Крылья люфтваффе. Хейнкель

OCR by John Raider

ОТДЕЛЕНИЕ

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ

МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ

ИНФОРМАЦИИ

ЦАГИ

Н . Е . ЖУКОВСКОГО

СЕРИЯ: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ (приложение к бюллетеню "ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ") ВЫПУСК №4

КРЫЛЬЯ ЛЮФТВАФФЕ (боевые самолеты третьего Рейха)

Часть третья: ХЕЙНКЕЛЬ

OCR by John Raider

К читателям Новый выпуск серии "История авиационной техники" не случайно посвящен авиации Германии. Интерес к этой теме по-прежнему велик, тем более накануне 50-летия окончания второй мировой войны. Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о боевых самолетах Люфтваффе, которые являлись основными нашими противниками в годы Великой отечественной войны. Необходимость издания такой работы назрела уже давно. Однако лишь недавно мы получили возможность заняться ею всерьез. Следует подчеркнуть, что выпуск данного сборника совпадает с выходом в свет второй части монографии "Самолетостроение в СССР", подготовленной авторским коллективом ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов периода Великой отечественной войны. Таким образом Вы получаете прекрасную возможность не только познакомиться с авиационной техникой двух противоборствующих сторон, но и сравнить летно-технические характеристики, оценить конструктивные особенности, историю создания практически всех боевых самолетов, в той или иной мере использовавшихся по разные стороны Восточного фронта. Данная публикация представляет собой перевод книги английского историка авиации Вильяма Грина "Боевые самолеты третьего Рейха" и состоит из 5 частей, издаваемых последовательно. Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и полностью подготовившему компьютерную верстку издания. Выпуск данного сборника является первым в ряду подготавливаемых работ о самолетах нашего противника в годы войны. В настоящее время готовятся к публикации статьи о ряде немецких самолетов, выполненные не только по материалам зарубежной печати, но и с использованием уникальных документов (в том числе и трофейных), имеющихся в фондах ОНТИ ЦАГИ. Начальник отделения научно-технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е.И. Ружицкий

©Перевод и макет Фирсова А., 1993 г

OCR by John Raider

Хейнкель

Эрнст Хейнкель А.Г. Вместе с Клаудиусом Дорнье и Хьюго Юнкерсом имя Эрнста Хейнкеля стало синонимом воскрешения немецкой авиации в период между двумя мировыми войнами. Талантливый конструктор, Хейнкель сочетал деловую хватку со способностью распознавать талант в других, причем создавал все условия для его развития. Именно так он внес свой стиль в четвертьвековой отрезок мировой истории авиации. Его безошибочное чутье ко всему новому давало поразительные результаты. Именно его стиль аэродинамического совершенства и чистоты линий стал в 30-х годах стандартом для всей мировой авиации. Именно он создал первые в мире успешно летавшие реактивный и турбореактивный самолеты. С возникновением "третьего рейха" начался быстрый рост немецкой авиационной индустрии, находящейся до того в застое в течение целого десятилетия. Большинство самолетов, с которыми еще секретные люфтваффе расправили свои крылья, были разработки именно фирмы "Эрнст Хейнкель Г.м.б.Х." из Варнемюнде. И это отнюдь не являлось случайностью — среди авиапроизводителей, составивших ядро авиационной индустрии "третьего рейха", именно "Хейнкель" основное свое внимание направила на создание боевых самолетов. К моменту прихода к власти Гитлера именно она оказалась самой опытной в этой области. Эрнст Хейнкель пришел на "Люфт-Феркерс Гезельшафт" (Л.Ф.Г.) в сентябре 1911 г в возрасте 24 лет. Л.Ф.Г. занимала тогда старый дирижабельный ангар в Йоханништале под Берлином. Вскоре после прихода Хейнкеля главным инженером и техническим директором фирмы стал шведский инженер Франц Шнейдер. Работая под его началом Хейнкель создал первый биплан фирмы с толкающим винтом. Самолет обладал для того времени прекрасными характеристиками и был запущен в серию под обозначением В I и производился вместе с вариантами В II и В III в течение всей первой мировой войны. К этому времени Хейнкель покинул Л.Ф.Г. и весной 1913 г поступил на "Альбатрос-верке Г.м.б.Х." там же в Йоханништале, а через год присоединился к новой "Бранденбургише Флюгцойгверке", основанной Иго Этрихом. Вскоре контроль над компанией установил австрийский миллионер Камилло Кастиглиони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на "Ганза-Бранденбург Флюгцойгверке Г.м.б.Х." В течение первой мировой войны Хейнкель выпустил ряд сухопутных и морских самолетов, наиболее необычным из которых был складывающийся W 20 — самолет для подводной лодки. Наибольший успех имели двухместные гидроистребители, включая W 12 и W 19 постройки 1916 и 1917 гг. Эта линия завершилась созданием аэродинамически совершенных монопланов W 2 9 и W 3 3 в 1917 и 1918 гг. В 1919 г работа на "Ганза-Бранденбург" прекратилась. Дания приобрела лицензию на W 29, а Норвегия и Финляндия готовили производство W 33. Сам Хейнкель после двухлетнего перерыва возобновил свою конструкторскую деятельность по контракту с "Каспар-верке", основанной в Травемюнде Карлом Каспаром. Ее первой работой стало создание одноместного, свободнонесущего биплана для подводной лодки, построенного по заказу ВМС США (U 1) в двух экземплярах. Еще два (U 2) были поставлены японскому флоту. Одновременно Хейнкель вместе с присоединившимся к нему Карлом Шварцлером приступил к совершенствованию боевых W 29 и W 33. По просьбе работавшего в Швеции Карла Бюккера был построен специальный демонстрационный самолет для показа шведскому флоту. Узлы самолета перевезли в Швецию, где их собрали. Полеты прошли с большим успехом. Шведы решили заказать крупную серию S 1, а Бюккер предложил построить в Швеции специальный завод для производства этого самолета. В мае 1922 г Хейнкель покинул "Каспар-верке" и основал свое собственное конструк-

торское бюро. Далее последовал суд с "Каспаром" по поводу авторских прав на S 1. Тем не менее, 1 декабря 1922 г Хейнкель приступил к сборке самолетов на своей собственной "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" в арендуемом ангаре бывшей испытательной команды флота в Варнемюнде. Первоначально в основном занимались проектированием, постройкой опытных образцов и выпуском небольших серий. Наиболее удачные образцы выпускались на "Свенска Аэро А.Б.", основанной в Лидинго, под Стокгольмом. S 1 строился на "Флюгкомпаниета веркстадер". За ним последовали различные модернизации — S 2, НЕ 4 и НЕ 5, выпускавшиеся на "Свенска Аэро А.Б." и двух заводах "Централа флюгверкстадер". Там же строились учебные бипланы "Хейнкеля" HD 24 и HD 36. В течение 20-х годов "Хейнкель" была больше известна многообразием разработок, нежели объемами серийного производства, но, несмотря на малочисленность заказов, компания не только выжила, но даже получила ряд иностранных контрактов. В 1925 г Хейнкель получил заказ от японцев на катапультный самолет для линкора "Нагато" и на саму катапульту. По этому заказу были выпущены бипланы HD 25 и HD 26. Далее последовали еще несколько заказов от японцев, включая палубный истребитель HD 23 и гидросамолетразведчик HD 28. Катапульта, спроектированная по советскому заказу, также ставилась на лайнеры "Бремен" и "Европа". В 1927 г венгерской компании "Манфред Вейсс" была продана лицензия на биплан HD 22. В 1928 г датчане заказали шесть поплавковых монопланов НЕ 8, а также приобрели лицензию на их производство. НЕ 8 выпускался по лицензии и на заводе "Змай" под Белградом. До начала 30-х годов фирма была личной собственностью Хейнкеля — он владел ею через свою холдинговую компанию "Рова м.б.Х." Но с получением в 1930 г заказа от Советского Союза на 40 HD 55 — улучшенной версии катапультного HD 15, полетевшего еще в 1927 г, потребовалось расширение производства и преобразование "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" в акционерное общество. Завод в Варнемюнде был расширен, и были приобретены еще два небольших завода в Ростоке. HD 55 приняли на вооружение советских крейсеров под обозначением К Р - 1 . Советский Союз заказал также небольшое число истребителей HD 37с и приобрел лицензию на их производство. Советская авиапромышленность в 1932-33 гг выпустила 145 истребителей "Хейнкеля" под обозначением И-7. Министерство обороны также заказало 12 поплавковых вариантов HD 38d. С этого момента "Хейнкель" стала активно работать над проектами боевых самолетов по заказу министерства обороны. В результате еще до принятия первой программы вооружения люфтваффе были созданы и практически запущены в производство Не 45, Не 50, Не 5 1 , Не 59 и Не 60. Недостаток собственных мощностей заставил передать заказы на другие фирмы. Эта ситуация еще более осложнилась, после того как Хейнкеля проинформировали, что площадка в Варнемюнде вновь понадобилась для рейхсмарине. Для снижения налогов "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" вновь была преобразована из акционерного в частное предприятие. Новый большой, современный завод был построен в Ростоке в 1935 г. К этому времени фирма приобрела международную известность после создания передового в аэродинамическом отношении Не 70. В следующем году, когда "Арадо", АТГ, "Дорнье-верке Висмар" и "Юнкерс" приступили к производству Не 111, был запущен в работу завод в Ораниенбурге, хотя он был построен и управлялся дочерней фирмой "Хейнкель-верке Г.м.б.Х.", которая фактически была самостоятельной, так как Хейнкель вложил только 3% капитала. Работа на заводе в Ораниенбурге началась 4 мая 1936 г. В течение войны концерн Хейнкеля постоянно расширялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобретены "Хирт-моторен верке Г.м.б.Х." в Штутгарте и " Ф е -

1

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" рейнгтен остверке Г.м.б.Х." в Кракове. В конце 1944 г производство шло на 27 заводах, трех ремонтных мастерских и

12 электростанциях с числом занятых — 50000 человек, в том числе 26870 на заводах в Ростоке, Ораниенбурге и Вене.

Хейнкель Не 45 В двадцатых годах "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" заслужила репутацию на проектировании и производстве надежных и прочных самолетов. Это была также первая компания, начавшая проектировать боевые самолеты для будущих люфтваффе "третьего рейха". По приказу воздушного штаба министерства обороны "Хейнкель" в 1931 г при-

Не 45с

ступила к разработке легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не 45 и легкого армейского самолета Не 46. Эти две машины сыграли главную роль в закладке фундамента будущей воздушной мощи Германии, уже создаваемой вопреки Парижскому соглашению 1926 г. К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов и, следовательно, для Не 45 и Не 46. Эти самолеты создавались параллельно, имели близкие размеры и мощность двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Эти спецификации исключали какое-либо проявление конструкторского "творчества". Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были: послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не 45 и Не 46 оказались довольно заурядными самолетами смешанной конструкции и с умеренными летными данными. Реально Не 45 полетел уже после Не 46 весной 1932 г. Двигатель на нем был BMW VI — 12-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не 45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны с жесткой связью были на верхнем и нижнем крыльях. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб, обшит до кабины листами легкого сплава, а далее — тканью. Кабина была рассчитана на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один 7,9-мм пулемет MG 15.

Не 45а

Не 45b (DB 600)

В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не 45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в "немецкие школы воздушного сообщения" начались летом 1933 г. Первой получила Не 45 школа в Шлейзхейме, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не 45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Но кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было установить фотокамеру. Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный — 2612 кг. Двигатель BMW VI 6,0 развивал на взлете 660 л.с. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч, соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж. В течение 1932 г полетел разведчик-бомбардировщик Не 45b. Он имел ту же конструкцию, что и Не 45а, синхронный пулемет MG 17 сверху-справа на фюзеляже

2

OCR by John Raider

Хейнкель

и возможность подвески вместо фотокамеры в заднем отсеке 10 х 10-кг бомб или до 200-кг на внешней подвеске. Не 45b выпускались параллельно с Не 45а с конца 1933 г. Некоторые самолеты имели шасси с отдельными осями колес. Новая программа производства самолетов, инициированная Эрхардом Мильхом 1 января 1934 г, предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 320 Не 45. Так как "Хейнкель Флюгцойгверке" не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще была занята выпуском других самолетов, была подготовлена программа лицензионного производства, в которую еще летом предыдущего года были включены "Байерише Флюгцойгверке", "Готаер Ваггонфабрик" и "Фокке-Вульф". Головная компания, занятая в основном проектированием, выпустила только первую серию из 69 Не 45, небольшое число из которых было продано китайскому правительству под обозначением Не 61. На 1 марта 1934 г министерство обороны имело только 24 Не 45. К концу года их число возросло до 150. В основном это была модель Не 45с, выпускаемая "Готаер Ваггонфабрик" и "Фокке-Вульфом". В конце года стал поступать и Не 45d производства "Байерише Флюгцойгверке". Эти модели отличались только составом оборудования и были фактически первыми крупносерийными модификациями. Имелись также некоторые отличия руля высоты, усилен был хвостовой костыль, а жесткая связь элеронов была заменена тросовой. Кроме того вместо BMW VI 6,0 стал ставиться BMW VI 7,3 взлетной мощностью 750 л.с. К началу 1936 г Не 45 был наиболее многочисленным самолетом немецких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки, для повышенной летной подготовки, для обучения наблюдателей. На нем испытывался двигатель "Даймлер-Бенц" DB 600 — 12-цилиндровый, водяного охлаждения. Не 45 использовался в качестве испытательного стенда для DB 600 с 1934 г. Всего DB 600 получили несколько Не 45, включая D-ITIN, D-ITZA, D-IVAZ и D-IZEO. Все четыре самолета получили винт большего диаметра, шасси D-ITZA и D-IZEO имели обтекатели колес. Три самолета имели радиатор под носовой частью фюзеляжа, a D-IVAZ имел радиатор между стоек шасси. Другой Не 45 D-IDAQ использовался для испытаний опытного двигателя жидкостного охлаждения BMW 116 мощностью 600 л.с. Когда производство Не 45 завершилось летом 1936 г, "Байерише Флюгцойгверке" поставила 156 машин, "Готаер Ваггонфабрик" выпустила 68, "Фокке-Вульф" — 219 самолетов. Всего, вместе с головной компанией выпуск Не 45 составил 512 самолетов. С формированием в ноябре 1936 г разведэскадрильи А/88 в составе легиона "Кондор" кроме Не 70F-2 в него вошли шесть бипланов Не 45с, из которых составили так называемую "Не-45-Кетте". Эти самолеты использовались вплоть до замены на шесть Hs 126A осенью 1938 г. Более интенсивно Не 45с использовала "групо" 6-G-15, которая после подготовки в составе легиона "Кондор" с марта 1937 г базировалась в Витории. Эта часть немедленно вступила в бой, совершая штурмовки, бомбардировочные и разведывательные полеты на северном участке фронта. Несмотря на то, что Не 45 явно устарели, они добились заметных успехов. Испанские экипажи между собой называли их "Паво" (Индюк). Самолеты хорошо показали себя в боях над Бис-

каей, Сантандером и Астурией в октябре 1937 г. После использовались в боях на Брунете. Бипланы "Хейнкеля" позже участвовали в операциях на реке Альфамбра, против Теруеля и Леванта. Всего испанские националисты получили 40 Не 45с. К моменту окончания боев в 6-G-15 на базе в Логроно было 27 самолетов. Еще шесть машин было передано из легиона "Кондор" после получения Hs 126A. Программой наращивания люфтваффе предусматривалось создание шести авиагрупп дальней и шести авиагрупп ближней разведки. Пять групп дальней разведки (Aufkl.Gr.(F)/121, 123, 124, 125 и 224) должны были иметь три эскадрильи с девятью Не 45 и одну с девятью Не 70F. Ш е стая группа с самого начала должна была получить 36 Do 17. Шесть групп ближней разведки (Aufkl.Gr.(H)/111, 112, 113, 114, 115 и 212) должны были иметь три эскадрильи по девять Не 46 и одну с девятью Не 45. В последующие годы Не 45 постепенно снимались с вооружения и передавались в тренировочные части. К 31 августа 1939 г они оставались на вооружении нескольких эскадрилий ближней разведки и только одна из них — 4.(H)/21 была полностью вооружена Не 45, а остальные четыре — 4.(Н)/12, 5 . ( Н ) / 1 3 , 4.(Н)/23 и 4.(Н)/31 — имели по три Не 45. С началом второй мировой войны казалось, что Не 45С (к этому времени обозначение модификации писалось с большой буквы) уже закончил свою карьеру, но осенью 1942 г нехватка самолетов, способных совершать ночные полеты вдоль линии Восточного фронта, заставил поставить в строй "беспокоящих" эскадрилий различные учебные и устаревшие машины. Первая такая часть была сформирована в Россоше на Дону с использованием Не 45 из летных школ. Экипажи набирались там же. Вооружение состояло из синхронного MG 17 и одного MG 15 у наблюдателя. Бомбовая нагрузка — 10-кг бомбы в отсеке. Обычно их сбрасывали с высоты 250-1000 м. Эти бомбы оказались ненадежными — было несколько случаев взрыва бомб в отсеке самолета. В результате Не 45 получили специальные контейнеры для 50- и 70-кг бомб. К весне 1943 г "беспокоящие" эскадрильи были переформированы во вспомогательные эскадрильи ночных бомбардировщиков и сведены в группы "ночных штурмовиков". Большинство Не 45 к этому времени было списано. Тактико-технические Тип: двухместный,

характеристики Не 45 легкий разведчик-бомбардиров-

щик. Двигатель: один BMW VI 7,3 — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л.с. Вооружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 и один MG 15 на подвижной установке в задней части кабины; до 300-кг бомб. Максимальная скорость: 290 км/ч у земли, 270 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 220 км/ч у земли, 210 км/ч на высоте 2000 м. Дальность полета: 1200 км. Время подъема на высоту: 1000 м — 2,4 мин. Потолок: 5500 м. Вес: пустой — 2100 кг, взлетный — 2750 кг. Размеры: размах крыла — 11,5 м; длина — 10,6 м; высота — 3,6 м; площадь крыла — 34,6 м2.

Хейнкель Не 46 Параллельно с Не 45, предназначавшимся для вооружения эскадрилий дальней разведки, был создан ближний разведчик Не 46, причем облетанный раньше своего коллеги. Но если Не 45 был запущен в серию сразу за испытанием опытного образца без серьезных изменений в конструкции, то первый Не 46а разительно отличался от серийного Не 46с. На Не 46а (D-1028) использовалась довольно необычная компоновка крыла, призванная значительно улучшить обзор экипажа по сравнению с другими бипланами. Верхнее крыло размахом 11,5 м было вынесено вперед и

имело стреловидность 10°, а нижнее крыло размахом 8,8 м было прямым. Считалось, что это должно было улучшить обзор пилоту вперед и вниз. Одновременно "Сименс аппаратен унд машинен Г.м.б.Х." вела разработку 9-цилиндрового, радиального двигателя воздушного охлаждения SAM 22B. Двигатель был запланирован для установки на Не 46, но не поспевал за готовностью Не 46а. В результате пришлось установить "Бристоль-Юпитер", чья мощность - 450 л.с. на взлете была на 2 5 % меньше, чем у SAM 22B. С "Юпитером" Не 46а явно не

3

Боевые самолеты "третьего рейха" хватало тяговооруженности, но управляемость оказалось приемлемой, а характеристики довольно высокими и вполне удовлетворяли требованиям министерства транспорта. Но с другой стороны, воздушный штаб нашел самолет неудовлетворительным из-за плохого обзора для наблюдателя, сильно ограниченного нижним крылом. Не 46а испытывался с двух- и четырехлопастными винтами. Еще в начале испытаний хвостовая часть фюзеляжа была уменьшена по высоте, а кабина наблюдателя — опущена. Тем не менее, для удовлетворения требований воздушного штаба были необходимы более серьезные изменения. Было решено вообще снять нижнее крыло, а размах верхнего увеличить до 14 м. Второй опытный самолет, почти готовый к весне 1932 г и схожий с Не 46а, был переделан под верхнее крыло большего размаха. Он полетел в начале лета 1932 г под обозначением Не 46b уже в качестве парасоля. Управляемость от этого не пострадала, а площадь крыла даже увеличилась с 30,6 до 31,9 м 2 . Новая схема была принята воздушным штабом. Третий опытный самолет Не 46с был выполнен уже с двигателем SAM 22B вместо "Юпитера". Винт был деревянный, двухлопастный, диаметром 3,7 м. Двигатель SAM 22B оказался неудовлетворительным в ряде аспектов. Так вибрация при его работе не позволяла пилоту даже читать показания приборов. Мотораму пару раз переделывали, "Хейнкель" и "Сименс" провели ряд совместных мероприятий, чтобы снизить вибрацию, но все безуспешно. Так как другой альтернативы не было, с этим пришлось смириться и в 1933 г была заказана серия Не 46с. Принятая 1 января 1934 г программа строительства люфтваффе предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 270 Не 46 в основном с головной компании. "Хейнкель Флюгцойгверке" выпустила 200 самолетов, исключая опытные. Дополнительные контракты были размещены на других концернах, выпускавших Не 46 по лицензии в течение 1935-36 гг. Основной производитель — "Зибель флюгцойгверке" в Халле выпустила 159 машин. "Мюленбау унд инду-

OCR by John Raider стрие А.Г." (МИАГ) выпустила 83 самолета, доведя общие поставки Не 46 до 481 — оставшиеся 36 выпустили "Физелер" (12) и "Гота" (24). Серийный Не 46с имел смешанную конструкцию, с двухлонжеронным, деревянным крылом, обшитым тканью, на N-образных стойках кабана и с подкосами от фюзеляжа. Фюзеляж был сварен из стальных труб. Обшивка спереди была из легкого сплава, сзади - тканевая. Колеса шасси имели отдельные полуоси. Пилот сидел под вырезом в крыле. Наблюдатель сидел за ним и чуть ниже. В его кабине была предусмотрена установка 7,9-мм пулемета MG 15 на кольцевой турели. В отсеке за и под наблюдателем можно было установить одну фотокамеру "Цейс", либо подвесить вертикально до 20 x 10-кг бомб. На начало 1935 г в эскадрильях ближней разведки было 84 Не 46. Несмотря на сильную вибрацию на крейсерской скорости, доходящую просто до невыносимых пределов при полном газе, самолет был очень надежным. И если летные данные были умеренными, то прочность конструкции позволяла выносить грубые посадки, а управляемость — прощать серьезные ошибки пилота. Один из первых серийных Не 46с (D-3258) без вооружения и военного оборудования был выпущен в начале 1934 г под обозначением Не 46d. Были закончены еще шесть Не 46d. Они использовались для различных демонстрационных полетов в составе немецкого воздушно-спортивного союза. Наверное, столь мирным видом пытались убедить, что "Хейнкели" по существу гражданские самолеты. К 1935 г нарушение ограничений, наложенных на страны, проигравших первую мировую войну, стало все более откровенным, и правительства Болгарии и Венгрии стали формировать свои собственные ВВС. Оба правительства подыскивали подходящий самолет как раз в категории Не 46, но им не нравился двигатель SAM 22B. Не особо впечатляющие летные данные моноплана "Хейнкеля" также не способствовали его продаже за рубеж. В результате была разработана специальная экспортная модель Не 46е под бо-

46а

Не 46с

46с

46eBu

46eUn

4

OCR by John Raider

Хейнкель

лее мощный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Не 46е отличался от предшественника лишь некоторым усилением конструкции и перемещением оборудования, чтобы компенсировать вес более тяжелого двигателя. Первый Не 46е (D-ILHE) был оснащен двигателем "Сидделей-Хантер"-Х мощностью 735 л.с. на взлете и 752 л.с. на высоте 1450 м. Фюзеляж перед кабиной был опущен. Предусматривалась установка одного синхронного пулемета MG 17. Взлетный вес возрос до 3740 кг. Двигатель был закрыт капотом NACA. Болгары заказали 18 самолетов, построенных на "Готаер Ваггонфабрик" под обозначением Не 46eBu (болгарский). Их поставили в 1936 г. Несколько ранее для испытаний в люфтваффе было поставлено шесть Не 46е. Еще 15 самолетов без вооружения специально для школ разведчиков выпустила МИАГ под обозначением Не 46f.

Польши. Еще несколько эскадрилий имели по несколько Не 46С. К началу вторжения во Францию Hs 126 практически полностью заменили Не 46С в строевых частях, хотя восемь самолетов было еще в составе разведэскадрильи "Оберост". Все эскадрильи ближней разведки, участвовавшие в нападении на Советский Союз, имели на вооружении Hs 126, но венгерский корпус на южном секторе фронта имел в своем составе одну эскадрилью ближней разведки с Не 46. Правда, в бою они не участвовали из-за частой смены аэродромов при движении на восток. Летом 1942 г в Советский Союз была направлена 3/2-я эскадрилья ближней разведки с 12 Не 46eUn. Они довольно быстро переключились с ведения разведки на бомбардировку. В марте 1943 г 3/2-я эскадрилья была заменена на 3/1-ю с Fw 189. Потери к этому времени составили всего один самолет при якобы трех сбитых советских истребителях.

МИАГ также выполнила венгерский заказ на Не 46е. Всего венгерским ВВС были поставлены 36 Не 46eUn. "Манфред Вейсс флюгцойг унд моторенфабрик" в Будапеште приобрела лицензию на "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор" — 14-цилиндровый, радиальный, взлетной мощностью 870 л.с. Эти двигатели венгерского производства поставлялись на МИАГ для установки на Не 46eUn, начиная с первого DIRHN. He 46eUn отличались трехлопастным винтом с коком, заметно меньшими колесами шасси с более толстыми пневматиками, большей высотой фюзеляжа в носовой части и парой 8-мм пулеметов "Гебауер" в носу и одним таким пулеметом у наблюдателя. Не 46eUn были оснащены две эскадрильи ближней разведки. На момент вступления Венгрии в войну против СССР одна эскадрилья все еще имела Не 46, хотя их уже планировали заменить на W.M.21 "Солом".

Вскоре после вывода из боев венгерских "Хейнкелей" на фронте вновь появились Не 46С — уже в составе "беспокоящих" эскадрилий. Эти эскадрильи действовали в основном ночью и использовали устаревшие и учебные самолеты. Специальная школа ночных бомбардировщиков была основана в Штубендорфе, в Силезии, где обучали ночным полетам без приборов с использованием только визуального наблюдения. Не 46С использовались вместе с Не 45, Go 145 и Ar 66. Постепенно среди них появлялись и другие машины пока число групп ночных "штурмовиков" (преобразованных из "беспокоящих" эскадрилий) не достигло 14, в которых использовалось не менее 16 различных типов самолетов. Действовали они в основном с небольших взлетных полос у самого фронта. Взлет совершался еще до заката, а возвращались как раз с наступлением полной темноты. Хотя "ночные штурмовики" и несли тяжелые потери, их успех был бесспорным. Не 46С использовались для таких задач вплоть до расформирования последней группы "ночных штурмовиков".

Вскоре после начала войны в Испании, мятежники запросили двадцать Не 46С (для обозначения модификаций стали использоваться большие буквы), поставленных в сентябре 1936 г. Испанцам не очень понравилась вибрация самолета. Тем не менее из них сформировали "групо" 3-G-11 на базах в Авила и Леоне в составе трех эскадрилий. Испанцы называли Не 46С "Индейкой" (Пава). Эта "групо" первоначально действовала в районе Сарагосы, участвовала в битве при Брунете и на Эбро, но в августе 1938 г Не 46С были переданы в школу воздушных наблюдателей в Малаге. В 1937 г Не 46С были на вооружении 18 из 24 эскадрилий ближней разведки, в боевых частях было 162 самолета. Другие были в летных школах. Каждая из групп Aufkl.Gr.(H)/111, 112, 113, 114, 115 и 212 имела три эскадрильи с Не 46С. С началом поставок Hs 126A-1 разведчики "Хейнкеля" стали сниматься с вооружения. Правда, к началу войны Не 46С были в составе пяти эскадрилий: 4.(Н)/12 во 2-м воздушном флоте на северо-западе Германии, 2.(Н)/23 и 4.(Н)/23 в 3-м воздушном флоте на юге и 2.(Н)/31 и 4.(Н)/31 в 4-м воздушном флоте на юго-западе Германии, в Чехословакии и в Австрии. Две последние эскадрильи поучаствовали в скоротечной компании против

Тактико-технические характеристики Не 46С Тип: двухместный, ближний разведчик и связной самолет. Двигатель: один "Брамо" 322В (SAM 22B) — 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 650 л.с. и 580 л.с. на высоте 1000 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 у наблюдателя; до двадцати 10-кг бомб в бомбоотсеке. Максимальная скорость: 250 км/ч у земли, 257 км/ч на высоте 800 м. Крейсерская скорость: 210 км/ч у земли, 220 км/ч на высоте 800 м. Дальность полета: 985 км. Время подъема на высоту: 1000 м — 2,6 мин; 2000 м — 5,5 мин. Потолок: 6000 м. Вес: пустой — 1766 кг; взлетный — 2300 кг. Размеры; размах крыла — 14 м; длина — 9,5 м; вы2 сота — 3,4 м; площадь крыла — 32,9 м .

Хейнкель Не 50 Успехи немцев в компаниях против Польши и Франции в истории воздушных войн неразрывно связаны с появлением на поле боя пикирующего бомбардировщика, оказавшегося вездесущим и достигшего успеха совершенно несоизмеримого небольшому числу использовавшихся самолетов. Этот самолет явился результатом программы создания пикировщика, принятой еще в 1933 г тогдашним воздушным комиссариатом, но реально работа по таким самолетам началась еще раньше провозглашения этой программы, и уж во всяком случае раньше появления в "третьем рейхе" купленных Удетом в США "Кертиссов-Хок"-II. В 1932 г у Варнемюнде большой двухстоечный биплан сбросил в пикировании на плавучую мишень 500-кг бетонный блок. Это был Не 50, созданный на "Хейнкель Флюгцойгверке" по японскому заказу. Отработка в США техники бомбометания с пикирования вызвало пристальный

интерес и японского императорского флота, который в 1931 г разместил на "Хейнкеле" контракт на двухместный пикирующий бомбардировщик, способный поднять не менее 250-кг бомб, достаточно прочный для запуска с катапульты и эксплуатируемый с колесного и поплавкового шасси. Опытный самолет стали собирать в Варнемюнде в начале 1931. Первый Не 50аW был готов летом в варианте двухпоплавкового гидросамолета с шестицилиндровым двигателем "Юнкерс" L-5, развивавшим на взлете 390 л.с. При взлетном весе 2210 кг самолету явно не хватало мощности мотора. Как следствие еще в начале испытаний он был серьезно поврежден после вынужденной посадки. Второй опытный Не 50aL (D-2471) был выполнен на колесном шасси и получил двигатель "Бристоль-Юпитер"-VI взлетной мощностью 490 л.с. Винт был четырехлопастный, деревянный, фиксированного шага. Снятие летных характеристик и ис-

5

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" пытания на бомбометание с пикирования проводились в одноместном варианте — вторая кабина была заделана обтекателем. При этом Не 50aL мог поднять 500-кг бомбу. Чтобы заинтересовать воздушный штаб министерства обороны в потенциальных возможностях пикировщика и получить заказ на Не 50 у министерства транспорта, Не 50aL демонстрировался в 1932 г в Рехлине официальным лицам. Демонстрация имела большой успех, и министерство транспорта заказало три опытных самолета. Тем временем конструкция продолжала совершенствоваться. Второй самолет с двигателем "Юпитер"-VI был готов в конце осени 1932 г. Это был и второй самолет по японскому контракту. Были перепроектированы подкосы шасси, нос самолета был облагорожен — выступали только головки цилиндров. Новый Не 50b был еще известен под экспортным обозначением Не 66. Он появился в Японии в начале 1933 г и был доставлен на "Аичи Токей Денки К.К.". На самолет установили 580-сильный двигатель "Накадзимы" — "Котобуки" II-KAI. С ним "Аичи" представила этот самолет на конкурс пикировщиков для японского флота. Не 66 с двигателем "Котобуки" был выбран для серии и запущен в производство под обозначением D1A1 Тип 94 — палубный бомбардировщик. В серийном варианте D1A1 Тип 94 отличался от "Хейнкеля" кольцом Тауненда на двигателе, стреловидностью крыльев в 5°, другой формой подкосов шасси и заменой хвостового колеса на костыль. Первый бомбардировщик японского флота поступил на вооружение в 1935 г. Первая эскадрилья D1A1 была сформирована на авианосце "Рюйо". Улучшенный вариант самолета с двигателем "Хикари" — D1A2 тип 96 палубный бомбардировщик — поступил на вооружение в 1936 г, составив основу японских палубных бомбардировщиков в течение следующих пяти лет. Три Не 50, заказанных министерством транспорта для воздушного штаба, были готовы в конце лета 1932 г. Они имели шасси по образцу Не 66а, но отличались от последнего и Не 50aL новым двигателем SAM 22B — 9-цилиндровым, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был металлический, трехлопастный с двумя фиксированными позициями шага — пилот мог увеличить шаг винта на пикировании. Так как в варианте пикировщика самолет использовался одноместным, то задняя часть кабины имела сменную верхнюю часть либо с козырьком и вырезом для второго члена экипажа, либо глухую. Предусматривалась установка одного 7,9-мм пулемета MG 15 на кольцевой турели, которая ставилась в двухместном варианте. Имелся и синхронный 7,9-мм пулемет MG 17. В двухместном варианте бомбовая нагрузка была 250 кг, в одноместном — 500 кг.

После испытания в Рехлине "Хейнкель" получила заказ на серию Не 50L (позже переименованные в Не 50А). Они поставлялись в немецкие военные школы, начиная с конца 1933 г. К этому времени самолет рассматривался уже в качестве "временного" пикирующего бомбардировщика и в основном служил для подготовки пилотов будущих "штукаштаффель". Не 50 был очень прочным двухстоечным бипланом с деревянным, двухлонжеронным крылом с тканевой обшивкой. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами легкого сплава, а далее — тканью. Программа расширения производства самолетов, принятая 1 января 1934 г, предусматривала поставку еще 51 пикировщика Не 50, включая 25 машин еще невыпущенных "Хейнкелем" по предыдущему контракту и еще 35 по лицензии на "Байерише Флюгцойгверке". В начале 1934 г "Хейнкель" получила заказ от представителей гоминдановского Китая на 12 Не 50 в варианте разведчика-бомбардировщика. Разрешение на экспорт самолета было получено от министерства транспорта, но без установки двигателей SAM 22B, которых не хватало даже для уже запланированных программ. В результате 12 машин были закончены с двигателем "Юпитер"-VI по образцу Не 50b. Их перевезли в Китай в 1934 г. Самолеты получили обозначение Не 66aCh. Год спустя производство SAM 22B было расширено и китайцы заказали еще 12 самолетов по образцу Не 50А с капотами NACA и коком винта. Самолеты по второму контракту получили обозначение Не 66Ch. Их закончили весной 1935 г, вскоре после выделения люфтваффе в отдельный вид войск. Необходимость срочно расширить их численный состав и недостаток пикировщиков привели к решению штаба люфтваффе задержать экспортные самолеты. Их поставили люфтваффе под обозначением Не 50В. Через шесть месяцев вновь было получено разрешение на экспорт, и вскоре самолеты были отправлены в Китай. Там творился такой беспорядок, что самолеты провалялись в гонконгском порту с января 1936 г по июль 1937 г, когда война с Японией заставила направить их в Пекин для сборки. Использование японцами пикировщика D1A1 привело к серьезной путанице, и хотя встреч в бою китайских Не 66bCh и японских D1A1 не зафиксировано, китайцы выкрасили "Хейнкели" почти полностью в желтый цвет, а через два месяца сдали их в учебные части. Первоначально Не 50А использовались в различных летных школах. С формированием 1 октября 1935 г первой в люфтваффе части пикировщиков — авиагруппы "Шверин" в нее для первоначального оснащения были направлены Не 50А и устаревшие Ar 65. Авиагруппа позже была переименована в 1-ю группу 162-й эскадры пикировщиков. При этом были сформированы еще две группы — I/St.G. 165 в

50aW

50aL

He 50A

6

50A

OCR by John Raider

Хейнкель

Киценгене и II/St.G. 162 в Любеке по три эскадрильи в каждом. Все девять эскадрилий в качестве "временного" пикировщика получали по три Не 50, а до полного штата они доводились за счет Ar 65 и Не 5 1 , полученных из истребительных групп. Постепенно, по мере поступления Hs 123 и Ju 87, Не 50А сдавались в летные школы. В летных школах Не 50 использовались до 1943 г, когда их направили в ночные штурмовые группы на Восточный фронт. Архаичные бипланы "Хейнкеля" были собраны в составе двух эскадрилий вновь сформированной 11-й группы ночных штурмовиков. На них летали экипажи эстонских фашистов. На 1 декабря 1943 г 1. и 2./NSGr. 11 в составе 1-й воздушной армии имели по 12 Не 50А, из которых боеспособными были соответственно 10 и 9 машин. Эскадрильи еще использовались до сентября 1944 г, когда их расформировали из-за недостатка топлива и запчастей. Тактико-технические характеристики Не 50А Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик двухместный разведчик.

Двигатель: один "Брамо" 322В (SAM 22B) — 9-цилиндровый, радиальный, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 650 л.с. и 580 л.с. на высоте 1000 м. Вооружение: пикировщика — один синхронный 7,9мм пулемет MG 17 и 500-кг бомба; разведчика — один 7,9мм пулемет MG 15 у наблюдателя и до 250 кг бомб. Максимальная скорость: 230 км/ч у земли, 234 км/ч на высоте 800 м. Крейсерская скорость: 185 км/ч у земли, 190 км/ч на высоте 800 м. Дальность полета: 600 км. Время подъема на высоту: 1000 м — 3 мин, 2000 м — 6,5 мин, 4000 м — 16 мин. Потолок: 6400 м. В е с : пустой — 1600 кг, взлетный — 2622 кг. Размеры: размах крыла — 11,5 м; длина — 9,6 м; высота — 4,4 м; площадь крыла — 34,8 м2.

