweisitzer mit Kufen für den Winterbetrieb


8,00 m / 5,90 m / 2,78 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

keine, sonst 1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG bei der einsitzigen Version


ca. 120 km/h / ca. 3500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 (?) Std. ____________________________________________ Beschreibung: Neben den bekannten Bombern der „Ilya Muromez“ Serie baute Sikorsky auch einmotorige Flugzeuge. Die Sikorsky S.XVI flog erstmals 1914 und war als zweisitziges Flugzeug entworfen worden. Entsprechend wurden sie 1914/15 dann auch als unbewaffnete Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Mit dem Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge stiegen die Verluste stark an und man versuchte (aus Mangel an eigenen Jagdflugzeugen) aus der S.XVI ein behelfsmäßiges Jagdflugzeug zu bauen. Man ließ den Platz für den Beobachter weg, jedoch wurde die so erzielte Gewichtseinsparung zum Teil von dem durch den Propellerkreis schießenden MG wieder zunichte gemacht. Auch war das Flugzeug durch diese einfache Modifikation nicht wendiger oder aerodynamisch besser geworden und die Flugleistungen blieben daher weiter mäßig. Da die russischen Luftstreitkräfte aber nichts Besseres hatten, mussten die Sikorsky S.XVI bis zur Revolution 1917 im Dienst bleiben.

182

Sopwith 1½-Strutter (einsitzig) 1916-1918, Bomber, Nachtjäger Frankreich, Großbritannien ____________________________________________

Sopwith 1 ½-Strutter, einsitzige Version


10,21 m / 7,70 m / 3,12 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 110 PS Clerget Neun-Zylinder Rotationsmotor sowie diverse andere Rotationsmotoren

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, bis zu 120 kg Bombenlast


ca. 165 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 550 km ____________________________________________ Beschreibung: Diese Variante der Sopwith 1 ½ Strutter wurde aus der bereits im Dienst befindlichen zweisitzigen Version entwickelt. Vor allem das RFC (Royal Flying Corps) und der RNAS (Royal Naval Air Service) nutzten diese Maschine u.a. als Bomber und Nachtjäger. Die Nachtjägervariante wurde hauptsächlich in Südengland stationiert und gegen die deutschen Zeppelinangriffe eingesetzt, wobei es weniger auf Wendigkeit als auf gute Flugeigenschaften in großer Höhe ankam. Diese Maschinen wurden mit 2 LewisMG auf der oberen Tragfläche ausgerüstet, um auch auf oberhalb fliegende Ziele feuern zu können.

183

Sopwith 1½-Strutter (zweisitzig) 1916-1918, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Russland, USA ____________________________________________

Sopwith 1 ½-Strutter


10,21 m / 7,70 m / 3,12 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 110 PS oder 130 PS Clerget Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers MG, 1 bewegl. Lewis MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 165 km/h / ca. 4000 m


Dieses vielseitige Sopwith Modell war das erste Flugzeug das für den Einbau eines synchronisierten MG vorgesehen war. Den Spitznamen „1 ½-Strutter“ erhielt es aufgrund der Anzahl der Streben zwischen den beiden Tragflächen. Sowohl die englische als auch die französische Luftwaffe verwendeten diese vielseitige Maschine u.a. als Kampfflugzeug und Aufklärungsflugzeug. Die Briten nahmen die 1 ½-Strutter jedoch schon 1917 aus dem Frontdienst, nachdem sie schwere Verluste während der großen Offensiven erlitten hatten. Auch Belgien, Russland und die junge amerikanische Luftwaffe erhielten diesen Flugzeugtyp, nutzten ihn aber noch bis weit ins letzte Kriegsjahr hinein. Etwa 1500 1 ½-Strutter wurden in Großbritannien und sogar über 4000 in Frankreich gebaut.

184

Sopwith Baby 1917-18, Aufklärungsflugzeug, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Baby


7,65 m / 6,90 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 oder 130 PS Clerget Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, schräg nach vorne/oben montiertes Lewis-MG, später auch in Flugrichtung montiert


ca. 148 km/h / ca. 2400 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Aufgrund der Einsatzerfahrungen mit der Sopwith Schneider verbesserte die Firma Sopwith den Entwurf nochmals. Das so entstandene Flugzeug erhielt den Namen Baby. Die hauptsächlichen Änderungen bestanden in stärkeren Motoren, einer geänderten Anbringung der Bewaffnung und einer anderen Abdeckung des Rotationsmotors. Bis Kriegsende wurden 286 Sopwith Baby gebaut.

185

Sopwith Bulldog 1917-18, Kampfflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Bulldog 2F.R.2 (Bulldog I)


10,29 m / 7,00 m / 2,67 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 200 PS Clerget 11E Neunzylinder Rotationsmotor, alternativ ein luftgekühlter 360 PS A.B.C. Dragonfly Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers-MG, 2 bewegl. Lewis- MG für den Beobachter


ca. 175 km/h / ca. ? m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Sopwith Bulldog (offizielle Bezeichnung 2F.R.2) war der Versuch, ein kleines und gleichzeitig schwerbewaffnetes Kampfflugzeug für die britischen Luftstreitkräfte zu konstruieren. Gebaut wurden zwei Versionen: ein Flugzeug erhielt den 200 PS starken Clerget Rotationsmotor und ein anderes (Bulldog II) unter anderem den neuen 360 PS starken Dragonfly Sternmotor. Die Leistung der beiden Prototypen blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück, zumal die Bristol F.2B „Fighter“ nach einigen Anfangsproblemen im Frühjahr 1917 kaum schlechtere Flugleistungen zeigte. Eine die Aufnahme der Massenproduktion lohnte sich daher nicht und die Versuchsreihe wurde 1918 endgültig eingestellt. Es blieb bei den zwei unterschiedlich motorisierten Prototypen.

186

Sopwith Camel F.1 und 2F.1 1917-1918, Jagdflugzeug Belgien, Großbritannien, USA ____________________________________________

Sopwith Camel F1


8,53 m / 5,72 m / 2,59 m

Triebwerk:

meist 1 luftgekühlter 130 PS Clerget Neunzylinder Rotationsmotor, sowie andere Rotationsmotoren bis150 PS

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers MG


ca. 180 km/h / ca. 5800 m


Gemessen an der Zahl der zerstörten gegnerischen Flugzeuge ist die Sopwith Camel F.1 das erfolgreichste Jagdflugzeug des 1.Weltkrieges. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern (der Sopwith Pup und Triplane) war sie mit zwei vorwärts feuernden MGs bewaffnet. Da die Gewichte im Flugzeug (Motor, Bewaffnung, Treibstoff und Pilot) nahe beieinander lagen, war die Maschine extrem wendig. Für erfahrene Piloten war sie das ideale Jagdflugzeug, jedoch verloren viele Neulinge ihr Leben auf dieser für sie schwer zu beherrschenden Maschine. Auch Captain Brown, dem der Abschuss Manfred von Richthofens zugeschrieben wird, flog diesen Typ. Viele Camels hatten leicht unterschiedliche Abmessungen und später auch stärkere Motoren, da sie von verschiedenen Herstellern gefertigt wurden und der Typ mehrfach modifiziert wurde. Zusätzlich gab es auch eine spezielle Sopwith Camel für die Marine. Die Camel 2F.1 hatte einen hinter dem Pilotensitz seitlich wegklappbaren Rumpf und eine etwas reduzierte Spannweite. Abweichend war sie mit nur einem Vickers-MG und einem Lewis-MG bewaffnet. 187

Sopwith T.1 Cuckoo 1917-18, Torpedoflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Cuckoo, hier beim Torpedoabwurf *


14,25 m / 8,69 m / 3,35 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 200 PS Sunbeam Arab Achtzylinder Reihen-Motor (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

ein 45 cm Torpedo (ca. 450 kg)


ca. 166 km/h / ca. 4755 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Sopwith Cuckoo war insofern ein interessanter Entwurf, weil sie von Schiffen aus starten konnte und zur Landung auf Landflugplätze angewiesen war. Ursprünglich wurden Aufträge über 350 Maschinen erteilt, die ab Mitte 1918 ausgeliefert wurden. Die ersten Sopwith Cuckoos wurden im Oktober des gleichen Jahres auf dem Flugzeugträger HMS Argus stationiert. Bei Kriegsende, im November 1918, waren insgesamt erst 90 Flugzeuge fertig gestellt. Die Produktion lief noch für eine kurze Zeit weiter, da sie bei einigen Einheiten die inzwischen veraltete Short 184 ersetzen musste.

188

Sopwith Dolphin 1917, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Dolphin, mit nicht serienmäßigem Überrollbügel und 1 zusätzlichem Lewis MG


9,91 m / 6,78 m / 2,59 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitgekühlter 200 PS Hispano-Suiza Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte Vickers MG, sowie zusätzlich 2 Lewis MG


ca. 205 km/h / ca. 6400 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 300 km ____________________________________________ Beschreibung: Nach mehreren erfolgreichen Flugzeugen entwarf die Firma Sopwith ein neues Jagdflugzeug, dass eine besonders gute Rundumsicht für den Piloten und eine schwere Bewaffnung haben sollte (bis zu 4 MGs). Das auffallendste Merkmal dieses Typs war, dass die obere Tragfläche im Gegensatz zu fast allen andern Flugzeugen des Krieges nach hinten versetzt war. Obwohl sämtliche Maschinen mit 4 MGs ausgeliefert wurden verzichteten viele Piloten auf eines oder sogar beide nach oben gerichteten Lewis MGs. Bei einigen Flugzeugen wurden diese MGs stattdessen auf dem unteren Flügel montiert. An der Front wurden jedoch viele „Dolphins“ zusätzlich mit einer Art Überrollbügeln ausgerüstet, um dem Piloten bei einem Überschlag der Maschine eine Überlebenschance zu geben. Insgesamt wurden etwas über 1500 Maschinen des Typs Dolphin gebaut.

189

Sopwith Gunbus 1914-16, Aufklärungsflugzeug, Bomber, Schulungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Gunbus, hier ein Flugzeug mit Sunbeam Reihenmotor *


15,25 m / 9,90 m / 3,45 m

Triebwerk:

meist ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Sunbeam Reihenmotor (V-Form)

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 129 km/h / ca. 1220 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Ursprünglich wurde die Sopwith Gunbus noch vor Kriegsbeginn für die griechische Luftwaffe entworfen. Konstruiert wurde sie als Wasserflugzeug und es handelte sich dabei um einen Auftrag von insgesamt 6 Maschinen, angetrieben von einem 100 PS Anzani Rotationsmotor. Noch im August 1914 wurden diese Flugzeuge von Großbritannien (genauer gesagt dem RNAS) requiriert und anstelle der Schwimmer wurde ein normales Fahrgestell montiert. Da sich das große Flugzeug gut bewährte, wurde schon bald ein weiterer Produktionsauftrag vergeben. Diese Baureihe erhielt dann den um 50 PS stärkeren flüssigkeitsgekühlten Sunbeam Reihenmotor und es wurden einige Detailverbesserungen vorgenommen. Obwohl die Gunbus zu diesem Zeitpunkt eines der wenigen Flugzeuge mit MG-Bewaffnung war, eignete sie sich aufgrund der geringen Geschwindigkeit und Wendigkeit nicht zum Angriff auf gegnerische Maschinen (selbst die unbewaffneten deutschen Doppeldecker der B-Klasse waren meist schneller und konnten so einem Angriff mühelos entgehen). Stattdessen wurden die Maschinen für kurze Zeit als leichte Bomber eingesetzt, bevor sie an Flugschulen abgegeben wurden.

190

Sopwith Pup 1916-1918, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Pup


8,08 m / 5,89 m / 2,87 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 80 PS Le Rhone Neun-Zylinder Rotationsmotor, spätere Modelle mit stärkeren Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers MG


ca. 180 km/h / ca. 5400 m


Die Sopwith Pup sah aus wie eine verkleinerte Ausgabe der zweisitzigen 1 ½-Strutter (daher der Name „Pup“, oder „Junges“). Diese kleine Maschine war das erste in einer langen und erfolgreichen Reihe von Sopwith Jagdflugzeugen und viele Piloten des 1. Weltkrieges halten die Pup für das am besten zu fliegende Flugzeug ihrer Zeit. Mit der im Verhältnis zu Größe und Gesamtgewicht sehr großen Flügelfläche zeigte dieses Jagdflugzeug auch noch in großen Höhen sehr gute Flugeigenschaften. Auch war die Wendigkeit im Vergleich zu den im gleichen Zeitraum in Dienst befindlichen deutschen Jagdflugzeugen hervorragend. Zudem war es eine Sopwith Pup, der die erste Landung auf einem Flugzeugträger gelang (1917 durch Commander Dunning auf der HMS Furious). Etwa 1840 Flugzeuge dieses Typs wurden insgesamt gebaut und nach 1917 zumeist den in Südengland stationierten Einheiten oder aber Flugschulen zugeteilt. 191

Sopwith Salamander 1918, Erdkampfflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Salamander


9,50 m / 5,90 m / 2,60 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 230 PS Bentley Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 195 km/h / ca. 3950 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Beim Einsatz der Sopwith Camel bei Tieffliegerangriffen auf deutsche Bodentruppen kam es aufgrund der fehlenden Panzerung zu sehr hohen Verlusten. Daraufhin entwickelte die Firma Sopwith die Salamander als spezielles Schlachtflugzeug. Besonderheiten des Entwurfs waren die hohe Munitionsmenge von 1000 Schuss (üblicherweise 500) und eine 295 kg schwere Panzerplatte zum Schutz von Pilot und Kraftstofftank. Obwohl die endgültige Version schon im Frühsommer 1918 fertig gestellt war, wurde das Flugzeug nicht in größter Eile in die Produktion gegeben (der Sieg der alliierten Streitkräfte war schon absehbar). Zur Zeit des Waffenstillstandes waren deshalb erst 40 Salamander ausgeliefert worden und keine davon soll an Fronteinheiten ausgeliefert worden sein. Nach Kriegsende wurden die erteilten Aufträge wieder gestrichen und die verbliebenen Flugzeuge bald ausgemustert.

192

Sopwith Schneider 1914-18, Aufklärungsflugzeug, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Schneider, hier ohne Lewis-MG *


7,80 m / 6,90 m / 3,00 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 100 PS Gnome Monosoupape Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, schräg nach vorne/oben montiertes Lewis-MG


ca. 140 km/h / ca. 2150 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Sopwith Schneider wurde aus einem Rennflugzeug entwickelt, welches von Sopwith 1914 für die Schneider Trophy entworfen wurde. Obwohl diese kleinen Maschinen mit drei Schwimmern (2 Hauptschwimmer und ein Zusatzschwimmer am Heck) bei rauer See nur schwer zu starten und zu landen war, wurden sie häufig über der Nordsee und dem Mittelmeer eingesetzt. Obwohl die Sopwith Schneider ab 1917 mehr und mehr von der neuen Sopwith Baby verdrängt wurde, waren einige Maschinen noch im letzten Kriegsjahr im Einsatz.

193

Sopwith Snipe 1918, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Snipe


9,48 m / 6,04 m / 2,89 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 230 PS Bentley Neun-Zylinder Rotationsmotor, später auch andere Stern- und Rotationsmotoren

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 195 km/h / ca. 5950 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 500 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Sopwith Snipe hätte die Sopwith Camel ersetzen sollen, wenn der Krieg noch länger gedauert hätte. Die Probleme mit der empfindlichen und schwierigen Steuerung der Camel wurden bei dem neuen Typ behoben. Die ersten, kurz vor Kriegsende an die Westfront gelieferten Snipe zeigten sehr gute Leistungen im Luftkampf. Bei einer Gelegenheit griff Major Barker am 27.10.1918 mit seiner neuen Sopwith Snipe einen Flug deutscher Fokker D. VII Jagdflugzeuge an. Während des anschließenden Luftkampfes, an dem bis zu 60 deutsche Flugzeuge teilnahmen, gelang ihm der Abschuss von 4 gegnerischen Maschinen. Obwohl er in diesem Gefecht schwer verwundet wurde, gelang ihm noch eine kontrollierte Bruchlandung innerhalb der englischen Frontlinie. Barker überlebte und wurde für diese Tat mit dem „Victoria Cross“ ausgezeichnet. Von den über 4500 bestellten Maschinen wurden aufgrund des Kriegsendes nur wenige ausgeliefert und noch bis weit in die 20er Jahre hinein bei mehreren Luftwaffen verwendet.

194

Sopwith Tabloid 1913-15, Aufklärungsflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Tabloid


7,77 m / 6,20 m / 2,56 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 80 PS Gnome Siebenzylinder Rotationsmotor, später auch andere Motoren gleicher Bauart

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

keine, siehe Text


ca. 148 km/h / ca. 4600 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 510 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Sopwith Tabloid ist der Urahn der bekannten Jagdflugzeugserie der Firma Sopwith und bekannte Maschinen wie die „Pup“, die „Camel“ oder die „Snipe“ lassen sich auf sie zurückführen. Sie entstand schon vor dem Kriegsausbruch im Jahre 1913. Auch die Briten wollten bei den damals in Europa populären Luftrennen den französischen Deperdussin-Eindeckern etwas entgegensetzen. Die noch junge Firma Sopwith entwickelte daraufhin einen kleinen, aerodynamisch sauberen Doppeldecker, die „Tabloid“. Für einen Zweidecker verfügte die Maschine über eine sehr gute Höchstgeschwindigkeit und Steigleistung. Entsprechend schnell interessierten sich auch Vertreter des Militärs für dieses Flugzeug (zumal Eindecker von ihnen allgemein abgelehnt wurden). Im August 1914 waren bereits etliche ausgeliefert worden und es wurden auch verschiedene Versionen, wozu auch zweisitzige Maschinen gehörten, aus dem Ursprungsentwurf entwickelt. Eine Bewaffnung war für die Tabloid nicht vorgesehen, jedoch nahmen schon bald Piloten Pistolen und Karabiner mit oder warfen kleine Bomben ab. Im Laufe des Jahres 1915 wurden auch die leichten Lewis-MG in der Sopwith Tabloid verwendet.

195

Sopwith Triplane 1917, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Sopwith Triplane


8,08 m / 5,74 m / 3,20 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 110 oder 130 PS Clerget Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers MG


ca. 180 km/h / ca. 6250 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 450 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma Sopwith versuchte die schon sehr guten Flugleistungen der Pup dadurch zu verbessern, indem man drei recht schmale Flügel anstelle von zwei Tragflächen verwendete. Obwohl die neue Triplane nicht wendiger war als ihr Vorgänger, wurde die Steigleistung stark verbessert. Die hervorragenden Flugleistungen dieses Flugzeuges beeindruckten die Deutschen so sehr, dass sie ihrerseits mit der Entwicklung eigener Dreidecker begannen. Jedoch erreichten nur die Fokker Dr.1 und die Pfalz Dr.1 die Serienreife. Einige späte Exemplare der Sopwith Triplane wurden mit Zwillings-MGs anstelle des einzelnen MGs ausgerüstet. Schon ab Sommer 1917 wurde die Triplane nach und nach durch die Sopwith Camel abgelöst.

