Японские авианосцы Второй Мировой. ''Драконы'' Перл-Харбора и Мидуэя

Владимир Сидоренко Евгений Пинак

Воонские 8ви8носqы
В-rорой Мировой «Драконы» Перл-Харбора и Мидуэя

Москва «Яуза» «Коллекция» «Эксмо» 2010

ББК

68.54 П32

Оформление серии П.Волкова В оформлении переплета использована иллюстрация художника А.3аикина Авторы выражают искреннюю благодарность всем тем, кто помогал им в работе над книгой. Среди них Девид Айкен (США), Ричард Вольфф (США), Жиль Канарес (Франция), Ар-сений Малов (Россия), Энтони Тулли (США), Джон Хансен (Канада). Авторы выражают особую благодарность Андрею Полутову, не будь которого, эта книга, возможно, никогда не появилась бы на свет. Книга подготовлена в авторской редакции

Пинак Е .Р., Сидоренко В.В П32

Японские авианосцы Второй Мировой. «Драконы» Перл-Харбора и Мидуэя

- М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2010. - 160 с.: ил.

ISBN 978-5-699-40231-1 Эти корабли величали «Драконами Императорского флота» (именно так переводится с

японского слово «рю»). эти авианосuы принимали самое активное участие в решаюших морских сражениях Второй Мировой - их великолепно подготовленные авиагруппы громили американские линкоры в Перл-Харборе, помогали штурмовать укрепления острова Уэйк, наносили болезненные удары британuам у UеЙЛона. Счастливая зве:ща Императорского флота закатилась 4 июня 1942 года в битве у атолла Мидуэй, где бwrи потоплены лучшие японские авианосuы, в том числе и «драконы» «Сорю» И «Хирю». Этот разгром стал началом конна Японской Империи... Новая книга популярной серии, основанная не на расхожих мифах и пересказах сомнительных англо-американских источников, а на аутенгичных японских материалах, доступ к которым до сих пор крайне затруднен, позволяет по-новому взглянугь на переломные события Второй Мировой и судьбу «драконов микадо».

ББК 68.54

ISBN 978-5-699-40231-1

© Пинак Е . Р . , Сидоренко В.В. 2010 © 000 О

7 �

..

g i t .

"

(101

�, ,,�

.

- .......

,

r-.,

�

... "

� ..

--г-, --,rь

�

- ,.

, •

,. а

'"

�

1,

i

• �

- ,. _ ..

�

�

� 1 :

:

. ''''''''i!'''' �''

I \ 1

Л

.

"":S

1

,"

1

1

1

�

:l.ii

:r '--

-..;;: � '

,

".

.

--1-. - - '-- . -

�

с

'-- о

•

с'

А

.

�

�

� -

Q

'- ,

( 1) Карлингс; (2) желоб для стока воды; (3) бимс; (4) желоб под катапульту; (5) наружный борт ангара; (6) центральный карлингс; (7) опорная колонна; (8) пил­ лерс полётной палубы; (9) левая кромка полётной палубы; ( 1 0) передний борт ангара; ( 1 1 ) полётная палуба; ( 1 2) вырез ДЛЯ облегчения конструкции; ( 1 3) уголковый профиль; ( 1 4) 45-мм деревянный нас тил; ( 1 5) цинковая полоса; ( 1 6) металлическая пластина; ( 1 7) болт.

�

.I"!j" " '�

Разрезы носового сегмента полётной палубы "Сорю». Вверху - поперечный разрез по шп. 59, внизу - продольный в районе шп. 80 и 8 1, справа - поперечный разрез компенсационного стыка сегментов полётной палубы. Размеры в миллиметрах.

18

"'��

,» --1

�

.

"

'.

-

�;

_ ,О

-

•

_ .о

"

н

.

дения на п осадку, огни управления п осад­ кой , огни оп ознавания с воздуха , отл и ч и ­ тельные огни осевой л и н и и , бо р товых кр о­ мок и ко р мового с реза п олётн ой п алуб ы , проти вопожарное обо рудование, разметку. Для п е р е м е ще н ия са м олётов м ежду а н ­ гар а м и и п олётно й п алуб о й п редназнача-

лись три сам олёто п одъём н и ка грузоп одъ­ ёмностью 5 000 кг. Ш ахты самолётоподъ­ ём н и ко в б ы л и с м е щ е н ы от д и а м етрал ь ­ ной плоскости корабля к п равому борту. Платф о р м ы с а м ол ётоп одъё м н и ко в и м е л и п р оти в о в е с ы и п р и водил и с ь в движе н и е четы р ь м я п а р а м и т р о с о в , п р о пу ще н н ы х через блоки и н а в итых на два бараба н а , враща е м ых э л е ктродви гател е м , кото р ы й помещался н а д н е ш ахты с а м олёто п одъ­ ём н и ка. Ш ахты с а м ол ёто п одъё м н и ко в имели с б о рт о в м а сс и в н ы е сто й ки - н а п ­ равл я ю щ и е , п о котор ы м д в и гал и с ь рол и ­ ковые каретки платф о р м . В п р о м ежутках между сто й ка м и - н а п р а вл я ю щи м и п рохо­ дили грузы - п роти в о в е с ы п л атф о р м . В верх н е м п о л о же н и и п л атф о р м а м о гл а быть закре п л е н а сто п о р а м и . Платф о р м а н о с о в о го с а м ол ёто п одъё м ­ ника и мела дл и н у 1 1 , 5 и ш и р и ну 1 6 , 0 м ; ср еднего 1 1 , 5 и 1 2 , 0 м ; и кормового 1 1 , 8 и 1 0 , 0 м , соответстве н н о . Все платфор м ы имел и п р я м оугол ьную форму со с кругл ё н ­ ным и угл ам и . Н ос о в о й с а м ол ёт о п одъё м ­ н и к и м ел увел и ч е н н у ю , п о с р ав н е н и ю с остал ь н ы м и двум я , ш и ри ну , чтобы и м еть возм о ж н о с т ь б ы ст р е е у б и рать в а н га р севшие сам олёты - п а р а м и и л и б е з с кл а ­ дыва н и я крыльев . Так и м о б разом , эконо­ милось в р е м я н а да н н о й п ро цеду р е , и очистка п ол ёт н о й п ал у б ы в ы п ол н ял а с ь быстре е . Разумеется , б ы л возможен и о б ­ р атн ы й п р о це с с - н о с о в о й п одъё м н и к мог подн и м ать н а п ол ётную п алубу п о два самолёта ( п р е и муществ е н н о и ст р е б ите­ лей), что с п особствовало ускоре н и ю п р и ­ готовл е н и я а в иагруп п ы к в ы лету Для п о г рузки - в ы грузки с а м ол ё т о в н а сто я н ке п редназначался завал и ва ю щ и й с я кр ан грузоп одъё м н остью 4 тон н ы с элект­ р о п р и водо м , р аз м е щё н н ы й в к о р м о в о й части полётн о й п алубы с п ра в о го борта. Стой ка крана к р е п и л а с ь на ш а р н и ре и снабжал ась зубчаты м с е ктором. П р и п е ­ реводе в п оходно е положе н и е электр о м о ­ то р ч е р е з зуб ч атую п е редачу завал и вал стой ку крана в в ы рез п од полётной п алу­ бой , при этом верхняя ч асть стой ки вхо­ дила в в ы рез стрел ы. П осле укладки кра­ на под п алубу в ы рез п р и кр ы вался съём ­ ным и л и стами. Для кре п л е н и я самолётов н а полётн о й палубе полётн ы е п алубы я п о н ских а в и а ­ носцев с н абжал а с ь ряда м и в в а ре н н ых в палуб н ы й н астил м етал л и ческих ч а ш е о б ­ разн ы х углубл е н и й с п о п е р е ч н о й п е р е ­ мычкоЙ. З а эту п е ре м ы ч ку заводился гак простого ( т р о с о в о го), тал ре п а , п р и кр е п ­ лён ного к плос кости с а м ол ёта. Рассто я ­ н и е между п р одол ьн ы м и ряда м и соста в ­ ляло около 1 , 5 м , а кол и чество рядов м о г­ ло составлять от девяти до шестнадцати в зави с и м ости от т и п а корабля и ш и р и н ы кон кр етного участка п алуб ы .

Схема заваливающе­ гося самолётопогру­ зочного крана, уста ­ навливаемого на японских авианос­ цах:

( 1 ) Стойка крана; (2) трос; (3) блок; (4) гак; (5) стрела; (6) зубчатый сектор привода стойки крана; (7) вырез в палубе для укладки крана.

(') 32

Схемы крепления самолёта на полётной палубе и палубных креплений, размеры в миллиметрах: ,. 102

( 1 ) Палубное углубление; (2) талреп; (3) полётная палуба; (4) сварной шов .

19

Схема размещения поперечных тросов аэрофинишера и

1 8 000 ..