—

Хейнкель Не 51 7 августа 1936 г — через три недели после начала гражданской войны в Испании на помощь фалангистам в Кадиз прибыли немецкие истребители. Значение этого события в мире не оценили, так как отправка машин сопровождалась различными оговорками и увертками, но когда "дымовая завеса" спала, проявились два важных факта: стало ясно, что международное вмешательство в конфликт неизбежно и что в любом другом подобном конфликте произойдет столкновение между основными противостоящими политическими течениями. Кроме того ясно проявилась самоуверенность новых немецких лидеров и их трехлетнего "тысячелетнего рейха". И даже то, что немецкие самолеты спустя 18 лет снова вступили в бой, было не так важно, как очередное молчаливое признание воскрешения немецкой воздушной мощи. В том, что касалось дальнейшего развития люфтваффе, дебют немецких самолетов в Испании сыграл огромную роль. Дебютант Не 51 не был незнакомцем. Этот прочный, классический биплан с посредственными характеристиками широко рекламировался еще с момента официального объявления о существовании люфтваффе 17 месяцами ранее. Пожалуй, его рекламировали больше, чем любой другой немецкий самолет как внутри Германии, так и за рубежом. То, что не сразу проявилось — этот самолет стал первой машиной, чьи элегантные линии были прорисованы большим "эстетом" в этом деле Вальтером Гюнтером, а прочность была рассчитана математическим гением его брата Зигфрида. Прочность и элегантность — это стало своеобразной торговой маркой самолетов "Хейнкеля" в середине и в конце 30х годов. Впервые "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" проявила интерес к одноместному истребителю еще в конце 20-х годов с созданием одностоечного биплана смешанной конструкции HD 37, который экспортировался в Советский Союз в 1929-30 гг, а потом выпускался там по лицензии под обозначением И-7. Именно он заложил линию бипланов, приведших к созданию Не 5 1 . Последовательным развитием линии HD 37 стали HD 38 и HD 43. Именно в работе по Не 49а, полетевшем в ноябре 1932 г, впервые участвовали братья Гюнтер, только что поступившие на работу к Хейнкелю. Это был, как и его предшественник, одностоечный биплан смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW. He 49а выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. В результате на втором опытном самолете была сделана 40-см вставка дополнительной секции в хвостовой части. Второй Не 49b полетел в феврале 1933 г. После испытаний с колесного шасси самолет получил два однореданных поплавка. В конце весны к нему присоединился

третий Не 49с. Он имел колесное шасси и двигатель BMW 6,0ZU с этиленгликолевым охлаждением. Сам Вальтер Гюнтер был не очень удовлетворен аэродинамикой Не 49, а главный инженер Карл Шварцлер полагал, что вес конструкции можно снизить. В результате появился четвертый самолет, отличавшийся от предыдущих. Под регистрацией D-ILGY он полетел летом 1933 г. Это был Не 51а. Размеры и конструкция самолета остались почти без изменений, но в деталях Не 51а заметно отличался от предшественников. Элероны на верхнем крыле были изменены и получили триммеры Флеттнера. Параллельные стойки кабана крыла были заменены на N-образные. Вертикальное оперение было перепроектировано полностью. Полуубираемый радиатор был заменен на туннельный. Стойки шасси были заменены на отдельные V-образные стойки с маслянопружинной амортизацией. Стойки и колеса были закрыты обтекателями, хвостовое колесо заменено костылем. Выхлопные патрубки двигателей слева и справа были размещены асимметрично, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину из левых патрубков из-за закрутки потока винтом. Левые патрубки были удлинены до средней линии фюзеляжа. Технический департамент смотрел на создание Не 51 с большим интересом, так как он при той же двигательной установке, что и у истребителя Ar 65E, поступавшего в "рекламные" эскадрильи, действительно обещал характеристики на мировом уровне. В результате "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" получила заказ на завершение разработки и на начало производства. Еще до конца 1933 г в Варнемюнде началась работа над девятью Не 51А-0 для проведения войсковых испытаний. Не 51А-0 отличался от опытного Не 51а в нескольких аспектах. Гаргрот за кабиной был срезан, был изменен хвостовой костыль, удлиненные патрубки были установлены по обеим сторонам двигателя. Двигатель BMW VI 7,3Z в течение одной минуты развивал до 750 л.с. и до 500 л.с. на номинале. Прямо за противопожарной перегородкой двигателя был 210-л бак. Вооружение состояло из пары синхронных 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Фюзеляж был сварен из стальных труб. Носовая часть была обшита листами легкого сплава, хвостовая часть — тканью. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку. На верхнем крыле были элероны, на нижнем — закрылки. Предсерийные самолеты стали сходить со сборочной линии весной 1934 г. Они имели гражданскую регистрацию. Не 51А-01 — D-IQEE, А-02 — D-IHAO, А-03 — DITIU, А-04 — D-IJAY, А-05 — D-IDIE, А-06 — D-IREI, А07 — D-IMIP, А-08 — D-IZER и А-09 — D-IROL. В июле 1934 г первые из них прибыли для испытания и последую-

7

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

1. Кок винта 2. Двухлопастный, деревянный винт фиксированного шага 3. Обтекатель основания винта 4. Вал винта 5. Передний шпангоут 6. Дополнительный воздухозаборник 7. Каркас капота 8. Дренажная труба топливопровода 9. S-образные выхлопные патрубки 10. Моторама двигателя 11. Крепление двигателя на мотораму 12. Маслобак 13. Насос охлаждающей жидкости 14. Оборудование двигателя 15. Крепление моторамы к передней перегородке 16. Противопожарная перегородка 17. Вырез в перегородке под пулеметы 18. Стволы пулеметов 19. 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения BMW VI 7,3Z 20. Дополнительный стартовый бачок 21. Верхний воздухозаборник 22. Откидная вперед панель капота 23. Мачта антенны на правом борту 24. Передняя кромка правого крыла 25. Правая N-образная стойка кабана 26. Набор центроплана 27. Левая N-образная стойка кабана крыла 28. Проводка элерона (только справа) 29. Обтекатель компаса 30. Узел крепление стойки кабана 31. Ухват для руки 32. Зеркало заднего обзора 33. Трехсекционное остекление козырька кабины 34. Комингс кабины 35. Приборная доска 36. Два 7,9-мм пулемета MG 17 37. Баллон с кислородом между пулеметами 38. Рукав боепитания 39. Патронный ящик на 500 шт. 40. Поперечная ферма фюзеляжа 41. Педали руля направления 42. 210-л топливный бак под полом кабины 43. Ручка управления 44. Рычаг триммера руля высоты 45. Ручка управления 46. Рычаг газа 47. Место пилота 48. Подножка-ухват для руки 49. Рама под сиденьем 50. Откидной борт кабины 5 1 . Подкос центроплана 52. Задний лонжерон верхнего крыла 53. Фанерная обшивка верхнего крыла 54. Фанерная обшивка носка рыла 55. Узел

8

OCR by John Raider

Хейнкель крепления стойки бипланной коробки 56. Люк механизма регулирования высоты стоек 57. Набор передней кромки крыла 58. Передний лонжерон верхнего крыла 59. Усиленная нервюра крыла 60. Нервюра крыла с трубчатым набором 61. Левая мачта антенны 62. Законцовка крыла 63. Внешний шарнир элерона 64. Набор элерона 65. Триммер Флеттнера 66. Шарнир триммера 67. Проводка управления триммером 68. Стойка бипланной коробки 69. Антенна радиостанции 70. Расчалка крыла 71. Багажный отсек 72.Отсек с радиостанцией 73. Набор фюзеляжа из сварных труб 74. Проводка руля направления 75. Проводка руля высоты 76. Тканевая обшивка гаргрота фюзеляжа 77. Дюралево-деревянный набор

гаргрота 78. Зализ киля 79. Набор передней кромки киля 80. Набор киля 81. Расчалки стабилизатора 82. Балансир руля направления 83. Верхний шарнир руля 84. Основание руля 85. Набор руля 86. Центральный шарнир руля 87. Триммер руля направления 88. Левый стабилизатор 89. Балансир руля высоты 90. Проводка управления рулем высоты 91. Кабан управления рулем высоты 92. Расчалки стабилизатора (снизу) 93. Привод руля направления 94. Кожаный чулок на костыле 95. Пятка костыля 96. Подкос костыля 97. Амортизатор костыля 98. Проводка управления руля высоты 99. Набор стабилизатора, проходящий через фюзеляж 100. Тканевая обшивка нижней поверхности фюзеляжа 101. Батарея 102. Подножка 103. Радиостанция 104. Передняя кромка левого, нижнего крыла 105. Крепление нижнего крыла к фюзеляжу 106. Панель доступа к бензобаку 107. Расчалки к стойкам шасси 108. Обтекатель в задней части подвесного бака 109. Топливопровод 110. Сбрасываемый дополнительный бак (170 л) 111. Обтекатель колеса шасси 112. Левое колесо 113. Стойка шасси 114. Излом хромомолибденовой трубы стойки 115. Подножка для механика 116. Основная стойка шасси 117. Вспомогательный подкос шасси 118. Передний обтекатель топливного бака 119. Радиатор 120. Обтекатель узла крепления стоек шасси 121. Туннельный радиатор 122. Рассекатель воздушного потока перед радиатором 123. Заслонка радиатора 124. Обшивка правого, нижнего крыла 125. Расчалки 126. Подножка механика 127. Обтекатель стойки шасси 128. Расчалка между стойками шасси 129. Обтекатель правого колеса 130. Пружины амортизатора 131. Гидравлический демпфер 132. Маслопровод 133. Правое колесо шасси

9

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

расчалок шасси, держателями и топливопроводом для 170-л подвесного бака. Первые Не 51В-0 поступили в I/JG 134 в Верле в январе 1936 г, а в феврале туда поступили 12 Не 51В-1. Они также поступали в I/JG 132 в Деберице. Используемые ранее Не 51А-1 были сданы в I/St.G. 165 в качестве временного пикировщика. Это была третья группа пикировщиков, созданная на базе разношерстных самолетов и ожидавшая поступления новой техники. Не 49а В первой половине 1936 г состоялся дебют Не 51В в качестве морского истребителя в составе береговой авиации. Морской вариант истребителя предусматривался еще в самом начале работ. В 1933 г Не 49с (D-2727) доработан до стандарта Не 51 и получил два однореданных цельнометаллических поплавка. Самолет испытывался под обозначением Не 51W. Первая истребительная эскадрилья была сформирована на базе 12 HD 38d в Киле. Именно она весной 1935 г получила для испытаний второй опытный Не 51 на Не 49b поплавках. Этот самолет был переделан из Не 51A-1, а после оснащения поплавками получил обозначение Не 51А-2 (D-IFTI). Он оказался вполне пригодным, чтобы заменить HD 38d. "Хейнкелю" было предложено переделать восемь готовых планеров в поплавковые истребители. К этому времени в производство пошла серия В. В результате поплавковые истребители получили обозначение Не 51В-2. Всего на вооружение 1-й и 2-й эскадрилий 136-й группы береговых истребищего использования в "демонстрационную эскадрилью телей в Киле и Йевере поступило 38 самолетов. Эти же эссредней Германии" в Деберице, принадлежавшую немецкокадрильи использовали Не 51С-2 и позже вошли в состав му воздушно-спортивному союзу. Но их освоение проходиI/JG 136 в Йевере. ло тяжело. Пилоты, летавшие до того на послушном, проВ 1935 г после неудачи с приобретением лицензии на щавшем ошибки и более легком Ar 65E, критиковали более польский истребитель-моноплан Р-24 венгерское правибыстрый и менее маневренный истребитель "Хейнкеля". Несколько тяжелых аварий пилоты связывали с неу- тельство обратилось к "Хейнкелю" с просьбой рассмотреть довлетворительными характеристиками Не 5 1 , но расследо- возможность выпуска Не 51 по лицензии с двигателем вание, проведенное воздушным комиссариатом, показало, "Гном-Рон" 14К производства "Манфред Вейсс". В конце что винить надо скорее пилотов, чем истребитель, и ника- 1935 г состоялась секретная демонстрация Не 51 с двигатеких изменений в планах выпуска самолета сделано не было. лем "Гном-Рон" 14К. Но к этому времени характеристики Эти планы были оформлены еще до конца 1933 г. Они вхо- самолета уже не удовлетворяли венгров, и те заказали " Ф и дили в первую часть программы развития ВВС, начавшуюся аты" CR.32 в Италии. 1 января 1934 г и охватывавшей период до 30 сентября 1935 В январе 1936 г Эрнст Удет, ставший инспектором г. Планировалось выпустить 141 Не 51. Недостаток мощно- летных кадров истребителей и пикировщиков в ранге полстей на "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" вместе с другими ковника, был вынужден одним из первых решать вопрос о задачами, возложенными на компанию заставили передать производстве истребителя Ar 68, который люфтваффе распроизводство Не 51 другим фирмам. Первоначально его вы- сматривало лишь немного более совершенным, чем Не 5 1 . пускали "Арадо" и "Эрла", а потом АГО и "Физелер". Удет провел учебный бой на Ar 68 против Не 51 с лучшими Первая серийная модель Не 51A-1 стала сходить со пилотами люфтваффе. Истребитель "Хейнкеля" проиграл сборочной линии "Хейнкеля" с апреля 1935 г. Четыре маши- почти по всем статьям. В результате Ar 68 был запущен в сены были приняты люфтваффе в том же месяце. Такой темп рийное производство, но была еще одна причина короткой карьеры Не 51 — гражданская война в Испании. поставок поддерживался до середины лета, когда выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц. Первоначально завод "Хейнкеля" имел план поставки 75 истребителей до января Не 51 в войне в Испании 1936 г. Одновременно еще на 75 Не 51А-1 получила заказы 26 июля 1936 г Гитлер на встрече с эмиссарами "Арадо" там же в Варнемюнде, а "Эрла машиненверке" в Франко в Бахамонде обещал помощь испанским фашистам. Лейпциге уже начала его производство. В результате министерству обороны было приказано на14 марта 1935 г "рекламная" эскадрилья в Деберице, брать "добровольцев" и подготовить военное снаряжение. В все еще вооруженная Ar 65E, была переформирована в 1-ю так называемой "туристской группе" генерала фон Шееле группу 132-й истребительной эскадры "Рихтгофен". Летом в стал готовиться летный персонал для отправки в Испанию, Ютеборге была сформирована 2-я группа, получившая се- и 31 июля 85 человек с шестью Не 51 отплыли из Гамбурга в рийные Не 51A-1. До конца года уже обе группы были пере- Кадиз. вооружены на Не 5 1 , а Ar 65E из 1-й группы были сданы в Сразу после прибытия в Кадиз Не 51 были быстро соистребительную школу в Шлейсхеме. В первые месяцы по- браны. На них была спешно подготовлена группа испанских сле официального признания существования люфтваффе летчиков, которые спустя неделю повели немецкие истребиначала формироваться еще одна истребительная группа на тели в бой. Дебют был благоприятным — в первом же боеНе 51А-1 — I/JG 134 "Хорст Везель". Его первая эскадрилья вом вылете 18 августа капитаны Гарсио Морато и Джулио была представлена Гитлеру на день его рождения в апреле Сальвадор сбили два республиканских "Ньюпора"-52, "Бре1935 г. Хотя карьера Не 51 в I/JG 134 была короткой (эта ге"-ХIХ и "Потез"-54. Но успех Не 51 был недолгим. В Исгруппа и I/JG 131 в конце лета 1936 г были перевооружены панию прибывало все больше Не 5 1 . В сентябре испанские на Ar 68F-1) эта часть еще в начале лета первой получила фашисты имели уже две полные эскадрильи — 1-Е-2 и 2-ЕНе 51В. 2 в "групо"-2 в Сарагосе и Леоне. В ноябре в бой пошли Не 51В поступил в производство в конце 1935 г. От "Хейнкели" из легиона "Кондор", подготовленные в Сивилье первоначальной версии он отличался двойной проволокой к 6-м числу. Возглавлял легион генерал-майор Хьюго Спер-

10

OCR by John Raider рле, а начальником штаба был полковник Вольфрам фон Рихтгофен. Помимо бомбардировщиков в легионе была специально сформирована группа на Не 51В-1. В октябре в Картахене были выгружены первые истребители Поликарпова И-15, поставленные советским правительством республиканцам. Их боевой дебют состоялся 4 ноября под Мадридом. К неудовлетворению пилотов легиона, полагавших, что их Не 51В по крайней мере не уступает зарубежным истребителям, превосходство советского самолета в скорости, маневренности и скороподъемности было неоспоримым. Более того, пилоты И-15 имели бронеспинку, а их четыре пулемета Надашкевича ПВ-1, хотя и имели меньший темп стрельбы по сравнению с MG 17, обеспечивали огневое превосходство над двумя пулеметами MG 17, имевших к тому же втрое меньший боезапас. Полное превосходство, продемонстрированное И-15, привело люфтваффе в ужас. Было решено немедленно направить в Испанию опытные Bf 109 и тут же готовить серийное производство этого самолета. Весной 1937 г республиканцы имели уже 200 И-15, сформировав из них "групо" из шести эскадрилий "Чатос", но к этому времени, осознав всю уязвимость Не 51В в воздушном бою, легион их уже использовал в основном в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков, оснастив истребители шестью держателями для 10-кг бомб. Аналогичные задачи были возложены на Не 51 в "групо"-2 испанских фашистов, а для ведения воздушных боев последние все чаще использовали "Фиат" CR 32. В феврале на базе CR 32 была сформирована "Патрулла Асул" под командованием капитана Гарсио Морато. В мае на CR 32 была сформирована "групо" 2-G-3. Не 51В с испанскими экипажами все больше использовались в качестве "истребительной цепи" — так назывался прием при штурмовике, когда истребители действовали по принципу "следуй за мной". В ноябре 1937 г в Леоне была сформирована первая "групо-цепи" 1-G-2 с 12 Не 51. С апреля 1937 г 2-я эскадрилья 88-й группы стала постепенно заменять свои Не 51В на Bf 109В, но 1-я и 3-я эскадрильи все еще использовали бипланы, в частности в бою у Вилла дель Прадо и при наступлении у Брунете, совершая вылеты на штурмовку и бомбардировку, либо используя тактику свободных "охотников". Фактически это было рождение штурмовой авиации люфтваффе. Развитию такой тактики способствовал полковник фон Рихтгофен, который обычно, находясь на передовых позициях сухопутных войск, информировал по полевому телефону аэродромы об обнаруженных целях (надежной радиосвязи и эффектив-

Хейнкель ной сигнализации тогда еще не было). Позже 88-я истребительная группа была переведена на север, где участвовала в боях за Сантандер. Вскоре после этого 1-я эскадрилья была перевооружена на Bf 109В, а с Не 51B осталась только 3-я, но в июле 1938 г она также получила Bf 109C, а на базе Не 51 была вновь сформирована 4-я эскадрилья. Во время битвы на Эбро "групо-цепи" 1-G-2 с Не 51 понесла тяжелые потери и в июле 1938 г всего с несколькими оставшимися самолетами была выведена с фронта. В следующем месяце была сформирована вторая такая же "групо" 4-G-2 с 28 Не 5 1 . Эта часть вела интенсивные бои вплоть до окончания гражданской войны в Испании. Всего легиону "Кондор" и испанским фашистам было поставлено 135 Не 5 1 . Две "групо-цепи" потеряли 19 Не 51 от огня ПВО, три в воздушных боях, четыре на земле и два в авариях, один Не 51 был захвачен республиканцами, а еще 21 были списаны. Еще в начале испанской войны стало ясно, что Не 51 уже не отвечает мировым стандартам. На апрель 1937 г программа расширения люфтваффе предусматривала, что из 12 истребительных групп пять будут с Не 5 1 , а семь других должны были получить Ar 68, но пришлось серьезно реорганизовывать всю истребительную авиацию. В качестве временной меры на истребители "Арадо" были перевооружены несколько эскадрилий с Не 5 1 . Весной 1938 г истребители "Хейнкеля" стали сниматься с вооружения и переводиться в импровизированные штурмовые подразделения. Официально созданная 1 августа штурмовая авиация в основном использовала Ar 66 и Не 46 в составе 20-й авиагруппы в Тутове и в 20-й и 40-й авиагруппах в Фассберге, но к концу судетского кризиса 1 ноября они были расформированы, а Не 51 сданы в авиашколы. Одновременно со снятием с вооружения Не 51 стали заменяться и в составе береговой авиации, истребители которой были сведены в I/JG 136 в Йевере. Всего заводы "Хейнкеля" и "Арадо" выпустили 150 Не 51, "Эрла машиненверке" — 200, и еще 150 на "Арадо". С началом испанской войны контракт на еще 200 Не 51 получила "Физелер". За первое полугодие 1937 г эта фирма поставила 100 машин серии С. Они предназначались непосредственно для передачи испанским фашистам и с самого начала имели держатели на шесть 10-кг бомб. Всего в Испанию было направлено 79 Не 51С-1, в том числе 28 в легион "Кондор". Оставшиеся самолеты были оснащены импровизированными радиостанциями и под обозначением Не 51С-2 поставлялись в Йевер в 1.Ku.J.St./136. Вместе со 2-й эскадрильей с поплавковыми Не 51B-2 они составили I/JG 136. Здесь они оставались до осени 1938 г, когда группа была пе-

51а

Не 51С-1 51B-2

51С-1

11

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" ревооружена на Bf 109 и стала II/JG 333. В последующем Не 51 использовались для подготовки пилотов в течение всей 2-й мировой войны. В начале 1936 г "Хейнкель" разработала высотную версию Не 51 с двухстоечной бипланной коробкой крыльев большого размаха. Верхнее крыло было удлинено до 13,8 м, а нижнее до 13,4 м. Со стандартным фюзеляжем от Не 51В самолет получил обозначение В-3. По результатам его испытаний были созданы еще два самолета: Не 52В (D-IBAA) и Не 52D (D-IDOG) с двухпоплавковым шасси, разбитый в самом начале испытаний. Высотный истребитель планировался к производству под обозначением Не 52Е, но Технический департамент в конце концов от него отказался. Тактико-технические

характеристики

Не

51B-1

(B-2) Тип:

одноместный

истребитель.

Двигатель: один BMW V1 7,3Z — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л.с. Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол. Максимальная скорость: 330 (315) км/ч у земли, 310 (295) км/ч на высоте 4000 (2000) м. Крейсерская скорость: 280 (262) км/ч у земли, 258 (262) км/ч на высоте 4000 (2000) м. Дальность полета: 570 (550) км на высоте 4000 (2000) м. Время подъема на высоту: 1000 м — 1,4 (1,5) мин, 2000 м - 3,2 (3,4) мин, 4000 м — 7,8 (9,1) мин. Потолок: 7700 (7400) м. Вес: пустой — 1474 (1526) кг, взлетный — 1900 (1970) кг. Размеры: размах крыла — 11 м; длина — 8,4 (9,1) м; высота — 3,3 (3,9) м; площадь крыла — 27,2 м2.

Хейнкель Не 59 В начале 30-х годов "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" в Варнемюнде была, пожалуй, наиболее перспективной компанией небольшой, но быстро растущей немецкой авиапромышленности. Когда 1 января 1934 г была принята первая программа развития секретных ВВС "третьего рейха", в ее планах на последующие 21 месяц входило производство не менее семи (!) различных типов самолетов, разработанных "Хейнкелем". Среди них был и Не 59 — двухдвигательный гидросамолет, спроектированный Рейнхольдом Мевесом — крупнейший из построенных на то время самолетов "Хейнкеля". Не 59 начал проектироваться в 1930 г, когда рейхсмарине официально не имели ни одного самолета. Задачи разведки на море решали самолеты "нанимаемые" в финансируемой министерством обороны "Севера Г.м.б.Х.", а потом у ее наследника "Люфт динст Г.м.б.Х.". Но создание специализированных морских авиагрупп уже было в планах, и большой биплан "Хейнкеля" проектировался при активном участии воздушного штаба министерства обороны в качестве самолета для рейхсмарине. Не 59 создавался в качестве морского патрульного самолета и бомбардировщика-торпедоносца как на колесном, так и на поплавковом шасси. Были построены два опытных

самолета D-2214 - с однореданными поплавками и D-2215 с колесным, хорошо закапотированым шасси. Оба самолета, по крайней мере внешне, не предусматривали установки вооружения. Второй самолет фактически полетел раньше первого в сентябре 1931 г под обозначением Не 59а. Первый опытный Не 59b полетел в январе 1932 г. Если на Не 59а все топливо размещалось в фюзеляже, то на Не 59b для этого использовались поплавки, а фюзеляж был свободен для полезной нагрузки. Успешные летные испытания опытных машин позволили принять Не 59 на вооружение эскадрилий "общего назначения" — каждой третьей в составе морских авиагрупп. Производство началось в конце 1933 г. Упомянутая выше программа предусматривала поставку до 30 сентября 1935 г 21 самолета. Первая серийная модель Не 59В-1 отличалась от Не 59b только во второстепенных деталях. Так в верхнем крыле был сделан вырез, как и центроплане нижнего крыла. Это улучшило обзор с открытых кабин, сменивших "грузовые" люки. На нижних элеронах были установлены триммеры, киль был удлинен, рули также получили триммеры. Носовая часть имела уступ прямо перед кабиной пилота. За пилотом в открытой кабине сидел радист. Носовая секция была отсоединяемой и имела позиции бомбардира и открытую

Не 59B-2

59a

59B-2

59D

12

OCR by John Raider

стрелковую турель. Наконец был остеклен уступ в нижней части фюзеляжа, где располагался наблюдатель с пулеметом. He 59B-1 был двухстоечным бипланом смешанной конструкции. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку и стойки из легкого сплава. Фюзеляж сваривался из стальных труб и также имел тканевую обшивку. Двигатели были BMW VI 6,0 ZU — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага, диаметром 3,8 м. Они крепились на пилоне над нижним крылом. В каждом поплавке был 850-л бак. Для увеличения дальности полета в бомбоотсек можно было установить два 500-л бака. Однореданные поплавки имели деревянную конструкцию с восемью водонепроницаемыми отсеками. Поплавки крепились подкосами к основанию и нижней плоскости крыла. Экипаж предусматривался из четырех человек: пилота, радиста, штурмана-бомбардира и стрелка. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 15 на открытых турелях в носу и за крылом с 13-ю магазинами по 75 патронов и таким же пулеметом в нижнем уступе с девятью магазинами. В бомбоотсек можно было подвесить две 500-кг бомбы, или четыре по 250 кг, или 20 по 50 кг, или 700-кг торпеду. Поставки Не 59В-1 в немецкую коммерческую авиашколу на острове Лист начались летом 1934 г. Эта закамуфлированная военная летная школа вскоре поступила под контроль морского командования летных школ. К началу 1935 г туда поступили 14 Не 59В-1. Гидросамолет "Хейнкеля" стал выпускаться по лицензии на "Арадо" — именно последняя стала его главным производителем. За Не 59В-1 последовал Не 59В-2 с новым оборудованием, а Не 59В-3 был дальним разведчиком с сокращенным составом вооружения. В течение 1935 г была сформирована авиаэскадрилья "Лист" с Не 59В и Do 15. С созданием авиагрупп береговой авиации в июле 1936 г две эскадрильи — 3./Ku.Fl.Gr. 106 в Листе и 3./Ku.Fl.Gr. 206 в Боркуме — получили Не 59В. Еще через несколько недель специальная морская разведэскадрилья с Не 59В была включена в состав легиона "Кондор" для отправки в Испанию. Имея 10 Не 59В-2, разведэскадрилья AS/88 приступила к боевым вылетам в ноябре 1936 г. Большой гидросамолет "Хейнкеля" довольно скоро был окрещен и фашистами, и республиканцами "Санатонес" (Большие башмаки). Первоначально они использовались с баз в южной Испании, а потом из бухты Поленса на Майорке. Основной задачей AS/88 была блокада республиканских портов на восточном побережье во взаимодействии с франкистским флотом. Кроме того Не 59В-2 вели по ночам "свободную охоту" на дорогах Валенсии и Каталонии. Для выполнения таких задач несколько самолетов получили в носовую часть 20-мм пушку. AS/88 провела также довольно много налетов на гавани Валенсии, Барселоны и Картахены. Пилоты Не 59В-2 использовали следующую тактику: подходя ночью к цели на высоте 3000-4000 м, они полностью убирали газ и в пологом пикировании, почти в полной тишине с высоты до 1000 м сбрасывали бомбы. Обычно такие удары застигали силы ПВО врасплох. Состав AS/88 поддерживался постоянными поставками из Германии новых самолетов взамен потерянных и получивших тяжелые повреждения. Хотя на них летали в основном пилоты "Кондора", два гидросамолета из AS/88 обычно имели испанские экипажи, прикрепленные к этому подразделению. Кроме того в состав немецких экипажей обычно включался и наблюдатель испанец. С окончанием боев в Испании семь Не 59В-2 были возвращены в Германию, а три переданы испанскому флоту, который использовал их до 1945 г. Производство Не 59В на "Арадо" было прекращено в 1938 г после выпуска 140 гидросамолетов. К этому времени 3./Ku.Fl.Gr. 106 была переименована в 3./Ku.Fl.Gr. 406, a 3./Ku.Fl.Gr. 206 стала 3./Ku.Fl.Gr. 106. Были сформированы

Хейнкель

еще две эскадрильи с Не 59В, но быстрое моральное старение самолета заставило все чаще использовать его для решения небоевых задач. Так "Вальтер Бахманн Флюгцойгбау" в Рибнице под Магдебургом переделывала Не 59В в учебные и спасательные машины. Без вооружения и с дополнительным навигационным оборудованием самолет использовался для подготовки штурманов морской авиации. Самолеты с таким оборудованием под обозначением Не 59С-1 поставлялись в 6-ю летную школу в Дивенове. Морской спасательный самолет Не 59С-2 получил шесть надувных лодок, медицинское оборудование, а в нижнем уступе фюзеляжа был оборудован люк с трапом. Еще более серьезной модификацией был Не 59D-1, использовавшийся и для подготовки штурманов, и для спасательных операций. Самолет имел новую секцию без остекления — штурман получил открытую кабину с козырьком. Не 59Е-1 был учебным бомбардировщиком-торпедоносцем по образцу С-1, а Е-2 — разведчиком с тремя фотоаппаратами. В 1939 г была сформирована первая группа морских спасателей. 1-я и 2-я его эскадрильи летом и осенью получили Не 59С-2 и D-1. К началу 2-й мировой войны в двух эскадрильях береговой авиации все еще числились 30 Не 59В-2. Эти устаревшие машины использовались в основном для контроля за судами нейтральных стран на Балтике и на Северном море. Их довольно скоро сняли с вооружения боевых частей и направили в летные школы и спасательные эскадрильи. В апреле 1940 г несколько Не 59 были включены в состав KG.z.b.V. 108 — срочно сформированной транспортной эскадры гидросамолетов и летающих лодок для вторжения в Норвегию и Данию. В следующем месяце эти архаичные бипланы использовались при оккупации Нидерландов. После того, как немецкие десантники высадились на аэродроме Ваалхавен на юго-западе от Роттердама, жизненно необходимым было захватить мосты над Маасом до того, как их разрушат голландцы. Этого можно было достигнуть только используя эффект внезапности. Ранним утром 10 мая 12 Не 59, загруженных десантниками и военным снаряжением, поднялись с озера Цвишенах под Ольденбургом, а в 7.00 они высадили десант по обе стороны моста Вилльямса. Высадившиеся десантники быстро захватили этот мост, а вслед за ним и мосты Леувени и Ян Куитен. Впоследствии Не 59 заслужили известность и другого рода. Белые, с большими красными крестами Не 59С-2 и D1 из спасательных эскадрилий действовали во время "битвы за Англию" над Ла Маншем, Бискайским заливом и Северным морем. Но, как полагали, главные их задачи были далеки от гуманности. Считали, что в основном они занимались доставкой агентов и минированием устья Темзы. Вслед за протестом британского правительства несколько таких самолетов было сбито английскими истребителями. В результате Не 59 получили стандартный камуфляж и были вновь вооружены. Нехватка Не 59 как спасателей заставила постепенно использовать Do 18, а потом и Do 24. Тем не менее гидросамолет "Хейнкеля" все еще использовался в спасательных частях на Средиземном и Черном морях. На Черном море Не 59 базировались с июня 1941 г в Мамайе под Констанцей. Три самолета были направлены туда из Афин. На Черном море они использовались для разведки и прикрытия конвоев. Несколько Не 59 было переведено в Финляндию для спасения на море, но с 1943 г этот тип был полностью снят с вооружения спасательной службы, хотя и продолжал использоваться для подготовки штурманов. Несколько Не 59D получили дополнительное навигационное оборудование и стали называться Не 59N. Они сохранили полное оборонительное вооружение и даже получили дополнительный 7,9мм пулемет MG 15 на турели у радиста сразу за кабиной пилота. Тактико-технические

характеристики

Не

59B-2

13

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Тип: четырехместный бомбардировщик-торпедоносец и разведывательный гидросамолет. Двигатели: два BMW VI 6,0ZU — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л . с . и 630 л.с. на высоте 2000 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 975 патронами на открытых носовой и задней турелях и один MG 15 с 675 патронами в нижней установке; до 1000 кг бомб или одна 700-1000-кг торпеда. Максимальная скорость: 220 км/ч у земли, 208 км/ч на высоте 1000 м, 194 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 185 км/ч у земли, 178 км/ч на высоте 1000 м. Дальность полета: 940 км, при установке двух дополнительных 500-л баков — 1500 км. Время подъема на высоту: 1000 м — 4,7 мин, 2000 м — 11,2 мин., 4000 м — 26 мин. В е с : пустой — 5000 кг, взлетный — 9100 кг. Размеры: размах крыла — 23,7 м; длина — 17,4 м; высота — 7,1 м; площадь крыла — 153,4 м2.

Хейнкель Не 60 Вскоре после начала работы над опытным Не 59 министерство обороны предложило "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" разработать новый двухместный разведывательный гидросамолет. Спецификации на него подготовили воздушный штаб и рейхсмарине. Самолет должен был запускаться с катапульты и использоваться в открытом море. В результате на "Хейнкеле" был создан одностоечный полутораплан смешанной конструкции с двигателем BMW VI 6,0ZU жидкостного охлаждения, мощностью 660 л.с. на взлете. Самолет получил обозначение Не 60. Первый опытный Не 60а (D-2325) поступил на летные испытания в начале 1933 г и показал отличные данные в воздухе и на воде. Единственной проблемой был большой

Не 60С

вес планера, что при двигателе BMW VI 6,0ZU не позволяло поднять сколько-нибудь значительную боевую нагрузку. В результате второй опытный Не 60b (D-IHOH) был оснащен 750-сильным BMW VI 7,3, но летные данные изменились столь незначительно, что воздушный штаб решил ставить на серийные Не 60А предыдущий вариант двигателя. В Варнемюнде уже началась сборка 14 предсерийных самолетов. За исключением двигателя Не 60b отличался от первого самолета еще в нескольких деталях. Элероны на верхнем и нижнем крыльях были увеличены, были сняты дополнительные стойки за основными, N-образными. Увеличенные элероны были сохранены и на третьем опытном Не 60с (D-IROL) и предсерийных Не 60А, правда вновь была установлена дополнительная стойка в коробке крыльев. Не 60с был первым, оснащенным устройствами для запуска с катапульты. Он был поставлен для войсковых испытаний в Травемюнде в конце весны 1933 г. Почти сразу за ним последовали и два первых предсерийных гидросамолета серии А. Первая программа строительства люфтваффе предусматривала поставку 81 Не 60 с января 1934 г по 30 сентября 1935 г. К 1 марта 1934 г немецкие коммерческие авиашколы получили 10 Не 60А. К началу 1935 г их число возросло до 27. К этому времени уже были созданы учебная эскадрилья береговой авиации и школы морской авиации. В течение 1934 г Не 60А был сменен в производстве на Не 60В, имевший некоторые изменения в конструкции. Он также, как и предыдущая модель, не пошел дальше установочной партии и в свою очередь был сменен в производстве на Не 60С также лишь с незначительными отличиями. Первый и второй Не 60С (D-ILRO и D-IXES) приступили к испытаниям в конце осени 1934 г. Самолет производился по лицензии со следующего года на "Арадо", а потом на "Везер флюгцойгбау", Не 60С сохранил двигатель BMW VI 6,0ZU с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага "Шварц". 680-л топливный бак располагался под кабиной пилота. Фюзеляж был сварен из стальных труб, имел овальное сечение и тканевую обшивку. Крыло было деревянным, двухлонжеронным, так же обшитым тканью. Однореданные поплавки имели цельнометаллическую конструкцию, крепились к фюзеляжу параллельными стойками и V-образными подкосами к крылу. Оба члена экипажа размещались в открытых кабинах. В задней кабине была предусмотрена установка одного 7,9-мм пулемета MG 15 с 11-ю магазинами по 75 патронов. В июле 1936 г на базе Не 60С в составе групп береговой авиации были сформированы l./Ku.Fl.Gr. 106 на Листе, 1./Ku.Fl.Gr. 206 в Норденейе и 1./Ku.Fl.Gr. 306 также в Норденейе. К этому времени "Везер Флюгцойгбау" переключилась на производство Не 60D, имевшего новое радиооборудование и синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 с 1000 патронами. Незадолго до прекращения производства Не 60 испанские мятежники заказали поставку шести гидросамолетов. Не 60Е были посланы в Испанию, в состав легиона "Кондор". Туда гидросамолеты прибыли в ноябре 1936 г. Их долж-

14

OCR by John Raider

Хейнкель

ны были передать флоту мятежников, но передача затянулась до апреля 1937 г. После поступления их на вооружение испанских фашистов, на их базе была сформирована "групо"-60. Основной задачей Не 60 было наблюдение за судоходством у Атлантического побережья и перехват судов, направлявшихся в контролируемые республиканцами порты на севере. Первоначально Не 60Е базировались в Кадисе, либо попеременно в Сеута и Мелилла, а потом, в конце 1938 г были переведены в бухту Паленса на Майорке. Обычно Не 60Е вылетали парой. Во время полетов над Атлантикой и Средиземным морем ими было обстреляно из пулеметов 35 судов и обнаружено еще 50, пытавшихся прорвать блокаду республиканских портов. Четыре оставшиеся после войны Не 60 использовались еще до 1948 г. В конце 1937 г эскадрильи с Не 60 были переименованы. 1./Ku.Fl.Gr. 106 стала 1./Ku.Fl.Gr. 406, оставшись на Листе. 1./Ku.Fl.Gr. 206 стала 1./Ku.Fl.Gr. 106 на базе в Норденейе, а 1./Ku.Fl.Gr. 306 после переименования в 1./Ku.Fl.Gr. 506 была переведена из Норденейе в Дивенов. В апреле 1937 г была сформирована четвертая эскадрилья с Не 60 в Киле — 1./Ku.Fl.Gr. 406, а в октябре была переименована в 1./Ku.Fl.Gr. 706 и позже переведена в Камп. Одновременно на базе Не 60 были сформированы две эскадрильи корабельных самолетов — 1-я и 5-я в 196-й группе корабельных самолетов. С октября 1937 г они базировались в Вильгельмсхафене и Киле. 1./Ku.Fl.Gr. 506 в 1938 г ненадолго была перевооружена на Не 114А-2, но вскоре вновь вернулась к Не 60. Весной и летом 1939 г обе эскадрильи приступили к перевооружению с Не 60 на Ar 196A-1, а к началу боевых действий 1./Ku.Fl.Gr. 106 была перевооружена на Не 115А-1. К началу сентября 1939 г береговая авиация имела на Северном море 54 (в том числе 45 боеспособных) Не 60 и еще 27 (21 боеспособных) на Балтике. Но, несмотря на отличные мореходные данные, низкие летные характеристики и слабое вооружение Не 60 делали их очень уязвимыми. Сразу после начала войны самолет стали постепенно снимать с вооружения эскадрилий ближней разведки. К началу 1940 г их практически полностью заменили. Тем не менее в середине 1941 г Не 60 снова появился в составе авиагрупп морских разведчиков, например, в SAGr. 125, 126 и 127. Так SAGr. 125 в составе воздушного командования "Остзее" в 1-м воздушном флоте, участвуя во вторжении в Советский Союз, имела Не 60 и Не 114С-1 в своей 1-й эс-

кадрилье. Группа действовала над Балтикой, Латвией, Эстонией и Финским заливом, но в конце года группа была переформирована. В течение 1942 г 1-я эскадрилья SAGr. 126 применяла Не 60 вместе с "Фоккерами" T.VIII-W над Средиземным и Эгейским морями, но последние свои боевые вылеты Не 60 совершил в составе SAGr. 127. Эта группа первоначально имела Не 60 в составе всех трех эскадрилий вместе с Ar 95, а потом и с Hs 126, действуя в составе 1-го воздушного флота над побережьем Финского залива. Между июнем и октябрем 1943 г только 3./SAGr. 127 имела Не 60, после чего этот гидросамолет был окончательно снят с вооружения. Всего за время серийного производства Не 60 на "Арадо" и "Везере" каждая выпустила по 100 самолетов, но, несмотря на очень прочную конструкцию и хорошие мореходные качества, мощности двигателя явно не хватало. В результате любые попытки расширить круг решаемых задач терпели неудачу. В 1935 г один из планеров серии В (DIPZI) был оснащен двигателем DB 600A, обеспечивающим гораздо большую тяговооруженность, что заметно улучшило летные данные. Впрочем, проблемы с поставкой DB 600 не позволили переоснастить остальные машины. В результате, несмотря на наличие подходящего двигателя, Не 60 был довольно скоро снят с производства и вооружения. Тактико-технические характеристики Не 60С Тип: двухместный, ближний разведывательный гидросамолет. Двигатель: BMW VI 6,0ZU — 12-цилидровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 630 л.с. на высоте 2000 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 825 патронами у наблюдателя. Максимальная скорость: 225 км/ч на высоте 1000 м, 207 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 190 км/ч на высоте 1000 м, 185 км/ч на высоте 2000 м. Дальность полета: 715 км на высоте 1000 м, 765 км на высоте 2000 м. Время подъема на высоту: 1000 м — 3,8 мин, 2000 м — 8,9 мин. Потолок: 5000 м. Вес: пустой — 2412 кг, взлетный — 3400 кг, максимальный - 3560 кг. Размеры: размах крыла — 12,9 м; длина — 11,5 м; высота — 4,9 м; площадь крыла — 54 м2.

Хейнкель Не 70 Нет никаких сомнений, что среди самолетов, появившихся в Германии с рождением "третьего рейха" наибольшее влияние на развитие немецкой авиаиндустрии оказал Не 70. Хотя импульсом к его появлению стали работы проводимые в США, именно Не 70 установил новые стандарты аэродинамического совершенства, заложенные в него Вальтером Гюнтером, которые впервые нашли свое отражение в истребителе Не 51 и полностью проявились на этом моноплане "Хейнкеля". К тому же так ярко проявился впервые и конструкторский талант Зигфрида Гюнтера, работавшего вместе со своим братом. По стандартам начала 30-х годов аэродинамика Не 70 выглядела верхом совершенства. Овального сечения, монококовый цельнометаллический фюзеляж имел чистые обводы, вся клепка была потайной, чтобы не нарушить плавность обтекания воздушным потоком. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело эллиптическую в плане форму, ставшую образцом на последующие годы. Главные стойки шасси убирались в крыло, а двигатель был полностью закапотирован и имел убираемый в полете радиатор. Именно аэродинамика Не 70 была главным шагом вперед по сравнению с революционным "Орионом" американской фирмы "Локхид", чье появление на авиалинии Вена-Цюрих авиакомпании "Свиссаэр" и стало толчком к созданию моноплана "Хейнкеля".

