Боевые "чайки" Сталина. И-15, И-15бис , И-153

Михаил Маслов

в

-

»

(

с

n

А

И-15,И-15бис,И-153

Москва « Яуза » « Коллекция »

« 3ксмо »

2009

ББК

68.54 МЗI

Серия « Война И мы . Авиаколлекция » основана в

2008

году

Оформление серии П . Волкова В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. П етелина

Автор благодарит за помощь в работе Д. В. Гринюка , В. П. Ившюва, С. В. Абросова, г.Ф. Петрова

Маслов М.А. М31

Боевые « чайки » Сталина. И-15, И-15бис , И-153

ЭКСМО,

2008 . - 160

-

М . : Коллекция, Яуза ,

С.: ил.

ISBN 978-5-699-32232-9 И стребитель И-15 3 ,

2009 2009 «Э КСМО . , 2009 « Яуза»,

СОДЕРЖАНИЕ Вступле ни е

.. , .... ,.. ,.... , ,.... ,.......... , ""'"''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''

4

.. " .. ,,, .. , ........ , .... ,, .. "",,,,,,,,,,,,,,,,, ......................... , .. , .... '........................ '''',,,,,,,,,,,, .. , ........ ' ......... .. .... '.. ........ Серийное производство и совершенствование , ......................... ,.................... Рекорд в ысоты "'"'' ........................................ ,......... ,.. ,... ,........................... И - 15 и советские летчики в Исп а нии 1936- 1939 гг. .................. ' ...... '.........

5 6

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15 История начина ется с проекта .. ,

Двигатели Райт , ..... ' ' ' ' ' ' ' ' Опытный истребитель ЦКБ-3 " '

8

12 22

27

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС

Второепришествие ....... , .... , ........ ', , ........ ' .................... ' ........ ,. Эскиз ный про ект И-15 бис ........... , ................ , ................ , Н а ч ало прои зводства и опытные э кзе мпляры 1937 г. .. .... ,...... ,.. ,... ,........ И-1 52 .. ' ..... ,............... , ..... " ...... , ............................ ,............. Серия 1938-39 гг. ... ,............. ,... , ......... , .................. , ..... , ...... '.... М одификаuии

41 42 43 46 47

И-15бис ТК

48 50 51 52 53

..... , ..... " ... ,., ... ' '." ..... ,' ......... ,' ..... , ... ' ... ,..... ' ... .. .. '........................

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК) , ................. ,.......... Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ) ....... ,.. ............... .. ,...... И-15 бис с дв игателем М - 62 , .. , ,. ... ,... , ................. ,.... " ..... ,.. Варианты окр ас ки .. ' .... ,,,, ....... , ..... ,......... ,.... ,............... Боево е использ ование

В Испании

.... ' ' . . .

,' ................... ' ............ ' ..... '..

В Китае ..................... " ............ ,.. ................. ,......... ......................... " ..... " ..... "... Халхин-Гол ... , .... ,...... ,.... , ,. "., ... , , ......... ", .......................... ,.. И-15бис в советско-финляндской войне " ............................................ ,....

И-15бис в фински х ВВ С

........... , ,.... ' .......... ,.................... '..................

Вел икая Отечественная война 1941 - 45 гг. .. ".... .. ................................... Черно мо рские « бисы » ... , ........ ....... ........ ..." ................... ' ... , .... « Бисы » на Севе ре ................... ,........................... ,.............. ........ ,...... .. « Бисы » на Балтике ." ......................... ,,,,,, ................... ...... ..................... ... Заключение .... ,.. ,' .. , " ..... ".'"." ..... " ...... ,." .. " .. ,.. , .. " .. "."""""', .. ,.. " .. , ." .. ".".'"., Описание лет ны х ха р акте ристик и боевых возможностей И-15 бис ............ Тех нич еское описание ............ , ...................................................... '...........

И-153 « ЧАЙКА»

Появлени е про е кта И - 15 3 и п ервые о пы т ны е э кзем п л яры ................ ' Про бле м а штопора ", ................ ,...... , .............. ,... ,...... ,.. ....................... В а ри а нты и модификаuии И-153ТК .......... , , .... ,.. : .. " .' .................... , ... ' ...... ' ...... ' ...... ' .. ' ... ' .. ...... '.... « Чайка » с ге рмокаб иной (И-153 ГК) ........... ' ................. , ......... '... .... ...... ..

И - 153 Б ..

... '...' ..'

,. , .......... '. "'... """

И-153УД ..................... , ................ , .. 0 . . " . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Варианты вооружения ... '..............' .................... ,......... ,.............. ,.. ,.... И - 153 с П РВД " ..................... '............................................................. Подве сны е баки ..... ' ....... '''' ............................................... ,................... Серийное производство и поступ ле ние в войска '...... ...... ' ... '..... Боевое использова ни е И-153 в Испании ? ............................. .............................. ....... Хал хи н-Гол ,..... ,...................... ,............ ,......... ,........................ ".,...................... И-153 в советско-финляндской войне ..... , .......... ,....................................... , И-153 в Китае ..... ' ...... ' .. ' ........ ,' ............ ' .. ' ............ ' .. ,... ' ............. ' .................... ' И-153 в ВВС Фин ляндии ....... " .. ' ... ' .. ' ...... ' .. " .. ' ...... ' ......... ' ......... ' ... ' ... ,.. '......... И-15 3 в В еликой Оте ч естве нной войне ............. ........... .. . ................. Тех нич е ское описание .................. ........................... ...... ......................... ПQСЛЕДНИЕБИПЛАНЫПОЛИКАРПОВА Маневренный истребител ь И-190 ............................. .. .. ,............................ Техническо е описани е ......... ........................................................................... И-170 ............................................... , ............................................... """."""."" И-195 .......................... ........... .................... ...... ......... ... ................ ............... БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА СЕГОДНЯ ........................................... Литература и источники

, .............. , ..... , .... " , ................ ,..

54 55 57 59 62 64 65 68 70 70 73 73 79 84 86 88 90 90 91 92 93 95 98 98 102 104 104 110 124 130 133 134 135 136 158

Вступление Эпоха боев blХ самолетов, вblnолнеННblХ по бипланной схеме, в мировом авиастроении в основном закончилась накануне 1940-х годов. Тем не менее, биnлаНbl оказались весьма расnространенными летат еЛ ЬНblми аппаратами, поэтому успел и активно повоевать, и внесли значиМ blЙ вклад в воздУШНblе сражения первого периода 2- й Мировой вОЙНbl. Это относит ся в первую очередь к совет ским истребителям И-153 « Чайка» к онструкции Николая Пол икарпова, которые правомерно считаются наиболее совершеННblми боев blм и бипланами своего периода. Вместе с более ранними И-15 и И- / 5бис истребители И-153 составил и весьма многочисленное семейство самолетов, nостроенных

авиаnРОМblшленно с тью

в

количестве

свblше

ше сти

тblСЯЧ

экзеА1nляров. Их широкое распространение в ВВС во многом определило л ицо всей совет ской авиации в nредвоенные годы . Боевое использование nол икарnовских бипланов наи более ярко и драматично проявилосьлетом 1941 г, когда советские nилотbl, ото:ждествляя себя со своей огромной страной, понесшей оскорбление и уни;жение в nервые меСЯЦbl вОЙNbl, пои с тин е

самоо твер ;женно

и

героически

воевали

на

своих

устаревших

самолетах. Победа в воздушном бою на « Чайке», ил и тем более на И-15бис, доставалась нелегк о, поэтому и ц енность ее оцени валась более высоко . Массовое испол ьзование « Чаек» в 1941 г. и значитеЛЬНblе пот ери в боевой обстановке привел и к тому, что в дал ьнейшей войне они исnользовались э пизодически, навсегда оставшись в памяти как легендаРНbl е самолетbl трудных и тяжеЛ blХ nервых боев. По прошест в ии многих десятилетий, значимо сть существования истребителей с двумя КРblльями и, nреJ/сде всего самолета И-153 « Чайка», вblглядит для большинства исследователей и почитателей и стории авиации весьма сомнитель ной. Практически л юбой знаток м инувших воздУШНblХ срт/сений CKaJlCem, что строительство истребителей-бипла нов в период 1939-40-x годов являл ось ошибкой . Между тем , причин их строит ельства и последующего совершенствования maKJ/ce имел о с ь предостаточно . В предл агаемой читател ю книге автор пытается рассказать Ne только об этих причинах, но и о некоторых особенностях развития советской авиационной nРОМblшленности . А гл авНblми объектами исследования явля ются три самолета одного семейства - И - 15, И -1 5бис и И -153.

Конструктор И-15 Ннколай Ннколаевн'I Полнкарnов в nернод ОБУ'lення в аэроклубе эавода

/1939

на самолете собственной конструкцни У-2. Иэ-эа его спины выглядывает

М.И. Таракановский, в задней кабнне В. Ф . Болотннков

4

www.fa rposst.ru

ИСТРЕБИТЕЛ Ь И-15 История начинается с проекта Как и

больши нство удачных летательных

аппаратов, истребитель И-15 был спроекти­ рован не азартным новичком , но опытным и uелеустремленным инженером, находя щим­

ся в расивете творческих сил. Действитель­ но, в начале 1930-х годов в активе авиаuион­ ного

конструктора

Николая

Николаевича

Поликарпова значилось более десятка типов построенных которых

самолетов ,

01- .Jеделялись

большинство как

из

истребители.

Наиболее и звестным среди них стал биплан

И -5 , который создавался группой конструк­ торов

на

основе

пред ы ду ших

ра з работок

фюзеляжем

в виде « чайки » .

Вводя

схему

Истребитель И-5

« чайки », П оликарпов хотел, наряду с улуч­

с двигателем М-22

рийное производство, и в течение несколь­

шением

в поле те

ких

бителю н а илучшую маневренность , особен­

Поликарпова* В

последуюших

новным

г. И-5 за пустили в се­

1931 лет

самолет

являлся

истребителем в авиаuии

ос­

Красной

аэродинамики ,

обеспечить истре­

но на глубоком вираже.

При

Армии.

рассмотрении

вариантов перспек­

вы­

тивных истребителей , проект И-14а заи нте­

полненного по схеме биплана , началась в

ресовал руководство ЦКБ и е го реализаuию

История

П оликарпов за нимал долж ­

решили продолжить. Полнора змерный ма­

ность заместителя конструкторской бригады

кет это го самолета , а также макет моноплана

1932

N23

г,

нового боевого самолета ,

в

когда

объединенной

организаuии

ЦКБ­

И-14 , был рассмотрен на спеuиальном сове­

UАГИ. В этой бригаде, которую во згла влял

шании, состоявшемся

П.О.сухой, тогда проектировали два типа

ководил совешанием начальник ВВС Яков

истребителей:

Алкс н ис, который предложил построить обе

би план

И-

13

с дви гателем

жидкостного охлаждения и моноплан И- 1 4

ма ш ины

основные

усилия

проектировшиков

декаб ря

1932

г. Ру­

Поликарпова и Сухого.

В проuессе совершенствования и опти­

с дв игателем воздушного охлаждения . При эт ом

-

8

мизаuии проекта И-14а от убираемого ш ас ­

были направлены на создание истребителя­

си

моноплана И-14. В нем ре ал и зовалис ь ос­

труднений отказались. В дал ьнейшем само­

новные идеи

лет предлагалось именовать И-15 и строить

и технологии,

используемые в

по

причине

вероятных

технических

за­

UАГИ: свободнонесушее крыло, убираемое

его как тип высокоманевренного истребите­

шасси , uельнометаллическая конструкuия с

ля,

гоф риров анной обшивкой.

летно-тактическим требованиям

Пол икарпов , который имел свой взгляд

у

которого

все

подчинялось

основным

-

высокой

маневренности и скороподъемности.

на конuепuию и внешний облик перспек ­

П ри выборе силовой установки ориенти­

тивного истребителя , иниuиативно перера­

ровались на английские дв игател и Бристоль

батывает проект И - 13 под смешанную кон­

« Меркур »

струкuию и д вигатель воздушного охлажде­

лон » .

или

американские

ния. Этот самолет, который конструктор на­

считал американские дв игатели.

Райт « Цик­

Поликарпов н а иболее приемлемыми

Истребитель -моиоплаи И- 14

звал И-14а , весьма напоминал биплан И-5 , однако выполнен он был в более компакт­ ном

и

совершенном

виде.

Новшеством

ilВ И ЛСЯ за крытый фонарь кабины (так и не реализованный шасси

в

одном

на из

практике)

и убираемое

возможных

вариантов.

Новой стала и uентральная часть верхнего крыла, особо изогнутого для соединения с

•

в боль шин стве истребителей Н . Н . П оликарпова I-Нlжне~ крыло б ыло за м етно м е ньше верхнего , ПО ЭТО~'I У

IIX определял и как полyrорапланы. Во избежание п yrа н и­ IlЫ. или возможных толкований , ~fbI осе р ассм атривае­ мые самолет ы в книге будем на з ыва ть бипланами.

www.farposst. ru

5

Двигатели Райт 1909 г. всемир н о известные пионеры авиа­

Следует отметить, что все выше перечис­

ции , аме рик а нцы братья Ви лб ур и Орвилл

ле нные авиационные моторы являлись ряд­

В

Р айт, основали ч астную компанию по про­

ными , С водяным охлаждением. Фирм а п ро­

и зводству авиадвигателеЙ .

д олжала их неустанно совершенствоват ь и

это было совсем

П ервоначально

н ебольшое

пред прия т и е,

вы п ускаюшее моторы малой мощности

и 50л.С . В начал е

- 30 19 16 г. фирм а « Рай т», слив­

успехов 13 этой области. Мощность испытан­

ного в

1923 г. « Рай т» Т - 3 возросла до 600 л.с. моди фикация Т -3 позволила

шаяся с фирмой « Мартин ,) В общую компа­

Дальнейшая

нию

довест и его до весьма высоких показателей

« Мартин-Райт,),

прио брела француз­

скую л ице н з ию н а производство д вигателей

э ффективности и надеж ности, что позвол и­

« Исп а н о-Сюи за,)

ло сч итать его одним и з лу чших дв игателе й

пр отяже нии

мощностью

нескольких

л.с.

На

последу ющих

лет

150

аме риканцы за нимались ра зв итием и совер­

начала 19 20-х годов. Од нако наибольшую известность фирме

шенствованием этого типа дв игателеЙ . По ­

« Райт»

след ни е модификации серии Н , выпускае­

ные)

мые с

распространение и успех которых

19 17

г., дост игал и мощности

400

л.с.

Кол ич ество дв игателей «Райт,), изготовлен­

ных в заключительные годы

воздушного

охлаждения,

13

авиации

тех лет только намечался . Для их раз работки

мировой

и внедрения в прои з водство фирма привлек­ ла и з вестного конструктора Лоуренса , кото­

должал и

рый с

устанавливаться

1924 г. Н ачиная с 1919

I -й

принесли звездооб ра з ные (радиаль­ дв игатели

войны , было достаточ но велико , о ни про­ на

само леты

вп лоть до

19 14 г. работал в этой области.

Первый д вигатель воздушного охлажде­ г. новые .

продолж и л и полеты и до кони а года ус п ели

Вп оследствии, ни над вигающихся коз ырь ­

провести госуда р стве нные испытания . Уста­

нена деж ным

и

от

н его

о пытный

U К Б-3 .

Именно

на

н ем

ков , ни за крытого фонаря на И- 1 5 н е встре­

но вле нный на л ы ж и самолет ра з вивал м ак­

чалось .

симальную скорост ь у земл и

И з готовлени е первого

UКБ -3 закон чи ­

лось к осени. Р улежки, первые пометы и , естествен но , додел ки

нач ал ись

в октябре .

Л етал испытатель В але рий Чк алов. В ноябр е

324 км / ч , н а 350 км /ч . Скороподъем­ ность на высоту 5000 м составила 6,2 м ин у­ т ы , в р емя виража - всего 8 секу н д. Уже 1 я н ­ варя 1934 [: Н а ч аль ник В В С Я ков Алкс ни с высоте

3000 м -

утвердил оиенку самолета летчиками, офи­

отправился

uиально называемую «Акт Государственных

заместителем началы-{ика бригады

испытаний И-15 РЦ ф-3 ,). Основным выво­

водил детальной проработкой И-15 и И - 1 6 .

до м данного докуме нта стало решение о ско­

рейшем

введении

И-15

в строй

военной

В.К. Таиров, который, являясь

Полеты в Каче начались

26

N22,

марта

руко­

1934 г.

и

продолжал ись в течение месяuа. В а преле , пользуясь хорошей крымской погод ой , был и

авиаuии .

При знавалось, что по большинству ха­ рактеристик

самолет

полностыо

превосхо­

и

скороподьемности

полные

э ксплуатаuион ны е

ЦКБ -3 . Летчики-ис пытатели

По

полнили порядка

опере­

тажа, совершил и

д ит имеюшиеся в СССР истребители. маневренности

проведены

пытания

ис­

вы­

2100 фигур высшего пи ло­ 520 посадок. Об шее впе­

жает все известные машины, по максималь­

чатление

ной скорости на высоте

5000

благоприятное, это касалось и выполнения

которым

образuам.

ний

иностранным

н едостаток

м уступает не­ Посл ед­

штопора .

самолете

Во

складывалось

врашение

ЦКБ-3

вполне

срывался

а

лишь при грубых ошибках, выход из штопо­

как полностью удовле­

ра сложностей не представлял, за па здыва ­

предлагалось устранить,

истребитель И-15 ,

о

творяюший требованиям ВВС , рекомендо­

ние при

вать к серийному изготовлению. Строить са­

Н арекания у пилотов, од нако , вы з ывало яв­

молет решили н а двух московских заводах

-

выходе

не

превышало двух

ление п утевой неустойчивости ( смонти­

рованный н а д вигателе .

200

по

п е Реместилось со скорости

км / ч до зна чений

270-280

км / ч.

13

опы
ныый истребнтель ЦК6-З

1#1 7 отличаЛСR классически",

центроплано", без

"чаЙкн». Заводскне нспытаНИR, ",арт 19З5 '.

Государственные испытаНИR ЦК6-З

1#17.

Азродро", НIIII ВВС,

июль 19З5 '.

Подвесной контейнер

с пулеметом ШКАС под крь,"ом ЦК6-3 Апрель

Ih 7.

1936 r.

Исп",таННR И-15, вооруженного ракетнымн

снарядамн РС-82. 3има

1937 r.

15

При проведении даль нейши х 1l0лето13 пе­

казаться от принятой схемы И-15 и постро ­

ред козырьком кабины и на фюзеляже за го­

ить самолет с традиuионным uентропланом.

ловой пилота приклеивал и полос ки ткани,

Герой гражданской ордеиа Боевого Красного знамени, И.У. Павлов у своего ЛИ'lного И-15. На борту фюзеляжа нанесен рисунок развивающегося красного

знамени с надписью

«ЗА В.К.П.(БJ" , на руле поворота красного цвета

изогнутая белая стрела , направленная вниз.

Особого внимания заслуживает

полировка метаЛЛИ'lеской

обшивки носовой 'Iасти фюзеляжа «под мороз"

Строевой И-15 в окружении

обслуживающего персонала готовится к взлету

16

истребитель изго­

товили

на московском авиазаводе

со ч етание верхнего uентроплана типа « чай­

начале

1935

ки »

ние ЦКБ-3

С

подтвердили

козырьком

щенную ,

войнь" трижды кавалер

Мод ифиuированный

что

которые

предположение,

пилота обра зу ют возму­

за вихренную

зону.

возрастающую

N2 39

В

г. Самолет полу чил обозна ч е­

N27 (N2 33907) .

Н а нем устано­

вили привычный бипланный uе нтроп ла н с

при увеличении скорости. П о этой причине

усиленными стальными стыковыми

с п еuиал исты Н И И В ВС рекомендовал и 01'-

рами. Кр епление к фюзеляжу осуществля-

н е рвю­

Ориrинальная ко",поновка центральной '1асти

фюзеляжа ЦК6-3.

3а ОПТИ'lески", прицело", ОП-1 прос",атривается установка зеркала

заднеrо обзора . Наrлядно представлен надвиrающийся козырек пилота

лось

И-образными

стойками.

провод ка управления роны

дл я

получили

выхлопных

нос кажется удлиненным. При полученных дан ны х скорости, скороподъемности, мане­

до полнительные

уменьшения

дв игатель

И зменилась

эле ронами , сами эле­ усиления

вренности

и

хорошей

устойч ивости

вибраuиЙ .

Кром е того ,

которой

М-25 оборудовали

коллектором

uентроплан , считаю необход имым

га з ов

и

инерuионным

самопу­

За водские

испытания

чались в марте

UКБ-3

Ng7 на­

1935 г. Летал и Чк алов , Кок­

применив

пути ,

нормал ьный

в даль­

н ейшем прекратить постройку самолетов с

« чайкой »

ском.

добились ,

В.К.Коккинаки .

-

Государственны е испытания UКБ-3

Ng 7

проход или на а э родром е НИИ ВВС в Шел­

кинаки, Ник олаев. Летны е х а рактеристики

ково в п е риод с

самолета

прежнем

тал Эд га рд Пр ема н . Вывод ы в отношении

уровне . Несколько снизилась скороподъем­

самолета были в основном положитель ными

в

основном

остались

на

ность, максималы-IЗЯ скорость состави ла

21

мая по

29

июля

1935

г. Ле­

367

и практически полностью совпали с мнени­

км / ч на высоте

3000 м, что соответствовало

ем Чкалова и Коккинаки. В · закл юч е нии по

максим ал ьной

скорости

ре зультатам госиспы та ний говорилось: « Ре­

самолета

кой ') . Время виража на высоте

чилось и составило

с

« ч ай ­

1000 м увел и­

9,36 с. Однако главная

uель счи талас ь д остигнутой ,

о

чем

свиде­

комендовать к серийной постройке самоле­

ты

И- 1 5

с

норм аль ным

тельствов ал и закл ючения летчиков-испыта ­

серийный самолет с

телей: (, На основании проведенного испыта­

п ла ном постройки за вод а

ния можно утверждать, что самолет UКБ-3 с

нормальным

u е нтроп ла ном

превосходит самолет с « чайкой »

лов.

« Устойчивость

пути

во

-

многом

В . П. Ч ка­

самолета

можно

uентропланом ...

Представ ить на испыта ния Н И И головной нормальным

иентро­

Ng 1».

Н есмотря на указа "нные выводы и закл ю­ чения , история ра з вития истребителя И -15

н а этом эта пе за кончилась. Серийное и з го­ товление самолета в

1935

г. было прекраще­

считать пол ность ю дост игнутой. При опре­

но и во з обновилось лишь В

деле нии устойчивости замечено, что верти­

требителя И - 15бис .

1937

г. в виде ис­

кально е оперение с амоле та имеется с боль­

Некоторые обстоятельства событий того

шим за п а сом , ч е го не б ыло н а самолете с

п ер иода по зволяет прояснить письмо Н ико­

« ч айкой » . Обз ор вперед и вверх з н а чительно

лая Поликарпова , направлен н о е в декабре

и з менилось з ри­

1937 г. н а ч аль нику ГУАП М.М. Кагановичу.

тель ное впечатл е ние о маневренности бла­

Вот вы держки и з этого письма, касающиеся

годаря тому, что капоты от кабины летчика

непосредственно И - 15 (uитируется по ори­

до мотор а

гин алу с минимальными и з менениями):

улу чши лись.

Н есколько

им еют прям у ю линию и

по это му

17

« Моя работа в послед ни е год ы п ротекала

ров.

Поэтому, в нач ал е норм альный

1935 г. мною был уста­

самолетов, з а их осушествле н ие в т ом ви де, в

новлен

каком о н и были п родума ны и проработаны .

испытанный в Н И И ВВС , который признал,

uентроплан

Х а р актер н о, что бо р от ьс я при х од и ло сь н е

что тол ько такой

только по линии ВВС, н о и по л инии н а ш е­

обеспечивает устойчивость

го Главка и серийных заводов.

хран е нии

для иллюстраuии, я оста н овлюсь , прежде

15,

б орь ­

прежней

uентроплан

на

И-15 ,

полностью

пути

при

маневре нн ости.

со­

Харак­

терно , что несмотря н а опыт боевого приме­

нения самолета И-15 в спеuбригаде ( Испа ­

бе, имев ш ей uелыо не только д и ск ред ита ­

нии

uи ю е г о схемы и т ип а, но и лет н о-экс п луа та ­

правил ьность нашей з ашиты схемы « чайки ,},

-

М . М.) ,

полностью подтверд ивший

u ион ны х его качеств . Вводя схему « ч а йки ,} В

Н И И В ВС и руководство В ВС в своем доку ­

самолет И -

м е нте (постановл ения д вух Наркомов от ян­

15, я

инте р фе р е нu ии

хотел н аряду с уме н ь ш е ни е м обес п ечить эт им

н а и лу ч­

варя с/ г) по вопросу улучшения самолетов

ш у ю ма н ев ре н ность самолета , особе нно н а

И-15

глубоком в ир аже, ч то н есом н ен н о о пр авда ­

пл а на.

... отстояло

схему нормального иентро­

Так как до этого мы не имели еше бесед с

лось.

Н о эта схема встретила упор н ое противо ­

летчиками

спеuбригад ы ,

то

мы

не

могли

действие и дискредитаuию в Н И И вв с. Н а­

критич е ски

чин ая с летных испыта ни й о п ытно го о б раз­

менту. Од нако впосл едствии наши беседы с

иа с декаб р я

летчиками сильно покол ебали этот uеликом

1933 Г. , и до самого п ослед н е го

отнестис ь

к

ука з анному

доку­

переставал

ут в е р ждат ь ,

выработанный Н И И ВВС д окумент, а про­

благода р я схеме « чайка ,}

И - 15 им еет

и з веденные летом э того год а испытания схе­

н еустой чи вость пути , препятствую шу ю во ж­

мы « чайк а,} В ЦАГИ совершенно подорвали

де ни ю самолета в строю и

пр ав ильность з аключения НИИ ВВС , уста ­

в р еме ни

... ч то

НИИ

не

не п озволя юш у ю

п ро и зводить п риuельные стрельб ы.

В се

н аши

... указать

на

много ч ислен ны е

новив , что устойчивость пути у « чайки >} уве­

п о пытки

необос н ова н н ост ь

т а ки х

утверждений указать н а то , ч то И - 1 5 явл я­ ется

в ы сокома н ев р е нн ым

ны м

к

уп р авле н ию

и

ч увс твитель­

самолетом,

л и сь в то в ремя ус п ехом, ибо я

18

колебаний са­

отсутствии пр о и з водствен н ой баз ы . При хо ­

все го , н а бо р ьбе вокруг самолета И -

в кабине пилота

прибором

молета , за отсутствием в СССР таких прибо­

д и лось бороться з а п раво пост р ойк и с вои х

Приборная доска

б ез ин е рuионным

в к рай н е н еблагоприятной обста н овке, п ри

не

Kak

уве нча­

к он стр у к­

л ичивается , а н е ум е ньшается с увеличением скорости ,

в след ствие чего

мы

на

новом

са­

молете И -153 и с польз ов ал и схему « чайки >} . Таким обра зом , после четырех лет борьбы установка Н И И ВВС оказалась битой (уста­ новка против « чайки >} )

И ответом

боевого

тор н е мо г п ривести объект и в ны е дока за ­

применения и ре зул ьтатом записей в летных

тел ьства устойч и вости пут и , в ви де за писей

испытаниях ОЭЛ ИДа .

Втулка воздушного вннта 1-150борудовалаС6 специаЛ6Н"'М храповиком ДЛR запуска двигатеЛR от наземного стартера

Но дл я самолета И - 15 эта борьба не про­ шла бесследно. ностью

Мотивируя

« чайки »,

небоеспосо б­

тенденuиозно

подобрав

uелый ря д дефектов , зав исевших с одной стороны

от вредительски-скверного

водства эт их самолетов на заводе д ругой стороны

-

прои з ­

N2 1,

а с

от недопустимо грубых и

тяжелых условий их эксплуатаuии в частя х

дальнейшей серийной постройки самолетов

И -15, 1-10 и настаивал на н емедле нном сня­ тии

это го

самолета

с

вооружения

частей

вве П осле личной

беседы

с тов.

