Морские районы систем обеспечения безопасности мореплавания: Учебное пособие

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ имени адмирала Г. И. Невельского

А. А. ЛЕНТАРЁВ МОРСКИЕ РАЙОНЫ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ Учебное пособие

Владивосток 2004 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ имени адмирала Г. И. Невельского

А. А. ЛЕНТАРЁВ МОРСКИЕ РАЙОНЫ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ Учебное пособие Рекомендовано Дальневосточным региональным отделением Учебнометодического объединения по образованию в области эксплуатации водного транспорта (ДВ РОУМО) в качестве учебного пособия для студентов (курсантов) морских специальностей вузов региона

Владивосток 2004

2

Лентарѐв А. А. Морские районы систем обеспечения безопасности мореплавания: Учеб. пособие. – Владивосток: Мор. гос. ун-т – 114 с. В работе рассматриваются системы обеспечения безопасности мореплавания: система установления путей движения, системы управления движением судов, глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности и системы судовых сообщений. Рекомендовано Региональным отделением УМО по образованию в области водного транспорта для курсантов и студентов судоводительской специальности высших морских учебных заведений. Предназначено для студентов (курсантов) морских специальностей вузов Дальневосточного региона.

Рецензенты: В. А. Логиновский – доктор технических наук, профессор, Д. Н. Рубинштейн – кандидат военно-морских наук, доцент

© А. А. Лентарѐв © МГУ им. адм. Г. И. Невельского

3

ВВЕДЕНИЕ Международные экономические отношения и взаимное сотрудничество государств развивались во многом благодаря Мировому океану. Еще в глубокой древности люди пришли к выводу, что перевозки грузов по воде гораздо эффективнее, чем другими способами. Реки и озера, прибрежные морские воды и позднее океанские просторы стали использоваться в качестве естественных транспортных магистралей, соединяющих народы, страны и материки. Несмотря на появление новых видов коммуникаций и в наше время водные пути остаются основным средством осуществления мировой торговли: по ним перевозится около 80 % внешнеторговых грузов и осуществляется значительная часть внутринациональных перевозок. До последнего времени объем мировой торговли и объем грузоперевозок морем увеличивались в среднем на 8 % в год. И в дальнейшем значение морских перевозок будет только возрастать. Кроме того, миллионы людей ежегодно совершают морские путешествия на океанских лайнерах и малых судах, на моторных катерах и парусных яхтах. Сотни тысяч рыболовных судов круглый год находятся на промысле. С континентального шельфа с помощью плавучих и стационарных установок и платформ добывается более трети всей нефти, газ и другие полезные ископаемые, в перевозках которых заняты несколько десятков тысяч разнообразных специализированных судов. Специальные плавсредства обслуживают многочисленные морские плантации по выращиванию моллюсков и растений. Во многих странах ведутся обширные гидротехнические работы. В Мировом океане работают научно–исследовательские суда и подводные аппараты, гидросамолеты и экранопланы, суда на воздушной подушке и подводных крыльях, буксиры и доки, плавучие краны и понтоны. Корабли военно–морских сил, пограничной и таможенной служб пользуются теми же морскими дорогами, что и другие суда. На морских просторах становится все теснее, и все большее значение приобретает проблема обеспечения безопасности мореплавания. Безопасность мореплавания – это комплексная многоаспектная проблема, которая решается с использованием многих и разнообразных способов и методов. Однако с позиций теории

4

управления и принятия решений все эти способы и методы можно подразделить на два уровня: микроскопический и макроскопический. Микроскопический уровень обеспечения безопасности мореплавания подразумевает принятие решений на каждом конкретном судне в отдельности. Они направлены на решение главной задачи судоводителя – переход судна из порта отхода в порт назначения в кратчайшие сроки при условии соблюдения безопасности людей (экипажа и пассажиров), судна и груза. Выполнение этой задачи основано на использовании, главным образом, традиционных методов управления судном, навигации, лоции и мореходной астрономии. В то же время в последние десятилетия сформировался макроскопический подход к решению проблемы обеспечения безопасности мореплавания, когда на международном уровне на основе реализации ряда организационно–нормативных, технологических и технических мер были созданы несколько систем, помогающих судоводителю в решении его главной задачи. Для идентификации таких систем в одном из последних изданий знаменитого учебника Н. Боудитча по навигации был введен специальный термин "система безопасности мореплавания" (maritime safety system) [39]. Этот термин иногда трактуется расширительно, включая и организационные структуры (например, Международная морская организация – ИМО), и нормативные документы (резолюции ИМО), и технологические решения (конструкция корпуса судна с двойным дном), однако, имея в виду сущностное содержание этого термина, к системам безопасности мореплавания относятся: - система установления путей движения судов; - система управления движением судов; - глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности; - система судовых сообщений. Эти системы предназначены для решения разных задач, например: организация движения судов путем разделения встречных потоков судов в прибрежных водах, радиолокационный контроль и оперативное управление движением судов на подходах к портам, минимизация последствий навигационной аварийности путем содействия проведению спасательных операций, защита наиболее экологически уязвимых морских районов. Однако в конечном итоге

5

решение всех этих задач сводится к достижению единой цели – повышению безопасности мореплавания. Макроскопический характер этих систем обусловливается тем, что реализация поставленных перед ними задач обеспечивается на уровне более высоком, чем мостик отдельного судна, когда задействуются и специально созданная береговая инфраструктура, и нормативно–организационное обеспечение, и особое структурирование морских районов. Введение в действие систем безопасности мореплавания способствовало дальнейшему структурированию поверхности моря, поскольку функционирование таких систем связано с установлением конкретных зон действия, которые имеют определенные географические границы. Причем в реальности дело обстоит так, что зоны действия разных систем безопасности мореплавания могут перекрываться частично или даже полностью. При этом возникают ситуации, когда судно, следуя в каком–либо районе, может быть одновременно в зонах действия нескольких систем безопасности мореплавания. Например, судно, подходя к восточному входу в Малаккский пролив в районе Сингапура, находится в зонах действия одновременно следующих систем: - местной системы управления движением судов: - системы установления путей движения, одобренной на уровне ИМО; - глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (морской район А1 этой системы); – местной системы судовых сообщений STRAITREP; – региональной системы судовых сообщений SINGREP; – глобальной системы судовых сообщений AMVER. Более того, в настоящее время нет ни одного района Мирового океана, где не действовала бы какая–либо система безопасности мореплавания. Даже в районах, наиболее удаленных от традиционных морских путей, действуют, как минимум, две таких системы: а) глобальная система судовых сообщений AMVER и б) глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (морские районы А3 или А4). Участие судов в системах безопасности мореплавания может быть обязательным или добровольным. В свою очередь, обязательные системы могут быть таковыми или для всех судов без исключения, или для судов определенного класса в зависимости, например, от

6

длины, валовой вместимости, типа судна и его национальной принадлежности. Участие судна в любой из этих систем как налагает на судоводителя определенные обязательства, так и предоставляет ему конкретные возможности, связанные с обеспечением безопасности мореплавания. Поэтому еще на этапе планирования рейса судоводитель обязан предусмотреть все возможные ситуации, в которых может оказаться судно в связи с участием в системах безопасности мореплавания. Система установления путей движения, и особенно глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности в имеющихся учебных пособиях по навигации, лоции и управлению судном представлены достаточно полно. В то же время учебные пособия по системам управления движения судов и системам судовых сообщений отсутствуют. В связи с этим данное учебное пособие имеет целью восполнить этот недостаток, уделяя особое внимание тому факту, что с позиций сегодняшнего дня эти системы рассматриваются именно как системы обеспечения безопасности макроскопического уровня, предоставляя в этом отношении судоводителю дополнительные возможности. При изложении материала по системе установления путей движения особое внимание уделено тем аспектам этой системы, которые в наименьшей степени отражены в имеющейся литературе. Содержание данного учебного пособия соответствует той части примерной программы по дисциплине «Навигация и лоция», в которой рассматриваются ситуации плавания судна при особых обстоятельствах.

7

1. РАЙОНЫ СИСТЕМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ПУТЕЙ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ 1.1. Назначение и структура системы установления путей движения судов Система установления путей относится к наиболее ранним системам обеспечения безопасности мореплавания. Отдельные элементы этой системы (например, рекомендованные пути) использовались на протяжении многих веков. На международном законодательном уровне практика плавания установленными путями впервые была введена в 1898 г. в целях обеспечения безопасности плавания пассажирских судов, совершавших рейсы через Северную Атлантику. Однако в законченном, тщательно проработанном виде система установления путей сформировалась во второй половине 20– го века. Начало процессу законодательного оформления и признания этой системы на международном уровне было положено на Конференции по безопасности человеческой жизни на море в 1960 г., где была признана целесообразность организации регламентированного движения в местах схождения морских путей, а на судоходные компании была возложена задача определения границ таких районов и разработки рекомендованных путей. Этот процесс завершился в 1985 г., когда на 14 Ассамблее ИМО была принята резолюция А.572(14) «Общие положения об установлении путей движения судов». Эта резолюция фактически является четвертым изданием одноименной резолюции 1973 г., которая затем дважды перерабатывалась в 1977 г. и 1979 г. С тех пор Резолюция А.572(14) не изменялась и действует до настоящего времени. В соответствии с Резолюцией А.572(14) назначение системы установления путей движения заключается в повышении безопасности плавания в районах, где сходятся потоки движения судов, и в районах с большой интенсивностью движения или там, где свобода движения судов затруднена ограниченным морским пространством, наличием препятствий, ограниченными глубинами или неблагоприятными метеорологическими условиями. В зависимости от конкретных факторов, негативное влияние которых необходимо нейтрализовать, установление путей движения выполняется с целью реализации одной или нескольких из следующих задач:

8

- «разделение встречных потоков судов таким образом, чтобы уменьшить вероятность столкновения судов; - уменьшение опасности столкновения судов, следующих в установленных полосах движения, с судами, следующими курсами, пересекающими такие полосы; - упрощение организации движения в районах схождения потоков судов; - организация безопасного движения судов в районах интенсивных изысканий или разработок в открытом море; - организация потока судов в районах или вокруг районов, где плавание всех судов или определенных классов судов опасно или нежелательно; - уменьшение риска посадки судов на мель установлением специальной организации движения судов в районах, в которых глубины недостоверны или близки к осадке судна; - организация движения судов на достаточном расстоянии от районов рыболовства или через районы рыболовства» [11]; – направление потоков судов в обход экологически уязвимых районов. Под системой установления путей понимается порядок организации движения, основанный на использовании определенных методов, реализуемых с помощью отдельных элементов этой системы, или комбинации таких элементов. Для решения указанных выше задач могут быть использованы следующие методы: – разделение встречных потоков судов зонами разделения движения или линиями разделения в тех случаях, когда невозможно применить зоны; – разделение встречных судопотоков естественными препятствиями и другими показанными на карте объектами; – разделение транзитного и местного судоходства установлением зон прибрежного плавания; – секторное разделение смежных систем разделения движением на подходах к узловым точкам; – установление путей движения в районах узловых точек, в местах схождения путей, где соединяются системы разделения движения, введением районов кругового движения или районов повышенной осторожности плавания; – установление районов, которых следует избегать; – установление двусторонних, глубоководных и/или рекомендованных путей, рекомендованных направлений потоков судов, рекомен

9

Система установления путей движения

Установленные пути

Специальные районы

полоса движения

Рекомендованн ый путь

Район, которого следует избегать

линия или зона разделения

Рекомендованн ый маршрут

Зона прибрежного плавания

Двусторонний путь

Район кругового движения Район повышенной осторожности плавания плавания Зона безопасности вокруг искусственного сооружения на море

Системы разделения движения

районы схождения или пересечения

Глубоководны й путь Путь для судов с особыми характеристика ми Морской коридор для мирного и/или архипелажного прохода

Режимные районы

Другие пути

Другие районы

– элементы, попадающие под действие Резолюции А.572(14) – элементы, определяемые другими международными документами – элементы, определяемые национальными документами

Рис. 1.1. Структура системы установления путей движения судов

дованных маршрутов. Некоторые из этих методов представлены в прил. 2.

10

Для практической реализации указанных методов в Резолюции А.572(14) определены следующие элементы системы установления путей (их графическое представление на навигационных картах показано в прил. 3): – зона или линия разделения движения; – полоса движения; – район кругового движения; – зона прибрежного плавания; – двусторонний путь; – рекомендованный путь; – глубоководный путь; – район повышенной осторожности плавания; – район, которого следует; – установленное направление потока судов; – рекомендованное направление потока судов. В свою очередь, из таких элементов, как зона или линии разделения движения и полоса движения формируется отдельная структура, называемая системой разделения движения судов. Обобщенная структура системы установления путей представлена на рис. 1.1. Как видно, все элементы этой системы разделены на три группы: системы разделения движения, установленные пути и специальные районы. На основе этих элементов, а также других организационных и нормативных мер, система установления путей движения судов может быть реализована в различном объеме и в различных формах. В этом случае можно говорить о системе установленных путей. При этом система установленных путей может в той или иной мере включать в себя и элементы, которые не отражены в Резолюции А.572(14), но предусматриваются другими международными или национальными документами. Например, морские коридоры для мирного или архипелажного прохода устанавливаются на основе положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., а зоны безопасности вокруг искусственных сооружений на море впервые были введены Конвенцией ООН о континентальном шельфе 1956 г., затем несколько раз уточнялись различными документами ИМО, последним из которых является Резолюция А.671(16), принятая в 1989 г. в Лондоне. Системы установленных путей могут также включать в себя или даже быть полностью сформированными из элементов, которые на рис. 1.1 показаны как «другие пути», «режимные районы» и «другие районы», определяемые национальными законами или местными правилами плавания. Так, к «другим путям» можно отнести,

11

например, подходные фарватеры. Еще более разнообразны такие элементы, как «режимные районы», к которым относятся: – запретные и временно запретные районы для плавания; – запретные и/или опасные районы для постановки на якорь, лова рыбы (или лова рыбы специальными орудиями лова) подводных и дноуглубительных работ и других видов деятельности; – районы с особым режимом плавания; – временно опасные для плавания районы в навигационном отношении; – районы бомбометания или учебных стрельб; – девиационные и радиодевиационные полигоны; – районы якорных мест и районы приема лоцмана; – морские заповедники и заказники и т. п. Важная для мореплавателей информация о таких путях и районах приводится в различных навигационных пособиях и на картах (в том числе и в примечаниях), поэтому они в данном пособии не рассматриваются. Все элементы системы установления путей, по сути, являются пространственными элементами, занимая определенную часть морской акватории. В общем случае их также можно представлять в качестве морских районов системы установления путей движения. С этой точки зрения рассмотрим более подробно выделенные выше три группы элементов системы установления путей, определяемые международными документами, основным из которых является Резолюция ИМО А.572(14). 1.2. Системы разделения движения судов 1.2.1. Развитие методов разделения движения судов Идея разделения движения судов в нескольких вариантах была реализована задолго до становления и законодательного оформления системы установления путей движения. Первая попытка реализации этой идеи была связана с именем американского моряка и ученого М. Ф. Мори. В 1854 г. после того, как в результате столкновения почтового судна "Арктик" и парохода "Веста" в густом тумане на подходе к берегам Америки, когда погибло более 300 пассажиров и членов экипажа, ряд судовладельцев обратились к М. Ф. Мори с просьбой разработать раздельные пути для пароходов, следующих через Атлантику в западном и восточном направлениях, с тем чтобы исключить или минимизировать их встречи в океане. К этому времени

12

М. Ф. Мори уже приобрел международную известность разработкой научных основ выбора путей в океане с использованием гидрографической и метеорологической информации. Уже через месяц он разработал раздельные для обоих направлений пути движения между основными портами американского побережья и Западной Европы. Эти пути были опубликованы в руководствах для мореплавателей, они учитывали действие в этом районе преобладающих ветров и течений, что приводило к сокращению ходового времени. Вторым по хронологии примером успешного применения принципа разделения движения служит внедрение рекомендованных ("предписанных") курсов на Великих озерах Северной Америки в первой половине ХХ века, в частности, в 1911 г. такие курсы были установлены на первых озерах, – Верхнем и Гуроне, а в 1949 г. на последнем – Онтарио. Такие противоположенные по направлению курсы были разделены полосой, ширина которой составляла 8–30 миль, что обеспечивало надежное предотвращение столкновений судов, следующих встречными или пересекающимися курсами в условиях пониженной видимости (рис. 1.2). Влияние рекомендованных курсов на снижение навигационной аварийности характеризуется следующим образом: если за первые десять лет 20-го века на этих озерах в результате столкновений затонуло 22 судна, то за такой же десятилетний период с 1954 по 1963 гг. при значительной возросшей интенсивности движения на всех пяти озерах в результате столкновений погибло всего 2 судна, и оба этих случая были связаны с нарушением рекомендованных курсов. Третьей формой реализации идеи разделения движения следует считать военные морские пути, безопасные от мин, которые начали разрабатываться Англией и Францией во время Первой Рис. 1. 2. Рекомендованные пути на озере Верхнем [27]

13

мировой войны. Затем уже в ходе Второй мировой войны в районах плавания, опасных от мин, появились протраленные фарватеры, которые функционировали на протяжении нескольких десятилетий после окончания военных действий. Такие фарватеры частично наносились на навигационные карты и объявлялись в извещениях мореплавателям и других пособиях и руководствах для плавания. Иногда они назывались "минными фарватерами". Некоторые из таких путей использовались до конца 1970–х годов, в частности пути NEMEDRI (Northern European and MEDitteranian Routing Instructions). По сути, пути NEMEDRI (рис. 1.3) представляли собой протраленные фарватеры с двусторонним движением и осевой линией, обозначенной буями. Ширина одной полосы движения достигала двух миль. Фактически такие пути являются первым в международном мореплавании примером реализации идеи разделения движения судов с применением обозначенной буями осевой линией.