Появление в 1931 г "Ориона" заставило "Люфтганзу" рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 г Эрхард Мильх — тогда управляющий директор "Люфтганзы" — вместе с "Хейнкелем" и "Юнкерсом" обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым, хорошо закапотированым шасси. Полагали, что заданных "Люфтганзой" характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом. Разработка проектов самолетов под обозначением Не 65 и Ju 60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г "Люфтганзу" ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании "Свиссаэр" американского "Ориона". Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Для "Люфтганзы" стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате "Хейнкелю" и "Юнкерсу" предложили поднять предполагаемые летные данные их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Оба Не 65 и Ju 60 проектировались под

15

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

1. Триммер руля направления 2. Набор руля направления 3. Набор киля 4. Шарнир руля направления 5. Проводка управления триммером 6. Основание для крепления руля 7. Крепление киля 8. Проводка управления 9. Хвостовой конус 10. Триммер руля высоты 11. Правый руль высоты 12. Набор стабилизатора 13. Хвостовое колесо 14. Стойка хвостового колеса с масляной амортизацией 15. Шпангоут фюзеляжа 16. Проводка управления 17. Цельнометаллический набор фюзеляжа 18. Потайная клепка 19. Лонжерон фюзеляжа 20. Кронштейн для пропуска троса управления 21. Шпангоут фюзеляжа 22. Металлическая обшивка 23. Багажный отсек 24. Иллюминатор кабины 25. Место пассажира 26. Вход в кабину 27. Вентиляция 28. Освещение 29. Гаргрот кабины 30. Зализ крыла 31. Проводка управления закрылком 32. Шарнир закрылка 33. Излом кромки крыла 34. Правый закрылок 35. Деревянный набор крыла 36. Вспомогательные нервюры 37. Проводка управления элероном 38. Триммер элерона 39. Правый элерон 40. Правый навигационный огонь 41. Деревянная обшивка крыла 42. Главный лонжерон 43. Проводка элерона 44. Передний лонжерон 45. Усиленная нервюра 46. Гидроцилиндр уборки шасси 47. Ниша колеса 48. Стойка шасси 49. Правое колесо шасси 50. Шарнирная секция створки ниши шасси 5 1 . Створка ниши шасси 52. Чехол амортизатора 53. Основная стойка шасси 54. Шарнир стойки 55. Задний подкос стойки шасси со створкой ниши 56. Ниша под стойки шасси 57. Место сопряжения крыла с фюзеляжем 58. Гидроцилиндр выпуска закрылков 59. Дверца кабины пилота 60. Место пятого пассажира/радиста 61 Переборка 62. Полозья сдвижной части фонаря 63. Гидробачок 64. Сдвижная назад часть фонаря 66. Лобовое остекление 67. Противопожарная перегородка 68. Приборная доска

16

OCR by John Raider

Хейнкель

69. Штурвал управления 70. Место пилота 71. Педали управления 72.Гибкая труба радиатора 73. Убираемый радиатор 74. Жалюзи 75. Выхлопные патрубки 76. Моторама двигателя 77. Маслобак 78. Левое колесо 79. Двухлопастный пропеллер 80. Кок винта 81. Панель доступа к двигателю 82. Двигатель BMW VI 7,3 Z 83. Бак с охлаждающей жидкостью 84. Деревянный набор крыла 85. Передний лонжерон 86. Проводка управления элероном 87. Проводка элерона 88. Левый навигационный огонь 89. Левый элерон 90. Триммер элерона 91 Главный лонжерон 92. Проводка закрылка 93. Левый закрылок 94. Кабина боевого варианта Не 70 95. Внутренняя подвеска бомб на Не 70Е 96. Остекление увеличенной площади 97. Мачта антенны 98. Антенна радиокомпаса 99. Сдвижной фонарь стрелка 100. Пулемет MG 15

17

Боевые самолеты "третьего рейха"

"Хорнет", выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 л.с. "Юнкерс" не стал менять проекта, полагая, что последовательные модернизации типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но "Хейнкель" решила создать совершенно новый самолет. После того, как "Люфтганзу" заверили, что прекращение работ по Не 65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки в результате прекращения работы по Не 65, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта "Люфтганзе". В результате, едва через четыре месяца после принятия проекта первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде. Самолет получил обозначение Не 70. Двигатель "Хорнет" был заменен на BMW VI 6,0Z — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 637 л.с. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес был сокращен на 1000 кг. Были установлены убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г под управлением флюгкапитана Вернера Юнка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде Второй опытный Не 70а (№ 403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали "Люфтганзе" в следующем месяце под обозначением Не 70А (D-2537). Под управлением флюг-капитана "Люфтганзы" Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1 2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости — 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для сравнения — это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель "Хоукера" — "Фьюри"-I. Не удивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента, только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем

OCR by John Raider

временем были построены еще два самолета — Не 70b и Не 70с. Они были полностью дооснащены по требованиям "Люфтганзы", в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг — до 3570 кг. Кроме того был готов к завершению прототип серии Не 70d с двигателем BMW VI 7,3Z взлетной мощностью 750 л.с. Не 70b был поставлен "Люфтганзе" под обозначением Не 70В (D-3114 и регистрацией D-UBAF), а Не 70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной пилота была установлена открытая стрелковая установка. Самолет под гражданской регистрацией (D-UHYS) был поставлен для испытаний. Не 70d (DUKOL) был модернизирован таким же образом. Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не 70D-0 с двигателем BMW VI 7,3Z. Три из них (№ 709-711) были в 1934 г поставлены в "Люфтганзу" согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не 70D-0 и небольшое число Не 70D-1 поступило в "секретные" люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не 70D-0, поставленные "Люфтганзе", получили обозначение D-UBIN "Фальке", D-UDAS "Хабихт" и D-UDOR "Швальбе". С 15 июня 1934 г "Люфтганза" задействовала их на так называемых "блиц-маршрутах", связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт. Мирные задачи для Не 70 отошли на второй план — самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju 60, хотя и показал худшие данные, использовался в "Люфтганзе" гораздо шире. Ju 60а (№ 4200) с неубирающимися шасси полетел в конце 1932 г. В начале 1933 г за ним последовал Ju 60b (№ 4201), отличавшийся от прототипа убирающимися вперед стойками шасси, а Ju 60а был доработан по его образцу. Третий самолет получил новое крыло с гладкой обшивкой и с убирающимся вдоль размаха стойками шасси. Именно он под обозначением Ju 160а (№ 4202) послужил основой для серийного Ju 160А. Чтобы лучше адаптировать Не 70 для решения боевых задач, на "Хейнкеле" в начале 1934 г провели конструкторские работы по его вариантам — легкому бомбардировщику Не 70е и разведчику-бомбардировщику Не 70f. Если на первых Не 70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не 70f и 70с она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт

Не 70F-2

С-0

F-2

18

OCR by John Raider

сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или 24 х 10-кг бомб, либо, на Не 70f, под дополнительный 280-л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель. Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не 70Е-1 и Не 70F-1. Поставки начались в конце осени 1934 г, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не 70F-1 состояло из 7,9-мм пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане — два бака по 210 л. Их можно было дополнить 280-л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG VIII R/T. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч — быстрее, чем у истребителя Не 51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах. Различные улучшения привели к появлению модификаций Не 70F-2 и F-3. Параллельно для "Люфтганзы" строился коммерческий вариант под обозначением Не 70G1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 г (D-UJUZ "Буссард", D-UPYF "Адлер", D-UBOX "Гейер", D-UNEH "Кондор", D-UQIP "Бунтшпехт", D-UXUV "Дроссель", D-UMIM "Альбатрос" и D-UKEK "Амсель"). Они были задействованы на 10 внутренних линиях. Одним из подразделений легиона "Кондор", вступившим в бой в испанском небе 6 ноября 1936 г, была разведэскадрилья А/88, оснащенная 18 Не 70F-2. К весне 1937 г три эскадрильи одной из шести групп дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 были перевооружены на Do 17F-1, оказавшимся более подходящим для ведения дальней разведки. Было решено направить одну из эскадрилий этой группы в Испанию на замену Не 70F-2 в составе А/88. По просьбе Франко 12 Не 70F-2 из этой эскадрильи были переданы мятежникам, из которых сформировали "групо" 7-G-14. Эта часть тут же вступила в бой над Бильбао, где Не 70F-2 вели разведку и бомбили республиканские войска. В ноябре 1937 г часть была разделена на две "групос", которые были включены в 1-ю воздушную бригаду. Обе "групос" участвовали в сражении за Теруель зимой 1937-38 гг. С июня 1938 г Не 70F-2 использовались на второстепенных участках фронта в Андалузии и Экстремадуре. К окончанию войны еще оставалось 11 самолетов.

Хейнкель

В 1937 г в каждой из пяти разведывательных групп люфтваффе (шестая была с Do 17) на вооружении имелось 27 Не 45 и девять Не 70F. Это были Aufkl.Gr.(F)/121 в Ньюхаузене, /123 в Гроссенхейне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе. Несмотря на поступление Do 17F, однодвигательный "Хейнкель" долго состоял на вооружении боевых частей люфтваффе — на 19 сентября 1938 г 73 (49 боеготовых) машины еще числились в разведывательных авиагруппах. Однако уже в следующем месяце все Не 70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в летные школы и эскадрильи связи. Тактико-технические Тип: трехместный

характеристики Не 70F-2 легкий разведчик-бомбардиров-

щик. Двигатель: BMW VI 7.3Z — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л . с . Вооружение: один 7,9-мм пулемет с MG 15 на подвижной установке с 450 патронами; 6 x 50 кг бомб или 24 х 10-кг бомб. Максимальная скорость: 325 км/ч у земли, 360 км/ч на высоте 1000 м, 347 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 332 км/ч на высоте 1000 м. Дальность полета: нормальная — 900 км, с дополнительным топливным баком на 280 л — 1400 км. Скороподъемность: начальная — 7,5 м/с Время подъема на высоту: 1000 м — 2,5 мин, 4000 м — 15 мин. Потолок: 5450 м. Вес: пустой — 2360 кг, взлетный (разведчик) — 3390 кг, (бомбардировщик) — 3465 кг. Размеры: размах крыла — 14,8 м; длина — 12 м; высота — 3,1 м; площадь крыла — 36,5 м2. Экспортные варианты К концу 1936 г производство Не 70 стало сворачиваться, но "Хейнкель" с разрешения министерства авиации уже хлопотала об экспортных поставках. Несколько неожиданно, но покупателем первого экспортного варианта Не 70G стала Великобритания, закупившая D-UBOF, оснащенный в Варнемюнде мотором "Роллс-Ройс" "Кестрел"-V. Самолет был поставлен в Хаккнелл весной 1936 г и предназначался для испытания двигателей. Регистрация стала G-ADZF. С использованием "Кестрела" характеристики Не 70 заметно возросли, в частности максимальная и крейсерская скорости стали 410 и 378 км/ч соответственно. Это доказы-

Не 170А

170 V1

170А

270 V1

19

Боевые самолеты "третьего рейха"

вало мнение самой компании, что Не 70 с двигателем BMW VI не представлял собой особого интереса для потенциальных покупателей легкого бомбардировщика. Тем временем венгерское правительство, также тайно создававшее свои ВВС, проявило некоторый интерес. Демонстрационный Не 70F (D-UMAL) направили в Будапешт. Отношения между Венгрией и соседней Румынией были напряженными из-за проблем с Трансильванией, а пилот Не 70F, летя в Будапешт, неосторожно пересек румынскую границу. В результате самолет был принужден румынскими истребителями к посадке в Бухаресте. Быстренько было заявлено, что самолет летел в Эфиопию, и после представления немецкого посла Не 70F был отпущен. "Манфред Вейсс флюгцойг унд моторенфабрик" в Будапеште выпускала по лицензии двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор". В результате было предложено установить на Не 70 этот двигатель. На "Хейнкеле" была проведена опытная установка "Мистраля" на Не 70F-3, получившего фирменное обозначение Не 170 V1 (D-OASA). Первоначально моторама двигателя крепилась к переднему шпангоуту, как и с BMW VI, но центровка потребовала все-таки удлинить переднюю часть фюзеляжа. Эта модификация получила обозначение Не 170А-01 (DOHEW). Двигатель был "Гном-Рон" 14К с трехлопастным винтом изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт". Первый полет был совершен в начале 1937 г. Из-за того, что работа по освоению лицензионного "Гном-Рон" 14К продвигалась на "Манфред Вейсс" крайне медленно, второй серийный Не 170А был первоначально оснащен французским двигателем, полученным через Италию. Не 170А-01 был первым из 18 самолетов заказанных венгерским правительством. Поставки осуществлялись между сентябрем 1937 г и февралем 1938 г. Из них сформировали 1-ю отдельную группу дальней разведки в составе двух эскадрилий по девять самолетов в каждой. Они базировались на аэродроме Матясфельде под Будапештом. В конце 1938 г их перевели на Кекскемет, откуда в марте 1939 г они совершали свои первые "боевые" вылеты, когда Венгрия поучаствовала в разделе Чехословакии. Летом 1940 г резко обострились отношения с Румынией, от которой Венгрия требовала возврата Трансильвании. Не 170А совершили довольно много секретных разведывательных полетов, которые проводились на высоте 6000-8000 м, при этом успешно уклоняясь от перехвата румынскими истребителями. Это продолжалось до августа 1940 г — до возврата Венгрии северной части Трансильвании, что смягчило отношения между двумя странами. В начале ноября 1940 г группа была переведена под Будапешт, но холодная погода той зимой ненадолго вывела Не 170А из строя, так как они не были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур. Так радиоантенны при первых же признаках оледенения обрывались. В апреле 1941 г Не 170 приняли участие в балканской компании, совершая разведывательные полеты на небольшой высоте над районом Бакска, принадлежавшим Югославии. 26 июня 1941 г Не 170А совершили свои первые боевые вылеты в войне против Советского Союза. Всего из Будаерса Не 170А выполнили до 20 разведывательных полетов. После дозаправки на Унгваре, они вели разведку над районами Самбора, Гродно, Львова, Брод, Тернополя и Каменец-Подольска. За это время советскими истребителями был сбит только один Не 170А. Еще один было потерян при вынужденной посадке после воспламенения в полете баков. Несмотря на небольшие потери, Не 170А был не особенно популярен среди экипажей. Самолет загорался очень легко, к тому же оборонительное вооружение было явно неадекватным, а углы обстрела — недостаточными. Обзор из самолета также был неудовлетворительным. Именно последнее обстоятельство заставило снять Не 170А с вооруже-

20

OCR by John Raider

ния боевых частей уже после совершения 30 боевых вылетов. Обозначение "Не 170" практически использовалось только на "Хейнкеле", но венгры предпочитали называть его Не 70. Тактико-технические характеристики Не 170 Тип: трехместный ближний разведчик. Двигатель: "Манфред Вейсс" MW-K-14 (лицензионный "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор") — 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 910 л.с. Вооружение: два 8-мм пулемета "Гебауер" на подвижной установке в конце кабины. Максимальная скорость: 413 км/ч на высоте 3400 м, 365 км/ч на высоте 1000 м. Крейсерская скорость: 377 км/ч на высоте 3000 м. Дальность полета: нормальная — 450 км при скорости 315 км/ч, максимальная с дополнительным баком — 910 км при скорости 300 км/ч. Скороподъемность: начальная — 7 м/с Время набора высоты: 1000 м — 2,7 мин. Потолок: 8300 м. Вес: взлетный — 3540 кг. Размеры: размах крыла — 14,8 м; длина — 11,4 м; высота — 3,2 м; площадь крыла — 36,5 м2. В 1937 г "Хейнкель" предложила Техническому департаменту продлить службу Не 70F, переоснастив их двигателями DB 600 или DB 601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Не 270 — подобно Не 170 для венгерских ВВС это было скорее фирменным обозначением, нежели официальным номером министерства авиации. Такое же предложение на модернизацию Не 70G получила и "Люфтганза". По собственной инициативе "Хейнкель" переделала последний серийный планер Не 70F под двигатель DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Одновременно была переделана задняя огневая установка, заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный 7,9-мм пулемет MG 17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков. Не 270 V1 (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938 г. Переоборудование положительно сказалось на летных данных самолета, но Технический департамент отклонил предложение "Хейнкеля" из-за тяжелой ситуации с поставками двигателей "Даймлер-Бенц". Кроме того сказался уже большой налет существующих Не 70F и наличие планов их замены на разведчик Do 17P-1. Не проявился интерес к Не 270 и у "Люфтганзы": авиакомпания имела к концу 1937 г только пять Не 70, и их планировали снять с эксплуатации из-за низкой пассажировместимости. Таким образом все работы по Не 270 были прекращены. Производство Не 70 и его вариантов прекратилось в 1937 г с поставкой партии из 20 Не 170 Венгрии. Всего, включая опытные, было произведено 304 самолета, из которых 28 были пассажирскими, хотя много боевых машин получили гражданскую регистрацию. Тактико-технические характеристики Не 270 V1 Тип: трехместный легкий разведчик-бомбардировщик. Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 601Аа — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. Вооружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 и один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке назад. Максимальная скорость: 458 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2500 м.

OCR by John Raider

Хейнкель

Наивыгоднейшая скорость: 332 км/ч. Время подъема на высоту: 1000 м — 2,4 мин., 2000 м — 5,2 мин. Потолок: 9000 м.

Дальность полета: нормальная — 1000 км, максимальная — 1600 м. Вес: пустой — 2670 кг, взлетный — 4154 кг. Размеры: размах крыла — 14,8 м; длина — 11,8 м; высота — 3,1 м; площадь крыла — 36,5 м2.

Хейнкель Не 74 Эрнст Хейнкель как-то заявил, что его компания скорее сама определяла пути развития авиации, нежели следовала им. Безусловно в этих словах есть истина, как и правда то, что независимость, которую демонстрировали конструкторы фирмы, мало нравилась министерству авиации. Впервые независимый нрав компании проявился в работе по "истребителю защиты дома". При подготовке спецификаций к такому истребителю рекомендовалось использовать схему моноплана, и практически все фирмы, участвующие в конкурсе, за исключением "Хейнкеля", приняли это предложение. Братья Гюнтер полагали, что при низкой мощности заданной двигательной установки — двигателя воздушного охлаждения "Аргус", "карманный" истребитель должен был быть максимально компактным, что можно было достигнуть только при использовании схемы биплана. В результате вариант "Хейнкеля" — Не 74 в отличии от своих конкурентов был небольшим, одностоечным бипланом. Когда спецификации на "истребитель защиты дома" достигли Варнемюнде, там уже шла работа над установочной серией Не 51А-0. Этот истребитель заложил новые стандарты аэродинамической чистоты линий, которые братья Гюн-

тер в уменьшенном варианте использовали при проектировании нового самолета под двигатель " А р г у с " As 10C — 8цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения. Двигатель был плотно закапотирован и вращал двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,5 м. Фюзеляж был сварен из стальных труб. До кабины фюзеляж обшивался дюралем, далее — тканью. Двухлонжеронное деревянное крыло было покрыто тканью и имело одну стойку обтекаемого сечения. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. В фюзеляже была предусмотрена установка одного 7,9-мм пулемета MG 17 с 250 патронами. До конца 1933 г началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них Не 74а полетел весной следующего года. По результатам испытаний в конструкцию самолета были внесены многочисленные доработки. Наиболее крупной из них было сокращение длины фюзеляжа на 31 см. Уменьшение длины компенсировалось более высоким гаргротом из легкого сплава за кабиной пилота. Изменение законцовок крыла привело к сокращению размаха с 8,25 м до 8,15 м, но размах нижнего крыла остался без изменений — 7 м. Эти доработки были сделаны и на втором опытном самолете Не 74b (D-IVON), который полетел в конце лета 1934 г. Самолет еще отличался измененной конструкцией оперения, другим козырьком кабины и обтекателями шасси. Не 74b продемонстрировал отличные пилотажные качества, да и в целом летные характеристики биплана "Хейнкеля" были выше, чем у конкурентов. Тем временем "Аргус" форсировала свой двигатель As 10 по оборотам с 240 л.с. при 2000 об. до 270 л.с. при 2100 об Новый двигатель был установлен на третий опытный самолет, который рассматривался уже эталоном для серийного Не 74В. Хейнкель полагал, что отличные характеристики гарантируют запуск Не 74В в серию, и начал производство пяти предсерийных машин Однако, в конце концов первое место в конкурсе занял "Штессер" "ФоккеВульфа", а второе место — Ar 76. Не 74 мог легко "обыграть" своих конкурентов в воздухе, но к тому времени, когда испытательная комиссия министерства авиации установила этот факт, на бипланах уже был поставлен крест, как в министерстве, так и в люфтваффе. "Штессер" был самолетом современного типа, а истребительная авиация уже переходила от бипланов к монопланам, и вполне логично, что первым самолетом молодых пилотов должен был также стать моноплан.

He 74b

74а

Тактико-технические характеристики Не 74В Тип: одноместный истребитель — самолет повышенной летной подготовки. Двигатель: один "Аргус" As 10C — 8-цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 240 л.с. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 17 с 250 патронами. Максимальная скорость: 278 км/ч у земли, 250 км/ч на высоте 1000 м, 227 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 235 км/ч у земли, 210 км/ч на высоте 1000 м. Дальность полета: 370 км на высоте 1400 м. Время подъема на высоту: 1000 м — 2,6 мин. Потолок: 4800 м. Вес: пустой — 770 кг, взлетный — 1020 кг. Размеры: размах крыла — 8,15 м; длина — 6,45 м; высота — 2,2 м; площадь крыла — 14,9 м2.

21

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Хейнкель Не 111 В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах" — как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики люфтваффе — Не 111 и Ju 86. С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30-х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Но на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков — они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно. Оба, Не 111 и его ровесник Ju 86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококлассному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми, и хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии. Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй — гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Не 70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Не 111, ему пришлось отслужить сверх срока — немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны. Впервые гражданский вариант Не 111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г в Темпельгофе под Берлином. Показанный Не 111 V4 был вторым опытным 10местным пассажирским самолетом. Тонкий, с изящными линиями фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей — комфорт пассажиров был на втором месте, а его экономичность — вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров. Было заявлено, что Не 111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимо-

22

стью, чем Не 70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества. Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный самолет Не 111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Ничке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Не 70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом в этой области. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки 7,9-мм пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке — "корзине". Бомбовая нагрузка — 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели были BMW VI 6,0Z — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный — 7600 кг. В самом начале испытаний Не 111a показал скорость 347 км/ч — вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был — 5400 м, дальность — 1500 км. Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Не 111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Не 111a. Вскоре был готов и Не 111b. Если крыло на Не 111a имело действительно эллиптическую форму, размах 25 м и площадь 84,9 м 2 , то Не 111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой, меньшего размах — до 23 м, но с большей площадью — 85,7 м 2 . Не 111b имел крыло, похожее на Не 111с, но с другими законцовками, сократившими размах еще до 22,6 м, а площадь до таковой у Не 111a. Кроме крыла были и другие отличия — Не 111c (DALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Не 111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Не 111а только крылом и несколько большим весом — до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Не 111A, производство которого стало готовиться с конца 1935 г. Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом — Не 111 V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов — номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Не 111а стал Не 111 V1, но по некоторым, непонятным причинам Не 111b стал Не 111 V3, а Не 111с — Не 111 V2. Самолеты были оснащены двигателями BMW VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Не 111с имел двухлопастный винт). Не 111 V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Не 111 V4 поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе", но в 1937 вместе с Не 111С-03 (DAXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта "команда" находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Эта была разведывательная часть, чьи самолеты с гражданской регистрацией, часто действуя на авиалиниях, вели тайную фоторазведку территории Англии, Франции и СССР. Позже Не 111c (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.

OCR by John Raider Серийный Не 111A С самого начала проектирования основным вариантом Не 111 был бомбардировщик. К концу 1935 г "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Не 111А-0 послужил Не 111b. Не 111A отличался удлиненным до 17,5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели BMW VI 6,0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG 15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов. Весной 1936 г Не 111А-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Не 111A сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. На наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская — 270 км/ч была едва ли больше, чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Не 111A в люфтваффе не могло быть и речи. Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Не 111 V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэне закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт бомбардировщика. В результате все 10 Не 111А-0 были проданы после того, как с них сняли стандартное для люфтваффе оборудование. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай. Серия Не 111B До 1935 г немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток — отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "ДаймлерБенц" DB 600 в категории 1000 л.с. было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Не 111. Первый Не 111 с DB 600 — V5 D-APYS имел планер Не 111А-0. Он был закончен в начале 1936 г на заводе в Мариэне. Прототип серии В, новый V5, продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338 км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Не 111А-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Не 111А-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB 600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Не 111. Предсерийные Не 111В-0 отличались от Не 111А-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Не 111В-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже KG 27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы. Взлетный вес Не 111В-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB 600Аа, то

Хейнкель

Не 111a

111А-0

111В-2

111С-0

111G-5

последующие машины стали оснащаться DB 600C взлетной мощностью 880 л.с. и 850 л.с. на высоте 4000 м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях, и такой случай представился — гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Не 111B. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937 г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Не 111B вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом - высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей. При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка Не 111В-1 достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG 15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Нижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника — сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937 г к производству Не 111B подключился завод в. Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Не 111В-2, тут же поступивший в Испанию. Не 111В-2 отличался двигателями DB 600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Неэффективность системы охлаждения на Не 111В-1 заставила установить на B-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать сначала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г они состояли на вооружении штаба KG 154, I/KG 154 в Ганновере, II/KG 154 в Вюнсторфе и III/KG 154 в Дальмонхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками. Тактико-технические характеристики

Не

111B-2

23

Боевые самолеты "третьего рейха"

Тип: четырехместный средний бомбардировщик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 600CG — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, типа перевернутой V, взлетной мощностью 950 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету MG 15 в носовой, верхней, нижней позициях; максимальная бомбовая нагрузка — 1500 кг, нормальная — восемь 100-кг бомб SC 100. Максимальная скорость: 300 км/ч у земли, 370 км/ч на высоте 4000 м, 350 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 275 км/ч у земли, 340 км/ч на высоте 4000 м, 323 км/ч на высоте 6000 м. Дальность полета: с 800 кг бомб — 1650 км, с 1500 кг — 900 км. Потолок: 7000 м. Вес: пустой — 5845 кг, взлетный — 8600 кг, максимальный - 10000 кг. Размеры: размах крыла — 22,6 м; длина — 17,5 м; высота — 4,4 м; площадь крыла — 87,7 м2. Серия Не 111С и Не 111G Хотя "Хейнкель" была в основном загружена работой над бомбардировщиком, продолжалась работа и над коммерческим вариантом для "Люфтганзы". Установочная партия из шести 10-местных Не 111С-0 покинула сборочную линию летом 1936 г. Это были Не 111С-01 (D-AMES "Нюрнберг"), Не 111С-02 (D-AQYF "Лейпциг"), Не 111С-03 (DAXAV "Кельн"), Не 111С-04 (D-ABYE "Кенигсберг"), Не 111С-05 (D-AQUA "Бреслау"), Не 111С-06 (D-ATYL "Карлсруэ"). В конце 1936 г "Люфтганза" пришла к выводу, что Не 111С слишком неэкономичен для работы на авиалиниях, так что дополнительных заказов не последовало. Тем не менее с лета 1937 г "Люфтганза" использовала Не 111С-0 на линиях Берлин-Ганновер-Амстердам, Берлин-НюрнбергМюнхен и Кельн-Дортмунд-Берлин. Не 111C-01 и С-05 использовались в южном секторе Атлантики вместе с Не 111с. Хотя "Люфтганза" заказала только шесть Не 111С-0, на немецкие авиалинии вышли еще четыре самолета этого типа. Эллиптическое в плане крыло первых Не 111 хотя и было привлекательным с точки зрения аэродинамики, оказалось очень сложным в производстве В результате в начале 1936 г было разработано новое крыло, имевшее более простую конструкцию и прямые кромки. Самолет с таким крылом получил обозначение Не 111 V7. Новое крыло было принято для следующей пассажирской версии — Не 111G. Первые два Не 111G полетели в июле 1936 г. Это были Не 111G-01 (D-AEQU) или V12 с двигателями BMW VI 6.0ZU и Не 111G-02 (D-AYKI) или V13 под те же моторы. В 1938 г оба самолета были переданы "Люфтганзе" под именами "Галле" и "Магдебург". Здесь они заменили Не 111 V4 и Не 111С-03, переданные в "команду" Ровеля годом раньше. Лимитирующим фактором коммерческого применения Не 111 были двигатели BMW VI — созданные для военных целей они к тому же были маломощными. В результате два следующих самолета серии G получили более мощные двигатели воздушного охлаждения BMW 132Dc (на V14 DACBS) мощностью 880 л.с. и BMW 132H-1 (на V15 DADCF) мощностью 870 л.с. Эти самолеты были еще известны как Не 111G-3. В 1938 г их передали "Люфтганзе" под именами "Аугсбург" и "Дрезден". Их еще часто называли Не 111L для того, чтобы отличить от самолетов с BMW VI. Еще одним самолетом серии G стал Не 111 V16 (DASAR) или Не 111G-4, оснащенный специально доработанными двигателями DB 600G взлетной мощностью 900 л.с. Этот самолет стал персональной машиной Эрхарда Мильха. Последней стала серия из четырех Не 111G-5 с двигателями DB 600Ga взлетной мощностью 950 л . с , которые продали Турции. Непосредственно перед войной "Люфтганза" использовала Не 111 на дюжине авиалиний, в том числе и на отрезке Берлин-Данциг-Кенигсберг маршрута "Дерулюфта"

24

OCR by John Raider

Берлин-Москва. 1 сентября 1939 г большинство "Хейнкелей" "Люфтганзы" были забраны люфтваффе, где использовались в качестве транспортных. Серия Не 111D В начале 1937 г конструкторы "Хейнкеля" прилагали большие усилия, чтобы повысить летные данные и эффективность Не 111. Прорабатывался вариант установки каждой новой модификации DB 600. С появлением DB 600Ga взлетной мощностью 950 л.с. было решено установить его на планер Не 111В-2 вместо DB 600CG. В результате один из Не 111В-0 был переоснащен под двигатели DB 600Ga и получил обозначение Не 111 V9 (D-AQOX). Он предлагался в качестве прототипа серии D. При этом были установлены дополнительные радиаторы от Не 111B-2 и была полностью перепроектирована система охлаждения. Летные испытания Не 111 V9 начались летом 1937 г. Осенью стали поступать и первые Не 111D-0. На них особое внимание было уделено двигательной установке. Испарительные радиаторы были сняты, а радиаторы под двигателями были увеличены, отдельные патрубки были сведены в общий выхлопной коллектор, а капоты получили более аэродинамически сглаженные формы. Несмотря на увеличение взлетного веса до 8820 кг, характеристики Не 111D-0 резко возросли. Максимальная скорость на высоте 4000 м увеличилась на 40 км/ч — до 410 км/ч, а с выпущенной "корзиной" до 370 км/ч — как у Не 111В-2 при убранной. Было решено немедленно начать серийное производство Не 111D-1 на заводах "Хейнкеля" в Мариэне и Ораниенбурге и "Дорнье" в Висмаре. Но к моменту готовности первых Не 111D-1 резко осложнились поставки двигателей DB 600, что поставило под вопрос всю программу Не 111. Резкое расширение планов перевооружения люфтваффе потребовало поставок DB 600 в первую очередь для самолетов "Мессершмитта" Bf 109 и Bf 110. Для остальных их просто не хватало. "Хейнкелю" ничего не оставалось, как искать новый двигатель. К счастью, на "Хейнкеле" уже предвидели подобную ситуацию и рассмотрели возможность установки двигателя "Юнкерса" — Jumo 211 — 12-цилиндрового, типа перевернутой V. Эта идея оказалось плодотворной. РЛМ приказало немедленно прекратить выпуск Не 111D-1 и запустить в серию Не 111Е с двигателями Jumo, пока ситуация с двигателями "Даймлер-Бенц" не разрядится. В результате несколько готовых Не 111D-1 так и не попали в строевые части, а использовались для проведения различных испытаний. Серия Не 111E После испытания на Не 111 V6 (D-AXOH) — бывшем Не 111В-0 — двигателя "Юнкерс" Jumo 210Ga взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м, пришли к заключению, что он не подходит для Не 111. В результате самолет переоснастили на Jumo 211A-1 — гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Позже Не 111 V6 был передан "Юнкерсу" для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал Не 111 V10 (D-ALEQ), переделанный из Не 111D-0. Первый Не 111Е-0 с двигателем Jumo 211А-1 появился в январе 1938 г. От Не 111D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами — их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес до 10300 кг. Серийные Не 111Е-1 стали выпускаться с февраля 1938 г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес до 10600 кг. Тем временем Не 111B из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Не 111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938 г первые из 45 Не 111Е-1 достигли Ис-

OCR by John Raider

Хейнкель

пании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Не 111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Не 111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабо вооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя. С весны 1938 г эскадрильи Не 111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешанные экипажи. В августе 1938 г на базе Не 111 была сформирована "групо" 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий "групо" в Лограно имела 58 Не 111В-1, B-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Не 111, оставшиеся в Испании, были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Несколько Не 111В и Е-1 оставались на вооружении до конца 50-х годов. Еще в начале производства Не 111E, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-3 — самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Не 111Е-3 и Е1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Не 111Е-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Не 111Е-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л. Тактико-технические характеристики Не 111E-3 Тип: четырехместный средний бомбардировщик. Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 211A-1 — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1010 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету MG 15 в носовой установке, открытой верхней турели и выдвижной нижней "корзине"; бомбовая нагрузка — до 2000 кг, обычно восемь 250-кг бомб. Максимальная скорость: 418 км/ч на высоте 4000 м, 350 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 380 км/ч на высоте 4000 м, 323 км/ч у земли. Максимальная дальность полета: с 2 т бомб — 1500 км. Вес: взлетный — 9600 кг, максимальный — 10600 кг. Размеры: размах крыла — 22,6 м; длина — 17,5 м; высота — 4,4 м; площадь крыла — 87,7 м2.

Серия Не 111F В начале 1936 г, чтобы снизить трудоемкость изготовления, крыло Не 111 было перепроектировано. Новое крыло с прямыми кромками имело тот же размах и ту же площадь. Впервые оно было опробовано на Не 111 V7 (D-AUKY) летом 1936 г. Новое крыло было использовано на пассажирском Не 111G, но, несмотря на те же несущие качества и воздушное сопротивление отличалось гораздо меньшей трудоемкостью изготовления. Технический департамент РЛМ не спешил принять его, опасаясь задержек с производством. В результате только следующим летом вопрос о новом крыле был рассмотрен серьезно. Первой его получила модификация Не 111F. В качестве прототипа серии F послужил Не 111В-1, оснащенный новым крылом с сохранением двигателей DB 600CG. Первый полет нового Не 111 V11 (D-ARCG) состоялся в июле 1937 г. Предсерийные Не 111F-0 получили двигатели Jumo 211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. и практически не отличались от V11. Самолет получил дополнительные баки по образцу Не 111Е-5, что довело дальность полета до 1800 км. Взлетный вес достиг 11000 кг. В начале 1938 г турецкое правительство проявило интерес к бомбардировщику "Хейнкеля". После демонстрации Не 111F-0 в Анкаре турецкие ВВС провели переговоры, закончившиеся заказом 24 Не 111F-1. Поставки начались летом и были завершены к концу 1938 г. Эти самолеты оставались на вооружении 1-й группы в Эскизехире до 1946 г. Производство Не 111F-1 для люфтваффе не планировалось, хотя весной и летом 1938 г туда поступило 40 Не 111F-4 с подфюзеляжными держателями по образцу Не 111Е-4. Серия Не 111J Ситуация с поставками двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600CG к лету 1938 г разрядилась. "Хейнкелю" было предложено параллельно с Не 111F-4 подготовить производство варианта Не 111J под этот двигатель. Первоначально последняя модель предназначалась на роль торпедоносца с двумя подфюзеляжными держателями. В результате предсерийные Не 111J-0 не имели внутренней подвески бомб. Но планы люфтваффе переменились и бомбоотсек был оборудован вновь. В результате люфтваффе получили 90 Не 111J-1 с двигателями DB 600CG. Кроме двигателей они практически не отличались от Не 111F-4, поставки которых шли тогда же, летом 1938 г.

Не 111Е-3

D-1

Е-3

25

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г Не 111 составляли практически половину парка из 1235 двухдвигательных бомбардировщиков первой линии, в том числе 272 Не 111В, 171 Не 111E, 39 Не 111F и 88 Не 111J. К тому времени в серию пошел Не 111P. Серия Не 111P В течение 1937 г конструкторы "Хейнкеля" провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938 г в воздух поднялся Не 111 V8 (D-AQUO) — переделанный Не 111В с новой носовой частью. Она заметно отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой, полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор. Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Не 111 выпуска позже 1938 г приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком. Новая носовая часть заметно улучшила обзор, правда, иногда в зависимости от высоты солнца к горизонту панели давали сильные блики, мешая пилоту.

ев, что позволило подключить к производству заводы "Дорнье" в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде. Поставки в бомбардировочные эскадры первой серийной модели Не 111Р-1 начались весной 1939 г. Они стали заменять устаревшие Не 111B. Максимальная скорость на высоте 5000 м достигла 400 км/ч, а крейсерская без бомб — 370 км/ч (эти цифры при полной боевой нагрузке 2 т снижались до 323 км/ч и 305 км/ч соответственно). Сначала бомбы подвешивались в отсек горизонтально, но так как такая подвеска требовала серьезных изменений в конструкции, вновь вернулись к вертикальной подвеске. При этом максимальный калибр бомб был 250 кг. Несколько странно было то, что оборонительное вооружение не изменилось — сохранились те же три 7,9-мм пулемета MG 15. Один был в шаровой установке "Икария" в носу, другой на верхней позиции под сдвижным колпаком, а третий — в нижней гондоле. Экипаж состоял из пилота — слева, штурмана-бомбардира в носовой части на выдвижном сиденье, радиста на верхней стрелковой установке и нижнего стрелка за бомбоотсеком. Двигатели DB 601A-1 выдавали на взлете 1100 л.с. и работали на трехлопастные винты VDM изменяемого шага. Имелось четыре протектированных бака — два на 700 л и два на 1025 л по обеим сторонам двигательных гондол.

После некоторого перемещения панелей остекления, эта носовая часть была установлена летом 1938 г уже на Не 111 V7, который еще двумя годами ранее стал прототипом серии Р. Еще одним отличием Не 111 V7 была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа. Эта гондола, сменившая убираемую "корзину", обеспечивала углы обстрела до 90°. Последним штрихом был сдвижной, прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой.

Конструкция Не 111Р-1 была аналогичной предыдущей модели. Двухлонжеронное, с работающей обшивкой крыло состояло из трех секций, центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фюзеляж имел три основных шпангоута и несколько дополнительных, соединенных между собой большим числом лонжеронов и U-образных стрингеров. Оперение было цельнометаллическим. Щелевые закрылки выпускались гидравлически, элероны зависали одновременно с выпуском закрылков. Основные стойки шасси были двойными с масляной амортизацией и убирались назад в гондолы двигателей гидравлически.

Не 111 V7 был оснащен двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB 601Аа взлетной мощностью 1150 л.с. и 1020 л.с. на высоте 4500 м. С ними стали выпускаться и первые Не 111Р-0, сменившие осенью 1938 Не 111J на сборочной линии в Мариэне. С самого начала, чтобы исключить зависимость от поставок двигателей по программам выпуска истребителей, было решено параллельно использовать либо мотор "Даймлер-Бенц", либо мотор "Юнкерс". В результате вместе с Не 111Р был создан и Не 111Н с двигателями Jumo 211. Но зимой 1938-39 гг поставки DB 601 шли без перебо-

В мае 1939 г в серию пошел Не 111Р-2, отличавшийся только новой радиостанцией FuG 10. В том же месяце завод в Ораниенбурге начал поставлять Не 111Н-1. К производству последнего подключился завод "Юнкерса" в Дессау и новый завод АТГ в Лейпциге. Их производство вскоре превысило выпуск Не 111P с DB 601. Когда 1 сентября 1939 г в Европе началась война, на вооружении бомбардировочных эскадр было 349 Не 111P, из которых 295 боеспособных. Также имелось 400 (358 боеспособных) Не 111Н, 38 (32 боеспособных) Не 111E и 21

He 111F-4

J-1

F-4

26

OCR by John Raider

(20 боеспособных) Не 111J. Не 111Р также, как и его собрат Не 111Н, был прекрасным бомбардировщиком с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Но у него был один серьезный недостаток — слабость оборонительного вооружения. Оно практически не изменилось с первого опытного самолета, не говоря уж о возможности применения механизированных башен по образцу английских самолетов. В результате потери во время боев над Польшей, несмотря на слабое противодействие со стороны устаревших монопланов Р.11C, были выше, чем верховное командование рассчитывало получить, исходя из опыта боев в Испании. Было решено немедленно исправить ситуацию. Со сборочной линии стал сходить Не 111Р-4 (Р-3 был учебным вариантом — переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление), который отличался от С-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета MG 15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно 7,9-мм пулемет MG 17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840-л топливного бака и 120-л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC 1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели. Производство серии Р завершилось в начале 1940 г выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB 601N взлетной мощностью 1175 л.с. и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Небольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров — Не 111P-6/R2. В 1942 г 10 бывших немецких Не 111Р-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки. Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкерс" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем. Тактико-технические характеристики Не 111Р-4 Тип: пятиместный средний бомбардировщик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 601A-1 — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждении, взлетной мощностью 1100 л.с. и 1015 л.с. на высоте 4500 м.

Хейнкель

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в носу, в установке "Икария", и один MG 15 неподвижно вперед, по одному MG 15 в боковых окнах, в верхней и нижней стрелковых установках, один 7,9-мм пулемет MG 17 неподвижно назад в хвостовом конусе; четыре 250-кг бомбы SC 250 в бомбоотсеке и одна-две 500кг бомбы SC 500 на внешней подвеске. Максимальная скорость без бомбовой нагрузки (с бомбами): 360 (280) км/ч у земли, 390 (305) км/ч на высоте 2000 м, 395 (320) км/ч на высоте 5000 м. Крейсерская скорость: 310 (270) км/ч у земли, 340 (290) км/ч на высоте 2000 м, 370 (310) км/ч на высоте 5000 м. Дальностью полета: 1960 км на высоте 3000 м, с перегрузкой — 2400 км. Время подъема на высоту: 1000 м при весе 13500 кг — 7 мин, 2000 м — 14,2 мин, 4500 м — 31,3 мин. Потолок: при весе 10700 кг — 8000 м, при весе 13500 кг — 4500 м. Вес: пустой — 6780 кг, максимальный — 13500 кг. Размеры: размах крыла — 22,6 м; длина — 16,4 м; высота — 4 м; площадь крыла — 87,7 м2. Серия Не 111H Хотя первоначально производство Не 111P с двигателями DB 601 и Не 111Н с двигателями Jumo 211 планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939 г. Опытный самолет этой модели Не 111 V19 (DAUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo 211A-1 взлетной мощностью 1010 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м предсерийные Не 111Н-0 и серийные Не 111Н-1 практически не отличались от Не 111Р-2. Значительная поддержка производства серии Н дала свой результат — к началу войны из 808 Не 111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и на других компаниях всего за четыре месяца! К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от модели Н-1 к модели Н-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo 211A-3 взлетной мощностью 1100 л.с. С октября 1939 г эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 — шесть 7,9-мм пулеметов MG 15. С ноября стал выпускаться Не 111Н-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке 20-мм пушки MG FF в нижней гондоле спереди.