аварийных барьеров (знак V) на полётной палубе "Сорю»

v

2е 000

w

Характери сти ки аэроФи н и ш ера макс и м альная тормозная ди стан ция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 м максимальное ускорение торможения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,0 g максимальная торм озная скорость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 м/с ( 1 08 км/час) максимальный вес самолёта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 т восстановление работоспособности системы для повторного п риёма самолёта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 с

Для кре пл е н и я п о - п оходно му самол ётов в а н гарах п р и м е н я л и с ь це п н ы е тал ре п ы , кото р ы м и шасси с а м олётов кре п и л и с ь к палуб н ы м р ы м а м . Для обесп е ч е н и я п осадки сам олёто в , н а корабле б ы л и уста н о вл е н ы аэроф и н и ш е ­ р ы т и п арсенал а Курэ м одел ь 4 и авар и й ­ н ы е б а р ь е р ы т и п В о зду ш н ого а р с е н ал а м одел ь 3 ( д в а ста ц и о н а р н ы х и д в а п е р е ­ н о с н ы х) * . А э р оф и н и ш е р т и п а р с е н ал а Ку р э м о ­ дел ь 4 , б ы л п р и нят н а вооруже н и е 20 де ­ кабря 1 93 5 г . и я влялся дал ь н е й ш и м раз­ витием аэроф и н и ш е ра тип арсенала Курэ м одел ь 1 , разработа н ного в 1 933 г. отде ­ лом эле ктрических оп ытов арсенала Курэ. Аэроф и н и ш е р п р едста влял с о б о й м еха­ низм электрического торможе н и я , в кото­ ром кинетическая э н е р гия садя щегося с а м ол ёта п ре о б р а з о в ы вал а с ь в эл е кт р и ­ ческую . Кон цы поперечного троса аэрофи ­ н и ш е р а н а в и в ал и с ь н а бараба н ы соеди ­ н ё н н ы е с э л е ктр и ч е с к и м и ге н е ратора м и , уста н о вл е н н ы м и н а н иж н е й п алубе . П р и натяжен и и троса бараба н ы н а ч и нали п ро­ ворач и ваться и вращал и ротор ы ген ерато­ р о в , п р и этом возн и ка ю щая эл е ктром а г ­ н итная и ндукция тормозила барабан с н а ­ виты м на н е го тросом , а в месте с н и м самолёт. Кажд ы й трос и м ел с в о и и нди в и ­ дуал ь н ы е электр и ч е с к и е агрегаты . На « С о р ю » девять агре гатов аэроф и н и ­ ш е р о в обеспеч и вал и работу девяти п о п е ­ реч н ы х 1 6 - м м трос о в . П е р в ы й т р о с расп о ­ л а гался за носо в ы м ветрозащитн ы м щ и ­ т о м , вто р о й п о н о с о в о м у о б резу платф о р м ы носового с а м олёто п одъём н и ­ к а и далее о н и сл едо вал и , как п о казано н а р и сунке н а С . 2 0 . Кажды й трос имел свой п ост уп равления , раз мещё н н ы й на одной из пло щадок дежур­ ного техн ического состава, расположенных по сто ронам полётной палуб ы . Трос аэро­ ф и н и шера лежал на полетной палубе и при посадке сам олета при подн имался п ример­ но на 35 см над полётн ой палубой * * двумя стойками с эл ектро п ри водо м . Аварий ные барьеры располагались: пер­ вый в самом носу полётной палуб ы , второй , трети й и четвёртый - в корму от надстрой ­ ки , на п роти в ды м овых труб . Авар и й н ы е барьеры п редставляли собой две стойки с ги д ро п риводом с натя нут ы м и между н и м и тремя стал ь н ы м и тросами ( высота над палу­ бой среднего троса - 2 , 5 м ) . Носовой авар и й н ы й барьер б ы л облег­ ч ё н н о го т и п а и и м ел всего оди н трос .

Характери сти ки авари й н о го барьера максимальная то рмозная д иста н ц и я . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 , 6 2 м максимальное ускоре н и е . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 g максимальная то рмозная с корость . . . . . . . . . . 1 5 , 24 м/с ( 5 5 км/ч а с ) максимал ь н ы й вес останавли ваемого самол ёта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 т

*

« Сорю» был первым авианосцем японского импе­

раторского флота, на котором аварийные барьеры устанавливались с постройки. **

Общим требованием был подьём троса аэрофи­

нишера на высоту не больше чем половина диамет­ ра колеса шасси самолёта.

20

Для защиты стоящих на полётной палу­ бе самолётов от ветрового напора на ходу корабля в носовой части полётной палубы слева от носовой артустановки п равого борта был установлен ветрозащитн ый щит. Щит состоял из шести отдельных сегментов и в нерабочем положении укла­ дывался заподлицо с полётной палубой в специальный вырез в ней . Р азметка

Для облегчения взлётно-посадочных опе­ раций полётная палуба и мела соответ­ ствующую разметку. В самом носу полётной палубы имелся характер н ы й для я п о нских авианосцев знак указателя нап равления кажущегося ветра в виде "кисточки» из лучей белого цвета, проведённых через 1 0· . К вершине «кисточки» была подведена паровая труб­ ка. Выпускаемый из трубки пар стелился над нарисованными на палубе лучам и , и пилот взлетающего самолёта мог ясно видеть н а п равление ветра , котор ы й действует на самолёт во время разбега и отрыва от палуб ы . Второй паровой указа­ тель направления кажущегося ветра уста­ навливался в середине полётной палубы для указания нап равления ветра садя­ щимся самолётам . Вдоль всей полётной палубы были про­ ведены три белые линии, осевая и две бо­ ковых, образуя дорожку, которой должен был придерживаться пилот п р и разбеге на взлёте и пробеге при посадке. Примерно нап ротив 1 - й дымовой трубы была нанесена белая двойная т.н. "остано­ вочная» линия ("тэйсисэн» ) . Кормовой свес полётной палубы имел хорошо заметную с воздуха предупредительную раскраску про­ дольными красно-белыми полосами. В кормовой части полётной палубы с ле­ вого борта был нанесён знак быстрой идентификации корабля с воздуха - белая буква -Ij- ("са») слоговой азбуки катакана.

хода была установлена в корпусе ТНД. Носовые ТЗА имели турбины крейсерско­ го хода со своими редукторами . П ар с температурой зоо·с и давлением 22 кг/см2 вырабатывали восемь отаплива­ емых мазутом котлов тип Кампон Ро-го, с пароперегревателями и предварител ьным подогревом воздуха , установленных в восьми котельных отделениях. Каждый ко­ тёл и мел площадь поверхности нагрева 939 м2, площадь поверхности перегрева­ теля 1 68 м2, топочный объём 43,0 м3, десять форсунок п роизводительностью 1 000 кг/ч и вес 65,0 т. Д ы м оходы котлов выводил ись В две изогнутые наружу-назад и вниз трубы, ус­ тановленные по правому борту корабля за надстройко й . К а к это было принято на всех японских авианосцах с бортовым расположением

"Сорю» на приёмных испытаниях в проли­ ве Бунго, ноябрь 1937 г. Вид с надстройки на пра­ вый борт, в корму. Хорошо видны сьём­ ные крышки дымо­ вых труб

Э н ергетическая установка На кораблях была установлена четырёх­ вальная паротурбинная установка. Турбо­ зубчатые агрегаты и паровые котлы были того же типа, что и установл е н н ы е на крейсерах типов "Судзуя» И "Тонэ». Па р отурбинная установка

Турбозубчатые агрегаты были установле­ ны в двух носовых и двух кормовых ма­ шинных отделениях, разделё н н ых п р о ­ дольной и п о п е р е ч н о й переборка м и , в корму от котел ьных отделений. Каждый ТЗА имел проектную мощность 38 000 л . С . и состоял из турбин высокого, среднего и низкого давления, работаю­ щих на один редукто р . Турбина заднего

21

К ормовая оконечность "Сорю!>

Запас топлива и дальность плавания

П о л н ы й запас топлива составлял 3400 тон н . П роектная дальность плавания при полном запасе топлива составляла 7680 миль на 1 8 узлах. Ви нты и рули

дымовых труб, начиная с "дкаги», трубы оборудовались системой охлаждения ды­ ма душем из забортной воды . На случай сил ьного крена на п р а в ы й борт, при получении боевых или аварий­ ных поврежде н и й , трубы оборудовались сьё м н ы м и к р ы ш кам и , в обыч ное время наглухо задраенными. Если бы при крене корабля выхлопные отверстия дымоходов ушли под воду, эти крышки можно было отдраить, давая возможность свободного выхода топочным газа м * . Выходная мощность и скорость

П роектная суммарная мощность на валах составляла 1 52 000 Л . с . , при 340 оборотах в ми нуту. Проектная скорость 34 узла . На испытаниях 1 1 ноября 1 937 г . в про­ ливе Бунго, при мощности машин 1 52 483 Л . с . и водоизмеще н и и 1 8 871 т "Сорю» развил скорость 34,898 узла. На испытаниях 22 января 1 938 г. в зали­ ве Татэяма, при мощности машин 1 52 500 Л . с . и водоизмеще н и и 1 9 000 т "Сорю» развил скорость 34,9 узла* * .