14

Идея разделения движения судов в том виде, в котором она реализуется в настоящее время, окончательно сформировалась с Роттердам появлением на флоте Лондон Антверпен радиолокационной техники, которая обеспечивала Рис. 1.3. Путь NEMEDRI от Дуврского пролива до Эльбы [8] достаточно точное и надежное определение места судна в любую видимость на расстоянии до 50 морских миль от берега, а также выбор маневра для избежания столкновения. Одним из первых был испанский военный моряк Х. Гарсия–Фриас, который в 1956 г. для пролива Гибралтар предложил систему разделения, которая включала в себя ставшие сейчас классическими такие понятия, как "полоса движения" и "зона разделения движения" (рис. 1.4). В основе его предложений лежала простая и не новая идея, которая встречалась еще в прежних правилах предупреждения столкновений: при плавании по узкому фарватеру в условиях интенсивного движения суда должны держаться правой стороны. При этом должна быть четко обозначена осевая линия или полоса. Однако в этот раз его предложение не нашло практической поддержки. Зона разделения

Полоса движения

Полоса движения

Рис. 1.4. Разделение движения по предложению Х. Гарсиа–Фриаса [26]

15

На национальном уровне первые системы разделения движения появились примерно в одно и то же время во м. Крильон Внутреннем Японском море, на подходах к Нью–Йорку и в проливе Лаперуза (рис. 1.5). Первая международная система, одобренная ИМО, начала работать в 1967 г. в проливе Ла– Рис. 1.5. Система разделения Манш (рис. 1.6). За движения судов в проливе Лаперуза последующие 10 лет развитие систем разделения движения шло особенно быстрыми темпами, и к 1977 г. их количество достигло 107, из которых 67 были одобрены ИМО (табл. 1.1) [26]. В настоящее время количество систем разделения движения, одобренных ИМО, превысило 90, а с учетом национальных систем – более 130. Таблица 1.1 Развитие систем разделения движения

Рис. 1.6. Первая система разделения движением судов, одобренная ИМО (пролив Ла–Манш) [17]

16

Районы Мирового океана Балтийское море

Схемы, одобренные ИМО, и национальные схемы 1967 1971 1976 1977 – 11 15 17

Арктика и Белое море Западная Европа Средиземное море Черное море Индийский океан

–

–

–

9

1 – – –

26 3 – 14

29 4 3 5

29 4 6 6

Дальний Восток

–

–

9

12

Северная Америка

–

5

17

18

Южная Америка Всего

– 1

– 59

– 82

6 107

Национальные системы 1977 2 (Россия –1, Польша – 1) 9 (Россия –5, Норвегия – 4) 6 (Россия) 2 (Египет – 1, Саудовская Аравия – 1) 10 (Япония – 5, СССР – 3, Сингапур – 1, Гонконг – 1) 9 (США – 3, Канада – 6) 6 (Чили – 6) 44

За эти годы ИМО приняла почти 40 резолюций по системам установления путей движения, в том числе системам разделения движения, важнейшей из которых является последнее четвертое издание "Общих положений об установлении путей движения судов", принятое в виде Резолюции А.572(14). 1.2.2. Структура систем разделения движения судов В Резолюции А.572(14) система разделения движения (traffic separation scheme) определяется как "система, разделяющая потоки судов, следующих в противоположенных или почти противоположенных направлениях при помощи зоны или линии разделения, полос движения и других мер" [11]. Хотя системы разделения могут использоваться для решения любых из семи задач, возлагаемых на систему установления путей (с. 8), все же они решают, главным образом, первые три из этих задач. Пространственная структура систем разделения движения обязательно включает в себя полосы движения и зону или линию разделения движения. В этом случае формируется так называемая система разделения линейного типа (рис. 1. 4). Под полосой движения (traffic lane) понимается зона, в пределах которой установлено

17

одностороннее движение. Зона или линия разделения (Separation zone or line) – это зона или линия, разделяющая движение судопотоков, следующих в противоположенных направлениях. Зона или линия разделения может использоваться также для отделения полосы движения от прилегающей зоны прибрежного плавания. Система разделения линейного типа является наиболее простым и достаточно эффективным методом разделения встречных транзитных судопотоков в районах интенсивного судоходства (не менее 20 судов в сутки). Ширина и длина зон разделения и полос движения устанавливаются с учетом навигационных, географических, гидрометеорологических и гидрографических условий, а также интенсивности судоходства. Вместе с тем размеры зон разделения и полос движения должны быть ограничены, чтобы суда, не использующие систему разделения, могли бы свободно проходить в стороне от неѐ. В узких проходах и других стесненных водах вместо зоны разделения устанавливаются линии разделения. Часто зоны и, особенно, линии разделения движения обставляются дополнительными СНО, чтобы обеспечить возможность судам более надежно определять свое место относительно такой зоны или линии. В некоторых случаях вместо линии или зоны разделения используются такие препятствия, как острова, банки, скалы, мели и отмели или затонувшие суда, которые ограничивают свободное плавание и обеспечивают естественное разделение встречных судопотоков. Первым и наиболее характерным примером реализации такого метода является система разделения движения в проливе Ла–Манш (рис. 1.6). В тех местах, где судопотоки различных направлений сходятся в небольшом месте или в узловой точке, используется метод секторного разделения смежных систем разделения движения (рис. 1. 7). В качестве такой узловой точки могут рассматриваться подходы к портам, места приема лоцманов, места установки подходных буев или плавучих маяков, входы в фарватеры, каналы, эстуарии и т. п. Расположение подходных путей в секторных системах разделения, размеры полос движения и рекомендуемое направление движения в них определяются характером местных условий. Фактически секторная система разделения включает в себя несколько систем разделения линейного типа и обеспечивает их оптимальную адаптацию к местным условиям судоходства.

18

Другими элементами систем разделения могут быть районы схождения и пересечения путей. Район схождения или пересечения путей (Junction and Intersection) – определенный район в месте схождения или пересечения полос движения и зон разделения двух линейных систем разделения (рис. 1. 8). Рис. 1. 7. Секторное разделение движения Направления движения судов на подходах к Нью–Йорку [17] устанавливаются в полосах прилегающих систем; зона разделения может быть прервана или заменена линией разделения, чтобы подчеркнуть правильный метод перехода из одной системы разделения в другую. Такие районы устанавливаются в том случае, если в силу географических причин невозможно избежать ситуации схождения или пересечения двух судопотоков. Если интенсивность таких судопотоков достаточно велика, то вместо района схождения или пересечения устанавливается район повышенной осторожности плавания. При проектировании систем разделения главное требование к выбору места района соединения или пересечения заключается в исключении любой неопределенности или возможности ошибочного применения Рис. 1. 8. Район схождения в системе МППСС–72. Если в разделения движения [17]

19

таком районе принимаются рекомендованные направления движения, то они в полной мере должны учитывать уже традиционно сложившуюся в данном месте схему судопотоков. При этом также учитывается: – необходимость пересечения полос движения под углом, близким к прямому; – необходимость предоставления как можно большего пространства для маневрирования тем судам, которые обязаны уступать дорогу согласно МППСС–72; - необходимость для судов, которым обязаны уступать дорогу, сохранения постоянного курса в соответствии с требованиями МППСС–72, насколько это практически возможно, до места схождения или пересечения путей; - необходимость предоставления возможности судам, следующим вне установленных путей, не пересекать путей в месте их схождения или около этих мест. В районах схождения или пересечения абсолютное разделение судопотоков осуществить невозможно, поэтому в таких районах суда должны следовать, соблюдая особую осторожность и с учетом того, что судно, следующее по установленному пути или полосе движения, не имеет никаких специальных привилегий или преимущественного права прохода. Районы схождения или пересечения на картах показываются фиолетовым цветом как составные части систем разделения, особых условных обозначений или надписей не имеют. Для регулирования движения судов в системах разделения движения в МППСС–72 было введено специальное правило 10 Плавание по системам разделения движения. Это правило распространяется на системы, одобренные ИМО, и, что следует отметить особо, не освобождает никакое судно от его обязанностей, обусловленных любым другим правилом МППСС–72. В соответствии с правилом 10 судно обязано входить в полосу движения системы на еѐ конечных участках, при плавании в системе разделения движения должно следовать в соответствующей полосе движения в принятой на ней общем направлении судопотока и держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии или зоны разделения движения. Отдельные положения этого правила более подробно рассматриваются в следующем разделе.

20

1.2.3. Теоретические проблемы разделения движения судов Особенность процесса формирования основных принципов и методологии установления путей и, в частности, систем разделения движения заключалась в том, что эти принципы и методология разрабатывалась разными специалистами без координации действий, в отсутствии планового начала и разработанной теории этой проблемы. Теоретические исследования наиболее сложных аспектов проблемы разделения движения были выполнены уже после того, как в мире начали функционировать многие системы, принятые как на национальном, так и на международном уровне. В качестве примеров теоретических проблем разделения движения судов рассмотрим проблемы выбора критерия целесообразности разделения, ширины зоны разделения и полосы движения и оптимального варианта пересечения системы разделения движения, т.е., проблемы, которые непосредственно связаны с практикой работы судоводителей. 1.2.3.1. Критерии целесообразности разделения движения В одобренном ИМО руководстве "Общие положения по установлению путей движения судов" (Резолюция А.572(14)) нет количественных критериев, которые бы однозначно определяли ситуацию, при которой возникает необходимость или целесообразность разделения движения в зависимости от интенсивности движения и других факторов, ибо необоснованное введение таких путей может привести к неоправданному ограничению свободы действий судоводителей. В разделе 5 этого руководства, где рассматриваются вопросы планирования, говорится, что системы установленных путей, в частности системы разделения движения, должны вводиться только в том случае, если благодаря им может быть явно повышена безопасность плавания [11]. При этом вводимая система должна иметь своей целью обеспечение безопасного прохода судов через район без излишнего ограничения законных прав и существующей практики и с учетом предполагаемых и существующих опасностей. При планировании системы установленных путей правительство заинтересованной стороны должно учитывать следующие факторы: – его права и практику в отношении разработки живых и минеральных ресурсов;

21

– ранее установленные системы путей в прилегающих водах, независимо от того, находятся они или нет под юрисдикцией правительства, предлагающего систему; – существующие потоки судов в данном районе, включая прибрежное плавание, пересекающиеся потоки судов, районы военно– морских учений и районы якорных мест; - возможные изменения потоков судов в результате развития порта или рейдовых причалов; - наличие районов рыболовства; - проводимые и возможные в будущем работы по исследованию морских районов и эксплуатации морского дна и его недр; - обеспеченность района существующими СНО, изученность рельефа дна и наличие морских карт на район; - факторы окружающей среды, включая преобладающие в районе метеорологические условия, приливные и постоянные течения, а также возможность скопления льда; - наличие районов охраны живых ресурсов и возможное их расширение и установление новых. Как видно, при планировании систем установленных путей, в том числе систем разделения движения, не предполагается каких–либо количественных критериев. Некоторые количественные параметры указываются в разделе 6 руководства, посвященном критериям проектирования. Так, минимальная ширина полосы движения и зоны разделения должна устанавливаться, исходя из точности возможных способов определения места и с учетом действующих технических требований к судовому оборудованию, изложенных в резолюциях и рекомендациях ИМО. При плавании по системе установленных путей суда должны иметь возможность определять свое место в любой точке в пределах системы разделения и непосредственно на подходах к ней как днем, так и ночью, одним или несколькими из следующих способов: - по визуальным пеленгам легко опознаваемых объектов; - по радиолокационным пеленгам и дистанциям до легко опознаваемых объектов; – по радиопеленгам. Если есть сомнение в возможности судов однозначно определить свое место относительно положения линий разделения или зон разделения, то необходимо тщательно рассмотреть вопрос о соответствующем обозначении их буями [11]. Как видно, из этих положений не ясно, при какой же ситуации целесообразно вводить системы установленных путей, каким образом на это обстоятельство

22

влияет интенсивность движения судов. Тем не менее, такие критерии были предложены в некоторых работах по теории судопотоков. Впервые научно обоснованный критерий для определения необходимости разделения путей в зависимости от интенсивности движения предложен во второй половине 1960–х годов группой сотрудников Ленинградского высшего инженерного морского училища под руководством капитана дальнего плавания, к.т.н. В. В. Таратынова [19]. При разработке этого критерия была использована достаточно реальная модель, при которой не регулируемое извне плавание судов рассматривается как функционирование двух пронизывающих друг друга встречных судопотоков 1 и 2, плотность которых убывает по мере удаления от середины (оси) потока. На основе анализа статистических данных о движении судов на Балтийском море установлено, что: а) расстояние кратчайшего сближения распределяется по нормальному закону (рис. 1.9); б) промежутки времени между моментами встреч судов – по экспоненциальному закону; в) вероятность опасных встреч судов, требующих маневров для расхождения, зависит от расстояния между осями обоих судопотоков. Следовательно, ситуации опасного сближения на противоположенных курсах можно устранить, если разнести оси встречных судопотоков на расстояние 31 + 32  6, где 1 и 2 – параметры нормального распределения отклонений судов от осей судопотоков (среднеквадратическое отклонение). Очевидно, что такое разделение f(Дкр), встречных 1/миля судопотоков возможно лишь при достаточно большой ширине 1 судоходного 2 пространства. Кроме того, экономически такая мера целесообразна –Дкр +Дкр только в случае (левого (правого значительной борта) борта) протяженности морских путей. Для 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 решения этого Рис. 1.9. Распределение дистанций кратчайшего вопроса предложен сближения Дкр: 1 – от о. Сескар до мк Эланд Седра Грунд; 2 – от мк Эланд Седра Грунд до пр. Хамрарне [97] коэффициент

23

экономической эффективности разделения путей, равный Кэф = 1 – S/Sопт, где S – удлинение путей в результате их разделения; Sопт – длина оптимального пути, принятого до разделения. Если в силу тех или иных причин расстояние между осями судопотоков становится меньше 6 , то образуется полоса, в которой суда могут встретиться на опасных курсах. Величину такой опасности для судопотока 1 можно оценить с помощью вероятности опасных встреч Р1. Вероятность опасного сближения во встречных судопотоках зависит не только от плотности распределения Дкр по ширине и расстояния между их осями, но и от частоты встреч судов, т. е. от интенсивности обоих судопотоков. Экспоненциальный характер распределения промежутков времени между двумя последовательными судами свидетельствует о том, что нерегулируемый судопоток имеет случайную природу. Поэтому для судна из состава судопотока 1 вероятность появления встречного судна увеличивается с течением времени после последнего расхождения и может быть выражена как Р1 = 1 – е–t/Tож, где t – время от момента последней встречи; Тож – среднее время между встречами судов. Общая вероятность опасного сближения двух судов из состава судопотоков 1 и 2 на участке пути равна Р1,2 = Р1 . Р2 и может служить в качестве параметра, количественно оценивающего данный участок пути с точки зрения опасного сближения судов на встречных курсах. Оценивая Р1,2 для разных участков пути, можно найти определенное значение, которое может быть принято за критерий целесообразности разделения путей. Большие значения вероятности опасных встреч свидетельствуют о целесообразности разделения судопотоков. В тех районах, где для уменьшения этой вероятности разнести оси встречных судопотоков невозможно, между ними следует ввести линию или зону разделения движения. Однако такие разделительные линии или зоны дают эффект лишь в том случае, если в районе плавания для судна имеется возможность в