Не 111P-2

V8

Р-2

Р-6

27

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Не 111H-1

Н-3

Н-6

Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня — 540 выстрелов в минуту. Экипаж Не 111Н-2 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести человек. Двигатели стали Jumo 211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка — 2000 кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Не 111Р-4. Осенью 1940 г люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.M.79B, заказанных в Италии, румыны получили и несколько Не 111Н-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (№№ 78, 79 и 80) по девять самолетов Не 111Н-3. В 1940 "Фабрика де Авионе S.E.T." в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942 г. Производство Не 111H-3 продолжалось в течение всего 1940 г. В начале года появилась модификация Не 111Н-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей моделью. Первоначально Не 111Н-4 имел те же двигатели Jumo 211D-1, что и Н-3, но на последние экземпляры уже ставился Jumo 211F-1 с усиленным коленчатым валом, новым нагнетателем Д Ф Л и другими от-

28

OCR by John Raider

личиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000-кг или одну 1800-кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния. Не 111H-5 имел ту же конструкцию, что и Н-4, и был также оснащен двигателями Jumo 211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050 кг, а нагрузка — до 2500 кг. Оба варианта Н-4 и Н-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Не 111Н-6 — следующей после Не 111Н-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941 г. Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был вы-

Хейнкель

бран Не 111Н. Соответственно варианты боевой нагрузки на Не 111Н-6 были расширены и включали пару 765-кг торпед LTF5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo 211F-1, как на Н-4 последних серий. Вооружение Не 111Н-6 было дополнено по образцу Н-2 стреляющей вперед 20-мм пушкой MG FF. Некоторые машины получили пулемет MG 17, устанавливаемый в хвостовом конусе. На некоторые ставились трубы сброса гранат, которые, ожидалось, должны были взрываться на пути атакующего истребителя, впрочем эффективность была почти нулевой. Не 111Н-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942 г было запланировано запустить в производство вместо Не 111Н-6 новый тяжелый бомбардировщик Не 177А и средний Ju 288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Не 111Н, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями и требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли

Хейнкель Не 111Н-1 1. Трехлопастный винт VDM 2. Воздухозаборник карбюратора 3. Двигатель Jumo 211A-1 4. Выхлопной коллектор 5. Маслобак 6. Канал нагретого воздуха антиобледенительной системы 7. Маслорадиатор 8. Установка "Икария" под 7,9-мм пулемет MG 15 9. Ручка управления 10. Убираемое ветровое стекло 11. Педали руля направления 12. Бомбоприцел 13. Место пилота 14. Сдвижная панель остекления над местом пилота 15. Место стрелка 16. Лонжерон крыла, проходящий через фюзеляж 17. Топливный бак на 700 л 18. Топливный бак на 1030 л 19. Вертикальная подвеска бомб 20. Створки бомболюка 21. Сдвижной фонарь над местом стрелка 22. Пулемет MG 15 23. Пулеметная турель 24. Место стрелка 25. Радиостанция 26. Люк стрелка 27. Сдвижной люк нижнего стрелка 28. Укладка осветительный ракет 29. Капот над окном стрелка 30. Пулемет MG 15 31. Закрылок 32. Проводка тяг закрылков 33. Ниши стоек шасси 34. Гидроцилиндр уборки шасси 35. Створки ниши шасси 36. Крепление консоли 37. Радиатор 38. Механизм связи закрылка с элероном 39. Зависающий элерон 40. Полуубираемое хвостовое колесо 41. Балансир руля 42. Привод триммера 43. Передняя переборка 44. Средняя переборка 45. Задняя переборка 46. Посадочная фара

29

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза. Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды с Не 111Н-6 связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб "Фриц"-Х для поражения защищенных целей, планирующей бомбы "Блом унд Фосс" BV 246 "Хагелькорн" и планирующих торпед L 10 "Фридензенгель". Весной 1942 г несколько Не 111Н-6 получили передатчик системы наведения FuG 203 "Киль" и использовались для испытания FX 1400 "Фриц"-Х в Феджиа, на юге Италии. Несмотря на определенный успех, "Хейнкель" оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие Не 111Н-6 получили радиовысотомеры FuG 103 для испытаний планирующих бомб BV 246 "Хагелькорн". Испытания были продолжены с "Ангелом мира" (Friedensengel) — дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с "Фриц"-Х, дальше экспериментов дело не пошло. К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации Не 111Н-7 и Н-9, отличавшиеся от Н-6 главным образом составом оборудования. Н-8 был модификацией ранее выпускавшихся Н-3 и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути других бомбардировщиков. В результате Не 111Н-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250 кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка Не 111Н-8, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких бое-

вых вылетов, оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Не 111H8/R2. Следующей серийной модификацией стал Не 111H10 с внешними подвесками по типу Н-6, с установкой в носу 20-мм пушки MG FF, а спереди нижней гондолы — MG 15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" — резаки тросов аэростатов заграждения. Не 111Н-10, как и последующий Не 111Н-11, оснащался двигателями Jumo 211F-2. Не 111Н-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем 7,9-мм пулемет MG 15 заменили на 13-мм MG 131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой MG 81. Было установлено еще несколько бронеплит (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250-кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG 15 спарками MG 81Z (модификация Не 111H-11/R1). Вариант буксировщика планеров назывался Не 111Н-11/R2. Хотя на Не 111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Не 111Н-12. На нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии Н. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" Hs 293A. На верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG 203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG 230b "Страсбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Не 111Н-12 пускал Hs 293A на скорости 340 км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260 км/ч. Было изготовлено всего несколько Не 111H-12, и они никогда не использовались в бою. Несколько ранее с Не 111Н-6 испытывалась ракета Hs 293G, на которой опробовали ряд решений более удачной "Фриц"-Х. Так ракета

Н-11

Не 111H-16 Н-12

Н-16

Н-18

Н-21

30

OCR by John Raider

"Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80°. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942 г. Всего выпустили 10 Hs 293G — решили выбрать "Фриц"-Х. В начале октября 1944 г в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs 293D, запускаемых с Не 111Н-12. Не 111Н-14 был переделанным из Н-10 вариант "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль"-GV и APZ 5, плюс FuG 351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944 г поступило в специальную команду Растедтера в KG 40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Не 111H-14/R2. Не 111Н-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии Н (первой и второй были соответственно Н-3 и Н-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Не 111Н-16 представлял собой развитие Не 111Н-6 с двигателями Jumo 211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу Не 111H11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ETC 2000. На Не 111H-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая Не 111H-16/R1 с электрифицированной башней под 13-мм пулемет MG 131, Не 111H-16/R2 с жестким буксиром для планера, а Не 111H-16/R3 имели дополнительную бронезащиту за счет уменьшения бомбовой нагрузки. Не 111Н-18 был ночным бомбардировщиком близким Не 111H-16/R3 с радиооборудованием по типу Н-14, и также как предшественник поступил в "зондеркоманду" Растедтера из KG 40. Все Не 111Н-18 получили пламегасители.

Хейнкель

Хотя Не 111Н в основном служили бомбардировщиками, они использовались на Восточном фронте и в качестве транспортных - первоначально в KG 4 во время сброса грузов окруженному гарнизону г. Холма весной 1942 г. В конце года были сформированы уже две специальные транспортные эскадры K.Gr.z.b.V.5 и 20 в основном на базе Не 111 старых модификаций. В результате следующая модификация Не 111Н-20 была уже многоцелевым самолетом, способным выполнять задачи транспортного самолета или буксировщика планеров. Прототипами Не 111Н-20 были Не 111 V46, V47 и V48. В целом они были подобны Н-16. Предусматривались четыре основных варианта использования: H-20/R1 — десантный вариант с тремя членами экипажа и 16 десантниками, имевший нижний люк и держатели для двух 800-кг контейнеров; H-20/R2 — транспортный самолет и буксировщик планеров с пятью членами экипажа и электрифицированной башней с одним 13-мм пулеметом MG 131; H-20/R3 — ночной бомбардировщик, имевший по одному пулемету MG 131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках, два спаренных MG 81 в боковых окнах и внешние держатели на 2000 кг бомб; He-20/R4 — ночной, "беспокоящий" бомбардировщик с внешней подвеской 20 х 50-кг бомб. Все самолеты серии Н, включая Н-20, имели двигатели Jumo 211, но с начала 1944 г вместо Jumo 211 в производство пошел Jumo 213. Его было решено использовать на Не 111. Новая двигательная установка включала два Jumo 213 с трехскоростным, двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3 т. Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Не 111H-20/R3. Вариант с Jumo 213E получил обозначение Не 111Н-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 Не 111Н-21 были закончены с Jumo 211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч.

Не 111Н-8

31

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Не 111H-22

В течение зимы 1943-44 г в Пенемюнде проводились испытания по запуску с Не 111Н ракет "Физелер" Fi 103 (FZG 76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" — обстрелов Англии ракетами Fi 103 были теперь связаны с Не 111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Не 111Н быстро катилось вниз. Несколько Не 111Н-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi 103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Не 111Н22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi 103 были переделаны еще несколько Не 111Н-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi 103 3-я группа 3-й бомбардировочной эскадры с июля 1944 г стала применять ракетоносцы Не 111Н по Лондону и Соузэмптону, летая с баз в Голландии. Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944 г. Это были специальные Не 111Н-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования с парашютом по образцу H-20/R1. Не 111Н-23 оснащались двигателями Jumo 213А-1 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики. С выпуском Не 111Н-23 производство бомбардировщиков "Хейнкеля" продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Не 111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939 г, 827 в 1940 г, 930 в 1941 г, 1337 в 1942 г, 1408 в 1943 г и 714 в 1944 г. Тактико-технические характеристики Не 111H-16. Тип: пятиместный средний бомбардировщик. Двигатели: два "Юнкерс" Jumo 211F-2 — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350 л.с. 1060 л.с. на высоте 5300 м. Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7,9-мм пулемет MG 15), один 13мм пулемет MG 131 в верхней установке (электрифицированной башне на Не 111H-16/R1), два 7,9-мм пулемета MG 81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, один MG 15 или MG 81 с 1000 патронами или спарка MG

32

81 с 500 патронами на ствол в каждом из боковых окнах; до 32 х 50-кг бомб, или 8 х 250-кг, или 16 х 50-кг бомб и одна 1000-кг бомба на внешнем держателе, или одна 2000-кг бомба и одна 1000-кг на внешних держателях. Максимальная скорость: без бомб и с половинным запасом топлива (с полной нагрузкой) — 363 (350) км/ч у земли, 400 (380) км/ч на высоте 2000 м, 410 (390) км/ч на высоте 4000 м, 430 (405) км/ч на высоте 6000 м. Дальность полета: с максимальной бомбовой нагрузкой — 2000 км на скорости 330 км/ч у земли, 1900 км при скорости 370 км/ч на высоте 2000 м, 2050 км при скорости 380 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту: 2000 м — 8,5 мин, 4000 м — 23,5 мин, 6000 — 42 мин. Потолок: с максимальным весом — 6700 м, без бомб и с половинным запасом топлива — 8500 м. Вес: пустой — 8690 кг, максимальный — 14000 кг. Размеры: размах крыла — 22,6 м; длина — 76,6 м; высота — 4 м; площадь крыла — 87,7 м2. Серия Не 111R В 1943 г рассматривался вопрос о создании на базе Не 111 "промежуточного" высотного бомбардировщика под обозначением Не 111R. Первый вариант Не 111R-1 предусматривал использования двигателей Jumo 211F с лобовыми радиаторами и турбонагнетателями, но полученные в расчетах характеристики были признаны неудовлетворительными. В 1944 г предлагался Не 111R-2 с двигателями DB 603U и турбокомпрессорами TKL 15 и с такими же, как у R-1, лобовыми радиаторами. DB 603U развивали на взлете 1810 л.с. и 1600 л.с. на высоте 12800 м. Максимальная скорость оценивалась в 500 км/ч, а максимальный вес в 15000 кг. В начале 1944 г испытывался опытный Не 111 V32 — Не 111H-6, оснащенный двигателями DB 601U с турбокомпрессорами ТК 9АС и лобовыми радиаторами. Но вскоре работы были прекращены. Серия Не 111Z Рожденный воображением генерал-полковника Эрнста Удета "Цвиллинг" или "Сиамские близнецы" стал одним из самых необычных самолетов, поступивших на вооружение в течении второй мировой войны — летающим "монстром" Не 111Z. В течении 1940 г, когда началась разработка огромных грузовых планеров Ju 322 и Me 321, люфтваффе стали искать подходящий для них буксировщик. "Тройкашлепп" — тройка истребителей Bf 110 оказалась весьма опасным и к тому же недостаточно мощным вариантом для буксировки огромного, безмоторного самолета, не говоря уж о возможной высадке на Британские острова — операции "Морской лев". Во время визита в Мариэне Удет предложил Хейнкелю создать из двух Не 111 "сиамских близнецов", способных выполнить эту задачу. Предварительные исследования показали практическую реализуемость этой идеи. В начале 1941 г начались работы над двумя опытными "Хейнкелями-Цвиллинг". Два фюзеляжа Не 111Н-6 получили прямую центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo 211F2. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой парой стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом

OCR by John Raider

Хейнкель

фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана. Общая база шасси составила 10 м, а максимальный взлетный вес — 28400 кг. Расстояние между двумя фюзеляжами "Хейнкель-Цвиллинг" было 12,8 м. В конце осени 1941 г успешно были испытаны Не 111Z V1 и V2. В воздухе Не 111Z смотрелся весьма странно, но его характеристики оказались даже выше, чем было нужно для решения поставленных задач. Уже через три месяца после первого полета Не 111Z V1 оба опытных самолета были поставлены в испытательный центр в Рехлине, а "Хейнкель" получила заказ еще на 10 "Цвиллингов". Первые три из них, как и опытные, собирались из Не 111Н-6, а оставшиеся из Не 111Н16. Восемь дополнительных машин были поставлены до конца весны 1942 г. Вооружение Не 111Z-1 обычно состояло из одной 20мм пушки MG FF в носу правого фюзеляжа и 7,9-мм пулемет MG 15 в носу левого, 13-мм пулеметов MG 131 наверху каждого фюзеляжа и 7,9-мм пулеметов MG 15 в задней части нижней гондолы, а также таких же пулеметов в боковых люках. За время службы состав вооружения варьировался. Наиболее мощным был вариант из четырех 13-мм пулеметов MG 131, двух MG 81Z и пяти MG 81J. Экипаж менялся от семи до девяти человек. Для взлета, имея на буксире тяжело груженный планер, Не 111Z-1 мог использовать стартовые ракеты тягой 500 кг под каждым фюзеляжем и две ракеты тягой по 1500 кг под центральной секцией крыла. Буксир был двойным и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки Me 321, а планеры поменьше — Go 242 могли буксироваться попарно отдельными буксирными тросами, крепящимися к фюзеляжу. Во время испытаний один Не 111Z-1 буксировал три Go 242, но на практике это не использовалось.

ности тяги. Нормальный запас топлива составлял 4400 л, а максимальный — 8250 л, что обеспечивало шестичасовой полет при максимальной крейсерской скорости и десятичасовой на экономичной скорости. На службе Не 111Z-1 оказался чрезвычайно надежной машиной. Его карьера началась летом 1942 г с подготовки операции "Геркулес" — высадки на Мальту. Четыре эскадрильи Me 321 "Гигант" в декабре 1941 г были расформированы. Две эскадрильи были перевооружены на Me 323, а две оставшиеся сохранили Me 321, но система буксировки из "троек" Bf 110С была заменена на Не 111Z. "Гиганты", буксируемые Не 111Z, должны были доставить тяжелое вооружение для десантников, высаживаемых с малых планеров и с помощью парашютов. Но "Геркулес" так и не состоялась. Через несколько недель после прекращения подготовки высадки на Мальту, Не 111Z c Me 321 были нацелены на другую десантную операцию — уже под Астраханью, но и она не состоялась из-за прекращения наступления вермахта. Еще одна операция так и не вышла из стадии планирования — десант на Баку, так как вермахт не вышел к аэродромам, с которых Не 111Z c Me 321 могли достигнуть цели.

Скорость буксировки для Me 321 была 220 км/ч, а для Go 242 — 250 км/ч. Потолок был 4000 м. Без буксира Не 111Z-1 взлетал после разбега всего в 250 м на скорости 135 км/ч. Горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями, при условии сохранения симметрич-

Не 111Z с Me 321 позже были направлены в Багерово в Крыму для организации "кубанского моста" в составе 1-го воздушного флота. Здесь наконец-то состоялись их первые боевые вылеты. За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. Не 111Z часто взлетали, неся

Не

В январе 1943 г было решено задействовать Не 111Z и Me 321 для снабжения окруженной в Сталинграде немецкой 6-й армии. Две эскадрильи были к тому времени во Франции. Из-за срочности никакой подготовки не было. Не 111Z буксировали свои Me 321 из Реймса до Сталинграда. Полет 11 Не 111Z и Me 321 проходил в ужасных погодных условиях. Они летел через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки, но были вынуждены подолгу "сидеть" на обледенелых промежуточных аэродромах, на которых очень сложно маневрировать тяжелым планерам. Первые два Не 111Z прибыли в Макеевку только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно.

111Z

33

Боевые самолеты "третьего рейха" 30 человек раненых, и еще 100 было в буксируемом Me 321. Впервые здесь Не 111Z использовали и буксировку двух планеров Go 242. Весной 1943 г эскадрильи с Не 111Z вернулись в Германию, а потом и во Францию ввиду подготовки союзниками десантной операции. Не 111Z базировались в Дижоне, a Me 321 в Истре. В июле 1943 г Не 111Z были срочно подготовлены для буксировки Me 321 из Истра на Сицилию с двумя десантными дивизиями. Однако беспосадочный перелет был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов не было. В результате операция не состоялась. К этому времени Не 111Z стали использоваться для ночной буксировки двух Go 242. Таким способом планировалось доставлять специально герметизированные Go 242 в район транспортных конвоев союзников. После посадки на воду планер выгружал оснащенный взрывчаткой катер или управляемые торпеды. Эти планы так и не были реализованы. Не 111Z в основном выполняли задачи обычных транспортных перевозок. Осенью 1944 г их эскадрильи были расформированы. К этому времени из 12 Не 111Z уцелело только четыре, а остальные либо были сбиты, либо уничтожены на земле.

3-й воздушный флот — штаб, I и II/KG 5 1 , штаб, I, II и III/KG 53, штаб и I/KG 54, штаб, I и II/KG 55 с 301 самолетом. Таким образом 21 группа и одна эскадрилья имели 789 самолетов. Силы люфтваффе, выделенные для вторжения в Польшу, имели 1, 26, 27 и 1-ю (инструкторскую) бомбардировочные эскадры в составе 1-го воздушного флота на севере и 4-ю эскадру в 4-м воздушном флоте на юге. Не 111 из KG 1 бомбили береговые объекты польского флота уже в первое же утро боевых действий. Группы этой эскадры позже совершали дальние рейды на восток до Вислы, а в течение второй недели они были переведены в состав 4-го воздушного флота. 26-я бомбардировочная эскадра недолго участвовала в польской компании, и была переброшена на северо-запад Германии для действий против британского флота. 27-я эскадра подняла свои самолеты в воздух еще в мирное небо, чтобы после 750-км полета бомбить Варшаву, вскоре вслед за налетом самолетов LG 1 из Восточной Пруссии. Обе эскадры активно действовали всю компанию. 1-я и 3-я группы 4-й эскадры из состава 4-го воздушного флота, базировавшегося в Силезии, бомбили в первый день войны Краков, а 2-я группа — аэродромы под Львовом.

Несмотря на небольшое число выпущенных Не 111Z1, их успех был таков, что с одобрения Технического департамента решили подготовить варианты бомбардировщика и разведчика. Бомбардировочный вариант получил обозначение Не 111Z-2. Он был рассчитан на подвеску четырех бомб SC 1800, или двух мин LMA III и двух бомб SC 1800, или шести бомб SD 1000, или четырех ракет Hs 293. С ракетами Hs 293, передатчиком FuG 203b "Киль"-III аппаратуры управления, установленным в правом фюзеляже, дальность полета оценивалась в 1100 км при скорости 310 км/ч. Разведчик должен был нести четыре внешних 900-л бака, что в перегрузку позволяло поднять дополнительно 3,3 т топлива и обеспечивало дальность полета до 4300 км. Разведчик Не 111Z-3 должен был развить скорость до 470 км/ч на высоте 5000 м.

Хотя результаты, достигнутые во время польской компании, были довольно высокими, но и потери были больше, чем ожидалось — 78 сбитых двухмоторных бомбардировщиков для такой скоротечной компании ясно указывали на слабое оборонительное вооружение. К середине сентября две группы KG 26 были перебазированы на северо-запад Германии в состав 10-ой воздушной дивизии, главной задачей которой стала борьба с британским флотом и налеты на Британию через Северное море. С конца месяца группы стали использоваться против кораблей, а в октябре совершили первый налет на Англию, атаковав Фирс-оф-Форс и Скапа-Флоу. Первым самолетом люфтваффе, сбитым над Британией, стал Не 111P из штаба KG 26, совершивший вынужденную посадку у Далкейса 28 октября 1939 г.

Тактико-технические характеристики Не 111Z-1 Тип: тяжелый буксировщик планеров. Двигатели: пять "Юнкерс" Jumo 211F-2 — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350 л.с. и 1060 л.с. на высоте 5300 м. Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF в носу левого фюзеляжа, один 7,9-мм пулемет MG 15 или 13-мм MG 131 в носу правого фюзеляжа, по одному MG 15 в хвосте каждой нижней гондолы, по одному MG 131 на фюзеляжах назад и два MG 15 в боковых окнах. Максимальная скорость: при весе 25150 кг — 435 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 390 км/ч. Наивыгоднейшая скорость: 360 км/ч на высоте 5800 м. Скорость буксировки: с Me 321 — 220 км/ч, с двумя Go 242 - 250 км/ч на высоте 4000 м. В е с : взлетный — 25150 кг, максимальный — 28600 кг, перегрузочный — 30000 кг. Размеры: размах крыла — 35,4 м; длина — 16,4 м; высота — 4 м; площадь крыла — 147,6 м2.

Для вторжения в Данию и Норвегию — операция "Везерюбунг" - были задействованы 4-я эскадра в Фассберге, Люнеберге и Рерлеберге, 26-я эскадра в Любеке и Марксе и 100-я бомбардировочная группа в Нордехольце. Первоначально эти части держались в резерве или выполняли демонстрационные полеты над Кристиансадом, Эгерсундом, Ставангером и Бергеном, поддерживая немецкие воздушные и морские десанты. Одновременно эскадрильи KG 4, 26 и KGr. 100 бомбили аэродром Осло-Кьеллер, батареи ПВО в Гольшенколлене, береговые батареи на островах в Осло-фиорде. На следующий день 41 Не 111 из KG 26 вместе с 47 Ju 88A из KG 30 атаковали английский флот у Бергена, повредив крейсера "Девоншир", "Глазго" и "Соузэмптон" и потопили эсминец "Гуркха". 10 апреля 26-я эскадра перегнала свои Не 111 на базы в Норвегии, откуда они поддерживали наступление вермахта, а после завершения "Везерюбунга" в составе 5-го воздушного флота участвовали в "битве за Англию", совершая налеты на северо-восток Британии через Северное море.

Боевая карьера К началу боевых действий в Европе бомбардировочные эскадры, оснащенные Не 111 практически завершили перевооружение на модификации Р и Н — самолетом Не 111 были вооружены: инструкторский дивизион люфтваффе — штаб (K)/LG 1, II/LG 1, III/LG 1 и 10.(K)/LG 2 — всего 100 самолетов; 1-й воздушный флота — штаб, I/KG 1, I/KG 152, штаб, I, II и III/KG 4 со 184 самолетами; 2-й воздушный флот — штаб, I и III/KG 26, штаб, I, II и III/KG 27 и II/KG 28 с 204 самолетами;

34

OCR by John Raider

С началом вторжения в нейтральные страны и во Францию 10 мая 1940 г 2-й и 3-й воздушные флоты имели 1120 двухмоторных бомбардировщиков, половина из которых были Не 111. В то же время две группы LG 1 приступили к перевооружению на Ju 88A, но третья группа сохранила 36 Не 111. Обе 4-я и 51-я эскадры были также в процессе перевооружения на Ju 88A. В первой две группы имели 80 Не 111, а во второй одна группа — 42 Не 111. Полностью вооруженными на Не 111 оставались KG 1 с 98 самолетами, KG 26 (в Норвегии) с 99 самолетами, KG 27 с 106 самолетами, KG 53 со 112 самолетами, KG 54 со 110 самолетами и KG 55 со 108 самолетами. Кроме того 100-я бомбардировочная группа имела 27 "охотников" Не 111, 126-я группа имела 32 минных заградителя Не 111, a 120, 121 и 122-я группы дальней разведки использовали Не 111 вместе с Do 17 и Ju 88.

OCR by John Raider

К 13 августа 1940 г — к началу операции "Адлертаг", полностью вооруженными на Не 111 остались только четыре эскадры - КС 26, базировавшаяся все еще в Норвегии, KG 27 в Турое, Динарде и Реинесе, KG 53 в Лилле-Норде, KG 55 в Шартре, Дреу и Виллакублэ. 3-я группа 1-й эскадры перевооружался на Ju 88A, KG 51 была полностью перевооружена на Ju 88A. На них были перевооружены 1-я и 2-я группы KG 54, а третья была в процессе перевооружения. После нескольких небольших налетов 15 августа состоялся первый массированный налет с участием 72 Не 111Н-4 из I и III/KG 26 из Ставангера. Их целью были аэродромы английских ВВС в Дишфорсе, Ульсворсе и Линтон-на-Оуси. Их прикрывали Bf 110 из I/ZG 76. Из-за навигационной ошибки на цель они не вышли, а из 63 самолетов, пересекших береговую черту 8 были сбиты. Дневные налеты Не 111 продолжались, несмотря на тяжелые потери, но к середине сентября они достигли такой цифры, что пришлось менять тактику. С 16 сентября Не 111 были в основном нацелены на ночные налеты. В ночь на 14 ноября состоялся первый налет двух эскадрилий 100-й группы с использованием метода наведения по радиолучу. Не 111H-2 из K.Gr. 100 были оснащены "Х-гератен" — приемниками высокочастотных сигналов с передатчиков "Кникебейн" на французском побережье, направлявших узкий луч (в данном случае на Ковентри). Одновременно две группы KG 4, сохранившие Не 111, были задействованы для минирования маршрутов морских конвоев. Бои над Британией окончательно стихли в октябре 1940 г. Впервые стала очевидна слабость оборонительного вооружения Не 111 и его уязвимость. Состав оборонительного вооружения был слабым, дальность полета — небольшой, а бомбовая нагрузка недостаточной. Основная часть Не 111 оставалась на Западе до мая 1941 г. Здесь они в основном участвовали в эпизодических ночных налетах. Исключение составила II/KG 26, переведенная из Норвегии на Сицилию для "охоты" за судами на Средиземном море. В апреле II/KG 4 была переведена в Румынию. Оттуда группа осуществляла минирование Суэцкого канала. Позже одно из подразделений этой группы участвовало в боях в Ираке, пока недостаток запчастей и пополнения заставил вернуться в свою часть уже для участия в боях против СССР. В конце мая 1941 г большинство Не 111 было переброшено на Восток для участия во вторжении в Советский Союз, начавшееся 22 июня. Это были KG 27, KG 53 и KG 55, полностью перевооруженные на тип "Н". В следующем месяце, 26 июля к ним присоединилась KG 4, 3-я группа которой был вновь перевооружена на Не 111Н с Ju 88. К 16 августа в этих четырех эскадрах осталось только 128 боеспособных бомбардировщиков Не 111Н, плюс семь самолетов в К.Gr. 100. На этот срок 19 Не 111 было в составе II/KG 26 на Средиземном море, шесть Не 111 в III/KG 40 в составе 3-го воздушного флота, в командовании "Атлантик", 30 Не 111 были в штабе, I и III/KG 40 в Норвегии. Таким образом, исключая самолеты в разведывательных, связных и учебных частях, в первой линии люфтваффе было только 190 боеспособных Не 111! Наиболее успешным применением бомбардировщика "Хейнкеля" с этого момента стало использование Не 111Н-6 в варианте торпедоносца в составе KG 26 в Норвегии. К концу апреля 1942 г I/KG 26 стала боеспособной, а в июне вошла в строй III/KG 26. В Банаке и в Бардуфоссе были построены новые аэродромы специально для действий против арктических конвоев, следовавших в Мурманск и Архангельск. Первые 11 конвоев PQ прошли почти без потерь, но в феврале 1942 г PQ 13 подвергся атакам, a PQ 16 между 25 и 30 мая потерял в следствии атак Ju 88 из KG 30 и Не 111Н-6 из I/KG 26 семь судов из 35. Наибольшим успехом люфтваффе был разгром злосчастного конвоя PQ 17, в котором опять же участвовали Не 111Н из I/KG 26 и Ju 88 из KG 30. В этой операции между 5 и 10 июлем были потеряны

Хейнкель

23 судна из 36. Обе группы позже участвовали в атаках на PQ 18, потопив 13 судов. Из них 10 были на счету торпедоносцев Не 111H-6. Тем временем на Восточном фронте по мере ухудшения обстановки Не 111 все чаще использовались для решения транспортных задач. В конце 1942 г большинство Не 111 было брошено на снабжение немецкого котла под Сталинградом. 24 ноября 1942 г 4-й воздушный флот начал операцию по снабжению, но даже 11 групп Ju 52/3m для этого было недостаточно. В результате с 30 ноября стали использоваться Не 111. Помимо двух специально сформированных групп с Не 111 — K.Gr.z.b.V.5 с Не 111Р-2, Р-4, Н2, Н-3, Н-6 и K.Gr.z.b.V.20 с Не 111E, F, Р-4 и Н-3 — были задействованы штаб, I, II и III/KG 55, I/KG 100 и I, II и II/KG 27, имевшие Не 111Н-6, Н-11, Н-14 и Н-16. То напряжение, с которым между 24 ноября 1942 г и 31 января 1943 г действовали Не 111 отразилось на потерях — более 165 самолетов — до половины всех задействованных машин. Эти потери бомбардировочные эскадры уже не смогли восполнить. С 1943 г задачи бомбардировщиков стали для Не 111 второстепенными. Они все чаще действовали для снабжения отступающих и окруженных войск. В течении года на базе Не 111 стали формироваться транспортные группы. В составе 1-й воздушно-десантной эскадры они активно использовались для буксировки планеров Go 242. Хотя массированных бомбардировочных налетов больше не предпринималось, были отдельные случаи проведения довольно крупных воздушных операций. Так 22 июня 1944 г четыре эскадры Не 111 — KG 4, 27, 53 и 55 были брошены на аэродром под Полтавой, используемый американцами. Аэродром был освещен KG 4, а остальные группы нанесли бомбовый удар, уничтожив во время атаки 43 В-17 и 15 Р-51 "Мустанг". Вновь заметную роль в войне Не 111 довелось сыграть летом 1944 г, когда Не 111Н-22 и специально переоборудованные Не 111Н-16 и Н-20 из III/KG 3 стали наносить по Англии удары с использованием ракет Fi 103. Группа располагалась в Венло, в Голландии. С конца июля Не 111 выпустили по Лондону 300 V-1, 90 по Соузэмптону и 20 по Глостеру. В сентябре 1944 г KG 53 была возвращена с Восточного фронта. Ее первая группа была расформирована, а экипажи были переданы на пополнение II и III/KG 53. Одновременно III/KG 3 была переименована в I/KG 53. С ноября кроме этой группы к обстрелам Англии была привлечена II/KG 53, действовавшая с аэродромов Ольденбурга и Бремена. В сентябре была расформирована KG 27, а оставшиеся самолеты после спешного переоборудования приступили к пускам ракет, действуя из Ошаца. С декабря они действовали в составе III/KG 53. После некоторого перерыва с 5 по 15 сентября, вызванного перебазированием I/KG 53 из Венло на северо-запад Германии, Fi 103 вновь обрушились на Англию. Пуски проходили в основном ночью. До конца месяца было использовано 177 ракет, 282 было пущены в октября и 316 в ноябре. Эти рискованные операции привели к тяжелым потерям в составе KG 53. Так 2-я группа потеряла 12 самолетов только от взрывов ракет в момент старта. Последний пуск ракеты состоялся 14 января 1945 г. Всего часть потеряла 77 самолетов, а выпустила по Британским островам более 1200 ракет. С апреля 1945 г все оставшиеся Не 111 были переведены на решение транспортных задач, за исключением 27 самолетов из группы "Ул", которые из Рерика совершали ночные налеты на железнодорожные коммуникации. В транспортных частях числились 25 Не 111 из I/KG 4 в Кёнигграце, II/KG 4 имела 28 Не 111 в Грейфсвальде, III/KG 4 — 23 Не 111 в Кёниггреце и Tp.Gr.30 — 16 Не 111 в Ньюбиберге. Кроме того 15 Не 111 были в составе 1-й планерной группы в Кёниггреце.

35

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Хейнкель Не 112 Прежде, чем министерство авиации в 1936 г в конкурсе на одноместный истребитель-моноплан по требованиям, выданным еще двумя годами ранее, остановило свой выбор на Bf 109, этот конкурс стал причиной ожесточенных споров внутри правительства и промышленных кругов. Каждый из основных претендентов имел своих приверженцев. Bf 109 выделялся легкой и сравнительно простой конструкцией, угловатыми линиями и недостаточной прочностью конструкции, а Не 112 наоборот — прочностью, а в результате — сложностью конструкции. Обе конкурирующие фирмы горячо отстаивали свой выбор, к тому же разногласие осложнялось сильной взаимной неприязнью Хейнкеля и Мессершмитта. Выбор Bf 109 был подвергнут ожесточенной критике, правда, в основном со стороны лиц плохо представлявших требования, на основе которых был сделан выбор. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета, но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации — Bf 109 оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент Не 112 напротив — стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который впервые поднялся в воздух под обозначением Не 112. Уход со сцены легкого, маневренного, прощающего ошибки биплана уже принимался, как неизбежность. Тем не менее в истребительных эскадрильях сложилось вполне понятное предубеждение к моноплану. Консерваторы среди пилотов-истребителей горой стояли за маневренность, присущую бипланам, и лишь немногие понимали, что биплан имеет слишком мало преимуществ в летных данных перед свей главной целью — бомбардировщиком-монопланом. Если команда конструкторов Хейнкеля с братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами была в основном на стороне консерваторов, то Вилли Мессершмитт и его главный конструктор Вальтер Ретхель, пришедший из "Арадо", не разделяли их взглядов. В результате проект истребителя люфтваффе второго поколения братьев Гюнтеров оказался менее перспективным, чем проект их конкурентов из Аугсбурга. Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo 210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. "Байерише Флюгцойгверке" своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.

Не 112 V1

V2&V3

36

Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим, широким, полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 м 2 . Крыло самолета Мессершмитта наоборот отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 м 2 . В результате Не 112 при весе на 18% большем, чем у конкурента при большей на 3 0 % площади крыла имел нагрузку 100 к г / м 2 , в то время когда 1900-кг Bf 109 имел нагрузку на крыло 117 к г / м 2 . Однако для того, чтобы улучшить управляемость на малой скорости впервые на истребителе были установлены автоматические предкрылки. Кроме того, если на Не 112 были использованы простые посадочные щитки, то на истребителе Мессершмитта они были щелевыми. Чтобы максимально снизить воздушное сопротивление, Мессершмитт и Ретхель придали фюзеляжу минимальное сечение, а кабину пилота закрыли фонарем. Узкая, стесненная кабина с плотно закрытым фонарем, давала плохой обзор при рулежке на земле, к тому же фонарь, открывался направо, не позволяя держать его открытым даже на взлете и снижая обзор вниз, что, конечно, не нравилось пилотам. С другой стороны, фюзеляж Не 112 имел достаточную высоту, чтобы поднять пилота над крылом, что, вместе с обратным V центроплана и открытой кабиной значительно улучшило обзор. Кроме того шасси Не 112 имело большую базу, чем Bf 109 с его стойками на фюзеляже, что у первого обеспечивало лучшую устойчивость на земле. Но зато Не 112 при взлетном весе 2300 кг был значительно тяжелее и обладал большей трудоемкостью изготовления. "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" также как "Байерише Флюгцойгверке" получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo 210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не 112 V1 (D-IADO № 1290) "Кестрел"-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель "Кестрел"-V был близок по весу к Jumo 210 и развивал на взлете 695 л.с. и 640 л.с. на высоте 4300 м. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не 112 V2 (D-IHGE № 1291), а через пять недель и Не 112 V3 (D-IDMO № 1292). Оба получили двигатель Jumo 210C взлетной мощностью 600 л.с., номинальной на высоте 2700 м — 575 л.с. и на форсаже в течение пяти минут — 640 л.с. На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше — Bf 109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не 112 сначала проводил флюгкапитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот "Хейнкеля" Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтV1 ваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке — главу истребительного испытательного центра в ТраV2 вемюнде. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее V3 серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того

OCR by John Raider

недостатком самолета был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость. В качестве временной меры закрылки на Не 112 V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не 112 V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 м2 соответственно. Одновременно Не 112 V3 получил сдвижной фонарь кабины, пару 7,9-мм пулеметов MG 17, отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован. Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не 112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не 112 V4 (D-IZMY) — первый среди установочной партии — с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не 112 V2 — флюг-капитан Ничке оставил его с парашютом во время полета на штопор. Серия Не 112А Не 112 V4 был оснащен двигателем Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. и 670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу V3. Пустой вес был 1900, а взлетный — 2220 кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель "Хейнкеля", тем не менее, так и не смог конкурировать с Bf 109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. В результате флюг-капитан Ничке, демонстрируя Не 112 V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта. Кроме того на пользу Bf 109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Bf 109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936 г Реджинальд Митчелл создал свой "Спитфайр", стало очевидно, что, как в случае с работой Мессершмитта и Ретхеля, главный упор следует сделать на достижение максиНе 112A(V4) мальной скорости. В этом аспекте истребитель Мессершмитта превосходил Не 112. Более того, сомнения в отношении управляемости и особенностей крыла с предкрылком были рассеяны после полетов таких известных асов, как генерал истребительной авиации Риттер фон Грейм, полковник Удет и Фран-

Хейнкель

ке. Последний проводил летные испытания конкурсантов в Травемюнде. В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью и Не 112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести из по крылу. Во всех остальных аспектах Bf 109 ощутимо превосходил Не 112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло "Хейнкеля" с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли Bf 109 лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Не 112. Кроме того Bf 109 обладал большей скоростью пикирования. Возможно наиболее впечатляющими были штопорные характеристики Bf 109, которые в Травемюнде демонстрировал шеф-пилот Мессершмитта Германн Вурстер. Так как штопору истребителя уделялось особое внимание, в задании оговаривался полет на штопор с 10 витками направо и 10 налево. Во время одного из таких полетов со специально смещенной назад центровкой Вурстер сделал 17 витков налево и 21 направо, без малейших признаков попадания в плоский штопор. Затем Вурстер спикировал с высоты 7500 м до самой земли и даже продемонстрировал "колокол" по требованию Йодльбауера — одного из главных членов приемной комиссии. Так что выбор истребителя не вызывал сомнений. Несмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Не 112. В декабре 1936 г Не 112 V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона "Кондор". После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937 г в Цюрихе, а также участвовал в международной авиационной выставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Не 112В, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.

V3

V4

V6

V8

37

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

Хейнкель Не 112В-0 1. Кок винта 2. Двухлопастный винт VDM изменяемого шага 3. Бак радиатора 4. Двигатель "Юнкерс" Jumo 210Еа 5. Дополнительный воздухозаборник 6. Съемная панель капота 7. Моторама 8. Порты пулеметов 9. Обтекатель воздухозаборника 10. Выхлопной коллектор 11. Нижняя съемная панель капота 12. Створки ниши правого колеса 13. Правое колесо 14. Радиатор в нижней позиции 15. Полуубираемый радиатор 16. Механизм выпуска радиатора 17. Узел крепления вспомогательного лонжерона крыла 18. Стойка моторамы 19. Выхлоп двигателя 20. Левый пулемет 21. Нагнетатель 22. Воздухозаборник нагнетателя 23. Правая пушка MG FF 24. Обшивка крыла 25. Правый навигационный огонь 26. Внешний шарнир правого элерона 27. Правый элерон 28. Триммер элерона 29.Проводка тяг элерона 30. Правый закрылок 31. Панель обслуживания пушки 32. Противопожарная перегородка 33. Маслобак 34. Панель доступа к левому пулемету 35. Рукав боепитания 36. Левый 7,9-мм пулемет MG 17 37. Фюзеляжный подкос 38. Магазин пулеметов 39. Лонжерон, проходящий через фюзеляж 40. Шпангоут 41. Ручка управления 42. Вентиляция кабины 43. Прицел 44. Лобовое остекление 45. Сдвижной назад фонарь кабины 46. Заголовник пилота 47. Место пилота 48. Бокс электропроводок 49. Ремни 50. Подножка 5 1 . Горловина бака 52. Фюзеляжный топливный бак 53. Шпангоут фюзеляжа 54. Панель доступа к радиостанции 55. Радиопередатчик ("Телефункен") 56. Направляющие фонаря 57. Неподвижная часть фонаря 58. Мачта антенны 59. Переплет фонаря 60. Панель управления вооружением 61. Шпангоут фюзеляжа 62. Тяга руля направления 63. Стрингер фюзеляжа 64. Тяга руля высоты 65. Шпангоут фюзеляжа 66. Обшивка фюзеляжа 67. Качалка тяг управления 68 Сквозная труба 69. Единая панель стабилизатора 70. Зализ киля 71. Правая консоль стабилизатора 72. Антенна 73. Правый руль высоты 74. Набор киля 75. Крепление антенны 76. Верхний шарнир руля направления 77. Набор руля направления 78. Триммер руля направления 79. Место уста-

38

OCR by John Raider

Хейнкель

новки руля 80. Тяга руля направления 81. Качалка триммера руля направления 82. Качалка триммера руля высоты 83. Триммер левого руля высоты 84. Задний навигационный огонь 85. Левый руль высоты 86. Левая консоль стабилизатора 87. Качалка руля направления 88. Полуубираемое хвостовое колесо 89. Вилка колеса 90. Амортизатор 91. Кожаный чулок 92. Механизм уборки хвостового колеса 93. Отверстие для вставки лома для подъема хвостовой части 94. Обшивка фюзеляжа 95. Зализ крыла 96. Задний вспомогательный лонжерон 97. Бомбодержатели под центропланом 98. Главный лонжерон 99. Створки ниши шасси 100. Шарнир основной стойки шасси 101. Створка ниши на стойке 102. Амортизатор стойки шасси 103. Створка колеса шасси 104. Левое, убираемое колесо шасси 105. Двузвенник 106. Крепление створки к стойке 107. Порт

пушки 108. Тяга уборки стойки шасси 109. Разрывная трубка 110. Ствол пушки 111. Крепление пушки к лонжерону 112. Магазин пушки 113. Левая пушка MG FF 114. Лючок выброса гильз 115. Левый закрылок 116. Триммер элерона 117. Левый элерон 118. Внешний шарнир элерона 119. Левый навигационный огонь 120. Законцовка крыла 121. Набор крыла 122. Лонжерон консоли 123. Нервюра крыла 124. Передний вспомогательный лонжерон 125. Ниши колеса шасси 126. Носок нервюр 127. Трубка Пито 128. Шесть 10-кг осколочных бомб

39

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Тем временем были готовы еще три самолета серии А — Не 112 V5 — в целом подобный V4, Не 112 V6 (D-ISJY) с новым радиатором и более высоким килем и Не 112 V8 (DIRXO), послуживший летным стендом для испытания двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Аа взлетной мощностью 1000 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Серия Не 112В Не 112 V8 реально полетел раньше Не 112 V7 (DIKIK № 1935) — оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB 600. Это было следствием того, что на "Хейнкеле" осознали невозможность конкурирования своего истребителя в существующем виде с Bf 109. Легкая, простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Не 112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280 кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8,9 м до 9,3 м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16,5 м — на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую, однолонжеронную. Пустой вес Не 112 V9 (D-IGSI) — первого настоящего самолета серии В был 1620 кг, а взлетный — 2250 кг. Нагрузка на крыло была 132 кг/м 2 — сравнима с Bf 109. Размах крыла был только 9,1 м — меньше длины фюзеляжа. Относительное удлинение крыла было только 4,86, что делало истребитель "Хейнкеля" уникальным в этом плане. Не 112 V9 полетел в июле 1937 г с двигателем Jumo 210Ea и с двухлопастным винтом-автоматом. Мощность была близкой к Jumo 210Da. При сравнительно небольшой тяговооруженности летные данные самолета были неплохими — лучше, чем данные у первых серийных "Харрикейнов"-I с 1030-

сильным мотором "Мерлин"-II. Крыло имело работающую обшивку с потайной клепкой. Монококовый фюзеляж имел такую же обшивку с Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами. Кабина была закрыта сдвигаемым назад фонарем с хорошим круговым обзором. Вооружение состояло из двух крыльевых 20-мм пушек MG FF ("Эрликон") и пары фюзеляжных пулеметов MG 17. К моменту начала испытаний Не 112 V9 новый Bf 109В уже поступил на вооружение. Когда Эрнст Удет, только что получивший чин генерал-майора, посетил завод "Хейнкеля" в Мариэне, он попросил продемонстрировать новый самолет. И хотя Удет признал, что самолет в ряде аспектов был лучше Bf 109, никакой необходимости выпускать параллельно второй самолет с практически теми же характеристиками и кругом решаемых задач не было. В результате Удет заявил, что если "Хейнкель" хочет строить истребители, то пускай продает их за рубеж. Хейнкель поймал Удета на слове, и осенью 1937 г в Мариэне прибыла делегация японского флота специально для изучения Не 112. В связи с началом войны с Китаем японцы испытывали все возрастающую потребность в более современных самолетах, а самому флоту срочно требовался береговой истребитель, способный прикрыть базы от налетов бомбардировщиков типа туполевского СБ-2. В результате японцы разместили заказ на 30 Не 112В. Первая партия из 12 Не 112В-0 была отправлена в Японию в конце весны 1938 г. Они получили обозначение А7Не1 тип-Хе "истребитель ПВО". Вторая партия была готова к концу лета, когда немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на ввод войск в Судетскую область, потребовало срочно передать в люфтваффе все имеющиеся современные самолеты. Партия Не 112В-0 была реквизирована. Самолеты были перекрашены и поставлены в III/JG 132, которая была сформирована 1 июля 1938 г в Дамме на базе Ar 68E. Персонал III/JG 132

V7

Не 112В-1

V7 (модифиц.)