СТАЛи­

НЫМ , и , благод аря е го вмешательству, са­ молет

И -15

был

оставлен

на

снабжен ии

вве Н о с серийной постройки его все же

ВВС , совершенно неподготовле нных к это­

сняли , и это при вело к тому, что зав од

му самолету, Базе нков от лиuа ВВС на засе­

тотчас же прекратил всякие опытные по не­

да нии

му работы , а я сам не мог их вести за отсутст­

Правительства

в сентябре-октябре

1935 г. не только требовал прекрашения

N2 1

вием базы».

ПраВ6IЙ борт

1-15

со СНRТОЙ обшивкой. Виден нижннй праВ6IЙ пулемет ПВ-1 с ру.,кой перезаРRДКИ и RЩИКИ

боезапаса

19

Лев",й 60РТ самолета с частично снят",ми

60КОВ",МИ кр",шками фюзеляжа

Испытания в UАГИ , на которые ссыла­ ется Н . П оликарпов, велись в период с по

7

августа

Станкевич . от

29

мая

г. Летал летч ик-инж е нер

1937

Ре зультатом

исследований

октября

1937

Серийные И - 1 5 н а ч али поступать в вой­ ска в конце ной

1934

го , однако начал о полноцен­

э ксп луатации

следует

отнести

к

лету

по

следу юшего года. П е рвыми самолеты полу ­

UАГИ за

чила бригада спецприменения в ЛЮберцах

г. В отзы ве, в част­

под Москвой , истребител ьные эскад рильи в

неустойчивости пути стал отзыв

NQ433

7

ности говорилось: « В области больших ско­

Ки еве,

ростей, где машина считается неустойчивой,

даль невосто ч н ая э скад рил ья , базируюшаяся

она фактически чрез вычайно устойчива. Су­

в Спасске-Дальнем.

шествуюше е стационарное

колебание,

по­

Брянске ,

Бобруйске

и

отдел ьная

Восторг от оБЛRдания современным бое­

видимому, вызывается какой - то п ер иодиче­

Bbl M

ской силой (возможно , вихрями типа вихрей

поломками

Кармана) , действу юшей в ре зонансе с собст­

сетовали на н евысокое качество сборки ис­

венным п е риодом самолета » .

требителей, прим е нени е при их изготовле­

самолетом омрачался , однако, частыми

и

н еисправностями. Летчики

Как видим, полемика вокруг «чайки » шла

нии неконд иционных материалов . Мошны е

жесткая , вот даже до науки дело дошло. А

дв игатели М -25, установленные на мотора­

правыми , судя по всему, являлись обе сторо­

мах без соответствующего де мпфирован и я

ны. Истина , как это обычно бывает, лежала

вы з ывали

где -то посеред ине ,

« трещала » :

ледствии.

что и

выяснилось впос­

Н а третьей модификации

И - 1 5,

вибрацию , текли

конструкция

бен з обаки ,

в ответ

имели

место

пожары в воздухе . Обламывались ХРRПОВИКИ

н ебезы з вестном И - 1 53 , развал «traй ки » рас­

н аземного

ширили ,

сами металлические воздушные винты быс­

и

летчиками

путевая

устой чив ость самолета

при з навал ас ь

вполне удовлетво­

рительной. Од нако , прои зо шло это спустя

за пуска

тро выходили « ре зал и »

траву

три года. А судьба первого варианта самоле­

этой травой

та далее сложилась так. В

дан но

NQ1 выпустил 273

И-I

5.

г. авиазавод

П олтора десятка э к­

земпля ров и з готовил за вод шины он закон чил в

1935

1936

NQ39 , еше д ве

ма­

году.

384 э кземпляра.

во зд ушных

на

а

колес

а э родромах , за биваЛ ИСI>

в ре зультате, колеса неожи­

тормозили ,

прово ждалось

винтах ,

и з строя. Обтекатели

и

самолет

Од ним словом , внедрение И - I немалыми

к а потировал.

5

в жизнь со ­

проблемами

и

трудностями.

Обшее количество построенных в СССР И-1 5 составило

-

на

Распределе­

В ходе серийного и з готовления самолета неод нократно ставился вопрос об усилении

ние по годам выпуска выглядело следуюшим

его

образом:

синхронные пулеметы П В-I на скорострель­

вооружения.

Пр едлагалось

з аменить

ные п улеметы Ш КАс. Один такой самол ет с

Завод Завод В сего

20

ч етырьмя синхронными Ш КАСами постро ­

NQ1 NQ39

или и испытали , однако до серии дело не до­

2

шло. Три года спустя установку использ ова­ ли в И-15бис.

В жил

1935

г. ко н стру кто р Со р ок ин предл о­

п одвеш и ват ь

под

нижним

к рылом ,

на

ш тат ны х бомбоде р жател я х, ч етыре пул е мета

ШКАС в о бте к а емых контейнерах . Та кой са м оле т

мог

ш ту рмовик а.

использов а ться

Каж д ый

в

качестве

ко н тей н ер

вмешал

од ин пуле мет Ш КАС с цилин д рическим ма­ газ ином , р а ссчита нным на

а преле

1936

го то вл е н ,

UКБ-3

п одве шив ал ся

NQ7

450

патронов. В

г. од ин такой контейнер был из­ под л евым

крылом

и проход и л л етны е и пол игонные

биплан .

И менно осо з нание

преимушеств

И-16 явилось главной причиной отк аз а от продолжения строител ьства И-15 в Еше в н ачале

1935

1935

г.

год а , когда страсти во­

круг « ч айк и » только н акалялись , рассматри­ вался

в о про с за п уска в се рию двухмест ного

истребителя Д И -6 (UКБ- II ) конструкuии с.А.

К о ч е ригин а.

машины

П омимо

К оче ри гин

одноместный

двухмест ной

предл агал тогда

вариант,

и

ее

ра з рабатываемый

под обо з начением UКБ-41 . Тот факт, что и

и с пы та ния . Установку при з н ал и дееспособ­

UКБ-41 особого интереса не вызвал , лишь

ной , но тр е б у юшей д оработки. Впоследст­

п одтверждает выбор ВВ С в польз у мо ноп ла­

в ии , испытания под вес ны х Ш КАСов про­

на И-1 6 . Таким образом , история советских

дол жи л и н а ' 1-153Ш.

истребителей-бип л анов

Еш е од ним напр а вл ением усиления во­ о р уж ения

ст ала

установка

ре а ктивных сна­

ря д ов (РС) . Войсковые и спытания И - 1 5 , во­

еше в

1935

могл а з акон читься

год у. Впроч е м , суд ьбе было угод­

но, чтобы она пр одолжилась и этому спо­

собствовал и н овые обстоятельства .

оруженных реактивными с н а рядами , б ы л и

провед е ны в ноябре

1937

с п е ци аль н о

по д го т ови л и

и з состава

65 - й

г. Для этой цели ш е сть

самолетов

а ви аэ ск ад рильи

майора

П . В . Рыча гова, баз ир у юшейся под Киевом .

Технические и летные характеристики серийного И-15 М-25 Длина самолета в линии полета (м) Высота в линии полета (м)

И-1 5 б ы л и с пеци ал ьно доработаны: крылья

Разма х вер х него крыла (м)

ус и ле ны и обшиты снизу д юралевыми л ис­

Разма х нижнего крыла (м)

там и. Х отя и с пыта ния оценивались положи ­

Площадь крыль е в (м 2 )

тел ьн о, н а строев ы х И-15 новое вооружение

Диа метр во здушного в и нта (м)

н е отм ети л о сь, та к как в конц е

1937

Г. уже

Колея шасси (м) Вес пустого (к г)

по я ви л ис ь И -15бис .

В за ключ е ние истории со здания и сове р ­

Полетный вес ( кг)

ш е н ствова ния И-15 отметим , ч то борьба во­

Нагрузка на крыло ( кг/м 2 )

к руг о це нки и при з н а ния И - 1 5 проход и л а в

Скорость максимальная (км/ч)

п е ри од

о с в о ения

и

внед рения

в

войска

мо ноп ла н а И - 16 , который для бол ьшинства р ук о в од ителе й ВВС уж е тогда ка за л ся бол ее пред п о ч т и тел ьным , чем л юбой истребител ь-

Скорость посадочная (км/ч) Время набора высоты 5000 (мин) Практический потолок (м) Дально сть полета (км)

6,1 3,2 9,75 7,50 21 ,9 2,9 1,6 965 1374 62 ,7 370 90 6,1 9800 750

Вид иа козь'рек пилота, типичный ДЛR первых

серий И·15, Стойка механического прицела откинута к грани

козырька ДЛR того, чт06ы пилот не мог задеть ее при посадке в самолет

21

Рекорд высоты Н еплохие показатели высотности и скоро­

полот ном с уменьшенным покрытием аэро­

подъемности

лаком, так, что последние стали почти

В.К.Коккинаки стартует

рекорда высоты.

21

ноября

1935 г.

Общий вид И-15В (Высотнь,й)

с гермокабиной конструкции

Н.Н.Поликарпова

22

исгюльзовали

в

коние

п р о­

1935 г. для достижения мирового рекорда

зрачным и , как это было у аэропланов на за ­

высоты. Для реали заuии задуманного отре­

ре авиаuии. Сняли вооружение, амортиза­

монтировали и усовершенствовали пер в ый

uию шасси , многое оборудование , пытаясь

опытный

на И-15 для установления

И-15

экземпляр

UКБ -3.

С

самолета

выиграть хоть несколько килограммов веса.

смыли краску, крылья обтянули тончайшим

Сняли и капот Тауненда с установлен н ого

высотного двигателя

Райт « Циклон ,>

F-54.

Горючее заливалось только для дороги на ­ верх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

21

ноября

татель

1935 г.

Владимир

известный летчик-испы­ Коккинаки

этом аппарате на высоту

14575

поднялся

на

м, после чего

бесшумно спланировал на поле Централь­ ного

московского

аэродрома.

Мировой

рекорд итальянского пилота Донатти , уста­

новленный в апреле

142

1934 г. ,

был перекрыт на

м. Добавим , что на самом деле этот ре­

корд

стал

внутренним

достижением

совет­

ской авиации, так как СССР еще не входил в Международную авиационную федерацию

(ФА И) . Первый достигнутый успех внущал уве­ ренность , что самолет можно еще дорабо­ тать, чтобы получить более высокий резуль­

тат. Через месяц с небольшим после рекорд­ ного полета Коккинаки , Николай новой

Поликарпов

высотной

30

декабря

представил

модификации

1935

г. ,

про ект

полутора ­

плана , обозначенной им как И-15 РВ (Ре­ корд высоты) . В этом варианте предполага­ лась закрытая кабина с обогревом и полно­ стью закапотированный двигатель по типу

И-16. Размах верхнего крыла был увеличен до

12

м , нижнего

до

-

9,5

м. Н есущая по ­

верхность крыльев соответственно увеличи­

валась по сравнению с базовой моделью и

составляла

26,9

кв.М.

По расчетам И-15 РВ мог достичь высо­

ты

15400

м . Однако до его реали за ции дело

не дошло, так как полеты на высоту в полто­ ра десятка километров являлись для летчи­

ка , сидящего в открытой кабине , слишком рискованным

предприятием.

Нужна была

герметическая кабина.

Гермокабину для И-15 в КБ Полик а рпо­

ва разработали в

1937

г. Основным условием

при ее проектировании и постройке явля­ лась неи зме нность силовых эле ментов кон­

струкции самолета. Кабина представля ла со­ бой эластичный

кокон , склеенный и з

н е­

скольких слоев проре з иненного п е ркаля.

Фонарь выполнили в виде ДВУХСЛОЙНОI"О плексигласового колпака , за крепленного на

стальном

каркасе.

При

открытии

его

по­

движная центральная часть откидывалась на

правый борт.

Конструкцию установили на

второй опытной машине

-

ЦКБ-З. Самолет

оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указа нных доработок аппарат по­

лучи л обоз начение И-15В (высотный), в ря­ де докуме нто в обозначался также как « Объ­ ект 4 1 5-В ,> . И-15В долго совершенствовался

и доводился, летал мало .

26 января 1939 r

са-

23

И-158 с гермокабиной А.Н.Щербакова. Колпак, прикрывающий пилота , демонстрируется в открытом и закрытом положении. На борту фюзеляжа нанесена небольшая надпись:

"За высоту и скорость".

24

1937 г.

молет осмотрела с пеци аль ная комиссия , ко­

ч але

торая

при з н ала ,

НИИ

очень

и з ношена »,

что

« материаль ная

конструкция

часть

э ксплу а ти­

г. для прохо жден ия испытаний в

1936

ВВС

поступи л

пилотажный

пл а нер

конструкции Владислава Грибовского. На планере л етали многие летчики , а по­

р уется уже в течение пяти лет, в то время , как

по норм ам ВВС срок э ксплуата ции опреде­

сле

ле н в ч етыре года. Комиссия за ключи л а , что

предложе ние установить н а нем в буксирном

ря да

по летов

во з никло

нео жида нное

самолет по этой причин е к дал ьнейшему ис­

полете р екорд высоты . И з таблицы рекордо в

польз ованию н е годе н и полеты на н е м сле­

было и звест но , что подоб ные опыты пред ­

дует прекратить. Эта показательная форма­

приним ал ись в Германии и немецкий плане­

л истика стала ничем иным , как удачным вы­

рист, буксируемый самолетом , достиг высо­

ходом и з тупиковой ситуации . Дело в том ,

ты поряд ка

что продолжать работу н ад самолетом И -15 В

8000

Руководство видело

м. испытател ьного

не

л и варианты И-15 с более удачными гермо­

рекорда. В качестве самолета-буксировщика выбрали серийный

каби н ами конструкции Щербакова. Конструкторское бюро Алексея Щерба ­

торый

облегчили

кова, официально на з ыва емо е КБ-5 , функ­

вооружение

циониров ал о

летчика

на

территории

авиазавода

NQ1.

В

1937

з ываемый

также

как

московского

г. этот коллектив , н а­ « высотная

препятствий

бригада

и

для

института

в тот момент уже не имело смысла, ибо лета ­

достижения

истребитель И- 1 5 ,

часть оборудования .

выбрали

ко­

по возможности, сняли самого

Даже

«м иниатюрного».

П илотировать И-15 довел ось Эдга рду Пре­ ману,

который ,

не смотря

на

небольшой

Щербакова », оборудовал свою первую гер­

рост, числился одним и з наиболее автори­

мокабину на самолете И -15.

тетных лет чиков-испытателей

Осенью

1937

г. самолет прошел заводские

НИИ

ВВс.

Буксир уемым планером у правлял д ругой ис­

и государственные испытания . Летал и Логи­

пытатель

нов и Супрун, прич ем они стали первыми в

недостаток роста не жаловался, однако, об ­

СССР пилотами , которые по з нали прелесть

ладал солидным опытом безмоторного лета­

полета н а истребителе зимой, когда тяжелая

ния.

меховая одежда н е стесняет д вижений . Лета­

-

Петр Стефановский . Хотя он на

Стартовали

12

марта

1936

г. День стоял

л и в легких комбине зо нах при температуре

морозный, даже на земле воздух остыл до

за бортом - 4 2 ° С

внутри гермокабины ус­

- 20° с. А на высоте , которую требовалось по­

+ 15 ... 16°C.

корить, температура составляла -60 ° с. Так

-

той чиво держал ось

Максим ал ьная высота , которую дост игал

самолет, составила

9450

м , больше не позво­

как морозная дымка сильно ухудшала види­

мость , на буксирный трос через каждые де­

л ял старе нький мотор. Впрочем , выше заби­

сять метров привязал и

раться и не требовалось . дальнейшие опыты

Сложность полета этим не ограничивалась.

были продолже ны н а И-15бис и И - 153 .

красные флажки.

П ланер, не рассчитанный на «истребитель­

К «в ысотным » историям следует отнести

ные » скорости приходилось тянуть осторож­

еще одну, произошедшую практически сразу

но . Мотор на И-15 перегревался несмотря на

после рекордных полетов Коккинаки . В н а-

мороз , и Преману приход и лось через каж-

11-15 н nл,нер Г-9 nеред6укснроеко' н, рекордную

.",cory

10360 м . 12 м.рт,

193В г.

25

Лет"ики-испытатели ВасилиЙСтепан.,онок и Эдгар Преман во времн тренирово.,ных полетов

в СВRзке И-15+Г-9.

В рекорднь,й полет на планере летал

Петр Стефановекий

Лет.,ик-испытатель В.Н.Евсеев в процессе подготовки к высотным полетам .

И-15 с опознавательными знаками ВВС РККА , однако , вооружение

и прицел ОП- 1 на самолете демонтированы

д ые

2000 метров дел ать гори з онтальные пло­

К огда возду шный п оезд добрался до де­

этом р екорде ему остался небольшой рубец

сятикилометровой высоты , стало ясно , ч то

с зади н а ш ее

это и есть достигнутый максимум. Впрочем ,

А сам

-

след от обморожения.

полет соответству ющи м обра зом

и достигнутого потолка было более, ч ем до­

отмети л и .

статочно

нем е цкий рекорд п е рекрыли бо­

щий де нь восто р же нн о описывали это со­

2 км . Самолет и п ла нер достигли 10360 м. По сле этого Стефа новский

бытие , как одно и з очеред ны х достиже ний

-

лее ч ем на в ы соты

советской

U е н траль ны е га зеты н а следу ю­

ав и а ции.

Опыты

с

п ла н е р а ми ,

нас лажд ался

буксируемыми н а большу ю высоту, в по след­

бес ш умным п олетом на план е ре . Впроч ем,

ствии продолж и л ись. Н о уже без И-15 , е му

слово « нас лаждался »

наш лось д ругое , более п одходя ш ее приме­

отцепи л ся

и

еще

около

ч аса

возьмем в каВЫ'IКИ, так

в п ла н е ре с открытой к аб иной летать з имой ,

26,

мягко говоря, холодновато. По воспом ин а­

ни ям летчи ка Сте фан овского, н а п амят ь об

щ адки для его охлаждения.

н е ни е.

И - 15 и советские летчики

в Испании

1936-1939

гг.

Выдающи еся летные и боевые возможности

буквенный код наносился на борта фюзеля­

И- 1 5 замечатель ным образом проявились во

жа за каби ной пи лота . Номер , следующий за

время гражданской войны в Испании. Там

буквами, например

И-15 и И-16 конструкuии Николая Поли­

250-й « Ч ато,>, принятый на снабжение ВВС

-

250 ,

означал, что это

карпова стали вообще п ервыми истребите­

республики. Им ел и место варианты

лями русской постройки , конкурирующими

пример, в э скадрилье Лакалье в

с иностранными самолетами. В отличие от

краШИВ aJlИСЬ ли шь бортовые номера в райо­

И-16 , являющегося пр едставителем новой ,

не кабины пилота без буквенного кода.

нарождающейся гене р аuии монопла нов , И -

- на­ 1937 г. на­

П ервая поставка И-15 в Испанию состоя­

15-м у пришлось проявить себя среди много­

ла из

численных и распростран енных бипла нов.

там н азна ч ения выглядело следу ющим обра­

Причем , по мнению автора, И-15 оказался

зом.

40

самолетов. Распределе ние по пунк­

наилучшим

28 октября 1936 г. в порт Картахена , рас­

среди подоб ных машин своего класса . Дан­

положе нный на исп а нском побережье Сре­

ное обстоятельство воспринималось своеоб­

д и зем но го моря, н а пароходе « Карл Лепин »

ра зно

и з Севасто поля прибыли

по

многим

характеристикам

в авиаuионном мире самолету «от­

-

15 летчиков во гла­ 25 ра зоб ранных п е риод 1-2 ноября

казали ,> в русском (советском) происхожде­

ве с П авлом Рыч агов ым и

нии и определили его как истребитель аме­

И-15 . Ч уть позднее, в

риканской фирмы « Кертис с ,>. Ч то касается сторонников Испанской ре­

1936 г. группа Бориса Туржанского в составе 1О летчиков и 15 И -15 прибыла на север Ис­

с п ублики, то они окрестили самолет « Ч ато»,

пании в Бильбао . Эта территория, отре за н­

что означало « курносый » . Так называли его

ная от Ц ент р альной зоны войсками наuио­

испанuы , так вскоре стали

н азывать свой

привычный истребитель и молодые крепкие

налистов ,

во

многих

до н есе ниях

именова­

л ась «Стр а ной Басков » .

велюровых

Самолеты, п осту пившие в Централ ьную

недав но

покинувшие ав иа­

зону (группа Рычагова) , в ночь поступления

гарни з оны под Киевом ,

Брянском и Боб­

парни

в

широченных

шляпах , совсем

ш та н ах

и

п еревезли на а э род ром Алькантарилья в ок­ рестно .

не

воспринимались

противником

как

Рыч агов прекрасно з н ал ,

пол ноuе нн ая боевая сила (сообщалос ь , н а­

как и ми

пример , что между

« Фи аты ,>,

обер н уться самостоятел ьное вмешател ьство

без потерь со своей стороны , сбили шест ь

в конструкuию самолета . Но законы, за пр е­

14

и

17 октяб ря

«Девуат ин ов.> ).

большими

н еприятностями

могло

ща в шие это, умест ны ми ЯВЛЯЛИСI, в мирной

Ч то пр и меняла истребительная а виаuи я фра н кистов в коние октяб ря н а ч але ноября

1 936-го ? ДО ШIТИ дес ятков « Фиатов »

C R.3 2 и 51 .

обстановке

-

п оэтому, в коние кониов , ре­

ши л и бронеспинки н а И-1 5 устаНОВИТ I, . Н а од н ом и з мад ри дск и х заводов выреза­

д ва с п олови ной десятка « ХеЙнкелеЙ.> Н е

л и п одходящие сталь ны е листы толщиной

Кром е это го,

и

им елось нес колько дес ятков

12

(20-30) м н огоuелевых Ro 37, Н е 45 и Н е 46 ,

веси ла около

которые

вало весу снимаемого аккумулятора.

республиканскими

воздуш ны х

пое д инк ах

летчик ам и

за ч асту ю

в

во с прини ­

мались как истреб ител и. Ук аза нны е

ап п арат ы

ста н овка

в

во зду хе

с

30 кг, что как раз соответство­

При запуске дв игателей самолетов теперь при ходилось пользоват ь ся н аземным и сточ­

проти в ником

и спользовал и сь полностью , т.к.

советских летч ико в,

8

мм. Самая тяжелая 1 2-мм бронеспинка

их

не

ни ком пита ния или автостартером. Хотя это

по оиенкам

в ы з вало определе нны е неудобства. но при­

прибыти е м ,

р ас u е ни валась

об­

пример­

но ра вной , и л иш ь с п оявле ни ем в ноябре

веТСТlювалось летчиками , которые по досто­ ин ству

оuенили

нов овведение.

рассматри­

lJая следы вражеских пуль на бронеспинках

1936 г. истреб ителей И - 16 перевес н аметился

(что являлось, по сут и , гл ав ным доказатель­

в сторону республ и ка нuев.

ством и х н еобход имости).

Впервые боевое использова ние И - 15 со ­ стоялось

4 ноября 1936 г. -

в этот де н ь, в

трех возду ш н ы х боях удалось сбить два и з

12 Ju 52 , участвовав ших в налете н а Мадрид и два « Фиата.> C R.32. Кроме это­ « Юнкерсов »

го были подб иты и совершили в ын ужде нны е п осадки е ще один

Ju 52

и один двухместный

« ХеЙнкель '>. С ред и И - 1 5 п отерь н е и мелось , однако самолет лет чик а Заха ров а получил серьез ны е повр ежде ния.

В п оследующие два дня прои зош л о еще несколько

воздуш ны х

И-1 5 заяв и ли о ряв

боев ,

всего

пилоты

12 воздушных поб едах, поте­

2 своих самолета . В бою сб ил и летчика

Борис Александрович

МитрофаНОlJа, котор ый в ыпрыгнул и з горя ­

Туржанский в Испании

щего самолета н ад терр итори ей пр отив ник а

находился с октября

и

шниченко в бою отстрел и л и стойку шасси ,

1936 г. 1937 г.

при п осад ке И-15 был разб и т, пи лот н е пост­

группой истребителей

погиб.

На

истребителе

Николая

Миро­

по

11

февраля

Командовал

И-15 на севере Испании.

ра дал.

При осмотре самолетов, возв р ат ившихся и з боя, в них наход или бое вы е повр ежде ния ,

20 декабря 1936 г. получил тяжелое ранение

причем больши нство попаданий отмечалось

при совершении посадки.

со стороны зад ней

31

полусферы. Отсутствие

декабря

1936 г.

был

б р онеспи н ок н а И - 1 5 IJ последующем могло

удостоен звания Героя

привести к неоправданным п отерям. По это-

Советского Союза

29

Анатолий Константинович Серов в IIсnании наХОДИЛСR в звании ст. лейтенанта с

14 ИЮНR 1937 г. по 21 RHBapR 1938 г. Ко"андовал эскадрильей истребителей

Лично сбил

11-15.

8 са"олетов

противника , один из них

в ночно" бою.

1938 г.

2 "арта

был удостоен зваНИR

fepoR

Советского Союза

Вместе с И -

15 в ноябре 1936 г. в воздухе

начали появляться истребители-монопланы

И-16. Так же, как и И-15, этот самолет полу­ чил

свое

(Moska),

народ ное

про з више

« Моска »

-

которое согласно написа нию могло

пониматься как «Москва » , однако наиболее распространенное

ский манер

-

толкование

е го

на

рус­

«мо шка, маленькая муха». Со­

ветские летчики в своем кругу первое время

пользовал ись другими

прозв ишами:

на з ывали « ракам и » , И-16

И-1 5

- « шуками » .

Кол ичество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Пр актически каждый день происходило три-четыре боя.

Драться приходилось в основном с истреби­ телями

италья нской постройки « Фиа­ C R.32 . Такт ика мошного авиационно­

там и »

го кулака , созда нного с помошью прибыв­ ших

советских

плоды

-

самолетов ,

принесла

свои

налеты франкистов стали реже. С

26 ноября почти полностыо прекратились д н ев ные бомбежки ,

противник

перешел

к

ночным выла з кам. Од новременно, ухудши­ лась погода, и в боевых дейст виях наступил некоторый пере рыв .

За неполный месяц боев под Мадридом республиканские лет чики-истр ебител и

явили о более ч ем

за­

60 сбитых вражеских са­

молетах (количество, н адо полагать, преуве­ л ич е но). Число боеспособных « чатос » В цен-

IIсnанские летчики из состава 3-й эскадрильи у

11-15

с но"еро" "15» и РИСУНКО"

"голова быка» на ввртикально"оnврении.

8алеНСИR,

30

1938 г.

вражеской

машины

сумел

нить летчик а-истребителя

смертельно

-

ра ­

одна еди нст­

Николай Иванович Шмельков в Испании

венн а я пуля поп ала Ковалевскому в голову.

находился с

В середине февраля

1936 г.

Ерлыки н и Кон д рат

по

20 октября 23 января

верн ул и сь в Цен тральную зо н у, под М ад ри д .

1937 ". Летал на И- 15,

Группа п ере ш ла под командование испанца

совершил 49' вылетов ,

Эмилио Гале ра.

сбил

В декаб ре 1936 -го и январе 1 937-го из Со­ ветского Со юза

в

партии

30

И- 15

по

Испанию при был и две машин. Эти

поставки

позволил и сформ ир овать полноuенное бое ­ вое подразделение

5 самолетов

противника .

1936 г.

31 декабря

был удостоен

звания Героя Советского

Союза

в составе четырех эс кад­

ри л ий И-15. Следует отметить, что в те годы в ВВС РККА эскадрилья являлась высшей тактической еди ницей и в истребительной

авиаuии состояла обычно из

31 самолета. В

Исп а нии высш и м соединением была груп­ па , состоявшая , как правило, и з четырех эс­

кад ри л ий по

10- 12

самолетов. П оскольку в

условия х войны самолетов не хватало, эс к а ­

дрилья могла иметь всего н есколько бое вых машин

и

действовать

самостоятельно

от

гр у ппы в интересах кома н дования фронтов

и соединений различного у ро в ня. Согла сн о тральной зо не тоже умеНЬШИJlОСЬ

стоянию на машин,

7

находился

-

по со­

20 ноября в строю оставалось 15

самолетов потеря л и в боях, один в ремонте , два

сели

на террито­

сведениям ,

В первых числах декаб ря , когда наступле­

ни е сторонников Франко на испанскую сто­

в

иностран­

рильи выглядели следующим обра зом.