24

любое время знать свое место с достаточной точностью, что в настоящее время не составляет больших затруднений. Для анализа интенсивности судоходства в узкостях и на подходах к портам, где пространство для маневрирования ограничено, предпочтительнее использовать критерий, разработанный специалистами Дальневосточного высшего инженерного морского училища под руководством В. И. Удалова. Этот критерий основан на учете соотношения величины критической дистанции со средним интервалом между судами, входящими в состав судопотока. Величина критического интервала рассчитывается по формуле Dкр = 2Мпр + d, где Мпр – предельная погрешность определения места судна (утроенная средняя квадратическая погрешность); d – радиус зоны опасного сближения судна в условиях пониженной видимости. Предлагается разделение движения в таких районах считать целесообразным, если Dкр  R, где R – средний интервал между судами. Эти два критерия были учтены при введении порядка разработки и установления новых и изменения существующих систем разделения и других судоходных путей в отечественных водах [2]. 1.2.3.2. Геометрические параметры системы разделения движения К геометрическим параметрам системы разделения следует отнести протяженность этой системы, ширину полос движения и ширину зоны разделения. В соответствии с руководством "Общие положения об установлении путей движения судов" протяженность любой системы разделения должна ограничиваться размерами, действительно необходимыми для обеспечения безопасного плавания. Иными словами, такие размеры должны быть минимально необходимыми, и их фактические значения определяются, как правило, географическими особенностями района плавания. Протяженность существующих систем разделения движения составляет от нескольких десятков до нескольких сотен миль. При выборе ширины полосы движения следует исходить из оптимальности использования судоходных глубин и районов безопасного плавания, имея в виду обеспечение максимальных глубин вдоль всего пути. Кроме того, при этом учитывается интенсивность

25

судопотоков, общая частота использования данного района плавания судами и имеющееся водное пространство. Минимальная ширина полосы движения должна устанавливаться исходя из точности возможных способов определения места и с учетом действующих технических требований к судовому оборудованию, изложенных в резолюциях и рекомендациях ИМО. При этом суда, как требует указанное руководство ИМО, должны иметь возможность определять свое место в любом месте в пределах системы разделения движения и непосредственно на подходах к ней как днем, так и ночью одним из следующих способов: – по визуальным пеленгам легко опознаваемых объектов; – по радиолокационным пеленгам и дистанциям до легко опознаваемых объектов; – путем радиопеленгования. Как видно, это требование не совсем согласуется с реальной практикой современного судовождения. Наибольшим теоретическим исследованиям подвергся такой геометрический параметр систем как ширина зоны разделения. В руководстве ИМО говорится, что для лучшего разделения встречных судопотоков и отделения зон прибрежного плавания от прилегающих полос движения при наличии достаточной акватории предпочтительнее устанавливать зоны разделения движения, а не линии разделения. Значение ширины зоны разделения связывается с точностью определения места судна. В частности, в разделе, представляющем критерии проектировании систем разделения говорится: "..там, Ширина Ширина где водное полосы – 0,5 W полосы – 0,5 W пространство позволяет 0,5 W – X  X WB  X 0,5 W – Х использовать зоны разделения, D D ширина зон, если возможно, должна быть не менее утроенного значения поперечной составляющей Зона средней разделения квадратической Рис. 1. 10. Распределение траекторий судов погрешности, на двустороннем пути с зоной разделения [32]

26

направленной поперек зоны разделения движения, наиболее подходящего способа определения места судна… . Там, где это необходимо или желательно, и там, где это практически возможно, должно быть установлено дополнительное разделение, чтобы гарантировать достаточно заблаговременное обозначение для прохождения встречного потока судов по своей стороне" [11]. Как видно, и этот критерий не отличается однозначностью. Следует заметить, что глобальное внедрение в практику судовождения спутниковых навигационных систем, особенно дифференциальных подсистем, по сути, сводит на нет значение критерия, основанного на "утроенном значении поперечной составляющей средней квадратической погрешности … наиболее подходящего способа определения места судна". Всестороннее исследование проблемы выбора ширины зоны разделения было выполнено во второй половине группой японских ученых, которые опубликовали полученные ими результаты в 1979 г. [32]. На первом этапе было определено распределение траекторий судов в пределах полос движения. Для этого путем фотографирования экрана установленного на берегу радиолокатора с интервалом через одну минуту были получены обширные статистические данные о характере движения на 19 установленных путях в восьми проливах. Установлено, что при коэффициенте множественной корреляции R = 0,992 распределение траекторий судов по ширине полосы движения следует нормальному закону при стандартном отклонении 

 = – 9,485 + 0,106W + 3,329, где W – ширина пути, м;  – интенсивность судопотока, судов/час. При этом среднее значение величины отклоненияX от центра двустороннего пути составляло около 10 % от ширины пути, однако если осевая линия была обозначена буями, то это значение возрастало до 20 % от ширины пути (рис. 1. 10). Из условия отсутствия наложения друг на друга траекторий встречных судопотоков ширина зоны разделения выразится как Wв = 2(3 – k W), где k = 0,1, если осевая линия не ограждена буями, и k = 0,2, если осевая линия ограждена. Подставив сюда приведенное выше выражение для , можно получить формулу для расчета ширины зоны

27

Ширина зоны разделения/ ширина пути х 100

разделения в зависимости от ширины двустороннего пути и интенсивности движения. На рис. 1.11 показаны графики этой зависимости для некоторых значений интенсивности движения. 120  = 20 судов/час 15 10 5

80

40 500 0

1000

1500

2000

Ширина пути, м

Рис. 1.11. Ширина полосы разделения, когда осевая линия ограждена буями [32]

Вторым критерием, который должен учитываться при определении ширины полосы разделения, должна быть вероятность выполнения пересекающим судном маневра на расхождение с судном, движущимся по полосе справа налево, что соответствует МППСС–72. Этот маневр предпочтительно выполнять в зоне разделения, и чем она шире, тем больше возможностей для расхождения у пересекающего судна. Для этого введено понятие "ограничивающей вероятности" Рd, с увеличением которой возможности безопасного расхождения уменьшаются. Для расчета этой вероятности этой вероятности получена следующая формула:

Pd  (1  e

 T

)1 /(

2

t (  )





e

 2

d ,

t (0)

где t (  )  (   2 D ) / 2 , а t (0)   2 D /  , Т = 110с,   – время, необходимое для расхождения (связано с шириной зоны разделения и скоростью судна). Для примера на рис. 1.12 приведены кривые зависимости ограничивающей вероятности от ширины зоны разделения при фиксированных значениях других параметров.

28

Pd

18 12 8

0.15

 (судов/час)

 = 4 мин W = 1400 м

0.10

Pd

0.05

0

12 4 3

0.10

 = 5 мин W = 1400 м

0.05

500

1000

500

D

(м)

0

0 Wd(м)

1000

 (судов/час)

–

1000

D

(м) 0 Wd(м)

1000

Рис. 1.Х Зависимость междузоны шириной Рис. 1.12. Зависимость между шириной разделения и зоны ограничивающей вероятностью [32] разделения и ограничивающей вероятностью [7]

Помимо этих двух факторов – перекрытия зон распределения траекторий и ограничивающей вероятности маневра на расхождение – в предложенную модель можно вводить и другие факторы, например особенности района плавания или качественный состав судопотоков. 1.2.3.3. Пересечение системы разделения движения Проблема пересечения системы разделения движения сводится к пересечению полос движения или, еще более точно, к пересечению судопотока, движущегося на этой полосе. Помимо уменьшения количества сближений на встречных курсах, разделение движения с самого начала в неявном виде имело целью организацию оптимального пересечения судопотоков путем смещения в сторону моря или разнесения в пространстве районов их взаимодействия. В одной из работ, выполненной Институтами навигации Англии, Франции и Германии, где рассматривается необходимость установления зон прибрежного плавания, дается следующая рекомендация относительно угла пересечения: "Однако некоторым судам придется пересекать основные потоки транзитного движения, и для уменьшения опасности им рекомендуется делать это под четко выраженным углом (не менее 50о)" [26]. ИМО приняла эту рекомендацию, которая была учтена в принятой в 1968 г. резолюции А.161 (ЕS.IV), приложение 2, где судам при пересечении полос

29

движения рекомендуется по мере возможности делать это под прямым углом. На международном уровне вопрос пересечения полос движения в системах разделения нормативно Рис. 1. 13. Пересечение полосы движения закреплен в МППСС–72, в которых появилось специальное правило 10 "Плавание по системам разделения движения". В частности, правило 10 (b) (iii) гласит, что "судно, использующее систему разделения движения, должно … в общем случае входить в полосу движения или покидать еѐ на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неѐ в любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения" [10]. Далее в правиле 10 (с) сказано, что "судно должно, насколько это практически возможно, избегать полос движения, но если оно вынуждено это сделать, то должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения. В то же время, в руководстве ИМО по установлению путей в разделе "Критерии проектирования", сказано, что "для мест схождения путей особенно необходимо учитывать …необходимость пересечения полос движения под углом как можно ближе к прямому" [11]. Как видно, приведенные требования не отличаются определенностью и, как минимум, требуют комментариев. Проблема еще более усложняется, если принять во внимание правила 7, 8 и особенно 14–17 МППСС–72, которые также относятся к ситуации опасного сближения и пересечения курсов. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть результаты теоретических исследований ситуации пересечения судном полосы движения, на которой наблюдается насыщенный судопоток. Рассмотрим, как интерпретируется ситуация пересечения судопотока с точки зрения теории. Предположим, что судно В (рис.

30

1.13) под произвольным углом  со скоростью VВ пересекает широкую полосу движения, по которой в одном направлении движутся суда А со скоростью VA, в общем случае являющейся случайной величиной, имеющей плотность распределения f(vA). Кроме того, плотность распределения судов А в полосе движения не равномерна, а является некоторой функцией   (x,y). Зона навигационной безопасности (ЗНБ) судна В представляет собой круг радиусом R. Если какое–то судно А имеет скорость vA, то, как видно из рис. 1.13, для того чтобы произошла его встреча с судном В, необходимо, чтобы оно находилось в заштрихованной зоне. Это обстоятельство становится очевидным, если представленную ситуацию рассмотреть в терминах относительного движения, когда судно В считается неподвижным, а все суда, имеющие скорость vA, перемещаются относительно судна В с относительной скоростью v0, неизбежно попадая в ЗНБ судна В лишь в том случае, если они находятся в заштрихованной зоне. Итак, встреча произойдет при соблюдении двух условий: а) в заштрихованной зоне имеются суда A и б) среди них имеются суда, движущиеся со скоростью vA. Наличие, или точнее, количество судов А, находящихся в заштрихованной зоне, в общем случае определяется как N 

   ( x, y )dxdy ,

(1.1)

x y

где x  2 R cos ec  ; y = W, что соответствует площади заштрихованной зоны. Для определения угла  , от которого зависит площадь заштрихованной зоны и, следовательно, значение N, последовательно применим к скоростному треугольнику (рис. 1.13) теоремы синусов и косинусов и получим относительную скорость vo и угол  :

vo 

v A2  vB2  2v Avb cos    arcsin(

v B sin  vo

(1.2)

).

Точная форма выражения (1.1) зависит от вида функции ρ=(x,y). Имеющиеся данные позволяют предположить, что наиболее вероятным распределением судов А в продольном направлении (ось x)

31

является распределение Пуассона (случайное), а в поперечном (ось у) – нормальное. Вполне вероятным также может быть равномерное распределение судов А по всей площади полосы движения, которое использовано в дальнейших выводах. В последнем случае выражение для расчета N приобретает вид   v sin  N  2 WR cos ec arcsin  B  vo 

  .   

(1.3)

Для определения вероятности того, что какое–либо судно А имеет скорость vA, воспользуемся понятием элемента вероятности. Тогда вероятность того, что случайная величина попадет в бесконечно малый интервал от vA до vA +d vA (т. е. с достаточной для практики степенью точности равна vA), соответствует выражению P (v A  VA  v A  dv A )  f (v A )dv A .

Следовательно, можно ожидать, что количество судов А, имеющих скорость vA, которые встретятся с судном В при пересечении им полосы движения шириной W, будет равно N  2 WR

vo vB

cos ec   f (v A ) dv A ,

а математическое ожидание общего количества встреченных судов А, следующих любыми возможными скоростями от min vA до max vA, будет равно A 2 WR N  cos ec   v 0 f (v A ) dv . vB min v A

max v

(1.4)

В частном случае, когда скорости судов А одинаковы, то выражение (1.4) сводится к уравнению (1.3), которым и воспользуемся для анализа зависимости количества встреч от соотношения скоростей vA и vB и от угла пересечения . Для этого значение N, рассчитываемое по уравнению (1.3), целесообразно нормализовать по другим параметрам, которые можно принять за постоянные, т. е. разделить его на 2ρWR . Тогда нормализованное количество встреч судна В с судами А при пересечении первым полосы движения под произвольным углом будет равно

32

~ v N  o sin  , vA

(1.5)

где v o рассчитывается по уравнению (1.2). Применим отношение v A / v B =k и запишем уравнение (1.5) в виде ~ N  1  k 2  2k cos cos ec  .

Такая же зависимость для определения нормализованного количества встреч судов А и В получена Барратом в работе [25]. Графическая форма этой зависимости представлена на рис. 1.14. Простой анализ говорит, что для минимизации количества опасных встреч необходимо: – выбрать угол  меньше 90о и такую скорость, чтобы VO была перпендикулярна VА; – если VА  VВ, то выбрать такую VВ, чтобы VO была перпендикулярна VВ; – если угол  неизбежно превышает 90о, чтобы VВ была как можно большей.

Рис. 1.14. Зависимость нормализованного ~ количества встреч судна N при пересечении им полосы движения от угла пересечения [25]

Если говорить кратко, то полосу движения целесообразно пересекать с возможно большей скоростью под углом от 40о до 70о. При этом количество опасных встреч с пересекающимися судами минимально.

33

На рис. 1.15 для сравнения приведен график зависимости оптимального угла пересечения от соотношения скоростей двух взаимодействующих судопотоков, полученный на основе методики, существенно отличающейся от приведенной выше [11]. Как видно, эти данные достаточно точно совпадают с результатами, представленными на рис. 1.14. Однако общее количество опасных встреч за время пересечения полосы движения не является достаточной характеристикой напряженности плавания, поскольку это время также зависит от угла пересечения, подчиняясь обратному синусоидальному закону. Иными словами, уменьшение угла пересечения, хотя и снижает общее количество встреч, приводит к увеличению времени пересечения. Более объективно напряженность плавания характеризуется

Рис. 1.15. Зависимость оптимального угла пересечения двух судопотоков от соотношения скоростей v A / v B = k [36]

частотностью встреч (в некоторых работах эта характеристика называется частотой или интенсивностью встреч, но в любом случае это есть количество встреч в единицу времени или на единицу пути). Частотность встреч в нормализованном виде выражается следующей формулой [36]: ~

  1  k 2  2k cos  . Графическая интерпретация этого выражения представлена на рис. 1. 16 (а и b). Анализ зависимостей приводит к следующим результатам: для того, чтобы минимизировать частотность встреч, следует:

34

- выбрать возможно меньший угол пересечения; - если   90о, выбрать возможно наименьшую скорость; - если   90о, выбрать такой курс, чтобы VO была перпендикулярна VВ. Как видно, эти условия несколько отличаются от тех, которые были сформулированы для минимизации количества опасных встреч, однако основное условие остается тем же – выбор угла пересечения, значительно меньшего, чем 90о. Эти условия, полученные на основе теоретических исследований, не соответствуют правилам 10 (с) и 10 (b) (iii) МППСС–72, сохраняя, однако, общую тенденцию в случае с последним правилом. Представляется, что это обстоятельство неявно сыграло свою роль в несогласованности положений, представленных в разных пунктах правила 10.

(a)

(b )

Рис. 1. 16. Зависимость нормализованной частотности встреч от угла пересечения (а) и соотношения скоростей (b) [36]

35

Условия пересечения полосы движения в системе разделения подробно показаны в работе [37]. Для введения в предмет рассмотрим ситуацию, представленную на рис. 1.17, где показано простое соединение путей с двусторонним движением. В данном случае

D3 D2

D1 А В

С

Рис. 1.17. Район соединения путей с двусторонним движением [37]

маневр А, предпринимаемый привилегированным судном (по правилу 15 ему должны уступать дорогу) по правилу 10 (с), и маневр В в соответствии с правилом 10 (b) (iii) сопряжены с опасностью, которая может быть существенно снижена, если применить маневры С или D. По существу, эти маневры связаны с добровольным отказом от некоторой доли привилегированности, обусловленной правилом 15. Один из опытных капитанов писал, что "утонуть с законом на своей стороне – несильное утешение, и поэтому не стоит уповать на него, а нужно попытаться предпринять все, даже невозможное, чтобы избежать этого" [37]. Именно из этих соображений маневры С или D предложены как варианты, с помощью которых привилегированное судно может упростить ситуацию как для себя, так и для других судов. Фактически эти два маневра в различной форме объединяют в себе оба пункта правила 10: (с) и (b) (iii).