196

SPAD A.2 1915-17, Kampfflugzeug Frankreich, Russland ____________________________________________

SPAD A.2

____________________________________________ Technische Daten: (110 PS Version) Spannweite / Länge / Höhe

9,55 m / 7,29 m / 2,60 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 80 PS Le Rhóne 9C oder 110 PS Le Rhóne 9J Neunzylinder Rotationsmotor gleicher Bauart

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis-MG für den Beobachter


ca. 140 km/h / ca. 4000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 - 3 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Unter den vielen Flugzeugen des 1. Weltkrieges war diese Maschine sicherlich einer der ungewöhnlichsten Entwürfe. Vor einen „normalen“ Doppeldecker mit Zugpropeller hatte man eine separate Kabine für den Beobachter/Bordschützen direkt vor dem Propeller befestigt. Dieser hatte eine so sehr gute Aussicht nach vorne und konnte mit seinem MG gegnerische Ziele vor dem Flugzeug problemlos beschießen, ohne durch irgendwelche Flugzeugteile gestört zu werden. Andererseits hatte die SPAD A.2 auch gravierende Nachteile: die Verteidigung gegen von hinten angreifende Flugzeuge war unmöglich, die Verständigung zwischen Pilot und Beobachter war nur durch Handzeichen möglich und im Falle eines Absturzes wäre der Beobachter vermutlich von dem hinter ihm platzierten Motor erschlagen worden. Weiterhin war die 110 PS Motorisierung für ein zweisitziges Flugzeug der Jahre 1915/16 nicht gerade üppig bemessen und die Flugleistungen dementsprechend nur Mittelmaß. Das Flugzeugmuster wurde an der Westfront schnell von moderneren gegnerischen Maschinen deklassiert. Die verbliebenen Flugzeuge wurden daher an die russischen Luftstreitkräfte weitergeleitet und da in Russland stets ein großer Mangel an Militärflugzeugen herrschte waren sie dort eine willkommene Verstärkung. Von den 99 gebauten SPAD A.2 wurden 47 Maschinen (mit einem 80 PS Motor ausgerüstet) direkt nach Russland geliefert. 197

SPAD VII 1916-18, Jagdflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Russland, USA ____________________________________________

SPAD VII


7,77 m / 6,13 m / 2,33 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 208 km/h / ca. 6550 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die SPAD VII war eines der besten alliierten Jagdflugzeuge des 1. Weltkrieges. Im Gegensatz zu den leichten und wendigen Nieuport Jagdeinsitzern setzte der Hersteller SPAD (Societe Anonyme Pour l’Aviation et ses Derives) auf Geschwindigkeit und Robustheit. Die SPAD VII war, ebenso wie meisten anderen zeitgenössischen alliierten Jagdflugzeuge mit nur einem synchronisierten MG ausgestattet. Sie konnte es zwar nicht mit der Wendigkeit der Albatros D. III oder der Fokker Dr. I aufnehmen, jedoch konnte sie sich mit einem steilen Sturzflug gefährlichen Situationen meist entziehen. Eines der wenigen Probleme der SPAD VII war das sehr schlechte Gleitflugverhalten und die im Jahr 1917 nicht mehr ausreichende Bewaffnung. Insgesamt wurden jedoch aufgrund der positiven Einsatzergebnisse mehr als 6000 Maschinen dieses Typs von verschiedenen Herstellern gebaut (darunter auch Firmen in Großbritannien) und von den Luftstreitkräften Frankreichs, Englands, Belgiens und Russlands eingesetzt.

198

SPAD XI 1916-18, Aufklärungsflugzeug, Bomber Frankreich, USA ____________________________________________

SPAD XI


11,23 m / 7,75 m / 2,59 m

Triebwerk:


Besatzung:


Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 176 km/h / ca. 7000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Firma SPAD kennt man heute meist als Hersteller von hervorragenden Jagdflugzeugen während des 1. Weltkrieges, jedoch baute sie auch eine große Anzahl von zweisitzigen Flugzeugen. Auf den ersten Blick ähnelte die SPAD XI sehr einer vergrößerten SPAD VII. Die hauptsächlichen Unterschiede bestanden in abgeänderten Tragflächen und einem etwas längeren Rumpf. Im Gegensatz zur englischen Bristol Fighter erwies sie sich jedoch nicht als ein gutes Kampfflugzeug und wurde daher meist als Aufklärungsflugzeug oder leichter Bomber (wegen der geringen Bombenlast von unter 100 kg) eingesetzt. In dieser Rolle ersetzte sie allmählich die Sopwith 1 ½-Strutter und die A.R.1 bei den französischen Luftstreitkräften und auch die junge amerikanische Luftwaffe erhielt 1918 einige Maschinen dieses Typs. Der Beobachter hatte nahe bei seinem Sitzplatz eine kleine Bodenklappe im Flugzeugboden, durch die er eine Fotokamera ausrichten und bedienen konnte. Von der zweisitzigen SPAD XI wurden bis Kriegsende insgesamt etwa 1000 Maschinen gebaut.

199

SPAD XII 1916-18, Jagdflugzeug Frankreich ____________________________________________

SPAD XII


8,00 m / 6,40 m / 2,55 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Vickers-MG, 1 starr in Flugrichtung montierte 37 mm Kanone


ca. 220 km/h / ca. 7000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die SPAD XII, von der 300 gebaut wurden, basierte in großen Teilen auf der SPAD VII. Es wurden einige Veränderungen am Flugzeug selbst vorgenommen (geänderte Motor-Abdeckung, Vickers-MG leicht nach rechts versetzt, die obere Tragfläche leicht nach vorne versetzt) jedoch wurde die Bewaffnung um eine 37 mm Kanone ergänzt. Es handelte sich bei dieser Waffe um einen Einzellader, der durch die hohle Propellernabe schoss. Fliegerasse wie Guynemer mochten die Maschine, jedoch war sie aufgrund der schwierigen Handhabung der Kanone bei den meisten französischen Piloten nicht sehr beliebt. 200

SPAD XIII 1917-18, Jagdflugzeug Frankreich, Italien, USA ____________________________________________

SPAD XIII


8,20 m / 6,30 m / 2,42 m

Triebwerk:


Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 220 km/h / ca. 6800 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die SPAD XIII war eine konsequente Weiterentwicklung der bewährten SPAD VII. Zusätzlich zu mehreren Änderungen an der Flugzeugzelle und den Tragflächen wurde ein wesentlich stärkerer Motor eingebaut und auch die Bewaffnung auf nun 2 vorwärts feuernde Maschinengewehre verstärkt. Die neue Maschine war derart gut, dass sie im Jahr 1918 der Standardjäger der französischen und der amerikanischen Luftstreitkräfte wurde. Dabei verdrängte sie nicht nur die SPAD VII, sondern zusätzlich auch die Jagdflugzeuge der Firma Nieuport. Weiterhin wurden auch in Italien etliche Flugzeuge für die italienische Luftwaffe in Lizenz gebaut. Im Lauf der Zeit wurden an der SPAD XIII viele Detailverbesserungen vorgenommen und entsprechend Bezeichnungen für Untertypen vergeben. Alle an der Produktion der SPAD XIII beteiligten Firmen bauten zwischen 7300 und 8472 Flugzeuge dieses Typs.

201

Thomas Morse S.4C Scout 1917-18, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug USA ____________________________________________

Thomas Morse Scout


8,08 m / 6,05 m / 2,46 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 90 PS Le Rhone Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Marlin-MG


ca. 153 km/h / ca. 4600 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Thomas Morse S.4C Scout war das erste in dem USA entwickelte und produzierte Jagdflugzeug. Vorgestellt wurde die Maschine im Jahr 1917, jedoch wurde schnell klar, das dieser Typ gegenüber allen im Dienst stehenden deutschen Jagdflugzeuge hoffnungslos unterlegen sein würde (90 PS und nur ein vorwärts feuerndes Maschinengewehr galten im Sommer 1917 als nicht mehr ausreichend). Jedoch eignete sich dieses Flugzeug gut zur Schulung angehender Jagdflieger und viele Maschinen wurden so nach der Curtiss Jenny der nächste weiterführende Typ auf dem Hunderte von Piloten ihre Flugstunden absolvierten, bevor sie dann in Europa noch eine abschließende Einweisung erhielten. Nach Kriegsende wurden auch diese kleinen Einsitzer in großer Zahl an zivile Kunden verkauft und noch weit bis in die Zwanziger Jahre hinein in den USA geflogen.

202

Vickers F.B.5 Gunbus 1914-16, Kampfflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Vickers F.B.5


11,13 m / 8,28 m / 3,51 m

Triebwerk:

1 luftgekühlter 100 PS Gnome-Monosoupape Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

ein bewegl. Vickers- oder Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast


ca. 113 km/h / ca. 2750 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 4 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die englische Vickers F.B.5 war eines der ersten „echten“ Militärflugzeuge der Welt. Es entstand aufgrund einer militärischen Ausschreibung aus dem Jahr 1912 die ein zweisitziges, mit einem Maschinengewehr bewaffnetes Flugzeug forderte. Wegen dieses Maschinengewehrs erhielt die Serie den Beinamen „Gunbus“ (zu ihrer Entstehungszeit hatten andere Flugzeuge noch keine Bewaffnung und auch in den ersten Kriegsmonaten flogen fast alle Maschinen ohne Bewaffnung). Bis zum Erscheinen der ersten einsitzigen Jagdflugzeuge wurde die Maschine in den englischen Luftstreitkräften häufig eingesetzt. Insgesamt wurden etwas mehr als 300 Maschinen dieses Typs gebaut.

203

Vickers F.B.12 1916-17, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Vickers F.B.12


9,02 m / 6,65 m / 2,62 m

Triebwerk:

ein luftgekühlter 110 PS Gnome Monosoupape Neunzylinder Rotationsmotor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:

1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung montiertes Lewis-MG


ca. 140 km/h / ca. 4400 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¼ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Einsatzerfolge der Vickers F.B.5 „Gunbus“ und der D.H.2 waren in den ersten beiden Kriegsjahren derart viel versprechend, dass Vickers 1916 die F.B.12 als Druckschrauber-Jagdflugzeug entwickelte. Da die deutschen Luftstreitkräfte zu dieser Zeit jedoch die neuen Jagdeinsitzer von Albatros und Halberstadt in Dienst stellten, war das Konzept der Jagdflugzeuge mit Druckschraube schon fast veraltet. Daher wurden lediglich 18 Vickers F.B.12 hergestellt (der ursprüngliche Auftrag lautete über 50 Stück) und diese wurden dann im Jahr 1917 auch nicht mehr an Einheiten in Frankreich ausgeliefert, sondern in Südengland zur Verteidigung oder für Testzwecke eingesetzt.

204

Vickers F.B.19 1915-17, Jagdflugzeug Großbritannien ____________________________________________

Vickers F.B.19

____________________________________________ Technische Daten (Mk.I): Spannweite / Länge / Höhe

7,31 m / 5,54 m / 2,51 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 100 PS Gnome Monosoupape Neunzylinder Rotations-Motor

Besatzung:

1 Pilot

Bewaffnung:



ca. 157 km/h / ca. 5340 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 2 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Vickers F.B.19 des Jahres 1916 war eine Weiterentwicklung zweier Prototypen aus dem Vorjahr. Obwohl die Prototypen für das Jahr 1915 sehr gute Leistungsdaten zeigten, wurde das Flugzeug nicht für die Produktion freigegeben. Aus heutiger Sicht war das ein großer Fehler, den diese Maschine hätte im Kampf gegen die deutschen Fokker Eindecker gute Dienste leisten können. Insgesamt wurden dann auch nur 36 Maschinen hergestellt, die sich auf zwei Varianten verteilten (Mk.I und Mk.II). Die Mk.II unterschied sich von ihrem Vorgänger durch nach vorne gestaffelte Tragflächen und stärkere Motoren (110 PS Le Rhóne oder Clerget Rotationsmotoren). Beide Versionen wurden hauptsächlich in Großbritannien zur Verteidigung und später zur Schulung eingesetzt. Einige wurden auch von Großbritannien im Nahen Osten und dem Balkan eingesetzt oder aber an Russland abgegeben.

205

Vickers F.B.27 Vimy 1918, schwerer Bomber Großbritannien ____________________________________________

Vickers Vimy, hier kurz nach dem Start


20,73 m / 13,27 m / 4,57 m

Triebwerk:

zwei flüssigkeitsgekühlte 360 PS Rolls-Royce Eagle VIII Zwölfzylinder Reihen-Motoren (VForm), später auch diverse andere Motoren

Besatzung:


Bewaffnung:

2 bis 4 bewegl. Lewis- MGs für die Bordschützen, bis zu 2180 kg Bombenlast


ca. 166 km/h / ca. 3660 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1450 km ____________________________________________ Beschreibung: Im Vergleich zu den großen Handley Page Bombern war die Vickers Vimy recht klein geraten, konnte jedoch eine vergleichbare Bombenlast bei viel besseren Flugleistungen transportieren. Weiterhin war sie wesentlich wartungsfreundlicher, was wiederum ein Vorteil für den geplanten massenhaften Einsatz an der Front für das Jahr 1919 gewesen wäre. Für den Einsatz im Krieg kam sie zwar zu spät aber trotzdem löste sie aufgrund dieser Vorzüge nach Kriegsende recht schnell die HP O/400 und HP V/1500 ab. Viele herausragende Langstreckenflüge wurden mit der Vimy durchgeführt, darunter die Überquerung des Atlantiks (im Juni 1919) und einen Flug zwischen England und Australien (im November 1919). Aufgrund ihrer guten Leistungen wurde dieser Bomber noch bis weit in die Zwanziger Jahre hinein von der RAF verwendet.

206

Voisin III 1914-17, Bomber, Aufklärungsflugzeug, Schulungsflugzeug Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Russland ____________________________________________

Voisin III, hier eine erbeutete russische Maschine


16,15 m / 9,45 m / 3,18 m

Triebwerk:

meist ein flüssigkeitsgekühlter 120 PS Salmson 9M-9 Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Hotchkiss- oder Lewis-MG für den Beobachter, eine kleine Bombenlast von bis zu130 kg


ca. 106 km/h / ca. 3200 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ¾ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Die Voisin III war eines der wichtigsten Flugzeuge der Alliierten während der ersten zwei Kriegsjahre. Der Bedarf war so groß, dass Großbritannien, Russland und Italien selbst die Produktion dieses Typs aufnahmen und es wurden zusammen etwa 1000 Maschinen gebaut. Mit einer Voisin III wurde 05.10.1914 erstmals ein gegnerisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. Bis zum Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge flogen die Voisins tagsüber viele Bombenangriffe auf das gegnerische Hinterland. Ab Ende 1915 flog man stattdessen meist Nachtangriffe, wobei natürlich die Zielgenauigkeit dieser Bombardierungen relativ gering war. Es kam damals bei den nächtlichen Starts und Landungen bei vielen Flugzeugen häufig zu Unfällen und so war das breite, vierrädrige Fahrwerk der Voisin Druckschrauber zusätzlich von Vorteil.

207

Voisin V 1915-16, Aufklärungsflugzeug, leichter Bomber Frankreich, Italien, Russland ____________________________________________

Voisin V, hier ein erbeutetes Exemplar mit 37mm-Kanone


14,75 m / 9,53 m / 3,63 m

Triebwerk:

ein flüssigkeitsgekühlter 150 PS Salmson P9 Neunzylinder Sternmotor

Besatzung:


Bewaffnung:

1 bewegl. Lewis- oder Hotchkiss-MG für den Beobachter oder alternativ eine 37mm-Kanone (Einzellader), eine kleine Bombenlast


ca. 105 km/h / ca. 3500 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 3 ½ Std. ____________________________________________ Beschreibung: Bei der Voisin V handelte es sich um eine Weiterentwicklung der Voisin III (mit einem um 30 PS stärkeren, damals noch nicht weit verbreiteten Sternmotor und aerodynamischen Verfeinerungen am Flugzeugrumpf). Die neue Maschine konnte eine Bombenlast von bis zu 180 kg transportieren. Bei solchen Einsätzen war die Voisin V meist mit ein oder zwei Maschinengewehren zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge bewaffnet. Alternativ konnte in diesem Flugzeugtyp eine kleine 37mm-Kanone mitgenommen werden, mit der Bodenziele angegriffen wurden. Die Feuerrate der Kanone war jedoch sehr gering, da jeder Schuss einzeln (von Hand) nachgeladen werden musste. Ein weiterer Nachteil dieses Flugzeuges war die recht bescheidene Höchstgeschwindigkeit und Gipfelhöhe. Insgesamt wurden trotzdem etwa 300 Voisin V gebaut und bis Mitte 1916 bei Fronteinheiten eingesetzt.

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Zeppelin-Staaken 8301 1918-20, Aufklärungsflugzeug, Bomber, Passagierflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Zeppelin-Staaken 8301 *


42,40 m / 21,00 m / 6,80 m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 260 PS Mercedes D.IVa Sechszylinder Reihenmotor

Besatzung:

militärische Variante bis zu sieben Personen (3 Bordschützen, 2 Piloten, 1 Mechaniker, 1 Navigator/Funker), zivile Variante 2 Piloten bis zu 18 Passagiere

Bewaffnung:

5 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen, bis zu 1800 kg Bombenlast (bei Verzicht auf die max. Reichweite)


ca. 130 km/h / (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1000 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Zeppelin-Staaken 8301 war der modernste deutsche schwere Bomber des 1. Weltkriegs. Entwickelt wurde er als Wasserflugzeug für die kaiserliche Marine. Im Sommer 1918 fanden die Erprobungen durch das Militär statt (hierfür hatte das Flugzeug ein provisorisches Räderfahrwerk anstelle der in der Serie vorgesehenen zwei großen Schwimmer erhalten). Dieses Flugzeug ist unter der Werknummer 8301 in die Geschichte der Fliegerei eingegangen, weil das Kriegsende eine Indienststellung der Maschinen verhinderte und so auch keine „R-Bezeichnung“ (R für Riesenflugzeug) vergeben wurde. Ende 1918 waren lediglich vier Flugzeuge fertig gestellt worden (8301 bis 8304) und nach Kriegsende wurden diese riesigen Wasserflugzeuge an der Ostseeküste für Rundflüge genutzt oder für Flüge zwischen der Küstenstadt Swinemünde und Berlin (Starts und Landungen erfolgten auf den Berliner Seen). Da die Alliierten diese Flugzeuge als Militärmaschinen ansahen, mussten alle vier Flugzeuge 1920 verschrottet werden, da Deutschland eine eigene Luftwaffe untersagt worden war.