П ервая э скадрилья , пол учившая обоз н а­

чение

рии противник а.

р ас про страненн ым

ных источниках, вновь образован ные эскад­

l a, в феврале 1937 г. состоя л а из ис ­

п а нс ких

летчиков

и

четырех

америка нц ев.

Н екото рое в р емя это п одра зделение на з ыва-

лиuу выдохлось , небольшие группы истре ­ бителей стали направлять в другие районы.

Од ним из первых на Арагонский фронт п е­ релетело з вено ,

которое

пр ед положите ль но

возглавил Ива н Копеu. Три « чатос » долж ны были нейтрализовать действующую в районе Теруэля группу Н е

5 1,

на которых летали ис­

панские наuионалисты и немеuкие летчики.

С помощью шестерки И -16, возглавляемой летчиком

Мороз овым ,

зве но

прекр ас но

с п равилось со своей зада ч ей. По до несе ниям пилотов, и з шести « Хейнкелей», действовав­ ших в этом районе , к KOHUY декабря уцелел только один . Одну неприятельскую машину «ку рносые » сбили в воздушном бою , е ще че ­

тыре

- уничтожили на аэродроме. Впроч ем,

нацио н алисты сообщали о своих н е менее успеш н ых действиях.

В январ е

1937

мандовани ем

Зайцев в Испании

г. два зве н а «чатос » , под ко­

Евгения

Александр Андреевич

Ерлыкина

и

Адама

находился с по

14

3 января

августа

1937 г.

К овалевского, н а прави л ись на юг, в район

Летал на И-15 и И-16,

Малаги . И з вестно , что в составе этой группы

сбил

н аходился еще один советский доб роволец

противника. На Халхин­

Емельян Кон д рат

Голе командовал 70-м

-

остал ьные были исп а н ­

рал я

1

фев­

1937 г. Ковалевский подбил бомбарди­ SM.81. Однако стрелок уже горящей

ровщик

самолетов

6 самолетов . 17 ноября 1939 г. был

иаn, сбил

скими пилотами.

В воздушном бою , состоявшемся

8

удостоен звания Героя

Советского Союза

31

Вплоть до весны основные боевые дейст­

Евгений Николаевиу

Степанов в IIсnании находилс. с

развора чи вались

в

U ентральной зо н е

Исп а нии. Рес п ублика н ские войска уде рж и ­

20 августа по 27 июл.

1937 г. 1938 г. эскадрильи

вия

вали противник а на южных и за па д ных под­

сту п ах к Мадр и ду. В н ачале февраля

Ко",андир

Франко решил

11-15, сбил

8-10 са",олетов

1937

г.

пред принять наступление

южнее и п е ререзать до рогу М адри д

-

Ва ­

противника , в то", уисле

ленсия . Б о и ра зве рнул и сь в районе реки Ха­

ноуью. На Халхин-Голе

рамы . П она ч алу, п ользуясь плохой п огодой,

ко",андовал эскадрильвй

гру ппы И-15 вели обстрел и бомбил и назем­

11- 15бис, сбил несколько

ные войска. В ра зве рнувши хс я с

29 августа 1939 г.

16

февраля

возду шных боях было уничтоже н о по

,nонских са",олетов.

скольку

был

JLI 52,

Не

н е­

5 1 и C R.32.

Им ел и с ь ошутимые п отер и и в соед ин е­

удостоен эвани. Геро.

ниях И -15.

Советского Союэа

16

февраля

1937

г. был сб и т аме­

риканеu Фр э нк Тинкер из эскад ри льи (,Ла­ кал ье »,

18

фев раля потерял и е ше три маши­

ны в эскад ри лье (,Лакалье,) и две

в эс кад­

-

ри лье Ива н а К опuа . Тем н е менее, преиму ­ ли эс кад рильей (,Лак ал ье »

по им е ни ее ко­

ш ест во в февральс ких боях при з н авалось за

м а н д ира,

Гарсия Л а к ал ье .

рес публик а нuами .

испанuа

Андре

Эскадрилья имела свою эмблему

(, муль­

-

тяшный » Микки Маус н а ве ртик аль ном опе­

В н а ч але

1937 [

последовало решение о

н алаживании производства И - 1 5 в И с п а нии , п оэтому уже в феврале из СССР нач ала по­

р е нии.

Эскад ри лья 2а состоя ла и з советских и

ступать тех нич еская Документаuия

и

ч ерте­

исп а нских пилотов. К ома н довал и ею в ра з ­

жи. Данное р ешение по яв и лось в свя з и с

ное время летчики Александр Ос ад чий и ис­

труд ностями достав ки любых военн ы х гру­

панеu Робе рто Алонсо Санта-Мария. Эмб ­

зо в в воююшу ю стра н у. В ое нн о-мо р ские си-

лемой

э скадрильи

стал

экзот ич еск ий для

жа рко й Испании пингвин, н а рисова нный в круге н а фоне красного (или синего) неба и вздыбленных льд ин .

Эс к ад ри лья Иван

3а ,

которой

командовал

Копеu , состояла пон а ч алу и з совет­

ских пилотов и двух американuев. Впослед­

ст в ии , в

1938

г, во время боевых действ ий

под Ба рсело ной , у этой уже пол н ост ью и с ­ п а нской э скад ри л ьи также появилась своя эмблема

-

голова быка в верхней части вер­

тикального оперения .

Эскад ри лья 4а вплоть до августа

1937

г.

IIван IIвановиу Коnец

су шест вовала факт ически только н а бумаге ,

в IIсnании с сент.бр.

так как самолетов дл я ее формиро ва ния н е

1936 г. по 17 июн, 1937 г. Ко",андовал группой 11-15, сбил

хватал о . Да н ное обстоятельство было связа­

несколько са",олетов ,

21

июн,

1937 г.

бь,л

удостоен эвани. Геро.

Советского Союэа

но с н еобходимостью посы лат ь самолеты н а

Северный фронт. Согласно советск и х да нны х, п о состоя­ нию н а

14

февраля

1937

г. н ал ичи е, базиро­

вание и командование гр у ппами И- 1 5 вы­ гл я дело следуюшим обра зом: подраздел ение ,

кома,НЛ!1(1

в стро ю

сам ол етов

аэродром

летный состав ,

самолетов

в uе монте

базирования

принадлежность

Алькасар

5 (теку щ ий) 4 6, Сан Хавьер 15

Альмерия

16 л етчи ко в , ру сск и е 12 русских и 6 " друз ей " 8 ис п ан цев и 4 а м е риканца 11 испанцев 57

группа И-15 Копец

зск-я зск - я зск-я зск-я Все г о

32

И-15 И-15 И-1 5 И -1 5

30 ц енко О садч ий Лакалье Алонсо

16 18 13 11 58

Гвадал аха ра

лы

наuионалистов ,

германские

и

Евгени;; Ефи",ови"

итальян­

ские корабли, установили блокаду испан­

Ерл",кин в IIслании

ских

с ОКТRБРR

портов ,

отправляемые

транспорты

заде ржи вались или уничтожались.

1937

31

января

по

г. на совещании у глав ы Субсекретари­

ата авиа uии

Испанской

р ес публики

1936 г. 27 ",ар та 1937 г.

Лет.,ик, ко",андир

пол­

эскадрил"иll· 15, сбил

ковника Комачи решался вопрос о выборе

нескол"ко са",олетов .

определенного типа истребителя (обсужда­

В совеТСКО·ФИНЛRНДСКУЮ

лись и бомбово з ы , но нас они в да нном слу­

ВО;;НУ ко",андир

ч ае не инте ресуют) . Франuузс кий предста­

авиабригад",.

витель,

технический

д ир е ктор

компании

1940 г.

59·;;

21 ",арта

б",л удостоен

« Эр Франс » господин Сэр предла гал лиuен­

зваНИR Геро. Советского

з ию

на

Союза

При

э том

истребитель

« Блерио-Спад-51 О » .

оговаривались

!3севозможные

л ьготы , послабления и безграничная бла гос­

клонность фра нuузско го правительства .

Отметим , что на тот момент в Исп а нии уже имелась лиuензия и р або чие чертеж и н а

голла н дский « Фоккер »

O.xXI

и английский

Хаукер « Фьюри ». Тем не менее, ни эт и име­ юшиеся чертежи , ни франuузс кие предложе­ ния

не

за интересовали

испанскую

сторону.

Выбор сделали в пол ьзу и ст ребител я И-15 . Реш е ни е строить И - 15 появилось не слу­ L/айно и не вдруг. Весь январь по республи­ канской территории ра зъезжал и представ и­

тели советской ав иапромыш ле нности . Ин­ же неры Абрамо в и Стоклиuкий обследовали

16

за водов , оuенили за п ас ы материалов и

наличие оборудования ,

общее

настроение

В ре зул ьтате под готов ител ьной дентель­ ности

сложилось

мнение ,

что

чере з

пять­

послед н ее оuенивалось , как

шесть месниев в ып уск И-1 5 вполне можно

н е м ал оваж ный факто р. В частности , дл я по­

освоить. Определили и количество машин в

в ышения

первом заказе

пролетариата

-

прои з вод ите л ьности

ав и а uионных

пре д принтин х

труда,

на

пре длагалось

- 300

э к зе мпляров. П од них

предстояло и з ыскивать материалы.

с д ельно-про­

М ежду тем , не смотря н а приняти е реше­

гре ссивно й (такая система уже прим е нн лась

нин о строительстве И - 15 , первоочеред ной

в Со ветском Со юзе).

задачей считался ре монт поврежденных ма­

по д енную

оплату

заме нит ь

Выбор остановили н а ав иа заводе

SAF-3

в

Реусе, который ра нее неп лохо справлялся с

шин. В

1937

и з которых

г. в ремонт поступило

11

67

И-15 ,

самол етов восстановле нию не

ремонтом самолетов « Бре ге». Вторым вари­

подлежали. В период

а нтом стал за вод в местечке Сабадель под

завод

1937-38 гг. только на SAF-3 в р е монт поступило 194 И- 1 5 , них 55 самолетов использовали на за пас­

Барселоной. Там р аботала группа немеuких

из

нала д ить

ные части дл я других самолетов. Реально в

производство сам олетов. Руковод ил IlРОИ З­

ремонте побывали все маш ины. Отдель н ые

/юдством Антонио Раа б, который планиро­

аппараты

вал и постройк у истр ебителей.

« восстановле ний » ,

и н же н е ров ,

которые

пытались

По мнению н а ши х спеuиалистов , это бы­ ла экзот иче ская и пред приимчивая коман да.

вы д ержива л и

ставля л К

350-400 лету 1937 г.

их

по

четыре-пять

н алет при этом

со­

часов. в Испанию из Советского

Вся органи заuия основывалась на ловких

Союза прибыл еще

аге нтах, контрабанде и взятках . Трубы и ме­

ким обра зом, общее количество доставле н­

талл IlРИВОЗ И Л И и з Австрии , д юр ал ь и эл ек­

ных на Центральный фронт И-15 , с учетом

тро н и з Афин и , частью , и з П а рижа , фан е р у

ранее прибывших , составило

и дерево

и з Фра нuии , п уле м еты Виккерс

Новые самолеты позволи л и заметно усилить

прямиком

группировку И-15 , и это оказалось весьма

-

доставлнли

из

Англии ,

моторы

31

э кзе мпляр И - 15. Та­

116

машин.

ш л и от фр а нuузов и аме рик а нuев, в послед ­

кстати ,

нем случ ае

щаться испанuы , прошедшие обучение лет­

-

ч е р ез М екс ику. Хотя самолетов

Рааб не построи л, од н а ко сумел собрать в одном м есте

onbI'rHbIx

готовить прои звод ство .

спеuиалистов и под­

т. к .

в

мае

на

родину

стали

возвра ­

ному делу в школе под Кировабадом . Этот азе рбайджа нский город выбрали и з сообра­ жений сходства местного климата и ланд-

33

Ноябрь

1938 г.

Испанский пило т

Хосе Фалько в кабине И-15 с бортовым номером СА-205

Испанские лет'IИКИ у истребителя испанской

постройки с бортовым номером СА -О12 и со строевым номером

«12»

шафтов с испанскими. Программа обучения

прикрывала республиканские боевые кораб­

была предельно сжата , курсанты занимались

ли и транспорты в Средиземном море. Лета ­

по

ли на привычных И-16. Вскоре , по причин е

10-12

часов вдень. Для достижения бо­

лее высоких темпов и качества летной под­

малого количества И-16 (от правка самоле­

готовки с ними работали лучшие инструкто­

тов н а север, признание прибывшей п а ртии

ры, и даже испытатели НИИ ввс. И з отоб­

« ишачков >} дефектной), эту группу переса­

ранных

дили на И-15. Во главе с Иваном Еременко

200 человек , первые 60 новоявлен­

ных лет чиков вернулись в Испанию к нача­

эти лет чики составили костяк эскад ри ль и

лу летних боев

(Лакалье откомандировали в Советск ий Со­

1937 г.

В одно время с молодыми испанскими пилотами

прибыл а

группа

капитана

Ере­

la

юз). Эскадрильей 2а продолжал руковод ить испанец Роберто Алонсо Са н та-Ма рия , эс­

менко, которая понач алу несла боевое де­

кадрилью 3а после гибели в бою летчика Ва­

журство над Картахе ной , Эльче и Аликанте,

СИЛЮI Зоценко возглавил Алекса н д р О сад­ чий. Все эскадриль и И-15 с мая

в Группу

1937

г. свели

26.

В июле , с началом Брунетской о п е ра ции , националисты

перебросил и

группу бомбаР+IИРОВЩИКОВ

под

Мад ри д

Ju 52 из состава

Легиона « Кон до р >} для веде ни я ночных дей­ ствий. Республика нцы, в качестве ответной меры, сформировали группу ночны х истре­ бителей и з состава п е рвой эскад ри л ьи « ч а­ тос >} под командова ни ем Николая Куз н е цо ­

ва (сначала предполагался Еременко). В Ис ­ пании

это

подразделение

получило

и звест­

ность как « Ночной патруль>}, по н а чалу в н е­ го

вошли

пол етов

пи лоты,

имеющие

о пыт

ночны х

- Анатолий Серов (спустя короткое

время он возглавил группу «но чни ков>}), Ле­

онид Рыбкин , Михаил Якушин и Владими р Сорокин.

34

Первая н о чн ая победа в исп анской войне б ы ла одержана в ночь на

охоту вылетели парой

27

июля

1937

г. На

Серов и Якуш ин.

-

лунным серпом парила летучая мышь. Н а заклю чительном

практически

Ju 52, э кипаж -

весь

спасся лишь один

но и пораз и л на

пар ашюте

пилот вражеского бом­

Северный участок фронта состоялось в ночь

С

I -ro

на 2-е ноября

1936

г. Эти самолеты во­

шли в группу Бориса Туржанского, которая

бардировщика. П обеду торжественно отме­

вплоть до наступления лета

тили , при это м щедро наградили обоих лет­

вала

чиков

-

премьер испанского правительства

Каталонии

Поступлени е первых пятнадцати И - 15 на

Удача досталась в тот ра з Михаилу Якуш ин у, он не только поджег

этапе боев в

группой командовал испанец Хосе Фалько .

в этом

составе

не

1937

п олу ч ая

г. действо­ подк реп ле­

ний , т.к. основные события развивались н а

Хуан Негрин лично пода ри л каждому золо­

Центральном

тые часы и по ле гковому автомобилю. Впро­

шем , с отбытием

участке фронта.

чем , Серов не долго ходил в должниках, бук­

этих

В даль н ей­

советских летчиков ,

И-15 летали

испанцы.

на

Командовал

вально н а следующую ночь он также уничто­

группой капитан Бакедано. После его гибе­

жил

ли руководство принял Леопольдо Морки­

Ju 52.

Боевые действ ия ночной группы в дал ь­

нейшем продолжились.

льяс.

Появили·сь новые

результативные летчики. Осенью

1937

г. пат­

К н а ч алу лета верном

г. обстановка на Се­

1937

фронте ухудшилась.

Республикан­

проти в итальянских бом­

ским войскам , обороняющим города Биль­

ба рд ировщик ов, которые летали по ночам с

бао и Сантандер , не хватало оружия и бое­

руль действовал

острова

ночь на нов ,

Мальорка

25

бомбить

октября

1937

Барселону.

В

г. Евгений Степа­

несколько раз безуспешно обстреляв

трехмоторный

Н ационалисты же наоборот,

наращивали здес ь свои силы.

состава 251-й эскад ­

Республиканское правительство неодно­

рильи, в горячке боя рубанул винтом своего

кратно пыталось обеспечить северным « кур­

самолета

носым »

уда ра

не

SM .8 1 из

припасов , количество самолетов н еукло нно

уменьшалось.

по хвосту выдержал

и

« Савойи ». упал

в

Итальянец

четырех

кило­

метрах от Барселоны. Степанов благополуч­ но привел свой И-15 на аэродром. « Ночн ой

патруль»

продолжал действо­

подкре пление,

начиная

ли

и

по

можно было осуществить только через вра­

жескую территорию. Протяже нн ость ма рш ­ рута составляла почти

Испании . В тот период ночные пилоты обза­

лось на пределе дальности И-15 .

велись своей э мблемой , представлявшей со­

мая

1937 г. из Центральной зоны направи­ около 25 И-15. При этом перелет на север

вать вплоть до окончания боевых действ ий в

бой белый круг, в котором под маленьким

с

июль

400

км , а это н аход и ­

Первая до полнительная поставка И-15 на

север

в составе

6

с,молетов состоял ась

11-15 испанской постройки после

окончаНИR 60ев",х деЙствиil. Группа

32,

Ла Ра6аса

35

м а я . Три д ня с п устя ,

21

кадрилья в составе

24

1О

мая, и с панск ая эс­

« Чатос ,> вы летела н а

севе р. До uел и доб рал ись

8

машин

-

один

« Ч ато ,> . Два и з них б ы л и от р емо нтиров а ны и под обозначением В

пи лот заблуд и лся и совершил вынужде нную

8

самол ет был

И-1 5.

Прибывши е самолеты

состав группы И - 15 до

C R.32.

могли за метно уменьшить и эт о кол ичество .

Так как поставки и з Советского Союза пре­

прив ел и

лялось жиз н е нн о важным , ибо три действу­

7

к

тому,

И-15

что

- 3

на

севере

оставалось

в боеспособном состо янии

лы

обше е к ол ич ество « Ч атос ,>, отправленных н а

Не

э ти

45

э к зе мп л яров .

малочис ле нные

Спасти

п одкре п ле­

н а севе р е

бре

1937

15

никогда

не

насчиты­

боес пособных И - 15. В октя­

г. рес п убл иканская территория на

севере И с п а нии б ы ла поте ряна . Послед ние

2

И-15 и

дух,

1 И-16,

способные под няться в во з ­

п е р елетел и

на

фр а нu узску ю

терри­

Н а uион алист ы

после захвата

«Стр а ны

ный корпус « Региа Аэронаутика ,>

самолеты: « М ессе ршмитТ» Bf.l09B , 111 , SM.79 , Фи ат BR.20. П ервые пя ть И - 15 испанской построй­ ки завод SAF-3 в Реусе произвел в августе 1937 г. В сентябре было поставле но девять самолетов , в октябре - от семи до дес яти , в ноябре - 1О , в декаб ре - 11. Все го до KOHua

года авиазаводы в Реусе и Сабаделе выпусти­ л и более

эскадр"льей И- 15, л".,но сб"л

36

2 самолета

новых а пп а ратов . Это позвол ило

н а U е нтрал ьном фронте в пределах строю на х од и лось В январе

1938

38

30-40 1 января 1938 г. в

таких истребителей .

г. фронтовые эскад ри льи

потеряли

Однако заводы

технич ес ком состоянии. Ско р ее всего , фак ­

16

ты

с ни жать числен н ость Группы

К а ре н о

мая

40

подде р живать число боеспособных « Ч ато ,>

И - 15 , на ход ившихся в удовлетворитель ном

з н а чи тельно

пр еу вел ич е ны.

Соглас но

н аu ион алис ты

захва тили

четыр е

з н а чи­

-

ные

сталось до д вух эс кад рилий И-16 и до двух­

д руги х да нны х и з вестно, что на аэрод роме в

31

ВВ С н а uион алистов , н еме uкий Леги­

тель но окрепли и полу чили более совершен­

басков ,> з аявл яли , что на аэродромах им до ­

1937 г. по 28 января 1938 г. Командовал

-

он « Кон дор ,> И итальянск ий э кспедиuион­

м а шин. П о состоянию н а

торию.

Евген"й Сергеев".,

надежда оставалась на п оставки

юшие против респ убл ика н ской авиа uии си ­

4 - в ремонте (по состо янию н а 5 июня 1937 г. ). 2 июля 1937 г. в Са нта нде р подл и д ирова­ ни ем СБ перелетели 10 И-15 и 9 И-16. Еше 4 И-15 п осту пи ли 19 ав густа. Так им образом.

валось более

наХОД"ЛСR с

боеспособных

машин (из них

ния конечно же не могл и. В период бое вых

оперен"". В Испан""

29

Впроч ем акт ивны е боевые де йстви я

« Ч атос ,> С испанских заводов. Это предста в­

действий

"46»

п о состоянию на

кратились,

положение

с номером

имел ось

коротко е вр е мя спустя з начитель ные потери

север составило

на верт"кальном

г.

поз волили довести

17-18

и

Е.С.Антонов

1937

част ь на ход и лас ь в ремо нте ) . Впроч е м , уже

всего

У команд"рского И-15

позднее испол ьзова­

U е нтраль ной зоне

июля

посадку н а вражеской те рритории , еше од ин

сбит истребителям и

RW

л и с ь в интерес ах новых хозяев.

14

И-1 5, из них де вять - вавария х.

SAF- 3

и

SAF 3/ 16

в ып устили

новых истребител ей , что поз вол ил о н е

26.

В течение

I-ода выпуск новых самолетов увел ичив алея ,

и к концу июня в ч аСПI Х н аход и лос ь

66 само-

летов. Такое колич е ство по з волило сформи­ ро ва ть в составе группы И-15 пятую эскад­

К с е редине ноября

1938

г. н азе мные вой­

ска националистов прорвал и линию оборо­

ри л ью. К началу во зду шной битвы над рекой

ны республ ик а нцев и отте снили их за реку

Э бро в конце июля

Эбро. После этого в ко нце декабря началось

л ось

85

1938

г. в строю находи­

И-15.

наступление на

За август в боях потеряли семь « Ч атос », од нако

возросшее

производство

и

ремонт

Барселону,

которое завер­

шилось в нач ал е феврал я

1939

терей

Каталонии.

республиканцами

г. пол ной по­ Ч асть

поврежденных аппаратов позволили довести

И-15 при отступлении была сожжена лич ­

их обшее количество до

ным составом

115

экз емпляров .

группы , несколько самолетов

Сл едует уточнить , что на самом деле полно­

перелетело во Францию.

це нных истребителей И- 1 5 в лучшие време­

достал.ись

н а насчитывалось не более 70 - ти. Н е хватало

В

18

Центральной

зоне боевые д ействия

моторов , пулеметов и оборудования , зна чи­

продолжались до марта

тельная

шихся здесь И-15 лишь

часть

вновь

вы п уше нны х

машин

Н а ционал истам

испра вных « Чатос ,> .

1939 г. И з 70 20 находились

имев­ в бое­

шла с заводов неукомплектованными. Так

способном состоянии. Уже в феврале воз ­

как

ду шны е бои практически прекратились по

процент аварийности

был достаточно

высок , то с подлом а нных самолетов н емед­

причине

ленно снималось все недостаюшее . Так под ­

ний республиканцев.

В середине марта

д ерживал ась боеспособl-lOСТЬ эскадрилий.

Проиллюстрируем вышеска занное состо­ янием на начало октября л ось

110

1938 г: всего име­ 42 боеспособ ­

« Ч атос », и з которых

две

1939

под ра зделе­

г. отд ельная группа

непол ных

э скадри л ьи ,

н а считываюших

девять самол етов , сдались в Бараджасе . До конца

на фронте у Эбро . Еше

20

были рассредото­

н аз емных

в составе пяти И - 15 перелетела в Алжир, еше

ных в составе трех эскадрилий н аходились

30

поражения

марта

н а ционалистам

д осталось еше

исправных И-15.

ч е ны на ра зл ичных участках республикан­

Обшее количество « Чатос ,>, ока завшихся

с кой террито рии . Остал ьные ожидали пол­

в качестве трофе е в в руках побед ившей сто­

ной комплектации. По состоянию н а

роны , определяется примерно в

б ря

з ем п ляров.

1938

торых в строю

гателей

3 ноя ­ 107 « Ч атос » , и з ко­ ремонте - 3, бе з дви­

г. н ас читы валось

- 46.

- 58 ,

в

С а молеты

получили

40-50

э к­

опоз нав а ­

тельные з наки в виде черных косых крестов

и продолжили военную сл ужбу в руках но-

Испанские летчики 06суждают маршрут полета

37

'-15 nрогревает двигатель перед взлетом с распаханного поля

вых хозяев. В послевоенной Испании И-15

в С е верную зону).

получили цифровой код

двигателями Райт « Циклон ') и М-25. Встре­

«8 ,),

однако порою

их по прежнему определяли как « Кертиссы ,).

чающиеся в ря де и зда ний упоми нания об ус­

Из имеющегося количества сформировали

тановке н а И-15 д вигателей М-22 представ­

Эскадру

ляются автору в высшей степени сомнитель­

32,

которая базировалась в В ален­

сии на аэродроме Манисе з и в районе Али­

ными.

канте (база Ла-Рабаса).

На

На заводах-и з готовителях использовали все заделы

недост роенны х машин ,

что поз­

волило в

1940

во до

самолетов (в л етном состоянии

53).

125

г. довести их общее количест­

В испанской авиации

вался до

1950

-

И-15 использо­

г.

1938

испанских

г. построи л и

январе

1939

авиазаводах

213

И-15 , е ще

до

конца

24

сдали в

г. Общее количество изготов­

ленных м а шин (правильнее сказать п лане ­ ров , а не полноценных самолетов)

- 237 96 а ппаратов с нояб­ 1939 г. не были стопро­

единиц. Из это го числа ря

Среди всех типов советских самолетов ,

1938

г. по янв а рь

центно обеспечены д вигателями и оборудо­

поставляемых в Исп а нию , И-15 « Чато ,) яв­

вани е м. Суммируя советские поставки и са­

лялся самым популярным. Гл авным его до­

молеты испанской постройки , общее коли­

стоинством

чество участвующих в войне истребителей

считалась

возможность

освое­

ния летчиками в короткий срок, подку п ала

варьируется в пределах

272 - 368

И -15.

легкост ь пилотирования и необычайная ма­

Определение окончательных потерь И -15

невренность. « П ятнадцатый ,) всегда был го­

за всю войну представляется зат руднител ь­

тов к взлету с любой п лощадки, в любое вре­

ным (уничтожение собствен ны х самолетов

мя дня и ночи , в бою выдерживал множест­

республиканцами при отступле нии , отсутст­

во повреждений , мог достав ить своего « се­

вия достове рной информации н а закл ючи­

дока» домой даже при отсутствии на двига­

тельном этапе) . По состоянию на

теле н ескольких цилин д ров . М алая посадоч­

1939 88 -

ная

скорость

ляться

на

по зволяла

площадках

самолету

при зем­

ограниченных

ра зме­

г. всего было потеряно в воздушных боях ,

бардировке аэ род ромов ,

ров. Этим качеством , естественно, злоупо­

тастрофах,

требляли,

6-

и аварийность на посад ке была

9-

Общее количество И-15 , напр авле нных в

197

1 января

И -15. И з них

27 погибли при 67 - в авариях

бом­

и ка­

сбито зенитной арт илле рией ,

при зе млились у противника. Соглас но

наиболее BbICOK0i!.

з аявлениям

неприятельской

стороны (испанских , итальянских и немец­

И спанию Советским Союзом составило

ких пилотов) в воздухе было сбито около

экземпляр

И -15! Н а самом деле потери « Ч атос ,) пред­

( 11 6 -

13 1 1936-37 гг. в 15 - 1- 2 ноября 1936 г.