Корабль и м ел четыре ви нта диаметром 3900 мм и шагом 4040 мм, установленных с зазором между диском винта и корпу­ сом в 700 м м . Наклон внутренних гребных валов составлял : в вертикальной плоскос­ ти 1 1 8 ' , в горизонтал ьной плоскости 00 1 4' . Наклон внешних гребных валов сос­ тавлял : в вертикальной плоскости 1 008 ' , в горизонтальной плоскости 1 02 2 ' . Рулевое устройство " С о р ю » в кл ючало два параллельных балансирных рул я . Бал­ леры рулей были отклонены от вертикали на 1 8 , 50. Такой тип рулевого устройства был выбран , по испытаниям на моделях, ещё для кораблей 1 -й программы попол­ нения флота, с расчётом с н и зить угол крена на циркуляци и . На практике такая конструкция впервые была п рименена на последних эсми н цах типа "Хацухару»* * * . Однако испытания ко­ раблей п о казал и , что эффект снижения угла крена в реальности оказался гораздо меньше, чем на моделях, и от дальнейше­ го применения подобного устройства от­ казал ись. "дриакэ» и " Югурэ» получ или обычные балансирные рул и , так же, как и вновь строящиеся корабли . о

Катера и ш люпки Корабль нёс три 1 2- м моторных катера, два 1 3- м грузовых катера специального типа* * * * , два 1 2- м и один 8-м моторных баркаса , два 9-м гребных спасател ьных катера и б-м рабочую шлюпку. Гребные спасательные катера размеща­ л ись на заваливающихся шлюпбалках по обоим бортам корабля на уровне палубы зенитных орудий и автоматов. Катер пра-

"Сорю» в сухом доке, хорошо виден наклон баллера руля 22

о Впервые эту систему установили на авианосце « Рюдзё » , после чего она стала стандартным элемен­ том конструкции всех новых авианосцев специаль­ ной постройки с бортовым расположением труб. 0 0 Для сравнен ия, крейсер «Мо гами» на испытаниях в январе 1 938 г., на мерной миле у Угурудзима, при водоизмещении 1 3 600 т и мощности машин 1 52 432 л.с., развил скорость 34,73 узла. Крейсер «Ку­ мано» на испытаниях 17 января 1 938 г., в проливе Кии, при водоизмещении 1 3 5 1 3 т и мощности ма­ шин 1 53 698 л . с . , развил скорость 35,36 узла. оН Последние два корабля типа «Хацухару» ( "(НВСКНЕ О·ВА . " ' ii':. ,� '

� :

.

••

..�, .

. .; ;.:�. : 16. 00 5.4

:....

':'.

':'! ::'.: .

(С .

-о'

ои)о

7.

..'

•

\р 9.00 5.. у, " :

.

.

.

/'

.((' � ="':.. . о з.4 ��lз • " HHIC06.4PCKHE'" :!to•. OO /1 • O�A ""' , . 1(1 � •

".17 •••

1 •• , ..

.

•

,

'.. ,.;

O'.()O,,*I..

� +....,

: '.1"11'.';-'

�"",,,... ' ...f!, �;" 5.4,. •: • • •'

,

�r:� 7.� �;H.4 : @ . . �.�·,� ,.h' \ ..��� :13.51 5.4 •• B •,.•• . \ ".,!,.DО ..",;�1t,"I.:: ��""._ .... -t.. ;.;( V3,S5.6:J,'q'f7.H 5.. 11.43 5.. . � ':' ....$� , �� v..-.;.. Ада!

Боевые действия в Индийском океане и Бенгальском заливе 3 1 марта - 9 апреля 1942 г.

44

2 •• 5

.

/

.

,

2••

..

,.�

3. ., ... .

.. _.

.

.

.

. .. ""n ..., си."

Ap.",u8N.," ....". .... ,

�/.oo

.. .. .

.

.

--0;

. . . . .0 . .

0'.00 В .•

Поскольку англ ичане не и мели ни ма­ лейшего понятия о тактике японских авиа­ носных соеди н ен и й , они реш ил и , что я п о н цы будут осторожн и ч ать и атакуют ночью, пользуясь наличием в небе пол ной лун ы . В ночь с 31 марта на 1 апреля и с 1 на 2 апреля 1 942 г. Сомервилл без успеха искал японские авианосцы , после чего ре­ шил, что рейд на Цейлон был отменен, и при казал своему соеди н е н и ю вернуться на базу на атолле Арду ( М альдивские ост­ рова ) . Оба его тяжел ы х крейсера б ы л и отправлены в Кол о м бо * , а авианосец " Гермес» с австрал и й с к и м э с м и н цем " Вампир» ( "Vampire») - в Тринкомал и * * . Тем временем Авианосное ударное сое­ динение приближалось к ЦеЙлону. Вероятно, Н агумо подобрал скорость так , чтобы атаковать Коломбо 5 апреля, когда англ ичане должны были праздно­ вать Пасху. Но его планы внезапного на­ падения были нарушены одинокой " Ката· л иной» ( британское название американс­ кой двухмоторной летающей лодки РВУ)

и з 4 1 3 - й эскадрильи королевских канадс­ ких ВВС под командованием майора Лео­ нарда Б ирчалла. Реш и в п р олететь чуть дальше на юг, чем предусмотрено планом полёта, Бирчалл вышел прямо на Кидо бу­ тай. Дюжине " Рэйсэнов» из состава воз· душного патруля (в т . ч . 6 с "Хирю» ) уда­ лось быстро сбить летающую лодку, но не раньше, чем радист Б и рчалла успел пере­ дать сообщение об обнаружении японских кораблей. Все, что смогли сделать япон­ цы - это в бессильной злобе изб ить шесть уцелевших членов экипажа « Ката­ л и н ы » , поднятых на борт эсм и н ца « Исо­ кадзэ» . П ол уч и в информацию о п р и ближении японцев, англичане развили л ихорадоч­ ную деятельность. С 03.00 5 апреля все

* « КОРНУОЛЛ» для эскорта конвоя, а «Дорсет ш ир » для око н чания ремонта, прерванного известием о японском рейде . * * Для подготовки к захвату французского Мадагас · кара .

наземные и воздушные части на острове были приведены в состояние повышенной боевой готовности. Н е очень надеясь на ПВО Коломбо, командование п р и казало отправить из гавани все корабл и , способ­ ные выйти в море. В результате вдобавок к 60 кораблям и судам, покинувшим Ко­ ломбо после сообщения разведки от 28 марта 1 942 г., гавань покинуло еще 25, в Т . ч . крейсера " Ко рнуолл» ( " Согпwа l l » ) и «Дорсетшир» ( " Dorsetshire» ) . В гавани по разным причинам остались 2 эсминца, 1 подлодка, 1 плавбаза подлодок, 1 вспо­ могатель н ы й крейсер и 21 гражданское судно. Ситуация , в которой о казался Сомер­ вилл , луч ш е всего о п и с ы вается его же словами: " п охоже, меня провел и » . Его со­ единение, разбросанное между тремя ба­ зами , было п росто не в состоянии нанес­ ти сосредоточенный удар по японцам. Но командующего а н гл и й с к и м Восто ч н ы м флотом это не устраш ило, и он бросился на врага с теми силами, что были под ру­ кой. Сразу после окончания приема топ ­ лива Соединением " А » ( после полуночи 5 апреля ) Сомервилл вышел с н и м на пе­ рехват японской эскадр ы . Соединение "В» ( под командованием контр-адмирала Уил­ лиса) последовало за командующим сразу после того, как само закончило прием топ­ лива, что заняло еще 8 часов. Крейсерам «Корнуолл» И "Дорсетшир» приказали при­ соединиться к Соединению "А» . Но японцы, находившихся к тому време­ ни в 1 20 м илях к югу от Коломбо, успели раньше. С первыми лучами солнца 5 ап­ реля 1 942 г. в воздух были подняты гид­ росамолёты - разведч и к и , а в 06 . 00 06. 1 5 с палуб авианосцев начали подни­ маться в воздух самолёты ударной групп ы под командованием Футида М и цуо : 53 ударных самолёта тип 97 ( в т.ч. по 1 8 с «Хирю» И "Сорю» ) , 38 бомбардировщиков тип 99 и 36 истребителей тип О (в т . ч . по 9 с «Хирю» И "Сорю» ) . Коломбо защищали 4 2 истребител я . На аэродроме Ратмалана базировалась 30-я истребительная эскадрилья Королевских ВВС Великобритании (22 "Харрикейна») , а также 803-я и 806-я эскадрильи авиации флота ( всего 6 истребителей "Фай рей «Фульмар» на две эскадриль и ) . Кроме то­ го, на местном и пподроме, переделанном в аэродро м , базировалась 258-я истреби­ тельная эскадрилья ( 1 4 "ХаррикеЙнов » ) . С земли город и порт Коломбо защищали 18 средних и 25 легких зенитных о рудия , а еще 4 средних и 1 2 легких орудий прик­ рывали аэродром Ратмалана. Поскольку англичане п олагал и , что я понцы атакуют ночью или на рассвете, защитники города находились в боевой готовности с 03.00. Поэтому к 07.30, ког-

да над Коломбо показались японские са­ молёт ы , англичане уже успели рассла­ биться: большинство истребителей были на земле , а н екоторые п илоты как раз собрались позавтракать. Поскольку п ривезенный в Коломбо ра­ дар все еще не был введен в действие*, появление самолётов Футида над Колом­ бо оказалось для их проти вников полней­ шей неожиданностью. Кроме того, японцы сделал и крюк, и зашли на цель с севера, откуда их ждали меньше всего. Первыми жертвами японцев стали ата­ кован н ы е о коло 07.40 6 торпедоносцев "Суордфи ш » из 788-й эскадрильи авиации флота , лете в ш и е из Трин комали на аэ­ родром в Ратмалане. Их эки пажи были настол ько увере н ы , что над Коломбо просто не может быть японских самолё­ тов , что даже пытались подавать опозна­ вательный сигнал "Я - свой», предпола­ гая ужасную ошибку. В течение несколь­ ких м и нут все "Суордфиши» были сбиты истребителями с "Хирю». В 07.40 - 0 7 . 45 японские самолёты пошли в атаку. В течение следующих 3040 минут эскадрильи ударных самолётов с "Акаги» , "Хирю» и "Сорю» наносили удары по городу и кораблям в гавани Коломбо. П и кировщики с " Сёкаку» и "Дзуйкаку» вначале атаковали аэродром Ратмалана, а потом п рисоединились к атаке кораблей . Попытки английских истребителей сор­ вать атаки японцев успехом не увенча­ лись, поскольку и м п риходилось взлетать под самым носом у противника и атако­ вать, не имея преимущества в высоте. За

Авианосное ударное соединение на переходе Индийским океаном к о. Цейлон, вид на nолётную палубу «Акаги». Крайний слева авианосец «СОРЮ», за ним - «Хирю»

• из 8 РЛС на Цейлоне на момент рейда Нагумо только одна (В Тринкомали) была В рабочем состоя­ нии.