36

Маневр С возможен только в условиях хорошей видимости, так как может быть начат на расстоянии примерно 4 мили при сближении со стороны правого борта, чтобы иметь возможность наблюдать развитие ситуации справа по борту. Однако в условиях пониженной видимости единственным разумным вариантом остается маневрировать сначала по правилу 10 (b) (iii), а затем по правилу 10 (с), когда появится возможность быстрого пересечения полосы движения под прямым углом. Такой маневр (D) на рис. 1.17 показан в виде нескольких вариантов. В любом случае такой образ действий имеет большое преимущество перед маневрами А, В и С, поскольку позволяет тщательно, шаг за шагом подойти к свободному "месту" в пересекаемом судопотоке и затем быстро пересечь полосу движения. Маневр D получен не на основе умозрительных заключений: фактически он несколько десятилетий до введения системы разделения в Дуврском проливе использовался капитанами паромов и других судов, осуществляющих регулярные рейсы между Францией и Англией. Столкнувшись со сплошным потоком судов, они ложились на параллельный курс в ту или другую сторону и следовали им, пока не находили промежуток между судами, достаточный для пересечения судопотока. Поиски вариантов оптимального угла пересечения судопотока на этом не прекратились, хотя с точки зрения теории разработка этой проблемы осталась на том уровне, который представлен в настоящем разделе. 1.3. Установленные пути Как показано на рис. 1.1, система установления путей движения может быть реализована в виде еѐ особых элементов, которые определены как "установленные пути". Причем введение таких путей может быть направлено на решение любых одной или нескольких из семи задач, возлагаемых на систему становления путей движения (с. 8), что в конечном итоге имеет целью уменьшение вероятности навигационных аварий. В соответствии с Резолюцией А.572(14) к установленным путям относятся рекомендованные пути и маршруты, двусторонние пути, а также глубоководные пути. Такие пути являются элементами общей системы установления путей движения, поэтому они в обязательном порядке наносятся на все морские навигационные карты (путевые, частные и планы, кроме генеральных). На подходах к океанским портам, когда системы установленных путей выходят за рамки карт масштаба 1:500000, они показываются и на генеральных картах

37

масштаба 1:1000000. При этом второстепенные детали систем установленных путей (например, цифры, указывающие направление движения, расстояния от берега и т. п.) на картах не показываются и приводятся в лоциях и других навигационных пособиях. При рассмотрении установленных путей следует различать такое понятие, как "рекомендованные курсы", которые не имеют конкретной географической привязки, а также часто носят временный характер, обусловленный сезоном года или наличием конкретных условий (например, гидрометеорологических). Такие курсы разрабатываются на основе разнообразных критериев, но в любом случае не входят в структуру системы установления путей и поэтому в данном пособии не рассматриваются. Из рис. 1.1 также видно, что к установленным можно отнести и такие пути, которые не попадают под действие Резолюции А.572(14), а вводятся на основе других международных документов или национальных законов и местных правил. К ним относятся морские коридоры для мирного и/или архипелажного прохода, пути для судов с особыми характеристиками и другие пути. 1.3.1. Рекомендованные пути и маршруты, двусторонние пути В системе установления путей рекомендованный путь (recommended track) – это, как указано в Резолюции А.572(14), "путь, который специально обследован настолько, чтобы, насколько это возможно, гарантировать, что он свободен от опасностей, и которым рекомендуется следовать судам" [11]. В то же время в официальном отечественном навигационном пособии "Рекомендации для плавания в районах разделения движения" дается несколько иное определение рекомендованного пути: "путь, которым рекомендуется следовать между определенными точками" [17]. Следовательно, можно заключить, что рекомендованный путь представляет собой морской район с определенными географическими границами, в пределах которого выполнен достаточно надежный промер глубин и при следовании которым исключается посадка на мель, если осадка судна меньше указанной на карте глубины. Рекомендованные пути устанавливаются, как правило, в районах, изобилующих подводными опасностями, а также в морях с неблагоприятными гидрометеорологическими условиями для разделения движения судов. Примером последних могут служить рекомендованные пути в

38

дальневосточных морях России, где установлено более 30 таких путей (рис. 1.18). На рекомендованных путях может быть установлено одностороннее или двустороннее движение. При плавании по рекомендованным путям суда должны следовать или по самой линии пути, или справа от неѐ. Рекомендованными путями следует пользоваться всем судам, если в описании таких путей нет иных указаний.

Рис. 1.18. Рекомендованные пути № 25 и № 26 в заливе Посьета (карта № 62071)

В системе установления путей движения судов существуют еще два элемента, которые родственны с рекомендованным путем. Это рекомендованный маршрут (recommended route), под которым понимается "путь, не имеющий определенной ширины, установленный для удобства судов, следующих транзитом, который часто обозначается осевыми буями", а также двусторонний путь (two–way route), определяемый как "путь с определенными границами, по которому установлено двустороннее движение для обеспечения безопасного прохода через воды, плавание в которых затруднено или опасно" [11]. Судоводители должны ясно представлять, что суда, следующие рекомендованными путями или маршрутами, не имеют никаких преимуществ перед другими судами, которые предпочли остаться свободными в выборе пути, т. е. МППСС–72 по–прежнему остаются единственным документом, которым надлежит руководствоваться при выборе действий для избежания столкновения.

39

1.3.2. Глубоководные пути В системе установления путей движения глубоководный путь (deep water route) – это "путь с определенными границами, в пределах которого тщательно обследовано морское дно на предмет отсутствия подводных препятствий, что должно быть указано на карте" [11]. В первом издании «Общих положений об установлении путей движения судов» использовался термин путь для судов с большой осадкой, который впоследствии был заменен термином «глубоководный путь». Введение глубоководных путей преследует решение такой задачи, как «уменьшение риска посадки судов на мель установлением специальной организации движения судов в районах, в которых глубины недостоверны или близки к осадке судов» [11]. Понятие глубоководного пути прямо связано с осадкой судна. Для учета большой осадки судов Гидрографическим управлением Великобритании введен специальный критерий – "безопасная граница промера", представляющий собой глубину, до которой в результате гидрографических промеров гарантируется отсутствие каких–либо подводных препятствий. Например, в настоящее время безопасная граница промера на адмиралтейских картах составляет 100 футов. Для сравнения – максимальная осадка наибольшего на сегодняшний день танкера "Яре Викинг" равна 32 м. Часто глубоководные пути являются составной частью систем разделения движения. В этом случае они занимают часть полосы движения, на морских картах они ограничиваются пунктирными линиями фиолетового цвета и обозначаются как "ГВ" ("DW" – на адмиралтейских картах). Если поддержание минимальной глубины может быть гарантировано, то значение такой глубины может быть указано на карте после сокращения "ГВ" (например, ГВ 22,5 м) (рис. 1. 19). Рис. 1.19. Глубоководный путь на подходах к Европорту [карта № 22212]

40

Другие нанесенные на карту по глубоководному пути глубины являются наименьшими измеренными глубинами, и как правило, они сопровождаются примечаниями, в которых указывается дата последнего промера. В то же время глубоководные пути могут быть самостоятельными элементами системы установления путей, не входя в состав системы разделения движения. В таком виде они известны в практике мореплавания довольно давно: на голландских картах начала 19–го века один из глубоководных проходов Рис. 1.20. Глубоководный путь «Т» в Ла–Манше был в Большом Бельте обозначен как "Deep Water Channel". Особенно остро потребность в глубоководных путях проявилась в середине 20–го века. В 1962 г. в результате реализации совместного проекта (дноуглубительные работы, расчистка фарватеров и т. п.) между правительствами Дании и Швеции в проливе Большой Бельт был объявлен глубоководный путь, известный как путь "Т" (рис. 1. 20), по которому могли безопасно проходить суда с осадкой до 15 м. Этот путь существует в настоящее время. Развитие крупнейшего в мире порта Роттердам обусловило необходимость захода в этот порт крупнотоннажных судов с большой осадкой. Для этого был разработан проект глубоководного пути (рис. 1.19), для обеспечения навигационной безопасности плавания на котором были выбраны следующие критерии: – минимальная глубина воды – на основе анализа местных гидрометеоусловий и с учетом размеров судов установлено, что для

41

судов с осадкой 22 м минимальная глубина воды на фарватере должна составлять не менее 28,5 м; – точность определения места судна – установлено, что при плавании по глубоководному пути в качестве основного средства суда должны использовать или судовую РЛС, или РНС «Декка». При этом у судоводителя обязательно должно быть второе средство определения места (дублирующее). При использовании РЛС средняя квадратическая погрешность измерения пеленга должна быть не хуже d/65 (где d – расстояние до объекта в морских милях), а средняя квадратическая погрешность измерения расстояния – b/100 (где b – диапазон рабочей шкалы РЛС в морских милях). Точность РНС «Декка» достаточна на всем протяжении пути на уровне вероятности 0,68; - безопасный запас ширины пути – при выборе этого критерия учитывалось три фактора: а) средняя измеренная ширина траекторий 10 проходов супертанкеров (типа VLC) между двумя буями, находящимися на значительном расстоянии друг от друга, которая оказалась равной 0,5 мили; б) средний радиус циркуляции супертанкера, равный 0,6 мили; в) мнение капитанов супертанкеров и лоцманов. С учетом этих факторов решено, что безопасный запас ширины пути должен составлять 0,5 мили с каждой стороны пути. Назначение этого запаса – учесть возможные изменения курса и маневры по предупреждению опасного сближения с другими судами; – минимальная необходимая ширина пути – принята равной точности определения места с помощью основного средства (РЛС или РНС «Декка») на уровне 99,7 %. Это значение должно быть таким, чтобы перекрывать любые навигационные неточности; – минимальная необходимая длина прямолинейного участка пути – при выборе этого критерия принимались во внимание результаты исследований, когда это значение было равно 4,5 мили. Также учитывалась необходимость ведения радиолокационной прокладки во время тумана, когда для определения элементов движения целей и выбора маневра необходимо, чтобы судно оставалась на одном курсе как минимум в течение трех 6–минутных интервалов времени. При скорости супертанкера 15 узлов это дает значение 4,5 мили. Поэтому величина этого критерия была установлена равной 5 милям; – максимальное допустимое изменение курса – в соответствиями с рекомендациями Подкомитета по навигации ИМО этот критерий был выбран равным 20о; – допустимость плавания с учетом приливов – в зависимости от осадки судна и с учетом местных приливо–отливных отливных

42

явлений были рассчитаны временные интервалы, допускающие плавание во время прилива при полной воде; – международный критерий – в соответствии с рекомендациями ИМО капитаны судов должны, планируя плавание по Дуврскому проливу, обеспечивать глубину под килем не менее 4 м при скорости 12 узлов. В результате исследования гидрографических условий в Дуврском проливе и на подходах к Роттердаму с учетом изложенных критериев был выбран глубоководный путь, часть которого представлена на рис. 1.21. Он начинается в 2 милях к югу от плавмаяка Гринвич и проходит в северо–восточном направлении почти посередине правой полосы установленной системы разделения движения, смещаясь к еѐ правой кромке у побережья Франции. Затем у плавмаяка Норд Хиндер поворачивает вправо и выходит на углубленный фарватер, ведущий в Хук–ван–Холланд и далее в Европорт. Установление этого глубоководного пути потребовало проведения тщательных гидрографических промеров на всем его протяжении и дноуглубительных работ на завершающем фарватере. Для выполнения критерия точности определения места судна была модернизирована существующая цепочка РНС «Декка», добавлена еще одна пара станций. Проведена обширная работа по навигационному и информационному обеспечению плавания по этому пути. Еще на первом этапе, когда обеспечивалась возможность прохода по этому пути судов с осадкой до 21 м, была издана навигационная карта с нанесенной сеткой изолиний РНС «Декка», затем изданы две навигационные карты, на которых дополнительно нанесены изобаты 26 и 28 м. Гидрографическая служба Нидерландов подготовила и издала «Руководство по планированию плавания судов с большой осадкой», где представлена вся необходимая информация о навигационных особенностях пути, процедурах поддержания связи, лоцманском обеспечении, системах разделения движения и правилах предупреждения столкновений. В качестве дополнения приведен полный текст циркуляра ИМО SN/92 «Руководство по планированию и осуществлению плавания по узким водным путям». Это руководство не носит обязательного характера, а служит в качестве вспомогательного пособия, отвечающего положениям правила 18d(ii) МППСС–72, сформулированного в следующем виде: «Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностями своего состояния» [10].

43

К настоящему времени на Балтике установлены 3 признанных ИМО глубоководных пути, в Северном море – 4 и по одному в Малаккском проливе и проливе Урага. 1.3.3. Транспортные пути в территориальных водах Японии В системе установления путей движения в отдельную группу выделены «другие пути» (рис. 1.1), примером которых может служить особая практика организации движения судов в территориальных водах Японии, где специально для этих целей принят национальный закон "О безопасности морского судоходства". Помимо прочих организационных мер на основании этого закона во Внутреннем Японском море и в Токийском заливе введено 11 транспортных путей (traffic routes), которые имеют характеристики, присущие рекомендованным путям и двусторонним путям в системе установления путей движения, утвержденной ИМО (рис. 1.22). В частности, транспортные пути нанесенные на морские навигационные карты, имеют, как правило, две полосы для обеспечения двустороннего движения. Основные правила движения на транспортных путях, приведенные в указанном выше законе, сводятся к следующему: – суда, не занятые рыболовным или другим промыслом, входящие, сходящие или пересекающие транспортный путь, должны уступать дорогу другим судам, идущим по транспортному пути; а суда, занятые рыболовным или другим промыслом, должны уступать дорогу крупным судам (к крупным судам относятся суда длиной 200 м и более);

Рис. 1.22. Транспортные пути в территориальных водах Японии [35]

44

– на пересечении или соединении транспортных путей всякое судно, за исключением крупных судов, чтобы исключить риск столкновения с крупным судном, проходящим по данному транспортному пути, должно уступать дорогу этому крупному судну;

45

Рис. 1.23. Внешний вид и схема сигнализации типичной сигнальной станции на транспортном пути [35]

– в районе, где установлен транспортный путь, все суда длиной более 50 м должны следовать по соответствующей полосе движения этого пути; – на некоторых участках запрещено входить на транспортный путь, сходить с него или пересекать его; – на большинстве транспортных путей скорость движения судов ограничена 12 узлами; – при обгоне судов на транспортном пути, при намерении войти на путь или сойти с него суда валовой вместимостью 100 и более тонн должны подавать соответствующие звуковые сигналы. Как видно, некоторые требования этих правил противоречат МППСС–72. Тем не менее они обязательны для исполнения, поскольку установлены в территориальных водах Японии. Характерным отличием организации судоходства на транспортных путях является широкое использование береговых сигнальных станций, которые обеспечивают регулирование движения судов с помощью разнообразных звуковых, световых и цветовых

46

сигналов. На рис. 1.23 показана типичная сигнальная станция, имеющая информационный экран и экран сигналов управления движением судов, а также схема средств сигнализации такой станции. Также организована передача важной для навигации информации через радиовещательные станции. Регулярные ежечасные передачи начинаются в 25 минут и заканчиваются в половину каждого часа и содержат информацию об ожидаемом времени прибытия крупных судов, ограничениях прохода по пути, а также сводку морских происшествий. 1.4. Специальные районы 1.4.1. Морские районы, определяемые Конвенцией А.572(14) Как показано выше (рис. 1.1), в системе установления путей существуют специальные районы, попадающие или не попадающие под действие Резолюции А.572(14). К первым из них относятся: районы, которых следует избегать; зоны прибрежного плавания; районы кругового движения; районы повышенной осторожности плавания. Как правило, такие районы устанавливаются в различных комбинациях с системами разделения движения, формируя единую схему организации движения, хотя могут существовать и отдельно. Район, которого следует избегать (Area to be avoided) – район с определенными границами, в котором особенно важно избегать аварийных происшествий; все суда или суда определенных классов должны избегать захода в него. Как правило, такие районы устанавливаются в местах: – слабо изученных в гидрографическом отношении; – где недостаточная обеспеченность средствами навигационного оборудования может вызвать чрезмерную опасность посадки на мель; – где безопасность плавания в значительной мере зависит от знания местных условий; – где существует возможность нанесения непоправимого ущерба окружающей среде в результате аварии; – где может возникнуть опасность повреждения важных СНО. Районы, которых следует избегать, не считаются запретными районами, если это не оговаривается особо правилами плавания. Типы судов, которые должны избегать таких районов, определяются в каждом отдельном случае. Информация об условиях, при которых следует избегать использования какого–либо района,

47

преимущественно помещается на картах, а также всегда приводится в навигационных пособиях и руководствах. На навигационных картах такие районы имеют конкретные границы и сопровождаются надписью "Area to be avoided" или еѐ эквивалентом на национальном языке. Следует отметить, что в картографии существует термин "ограниченный для плавания район", что является эквивалентом району, которого следует избегать. Зона прибрежного плавания (Inshore traffic zone) – определенный район, расположенный между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом (см., например, рис. 1. 5). Такие зоны устанавливаются с целью разделения местных и транзитных судопотоков или, иными словами, выделения особого района для плавания в его пределах местных судов, тогда как системы разделения движения предназначены, главным образом, для судов, проходящих через данный район. Тем не менее, часто зоны прибрежного плавания вводятся вместе с системами разделения движения. В зонах прибрежного плавания действует правило 10(d) МППСС–72, подпункт (i) которого говорит, что судно не должно использовать зону прибрежного плавания, когда оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения. Однако суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания. Однако в подпункте (ii) этого же правила ситуация развивается следующим образом: "…независимо от предписаний подпункта (i) судно может использовать зону прибрежного плавания, следуя в порт, к морской установке или сооружению, лоцманской станции или какому–либо другому месту, которое находится в пределах зоны прибрежного плавания, или от них, или для избежания непосредственной опасности" [9]. В зонах прибрежного плавания, входящих в территориальные воды прибрежных государств, могут устанавливаться специальные или местные правила плавания. Обычно это касается судов определенного тоннажа или специализированных судов. На морских навигационных картах для идентификации таких зон приводится надпись "Inshore traffic zone" или эквивалентная ей надпись на национальном языке, а в примечаниях дается соответствующая информация. Размеры и форма зон прибрежного плавания не лимитируются.