V9

V10

В-1

40

OCR by John Raider

Хейнкель

(позже переименованной в II/JG 141, потом в II/ZG 141, а к началу войны ставшей I/ZG 76), переведенной в Фюрстенвальде, довольно скоро убедился в преимуществах Не 112В0 перед Bf 109В и С из других групп эскадры. Однако Не 112В недолго продержались в составе III/JG 132, и после подписания Мюнхенского соглашения истребители были возвращены "Хейнкелю" для поставки на экспорт. Тем временем поступление на вооружение японского флота истребителя "Мицубиси" А5М сделало закупки за рубежом не нужными. К тому же опыт эксплуатации Не 112В-0 из первой партии был разочаровывающим. В результате японцы, придравшись к срыву "Хейнкелем" сроков поставок, отказались от принятия оставшихся 18 самолетов. Японцам не нравилась высокая нагрузка на крыло, что снижало необходимую по их стандартам маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Так что истребитель "Хейнкеля" так и не появился в составе японской авиации, хотя и познакомил их с новейшими достижениями немцев в области самолетостроения. Истребители, отклоненные японцами, были тут же предложены испанским фашистам, которые охотно их приняли. Хейнкель оставил у себя последний В-0, оснастив его двигателем Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, развивавшим на взлете 700 л.с. и 675 л.с. на высоте 4700 м. Оставшиеся 17 Не 112В-0 попали в Испанию в ноябре 1938 г, поступив в "групо" 5-G-5. Они обеспечивали эшелонированное прикрытие по высоте "Фиатов" CR.32, обычно находясь на 2000 м выше последних. Во время первого боевого вылета Не 112В 19 января 1939 г командир этой части Гарсио Пардо сбил республиканский И-16. К концу гражданской войны уцелело 15 Не 112В-0, базировавшихся в Гриноне под Мадридом. Позже они были переведены в "групо" 27 — в состав смешанного африканского авиакорпуса. В течение всей второй мировой войны они находились в Мелилла, в испанском Марокко. Один Не 112В-0 из "групо" 27 в 1943 г перехватил и сбил случайно вторгшийся в испанское небо американский Р-38 "Лайтнинг". В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, "Хейнкель" заложила серию из 30 Не 112В. В начале 1939 г румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo 210Еа, а оставшиеся Не 112В-1 получили двигатели Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на В-1. Поставки Не 112В в Румынию начались весной 1939 г. Последний был поставлен в сентябре. Когда 22 июня 1941 г Румыния вступила в войну с СССР на стороне Германии, две эскадрильи с Не 112 имели по 12 самолетов. Одна из

них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала 3-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941 г Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Не 112В был выведен из строевой части в середине 1942 г. После подписания 24 февраля 1939 г антикоминтерновского пакта Венгрия заказал три Bf 109D и три Не 112В1 для испытания в конкурсе на замену "Фиата" CR.32. Одновременно венгры получили Не 112 V9. В результате для поставок был выбран Bf 109E, но истребители "Мессершмитта" не попали в Венгрию — МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора последней с Венгрией из-за Трансильвании. Последние работы Хотя "Хейнкель" все больше втягивалась в работу над другими самолетами, доводка Не 112 продолжались до середины 1939 г. Кроме вышеупомянутого V11 были выпущены еще два опытных самолета Не 112 V10 (D-IQMA) и Не 112 V12 (D-IRXS). V10 полетел в 1938 г с двигателем "Даймлер-Бенц" DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. и 1100 л.с. на высоте 3700 м. Он предлагался на экспорт под обозначением Не 112Е. V10, якобы, достиг на высоте 3700 м скорости 567 км/ч. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек и двух 7,9-мм пулеметов. На крейсерской скорости 450 км/ч дальность полета составила 1140 км. Последний опытный Не 112 V12, оснащенный двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Аа, позже был продан Японии в качестве исследовательского самолета. В конце июня рассматривался вариант Не 112С с 720-сильным Jumo 210Ga, но с выпуском последнего румынского Не 112В-1 в августе 1939 г закончились все работы над этим истребителем "Хейнкеля". Всего было выпущено 68 самолетов всех версий. Тактико-технические характеристики Не 112В-0 Тип: одноместный истребитель и истребительбомбардировщик. Двигатель: один "Юнкерс" Jumo 210Еа — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 л.с. и 670 л.с. на высоте 3900 м в течение пяти минут. Вооружение: два синхронных 7,9-мм пулемета MG 17 и две крыльевые 20-мм пушки MG FF; до шести 10-кг бомб. Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 510 км/ч на высоте 4700 м. Крейсерская скорость: 480 км/ч на высоте 4000 м. Дальность полета: 1100 км. Время подъема на высоту: 2000 м — 2,6 мин, 4000 м — 6 мин, 6000 м — 9,5 мин. Потолок: 8500 м. Вес: пустой — 1621 кг, взлетный — 2250 кг. Размеры: размах крыла — 9,1 м; длина — 9,3 м; высота — 3,8 м; площадь крыла — 17,0 м2.

Хейнкель Не 114 Летом 1935 г Технический департамент разместил на "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" контракт на разработку двухместного гидросамолета, предназначенного для замены поплавковых бипланов Не 60 в составе эскадрилий корабельных самолетов и ближней разведки в группах береговой авиации. После принятия проекта самолет получил обозначение Не 114. Было начато производство пяти опытных и 10 предсерийных самолетов. Кроме хорошей аэродинамики и цельнометаллической конструкции Не 114 отличался еще и необычной схемой полутораплана, с небольшим, полуэллиптическим нижним крылом размахом 6 м. Широкое, верхнее крыло прямоугольной формы имело два лонжерона и состояло из трех секций. Центроплан крепился над фюзеляжем на N-образных стойках. Стойки бипланной коробки имели Y-образную форму. Крыло складывалось назад. Фю-

зеляж круглого сечения имел монококовую конструкцию. Экипаж состоял из двух человек — пилота, размещенного под вырезом в верхнем крыле, и наблюдателя за ним. Два цельнометаллических однореданных поплавка имели водяные рули. Силовая установка определялась Техническим департаментом — BMW 132Dc (развитие лицензионного "Хорнета") - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. Но неготовность этого мотора потребовала установку "ДаймлерБенц" DB 600A — 12-цилиндрового, жидкостного охлаждения, мощностью 960 л.с. Второй опытный Не 114 V2 получил "Юнкерс" Jumo 210Еа мощностью 680 л.с. Эти два самолета были готовы практически одновременно весной 1936 г. Начальные летные и морские испытания были разочаровывающими. Гидродинамические характеристики бы-

41

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Не 114 V2

Не 114 V3

Не 114 V4

ли слишком плохими, самолет был неустойчив на воде, поднимал каскад брызг даже при рулежке на малой скорости. При небольшом волнении поплавки имели тенденцию зарываться в воду, так что на скорости самолет сильно вихлял. Летные данные были лишь не многим лучше. Их несколько удалось поднять на третьем опытном Не 114 V3 (D-IOGD), получившим двигатель BMW 132Dc взлетной мощностью 850 л.с. Кабина пилота была закрыта сдвижным фонарем. Киль был перепроектирован, изменены обводы поплавков. Еще больше был модифицирован Не 114 V4 (D-IDWS). Законцовки крыльев были подрезаны, размах крыльев сократился с 13,8 до 13,6 м, а площадь с 41,4 до 41 м 2 . Был установлен 960-сильный BMW 132K. Обводы поплавков получили вогнутое днище с покатом вовнутрь для отвода брызг от самолета. Одновременно с той же целью Не 114 (D-UGAT) был оснащен сильно килеватыми поплавками. Плоское днище поплавков Не 114 V4 было эффективно при разбеге на спокойной воде, но совершенно не годилось для взлета при волнении. Во время посадки при сильном волнении поплавки испытывали слишком сильные боковые нагрузки, что привело к аварии самолета. Официальные испытания в Травемюнде дали такие плохие результаты, что Технический департамент был вынужден выдать новое задание "Арадо" и "Фокке-Вульфу" — опасались, что "Хейнкель" не сможет исправить недостатки самолета. Однако в конце 1936 г был выпущен Не 114 V5 по образцу V3 с подрезанными законцовками и двигателем BMW 132Dc. Зимой 1936-37 гг был выпущен и первый серийный Не 114А-0. Первые четыре серийных самолета получили номера "ферзух". Не 114 V6 и V7 отличались другими обводами поплавков, а Не 114 V8 (D-IDEG) уже рассматривался прототипом для Не 114А-1. Он получил улучшенный BMW 132K с трехлопастным винтом VDM изменяемого шага. Не 114 V8 уже не имел крепления для запуска с катапульты, так как испытания в Травемюнде выявили недостаточную прочность самолета. Четвертый А-0 имел изменения в конструкции фюзеляжа с учетом новых

42

принципов расчета на прочность. Это был Не 114 V9 (D-IHDG). Оставшиеся шесть предсерийных машин также были поставлены в Травемюнде для испытаний. Тем временем "Везер Флюгцойгбау" приступила к выпуску серийных Не 114А-1, а Не 114 V2, все еще имевший Jumo 210Еа, был передан кригсмарине для испытаний с катапульты. Самолет все еще сохранил тенденцию к вихлянию сразу после касания воды. Этот недостаток пытались устранить увеличением киля, поплавки получили двухкилевые обводы. С этими изменениями Не 114 V2 был поставлен на новый линкор "Гнейзенау". Новые поплавки не показали преимуществ перед обычными и были вскоре заменены. Не 114 V2 был заменен на Не 114А и возвращен на "Хейнкель" для установки двигателя BMW. Всего на "Везере" было изготовлено 33 Не 114А1, имевших двигатели BMW 132N взлетной мощностью 865 л . с , некоторые получили двухлопастные, а остальные — трехлопастные винты. Первый самолет был поставлен в школу морской авиации в июне 1937 г. Вслед за A-1 стал выпускаться вариант Не 114А-2 с усиленным фюзеляжем по образцу Не 114 V9 и креплениями для запуска с катапульты. Оба Не 114А-1 и А-2 имели более широкий киль для улучшения устойчивости на курсе, новый козырек кабины и более низкий фонарь для снижения лобового сопротивления. После испытаний Не 114А-2 с BMW 132N на него был установлен более мощный BMW 132K с трехлопастным винтом-автоматом диаметром 3,3 м. Оборонительное вооружение Не 114А-2 состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины с восемью магазинами по 75 патронов. Под нижним крылом были держатели на две 50-кг авиабомбы. Поплавки имели семь водонепроницаемых отсеков, которые могли использоваться в качестве топливных баков. Нормальный запас бензина составлял 640 л, а с заполненными баками в поплавках — 1100 л. Пилотам все еще не нравилось поведение Не 114 на воде и в воздухе, а многочисленные доработки не привели к решению этих проблем. Летом 1937 г полетел первый опытный Ar 196, оказавшийся удачным самолетом. В результате РЛМ, разочаровавшееся в Не 114, решило сохранить Не 60 до поступления на вооружение гидросамолета "Арадо", а "Хейнкелю" было предложено попытаться продать Не 114 за рубеж. Не 114А-2 были приписаны к одной из эскадрилий береговой авиации, чтобы создать впечатление у потенциальных покупателей в его практической пригодности. Самолеты в 1938 г поступили в l./Ku.Fl.Gr. 506, но уже в следующем году их вернули на "Везер" для подготовки на экспорт. Экспортный вариант Не 114А-2 получил обозначение Не 114В и был весьма соблазнителен из-за низкой цены и срока поставок. Вскоре шведы подписали контракт на 12 Не 114В-1, поставленных в 1939-40 гг. Они использовались во "флотилии-2" под обозначением S 17BS. Румынское правительство также соблазнилось Не 114, заказав 12 Не 114В-2 и еще 12 самолетов с двумя синхронными пулеметами MG 17. Самолеты, переделанные из Не 114А-2 по румынским требованиям, получили обозначение Не 114С-1. Но прежде, чем их поставили румынам, люфтваффе незадолго до вторжения в Советский Союз включило их в 1./SAGr. 125. Они использовались вместе с Не 60 вдоль балтийского побережья и в Финском заливе. К концу года 1./SAGr. 125 была переименована и переоснащена, а Не 114С-1 были переданы Румынии. Они служили на Черном море в 101-й и 102-й эскадрильях береговой разведки, пока в конце 1943 г их не заменили на Ar 196A-3. Дания 1 апреля 1940 г заказала четыре Не 114 с поставкой в июне-августе, но контракт так и не состоялся изза оккупации страны немцами. Не 114 довелось служить и в

OCR by John Raider

Хейнкель

Испании, куда во время второй мировой войны были поставлены три или четыре самолета для замены на кораблях устаревших Не 60. Тактико-технические характеристики Не 114A-2 Тип: двухместный разведчик-гидросамолет. Двигатель: BMW 132К — 9-цилиндровый, радиальный взлетной мощностью 960 л.с. и 830 л.с. на высоте 850 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 у наблюдателя с 600 патронами; две 50-кг авиабомбы в перегрузку. Максимальная скорость: 330 км/ч у земли, 332 км/ч на высоте 1000 м, 310 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 270 км/ч у воды, 290 км/ч на высоте 1000 м. Дальность полета: с 1100 л топлива — 875 км на скорости 290 км/ч и высоте 1000 м, 910 км на наивыгоднейшей скорости. Время подъема на высоту: 1000 м — 4,3 мин, 2000 м — 10 мин, 3000 м — 18,2 мин. Потолок: 4900 м. Вес: пустой — 2300 кг, взлетный — 3675 кг. Размеры: размах крыла — 13,6 м; длина — 11,6 м; высота — 5,2 м; площадь крыла — 42,3 м2.

Не 114А-2

Хейнкель Не 115 К началу второй мировой войны эра гидросамолетов-торпедоносцев уже близилась к закату. Самолеты этого типа практически не сыграли никакой роли в последующих боях. Эффективность авиационных торпед возрастала так же стремительно, как устаревали их носители — тяжелые и уязвимые гидросамолеты. Но последнее еще не было очевидно для командования морской авиации, когда оно принимало в сентябре 1939 г новый Не 115, и тем более это не было очевидно четырьмя годами ранее, когда Технический департамент министерства авиации вырабатывал требования, воплотившиеся в двухмоторный гидросамолет "Хейнкеля".

(Крыло от V 1 , (Стабилизатор от V1 и V2)

Разработанные Техническим департаментом требования к многоцелевому гидросамолету делали основной упор на способность нести торпеду и предусматривали создание двухмоторного, двухпоплавкового моноплана по последнему слову аэродинамики. Оба конкурсанта — фирмы "Гамбургер Флюгцойгбау" и "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" должны были представить свои предложения, и 1 ноября 1935 г обе компании получили заказ на три опытных самолета На 140 и Не 115. Изящный, цельнометаллический среднеплан Не 115 V1 (D-AEHF) имел монококовый фюзеляж овального сечения и двухлонжеронное, состоящее из трех секций крыло. Первый полет состоялся в августе 1937 г — на неделю раньше своего конкурента На 140 V1. Не 115 V1 был оснащен двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения BMW 132K. Два однореданных поплавка монтировались прямо под двигательными гондолами на паре вертикальных обтекаемых стоек с проволочными расчалками. В фюзеляжном отсеке размещалась либо одна 700-кг торпеда, либо три 250-кг бомбы. Экипаж предусматривался из трех человек — пилота, штурмана и радиста. Оборонительное вооружение состояло из пары 7,9-мм пулеметов MG 15. Остекленная, несколько угловатая носовая часть фюзеляжа впервые была

V2 и V3)

испытана в январе 1937 г на изготовленном на "Арадо" Не 59D (№ 931). В ней монтировалась шаровая пулеметная установка. Второй пулемет был в конце кабины над задней кромкой крыла. Первоначальные испытания в Травемюнде были в целом успешными, и в ноябре 1937 г к первому самолету присоединился Не 115 V2 (D-APDS). С теми же двигателями он весил на 150 кг больше и отличался капотами NACA, тогда как на V1 имелись 18 небольших обтекателей над цилиндрами. Носовая стрелковая установка была несколько опущена вниз, фонарь кабины получил сдвижную часть, несколько изменились триммеры и оперение. Кроме того на V2 радист получил двойное управление. Позже эти изменения были внесены и на V1, который в начале 1938 г был подготовлен для побития рекордов. На нем вместо носовой кабины был установлен деревянный обтекатель, задний уступ кабины был закрыт, а запас топлива был увеличен до 4000 л при взлетном весе 15000 кг. Не 115 V1 также получил киль по образцу V2. 20 марта 1938 г на V1 были установлены восемь мировых рекордов для гидросамолетов: дистанции 1000 и 2000 км с грузом 500, 1000 и 2000 кг были пройдены со скоростью 326 км/ч.

43

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

По результатам испытаний в начале 1938 Не 115 победил своего конкурента На 140. "Хейнкель" получила контракт на эталон для серии и 10 предсерийных машин. Третий Не 115 V3 (D-ABZV) рассматривался прототипом для серии А. Первый полет состоялся в марте 1938 г. Самолет имел некоторые изменения в конструкции крыла и фюзеляжа. Носовая секция была полностью перепроектирована, общая длина фюзеляжа возросла с 17,1 до 17,3 м. Кабина бомбардира получила уступ и была закрыта двумя прозрачными панелями — одна откидывалась вперед, другая — назад. "Парник" остекления кабины пилота был удлинен до кабины стрелка. Поперечное V крыла было уменьшена на 3°, форма крыла также изменилась. Эти доработки практически не повлияли на размеры крыла — размах сократился на пять сантиметров, а площадь на 0,5 м 2 до 84,8 м2. Через семь недель после Не 115 V3 полетел Не 115 V4 (D-AHME), отличавшийся килем оперения. На рулевых поверхностях появилась роговая компенсация, триммеры были изменены, законцовки стабилизатора с круглых были заменены на эллиптические, киль стал более угловатым. В течение лета 1938 г войсковые испытания проходили 10 предсерийных Не 115А-0, которые отличались от V4 отсутствием расчалок, замененные N-образными стойками поплавков и двумя подкосами к фюзеляжу. Пустой вес составлял 5415 кг, взлетный — 9400 кг. Максимальная скорость была 315 км/ч, крейсерская — 300 км/ч на высоте 3400 м, дальность полета — 2000 км. Рекордный полет Не 115 V1 в марте 1938 г привлек к нему внимание за рубежом. Так норвежское правительство посчитало, что этот тип идеально подходит для их морской авиации, и тут же заказало шесть гидропланов. Контракт был подписан 28 августа 1938 г на 275000 марок и 400 долларов. За ним последовал контракт на 12 самолетов для Швеции. Одновременно РЛМ указало готовить серийное производство самолета для своей береговой авиации. Первая серийная модель Не 115А-1 выпускалась с января 1939 г. Это был чистый торпедоносец, правда, была предусмотрена возможность подвески в отсек трех 250-кг бомб. Кроме того были два держателя под крылом. Взлетный

вес с максимальной бомбовой нагрузкой достигал 9600 кг, пустой был — 6440 кг. Недостаток твердой валюты заставил отдать предпочтение поставкам за рубеж в Данию и Швецию. Поставки начались летом 1939 г. Экспортная модель Не 115А-2 отличалась в основном радиооборудованием, бомбоприцелом и вооружением. Так был установлен прицел "Гоерц", а пулеметы MG 15 были заменены на "Кольт-Браунинг" или М/22 в зависимости от страны, куда поставлялся самолет. В результате перевооружение береговой авиации на Не 115А-1 началось только в сентябре 1939 г — первой их получила 1./Ku.Fl.Gr. 106 в Норденейе. Вслед за 18 экземплярами Не 115А-2 завод в Мариэне до конца года выпустил 34 Не 115А-1. В конце года "Хейнкель" передала производство Не 115 на "Везер Флюгцойгбау" в Эйнсвардене. Этот концерн выпустил все остальные гидросамолеты этого типа. Последние Не 115A-1 уже на сборочной линии получили новое радиооборудование и новые механизмы бомбосброса. Этот вариант назывался Не 115А-3. Не 115В и Не 115С Летом 1939 г один из предсерийных Не 115А-0 модифицировали в Не 115 V5 — прототип серии В. Главный целью было расширение круга задач, решаемых самолетом, некоторое усиление конструкции, увеличение запаса топлива, что довело дальность полета до 3300 км. В результате в ноябре 1939 г "Везер" выпустил 10 предсерийных Не 115В-0. Пустой и взлетный вес возросли до 6700 и 10430 кг, площадь крыла сократилась на 1,7 м 2 . В декабре 1939 г было развернуто производство Не 115В-1, на котором можно было использовать несколько "наборов вооружения полевой установки", позволявших приспособить самолет к решению специальных задач. Так Не 115B-1/R1 имел две фотокамеры, Не 115B-1/R2 — держатели на одну 500-кг бомбу, Не 115B-1/R3 мог нести две 500-кг мины LMA III или одну 1000-кг LMB III. Пустой вес Не 115В-1 был 6720 кг, а максимальный взлетный в варианте минного заградителя — 10815 кг. Вскоре после начала операции "Везерюбунг" — вторжения в Данию и Норвегию, "Везер" получила указание усилить поплавки на последних

Не 115 V1

V1

V1 (рекордный)

V2

44

OCR by John Raider

Хейнкель

18 Не 115В-1 и оснастить их стальными лыжами, чтобы позволить использовать самолет со снега или льда. Вариант получил обозначение Не 115В-2. На нем использовались те же "наборы" вооружения. До того времени Не 115 имели оборонительное вооружение из носового MG 15 с 525 патронами и верхнего MG 15 с 1500 патронами, но в начале 1940 г на Не 115 V5 была испытана 20-мм пушка MG FF в носовой установке. Огневые испытания прошли не совсем успешно, но весной 1940 г, когда уязвимость гидросамолета стала очевидной, на следующей серийной модели Не 115С-1 в носовой части дополнительно к MG 15 была установлена неподвижно 15-мм пушка MG 151, а в конце двигательных гондол — неподвижные пулеметы MG 17, стреляющие назад. Параллельно с Не 115С-1 выпускался С-2, имевший усиленные поплавки с лыжами по образцу B-2. Самолеты серии С использовали те же наборы вооружения, что и серии В. Кроме того использовался R4 — вариант дымзавесчика с дымоаппаратурой SV 300 для прикрытия конвоев. Восемнадцать гидросамолетов, построенных в качестве специализированных минных заградителей, получили обозначение Не 115С-3. Специально для действий в Арктике был подготовлен торпедоносец Не 115С-4, не имевший переднего пулемета и пушки. К лету 1940 г гидросамолет в качестве торпедоносца явно устарел. Его задачи могли прекрасно решать более скоростные и менее уязвимые сухопутные самолеты. Зато большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать гидросамолет в качестве патрульного и минного заградителя. В результате производство Не 115 на "Везере" было прекращено уже после выпуска 76 самолетов, так что общий выпуск (включая экспортные) составил 138 машин. В начале 1939 г "Хейнкель" предложил новый вариант Не 115 в качестве разведчика, бомбардировщика, минного заградителя и даже пикировщика, правда, для бомбометания с небольших углов пикирования. Один из планеров серии В (PP+ND) был усилен и оснащен 14-цилиндровыми BMW 801MA взлетной мощностью 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м. Самолет получил обозначение Не 115D. Экипаж был увеличен до четырех человек. Вооружение состояло из неподвижной пушки MG 151/20 вперед, пулемета MG 81J на подвижной установке в носу, спарки MG 81Z на верхней и нижней подвижных установках. Взлетный вес возрос до 12650 кг, а максимальная скорость — до 378 км/ч Дальность полета была — 3100 км, а потолок — 7100 м. Дальше опытного самолета дело не пошло. После испытаний единственный самолет был в 1941 г поставлен в береговую авиацию. В течение 1942-43 гг большинство оставших-

ся Не 115 получило 20-мм пушку MG 151 под фюзеляж в носовой части и спарку MG 81Z в задней части кабины. Боевая карьера К началу боевых действий в сентябре 1939 г в l./Ku.Fl.Gr. 106 имелось только восемь самолетов этого типа — больше в люфтваффе их просто не было. Первоначально они вели патрулирование на морских коммуникациях в Северном море. До апреля 1940 г Не 115 практически не участвовали в боях. К этому времени на Не 115 были перевооружены с Не 60 или вновь сформированы эскадрильи 506-ой и 706-ой групп береговой авиации. Ku.Fl.Gr. 506 базировалась на Листе и имела штаб и 1-ю эскадрилью с Не 60, вновь сформированную 2-ю эскадрилью с Не 115, а предыдущую 2-ю эскадрилью с Do 18 переименовали в l./Ku.Fl.Gr. 406. По плану "Везерюбунг" штаб и обе эскадрильи должны были участвовать в высадке в Тронхейме, а подчиненная группе l./Ku.Fl.Gr. 106-я была направлена в Берген. К 24 апреля 1940 г все три эскадрильи были уже в Тронхейме. 1-я и 2-я эскадрильи имели по шесть самолетов, a l./Ku.Fl.Gr. 106 — только два. Правда, использование норвежцами самолетов такого же типа привело к путанице. К моменту немецкого нападения норвежцы уже пришли к заключению, что оборонительное вооружение Не 115 недостаточно. Они планировали установить в носу 20-мм "Эрликон". Правда, до начала боев эти планы реализовать не удалось. К этому времени три Не 115А-2 базировались на юге Норвегии во 2-й эскадрилье, а три на севере — в 3-й. Один Не 115А-2 из первой части был захвачен немцами в Ставангере. Во время оккупации южной части Норвегии один Не 115А-2 перелетел на север и присоединился к 3-й эскадрилье, а другой перелетел в Шотландию. Одновременно два полностью загруженных бомбами и боеприпасами Не 115В-1 из l./Ku.Fl.Gr. 506 были захвачены норвежцами в Броннойзунде и Орнесе. Они также вошли в состав 3-й эскадрильи. Эти шесть норвежских Не 115 довольно активно использовались в районе Нарвика. Они бомбили немецкие позиции к северу от Лайгастинда и Гратангсейдета. Последним был налет на немецкий штаб к югу от Бьюрнефилла. 7 июня последовало перемирие. К моменту окончания боев в Норвегии один бывший немецкий Не 115В-1 уже был разобран на запчасти. Другой еще пригодный к полету Не 115А-2 перелетел в Финляндию, где и был интернирован. Оставшиеся три Не 115А-2 и один В-1 перелетели в Шотландию. Один Не 115А-2 так и не дотянул до цели из-за нехватки горючего и был потоплен своим экипажем. Оставшиеся были перегнаны в Хеленсбер,

Не 115В-1

V3

115C c 15-мм MG 151

115C c 20-мм MG 151 В-1

Поплавок B-2 и С-2

45

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

Хейнкель Не 115В 1. 7,9-мм пулемет MG 15 2. Прицел 3. Шаровая установка "Икария" 4. Рукав гильзоотвода 5. Кольцо турели 6. Входной люк 7. Остекление носа 8. Бомбо-торпедный прицел 9. Панель управления 10. Место бомбардира 11. Подушка бомбардира для прицеливания лежа 12. Панель остекления 13. Место штурмана-бомбардира 14. РУД 15. Ручка управления 16. Приборная панель 17. Ветровое стекло 18. Остекление 19. Электрощиток 20. Батарея 21. Проход в носовую часть 22. Дымовые буи 23. Передняя створка бомболюка 24. Шпангоут фюзеляжа 25. Пол кабины 26. Педали руля направления 27. РУД 28. Ручка управления 29. Приборная панель 30. Лобовое стекло 31. Маслобак в правой мотогондоле 32. Крепление моторамы 33. Жалюзи 34. Правый двигатель BMW 132K 35. Передняя кромка мотогондолы 36. Втулка винта 37. Кок винта 38. Винт VDM 39. Панель доступа к двигателю 40. Панель в передней кромке 41. Правый внешний топливный бак 42. Бак в передней кромке крыла 43. Набор крыла 44. Передний лонжерон 45. Правый навигационный огонь 46. Нервюра 47. Внешний шарнир элерона 48. Правый элерон 49. Триммер элерона 50. Задний лонжерон 51. Обтекатель качалки триммера 52. Проводка тяг управления 53. Внешняя секция закрылка 54. Профиль элерона 55. Правый закрылок 56. Откидная часть фонаря кабины 57. Фонарь кабины 58. Сдвижная часть фонаря кабины 59. Место пилота 60. Панель обслуживания 61. Лонжерон, проходящий через фюзеляж 62. Шпангоут 63. Лонжерон 64. Левый внутренний топливный бак 65. Горловина бака 66. Центральный отсек фюзеляжа 67. Радиостанция 68. Мачта антенны 69. Навигационный огонь 70. Задний лонжерон, проходящий через фюзеляж 71. Место радиста 72. Укладка сигнальных ракет 73. Сигнальный пистолет 74. Место стрелка-радиста 75. Палуба кабины 76. Панель остекления фонаря 77. Сдвижная секция фонаря над местом стрелка 78. 7,9-мм пулемет MG 15 79. Боезапас -

46

OCR by John Raider

Хейнкель

1500 патронов 80. Обогреватель воздуха 81 Дорожка на крыле 82. Укладка спасательной лодки 83. Левая внутренняя секция элерона 84. Передняя кромка закрылка 85. Трап посадки в самолет 86. Крепление трапа 87. Прикрываемый поручень 88. Шпангоут фюзеляжа 89. Обшивка 90. Полумонококовая конструкция фюзеляжа 91. Проводка тяг управления 92. Место компаса 93. Стрингер 94. Задний шпангоут фюзеляжа 95. Крепление стабилизатора 96. Передняя кромка киля 97. Правая консоль стабилизатора 98. Балансир руля высоты 99. Лонжерон стабилизатора 100. Антенна 101. Внешний шарнир руля высоты 102. Триммер руля высоты 103. Крепление антенны 104. Верхний шарнир руля 105. Набор киля 106. Передний лонжерон 107. Балансир руля направления 108. Подкос стабилизатора 109. Крепление левой консоли стабилизатора 110. Обтекатель шарнира триммера 111. Руль направления 112. Верхняя секция триммера руля направления 113. Нижняя секция триммера руля направления 114. Триммер руля высоты 115. Балансир руля высоты 116. Обтекатель шарнира триммера 117. Левый руль высоты 118. Внешний шарнир руля высоты 119. Нижний балансир руля высоты 120. Подкос стабилизатора 121. Передний лонжерон стабилизатора 122. Крепление швартовых 123. Зализ крепления подкоса 124. Шпангоут фюзеляжа

125. Нижняя обшивка фюзеляжа 126. Технологический разъем крыла 127. Крепление консоли 128. Внешняя секция закрылка 129. Проводка тяг управления элероном 130. Задний лонжерон 131. Обтекатель над шарниром триммера 132. Триммер элерона 133. Внешний шарнир 134. Левый элерон 135. Левая законцовка крыла 136. Левый навигационный огонь 137. Внешняя нервюра 138. Набор крыла 139. Передний лонжерон 140. Трубка Пито 141. Передняя кромка крыла 142. Посадочная фара 143. Задняя секция левого поплавка 144. Усиление набора 145. Швартовые 146. Секция лонжерона 147. Крепление трапа 148. Внешний, левый топливный бак 149. Горловина бака 150. Крепление стойки поплавка 151. Задняя секция створки бомболюка 152. Крепление задней стойки поплавка 153. Крепление передней стойки поплавка 154. Левая мотогондола 155. Панель-платформа для механика 156. Бак в передней кромки крыла 157. Задний подкос поплавка 158. Зализ стойки крепления 159. Силовой шпангоут 160. Палуба поплавка 161. Киль поплавка 162. Водонепроницаемый отсек 163. Переборка 164. Прикрываемый поручень 165. Редан поплавка 166. Бимс поплавка 167. Реданная переборка 168. Силовой набор 169. Лыжа для посадки на снег 170. Силовая переборка поплавка 171. Кнехт 172. Днище поплавка 173. Переборка 174. Носовая переборка 175. Таранный отсек, заполненный пробкой 176. Усиленный носок поплавка 177. Швартовый 178. Бимс 179. Горловина 180. Опасная зона винта 181. Зализ крепления передней стойки поплавка 182. Передняя стойка поплавка 183. Передний подкос поплавка 184. Подножка 185. Воздухозаборник на стойке 186. Панель-платформа 187. Стойки платформы 188. Передняя кромка капота 189. Кок винта 190. Трехлопастный, металлический винт VDM 191. Ухват для руки 192. Зализ крепления стойки 193. Усиление набора 194. Зализ крепления стойки правого поплавка 195. Швартовые 196. Дно поплавка 197. Обтекатель бомбоприцела 198. Переборка 199. Водонепроницаемый отсек 200. Отсек, наполненный пробкой 201. Швартовые 202. Усиленный носок поплавка 203. Торпеда LTF 5/6

47

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" где вместе с самолетом, перелетевшим ранее, в феврале вошли в состав шотландской авиации. Три Не 115А-2 получили номера BV 184-186, а Не 115В-1 стал BV 187. Не 115 BV 184, 185 и 187 в июне 1941 г были перегнаны в Гальшот, где два из них (ВV 185 и 187) были приспособлены для специальных операций. Вооружение было усилено до восьми 7,7-мм пулеметов "Браунинг" на крыле и четырех назад, а остекление большей части кабины было заменено непрозрачными панелями. В октябре 1941 г лейтенант Хаакон Оффердаль перелетел на Не 115А-2 (BV 185) на Мальту. Самолет получил опознавательные знаки люфтваффе и использовался для тайных операций, вроде принятия на борт среди белого дня в Триполи двух агентов. Самолет чаще совершал полеты к побережью Северной Африки ночью. В конце концов он был уничтожен во время налета на Мальту. Не 115В-1 (BV 187) совершал такие же полеты в Норвегию, но риск использования немецкого самолет вблизи Британских островов был слишком велик и от таких полетов отказались. В конце апреля в Датских проливах резко осложнилась минная обстановка в результате действия английской подводных лодок. Серьезная ситуация заставила перевооружить l./Ku.Fl.Gr. 706 с Не 60 на Ar 196A и Не 115В. Они были переведены в Аальборг в Дании и осуществляли прикрытие конвоев и поиск подводных лодок. 1./Ku.Fl.Gr. 706 действовала с баз в Дании и Норвегии до августа 1941 г, когда эскадрилья возвратилась в Германию для перевооружения. 506-я группа береговой авиации, доведенная до полного состава перед норвежской операцией, участвовала в "битве за Англию" в составе 5-го воздушного флота. Не 115 действовали над Северным морем — нападали на суда, вели патрулирование, ставили мины. Не 115 из l./Ku.Fl.Gr. 106 были переведены во Францию в состав 2-го воздушного флота для постановки мин и действий по судам англичан. В составе IX воздушного корпуса последняя эскадрилья поучаствовала в "битве за Англию", ставя мины у Гарвича и в устье Темзы, а в августе 1940 г и в Бристольском заливе. Тем временем личный состав 1./Ku.Fl.Gr. 506 был переведен из Норвегии в Хернум для получения BV 138A-1. С октября эскадрилья действовала в Бискайском заливе на Не 115В и BV 138A-1. В январе 1941 г Не 115 имели 1. и 3./Ku.Fl.Gr. 106 — 10 (пять летных) и 9 (5) самолетов, l./Ku.Fl.Gr. 506 имел смешанный состав из Не 115, BV 138 и Do 24, 2. и 3./Ku.Fl.Gr. 506 имели по восемь машин (в первой все летные, во второй — только два), 1./Ku.Fl.Gr 406 была в процессе перевооружения на Не 115, a l./Ku.Fl.Gr. 706 имела девять Не 115 и Ar 196. В марте 1941 г, с созданием воздушного командования "Атлантик" l./Ku.Fl.Gr. 506 была выведена из Франции для перевооружения на BV 138B. Не 115 в Бискайском заливе имелись только в Бресте в составе Ku.Fl.Gr. 606 вместе с Ju 88. Легко вооруженные Не 115 оказались слишком медлительными, неповоротливыми и уязвимыми, чтобы действовать в районах британских истребительных патрулей. В результате они в основном применялись в Арктике с баз в Норвегии. Однако самолет задержался в командовании "Атлантики" в l./Ku.Fl.Gr. 906, совершая разведывательные полеты из Бреста с июня по декабрь 1941 г, когда их всех пере-

вели в Норвегию для участия в атаках на конвои, идущие в Мурманск и Архангельск. К началу 1942 г, когда 1./Ku.Fl.Gr. 906 прибыл в Норвегию, еще только одна эскадрилья была полностью вооружена Не 115 — l./Ku.Fl.Gr. 406 в Сорреиса под Тромсо. 3./Ku.Fl.Gr. 906 использовала Не 115 вместе с BV 138. Конвои PQ несли сравнительно небольшие потери вплоть до PQ 17, отошедшего от берегов Исландии 27 июня 1942 г. Первую атаку на этот злосчастный конвой провели в 18.00 2 июля восемь Не 115С из 1./Ku.Fl.Gr. 406. Самолет командира эскадрильи капитана Герберта Фатера был подбит зенитным огнем во время торпедной атаки, но, несмотря на сильное волнение, его экипаж был подобран другим самолетом. Атака была сорвана, но через два дня в 05.00 Не 115С из 1./Ku.Fl.Gr. 906 потопили транспорт "Кристофер Ньюпорт". Вскоре после этого, опасаясь подхода немецких кораблей, караван был распущен, а корабли конвоя покинули его. В результате Не 115С из 406-ой и 906-ой групп, Не 111 из 26й эскадрильи вместе с Ju 88 и подводными лодками устроили настоящую охоту за практически беззащитными судами, продолжавшими идти в Архангельск. 23 из 36 судов были потоплены. В августе 1942 г l./Ku.Fl.Gr. 906 была выведена из Норвегии перевооружена на Не 111, поступив в состав KG 26. Так что Не 115 остались только в l./Ku.Fl.Gr. 406. Это подразделение использовало их в качестве торпедоносцев. На 10 мая 1944 г в нем из 12 Не 115 десять были боеспособными, но через несколько месяцев они окончательно были сняты с вооружения. Несмотря на то, что самолет устарел еще в момент начала поступления на вооружения, он заслужил неплохую репутацию за свою надежность. Самолет хорошо управлялся в воздухе и на воде, отлично летал с большой нагрузкой на одном моторе, прочная конструкция хорошо держала повреждение от огня противника и буйства стихии. Тактико-технические характеристики Не 115С-1 Тип: трехместный многоцелевой гидросамолет и торпедоносец. Двигатели: два BMW 132К — 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 960 л . с . - и 830 л.с. на высоте 850 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 525 патронами в носовой установке, одна неподвижная 15-мм пушка MG 151 вперед, один 7,9-мм пулемет MG 15 с 1500 патронами на подвижной установке назад и по одному MG 17 в хвосте каждой мотогондолы; одна торпеда LT F5 или LT F6b, или одна 920-кг мина LMB III, или две 500-кг LMA, или три 250-кг бомбы в отсеке и две под крылом, или одна 500-кг бомба. Максимальная скорость: 290 км/ч у воды, 300 км/ч на высоте 1000 м, 290 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 270 км/ч у воды, 280 км/ч на высоте 1000 м, 285 км/ч на высоте 1000 м. Дальность полета: нормальная — 2500 кг, максимальная при полете на высоте 3000 м — 2800 км. Время подъема на высоту: 1000 м — 5,1 мин; 2000 м — 11,4 мин; 3000 м — 22,3 мин. Потолок: 5200 м. Вес: пустой — 6880 кг, взлетный 10690 кг. Размеры: размах крыла — 22,3 м; длина — 17,3 м; высота — 6,5 м; площадь крыла — 86,8 м2.

Хейнкель Не 116 В 1936 г "Дойче Люфтганза" стала проявлять интерес к возможности организации почтовых перевозок на Дальнем Востоке. Маршрут, выбранный "Люфтганзой", предусматривал перелет Памира в районе таджикско-афганской границы, что требовало высоты полета около 8000 м. В результате, ожидая появления в ближайшие два года высотных двигателей мощностью порядка 500 л . с , "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" приступила к разработке

48

четырехдвигательного моноплана по требованиям "Люфтганзы". Создание самолета пошло скорее, чем доводка высотных двигателей "Хирт" для него. В результате первый Не 116 V1, законченный весной 1937 г, получил четыре двигателя "Хирт" НМ 508С — 8-цилиндровые, тип перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 270 л.с. Винты были VDM — двухлопастные, изменяемого шага.