45

Пикирующие бомбардировщики DЗА 1 на полётной палубе авианосца «Акаги», апрель 1942 г. Авианосец на заднем плане "Сорю»

Капитан 3 ранга Эгуса Такасигэ

46

1 сбитый англичанами истребитель ( с «Сорю •• ) ' и 6 п и кировщиков ( 5 с «Дзуйка­ ку" И 1 с «Сёкаку,,) они заплатили 1 5 сби­ тыми «Харрикейнами» И 4 «Фулмарами " . Кроме нанесения поврежден и й порто­ вым сооружен и я м , аэродрому, а также нефтебазе в Колоннава и железнодорож­ н ы м мастерским в Дематагода , лётчи к и Футида утопили в гава н и вспомогатель­ ный крейсер « Гектор» « < Hector» ; водоиз­ мещение 1 1 1 98 тонн ) , эсминец « Тенедос» ( 1"'-

( 1 5)

�

�1 1

r1

? "

--

�

�

I _.

_ ..

о

'./ ...... 0 -"

Помимо операцион нопригодных само­ пётов в ангарах хранились также запас­ ные самолёты в частич но разобран н о м состо я н и и ( без плоскостей и моторо в ) . Фюзеляжи запасных самолётов размеща­ пись вдоль переборок ангаров , плоскости укладывались на стеллажах слева от шахт носового и среднего самолётоподъёмни­ ков в верхних ярусах ангаров , а моторы складировались в кладовых, расположен­ ных вокруг шахты кормового самолёто­ подъёмника. На переборках ангаров кре­ пились запасные п ропеллеры и подвес­ ные топливные баки истребителе й . Слева о т шахты кормового самолёто­ подъёмника, на самой верхней палубе на­ ходилась открытая площадка для п ровер­ ки моторов с двумя стенда м и . М оторы могли быть доставлены из кладовых и ус­ тановлены на стендах при помощи тель­ феров . На этих стендах механики могли проверять работоспособность м оторов, не беспокоясь о загазованности внутрен­ них помещений корабля. В носовой части корабля, там , где верх­ ний ярус ангара NQ 1 занимал всё прост-

ранство внутри корпуса от борта до бор­ та, и кормовой части корабля в районе шахты кормового самолётоподъёмника снаружи бортов корабля на уровне самой верхней палубы п роходили переходн ые мостики - галереи. Это решение однов­ ременно экономило пространство внутри ангаров и, в случае возникновения в кон­ цевых секциях ангаров аварийных ситуа­ ций , позволяло экипажу перемещаться по кораблю в обход зоны аварии. Настил но­ совых галерей , подверженных сильному заливани ю , выполнялся решётчатым, что­ бы вода не задерживалась на нём . Настил кормовых галерей, не столь сильно зали­ ваемых, выполнялся сплошным . Для пре­ дотвращения скольжения металлический настил кормовой галереи левого борта был рифлёным, а настил галереи правого борта покрывался песоч ной обмазкой краской смешанной с песко м . Полётная палуба

П олётная палуба и мела дли н у 2 1 6 , 9 м , ш и р и ну по носовому обрезу 1 6 , 0 м , в средней части 27,0 м и по кормовому об-

75

резу 1 7, О м, и располагалась на высоте 1 2, 57 м от ватерлинии . Увеличение ш ири­ ны полётной палубы было выполнено по требованию штаба авиации флота, кото­ рый по результатам испытаний модерни­ зированного авианосца « Кага» определил ширину полётной палубы в 27 м , как м и ­ н имально необходи мую для авианосца, имеющего островную надстройку. Полётная палуба была сегментного типа и состояла из девяти сегментов , соеди­ нённых компенсационными стыка м и . Два носовых и один кормовой сегмент имели металл ический настил, ш есть средних сегментов поверх стального листа были обшиты дерев о м . Боковые кромки этих 16.000 ..

v

27.000 ...

Схема размещени" поперечных тросов аэрофиниwера и аварийных барьеров (знак V) на nолётной палубе «Хирю» 76

сегментов ( шириной примерно 1 м ) имели металлический рифлёный настил. По бо­ кам полётной палубы б ы л и размещены площадки дежурного технического соста­ ва, «утопленные» ниже уровня полётной палубы так, что стоящему н а площадке человеку полётная палуба п риходилась примерно на уровне груди . На этих пло­ щадках во время взлёта и посадки само­ лётов ждали авиатехн и к и , для чего на площадках имелись деревянные скамьи. Также на этих площадках устанавливались посадочные прожекторы , посты управле­ ния подъёмом и опусканием тросов аэро­ фини шера и аварийных барьеров, топли­ возаправоч н ы е кол о н к и , стойки спаса­ тельных сетей и и н ое мелкое оборудование. Боковая кром ка полётной палубы в средней части корабля, примерно от 2-й дымовой трубы до перегрузочного поста 1 2 , 7 -см АУ N!! 5 п о п равому борту и от надстройки до передней радиомачты по левому борту, о граждалась самолётными спасательными сетя м и . Сети состояли из отдельных полотнищ высотой 2 м, укреп­ лённых на подвижных стойках. В п оход­ н о м положен и и стойки лежали горизон­ тал ьно. П еред посадкой самолётов их вручную, при помощи тросов, пропущен­ ных через закреплённые на палубе блоки, п р иподнимали п р и мерно на 2 0 · . Сети должны были удержать неудачно севший самолёт от падения за борт. В носовой и кормовой частях полётной палубы , в тех местах, где ниже её отсут­ ствовали площадки дежурного техничес­ кого состава или орудий н ы е спонсоны, боковые кромки полётной палубы ограж­ дал ись узким и спасател ь н ы м и сетями, предназначен н ы м и уже для люде й . Такой же сетью о граждался и кормовой свес по­ лётной палуб ы . Для перемещения самолётов между ан­ гарами и полётной палубой предназнача­ лись три самолётоподъёмника с электри­ ческим п ри водо м . Платформа носового имела длину 1 3 , 0 и ш и рину 1 6, 0 м; сред­ него 1 3 , 0 и 1 2 , 0 м ; и кормового 1 1 , 8 и 1 3 , 0 м , соответственно. Для погрузки-выгрузки самолётов в пор­ ту предназначался установленный в кормо­ вой части полётной палубы по п равому борту заваливающийся 4-тонный подъём­ ный кран с электроприводо м . В походнам положении кран укладывался в специаль­ ный вырез под полётной палубой, который прикрывался съёмными листами. Для обеспечения посадки самолётов, на корабле были установлены аэрофинише­ ры тип арсенала Курэ модель 4 и аварий­ ные барьеры тип Возду ш н о го арсенала модель 3 (два стационарных и три пере­ носных).

Девять агрегатов аэрофинишеров обес­ печивали работу девяти поперечных тро­ сов. Первый трос располагался между но­ совой парой 1 2 , 7-см зенитных орудий , второй - перед носовым самолётоподъ­ ёмником и далее они следовали , как пока­ зано на рисунке на С . 76 . Ава р и й н ы е барьеры располагал ись: первы й в самом носу полётной палубы , второй и третий - п еред надстрой к о й , четвёртый - напротив надстройки и пя­ тый непосредственно в корму от неё, нап­ ротив сигнальной мачты . Носовой аварий­ ный барьер был облегчённого типа и имел всего один трос. Для защиты установленных на полётной палубе самолётов от ветрового напора на ходу корабля перед носовым самолёто­ подъёмником был установлен ветрозащит­ ный щит. Он состоял из шести отдельных перфорированных* сегментов , каждый из которых имел индивидуал ьный гидравл и­ ческий привод. В поднятом положении сег­ менты щита могли дополнительно крепить­ ся талрепами . В походном положении щит укладывался заподлицо с полётной палу­ бой в специальный вырез в ней. Так же как и на "Сорю» , на "ХИРЮ» по проекту п редусматривалась установка од­ ной катапульты в носовой части полётной палубы , под которую было зарезервиро­ вано место. Р азметка

В самом носу полётной палубы был нане­ сён знак указания направления кажущего­ ся ветра. Вдоль полётной палубы были проведены осевая и две боковых белые л и н и и . Двойная « остановочная» л и н и я , была нанесена немного в н о с от остров­ ной надстройки. Кормовой свес полёnюй па­ лубы имел стандартную предупредительную раскраску продольными красно-белыми полоса­ ми. В кормовой части с левого борта был нане­ сён знак быстрой идентификации корабля с воз­ духа - белая буква t: ("хи») слоговой азбу­ ки катакана.