48

Район кругового движения (Raundabout) – район, включающий в себя точку или круговую зону разделения движения и прилегающую к ней кольцеобразную полосу движения (рис. 1.24). Районы кругового движения являются одним из вариантов организации судоходства в узловых точках, в местах схождения морских путей, где соединяются несколько систем разделения движения. В таких районах судопоток направляется вокруг точки или круговой зоны разделения против часовой стрелки. Установление такого направления уменьшает степень неопределенности действий судов, подходящих к району кругового движения. Однако принцип кругового движения против часовой стрелки при возникновении ситуации опасного сближения может вступить в противоречие с требованиями правил 15 и 17 МППСС–72. Естественно, в этом случае приоритетными являются требования правил МППСС–72. Районы кругового движения, как правило, дополняют секторные системы разделения движения и, как все элементы таких систем, на картах изображаются фиолетовым цветом, если не оговорено иное, однако текстовой надписи не имеют. Рис. 1.24. Район кругового движения (карта № 62071) Район повышенной осторожности плавания (Precautionary area) – определенный район, в пределах которого суда должны следовать с особой осторожностью и где может быть рекомендовано направление потока. Установление такого района представляет собой еще один, более гибкий вариант организации судоходства в местах схождения морских путей, где соединяются системы разделения движения, а также в местах окончания каких–либо отдельных морских путей. Район повышенной осторожности плавания также часто входит составным элементом в комплексные системы разделения движения.

49

Если в силу географических или иных причин имеется ситуация неизбежного схождения путей, то лучше их оборвать на достаточном расстоянии от потенциальной точки схождения и на этом расстоянии установить район повышенной осторожности Рис. 1.25. Район повышенной осторожности плавания, чтобы плавания с рекомендованным направлением подчеркнуть движения [карта № 5502] повышенную опасность столкновения в этом месте и необходимость соблюдения особой осторожности. Пример района повышенной осторожности плавания с рекомендованным направлением судопотока в таком районе показан на рис. 1.25. Но даже если направление потока рекомендовано, выбор маневра по расхождению в районе повышенной осторожности плавания регламентируется только требованиями МППСС–72. Скорость плавания в таких районах не ограничивается, если это не оговорено местными правилами, однако в случае столкновения скорость, соответствующая полному переднему ходу, будет считаться отягчающим обстоятельством. В районы повышенной осторожности плавания не должны входить, насколько это практически возможно, проходящие суда, не использующие системы разделения, частью которых являются такие районы, и суда, не входящие в прилегающие порты или выходящие из них. Район повышенной осторожности плавания на морских картах ограничивается фиолетовой пунктирной линией и обозначается специальным знаком (восклицательный знак в равностороннем

50

треугольнике), вместо которого может быть соответствующая надпись на национальном языке.

использована

1.4.2. Морские районы разведки и добычи нефти и газа В состав специальных районов системы установления путей включены "другие районы" (рис.1.1). К ним можно отнести морские районы, в которых устанавливаются особые правила плавания с использованием отдельных элементов системы установления путей. Такие районы не всегда имеют определенные географические границы. В частности, это относится к морским районам разведки и добычи нефти и районы рыболовства. Рассмотрим более подробно особенности этих районов с точки зрения судовождения и организации движения. Одно из направлений работы ИМО в части установления путей движения сформулировано как «организация безопасного движения судов в районах интенсивных изысканий или разработок в открытом море» [11]. Практически всегда это относится к исключительной экономической зоне и районам континентального шельфа, в которых проводятся работы по разведке и добыче природного газа или нефти и которые занимают около 7,5 % площади океана. На международном уровне правовая ситуация по освоению морских запасов закреплена в Конвенции о континентальном шельфе, принятой в Женеве в 1958 г. Термин «континентальный шельф» в соответствии со статьей 1 этой Конвенции применяется «к поверхности и недрам морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 м или за этим пределом до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов; к поверхности и недрам подобных подводных районов, примыкающим к берегам островов» [6]. Конвенция определяет понятие «природные богатства континентального шельфа», предоставляет прибрежному государству суверенные права на континентальный шельф и дает ему право на разведку, разработку и сооружение на шельфе необходимых для этого установок. Однако, с другой стороны, Конвенция не ограничивает принцип свободы морей, а также проведение этим государством океанографических исследований, рыболовства и судоходства.

51

Понятие «исключительной экономической зоны» определено в другом документе – Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, подписанной в 1982 г. в Монтего–Бей, Ямайка. В части 5 статьи 55 этой Конвенции указано, что «исключительная экономическая зона представляет собой район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который попадает под установленный в настоящей Части особый правовой режим, согласно которому права и юрисдикция прибрежного государства и права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями настоящей Конвенции» [7]. Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 миль, отсчитывая от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод. В статье 56 этой Конвенции прибрежному государству дается право на разведку и разработку природных ресурсов, создание и использование в этой зоне искусственных островов, установок и сооружений. Сложившиеся к настоящему времени основные районы добычи и транспортировки нефти в Мировом океане (без учета нашей страны) показаны на рис. 1.26. Наиболее старым районом интенсивной добычи нефти является Мексиканский залив, где в 1948 г. впервые

Рис. 1. 26. Места добычи и пути транспортировки нефти [26]

52

введены в эксплуатацию морские буровые установки, а уже в 1950 г. завершена сборка первой подвижной платформы. Уже к 1975 г. там же, в Мексиканском заливе, у побережья Луизианы и Техаса работало 2839 стационарных и 98 подвижных установок. Несколько позднее и менее интенсивно развивалась разведка и добыча нефти и газа на континентальном шельфе в Западной Европе. В дальнейшем нефть стали добывать на континентальном шельфе Персидского залива, северной части Красного моря и прибрежных участках Аравийского моря, Западной Африке, атлантического побережья Канады, северной части Тихоокеанского побережья США, в Бассовом проливе, у побережья Индонезии. Зародившись в середине 20-го века, морская добыча нефти на континентальном шельфе и в исключительных экономических зонах неуклонно развивалась и в настоящее время составляет почти 30 % всей мировой добычи, а общее количество морских буровых установок и платформ в 1985 г. достигло 6 тыс., а в настоящее время по разным оценкам от 11 до 15 тысяч. Сложившаяся ситуация обусловила возникновение новых проблем, связанных с обеспечением безопасности мореплавания в таких районах. Причем международное сообщество решает эти проблемы не только на уровне ИМО, но и на более высоком уровне. Первым международным актом, где рассматриваются вопросы безопасности судоходства в районах морской нефтедобычи, была Конвенция о континентальном шельфе 1958, которая, в частности, включает в себя следующие положения статьи 5: - «1. Разведка континентального шельфа и разработка его естественных богатств не должны создавать неоправдываемые помехи судоходству, …. 2. … прибрежному государству принадлежит право … создавать зоны безопасности вокруг сооружений и установок и принимать в этих зонах меры, необходимые для их охраны. 3. Зоны безопасности … могут простираться на расстояние 500 м вокруг возведенных сооружений и установок, считая от каждой точки их наружного края. Суда всех национальностей должны соблюдать эти зоны безопасности. … 5. О возведении таких сооружений должны даваться надлежащие оповещения, а также должны поддерживаться постоянные средства предупреждения об их наличии. Сооружения

53

покинутые или более не эксплуатируемые, должны быть полностью убраны. 6. Ни сами эти сооружения или установки, ни окружающие зоны безопасности не могут находиться в местах, где они могут служить помехой на обычных морских путях, имеющих существенное значение для международного судоходства» [6]. Несколько в ином аспекте эти же вопросы рассматриваются в Конвенции Организации объединенных наций по морскому праву (1982), которая включает в себя статью 60 «Искусственные острова, установки и сооружения в исключительной экономической зоне». Эта статья содержит следующие положения: «3. О создании таких искусственных островов, установок или сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные средства информации об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Любые покинутые или более не используемые установки или сооружения должны быть убраны в целях обеспечения безопасности судоходства с учетом любых общепринятых международных стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. …О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые полностью не убраны, дается надлежащее оповещение. 4. Прибрежное государство может там, где это необходимо, устанавливать вокруг таких искусственных островов, установок или сооружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности … судоходства…. 5. … Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они … не простирались вокруг них более чем на 500 м, отмеряемых от каждой точки их внешнего края …. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение. 6. Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности. 7. Искусственные острова, установки и сооружения и зоны безопасности вокруг них не могут устанавливаться, если это может создать помехи для использования признанных морских путей, имеющих существенное значение для международного судоходства» [7].

54

В этой же Конвенции содержится раздел 4 «Научно– исследовательские установки или оборудование в морской среде», включающий в себя следующие статьи: «Статья 260 Зоны безопасности. …вокруг научно– исследовательских установок могут создаваться зоны безопасности разумной ширины, не превышающие 500 м. Все государства обеспечивают соблюдение их судами таких зон безопасности. Статья 261 Непричинение помех на путях судоходства. Размещение и использование научно–исследовательских установок и оборудования любого типа не должно создавать препятствия на установившихся путях международного судоходства» [7]. Как видно, обе Конвенции содержат, по существу, одни и те же требования, расширяющие их применение на разные районы Мирового океана (континентальный шельф и исключительная экономическая зона) и установки различного типа (разведочные, буровые и научно–исследовательские установки и сооружения). В 1975 г. ИМО приняла Резолюцию А.341(1X) «Рекомендации о распространении информации, картографировании и комплектованию персонала буровых установок, нефтедобывающих платформ и других подобных сооружений». В этой Резолюции говорится, что государство, выдающее лицензию на разработку нефтяных месторождений, несет ответственность за распространение информации, имеющей большое значение для обеспечения безопасности судоходства, в частности, касающейся: – районов начального поиска, например, районов сейсмических наблюдений; – местоположения буровых установок и перемещений подвижных платформ; – недемонтированных установок: – местоположения стационарных платформ и нефтепроводов. Такая информация может распространяться с помощью передаваемых по радио навигационных предупреждений и извещений мореплавателям, а также включаться в соответствующие лоции и руководства для плавания. Следует отметить, что эти рекомендации адресуются заинтересованным правительствам, а не каким–либо другим органам. В Резолюции ИМО А.671(16) «Зоны безопасности и безопасность мореплавания вокруг прибрежных сооружений» (1989) рекомендуется:

55

- заблаговременно изучать потоки судов через прибрежные районы разработки природных ресурсов, с тем чтобы оценить, какие потенциальные помехи могут возникнуть для движения судов; – обеспечить, чтобы разработка природных ресурсов на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне не создавала серьезных помех на морских подходах и судовых путях; – если судопоток требует этого, рассмотреть вопрос об установлении зон безопасности вокруг морских сооружений или установок или об установлении и нанесении на карту фарватеров или систем установленных путей; – принять меры, чтобы суда под их флагом не входили в установленные зоны безопасности без специального разрешения; – разработать процедуры для принятия мер против судов, нарушающих зоны безопасности. В Резолюцию включены рекомендации операторам морских установок о заблаговременном извещении мореплавателей о размещении таких установок, ширине зон безопасности и любых имеющихся фарватерах, а также необходимости сообщать о действиях судов–нарушителей. Судам же рекомендуется при плавании вблизи морских сооружений соблюдать зоны безопасности и использовать установленные пути и фарватеры. В Руководстве «Общие положения об установлении путей движения судов» в разделе 5 говорится, что при планировании, введении, пересмотре или совершенствовании системы путей администрация, среди прочих факторов должна учитывать и свои «права и практику в отношении разработки живых и минеральных ресурсов», а также «проводимые и возможные в будущем работы по исследованию морских районов и эксплуатации морского дна и его недр» [10]. Кроме того, в разделах 3,10 и 3.11 этого же руководства рекомендуется, чтобы правительства обеспечивали, насколько это возможно, чтобы нефтяные вышки, платформы и другие подобные сооружения не устанавливались в пределах систем установленных путей, принятых ИМО, или возле их оконечностей. Если нельзя избежать временного размещения изыскательских буровых установок или других подобных сооружений в пределах такой системы, то она должна быть временно изменена в соответствии с действующими правилами. Если сооружение постоянных установок в пределах системы разделения движения неизбежно, то постоянные изменения в

56

системе, если это считается необходимым, должны быть представлены в ИМО. В 1965 г. МАМС разработала рекомендации об ограждении стационарных морских сооружений в целях безопасности мореплавания. Эти предложения вскоре были одобрены ИМО в качестве минимальных стандартов ограждения подобных сооружений, хотя в некоторых странах приняты более жесткие требования, в частности касающиеся дальности видимости и мощности огней. Эти рекомендации сводятся к следующему: – огни ограждения – круговые проблесковые (буква “U” по азбуке Морзе, что означает «Вы идете к опасности»; период 15 с), номинальная дальность видимости – 5–10 миль (мощность 1400 свечей), высота над уровнем моря – 6–30 м, альтернативный огонь – часто проблесковый, белого цвета); – туманный сигнал – буква “U” по азбуке Морзе каждые 30 с, дальность действия – 2 мили, альтернативный сигнал – короткий гудок каждые 20 с; – идентификационная надпись – буквенно–цифровая, высота знаков – 1 м, круговая видимость, иллюминированная или отражающая в обратном направлении. Для примера на рис. 1.27 показана схема оснащения световой и звуковой сигнализацией типичной буровой полупогружной установки, соответствующая международным требованиям.

Н 18 м

Н -

26 м

проблесковый огонь (U), каждые 15 с, 12000 кд, 15 миль проблесковый огонь красный (U), каждые 15 с, 15 кд, 3 мили туманный сигнал (U), каждые 30 с, 2 мили вертолет

Рис. 1. 27. Оснащение световой и звуковой сигнализацией

типичной полупогружной буровой установки

Стандартные

средства

ограждения

не

всегда

могут

быть

57

достаточными, особенно в районах интенсивного судоходства, поэтому многие существующие буровые вышки и платформы ограждены кардинальными знаками, а также оснащены дополнительными звукосигнальными средствами и радиолокационны ми отражателями. Как видно, ни в одном из указанных выше документов нет четких требований в отношении организации движения судов, выбора путей в районах морских разработок. Рис. 1.28. Судоходные безопасные фарватеры в Основные Мексиканском заливе [26] рекомендации сводятся к тому, что размещение средств нефтедобычи не должно мешать сложившимся судоходным потокам и установленным ИМО системам разделения движения. Помимо международных требований при решении проблемы обеспечения навигационной безопасности и организации движения в районах разведки и добычи нефти и газа на национальном уровне исторически сформировалось два внешне похожих, но по сути разных подхода: а) установление «судоходных безопасных проходов» (shipping safety fairways) и б) введение «судоходных свободных путей» (shipping clearways). Принцип «судоходных безопасных проходов» на практике впервые реализован Соединенными Штатами в начале 60–х годов прошлого века в районах нефтедобычи в Мексиканском заливе по настоятельной рекомендации Совета морских капитанов Соединенных Штатов. Безопасные проходы, на которых установлено двухстороннее движение, связывают между собой основные порты побережья и районы нефтедобычи (рис. 1. 28). Эти проходы наносятся на адмиралтейские навигационные карты, где они определены как «районы, где не допускается сооружение нефтяных установок». Ширина таких проходов составляет две мили, и они, как

58

правило, не имеют средств навигационного ограждения, поэтому при плавании по ним большое значение имеет точность используемых средств определения места судна. Использование этих проходов судами необязательно, но настоятельно рекомендуется. В настоящее время такие безопасные проходы распространились от Южной Калифорнии до побережья Северной Атлантики. Концепция «судоходных свободных путей», реализованная на континентальном шельфе Великобритании (рис. 1. 29), является логическим развитием положений статьи 5 (параграф 6) Конвенции о континентальном шельфе (1958), которая требует, чтобы нефтедобывающие установки находились в таких местах, где они не мешали бы традиционному морскому судоходству. Это же условие позднее было внесено в статьи 60 (параграф 7) и 261 Конвенции Организации объединенных наций по морскому праву (1982). Судоходные свободные пути не являются руководством для судоводителей, они не наносятся на морские навигационные карты, а лишь определяют границы районов с заданной плотностью судоходства и служат одним из предметов рассмотрения Рис. 1.28. Судоходные свободные пути на специальной континентальном шельфе Великобритании [26] правительственной комиссии при