OCR by John Raider

Хейнкель

Не 116В-0

А-0

В-0

Второй опытный Не 116 V2 (D-AJIE) с такой же двигательной установкой рассматривался уже в качестве прототипа для серии. В 1938 г под наименованием "Шлезиен" он вместе с Не 116А-02 или V4 (D-ATIO) "Гамбург" был поставлен "Люфтганзе" для испытаний. Хотя первоначально запланированные двигатели так и не были доведены до установки на самолет. "Хейнкель" к началу 1938 г закончила четыре предсерийных Не 116А-0 (все еще имели номера "ферзух"). Вместе с ними были выпущены картофотографические Не 116 V7 и V8, поставленные министерству воздушного транспорта. Два Не 116А-0 были заказаны Японией и получили там регистрацию и имена J-BAKD "Ноги" и J-EAKF "Того". Эти самолеты покинули Берлин 23 апреля 1938 г и достигли Токио через шесть дней, пролетев 15250 км за 54 ч 17 мин летного времени. Позже они использовались "Маньчжурскими авиалиниями" на маршруте Токио-Нанкин. Еще один самолет серии А был подготовлен в качестве рекордного — Не 116A-03 (V3 D-ARFD). Размах крыла был увеличен до 25 м, а площадь — до 73,2 м 2 . Были установлены дополнительные баки и двигатели НМ 508Н — с меньшим числом оборотов и степенью наддува, дававшие на взлете 240 л.с. Самолет получил обозначение Не 116R "Росток". Он был оснащен четырьмя стартовыми ракетами. Но во время первой попытки установить рекорд одна из ракет сорвалась, повредив крыло. После ремонта Не 116R успешно стартовал 30 июня 1938 г, пролетев за 46 часов 18 минут 9940 км со средней скоростью 215 км/ч. Не 116 V7 и V8 конструктивно почти не отличались от предшественников, за исключением удлиненной, остекленной носовой части. Министерство авиации заказало еще шесть самолетов в качестве дальних разведчиков. Эти само-

леты были поставлены в люфтваффе в 1938 г под обозначением Не 116В-0 и подобно самолетам серии А несли и номера "ферзух" (V9 — V14). Никакого оборонительного вооружения не ставилось, так как их планировали использовать вне зоны действия береговых истребителей. Не 116В имел дюралевый, монококовый фюзеляж. Двухлонжеронное деревянное крыло имело фанерную обшивку. Экипаж состоял из четырех человек: первого пилота, второго пилота, радиста и штурмана. Была предусмотрена возможность установки различного фотооборудования. Не 116 V7, V8 и шесть Не 116В состояли перед войной в нескольких частях. Хотя для них планировались различные разведывательные полеты, реально на фронте они не использовались, а в основном вели фотографирование территории Германии и оккупированных стран. Тактико-технические характеристики Не 116B-0 Тип: четырехместный дальний разведчик. Двигатели: четыре "Хирта" НМ 508Н — 8-цилиндровые, типа перевернутой V, взлетной мощностью 240 л.с. Максимальная скорость: 320 км/ч на высоте 3000 м, 285 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 300 км/ч на высоте 3000 м, 260 км/ч у земли. Наивыгоднейшая скорость: 260 км/ч на высоте 3000 м, 230 км/ч у земли. Дальность полета: на высоте 3000 м — 3400 км, у земли — 3170 км. Потолок: с полной нагрузкой — 6500 м. Вес: пустой — 4025 кг, взлетный — 7050 кг. Размеры: размах крыла — 22 м; длина — 14,3 м; высота — 3,3 м; площадь крыла — 63 м2.

Хейнкель Не 118 Одним из наиболее интригующих моментов второй фазы программы создания пикирующего бомбардировщика была абсолютная несхожесть участвующих в конкурсе самолетов. Единственными общими моментами были цельнометаллическая конструкция и тандемное расположение двух членов экипажа. Во всех остальных аспектах все три представленных на конкурс бомбардировщика резко отличались друг от друга. "Арадо" остановилась на схеме одностоечного биплана. "Юнкерс" создала угловатый моноплан с крылом типа "перевернутой чайки" и с неубирающимися, закрытыми широкими "штанами" стойками шасси — короче без всяких аэродинамических затей. "Хейнкель" же, напротив, создала чрезвычайно аэродинамически чистый моноплан с внутренней подвеской бомб и полностью убираемым шасси.

Программа пикирующего бомбардировщика, по которой и были созданы эти три самолета, была утверждена Техническим департаментом в январе 1935 г. Конкурсанты представили свои проекты уже через два месяца, и все три фирмы получили заказы на три опытных самолета. Выданные спецификации были фактически сняты с Ju 87, работы по которому уже шли в Дессау, хотя и были довольно гибкими. В результате конструкторы "Хейнкеля" под руководством Вальтера и Зигфрида Гюнтеров остановили выбор на довольно большом, тяжелом и более мощном самолете, чем их конкуренты. Пикировщик "Хейнкеля" создавался параллельно с истребителем Не 112 и первоначально получил от РЛМ обозначение Не 113. Но благодаря настойчивым просьбам Эрнста Хейнкеля, который боялся предубеждения пилотов к

49

Боевые самолеты "третьего рейха"

несчастливому числу, нумерация была изменена на Не 118. По конструкции и компоновке пикировщик был близок к истребителю. Братья Гюнтер, работая под руководством нового технического директора и главного конструктора Генриха Хертеля, создали самолет, удачно сочетающий прекрасные аэродинамические формы с прочной конструкцией пикирующего бомбардировщика. На нем был установлен двигатель жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DB 600. Однако подобно Не 112, Не 118 оказался несколько перетяжеленным и излишне прочным. Не 118 имел дюралевый полумонококовый фюзеляж с размещением двух членов экипажа в одной, наполовину закрытой фонарем кабине. Состоящее из трех частей крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Центропланная секция крыла вмещала бензобаки и имела отрицательное V. Центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. На изломе "чайки" крыла крепились стойки шасси. Полуэллиптические консоли имели перед главным лонжероном ниши для уборки шасси. Закрылки большой площади, будучи полностью выпущенными, играли роль воздушных тормозов. Бомбоотсек размещался в фюзеляже под кабиной стрелка и сразу за главным лонжероном, проходящим через фюзеляж. В отсек можно было подвесить 500-кг бомбу при одном члене экипажа или одну 250-кг бомбу при двух. Бомба крепилась на специальной выдвижной качалке, обеспечивающей вывод бомбы за плоскость, ометаемую винтом. Первый опытный Не 118 V1 (№ 1293) под регистрацией D-IKYM полетел зимой 1935-36 гг. На опытном "Хейнкеле", как и на его основном конкуренте — Ju 87 был использован английский двигатель "Роллс-Ройса" — "Баззард", жидкостного охлаждения, с нагнетателем. Двигатель развивал на взлете 845 л.с. и 955 л.с. у земли. Винт был трехлопастным, изменяемого шага. Во время первых полетов на самолете стоял деревянный стабилизатор — подбиралась наиболее оптимальная его форма. За Не 118 V1 вскоре полетел Не 118 V2 (№ 1294 D-UHAH), который отличался двигателем DB 600 взлетной мощностью 880 л.с. и большим взлетным весом — 4325 кг вместо 4100 кг. Первые полеты выявили необходимость несколько улучшить устойчивость самолета в полете и повысить эффективность управления, но расчеты полностью оправдались — скорость достигала 430 км/ч. К этому времени Технический департамент уже решил сделать выбор между "Хейнкелем" и "Юнкерсом" — обе машины получили заказ на 10 предсерийных машин, а вариант "Арадо" рассматривался только запасным. На "Хейнкеле" провели некоторые

He 118 V1

50

OCR by John Raider

доработки Не 118, чтобы устранить полученные во время испытаний замечания. В результате появился третий опытный Не 118 V3 (№ 1295 D-UHUR), который приступил к полетам в конце весны 1936 г. На нем стоял двигатель DB 600С взлетной мощностью 910 л.с. Основные изменения были внесены в крыло и оперение. Так эллиптическая форма сохранилась где-то до трети размаха крыла, была удлинена хорда центроплана, элероны увеличили по площади, а законцовки крыла были подрезаны. Размах крыла сократился с 15,4 до 15,1 м, а площадь — с 39 м 2 до 37,7 м 2 . Горизонтальное оперение было перепроектировано, киль — увеличен и изменен по форме. В начале 1936 г в Рехлине перед чиновниками из Технического департамента и РЛМ состоялись конкурсные испытания на пикирование. Не 118 V2 под управлением флюг-капитана Гейнрихса явно не смотрелся на фоне Ju 87 V2. Если пилот "Юнкерса" ставил свой самолет буквально "на голову", пикируя почти отвесно, и благополучно выводил его в горизонтальный полет, то Гейнрихс не превышал угла пикирования в 50°. Это тут же возымело свое действие — "Юнкерс" был запущен в серию. Но полковник Эрнст Удет, только что сменивший фон Рихтгофена, не был полностью удовлетворен этим решением и сам поднял в воздух Не 118. Среди довольно большого числа нововведений на Не 118 стояла единая система управления шагом винта и закрылками-воздушными тормозами. Но к 27 июня 1936 г — к полету Удета система еще не была отлажена. Главный пилот-испытатель "Хейнкеля" Ничке кратко проинструктировал Удета о механизме изменения шага винта, объяснив, что пока автомат управления шагом не отлажен для установки на самолет, следует помнить о необходимости загрузить винт перед входом в пикирование. Удет нетерпеливо прослушал инструктаж, а затем поднял Не 118 V3 в воздух. Набрав около 4000 м, Удет ввел самолет в вертикальное пикирование, но забыл изменить шаг винта. В результате винт "ушел" от самолета, захватив заодно и редуктор. Хвостовая часть отвалилась, а Удет выпрыгнул с парашютом. Для люфтваффе это был погребальный звон по Не 118. Хейнкель сделал попытку продать Не 118 за рубеж, и японский военно-морской атташе проявил некоторый интерес. Одновременно совершенно независимо переговоры велись и с японской армией. Флот заказал "Хейнкелю" один опытный самолет с поставкой в феврале 1937 г. Одновременно была приобретена лицензия на его производство. Японская армия также заказала опытный самолет с постав-

OCR by John Raider

Хейнкель

кой в октябре 1937 г. Четвертый опытный самолет (первый из установочной партии) Не 118 V4 (№ 1296 D-OMOL) был оснащен двигателем DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. В феврале 1937 г он был доставлен в Японию на борту "Кагу-мару". После сборки в Йокосуке Не 118 V4 испытывался пилотами морской авиации под обозначением DXHel. Предварительно строились планы лицензионного производства на "Хитачи сейсакушо", но этим намерениям помешала катастрофа самолета, развалившегося прямо в воздухе. Вскоре вслед за флотом армия получила Не 118 V5 (№ 1850) с DB 600, но дальнейших заказов не последовало. Тем временем Не 118 V1 под новой регистрацией DUKYM и Не 118 V2 (D-OVIE) были модернизированы. В начале 1939 г на них испытывался турбореактивный HeS 3А тягой 450 кг, укрепленный под фюзеляжем. После окончания испытаний HeS 3 Не 118 V2 опять же под новой регистрацией WL-OVIE был сдан в 41-ю авиашколу во Франкфурте. Производство ранее заказанных Не 118А-0 продолжалось в течение всего 1937 г. В целом они были подобны злосчастному Не 118 V3 за исключением установки двух крыльевых пулеметов MG 17. Не 118А-01, А-02, А-04 07 были оснащены двигателями DB 600C, а Не 118А-03 и А08 получили DB 601А. Эти самолеты использовались в ка-

честве экспериментальных и закончили свою карьеру в летных школах. Сейчас можно только гадать, как бы сложилась судьба Не 118, если бы не злосчастный полет Удета. Тактико-технические характеристики Не 118A-01 Тип: одно- и двухместный пикирующий бомбардировщик. Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 600C — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Вооружение: два крыльевых 7,9-мм пулемета MG 17 и один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в конце кабины; одна 500-кг бомба в одноместном варианте или одна 250-кг бомба в двухместном варианте. Максимальная скорость: 320 км/ч у земли, 385 км/ч на высоте 4000 м, 390 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 290 км/ч у земли, 330 км/ч на высоте 4000 м, 265 км/ч на высоте 6000 м. Дальность полета: 1050 км. Время подъема на высоту: 2000 м — 6,1 мин, 4000 м — 12,8 мин, 6000 м — 20,5 мин. Вес: пустой — 2700 кг, взлетный — 4125 кг. Размеры: размах крыла — 15,1 м; длина — 11,8 м; высота — 4,2 м; площадь крыла — 37,7 м2.

Хейнкель Не 119 В конце ноября 1937 г немецкое министерство пропаганды открыто заявило о том, что 22 числа "двухмоторный бомбардировщик Не 111U" установил новый мировой рекорд, пройдя 1000 км с грузом 1000 кг со скоростью 502 км/ч. Это известие пришло, когда британские ВВС только что приступили к перевооружению на, как они полагали, самый быстрый бомбардировщик в мире " Б л е н х е й м " , развивавший 450 км/ч, а французы выпустили первые истребителя "Моран-Солнье" M.S.405, едва достигавшие 480 км/ч. Это объявление, понятное дело, привлекло к себе внимание Лондона и Парижа. В это было трудно поверить. Было известно, что только что принятый на вооружение люфтваффе Не 111D-1 мог достигнуть скорости 400 км/ч лишь при очень благоприятных условиях. Так что вряд ли этот самолет мог развить такую скорость, да еще с тонной нагрузкой. Еще большие сомнения возникли, когда ФАИ официально зарегистрировала рекорд за самолетом "Не 606". Завеса тайны скрывала самолет, установивший столь высокий рекорд в течение нескольких лет, пока после войны не были расставлены все точки над i. Этим рекордным самолетом был Не 119 V4 — четвертый опытный образец одного из наиболее необычных предвоенных боевых самолетов, задуманный братьями Гюнтерами под руководством Хертеля. Этот двухцелевой самолет должен был реализовать ряд революционных идей, выдвинутых братьями Гюнтер. Проект был инициативным, и в результате не нес на себе печати официальных требований и взглядов. Делая ставку на аэродинамику, братья не допустили ни одного уступа, нарушающего сглаженные контуры самолета, разместив спарку двигателей, работавших на один винт, в фюзеляже. Система охлаждения была испарительной. Концепция самолета была более, чем оригинальной, и Эрнст Хейнкель предвидел серьезное противодействие со стороны официальных лиц Технического департамента ... если бы они узнали о нем. В результате Хейнкель решил провести работу без огласки так, чтобы поставить Технический департамент перед фактом. Хейнкель рассудил, что возможные высокие характеристики революционного самолета не оставят места для критики. Вера в проект была такой, что Хейнкель заложил сразу восемь (!) опытных самолетов. Работы шли в тщательно охраняемом ангаре в Ростоке, начиная с лета 1936 г. По требованию "Хейнкеля" "Даймлер-Бенц" спарила два 12цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения DB 601 бок о бок так, что внутренний ряд цилиндров располагался почти вертикально. Общий редуктор обеспечивал связь двух

коленчатых валов. Эта спарка двигателей ставилась вблизи центра тяжести, сразу за главным лонжероном. Закрытый удлиненный вал проходил через кабину и заканчивался четырехлопастным винтом изменяемого шага. Вся носовая часть фюзеляжа была остеклена, обеспечивая пилотам отличный обзор. Пилоты сидели по обе стороны вала двигателя. Обзор также обеспечивался меньшей площадью приборной доски — часть приборов была размещена на трубе, заключавшей в себе удлиненный вал, а колонка управления была сдвижной. Фюзеляж имел монококовую цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Центральная секция фюзеляжа имела сплюснутое овальное сечение, переходящее в круглое в хвостовой части. Прямо за главным лонжероном располагался бомбоотсек, вмещавший три 250-кг бомбы, а за ним была кабина радиста и отсек фотооборудования. Крыло типа "перевернутой чайки" имело один лонжерон и клепанную металлическую обшивку. В плане крыло напоминало Не 112В. В центроплане располагалась испарительная система охлаждения для так называемого "доппеля" — спарки DB 601. Система трубок отводила пар под поверхность крыла, а сконденсированная вода подавалась обратно в контур охлаждения центробежным насосом. Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки. Самолет должен был использоваться как невооруженный бомбардировщик или разведчик, чья безопасность обеспечивалась чрезвычайно высокими летными характеристиками (два года спустя этот принцип был использован конструкторами "Де Хевилленда" при создании "Москито"). Работы шли очень быстро. Летом 1937 г первый опытный самолет был закончен. В первый полет его поднял флюг-капитан Герхард Ничке. Испарительная система охлаждения была дополнена радиатором под фюзеляжем, так как наземные испытания показали недостаточную эффективность первой, особенно на взлете и при наборе высоты. Но, несмотря на это, аэродинамика самолета была прекрасной. Пустой вес был 5165 кг, взлетный с 800-кг балластом был 8100 кг. Самолет на высоте 4500 м достиг скорости 562 км/ч, а на 6000 м — 526 км/ч. Хейнкель решил, что пора посвятить Технический департамент в тайну своей работы. Но вопреки его ожиданиям, делегация, прибывшая в Мариэне по его приглашению, хотя и была впечатлена летными данными самолета,

51

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" посчитала невозможной принятие "невооруженного" бомбардировщика и разведчика, полагая, что к моменту запуска в серию появятся более скоростные перехватчики. Хейнкелю было предложено поставить на самолет оборонительное вооружение. Самолет получил официальное обозначение Не 119, а спарка двигателей DB 601 — DB 606. В результате первый опытный самолет был спешно оснащен импровизированными стрелковыми установками, несмотря на активное сопротивление Зигфрида Гюнтера (Вальтер Гюнтер к тому времени умер). Первоначально это была пара 7,9-мм пулеметов MG 15 на подвижных установках под сдвижными фонарями, выполненными заподлицо с фюзеляжем. Ими управлял один стрелок. Это не убедило Технический департамент, полагавший, что самолет следует вооружить "нормальными" стрелковыми установками сверху и снизу фюзеляжа, а для управления ими иметь двух стрелков. Такой негибкий подход потребовал дальнейших переделок. MG 15 монтировались теперь под панелями, поднимавшимися вверх и защищавшими стрелка от воздушного потока, что сразу дало падение скорости на 15%. Второй опытный Не 119 V2 (D-ASKR), оснащенный двигателем DB 606A-1 взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3700 м, получил настоящий бомбоотсек. Первый полет состоялся в начале сентября 1937 г, после чего он был представлен на официальные испытания в Рехлине в качестве "невооруженного" бомбардировщика. Главным отличием Не 119 V2 был новый радиатор — полуубираемый, более сглаженный, чем на первом самолете. Это тут же дало свой эффект — максимальная скорость возросла на высоте 4500 м до 580 км/ч и 550 км/ч на высоте 6000 м. Взлетный вес был 8100 кг, а с 2425 л топлива Не 119 V2 мог пролететь у земли со скоростью 410 км/ч 2650 км и 2800 км на высоте 4500 м при скорости 485 км/ч. С самого начала работ по Не 119 Эрнст Хейнкель намеривался побить несколько мировых рекордов. В результате четвертый опытный Не 119 V4 (D-AUTE) был подготовлен для полета по замкнутому 1000-км маршруту с грузом 1000 кг. V4 полетел раньше, чем Не 119 V3 (D-ADPQ) —

двухпоплавковый гидросамолет, предназначенный для ведения разведки и действия по кораблям. Оба самолета получили новое эллиптическое в плане крыло, с размахом 15,9 м и площадью 50 м2 по сравнению с 16 м и 51,5 м2 на первых самолетах. Это новое крыло было спроектировано Зигфридом, когда Не 119 V1 был еще на сборке и результаты его испытаний еще не были известны. Первый полет V4 состоялся в октябре 1937 г. Не 119 V4 был подготовлен к рекордному полету сразу после проведения заводских испытаний. 22 ноября 1937 г пилот Герхард Ничке с Гансом Дитерли в качестве второго пилота подняли самолет в воздух над Гамбургом. Самолет без посадки долетел до Штольпа в Померании, после чего повернул к Гамбургу. Тяжелая облачность заставила Ничке, чтобы найти точку поворота, снизиться с нормальной высоты полета 4000 м до 800 м. В результате средняя скорость 502 км/ч оказалась ниже ожидаемой Хейнкелем, и неделей спустя была превышена "Бредой" Ва 88. Как следствие, в декабре было решено повторить полет. Не 119 V4 был поднят в воздух теми же пилотами. На участке Гамбург-Штольп средняя скорость была около 590 км/ч. У Штольпа погода резко ухудшилась. Вскоре после этого двигатель отказал давление топлива в топливопроводе упало до нуля. Ничке дал сигнал бедствия, зафлюгировал винт и повел самолет на вынужденную посадку в находящимся по курсу Травемюнде. Пилот не знал, что на летном поле шли ремонтные работы. Самолет проскочил через несколько только что вырытых канав, после чего шасси было снесено, а самолет остановила стенка насосной станции. В результате этой катастрофы, вызванной неисправностью крана в топливопроводе, Хейнкелю рекомендовали воздержаться от дальнейших рекордных полетов, так что полет по 1000-кг замкнутому маршруту гидроплана Не 119 V3 пришлось отложить. Законченный в первые недели 1938 г. Не 119 V3 отличался от V4 только установкой двухпоплавкового шасси, увеличенным килем и подфюзеляжным гребнем. Однореданные поплавки были цельнометаллической конструкции. На фюзеляже был установлен один 7,9мм пулемет MG 15. На нижнем, остекленном люке была

V1

Не 119A-0 (V6)

V2

V3

V6

(Крыло от V1 и V2)

52

OCR by John Raider

Хейнкель

предусмотрена установка фотокамер. Самолет успешно прошел испытания в Травемюнде, но Техническому департаменту он не очень понравился. Четыре оставшихся самолета были закончены весной и в начале 1938 г. Не 119 V5 и V6 были прототипами разведчика серии А, а V7 и V8 — бомбардировщика серии В. Все четыре самолета были трехместными, с оборонительным вооружением всего из одного 7,9-мм пулемета MG 15 на верхней позиции. В бомбоотсек V7 и V8 можно было подвесить 16 х 50-кг или 3 х 250-кг бомбы, либо в перегрузку одну 500-кг и две 250-кг бомбы. Самолеты испытывались в Рехлине летом 1938 г. После возвращения в Мариэне к ним большой интерес проявили японцы. На японцев большое впечатление произвели скорость и дальность полета, и особенно двигательная установка. 1-й морской авиатехнический арсенал в Йокосуке послал в Мариэне девять технических специалистов для изучения Не 119. Позже была приобретена лицензия вместе с Не 119 V7 и V8. Летные испытания в Йокосуке проводил майор Шиочи Сусуки. Один из Не 119 был серьезно поврежден еще в начале испытаний из-за поломки шасси при посадке. Планы серийного производства Не 119 в Японии так и не материализовались, но некоторые решения, такие как спарка двигателей, были использованы при проектировании в Йокосуке опытного разведчика R2Y1 "Кейюн". Оставшиеся

в Германии опытные самолеты использовались в основном для испытаний спарок двигателей DB 606 и DB 610. Тактико-технические характеристики Не 119А (V6) (в скобках для Не 119 V3) Тип: трехместный разведчик (гидросамолет). Двигатель: спарка DB 606A-2 — 24-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3700 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 на верхней установке. Максимальная скорость: 486 (477) км/ч у земли, 587 (566) км/ч на высоте 4500 м, 568 (536) км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 423 (395) км/ч у земли, 510 (475) км/ч на высоте 4500 м, 475 (450) км/ч на высоте 6000 м. Дальность полета: у земли — 2685 (2000) км, 2865 (2185) на высоте 4500 м, 3100 (2400) км на высоте 6000 м. Время подъема на высоту: 2000 м — 3,1 (4,6) мин, 4000 м - 6,4 (10,4) мин, 6000 м — 10,7 (17,2) мин. Потолок: 8500 (8000) м. Вес: пустой — 5200 (5765) кг, взлетный — 7570 (8700) кг. Размеры: размах крыла — 15,9 м; длина — 14,8 (15,5) м; высота — 5,4 (6,4) м; площадь крыла — 50 м2.

Хейнкель Не 100 Неудача с "Хейнкелем" Не 112 только укрепила желание Генриха Хертеля и самого Эрнста Хейнкеля, чтобы следующим одноместным истребителем люфтваффе стал самолет этой компании. С выбором Bf 109 Эрнст Удет информировал "Хейнкель", что Технический департамент решил "рационализировать" авиационное производство так, чтобы "Хейнкель" занималась только бомбардировщиками, а истребителями — только "Мессершмитт". Но это не остудило энтузиазма Хейнкеля, и когда осенью 1937 г Технический департамент стал рассматривать вопрос о возможном наследнике Bf 109, Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету в некоторых аспектах еще более необычному, чем Не 119, отталкиваясь от опыта работ по последнему. Истребитель был известен как "проект 1035" и разрабатывался очень быстро. Хертель и его конструкторы извлекли урок из истории с Не 112, сделав упор на простоту конструкции, сократив число узлов и сделав все, чтобы снизить производственные затраты. "Проект 1035" отличался широкой базой шасси, со стойками убираемыми к линии симметрии самолета, чем контрастировал с шасси Bf 109, особенно критикуемом на последнем. Много внимания уделялось аэродинамике — в этом отношении самолет должен был стать эталоном в своем классе. Упор на снижение воздушного сопротивления привел к решению установить поверхностно-испарительную систему охлаждения, использовавшуюся на Не 119. Кроме того была сделана попытка отказаться от маслорадиатора — для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Еще одной особенностью "проекта 1035" было исключение моторамы. Капот, буквально "обтекавший" двигатель "Даймлер-Бенца" DB 601, был усилен и сам нес мотор. Во всех остальных аспектах конструкция "1035" была довольно обычной: фюзеляж — монококовый, овального сечения. Крыло с одним лонжероном имело работающую обшивку. Основные стойки шасси убирались в ниши перед лонжероном крыла. Топливо размещалось в четырех баках, расположенных за главным лонжероном. Баки занимали 4 5 % размаха крыла и вмещали 345 л топлива. Вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок. Одной необычной особенностью реализации "проекта 1035" было одновременное проектирование двух пар крыль-

ев — одной с размахом 9,4 м и площадью 14,5 м 2 , и другой — размахом 7,6 м и площадью 11 м2. Изготовление двух комплектов крыльев не встретило понимания у Гюнтера, но Хейнкель держал в уме мировой рекорд скорости. Желание установить рекорд владела Хейнкелем с самого начала работ по "проекту 1035", а для этого требовалось крыло меньшего размаха и площади, которое в свою очередь не годилось для истребителя. Так возникла идея создать две пары крыльев — большего размаха для истребителя, и меньшего для рекордного самолета. "Проект 1035" был закончен 25 мая 1937 г, но Эрнст Удет был проинформирован о нем только в октябре, когда сборка первого самолета уже завершилась. Хотя штаб люфтваффе все еще сомневался в необходимости готовить замену для Bf 109, "Хейнкель" получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Не 100. Несколькими месяцами ранее Курт Танк убедил РЛМ присвоить вне очереди порядковый "200" своему транспортному самолету. Номер "100" был зарезервирован РЛМ за "Физелером", но еще не был использован. Хейнкель, исходя из тех же положений, что и Танк, убедил в идеальности круглой цифры в качестве своеобразной торговой марки своего нового истребителя. Серия Не 100А Двигатель DB 601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, так что высокий нагрев двигателя во время первых пробежек на Не 100 V1 особых опасений не вызвал. 22 января 1938 г Не 100 V1 поднялся в воздух под управлением Ганса Дитерли — главный летчик-испытатель "Хейнкеля" Герхард Ничке еще лечился после аварии на Не 119 V4 в декабре. Несмотря на некоторую склонность к раскачиванию, управляемость нового истребителя была в норме, но неожиданный сюрприз преподнесла испарительная система охлаждения. Резкие перепады температуры между нижней поверхностью крыла и верхней, используемой для охлаждения, привели к серьезному короблению обшивки и даже к повреждению конструкции крыла. Не было сомнений, что в расчетах на прочность при таком перепаде температуры была допущена ошибка. В результате на Не 100 V2 (D-IOUS) обшивка стала толще, а площадь поверхностного радиатора была увеличена. В мар-

53

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

дом Ничке, но одна из стоек шасси не убралась. Ничке, только что оправившийся после ранений, полученных на Не 119 V4, попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Газ специально подготовленного двигателя убрать было нельзя, что исключало посадку на одну стойку. В результате Ничке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму.

те 1938 г испытания были продолжены уже на втором опытном самолете. Хотя система охлаждения работала все еще неудовлетворительно, характеристики, показанные Не 100 V2, позволили подготовить самолет для рекордного полета по 100км замкнутому маршруту — прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Не 100 V3. Был выбран 50-км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Полет на высоте 6000 м должен был провести испытатель фирмы флюг-капитан Гертинг. Полет был намечен на 6 июня 1938 г, но в последний момент Удет, незадолго до этого облетавший в Рехлине восстановленный Не 100 V1, решил сам полететь на V2. Удет установил новый рекорд — 631 км/ч. Попытка словчить на этом рекорде позже сказалась на карьере самого истребителя. Тогда возникла идея убедить потенциальных зарубежных покупателей, что Не 112 состоит на вооружении люфтваффе и одновременно сделать ему рекламу, как рекордному самолету. Было объявлено, что рекорд установлен на Не 112U — "Удет". Одновременно из прессы были изъяты все четкие фотографии самолета. Оба Не 100 V1 и V2 относились к серии А. Двигатель на них был DB 601А мощностью 1100 л.с. на взлете и 1020 л.с. на высоте 4000 м. Крылья были большого размаха. Зато третий Не 100 V3 получил крыло меньшего размаха, новый, более обтекаемый фонарь кабины и специально форсированный двигатель DB 601. Так как Не 100 V3 D-ISVR предназначался для штурма мирового рекорда, обороты двигателя подняли с 2480 до 3000 в минуту, а впрыск спирта поднимал мощность на короткое время до 1800 л.с. Поставка такого двигателя задержалась до августа 1938 г. Он оказался таким капризным, что требовал постоянного надзора представителей "Даймлер-Бенца". Так как двигатель нельзя было опробовать на земле — ресурс был на один полет — все испытания проводились с обычным DB 601А.

Не 100В и Не 100С Незадолго до неудачной попытки установления мирового рекорда в Рехлин прибыл Не 100 V4 — самолет новой серии В с некоторыми конструкционными отличиями. Вес был: пустой — 2100 кг, взлетный — 2540 кг. Фактически Не 100 V4 был прототипом для серии. У земли скорость достигала 557 км/ч, а на высоте 5000 м — 665 км/ч и 637 км/ч на 8000 м. Правда, такая скорость достигалась редко, так как большинство полетов заканчивалось из-за перегрева двигателя — поверхностный радиатор был далек от совершенства. Через несколько недель после появления в Рехлине V4, второму самолету серии В — Не 100 V5 довелось сыграть в очередной буффонаде, разыгрываемыми друг перед другом Францией и Германией в последний предвоенный год. Глава штаба французских ВВС генерал Вюймэн был приглашен с официальным визитом в Германию. Чтобы произвести впечатление на хозяев, он выбрал в качестве транспортного самолета единственный опытный бомбардировщик "Амио"-340. С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него личную эмблему Вюймэна. На нем глава штаба ВВС перелетел из Виллакублэ на аэродром Штаакен под Берлином с не очень маленькой средней скоростью 435 км/ч. Не известно поверили ли хозяева, что "Амио" уже состоит на вооружении французских ВВС, зато гости поверили, что Не 100 уже выпускается для люфтваффе серийно!

Специальный двигатель был установлен в начале сентября 1938 г. В Варнемюнде было все подготовлено для рекордного полета. Не 100 V3 был поднят в воздух Герхар-

Во время пребывания Вюймэна в Ораниенбурге ему, как был случайно, продемонстрировали Не 100 V5 под управлением Ганса Дитерли, который ждал сигнала от Удета

V1

V2

Не 100D-1

V3

V8

Стабилизатор серии V и He 100D-0

Крыло V3 и V8

54

D-1

OCR by John Raider

в Мариэне. После скоростного прохода на малой высоте Дитерли посадил самолет и подрулил к французской делегации. Мильх объяснил, что это последний немецкий истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100-км дистанции. После чего Мильх обернулся к Удету и спросил: "Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела с серийным производством?" Удет, не моргнув глазом, ответил: "Вторая сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!" Не 100 V6 и V7 относились к серии С. Они были оснащены улучшенными двигателями DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Первый из них был готов в марте, а 25 апреля 1939 г его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в испытательный центр. Но главной ставкой Хейнкеля был рекордный Не 100 V8 (D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6 и V7. Не 100 V8 имел то же короткое крыло, что и злосчастный Не 100 V3, сглаженный фонарь и более низко расположенный стабилизатор. "Даймлер-Бенц" поставила новый, специально подготовленный DB 601. Для рекордного полета были выбраны окрестности Ораниенбурга. Пилотом был Ганс Дитерли. Рекордный полет состоялся 30 марта 1939 г. Не 100 V8 достиг скорости 746,6 км/ч — первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. Опять же по пропагандистским соображениям было объявлено, что рекорд установлен на Не 112U. Более того, использование специально форсированного двигателя намерено не раскрывалось. Несколько неожиданно для Хейнкеля "Мессершмитт" 26 апреля штурмовала мировой рекорд на Me 209, достигнув скорости 755 км/ч. Хейнкель прикинул, что допустив такой же перегрев двигателя, что и на Me 290 V1, Не 100 V8 сможет улучшить этот рекорд минимум на 15 км/ч. Но подготовка к полету была прервана 12 июля, когда глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от следующих попыток улучшить мировой рекорд. Серия Не 100D Приблизительно за год до мирового рекорда скорости Не 100 V8, Технический департамент подготовил требования для потенциального наследника Bf 109, контракт на который удалось получить "Фокке-Вульфу" со своим проектом Fw 190. Технический департамент согласился рассмотреть Не 100 только при условии установки двигателя "Юнкерса" — Jumo 211, так как DB 601 уже использовался на Bf 109 и Bf 110, а строить два истребителя под один двигатель посчитали непрактичным. Такой вариант двигательной установки рассмотрели и быстро заключили, что Jumo 211 не годится для испарительной системы охлаждения — изюминки всей конструкции Не 100. Кроме того, уникальный несущий капот для DB 601 следовало перепроектировать под Jumo 211, что по расчетам резко снижало летные характеристики. В результате предложение Технического департамента было отклонено, но Хейнкель не отчаивался найти местечко для своего Не 100 в сердце хотя бы части сотрудников РЛМ. В начале лета 1939 г был готов третий самолет серии С — Не 100 V9. Он был первым, оснащенным вооружением из двигательной пушки MG FF и из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 в корне крыльев. Не 100 V9 предназначался для статических испытаний. Оставшиеся от первоначального контракта три самолет были закончены в качестве предсерийных Не 100D-0. Первый из них (D-ITLR) полетел в сентябре 1939 г. Одновременно "Хейнкель" в частном порядке заложил серию из 12 Не 100D-1. Не 100D-0 отличались козырьком кабины, сводчатым фонарем без переплета и небольшими остекленными "ушами" за кабиной. Киль был удлинен. Вооружение, как считалось, состояло из двигательной пушки MG FF и двух пулеметов MG 17, а на самом деле истребитель имел два-три

Хейнкель

пулемета. Истребители серии D собирались только из 969 отдельных узлов. Для сравнения — Не 112В собирался из 2885 узлов. Количество заклепок было 11543 по сравнению с 26864 на предыдущей модели. Емкость баков была увеличена до 410 л. Вскоре после появления Не 100D-0 "Хейнкелю" было разрешено поставлять истребитель на экспорт. Сразу же начались переговоры со старым клиентом "Хейнкеля" — японским флотом, который уже проявлял интерес к истребителю. Прежде чем японская делегация прибыла 30 октября 1939 г в Мариэне, Хейнкеля проинформировали, что в тот же день туда прибудет советская закупочная комиссия. На сомнения Хейнкеля ему ответили, что СССР за поставку сырья хочет приобрести образцы немецкого вооружения. Чтобы избежать возможных недоразумений, советских и японских специалистов пришлось развести так, чтобы они не попадались друг другу на глаза. Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная система была разработана еще Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21). Было решено закупить три Не 100D-1. От Не 100D-0 они отличались большим размахом стабилизатора. Самолеты были поставлены в СССР зимой 1939-40 гг. Они были распределены среди исследовательских институтов. Японская делегация флота приобрела три Не 100D-0 за 1,2 млн. марок и еще за 1,6 млн. марок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 г. После сборки на "Касумигаура" они были поставлены флоту под обозначением AXHel. Характеристики Не 100D были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз флота. Производство должно было развернуться на "Хитачи". Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Но обстоятельства не позволили "Хейнкелю" поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства AXHel. Работы пришлось прекратить. Переговоры о покупке лицензии вели и венгры — "Манфред Вейсс" из Будапешта, но они ни к чему не привели. Больше Не 100 на экспорт не поставлялся. Однако, весной 1940 г оставшиеся девять Не 100D сыграли довольно необычную роль — в качестве мистификатора разведок противника. Чтобы убедить союзников, что истребитель поступает на вооружение люфтваффе, широко публиковались фотографии "нового истребителя", причем с эмблемами разных боевых частей. При этом Не 100D-1 для большей путаницы называли "Не 113", что вызвало позже довольно много ошибочных сообщений об этом самолете. На самом деле оставшиеся машины закончили свою карьеру в эскадрилье ПВО собственного завода в Мариэне, где простояли в своих ангарах, не сделав ни одного выстрела. Тактико-технические характеристики Не 100D-1 Тип: одноместный истребитель. Двигатель: "Даймлер-Бенц" DB 601Аа — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. и 1030 л.с. на высоте 4500 м. Вооружение: один пулемет MG 17 в развале цилиндров и два 7,9-мм пулемета MG 17 в корне крыльев. Максимальная скорость: 573 км/ч у земли, 615 км/ч на высоте 2000 м, 650 км/ч на высоте 5000 м. Крейсерская скорость: 520 км/ч у земли, 545 км/ч на высоте 2000 м, 635 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета: 885 км. Время подъема на высоту: 2000 м — 2,2 мин, 5000 м — 4,6 мин. Потолок: 11000 м. Вес: пустой — 1810 кг, взлетный — 2500 кг. Размеры: размах крыла — 9,4 м; длина — 8,2 м; высота — 3,6 м; площадь крыла — 14,5 м2.

55

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Хейнкель Не 177 Гриф Первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер был ярым сторонником стратегической авиации. Позже считалось, что его смерть 3 июня 1936 г повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. Эти утверждения имели кое-какие основания — действительно, ставки на стратегические бомбардировщики понизились, а 29 апреля 1937 г была официально прекращена программа "уралбомбера". Но уже месяц спустя, 2 июня 1937 г "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" получила заказ на макет "проекта 1041", разработанного по требованиям к бомбардировщику "А". Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do 19 и Ju 89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты. В конце концов "проект 1041" был реализован в качестве Не 177 "Грифа", ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки — все это было неотъемлемой частью истории Не 177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые проявились уже много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить. Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы-то в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратегические задачи. Причин долгого рождения Не 177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда "Хейнкель" получила летом 1938 г необходимые спецификации на "проект 1041", Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года — где-то в конце 1940 г — начале 1941 г. Первоначально работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Гюнтера. Требования к "бомбардировщику А" предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. "Проект 1041" был начат Гюнтером еще в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не 119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т, а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м — больше чем у тогдашних истребителей. Макет Р.1041 был готов в ноябре 1937 г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Не 177. 12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939 г. К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения. Одной из наиболее необычных особенностей Не 177 была двигательная установка — по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воз-

56

душное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появление более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели Не 177 — DB 606 представляли собой два DB 601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени "Хейнкель" уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение — было решено отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера. Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики. Еще одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружения: "Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными." Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера — ярого сторонника стратегической авиации. Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: "Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам". Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: "A-Stand (установка в носу нижней гондолы) — полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя, верхняя башня) — согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) — следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) — следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка". Далее в меморандуме говорилось: "Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины". Ра-

OCR by John Raider

боты под дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Не 177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление. Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования, с угла до 60°, по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении — на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания, полагая, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны. С другой стороны, кригсмарине настаивали на необходимости самолета типа Не 177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой. К лету 1939 г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. В результате у ОКЛ вернулся интерес к Не 177. От "Хейнкеля" потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хей-

Хейнкель

нкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика. Опытные самолеты Не 177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавший все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19 ноября 1939 г в Рехлине Не 177 V1 (№ 00001) был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке — главой секции Е2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут изза опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты. Пустой вес Не 177 V1 был 13730 кг, взлетный вес — 23950 кг. Размах крыла был 31,4 м, длина — 20,6 м, высота — 6,7 м, площадь крыла — 100 м 2 . Максимальная скорость была 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Н и ж е была и крейсерская скорость — 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км — на 2 5 % меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 13-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб. Второй опытный Не 177 V2 (№ 0 0 0 0 2 ) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 2 0 % площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. На Не 177 V2 этих изменений еще не успели внести, когда другой испытатель из Е-2 Рихкерт повел его в первый полет на пикирование. Рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. После этой аварии оперение третьего, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 177 V1. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище "зажигалка люфтваффе". Не 177 V3 (№ 00003) с гражданской регистрацией на борту D-

Не 177 V1 V1

V5

V7

57

Боевые самолеты "третьего рейха"

He 177A-3/R1

A-3/R5

AGIG предназначался для испытания двигательной установки. Для этого в середине февраля 1940 г его перегнали в Рехлин. Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек, а Не 177 V1 — из трех. Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло с 239 до 241 к г / м 2 . Не 177 V4 (CB+RP № 00004) испытывался на аэродроме "Хейнкеля" на управляемость другим испытателем из Рехлина — Урсинусом. Во время одного из полетов над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 имел еще больший вес — пустой до 14230 кг, а взлетный - 24800 кг. Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Но конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор. Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 177 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 — увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии — Не 177 V5 (PM+OD) № 0 0 0 0 5 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам MG 131 в носу гондолы, хвосте и верхней башне в лобовом остеклении установили 7,9-мм пулемет MG 15. В начале 1941 г во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался. Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому было несколько причин, и одной из них — общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того бензопроводы давали протечки. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта "банка с сардинами" щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Но при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков. Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 (ВС+ВР) достигал: пустой — 16815 кг, взлетный — 28100 кг, а нагрузка на крыло воз-

58

OCR by John Raider росла на 15% — до 280 к г / м 2 . Правда, несколько возросла и мощность двигателей - с 2600 до 2700 л.с. на взлете. На номинале DB 606А-1/В-1 (A-1 — левый, В-1 — правый) развивали 2360 л.с. и 2080 л.с. на высоте 5500 м. На V5 и V6 были установлены серийные двигатели, что повысило летные данные. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская — 420 км/ч, потолок — до 7000 м, а дальность полета — до 5370 кг для Не 177 V5 и 5470 для V6. Не 177 V6 и Не 177 V7 (SF+TB) имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 MG 131 был в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF. С первых же месяцев войны 40-я бомбардировочная эскадра была выбрана головной для перевооружения на новый бомбардировщик. 2 августа 1941 г IV/KG 40 в Бордо получила Не 177 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась в то время для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 177 и подготовку на него экипажей и была переименована в экспериментальную бомбардировочную группу "Не 177". Эти два опытных самолета в Бордо претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными. Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 177A-0 и первых серийных Не 177А-1. В сентябре 1941 г для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 — последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на "Хейнкель" для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 г и уже на втором серийном Не 177А-02. Не 177 V8 (SF+TC № 00008) имел также больший вес — пустой до 17225 кг, а взлетный — до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7,9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 13-мм MG 131 в хвосте. Позже из предсерийных и серийных машин в качестве опытных были использованы 16 самолетов. Серийные варианты Из 30 Не 177А-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них Не 177А-01 (DL+AP) № 00016 полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин (№№ 32 001-015) были заложены на заводе "Хейнкеля" в Ораниенбурге. На "Арадо" по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0 (№№ 05 001-005). Не 177А-0 имел пустой вес — 17000 кг, а взлетный — 30000 кг (как и Не 177 V8). Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была — 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носовой установке, 20-мм пушки MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы, 13-мм пулемета MG 131 в верхней башне и в хвостовой установке. Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружения, но прежде чем его доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 177A-02 (DL+AQ) № 00 020 поступил на испытания двигателей в феврале 1942 г, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва.