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Zeppelin-Staaken E-4/20 1920-22, Passagierflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Zeppelin-Staaken E-4/20 *


31,00 m / 16,60 m / ? m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 260 PS Maybach Mb.IVa Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

3 Mann Besatzung, 12-18 Passagiere

Bewaffnung:

keine


ca. 230 km/h / ca. 3000 (?) m

Reichweite / Flugdauer: ca. 1200 km ____________________________________________ Beschreibung: Die Zeppelin-Staaken E-4/20 war neben der kleineren Junkers J.13 das wohl modernste Flugzeug ihrer Zeit. Schon kurz nach Kriegsende versuchte die Firma Zeppelin-Staaken ihre Erfahrungen im Bau von Bombern der R-Klasse nun auch für große Zivilflugzeuge zu nutzen. Die riesige Maschine war ganz aus Metall, wobei die Außenhaut aus dem leichten Aluminium bestand. Der Erstflug fand am 9. November 1920 statt. Auch kamen bei diesem Entwurf erste primitive Sicherheitsausstattungen in der Luftfahrt zur Anwendung: vom Cockpit aus waren die vier Triebwerke über einen schmalen Kriechgang für einen Monteur erreichbar, der dort während des Fluges deren Funktion überwachen konnte und notfalls auch kleinere Reparaturen durchführen konnte. Vor dem Passagierabteil war zusätzlich ein kleiner Raum vorgesehen, der bei Notlandungen als Knautschzone dienen konnte. Während des Fluges war der Raum als Aussichtsraum (man konnte von dort aus vorwärts in Flugrichtung sehen) und Bordküche nutzbar. Das war wahrer Luxus, wenn man bedenkt, dass zu dieser Zeit die meisten Flugpassagiere in offenen Cockpits sitzen mussten oder aber recht unbequem im Rumpf von ehemaligen Bombern befördert wurden. Das Flugzeug musste 1922 auf Anweisung der Alliierten zerstört werden, da sie die ZeppelinStaaken E-4/20 für einen „getarnten“ schweren Bomber hielten. Es wurde nur ein Exemplar gebaut.

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Zeppelin-Staaken R.VI 1917-18, schwerer Bomber Deutsches Reich ____________________________________________

Zeppelin-Staaken R.VI *


42,20 m / 22,10 m / 6,30 m

Triebwerk:

vier flüssigkeitsgekühlte 245 PS Maybach Mb.IVa Sechszylinder Reihenmotoren in Tandemanordnung

Besatzung:

2 Piloten, 2 Bordschützen, 1 Bomben-offizier, 2 Mechaniker (je einer in den Motorengondeln)

Bewaffnung:

4 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen, bis zu 2000 kg Bombenlast


ca. 135 km/h / ca. 4320 m

Reichweite / Flugdauer: bis zu 10 Std. ____________________________________________ Beschreibung: Nach mehreren Entwürfen schwerer Bomber (V.G.O.I – III und R.IV – V), die nur in sehr geringen Stückzahlen hergestellt wurden, war die R.VI das meistproduzierte Flugzeugmuster aller deutschen Riesenflugzeuge. Die Zeppelin-Staaken R.VI flogen zusammen mit den Bombern der Firmen Gotha in den letzten beiden Kriegsjahren etliche Angriffe auf London. Dabei wurden diese wertvollen Riesenflugzeuge in der Mitte des Verbandes eingesetzt, mit den kleineren Gothas als Schutzschirm um sie herum. Bei solchen Langstreckeneinsätzen wurde die Bombenlast natürlich zugunsten des Treibstoffes reduziert und es konnte so nur mehr eine maximale Last von 1000 kg Bomben mitgeführt werden (was immer noch die dreifache Menge der „Gothas“ betrug). Insgesamt wurden von den Firmen ZeppelinStaaken, Aviatik, OAW und Schütte-Lanz 18 Stück von diesen großen Bombern gebaut. Aus ihnen wurden die R.XIV und R.XV entwickelt, von denen je drei Exemplare gebaut wurden. Weitere Maschinen konnten aufgrund des Kriegsendes im November 1918 nicht mehr in Dienst gestellt werden.

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Zeppelin V.G.O.I – V.G.O.III 1915-18, schwerer Bomber, Schulungsflugzeug Deutsches Reich ____________________________________________

Zeppelin-Staaken V.G.O. I

____________________________________________ Technische Daten (V.G.O.I): Spannweite / Länge / Höhe

42,20 m / 24,00 m / 6,60 m

Triebwerk:

drei flüssigkeitsgekühlte 240 PS Maybach HS Sechszylinder Reihenmotoren

Besatzung:

1 Pilot, 1 Copilot, 4 Beobachter/ Bordschützen/Mechaniker

Bewaffnung:

4 bewegl. Parabellum MG für die Bordschützen, bis zu 1000 kg Bombenlast


ca. 110 km/h / ca. 3000 m

Reichweite / Flugdauer: ca. 500 (?) km ____________________________________________ Beschreibung: Das Unternehmen des Grafen Zeppelin beschränkte seine Tätigkeit nicht nur auf den Bau von Luftschiffen. Schon kurz nach Kriegsbeginn stellte sich heraus, dass die riesigen „Zigarren“ sehr empfindlich gegen Feindfeuer waren und sich für lange Bombenangriffe über Land aufgrund der starken Flugabwehr (die Angriffe auf England führten zum größten Teil über die Nordsee) nur beschränkt eigneten. Wie auch andere Hersteller versuchte man sich daher im Bau von Riesenflugzeugen. Die V.G.O.I war der erste Entwurf der neu gegründeten Firma. Ebenso wir die später gebauten V.G.O.II und V.G.O.III wurden diese Flugzeuge nur an der Ostfront eingesetzt. Eine Besonderheit der ersten beiden Maschinen war, das am sich vorderen Ende der zwei Motorgondeln mit Druckpropellern ein Stand für einen Bordschützen/Mechaniker befand. Die zuletzt gebaute V.G.O.III war mit sechs Triebwerken ausgerüstet, da die drei Motoren der beiden Vorgänger nicht genug Leitung brachten. Das war auch der Grund dafür, dass diese Maschinen später nur noch für Schulungszwecke eingesetzt wurden. Die drei Maschinen V.G.O.I – III blieben Einzelexemplare, dienten jedoch als Basis für die in Serie gebaute R.IV.

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2. Der Aufbau eines Jagdflugzeugs des 1. Weltkrieges 2.1. Allgemeines Die hier vorgestellte Albatros D.Va wurde bei den deutschen Luftstreitkräften im Sommer 1917 eingeführt. Seit den ersten kurzen „Luftsprüngen“ von Gustav Weißkopf und den Gebrüder Wright waren gerade erst etwa fünfzehn Jahre vergangen, jedoch hatte der Flugzeugbau in dieser kurzen Zeit gewaltige Fortschritte gemacht. Noch im Jahr 1909 wurde Louis Blériot als Held gefeiert, weil er den Ärmelkanal in einem Flugzeug überquert hatte (eine Distanz von weniger als fünfzig Kilometern). Die Entwicklung der Flugzeuge beschleunigte sich seit dem Kriegsbeginn erheblich. Die kriegführenden Nationen gaben Unsummen für die Entwicklung besserer Waffen aus, und genau das waren Flugzeuge in den Augen der Militärs ja auch. Ein Beispiel für den Stand der technischen Entwicklung im Jahr 1917 sind die folgenden Abbildungen einer deutschen Albatros D.V, die mir von Herrn Mark Miller zur Verfügung gestellt wurden.

(Abb. 1) Sicht auf eine Albatros D.V, Sicht von schräg hinten

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(Abb. 2) Struktur einer Albatros D.V, Sicht von schräg vorne

(Abb. 3) Schnitte „A“ und „B“ durch den Rumpf einer Albatros D.Va, sowie Front- und Rückansicht des Flugzeugrumpfes, Front View und Rear View Eines der Hauptprobleme früher Flugzeuge, neben der Zuverlässigkeit der Motoren, war der offensichtliche Widerspruch zwischen Stabilität und Gewicht der Flugmaschinen. War ein Flugzeug extrem schwer und stabil gebaut (und so weniger empfindlich gegen Beschädigungen im Kampf), konnte es andererseits gerade deshalb für den Luftkampf ungeeignet sein. Zusätzlich konnte in zu schweres Flugzeug weniger hoch und schnell fliegen und war so ein leichteres Ziel für die Flugabwehr. Ein leichtes und agiles Flugzeug wiederum konnte unter Umständen im Luftkampf wegen struktureller Schwächen Schaden nehmen oder sogar ganz auseinander brechen. Am Beispiel der auf diesen Bildern gezeigten Konstruktionsdetails lässt sich das Bemühen der Flugzeugkonstrukteure um eine optimale Lösung, oder aber zumindest um einen befriedigenden Kompromiss, gut erkennen. Doch selbst Flugzeuge der gleichen Baureihe unterschieden sich manchmal voneinander. In Österreich-Ungarn wurden Albatros-Jagdflugzeuge in Lizenz produziert, da die eigenen Entwürfe nicht den Anforderungen genügten. Es handelte sich dabei jedoch nicht nur um eine einfache Nachbauten, sondern um sorgfältige Verbesserungen der ursprünglichen Entwürfe. Diese Modifikationen (und die hervorragenden Flugzeugmotoren aus österreichisch-ungarischer Produktion) machten aus dem Lizenzbau der Firma Oeffag ein Jagdflugzeug, das es auch noch in den letzten Kriegstagen mit allen alliierten Maschinen aufnehmen konnte, während das deutsche „Original“ als veraltet angesehen werden konnte. Zusätzlich war die Albatros der Oeffag stabiler gebaut und konnte auch hektischste Flugmanöver überstehen, die bei der Albatros D.V zu Flügelbrüchen geführt hätten. (Abb. 4, nächste Seite) Ansicht einer transparenten Albatros D.Va, Sicht von vorne links (Abb. 5, darauf folgende Seite) Ansicht einer transparenten Albatros D.Va, Sicht von hinten links

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2.2. Flugzeugrumpf und Fahrgestell Der Rumpf der Albatros D.V war für seine Zeit sehr aufwändig konstruiert. Anstelle des üblichen rechteckigen Querschnitts (wie zum Beispiel bei Flugzeugen wie der Sopwith Camel, der Spad XIII oder der R.E.8) hatte die Albatros D.V einen ovalen Rumpfquerschnitt. Auch war der Rumpf komplett aus Holz hergestellt (im Gegensatz zum Beispiel zur Fokker D.VII oder der Breguet 14) und die Oberfläche bestand aus imprägniertem Sperrholz. Das Ergebnis war ein leichter und sehr stabiler Flugzeugrumpf, auch wenn er schwerer herzustellen war.

(Abb. 6) Seitenansicht eines aufgeschnittenen Albatros-Flugzeugrumpfes

(Abb. 7) Grundgerüst des Flugzeugrumpfes mit Motor, Tank, Maschinengewehren und Cockpit, Draufsicht u. Seitenansicht

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(Abb. 8) Flugzeugrumpf mit Sperrholzbeplankung, Draufsicht u. Seitenansicht

(Abb. 9) Flugzeugrumpf mit Sperrholzbeplankung und Motorabdeckung, Draufsicht u. Seitenansicht Wie aus den obigen Bildern zu sehen ist, war der Rumpf der Albatros D.V vermutlich der aerodynamisch fortschrittlichste Flugzeugrumpf des ersten Weltkrieges. Selbst die Propellernabe war aerodynamisch so verkleidet, dass der dort auftretende Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wurde. Auch der Motor ragte kaum mehr aus dem Rumpf heraus und war sauber mit Abdeckblechen verkleidet. Frühe Albatros D.V hatten zusätzlich für den Piloten eine aerodynamisch geformte Kopfstütze direkt hinter dem Cockpit. Diese wurde jedoch bei späteren Versionen weggelassen, da sie die Sicht der Piloten nach hinten erheblich einschränkte.

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(Abb. 10) Detailansicht der rechten Fahrwerkshälfte Das Fahrgestell aller frühen landgestützten Militärflugzeuge war verhältnismäßig primitiv. Einziehbare Fahrgestelle (wie z. B. bei der Hawker „Hurricane“) oder aerodynamisch verkleidete Räder (wie z. B. bei der Junkers Ju 87 „Stuka“) wurden erst in den späten Zwanziger Jahren entwickelt. Aus Stabilitätsgründen bestanden die meisten Fahrgestelle aus einfachen, V-förmigen Stahlrohroder Holzstreben, die mit dem Rumpf verbunden waren und einer durchgehenden Achse. Vor allem die deutschen Flugzeughersteller gestalteten diese Achse oft wie einen zusätzlichen Flügel, um mehr Auftrieb zu erzeugen. Die Federung war nur minimal: ergänzend zu den luftgefüllten Reifen gab es eine primitive Federung der Achse mit dicken Gummibändern (auf obigem Bild in weißer Farbe abgebildet). Viele Flugzeughersteller verstärkten das Fahrgestell zusätzlich mit weiteren Spanndrähten. Die Speichenräder ähnelten im Aufbau Fahrrad- oder Motorradrädern, da diese leicht und stabil waren. Zusätzlich wurden die Speichen meist mit einer Stoffbespannung abgedeckt, um den Luftwiderstand weiter zu reduzieren. Gebremste Räder gab es damals noch nicht. Das Heck wurde mit einem starren Schleifsporn abgestützt. Wenn dieser Sporn auf dem Boden war, waren die Flugzeuge auf dem Flugfeld nur schwer zu rangieren. Oft brachte das Bodenpersonal die Maschinen deshalb vor dem Start und nach der Landung „von Hand“ an die vorgesehenen Positionen. Die Fahrwerke mussten vor allem deshalb sehr stabil sein, da die Flugplätze nichts weiter als große Wiesen waren. Diese Flugfelder waren natürlich nicht so eben wie eine Autobahn! Zwar versuchte man, die Erhöhungen abzutragen oder kleine Senken aufzufüllen, jedoch waren Starts und Landungen meist eine holperige Angelegenheit.

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2.3. Tragflächen und Leitwerk Tragflächen und Leitwerk der meisten Flugzeuge des 1. Weltkrieges bestanden zum Großteil aus einem leichten Holzgerippe, welches straff mit einer Stoffbespannung überzogen war. Die Bespannung selbst konnte an einigen Stellen nachträglich stramm nachgezogen werden, damit auch nach längerer Zeit die Flügeloberfläche weiterhin optimal war. Jedoch bestanden die Tragflächen nicht vollständig aus Holz. Kompliziert geformte oder starken Beanspruchungen ausgesetzte Teile wurden daher aus Metall hergestellt. Dazu gehörten unter anderem Ruder und Streben, sowie Beschläge und Scharniere. Für weitere Stabilität sorgten Spanndrähte zwischen Rumpf und Flügeln, und selbst innerhalb der Tragflächen wurden Spanndrähte zur zusätzlichen Stabilisierung verwendet. Die Stoffbespannung selbst musste gegen Witterungseinflüsse geschützt sein und die darunter liegenden hölzernen Bauteile gegen Feuchtigkeit schützen. Anfangs wurden die Stoffbahnen von Hand mit Imprägnierungen und Farben versehen. Das deutsche Lozenge-Tarnschema wurde jedoch direkt auf den Stoff aufgedruckt und dann erst an die Flugzeughersteller ausgeliefert. Nach der Endmontage des Flugzeuges war nur noch eine abschließende Imprägnierung nötig. Die Firma Fokker entwickelte 1917 mit der Fokker Dr.I einen Tragflächenaufbau (Kastenholm), der die zusätzlichen Luftwiderstand verursachenden Spanndrähte überflüssig machte. Zusätzlich erschienen in den letzten beiden Kriegsjahren die Ganzmetallflugzeuge der Firma Junkers und deuteten die zukünftige Entwicklung an.

(Abb. 11) Struktur der oberen Tragfläche, linke Tragflächenhälfte, rechts der Kühler

(Abb. 12) Struktur der unteren Tragfläche, rechts die Aussparung für den Flugzeugrumpf

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(Abb. 13) Detailansicht des rechten Tragflächenpaares, Sicht von schräg oben Auf dem obigen Bild lässt sich sehr gut die Struktur der Doppeldecker-Tragflächen erkennen. Während die drei quer verlaufenden Flügelholme (einer an der Flügelvorderkante, einer unter der Strebe verlaufend und dahinter ein weiterer zusätzlicher Holm, der jedoch nicht mit dem Rumpf verbunden ist) aus massivem Holz bestanden, wurden die längs verlaufenden Flügelspanten aus Sperrholz gefertigt. Die Spanten wurden zur Gewichtsersparnis zusätzlich gelocht, was besonders an den Spanten der oberen Tragfläche gut zu erkennen ist. Die hintere Kante der Tragflächen bestand aus einem Stahldraht, der die Enden der Spanten stabilisierte und über den die Stoffbespannung stamm gezogen wurde. Auch kann man gut sehen, dass die Steuerkabel der Querruder (die es lediglich an der oberen Tragfläche gab) entlang der V-Strebe in die untere Tragfläche verlaufen und von dort aus ins Cockpit. Bei einem Tragflügelbruch verlor so der Pilot zwangsläufig die Kontrolle über sein Flugzeug und stürzte ab. Selbst die nachträglich zwischen der Flügelvorderkante und der V-Strebe angebrachte zusätzliche Stütze (siehe Abb. 13 und 15) beseitigte diese strukturelle Schwäche nicht vollständig.

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(Abb. 14) Flügel- und Rumpfstruktur einer Albatros D.Va, Sicht von schräg oben

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(Abb. 15) Ansicht der Struktur einer Albatros D.Va, Sicht von links

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2.4. Der Motor

(Abb. 16) Ansichten eines flüssigkeitsgekühlten 180 PS Mercedes Flugzeugmotors Das 180 PS starke Triebwerk der Albatros D.V war für damalige Zeit aerodynamisch sehr sauber in den Flugzeugrumpf eingepasst. Aufgrund des großen Hubraums von über 15 Litern waren die Flugzeugmotoren des 1. Weltkrieges relativ groß und schwer. In der Anfangszeit des Konflikts ragten die Triebwerke oben noch weit aus dem Rumpf heraus, waren deshalb aerodynamisch ungünstig und behinderten den Piloten zusätzlich in der Sicht. Diese flüssigkeitsgekühlten Sechszylindermotoren der Mittelmächte wogen zwischen 350 kg und 500 kg und dieses Gewicht wurde nur durch eine sehr leichte und gleichzeitig extrem stabile Holzkonstruktion am Rumpf befestigt. Direkt hinter dem Motor befand sich der Kraftstofftank und dahinter die Munitionsbehälter der beiden Maschinengewehre (siehe auch Abb. 17). Eine genauere Beschreibung dieser Triebwerke findet sich im Kapitel „Betriebsanleitung für einen 200 PS BenzFlugmotor“ und die Funktionsweise wird unter „Flugzeugmotoren“ erklärt.

(Abb. 17) 180 PS Motor im unverkleideten Rumpf, Sicht von links

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2.5. Das Cockpit

(Abb. 18) Cockpit einer Albatros D.V, Sicht von schräg oben Die Cockpits der Flugzeuge waren bis in die Zwanziger Jahre hinein nur sehr sparsam mit Instrumenten und Bedienelementen bestückt. Auch die Jagdflugzeuge der Firma Albatros bildeten da keine Ausnahme. Nachfolgend wird hier deshalb diese Ausstattung genauer vorgestellt (Abb.18). Auf der Querstrebe aus Metall befindet sich, direkt im Sichtfeld des Piloten der Geschwindigkeitsmesser. Links von Steuerknüppel sind die Schalter für die Zündung am Rumpf angebracht. Am Steuerknüppel selbst sind der Gashebel und die Abzüge der beiden Maschinengewehre, die über Baudenzüge die fest eingebauten Waffen auslösten. An der rechten Cockpitwand waren zwei Handpumpen befestigt. Die untere Pumpe war eine zusätzliche Treibstoffpumpe und die obere Pumpe enthielt Schmierstoff. Zwischen beiden Pumpen befindet sich die Treibstoffanzeige (hier in der Seitenansicht sichtbar). Auf dem kleinen Instrumentenbrett am rechten Cockpitrand sind einige Schalter zur Steuerung des Motors (Gemisch, Zündverstellung, Benzinhahn, etc.) angebracht. Vor dem Cockpitboden aus Sperrholz sieht man die Pedale für das Seitenruder.