59

решении вопроса о выдаче разрешений на производство разведочных и буровых работ на континентальном шельфе. Следовательно, в отличие от безопасных проходов, свободные пути Рис. 1.30. Система разделения движения в являются Северо–западной части Аравийского моря [26] предупредительной мерой, поскольку они учитываются еще на этапе планирования изыскательских работ. В то же время судоходные свободные пути как бы встраивают в себя и установленные системы разделения движения, и рекомендованные маршруты, что создает довольно сложную организационную схему функционирования различных по направлению и интенсивности судопотоков в этом одном из наиболее оживленных районов мирового судоходства.Для организации движения в зонах морских разработок применяются также обычные методы системы установления путей: установление систем разделения движения, рекомендованных путей и районов, которых следует избегать. Одним из примеров использования таких методов может служить система разделения движения в северо–западной части Аравийского моря, установленная между двумя большими нефтяными месторождениями (рис. 1.30). В Великобритании последнее время реализуется метод, основанный на введении района, называемого «районом разработок», который охватывает группу близко расположенных платформ. В таком «районе разработок» официально объявляется особый режим плавания, когда он закрывается для прохода судов, не связанных с производством или обслуживанием работ по разведке или добыче нефти и газа. Этот метод аналогичен используемому ИМО принципу «района, которого следует избегать, за исключением того, что «районы разработок» не утверждаются на международном уровне. Кроме того, оптимальный вариант организации движения в районах морских разработок обеспечивается также выбором соответствующих рекомендованных путей, что в максимально возможной степени гарантирует безопасную транспортировку нефти

60

от мест добычи до портов назначения. Наконец, наиболее эффективно проблема организации движения в районах морских разработок решается с помощью систем управления движением судов, которые рассматриваются во второй главе. 1.3.4. Районы рыбного промысла К специальным районам морской инфраструктуры в соответствии с классификацией, представленной на рис. 1.1, относятся также районы, идентифицированные как «другие». Примером таких районов могут быть районы рыбного промысла, которые с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания имеют важнейшее значение, поскольку противоречие между рыболовными и другими судами, использующими одни и те же воды, является наиболее острым. Многие интенсивные морские пути проходят вблизи традиционных районов рыбного промысла, что неизбежно ведет к появлению дополнительных рисков и снижению общего уровня безопасности мореплавания. В частности, это характерно для Балтики, Северного моря, прибрежных вод Японии, Китая. По данным Регистра Ллойда на протяжении последних десятилетий почти треть всех судов валовой вместимостью более 100 т составляют рыболовные суда. А среди судов до 100 т, образующих большую часть мирового флота, рыболовные суда составляют подавляющее большинство. Во время промысла рыболовные суда, находясь, в основном, в районах континентального шельфа или в прибрежной зоне, формируют участки повышенной концентрации судоходства. Дополнительное обострение этой проблемы связано с введением статуса территориальных вод (6, 12 миль и т.д.), когда в некоторых районах на границах территориальных вод образуются искусственные скопления рыбопромысловых судов, где в большинстве случаев и находятся системы разделения движения, как национальные, так и одобренные ИМО. Наиболее примечательным в этом смысле является акватория к югу и юго–западу от Великобритании, где в районах традиционных морских промыслов располагаются несколько систем разделения движения. Рыбопромысловые суда с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания имеют особый статус, определяемый двумя международными документами. Первым из них являются Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС–72), принятыми одноименной Конвенцией в 1972 г. Однако в соответствии с этими правилами рыбопромысловое судно приобретает особый статус, лишь находясь в ситуации «судна,

61

занятого ловом рыбы», означающее «любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относится к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна» [10]. По МППСС–72 с точки зрения организации движения судно, занятое ловом рыбы, – «не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера» (правило 9 (с)); – «может использовать зону прибрежного плавания» (правило 10 (d) (i)), в отличие от другого судна, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения; – «судно … не должно входить в зону разделения движения (правило 10 (е) (ii)); – «не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения» (правило 10 (i)); – "должно, насколько это возможно, уступать дорогу судну, лишенному возможности управляться, и судну, ограниченному в возможности маневрирования" (правило 18 (с) [0]. А по правилу 18 (а) и (b) судну, занятому ловом рыбы, должны уступать дорогу суда с механическим двигателем на ходу и парусные суда. Кроме того, правило 26 и Приложение 2 МППСС–72 определяют огни и знаки, а также дополнительные сигналы, которые должны нести рыболовные суда. Вторым документом, влияющим на условия безопасности плавания в районах рыбных промыслов, является Международная конвенция о безопасности рыбопромысловых судов, подписанная в 1977 г. в Торремолиносе 45 странами. По сути, эта Конвенция для рыболовных судов играет такую же роль, как и Конвенция СОЛАС–74 для торговых судов. В частности, этой Конвенцией введено обязательное оборудование гирокомпасами и лагами судов, длиной более 75 м, эхолотами – судов до 45 м и стандартными магнитными компасами – судов, длина которых превышает 20 м. Проблема обеспечения безопасности плавания торговых судов в районах рыбного промысла традиционно решается на национальном и международном уровнях. Эта проблема решается двумя способами: а)

62

организацией движения в пределах рыбопромысловых районов и б) установлением морских путей в стороне от зон рыбного промысла и Первый вариант уже много лет реализуется путем информирования судоводителей о местных и сезонных районах промысла через извещения мореплавателям и другие навигационные пособия, описанием районов добычи рыбы в примечаниях на морских навигационных картах, введения местных правил плавания и рыболовства. Например, еще с 1957 г. отечественным торговым судам на участке между Камчаткой и Японией предписывается следовать рекомендованными двухсторонними путями, пролегающими через районы частых плотных туманов, богатые рыбой и часто посещаемые рыболовными судами. Следует отметить, что границы районов рыбного промысла на картах не указываются, наоборот, на картах показываются точные географические границы районов, где рыбный промысел запрещен (рис. 1.31). Второй вариант обеспечения безопасности плавания в районах рыбного промысла соответствует реализации такой задачи маршрутизации, указанной в руководстве ИМО «Общие положения об установлении путей движения судов», как «организация движения судов на достаточном расстоянии от районов рыболовства или через районы рыболовства». В этом случае при планировании, введении или совершенствовании систем путей среди прочих факторов рекомендуется учитывать и «наличие районов рыболовства» [11]. Однако именно со стороны рыбаков имели место наиболее сильные возражения против введения систем разделения движения и установленных путей. Например, вскоре после введения системы в Дуврском проливе было установлено, что рыболовные суда составляют большую часть нарушителей, поэтому правительству Рис. 1.31. Район, запретный для рыбной Великобритании ловли [карта № 3391] прошлось

63

принимать специальную директиву. Со стороны Франции был поднят вопрос о введении в этом районе специальных проходов для рыболовных судов, поскольку, по данным системы управления движением, расположенной на мысе Гри–Нѐ, более 60% судов– нарушителей системы разделения составляли французские траулеры. В 1977 году правительство Испании из–за протестов отечественных рыбаков аннулировало систему разделения движения мористее мыса Финистерре. Взамен была введена новая система значительно дальше от берега.

2. РАЙОНЫ ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ С позиций сегодняшнего дня под системой управления движением судов понимается специализированный технический комплекс, который в качестве основных подсистем включает в себя радиолокационную аппаратуру, автоматизированные средства обработки, анализа и отображения информации, а также оборудование УКВ радиосвязи. Такие системы, появившись в конце 1940–х годов, сначала назывались по–разному: пост регулирования движения, береговая радиолокационная станция, береговая радиолокационная система, система регулирования судоходства, служба движения, служба безопасности движения и т.п. Определение "система управления движения (СУДС)" вошло в обращение с середины 1980–х годов и в настоящее время является общепринятым и юридически корректным. В англоязычном варианте этому определению соответствует термин "vessel traffic service – VTS". 2.1. Развитие систем управления движением судов Технической основой первых береговых комплексов, которые принято считать прообразами СУДС в современном понимании этого термина, служили обычные серийные судовые РЛС. Первая СУДС была введена в эксплуатацию в начале 1948 г. в порту Ливерпуль, когда на левом берегу в устье реки Мерсей была установлена судовая РЛС "Декка", дополненная аппаратурой УКВ радиосвязи. Эта система предназначалась для обслуживания паромов и крупных судов в плохую видимость, помощи в проведении спасательных операций, а также для сбора навигационной, метеорологической и другой важной

64

для навигации информации. Такие системы, состоящие из судовых РЛС, аппаратуры УКВ радиосвязи и вспомогательного оборудования, относятся к системам первого поколения. Успешный опыт эксплуатации таких систем способствовал тому, что в последующие годы СУДС первого поколения появились во многих портах Западной Европы, скандинавских стран, Соединенных Штатов и других стран. Второй этап развития СУДС связан с разработкой и внедрением специализированных береговых РЛС, которые по сравнению с судовыми РЛС имели ряд усовершенствований: выносные и секторные индикаторы, блок формирования электронных меток, с помощью которого на радиолокационном индикаторе индицировалась дополнительная информация. Часто СУДС второго поколения имели структуру "радарных цепочек", когда система состоит из нескольких постов, оснащенных береговыми РЛС. Первая такая СУДС официально вступила в действие в 1956 г. на Новом Водном пути на подходах к Роттердаму (рис. 2.1) Она состояла из оперативного центра и семи обслуживаемых радиолокационных постов, расположенных вдоль Нового Водного пути, охватывая район протяженностью более 15 миль морских миль. Обслуживание судов в режиме радиолокационной проводки выполнялось последовательно, радиолокационные посты как бы передавали суда друг другу. Помимо снижения непроизводительных простоев судов из-за пониженной видимости, внедрение этой системы привело к существенному уменьшению навигационной аварийности: при увеличении интенсивности движения в два раза количество столкновений уменьшилось в 4 раза.

65

Хук-ванХолланд

Береговые РЛС

Роттердам

Розербург

Нефтегавань

Пернис

Рис. 2.1. Расположение Береговых РЛС, формирующих структуру СУДС на Новом Водном пути (Роттердам) [8]

Дальнейшее развитие СУДС второго поколения получили с появлением телеуправляемых РЛС, работающих в необслуживаемом режиме, когда пуск в действие и остановка станций производится дистанционно из оперативного центра. Для этого используются специальные подсистемы: узкополосные и широкополосные радиорелейные линии, волоконная оптика, коаксиальные кабели и т. п. Эти же подсистемы обеспечивают трансляцию радиолокационного изображения от телеуправляемых РЛС в оперативный центр. В этом случае в оперативном центре изображение окружающей обстановки на индикаторах имеет такой же вид, как если они были расположены на месте телеуправляемых РЛС. Иными словами, такие станции позволяют «заглянуть за угол», обеспечивая радиолокационный обзор всей необходимой акватории из одной точки. Первая СУДС с телеуправляемыми РЛС была введена в эксплуатацию в конце 1960 г. на Нижней Эльбе в Германии. Вся структура СУДС включала в себя 14 телеуправляемых РЛС, строительство заняло почти четыре года. Оперативный центр этой СУДС располагался в помещении лоцманской службы на территории порта Гамбург. Изображение с остальных телеуправляемых станций передавалось в оперативный центр по специальному кабелю, где оно воспроизводилось на шести радиолокационных индикаторах диаметров. Информация на суда передавалась из оперативного центра с помощью специальных УКВ радиостанций, в том числе и

66

портативных, которые имелись у местных лоцманов. Радиолокационная проводка судов осуществлялась по той же методике, что и на СУДС Нового Водного пути. В качестве операторов системы использовались наиболее опытные лоцманы, прошедшие специальную подготовку. Подобная СУДС, имеющая структуру «радарной цепочки» и состоящая из 4 станций, в 1964 г. была введена на Нижнем Везере. Затем такие СУДС появились на Нижней Темзе, в порту Гавр, Нью– Йорке и других портах. С дальнейшим бурным развитием мирового судоходства появились новые проблемы управления движением судов, которые наиболее полно решаются с помощью СУДС третьего поколения, автоматизированных СУДС, в которых применяется новейшее радиолокационное и электронное оборудование, быстродействующие ЭВМ, совершенные средства обработки и отображения информации. При этом ряд трудоемких задач – автоматическое сопровождение судов по фарватерам с определением их координат, отклонений от установленных курсов, смещений с линии пути, выбор курсов при расхождении с другими судами, предупреждение опасных ситуаций – возлагается на ЭВМ. Автоматизированные СУДС, сохраняя общие структурные принципы «радарных цепочек», Рис. 2.2. Зона обслуживания представляют собой автоматизированной СУДС на качественно новый третий подходах этап развития подобных к Сан-Франциско [34] систем.

67

Первая автоматизированная СУДС была введена в эксплуатацию в Сан–Франциско в августе 1972 г. Эта система работает до настоящего времени, она обслуживает бухту Сан–Франциско и подходы к ней со стороны Тихого океана (рис 2.2 и 2.3). За пределами зоны радиолокационного контроля регулирование движения судов осуществляется с помощью радиодонесений с судов о прохождении ими указанных в правилах плавания участков. Организационную структуру этой системы формируют оперативный центр, расположенный на острове Йерба–Буэна, и телеуправляемая береговая РЛС на мысе Бонита. Автоматизированный режим работы СУДС обеспечивается с помощью ряда специализированных подсистем. Подсистема автоматического захвата целей и их сопровождения (АЗС) позволяет освободить оператора СУДС от «ручного» вычисления параметров движения целей и выбора маневра в случае необходимости предотвращения опасного сближения. Кроме того, эта подсистема освобождает оператора от необходимости постоянного наблюдения за эхо–сигналами, что в условиях высокой интенсивности движения практически невозможно. Подсистема АЗС анализирует поступающие радиолокационные сигналы и без участия оператора непрерывно рассчитывает следующие данные: маршрутные координаты судов; их скорость курс и примерные размеры, время и расстояние кратчайшего сближения между соседними целями. В качестве критерия опасности столкновения была принята ситуация, когда Рис. 2.3. Бухта Сан-Франциско: зона суда следуют такими обслуживания автоматизированной СУДС [34]

68

курсами и скоростями, которые приводят к их сближению на расстояние 300 м за время меньше 4 мин. В этом случае срабатывает предупреждающая cигнализация, оператор вмешивается в ситуацию и с помощью определенных процедур устраняет возможные опасные последствия. Кроме того, подсистема АЗС следит за судами, стоящими на якоре, за плавучими СНО и при смещении их со штатного места также вырабатывает сигнал предупреждения. Следует отметить, что в развитии отечественных СУДС также четко выделяются три этапа, определяющиеся появлением систем первого, второго и третьего поколений. Первые отечественные СУДС появились почти одновременно в Усть–Камчатске и Одессе. Они состояли из судовой РЛС "Нептун", аппаратуры УКВ связи и дополнительного оборудования. Первая СУДС второго поколения была введена в эксплуатацию в 1961 г. в порту Ленинград. Она была оснащена специализированной береговой РЛС "Раскат" отечественного производства. Система была установлена на южном берегу Невской губы у поселка Старый Петергоф, что обеспечивало радиолокационный обзор всего Ленинградского морского канала от Кронштадта до входных ворот порта. По сравнению с серийными судовыми РЛС, которые использовались в качестве береговых станций в то время, БРЛС «Раскат» имела ряд усовершенствований. В зале оперативного центра помимо индикатора кругового обзора (ИКО) для просмотра обслуживаемой акватории в крупном масштабе были установлены шесть индикаторов секторного обзора (ИСО) диаметром 400 мм: три из них в масштабе 1:10000 воспроизводили почти всю открытую часть морского канала, а остальные три перекрывали оставшуюся часть канала, кронштадтский фарватер и Большой кронштадтский рейд с местами приема лоцманов (рис. 2.4 и 2.5). Связь между БРЛС, судами, портовыми службами и лоцманами поддерживалась по УКВ радиотелефону на международных частотах. Основная нагрузка на систему приходилась на осенне–зимний период: в летнее время услугами станции пользовалось примерно 60 % БРЛС проходящих по каналу судов, в осенне–зимнее Рис. 2.4. Расположение БРЛС время – до 90 %. Осенью и "Раскат" Ленинградского морского порта