OCR by John Raider

Испытания, которые провели на Не 177А-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии "Арадо" сошел первый серийный Не 177А-1 (№ 1 5 1 5 1 ) . Высшее командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. В результате из всех этих рекомендаций выполнили только одну — переместили маслобак. Позже, когда экипажи "ночников" потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор, а серийные Не 177А-3 получили и удлиненные моторамы. 35 предсерийных Не 177А-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Несколько из них получили номера "ферзух". Так Не 177А-05 (DL+AT) № 00 023 стал Не 177 V9, а Не 177А-06 и А-07 (DL+AU и +AV) стали V10 и V11. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего. Бомбардировщик на взлете норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. Но это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше. 27 апреля 1940 г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней". Завод "Арадо" в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. По-

Хейнкель

ставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г "Арадо" выпустила 130 Не 177А-1. Не 177A-1 выпускались с различными вариантами вооружений - Rustsatzen, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней, электрифицированной башне и хвостовой установках. Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 там располагался бомбоприцел. Не 177A-1/R3 имел нижнюю, управляемую дистанционно башню. Не 177A-1/R4 имел в хвосте гондолы 13-мм пулемет MG 131, плюс заднюю башню с таким же пулеметом. 28 октября 1942 г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и "прорывателей блокады". Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие." В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды "Большего лосося" — Hs 293 и "Фриц"-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "прорывателей блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители "Большого лосося" позволят иметь боеспособную группу к концу января". Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: "Испытания показали, что прочность крыла Не 177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под

Не 177A-5/R6

A-5/R6

А-7 (Удлиненная консоль А-7)

59

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" нагрузкой. На "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено изза трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции." В официальной речи на приеме у генераллюфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он [Хейнкель] знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок." В результате в ноябре 1942 г Хертель вернулся на "Хейнкель" уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Не 177. Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них были в Бранденбурге, 12 в Фассберге, семь в Лечфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 по программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны. Тактико-технические

характеристики

Не

177А-

1/R1 Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 606 — 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 л.с. и 2360 л.с. на высоте 5800 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J с 2000 патронами в носовой части, одна 20-мм пушка MG FF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, два MG 81 с 2000 патронами в хвосте гондолы, один 13-мм пулемет MG 131 с 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башне и один MG 131 в хвостовой установке с 1500 патронами; бомбовая нагрузка в полете на короткие расстояния в комбинациях — 48 х 50-кг, 12 х 250-кг, 6 х 500-кг, 4 х 1000-кг фугасных бомб, 6 х 500-кг или 6 х 1000-кг бронебойных бомб, две 1000-кг и две 1800-кг бомбы, две мины LMA III и две 1800-кг бомбы, на средние расстояния — 32 х 50-кг, 8 х 250-кг, 4 х 500-кг или 4 х 1000-кг бомбы, на дальние расстояния — 16 х 50-кг, 4 х 250-кг, две 500-кг или две 1000-кг бомбы. Максимальная

скорость: 510 км/ч на высоте 5800

м. Крейсерская скорость: 430 км/ч на высоте 5500 м. Дальность полета: с максимальной нагрузкой — 1200 км (при 8900 л топлива), 3200 км (10400 л), 5570 км (при 12800 л). Потолок: 7000 м. Вес: пустой — 16100 кг, взлетный — 30000 кг. Размеры: размах крыла — 31,4 м; длина — 20,4 м; высота — 6,4 м; площадь крыла — 100 м2. Пока в Варнемюнде выпускался Не 177А-1 на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG 131 с 750 патронами на ствол. Прототипами Не 177А-3 были Не 177 V15 и V16, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DB 610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DB 605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м. Было решено оснастить Не 177А-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил двигатели DB 606. Первый серийный Не 177A-3/R1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г, но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г составил только пять (!) машин в месяц.

60

С апреля 1943 г стал выпускаться Не 177A-3/R2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, пушка MG FF была заменена на MG 151 того же калибра. До Не 177A-3/R2 стрелок в хвосте располагался лежа, а новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет MG 131 был заменен на 20-мм пушку MG 151. Не 177А3/R3 стал первым носителем ракеты "Хеншеля" Hs 293. Две ракеты подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не 177A-3/R4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления ракетой FuG 203b "Киль"-III и ручку управления, которой бомбардир выводил ракету на линию прицеливания. Летные испытания Hs 293 начались в 1941 г в Карлсхагене. Позже еще два Не 177А-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не 177A-3/R3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Hs 293. В начале зимы 1942-43 гг, когда Не 177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты с определенным успехом использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами. Впоследствии был создан Не 177A-3/R5 или "Сталинградтип" с 75-мм пушкой ВК 7.5 в нижней гондоле. Вместо стандартных DB 606 были установлены более мощные DB 610. Всего было выпущено пять машин этого типа — сила отдачи была слишком велика, а сама установка сильно снижала летные данные самолета. К 1943 г, когда союзники достигли перелома в "битве за Атлантику", адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не 177. В результате был подготовлен специальный вариант Не 177А3/R7. Они использовались в 26-й бомбардировочной эскадре. Первоначально самолеты несли торпеды L 5, но, так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Не 177А3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Не 177А5. Самолет также использовался для испытания электроторпед LT 50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Не 177A-3/R7. В серию вместо него пошел Не 177А-5. После выпуска 170 самолетов Не 177А-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Не 177А-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе "Хейнкеля" в феврале 1943 г. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 г было выпущено 261 Не 177, когда министерство авиации, напуганное высокими потерями, издало приказ сдать на слом все бомбардировщики этого типа! Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в январе 1943 г провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов со стороны двигательной установки. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но все находящиеся на сборочных линиях Не 177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли. Не 177А-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT 50, ракет Hs 293 или FX 1400 "Фриц"-Х. На самолет ставились двигатели DB 610, крыло было усилено, стойки шасси были укорочены, а подэлеронные закрылки были сняты. Оборонительное вооружение было по образцу Не 177A-3/R2, так что серийный вариант новой модифика-

OCR by John Raider ции назывался Не 177A-5/R2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели. Выпускались несколько вариантов Не 177А-5, включая Не 177A-5/R5 с дополнительной дистанционно-управляемой установкой сразу за бомбоотсеком, Не 177A-5/R6 отличался от R5 исключением двух передних бомбоотсеков, Не 177A-5/R7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре Не 177A-5/R8 имел дистанционно-управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части, но и слишком сложную систему управления ими. В течение 1944 г было выпущено 565 Не 177А-5. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием "срочной истребительной программы". Тактико-технические характеристики Не 177А5/R2 "Гриф" Тип: шестиместный тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 610A-1/B-1 (А1 — левый, В-1 — правый) — 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J с 2000 патронами в носу, 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в передней части нижней гондолы, два 7,9-мм пулемета MG 15 с 2000 патронами в задней части гондолы, два 13-мм пулемета MG 131 с 750 патронами на ствол в дистанционно-управляемой башне за кабиной, один MG 131 в задней башне с электроприводом и одна 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в хвостовой установке; в бомбоотсеке — 16 х 50-кг бомб, или 4 х 250-кг, или две 500-кг, на внешних держателях — две мины LMA III, или две торпеды LT 50, или две ракеты Hs 293 или "Фриц"-Х. Максимальная скорость: при весе 27225 кг — 485 км/ч на высоте 6000 м, 395 км/ч у земли; при весе 31000 кг — 435 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м. Наивыгоднейшая скорость: 335 км/ч на высоте 6000 м. Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 — 5500 км, с "Фриц"-Х — 5000 км. Скороподъемность: начальная — 3,2 м/с. Время подъема на высоту: 3000 м — 10 мин, 6000 м — 39 мин. Потолок: 8000 м. Вес: пустой — 16800 кг, нормальный взлетный — 27225 кг, максимальный — 31000 кг. Размеры: размах крыла — 31,4 м; длина — 22 м; высота — 6,4 м; площадь крыла — 100 м2. Боевая карьера Как упоминалось выше, высшее командование люфтваффе планировало первой перевооружить на Не 177 40-ю бомбардировочную эскадру. С начала лета 1941 г IV/KG 40 в Бордо испытывала Не 177 V6 и V7, но прошло более года до перевооружения на Не 177А-1 первой эскадрильи в Фассберге. Одновременно I/KG 4, воевавшая на Не 111 на Восточном фронте, осенью 1942 г была выведена в Лехфельд, где 3-я эскадрилья приступила к перевооружению на Не 177А-1. 2-я и 3-я эскадрильи были сформированы из экипажей других групп 4-й эскадры. В конце 1942 г на базе 10-й эскадрильи KG 40 была сформирована I/KG 50. Она предназначалась специально для использования Не 177 на Восточном фронте. После перевооружения на 20 Не 177А-1 группа была переведена в Запорожье для проведения испытаний в зимних условиях новых Не 177A-3/R1, поступивших в 4-й воздушный флот. Тяжелейшая ситуация с 6-й армией в Сталинграде на исходе года заставила люфтваффе собрать для ее снабжения все пригодные самолеты. Не 177 из I/KG 50 были нацелены на решение транспортных задач, хотя реально летными были только семь машин. В первом же транспортном полете

Хейнкель этих семи самолетов погиб командир группы майор Шееде. Не 177 оказались совершенно непригодными для решения этой задачи. Они несли нагрузку даже меньше, чем более надежный Не 111, и к тому же они совершенно не годились для эвакуации раненых. I/KG 50 приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, но совершила только 13 вылетов, потеряв семь самолетов, которые сгорели без какоголибо противодействия противника. В феврале 1943 г персонал и оставшиеся самолеты были выведены в Бранденбург-Брест. Позже I/KG 50 прошла переподготовку по применению ракет Hs 293 по морским целям. 25 октября 1943 г эта группа была переименована в II/KG 40 (вместо первоначальной II/KG 40 с Do 217, переименованной в V/KG 2). Из Бург-Магдебурга группу перевели в Бордо для действий над Атлантикой. Первой серьезной боевой операцией II/KG 40 стал удар 21 ноября 20 Не 177А-5 ракетами Hs 293 по 66 судам конвоя SL.139/MKS.30, следовавшим из Сьера-Леона в Англию. До того конвой безрезультатно атаковали около 30 подводных лодок. Несмотря на плохую видимость командование "Атлантик" довольно авантюрно бросила в бой II/KG 40. Всего по целям удалось выпустить 16 Hs 293, в основном по отставшему на три с лишним мили от центра конвоя одиночному транспорту. Транспорт был окончательно добит и оставлен. Удалось еще повредить только одного "купца". При этом были потеряны три Не 177. Через пять дней Не 177 вновь были брошены на конвой союзников, но в бою были потеряны четыре из 14 ракетоносцев. Еще три были списаны после вынужденных посадок. Таким образом в одном бою была потеряно половина участвующих в вылете самолетов, включая и самолет командира группы майора Монса. II/KG 40 осталась только с семью машинами. Тяжелые потери показали, что Не 177 не годятся для дневных атак конвоев. Было решено использовать их ночью при лунном свете, либо при свете ракет. Была отработана новая тактика. Одно звено бомбардировщиков сбрасывало специальные 50-кг осветительные авиабомбы на траверзе конвоя, а другое звено осуществляло атаку с неосвещенной стороны, ориентируясь по силуэтам судов, четко видных на фоне света. Так как ночью Не 177 был менее уязвим, ракеты Hs 293 можно было пускать с дистанции 10-15 км при прямом полете на цель, что значительно облегчало прицеливание и наведение. Тем временем, в начале 1943 г на Не 177 стала перевооружаться I/KG 40 в Фассберге, но не очень быстро — с марта по сентябрь поступили только три боеспособных Не 177А-1. 19 декабря 1-я эскадрилья группы прибыла в Шатоден вместе с частью 2-й эскадрильи (бывшей 8./KG 40) — другая часть осталась в Фассберге для продолжения тренировок. В Шатоден подразделения I/KG 40 соединились с 3./KG 100, прибывшей из Лехфельда днем раньше. I/KG 4 с самого начала готовилась в качестве бомбардировочной, нежели группы морской авиации. 1 октября 1943 г ее переименовали в I/KG 100. 1-я и 2-я эскадрильи этой группы продолжали подготовку в Лечфельде. Для операции "Штейнбокк" — так называемый "малый Блиц", ставшей боевым дебютом Не 177 над Англией, 1./KG 40 и 3./KG 100 были сведены в одну часть в составе IX воздушного корпуса. Эта операция была задумана Гитлером в качестве возмездия Лондону. Для нее высшее командование люфтваффе было вынуждено собрать все боеспособные части из Италии и с Восточного фронта. Всего было собрано 550 бомбардировщиков, включая 35 Не 177 из KG 40 и KG 100. Первый боевой налет "малого Блица" против Лондона состоялся 21 января 1944 г. Эффект был гораздо меньшим, чем планировалось — на Большой Лондон было сброшено только 30 т бомб, а на окружающие пустыри — 270. Не 177А-5 из 1./KG 40 и 3./KG 100 стартовали с Шатоден, а приземлялись в Рейне. После еще двух налетов на Лондон 1./KG 40 вернулась в Фассберг. Ее заменила 2./KG 100, прибывшая в Шатоден 4 февраля.

61

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

1. Правый навигационный огонь 2. Съемная законцовка крыла 3. Антенна радиовысотомера FuG 101 4. Проводка тяг элерона 5. Правый элерон 6. Триммер элерона 7. Триммер с пружинной нагрузкой 8. Противовес элерона 9. Радиовысотомер FuG 102 10. Привод триммера 11. Полоз закрылка Фаулера 12. Выпущенный закрылок Фаулера 13. Проводка управления триммером 14. Гидроцилиндр закрылка 15. Проводка управления 16. Главный лонжерон 17. Нервюра крыла 18. Вспомогательный лонжерон 19. Обогреваемая передняя кромка крыла 20. Воздухозаборник маслорадиатора 21. Правая ракета Hs 293 22. Створка ниши шасси 23. Правое внешнее колесо 24. Резак тросов аэростатов заграждения 25. Правый бомбодержатель ETC 26. Спаренный маслорадиатор 27. Выпускная створка радиатора 28. Канал нагретого воздуха 29. Гидроцилиндр открытия створок ниши шасси 30. 1120-л топливный бак N8 31. Горловина маслобака 32. Внешняя секция закрылка Фаулера 33. Задний вспомогательный лонжерон 34. Излом крыла 35. Полоз закрылка Фаулера 36. Стартовый бачок на 9 л 37. Правый маслобак 38. Гидроаккумулятор на 32 л 39. Горловина бака 40. 621 л топливный бак N3 41 Внутренняя секция закрылка Фаулера 42. Главный лонжерон 43. Ниша внутреннего, правого колеса 44. Нагнетатель двигателя 45. Мотогондола 46. Крепление лонжерона 47. Агрегаты двигателя 48. Двигатель DB 610A-1 49. Противовибрационный упор 50. Воздухозаборник нагнетателя и антиобледенительной системы 51. Шпангоут мотогондолы 52. Охлаждающий вентилятор 53. Крепление двигателя 54. Жалюзи 55. Редуктор 56. Вал винта 57. Антиобледенительная система винта 58. Канал охлаждения 59. Механизм измене-

62

OCR by John Raider

Хейнкель

ния шага винта 60. Кок винта 61. Комель лопасти 62. Четырехлопастный винт VDM 63. Воздухозаборник 64. Выхлопной патрубок 65. "Нога" правой внешней стойки шасси 66. "Нога" правой внутренней стойки шасси 67. Правое, внешние колесо 68. Антенна радиокомпаса 69. Аварийный гидроаккумулятор 70. 7-й шпангоут фюзеляжа 71. Боезапас 72. Мотор привода верхней башни 73. Прицел "Реви" за 10мм броней 74. Блистер стрелка 75. Ручка управления башней по горизонту 76. Ручка управления башней по вертикали 77. Радиощиток 78. Аптечка первой помощи 79. Место штурмана 80. Иллюминатор 81. Место стрелка 82. Аварийный люк 83. Место бомбардира 84. Зеркало заднего вида 85. Щиток управления двигателями 86. Зеркало заднего вида 87. Прицел 88. Пулемет MG 81 89. Кольцевая турель 90. Резак аэростатов заграждения 91. Рукав боепитания 92. Боезапас 93. Сдвижная панель остекления 94. Место пилота 95. Педали руля на-

63

Боевые самолеты "третьего рейха"

Хотя сама операция "Штейнбокк" оказалась практически неудачной, Не 177 действовали успешно. Наиболее опытные экипажи брали полную бомбовую нагрузку, набирали еще над Германией высоту 7000 м, выходили к цели на пологом пикирования, доводя скорость до 680 км/ч. Ночные истребители перехватить их практически не могли, как и зенитки не могли сопровождать их огнем. Только четыре Не 177 были потеряны в боях, но, тем не менее, боеготовность машин была постоянно на низком уровне, как следствие неудовлетворительной подготовки самолетов к вылетам. Так генерал-майор Пельц, командовавший операцией над Англией, отмечал, что в ночь на 13 февраля он наблюдал взлет и посадку в Рейне 2-й и 3-й эскадрилий KG 100. Ночь была холодной, и использовался так называемый "холодный" запуск. Взлетело 13 самолетов — у одного взорвалась на взлете покрышка, но восемь из них тут же вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Из оставшихся пяти только четыре долетели до Лондона — командир группы сумел сориентироваться только над Гарвичем, повернул назад и сбросил бомбы на Зуйдер-Зее. Из четырех Не 177, достигших Лондона, один был сбит ночными истребителями. К концу февраля в Шатоден прибыла 1./KG 100, что до-

OCR by John Raider

вело группу до полного состава. В начале марта операция "Штейнбокк" была прекращена. В январе 1944 г Не 177 из II/KG 40 в Бордо были переданы 2-му воздушному флоту для действий против плацдарма союзников в Анцио. 23 января семь Не 177, каждый с парой ракет Hs 293 и 16 осветительными бомбами, атаковали суда в районе залива Неттупо, но безуспешно. На следующий день вторую попытку сделали 11 самолетов, стартовавшие с Бордо, но опять безрезультатно. Вскоре после того, как II/KG 40 вновь вернулась к разведывательным полетам над Атлантикой, ее состав сократился с 18 до шести машин. В феврале 1944 г 3./KG 40 имела 15 самолетов. Его перевели на север Норвегии в состав командования "Нордмеер", сменив Fw 200 в Тронхейме. В течение 1944 г Не 177 летали все меньше, не хватало горючего и экипажей, Не 177 "сидели" на аэродромах по всей Германии в ожидании замены двигателей и доработок. С расформированием KG 40 Не 177 уже не летали над Атлантикой. Правда, в сентябре 1944 г Не 177 были вооружены Hs 293, и испытательная команда 200-й эскадры использовала несколько машин до начала 1945 г.

Продолжение со стр.241: правления 96. Обогрев кабины 97. Панель нижнего остекления 98. Бомбоприцел "Лотфе"-70 99. Прицел 100. 20-мм пушка MG 151 101. Пуленепробиваемое стекло 102. Заборник антиобледенительной системы 103. Входной люк 104. Выдвижная лестница 105. Стойка лестницы 106. Рукав боепитания пушка 107. Обогреватель антиобледенительной системы 108. Боезапас 110. Туалет 110. Рукав боепитания 111. Укладка сигнальных ракет 112. Иллюминатор 113. Пулемет MG 131 114. Радиокорректируемая бомба "Фриц"-X 115. Крестообразное крыло бомбы 116. Полубронебойная боевая часть 117. Оперение 118. Воздушные тормоза 119. Бомбодержатель 120. Передний бомбоотсек (заделан) 121. Трубка индикатора остатка топлива 122. Внутренний механизм бомбосброса 123. Средний бомбоотсек 124. 4-й топливный бак на 1520 л 125. Горловина бака 126. Проводка управления и охлаждения башни 127. Дистанционно-управляемая башня 128. Спарка пулеметов MG 131 129. 13-й шпангоут 130. Платформа башни 131. Боезапас 132. Центральный бомбоотсек (заделан) 133. Створки бомболюка 134. Левое, внутреннее колесо шасси 135. 5-й фюзеляжный бак на 1530 л 136. Горловина бака 137. 19-й шпангоут 138. Лонжерон, проходящий через фюзеляж 139. Крепление лонжерона 140. Задний бомбоотсек 141. Точка крепление вспомогательной лонжерона 142. 1-й фюзеляжный топливный бак на 1140 л 143. Горловина бака 144. 23-й шпангоут 145. Мачта антенны 146. Подкос мачты 147. Горловина бака 148. 6-й фюзеляжный бак 149. 27-й шпангоут 150. Место стрелка 151. Баллоны с кислородом 152. Механизированная башня 153. Пулемет MG 131 154. Укладка спасательной лодки 155. Управление ракетой Hs 293 156. 157. Ручной сброс спасательной лодки 158. Антиобледенительная система 159. Воздухозаборник антиобледенительной системы 160. Труба слива топлива 161. Гидравлика хвостового колеса 162. Обшивка фюзеляжа 163. Коротковолновая антенна 164. Передний вспомогательный лонжерон стабилизатора 165. Привод триммера 166. Главный лонжерон стабилизатора 167. Противовес руля высоты 168. Триммер руля высоты 169. Пружинная загрузка триммера 170. Горловина антиобледенительной системы носка киля 171. Набор киля 172. Главный лонжерон киля 173. Шарнир руля направления 174. Передний лонжерон киля 178. Привод триммера 180. Набор руля 181. Пружинная загрузка триммера 182. Привод триммера 183. Крепление киля 184. Хвостовая позиция стрелка 185. Неподвижная секция фонаря 186. Сбрасываемая секция фонаря 187. Прицел 188. 20-мм пушка MG 151 189. 18-мм броня 190. Шарнир триммера 191. Пружинная загрузка триммера 192. Триммер руля высоты 193. Балансир руля высоты 194. Набор руля высоты 195. Набор стабилизатора 196. Обогреваемая передняя кромка 197. Канал теплого воздуха 198. Крепление стабилизатора 199. Мотор подачи боепитания 200. Обогреватель кабины стрелка 201. Аптечка 202. Лонжерон, проходящий через фюзеляж 203. 44-й шпангоут 204. Вспомогательный лонжерон стабилизатора 205. Створки ниши хвостового колеса 206. Антенна FuG 203 (наведения Hs 293) 207. Хвостовое колесо 208. Левая труба слива топлива 209. Стойка хвостового колеса 210. Механизм уборки 211. Иллюминатор 212. Антенна 213. Проводка антенны 214. Главный канал горячего воздуха 215. Боеукладка 216. Главный компас 217. Полумонококовая конструкция фюзеляжа 218. Обогреватель верхней башни 219. Аварийный люк 220. Боеукладка 221. Боеукладка 222. Рукав боепитания 223. Гильзоотвод 224. Ящик под стрелянные гильзы 225. Створки заднего бомболюка 226. Горловина бака 227. Горловина бака 228. Задний лонжерон крыла 229. Набор закрылка 230. Стартовый, 9-л бачок 231. Крыльевой бак на 1120 л 232. Горловина бака 233. Средняя секция закрылка 234. Внешняя секция закрылка 235. Подача горячего воздуха для обогрева ракеты 236. Привод закрылка 237. Внутренняя, секция триммера 238. Внешняя секция триммера 239. Элерон 240. Привод триммера 241. Привод элерона 242. Законцовка крыла 243. Левый навигационный огонь 244. Электропроводка 245. Нервюра крыла 246. Трубка Пито 247. Носок крыла 248. Главный лонжерон крыла 249. Металлическая обшивка крыла 250. Элерон ракеты Hs 293 251. Топливный бак ракеты 252. Боевая часть 253. Крыло ракеты 254. Антенна системы наведения ракеты 255. Двигатель ракеты 256. Канал горячего воздуха антиобледенительной системы 257. Бомбодержатель 258. Канал горячего воздуха 259. Маслорадиатор 260. Посадочная фара 261 Створка ниши шасси 262. Воздухозаборник маслорадиатора 263. Ниша шасси 264. Гидроцилиндр створки ниши шасси 265. Канал обогревающего воздуха 266. Узел крепления главного лонжерона 267. Механизм выпуска шасси 268. Точка крепления стоек шасси 269. Гидравлика выпуска стоек шасси 270. Несущая балка моторамы 271. Маслобак 272. Шарнир стойки шасси 273. Стойка шасси 274. Заборник карбюратора 275. Жалюзи 276. Передний узел крепления двигателя 277. Лобовой радиатор 278. Лопасти винта 279. Комель лопасти винта 280. Кок винта 281. Воздухозаборник 282. Пламегаситель 283. Внутренняя, левая стойка шасси 284. Внешняя, левая стойка шасси 285. Дисковые тормоза колес 286. Левое, внешнее колесо 287. Левое, внутреннее колесо

64

OCR by John Raider

Хейнкель

Варианты Параллельно с серийным производством Не 177А-5 было выпущено несколько вариантов на его базе, включая Не 177А-6. К работе по новой модели приступили в начале 1944 г. Одновременно стали готовить и серийное производство. Постоянный поток доработок вследствие пожеланий фронтовых частей задерживал производство. Вместо 15 Не 177А-6, запланированных к выпуску на конец мая 1944 г, реально были закончены шесть при использовании 9 8 % узлов А-5. Фактически первые шесть Не 177A-6/R1 были переделаны из Не 177A-5/R6 с установкой гермокабины. Вместо старой хвостовой башни была установлена новая фирмы "Рейнметалл-Борзиг" с четырьмя пулеметами MG 81. Это улучшило оборонительные возможности самолета. Два передних бомбоотсека были удалены, задний мог вместить 500 кг бомб, а основная нагрузка (2500 кг) была на внешних держателях под фюзеляжем. Максимальная дальность полета составляла 5800 км, бензобаки были хорошо бронированы. Седьмой Не 177А-6 был переименован в Не 177 V22 — он был прототипом Не 177A-6/R2, имевшего новую носовую часть фюзеляжа с лучшей аэродинамикой. Оборонительное вооружение состояло из спарки 13-мм пулеметов MG 131 в носу, двух 20-мм пушек MG 151 в дистанционноуправляемой верхней башне, 13-мм пулемета MG 131 в нижнем уступе фюзеляжа и четырехпулеметной башне HDL 81V. Бомбовая нагрузка могла включать одну 500-кг бомбу и одну 2500-кг, или одну 1000-кг и одну 2000-кг бомбу, или две ракеты "Фриц"-Х и одну 500-кг бомбу, или одну ракету Hs 293D и 500-кг бомбу. После выпуска Не 177 V22 работы по Не 177A-6/R2 были прекращены — переключились на Не 277. Не 177А-7 разрабатывался в качестве высотного бомбардировщика с увеличенным до 36 м размахом крыла и двигателями DB 613 — спарки DB 603G, развивавших на взлете 3600 л.с. и 3150 л.с. на "боевом" режиме. Для упрощения и ускорения производства использовался стандартный планер Не 177А-5. Шесть выпущенных Не 177А-7 сохранили двигатели DB 610. Пустой и взлетный вес возрос до 15400 кг и 34630 кг. Максимальная скорость на высоте 6000 м достигла 535 км/ч. Императорский флот Японии с самого начала проявил интерес к Не 177, начав работы по строительству специального завода в Чибо для лицензионного производства на фирме "Хитачи". Чтобы избежать возможные проблемы с двигателями, японский флот решил использовать четыре "нормальных" двигателя воздушного охлаждения. Образцы шаблонов и оборудования были доставлены в Японию на подводной лодке. Третий Не 177А-7, законченный в мае 1944 г, должен был направиться в Японию в качестве образца.

С самолета сняли броню, установили дополнительные баки для беспосадочного перелета в Японию летом 1944 г. Хейнкель предлагал совершить перелет на большой высоте через Сибирь, но японцы настаивали на маршруте через Иран и Индию, опасаясь, что такой перелет послужит поводом для денонсации Советским Союзом пакта о ненападении с Японией. Так как дальность перелета по такому маршруту была слишком большой, самолет остался в Германии. Вместе с пятью самолетами этого типа Не 177А-7 готовился для налета на США. Реально один Не 177А-7 действительно достиг Штатов. Это была четвертая машина, захваченная американцами. Ее после войны перевезли для испытаний в США. Остальные пять самолетов пошли на слом в конце осени 1944 г. Интересный эксперимент по противовоздушной обороне с использованием Не 177 проводился летом 1944 г в 10й испытательной истребительной группе в Падубице. Три Не 177 прибыли в эту часть в июне 1944 г. Их переделали в "истребители" — бомбоотсеки были заделаны, бензобак за кабиной был снят и была установлена батарея из 33 ракет. Пусковые трубы ракет были установлены под углом 60° и с небольшим наклоном направо. Верхняя носовая секция обшивки имела 33 отверстия под трубы. Для стрельбы ракеты были разделены на две батареи по 18 и 15 ракет. Переключатель позволял использовать каждую батарею для залповой и одиночной стрельбы. После предварительных испытаний в Падубице три "истребителя" Не 177 перелетели в Рехлин для войсковых испытаний в VJGr. 10. Предполагалось, что Не 177, следуя за строем бомбардировщиков, должен был занять позицию ниже и слева от строя, удерживая дистанцию в 2000 м до момента открытия огня. Испытания были проведены, но боевых столкновений с бомбардировщиками союзников не было — их уже прикрывали многочисленные истребители эскорта. Считалось, что Не 177 "Гриф" был гораздо более опасным для своих экипажей, чем для противника. Это, конечно, преувеличение, но реально, задуманный довольно передовым бомбардировщиком, он столкнулся с проблемами большими, чем другие самолеты в том же классе, что и отразилось на его судьбе. Как следствие, люфтваффе лишилось возможности проводить крупные, стратегические воздушные наступления. Довольно амбициозный по конструкции самолет был, по-видимому, одним из наиболее необычных бомбардировщиков, пошедших в бой, но все его достоинства были сведены к нулю неспособностью немецкой авиапромышленности "довести" самолет.

Хейнкель Не 219 Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением — с самого своего рождения в 1940 г до конца Второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов. Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три " Б л е н хейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора A.I.Mk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет. Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Боуфайтер". Его и приспособили на

роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 — единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе. С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была

65

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

Не 219 V1

V3

V5

необходимостью, то для немцев — сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе. По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" — первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй — приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее. Если разработка "Фокке-Вульфа" — Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов Второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха". Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэне на некоторое время оказалось незагруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" — перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно, не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен. "Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэне, если бы не меморандум, подготовленный генералмайором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам "Стерлинг", "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Bf 110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам", вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.

66

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэне. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219. Детальная проработка ночного истребителя Не 219 началась в Мариэне в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с "Даймлер-Бенцами" DB 603G, который планировалось оснастить локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С-1 и вооружением из пары 15-мм пушек MG 151 в корне крыльев и двух 20-мм пушек MG 151 или одной 30-мм MK 103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и имели по два 13-мм пулемета MG 131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90°, а параллельный проект Не 219В отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не 219А предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не 219В планировалось оснастить двигателем DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не 219А, хотя шасси Не 219В были признаны более эффективными и приняты на первом. Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 8 0 % чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А. Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Мариэне 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стала боеготовой к 1 апреля 1943 г! Хейнкель протестовал — планы были явно нереальными, он еще должен был получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями - Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А, якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А — DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генерал-флюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером. Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А, даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэне Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603A пока не будут готовы DB 603G.

OCR by John Raider Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Ar 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане. 15 ноября 1942 г — через 11 месяцев после начала работ Не 219 V1 совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 V1 был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2, собранный в Швехате. Не 219 V1 имел однолонжеронное, неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90° под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB 603A с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 л . с , 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м — на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Не 219 V1 был оснащен только двумя 20-мм пушками MG 151 в корне крыла и одним 13-мм пулеметом MG 131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760 кг при пустом — 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 к г / м 2 . Во время пер-

Хейнкель вых полетов скорость достигала 610 км/ч, а скороподъемность — 8,2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч. В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 V1 была установлена батарея из четырех 30-мм пушек MK 108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603A. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15.4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-мм пушек MG 151/15. 25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом — командиром I/NJG 1 на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого. Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. Но "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг — бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэне, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце, в Польше, откуда они доставлялись на Me 323. В мае 1943 г один Не 219 получил четыре 30-мм пушки MK 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки MK 108 имели короткие стволы, ограничивающие

He 219A-5/R1

A-2/R1

A-5/R1

A-5/R4

67

Боевые самолеты "третьего рейха"

эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то MK 103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Несмотря на худшую баллистику, MK 108 была на 4 0 % легче, чем MK 103. В результате предсерийные Не 219А-0, чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С MK 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1, а с MK 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло, Голландия в I/NJG 1 для войсковых испытаний. В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении и Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали. Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да, они [ночник и ] , кончено, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной. За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG 1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG 1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных Не 219А-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG 1, а остальные продолжали летать на Bf 110. Серия Не 219А Производство и летные испытания Не 219А-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не 219 V2 был переоснащен DB 603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки DB 603G не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не 219А-1 было решено оснастить двигателями DB 603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GM-1. Три первых серийных планера получили номера V11, V12 и V13 и рассматривались прототипами Не 219А-1, но двигатели DB 603E удалось установить только на один — Не 219 V12, а остальные получили DB 603A. Не 219 V11 (№ 310186), еще известный как Не 219A-0/R6, получил стандартное для серии A-1 вооружение из двух MG 151 в корне крыла и двух 30-мм MK 108 в нижнем обтекателе. Еще пара MK 108 была в установке "шраге мюзик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65°. Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не 219А-1 стал готовиться Не 219А-2. Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не 219А-1 двигателя

68

OCR by John Raider

DB 603E. Этот вариант получил обозначение Не 219А-2. Его прототипом был Не 219A-0/R3, выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не 219A-2/R1. R1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Не 219А-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390-л бак. Не 219A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет MG 131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета — пара 20-мм пушек MG 151, или 30-мм MK 103, или MK 108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик", но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы "Лихтенштейн" С-1, а с конца 1943 г на все машины ставился "Лихтенштейн" SN-2. Первый Не 219A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG 1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы. В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219, так как "Хейнкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 — генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля", не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным. Тем не менее генерал-флюгцойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэне. После изучения ситуации Технический департамент предложил генерал-флюгцойгмейстеру три варианта решения: а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэне на выпуск Ju 88G, а завод в Швехате — на Do 335; б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэне переключить на производство Ju 88G; в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно. Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось. Главной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 219А-3 и А-4 Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G, а второй — высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера, все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейстером. Ни Не 219А-3, ни Не 219А-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швехате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 V16 (или Не 219А-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151, пары MK 108 в установке "шраге мюзик" и двух MK 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603A, но потом V16 получил два DB 603E. Затем к нему присоединился Не 219 V11, который после аварии был уже восстановлен в

OCR by John Raider

варианте Не 219А-5, получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219. Первый Не 219А-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэне был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 219A-5/R1 имел две 30-мм пушки MK 108 в нижнем обтекателе. Не 219A-5/R2 — пару 20-мм MG 151, а Не 219A-5/R3 — две 30-мм MK 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа. Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито", что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации, и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек. Развитием Не 219А-5 были Не 219 V20 и V22, которые присоединились к V11 и V16. Все они были выполнены по образцу Не 219A-5/R2. V28 и V30 были вариантами Не 219A-5/R3 и R4. Предполагалось ставить двигатели DB 603Е, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB 603A. Правда, последние серийные самолеты получили DB 603Аа и DB 603G, которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера "U". Так Не 219А-5 с Rustsatz 2 и DB 603G назвался He-219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что, несмотря на небольшую серию из 96 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений, но безрезультатно. Установка новой кабины на Не 219A-5/R4 привела к падению максимальной скорости на 35 км/ч, и было принято другое решение "проблемы "Москито" — был разработан специальный, "противомоскитный" Не 219А-6. Фактически это был облегченный Не 219А под двигатели DB 603L. Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L 108Z с парой 30-мм пушек MK 108, которые могли вести огонь при помощи прицела "Реви" 16G под любым углом в диапазоне 45-85°, но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четырьмя 20-мм пушками MG 151 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 603L отличались от DB 603E двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW 50 и GM 1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м — 1750 л.с. С впрыском GM 1 мощность на высоте 12500 м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до 11960 кг, скороподъемность достигла 9,2 м/сек, а максимальная скорость — 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин. Генерал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат — 30000 человеко-часов, и, следовательно, не экономичен (правда, Ju 88G, к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета). Однако весной 1944 г на Мильха довольно

Хейнкель

бесцеремонно надавил Альберт Шпеер — министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление. Улучшение положения с поставками двигателей DB 603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели А — Не 219А-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25, V26 и V27. Не 219А-7 еще отличался усиленным бронированием, герметичной кабиной, мощным вооружением и новым оборудованием. Пилот защищался 100-кг лобовой бронеплитой и бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы "Лихтенштейн" SN-2 и новый FuG 218 "Нептун", радиостанции FuG 10Р и FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, радиовысотомер FuG 101а и систему "слепой" посадки FuBl 2F. Пилот имел прицел "Реви" 16В для основного оружия и "Реви" 16G для использования "шраге мюзик". Все самолеты Не 219А-7 имели две пушки MK 108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось: A-7/R1 имел пару 30-мм пушек MK 108 в корне крыла и две MK 103 и две MG 151 в нижнем обтекателе, A-7/R2 имел в нижнем обтекателе пару 30-мм MK 103 и пару MK 108; A-7/R3 имел 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две MK 108 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R4 имел MG 151 в корне крыльев и две MG 151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой. Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1, ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-"ночников". За ним следовал капитан ГансДитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Ганновером, когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито". На службе в I/NJG 1 Не 219А показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов I/NJG 1 Не 219А выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов — 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм — был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла — в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках. 1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира — разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродро-

69

Боевые самолеты "третьего рейха"

мам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219А, из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG 1 имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG 1 так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хейнкеля" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте. Тактико-технические характеристики Не 219А7/R1 Тип: двухместный ночной истребитель. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 603G — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. Вооружение: две 30-мм пушки MK 108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две 20-мм пушки MG 151 с 300 снарядами на ствол и две 30-мм пушки MK 108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две 30-мм пушки MK 108 в установке "шраге мюзик". Максимальная скорость: 665 км/ч на высоте 7000 м.

70

OCR by John Raider

Крейсерская скорость: 535 км/ч. Дальность полета: 1540 км при скорости 625 км/ч и 2000 км при скорости 535 км/ч. Скороподъемность: начальная — 9,2 м/сек. Время подъема на высоту: 6000 м — 11,5 мин; 10000 м — 18,8 мин. Потолок: 12700 м. Вес: пустой — 11210 кг, взлетный — 15300 кг. Размеры: размах крыла — 18,5 м; длина — 15,55 м; высота - 4,1 м; площадь крыла — 44,5 м2. Варианты К концу 1944 г люфтваффе получили 214 Не 219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэне), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой — Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию

OCR by John Raider

Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин. С начала 1945 г силы I/NJG 1 постоянно сокращались. 21 марта на его базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем она прибыла туда, война уже закончилась. Штаб NJG 1, имевший Не 219 и Bf 110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями с Bf 110 во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не 219 вместе с Ju 88 и Bf 110.

Хейнкель

К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не 219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы "Хейнкеля" приступили к разработке многоцелевого самолета "проект 1065", предусматривавший использования нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями BMW 801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения DB 619, бывшим также в проекте. Один из наиболее "классических" вариантов "проекта 1065" привлек интерес Технического департамента и получил обозначение Не 319. Это был двухдвигательный самолет с DB 603A, способный выполнить задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэне был изготовлен макет ночного истребителя Не 319. Осенью начались работы над Не 319 V1, который должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек MK 108. Однако, после налета на Мариэне в ноябре 1942 г работы по Не 319 были прекращены, и сосредоточились на доводке Не 219 и но-

Хейнкель Не 219A-7/R4 1. Воздухозаборник системы обогрева кабины 2. Очиститель ветрового стекла 3. Антенна локатора FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 4. Прицел "Реви" 16В 5. Бронестекло 6. Прицел "Реви" 16A-N для "шраге мюзик" 7. Сбрасываемый фонарь кабины (откидываемый назад) 8. Сбрасываемый фонарь задней кабины 9. Катапультируемое сиденье пилота 10. Катапультируемое место радиооператора 11. Баллон со сжатым воздухом для системы катапультирования 12. Локатор FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 13. Радиостанция FuG 10Р 14. Сигнальный пистолет 15. Технологический разъем фюзеляжа 16. Аптечка 17. Ручка катапультирования для оператора 18. Передний протектированный бак на 1100 л 19. Центральный протектированный бак на 500 л 20. Задний протектированный бак на 1000 л 21. Топливопроводы 22. Горловина бака 23. Антенна радиокомпаса 24. Крепление главного лонжерона 25. Отсек вооружения с двумя 20-мм пушками MG 151/20A 26. Левая пушка MG 151/20A 27. Рукав боепитания 28. Левая, крыльевая пушка MG 151/20A 29. Бронеплита, защищающая боезапас 30. Главный лонжерон 31. Магазин пушки на 300 снарядов 32. Устройство перезарядки пушек 33. Две 30-мм пушки MK 108 в установке "шраге мюзик" 34. Магазины на 200 снарядов для пушек "шраге мюзик" 35. Рукав боепитания 36. Баллон со сжатым воздухом для перезарядки MK 108 37. Тяги управления 38. Электрокабель 39. Отсек электроники (FuBl 2F, FuG 16ZY, FuG 25а, FuG 217R "Нептун") 40. Спасательная лодка 41. Антенна системы "слепой" посадки 42. Антенна ответчика FuG 25а 43. Панель обслуживания 44. Воздухозаборник системы обогрева 45. Обогреватель оборудования и антиобледенительной системы 46. Сервопривод руля 47 Антенна системы предупреждения FuG 220 48. Хвостовая антенна 49. Задний навигационный огонь 50. Руль высоты 5 1 . Триммер Флеттнера 52. Триммер 53. Левый руль направления 54. Встроенная антенна 55. Мачта антенны 56. Винт изменяемого шага VDM с жидкостной антиобледенительной системой 57. Бронированный лобовой радиатор 58. Жалюзи юбки капота 59. Двигатель "Даймлер-Бенц" DB 603G 60. Левый бак антиобледенительной жидкости на 25 л 61. Пламегаситель 62. Воздухозаборник нагнетателя 63. Нагнетатель 64. Противопожарная перегородка 65. Расходный бачок 66. Бак антиобледенительной системы винта 67. Маслобак 68. Стойка шасси 69. Воздухозаборник системы обогрева крыла и элеронов 70. Посадочная фара 71. Проводка элерона 72. Элерон 73. Триммер элерона 74. Нерегулируемый триммер (только слева) 75. Отклоненный закрылок 76. Трубка Пито с обогревом 77. Левый навигационный огонь 78. Носовая стойка шасси 79. Створки ниши носового колеса 80. Убираемая лестница 81. Обогреватель правого крыла 82. Высотомер FuG 101а

71

Боевые самолеты "третьего рейха"

Не 219С-1

С-2

вого проекта Не 419 — высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г. На Не 419 V1 (или Не 419А-0) использовали фюзеляж и оперение Не 219А-5 с парой DB 603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м 2 . Серийная модель Не 419А-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не 419В1/R1 с фюзеляжем от Не 219А-5 с оперением по образцу Не 319. Крыло имело еще большую площадь — до 58,8 м 2 . Двигатели DB 603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм MK 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не 419B-1/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5, но их судьба не известна. В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не 219. Началась "операция Не 219" — работы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий. Главным новшеством была установка 24-цилиндровых, радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo 222, выдававших на взлете 2500 л.с. Но конструкторы долго не могли справиться с "детскими болезнями" этого двигателя. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на Не 219. Самолет KZ+RZ испытывался под обозначением Не 219A-7/R6 в конце лета 1944 г. Была показана скорость 700 км/ч. Jumo 222 планировалось ставить на высотный, трехместный Не 219В-1, но недостатки двигателя "Юнкерса" заставили выбрать для единственного экземпляра DB 603Аа.