в период

Центральную зо н у и

38

Самолеты оснащались

500

ставляются сопоставимыми с убы л ью их ос-

Подготовка

1-15

к 60ево",у вылету

новных прот ивников - « Фи атов » C R.32 . И з 376 поставле нных « Фиатов » всего п отеряно 175 (43 исп а нски х и 132 итальянских» из них по боевым причин ам 99 (26 исп а нских и 73 итальянских) - А . Emmilian i/ G. F. G hergo «Wings оуе г Spain »Mila no 1997. Установле ни е

под счета побед. У советски х л етчиков > в ча­ стности , л ичны е побед ы пона ч алу не зас чи­ т ы вались , и л и за писывались на обший счет

эск ад ри л ьи. Кроме того > некоторые « руссо пилото » летал и и н а И-J 5 и н а И-16 , ч то е ш е бол ее за тр уд ня ет точный подсчет сбитых са ­

н аиболее результативных

молетов противника . Од ним и з н е многочис­

летчиков > летавших на И-1 5 > осложняется

л енных сви д е тельств явл я ет ся ведомость по ­

отсутствием на тот п е риод п рактики точ н ого

бед , соста влен ная

По документам

Агафонов

3ахаров Мирошниченк о Казимир

Рычагов Агафо нов

Захаров Мирошниченко Ковалев ский Шмельков *

Артемьев

Артемь е в Копец

Педр о

Ерлыкин

Матюнин

Матюнин

Ко мбр ат

К о ндр ат

Хулио

Л акадье Дари

,,{

Хейнкель

Фиат

3 2 0,5 0,5 1 3 1 2 0,5 2,5 0,5

2

Фоккер

Юнкере

ВСЕГО

,-

эс кадрилья Рыч агова

Смельков Хозе

г.

Следует читать

Часть Гринберга Гринберг

9 декабря 1936

Пумп ур

Лакалье (ис пан ец) Дари ( француз)

6

0,5 0,5 0,5 0,5

2 1 0,5

2 2 1 1 3,5 1,5 2 0,5 2,5 0,5 2 1 0,5

• Впосл едствии Ш мел ько в у з аС Чl1 ПUН1 4 ЛИ ЧI-IЫ Х п обед ы и 2 в п а ре.

89

О наиболее резул ьтативны х советских

I зва ни е

за И спанию пол учи л и 34 л етчика,

пилотах можно судить по присвоению им

штурмана и стрелка , и з ни х

зва ний Героя Советского Сою за. Вс е го это

юши е летчики :

Ng

Фамилия имя. отчество

1. 2. 3.

Еременко Иван Трофимович

4. 5.

-

н а И - 15 следу -

, дата указа

. ПQимечание

Копец Иван Иванович

28.10.37 31 .12.36 21.06.37

летал также на иностранны х

Осипенко Александр Степанович Пумпур Петр Иванович

22.02.39 0407.37

Ковтун Карп Иванович

погиб

~

13.11.36

тип ах истребителей летал также н а И - 16 и руководил боевыми дей ствиями все х истребителей

Рычагов Павел Васильевич Серов Ан атолий Константинович Туржански й Борис Александрович

6. 7. 8. 9.

Шмельков Николай Иванович

31.12 .36 02.03.38 31.12.36 31 .12.36

Кроме этого , часть летчиков, летав ши х в Исп а нии

на

И - 15 , получи ла зва ни е

Ге роя

Советского Союза п озд нее , с у ч етом после­ дую ших дост и жен ий. Сред и ни х Е. Н .Степа­ нов , Е.Е.Ерл ыкин , А. П . Осадч иЙ ,

ров ,

B'n.KYCTOB ,

r.H .3axa-

Е.Ф.Кондрат.

р езультатив ные

Ком ас

Андре

М а рти н ес ,

Гарсиа

Лакалье ,

лет чики

ста­

н ов ились ко манд ир ами эскад ри л ий , а это ,

Ф алько Са н тама­

ин остра нны х

летчиков-добро­

рин а и д р .

Среди

вольцев асами считаются амер ика нцы Аль­

ч еловек.

Корро уз.

Однако

д окуме н тал ьного

26

считаются Лео польд

летчиков-истребителей з н а ч атся

Морки льяс

Миг у эль

из ни х н а И-1 5

05.11 .36

Самбудио

Среди

п огибших

- 14

в

И спании

человек:

обсто.ю:е ьства гибели сбит в бою с Фи атами , выпрыгнул с п а рашютом над

территорией противника , проп ал бе з вести

2. 3.

Воронов Ми х аил Ва сильевич Ковтун Карп Иванович

08 .1 1.36 13.11 .36

сби т в бою с Фиатами , умер от ран

сбит в бою с Фи атами , выпрыгнул с парашютом ,

перед вылетом заб ыл застегнуть лямки парашюта , во время прыжка

выпал из подв есной системы и разбил ся

4. 5.

Пуртов Петр Андреевич

Сальников Федор Алексее вич

13.11.36 21.01 .37

сбит в бою с Фиатами , погиб во время тренировочного полёта отлет ела плоскость ,

Ковалевский Антон В икент ьев ич

6. 7. 8. 9. 10. 11 .

Реутов Герман Николаевич Федосеев Николай Иванович 30ценко Василий Ми х айлович Карпов Иван Матвеевич Руденко Николай Иванович

01.02.37 16.03.37 16.05.37 02.06.37 07.07.37 09.09.37

12.

Финн Илья Александрович

26.10.37

п од ­

тве ржде ния их п обед н е су шествует.

в обшей сложности ,

дата гибели

Н аибо ­

рович , а встрийцы То маш добиас и В альте р

лее результат ивными Р убио ,

Хуа н

Хосе

берт Б аумле р , Дж им Пи к , серб Божко П ет­

у испанцев н а и более под готовле нные и по э тому

М а ртинес ,

самолёт разбился , пилот погиб сбит в бою с SM .81 , погиб сби т в бою с Юнкерсами и истребителями , погиб катастрофа на в злёте , погиб с бит в бою с Фиатами , поги б сбит в бою с Фиатами , поги б во время тренировочного пол ёта , на вираже з адел крылом за зем лю , погиб во з вращаясь с ночного вылета

на пере х ват бомбардировщиков , при з а х оде на пос адку за дел за дерево , погиб

13.

Котыхов Михаил Васильевич

10.12.37

сбит в бою с Фиатами , выпрыгнул с парашютом ,

14.

Лоскутов Алексей Васильевич

05.01.38

сбит в бою с Фиатами и Мессершмиттами , погиб

расстрелян в во здухе во время спуска

советских

65

ч еловек ,

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15бис Второе пришествие в общем ряду поликарповских истребителей

боевых возможностей скоростных истреби ­

И-15бис смотрится абсолютным середняч­

телей привели к тому, что во второй полови­

ком.

не

Выдающимися достоинствами

он

не

1935

г. И-15 был снят с заказа ВВС и пре­

блистал , более того , не успев появиться, ус­

кращен постройкой на заводе

тарел практически бе з надежно по всем сво­

руководство ВВС предЛагало заменить его

им возможностям и характеристикам. Меж­

ДИ-6 , как маневренным истребителем,).

NQ 1.

Прич ем

Далее П оликарпов сетует на то, что до­

ду тем , при более пристальном рассмотре­

NQ 1 еще

нии оказывается , что этот лад ный и гармо­

работки И-15 передал и заводу

ничный с виду самолетик сумел отметиться

варе

1935

в ян ­

практически везде, где использовалась вое н­

1936

г. там н е сделали в отношении совер ­

ная авиация: в Испании, Китае, на Халхин­

шенствования машины абсолютно ничего

Голе, в зимней войне с Финляндией , прошел

« Н адо немедЛенно приступить к ра з работке

г., однако с тех пор , Т.е. до конца

-

всю Великую Отечественную войну вплоть

улучше нн ого

д о японской

кампании . Само появление

Последние события п оказали, что роль ма­

этого нового

И-15 стало

прои з ошло

первый

чере з

вариант,

д ва

неожиданным

год а

свое

истребителя ...

и

невренного истребителя незыблема , что вес­

как

ти воздушный бой без такого истребителя

начало от

нельзя ... Создание вполне современного ма­

после

берущий

маневренного

того ,

опытного UКБ-3 , сняли с производства.

невренного истребителя

возможно ,

н а это

Причиной возобновления интереса к ис­

указывают н аши ориентировочные прики д ­

требителям бипланной схемы стало весьма

ки, которые дают при моторе М-25В макси­

успешное использование И-15 во время вой­

мальную скорость свыше

ны в Испании. Там самолет очень быстро за­

хранении

воевал

ренности . Ввиду этого , было бы цел есооб­

популярность ,

современным ,

признавался

непритязательным

вполне

в обслу­

и

даже

430

км j ч , при со­

повышении

разно включить на

1937

его

манев­

г. в программу заво­

живании и любимым летчиками. Поэтому,

да

е ше до окончания

менного маневренного истребителя на ос но­

1936

г. , вопрос о возоб­

новлении прои з водства И-15 в Москве об­

проектирование и постройку совре­

веИ-15 ,) .*

В результате , после вышеперечисленных

суждался неоднократно.

1936

г. Н . Н.Поликарпов на­

наркому

авиапромышленности

ние ВВС на проведение срочной модерниза­

М.М . Кагановичу письмо, в котором дЛя на­

ции И-15 . Главными требованиями з ака з чи­

чала вспоминает старые обиды :

ка при этом являлись : установка нормально­

14

декабря

N221

правляет

л ете

И-15 дефекты

«... На

изживались исключи­

тельно медЛенно , связь авиазавода ми

налаживалась очень трудно ,

работа

само­

N21 с

на­

событий в начале

го

1937

центроплана,

NACA

г. последовало зада­

использование

капота

вместо кольца Тауненда , коллектора

совместная

выхлопных газов , радио, самопуска двигате­

по устранению дефектов затрудня­

ля. В соответствии с этими пожеланиями со­

лась инертностыо завода

NQ1

и весьма не­

здавался самолет, получивший обозначение

брежным прои з водственным и з готовлением

И-15 бис. Стро ить машину реши ли н а мос­

самолета .

ковском авиазаводе

. .. Эксплуа та ция

И -15

в

ч а СПIХ

NQ 1 и мени

Авиахима.

ВВС затруд ня л ась рядом д ефектов , этот са­ молет, несмотря на свои высокие характери ­ с тики и маневренные да нные , не пользов ал­

ся в ВВС те м внимани е м , какового он бе­

* Сс ы л к а н а а виа завод N92 1 вы з ва на те м , ч то летом 1936 r. П ол и ка рп о ва н аз н а чи л и гла вны м ко н стр у кто ро м этого пред прия т ия . и . од н о вре м е нн о, за вода NQ84 u Хим­ ках. Та к к а к им е нн о за вод NQ2 1 с п е UШlЛ И J ИРО Вался н а и з­

з усл овно заслу живал . Недооценка роли ма­

гото вл е нии истре б ителе й (И - 16) , то есте ст ве нн о , ч то о н

н е вренного

ва нны х И-1 5.

истребител я

и

преувел ичение

пр едла гался и дл я по с тр о й к и се рии новы х моде рнизир о ­

.41

Эскизный проект И-15 бис Модификация

И з эт их

И-15 велась силами конст­

р укторской бригады

Полика рпова ,

ра зме­

заявленных

изменений

прак­

тически все впоследствии осуществились на

щенн ой в этот период в подмосков ных Хим­

практике. Боль шинство серийных И- 1 5бис

ках , на базе авиазавода

оборудовались обычным костылем со смен­

Работу провели

NQ84.

достаточ но оперативно, уже

II

января

1937

г.

ной

стальной

-

пятой

небольшое,

цель­

материалы к эскизному проекту были пред­

нолитое

ставлены к рассмотре нию . В пояснительной

танавливалось с

за писк е, сопровождающей проектную доку­

рес но получи лось с обтекателями на коле­

ментацию ,

сах шасси. На старом И-15 обтекатели пона­

указы вались

основные

измене­

ния , в носимые в И-15бис:

чалу ставились,

По сравнению с И-15 , который рас­

1.

считан

на коэффициент пере грузки

соответствовал

норм ам

ре з иновое

прочности

12 1930

костыльное

колесо

ус­

г. Достаточно инте­

1939

затем

-

от них отказались

внутрь набивалась трава и грязь , которые

и

не

г,

сами

по зволял и

колеса

перед

и

полет ом

осматривать

регулировать тормоза.

И-15бис ,

грузки 13.по нормам прочности

скорости , к обтекателям вернулись , в серии

2.

Двигатель Райт « Циклон »

1934 г. F-3 заме ня­

самолеты

рад и с

ними

ется на более мощный М-25В, крепление его

ской

моторамы, с целью устранения

испол ь з овать .

осуществляется

с

вибраций ,

использова нием

3.

ловки

цилиндров д вигателя,

капот типа

4.

ны ,

Кольцо « Тауненда», прикрывающее го­ заме няется

на

Ступица воздущного вин та прикрыва­

в

практиче­

старались не

и звест но ,

И-15 в

1932

что

в

применение

первоначальном

его

пла­

проекте

г. Однако в серии И- 1 5 строи­

составленном и з п лоск их граней оргстекла .

1937

г. Пол икарпов вновь попытался внед­

рить на И-15 закрываем ый фонарь. Прора­ тием подвижной части вперед, вбок и назад. Н есмотря н а приложенные усилия, на прак­

Самолет И - 15бис имеет нормальный

верхний

но

батывалось несколько вариантов, с откры­

Устанавливается всасывающий патру­

бок скоростного напор а воздуха .

7.

то

нировалось еще

В

Моторная установка оборудуется рад и­

атором охлаждения масла.

6.

строили ,

их опять таки

в

лись снебольшим прозрачным коз ы рьком ,

NACA.

ется коком (обтекателем).

5.

жизни

выигрыша

Что касается за крываемого фонаря каби­

ре з ино­

вых амортизаторов типа « Лорд».

небольшого

На

И-1 5бис рассчитан на коэффициент пере­

центроплан бипланного типа без

тике

не

прижи лось

ничего.

Опытный

И-15бис и первые серийные машины имели

« чайки » . Ра змах верхнего крыла увеличен до

коз ырек

10200 мм , несущая площадь увеличена до 22,3 м ' в связи с возросшим полетным весом

разме ров по сравнению с прежней моделью. Летчики новый козырек не одобрили, при

и стремлением обеспечить прежнюю нагруз ­

этом утверждали, что он бликует на солнце

ку на крыло .

и

8.

Улучшено обтекание фюзеляжа, уста­

дает

округлой

иск аже ния

формы ,

видимости

увеличенных

на

посадке.

Как удовлетворяющий, на з ывался козырек ,

новлен сд вижной фонарь летчика.

уста новленный

9. Косты ль оборудован колесом. 10. Основные колеса ра з мера 700х 100 мм за менены н а ра змер 700х 150 мм. 11 . Для обеспечен ия удобства за пуска

теле Фиат

д вигатель

ОП - I с д вумя механическими кольцевыми

л ип с » .

оборудо ван

самопуском

« 3к­

на

CR.32.

итальянском

истреби­

В резул ьтате , форма ко­

з ырька пилота на И - 1 5бис получила более простую конфигурацию, а его размеры оп­ реде л и ла

установка

дубле рами.

3СКН3НЬ/Й проект Н- 156нс

оптического

прицела

Начало производства

и опытные экземпляры

1937 r.

Хотя в отношении И-15бис изначально бы­

вошли

и

ли

весной

1937

приняты самые серьезные решения

и

на

самом высоком уровне, объективные обсто­

опытные

экзем пляры ,

строились

года.

Головной И-15бис

NQ3253

был готов в ап­

ятельства не способствовали скорейшему за­

реле,

пуску самолета в серию. Во-первы х, реше­

земпляров из состава войсковой серии, од­

ние модернизировать И-15, а затем опера­

нако

тивно запустить его

недоделок

в

прои зводство

оказа­

лось неожиданным и не вписывалось в пла­

за

ним

сдача

следовали

самолетов ,

и

еще

по

эк­

многих

испытаний

первого опытного образца, задерживалась.

Первый опытный И-15бис

ствительно, число ожидаемых от завода-из­

государственные

готовителя

2-го августа по

двигателей М-25 и М-25В

причине

незавершенных

ны развития авиапромышленности. Ну, дей­

NQI9

несколько

NQ3354 , проходил

испытания

3 октября 1937

в

период

со

г. Летал веду­

известно, под них запланировали построить

щий летчик-испытатель п.я . Федрови. Ис­

определенное количество И-16 и ДИ-6. А

пытания

дополнительные двигатели могли появиться

неисправностей и последующих доводок. В

только

ходе полетов использовалось

по

прошествии

определенного

вре­

прекращали

два

раза

по

причине

4 типа

воздуш­

мени. Далее. Для прои зводства ферменных

ных винтов с целью подбора наиболее эф­

фюзеляжей И-15бис н аиболее подходяшими

фективного образца.

считались тонкостенные трубы из хромомо­

И -15бис

NQ3354

отличался качественной

либденовой стали. Их частично закупал и за

отделкой и окраской, был оборудован ра­

рубежом , частично прои звод или сами с ис­

д иостанцией РСИ, которая, однако, по при­

пользованием

чине

импортируемого молибдена.

В связи с отказом в

недоведе нности

не

использовалась.

г. от производства

Самолет имел увеличенный козырек пилота

И-15 трубы в достаточном количестве ни за­

округлой формы, под которым размещался

1935

готовлены, ни заказаны не были. Сушество­

коллиматорный прицел ПАК-I. К до полни­

вала надежда использовать трубы из новой

тельным отличиям стоит отнести небольшие

стали 30ХГСА (хромансиль). Однако сталь

окна

30ХГСА в производстве оказался капризна

увеличения

в

районе

заголов ника

обзора

назад ,

пилота

(после сварки фермы фюзеляжа требовалась

вида

до полнительная термообработка) и на ее ос­

равляемый костыль с небольшим

воение также требовалось время. Кром е то­

(роликом).

го, авиазавод

NQ 1 в

лизировался

на

течение ря да лет специа­

изготовлении

практически

на

центроплане

верхнего

В ходе полетов на И-15бис ружилась вибрация

для

зе ркало заднего

оперения

крыла

NQ3354 и

и

уп­

колесом

обна­

элеронов,

цельнодеревянных Р-5 , Р-5ССС и Р-ЗЕТ. В

поэтому испытания за кончили на И-15бис

частности, в

Ng3353,

здесь вполне успешно

1936 r.

который отличался обычным косты­

построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ

лем без колеса. При общей оценке самолета

Теперь, в связи с возобновлением производ­

указывалось, что он обладает хорошей путе­

ства

И-15 , заводу требовалось вновь вер­

вой , продольной и поперечной устойчивос­

нуться к более сложной проду'кции , Т.е. во­

тью , при освоении летчиками прост, так как

зобновить навыки

в частично утраченной

Таким образом, внедрение И-15бис в се­ рийное

на ошибки в пилотировании реагирует вяло.

Также говорилось, что «хо рошая маневрен­

технологии.

прои зводство

сопровождал ось

не­

ность и устойчивость самолета обеспечивают ведение

И-15 бис

прицельного огня

шуточными проблем ам и . Поначалу, с февра­

при любом положении самолета в воздухе,

ля

что дает преимущества в бою перед самоле­

1937

г., завод

Ngl

изготовлял детал и для

ремонта ранее выпущенных и

эксплуатиру ­

ющихся в войсках И - 15. Был выполнен за­

каз ВВС н а

150

комплектов усиленных кры­

тами, обладающими большими скоростями, но меньшей маневренностью » .

Однако ,

проведенные во второй

льев , часть из которых от пр ав и ли в Испа­

вине сентября

1937

нию. Затем начали переход ить и на И - 15 бис.

душ ны е бои

Для скорейшего внедрения машины в про­

возможности « биса » .

изводство на заводе

веде н и и

NQ1

организовали не­

большое серийное КБ под р уководством за ­ местителя Поликар пова

пока зали

атаки

2500-3000

м

г.

19

поло­

пока зательные воз­ невысокие боевые сентября при про­

самолета

Т Б-7

на

высоте

из положения сверху - сзади

М.н.тетивкина.

И - 15бис потерял пр е имущество в высоте и

П ервые несколько «б исов », в число которых

отстал от четырехмоторного бомбовоза. По -

-

43

Перв",й опь,тнь,й И- 156ис

(заводской

1h3354)

на.,ал исп",т",ваТЬСR

летом

1937 г.

Отли.,аЛСR

увели.,енн",м коз"'рьком пилота с установленн",м

прицелом ПАК-1 ,

не60ЛЬШИМИ окнами за головой пилота , установкой радиостанции

реи и колесом-роликом на кост",ле

след н ее

обстоятельство

оuе нив алось

как

« пол ная н ебоес пособность» истребителя.

«В

1937

Алкснисом

г.

Нач альником

зап исали:

ВВС

« Самолет

РККА

И-15бис

воздушном бою с самолетами И-15 и И-16

М-25В, пр ошедший госуда рственные испы­

кроме

тания в НИИ ВВС , считать пригод ным для

внезап ности

атаки

н е имеет никаких

преимушеств , и даже выход и з боя по своей

серийного прои зв одст ва 13

иниuи а тиве может осушествить с большим

нием на всех самолетах де фектов , опасных

трудом ... Вс е преимушества в бою у И - 1 6 ...

для полета ... Тактич еские свойства

И-15 имеет преимушества в скороподъемно­

ре нн ость и скороподъемность И-15 бис в ре­

сти

зультате перетяжеления н а

и маневренности , а

И-15бис лишь за

счет более мошного М-25В может уйт и из

1937

300

г. с устране­

-

манев­

кг являются

ухудшенными, по сравнению с И-15 М-25

« Чайка ». Облегчение И - 1 5бис М-25В н еоб­

боя на пикировании».

44

тября

Н есмотря на столь нелестные отзывы 13

ходимо считать как од ну из uентральных за ­

адрес прете н де нта на место нового боевого

да ч по улучшению бо е вых свойств этого са­

истребителя , истории самолета предстояло

молета .

продолж иться. В акте , ут вер жде нном

в Н И И ВВ С на и сп ы тания к

14

ок-

... ОблегченныЙ

самолет представить

15.11. 37

г.

Н а ч аль ник у НИИ ВВС комдиву Бажано­ ву н е позднее

г. разработать и пред­

25 .1 0.37

Так им

обра зо м ,

мод ификаuии

ставить мне на утвержде ние ТТТ для моди­

облег ч е ни я

фикаuии самолета И-15 б ис на

тель ны м

Мероприятия

по с ниж ен ию

реализованы

Н иколаем

практически

неме дле нно

И-1 5бис

1938

веса были

Полика рпо вым на

опыт н ом

который стал

NQ3392,

Г. » .

п е рвым

из

попытка даль н ей ш ей

« биса »,

п утем

н екоторого

ко н струкuии,

ре зультатам

не

к

положи­

при вела.

Од но­

време нно , ч асть пр едложе нны х на

NQ3392

мелких до ра боток внед ри л и

И - 1 5б и с . Осе нью шин

п одве ргл и

и

лась из хромансилевых труб. Вместо капота

прочно сти, лет ны х ка ч еств и выявления н е­

на

И -15бис

установили

NQ3392

зем п ля ров участие

жение веса на

нии

кг.

Использ ование от­

uелью

приня л и

в очередном

самолеты

дел ьных выхло пных патрубков обес п ечило

NQ336 5, NQ336 1, NQ3362.

выигрыш еше

опытные

15,6

кг. Все эт и и д руг ие меро­

определения

до статков. И з дес ятка подготовлен ны х э к­

ушире нн ое кольuо Тауненда, что дало сни­

15 ,5

тестирова­

NQ3358, NQ3366 , Летали

летчики -и с пы татели

и

наиболее лет чики ,

приятия ПОЗ fЮЛИЛИ снизить полетный вес до

по б ыв авш и е в Исп а нии : Туржан ский ,

1590 кг (обычный вес 1750 кг) . Кроме

бенко,

И-15бис им ел полетный этого , изменили козырек

пилота, приборную доску и технологию об­

Первый полет И-1 5б ис

вину тем

1938

Салов,

П ум п ур,

Кок ки н аки,

Ш евче нко ,

Гу­

Степанчонок,

Сму ш кевич,

Ч калов ,

Опасов , Агафонов , Заха р ов , Я кушин, Бла ­ гов е ш енс ки й , Шишкин. Суммарные выво­

ПIЖКИ крыльев.

предполагался

как

эталон

Г. , состоялся

испытания

22

NQ3392 , на

который

п е рвую

ноября

продолжались

поло­

1937

г. За­

вплоть

до

д ы этой сборной э скадрильи была весьма

схожи с пр ед ы ду шими о uе нками: « И-1 5бис уступает И - 15 на

2-3

секунды по времени

вираж а, н а фигурах высш е го пи лотажа ве ­

апреля

1938 г. В основном, летн ы е ка ч ества NQ3392 остались н а уровне д ругих И- 1 5бис: максималь н ая скорость - 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5- 11 сек, посадочная скорость 80-90 км/ч . К ак поло­

дет себя

самолета

Устойчив , хо р о ш о р еагирует н а дачу газа ,

жительный факт отмечался более ле гкий

К абина летчика оuенивалась

отрыв от зе мли на взлете. Однако при з н а­

ч ем у И-15 , однако пи лотский ко з ы рек счи­

валось, что испол ьзова ни е кольuа Тау н е н да

тался узким, искажаюшим об зо р. Отмеча­

и

лась

и н дивидуальных

патрубков

дало

н е­

вя л о ,

нет э н ер гично го п е рехода.

обладает высокой эле ментом

пр очностью ».

на з ывался

ду шн ого в ин та,

т ряс ка

Слабым

кок-обтекатель воз­

который быстро ломалея.

дви гателя ,

после

пр осторнее ,

устране ни я

удовлетворительные результаты. Забракова­

которой, самолет считался пригодным для

ли летчики

экс п луа таuи и

гранями

-

и

1937 г.

экс п луатаu и ­

онным

NACA

серии . Осень

н а серийных

«б исов », ферма фюзеляжа которого сварива­

с

нз состава войсковой

г. группу таких ма­

1937

ресурсным

и с пыта ниям

И-15бнс N~3358

новый

козы рек с п лос кими

сч и тал и его узким и н еудоб ным .

в

войсковых

частях

В ВС

РКК А.

45

И-152 Ч астое

использова ни е

обо з начения

ем костью

вы д елить опис а ние эт ого с а молета в отдель­

И-15 б ис .

ную небольшую главу.

И стория поя вле ния

обоз н а чения свя за н а с появлени ем

npoeKTa

И-153 .

(та ,

По началу да нн ая

стала позд не е

И- 1 53)

эталон И-15бис н а убираемым

и

что

г., отличаюшийся

1938

шасси

машин а

пред пол агалась к а к ин д иви дуаль ными од н ако

был построен н а ав и азаводе

1938 3

в

NQ1

г. поступил дл я оце­

НИИ

июня по

ввс.

29

Полеты

июли

1938

г.

летчик-испытатель П.М .Сте фа новскиЙ .

М-25В .

В

npouecce

совершенствования

П оликарпов вновь вернулся к схеме

мый этал он н а п е рв у ю полов ину

1938

г. стал

наз ываться И-15 2. Основные отличия

И-152 от серийных

И-1 5бис были следуюшие :

1.

Моторама дл я уме ньш ения вибрации

силовой установки оснашена двой ной с ис­

2.

Для запуска дв игателя с амолет обору­

ные

npouecce

испыта ний были определе ны

Вес пу с тог о (кг)

1251 ,6 1648 Скорость максимальная н=о (км/ч) 314 Скорость максимальная Н=3200м (км/ч) 372 Время набора высоты 5000 м (мин) 7,3 Потолок практический (м) 9100 Длин а разбега (м) 170-175 Время виража (сек) 11-12 Полетный вес (к г)

истребитель И-15 2 , как этало н п е рвой nоло­

вин· ы 1938 г. , за поздал со свои м появлением

дован возду шным самозапуском.

3.

В

следую щи е ха р акте ристики И-1 52:

В от ч ете по испытаниям говорилось, ч то

темой амортизаторов.

Установлены инд иви дуал ьны е выхлоп­

н а п олгода . Разве рт ы вать nрои зводство не­

п атрубки,

целесо образ но. Н а иболее актуально с

выход яшие

кольцо Тауне н да .