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(Abb. 19) Detailzeichnung der Instrumente und der Steuerung

(Abb. 20) Instrumente und Steuerung im „transparenten“ Rumpf

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2.6. Die Bewaffnung

(Abb. 18) Sicht auf Motor, Cockpit und Spandau-Zwillings-MG, Sicht von oben links

(Abb. 19) detaillierte Sicht auf die Zwillings-MGs (je 500 Schuss) einer Albatros D.Va Die Albatros D.V hatte die Standardbewaffnung der meisten Jagdflugzeuge der letzten beiden Jahre des 1. Weltkrieges: zwei nebeneinander vor dem Piloten montierte Maschinengewehre, die synchronisiert durch den Propellerkreis schossen. In den beiden großen Metallkästen unter den Maschinengewehren wurde die Munition transportiert. 227

3. Maschinengewehre in Flugzeugen Zu Beginn des 1. Weltkrieges waren die Flugzeuge der einzelnen Nationen noch unbewaffnet. Sie starteten zu ihren Aufklärungsflügen, ohne andere Flugzeuge anzugreifen oder aber Angriffe abwehren zu müssen. Oft grüßten sich die Gegner sogar in der Luft und flogen dann weiter ihres Weges. Man sah die Fliegerei eher sportlich und begegnete sich mit Respekt. Mit zunehmender Härte der Bodenkämpfe endeten auch die Freundlichkeiten am Himmel. Von nun an versuchten Piloten und Beobachter mit Pistolen und Karabinern andere Flugzeuge anzugreifen und abzuschießen. Die Ergebnisse waren recht mager. Erste Erfolge im Kampf gegen die feindlichen Flugzeuge brachte erst die Verwendung von Maschinengewehren. Bei zweisitzigen Flugzeugen war das kein Problem und schnell wurden diese Maschinen mit einem leichten, beweglichen MG für den Beobachter ausgestattet. Da bei einsitzigen Flugzeugen der Pilot sich um die Flugzeugsteuerung zu kümmern hatte, konnte er nicht zusätzlich auch noch ein MG schwenken und auf ein Ziel feuern. Offensichtlich jedoch war es einfacher, mit dem Flugzeug selbst den Gegner anzuvisieren. Dabei war jedoch der Propeller vorne am Flugzeug im Weg, da er zwangsläufig von abgefeuerten Kugeln getroffen werden würde (Maschinen mit Druckpropeller wie die D.H. 2 hatten dieses Problem nicht). Nach verschiedenen Versuchen einzelner Flugzeughersteller entwickelte die Firma Fokker eine vorhandene Idee weiter und stellte einen funktionierenden Synchronisationsmechanismus vor. Dieser sperrte den MG-Abzug in dem Moment indem sich gerade ein (hölzernes) Propellerblatt vor die Mündung des Laufs drehte und vermied so dessen Zerstörung. Diese Erfindung ermöglichte überhaupt erst die Entwicklung des Jagdflugzeuges.

3.1. Flugzeugwaffen der Mittelmächte

Hier ist ein Fokker Eindecker (der Marine) mit einem einzelnen MG abgebildet.

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Die in der zweiten Hälfte des 1. Weltkrieg übliche Bewaffnung für deutsche Jagdflugzeuge bestand aus zwei Maschinengewehren (hier eine Fokker Dr.1 mit Hermann Göring im Cockpit).

Einige Fokker Eindecker wurden sogar mit drei MGs ausgerüstet, jedoch brachte dies keine zusätzlichen Vorteile und für den Rest des Krieges wurde das Zwillings-MG zum Standard.

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Das beweglich gelagerte Parabellum-MG war die Standardwaffe der deutschen Beobachter / Bordschützen.

3.2. Flugzeugwaffen der Alliierten

Auf diesem Photo ist ein Hotchkiss-MG in einem französischen Morane Jagdflugzeug abgebildet. Ein funktionierender Synchronisationsmechanismus war noch nicht entwickelt worden. Damit die Kugeln aus dem MG nicht den Propeller zerstören konnten wurden Metallplatten an die Schnittstellen zwischen Propeller und Kugelflugbahn auf den Propeller-Blättern befestigt. Diese Platten lenkten die Kugeln ab, die den Propeller trafen. Das obige MG wurde über einen Munitionsstreifen (25 Schuss) geladen. Die nachfolgenden Bilder zeigen alliierte Waffen mit einem Synchronisationsgetriebe.

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Vickers MG in einer Sopwith Triplane

Vickers Zwillings-MG in einer Sopwith Camel

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Die Nieuport 28 hatte die beiden Maschinengewehre aus Platzgründen versetzt angeordnet (eines vor dem Piloten, eines an der linken Rumpfseite).

Zusätzlich gab es bei alliierten Jagdeinsitzern oft (wie hier bei einer britischen S.E. 5a) ein unsynchronisiertes Lewis-MG für den Piloten. Hier schwenkt es gerade der Pilot nach hinten/unten, um die Munitionstrommel wechseln zu können. Auch konnte er so auf über ihm fliegende Flugzeuge schießen. Üblicherweise wurde das MG jedoch bis zum Anschlag nach vorne geschoben und schoss dann in die gleiche Richtung wie das fest installierte MG.

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Üblicherweise griffen Jagdflugzeuge ihre potentiellen Opfer mit hoher Geschwindigkeit von hinten an. Die „normalen“ zweisitzigen Flugzeuge (Motor vorne) hatten den Beobachter/Bordschützen hinter dem Piloten sitzen und dieser konnte mit seinem Maschinengewehr ohne größere Probleme auf diesen Angreifer schießen. Lediglich bei Angriffen von hinten/unten hatte der Bordschütze den eigenen Flugzeugrumpf in der Schusslinie und der Pilot versuchte daher Kurven oder Schlangenlinien zu fliegen, um diesen gefährlichen toten Winkel zu beseitigen. Die schweren deutschen Bomber der Firma Gotha hatten daher eine Öffnung im Flugzeugboden hinter dem hinten sitzenden Bordschützen, der diesen Gefahrenbereich beseitigte. Zweisitzige Druckschrauber, wie die oben abgebildete F.E.2b hatten also bei Jagdflugzeugangriffen einen großen Nachteil. Um sich wenigstens nach hinten/oben verteidigen zu können, musste der vorne sitzende Bordschütze aufstehen um das nahe der oberen Tragfläche befestigte MG bedienen zu können. Dabei stand er von den Knien aufwärts im Fahrtwind, war nicht angegurtet, musste sich während der Abwehrmanöver des Piloten vor dem Sturz aus dem Flugzeug absichern und zusätzlich noch den Gegner unter Feuer nehmen! Angaben über „verloren gegangene“ Bordschützen habe ich jedoch bisher nicht finden können.

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englisches Lewis Zwillings-MG für den Beobachter/Bordschützen

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4. Sonstige Flugzeugwaffen Zu den ersten von Flugzeugen verwendeten Waffen gegen Bodenziele gehörten die so genannten „Fliegerpfeile“ oder „Flechettes“. Diese wurden in Bündeln über gegnerischen Truppen oder Schützengräben abgeworfen. Da diese nur in etwa die Größe eines Kugelschreibers hatten, konnten sie in größeren Mengen von den frühen Flugmaschinen mitgenommen werden. Hergestellt wurden sie aus Metall. Bei einem Fall aus einigen hundert Metern Höhe erreichten die Flechettes fast die Geschwindigkeit einer Gewehrkugel. Mit der Entwicklung der Bomben und der Bewaffnung der Flugzeuge mit Maschinengewehren verschwanden die Flechettes im Lauf des Jahres 1915 aus den Waffenarsenalen.

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Zu den bekanntesten Flugzeugwaffen gehören die Bomben. Anfangs sah man die Flugzeuge als „verlängerten Arm“ der Artillerie an und so waren die ersten Bomben auch abgewandelte Artilleriegranaten von bis zu etwa 7,5 cm Durchmesser. Größere Kaliber wären für die ersten Militärflugzeuge zu schwer gewesen. Man entfernte von der Granate die Hülse mit der Treibladung, da sie nicht abgeschossen werden musste. Da die Granate mit der Spitze zuerst auftreffen musste, war eine entsprechende Stabilisierung während des freien Falls notwendig. Also befestigte man lange Stoffstreifen oder Rosshaar am hinteren Ende der Granate. Auf dem obigen Bild sind einige dieser frühen Bomben zu sehen.

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Die Bomben in den ersten Kriegsjahren wurden meist oft von Hand abgeworfen. Daher erhielten einige leichte Bomben einen Griff an der Bombenflosse. Diese Flossen ersetzten die Stoffstreifen der ersten Bomben und sorgten dafür, dass der Sprengsatz mit dem Zünder voran auf das Ziel fiel.

Hier sieht man den Grund, warum die ersten Bomben nur sehr klein waren. Meist lag deren Gewicht bei etwa zehn Kilogramm, da sonst der Abwurf zu umständlich gewesen wäre. Die Zielgenauigkeit eines solchen Bombenabwurfs war natürlich nicht allzu hoch.

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Gegen Ende des 1. Weltkrieges hatte die Bombe ihre endgültige Form erreicht. Der Rumpf war aerodynamisch günstig geformt und die Bombenflossen waren am Ende gebogen, damit die Bombe im Flug rotierte und genauer fiel (vergleichbar mit dem Drall einer Gewehrkugel). Hier schrauben gerade deutsche Soldaten den Schwanz an eine 300 kg Bombe an. 238

Auch die Fliegerbomben der Alliierten hatten sich bis Kriegsende auf die gleiche Weise weiterentwickelt. Hier kann man die Größe der Sprengsätze gut erkennen. Solche Bomben wurden im oder unter dem Flugzeug befestigt und mechanisch über dem Ziel ausgeklinkt. Auf der linken Bombe kann man die dafür notwendigen Halterungen gut erkennen. 239

Gegen die mit hochentzündlichem Wasserstoff gefüllten Beobachtungsballons verwendeten die alliierten Flieger primitive Raketen. Diese ungelenkten Flugkörper wurden aus kurzer Distanz gegen die Ballons gestartet. Der Pilot zündete die Raketen elektrisch vom Cockpit aus. Der Aufbau war mit heutigen Feuerwerksraketen durchaus vergleichbar: oben in der Rakete steckte der Treibsatz und der lange Holzstab diente der Stabilisierung während des Fluges. Einen Sprengsatz gab es nicht, da der Flugkörper die Ballonhülle durchschlug und der Antriebsstrahl den Wasserstoff in der Ballonhülle entzündete.

Im Lauf des Krieges wurden Flugzeuge auch zum Abwurf von Torpedos ausgerüstet. Hierfür wurden vorzugsweise kleinere Torpedos verwendet, da die Leistungen der Maschinen noch sehr begrenzt waren. Oben sieht man ein alliiertes Flugzeug kurz nach dem Abwurf.

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5. Waffen der Flugabwehr 5.1. Geschütze Schon kurz nach Kriegsbeginn hatten sich die Flugzeuge als wertvolle Aufklärungsmittel erwiesen und griffen später mit leichten Bomben und Flechettes sogar die Bodentruppen, Verkehrswege, Flugplätze, Depots und andere rückwärtige Armeeeinrichtungen an. Aus dieser Bedrohung heraus entstand der neue Truppenteil der Flugabwehr, obwohl die größeren Armeen schon seit einigen Jahren über ein paar kleine Einheiten mit Kanonen zur Abwehr gegnerischer Ballons verfügten. Anfangs waren diese Waffen noch sehr improvisiert und wurden erst nach und nach durch speziell zur Flugabwehr entworfene Waffen ersetzt.

Hier sieht man zwei deutsche Feldgeschütze nach der provisorischen „Umwandlung“ zur Flak (Flugabwehrkanone). Da die Rohrerhöhung dieser Kanonen nicht für die Abwehr von Flugzeugen ausreichte, wurden die Lafetten auf ein einfaches Podest gestellt und konnten auf diesem dann leicht in alle Richtungen gedreht werden. Die Geschütze wurden üblicherweise in Batterien von mindestens 4 Geschützen zusammengefasst. Mit einer solchen Batterie war es wahrscheinlicher, mit einer Salve ein Flugzeug zu treffen (oder aber zumindest zum Abdrehen zu zwingen). Auch wurde das Feuer der Geschütze von einer einfachen Feuerleitstelle aus geleitet, die Entfernung und Höhe der anfliegenden gegnerischen Maschinen mit speziellen optischen Geräten einigermaßen genau messen konnte. Zusätzlich gab es natürlich auch andere „Zielerfassungssysteme“ auf die später noch eingegangen wird. Bei auf lange Zeit an einem Punkt stationierten Flugabwehreinheiten wurde um die Kanonen herum noch ein zusätzlicher Erdwall aufgeschüttet, der die Soldaten vor Bombensplittern und MGBeschuss schützen sollte. Auch wurden oft einige Schützengräben und Erdbunker angelegt (für die Munition, die am unteren Bildrand des obigen Bildes zu sehen ist, abgepackt in leicht tragbaren Transportbehältern zu je 3 Granaten). Die Soldaten selbst und andere Einrichtungen der Einheiten wurden, wenn möglich, in nahe gelegenen festen Gebäuden untergebracht.

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Diese französische Flugabwehrstellung ist durch eine Palisade gegen Beschuss geschützt und vermutlich hat man an den Außenseiten der Palisade zusätzlich einen hohen Erdwall aufgeschüttet. Offensichtlich wurde dieses ältere Geschütz auf einem hohen Baumstumpf montiert, um eine ausreichende Rohrerhöhung zu ermöglichen. In dem rechts zu sehenden Unterstand konnte die Munition sicher gelagert werden und auch die Soldaten konnten sich dort vor der Witterung ein wenig schützen. Solche gut ausgebauten Stellungen wurden meist in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten, Brücken, Depots oder Flugplätzen errichtet, da diese oft von gegnerischen Flugzeugen angegriffen wurden.

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Im Lauf des Krieges wurden bald spezialisierte Flugabwehrgeschütze entwickelt, da die gegnerischen Flugzeuge immer höher und schneller fliegen konnten. Auf dem obigen Bild ist eine 7 cm Flak der Firma Krupp bei einer offiziellen Vorführung zu sehen. An den im Boden eingesunkenen Rädern der Lafette kann man gut sehen, dass der Transport schwerer Geschütze auf unbefestigten Straßen oft recht schwierig gewesen sein muss.

Aufgrund dieser Transportprobleme montierte man schon bald die Flugabwehrgeschütze auf LKWs. Der oben abgebildete russische LKW hat extrabreite Hinterräder für Fahrten auf weichem Untergrund und zusätzlich zwei herunterklappbare Stützen, die den Rückstoß der Kanone abfangen sollten. Im Einsatz stand die Geschützbedienung auf den horizontal heruntergeklappten Bordwänden der Ladefläche.

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Natürlich entwickelte sich auch die Flugabwehr der Alliierten in entsprechender Weise. Auf dem obigen Photo sieht man eine australische Flugabwehreinheit in Aktion. Die Kanone ist auf der Pritsche eines LKW montiert, die Stabilisierungsstützen sind abgesenkt und die Bordwände seitwärts weggeklappt. Im Vordergrund bedient ein Soldat ein optisches Entfernungsmessgerät und dahinter kontrolliert ein anderer Soldat das Ergebnis des Beschusses mit dem Fernrohr.

Seltener wurden auch einfache Maschinenkanonen zur Fliegerabwehr eingesetzt. Zu Anfang des Krieges stammten diese meist aus den Arsenalen der Kriegsmarinen, da sie dort seit längerem schon zur Abwehr von Torpedobooten verwendet wurden. Zwar wurden solche Waffen auch versuchsweise in Flugzeugen verwendet (siehe oben: eine 25 mm Kanone), jedoch waren sie zu schwer und der starke Rückstoß erschütterte die Flugzeugstruktur. Erst gegen Kriegsende wurden vereinzelt Maschinenkanonen speziell für Flugzeuge entwickelt.

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5.2. Maschinengewehre

Gegen tiefer fliegende Flugzeuge wurden von Anfang an Maschinengewehre eingesetzt. Da die modernen und leichteren MG an der Front gebraucht wurden, verwendete man oft ältere Waffen zur Flugabwehr im Hinterland. Hier sieht man ein solche, zur Fliegerabwehr umgerüstete Waffe. Es handelt sich um ein wassergekühltes, deutsches Maschinengewehr, welches auf einem alten Wagenrad und einem Stück Achse befestigt wurde, um schnell auf ein Flugzeug ausgerichtet werden zu können. Später wurden die älteren Maschinengewehre und Geschütze mit erbeuteten Waffen ergänzt, sofern auch genügend erbeutete Munition vorhanden war. Diese Waffen wurden dann an weniger hart umkämpften Stellen eingesetzt.

Hier sieht man drei amerikanische Soldaten in einem Schützengraben beim Beschuss eines gegnerischen Flugzeugs. Solche MG-Nester waren für tieffliegende Flieger sehr gefährlich. 245

Dieses MG ist nicht durch einen Graben oder Schutzwall gesichert. Vielleicht gehörte die Waffe einer Einheit, die gerade neu an einem zu verteidigenden Ort angekommen war.

Dieses MG wurde auf einen Anhänger montiert und vermutlich von einem Auto gezogen. Solche Einheiten waren natürlich sehr beweglich und konnten schnell verlegt werden. 246

5.3. Hilfsmittel

Später im Krieg griffen Flugzeuge auch nachts an, da die Fliegerabwehr ihnen tagsüber zu gefährlich geworden war. Während die Flieger sich anhand der auch bei Dämmerung und Mondschein gut zu erkennenden Landschaft orientieren konnten, waren sie selbst gegen den dunklen Himmel fast unsichtbar. Aus diesem Grund wurden starke Scheinwerfer an den von Nachtangriffen betroffenen Orten aufgestellt. Mit ihnen wurden die gegnerischen Flugzeuge erfasst und dann von der Flak beschossen. Die beiden Photos zeigen französische Flak-Scheinwerfer in der Nähe von Paris.

Hier sieht man einen solchen Scheinwerfer im nächtlichen Einsatz. Bei starkem Regen oder Nebel war die Reichweite des Lichtstrahls natürlich erheblich geringer als bei klarem Wetter.

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Diese beiden französischen Soldaten bedienen ein frühes Horchgerät. Der rechts stehende Soldat richtete die Schalltrichter nach Gehör optimal aus und der andere Soldat las anhand von Skalen Ausrichtung und Neigung des Horchgerätes ab. Zusammen mit der empfangenen Lautstärke konnte eine erfahrene Gerätebedienung einigermaßen genau Typ, Entfernung und Flughöhe der anfliegenden Maschinen feststellen. Die Ergebnisse wurden dann der nahegelegenen Flugabwehr mitgeteilt. Im Gegensatz zu den optischen Entfernungsmessern funktionierte diese Methode auch nachts oder bei schlechtem Wetter. Der Nachteil dieser Ortungsmethode war der große Einfluss des Windes auf die Ausbreitung der Schallwellen.