OCR by John Raider Не 219В-1 имел более сглаженный фонарь кабины, фюзеляж был удлинен до 16,3 м. Крыло имело размах 22,1 м. Площадь крыла составила 49,8 м 2 . Гондолы двигателей были разнесены до 5,8 м. Испытания закончились очень быстро — во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В — Не 219В-2 предназначался специально для борьбы с "Москито". Подобно Не 219А-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не 219А-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB 603 с турбокомпрессором ТК 13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB 603Аа. Еще несколько самолетов этого типа получили двигатели DB 603L Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыла и двух 30-мм MK 108 в установке "шраге мюзик". Не 219В-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух 30-мм пушек MK 108 и двух 20-мм MG 151. Он должен был получить два двигателя DB 603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jumo 222. Так как двигатели "Юнкерса" поставлены не были. Не 219В-3 так и не полетел. В мае 1944 г конструкторы в Швехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя Не 219С-1 и истребителя-бомбардировщика Не 219С-2. Если серия В отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж с размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стойками шасси. Носовая часть фюзеляжа была сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя часть фюзеляжа имела прямоугольное сечение и заканчивалась герметизированной башней "РейнметаллБорзиг" HDL 131V с четырьмя 13-мм пулеметами MG 131. Подфюзеляжная установка пушек была снята, две 30-мм пушки MK 108 устанавливались под кабиной на Не 219С-1, а на Не 219С-2 они заменялись на MK 103. Первый также имел в корне крыла пару 20-мм пушек MG 151 и две MK 108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной. Последний имел держатели под фюзеляжем на три 500-кг бомбы. Башня HDL 131V была хорошо бронирована, но тесной. Опытные Не 219С-1 и С-2 были построены, но не летали по той же причине, что и Не 219В-3 — они не дождались двигателей

He 219В-2

В-1

B-2

В-3

72

OCR by John Raider

Хейнкель

Jumo 222. Пустой Не 219С-1 весил 12080 кг, а взлетный вес был — 16100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч, дальность полета — в 1800 км при скорости 500 км/ч, скороподъемность — 8,4 м/с, а потолок — 12000 м. Не 219С-2 весил соответственно 11900 и 17300 кг, а летные данные без бомб — как у С-1. Еще одним вариантом Не 219, дошедшим до реального проектирования стал Hu 211 — высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г конструктором ряда удачных планеров Нюттером. Hu 211 предусматривал использование фюзеляжа Не 219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.

Размах крыла Hu 211 был 24,5 м, а площадь — 39,8 м2, а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг, скорость на высоте 7900 м — в 705 км/ч, дальность полета — 8000 км, а потолок — 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло — завод, где были собраны крылья, разбомбили. В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над "третьем рейхом".

Хейнкель Не 274 Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30-х годов. Так что не удивительно, что с началом работ по Не 177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Не 177 началось в 1940 г и к 1941 г зашло довольно далеко. Работы шли параллельно с Не 177А-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика. Предполагалось, что на Не 177A-3 будут ставится спарки двигателей "Даймлер-Бенц" DB 610, который доложен был сменить DB 606 на первых серийных Не 177A-1. DB 610 также предназначался для высотного варианта Не 177А-4, который отличался от А-3 гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа "сэндвич" и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение ограничили одним 13мм пулеметом MG 131 вперед и спарками MG 131 на дистанционно-управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование было в блистере гермокабины. Проектные работы по Не 177А-4 шли в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера

Не 177А-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении — проект простого удлинения однолонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы "Хейнкеля" решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров "Хейнкель-Хирт" 9-2291. При этом было решено использовать четырехдвигательную схему. К середине 1941 г "Хейнкель" была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, что с решением других задач практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика, и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на "Фарман" (SAUF). Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета. Разработка проекта Не 274 в бюро "Фармана" в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей "Хейнкеля" трудилось 250 французских чертеж-

Не 274 V1

(Первоначальный проект)

73

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" ников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не 177А-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы. Сборка двух опытных Не 274 V1 и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603А-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными Д Ф Л . Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G с турбонагнетателями и турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11000 м. Реально в конце 1943 г работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены. Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались щелевые закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа. Фюзеляж имел классическую, полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки. Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL 131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы. Не 274 V1 был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников

"Хейнкеля", работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью планер Не 274 V1 почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945 г в Орлеане. К этому времени "Фарман" была национализирована и получила обозначение "Ateliers Aeronautiques de Suresnes", a He 274 V1 был переименован в AAS 01A. Летные испытания были продолжены и Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Не 274 V2 не было принято. Не 274 V1 (или AAS 01 А) пошел на слом в 1953 г. Тактико-технические характеристики Не 274 Тип: четырехместный, высотный тяжелый бомбардировщик. Двигатели: четыре "Даймлер-Бенц" DB 603А-2 — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТК 11B, взлетной мощностью 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2000 м и с турбокомпрессорами 1450 л.с. на высоте 11000 м. Вооружение: один 13-мм пулемет MG 131 в носовой части, по два 13-мм пулемета MG 131 в дистанционноуправляемых верхней и нижней башнях FDL 131Z; бомбы до 4 т. Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 485 км/ч на высоте 3000 м, 575 км/ч на высоте 11000 м. Крейсерская скорость: 395 км/ч у земли, 450 км/ч на высоте 3000 м, 510 км/ч на высоте 11000 м. Дальность п о л е т а : 2830 км при скорости 450 км/ч на высоте 5700 м, 3420 км на высоте 11000 м, максимальная — 4225 км на высоте 11000 м. Время подъема на высоту: 2000 м — 8,3 мин, 6000 м — 32,5 мин, 13000 м — 1 ч 30 мин. Потолок: 14300 м. Вес: пустой — 21320 кг, взлетный — 36000 кг, максимальный — 38000 кг. Размеры: размах крыла — 44,2 м; длина — 23,8 м; высота (хвост поднят) — 5,5 м; площадь крыла — 170 м2.

Хейнкель Не 277 Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро "Хейнкеля" в Швехате действительно сделало такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отдельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность. К осени 1941 г пожароопасность спарок стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 177, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277! Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель тайно продолжал разрабатывать Не 277, упоминая его в переписке в качестве "Не 177В", хотя на всех чертежах и расчетах все еще именовался Не 277, так что секрет был весьма сомнительным. В мае 1943 г было получено официальное разрешение на продолжение работ. Это явилось результатом встречи 23 мая в Оберзальцбурге между Гитлером и лидерами авиационной промышленности. Гитлер

74

потребовал создание двухцелевого бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что "Не 177В" полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же было выдано задание на завершение работ. Стандартный фюзеляж Не 177A-3/R2 был взят со сборочной линии и переделан под четыре двигателя "Даймлер-Бенц" DB 603A - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения с лобовыми радиаторами. Опытный Не 177 V1 (NN+QQ) полетел в конце 1943 г. Правда, чтобы ввести в заблуждение Геринга и министерство авиации, все еще пресекавших любую инициативу Хейнкеля, самолет называли Не 177В-0. Второй опытный Не 277 V2 (GA+QQ) назывался в переписке "Хейнкеля" с РЛМ Не 177B-5/R1. Он был переделан из Не 177A-5/R8 и совершил свой первый полет 28 февраля 1944 г. Этот самолет в основном использовался для испытаний на устойчивость. На стабилизаторе были установлены дополнительные кили, чтобы улучшить устойчивость по курсу. В апреле он был переведен в Рехлин для официальных испытаний. Не 277 V3 (KW+TT) был похож на V2, но все еще имел недостаточную путевую устойчивость. Чтобы решить эту проблему оперение было изменено на двухкилевое. Как и его предшественник, V3 был вооружен носовой башней "Рейнметалл-Борзиг" с четырьмя 7,9-мм пулеметами MG 81. Аналогичное вооружение ставилось в хвостовой башне.

OCR by John Raider Один 7,9-мм пулемет MG 81 был в шаровой установке в носу, пара 13-мм MG 131 — в верхней, управляемой дистанционно башне. Еще один пулемет MG 131 ставился в башне с ручным наведением. После конференции 25 мая 1944 г Геринг заявил, что тяжелый бомбардировщик является "ядром боевой авиации" и потребовал немедленно запустить Не 277В в серийное производство темпом не менее 200 машин в месяц! Первым серийным вариантом должен был стать Не 277B-5/R2 — тяжелый, дальний бомбардировщик с четырьмя 1750-сильными DB 603А. Но планы Геринга были уже нереальными — 3 июля 1944 г весь выпуск бомбардировщиков был прекращен, и была принята "срочная истребительная программа". Успели выпустить только восемь серийных Не 277, и даже два или три из них летали, но все они вскоре пошли на слом. Тактико-технические характеристики He 277В5/R2 Тип: семиместный, тяжелый бомбардировщик. Двигатели: четыре "Даймлер-Бенц" DB 603А — 12цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1850 л.с. на высоте 2000 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J или 1520-мм пушка MG 151 в носовой установке, четыре 7,9-мм пулемета MG 81 в нижней, носовой башне FDL 81V, два 13мм пулемета MG 131 в дистанционно-управляемой верхней башне FDL 131E/F2, один 13-мм пулемет MG 131 в верхней башне EDL 131A-2, четыре 7,9-мм пулемета MG 81 в хвостовой башне HDL 81V; 500-кг бомба и две ракеты FX 1400 "Фриц"-Х и одна Hs 293 или 294 или одна 2500-кг бомба. Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 5700 м; 480 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 458 км/ч на высоте 5400 м. Максимальная дальность полета: 6000 км. Потолок: максимальный — 15000 м. Размеры: размах крыла — 31,4 м; длина — 22,2 м; высота — 6,65 м; площадь крыла — 99,7 м2. До завершения всех работ по бомбардировщику в разработке были еще два варианта — Не 277В-6 и В-7. Не 277В-6 имел крыло увеличенного размаха — 40 м, четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения "Юнкерс" Jumo 213F мощностью 2060 л.с. Кроме того была увеличена V-образность стабилизатора, увеличены концевые

Хейнкель

Не 277 V1

V2

шайбы. Не 277B-6/R1 получил хвостовую башню "Рейнметалл-Борзиг" HDL 131V с четырьмя пулеметами MG 131. Эта башня была хорошо бронирована, но имела ряд таких особенностей, что воздушные стрелки люфтваффе должны были благословлять судьбу, за то что она не дошла до строевых частей. В случае отказа гидравлической системы наведения стрелок должен был отвинтить ручку дистанционного управления, снять ее и лишь потом мог управлять башней вручную. Для открытия огня стрелок должен был давить гашетку левым коленом (!), а входной люк в полу кабины можно было открыть только в горизонтальном полете. Сомнительно, что самолет смог бы поддерживать горизонтальный полет, когда для стрелка возникла бы необходимость его оставить. В носу была установлена дистанционно-управляемая башня с парой 20-мм пушек MG 151. Еще по паре было в верхней и нижней башнях. Ширина фюзеляжа Не 277B-6/R2 была сокращена с 1,9 м до 1,5 м. Бомбоотсек был укорочен, была снята нижняя гондола, характерная для всех предыдущих вариантов Не 177 и Не 277. Длина увеличилась до 22,75 м. На Не 277B-6/R3 фюзеляж изменился еще заметнее. Так носовые очертания были подобраны после рассмотрения 30 различных вариантов. Носовая часть Не 277B-6/R3 была выше, чем у R2. Оборонительное вооружение включало нижнюю башню FDL 151Z с парой 20-мм пушек и еще пару 20-мм пушек в верхней башне за крылом. Носовая башня FDL 131V с четырьмя 13-мм пулеметами MG 131 была заменена на FDL 131Z со спаркой. Сохранились верхняя башня FDL 151Z и хвостовая HDL 131V. Не 277В-7 был проектом дальнего разведчика на базе Не 177A-7 с крылом большего размаха — до 36 м. Двигатели планировались Jumo 213А, 213Е или 222. Реально был

Не 277B-5/R2

B-5/R2

(Удлиненное крыло В-7)

В-7

75

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

He 277B-6/R1

B-6/R2

B-6/R3

выпущен только один такой самолет с двигателями DB 603А. Его уничтожили при приближении Красной Армии. Тактико-технические характеристики Не 277В6/R1

Тип: шестиместный, тяжелый бомбардировщик, разведчик и морской самолет. Двигатели: четыре "Юнкерса" Jumo 213F — 12цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью (с форсажем MW 50) до 2060 л.с. и 2040 л.с. на высоте 1700 м. Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 в дистанционно-управляемой носовой башне FDL 151Z, две MG 151 в верхней башне FDL 151Z, две MG 151 в нижней башне FDL 151Z, две MG 151 в верхней задней башне и четыре 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой башне HDL 131V; 500 кг бомб в отсек и 2500-кг бомба на внешней подвеске, одна ракета Hs 293 или 294 или две FX 1400 "Фриц"-Х. Максимальная скорость: 556 км/ч на высоте 5400 м. Крейсерская скорость: 450 км/ч на высоте 5700 м. Максимальная дальность полета: 7150 км. Потолок: 13400 м. Вес: пустой — 22420 кг, взлетный — 44440 кг. Размеры: размах крыла — 40 м; длина — 21,3 м; высота — 5,6 м; площадь крыла — 132,7 м2.

Хейнкель Не 280 Союзником очень повезло, что руководство "третьего рейха", надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" — война затягивалась, и для люфтваффе требовались самолеты с более высокими летными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолетов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей — грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял и генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не 280 успешно полетел 2 апреля 1941 г и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектов над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 г.

76

этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не 178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 ноября 1939 г в Мариэне, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета. Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940 г "Мессершмитт" получила контракт на три опытных самолета по "проекту 1065", разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не 280. К сентябрю 1940 г был готов планер первого самолета Не 280 V1 (DL+AS). Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не 280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло - первая разработка такого рода в мире. Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me 262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет, Хейнкель проявил еще весной 1936 г, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля — Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель HeS 2A был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 г. Его тяга была 80 кг. За ним последовал HeS 2В тягой 130 кг и началась работа над HeS 3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. HeS 3А развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 г в полете под фюзеляжем Не 118 V2. Второй двигатель HeS 3В развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не 178 V1, успешно облетанный 27 августа 1939 г в Мариэне под управлением Эриха Варзица.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не 280 V1 до первого моторного полета, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 сентября 1940 г самолет был поднят в воздух на буксире за Не 111Н. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 марта 1941 г был совершен 41 планерный полет, после чего Не 280 V1 был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей HeS 8A тягой 585 кг каждый.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным HeS 8A с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 г провел проработку двухмоторного, одноместного истребителя под

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2 апреля 1941 г, бак был заполнен лишь наполовину — вполне достаточно для взлета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Не 280 V1 поднял Фриц Шафер Развернувшись над устьем

OCR by John Raider Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м. Через три дня, 5 апреля уже с закапотированними двигателями самолет поднял в воздух Бадер — Не 280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх. С полным весом 4285 кг Не 280 V1 достиг скорости 775 км/ч на высоте 6000 м, правда, ожидалось, что двигатели HeS 8A выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/ч — очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не 280 V2 (GJ+CA) был готов в мае 1941 г. В июле закончили Не 280 V3 (GJ+CB). Было заказано еще шесть машин. Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя HeS 8A, известного еще как "Хейнкель-Хирт" 001 ("Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Цуффенхаузене 9 апреля 1941 г). Двигатели, смонтированные на Не 280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/ч, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Ш а ф е р довольно удачно посадил самолет на "брюхо", повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня. В январе 1942 г Не 280 V1 был переведен в испытательный центр в Рехлине, где HeS 8A были заменены на четыре импульсных двигателя "Аргус" As 014 — их испытывали по программе Fi 103. С этими двигателями Не 280 V1 не мог даже оторваться от земли. Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf 110С. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. На высоте 2400 м пилот Не 280 V1 окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался — так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As 014 уже на Не 280 V4, который в 1943 г должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена. Несмотря на проблемы с HeS 8, к весне 1942 г Хейнкель уже полагал, что Не 280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me 262 еще даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это предложение Хейнкеля. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между Fw 190A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под В а р н е м ю н д е , и Не 280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника, и в результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не 280А-0. В начале лета 1942 г испытания Не 280 были переведены из Мариэне в Швехат. К этому времени Технический департамент сошелся на мнении, что турбореактивный двигатель Jumo 004 имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в июне 1942 г Не 280 V2 был переоснащен на два Jumo 004A тягой 840 кг. Взлетный вес возрос до 5200 кг, а скорость — до 785 км/ч. Летные испытания возобновились в июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трех 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Хейнкель

Не 280 V2

Тем временем были закончены Не 280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "ХейнкельХирт" 001, а первый — BMW 003A-0 тягой 750 кг. Не 280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не 280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлетный — 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/ч (впрочем, это сомнительно), дальность полета на этой скорости и высоте 6000 м — 650 км, а на высоте 10000 м — 950 км, скороподъемность — 19 м/с, потолок — 11500 м. Взлетная дистанция на 15 метров была 1100 м, посадочная скорость — 140 км/ч, посадочная дистанция с 15 м - 1000 м. Не 280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели Jumo 004. Он испытывался в Рехлине в начале 1943 г. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель-бомбардировщик Не 280В-1 с двумя Jumo 004В тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/ч. Вооружение Не 280А планировалось усилить сразу вдвое — до шести 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение — заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только три месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me 262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не 280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 Не 280В-1. Так как "Хейнкель" не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю". К тому времени испытания Me 262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в летных данных над Не 280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полета — главного недостатка

77

Боевые самолеты "третьего рейха"

OCR by John Raider

Хейнкель Не 280 V5 ( Н е 280А-1) 1. Носовой конус 2. Шарнир носовой стойки 3. Сжимаемая стойка носового колеса 4. Двузвенник 5. Вилка колеса 6. Носовое колесо 7. Амортизатор 8. Створка ниши стойки колеса 9. Ломающийся подкос стойки 10. Гидроцилиндр системы уборки стойки 11. Порт левой пушки 12. Ствол пушки 13. Ниша шасси 14. Шпангоуты силового набора 15. Створки ниши колеса 16. Батарея 17. Магазин для пушки 18. Рукава боепитания 19. Накатник пушки 20. Крепление пушки 21. Три 20-мм пушки MG 151 22. Электрощиток 23. Переборка кабины 24. Электроуправление пушками 25. Горловина бака 26. Педали руля направления 27. Полик кабины 28. Передний топливный бак 29. Подножка 30. Уровень пола кабины 31. Штурвал триммера 32. Ручка управления 33. Приборная доска 34. Козырек над приборной доской 35. Лобовое бронестекло 36. Гондола правого двигателя 37. Прицел "Реви" 38. Управление радиостанцией 39. РУД 40. Катапультируемое сжатым воздухом кресло 41. Направляющие кресла 42. Ремни безопасности 43. Заголовник 44. Сдвижной фонарь кабины 45. Правая консоль крыла 46. Обшивка носка крыла 47. Правый навигационный огонь 48. Законцовка крыла 49. Правый элерон 50. Триммер элерона 51 Тяги проводки элерона 52. Внешняя секция закрылка 53. Гаргрот за заголовником 54. Горловина бака 55. Ниша уборки колеса (вертикально) 56. Лонжерон крыла, проходящий через фюзеляж 57. Направляющие сдвижного фонаря 58. Задний топливный бак 59. Отсек с радиостанцией 60. Панель обслуживания 61 Мачта антенны 62. Обшивка фюзеляжа 63. Антенна 64. Правая шайба оперения 65. Балансир руля 66. Правый руль направления 67. Руль высоты 68. Балансир руля высоты 69. Стабилизатор с изменяемым углом установки 70. Шарнир поворота стабилизатора 71. Тяги изменения угла установки стабилизатора 72. Нервюры стабилизатора 73. Хвостовой навигационный огонь 74. Набор левого руля направления 75. Законцовка киля 76. Набор киля 77. Триммер руля направления, регулируемый на земле 78. Шарнир качалки руля 79. Балансир руля направления 80. Хвостовая лыжа 81. Качалка привода рулей 82. Панель обслуживания 83. Тяги управления 84. Шпангоуты и стрингеры набора фюзеляжа 85. Главный компас 86. Подножка 87. Нижняя антенна 88. Зализ крыла 89. Внутренняя секция закрылка 90. Ось, связывающая две секции закрылка 91. Обтекатель мотогондолы 92. Сопло двигателя 93. Внешняя секция закрылка 94. Нервюры элерона 95. Триммер элерона 96. Левый элерон 97. Законцовка крыла 98. Левый навигационный огонь 99. Набор носка крыла 100. Нервюры крыла 101. Камера сгорания двигателя 102. Крепление двигателя 103. Лонжероны крыла 104. Шарнир стойки шасси 105. Гидроцилиндр уборки стойки шасси 106. Створка ниши шасси 107. Передний узел крепления двигателя 108. Задний узел крепления двигателя 109. Турбореактивный двигатель "Хейнкель-Хирт" HeS 8A 110. Трубка Пито 111. Левое колесо шасси 112. Рычаг стойки колеса 113. Шарнир, обеспечивающий вертикальную уборку колеса 114. Шпангоут капота двигателя 115. Узлы двигателя 116. Генератор 117. Вспомогательные механизмы двигателя 118. Нижний маслобак 119. Воздухозаборник компрессора 120. Воздухозаборник системы охлаждения 121. Съемная "губа" воздухозаборника 122. Воздухозаборник двигателя

78

OCR by John Raider

истребителя "Хейнкеля". В результате 27 марта 1943 г Технический департамент приказал "Хейнкелю" прекратить все работы по Не 280. Было разрешено только закончить девять опытных самолетов. Не 280 V2 и V6 позже использовались для испытаний двигателей Jumo 004 и BMW 003, а V4 участвовал в работах по последнему. Не 280 V9 (NU+ED) использовался в Рехлине для испытаний BMW 003А-1 до мая 1944 г. Потом на нем испытывался BMW 003E. Не 280 V7 (NU+EB) и V8 (NU+EC) использовались для испытания V-образного оперения — "бабочки". Продувки в аэродинамической трубе Bf 109F-4V позволили предположить, что такое оперение предпочтительнее на боль-

Хейнкель

ших скоростях полета. Два Не 280 были переведены на Д Ф С в Айнриг, где они получили V-образное оперение. Не 280 V7 сохранил обычное оперение. Впервые он поднялся в воздух, в безмоторный полет 19 апреля 1943 г. После завершения планерных испытаний самолет получил пару двигателей "Хейнкель-Хирт" 001, и вновь вышел на испытания до февраля 1944 г, но после отказа двигателей они вновь были сняты. Не 280 V8, оснащенный V-образным оперением, полетел 19 июля 1943 г с двигателями Jumo 004. 30 августа 1943 г была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете — 700 км/ч. После 10-го полета 10 сентября двигатели были сняты и самолет испытывался уже в качест-

79

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха"

ве планера. Не 280 V8 и V7 обычно поднимались на высоту 700-2000 м на буксире за Не 111H, а далее совершали планирующий полет. Оба самолета должны были получить двигатели HeS 11 (109-011) тягой 1100 кг, но двигателя так и не дождались. В течение 1944 г Не 280 V6 был переделан под однокилевое оперение для сравнительных испытаний, но первый полет состоялся только в начале 1945 г. Самолет разбился на первом же скоростном проходе около Берлина. Тактико-технические характеристики Не 280 V6 (в скобках оценка для Не 280B-1). Тип: одноместный истребитель (истребительбомбардировщик). Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 004A (004В-1) "Оркан" — осевые, турбореактивные, тягой 840 (900) кг. Вооружение: три (шесть) 20-мм пушки MG 151 в носу (одна 500-кг бомба или две 250-кг бомбы). Максимальная скорость: 750 (800) км/ч у земли, 815 (875) км/ч на высоте 6000 м, 805 (865) км/ч на высоте 8500 м. Дальность полета: 610 (715) км на высоте 9000 м и 310 (335) км у земли. Скороподъемность: 21,2 (22,1) м/с. Потолок: 11400 м. Вес: взлетный — 5200 (5165) кг. Размеры: размах крыла — 12 (12,45) м; длина — 10,2 м; высота — 3,2 (3,85) м; площадь крыла — 21,4 м2.

V1 (1940) Не 280

V1 (1941)

V1 (1942)

V3

V7

V8 (1943)

V8 (1944)

Хейнкель Не 162 Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" — "народном истребителе" — самолете задуманным, спроектированным и построенным всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура — протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. 8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их "Арадо", "Блом унд Фосс", "Физелеру", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмитту" и "Юнкерсу". "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм", весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Me 262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Но, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней — до 14 сентября! На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. "Мессерш-

80

митт" вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а "Фокке-Вульф" представила явно нереалистичный проект. Проект "Арадо" был отклонен, предложение "Хейнкеля" посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" была представлена на конференции одним из директоров — Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20-мм. Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой "Хейнкелем". В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам "Хейнкеля". 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты "Арадо", "Блом унд Фосс" и "Хейнкеля", а также новые "Физелера", "Фокке-Вульфа", "Юнкерса" и "Зибеля". Опять же победителем был объявлен "проект 211" "Блом унд Фосса", превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Но встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором "Хейнкеля" Фридагом, несогласным с этим решением и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы "Блом унд Фосс". В результате никакого решения не было принято. Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Вос-

OCR by John Raider

Хейнкель

точной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой, несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не 219 V14 был испытан в полете планировавшийся для установки на " Ш п а ц " турбореактивный двигатель BMW 003. При этом с Не 219 V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате. Так что "Хейнкель" была вполне готова к появлению требований к "фольксягеру". Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля". После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут (?) возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов. Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Не 500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не 162 — этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующей с Ju 88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы. Полная проработка чертежей Не 162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не 162 планировались три сборочные линии: "Хейнкель-норд" в Мариэне, "Юнкерс-Миттельверке" в Нордхаузене (с планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штутгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Пютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ащерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели BMW 003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Проект "Блом унд Фосс"

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой — "баугруппе шлемпп" во главе с Гейнрихом Любке. Первую тысячу Не 162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов. Серия Не 162А Фюзеляж Не 162 был монококовым, из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного

Не 162 V1

81

Боевые самолеты "третьего рейха" киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж. Турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади — горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Нормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Риделя", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG 25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG 24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы — специально для Не 162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG 25а. На самолете устанавливались магнитный компас FK 38 и стандартный прицел "Реви" 16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви" 16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две 30-мм пушки MK 108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух 20-мм пушек MG 151 со 120 снарядами на ствол. Первый опытный Не 162 V1 (№200 001) полетел 6 декабря 1944 г в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-часовой, двухсменной работой. Во

OCR by John Raider время 20-минутного полета Не 162 V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался, Петер погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Не 162 V1, следующий Не 162 V2 (№200 002) в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Не 162 V2 использовался для огневых испытаний пары 30-мм пушек MK 108. Одновременно Не 162 V3 (№200 003) был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Не 162 V4 (№200 004). Оба самолета полетели 16 января 1945 г. Несмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюле приступили к производству Не 162А-1. Не 162 V5 (№200 005) использовался для статических испытаний, Не 162 V6 (№200 006) полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками MK 108. Не 162 V7 (№200 007) был уже прототипом серийного Не 162А-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. Не 162 V8 (№200 008) использовался для испытаний вновь установленных 20-мм пушек MG 151. V9 и V10 (№200 009 и 010) были похожи на предыдущий. В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадаре, Шюкка, Мешката и Ведемайера. В Хинтербрюле была заложена серия машин дли проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле

Не 162A-2

162A-2

162В-1

82

OCR by John Raider свой первый Не 162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэне. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэне самолетов поступало в Людвигслюст, Пархим и Рехлин. Все Не 162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Не 162, первый собранный в Мариэне, имел заводской №120 001, в Хинтербрюле — №220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное. Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 г, получили обозначение Не 162A-2. Они имели пару пушек MG 151, а вместо двигателя BMW 003А-1 ставился BMW 003E-1. Самолеты имели также обозначение Не 162 V18 (№220 001) и V19 (№220 002) и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Не 162 V11 и V12 (№№220 017 и 018) были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo 004D и рассматривались прототипами серии А-8. Не 162 V14 и V16 (№№220 015 и 016) использовались для статических испытаний. Не 162 V16 и V17 (№№ 220 019 и 020) были опытными образцами двухместного учебного планера Не 162S. С них снимался турбореактивный двигатель, оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Не 162S имел удлиненное 2 крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м . Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Не 162 V20 (№220 003) он полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не 162 V21 (№220 004), пятый, полетевший 25 февраля 1945 г Не 162 V22 (№220 005) получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Не 162 V23 и V24 (№№220 006 и 007) использовались для испытаний, цель которых не известна. Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Не 162А-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,2 м). Вооружение состояло из двух 30-мм, короткоствольных пушек MK 108. Самолеты обозначались еще как Не 162 V25 и V26 ( № № 220 008 и 009). Первый из них полетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета — V27 и V28 (№№ 220 010 и 011) были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Не 162 V29 (№ 220 012) полетел 18 февраля, а второй — V30 (№ 220 013) 24 февраля. Последний получил новый прицел "Адлер". Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Не 162А-9 получили двигатели BMW 003R — комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Не 162Е-1. Еще один вариант серии А — Не 162А-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек MG 151 или MK 108, предполагалась установка так называемых "15er Wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4M. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250 кг. Пуск ракет R4M осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. "Rohrblocktrommel" представлял собой вариант SG 117 — установку блока из семи 30-мм стволов пушек MK 108. В каждом стволе было семь

Хейнкель

Не 162S (V16)

снарядов. Ни один из этих вариантов вооружения реально на Не 162 испытать не успели. Единственный вариант "фольксягера", выпущенный в достаточном количестве, был Не 162A-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях A-1. Испытания короткоствольных MK 108 — основного вооружения Не 162А-1 выявило вибрацию элементов конструкции в следствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на 20-мм пушки MG 151. Название изменилось на Не 162A-2. Пара MG 151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121 кг, а пушки MK 108 — 215 кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку 60-кг противовес. Пушки MK 108 планировалось ставить на Не 162А-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался. Внешне Не 162A-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11 м 2 ) за счет больших элеронов и увеличенного размаха стабилизатора (с 2,65 м до 3,4 м). Двигатель BMW 003А1 уже в производстве был сменен на BMW 003E-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале — 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/кгхч до 1,96 кг/кгхч. Однако недостаток BMW 003E заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo 004D. Его ставили на Не 162 V11 и V12 — прототипы Не 162А-8 — серийной модели с Jumo 004D и Е. Не 162А-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo 004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000 м, 28 минут у земли и 77 на высоте 12000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Не 162А-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5,3 минуты и за 6,3 минуты при весе 3110 кг Дальнейшее развитие С самого начала программы "Саламандра" конструкторы "Хейнкеля" планировали установить на самолет двигатель "Хейнкель-Хирт" 011A (HeS 11A), хотя он был еще не доведен. Первая модель с "Хейнкель-Хирт" называлась Не 162В-1. Начать его массовое производство планировалось с 1946 г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9,5 м, запас топлива — 1425 л. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек MK 103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7,6 м и 11,9 м 2 . С двигателями "Хейнкель-Хирт" 011A тягой 1300 кг и при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Решено было выпустить только девять предсерийных HeS 011А-0, и ни один из них не предназначался для программы "Саламандра". Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей "АргусРор". Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на "фольксягере" рассматривалось конструкторами "Хейнкеля" весьма скептически. Но ситуация для "третьего рейха" была такой, что рассматривались даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы "Саламандра" рассматривали Не 162 в качестве "де-

83

Боевые самолеты "третьего рейха" генерата". Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление "партийного лидера" и главы "истребительного штаба" Заура смогло пробить запрос на установку на Не 162 двигателей "Аргус-Рор". Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим — все это было против такого "гибрида". Но Не 162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие "одноразовые" самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим самым пытались решить и проблему с двигателями для Не 162. Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, "Хейнкель" предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями "Аргус" As 014 тягой 330 кг, другой — с одним As 044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух "Аргусов" на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировал-

84

OCR by John Raider ся на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива. С двумя As 014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним As 044 — 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость — до 800 км/ч (705 км/ч с As 044) у земли; 775 (655) км/ч на высоте 3000 м, 705 (600) км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин. и 37 (44) мин. на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой — фактически Не 162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты "Маделунг" KL 12 и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями. Дальнейшим развитием Не 162 должен был стать Не 162С, который сочетал планер Не 162В и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38°) крылом и V-образ-

OCR by John Raider

Хейнкель

Хейнкель Не 162A-2 1. Трубка Пито 2. Деревянный носовой конус 3. Механизм уборки носового колеса 4. Дотягивающая пружина механизма выпуска шасси 5. Двузвенник амортизатора 6. Носовое колесо 7. Вилка колеса 8. Носовая стойка 9. Створка ниши шасси 10. Порт пушки 11. Ниша носового колеса 12. Педали руля направления 13. Прозрачная панель для проверки уборки колеса 14. Деревянная приборная панель 15. Цельнолитое лобовое стекло 16. Прицел "Реви" 16G 17. Откидной фонарь кабины 18. Форточка 19. Катапультируемое сиденье "Хейнкеля" 20. Ручка катапультирования 21. РУД 22. Подножка 23. Ствол пушки, проходящий через кабину 24. Левая 20-мм пушка MG 151 25. Рукав боепитания 26. Кислородный баллон на 2 л 27. Взрывной заряд катапультирования кресла 28. Заголовник пилота 29. Шарнир фонаря 30. Магазин на 120 снарядов 3 1 . Мягкий, 695 л топливный бак 32. Топливопровод 33. Ответчик FuG 25а 34. Фанерная обшивка крыла 35. Воздухозаборник двигателя 36. Двухтактный стартер "Риделя" 37. Маслобак 38. Турбореактивный двигатель BMW 003E-1 "Штурм" 39. Дополнительный воздухозаборник 40. Семиступенчатый компрессор двигателя 41. Антенна радиокомпаса FuG 24 42. Камера сгорания 43. Центральное тело сопла двигателя 44. Выхлопной дефлектор 45. Обтекатель под соплом 46. Жаростойкая обшивка хвостовой части 47. Стабилизатор из легкого сплава 48. Шайба оперения с антенной радиостанции 49. Правый руль направления 50. Триммер руля направления 51. Руль высоты 52. Триммер руля высоты 53. Хвостовой конус, отклонявшийся от +3° до -2° 54. Набор левого киля 55. Набор руля направления 56. Крепление киля к стабилизатору 57. Верхняя и нижняя законцовки килевой шайбы с антеннами передатчика и ответчика 58. Хвостовая пятка 59. Дюралевая обшивка хвостовой части 60. Монококовая конструкция фюзеляжа 61. Тяги управления 62. Зализ крыла 63. Закрылок 64. Левый элерон 65. Отсоединяемые "ласты" из легкого сплава 66. Деревянный, Т-образный задний лонжерон 67. Деревянный набор крыла 68. Деревянный, Т-образный передний лонжерон 69. Интегральный, 180-л топливный бак 70. Болт крепления крыла 7 1 . Задний болт крепления двигателя 72. Передние два вертикальных болта крепления двигателя 73. Ниша левой стойки шасси 74. Гидроцилиндр уборки шасси 75. Пружина выпуска шасси 76. Деревянная створка ниши шасси 77. Стойка шасси 78. Колесо 660x190 мм 79. Двузвенник 80. Правое колесо шасси

85

Боевые самолеты "третьего рейха" ным оперением, испытанным на Не 280 V8. Новое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь — 12,3 м 2 . При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалось в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Не 162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед — оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Не 162D должен был быть 7,2 м, площадь — 11,5 м 2 , а длина самолета — 9,8 м. Оба Не 162С и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой 30-мм пушек MK 103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов "шраге мюзик" — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Не 162С, ни Не 162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS 11A с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Еще один вариант "фольксягера" — Не 162Е появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Не 162А-9 с комбинированными двигателями BMW 003R, причем доведенная до летного образца. BMW 003R представлял собой обычный BMW 003A тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Не 162Е в начале лета 1945 г все трудности удастся преодолеть. Не 162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 к г / м 2 . Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0,82 М) и 960 км/ч на высоте 10000 м (0,81 М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м — 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета

OCR by John Raider продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43,8 мин на 10000 м, скороподъемность — 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м. Боевая карьера 25 сентября 1944 г Гитлер издал приказ о формировании "фольксштурма" под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей "фольксштурма" сделать ставку на "фольксягер" На срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером — главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхсюгендфюрером Артуром Аксманном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч "фольксягеров", уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину "фольксягера"! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров "третьего рейха", если Геринг всерьез полагал, что "пересадка" с планера на реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях. Прежде чем "фольксягер" должен был поступить в "фольксштурм", его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Не 162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г подполковник Гейнц Бар был назначен командиром "испытательной команды 162" или "фольксягер коммандо" в Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Не 162 в Рехлине, а потом в Мюнхене. Одновременно в 6-й летно-технической школе в Нейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой "армаду" народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. Эта элитная часть участвовала в знаменитой "Боденплятте" — новогодней атаке на аэродромы союзников в Бельгии, Франции и Голландии. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG 1 получила приказ сдать Fw 190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не 162. Здесь, в 60 километрах от "Хейн-

Не 162В (пара "Аргусов")

162В (один "Аргус")

86

OCR by John Raider

кель-Норд" в Мариэне персонал I/JG 1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г I/JG 1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархиме 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG 1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст — 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэне для получения Не 162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG 1. Через шесть дней после прибытия в Людвигслюст I/JG 1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк — первоначально второстепенная авиабаза — стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три "дивизии" (две "авиационные" и одна "истребительная"), включая и Ar 234 из I/KG 76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG 1 была фактически небоеспособной. Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG 1 в Лекк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер — "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера — бывшего главу ночной истребительной авиации — "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно, "фольксягерами". Тем временем II/JG 1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Дане погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэне пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV 44 — элитную часть Адольфа Галланда с Me 262. После ранения Галланда в командование JV 44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Me 262 и

Хейнкель

Не 162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников. В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Имфельда и остатки II/JG 1 под командованием майора Цобера. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не 162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einsatz-Gruppe I/JG 1. В группе было три эскадрильи из 50 Не 162. В последние дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/KG 30, расформированной 11 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения на Me 262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не 162 до боеготовности. Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не 162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет — пилоты Не 162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не 162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны с заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не 162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки. Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фольксштурмовцами "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи "фольксштурм" с Не 162 — 1.(Volkssturm)/JG I в Заген-Куппере. Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была "не очень" приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно — никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из пла-

Не 162 (стреловидное крыло)

87

OCR by John Raider

Боевые самолеты "третьего рейха" нерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец. Тактико-технические характеристики Не 162A-2 Тип: одноместный истребитель. Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 — осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд. Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол. Максимальная скорость: при весе 2600 кг — 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч на высоте 11000 м; с использованием кратковременного, 30-секундного форсажа — 885 км/ч у земли, 900 км/ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.

Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг — 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высоте 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами — 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м. Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли — 19,2 м/с, на высоте 6000 м — 9,9 м/с; с использованием форсажа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м — 16 м/с. Потолок: 12000 м. Вес: пустой — 1664 кг; взлетный, с 570 л топлива - 2600 м, с 820 л — 2800 кг. Размеры: размах крыла — 7,2 м; длина — 9,05 м; высота — 2,6 м; площадь крыла — 11,1 м2.

Уважаемые

читатели!

С января 1996 г. начинает выходить в свет новый авиационно-исторический журнал «Крылья—Дайджест лучших публикаций об авиации». Основу журнала составят перепечатки из отечественных и зарубежных книг и журналов, ранее не доступных широкому кругу читателей, материалы из архивов и фондов авиационных музеев, а также аналитические и обзорные статьи, чертежи и фотографии. Индекс журнала в каталоге Роспечати 71700. Подписка во всех отделениях связи с любого месяца.

Подписано в печать 12.10.95 г. 1

Формат бумаги 60 х 90 / 8 . Бум. л . 5,5.

Бумага офсетная. Усл. печ. л . 11.

Печать офсетная. Уч.-изд. л. 11,814.

Издательский отдел Ц А Г И . Заказ 80А.

88

Набрано на компьютере. Тираж 1500 экз.

OCR by John Raider

OCR by John Raider