(21

(31 (41 (51

лётной палуб ы . Поперечный ряд белых ог­ ней отмечал носовую кромку полётной па­ лубы . Поперечный ряд красных огней от­ мечал кормовую кромку полётной палубы . Дополнительны м и огнями отмечались бо­ ковые кромки носовой и кормовой частей полётной палубы. По краям полётной палубы были уста­ новлены посадочные прожектора залива­ ющего света. Такой прожектор представ­ лял собой блок из шести ламп белого света (два горизонтальных ряда п о три ламп ы ) и давал сильный «плоский » луч , хорошо освещавший прилегающий учас­ ток палуб ы , но не отражающийся вверх, а п отому не способ н ы й ослеп ить пилота взлетающего или заходящего на посадку самолёта. П одсветку имел и паровой указатель направления ветра.

«Хнрю», поперечный разрез по ШП. 77:

( 1) Верхний ярус авиационного ангара; (2) ветрозащитный щит; (3) вырез в полётной палубе для укладки ветрозащитного щита; (4) передний ведущий створный посадочный огонь; (5) элеватор 12, 7-см патронов; (6) забортный трап; (7) нижний ярус авиационного ангара; (8) кубрики команды.

Энергетическая установка Светотехническое оборудо в а н и е п о ­ л ётно й палубы

Японский флот традиционно п р идавал большое значение действиям в н оч ное время. Н е стала исключением и палубная авиация . С целью обеспечения полётов в сумерки и ночью японские авианосцы по­ лучили хорошо п родум а н н ы й ком плекс светотехнического оборудования. Полётная палуба имела комплекс сиг­ нальных огней , встро е н н ы х в палубу и дублирующих разметку. П родольный ряд белых огней отмечал осевую линию по. Для снижения ветрового давления на щит, около

30% площади его поверхности занимали отверстия.

На корабле была установлена четы рёх­ вальная паротурбинная установка. Турбо­ зубчатые агрегаты и паровые котлы были того же типа, что и установленн ы е на крейсерах типов " Могами » и "Тонэ». Но­ совые ТЗА вращали внешние гребные ва­ л ы , кормовые ТЗА - внутре н н и е , также как на крейсерах типа "Тонэ» . Паротурбинная установка

Турбозубчатые агрегаты были установле­ ны в двух носовых и двух кормовых ма­ ш и н н ы х отделениях, разделённых п ро­ дольной и поперечной переборкам и , в корму от котельных отделений .

77

Общее расположение энергетической установки "Хирю», план по трюмной палубе: ( 1) Кормовое МО левого борта; (2) носовое МО левого борта; (3) 8-е КО; (4) 2-е КО; (5) леВblЙ внешний гребной вал; (6) цистерна конденсационной ВОДbl; (7) 6-е КО; (8) 4-е КО; (9) праВblЙ внешний гребной вал; ( 1 0) nOCTbI управления турбинами; ( 1 1) кормовое МО правого борта; ( 12) носовое МО правого борта; ( 13) 5-е КО; ( 14) 7-е КО; ( 15) l-е КО; ( 1 6) 3-е КО.

жу-назад и вниз труб ы , установленные по п равому борту корабля напротив надстрой к и . Дымовые трубы стандартно оснащались системой охлаждения топоч­ ных газов душем из забортной воды и аварийными крышками . Удельная мощность механизмов состав­ ляла 65, 2 1 л . с ./т.

Каждый ТЗА имел проектную мощность 38 000 Л . с . и состоял из турбин высокого, среднего и н изкого давл е н и я , работаю­ щих на один редукто р . Турбина заднего хода была установлена в корпусе ТНД. Носовые ТЗА имели турбины крейсерско­ го хода со своими редукторами . Пар с температурой 300'С и давлением 22 кг/см' вырабатывали восемь отаплива­ емых мазутом котлов тип Кампон Ро-го, с пароперегревателями и предварительн ы м подогревом воздуха, установленных в восьми котельных отделениях. Дымоходы котлов выводились В две изогнутые нару-

П роектная суммарная мощность на четы­ p�x валах составляла 1 52 0 0 0 Л . с . , при 340 оборотах в м и нуту. П р оектная ско­ рость 34 узла. На испытаниях на мерной миле 28 апре­ ля 1 939 г. при мощности машин 1 52 73З Л . с . , 326 оборотах винтов и водоизмеще­ н и и 20 346 т « Х и р ю » развил скорость 34,28 узла. На испытаниях 2 1 июня 1 93 9 г. в заливе Татэяма при мощности машин 1 52 730 л.С. и водоизмещении 20 1 65 т «Хирю» развил скорость 34,59 узла.

"Хирю», поперечный разрез по шп. l l б, см. 8 нос: ( 1) Нижний ярус авиационного ангара; (2) верхний ярус авиационного ангара; (3) аваРИЙНblЙ барьер; (4) l -я Дblмовая труба; (5) вентиляционная шахта котельного отделения; (6) ДblМОХОД; (7) топливная цистерна; (8) 4-е КО; (9) 3-е КО.

Выходная мощность и скорость

Запас топлива и дальность плавания

Нормальный запас топлива, включая ди­ зельное топливо для дизель-генераторов, составлял 2 5 0 0 тон н · , п о л н ы й 3750 тонн . Проектная дальность плавания при полном запасе топлива составляла 7670 миль на 1 8 узлах. К этому добавлялся запас топлива для корабельных катеров 7 и 1 О тонн при водоизмещении на испытаниях и полном, соответственно. -

-

'---- (61

В и н т ы и рули

Корабль имел четыре винта. Наклон внут­ ренних гребных валов составлял: в верти­ кальной плоскости 1 ' 1 8 ' , в горизонталь­ ной плоскости 0' 1 4 ' . Наклон внешних •

78

П р и водо измещени и на испытаниях.

«Хирю» на мерной миле в заливе Татэяма, на испытаниях на полную мощность механизмов, 2 1 июня 1939 г.

гребных валов составлял: в вертикальной плоскости 1 '0 1 ' , в горизонтальной плос­ кости 1 ' 1 5' . Рулевое устройство «Хирю» включало один полубалансирный руль с пером уве­ личенной, по сравнению с рулями «Сорю» , площади. Однако данное изменение сно­ ва не удовлетворило я понских моряков, на этот раз из-за « излишней» эффектив­ ности. Оказалось, что руль «Хирю» избы­ точно чувствителен к углу перекладки . И на последующем п роекте «Унрю» японс­ кие кораблестроители вернулись к руле­ вому устройству, аналогичному применён­ ному на «Сорю» .

топодъёмника. Катер левого борта разме­ щался слева от островной надстро й к и . Остал ьные плавсредства размещали с ь п о д кормовы м свесом полётной палубы на кильблоках на открытом участке самой верхней палуб ы , который именовался шлюпочной палуб о й , и палубой н и ж е . Спуск и подъём этих плавсредств, кроме

Я корное устро йство

Якорное устройство «Хирю» включало два становых якоря массой по 7 , 4 8 т, один кормовой стоп-анкер м ассой 2 , 65 т и один верп массой 0 , 5 1 т. На баке устанав­ ливалось два электрических ш пиля и один электрический шпиль на юте. К атера и шлюпки

Корабль нёс три 1 2- м моторных катера, два 1 З- м грузовых катера специального типа, два 1 2- м и один 8 - м моторных бар­ каса, два 9-м гребных спасательных кате­ ра и 6 - м рабочую шлюпку. Всего 1 1 плавсредств. Гребные спасательные катера размеща­ лись на заваливающихся шлюпбалках по обоим бортам корабля на уровне палубы зенитных автоматов. Катер правого борта размещался справа от носового самолё-

.Хирю», схема установки гребных винтов: ( 1) Угол наклона гребного вала в вертикальной плоскости; (2) угол наклона гребного вала в горизонтальной плоскости.

3.000 ..

I

(--- --

L�

79

«ХНРЮ», поперечный разрез по шп.249, СМ. в НОС:

0,0

( 1) 12-м моторный катер; (2) 12-м моторный катер; (3) 12-м моторный катер; (4) 12-м моторный баркас; (5) 13-м грузовой катер специального типа; (6) 13-м грузовой катер специального типа; (7) 12-м моторный баркас; (8) коридор; (9) кладовая эксплуатационной службы; ( 1 0) гальюн команды.

' .J

,

� - (1) 1

i i�.J

, =+===F

(2)

------ (3) (о) А

(61

«ХНРЮ», поперечный разрез по шп.240, СМ. в НОС:

А Г

- самая верхняя палуба; - нижняя палуба.

Б

- верхняя палуба; В - средняя палуба;

( 1) Тельфер; (2) полётная палуба; (3) 12-м моторный катер; (4) 13-м грузовой катер специального типа; (5) 12-м моторный баркас; (6) спускаемое на воду корабельное плавсредство; (7) румпельное отделение; (8) руль.