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6. Tarnung und Markierungen Die Tarnung von Flugzeugen war ein direktes Ergebnis des 1. Weltkrieges. Mit diesen Tarnanstrichen versuchte man die Maschinen einerseits gegen den Untergrund (egal ob es sich um auf dem Flugfeld abgestellte oder aber unter einem potentiellen Gegner fliegende Flugzeuge handelte) zu tarnen und andererseits die Sicht vom Boden aus zu erschweren, und damit der Flugabwehr die Erkennung und Bekämpfung weniger einfach zu machen. Zusätzlich sollten die Farben die Stoffbespannung oder Sperrholzverschalungen imprägnieren und darunterliegende Teile gegen die Witterungseinflüsse schützen. Bleche wurden mit den Farben gegen Korrosion geschützt. Zu Beginn flogen die Flugzeuge fast aller Nationen ohne jeden Tarnanstrich. Die Stoffbahnen waren lediglich mit einer Art Klarlack zwecks Imprägnierung des empfindlichen Stoffes gestrichen. Dieser Lack ergab zusammen mit der Farbe der Bespannung einen gelblichen Farbton, der je nach den verwendeten Materialien stark variierte. Diesen Farbton konnte man sowohl gegen den Himmel, als auch gegen den Boden leicht erkennen. Die kriegführenden Nationen entwickelten im Laufe des Konflikts verschiedene Ansätze zur Lösung dieses Problems. Hierbei will ich mich auf Großbritannien, Frankreich, die USA und das Deutsche Reich beschränken.

6.1. Frankreich entwickelte bis zur 2. Kriegshälfte ein Tarnschema, bei dem unregelmäßige Farbflächen (bis zu fünf verschiedene Braun- und Grüntöne) auf der Oberseite der Flugzeuge, den Rumpfseiten und dem Leitwerk aufgebracht wurde. Die Unterseite des Flugzeuges und des Rumpfes behielten weiterhin einen gelblichen oder sandfarbenen Anstrich. Die USA übernahmen nach ihrem Eintritt in den Krieg ebenfalls meist das französische Tarnschema, wobei die Unterseiten davon abweichend grau gestrichen wurden (siehe Abb. 1). Bis etwa 1916/17 erhielten viele französische Flugzeuge statt des Klarlackes einen silbergrauen Anstrich, der die Flugzeugkonturen gegen den Himmel etwas verwischte.

(Abb. 1) Spad XIII der US-amerikanischen Luftwaffe mit Mehrfarb-Tarnanstrich und grauen Unterseiten. 249

6.2. Großbritannien hatte die ersten Versuche mit Tarnanstrichen schon vor Kriegsbeginn durchgeführt. Wichtiger als die Tarnung war zu Anfang noch die Schutzwirkung dieser Anstriche, daher auch die Bezeichnung „protective covering“ (etwa Schutzüberzug) oder „PC“. Ab etwa der Mitte des Krieges wurden fast alle englischen Flugzeuge mit der Farbe PC-10 gestrichen, wobei dieser Farbton zwischen graugrün und einem satten braun variieren konnte (siehe Abb. 2). Die Herstellung von Farben in der Massenproduktion war damals bei weitem nicht so „farbgenau“ wie heute und an der Front wurde das verwendet was gerade zur Hand war oder es wurde annähernd passend gemischt. Die Unterseiten der Tragflächen erhielten weiterhin einen farblosen Anstrich, der zusammen mit der Farbe der Stoffbespannung eine blassgelbe Farbe ergab. Die USA flogen die in Großbritannien hergestellten Maschinen ebenfalls mit dem einfachen PC-10 Anstrich.

(Abb. 2) Sopwith Camel der englischen Luftstreitkräfte mit PC-10 Anstrich (und gelblichen Flügelunterseiten) by Mark Miller

6.3. Das Deutsche Reich hatte die wohl experimentierfreudigsten „Tarnungsfachleute“. Auch auf deutscher Seite flogen anfangs die Maschinen nur mit dem durchsichtigen Anstrich, der die Flugzeuge in einem gelblichen Farbton erscheinen ließ. Experimente mit einfachen grünen Anstrichen der Flugzeugoberseiten wurden schon bald von mehrfarbigen Farbgebungen verdrängt (ähnlich der französischen Variante, jedoch mit weniger Farben auf größeren Flächen). Zusätzlich zu verschiedenen Braun- und Grüntönen kam bald noch eine weitere Farbe hinzu: ein Farbton den man etwa als malvenfarben bezeichnen kann (siehe Abb. 3). Die Unterseiten der Tragflächen wurden blaugrau oder hellblau gestrichen (siehe Abb. 4).

(Abb. 3) Deutsche Albatros D.V, mit grün/malvenfarbenem Tragflächenanstrich (und hellblauen Tragflächenunterseiten)

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(Abb. 4) Deutsche Albatros D.Va, hier mit den gut sichtbaren hellblauen Flügelunterseiten

Ab Frühjahr 1917 wurde auf deutscher Seite eine völlig neue Flugzeugtarnung angewandt. Dieses Schema wurde unter dem Namen Lozenge-Tarnung bekannt. Dieses Schema beruht auf einer optischen Täuschung, bei dem in diesem speziellen Fall der Hintergrund (Felder, Wald, das Flugfeld, Himmel, Wolken, usw.) mit den Oberflächen des Flugzeuges zu verschmelzen scheinen. Dabei nimmt das menschliche Auge gerade die Farbflecken des Tarnanstriches besonders oder verstärkt wahr, die der Farbe des jeweiligen „Hintergrundes“ am ehesten entsprechen. Dadurch verschwimmen die Umrisse des Flugzeuges und unter günstigen Wetterbedingungen (Dämmerung, leichter Nebel, usw.) wurde das Flugzeug für den Gegner fast unsichtbar. Die Lozenge-Tarnung bestand aus unregelmäßigen Fünfecken oder Sechsecken in vier oder fünf Farbtönen (siehe Abb. 5). Zusätzlich wurde eine weitere, im Design ähnliche Lozenge-Tarnung für die Flugzeug- und Tragflächenunterseiten mit etwas helleren Farben entwickelt (siehe Abb. 6). Die exakten Farben lassen sich heute wohl nicht mehr ganz genau feststellen. Dafür gibt es drei Gründe: die Veränderung der Farben durch Alterung oder Ausbleichung (die noch existierenden Bespannungsreste sind immerhin schon über achtzig Jahre alt), die leichten Farbunterschiede zwischen den einzelnen Herstellern und die nicht exakte Festlegung der Farben an sich (wie auch bei der englischen PC-10 Tarnfarbe). Die Luftstreitkräfte der deutschen Marine nutzten für die Flügeloberseiten und den Rumpf ein eigenes Tarnschema, das sich für Einsätze über dem Meer besser eignete. Weiterhin erhielten auch viele deutsche Nachtbomber (z.B. die Gotha G-Serie oder die Friedrichshafen G.III) ein spezielles, sehr dunkles Lozenge-Tarnschema auf den Tragflächenoberseiten und den Unterseiten. Die Lozenge-Tarnung wurde nicht, wie sonst allgemein üblich, mit Pinseln aufgetragen, sondern in den Herstellerwerken fertig bedruckt. Zusätzlich sparte das Druckverfahren viel Farbe und machte die Stoffbespannung erheblich leichter. Diese fertigen Stoffbahnen wurden dann an die Flugzeughersteller für die Verwendung in neuen Flugzeugen oder aber an die Fronteinheiten für Reparaturzwecke geliefert. Die Bespannung wurde dann auf die Tragflächen oder Flugzeugrümpfe gespannt und dort befestigt (geklebt oder genagelt). Nachträglich musste die Bespannung zum Schutz gegen Witterungseinflüsse noch mit einem Klarlack imprägniert werden.

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(Abb. 5) Tragflächenoberseite einer Albatros D.V mit Lozenge-Tarnschema by Mark Miller

(Abb. 6) Tragflächenunterseite einer Albatros D.V mit Lozenge-Tarnschema by Mark Miller

Zusätzlich zu Deutschland verwendete auch Österreich-Ungarn bei einigen Flugzeugtypen ein der Lozenge-Tarnung ähnliches Farbschema, jedoch wurde dieses aufgemalt und nicht gedruckt. Weiterhin scheint es auch in Großbritannien Versuche mit einem Tarnanstrich ähnlich der deutschen LozengeTarnung gegeben zu haben. Im Heft „Bristol Fighter in Action“ (Seite 19) ist eine Bristol F.2b mit einem vergleichbaren Muster am Flugzeugrumpf abgebildet. Ob auch die Tragflächen damit versehen waren ist nicht zu erkennen und über die genaue Farbgebung dieses Tarnanstriches können bei dem alten Schwarzweißfoto nur Vermutungen angestellt werden. Bei der auf dieser und der nächsten Seite abgebildeten Albatros D.V lässt sich die Wirkung dieser optischen Täuschung gut erkennen, zumal der Pilot auf eine auffällige individuelle Markierungen verzichtete (siehe Abb. 7, 8 und 9).

(Abb. 7) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, Seitenansicht

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(Abb. 8) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, mit Lozenge-Tarnung

(Abb. 9) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, mit Lozenge-Tarnung

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Theoretisch erwies sich das Lozenge-Tarnschema als hervorragend. Leider ging ein Teil der guten „Tarneigenschaften“ wieder durch die notwendige Anbringung von deutlich sichtbaren Nationalkennzeichen verloren, wobei auf deutscher Seite das schwarze Kreuz auf weißem Grund oder mit weißer Umrandung verwendet wurde (siehe Abb. 8 und 9).

(Abb. 10) Deutsche Fokker D.VII, mit Lozenge-Tarnung

(Abb. 11) Deutsche Albatros D.Va mit Lozenge-Tarnung

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Zusätzlich zu den Nationalkennzeichen trugen die Flugzeuge zusätzlich noch Einheitskennzeichen zur eindeutigen Identifikation. Während die englischen Flugzeuge hierfür einfache, meist weiße geometrische Formen, Streifen oder Buchstaben (siehe Abb. 2) und Franzosen und Amerikaner bunte Kennzeichen oder Symbole auf die Flugzeugrümpfe malten (siehe Abb. 1), entwickelte die deutsche Seite zum Teil richtig farbenprächtige Kennzeichnungen. Diese Einheitskennzeichen waren auch deshalb nötig, weil sich die Piloten zu dieser Zeit untereinander nicht per Funk verständigen konnten (über Funkgeräte verfügten damals nur wenige Zweisitzer und sie dienten meist der Leitung des eigenen Artilleriefeuers). Zur Verständigung während des Fluges dienten Handzeichen oder Schüsse aus einer Leuchtpistole mit verschiedenfarbigen Leuchtsternen. Die Einheitskennzeichen wurden meist auf den Motorverkleidungen, den Radabdeckungen und dem Leitwerk angebracht und erlaubten eine schnelle und eindeutige Zuordnung eines Flugzeuges zu einer bestimmten Staffel oder Abteilung. Die Jasta 5 zum Beispiel hatte ein grünes Leitwerk mit dünner roter Umrandung und eine rote Propellerabdeckung als Staffelkennzeichen (siehe auch Abb. 3, 4, 13, 14, 15). Zusätzlich hatten die Piloten der einzelnen Einheiten auch noch eigene Markierungen, die der Identifizierung innerhalb der Einheit dienten. Der Umfang dieser Markierungen war recht unterschiedlich. Einige Flugzeugführer hatte nur einen Buchstaben oder irgendein anderes einfaches Symbol zur Identifizierung auf ihrer Maschine. Vor allem erfahrene Piloten und Asse bemalten ihre Flugzeuge oft in leuchtenden Farben oder aufwändigen Mustern. Zum einen waren sie für ihre (oft unerfahrenen) Kollegen leicht zu erkennen und diese konnten sich nach der auffälligen Maschine ihres Flugführers richten. Zum anderen zeigte man dem Gegner „wen er da vor sich hatte“. Die Markierungen der jeweiligen gegnerischen Asse waren den Piloten wohl bekannt. Bei der unten abgebildeten Fokker D.VII (Abb. 12) des deutschen Fliegerasses Ernst Udet sieht man, dass der ursprüngliche Zweck der Tarnung so vollständig verloren ging (siehe auch Abb. 10 und 11).

(Abb. 12) Fokker D.VII (Leutnant Ernst Udet beim Angriff auf eine frz. Spad XIII am 25.06.1918. Es war sein 35. Luftsieg. Sein Gegner, Caporal Aury wurde verwundet und geriet in Gefangenschaft.)

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Nachfolgend habe ich noch einige Computerrenderings mit Beispielen für individuelle Farbgebungen innerhalb der Jasta 5 (Abb. 13, 14, und 15) angefügt.

(Abb. 13) Albatros D.V., Unteroffizier Paul Baumer,

(Abb. 14) 3 Albatros D.V der Jasta 5 im Formationsflug mit dem grün/malvenfarbenem Tragflächenanstrich an den Oberseiten und hellblauen Tragflächenunterseiten im Frühjahr 1917

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(Abb. 15) 3 Albatros D.V der Jasta 5, hier mit der Lozenge-Tarnung in der 2. Jahreshälfte des Jahres 1917 by Mark Miller

Üblicherweise waren jedoch auch auf deutscher Seite nicht alle Maschinen so farben-prächtig. Meist wurde dem werksseitigen Farbgebung lediglich die Staffelkennzeichen und einfache persönliche Embleme hinzugefügt. Die beiden unten gezeigten Fokker D.VII sind hierfür ein gutes Beispiel (Abb. 16 und 17)). Besonders gut zu erkennen ist hier die Lozenge-Tarnung der Tragflächenunterseiten.

(Abb. 16) Deutsche Fokker D.VII der Jasta 8, mit Lozenge-Tarnung

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(Abb. 17) Fokker D.VII der Jasta 4 mit Lozenge-Tarnung

(Abb. 18) zwei Albatros D.V(a) der Jasta 12 im Tiefflug

Einige deutsche Jagdstaffeln hatten weniger auffällige Staffelkennzeichen. Die Jasta 4 und 12 verwendeten zum Beispiel schwarze und weiße Markierungen (siehe Abb. 17 und 18), die einerseits eine einfache Identifikation ermöglichten, andererseits jedoch nicht allzu sehr das aufwändige Tarnschema zunichte machten. 258

7. Entwicklung der Fliegerbekleidung Spezielle Pilotenbekleidung, wie wir sie heute kennen, gab es im 1. Weltkrieg noch nicht. Anfangs trugen die „tollkühnen Aviatoren“ die gleiche Kleidung wie sie auch bei Motorrad- oder Autofahrern seit einigen Jahren in Gerbrauch waren. Im Laufe der ersten Kriegsjahre entwickelte sich daraus eine spezielle Pilotenkleidung. In den offenen Cockpits war es selbst während eines Fluges im Hochsommer sehr kalt. Zusätzlich nimmt die Kälte mit zunehmender Flughöhe stark zu und der Fahrtwind verstärkt diesen Effekt zusätzlich. Daher versuchten sich die Flieger auf ihren, oft mehrere Stunden dauernden Flügen so gut wie möglich gegen diese eisigen Temperaturen zu schützen. Anfangs steckte man mehrere Lagen Zeitungspapier in Jacken und Hosen (ältere Motorradfahrer werden das noch kennen, da Lederjacken und –hosen früher sehr teuer waren). Man zog sich gegebenenfalls auch mehrere Pullover übereinander an. Handschuhe mit langen Stulpen verhinderten, dass der Fahrtwind in die Ärmel fahren konnte und dicke Schaals waren unentbehrlich. Dazu kam noch eine lederne Fliegerkappe und die Fliegerbrille. Das war der Stand der Dinge bei Kriegsbeginn.

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So stellt man sich meist einen Piloten des 1.Weltkrieges vor! Zusätzlich zur Uniform trägt er nur Lederjacke, Schaal und Fliegerkappe. In der Realität hätte er in dieser Aufmachung sehr gefroren!

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Dieses Photo ist schon wesentlich realistischer. So etwa sahen Flieger in der ersten Hälfte des 1. Weltkrieges aus. Der linke Pilot trägt einen frühen Schutzhelm (ob die drei dünnen gepolsterten Lederstreifen auf dem Helm wirklich einen ausreichenden Schutz bei einer Notlandung boten?).Die dicken gefütterten Fliegerstiefel schützen die Beine der Besatzung vor Auskühlung. Das sah zwar nicht sehr elegant aus, aber es half.

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Die jeweiligen Nationen versorgten ihre Flieger nur mit einer Art Grundausstattung an Fliegerbekleidung, die nicht immer den Anforderungen genügte. Wer mehr wollte (und es sich leisten konnte!) wandte sich also an entsprechende Fachgeschäfte, die eine Vielfalt an speziellen Kleidungsstücken und anderer Ausrüstung für Piloten und Beobachter anboten. Andererseits wurden von diesen Spezialgeschäften auch Kundenwünsche berücksichtigt und diese gegebenenfalls in die Serienfertigung übernommen. Das obige Photo zeigt ein englisches Geschäft, welches „Komplette Ausstattungen für den Dienst in den Land-, Seeund Luftstreitkräften“ anbietet. Zum Sortiment gehört unter anderem auch ein umfangreiches Sortiment an Fliegerbrillen mit splittersicherem oder getöntem Glas und gefütterte Handschuhe. Hier noch zwei aktuelle Beispiele für ehemalige Militärkleidung, die ihren Weg in eine zivile Verwendung fanden. Der Trenchcoat (Schützengrabenmantel) ist eine Entwicklung des 1. Weltkrieges, der die englischen Soldaten in den Schützengräben (Trenches) vor Wind und Regen schützen sollte und das T-Shirt (das Unterhemd der französischen Soldaten).

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Hier sieht man die beiden deutschen Jagdfliegerasse Werner Voss (links) und Manfred von Richthofen (rechts). Wie man sieht, gab es keinerlei einheitliche Fliegerbekleidung. Wichtig für die Piloten war lediglich, dass sie in den offenen Cockpits vor Kälte und eventuell auch Regen schützte. Der „Chic“ war ihnen dabei vollkommen egal.

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Dieser Flieger trägt zusätzlich zu seinem dick gefütterten Overall und den hohen Fliegerstiefeln einen speziellen Gesichtsschutz gegen die Kälte. Alternativ zu dieser Erfindung schützten die Flieger ihre Haut mit Fettcremes (oder was sonst verfügbar war) gegen den kalten Fahrtwind.

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Der hier abgebildete deutsche Jagdflieger des Jahres 1918 trägt zusätzlich einen Fallschirm über seinem Overall, sowie eine frühe Sauerstoffmaske für den Einsatz in großen Höhen. Die kugelförmige Sauerstoffflasche befindet in dem gitterartigen Zylinder rechts neben dem Kopf des Piloten. Über ein kleines Ventil und einen langen Gummischlauch konnte der Pilot der vorhandenen Atemluft somit Sauerstoff hinzufügen. Man sieht an diesem Bild sehr deutlich die Fortschritte in der Pilotenbekleidung seit 1914. Das Flugzeug hinter dem Piloten ist eine Fokker D.VII.