В сернн

152

с

получил обозначение И-15 3 , а пред пола гае ­

не сrРОНЛСR

И-

вес но й, а летом

Веду щий инжен е р Б . П . Кощав цев , ведущий

пл ана по сравнению с ра нн ей машиной уве­

1938 г.

Н овый способ к реп ле ния полот няной

6.

обшивки (метод Лисовского).

строить п ервые э к зе мпляры пред пол а г ал ось

личился . В окончательном варианте самолет

,талон перво;; половнн",

л итров н а

Коз ыр ек с п лоск ими г р аням и для уста­

велись в п ериод с

указыва л ся ,

3 15

новки при ц ела ПАК-I .

ночных испытан ий

n е рсn екти в ный ,

прот ект ированный ,

л итров вместо

как

« ч айка ,>, В которой ра з вал верхнего це нтро­

Оn6,ТН6';; нсrре6нrеЛ6

5.

270

выхлоп н ыми п атрубками. Дв игатель М-62 ,

npoeKTa

11-152 nредnолагаЛСR как

Топ л ивный бак

4.

И -152 дл я определе ни я И -15бис заставл яет

на

уширен н ое

1939

присту пи т ь к выпуску истр еб и тели И-153.

г.

Серия

1938-39 ГГ.

Н есмотря н а то , что в

1937

г. завод

NQ 1 выпу­

Всего в

1939

1302

И - 1 5бис и

1011

кументов упоминаются

эк­

для И - 1 5бис это выглядело следу ющим об­

зе мпляров при плане

эт и

разом:

100 строящихся 270 э кземпляров) ,

И-1 53.

г. и з готовил и

стил несколько десятков И-15бис (в ряде до­

В вариантах и модификациях

машины засчитали в п лан следующего года.

В

1938

КОЛ-ВО

г. И -1 5бис стал основной продукцией

указан ного московского предприятия

-

все

1.

50

060РУ,l\ование

экз .

оборудованы

остальные задания были с ня ты. По сравне­ нию с

1937

для установки п о дв есных

ба ков (4х50 л . )

г. количество изготовленных ис­

- впечатля­ авиазавод NQ2 1, в тече­

2.

ние ряда лет специализирующийся на выпу­

3.

требителей

-

1104

экземпляра

ет! Даже горьковский

ске И-16 , в

1938

г. выпустил чуть меньше

1070

э кзем пляров. Отч аст и , успехи авиаза­

NQ 1 объяс н ялись тем ,

1О

оборудованы

э к з.

турбокомпре ссорами (Т . К . )

4.

8 экз .

оборудованы системой

5. 6. 7.

27 экз.

оснащены двигателями М-62

пир озапуска двигателя

что самолеты вы­

практически

ничем

д руг от д р уга они не отличались. Н ов ы й ис­

требитель И-1 53 , н а который П оликарпов раСС'IИТЫВал

установками Ре

-

вода

пуск ал ись однотипные,

оборудованы

16 экз.

1190эк з.

оснащены двигат еля ми М -25В

2 экз.

дву хмест ные истребители ДИТ

как на действительно полно­

це нную заме н у п е рвон а ч аль ном у И - 15 , уда­

В

лось прои звести до конца года всего ли ш ь в

воде

нескольких

экзем п лярах.

Сказывалась

инертность серийного производства . В

1939

1939 г. прои зводство И-15бис на авиаза­ N2 1 закончилось. Общее количество и з­

готовленных экземпля ров , без учета самоле­

тов Д ИТ, согласно заводским отчетам соста­

г. И - 15бис выпускались совмест н о с И-1 53

вило

" Ч айка». П ереход с одного типа на другой

начале

поквартально

ли из старых заделов, что привело к некото­

в ыглядел

следующим

обра ­

ром у увеличению суммарного прои з водства.

зом:

И - 15бис

И-153

2403 машины. Впол не вероятно , что в 1940 г. еще несколько « бисов » собра­

1 КВ.

11 КВ.

111 КВ.

542 18

557 25

167 311

IV кв . 35 657

Оч ев и д н о,

этим

обстоятельством

мож н о

объяс ни ть существование еще одной цифры

произведе нны х

И-15би с

-

2408

э к з емп­

ляров.

И- 15бис серии

1938 г.

в стандартной

OKpBcke,

при которой НИЖНRR "асть

капо та и обтекатели шасси· имеЛИ. матовыЙ серо-серебристый цвет

'4.7

И-15бис ТК, заводской

/lg3687,

в ходе проведеНИR государственных

испытаний . Конец

HocoBaR

1939 Г.

.,аст" са",олета

и обтекатели шасси наиболее

BepoRTHo

окрашены красны", цвето",

Модификации И-15бис Т К Одним из основных методов увеличения вы­

Р-ЗЕТ, БОК-I , ТБ-3 , ДБА , оснащенных дв и­

соты полета боевых самолетов в предвое н­

гателями АМ-34ФРН.

ный

период

В

1938

г. турбокомпрессоры типа ТК-I

ада птировали

нию ТК ра з вернулись в ЦИАМе в

М-25В, после чего оборудовали один опыт­

1935 r:

и

для

установки

на

дв игател и

поначалу велись на дв игателях типа АМ-34,

ный И- 1 5бисNQ3687.ДваТК-1 крепилисьна

на которых стремились доб иться повыше­

боковой поверхности капота дви гателя (по

ния надежности силовой установки и дове­

одному с ка ждой стороны) таким образом ,

дения ее ресурса до

В течение

чтобы крыльчатка рабочей турбины мини­

гг. ТК испытывались на самолетах

мально выступала за обводы самолета. Тур-

1935-38

48

стало оснащение двигателей

турбокомпрессорами (ТК). Работы по со зда­

100

часов .

бокомпрессоры приводились в действие вы­ хло пными

газами

двигателя ,

для

чего

каж­

д ый и з них соединялся с коллектором, объе­ диняюшим четыре uилиндра.

Испытания

И -15бис

ные в период с

22

N23687,

января по

проведен­

16 апреля 1939

г.

в Евпатории, показали вполне удовлетвори­ тельную работоспособность

шенного двумя

TK-I . Затем

М-25В, OCI-НI­

И-15бис

N23687

вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в

период с

19

июня по

28

августа

1939 [

завер­

ши л и полный uикл государственных испы­

таний. Сравнение с обычным И-15бис вы­ глядело следуюшим образом:

И-156ис И-156ис тк Макс .

V на Н=2000м (км/ч) Макс . V на Н=8200м (км/ч) t набора 2000 м (мин) t набора 8000 м (мин)

353,5 319,5 2,34 17,4

334,5 394 3,45 15,65

ды гласили , что установка ТК особой техни­

Вид на ТК- 1 ,

ческо й сложности не представляет и ее мож­

установленный на лево",

но прои з водит ь силами технического соста­

60РТУ капота опытного

ва строевых частей ,

по это му

Гlредлагалось

оборудовать по три И -15бис ТК на один ис­

Как следовало и з ре з ультатов испытаний ,

до высоты

4600

метров преимушество в ско­

рости имел И-15бис без турбокомпрессора . Далее, с подъемом на высоту, преимушество

требительный полк для осушествления тре­ нировочных полетов.

Зимой

водские

1939-40

гг. пять И-15бис ТК (за­

N25968, N25974 , N25976, N25978 , проходили войсковые испытания в

переходило к машине , оборудованной ТК.

N25982)

Хотя достигнутые успехи оuенивались как

60-й авиабри гаде Закавказского военного округа в районе г. Баку. В отчете по ре зул ьта­

скромные, опыты продолжились.

Летом

1939

г. на авиазаводе

N21

построи­

там испытаний, утвержден н ом кома н диром

ли опытную серию И-1 5бис М-25В ТК в ко­

бригады

л ичестве

ворилось ,

экземпля ров для прохо жде ни я

10

войсковых испытаний.

Борта фюзеляжа за

выхлопным патрубком турбокомпрессора на

прош ла

полковником что

Малашкевичем ,

испыт ан ия

удовлетворительно.

новая

го­

техника

И- 1 5 б и с ТК

имеют улуч шение летных характеристик на

стальным листом ,

высотах

дю ралевую обшивку продолжили за кабину

сотах до

пилота.

нему з начитель но уступают истребителям

этих самолетах обшили

Машины

И- 156ИС, заводской

1b3687

отличались установкой

5-9 км и Гlонижение да нных на вы­ 4 км. При этом, И-15бис по-преж­

кон­

И-16 и И-153, по это муоборудованиезначи­

струкuии Жданова и увеличенными масло­

тельного их количества турбоком пр ессора­

И- 156ис ТК, заводские

радиаторами.

ми неuелесообразно. В итоге , уста новк у ТК

1b5976, 1b5977, 1b5978,

прекратили,

полностью прошедшие

широколопастных

завода

N224

воздушных

В ес двух ТК-I

составлял

60

29

августа

производства

кг.

Первая эталонная машина на аэродром

винтов

1939

N25975

попала

г. За ней, в те­

вместе

с

опытной

машиной

обшее количество И-15бис ТК составило экзем п ля ров.

11

заводские испытанин

в конце сентн6рн

1939 г.

чение сентября , изготовили еше

9 И-15бис М-25В ТК (заводские N2N2 5968, 5974, 5976 , 5977,5978,5979,5980 , 5981,5982), которые проходили заводские испытания до 2 октяб­ ря 1939 г. И з 10 облетанных экземпляров полный uикл испы таний прошли

И-15бис

Летали

летчики

N25976, N25977, N25978.

Емельянов, Логинов, Кудрин , Белозеров. Результаты заводских испытаний обнаде­ живали. При знавалось , что силовая установ­ ка М-25В, оборудованного турбокомпрессо­ рами работа ет надежно на всех режимах до

10000

м. Установка ТК подняла рабочие вы­

соты И-15бис с

4-5 км до 7,5-8,5 км. На 8000 м максимальная скорость соста­ вила 400 км /ч, на 10000 м - 370 км /ч. Выво-

высоте

49

И-:- 1 5бис с гермокабиной (И-15бис ГК) После

прохожд ен ия

в

1938

г.

успеш­

ных испытаний самолета И-15 , оборудован­

зап ир алась двумя замками артилле рийского типа.

ного гермокабиной конструкции А.Я.Щер­

новить на И-15бис. Основным условием при

4

этом явилось обеспечение боеспособности

мнению которого, существенным

самолета

ком дан ной

гермокабины являлась не воз­

оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструк­

можность ее

открытия

ция И-15бис посл е установки гермокабины

ного поки да ния на полетной скорости свы­

потяжелела на

ше 1 50км/ч.

-

он был стандартно вооружен ,

69

кг, полетный вес составлял

1752- 1685

кг.

1h3710,

1h2S9 в

Подлнnках

в августе

50

1939 г.

4

1939

октября

г. Летал летчик Федоров , по

1939

в

случае

недостат­

вынужден­

г. при осуществлении оз­

накомительного

нам мягкого типа, была оборудована реге­

щавцева на И -15бис ГК прои зошла катаст­

нерирующей установкой.

рофа. В ходе рулежки по аэ род рому Н И И

В верхней части

вве

ваемым польским бомбардировщиком

полусферический

д юралевый

Полусфера при за­

ГК столкнулся с

Б . П.

кольцо

и

И-15бис

полета летчика

кабины находилось жесткое металлическое

крывании ложилась на ре з иновое кольцо и

на азродроме авназавода

октября

Гермокабина на И-15бис относилась к каби­

колпак с 9-ю окнами.

И-156нс ГК,

NQ 3710, проходил 29 ав густа по

госиспытания в Н И И вве с

(в за висимости от за грузк и)

заводской

И-15бис ГК , серийный

бакова, подобное устройство решили уста­

Ко­

испыты­

PZL

Р-37 « Лось,>, В ре зультате чего инженер-лет­ чик Кощавцев погиб.

Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ) Проект двухместного

варианта

И - 15бис ,

близость приборной доск и к пилоту во вто­

предназначенного для обучения и трениров­

рой кабине

ки , в КБ Поликарпова подгото вили в тече­

машины,

ние лета

1937 г. Спустя несколько месяцев

поновке внутренней начинки . Коз ырек пи­

все и зме нения , вносимые в конструкцию са­

лота в п е ред ней кабине по типу И-153 , обо­

молета, были утверждены и двухместную ма­

рудован коллиматорным прицелом ПАК-I.

-

сказывались малые ра з меры

вынуждающие

к

плотной

ком­

шину направили в прои зводство . Новая мо­

В зад ней кабине козырек обрезан, в п е ред­

ди фикация получила обозначение ДИТ

ней его ч аст и

двухмест ный

Назначение

тренировочный

-

истребитель.

переход ная машина при ос­

-

воении И - 15 бис и И - 153 .

находится

под головник для

впереди сидящего пилота . Прицел для пило­ та

второй

кабины

кольцевой,

установлен

сбоку козырька.

Д о полнительную перед нюю кабину ДИТ

Стрелковое вооружение ДИТ состояло из

оборудовали на месте основного топливного

двух синхронных Ш КАС с за п асом патронов

бака.

Бензин ра з местили

в трех емкостях:

один бензобак на

70 литров по левому борту первой кабины , второй - н а 170 литров под полом первой кабины, третий на 80 л итров - под полом второй кабины. Обшее количество топлива осталось прежним 320 литров. Управлен ие обо рудова ние при

этом

самолетом имелось

ножное

и

в

и

приборное

обеих

р у чно е

кабинах,

управле ние

в зад ней кабине изменилось по сравнению

с

И-15бис.

Тросовая

про водка

шла

не ­

сколько выше , соответствовала таковой на

И-153 ,

поэтому руль поворота ставился с

это го самолета.

B- I , плотность ог н я оста­

вооружение ДИТ п о типу И-15бис , нагрузка

от

40 до 100 кг. И звест но о тр ех построенных экзем пля­

рах ДИТ, они имели обо з начение ДИТ- I , ДИТ-2, ДИТ-3 . авиазаводе

N2207

Пр едполагалась серия

на

(Долгопрудный), которая

не была осуществлена .

ДИТ-I

N25128 и ДИТ-2 N25337 построй­ N21 летали весной - летом 1939 г., ДИТ -3 появился в конце лета то го же

ки авиазавода

года. В облетах участвовали летчики Пум­ пур , Ларюшкин, Давыдов, Жуков , Туржан­

з аметно

в

ский. Общее впечатление о машине было

отверстия для

вполне благоприятным , техника пи лот иро­

захва та

увеличился

выре з

кромке сделали

руками.

посадк и

по сравнению с П

лась на у ровне И-15бис . Бомбард ировочное

в

е го

удобства

250 штук н а пулемет. С учетом более вы­

переднюю кабину по сравнению с И-15бис зад ней

Для

по

сокой скорострельности пулеметов Ш КАС ,

центроплана ,

Недостатком

считалась

вания н е отличалась от таковой на И- 1 5бис.

ДИТ (ДИТ-1) , заводской

1#95128 в ходе испытаний 1939 г. Окраска

летом

передней .,асти самолета

наиболее вероятно красного цвета

51

Цетроnлан верхнего крЬ/ла ДИТ имел отвер­ СТИR в районе задней кромки ДЛR ВЗRТИR руками при посадке в переднюю

кабину. На представлен­ ном снимке стЬ/ки соеди­ неНИR верхнего крь/Ла и центроплана не закрЬ/­

ТЬ/ металли.,ескоЙ лентой

"Самолет ДИТ дает полную возможность

ем

управления как и з зад ней кабины, так и и з

Другие два экземпляра в

передней, на всех режимах полета. Устойчи­

правили в войска . И зве стно , что д ва ДИТ

вость по всем трем осям хорошая, допускает

исгюль з ов ал ись

ошибки в пилотировании ... Имея запас го­

корректировщиков артиллерийского огня

рючего

на Южном фронте в районе Новороссийска

320

л , обеспечивает продолжитель­

штопора опытного истребителя

в

качестве

И-180.

г. позд не е н а­

1940

разведчиков

и

ность полета на средних режимах мотора по­

в

рядка

наниям очевидuев , были мелкими пятнами

2 часа 20 мин.

Норм ально входит и вы­

ходит из штопора » .

получили , три

гг. Окрашены , согласно воспоми­

песочного ивета.

Хотя двухместные ДИТ распространения не

1942-43

построенных э к зе мпляра

В связи с внедрением М-62 мощностью

900

Л.с., в

1939

г. ч а сть И-15бис решили ос­

использовал ись максимально э ффективно.

настить этими д вигателями. До прекраще­

Один самолет участвовал в проведении ис­

ния серийного производства успели и з гото ­

пытаний в Н И И вв с. Так,

18 мая 1940

г. лет­

вить

27

И - 15бис М -62. Кроме это го , пред по­

чик Давыдов с наблюдателем Ерышевым ле­

лагалась установка М-62 непосредственно в

тали на ДИТе для наблюдения за проведени-

частях, на самолетах , имеющих М-25В.

И- 1 5бис с двигателем М-6 2 В

ного

ходе

испытаний

И-15бис

удалось летных

N25237

по лучить

первого

н екоторое

400

расследующая

предложила запретить все

происшествие , полеты

опытных

м со­

ма . Причиной тому бы ла еще инезаб ытая

катастрофа В. П . Чк алова на И -180 в де кабре

(капитан

частности ,

-

4200

N2 1),

К.К.Кок­

1938

г.

Констан­

Еще

младший брат Вла­

N25739 ,

проходил э ксплуатаuионные испы­

тания с

13

Константи н

Константинович а

Б.А.туржанскиЙ ,

Кокки н аки),

А.И.ЗалевскиЙ.

16

мая

один

И-15бис

января по

22

М-62 , марта

N2 1,

А. И .ЗалевскиЙ от з авода

серийный

1940

г. Летал

от Н И И В ВС

ком­

летал летчик Федрови. Одной и з зада ч явля­

б р игом Залевским , была ра збита у станuии

лось испытание двигателя М-62 до полного

1939

г.

эта

машина ,

Новосельuы , в

15

пилотируемая

км от Лобни (под Моск­

вой). Причин а оказалась банальной

-

забы ­

ли доза править топливные баки перед по -

52

комиссия ,

км /ч. Летали летчики А.Ф . Та­

тинович Коккинаки димира

улучшение

вторным вылетом. В этой свя з и аварийная

самолетов вне зоны Ц ентрального а э родро­

в

мара (начальник ЛИС завода кинаки

М - 62 мак­

характеристик ,

симальная скорость на высоте

ставила

опыт­

с двигателем

износа . И-15бис

N25739

совершил

тов и посадок, выполнил шего пилотажа .

2053

479

взле­

фигуры выс­

Вариантыокраски к уточне нн ому

крыльев и фю зел я жей , им ею щих гранную

эскиз ном у проекту И -15 бис, составленному

в пояснительной за писке

форму (так в тексте, имелись в виду гран е­

25

февраля

то р ом

1937

г. и под писанному д ирек­

авиазавода

NQ1

Сидора,

Главным

ные

ко н структором Пол икарповым и п омощ ни­ ком

главного

конструктора

Тетивкиным

фю з еляжи

« Окраске самолета будет уделе но боль­ шое внимание.

Мы полагаем , что самолет

И - 15

-

В серии большинство И-15бис окраши­ вались све рху за щитной зеленой снизу

говор и л ось:

самолетов ти п а

М.М . ) окрашивать в за щитный ив ет». краской ,

серебристой , н еболь шо е количест­

-

во машин красилось пол ностью в серо-сере­

бристый ивет. При внедрении в производст­

И-15бис имеет назначение принимать бой в

во И - 153 , авиазавод

основном на высоте, а н е н а бреющем поле­

шел на серо-серебристую окраску. В соот­

NQ 1 окончательно

пере­

те, ивет окраски самолета долже н гармони­

ветствии с постановле нием Комитета Обо­

ровать с цветом яс ного или облачного неба и

роны от

маск ироваться им ... . Н ам кажется , н еобхо­

25

д имо самолеты окрашивать под цвет ясного

сить :

сверху

н еба голубого оттенка или же под цвет об­

ивет,

а

ла чного н еба, то есть серовато-серебрянного

Красные пятиконечные звезды наносилис ь

отте нка.

23

мая

1940

г. за

NQ220cc,

начиная с

мая , все военные самол еты н а ч ал и кра­ в защит ный ,

снизу

в за щитный ,

темно-зеленый голубой

ивет.

Кроме того, в отдель ны х случаях

на верхнюю и нижнюю поверхность крыль­

необходимо маскировать самолет для земли ,

ев и борта фюзеляжа. Все остальные атрибу­

давая зеле новатую защитную окраску ,) .

ты принадлежности самолета: бортовые но­

Причи ной появления таких выводов ста­

мера , з наки э скадри л ий в виде « пи лоток') на

л и боевые действия в Исп а нии (в перв ую

верху шк е ки ля и д ругие отличительные з на­

очередь , но не только они) , которые при ве­

ки наносились уже в ча стях.

ли к определенной смене приоритетов маскировки наземной

-

-

Ре ш ен ие о нанесении стандартной каму­

от

к маскировке само­

летов в воздухе. Оказалось , ч то самолеты ,

фляжной окраски появилось в июне

194 1 го­

д а.

схемой,

В

соответствии

принятой

ок рашенные в се ры й ивет, труд но различи­

самолет ы

мы в воздуш н ом бою , а в усло вия х сильной

лись

д ымки

верхней поверхности крыльев по новой ин­

на

определенном

удалении

(' растворяются ,) в воздухе . Уже летом

просто

1937

г.

зеленого

с

пятн ами

ив ета

ч е рного

камуфлирова­

ив ета.

струкuии следовало зак р асить.

Звезды Работы

на по

на совместном совещан ии ГУАП и ВИАМ

нанес ению защ итной

было решено : « Всю поверх ность фюзеляжей

после начала войны .

На фронте в первый

мо нокок , а также нижние поверхности кры­

период

импрови з аuий ,

льев, окрашивать в сереб ристо- алюминие­

всего накрашивали небол ьшие зеленые и л и

вый

черные пятн а.

матовый

ивет.

Верхнюю поверхность

бы л о

много

окраски

велись уже чаш е

И-156нс В стандартной окраске

53

Боевое использование В Испании в конце

г. Испанская республика наде ­

1938

более эффектив ным чем обычный И-15. Од ­

воен­

новременно , отмечалось более качественное

ной техники и снаряжения из Советского

прои зводствен но е исполнение самолета , ак­

Союза . Для пополнения потрепанных авиа­

куратное и доб ротное приборное оборудова­

соединений

за пра­

ние , отличная устойчивость на всех полет­

самолетов, в Т.ч. около сотни

ны х режимах и более высокая скорость пи­

ялась

на

шив алось

з н а чи тельные

поступления

р еспубликанuев

250

всего

И-15би с. В соответствии с системой обозна­

кирования .

чений, эти ап пар аты, улучшенные по срав­

В ходе наступления франкистов и , соот­

нению с обычным И-15 , в И спании получи­

ветствующего уме ньш е ния рес публ иканско­

ли наименов а ни е «СС» (Супер Ч атос).

В декабре

1938

г. п ервые

30

го кусочка Каталонии, эскад рилья переле­

И -15бис мор ­

тела на самую восточную оконечность Исп а­

ским п утем доста вили во Францию. В янва­

нии . Здесь, на аэ родроме

ре

зости от фра нцузской границы ,

1939

г. самолеты перелетели на террито­

Vi1ajuiga, побли ­ 4 февраля

г. Эмилио Галера получ ил прика з э ваку­

рию И спании , где и з них сформировали от­

1939

дельную эскад ри лью под у пр авле ни ем капи­

ировать эскад ри лью во Фр а нцию . В после­

та н а Эмилио Гале р а

Macias) .

ду ющие д ни , в условиях п лохой погоды с а­

До падения Каталон ии эс кадрилья прошл а

молеты п е р елетели н а французские аэродро­

(Em i1io

Ga 1 e гa

уско ре нно е обучение и тр е нир овку на новом

мы Ca гcassol1lle и

истреби теле, од ин самолет при этом р азб и л­

ли интернированы.

ся. Оставшиеся ря

1939

29 аппаратов

в течение янва­

г. э пи з од ично использовал и для атак

TOLl10LlS- F гa llc aza 1 ,

где бы­

П осле оконч а ния гражданской войны

20

И -15бис вернулись в Исп а нию , где их вклю­

И-156ис

н азем ны х целей, однако они ни ра зу не уча­

чили в состав военной авиа ции.

на территории Франции

ствовали в воздуш ны х боях. Э ксплуата ция

самолеты им ел и обоз н ачение

под охраной французских

И-15бис у фронтовых летчиков особого оп­

с.9 . Использовал ись в вое нно й авиации Ис­

тимизма

п ании до серед ины 1940 -х годов.

солдат.

54

1939 г.

не

вызывала,

они

не

считали

его

2W,

П о н а ч алу позд нее

-

В Китае В соответствии с соглашением о военной

модействия бипланов и монопланов подчер ­

помоши от

из Со­

кивалось, что И-15бис ведут маневренный

посту­

воздушный бой с истребителями противни­

21

августа

ветского Союза с

1937 г., в Китай осени 1937 г. начала

пать советская авиационная техника. Изве­

ка , а И -16 уничтожают бомбардировшики.

стно, что в период

Здесь в Китае летчики н а чали использ овать

ступило

1250

гг. в Китай по­

1937-41

советских самолетов ра зл ич­

для

своих

истребителей

новые

ныхтипов. Истребители И-15 и И-15бис по­

И-16 на з ывали «ла сточками »

ставили в количестве

« чижами » .

347

экземпляров.

Первая группа для обслуживания постав­ ляем ы х И -15 состояла из

советских спе­

99

циалистов , в числе которых на ход ились

39

прозвиша:

а И- 1 5бис

Следует отметить , что с осени

1937

г.

японцы начали применять новые истребите­

ли И-96 (А5М) , которые оказались серьез­

лет чиков. Вместе с самолетами они прибы­

ными противниками для И- 1 5бис. Обладая

вали в Китай с ноября-де кабря

сопоставимыми

январь

1938

юших

китайскую

г. В ряде публикаций , исследу­ тему,

указывается,

первыми в этот период прибыли И-15 .

г. по

1937

К сожалению ,

что

« старых »

62

отсутствие докумен­

тал ьных этому подтве рждений не по звол яет

пока зател ями

маневренно­

сти , И-96 им ели более высокие полетную скорость и скороподъемность. П оэтому, лет­ чикам на « бисах » приходилось , прежде все­ го ,

надеят ься

на

личное

мастерство

и

уме ­

ние. Именно используя эт и качества , а также

с пол ной уверенностыо так считать. Логи­

благода ря личной удаче советскому летчику

чески ,

А . З.душину удалось подбить

1937

поставки

И-15бис в

Китай осенью

г. действительно представл яются мало­

вероятными. Однако и судьба сотни «б и­ сов», готовяшихся авиазаводом конце

в

г. также не вполне определена .

1937

Вполне партии

NQ1 к сдаче

вероятно ,

имел ись

что

в

все-таки

это й

и

только

«б исьг» .

требитель совершил вынужденную посадку

недале ко от места воздушного боя. Ч ерез не ­

первой

ровали и перегнали в Союз как ценный во­ енный трофей для проведения оценочных

отмечает использова ние обычных воспоминаниях

февраля

истребители

И-15бис (или только о н и). По крайней мере ,

своих

18

г. свой первый И -96. Этот японский ис­

сколько д ней его обнаружили , подремонти­

ни один из участников событий той поры не

упоминает

1938

И-15 , а

А.З.душин

твердо

В

называет

И-15бис, н а котором в конце декабря

1937

г.

испытаний в Н ИИ ввс. Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эс­ кад рилий переучивались на И - 15 в местечке

Сяньфань (провинция Хуб э й) со второй по­ ловины

г. до марта

1937

1938

г. Однако ис­

пользоват ь И-15 в китайски х ВВС начали

их группу сопровождал до Ланьчжоу началь­

уже с февраля

ник перегоночной трассы Адам ЗалевскиЙ.*

враля

Описывая во зду шные бои начала

г. ду­

эскад рилий участвовали на И - 1 5 в отраже­

По прибытии в Ланьчжоу на всех совет­

22-й эскадрильи У Динч э нь таранил япон­

1938

шин также на з ывает только И-15бис. ских самолетах

накрашивались

опознавательные з наки

не-белые

Llero они

-

1938

года. В частности ,

18

фе­

Г. китайские летчики 22-й и 23-й

нии налета н а Ханькоу. В этом бою летчик

китайские

многолучевые си­

гоминьдановские звезды,

1938

после

отправлялись к месту боевых дейст­

ский самолет и сам спасся на парашюте.