6 - м рабочей шлюпки , п роизводился при помощи пары поперечных тельферо в . 6 - м шлюпка спускалась и поднималась инди­ видуальной поворотной шлюпбалко й . Э кипаж

Штатный экипаж "Хирю» насчитывал 1 25 офицеров, младших офицеров специаль­ ной службы и мичманов и 976 старшин и матросов. Всего 1 1 0 1 человек. Жилые, бытовые и служебны е помеще­ ния экипажа располагались достаточно традиционно - по большей части на верх­ ней, средней, нижней и самой нижней па­ лубах в нос и корму от ангаров и отсеков ЭУ. Часть жилых помещений была разме­ щена по левому борту от нижних ярусов ангаров. На верхней палубе в носу, сразу за кла­ довыми, располагался 1 -й кубрик команды, а за ним шли офицерские помещения каюта, салон и ванная адмирала, каюты командира корабля, старшего помощника

80

командира корабля , командиров боевых частей и служб, Офицеров штаба соеди­ нения, а также канцелярия штаба и рабо­ чее п омещение штабных офице р о в . По левому борту от а н гара располагались жилые п о м е ще н и я лётч и к о в . Офицеры­ командир авиагруп п ы , командиры отря­ дов и эскадрилий размещались в одно- и двухместных каютах, а для старшин и мат­ росов был п редназначен один большой куб р и к , рассчита н н ы й максимально на 1 1 4 человек. Зато у лётного состава была собственная отдельная столовая, распо­ лагавшаяся между каютами офицеров и кубриком старшин и матросов, слева от шахты среднего самолётоподъёмника. На средней палубе в носу располагался 2 - й кубрик команды, за которым рас пола­ галась офицерская кают-компания, зани­ мавшая в этом месте всё пространство корпуса от борта до борта. За ней снова шли каюты командиров боевых частей и служб корабля и, наконец, санитарные по­ мещения - Офицерские гальюн и баня . По левому борту от ангара N2 2 снова шли каюты младших офицеров авиагруппы и младших офицеров специальной службы . И, наконец, в корму от шахты кормового само­ лётоподъёмника располагались кубрик мич­ манов, и З-й и 4-й кубрики команды . На нижней палубе в носу располагались двухместные каюты командиров дивизио­ нов, офицерский камбуз и ещё одна офи­ церская баня, а ближе к шахте носового самолётоподъёмника - 5 - й , 6-й и 7-й куб­ рики команды . П ространство за шахтой по правому борту занимали котельные дымо­ ходы , поэтому жилые и бытовые помеще­ ния были устроены на левом борту. Здесь располагались 8 - й кубрик команды, баня команды, а за ней камбуз мичманов. За шахтой среднего самолётоподъёмников в отсеках по правому борту размещались разл и ч н ы е мастерские, а по левому камбуз команды . Ближе к шахте кормово­ го самолётоподъёмника располагались 9 - й и 1 0- й кубрики команды , кубрики и ка­ ют-компания мичманов. Наконец, на самой нижней палубе в но­ су располагались кубрики команды с 1 1 -го по 1 6- й , а в корме - с 1 8-го по 2 2 - Й . Конструкторы постарались обеспечить м ногочисл е н н о й команде максимально сносные бытовые усло в и я . Нач иная с

Столовая лётного состава

крупн ы х корабл е й , п остроен н ых по 1 - й програм м е пополнения флота , я понские кораблестроители отказались от гамаков для отдыха личного состава, и перешли на трёхъярусные подвесные койки с жёсткой рамой . Каждому матросу и старш ине по­ лагался шкафчик для л ич ных вещей . Все каюты и кубрики, включая и расположен­ ные на самой нижней палубе, имели ил­ люминатор ы , обеспечивающие естествен­ ное освещение и вентиля цию , в дополне­ ние к искусствен н ы м (хотя , разумеется , возможность держать иллюминаторы куб­ риков самой нижней палубы открытыми зависела от ветра и волнения ) . В распо­ ряжении экипажа были рефрижераторные камеры для хранения мяса, рыбы и све­ жих овоще й . И м елась механическая пра­ чечная ( на верхней палубе, в самой кор­ ме) и швейная мастерская. На корабле и мелся хорошо оборудован­ ный медицинский блок ( н а средней палу­ бе слева и в корму от шахты среднего са­ молётоподъёмника ) , вкл ючающий все не­ обходи м ы е меди цинские помещения терапевтические кабинеты, рентгенкаби­ нет, лазареты офицерски й и команды , изоляторы , аптеку. Интересно были устроены бан и . В соот­ ветствии с национальной традицией о н и повторяли традиционную японскую «фу­ ра". В японской бане, так же как и в тра­ диционной русской бане , было п р и н ято сначала помыться из тазика (в современ­ ном варианте - под душ е м ) , а потом заб­ раться в бочку или большую кадку с очень горячей водо й . Если ёмкость С водой бы­ ла достаточного размера - искусственная или природная , при естественных горячих источниках, встречающихся на Японских островах, то в такой ём кости могло си-

деть сразу несколько человек. Это заме­ няло японцам парную . От бочек на боевом корабле отказались, а вместо них в кора­ бельных банях были м и ниатюрные бас­ сейны с горячей водой. Так что, несмотря на то , что очень боль­ ш и е объё м ы корпуса были отданы для хранения и обслуживания авиации , быто­ вые условия на корабле получились впол­ не достойными. Окраска

«Хирю" был окрашен по общим правилам окраски, п ринятым для кораблей японско­ го императорского флота. В соответствии с ними надводный борт, надстройки , ме­ таллические палубы , орудия целиком ок­ рашивались тёмно- шаровой краско й . Подводная часть корпуса окрашивалась в тёмно-красн ый цвет. Ватерл и н ия и вер­ хушки дымовых труб красились в чёрный цвет. 25-мм автоматы не окрашивались и были цвета вороненого металла. Паруси­ новые обвесы мостиков и чехлы на оруди ­ ях и приборах были белого или очень светло-серого цвета. Деревянный настил полётной палубы не окрашивался и сохра­ нял естественный цвет дерева жёлтых от­ тенков. В военное время добавлялся знак опоз­ навания с воздуха «свой - чужой " . «Хи рю" нёс большой красный круг, с тонкой бе­ лой каймой , в носовой части полётной па­ луб ы , перед ветрозащитны м щитом. На носу корабля, над форштевнем, ус­ танавливался и м ператорский герб - зо­ лотая шестнадцатилепестковая хризанте­ ма, а по обоим бортам кормовой оконеч­ ности буква м и слоговой азбуки хирагана белого цвета н аносилось название ко­ рабл я .

81

·ХИРЮ., 5 ИЮЛfl 1939 Г. , в Йокосука

И стория службы «Хирю» вступил В строй 5 июля 1 939 г. и был приписан к в м р Сасэбо. После окон­ чания боевой подготовки 1 5 ноября ко­ рабль был зачислен во 2-ю ДАв вместе со своим «двоюродны м братом» «Сорю» .

Действия д о начала войны за Вели кую восточную Азию

Группа пилотов с "ХИРЮ",

сфотографированнаfl между ОКТflбрём 1940 г. и апрелем 194 1 г. Крайний справа младший лейтенант Санэясу

Под командованием капитана 1 -го ранга Ё кокава Итибэй «Хи рю» ( вместе с "Сорю») вы шел в свой первый боевой поход 26 марта 1 940 г. Корабли 2 - й ДАв действо­ вали у юго-восточного побережья Китая, но полное отсутствие китайской авиации и кораблей огранич ило боевую работу ко­ рабля поддержкой сухопутных войск.

После возвращения в Японию ( 1 мая 1 940 г . ) и докования в Сасэбо в середине мая корабль активно зани мался боевой подготовкой ( как вместе с «Сорю», так и по отдельности) , а также участвовал в импера­ торском смотре 1 1 октября 1 940 г. Един­ ственным перерывом в этой череде манёв­ ров было участие «Хирю» В прикрытии вступления японских войск в северную часть Французского Индокитая ( началось 23 сентября 1 940 г . ) . Корабль вышел из Й око­ сука 1 7 сентября 1 940 г. и вернулся в тот же порт 6 октября, побывав в портах Бако и Самах. Впрочем, японцы убедили францу­ зские колониальные власти не оказывать им сопротивления и « Хирю» снова не уда­ лось по казать себя в серьезном бою . С середины октября 1 940 г. и до июля 1 94 1 г. корабль, сменив командира' , ак­ тивно плавал в водах метрополи и , зани­ маясь боевой подготовкой ( посетил , сре­ ди прочих: Курэ, Сасэбо, Саэки , Хосодзи­ ма, И вакун и , Бэппу ) , преры вавшейся двумя докованиями ( 5 - 1 9 ноября 1 940 г. и 29 марта - 1 6 апреля 1 94 1 г. ) . Только один раз « Хирю» вместе с « Со­ рю» смог выбраться за пределы вод мет­ ропол и и , сове р ш и в полуторамесячный поход в Южно- Китайское море. Корабль вы шел из И вакуни 1 февраля 1 94 1 г . и вернулся в Я п о н и ю ( в зал и в Ариакэ на острове Кюсю) 1 2 марта. За это время ко­ рабль дважды заходил в Такао на острове Формоза и прошёл немало миль - но бо­ евых столкновений не имел . • Капитана 1 -га ранга Ё какава сменил капитан 1 -го ранга Яна Сикадза.

82

"Хирю» В заливе Кагосима, октябрь 194 1 г. На заднем плане - вулкан Сакурадзима

Казалось, удача ул ыбнулась команде «Хирю» В июле 1 94 1 Г . , когда 2-1'1 ДАВ отп­ равилась поддерживать высадку я понских войск на этот раз в Южном И ндокитае (

_._._�:".�::З> . ....

,:' ,.,.�

tI> " ' . . . � ..

,

:

..