69

зимой плавание по Ленинградскому морскому каналу становилось еще более сложным за счет льдообразования, когда подвижки льда могли сместить знаки плавучего навигационного ограждения. Поэтому в это время работа станции была особенно эффективной. Операторы БРЛС координировали действия ледоколов, что позволяло вскрывать лед точно по оси фарватера, своевременно информировали их об остановившихся и затертых во льдах судах и т. п. Успешная зимняя навигация в порту в значительной мере зависела от работы БРЛС «Раскат». Отечественной промышленностью было изготовлено еще три комплекта БРЛС «Раскат», которые в течение многих лет успешно работали в Мурманске, Ильичевске и Жданове. Наконец, первая отечественная автоматизированная СУДС (система третьего поколения) начала работать осенью 1980 г. в заливе Находка. Поскольку и на сегодняшний день СУДС залива Находка является одной из лучших в мире и наиболее типичной по структуре, принципам функционирования и набору решаемых задач, то эта система более подробно рассмотрена в разделе 2.3. 2.2. Структура, назначение и задачи системы управления движением судов Главным структурным элементом СУДС является центр управления движением судов (ЦУДС), где находится большая часть технического оборудования и располагается персонал системы, обеспечивающий взаимодействие с судами. В случаях, когда район обслуживания достаточно протяженный, структура СУДС дополняется одной или несколькими удаленными постами управления движением (ПУД), оборудованными дистанционно управляемыми РЛС и аппаратурой радиосвязи. Функционально структура СУДС подразделяется на несколько подсистем: сбора информации, дистанционного управления и передачи информации, обработки и отображения информации, связи. Подсистема сбора информации играет ключевую роль в СУДС, обеспечивая получение данных о местонахождении судов, а также вспомогательной информации (гидрометеорологической, оперативной и т. п.). Традиционно основу подсистемы сбора информации формируют РЛС, по эхо–сигналам которых определяются координаты судов и их элементы движения. Иногда эта подсистема дополняется телевизионными системами наблюдения (СУДС во Внутреннем

70

Японском море, на реке Святого Лаврентия), а также различными информационными датчиками. Подсистема дистанционного управления и передачи информации обеспечивает трансляцию сигналов радиолокационного изображения дистанционных РЛС в ЦУД и – в обратном направлении – сигналов управления этими РЛС и другой аппаратуры. Эта подсистема характерна только для автоматизированных СУДС. Обычно в такой подсистеме применяются радиорелейные линии, однако в последние годы для этой цели все чаще используются и наземные линии связи, передающие цифровой сигнал. Подсистема обработки и отображения информации выполняет первичную и вторичную обработку радиолокационных сигналов всех РЛС, входящих в структуру СУДС, анализ навигационной ситуации, формирование синтезированного изображения окружающей обстановки и отображение этой обстановки на различных средствах индикации (индикаторы кругового обзора, дисплеи компьютеров, графические дисплеи, текстовые дисплеи, настенные электронные экраны и т. п.). Подсистема связи непосредственно обеспечивает взаимодействие между судном и оператором СУДС и состоит из различной аппаратуры радиосвязи, работающей, как правило, в УКВ–диапазоне. К настоящему времени сформировалось следующее нормативно– правовое обеспечение функционирования СУДС: – Конвенция СОЛАС–74 (правило 12 в новой редакции главы 5); – Резолюция ИМО А. 857(20) "Руководство по СУДС" (1997); – документ МАМС "Руководство МАМС по СУДС" (1998); – документ МАМС "Рекомендации по стандартам подготовки и сертификации персонала СУДС" (Рекомендации МАМС V–103) (1998). Наивысшим статусом из этих документов обладает Конвенция СОЛАС–74, в правиле 12 которой говорится, что "СУДС способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды прилегающих береговых районов, мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоходства". В Резолюции ИМО А. 857(20) обязанности правительства или компетентных властей, на которых правительство возложило ответственность за функционирование СУДС, определены следующим образом:

71

– обеспечить юридическую основу функционирования СУДС в соответствии с международным и национальным законодательством; – определить назначение СУДС, службы СУДС и их функции с учетом назначения СУДС; – установить стандарты на оборудование СУДС и обеспечить администрацию СУДС необходимым оборудованием и средствами; – установить стандарты подготовки персонала СУДС, обеспечить условия для подготовки и комплектования СУДС квалифицированным персоналом. Этой же Резолюцией на администрацию СУДС возлагаются следующие обязанности: – обеспечение выполнения задач СУДС и стандартов, установленных компетентными властями в отношении оборудования и квалификации операторов; – обеспечение работы СУДС в соответствии с резолюциями ИМО и правилами, действующими в отношении систем судовых сообщений, установления путей, береговых СНО и лоцманских служб; – установление эксплуатационных процедур СУДС в обычных и аварийных обстоятельствах; – обеспечение судоводителей полной информацией обо всех требованиях и процедурах, реализуемых в процессе функционирования СУДС. В соответствии с Резолюцией ИМО А. 857(20) и руководством МАМС СУДС может включать в себя три службы: а) служба информации; б) служба оказания помощи в судовождении; в) служба организации движения. Служба информации призвана обеспечить поступление необходимой информации в нужное время с целью помощи в принятии решений на судне во время плавания. Эта информация может включать в себя следующее: – координаты, намерения и пункты назначения судов; – поправки и изменения в опубликованной ранее информации, касающейся работы СУДС такой, как границы зоны обслуживания, радиоканалы, частоты, точки передачи сообщений и пр.; – навигационные и гидрометеорологические условия плавания, состояние СНО, интенсивность движения, данные об ограничениях и помехах для судовождения. Служба оказания помощи в судовождении предназначена для оказания содействия в части принятия на судне решений, касающихся движения, и контроля результатов принятия таких решений. Эта служба

72

может влиять на процесс принятия решений путем предоставления судну следующей информации: – путевой угол и путевая скорость судна; – положение судна в маршрутных координатах; – координаты и намерения окружающих судов. Помощь в судовождении оказывается по запросу судна или в том случае, если оператор СУДС сочтет это необходимым, что происходит, как правило, в сложных условиях плавания или при аварийном состоянии судна. Кроме передачи навигационной информации могут выдаваться рекомендации по судовождению или предупреждения для отдельных судов. Служба организации движения предназначена для предотвращения возникновения и развития опасных ситуаций и обеспечения безопасного и эффективного судоходства в зоне действия СУДС. Эта служба основывается на наблюдении за навигационной обстановкой и соблюдением правил плавания, планировании и регулировании движения судов. Служба движения может действовать на основе следующих процедур: – установление и эксплуатация системы разделения движения, системы сообщений с судов в особых случаях плавания и движения, установление порядка или приоритетности движения судов; – составление графика прохода судов через специальные районы, например, там, где установлено одностороннее движение; – установление путей, которыми надлежит следовать, и скоростей, которые необходимо соблюдать; – назначение мест якорных стоянок; – организация движения путем выдачи рекомендаций или указаний, когда это требуется интересами безопасности судоходства, охраны человеческой жизни на море или защитой окружающей среды или имущества. Особое внимание в руководстве МАМС уделено правилам плавания в зоне СУДС, их характеру и району действия, процедурам исполнения и доведения до сведения мореплавателей. Дополнительным видом деятельности СУДС объявляется сотрудничество с содействующими службами (портовыми, лоцманскими, государственными, экологического контроля, аварийными и т. д.). В функционировании современных СУДС можно выделить несколько основных тенденций: – использование универсальных технических комплексов, отличающихся такими особенностями, как: а) гибкая модульная

73

конструкция, основанная на применении персональных компьютеров, типового программного обеспечения, унифицированных сетевых и коммуникационных средств; б) возможность интегрирования информации от различных датчиков (РЛС, АИС метеодатчики и т. п.); в) использование многопользовательской и многофункциональной информационной системы (базы данных), обеспечивающей интересы и потребности СУДС, различных потовых служб и государственных органов;) полное резервирование всех основных технических компонентов; – передача «сырого» радиолокационного изображения, телевизионной, метеорологической и другой информации с дистанционных станций осуществляется по цифровым каналам связи; – работа СУДС в интеграции с системами судовых сообщений и автоматическими идентификационными системами; – широкое распространение в зонах действия СУДС дифференциальных станций GPS; – широкое использование в составе технических комплексов СУДС телевизионных систем контроля за навигационной обстановкой. К настоящему времени в мире функционирует более 500 СУДС различного назначения и технического оснащения. Важный вклад в развитие СУДС вносит Международная ассоциация маячных служб (МАМС), в составе которой имеется Комитет по СУДС, собирающийся на свои четырехдневные сессии каждые 4 года и состоящий примерно из 60 членов, представляющих разные морские державы, судоходные компании и международные организации, такие как ИМО, МГО, МАПОГ, ИМПА и др. Комитет работает по программе, утверждаемой Ассамблеей МАМС каждые четыре года. Им были разработаны проекты практически всех документов, принятых ИМО по вопросам СУДС за последние 40 лет. В последние годы Комитет по СУДС совместно с МАПОГ и ИМПА разработал Руководство по мировым СУДС (World VTS Guide), в котором дается описание наиболее важных СУДС, их зон обслуживания и рабочих процедур. Это Руководство постоянно пополняется информацией о других СУДС, его электронная версия доступна любому пользователю по адресу http//www.worldvtsguige.org. Однако наиболее полная информация о СУДС содержится в навигационном пособии Admiralty List of Radio Signals (номера томов зависят от года издания), которое издается гидрографической службой Великобритании в двух частях: первая – на Европу и Средиземноморье, вторая – на остальные районы мирового океана.

74

2.3. Автоматизированная система управления движением судов в заливе Находка На акватории залива Находка базируются четыре порта: а) Находкинский морской торговый (бухта Находка); б) Находкинский рыбный торговый порт (бухта Находка); в) порт Восточный (бухта Врангеля); г) Нефтеналивной порт (бухта Новицкого). Автоматизированная СУДС в этом заливе, введенная в эксплуатацию в 1980 г., структурно состоит из центра управления Рис. 2.6. Центр управления движением судов движением судов на мысе Каменского (СУДС залива Находка) (ЦУДС) (рис. 2.6) и двух дистанционно управляемых радиолокационных постов (РЛП) на мысу Астафьева и мысе Поворотный. В настоящее время после модернизации и замены оборудования центральной частью комплекса оборудования системы является подсистема обработки и отображения информации VOC 5000 производства норвежской фирмы “Норконтрол”. Эта подсистема обеспечивает операторов необходимой информацией, индицируемой на трех цветных дисплеях с разрешающей способностью 6,5 м при выборе наиболее крупного масштаба изображения (рис. 2.7). На этих дисплеях индицируется синтезированное изображение, включающее в себя движущиеся суда с векторами скорости и формулярами сопровождаемых целей Рис. 2.7. Консоль оператора ЦУДС (а также суда, стоящие (СУДС залива Находка) на якоре и у причалов),

75

схему движения (рис. 2.8) и береговую черту. Порядок взаимодействия СУДС с судами и береговыми организациями определяется «Правилами плавания в заливе Находка» и обязательными постановлениями портов, находящихся на акватории залива. Каждое судно, заходящее в порты залива Находка, сообщает в ЦУДС соответствующие сведения, которые заносятся оператором в электронную базу данных. В неѐ же вносится дополнительная информация об агенте, судовладельце, роде груза, а также оперативная информация, касающаяся конкретного захода в порт или выхода судна из порта. Движение в зоне обслуживания СУДС допускается только с разрешения оператора системы. Управление движением судов осуществляется с помощью установленных процедур на основе анализа навигационной ситуации. Оценка навигационной обстановки в значительной мере осуществляется автоматически с использованием нескольких алгоритмов, отслеживающих возникновение ситуаций, которые приводят к срабатыванию тревожной и/или предупредительной сигнализации. К таким ситуациям относятся: – возникновение опасности столкновения судов; – превышение установленной правилами скорости движения; – приближение судна к опасному району; – выход судна за пределы полосы движения или вход на неѐ извне; – дрейф судна на якоре;– пересечение судном зоны автоматической обработки извне или изнутри; – смещение буя со штатного места; – потеря эхосигнала судна. Организация и управление движением судов предусматривает использование таких методов, как планирование движения судов, разрешительный режим движения судов, передача на суда указаний по оперативному регулированию в части: очередности и времени начала движения; маршрута и скорости движения; порядка прохождения судами фарватеров и мест их пересечения; мест якорной стоянки, приема и высадки лоцмана.

76

1 – граница внутреннего рейда торгового порта Восточный м. Шефнера №1 Торговый порт

2 – граница внутреннего рейда торгового порта Находка

№2

2 м.Астафьева

Фарватер №6

3 – граница внутреннего рейда рыбного порта

Фарватер №6

РЛС б. Находка

Зона "А"

3

№4

Рыбный порт

Нефтеналивной порт

б. Новицкого

Фарватер №1

№3

Находка

Фа №5

Фарватер №5

4 – граница внутреннего рейда нефтеналивного порта

Зона "Б"

рв

а те

№6

р№

7

№7

Фарватер №4

Буй №2

4

Центр СУДС

о. Лисий №10 м. Попова

Фарватер №1

№8

Фа

Ф

Зона "А"

ар

ва

те

р

№

Зона "В"

№9

м. Средний

Гра н и

рв

2

а те

р№

м. Каменского

3

1

б. Врангеля

м. Петровского

ца д е й с тв

ия п р а вил

п л а ва

н ия

Буй №1

Гр ан иц а

ак ва то ри

и по рта

Торговый порт Восточный м. Козьмина

м. Крылова

Рис. 2.8. Генеральная схема движения в заливе Находка

Оказание помощи в судовождении (радиолокационная проводка) осуществляется путем регулярной передачи на суда: – путевого угла и путевой скорости судна; – положения судна по отношению к фарватеру и путевым точкам; – положений и намерений других судов; – рекомендаций по изменению курса и скорости судна. Рабочие испытания, выполненные с использованием теодолитов, лазерных дальномеров и РНС высокой точности, показали, что оборудование СУДС обеспечивает сопровождение судов, движущихся с неизменными курсом и скоростью, со следующими погрешностями: – погрешность измерений пеленга – менее 0,5 градуса; – погрешность измерений дальности – менее 10 метров; – погрешность определения скорости – менее 0,5 узла; – погрешность определения курса – менее 1,5 градуса. Дополнительно СУДС залива Находка выполняет следующие функции:

77

Рис. 2.9. Региональная СУДС залива Петра Великого [12]

– содействие морским администрациям портов в вопросах охраны окружающей среды и ликвидации последствий загрязнений; – взаимодействие с лоцманскими и диспетчерскими службами портов; – содействие буксировочным, дноуглубительным и другим специальным работам в районе действия СУДС; – содействие в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами; – контроль за положением плавучих СНО в своей зоне действия; – сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении судов; – информационное обеспечение государственного надзора за судоходством, пограничного и таможенного режимов. СУДС залива Находка в настоящее время продолжает развиваться. После ввода в действие береговой РЛС на м. Поворотном зона действия СУДС увеличивается на 20–30 миль на подходах к заливу Находка. На объектах СУДС развернуты приемная (ЦУДС на м. Каменского) и передающая (РЛП на м. Поворотный) станции морского района А2 ГМССБ, техническое обслуживание которых осуществляется специалистами СУДС. Установка новой ОВЧ радиосвязи обеспечит операторам СУДС доступ к приемопередатчикам, установленным на телевышке города, с целью радиосвязи с судами еще на подходах к м. Поворотный. Завершены работы по информационной интеграции СУДС залива Находка с СУДС порта Владивосток, что позволяет операторам обеих СУДС

78

получать полную картину движения судов от Владивостока до подходов к заливу Находка. Это послужило основой реализации первого этапа создания региональной СУДС залива Петра Великого (рис. 2.9), обеспечивающей безопасность мореплавания, охрану окружающей среды и государственный контроль за судоходством в российских территориальных водах северо–восточной части Японского моря. 2.4. Зона навигационной безопасности Выбор критерия безопасности плавания является важнейшим фактором при разработке методологических и практических проблем управления движением судов. Однако эта проблема носит более широкий характер: плавание в составе судопотока, маневрирование при расхождении в условиях пониженной видимости, переходы в стесненных районах при ограниченных глубинах, проводка судов в зонах СУДС – вот далеко не полный перечень ситуаций, когда судоводитель вынужден решать проблему выбора критерия безопасности. Иногда это делается неявно, нецеленаправленно, скажем, на уровне некоторого психологического барьера (например, насколько близко судоводитель "позволит себе" подойти к корме впереди идущего судна в ситуации начала обгона), а в некоторых случаях этот вопрос решается на основе жестко детерминированных количественных зависимостей (алгоритмы, оценивающие опасные ситуации в зонах обслуживания автоматизированных СУДС). О том, что эта проблема не всегда решается успешно, свидетельствует статистика аварийности морского и рыбного флота. Например, в 90 % посадок на мель первопричина аварии заключается в необоснованной прокладке курса в непосредственной близости от опасности, что прямо связано с неверным выбором расстояния до опасности, в данном случае играющего роль своеобразного критерия безопасности плавания. В процессе развития теории судопотоков применительно к проблеме управления движением судов (в частности, оценка ситуации столкновения в автоматизированных СУДС) была разработана концепция специального критерия безопасности плавания, который был назван "зоной навигационной безопасности" (ЗНБ), под которой имеется в виду "водное пространство вокруг судна, свободное от объектов, сооружений и прочих препятствий и обеспечивающее безопасное плавание собственного судна". Позднее было предложено более формализованное определение ЗНБ как "водное пространство вокруг собственного судна, ограниченное линией, представляющей