В марте

1938

г. в боевые действия на И-1 5

вступили 7-я , 8-я , 17-я и 25-я китайские эс­ кадрильи.

Наиболее активно эти соедине­

вий. Первыми на И-15 (или « бисах» ) в бой

ния использовал ись дл я на н есе н ия бомбо­

вступили советские эк ипажи , которые несли

вых ударов и штурмовки японских н азем н ых

противовоздуш ную

войск.

оборону

Ханькоу

и

Наньчана. При определении тактики взаи- '

Весной

1938

г. для доставки истребителей

начала де йствовать автомобильная до р ога

• Комд ив Адам И ос ифов ич 3алевск ий ЯIJJ1ЯЛСЯ изне­ ст ным летчиком-испытателем. до 1937 г. командовал ис­ пытателыюй брипlДОЙ Н И И ввс. П осле тяжелой авар '''' был CГl~l ca H с летной р аботы, од н ако доб и лся наз н ачен ия на дол жность н ачаль н ика п ере го н оч н ой базы и южной трассы Алма-Ата-Л а ньч жоу. Естественно, н аходясь в этой командировке, ОН ·продолжШ1 летать . В озмож н о, на ­

Алма-Ата

ходясь дале ко от центра, ему удалось избежать ре пресси й

ляров.

37- го. В 1939 г. 3але вский вернулся на летиую работу лет­ чиком-испытателем (ранее он уп оми н ался при и с пыта­ ния х И - 1 5бис М-62). В 1 94 1г. 3алевского арестовали и г'ригонорили к ПЯТО1 годам лаге рей. Умер н Усть-Вымском лагере 28 се нтя бря 1945 г.

-

Хами. П о прибытию в Хами са­

мол ет ы собирали, наносили опознаватель­

ные з наки , а затем они перелетали в Лань­ чжоу. Таким образ ом в апреле ла партия И- 1 5бис в составе Вместе с

1938 г. прибы­ 60-62 экземп­

поступившими

И- 1 6 эти

«б исы » явились з начимым подкреплением ,

ибо все имеюшиеся до этого истребители американской , французс кой и итальянской

55

постройки были почти полностыо утрачены

чжоу прибыли е щ е

в ходе боевых действий.

читеЛl, НОЙ

П оставки советских истребителей по зво­ л или

продолж ить оказывать сопротивление

родину.

29

налете на Ухань участвовало

ровшиков

G3M2

и

27

столк нов е ние

апреля

18

1938

г. В

бомбарди­

истребителей

И-96 .

С аэродромов в район е Уханя вылетело И-15бис и

45

19

И-16 , пилотируемых советски­

В

последу юшие

1938

полто ра

года

тельными

п а ртин ми

истребителей ,

превышало двух эскад рилий. В июне

1940

г.

тайских источников было сбито

вело

11

10

бомбар­

истребителей японцев , са­

переформирование

истребительных

подра зделе ний. для формирования 4-й эс­

. Аэ родром Зводи н аход и лся все го в

округов выглядело следующим образом:

км от государственной граниuы , поэтому н а

14

н ем пот ери имелись не только от во зд ушны х

и И -15Б Ис) ВВС ПВО ВВС П риБВО

98/1 57/4 15/6 77/4 21 /12 268/27

ВВС 3апОВО

ВВС КОВО ВВС ОВО В сего

налетов , но и от артиллерийского огня. На аэродроме Куровиuе , где б аз ировались части

1 64-го и 66-го полков , сигнал тревоги про ­

72/2 88/5 62/7 75/12 - /299/26

з вучал на рассвете. 1 64 -й иап практически не

пострадал

при

первой атаке благода ря

быстрой мобилизаuии л ичного состава пол­

ка. Летчики

66-1'0 шап не ус п ел и быстро

прибыть на аэродром и рассредоточить са­

молеты . В результате налета погибло

Судя по приведенным uифрам , н ака нуне

р уге, считавшийся одним и з н аиболее под­

ко. П о крайней мере, эта uифра далека от

готовле нных соед инений .

1938-39 гг. более ч ем двух

В 127-м иап (командир полковник Горди ­

тысяча х э кземпляров . При чиной такой ощу­

енко) самолеты были рассредоточены и хо­

тимой ра з ниuы явился перевод истребите­

рошо замаскированы на аэ родроме Лесиuе .

лей в раз ря д устаревших, использование их в

В течение

летных

боевых вылетов , летчики полка заявил и о

школах ,

сосредоточение

на

базах

64

фронт

22 июня 127-й иап выполнил 180 20

хр ане ния . И-15 бис не явл ялись главной ие­

сбитых самолетах

лью ударов немеuкой ав и аuии, однако, на­

примеров имеется множество , хотя понятно ,

чиная с

они разделили участь

что только отчаянные и умелые пилоты при

многих д руги х советских самолетов , погиб­

управлении «бис ом » могли рассчитывать на

22

июня

194 1 r.

ющегося в Пружан ах, была уничтожен а вся

1941 r. Западны;;

ма­

пострадал 62-й шап в Киевском воен ном ок­

В п ервый де нь войны в 74-м шап , баз иру­

пр" отступлен""

34

в основном И-15бис . Аналогично

вой н ы в пригр аничных округах количество

ших н а аэродромах.

на опушке леса пето",

-

боеспособных И - 15 бис было не столь вели­

п остроен ны х в

11-156"с. 6рошенны
;

шины

противника .

Под обны х

победу в воздуш ном бою . Поэтому исполь­ зовались старые бипланы нан есе ния

в основном для

штурмовых уда ров по наступаю-

щим нем е uким войс к ам . В усл о в и ях боль­

н ы х). В июле были подведе ны и тог и боев ы х

ших

действий В ВС К А за п е р в ы й год вой н ы ( н а ­

потерь

и

н ед остат ка б р о нирова н н ы х

штурмовиков , И - 15бис , вооруже нны е бом­

чи н ая с июля

бами и реа кт ивными сн а ря да ми Р С-82 ока­

у ч тенных боевых вылетах было п отерян о

194 1 г.) В ыясн и лось, что 136484 60 од н а поте р я пр иход и лас ь н а 108

зались впол не э ффективным бое вы м с р едст­

«б и сов » , т.е.

вом. И менно в то л ето

с амоле тов ы летов . Так и е п оказател и о к аза ­

1941 г. как с а м и само­

леты , так и их л етчиков стали н аз ы ват ь «бе ­

л ись

сеН5пами » .

шту рм ов и ко в И л-2. П оте ри в ре зультате а в а ­

Хорошая треб н ость стали

в

устойчивость в малых

причиной

полете

в зл етны х

активного

и

по­

площад к ах

испол ьз о ва н ия

И - 15 бис н очью. Сред и

в ыш е,

в во йс ка н овой техн ики , в должали

июн я

коман ду юще го

лей должны слож ны х

были

ВВ С

30 таких и стребите­ и

дл я

и стр еб и теле й

II

и

ма шин.

1943 г. ста р е ньки е

б ипл а н ы, п ро ш едш и е' н е од ин р ем онт, пр о ­ свою боевую деятел ьн ость .

1943

На

1

г. в составе дейс т ву юще й ар мии

нас чи тывалось

32

И - 1 5бис (глав н ым об ра ­

зом в 7-й и 4-й ВОЗДУ I UНЫХ а р миях). К роме

в

того,' в этот пер и од до 40 э кзе мп ля ров име­

при к ры т и я

лос ь в составе т ы ловых соед ин е ни й П ВО и

испол ьзо ват ься д н ем

метеоусловиях

н ов ы х

Н есмот р я н а возрастаю щ ее посту п ле ни е

« бисах », полученны х и з л етны х ш кол. С о­

гл асно распоряжения

у

ри й и катаст р оф составили всего

119 ночных а ви а п ол­ ков , сформированных в 1941 Г., бы ло два н а

Западного фронта окол о

чем

л етны х Ш J появилась дополнительная забота , связанная с необходимостью з н ачительного

изменения этому

капотирования дв игателя.

заявляемая

возможность

По­

установки

ТК силами войсковых механиков здесь ока­ залась неуместноЙ. Тем не менее , капоты пе­

ределали и установку ТК на И -153 произве­ ли.

Поначалу изготови ли четыре самолета

войсковой серии:

N26011 .

N26001 , N26003, N26006,

Заводские и, одновременно, госу­

дарстве нные испытания этих И-153 , осна ­

шенных д вигателями М-25В и М-62 , прохо­ дили с

19

июля по

29

августа

1939

Г. Отмеча­

лось, что в отдельных случаях пилоты заби­

рались на высоту Установка тур60компрессора ТК-1 на капоте двигателя М-62

1-153

ТК 1Н5976

во время испытаний.

1 августа 1940 г.

86

12

км. И-153 ТК с М-25В

развивал максимальную скорость

455

км/ч

на высоте

метров, И - 153 ТК с М-62 раз­

гонялся

км /ч на высоте

8750 до 482

10300 метров. 1940 г. пост-

Согласно заводск им отчетам, в

рои л и еще

1 И-153

20

истребителей И-153 М-б2 ТК и

М -б3 ТК. Самолеты предполагалось

использовать в ч астях

n во,

однако под­

тверждения этому автором не обнаружено.

ЛобоваR часть капота

11-153

ТК с полностью

открытымн лоБОВblМН с творками ДЛR охлаждеНИR двигатеЛR М-62

ПрибориаR доска 11- 153ТК

OДJfH IIзll-153ТК войсковой сеРИ/f

}~

.',. . .

87

«Ч айка» С гермокабиной

(И- 1 5 3 ГК) Опыты

с

ч аты е н а

Все три фОТО: кабиной конструкции А.щербакова на исл",таНИRХ

е Подпилках летом

88

1940 г.

кабинами ,

на­

структо рскому бю ро

Полика рпова

в ыдали

И-15бис , последователь­

задание н а оснащение одной из серий н ы х

но продолжил и сь н а И-153. В конце июля

« Чаек » герметической кабиной с одновре ­

1939

' -153 ГК с гврмети.,ескоЙ

герметическими И-15 и

г. п оста новлением правительст ва кон-

менной установкой

н а самолет турбоком-

прессоров (ТК) дЛЯ увеличения высотности

хождения государственных испытаний . По­

полета. Непосредственное исполнение зада­

леты И -1 53 ГК проходил и в период с

ния

июля

поручили

коллективу

конструктора

А.Щербакова , который в начале года пере­

1940

20

по

30

года. Летчики , в числе которых

был уже известный тогда Степан Супрун , от­

базировался на производственные площади

метили , что летные качества И-153 практи­

подмосковного авиазавода

чески не изменились. Устойчивость маши­

Именно

NQ289.

здесь выполнили основную часть работ (тур­

ны , несмотря на смещение центровки назад

бокомпрессоры на этом этапе установлены

более чем на 2%САХ, осталась прежнеЙ.

не были). Практически без изменения кон­

Обзор вперед за счет установки

струкции самолета в него вмонтировали гер­

ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился ,

мокабину,

выпол­

зато назад стал лучше , тем более , что вер­

нять полеты на высотах более 4-х километ­

теться в легком комбинезоне было несрав­

позволяющую летчикам

ров без кислородного оборудования и спе­

-

циального снаряжения

толстого теплого

комбинезона, стесняющего движения .

Конструктивно кабина

на

нимо легче, чем в толстом зимнем обмунди­ ровании .

Всего летчики выполнили

И-153 была

при цела

из них на предельную высоту

полетов ,

11

-

более

10

9

ки­

выполнена как сварной металлический «ко­

лометров. Проведенные учебные бои с И-16

кон » (сталь С20) по форме и размерам фигу­

и стандартными И-153 явились скорее да­

ры

нью традиционным видам испытаний, ибо

сидящего летчика.

часть

представляла

Верхняя

собой

откидная

полусферу

из

выявить

какие-либо особенности ,

кроме

стального каркаса с дюралевой оболочкой и

уже

прорезанными в ней иллюминаторами . Не­

ухудшения обзора, за столь короткий срок

обходимые жизненные условия

выше

незначительного

кабине

было практически невозможно. Зато все пи­

кислорода ,

лоты отмечали малый шум в кабине и отсут­

поступавшего из 4-х литрового балло н а.

ствие усталости после пребывания на боль­

Кислород поступал в кабину в количестве

шой высоте. Супрун, слетавший

3-4 литров

высоту

поддерживались

при

помощи

в

упомянутого

в минуту и смешивался с возду­

1О

30

июля на

километров, был приятно удив­

хом , который , в свою очередь , проходил че­

лен, что ему не требуется обычный отдых по ­

рез специальные регенерирующие патроны,

сле высотного полета и уже через

выполняющие роль поглотителей углекис­

он вылетел на немецком Не

лого газа . Очищенная и обновленная таким

шем испытания в Н ИИ В В с.

100,

20

минут

проходив­

образом воздушная смесь поступала в перед­

Хотя по результатам испытаний рекомен­

нюю часть кабины . Поддерживаемое внутри

довалось выпустить небольшое количество

постоянное избыточное давление составля­

«Чаек »

ло

опыта эксплуатации ,

0,2

атм. , температура

В июле ка ,) (зав.

-

около

+IO°C.

1940 г. переоборудованная «Чай­ NQ6034) была представлена для про-

С

гермокабиной

для

серии

накопления

не последовало

и, по имеющимся у автора данным , И-153

NQ6034

остался в единственном экземпляре.

89

И-153Б Причин ой

появления этого проекта стало

стремление

отказаться

ле нт-расчалок. нительное

от

межкрыльевых

Расчалки создавали допол­

аэ род инамическое

сопротивле­

нижнее кры ло трапеuиевидной формы с фа­ н е рной обшивкой и увел ич е нн ой корневой

хордой. нальной ,

Сама

и дея

представл ял а сь о риги ­

реализаu и я легко осуществимой ,

ние и , кроме того, требовали постоянного

объем передело к базового самолета н еболь­

присмотра и регул ировки. В новой модифи­

шим . Од н ако преимущества также были не­

каuии , обозначенной И- 1 53Б, н еобход имую

вел ики и , п о всей вероятности , им е нно п о

жесткость

этой причине проект н е б ы л ре ализов а н.

коробки

крыльев обеспе чивало

И-153УД Вынужденное стремле ни е советской авиа ­

нялась в истребителе

промышленности к эко номии металла стало

фрагмент стал тяжелее металл ическо го на

причиной

8,4

появления

« Ч айк и », у которой

кг, а по обводам они являлись абсолютно

фюзеляж частично был выполнен и з дерева.

иде нтичными . Испыта ния И-1 53УД прохо­

В

д ил и с

самолете,

получившем

обозначе ни е

И-

153УД , хвостовую часть фюзеляжа, н а чин ая

30 сентября

по

5 октября 1940

г, летал

П . ЕЛогинов. В uелом эт и испыта ния про ­

И- 153VД отлн'/ался

от 3-й рамы, выполнили в виде де ревя нного

ш л и успешно , од нако воплощения

деревянной хвостовой

монокока . Подоб ная конструкuия была хо ­

И - 153УД не нашел в связи с прекращение м

рошо освоена

серийной постройки базовой модели.

'/астью фюзеляжа

90

И-16. Деревянный

промышленностью

и

приме-

в серии

Варианты вооружения Е ш е н а стад ии проекти р ования ВВС требо­

ре

вали установ и ть н а

выст р ела,

И - 1 53 крупнок ал и бер­

ны е пулеметы. К ак тол ько такие п уле м ет ы с уд овлетворительными

ха р акте ристиками

р е гулиро вка

при

« ш ел чка »,

в р а ш е нии

то

есть

винта

моме н та

самолета

«после ло п асти » , была заменена регулиров­ кой «до лопаст и », а стрельба на мал ых обо­

появи лись, и м и н емедле н но была вооруже­

ротах исключена. Для

на « Ч айка » . Первы й И-153

д вумя

относа »

п улеметами ТКБ- 1 50

(вмес­

в н утри пушки , то есть импульс синхро ни за­

N26021 с калибра 12,7 мм

примени л и

умень ш е ни я

«у глов

при вод с инхрони за ции

то двух ве р х ни х ШКАСов) пр оход и л пол и­

ции стал

гон ны е испы та ния в августе

началу ствольной ко робки. Все эти и друг и е

д ый п улемет им ел дл я

1939 боеза п ас 165

года. Ка ж­

патронов ,

п е р еза ря д ки на самолете использовался

дополнительный балло н со сжатым

возду ­

п е реда ваться

нововведения

не

позволили

на за тыльник , а к

говорить о безо­

пасной ст рельбе и з синхрон ны х п у ш ек. Тем н е менее , сомнения оставал ись , по э тому п у­

хом. Ч уть позже появи лс я вариант с установ­

тем

кой одного синхронного крупнокалиберно­

ра доб и лись про бития ло пасти с начала на

го п улемета и двух Ш КАс. Оруж ие испыта­

земле, а затем и в во здухе (летал Е.Уляхин) .

л и н а И -153

регул ировки

синхрони зато ­

г,

Про битая при этом как гвозд ем ло п асть воз ­

в таком виде сам олет рекомен д овали к за п у­

ду шн ого винта остав алась работоспособной ,

Летчик у

ску в серийное прои з водство. Отчасти объ­

мотор тянул , и позв олил бла гополуч но до­

верхним крупнокали6ер­

яснить уста нов ку одного крупнокалиберно­

браться до аэ родрома .

НI>/М пулеметом 6С

N26506

в феврале-марте

н а рушения

1940

1-153

с ОДНИМ

го пуле мета вместо двух (ан ало гичная исто ­

рия с И- 1 6 тип

29)

можно тем , что в

1940

г.

валовое (крупносе рийное) производство пу­ ле метов ТКБ-150

кон ст р укц ии

Б е р езина

е ше не н а чалось и н а все самолеты их попро­

сту не хватало. Чут ь позже эт и п улеметы в синхронном

варианте полу чи л и

обозначе­

ние БС (Березина , Синхронный) и на ш ли широкое применение в советских ввс. Осе­ нью

1940

И-15 3

г. на пол игон е п од Куби н кой три

(N28527 , N28528, N28545) ,

вооруже н­

ны е пулеметами Б е рези н а прош л и войско ­ в ы е испытания и р екомендовались к за п уску

в прои зв одство . До ко нца года ав и азавод

N21

в ып уст и л п олто ры сотни « Ч аек » С так им во­ оружением .

Н е менее зама нчи вой представлялась ус­ та но вка н а « Ч айку» скорострельных авиаци­

онн ы х п у шек ШВА К калибра

20

мм, кото­

ры е вполне ус п е шно опробовали в боевых

условиях н а И - 1 6 . С н аряд этой пушки пре­ восходил п улю к ру пнокал ибе рного п улемета

по м ассе в два ра за

и

(48

96

граммов соответ­

ственно) , а раз р уша юш ая способность оце­

нивалась выше в несколько ра з. Одн а ко есл и н а И-1 6 п у ш к и были установлены вне д иск а врашения возду шн ого винта , то на И-1 53 их р е ши л и установить в с и нхрон н ом

варианте ,

со стрельбой чер ез винт. Так ая работа про во­ д ил ась у н а с впервы е,

по э тому имел ис ь со­

мнения в успехе. Считалось , что при затя ж­ ном

выстреле

снаряд

может

п опасть

в ло ­

пасть и перебьет ее. Для умень ш ения такой вероятности си ла ми конструкторски х б юро

н.пол икарпова и Б . Шпиталь н ого была пр о­ ведена

з начит ел ьн ая

ис следовательская

р а­

бота. Прин ятая до то го моме н та в о всем ми-

91

Вначале рию

1940 I~ построили войсковую се­

И3 трех

пушечны х

N26598, N26760), тания в

И-153П

пились обтекаемые каплевид ны е ко нтейне­

которые про ходил и испы­

ры с п улеметами Ш КАС (всего ч еты ре) и л и

16-м иап 24-й авиаДИВИЗ ИI1

ковского

МЫХ « Ш » И « УШ », п од ни ж ни м крылом кре­

(N26578,

вое нного

округа

в

Мос­

тече н ие

лета

бомбовые кассеты с мелкими бомбами (в

каждой по

1940 года. По отз ывам пилотов эт и « Чайки» вели

себя

в

воздухе

несколько

инертнее,

20 авиабомб по 2,5 кг) . 1940 г. были пров еде­

Во второй п олов ин е ны

испытания

И-1 53,

тивными

что про з рачный пилотс к ий козырек сил ьно

крылом с каждой сторо ны уста н авл ивалось

загрязнялся

по четыре реактивных уста новки РО- 82. ДО

110РО ХОВОЙ

гарью.

В

uелом

с н арядами

вооруже нны х р еа к­

однако основным неудобством виделось то,

Р С-82.

Под нижним

испытанин прош ли ус п ешно, было решено

ко н ua

построит ь

аппа­

оборудован ы для уста новки Рс. Переделк и

рата. По заводским да нным всего построи л и

свод и лись в ос н ов н ом К уста новк е металли­

пять экземпляров

ческой

еще

три

таких

И-153П .

три пуш е чны х И - 1 53 лt:тОм на

вооружение

пушечных

60 -й

Известно,

19401:

что

поступили

авиа6ригады

ВВС

ЗакВО.

1940 г. более ч ет ырехсот « Ч ае к» б ы ли

обшивки

нн

ни ж н ей

пове рхн ости

нижнего КР Ы ЛR и МОНТRЖУ до пол нительной

эле ктропроводки. Впрочем , в строев ы х ч ас­ тях вплоть до н а ступления войны РО- 82 н а

Почти од но временно с пушt:чными « Ч ай ­

самолетах н е устанавливались, по этому обу­

ками » велись испытаllИН особых штурмовы х

ч е ни е л ичного состава воинских ч астей при­

подвесок. На вариантах И - 15 3, об01начае-

шлось провод ить уже в боевой обста но в к е.

И-153 с ПВРД Как это не парадоксалы-ю, но именно само­ стали

Испытания самолета начал и сь 25 января 1940 r. в райо н е U ентраль н ого мос ковс кого

первыми , на которых испытали в полете ре­

аэ род ром а, прямо н ад городс кими квартала­

активные дв игатели. Среди ра з нообразных

ми . Ко гда летчик П ет р Логинов за пустил в

леты

устаревшей

БИГlланной

схемы

силовых установок, использ ующих реактив­

воздухе

ный принuип , достато чно боль ш ой интерес

лос ь ,

за

самолетом

ему пока за­

встала

стена

огня.

13 н а чале 1 930-х годов вызывали прямото ч­

Н азем ны е н аблюдатели видели тя н у щиеся

ные

за

ВО Jду шно-реактивные

дв иг ател и

самолетом

многометровые

огненные

( ПВРД). Ря д советских ученых, акт ивно со­

струи , поэтому ре ши л и , что самолет горит. В

трудничавших в те годы с Реактивной сек­

городе начался

u ией Стратосферного комитета и с Осовиа­

в р емя к воротам аэ род ром а примч ал ись спа­

хима СССР, при л ожили свои усил и я к теоре­

сать летч ико в сра з у пять пожарны х команд .

тическому обоснова нию таких работ.

П ер­

Лет ны е

п е реполох, спустя

и сп ыта ния

ПВРД

на

коротко е

самолете

вые ПВРД построил инженер И .Ме ркулов,

И-15бис продолжалисьдо июля

1940

который летом

вел ись

км/ ч .

1939 г. предлож ил использо­

вать их в ка ч естве до полнительной силовой установки дл я

увеличе ния

максимальной

на

вклю ч ении

на

ско р остях ДМ

320- 340

скорость

г. Они При

у в ел ичив ала сь

18-22 км /ч. Вс его было проведено 54

скорости истребителей с поршневыми авиа­

так и х п олета . Кроме Логинова летал и лет­

двигателями. В качt:стве горючего пред пола­

чики АДавыдо в , Н .С опоuко и ста рейш ий

галось использовать авиаuионный бе нзин и з

московс кий испы тател ь А. Жуков . В после ­

основного бака , « прямоточки »

дующих

з ыв ались

по этому на­

«до полнительными

моторам и »

(ДМ). П ервый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром

240

мм) про­

шел стендовые испытания во второй п оло­

ви не

п олетах

пи лот ы ,

москв ич ей, улетали за

даб ы

не

пугать

20-30 километров от

города.

В се нтябре

1940 г. Д М- 2 были установле­

ны на И - 1 53. Благода ря тому, что « Ч айка ,)

года. В сентябре был и изготовле­

обладала боль ш ей скоростью , выше оказа­

ны более мощные двигатели ДМ-2, дл ина их

лась и э ффективность ПВРД: прирост ско ­

составляла 1500 мм , маКСИ~lальный диамет р 400 мм, диаметр выход ного сопла 300 мм .

рости соста ви л

Вес каждого двигателя вместе с элеме нтами

ДМ-4, при включении которых скорость са­

1939

крепления составлял всего

19

килограммов .

После успешных испытаний в аэродинам и ­

92

р еакт ивны е д вигатели ,

что

30 км /ч. В октябре того же

года на « Ч айке» испытали новые д вигатели

молета увелич ив алась на

40-50 км /ч . Всего 74 ис­

с моторами ДМ -2 и Д М-4 произвел и

ческой трубе ДМ-2 были установлены под

пытатель ных полета. Впоследствии дв игате­

нижними плоскостями на И- 1 5бис. Хвосто­

л и ДМ испытывались н а самолетах ЛаГГ-3 ,

вую часть самолета во избежание заго р ан ия

Як- 7, Я к - 9. Прирост макс им ал ьной скоро­

в возд ухе обшили металлическим и л истам и.

сти на эт и х ма шин ах д оход ил до

110 км /ч.

Истребитель И-15бис с ДМ-2.

1940 г.

И-153 с устаиовленными под иижиим крылом прямоточными

двигателями ДМ-2.

1940 г.

Подвесные баки Подвесные топливные баки, предна з н а ч е н­ ные

для

увеличения

сбрасываемые

по

дальности

полет а

и

мере необход имости , до

г. в ВВС РККА не применялись. Учас­

1938

тие советской ав иаuии

Летчик авиации ВМФ позирует на фоне "Чайки», оборудованной подвесными баками

в боевых акuиях в

Испании и Кита е привело к активизаuии ра­ бот в этой области .

Поначалу опыты с подвесн ыми баками

велись на самолетах на

И-15 б ис .

В марте

г. испытали подфюзеляж ны е uилин д ­

1939

рические баки емкостью

150

л. , в а пр еле

-

подкрыльевые каплевидные общей емкос­

тью

200 л.

лось

по

(под каждым крылом подвеш и ва­ д ва

пяти десятилит ро вых

бака).

Предпочтени е отдали второму варианту по следующим

причин ам:

каплеви д ны е баки

обеспечивали больший за пас топ л ива , кро­ ме

того ,

по две шив ал ись

на

стан да ртны х

93

Испытания И-15 бис

/#93615

с подвесными

топливными баками в апреле

1939 г.

бомбодержателях. При проведе нии н еболь­

изводились под обозначением П ЛБГ- I ОО и

полнительного маслоба ка емкостыо

уста навлив ал ись на И - 1 53 и И - 1 6 . ДО конца

ров , даль ность

полета

25

увел ичивалась

л ит­

пра к­

Для

последуюшего

1939

г. дл я установки под весн ы х баков обо­

руд овали

тически в д ва ра з а.

практического

ис ­

50

И-153 (столько же И -15бис) , не ­

которое количество таких самолетов пр оиз­

пользова ния ' выбрали каплевидные дю р алю­

вел и и в

миниевые баки е мкостыо

литров , а в

под в ес ными баками поступали в основном в

п е рейти

пол ки истребительной авиаuии ВМФ .

дальнейшем

94

подве сные баки и з фибры. Таки е баки про­

ших до работок , связанных с уста новкой до­

100

реком е нд овало сь

на

1940

г. Впоследствии самолеты с

Серийное производство И поступление в войска Сегодня И-153 « Чайка » известен как од ин из

Как следует и з вышеприведенных да н­

последних и самых совершенных истребите­

ных , за три пред военны х года в вой ска по­

лей биплан ной схемы предвоенного перио­

сту пи ло около десяти тысяч истреб и телей,

да.