�

японец продолжал удерживать свой пыла­ ющий B5N2 на боевом курсе: только после сброса торпеды у избитой машины Томо­ нага отвалилось левое крыло, и она рухну­ ла в воду за кормой американского авиа­ носца. Ведомый Томонага также смог сбросить торпеду и даже уйти без повреждений. Но радовался о н недолго , поскольку к югу от соединения Флетчера его машина натолк­ нулась на три истребителя с "Энтерпрай­ за», летевших на помощь " Й орктауну». Ко­ роткий бой - и 1 -я ударная эскадрилья с "Хирю» полностью перестала существо­ вать, так и не сумев поразить американс­ кий авианосец. Тем временем 2-я эскадрилья заходила с северо-востока (с левого борта " Й оркта­ уна» ) . П оскольку в н и м а н и е большинства американских истребителей было отвле­ чено атакой 1 -й эскадрильи, на перехват 2 - й вышло всего несколько маши н . Впро­ чем, это не помешало трем "Уайлдкетам» лихо атаковать и быстро сбить оба "Рэй­ сэна» 2 - го звена ( ко м андир - кап ита н ­ лейтенант Мори ) , прикрывавших торпедо­ носцы Хасимото. Только подход 3 - го звена истребителей старшины 1 -й статьи Яма­ мото Акира, вступивших в яростную схват­ ку с американцам и , спас 2 - ю эскадрилью от повто рения участи 1 - Й . А у сам ого " Й орктауна» уже крутилась звено Минэгу­ ти. Они не смогли прикрыть Томонага, но успели помочь Хасимото, сбив, например, самолёт младшего лейтенанта Джорджа Хоппера сразу после того, как он оторвал­ ся от полётной палубы. Кроме того, почти

i i

�

Схема атаки "Йорктауна» торпедоносцами "Хирю» (воспроизведено с подлинной японской схемы)

Капитан-лейтенант Томонага Дзёити

91

Следует отметить, что организация пе­ рехвата истребителями " Й орктауна» вто­ рой японской атаки оказалась не на высо­ те : из десяти торпедоносцев только один был сбит до того, как смог сбросить тор­ педу" . И это несмотря на наличие радара и действующей (хотя и примитивной) сис­ темы управления истребителям и . О б е торпеды поразили корабль по лево­ му борту напротив надстройки с интерва­ лом в пол-минуты . Взрывы нанесли серь­ ёзные повреждения: были затоплены ко­ тельные отделения NQNQ 2 , 6 , и 8 , а также носовой отсек генераторов. Вода начала поступать даже в м а ш и н н ые отделения. Авианосец полностью лишился электроэ­ нергии ( н осовой расп ределительный щит был уничтожен п о п адан иями торпед, а кормовой закоротил о ) , что делало крайне проблематичной борьбу за живучесть. По­ этому командир " Й орктауна» - капитан 1 - го ранга Эллиотт Букмастер - приказал оставить корабль. Однако корабль всё не тонул , и 6 июня на его борт снова вернулась часть экипа­ жа во главе с командиром . Они имели ре­ альные шансы дождаться корабля-спаса­ теля из Перл-Харбора, но первой к " Й орк­ тауну', успела японская подлодка " И - 1 68», которая в 1 3 .05 того же дня выпустила по кораблю четыре торпеды с дистанции около 1 000 м етров. Как м и н и мум одна торпеда попала в стоявший у борта эсми­ нец "Хамман» ( ОО-4 1 2 "Наmmап » ) , зато­ нувший практически м гновенно, а ещё две прошли под эсминцем и поразили накре­ нившийся " Й орктаун» в днище со стороны правого борта. Несмотря на дополнитель­ ные повреждения, авианосец продержал­ ся на воде до утра 7 и ю н я , когда, наконец, затопление превысило критические п ре­ делы и " Й орктаун» пошёл на дно, пере­ вернувшись на левый борт. Контратака а м е р и ка н с ко й а в и а ции и гибель "Хирю »

Атака «Йорктауна» торпедоносцами «Хирю». На нижнем снимке - попадание японской авиаторпеды в «Йорктаун»

92

до самого выхода на боевой курс машины Хасимото были при крыты облаками. Бла­ годаря этому 2-51 эскадрилья вышла в ата­ ку практически в идеальных условиях, ес­ ли не считать такой " мелочи » , как шквал зенитного огня с авианосца и кораблей охранения. Скорее всего, именно из-за сильного зенитного огня из 4 сброшенных торпед в цель попало только две ' . Пятый B5N2 (с "Акаги») так и не смог сбросить свою торпеду. Под прикрытием истребителей ударные самолеты Хасимото смогли уйти без по­ терь, хотя по возвращении на "Хирю» 2 B5N2 и 3 А6М2 были признаны не подле­ жащими ремонту.

П о ка торпедоносцы Томонага атаковали " Й орктаун» , капитан-лейтенант Адамс из 5-й разведывательной эскадрильи уже го­ товил месть за свой родной корабль. В 1 4.45 он сообщил об обнаружении остат­ ков Авианосного ударного соеди нен ия. Н емедленно после получения сообщения "Энтерпрайз» начал поднимать на полёт­ ную палубу ударную группу и в 1 5 .30 на­ чал поднимать её в воздух. Как ни неверо• Что, впрочем, не помешало Нагумо в своем бое­ вом донесении написать о трёх торпедных попада­ ниях в авианосец и нескольких (точное число не ука­ зывалось, но н и как не могло быть меньше одного) ­ в тяжёлый крейсер. •• И еще один, возможно, сбросил торпеду пре)l(­ девременно вследствие поврежден и й от огня истре­ бителя.

ятно это звучит, но об организации атаки забыли сообщить на «Хорнет .. , командир которого капитан 1 - го ранга Марк Эндрю Митчер решил, что атака откладывается, и убрал часть самолётов в ангар для осво­ бождения полётной палуб ы . В результате "Хорнет .. начал поднимать в воздух свои самолёты только через 30 м и нут после " ЭнтерпраЙза .. . А на борту «Хирю .. командование и штаб 2-й ДАВ п родолжали демонстри ровать обычно вовсе не свойственную им нере­ шительность. Хотя вернувшиеся пикиров­ щики должны были быть готовы к новому вылету около 1 4 .45, только 45 м и нут спус­ тя ( около 1 5 . 3 0 ) было п ринято решение атаковать а м е р и ка н цев н е м едл е н н о . 6 О3А 1 и 9 А6М 2 были уже готовы к подъё­ му на полётную палубу, но тут вдруг вспомнил и , что экипаж не пообедал , и ре­ шили атаковать а мериканцев на закате. Почему экипаж не мог подождать 2 0 - 3 0 минут, п ока н е будет поднята в воздух ударная группа - непонятно ( пилотам как раз никто не мешал перекусывать в про­ межутках м ежду вылетами ) . Также непо­ нятно, почему ради обеда надо отклады­ вать вылет ударной группы до 1 8 .00. Бо­ лее разумной в ы глядит гипотеза о том , что атакой на закате Ямагути хотел обезо­ пасить ударную группу. Действительно, самолеты , атакующие на закате, в сумер­ ках гораздо труднее перехватить, а о н и могут пользоваться п оследн и м и лучам и заходящего сол н ца . Н о малейшее про­ медление - и я понским лётчикам будет так же сложно атаковать а м е р и канские авианосцы в темноте, как и американским истребителям их перехватывать. Опять-та­ ки оставшимся 5 бомбардировщикам и 5 ударн ы м самолётам был обеспечен явно недостаточный эскорт - 1 О истребителей. На самом деле такая «осторожность.. толь­ ко увеличивала угрозу «Хирю .. . Откладывая атаку, японцы просто напрашивались на повторение утреннего кошмара, когда три японских авианосца были поражены бом­ бами, имея в ангарах заправленные и сна­ ряжённые боеприпасами самолёты. Это наглядно п родем о н стри ровал а с п и ки ровщи ков группа авиа н осца "ЭнтерпраЙз.. , которая вышла в атаку на "Хирю .. около 1 6 . 5 8 , заходя на цели с за­ пада, со стороны солнца. Командир удар­ ной гру п п ы капита н - л ейтенант Уил м е р Галлахер б ы л настолько уверен в успехе атаки , что при казал атаковать «Хирю .. только 1 О самолётам с «ЭнтерпраЙза .. ( 6-я разведывательная и летевшая за ней 6-я бомбардировочная эскадрильи ) , а само­ лёты 3-й бомбардировочной эскадрильи (базировавшиеся на «ЭнтерпраЙз .. маши­ ны с авианосца « Й орктаун,,) отправил ата­ ковать «ближайш и й ли нкор .. , которым ока-

Команда оставляет «Йорктаун», 4 июня 1942 г.

зался «Харуна... Но исполняющий обязан­ ности командира 3 - й бомбардировоч ной капита н - л ейтенант ДеВ итт Вуд Шумвэй имел на этот счет свое мнение, и , напле­ вав на приказ, бросился со своими 14 п и ­ кировщиками бомбить японский авиано­ сец сразу после эскадрильи Галлахера. Этим он обеспечил поражение «Хирю .. , резкий поворот которого в самый послед­ н и й момент «сбил прицел .. лётчикам Гал­ лахера, отбомбившимся неточно. Правда, этим он также сорвал заход на цель 6-й бомбардировочной эскадрильи Беста, кото­ рому пришлось прерывать атаку и выходить из пике - прямо на японские истребители, которые сбили его ведомого, младшего лейтенанта Фреда Вебера. Несмотря на все усилия 1 3 японских истребителей, которы­ ми командовал капитан-лейтенант Инудзука Масао (с «Кага .. ), эскадрилья Беста снова ринулась в атаку на "Хирю .. сразу же за ма­ ш инами с « Й орктауна ... Шансов увернуться от такой массиро­ ванной атаки у авианосца не было - в об­ щей сложности носовую часть его полёт­ ной палубы поразили четыре 454-кг бом­ б ы ( первая из н и х была, скорее всего, была сброшена Шумвэе м ) . Сила взрывов была такой , что передняя треть полётной палубы завалилась внутрь ангара, а боль­ шой кусок носового самолётоподъемника б ы л выброшен из шахты и ударился о надстройку. Как раз в носовом ангаре на-

Схема попаданий бомб в авианосец «Хирю», 4 июня 1942 г. Поna8анuе

\

dfgJII . ' .