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8. Alltag auf einem Aerodrom des 1. Weltkrieges

Zu Beginn des Krieges wurden die Flugzeuge zum Schutz gegen die Witterung entweder mit Planen abgedeckt, oder aber in einfachen Zelten untergestellt. Diese Zelte konnten bei Bedarf schnell abgebrochen werden, um der sich bewegenden Frontlinie folgen zu können. Die Vorraussetzung für ein Flugfeld war lediglich eine große, sehr ebene Wiese. Auch Personal und Material wurden in Zelten oder nahegelegenen Häusern untergebracht. Flugzeuge waren für die Militärs noch recht neu und daher war auch die Ausstattung noch sehr provisorisch.

Da sich aufgrund des Stellungskrieges die Frontlinie fast immer nur um wenige hundert Meter änderte wurden aus den provisorischen Flugfeldern bald feste Flugplätze. Die dort errichteten festen Hangars (hier einige englische D.H.2 im Jahr 1916) boten den relativ empfindlichen Flugzeugen wesentlich mehr Schutz als die einfachen Zelte. 266

Zusammen mit den festen Hangars entstanden natürlich auch weitere, für einen voll ausgestatteten Flugplatz notwendige Gebäude. Hier ist zum Beispiel eine frühe deutsche Baracke abgebildet, in der der Flugbetrieb koordiniert wurde. Auf der Tafel wurden die Einsätze des jeweiligen Tages organisiert und dokumentiert.

In den Hangars konnten natürlich die Flugzeuge viel einfacher und bequemer repariert werden als in den zugigen Zelten. Auch waren die Hangars größer und boten zusätzlichen Platz für Werkbänke, für die Reparatur notwendige Maschinen oder ein Ersatzteillager. 267

In diesem (mit einem Sandboden versehenen) amerikanischen Hangar repariert gerade ein Mechaniker den Rumpf einer Spad XIII. Im Gegensatz zu den Soldaten in den oft schlammigen Schützengräben war die Unterkünfte und Arbeitsplätze des Bodenpersonals auf den Flugplätzen regelrecht luxuriös. Auch lagen sie meist so weit hinter der Front, dass sie von der gegnerischen Artillerie nicht beschossen werden konnten.

Oft hatten die Hangars selbst und eine kleine davor liegende Rangierfläche auch einen Holzboden, die hier abgebildete „Startbahn“ aus Holzplanken ist jedoch eher ungewöhnlich. Auf dem obigen Photo startet gerade ein deutscher Otto-Doppeldecker (auf deutscher Seite wurden während des Krieges nur wenige einmotorige Flugzeuge mit Druckpropeller entwickelt).

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Gegen Ende des Krieges hatten sich die Flugplätze erheblich weiterentwickelt. Zusätzlich zu den für die Flugzeuge benötigten Hangars und Reparaturwerkstätten gab es zusätzlich Mannschafts- und Bürobaracken, Lager für Ersatzteile, Treibstoffe und Munition und einen eigenen Fuhrpark (auf deutscher Seite oft auch einen eigenen Bahnanschluss). Weiterhin gab es auf den Flugplätzen selbst und in der nahen Umgebung eine starke Flugabwehr, bestehend aus etlichen Maschinengewehren (gegen Tieffliegerangriffe), Flugabwehrkanonen (gegen hoch fliegende Bomber) und eine große Zahl von Wachsoldaten zum Schutz gegen Spionage oder Sabotage. Angriffe auf Flugplätze waren sehr häufig, da ein auf dem Flugfeld abgestelltes gegnerisches Flugzeug einfacher zu vernichten war als während des Fluges.

Dieser ganze große Aufwand (hier ein deutscher Flugplatz im Frühjahr 1918 mit Flugzeugen des Typs Fokker Dr.I) war nötig, um bei fast jedem Wetter einen geregelten Flugbetrieb zu ermöglichen. Lediglich bei dichtem Nebel und Sturm konnte damals nicht geflogen werden.

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Auch auf den alliierten Flugplätzen musste dieser große Aufwand für relativ wenige Flugzeuge (hier Jagdflugzeuge des Herstellers Nieuport) betrieben werden, ...

... oder hier für diese Einheit, die mit Jagdflugzeugen des Typs S.E.5a ausgerüstet war.

Der gleiche Aufwand wurde natürlich auch für „Nicht-Jagdflugzeuge“ betrieben. Dabei benötigten gerade große Flugzeuge, wie die oben abgebildeten Bomber der Firma Gotha, sehr große und ebene Start- und Landeplätze. Zusätzlich benötigten sie auch größere Hangars.

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Im Gegensatz zu heute kam es damals bei Starts und Landungen recht häufig zu Unfällen. Diese Unfälle hatten mehrere Ursachen, darunter die relativ unebenen Flugfelder (natürlich versuchte man diese so eben wie möglich zu machen, aber im Vergleich zu heute waren sie vergleichsweise „hügelig“). Dadurch kam es oft zu Bruchlandungen, wie oben abgebildet.

Ein weiterer Grund für Abstürze: vor allem Flugzeuge mit Rotationsmotoren verhielten sich für junge und unerfahrene Piloten bei Start oder Landung tückisch. Auch hatten viele Flugzeuge nur schlechte Langsamflugeigenschaften. Die beiden hier abgebildeten Maschinen hätten von einem gut eingespielten Bodenpersonal eventuell wieder repariert werden können. Sehr stark beschädigte Flugzeuge wurden entweder ausgeschlachtet (Ersatzteile waren besonders auf deutscher Seite immer rar) oder sie wurden zu speziellen, für aufwändige Flugzeugreparaturen ausgestatteten Depots in der Etappe transportiert, dort repariert und gegebenenfalls auch modernisiert. Die Einsatzzeit eines Flugzeuges im 1. Weltkrieg war, verglichen mit heute, nur sehr gering. Der rasante technische Fortschritt ließ Flugzeuge meist binnen weniger Monate veralten.

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Richtig viel Arbeit für das Bodenpersonal gab es dann, wenn startende oder landende Maschinen abgestellte Flugzeuge rammten. Das konnte aufgrund von Windböen, technischen Problemen oder Beschädigungen im Kampf ab und an vorkommen. Auf dem obigen Bild sieht man die Überreste eines solchen Zusammenstoßes: eine Halberstadt D.II (links) und eine LVG C.II (rechts).

Auch bei diesem französischen Flugzeug kann man nur noch ein paar Ersatzteile aus den Trümmern retten.

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Meist war von einem Flugzeug nicht mehr viel zu gebrauchen, wenn sich bei einer Notlandung der Treibstoff entzündete. Man kann nur hoffen, dass die Crew des oben abgebildeten deutschen Zweisitzers sich noch retten konnte. Selbst die Löscharbeiten waren gefährlich, da durch das Feuer meist die im Flugzeug mitgeführte Munition oder Bomben zur Explosion gebracht wurden. Zusätzlich bestand das Flugzeug selbst aus leicht brennbaren Materialien: Holz, Stoff und feuergefährlichen Lacken und Imprägnierungen.

Dieses Schwimmerflugzeug hier ist zwar bei Bruchlandung nicht verbrannt, aber wohl trotzdem nur noch zum Ausschlachten (zwecks Gewinnung von Ersatzteilen) zu gebrauchen.

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Diese Landung ist zwar für die Besatzung glimpflich verlaufen, jedoch konnte der Pilot vermutlich mit einer „Belobigung“ von seinen Vorgesetzten rechnen. Für die Mechaniker ergab sich eine Menge Arbeit.

Auch der Pilot dieses Spad-Jagdflugzeuges hat sich seine Landung wohl anders vorgestellt.

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Besondere Schwierigkeiten bereitete der Flugbetrieb im Winter. Besonders an der Front in Russland und dem Balkan wurden im Winter oft die Räder der Fahrgestelle gegen Kufen getauscht.

Auf dem westlichen Kriegsschauplatz wurden stattdessen die Flugfelder meist geräumt und die Maschinen behielten das konventionelle Fahrwerk, zumal es die Flugleistungen weniger beeinträchtigte. Zusätzlich ergab sich im Winterbetrieb ein weiteres Problem: Frostschutzmittel und Additive gab es noch nicht. Daher wurden aus den Maschinen bei Frost nach jedem Flug das Kühlwasser und der Treibstoff abgepumpt. Vor dem nächsten Start wurden diese dann wieder aufgefüllt (das Kühlwasser wurde zusätzlich oft vorher erhitzt, um den Motor schneller auf Betriebstemperatur zu bringen). Treibstoff und Kühlwasser wurden aus Fässern (mittels Handpumpe) oder großen Kannen in das Flugzeug gefüllt, da es spezialisierte Tankwagen oft noch nicht auf allen Flugplätzen gab.

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Vor jedem Start wurden die Flugzeuge sorgfältig überprüft oder gewartet. Oft überwachten die Piloten die Arbeiten des Bodenpersonals, denn schließlich hing ihr Leben (unter anderem) von deren Arbeit ab. Hier schaut der Pilot zwei Soldaten beim Einhängen von leichten Bomben in die Bombenschlösser einer englischen F.K.8 zu.

Hier steckt ein Angehöriger des Bodenpersonals gerade Handgranaten in dafür vorgesehene Halterungen an einem deutschen Erdkampfflugzeug. Diese Granaten wurden dann vom Bordschützen von Hand auf die gegnerischen Schützengräben herabgeworfen.

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Nachdem die Crew in die Maschine gestiegen ist gibt ein Soldat dem Bordschützen noch einige „geballte Ladungen“ (ein Bündel aus zusammengebundenen Handgranaten). Mit dieser improvisierten Waffe wurden oft Erdbunker oder die gerade neu auf dem Schlachtfeld erschienenen Panzer bekämpft.

Bei schweren Bombern (hier ein deutscher Bomber der G-Serie) war das Beladen des Flugzeuges mit Bomben für das Bodenpersonal regelrechte Schwerstarbeit. Erst nach dem Anbringen der Bomben wurden diese mit Zündern versehen.

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* Bei allen Flugzeugen mit starr nach vorne gerichtetem Maschinengewehr musste die Waffe von Zeit zu Zeit neu ausgerichtet werden. Hierfür wurde das Flugzeug am Heck abgestützt und es wurde mit laufendem Motor auf ein Ziel vor einem aufgeschütteten Wall oder einem Hang geschossen. Danach wurde die Waffe genau längs zur Flugrichtung ausgerichtet und die Visiere neu justiert. Hier wird gerade eine französische Spad VII entsprechend überprüft.

Alternativ zu den Maschinengewehren verwendeten die Alliierten auch kleine ungelenkte Le Prieur Raketen zum Angriff auf Fesselballons. Diese wurden an den Flügelstreben zwischen den Tragflächen befestigt und vom Cockpit aus elektrisch gezündet. 278

Dieser Bordschütze einer englischen Bristol Fighter beschäftigt sich vor dem Start noch kurz mit dem Maskottchen der Einheit. Tiere als Glücksbringer (u.a. Hunde, Katzen, Vögel) gab es sehr häufig auf den Fliegerhorsten beider kriegführenden Seiten.

Auch Manfred von Richthofen (in der Bildmitte), der „rote Baron“ hatte einen Hund als Maskottchen. Bei einer Gelegenheit berichtet er sogar davon, dass er seine Dogge Moritz einmal im Flugzeug mitgenommen habe.

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Hier bespricht die Crew einer englischen R.E.8 kurz vor dem Start nochmals ihren Auftrag mit einem Vorgesetzten. Anscheinend schauen sie sich zusammen die vorgesehene Flugroute auf einer Landkarte an oder aber das Zielgebiet. In dieser R.E.8 verfügt der Beobachter mit 2 Maschinengewehren über eine recht gute Abwehrbewaffnung.

Natürlich bereiteten sich die Piloten der einsitzigen Jagdflugzeuge ähnlich auf ihren Einsatz vor. Aufgrund der dicken und sperrigen Pilotenkleidung bestiegen die Flieger ihre Maschinen meist über Leitern. In den meisten Spielfilmen steigen oder springen die Piloten regelrecht in ihre Flugzeuge, jedoch entspricht das nicht der Wahrheit, da die Schauspieler in den von ihnen getragenen Lederjacken und Uniformen während eines echten Fluges in einem offenen Cockpit wohl jämmerlich gefroren hätten.

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Auch hier bereitet sich gerade die Besatzung eines Salmson-Bombers auf ihren Einsatz vor. Im Gegensatz zu deutschen Fliegern, die ab Ende 1917 mit Fallschirmen ausgestattet wurden, erhielten alliierte Crews keine Fallschirme.

Hier wird gerade einem deutschen Jagdflieger der Fallschirm angelegt.

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Hier prüft ein Beobachter seine Kamera vor dem Start. Das Fotografieren von gegnerischen Einrichtungen und dem Hinterland auf der anderen Seite der Front wurde im Laufe des Krieges zu einer der wichtigsten Aufgaben der Besatzungen.

Alternativ zu der Handbedienung durch den Beobachter wurden die Kameras auch fest installiert. Später im Krieg wurden die empfindlichen Fotoapparate innerhalb des Flugzeuges untergebracht.

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Die Flugzeuge des 1. Weltkrieges besaßen nur eine sehr bescheidene elektrische Ausrüstung. Unter anderem fehlten auch Batterien und Anlasser. Um die Motoren starten zu können, mussten sie also „von Hand“ angeworfen werden. Hierfür wurde der Propeller vom Bodenpersonal ohne eingeschaltete Zündung einige Male gedreht, bis sich in allen Brennräumen etwas Treibstoff befand. Danach schaltete der Pilot die Zündung ein (die Befehle „Zündung aus“ und „Zündung ein“ bestätigten sich Pilot und Bodencrew per lautem Zuruf). Nach dem Hinweis „Zündung ein“ drehte der Mann am Propeller diesen mit aller Kraft und brachte sich bei dieser Bewegung gleich mit ein oder zwei Schritten in Sicherheit, um nicht von einem der hölzernen Propellerblätter verletzt zu werden. Natürlich klappte das Anwerfen nicht immer beim ersten Versuch.

Bei Rotationsmotoren verlief das Starten des Motors ebenso wie bei den Reihenmotoren. Jedoch mussten Flugzeuge mit Rotationsmotoren nach dem Anwerfen möglichst schnell starten, da diese bauartbedingt bei stehenden Flugzeugen (besonders im Sommer) überhitzten und daher den Fahrtwind des fliegenden Flugzeuges benötigten.

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Waren alle Vorbereitungen endlich abgeschlossen rollte das Flugzeug zur Startposition ...

... und dann ging es los.

Für das Bodenpersonal stellte sich bei diesem Anblick dann die bange Frage: werden auch alle wiederkommen?

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Bei klarem Wetter bot sich den Flugzeugbesatzungen dieses Bild: eine Kraterlandschaft und die sie durchziehenden Schützengräben und Stacheldrahtverhaue. Natürlich konnten solche Aufnahmen nur in den seltensten Fällen ungestört gemacht werden. Ständig wurden die Flieger durch Flugabwehrfeuer der Bodentruppen und gegnerische Jagdflieger gefährdet.

Hier ist ein Flugzeug im Tiefflug über den Schützengräben zu sehen. Tiefflugangriffe waren aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit der Flugzeuge und der in der ersten Kriegshälfte nicht vorhandenen Schutzpanzerung oft sehr verlustreich. 285

Diese beiden deutschen Flieger (hier stehend vor ihrem Flugzeugwrack) schafften es nicht mehr wieder zurück bis zum heimatlichen Fliegerhorst. Sie überlebten offensichtlich unverletzt; das Hufeisen auf der Oberseite des Rumpfes ihrer Maschine hat ihnen wirklich Glück gebracht! Auch von ihrer Maschine kann man nur noch Einzelteile gebrauchen. (Auch ich habe Glück bei diesem Bild gehabt. Schließlich kann mich die „Lichtbildnerei Kampfgeschwader 2. O.H.I.“ nicht mehr wegen des Copyrights zur Verantwortung ziehen. Auch hätten die damaligen Fotografen sich wohl nicht die heutigen technischen Möglichkeiten vorstellen können.)

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Eine weitere Besonderheit des frühen Luftkrieges war das Erobern gegnerischer Flugzeuge. Während im 2. Weltkrieg die Piloten ihre schwer beschädigten Flugzeuge üblicherweise per Fallschirmabsprung verließen, mussten die Flieger des 1. Weltkrieges meist in ihren abstürzenden Flugmaschinen bleiben und eine Notlandung versuchen, um eine Überlebenschance zu haben. Auch war die Zuverlässigkeit der frühen Militärflugzeuge nicht allzu hoch und viele Piloten mussten aufgrund von technischen Problemen ab und an hinter den gegnerischen Linien notlanden. Auch kam es immer wieder vor, dass Flugzeuge (die ihre Munition verschossen oder aber im Luftkampf schwer beschädigt worden waren) vom Gegner zur Landung auf einem eigenen Flugplatz gezwungen wurden. Die oben abgebildete Pfalz D.III machte im Dezember 1917 eine Notlandung auf alliiertem Gebiet. Das Flugzeug wurde zur Untersuchung zerlegt und in die sichere Etappe transportiert. Natürlich wurden gerade von solchen interessanten Begebenheiten viele Fotos geschossen.

Trotz der Grausamkeit des Krieges wurden die in Gefangenschaft geratenen Flugzeug-Besatzungen meist gut behandelt. Oft feierten ihre Bezwinger zusammen mit ihnen ein kleines Fest, bevor sie am nächsten Morgen in ein Gefangenenlager überstellt wurden. Manchmal warf man dann über den gegnerischen Linien zusätzlich eine Mitteilung über das Schicksal der vermissten Besatzung ab, damit die Angehörigen verständigt werden konnten.

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Auf diesem Foto begutachten die deutschen Jagdflieger Hptm. Oswald Boelcke (Mitte) Lt. Manfred von Richthofen (rechts) und Lt. Hoehne (im Cockpit) eine zur Landung gezwungene englische D.H.2. Dieser Abschuss war der 24. Luftsieg Boelckes.

Die eroberten neuen und unbekannten Flugzeuge wurden gründlich untersucht. Man erhoffte sich Erkenntnisse zur Verbesserung der eigenen Maschinen oder aber man versuchte die eigenen Kampftaktiken der gegnerischen Technik anzupassen. Die hier abgebildeten deutschen Flugzeuge (vorne eine Fokker Dr.I, hinten eine Pfalz D.III) wurden nach der technischen Untersuchung in Großbritannien zu Propagandazwecken ausgestellt.

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Diese Sopwith Triplane wurde im September 1917 auf der deutschen Seite der Front zur Landung gezwungen. Die Maschine wurde mit deutschen Kennzeichen versehen und für Testflüge genutzt.

Auf deutscher Seite wurde der Nachschub mit neuen Maschinen im Laufe des Jahres 1917 immer schwieriger. Manchmal wurden daher auch eroberte gegnerische Maschinen mit deutschen Kennzeichen versehen und an der Front geflogen. Diese „germanisierte“ englische Sopwith Camel wurde von dem deutschen Fliegerass Lt. Kissenberth im Jahr 1918 für kurze Zeit geflogen, bis ein Motorschaden und eine anschließende Notlandung das Flugzeug zerstörte und der Pilot schwer verletzt wurde.