Одн а ко ,

отмечая

его использова ни е в

войне , обычно говорится , что это бы л уста­ ревший

самолет,

иногда

он

оп ределяется

прич ем едва л и н е их половин а

тырех тысяч раты

по

-

своим

-

около ч е ­

в 1 940-м год у. Хотя эти а пп а­ летным

характеристикам

и

просто как старьгЙ. Н а самом деле массовое

боевым возможностям уже н е отвечали тр е­

производство И - 15 3 началось лишь осенью

бованиям

г. , причем на одном из лучших совет­

1939

ских авиазаводов в

расположенном всего

N21,

минутах езды от Кремля . До конца года

15

построили и передал и за ка зчику

е ще

189

врем е ни , однако в пи сывались в

некую теорию о « массовой » армии, которая долж н а был а зада вить любого врага , если не качеством , так количеством .

И-1 53 ,

Н а пр актике тита нич еские усилия ав и а­

« Ч аек » с дв игателя ми М -63 н е были

промыш ле нн ости при вели в основ н ом к ме­

1011

зако нч е ны и перешли в план следующего го­

ханическому накоп лению

да. В

да нном случа е и стребителей) , что

в свою

очередь повред ило ка ч еству. До

г. боль­

1940

м а шин и з заводских цехов н а аэродром

2040

выкат или ни е

г. при за п ла ниро ва нн ом выпуске

64

2362

« Ч айки », а в

194 1 г. -

послед ­

э кземпляра , которые стали заклю чи ­

тель н ым акко рдом

в

истории советских ис­

треб ителей-б ип ла нов. И- 1 53 за

1939-41

Суммарный

п. составил

3437

выпуск э кземп­

авиаполков

1940

(в

комплектовалось сле­

танны м и н е пл охо подготовленным л ичным

составом ,

многи е

пи лот ы

им ел и

боевой

опыт, получ ен ный в И спании , Кита е и Мон­ голии .

Ускор е нно е

формировани е

новых

авиачастей в пр едвоенный год привело к то­

ля ров.

В

шинство

воор уже ния

г. вы п уск « Ч аек » был максималь­

1940

му,

что ча сть лет но го состава

и з ым алась и з

построенных самоле­

сплоченных кад ровы х соед ин е ний , в з н а чи­

тов посту пили в многочисленные войсковые

тел ьной степени ослабляя послед ни е. Опыт­

ным ,

и

все э ти

сотни

соед инения как сове рш енно н овая тех ник а .

ные во здушные бойцы за ни м ал и командные

Вот как выглядели п оставки И - 15 3 п о меся ­

долж н ости, од н ако, будучи хорош ими пи ло­

иам

тами ,

1940

г. с указанием частей и мест н азна­

они

за частую

ока з ыв ал ись з аурядн ы ­

чения (Табл ица на след. странице). В отно­

ми командирами. Н овые летчики выпуска­

шении полу чателей нет единой классифика ­

л и сь авиашколами ускор ен н о, без н еобход и­

ции ,

в

докуме н тах

ука з ывались

не

только

мого

н алета

и

практич еских

н авыков ,

при­

а виаполки , но и аэ род ромы , базы и комен­

обрести которые в ст р оевых ч астях оказа­

да туры.

лос ь совсем н е про сто.

В

1940

г. в ра зл ичные соединения ВВС

всего поступило

И-1 53. С учетом само­

2005

Аэ род ромов дл я этой все возрастаюшей а рм ады н е хватало , многие только строились

И-153 с воздушным вннтом нзменяемого

шага

88-1

летов , поставле нных в

1939 г., по состоянию н а 20-25 се н тября 1940 г. в ч астях В ВС Кра сной Армии насчитывалось 2135 И - 15 3 М-62 и 304 И - 53 М -63 . В авиации Военно­ мо рского флота в этот период н аход и л ись

217

И-153 М-62 и

9

И-153 М-6З. Впр о ч ем,

стол ь масштабные постав ки в войска каса ­ л ись

и д ругого

П ол и ка рпо ва

-

истребителя

конструкции

И-1 6.

Рост в ып уска истребителей (в том чи сле и И-15бис) в течение трех пред вое нных лет мож н о проследить по таблице:

Тип И - 15бис

1938 г.

1939 г.

1104

1304 1011 1147

И - 153 И-16 *

716

1940

г.

2362 1607

*

Указа нн ое коли ч ест во соответствует цифрам вы­ п уска боев ы х И - 1 6 без уч ета УТИ -4

95

Таблица поставок И-153 по месяцам

г.

1940

1i:eвI@l/i,J94D 153 иап 146 иап 133 иап

Всего в феврале

i ~L1~:r: 123 иап

18 коме ндатура 44 авиабаза 6 авиабаза

63 14 11 51

91

~ 38 8 5 213

$iii[4'1JW

,liмt11~

Комендантский аэродром 15 авиабаза 92 иап (вплоть до мая) Всего в марте

~AiiiIeiIЬ1940.['

79 63 20

иап 3АКВО 82 иап 62 иап БОВО лично комдиву Гусеву

~

.

63 50 13 1

2ББ

,,'

МВО иап аб Всего в апреле

11 63 10

84 60

аб

39 15 43 181

иап аэ

15 15 10 20

305

O~BO

55 иап 1 3 иап

Май':1З4llt нии ВВС

4 10 3 9

20 иап 22 аб 119 авиабаза Всего в мае

li ИЮНЬ 1.94,ОсТ

38 13

1WK Комсомольск РЦП 1 3 иап

Резервный смешанный полк . г. Рязань

5~~адрилья особого назначения НИИ ВВС МВО аб нии ПАВ Серпуховская авиашкола Ногинск

57

24 ад 127 иап 130 авиабаза ЛВО 38 авиабаза

9Б .е:

щ;ш

"

8 3 6 1 41 19 2 1 1 10 38 30 28

54 аб 145 и 147 131 иап 60 аб 45 иап

15 6 10 1 10 10 10 15

ДВК зиап 14 иап 29 иап 40 иап 47 иап 17 иап 28 иап 46 иап САВО 116 иап

30 2 6 6 6 6 14 43 20

17 иап 9 иап 22 иап 28 ад ~ВФ 5 иап

Всего в июне

9 8 23 6 10 1 1 5 5 5 1 10 13

иап

ОРЛВО ХВО

40 иап 40 иап 47 иап

ВВС ОКА-1 168 иап 3акВО 68 иап 60 аб

25. из них 3 с пушками Ш ~~~

••ИionЬ%1940 O~BO 55 иап 1 О рап 4 иап

комаНl]I>вание СиБВО 3аБВО иап 13 иап 32 иап 70 иап Всего в июле

10 10 15 10 5 4 16 30 30 207

[),i,'A8i'VcтJ1

O~BO 55 иап 1 68ап 53 а 162 иап 163 иап СКВО 161 рап 4 иап 13 иап 149 иап

Всего в августе

15 5 10 1 10 5 12 4 11

ВФ зиап

KlPCbI 014 иап

ипе~кие

пg Иб

1

иап

20Б

::ailN'T. явно был нанесен в спешке перед боевым вылетом

111

1-153

71 -го иап ВВС К6Ф перед вылетом

на боевое задание

в районе Лавенсаари, август

1942 г.

Самолет

имеет оригинальнь,й

черно-зеленый камуфляж

Комиссар 71-го иап ВВС К6Ф Сербин поздравляет пилота

1-153 Абрамова

с успешным боевым вылетом. Иван Иванович Сербин записал на свой счет

5 лично

сбитых

вражеских самолетов и два в группе.

у Владимира Федоровича Абрамова значатся

21

лично сбитый самолет и

7в

группе

н аличные истреб и тел и . Хотя основную за­

ми соед инениями . Уже на рассвете истреб и ­

н ить , од нако самый трагический день для

тели были под няты по тревоге н а перехват

ВВ С РККА стал днем наивысшего героизма

нем еuк и х бомбард ировщиков.

и сто йкости советских летчиков .

которые оказались

За п адный округ прикрывал граниuу про­

тяж е нностыо

470 км от Гродно д о Бреста

13

С а молеты ,

тот момент н е испр ав­

ными , под верглись бомба рд ировке и были у нич тожен ы . Остальные приняли бой. Уже 13

включительно. На его правом фланге бази ­

п е рвом в ы лете летч и кам

ровались п олки

лось сбить ч ет ыр е в р ажеские ма ши н ы . П е р ­

II -й смешанной авиад иви­

з ии: 122-й иап с

вая

ме Скидель и

75 И - 1 6 и И - 1 53 н а аэ родро­ 127- 11 иап с 72 И-153 вАвгусто­

п олка

ве (юго-восточнее Грод но). Оба полка счита-

112

лись слетанными и хорошо подготовленны­

стороне удалось выпол­

дачу нападающе й

122-ro

встреча с против ни ком прои з ошла

пункто в

в

пол ка уда­

« Ч аек »

райо н е

1 27-го

нас еле н н ы х

Ч ерлена-Мосты-Грод но .

В стрети в

большую группу немеuких самолетов, пило­

темов в девят и вылетах сб и л т ри самолета,

ты у ничтожи ли семь машин , потеряв четыре

з амком эс ка А.С'данилов вступил в бой с де­ вятью ВГ

своих истребител я. В течение д ня немецкая авиаuия группа­ ми в

10-30 самолетов

неоднократно под вер­

110, два и з них сбил и третий , рас­

стреляв п атроны , таранил своей « Ч айкой » . Хотя В начале

194 1

г. в истребительные

гала бомбардировке все аэродромы II-й сад .

части советских ВВС стали посту пать новы е

до наступ ления суме рек н ад эт им р айоном

самолеты, к н ачалу боевых действ ий далеко

н е прекраш ал и сь во здушные бои . В резуль­

не всем лет чикам удалось их освоить. 1 29-й

тате летчики

122-го и 1 27-го полков сбили 35

иап и з состава 9-й сад, бази рова вшийся на

фашистских самолетов. Коман д ир эскад ри­

аэродроме

льи

имел

127-ro иап лейте н а н т с.я. Жуковский в

Заблудово

южнее

в де нь начала войны два

Б елостока , комплекта

течение д ня дев я ть р аз поднимался в во зду х ,

машин

- 61 МиГ-3 и 57 И - 153. Воевать пи­

в девят и воздушных боях он сбил ч еты р е не­

лотам полка приш л ось н а самолетах обоих

приятельские машины . Замкомэска А.А. Ар-

типах.

Два снимка, сделанных фотокорреспондентом на аэродроме под

Ленинградом зимой

1941-42 rr. На

одном

лет.,ики бегут по сигналу тревоги к своим

самолетам, Второй кадр запе.,атлел комаидира , ГОТОВRщеГОСR запустить стартовую ракету, дающую комаиду

иа взлет

113

'-153 с номером "8.. укрыт маскирово'lНО;; сетью и ГОТОВИТСR к запуску двигатеЛR от автомобильного стартера

1 23-й иап и з состава 10-й сад, базировав­

шийся на аэ родроме Стригово, в дополне­

ние к

61

И-153 получил в начале лета

20

но­

вых истребителей Як-I . Яки были собраны л ишь 19- го июня , за три дня до начала вой­ ны. Первый уничтоженный самолет непри­ ятеля записал на счет 123-го и а п командир полка майор Сурин . Н а Як-I он сбил в п ять

утра п е рвый

всего в четырех вылетах

Bf 109,

в течение д ня уничтожил три вражеских са ­

молета.

Однако основной

массе пилотов

пришлось воевать на привычных «Чайках » . Около восьми часов утра четверка И-153 , ве­ д омая

ка питаном

Можаевым,

прикрывая

на зе мные войска в районе Бреста, встрет и ла

8 Bf 109.

В неравном бою советские пилоты

свалили три немецких истребителя, потеряв

одну машину.

Всего за этот день летчики

123-го иап уничтожили около самолетов, потеряв

9 своих

немецки х

30

истребителей.

Несмотря на героические действия пило­ тов , потери советской авиации были в этот

день весьма з начительны. Только ВВС За­ падного округа (с началом войны преобра­ зованного в За п ад ный фронт) потеряли

июня более

700 самолетов .

22

Большая часть их

погибла на земле , так и не успев подняться в воздух.

Удары нем ецкой ав иации по советским аэ род ромам прод олжались и в последующие

дни. До

конца

июня

фронта , имевшая на

авиация

Западного

тов , потеряла около

22 июня 1900 самоле­ 1200. Немцы до 5 июля

потеряли более

самолетов, причем ос­

800

новная доля эт их потерь произошла в поло­

се действ ия

авиации

Западного

фронта.

Внесли свой немалый вклад в этот боевой счет и и стр ебители И - 153.

114

Механнкн готовят И-153 к боево",у вылету

Лейтенант Ф.А.С",ышляев позирует фотокорреспонденту у своего И-153.

ИЮНh 1941 г.

Уже в ходе боев н а фронт стали поступать

авиачасти и з глубокого тыла. 29-й Красно ­ з н аменный истребительный авиаполк, вхо­ д и в ши й

в

3 1-10

смешанную авиадивизию,

баз ир овав ш уюся н а Дальнем Востоке , им ел н а вооружении истребител и И - 1 53 и И - 1 6. Во

вто р ой

п оловине

июня

полк

п олучил

приказ о п еребази ровании к за п адной гр а­

ниuе Советского Сою за, о начале войны летчики уз н али уже в дороге.

3

июля , под

Свердловском, самолеты были сняты с же­ лез нодо рожных

платформ ,

собраны

и

от­

пр авлен ы п о воздуху к месту р азгоравшихся

сражений. В п ервых числах июля 29-й иап вместе с д вумя бомбардировочными полк а­

ми 3 1 -й сад при был н а Западный фронт, в ся д иви з ия была сосредоточена в районе го рода

Бологое. Бои в этот пери од велись уже н а подступах к Смоленску, по это му командова­ ни е п одтягивало сюда ре зе рвные армии . К

исходу

6 июля 29-й иап полу чи л боевую за­

да ч у по прикры тию с во здуха м е ст выгрузки

и сосредото ч ения ча стей 29-й армии. Полк, имевший

на

вооружении

62 истребителя

И -153 и И -16 , был разделе н на две части с местами баз ир ования н а аэ род ром ах Домо­ славль и Ед рово.

Н а рассвете

7 июля 1941 г. дал ы~евосточ­

ники включи л ись в боевую работу, действуя в р айо н е н аселе нны х пунктов Вышний Во­

лочек,

Бологое, Анд реаполь, Селижарово.

Практ ич еск и с разу нач ались вылеты н а раз­ вед ку, прикрыт ие своих ч астей и ш ту рмовк у

115

Лейтенант В. И.Книжник рассказывает

о лроведенном

воздушном бое . Карельский фронт,

1942 г.

И-153 72-го сал ВВС Северного флота выруливает на старт.

Аэродром Ваенга , лето

1941

г.

наступ ающ их немиев.

18 июля лет чик 2-й

эскадр ильи 29-го

младший лейтенант

иап

Ю химович вылетел на перехват

веркой ВГ

109. Уже в первой атаке НИК ОЛiIЮ

Ju 88 и сбил

Дудину удалось под жечь один немеuкий ис­

его. Эта п е рвая победа в полку была добыта

требитель. Н емиы в свою очередь подбили

на истребителе И-153 « Чайка».

самолет Торм озова , у него загорелся левый

28-го июля

116

ветских истребителей была атакована чет­

1941 [ пара « Ч аек » команди­

подвес ной бак. Пытаясь сБИТI> пламя и сбро­

ра эскад р ильи капитана Тормозова и млад­

сить баки , комэск в глубоком скольжении

ш е го лей тенанта Дудина полу ч ила зада чу п о

вывал ился и з боя. Тройка ВГ

прикрытию п ере пр ав ы на реке Ло вать у де­

ла

р е вни Севастьяново (район В елик их Л ук).

Тормозов, спраВИВШИСI> с пожаром, сбросил

П уть был не близкий, поэто му вылетел и с

баки и , развернувшись, сбил вторую неllРИ­

п одвесными баками . В районе uели п ара со-

ят ельскую

внимание

на

« Чай ку»

машину.

Еще

109 переключи­

Дудина.

один

Однако

« мессерш-

И-153 с nОДВВШВННI>''''И под крыло", РС-а",и зскаДРИЛl>и",айора

6искуnа из состава 71-го иаn в nроцессе запуска двигателей

Морские летчики в nерерыве ",ежду 60евы",и вылета",и играют в нарды

117

Лет'IИК Хромов в кабине И-153, на борту которого нанесен",

11

звеЗДО'lек,

обозна'lающих воздушн",е

побед"'.

1943 г.

И-153 укр",т от огнн противника в капонире

118

митг.> был уничтожен Дудиным в лобовом

ближением фронта к Москв е эт и самолеты в

таране . Сам пилот при земл ил ся н а п арашю­

основном

те в рас положение наших войск.

К а пи тан

ударов по насту п а ющим немецким войска м .

Тормозов благополучно вернулся н а свой аэ­

Од ни м и з наиболее отличившихся при это м

использо ва л ись

для

н а несения

родром. Так как бой проход ил н ад своей тер­

п олков стал 1 20-й иап , имевший на воору­

риторией , обломки сбитых нем е цки х машин

же нии истребители И -153. ДО конца

скоро обнаружили вбли з и от места схватки .

летчики 1 20-го авиаполка неоднократно вы­

За этот и д ругие возду шны е бои Никол ай Дудин в октябре

1941

г. был удостоен зва ния

Героя Советского Союза.

Кром е н его е ще

1941

г.

летали н а штурмовку немецких войск. В де ­ кабре , когда полк базировался на Uентраль­ ном а э род роме Москвы , пилоты И-153 при

четверо наиболее результативных летчиков

проведе нии

полка с десятью и бол ее победам и получ ил и

обнаружили отступающие от советской сто­

звание Герое в . 29-й иап вес ьм а н е плохо по­

лицы враж еск и е коло нны. За успешную бое­

работал в этот период н а дальн их подступах

вую деятельность 120 -й иап в марте

к Москве. Тол ько за два месяца боев летч ики

п олучил зва ни е гвардейского.

полка заявили о

сбитых самолетах про­

47

возду шной

разведки

вела к потерям,

влекались и к выпол нению штурмовы х дей­

194 1 г.

под Москвой оставалось

ствий . б декабря

телей

И-1 53.

г. 29-й иап , за прояв­

1942

г.

Активная боевая деятел ьность неи збе жно

тивника . При это м они неод нократ н о при ­

1941

первыми

по этому в конце де кабря

Подобная

11

истреби­

к а ртина н а блюд а­

ленную отвагу, мужество , стойкость и геро­

лась и в противовозду шной обороне другой

и з м , приказом Наркома обороны был удос­

советской стол ицы

тоен зва ния Гвардейс кого и стал им е новать­

194 1

г.

-

Ленинграда. В июле

в 7-м истребительном ав и ако рп усе

ся I-й Гварде йский истребитель ный ав и ац и ­

ПВО Ленинграда числи л ись

онный полк . Полк , ведущий родословную от

ля , и з них « Ч аек .> по н а ч алу было

авиаотряда Петра Нестеров а, закончил вой­

ля ров. В декабре 194 1 г. в 7-м иак оставалось

ну в Б ерлин е и Пра ге .

всего пять И - 1 53.

В ночь с

21

на

22

июля

194 1 г.

немецкая

авиация совершила первый массированный

Летом

1942 r.

242

истр ебите­

38

э кземп­

года неожи да нно много ис­

требителей И-153 скопилось в зо не противо­

налет на Москву. Противодействовал нале­

воздушной обороны города Баку. Сюда отхо­

там б-й истр ебитель ный ав и а корп ус, созда н ­

д и л и на п ереформирование потреп а нны е в

ный

боях авиаполки , которые при получении но­

20

июня

1941

г. для противово здушной

обороны столицы. В середине июля в б-м

вой техники оставл яли свои бывалые, зала ­

И- 15З С бортовым

иак насчитывалось

танные

номером "9З" готовится

них

94

783

боевые машины , и з

истр еб ител я И - 15 3 « Ч айка .> . С при-

машины-ветераны.

Б а ку снабжа л

страну н е фтью , сюда эваку иров ал и многие

к запуску двигателя

119

АваРИR И-153 с 60РТОВЫМ номером

"93.. из

состава

71 -то иал 88С К6Ф летом

1943 т.

оборонные предп ри ятия, чере з город шли

20

поставки военных грузов от союзников.

тях противовоздушной обороны количество

Летом

1942

г. Баку был одним из самых

бипланов в этот период заметно уменьши­

хорошо за шишенны х с воздуха объектов, по

лось

количеству располо женных здесь истребите­

екты , оставалось немногим более

лей он уступал, пожалуй , только Москве. Н а

ляров . 1943-й год стал последним годом ис­

вооружении 8-го иак ПВО Баку насчитыва­

пользо вания этих истребителей в ПВО , а в

лось

266

истребителей, львиную долю кото­

рых составляли

« Чайки »

-

141

машина.

Впрочем , так продолжал ось недолго. П одоб­ но тому, как в

1941

г. И-153 штурмовали н ем­

« Чаек », обороняюших тыловые объ­

-

1944 '~

80 экзем п­

они были полностью заменены совре­

менными самолетами.

Продолжая описание боевой деятель нос­ ти И-153 на фронте , вернемся к событиям в

цев н а подсту па х к Москв е , в 1 942-м двукры­

1941

лым истребителям приш лось включиться в

нинградом прои зо ш ел случай, который опи­

оборону Кавказа.

сали даже иностранные газеты. Положе ние

В середине августа

1942

г. шестерка И-153

г. Во второй половин е августа под Ле­

города

в тот

период

становилось

катастро­

738-го иап , прикрывавшая наземные войска

фическим. Немецкие войска, развивая на­

в районе станицы Червле н ая под Грозным ,

ступление,

была атакован а п а рой

сминая

Bf 110,

однако от боя

обходили Ленинград с

фланги Лужской

юга и ,

оборонительной

не уклонилась и сбила оба немецких самоле­

полосы , стремились выйти к Ладожскому

та. Участник это го боя , летчик А.Лебедев

озеру, заве ршив тем самым окружение быв­

(Александр Лебедев впоследствии стал од­

шей российской столицы.

ним и з и з вестны х полярных пи лотов) в по­

ду шная

след них числах октября вылетел на перехват

крупной немецко й моторизованной коло н­

четверки

р азведка

донесла

19 о

августа воз­

продвижении

заходивш их на бомбардиров­

ны по до роге из Волосово к Красному Селу.

ку города Орджоникидзе. Н а своей «Чайке »

Для нанесения удара по противнику вылете­

Лебедев в лобовой атаке сбил ведушего груп­

ла восьмерка И-1 53 7-го иап под командова­

пы ,

нием старшего лейтенанта Свитенко. Атака

а

Ju 88,

остальным

самолетам

не

позволил

прицель но отбомбиться.

Использова ние истребителей

на врага оказалась успешной , однако во вре­

на

мя второго захода на цель машину Свитенко

фронте вело к н еукло нном у сокрашению их

подб или огнем с земли и он посадил ее на

численности.

изрытую

1942

120

исправных « Чаек » . да и в остальных ч ас­

И -153

Во второй половине ноября

г. в 8-м иак ПВО Баку оставалось л ишь

Клопицы.

воронками

плошадку

у

деревни

Немцы находились рядом и от-

1-153

71-го иаn с

60РТОВЫМ номвром

,,29..

вы
атыыаютT из замаскированного

ангара . 3има

1942 г.

Вылет звена "Чаек" на 60евое задание. Южный фронт, в районе Мариуполя,

крыли по приземлившемуся самолету мино­

Нужно отметить , ч то под Ленинградом

метный огонь . Видя отчаянное положение

применение истребителей И-153 было до­

командира , его ведомый Алибек Слонов по­

статочно

садил сред и воронок и разрывов мин свой

ным .

И - 153 . После того, как Свитенко вскочил на

обороны " Чайки » несли многообразную бо­

продолжительным

и

1941

г.

результатив­

Здесь в условиях устойчивой линии

крыло и уuепился за расчалки и стойку кры­

евую службу. В их задачи входили сопровож­

ла, машина пошла на взлет. Удача на этот раз

дение транспорта и охрана трассы снабже­

была н а стороне отважных пилотов , спустя

ния Ленинграда , ночная охота за прожекто­

десять минут они смогли обнять друг друга,

рами , участие в контрбатарейной борьбе . В

при з емлившись на а э родроме моряков неда­

ночь на

леко от Стрельны.

Алексей Севастья нов на истребителе И -153

5

ноября

1941

г. летчик 26-го иап

121

сам

выбросился с парашютом.

Обломки

обоих самолетов упали в Таврический сад.

Летом

1942

г. немецкая авиация предп ри­

нял а ряд массированных налетов н а Крон­ штадтскую военно-морскую базу. Прикры ­ вал Кронштадт 71-й иап, насчитывающий

около

20 истребителей И-153 и И-16 . В пе­ 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета - 71-й

риод с иап

потерь

не

имел.

Комиссар

полк а

И . И . Сербин за этот период сбил на И-15 3 три Не

111

лично и один в п а ре . В светлую

« белую » ночь на

3 июня 1942

г. Сербин нахо ­

дился в зоне ожидания на высоте

1000

мет ­

ров. Обнаружив « хейнкель», пи л от атаковал е го РСами , после чего немец у п ал в район е

горы Пухтола и взорвался . Воз вращаясь в свою зону в рай оне острова Котл ин Сербин обнаружил еще од ин Не

и атаковал его с

111

короткой дистанции, после чего вражеский

бомбардировщик упал в воду н а глазах у все­

го гарнизона Кронштадта. В середине

1943

г. истребител и И-153 п од

Ленинградом имел ись в основном в составе авиации Балтийского флота . По нескольку « Ч аек »

(количество было

непостоянным ,

так как машины уходили в р емо нт и во зв р а­

щ ал ись , передавал ись в дру гие полки) чис­

лилось в 3-м , 4-м , 'О-м Гвардейских истре­ бительных авиаполках и 7-м авиазвене ПВО . ДО десяти И-153 вплоть до июля базирова­ лись на острове Лавенсаари

-

в основном

это был и истребители 'О-го и а п. Активиза­ ция вражеской ав иации летом

1943

г, слож­

ность перехвата немецки х бомбардировщи­

ков

Ju 88

и

Не

111 ,

явное неравенство в

схватках с появившимися

FW 190

привели к

тому, что на Лавенсаари перебросил и истре­ бители Як -I и з 3 -го гиап, а заслуже нным в е­ теранам И-153 оставили второстепенные за­ да чи .

Уже в ходе войны И-153 получили неожи­

данную специализацию . Созда нные в конце

1941

г. ночные бомбард ировочные полки на

самолетах У-2 , Р-5 и военной

з имы

P-Z

показал и

в течение п е рвой высокую боевую

э ффективность . До наступления весны дол­ гие темные ночи были верным союзником Установка взрыватеЛR

« Чайка »

вылетел для ночного патрул ирова­

эт их « небесных тихоходов ». Весной и осо­

на авиабомбе перед

ния н ад городом. Ленин град уже более меся­

бенно летом ночные бомбардировщики ста­

подвеской на

ца н аход ился в блокаде , фронт приблизился

ли нести ощутимые потери от немецких воз­

н астолько бли з ко , что немецкие самолет ы за

ду шных охотников . Бы ло принято решени е

считанные минуты долетал и д о центральных

для их за щиты выделить истреб ител и И -15 3,

1-153

кварталов. Обн аруженный Севастьянов ым бомбардировщик Н е

111

шел н ад Невой в

сто рон у Смольного. Несколько прои звед ен­ ных атак пилота « Ч ай ки »

оказались безус­

которые

как

нельзя

лучше

подход или

дл я

этой цели .

Од ним из первых в ноябре

1941

г. на базе

25-й авиационной школы в городе Невино­

п еш ными , боекомплект скоро за кончился ,

мыске Ставропольского кра я был сформи­

поэтому Севастьянов таранил « Хейнкель» И

рован 654-й ночной легкобомбард ировоч-

ный

на самолетах У-2.