�\ --k

�< �I

.;

�. . . . �

� .

2-е

1-е

.

2-е

4-е

.

IT

�1

93

Контр-адмирал Ямагути Тамон

«Последние минуты адмирала Ямагути» (японская картина времён войны). Контр-адмирал Яма­ гути Тамон (в цент­ ре, стоит лицом к зрителю) и капитан l -го ранга Каку То­ мэо (стоит за его спиной) nрощаются с экипажем «Хирю»

ходились 1 9 истребителей А6М 2 , большая часть которых была заправлена и снаря­ жена патронами и снарядами. Результаты попаданий в «Хирю» были настолько за­ метн ы м и , что последние а м е р и канские пикировщики предпочли атаковать «Хару­ на», но не добились попадани й . Вся атака заняла 1 2 минут - с 1 6.58 до 1 7. 1 0 . Поте­ ри американцев составили 3 самолёта, и ещё 3 пришлось списать после возвраще­ ния на «ЭнтерпраЙз». Не успели японцы перевести дух, как в 1 7.20 на них в атаку пошли задержавшие­ ся с вылетом 1 6 SBD-3 с «Хорнета» ( 8 -я разведывательная и 8-я бомбардировоч­ ная эскадрильи; командир - капитан-лей­ тенант Эдгар Ди . Стеббингс ) . Они решили не атаковать горящий «Хирю» И сбросили свои бомбы на тяжелые крейсера «Тонэ» и «Тикума» - правда, без результата. А в 1 7 .42 японское авианосное соеди­ нение атаковали 6 В- 1 7 подпол ков н и ка Суини с Мидуэя, и еще 6 В- 1 7, летевших на Мидуэй с аэродрома Баркинг Сэндз на острове Кауаи ( командир майор Джордж Блэки ) , но по дороге отправлен­ ных бомбить японские авианосцы . Почти час (до 1 8 . 3 2 ) они бросались бомбами по японским кораблям , но попаданий не до­ бились. Тем временем команда отчаянно боро­ лась за спасение «Хирю», В носовой части которого начался сильный пожар. Пос­ кольку одна из главных пожарных магист­ ралей продолжала работать, распростра­ нение пожара в корму удалось сдержать. Авианосец также сохранил ход и управля­ емость, что позволило ему уходить на се­ веро-запад под прикрытием четырёх эс­ минцев: «Югумо», « Кадзэгумо » , «Макигу-

МО» и, вероятно, «Таникадзэ» . Но в 2 1 .23 «Хирю» замер без хода и электроэнергии, что лишило экипаж возможности исполь­ зовать пожарную м агистрал ь . Эсминцы эскорта пытались помочь борьбе с пожа­ ром , подойдя к борту «Хирю» и поливая его из своих брандспойтов. В 2 1 . 3 0 «Югу­ мо» даже отправился к крейсеру «Тику­ ма», чтобы взять с этого корабля допол­ нительные шланги. В результате этих уси­ л и й п ожары удалось сдержать под контролем , хотя корабль и получил крен в 1 5· на левых борт из-за массы воды , зали­ той в ангары. Но около полуночи на авиа­ носце прогремел сильный взрыв, вызвав­ ший новые пожары. После ещё двух с по­ ловиной часов борьбы с огнем Ямагути и Каку, наконец, сдались и в 02.30 приказали экипажу приготовиться покинуть корабль. К 0 2 . 5 0 остатки команды «Хирю» ( около 800 человек) собрались на полётной палу­ бе, где к н и м с прощальной речью обра­ тился сначала командир корабля , а потом и вице-адмирал Ямагути . Затем все по­ вернул и с ь в сторону Токио и трижды прокричал и «Банза й ! » И м ператору. После этого под звуки ги м н а с мачты «Хирю» был спущен корабельный и адмиральский флаги . Вся церемония продолжалась поч­ ти 30 минут на фоне непрекращающихся пожаров. Только в 03. 1 5 команда, наконец, нача­ ла покидать корабль, переходя на эсмин­ цы « Кадзэгумо» и « М акигумо»: сначала с корабля был снят портрет И м п е ратора, затем раненые, а за ними в полном по­ рядке последовали и остальные члены ко­ манды во главе со старшим помошником командира капитаном 2 - го ранга Каноэ Такаси. Эвакуация окончательно закончи­ лась в 04.30. Контр-адмирал Ямагути Та­ мон и капитан 1 - го ранга Каку Томэо ос­ тались на корабле, дабы своей смертью искупить вину за гибель «Хирю»*. Описание исхода с «Хирю» кажется по­ хожим на де шевый пропагандистский фильм, но поведение японцев на палубе гибнущего корабля было для них самих абсолютно естеств е н н ы м - церемонии должны соблюдаться вне зависимости от обстоятел ьств . В 05. 1 0 эсминец « Макигумо » , наконец, выпустил торпеду по «Хирю» - но торпеда прошла под килём . Тогда корабль описал циркуляцию в округ «Хирю» И вы пустил вторую торпеду, поразившую авианосец в носовую часть с правого борта. Эсминец уже уходил на соединение с остальными кораблями Авианосного ударного соеди* Посмертно оба были произведены в следующее звание ( что было стандартной практикой у я понцевl, а Ямагути был также н агражден орденом Золотого коршуна l - й степени - высшей военной наградой Японии.

94

нения, когда на палубе "Хирю» появилось несколько человек, размахи вавших шап­ ками. Опасаясь возможной атаки амери­ канских самолётов (приближался рассвет) командир " Макигумо» капитан 2 - го ранга Фудзита решил не возвращаться за н и м и . Кроме того, попытка подобрать людей с корабля , который мог затонуть в любой момент, могла закончиться печально для его эсминца . Но "Хирю» вовсе не собирался тонуть, и в 0 7 . 2 0 адм ирал Я м а м ото с н е м ал ы м , должно быть, удивлением получил ради­ ограмму с самолёта-разведчика ( В4У 1 с авианосца "Хосё» ) об обнаружен и и "Хи­ рю» и О наличии л юдей н а его палубе . Вопреки мифу о том , что японские адми­ ралы н е заботил ись о спасении своих подчиненных, в 08.20 Я мамото приказал отправить для спасения остатков экипажа "Хирю» эсминец "Та н икадзэ» . К сожале­ нию, корабль не успел найти "Хирю» до его гибели и спасти оставшихся на борту моряков. Зато он успел стать м и ш е н ью для не м ного, не мало, а 65 американских п икировщиков с "Хорнета» и " Энтерпрай­ за» ( 1 8 . 08 - о коло 1 8 . 4 0 ) , а в 1 6 . 3 6 и 1 8.45 его атаковали по 5 В - 1 7 с Мидуэя. Однако "Таникадзэ» смог отбиться от всех атак , сбив п р и этом один п и к и ровщик SBD* и один В - 1 7 ( еще 1 "Донтлесс» и 1 В- 1 7 были вынуждены на обратьном пути сесть на воду из-за нехватки топл и в а ) . Только с наступлением темноты эсминец вернулся к Главным силам адмирала Я ма­ мото. Тем временем "Хирю» все больше и больше оседал носо м . Наконец, затопле­ ние корабля превысило критические п ре­ делы, и около 09.07 - 09. 1 5 "Хирю», нако­ нец, ушел на дно носом вперед. Общие потери эки пажа "Хирю» И находящегося на борту личного состава 6 - й АГ состави­ ли 392 человека * * , в Т.ч. 66 летчиков* * * . Оставшиеся на борту "Хирю» 39 моря­ ков во главе с капитаном 2 - го ранга Аиму­ нз Кунидзо И лейтенантом Мандаи смогли добраться до плававшей неподалеку от "Хирю» шлюпки , В которой , по счастью , оказались запасы еды и питья . После двух недель дрейфа шлюпку заметила амери­ канская летающая лодка РВУ и 1 9 и юня

Горящий "ХИРЮII, утро 5 июня 1942 г.

1 942 г. их спасла американская плавбаза гидросам олётов " Баллард» (AVD- 1 О " Ballard » ) . Четыре моряка умерли от ран во время дрейфа, а пятый скончался уже на борту " Балларда» . С целью скрыть истинные потери япон­ цев при М идуэе "Хирю» был исключен из списков флота на шесть недель позже , чем "Сорю» - 25 сентября 1 942 г.

Уцелевшие члены экипажа «ХИРЮII В плену на атолле Мидуэй, июнь 1942 г.

• По иронии судьбы, этот самолет пилотировал ка­ питан-лейтенант Адамс из 5-й разведывательной эскадрильи, обнаружив ш и й «Хирю» предыдущим днем, что и позволило нанести по японскому авиа­ носцу смертельный удар. . . Скорее всего, что цифры потерь указаны вместе с умершими от ран после эвакуации с корабля. По официальным данным, количество погибших было 416 человек, включая 35 моряков, попавших в плен . . .. По другим данным, потери убитыми авиагруппы ,Хирю" и находившегося на его борту отряда из 6-й АГ составили 64 человека в воздушных боях и ещё 8 - на борту авианосца.

95

Авианосцы типа «Унрю» Общие данные Кораблестроительная програ м м а Постройка «Унрю» была запланирована по П рограмме кораблестроения военного времени 1 6-го финансового года эры Сё­ ва* (