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Auch diese (ehemals französische) Spad VII wurde von den Deutschen nach der Landung hinter den eigenen Linien instand gesetzt und geflogen. Hier sieht man Lt. Rudolf Windisch im Cockpit der Maschine, die, zusätzlich zu den deutschen Hoheitskennzeichen weiter das Emblem der französischen Einheit (ein blauer Drache auf beiden Rumpfseiten) trägt. Die Deutschen Piloten waren von der Robustheit und Geschwindigkeit der Spad VII sehr beeindruckt, bemängelten jedoch die schwache Bewaffnung mit nur einem MG und die nicht ganz zufrieden stellende Wendigkeit.

Natürlich freuten sich auch die Alliierten über intakt eroberte deutsche Flugzeuge. Auch hier wurden die eigenen Kennzeichen über die gegnerischen Zeichen gemalt und Vergleichstest durchgeführt. Aus der oben abgebildeten Albatros C.III sind lediglich die Maschinengewehre entfernt worden.

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Veraltete oder bereits bekannte gegnerische Flugzeugmuster wurden stattdessen auf Militärausstellungen der eigenen Zivilbevölkerung gezeigt. Zum einen geschah das um die Moral der eigenen Leute zu heben, zum anderen eigneten sich solche „Beutestücke“ immer gut für Propagandazwecke. Die Mittelmächte nutzten diese Art der Zurschaustellung der eigenen Stärke ebenfalls.

Hier wird gerade ein alliiertes Flugzeug mit einem Clerget Rotationsmotor von deutschen Soldaten geborgen. Motor und Propeller scheinen den Absturz relativ intakt überstanden zu haben. Aufgrund von zunehmenden Nachschubschwierigkeiten wurden auf deutscher Seite Flugzeugwracks so weit wie möglich nach noch brauchbaren Ersatzteilen durchsucht.

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Das deutsche Fliegerass Josef Jacobs ließ Soldaten regelmäßig nach „Beutemotoren“ Ausschau halten, um seine Fokker Dr.I flugfähig zu halten. Da die Firma Oberursel nicht genug Originalmotoren liefern konnte, verwendete er die Motoren aus abgeschossenen gegnerischen Maschinen. Als Belohnung für einen intakten Rotationsmotor gab es eine Kiste Champagner für den „Finder“. Auf dem obigen Foto ist ein solcher englischer Clerget Motor in seinem schwarzen Dreidecker deutlich zu erkennen.

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9. Zusätzlich noch dieser Hinweis! Vielleicht kommt einem bei der Lektüre und Durchsicht dieses Silberlings der Gedanke an Begriffe wie „Heldentum“, „Ritter der Lüfte“ oder ein verklärender Blick auf „die gute alte Zeit“. Das ist ausdrücklich nicht die Absicht dieser CD-Rom! Die CD-Rom stellt Flugzeuge des 1. Weltkrieges vor, die als ausdrücklich als Kriegsmaschinen oder Waffen entwickelt, und dann gegen andere Nationen eingesetzt wurden. In ihnen kämpften Soldaten. Viele überlebten die Kämpfe über den Frontlinien des Krieges, andere wurden verwundet oder sogar in ihrem Dienst für das jeweilige Vaterland getötet. Ich habe aus diesem Grund noch einige zusätzliche Bilder in diese Datensammlung aufgenommen. Einige der dort abgebildeten Toten wurden identifiziert, andere jedoch blieben „ohne Namen“. Es ist dabei ganz egal für welche Nation sie kämpften. Wofür sie kämpften ist ebenso ohne Belang. Ganz sicher jedoch wollten sie nach dem Krieg lebendig und unversehrt in ihre Heimat zurückkommen. Vielleicht verschwinden beim Anblick dieser Bilder dann die „heroischen“ Gedanken ganz von selbst.

No. 28 Squadron, Sopwith Camel Nr. B5193 Lt. D. C. Wright, gefallen bei Compaquolle Mareno de Piave, Italien – 20. Februar 1918

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Die Gräber von Captain J. E. Phillips und 2Lt. R. V. Hepburn, gefallen am 16. September 1918, nahe den Überresten ihres Flugzeuges. Beiden wird heute auf dem Friedhof im Ste. Emilie Tal, Villers-Faucon gedacht.

Dieser Flieger soll laut Augenzeugen aus 800 Meter Höhe aus seinem brennenden Flugzeug gesprungen sein. Da die meisten Flieger keine Fallschirme mit in ihren Maschinen hatten, kam es immer wieder vor, dass Piloten lieber in den Tod sprangen, als im abstürzenden Flugzeug bei lebendigem Leib zu verbrennen. Andere nahmen eine Pistole mit, um in einem solchen Fall ihrem Leben schnell selbst ein Ende zu setzen.

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Über die hier in den Trümmern ihrer (ebenfalls verbrannten) B.E.2 liegende englische Crew ist nichts bekannt. Fallschirme wurden erst gegen Ende des Krieges, und dann fast ausschließlich an deutsche Besatzungen, ausgegeben

Auch auf diesem Grabkreuz steht kein Name.

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Der Name des noch in den Trümmern seines Flugzeuges liegenden französischen Piloten ist nicht bekannt, ....

.... ebenso die Namen dieser beiden englischen Flieger.

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Als Manfred von Richthofen am 21.April 1918 abgeschossen wurde, wurde er am darauf folgenden Tag von seinen Gegnern mit militärischen Ehren zu Grabe getragen. Viele Flugzeugbesatzungen blieben jedoch vermisst, weil man ihren Absturzort nicht feststellen konnte. Das französische Fliegerass Georges Guynemer zum Beispiel kehrte von einem Einsatz nicht zurück und er wurde nie gefunden. Andere wiederum fanden ihre letzte Ruhe anonym in einem Massengrab oder einem zugeschütteten Granatentrichter.

Hier feuern alliierte Soldaten an von Richthofens Grab Salut. 297

Das Grab des „roten Barons“

Die Briten warfen am Montag den 22. April eine Mitteilung und ein Photo vom Grab von Richthofens übern den deutschen Linien ab. Die Mitteilung lautete: „Rittmeister von Richthofen wurde im Luftkampf tödlich verwundet und mit militärischen Ehren beigesetzt.“ (Rittmeister von Richthofen was fatally wounded in aerial combat and was buried with full military honours). Erst damit hatten die Deutschen endlich Gewissheit über sein Schicksal. Am 2. Mai 1918, also keine zwei Wochen später, hätte Manfred von Richthofen seinen 26. Geburtstag gefeiert. Für diesen Anlass hatte er extra Fronturlaub bekommen und wäre am Montag den 22. April wohl nach Hause gefahren. Auch gibt es bis heute eine Kontroverse darüber, wer den „roten Baron“ abgeschossen hat. Als mögliche Sieger kommen Capt. Brown (RAF) oder Soldaten eines australischen Infanterietrupps in Frage. Doch auch trotz dieses für Kriegszeiten würdigen Begräbnisses war das nicht die letzte Ruhestätte Manfred von Richthofens. Schon kurz nach Kriegsende wurde sein Leichnam auf einen großen Soldatenfriedhof bei Fricourt (Frankreich) umgebettet. 1925 erfolgte die Überführung der sterblichen Überreste des erfolgreichsten Jagdflieger des 1. Weltkrieges auf den Invalidenfriedhof in Berlin. Heute hat er seine (hoffentlich) letzte Ruhe auf einem Friedhof in Wiesbaden gefunden.

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Die Flugzeugbesatzungen kannten sehr wohl die Gefahren ihres „Berufes“. Zusätzlich zu MG-Salven und dem Flakfeuer der Gegner kamen noch folgende Gefahren hinzu: Kollision in der Luft, unzuverlässige Motoren, die damit verbundene Brandgefahr und strukturelle Schwächen ihrer Flugapparate. Das hier gezeigte (natürlich nicht offizielle deutsche Photo) trugen viele deutsche Piloten und Beobachter mit sich in ihren Brieftaschen oder Soldbüchern. Es ist eine bitterböse Anspielung auf die Gefahrenzulage für Flieger.

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10. Fliegerei-Glossar Ergänzend habe ich hier noch ein kleines Glossar zur Erklärung einiger Fachbegriffe beigefügt. Abschuss: ein Sieg im Luftkampf. Die Anerkennung von Abschüssen wurde in den verschiedenen Luftwaffen unterschiedlich gehandhabt. Während auf Seiten der Mittelmächte ein Abschuss nur dann anerkannt wurde, wenn es Zeugen dafür gab oder die gegnerische Maschine gefunden wurde, galten auf alliierter Seite oft andere Regeln. Dort wurde ein Abschuss auch dann anerkannt, wenn das gegnerische Flugzeug nur abzustürzen schien (egal ob es nun wirklich abstürzte oder aber der Pilot die Maschine wieder unter Kontrolle bekam und weiterfliegen oder notlanden konnte). Auch konnten auf alliierter Seite zwei Piloten, die zusammen ein gegnerisches Flugzeug abgeschossen hatten, jeder für sich einen Abschuss verbuchen. Konnte jedoch ein Abschuss nicht anerkannt werden, so galt er als „unbestätigter Abschuss“ und wurde nicht zu der offiziellen Abschussliste des Piloten hinzugezählt. A-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für zweisitzige Eindecker zu Kriegsbeginn. Zu diesen (meist ursprünglich zivilen) Maschinen, die in die kaiserliche Luftwaffe übernommen wurden, zählen unter anderem Flugzeuge wie die Etrich „Taube“. Die Maschinen waren unbewaffnet und wurden ab Anfang 1915 nur noch zur Schulung von Piloten und Beobachtern verwendet. Alliierte: Bei den Alliierten handelte es sich hauptsächlich um folgende Staaten: Frankreich, Großbritannien und die Staaten des Commonwealth, Russland, Japan, Italien (ab 1915), USA (ab1917), sowie andere Staaten. Die Alliierten gewannen den 1. Weltkrieg. Aufklärungsflugzeug: ein Flugzeug, das zum Erkunden gegnerischen Gebiets verwendet wird. In diese Kategorie fielen mit Abstand die meisten zweisitzigen Flugzeuge des 1. Weltkrieges. Die Aufgaben dieser Flugzeuge waren vielfältig: Aufklärungseinsätze über oder hinter den gegnerischen Linien (darunter auch Erstellung von Luftbildkarten), Feuerleitung der Artillerie vom Himmel aus, Verbindungsflüge hinter den eigenen Linien, Bombenangriffe auf nahe der Front gelegene Ziele, usw.. Bei ihren Einsätzen waren sie durch die gegnerischen Jagdflugzeuge und Flugabwehrfeuer besonders gefährdet, da sie meist in Frontnähe operierten. Zu dieser Flugzeugklasse zählen zum Beispiel die B.E.2Serie, die R.E.8 und die Albatros C.III. Blutiger April: (bloody April), der verlustreichste Monat der englischen Luftstreitkräfte während des 1. Weltkrieges. Während dieses Monats im Jahr 1917 verlor das zahlenmäßig nahezu dreifach überlegenen RFC (9. April 1917: 754 britische Maschinen gegen 264 deutsche Flugzeuge) 316 Piloten und Beobachter sowie 151 Flugzeuge. Die deutschen Verluste betrugen dagegen nur 119 Piloten und Beobachter sowie 66 Flugzeuge. Schuld an diesen Verlusten waren unter anderem ein veralteter Flugzeugpark der Briten und die bessere Organisation der deutschen Luftstreitkräfte. B-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für zweisitzige, unbewaffnete Doppeldecker. Diese Maschinen wurden mit Kriegsbeginn in den Militärdienst übernommen. Auch diese Typen wurden nur bis 1915 an der Front eingesetzt und danach an Flugschulen weitergegeben. Ein Beispiel für diese Typenklasse sind die Flugzeuge der Aviatik B-Serie. Bombenschloss: Vorrichtung um Bomben an einem Flugzeug zu befestigen und diese dann in der Luft per Seilzug o.ä. über dem Ziel auszuklinken. Bombenschlösser wurden meist unter den (unteren) Tragflächen befestigt. C-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker ab etwa Mitte 1915. Die Maschinen der C-Klasse waren die Universalflugzeuge oder Arbeitstiere der deutschen Luftstreitkräfte. Sowohl Pilot, als auch der Beobachter verfügten über ein eigene Maschinenwaffe (Pilot: 1 oder selten 2 starr vorwärts feuernde MGs, Beobachter: 1 oder 2 bewegliche MGs). Die Flugzeuge der C-Klasse, darunter z. B. die Albatros C.XII oder die Rumpler C.IV, wurden zur unter anderem zur

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Aufklärung, für Bombeneinsätze, zur Feuerleitung der Artillerie oder zur Schulung von Piloten verwendet. CL-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für leichte (daher „L“), zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker ab 1917. Pilot und Beobachter verfügten über eigene Maschinengewehre (Pilot: 1 oder 2 starr vorwärts feuernde MGs, Beobachter: 1 oder 2 bewegliche MGs) wie bei der C-Klasse. Maschinen dieses Typs, darunter z. B. die Halberstadt CL.II und die Hannover CL.III(a), wurden aufgrund ihrer guten Wendigkeit oft als Kampfflugzeuge oder Erdkampfflugzeuge verwendet. D-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für einsitzige Jagdflugzeuge (Doppeldecker). Zu dieser Typenklasse gehören zum Beispiel die Albatros D.II, Pfalz D.III, Fokker D.VII und die Fokker D.VIII (als „D“ klassifiziert, obwohl ein Eindecker).

Doppeldecker: Flugzeug mit zwei übereinander (z. T. versetzt) angeordneten Haupttragflächen. Die große Mehrzahl der im 1. Weltkrieg eingesetzten Flugzeuge waren Doppeldecker. Der Hauptzweck der Doppeldeckerbauweise bestand in der strukturellen Stärke der mit Streben und Spanndrähten untereinander verbundenen Tragflächen. Dreidecker: Flugzeug mit drei übereinander (z. T. versetzt) angeordneten Haupttragflächen. Die Dreidecker sollten bei reduzierter Spannweite und gleicher Flügelfläche eine bessere Wendigkeit ermöglichen. Auch bei den Dreideckern ergab sich durch die Verstrebung und Verspannung der Tragflächen untereinander eine hohe strukturelle Stärke. D-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für einsitzige Jagdflugzeuge (Dreidecker). Bekanntestes Beispiel ist hier wohl die Fokker Dr.I. Druckschrauber: Flugzeuge, bei denen der Propeller das Flugzeug vorwärts drückt. Der Propeller ist hierbei hinter dem Motor angebracht. Zu dieser Flugzeugkategorie gehören unter anderem die D.H.2, die F.E.2, aber auch die schweren Bomber der Gotha G-Serie oder die AGO C.II. E-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für einsitzige Jagdflugzeuge (Eindecker). Zu dieser Typenklasse gehören unter anderem die Pfalz E.I und die Fokker E.-Serie. Eindecker: Flugzeug mit einer Haupttragfläche. Für die notwendige Stabilität der Tragfläche sorgte zu Anfang eine zusätzliche Verspannung mit einem Spannturm über und unter dem Flugzeugrumpf. Spätere Flugzeuge nutzten eine starke innere Struktur der Tragfläche selbst zur notwendigen Stabilisierung (Junkers D.I) oder aber zusätzliche Streben (Fokker D.VIII). Einsitzer: Kurzbezeichnung für einmotorige Flugzeuge mit nur dem Piloten als Besatzung. Flugzeuge dieses Typs waren meistens Jagdflugzeuge. Erdkampfflugzeug: ein Flugzeug, das zum Kampf gegen Bodenziele (Stellungen, Schützengräben, Nachschubkolonnen, u.ä.) genutzt wird. Anfangs wurden oft Jagd- oder Aufklärungsflugzeuge für diese Rolle verwendet, jedoch wurde aufgrund des starken Flugabwehrfeuers in der zweiten Kriegshälfte eine Panzerung zum Schutz von Motor und Besatzung in einige Flugzeugtypen eingebaut. Gegen Kriegsende kamen die ersten speziell als Erdkampfflugzeug konstruierten Maschinen zum Einsatz. Flak: Abkürzung für Flugabwehrkanone. Diese wurden aus den schon zu Kriegsbeginn existierenden Ballonabwehrkanonen entwickelt und mussten aufgrund der höheren Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit leichter auf das Ziel auszurichten sein. Anfangs wurden meist umgebaute „normale“ Kanonen zur Fliegerabwehr verwendet, jedoch kamen schon bald spezielle Flugabwehrkanonen zum Einsatz (oft auf LKWs montiert, um schnell Stellungswechsel vornehmen zu können). Schnell feuernde Maschinenkanonen, wie aus dem 2. Weltkrieg bekannt, waren in den Jahren 1914 bis 1918 noch eher die Ausnahme. Fliegerass: ein erfolgreicher (Jagdflugzeug)pilot. Allgemein wurden im 1. Weltkrieg Piloten mit fünf oder mehr bestätigten Abschüssen als Fliegerasse bezeichnet. Jedoch gab es auch viele Piloten und 301

Beobachter/Bordschützen in zweisitzigen Flugzeugen, die mehr als vier Abschüsse für sich verbuchen konnten. Das erfolgreichste Fliegerass des 1. Weltkrieges ist Manfred von Richthofen mit 80 Abschüssen. G-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für Großflugzeuge (mittlere und schwere Bomber). In dieser Klasse wurden die meisten zweimotorigen Bomber zusammengefasst. Zu den Flugzeugen der G-Klasse gehörten sowohl die relativ kleine, zweimotorige AEG G-Serie, als auch die großen Bomber wie die Gotha G.IV oder die Friedrichshafen G.III. Hangar: eine Halle oder Schuppen zum Unterstellen von Flugzeugen. Zu Kriegsbeginn wurden die Flugzeuge mit Planen abgedeckt oder in Zelten untergebracht, um sie vor der Witterung zu schützen. Erst später wurden feste Gebäude für die Flugzeuge gebaut, die dann zusätzlich oft auch Ersatzteillager beinhalteten. Lediglich einige (meist deutsche) Jagdfliegereinheiten nutzten weiterhin Zelte, da sie oft entlang der Front an verschiedenen Orten eingesetzt wurden. Hochdecker: Eindecker, bei dem die Tragflächen oberhalb des Rumpfes mittels Streben befestigt sind. Ein Beispiel für einen Hochdeckerdecker ist die Fokker D.VIII. Höhenruder: Diese Steuerruder sind am Heckleitwerk des Flugzeuges angebracht und dienen der Steuerung in vertikaler Richtung. Während des Steigfluges zog der Pilot den Steuerknüppel leicht nach hinten, im Sinkflug drückte er diesen leicht nach vorne. J-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für zweisitzige, gepanzerte Doppeldecker ab etwa Mitte 1917. Maschinen dieses Typs wurden als Erdkampfflugzeuge über den gegnerischen Schützen-Gräben eingesetzt. Viele hatten fest nach unten/vorne montierte MGs, die in die Schützengräben hineinfeuern konnten. Zusätzlich hatte der Bordschütze noch ein eigenes bewegliches MG und leichte Bomben zum Abwurf per Hand. Zu dieser Klasse gehören u.a. die AEG J.I und die Albatros J.I. Jagdflugzeug: ein Flugzeug, dass zum speziell Abschießen anderer Flugzeuge bestimmt ist. Bei Jagdflugzeugen handelt es sich fast immer um wendige und schnelle Maschinen, mit nur dem Piloten als Besatzung. Die Bewaffnung besteht aus starr nach vorne gerichteten Maschinengewehren (man muss also mit dem ganzen Flugzeug „auf den Gegner“ zielen). Kampfflugzeug: ein vielseitig einsetzbares Militärflugzeug. Kampfflugzeuge (meist zweisitzige Maschinen) können vielfältige Aufgaben übernehmen: z.B. Begleitschutz, Aufklärung und Bombenangriffe. Flugzeuge wie die Bristol „Fighter“ oder die Roland C. II zählen zu dieser Kategorie. Mittelmächte: Bei den Mittelmächten handelte es sich um folgende Staaten: Deutsches Reich, ÖsterreichUngarn, Osmanisches Reich und Bulgarien (ab 1915). Diese Länder verloren den 1. Weltkrieg. Ostfront: Während des 1. Weltkrieges die Front zwischen den Mittelmächten (Deutschland und Österreich-Ungarn) und Russland. An dieser Front änderte sich die Frontlinie aufgrund vieler Offensiven und anderer Taktiken recht häufig. Mit dem Zusammenbruch des Zarenreiches im Jahr 1917 stießen die Truppen der Mittelmächte bis weit nach Russland hinein vor. Propeller: Die Propeller des 1. Weltkrieges waren aus Holz (genauer gesagt, aus mehreren miteinander verleimten Holzlagen). Sie übertrugen die Motorleistung als Zug- oder Druckpropeller und hatten meist nur zwei Propellerblätter. Seltener wurden auch vierblättrige Propeller verwendet. Metallpropeller mit einer ungeraden Propellerblattzahl (wie im 2. Weltkrieg üblich) wurden erst in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelt oder in größerem Umfang eingesetzt. Propellerkreis: Der Propellerkreis ist die Kreislinie die von den drehenden Propellerspitzen definiert wird mit der Propellernabe als Mittelpunkt. Querruder: Diese Steuerruder sind an den äußeren Enden den Haupttragflächen befestigt. Mit ihnen werden Flugzeugbewegungen um die Längsachse ausgeführt. Dazu bewegte der Pilot den Steuerknüppel nach links oder rechts. Zu Beginn des Krieges hatten einige Flugzeuge (z.B. Fokker E-Serie, Blériot XI