ной возду шной схватке(!): « Отличная манев ­

г. эта часть получила в д опол­

ренность « Чайки » делает ее неуя зв имой для

авиаполк

Весной нение

1942

к двум

кадрилью из

(нлбап)

деся ткам

« кукурузников»

8 самолетов

эс ­

И -1 53. Полк полу­

чил наим е нование 889-й смешанный авиа­ полк . Летом на

южном

1942

г. пол к успешно действовал

направлении

Донбасс, затем ,

во время боев за

августа его отвели

25

на

неповоротливого «Чайки »

Bf 109,

хорошо

если только летчик

осматривается

кругом.

И- 1 53 всегда может вывернуться из - под ата­ ки и встретить проти в ника огнем в лоб. Пр и

этом часто получается , что И- 1 53 может вес ­ ти ого н ь по

Bf 109 ,

а тот довернуть до « Ч ай­

се­

ки '> не успевает» . Инструкцией предписыва­

вернее Баку. « Чайки » передали в 8-й иак ба­

лось применение истребителей И- 1 53 на са ­

переформирование

в город

Насосный

кинской зон ы ПВО , 889-й полк в течение

мом

зимы-вес ны

столкновений , на высотах

1943

г. действовал исключи ­

тельно н а У-2. Летом

1943

г. во время акти­

в

нижнем

боевым

ярусе

порядке ,

возможных

боевых

500-1000

получившем

метров ,

назва н ие

визации боев в районе Керчи и Новороссий­

« пчел иный рой ». Соблюдение подобных ус­

ска « Чайки » вернули назад. Теперь их основ ­

ловий, однако, возможно было лишь при н а­

ной

личии нескольких пар своих истребителей , в

зада чей

средств и

стало

подавление

уничтожение

зенитных

прожекторов .

По­

жизни подобное встречалось крайне редко.

В

добным образом применялись И- 1 53 авиа­

1944 r.

оставшиеся в строю И -1 53 окон ­

ис ­

чательно отошли на вторые роли . В наступа­

пользова ние истребителей-бипланов по но­

тельных операциях Красной Армии эти са­

ции

Черноморского флота. Активное

чам на этом участке фронта отмечал ось в те­

мо лет ы

чение всего

« Чайки »

В

1943 года. начале 1942 г.

советская фронтовая

уже

не

участвовали,

отдельные

несли вспомогательную или пат­

рульную службу. Так , вплоть до мая

1945

г,

авиация имела немногим более двухсот са ­

несли охрану внутренних ко н воев в Белом

молетов И-153. За лето текущего года по

море И- 1 53 ВВС Северного флота. Имел ись

причине потерь и и з носа материальной час­

в

ти коли ч ество эт их истребителей сократи­

Востоке и в Монголии. К началу боевых дей­

лось более чем вдвое. По состоянию на

ля

г. н а фронте насчитывалось

1942

ки » , и з них

42

самолета

-

1 ию­

1945

г. истребители это го типа на Дальнем

ствий против Японии на Дальний

Восток

«Чай­

доставили более современные боевые ма ­

в 5-й воздушной

шины , поэтому такие старые самолеты , как

83

И-153 , в боях заде йствованы не были .

арм ии .

На самом деле установление точного ко­

личества вою щих И- 1 53 представл яется за­ труднительным ,

ибо потери частично вос­

полнялись ремонтом и поступлением и з ты­

ловых частей, многие подразделе ния «м иг­

рировали » . Так , в начале августа

1942

г. 662-й

авиаполк ночных бомбардировщиков У -2 , действую щий в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора, получил в качестве пополне ­

ния эскад рилью истребителей И-153 и И-16. Полк стал именоваться смешанным и дейст­

вовал в таком составе до весны

1943

года. В

а преле 662-й сап расформировали , а истре­ бители передали д ругому авиаполку из со ­

става 14-й воздушной армии. В середине

лось

1943

г. на фронте насчитыва­

истребителей И-153. Именно в этот

36

период в частях де йствующей армии появи­

лась изданная

Наркоматом Оборо н ы бро­

шюра «Такт ика истребительной авиации » . В

отношении

И- 1 53 эта « Тактика »

была во

многом за поздалой, но, принимая во внима­ ние , что ра з работана она была на основе

опыта

1941 - 42

гг. и во многие полки была

фрагментарно доведена ленных

циркуляров,

в

виде

некоторые

многочис­ ее

положе­

ния весьма интересны. Тем более, что пило­ та И - 153 призывали не к обороне, а к актив-

Пара И- 153 в nDлете

1·23

Техническое описание Опред еле ние

конструкuии

истребителя

лев ы х профи лей . В п е ред н ей части попереч­

И - 153 те рми н ом « смешанная .) как нельзя

ный

более

л ялся

то чно

подходит

к

это му

самолету.

за­

со времен п е рвой мировой войны конструк­

к рыш ками, крепившихся на вин тах. Хвосто­

легкосъем ными

д юралевыми

uи я это го типа была в з начитель н ой сте п е н и

вая часть фюзеляжа, вклю ч ая кабину пи л о­

от р аботана и могла н аз ыв аться т рад иuи о н ­

та , имела ч астый шаг продольных профилей ,

но й. К недостаткам ее следует от н ести з н а­

называемых «о п алубкой.)

чи тель н у ю тр уд о емкость,

кре пи ла сь полотняная обшивка.

м ногодел ьн ост ь

и

-

именно на ней

Кры л ья И-1 53 де ревянны е , прямоугол ь­

время такой ти п КОНСТРУК I1ИИ отлич алс я н е­

ны е

плохой реМОНТО ПРИГОД НОС1ЪЮ в п олев ых ус­

ми и з д юралюминия. Конструкuия ве рхн е го

л овиях, устране ни е п ов реждений могло осу­

и нижне г о к ры л ьев пр акти ч еск и идентична:

I:!

п ла н е , с элл иптич ес кими за ко н uовка ­

шеств лятьс я техническим персона л ом сред­

коробчат ы е ло нж е роны и собранные и з реек

н ей квалификаuии при м иним уме средств.

ферменны е

ле т а)

я вл я лась

стальная

ч ет ыр ех гр а н н ая

н ервюры.

Внутренняя

часть

крыльев для

при да ния жесткост и у кр е пле н а

сталь ными

расча лка ми.

П е р ед няя

часть

ферм а из тонк остен ных хромансилевых тр уб

крыльев и районы усиле н ий за ши т ы

(сталь 30Х ГСА). В носо вой части через сис­

фан ерой. П осле об ши в ки крыльев полотном

тему резиновых а морт и зато ров т ип а

«л орд.)

и

1,5

н а н есения лакокрасоч н о го покрытия,

мм пе­

на ферму навешивалась моторам а с д вигате ­

ред няя

ле м . В верх н ей ч асти фю зеляжа установл ена

ла сь и полировалась. В е р хнее крыло с н абже­

сталь н а я У- об р аз н ая ферм а, явл яюшаяся ос­

но

товом « чайки .) , а в нижней части

124

сверху ко нс т р укu ия

кр ы валась

«Стержнем .) фюз еляжа (да и самого сам о­

У6ираеlrfое шасси И-153

стрингерами ,

П рим е няемая в мировом самолетост роении

оч е нь высокую дол ю ручной работы . В то же

1#96005 КРУ"ИЬ'Irf "лаНОlrf

на бо р шп а н гоутов частично подкреп ­

-

ч асть кры л ьев т щательно отделыва­

д в ухсек uионными

эле рон а ми ,

скле п ан­

дю рал ю ­

ными и з д юралюми ния и обшитыми пол от­

миниевый uентроп ла н , завя за нный с купо­

ном. Н а внутренн ей секuии эле рона п озд ­

лами шасси и усиле нн ый стальными раско ­

них се ри й

сами. Обтекаем а я форма фюзел яжа обра зо­

ши е п ласт инки дл иной

вана по п ере ч ным набором и з ле гких Дlopa -

дуа л ьной

И - 1 53 устанавливались неболь­ регулировки

460

мм для инд иви­

каждого

самолета

Силовая устаиовка И- 153

1h6005 со

снятым капотом

f !

Вид на двигатель , маслорадиатор , маслобак И-153 Н96005

125

(подобные пластинки устанавливались и на

покраской, вводя в заблуждение совр е м е н­

хвостовом оперении). Так как официального

ных исследователей.

названия

эти

пластинки

не

получили , то

по сегодняшний день они называются по­

зад,

разному: ножи, гребешки, флеттнеры , трим­

имеют внутренний диаметр

меры .

700xl50

купо л ами ,

мм. Колеса

730

мм , стандартные , с дисковыми тор­

вали обтекаемые I- образные стойки. Места

убранного положения . Стойки шасси кре­ пятся в нижней части фю зеляжа при помо ­

стоек с

крыльями закрыты

не­

большими обтекателями. Края обтекателей

щи

оклеивались

поэтому

стойку во время уборки-выпуска шасси . Не­

миткалевой

лентой,

карданного

у з ла ,

ра з ворачивающего

ч еткого перехода между обтекателем и кры­

обходимую жесткость каждой стойки обес­

лом нет. Н а правой стойке крыла крепился

п е чи вают шарнирные подкосы,

приемник

указателя

ном положении обра зующие жестку ю трех ­

Жесткость коробки крыльев обеспечива­

лялась сжатым воздухом, при помощи пнев­

ют регулируемые ленты-расчалки профили­

моцилиндра , в убранном положении стойки

рованного сечения .

прикрывались подвижным щитком. Приме ­

воздушного

давления

в выпущен­

гранную пирамиду. Уборка шасси осуществ­

Каждая

пара

крыльев

расчалена четырьмя расчалками, две из них

нялись щитки клепаные из профилей, часть

сдвоенные. Для

серий ны х машин имела щитки с усиления­

предохранения

от вибра­

ций, в центральной части расчалки скрепле­

ми

ны обтекаемыми фиксаторами, выточен ны­

шасси

-

так называемыми « уточками » .

из гофра.

-

при

Включение системы уборки помощи

воздушного

крана ,

расположенного на левом борту кабины. В

Хвостовое оперение имело дюралев ый

случае отказа основной воздушной системы ,

каркас , обшитый полотном. Стабилизатор,

для выпуска шасси имелся аварийный меха­

снабженный V-образ ными под косами кап­

низм. Он представлял собой обычную лебед ­

регули­

ку, связанную тросом через ролик , установ­

ровки угла установки на земле. Киль самоле­

ленный на ломающемся подкосе пирамид ы

та для

парирования

мента воздушного

имел

механизм

разворачивающего

мо­

винта повернут влево на

шасси. Приводился в действие рукояткой , расположенной на правом борту.

Место сочленения с фюзеляжем за­

Костыль И-153 поворотный , сварен из

крыто дюралев ым обтекателем. Стык обте­

свернутого стального листа и снабжен кол е­

кателя и фюзеляжа заклеен полотняной лен­

сом диаметром

той.

Амортизация костыля

1032'.

126

называемые

соединения

левидного сечения ,

11-153

колес ,

мозами , снабжены обтекателями-крышк а ми

ми из ясеня

nрн IИIlИ снаружи

ниши

Соединение коробки крыльев обеспечи­

скорости (трубка Пито).

Ка6ина пилота

Шасси И -153 убираемое с поворотом н а­

и

В

процессе эксплуатации

обтекатель

150

мм из цельной рез ины. воздушно-масляная ,

мог сниматься, после его последующей уста­

для доступа к ней на левом борту под стаби ­

новки место стыка заклеивалось новой лен­

лизатором имелся небольшой люк.

той. Так как лента далеко не всегда закраши­

Зимой самолет переставлялся на лыжи ,

валась, выглядела она светлой полосой, на

которые при уборке поджимались к фюзеля ­

фотографиях воспринимается декоративной

жу, частично выступая в поток . Использова-

лись лыжи самолета И - I б, с переделкой ка­

минальная при включении второй скорости

бана к репления и введе нием дополнитель­

нагнетателя на высоте

ного з вена

-

так называемой серьги, увели­

чивающую стояночную

высоту самолета до

4200

м

- 800 л .с.

Сектора газа для управления двигателем наход ились на левом борту кабины пил ота.

Двигатель закрыт капотом типа

NACA,

ни з м при уборке лыжного шасси не приме­

котором

для

необходимого значения.

Карданный меха­

имел ись

8

отверстий

в

вы­

нялся , поэтому основной узел стойки фик ­

хлопных патрубков . I-й и 9-й патрубки д ви­

сировался в зимнем положении. Купола для

гателя объединены

-

уборки колес прикрывались зимним щит­

первого

цилиндра

ком,

стрелке со стороны пилота. Капот имеет д и­

подвижный

щиток ,

закрывающий

верхнего

по

ч а совой

стойки в убранном положении , также ста ­

аметр

вился зимнего типа . Хвостовое колес ико в

разн ых серий отличались нез начител ьно

зимний

период заме нялось на небольшую

состоял и з н е подвижного л обового кольца и

лыжу,

просторечии

«л ыжон­

трех съемных крышек. Крышки ставились

полетах с раскисшего

на замках , до полнительная фиксация осу­

в

ком'). Так как при

называемую

1425

мм , длину

нумерация ведется с

мм (капоты машин

885

)

и

грунта костыль зары вался и мешал рулению ,

ществлялась ле нтой из нержавеющей стали ,

многие

стягиваемой при помощи тендера . Лобовая

пилоты

предпочитали

оставлять

часть капота имела

«л ыжонок ') И В летнее время.

Винтомоторная

установка

в основном

варианте имела двигатель М - б2 с винтом и з меняемого шага (ВИШ) типа АВ- I диа­ метром

2,8

телями

м . Первые серии И-153 с двига­

М-25В и

М-62 имели

воздушные

винты постоянного шага диаметром

2,8

м,

регулировки

9 отверстий,

охлаждения

Бензиновый бак дюралевый , протектированный ,

отделен

противопожарной перегородкой, между ба­

ком и пилотом перегородки не было. Ем­ кость стандартного бен зобака

(240

2,8

сварной,

от двигателя

ны с М-б3 ставился ВИШ диаметром

м и

пере­

крывались подв ижными створками.

снабженные обтекателем - коком. На маши­

2,7

которые дл я

двигателя

31б литро в

кг) .

м. Двигатель М-б2 имел максимальный

диаметр

1375 мм, полную длину 1100 мм , су­ 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-б3 510 кг.). Взлетная мощность М-б2 - 1000 Л.с. (М-25В - 775 Л.с., М - б3 - 1100 л.с . ), номи ­ нальная мощность у земли 830 Л . с., номи­

хой вес

нальная

при

включении

н а гнетателя на высоте

первой

1530

м

скорости

- 850 Л.с. ,

но-

Гео м е трические размеры И-153 Размах вер х него крыла (м) Размах нижнего крыла (м)

Длина в линии полета (м) В ысота в линии полета (м) Площадь крыла (м 2 )

10,0 7,50 6,275 3,425 22,14

И-1"S3

N25001

N26005

N26019

N26062

N26566

N26540

се р иЙ н .

ОПЫТН.

дублер

ОПЫТН.

сериЙн.

на лыжах

н а лыжах

М -25В

М-25В

М -25В

М-62

М-62

М-62

М-63

1650 325 367 361 342 7,0 91 00 31 10,5- 11 120- 130 7,5- 8

1650 360 425 415 6,1 9000 26,5 12 130 10

1680 368 424 412 376 6,48 8700 27,4 11-12 200 11 ,4

1762 365 443 443 422 6,7 9800 30 13-13,5 200 13,5-14

1765 366 426 425 408 5,5 11000 31 · 13-13,5 106 6,8

1871 366 429 428 411 5,3 11000 28,5 14,5-15 100 5,2

1887 370 431 428 401 5,1 10600 24,5 14-14,5 129 6,4

Воздушный ви н т

ВФШ *

ВФШ

ВФШ

ВФШ

ВИШ * *

ВИШ

ВИШ

Диаметр В. винта (м) Ш ирина лопасти (м)

2,9 0,217

2,8 0,250

2,8 0,250

2,8 0,250

2,8 0,250

2,8 0,250

2,7 0,250

Вооружение

4 П В- 1

4ШКАС

4ШКАС

4ШКАС

4ШКАС

4ШКАС

4ШКАС

2300

2300

2300

2500

2500

2500

2500

Д вигатель Полет ный вес (кг) Макс . скорость у земли (км/ч) на гра н и ц е в ы сотности (км/ч )

на высоте на высо т е

5000 7000

м (км/ч) м (км/ч)

Время подъема на 3000 м (мин) Практический потолок (м) В р емя набора п раКТ.потолка (ми н ) Время виража на

1000

Разбе г на взлете (м) Время разбега (сек)

За п ас патро н ов (шт)

• вфш••

ВИ Ш

м (сек)

Воздуш ны й винт фиксированного шага Воздушный винт изменяемого ш ага АВ-I

-

127

-----

128

I

Компоновочная схема И-153

129

ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА Маневренный истребитель И- 1 90 в январе

1938 [

в конструкторское бюро

Николая Полика рпова на авиазаводе

NQ156

поступили тактико-технические требования на новые боевые самолеты, которые пред­ полагалось

дЛЯ

ВВС

схе",а

130

1-190

Красной Армии.

и

В

построить

перечне за ­

жали з начиться в перечне необход имого во­ е нного имущества .

Разработка истребителя - биплана , полу­ чившего наименование

И-190,

КБ Поликарпова в феврале

началась в

1938

г., однако

даний значился и новый маневренный би­

по причине многочисленных других заданий

план с требуемой максимальной скоростью

прод вигалась очень

500-550 км jч.

причин задержки стала подготовка чертежей

Задание на такой истребитель

было обусловлено сложившимися представ­

И -1 53

лениями о характере возду шного боя,

ны лета

где

-

медленно .

Од н ой

из

эта работа продолжалась до середи ­

1938

г. Вплотную к новому истреби­

монопланы и бипланы взаимодействовали и

телю приступ и л и уже осенью , именно тогда

дополняли друг д руга. войне Ко",nоновочнаll

спроектировать

столь очевидной , поэтому бипланы продол­

в

Испании

преимушеств а

Хотя

все более

монопланов,

в

возду шной

состоялись две первые макетные комиссии.

проявлялись

Следующим эта п ом стала проду вка моделей

однако боль ­

в аэродинамических трубах ЦАГИ . Самолет

шинству экспертов истина еще не ка зала сь

проектировался

как дальнейшее

развитие

И-153 , с соблюдением основной его техно­ логии

и

с

использованием

многих

узлов

и

технологической оснастки. Все это позволя­

ло быстро построить и внедрить И - 190 в се­ рию . Новыми были д вигатель М- 88 , обводы фюзеляжа , крылья с глад кой фанерной об·· шивкой ,

свободно несущее горизонтальное

оперение , убираемый костыль.

Между тем, и з готовление первого опыт­

ного экзе м пляра И -190 н а авиазаводе по

причине

заг рузки

NQ156

прои зводстве нны х

площадей самолетами д ругих конструкторов

оказалось затруд нительн ым . По этому варя

1939

14 ян­

г. Полика рпов обратился к руко­

водству авиапромышленности

с

просьбой

перен ест и постройку самолета на авиазавод

NQ1.

Тако е раз решение было пол уч ено

-

два

опытных э кзем пляра И-190 решили строить

на заводе

1939

Состоявшаяся

NQ1.

19

февраля

г. третья макетная комиссия око нч а­

тельно поста новила считать постройку са­ мол ета целесо образ ной .

Реально работа н ад новым истребителем

разве рн улась л ишь весной

1 939-го , более

ч ем ч е рез год после принятия ре шения об

его созда нии . Первый опытный э кземпляр и з готов и л и в октябре , а в декаб ре под гото­ вили

к

проведен ию

летных

испытаний .

Практ ически сразу после того , как эту ма­

6езредукторнь,й двигатель М-ВВ6РЛ,

шину в ыкат или и з сборочного цеха , залож и­

который первона'lально установили

ли

на опытный И-190

вто рой

экзем пля р ,

дв игател ь

которого

пред пол а галось оснастить двумя турбоком­

прессорами типа

TK-I.

Н а п е рвом И -190 был установлен опыт­

ный безредукторный д вигатель М- 88 БРЛ и опытный

трехлопастный

воздушный

винт

АВ-2. И мотор, и винт существовали пока в

ед инств е нном э к зем пляр е.

Отм ет им , что

М-88 установили на И-190 ранее , чем он по ­ п ал на более приоритетный И - 180 (два пер­ вых опытных И-180 летали и разб ились с дв игателями М-87) . История с эт ими дв ига­ телями, весьма за тянувшаяся , в основном и

стала той причиной, по которой ни один и з вышеупомянутых самолетов н е поступил на

вооружение ввс. Конструктор А . с. ший Опы т ным

Н аза ров , руковод ив­

конструкторским отделом

ав и амото рного завода в За порожье с

1930

г,

после приобр ете ния во Фран ции ли ценз ии на прои з водств о д вигателя Гном Рон « Мист­ раль М ажор »

K- 14

в течение нескольких лет

за ним ался его освоением и р азв итием . Пер­ вон а ч аль ный

вариант

под

обозначением

М-85 выпускался серийно и устанавливался н а бомбардировщики типа ДБ-3 . Затем по­ этапно б ы л и р аз работан ы и внедрены дв ига ­

Редукторный двигатель М-ВВ

тели М- 86 и М-87. Далее за п ла нировал и вы­

устанавливался на опытных

п уск д вигателя М- 88 мощностью

истребителях И- 180 и И-190

1100

л. с. ,

131

которым и пред полагалось оснастить но в ые

посадке

и стребител и . Однако в

вреждения. Спустя две недел и И-190 отре­

1938

г. Н азаров и ря д

которые , будучи зас читанными

стве работ. На з наченный главным конструк­

ские испытания , продолжал ись до

тором с.К.ТуманскиЙ попытался активизи­

1940

ровать деятель ность КБ , од н ако надежности

те сорвало часть обшивки верхне го кры ла).

6

июн я

в п оле­

-

За период испытаний были опробованы три

удалось

новому

ру­

1941

Г. ,

2,75

м , АВ-2Л-2 диаметром

впрочем для истребителей он то гда уже н е

д иаметром

был столь актуале н .

лет

1939

г. М-88 ожидали около де ­

сятка

конструкторских

конца

года

имелись

коллективов.

попытки

До

уст а новить

ра з вивал

земли

410

375

максимальную

км / ч , а на высоте

стики

штурмовик

(, Ш ,)

скорость

5000

метров

у

-

км /ч . Такие да нные никого удовлетво­

торным д вигателем

и

м, АВ-2Л- З

рить не могли, однако желаемые характери ­

зло получный мотор н а новую модификацию с.В.Ильюшина

2,65

м. С винтом АВ-2Л-2 само ­

2,65

ДБ-3

н адеялись

получить с

М-88Р.

новым

р едук­

Мотоустановка

конструкции с.А.Кочеригина , однако эт им

этого

самолетам удалось осуществить ограничен­

ным и усовершенствованным капотом , была

ное количество полетов. М-88 капризничал ,

в з начительной

гнал стружку, недодавал

истребителя

мощности , отказы­

дв игателя

вместе

с

степени

И -1 80.

новым ,

поза имствов ана у

вал в неподходящий момент. В таких вот ус­

продолжал

ты вплоть до наступ ле ния нового ,

23

ноября

г. на Це нтральный

1939

удлинен­

В таком ви де самолет

ловиях

выпол нять э пи зод ические поле­

1941 года. 500 км /ч

московский аэродром выкатили установлен­

Ожи дае мая максимальная скорость

ный н ал ы ж и И - 190 .

н а нем так и не была до стигнута , работами

цию завода

NQ1,

ров али

возможност и

где его покрасили, отполи­

по

д оводке

машины

з анимались

э пи з оди ­

чески. Максимально , что удалось получи ть

кг

на И - 190 до февраля 194 1 г, это скорость 488 км / ч на пяти километровой высоте . 13 февраля 1941 г. во время прове рочного по­

г. лет­

лета отказал двигатель М-88. Летчик Уляхин

чик-испытатель Александр Жуков нач ал ру­

спланировал на Ц ентральный аэродром, од­

лить н а новом самолете и д аже ухитр и лся в

н ако в ту з иму стоял очень глубок ий снег и

по

вс е

тщательному

15

поверхности, взве шиванию.

2290

кг, на

декабря

1939

184

этот день совершить два небольших подлета.

И-190 , оборудованный колесным шасси, п е­

Первы й полет состоялся

го­

ревернулся. Уляхин не пострадал, но само ­

да. Все последу ющи е подъем ы в воздух были

лет был сильно поврежден. Особого з н аче­

достато чно

30 декаб ря 1939

э пи зод ичными

лись многочисленными

и

со прово жда ­

1940

8

были. Разбитый самолет не восстанавлива­

февраля

л и, второй э кзе мпляр не достроили. Исто ри я

г. к испытаниям подкл ючился летчик

Уляхин , а ЧУ1Ъ позд нее Давыдов.

1 апреля 1940 r.

ния событию не придал и и скоро о н ем за­

кон­

улу чшениями

струкции и возней с двигателем.

у Давы дова в воздухе не

вышла пол ностью правая стойка шасси , при

132

года (была и еще одна авария

типа воздушных винтов: АВ-2Л-1 д иам етром

кондиции

В злетный вес составил

1939 г.

как завод­

дв игатель до

больше расчетного .

М-886РЛ. Декабрь

продолж или полеты ,

дв игател ю М-88 это н е прибавило. Довести

подвергли

вре",1I первых

по ­

монтировали и на нем

Самолет был доставле н на летную стан­

полетов с двигателе",

неболь ши е

нечно не могло н е сказаться на темпе и каче­

Осенью

Опытный истребитель

полу чил

его сотрудников были арестованы , что ко­

ковод ителю КБ Е.В.Урмину л ишь в

1-190 во

самолет

истребителя-биплана И-190 зако нчилась. Маневренный истреб итель И -190 с дв и­ гателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153.

Техническое описание Конструкция фюзеляжа

-

сварная ферма и з

нижнее крыло снабжены эле ронами . Про­

хромансилев ых труб , с легким формообразу­

филь обоих крыльев

Clark- УН

ющим

ной толщиной

Крылья д вухлонжерон­

каркасом.

Обшивка

носовой

части

фюзеляжа дю р ал евая , за кабиной пилота

полотняная.

Силовая

д вухрядный

14-ти

цилиндровый д вигатель

М-88 воздушного охлаждения

1100

-

установка включала

ные ,

10%.

цельнодеревянные ,

толщиной

1,5

с относитель­

обшиты

фанерой

мм. Сверху вся поверхность

крыльев обклеивалась полотном (маркизе­

мощностью

том) на э малите, после чего покрывалась не­

л.с. Капот двигателя с регулируемыми

сколькими слоями аэ рола ка и полировалась.

створками охлаждения типа «юб ка », коллек ­

Хвостовое оперение

свободнонесущее,

тор отработанных газов состоит из двух по ­

однако

лови н ,

тановки расчалок между килем и стабилиза­

выхлопные

патрубки

по

одному с

каждо го борта.

Бипланная

тором

коробка

крыльев

связана

I-образными стойками и расчалена четырь­

предусматривалась возможность ус­

-

для

Основное

мя двойными несущими и двумя двойными

разме ром

подде рживающими расчалками.

тически

Верхнее и

И-153.

Основные размеры и характеристики И-190 Длина в линии полета (м) (пос л е ремонта Высота в линии полета (м)

Размах верхнего крыла (м) Размах нижнего крыла (м) Площадь крыльев (м ' ) Вес пустого (кг)

Полетный вес (кг)

6,480 - 6,600) 3,554 10,0 7,5 24 ,83 1705 2290

этого

имелись

соответствую­

щие узлы.

литым

шасси

700 х 150 мм,

полностью

Хвостовой

снабжено

колесами

конструктивно прак­

соответствовало

шасси

костыль убираемый,

ре з иновым

колесом

с

р азме ром

150х90 мм. Стрелковое вооружение состояло и з четырех синхронных пулеметов Ш КАС

калибра

7,62

мм. В дал ьнейшем предусмат­

ривалась установка двух синхронных

круп­

нокалиберных пулеметов Бе р ези на (БС).

Максимальная бомбовая нагрузка

200

кг.

Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 были уста новле ны встроенные бомбодержатели.

Сборка

1-190

на авназаводе

%1

1ЗЗ

И-170 Проект маневренного истребителя-бипла­

чале осени

на , обозначенного п она ч алу индек-сом