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u.a.) anstelle von Querrudern noch Vorrichtungen zum Verwinden der Flügelenden um den gleichen Effekt zu erreichen. R-Klasse: deutsche Typenklassifizierung für Riesenflugzeuge (schwere Bomber). In dieser Klasse wurden die vier- oder mehrmotorigen Bomber zusammengefasst. Zu den Flugzeugen der R-Klasse gehörten z.B. die Bomber Zeppelin-Staaken R.VI und die Entwürfe von Siemens-Schuckert. Diese Flugzeuge wurden nur in kleinen Stückzahlen gebaut. Royal Air Force (RAF): Die RAF wurde durch Zusammenlegung des Royal Flying Corps und dem Royal Naval Air Service im Frühjahr 1918 gebildet. Dies war die Geburtsstunde der dritten unabhängigen Militärstreitkraft (neben dem Heer und der Marine) der englischen Streitkräfte. Royal Flying Corps (RFC): Das RFC war eine Teilstreitkraft des englischen Heeres. Das RFC kämpfte hauptsächlich zusammen mit dem englischen Heer an der Front in Frankreich. Erst mit Gründung der RAF im Jahre 1918 wurden die Fliegerstreitkräfte des Heeres und der Marine zusammengelegt. Royal Naval Air Service (RNAS): Der RNAS war die Luftstreitmacht der englischen Marine. Seine Hauptaufgabe bestand aus Aufklärungsflügen für die englische Flotte, sowie dem Schutz der alliierten Häfen auf beiden Seiten des Kanals. Der RNAS ging 1918 in der Royal Air Force auf. Reihenmotor: Reihenmotoren (wie heute in Autos üblich) haben einen am Flugzeug befestigten Motorblock und die Kurbelwelle dreht sich und den an ihr befestigten Propeller. Reihenmotoren haben gerade Zylinderzahlen und sie werden als Reihen- oder V-Motoren gebaut. Vorteile: Reihenmotoren haben eine relativ hohe Zuverlässigkeit und sind sparsamer als Rotationsmotoren und billiger in der Herstellung. Nachteile: hohes Gewicht aufgrund des benötigten Kühlwasserkreislaufs (Kühler, Schläuche, Wasserpumpe, u.a.). Siehe auch Kapitel „Flugzeugmotoren“. Rotationsmotor: Beim Rotationsmotor (auch Umlaufmotor genannt) ist die Kurbelwelle am Flugzeug befestigt und der Propeller am Motor, d.h. der Motor dreht sich und damit den Propeller. Rotationsmotoren haben ungerade Zylinderzahlen, die sternförmig um die Kurbelwelle angeordnet sind (selten auch in zwei Reihen hintereinander). Vorteile: Rotationsmotoren haben nur ein relativ geringes Gewicht und sind damit für leichte Flugzeuge gut geeignet, Motor kühlt sich durch die eigene Drehung (Luftkühlung) und geringe Größe (vor allem Länge). Nachteile: komplizierte Handhabung, relativ hoher Treibstoffverbrauch, aufwändigere Herstellung als andere Motoren, zusätzlich hat diese Triebwerksart aufgrund der großen sich drehenden trägen Masse negative Eigenschaften auf das Flugverhalten. Siehe auch Kapitel „Flugzeugmotoren“. Schulterdecker: Eindecker, bei dem die Tragflächen an der Rumpfoberkante befestigt sind. Ein Beispiel für einen Schulterdeckerdecker ist die Fokker E-Serie. Schulungsflugzeug: ein Flugzeug, das zur Ausbildung von Piloten benutzt wird. Oft wurden alternativ auch veraltete Kampf-, Aufklärungs-, oder Jagdflugzeuge zur Schulung genutzt. Schulungsflugzeuge zeichnen sich oft durch gutmütige Flugeigenschaften aus, die dem Flugschüler das Erlernen der Grundkenntnisse der Fliegerei erleichtern. Seitenruder: Dieses Steuerruder diente der horizontalen Richtungsänderung eines Flugzeuges. Es war (ebenso wie die Höhenruder) am Flugzeugheck angebracht und wurde vom Piloten mittels Pedalen bewegt. Stellungskrieg: Ein Krieg bei dem sich eine Frontlinie über einen längeren Zeitraum nicht, oder nur unwesentlich verschiebt. Im 1. Weltkrieg fand dieser Stellungskrieg meist an der Westfront statt. Diese undurchdringliche Frontlinie beschleunigte die Entwicklung der Aufklärungsflugzeuge und später der Erdkampfflugzeuge. Tiefdecker: Eindecker, bei dem die Tragflächen an der Rumpfunterkante befestigt sind. Ein Beispiel für einen Tiefdecker ist die Junkers D.I.

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Typenklassifizierung: Auf deutscher Seite wurde wurden die verschiedenen Flugzeuge schon kurz nach Ausbruch des Krieges alphabetisch in verschiedene Klassen oder Kategorien eingeteilt. Damit ließ sich der Verwendungszweck der Maschinen eindeutig am Namen erkennen. Bei Flugzeugen mit der Bezeichnung D und E handelte es sich um einsitzige Jagdflugzeuge, bei Flugzeugen mit der Bezeichnung G um Großflugzeuge (Bomber). Westfront: Im 1. Weltkrieg verlief diese Front von der Grenze zur Schweiz bis an die Nordsee. Durch den Stellungskrieg verschob sich die Frontlinie während der Kriegsjahre meist nur um wenige Kilometer. Bedingt durch die deutschen Offensive im Jahr 1914 lag das Kampfgebiet fast durchweg auf französischem und belgischem Territorium. Zugschrauber: Flugzeuge, bei denen der Propeller das Flugzeug vorwärts zieht. Der Propeller ist hierbei vor dem Motor angebracht. Zu dieser Flugzeugkategorie gehören unter anderem die Sopwith Camel, die Fokker Dr.I, die D.H.4, die Caudron G.3 oder die AEG G-Serie. Zweisitzer: Kurzbezeichnung für einmotorige Flugzeuge (meist Doppeldecker) mit einer Besatzung bestehend aus Pilot und Bordschütze/Beobachter.

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11. Fachbegriffe (Deutsch – Englisch) Leider ist nun mal Englisch die Muttersprache des Internet und auch die meisten Fachbücher zur frühen Fliegerei erscheinen in dieser Sprache. Daher habe ich einige (wenige) Fachbegriffe der Luftfahrt ins Englische übersetzt, um einfacher an Diskussionen teilnehmen zu können oder aber luftfahrtrelevante Texte problemloser lesen zu können.

Deutsch

Englisch

Abmaße, Dimension

dimensions

Angreifen

engage, attack

Aufklärungsflugzeug

reconnaissance aircraft

Beobachter

observer

Bewaffnung

armament

Bodenangriff

ground attack

Bombenhalterung

bomb rack

Bordschütze

gunner

Doppeldecker

biplane

Doppelsteuerung

dual control

Dreidecker

triplane

Druckmotor

pusher engine

Druckschrauber

pusher

Eindecker

monoplane

(Elektro)-motor

motor

Esche

ash

Fahrgestell

undercarriage, landing gear

(Flieger)-angriff

raid

Fliegerass

ace

Flugboot

flying boat

Flugdauer (max.)

endurance, duration

Flugplatz

airfield, aerodrome

Flugzeug

aircraft, aeroplane, plane

Flugzeugrumpf

fuselage

(Flügel)-strebe

bay

Flüssigkeitsgekühlt

liquid cooled

(Foto)-aufklärung

(photographic) reconnaisance

freitragend

cantilever

Funkgerät

radio transmitter

Gepanzert, schusssicher

armoured 305

Geschwindigkeit

speed

Gipfelhöhe, max. Flughöhe

ceiling

Hecksporn

tail skid

Höhe

height

Höhenruder

elevator

Jagdflugzeug

fighter, scout

Kampfflugzeug

fighter

Klarlack

clear varnish

Kühler

radiator

Länge

length

Leistung(en)

performance(s)

Leitwerk

tailplane

Maßstab

scale

Querruder

aileron(s)

Reichweite

range

Reihenmotor

inline engine

Rizinusöl (Schmierstoff)

castor oil

Rotationsmotor

rotary engine

Schulungsflugzeug

training aircraft, trainer

Schwimmer

float(s)

Seitenruder

rudder

Serienmaschine

production aircraft

Spannweite

span, wingspan

Sperrholz

plywood

Stabil, solide

sturdy

Staffelung (der Tragflächen)

stagger

Steigflug

ascending flight, climb

Steigrate

rate of climb

Sternmotor

radial engine

Steuer(ung)

controls

Stoffbespannung

fabric

Strebe(n)

strut(s)

Stromlinienförmig

streamlined

Sturzflug

dive

Tarnschema

camouflage pattern

Triebwerk

powerplant

Überlegenheit

superiority

Unterbrechergetriebe

interrupter gear

Ventil

valve 306

veraltet

obsolete

(Verbrennungs)-motor

engine, powerplant

Verspannung

bracing

Vorgänger, Vorläufer

predecessor

Verlängern

to elongate

Vorserie

pre production

Wartung

mainntenance

Wasserflugzeug

seaplane, floatplane

Wendigkeit

maneuvrability, agility

Zugmotor

tractor engine

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12. Danksagung: Zuletzt möchte ich mich ausdrücklich bei folgenden Personen und Gruppen (in alphabetischer Reihenfolge) für ihre Unterstützung oder aber für die Bereitstellung von Materialien bedanken: Achim Engels (für seine Übersetzung der Texte ins Englische, Hinweise auf das deutsche Copyright, seine Unterstützung mit Photos und den Zugang zu seinem Archiv) Rod Filan (für die Bereitstellung des Großteils der verwendeten alten Photos) Al Lowe (für seine Hinweise auf Rechte (Copyright) an alten Photographien) Mark Miller (für die Bereitstellung der großartigen farbigen Computeranimationen einer Albatros D. Va) Tanja Sieburg (nicht alle Lebensgefährtinnen haben so viel Verständnis dafür, dass man so viele Abende vor dem Computer verbringt und dauernd das Telefon blockiert) Hannes Täger (während eines Telefonates mit ihm kam mir die Idee für das Projekt) Jay M. Thompson (für die Bereitstellung der tollen Computeranimationen diverser Flugzeuge des 1. Weltkrieges) und natürlich allen „Forumites“ der englischsprachigen Website „The Aerodrome“

Ohne die Hilfe dieser oben genannten Personen und Gruppen wäre das Projekt vermutlich so geendet .....

..... als kapitale Bruchlandung! Also nochmals Dankeschön!

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13 Quellenhinweis: Deutsch: Das große Buch der Luftfahrt, Albatros Verlag, Zollikon, Schweiz, 1977 Das große Flugzeug Typenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland, 2000 Das Junkers Flugzeugtypenbuch, Anhaltinische Verlagsgesellschaft mbH, Dessau, Deutschland, 1997 Flugzeuge, Zivilflugzeuge aus den Jahren 1903 – 1957, Verlag Werner Dausien, Hanau, Deutschland, 1991 Der Erste Weltkrieg: Daten, Fakten Kommentare, VPM Verlagsunion Pabel Moewig KG, Rastatt, Deutschland, 2000 Der Erste Weltkrieg, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg, Deutschland, 1995 Der Erste Weltkrieg, Neuer Kaiser Verlag Gesellschaft mbH, Klagenfurt, Österreich, 2000 dtv-Atlas zur Weltgeschichte (2 Bände), Deutscher Taschenbuch Verlag GmbH & Co. KG, München, Deutschland, 1986 Enzyklopädie der Flugzeuge, Technik – Modelle – Daten, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg, Deutschland, 1994 Flugzeuge: Typen, Technik und Design der frühen Jahre, Stedtfeld Verlag GmbH, Rastatt, Deutschland, 1993 Flugzeuge die Geschichte machten, Fokker Dr. I, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland Flugzeug Profile, Fokker V.5 / Dr.I, Flugzeug Publikations GmbH, Illertissen, Deutschland Flugzeugtypen der Welt, Modelle – Technik – Daten, Bechtermünz Verlag, Augsburg, Deutschland, 1997 Fokker, Sopwith & Co., Heel Verlag GmbH, Königswinter, Deutschland, 1995 Geschichte der Luftfahrt, Sigloch Edition, Künzelsau, Deutschland Geschichte des Luftkrieges, Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik (VEB), Berlin, Deutschland, 1981 Jagdflugzeuge des 1. Weltkrieges, Wilhelm Heyne Verlag, München, Deutschland, 1977 Lexikon der Geschichte (2 Bände), Verlagsgruppe Bertelsmann GmbH, Gütersloh, Deutschland, 1980 Piraten des Kaisers, Deutsche Handelsstörer 1914 – 1918, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland, 1994 Technik und Einsatz der Kampfflugzeuge vom 1. Weltkrieg bis heute, Buch und Zeit Verlagsgesellschaft mbH, Köln, Deutschland, 1985

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Englisch: Above the War Fronts, Grub Street, London, Großbritannien, 1997 Aces High, Cassell & Co., London, Großbritannien, 1999 A History of Aerial Warfare, Book Club Associates, Großbritannien, 1974 Aircraft of World War I, Ian Allan Ltd. Shepperton, Großbritannien, 1967 Albatros Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 32, Osprey Publishing, Oxford, Großbritannien, 2000 Albatros Fighters in action, Aircraft Number 46, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA B.E.2 in action, Aircraft Number 123, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Bristol Fighter in action, Aircraft Number 137, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA de Havilland D.H.2 in action, Aircraft Number 171, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA de Havilland D.H.9 in action, Aircraft Number 164, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Falcons of France, Bantam Pathfinder Edition, New York, 1966 Fokker D.VII in action, Aircraft Number 166, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Fokker Dr. I Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 40, Osprey Publishing, Oxford, Großbritannien, 2001 Fokker Dr. I in action, Aircraft Number 98, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Fokker Eindecker in action, Aircraft Number 158, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA German Bombers of WW I in action, Aircraft Number 173, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Jane’s Fighting Aircraft of World War I, Random House Group Ltd., London, 2001 Knights of the Air, Time-Life Books, Alexandria, Virginia/USA, 1981 Manfred von Richthofen, The Man and the Aircraft he flew, The Outline Press, London, Großbritannien, 1990 Military Medals, Decorations & Orders of the United States & Europe, Schiffer Military/Aviation History, Atglen, PA/USA, 1994 Nieuport Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 33, Osprey Publishing, Oxford, Großbritannien, 2000 Nieuport Fighters in action, Aircraft Number 167, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA S.E.5a in action, Aircraft Number 69, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Sopwith Fighters in action, Aircraft Number 110, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA Spad Fighters in action, Aircraft Number 93, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA

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SPAD VII Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 39, Osprey Publishing, Oxford, Großbritannien, 2001 The Jasta War Chronology, Grub Street, London, Großbritannien, 1998 Under the Guns of the German Aces, Grub Street, London, Großbritannien, 1997 Internetseiten: Ro§bud’s WW1 Aviation Image Archive http://members.shaw.ca/flyingaces/archive1.htm The Aerodrome, Aces and Aircraft of World War 1, http://www.theaerodrome.com/index.html Sonstiges: Handbücher diverser Flugsimulationen (z.B. Red Baron 3D) für Heimcomputer. Auch darin findet man manchmal interessante Details. Modellbauanleitungen für Modellbausätze (Airfix, Revell, Roden, usw.) verschiedener Maßstäbe. Hier findet man oft interessante Gestaltungsvorschläge zur Bemalung nach historischen Vorlagen. Auch die technischen Daten und die Beschreibung der Maschinen kann man (oft) verwenden. Bildquellen: Während die farbigen Computeranimationen von Herrn Mark Miller und Herrn Jay M. Thompson stammen, verdanke ich die alten Photografien Herrn Rod Filan und Herrn Achim Engels. Bei Bildern/Photos mit Namensnennung habe ich meist auf eine nochmalige Nennung des Überlassers verzichtet. Einige Bilder wurden mir auch von anderen Personen zur Verfügung gestellt, deren Namen ich in Klammern genannt habe. Daher habe ich die einzelnen Bilder wie folgt markiert: * ** *** ()

= = = = =

Rod Filan Achim Engels Mark Miller Jay M. Thompson Name des Überlassers / Eigentümers

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Die Fliegerei des I. Weltkrieges

Flugzeug-Raritäten des I. Weltkrieges 1915-1917

Ein Leben für die Fliegerei

Die beruhmtesten Militarflugzeuge des Zweiten Weltkrieges in Dreiseitenrissen und Phantomzeichnungen

Dr. Karl Kramarsch, der wahre Anstifter des Weltkrieges

Probleme des Wölbungsbaues I: Die Bäder Konstantinopels

Die deutschen Waffen und Geheimwaffen des 2. Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung

You die; I die

Before I Die

If I Should Die

If I Should Die

If I Should Die

as I Die Lying

Die Before I Wake

Tomorrow I Die

If I Die

Before I Die

Die Hackerbibel I

If I die

as I Die Lying

I Die at Midnight

Die Macht I

If I die

Until I Die (ARC)

as I Die Lying

And If I Die

If I Die

Die Before I Wake

I Die Daily

As I Die Lying

And if I Die

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Ein Leben für die Fliegerei

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