79

собой геометрическое место точек, находясь в которых другое судно или другой объект представляет для собственного судно одну и ту же опасность". В работах, относящихся к начальному этапу развития теории судопотоков, в отношении этого понятия использовались различные термины: "зона опасности", "зона безопасности", "эффективная площадь", "судовой домен". Однако к концу 1970–х годов термин ЗНБ становится общепринятым. В англоязычной литературе эквивалентом ЗНБ является термин "ship's domain". В специальной литературе встречаются созвучные понятия – "область уклонения" и "район столкновения", однако они имеют принципиально иную основу. Первый и наиболее простой вариант расчета формы и размеров ЗНБ сформировался в начале 1960–х годов на основе сложившейся к тому времени практики выбора маневра на расхождение в условиях точки кратчайшего сближения ограниченной видимости. Если представить маневренный планшет с большим Рис. 2.10. Зона навигационной количеством безопасности в виде круга постоянного сохранившихся радиуса прокладок с целью выбора маневра на расхождение с другим судном на расстоянии 3 или 2 мили, то получится картина, схематично представленная на рис. 2.10. В этом случае ближайшие к собственному судну точки кратчайшего сближения будут находиться на окружности радиусом 3 или 2 мили, и если эти точки соединить, то получится ЗНБ в виде круга (рис. 2.10). Такой способ выбора формы ЗНБ обладает недостатками, явно вытекающими из формализованного определения ЗНБ. Тем не менее, такая ЗНБ

80

постоянного (но различного по величине) радиуса до сих пор используется судоводителями при расхождении, а также в некоторых СУДС, которые обслуживают водные пути с редким судопотоком. В середине 1960–х годов была предложена ЗНБ в виде круга, центр которого совпадает с геометрическим центром площади ватерлинии судна, а радиус рассчитывается по формуле R = 2Sт + , где Sт – длина тормозного пути,  – расстояние, проходимое судном за время обнаружения судоводителем опасности до подачи реверса (рис. 2.11б). Как видно, в этом варианте уже учитываются динамические характеристики судна. Дальнейший вклад в развитие концепции ЗНБ был внесен группой японских ученых, которые разработали оригинальную теорию ЗНБ, подтвержденную натурными исследованиями. Для объяснения факта существования ЗНБ авторы использовали модель взаимодействия одинаково заряженных электрически частиц, при сближении которых возникают силы отталкивания. Они предположили, что по аналогии вокруг каждого судна существует поле потенциала опасности, которое вызывает воображаемые силы отталкивания по отношению к приближающимся судам. Предложено ЗНБ определять границей минимально возможного безопасного сближения, которая рассчитывается на основании статистических данных о распределении точек кратчайшего сближения вокруг собственного судна, которые были получены на основе Рис. 2.11. Возможные варианты зоны анализа нескольких сотен навигационной безопасности

81

тысяч фотографий экрана судовой РЛС. Установлено, что при этом ЗНБ имеет форму эллипса (рис. 2.11 в), центр которого совпадает с центром судна, а большая ось направлена по диаметральной плоскости. Размеры эллипса характеризуются следующим образом [28]: – большая полуось – lg rэ =  + 0.85  0.6 или rэ = 7Lc  L; – малая полуось – lg Sэ =  + 0.48  0.07 или Sэ = 3Lc  0.5L; где  = lg Lc; Lc – длина судна. Эти размеры справедливы для так называемой "нормальной скорости", под которой имеется в виду скорость движения на напряженных участках водных путей и которая зависит от длины как lg Vн = 0,29 + 3,78  0,6, где Vн – скорость судна, м/час. Очевиден недостаток этого способа – невозможность оценить размеры ЗНБ при скорости, отличной от "нормальной". Тем не менее, он используется в программах математического обеспечения автоматизированных СУДС в портах Японии, а также в прикладных научных исследованиях. Он подтвержден также в ходе независимого исследования на основе математического моделирования. Несколько лет спустя способ представления ЗНБ также в форме эллипса был предложен группой специалистов Союзморниипроекта под руководством С. Г. Погосова (рис. 2.11 г) [13]. Для обоснования этого способа эта группа проанализировала таблицы маневренных элементов судов Минморфлота середины 1970–х годов с целью определения зависимости тормозного пути и ширины безопасной полосы движения от скорости судна. Установлено, что Sт = 0,335V1,596Lc. Авторы предложили ЗРБ в виде эллипса, большая и малая полуоси которого равны – большая полуось – rэ = Sт + 2М = Lc (0,335V1,596 + 0,25); – малая полуось – Sэ = 0,9 Lc V0,44, где М – поправка за вероятное отклонение среднего тормозного пути от его фактического значения (М = 0,125 Sт). В отличие от предыдущего способа, в данном случае размеры эллипса зависят от скорости судна. Кроме того, он основан на принципе взаимодействия ЗНБ, т. е., зоны не должны перекрывать друг друга,

82

тогда как предыдущий способ предусматривает, что встречное судно не должно пересекать границу ЗНБ. В эти же годы английский специалист Е. Гудуин задалась вопросом, почему ЗНБ симметрична относительно диаметральной плоскости судна. Ведь суда при плавании соблюдают МППСС–72, следовательно, справа по носу судна должна быть наиболее опасная зона, и поэтому граница ЗНБ должна отстоять дальше, чем слева или тем более по корме судна. Для проверки этой гипотезы были проведены обширные натурные испытания, в результате которых предложена комбинированная ЗНБ (рис. 2,11 д), состоящая из трех секторов, размеры которых выбирались из специальных таблиц в зависимости от размера, скорости, типа судна и района плавания [12]. Идея несимметричности ЗНБ получила свое развитие в варианте (рис. 2.11 е), где был устранен основной недостаток предыдущего способа – разрывы на огибающей ЗНБ границах секторов. Вариант ЗНБ, представленный на рис. 2.11 ж, был разработан группой дальневосточных ученых и использован в автоматизированной СУДС залива Находка. Вариант, показанный на рис. 2.11 з, представляющий собой комбинацию полуэллипса и полукруга, используется в японских СУДС. Достоинства всех указанных выше способов представления формы и размеров ЗНБ объединены в общей концепции ЗНБ, которая показана на рис. 2.11 и. Выбор того или иного метода представления формы и размеров ЗНБ влияет на общую оценку вероятности столкновения. Для примера в табл. 2.1 показаны значения плотности интенсивного движения, рассчитанные на основе четырех способов представления ЗНБ, показанных на рис. 2.11 б – д., для трех значений средних длин судов и «нормальной» скорости. При этом значения плотности «нормализованы» таким образом, что за «условную единицу» принята плотность потока судов, ЗНБ которых рассчитаны по способу 2.11 б. Таблица 2.1 Длина судов, формирующих поток, м 50 100 150

Способ 2.11 б 1,0 1,0 1,0

Плотность (в условных единицах) Способ 2.11в Способ 2.11 г 4,5 6.5 12,0

13,5 15,0 18,5

Способ 2.11 д 0,4 0,8 4,2

Установлено, что вероятность столкновения находится в прямой квадратичной зависимости от плотности судов. Если с этих позиций проанализировать данные табл. 21, то получится, что при использовании различных способов представления ЗНБ значения

83

вероятности столкновения будут отличаться друг от друга в некоторых случаях в сотни раз (например, способы 2.11 г, д). Это свидетельствует о чрезвычайно сложной природе ЗНБ и необходимости конкретизации условий еѐ применения. 3. РАЙОНЫ ГЛОБАЛЬНОЙ МОРСКОЙ СИСТЕМЫ СВЯЗИ ПРИ БЕДСТВИИ И ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ Еще одной системой обеспечения безопасности мореплавания, которая структурирует весь Мировой океан на специальные районы, плавание в которых налагает на суда особые обязательства, является Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Краткая история создания и суть этой системы заключаются в следующем. В 1979 году на Международной конференции, созванной в Гамбурге при содействии ИМО, была принята Конвенция по поиску и спасанию на море (SAR–79), основная цель которой заключалась в подготовке глобального плана по поиску и спасанию на море на основе многосторонних договоров, обеспечивающих проведение поисково–спасательных работ в прибрежных и прилегающих к ним морских районах. Конференция также предложила ИМО разработать систему, которая бы обеспечила эффективное использование глобального плана по поиску и спасанию, определенного указанной Конвенцией. Такой системой стала ГМССБ. Существовавшая ранее система связи при бедствии на море предусматривала, что суда определенных классов, находясь в море, должны были постоянно нести радиовахту на международных частотах бедствия. Эта система была основана, главным образом, на связи "судно – судно". Основная предпосылка создания ГМССБ заключается в том, чтобы поисково–спасательные организации и суда в районе бедствия могли бы как можно быстрее быть извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированных аварийных операциях в минимально возможные сроки. Кроме того, система в любом месте Мирового океана должна обеспечивать передачу и прием срочной информации, касающейся безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Таким образом, любое судно, независимо от района плавания, должно быть обеспечено связью, надежной с точки зрения безопасности самого судна и других судов, находящихся в данном районе.

84

ИСЗ КОСПАС– САРСАТАТ

ИСЗ ИНМАРС АТ

СКЦ

СКЦ Береговая наземная станция Национальн о– международ ная сеть Береговая связи радиостанци я

ППИ/ЦУС Национальн о– международ сеть Береговая ная связи радиостанци я

Рис. 4.1. Принцип действия ГМССБ: СКЦ – спасательно–координационный центр; ППИ/ЦУС – пункт приема информации/центр управления системой

Структура ГМССБ имеет комплексный характер и включает в себя (рис. 4.1): – международную космическую систему определения потерпевших аварию судов и самолетов КОСПАС–САРСАТ с применением автоматических радиобуев (АРБ); – спутниковую систему морской связи ИНМАРСАТ с применением АРБ; – судовые и береговые системы радиосвязи, работающие в традиционных диапазонах волн с применением цифрового избирательного вызова и узкополосного буквопечатания; – службы радиоопределения (система радиолокационных маяков–ответчиков (РЛМО) с применением еѐ на спасательных средствах; – всемирную службу навигационных предупреждений (ВСНП) (системы входящих в неѐ служб НАВАРЕА и НАВТЕКС с применением радиопередач в режимах излучений, совместимых с узкополосным буквопечатанием) [22].

85

Такая структура ГМССБ позволяет использовать в этой системе такие виды связи, как радиотелефония, узкополосное буквопечатание, факсимильная связь и цифровой избирательный вызов. Выполнение ГМССБ возложенных на неѐ задач обеспечивается с помощью следующих функций: – передача оповещений о бедствии, означающая быструю и надежную передачу информации об аварии другим судам, находящимся вблизи аварийного судна, или спасательно– координационным центрам, которые могут оказать ему помощь; – передача сообщений для координации поиска и спасания, что включает в себя обмен информацией между СКЦ и координатором поиска в районе аварии или руководителем операций на месте аварии; – прием и передача сообщений на месте бедствия, выполняемых участниками поисково–спасательных операций и аварийным судном в оперативном режиме; – прием и передача сигналов для определения местоположения, выполняемых с целью облегчения поиска аварийного судна или определения местоположения потерпевших аварию, что реализуется с использованием радиолокационных маяков–ответчиков (РЛО) и АРБ; – прием и передача информации по безопасности на море, включающей в себя навигационные и метеорологические предупреждения и другую срочную и важную для мореплавания информацию. В ГМССБ предусмотрен автоматический прием всех видов информации данного типа; – прием и передача сообщений общего назначения через береговые системы или сети связи, что включает в себя обмен информацией между судовыми и береговыми радиостанциями по вопросам управления и эксплуатации судна, которые могут оказать косвенное влияние на безопасность судна; – прием и передача сообщений по схеме "мостик – мостик", когда два судна обмениваются такой информацией, которая касается обеспечения безопасного плавания указанных судов. В зависимости от дальности действия технических средств, формирующих структуру ГМССБ, в этой системе весь Мировой океан подразделяется на морские районы четырех типов: – морской район А1 – район в пределах зоны действия, по крайней мере, одной береговой УКВ (156 – 174 МГц) радиостанции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений с использованием цифрового избирательного вызова (20 – 50 морских миль);

86

– морской район А2 – район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия, по крайней мере, одной береговой радиостанции, работающей в диапазоне промежуточных волн (1605 – 4000 кГц) и обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (до 150 морских миль); - морской район А3 – район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающей постоянную возможность оповещения о бедствии (примерно между 70о N и 70о S); - морской район А4 – район, находящийся за пределами морских районов А1, А2 и А3 и перекрывающий главным образом обе приполярных области. Границы морских районов А1 и А2 наносятся на навигационные карты. Исчерпывающая информация о ГМССБ, в том числе о морских Рис. 4.2. Морские районы ГМССБ районах этой в Северной Атлантике [22] системы,

87

представлена в навигационном пособии ALRS, том 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) [22]. Помимо границ морских районов (рис. 4.2) в этом пособии приводится информация обо всех береговых станциях, обеспечивающих работу ГМССБ: их идентификационные коды в системе Морской подвижной службы (МПС), координаты, дальность действия в морских милях и статус станции (действует, планируется, в стадии решения, испытания, отсутствие информации). 4. РАЙОНЫ СИСТЕМ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ 4.1. Общие сведения о системах судовых сообщений Под системой судовых сообщений (Ship Reporting System – SRS) понимается совокупность организационно–нормативных и технических мероприятий, в результате которых: - выделяется район действия системы, имеющий определенные географические границы; - организуются береговые центры, которые на основе специальных полномочий и соответствующего технического оснащения обеспечивают функционирование системы судовых сообщений; - в районе действия системы вводится такой режим плавания, когда суда в добровольном или обязательном порядке в соответствии с установленными процедурами передают в береговые центры специальные сообщения, информация которых регистрируется, систематизируется, обрабатывается и в случае необходимости используется в различных целях. С широким развитием в районах оживленного судоходства систем разделения движения и систем управления движением судов в 1970–х годах в судоходстве все более и более стала расширяться практика радиообмена информацией между судами и различными береговыми центрами. Вскоре очевидной стала необходимость разработки и внедрения на морском флоте стандартного формата судовых сообщений, что было признано на Конференции ИМО по поиску и спасанию в 1979 г. в Гамбурге. В результате в 1983 г. на Ассамблее ИМО была принята Резолюция А.531(13) Общие принципы для систем судовых сообщений. В последующем эта резолюция несколько раз изменялась и дополнялась. До середины 1990–х годов системы судовых сообщений работали в таком режиме, когда участие в них было добровольным. Однако в 1994 г. ИМО

88

приняла дополнения к СОЛАС–74, в соответствии с которыми могли вводиться обязательные системы. В настоящее время правовой основой для введения и функционирования систем судовых сообщений являются следующие документы ИМО: - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, СОЛАС–74 (Глава V, Правило 11); – Международная конвенция по поиску и спасанию на море SAR–79 (Глава 5); – Резолюции MSC.43(64) Руководство и критерии для систем судовых сообщений и А.851(20) Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами. В соответствии с правилом 11 новой редакции главы 5 СОЛАС– 74 назначение системы судовых сообщений заключается в обеспечении безопасности человеческой жизни на море, повышении безопасности и эффективности судовождения и защите морской среды, что реализуется путем использования полученных сообщений в качестве информационного обеспечения других организационных структур, занимающихся решением следующих задач: – организация в кратчайшие сроки поиска и спасания судов в случаях аварий и других чрезвычайных обстоятельств, с привлечением к этим операциям в первую очередь судов, находящихся вблизи судна, терпящего бедствие; – предупреждение загрязнения моря и инцидентов с опасными грузами, а также проведение работ по ликвидации последствий происшедших загрязнений или инцидентов; – уточнение метеообстановки и прогнозов погоды по метеосообщениям судов; – контроль за судоходством вблизи узлов морских коммуникаций, в проливных зонах и на подходах к портам; – обеспечение работы служб управления движением судов. Выполнение указанных задач осуществляется путем: – регулярных передач судами сообщений о своих намерениях и действиях; – приема, сбора, обработки и анализа содержания этих сообщений береговыми структурами систем; – выработки в случае необходимости соответствующих решений и постановки задач перед силами, участвующими в поиске, спасании, оказании помощи и ликвидации последствий происшествий, связанных с потерей опасных грузов или загрязнением моря;

89

– управления вышеуказанными силами. Решение о введении системы судовых сообщений принимается ИМО по представлению правительства соответствующего государства или договаривающихся правительств, если предполагается, что под район действия системы попадут воды, находящиеся под юрисдикцией нескольких государств. При планировании систем судовых сообщений должны учитываться: – метеорологические и гидрографические факторы (преобладающие ветры и течения, наличие банок и подводных опасностей, СНО и их видимость); – характеристики судопотока (плотность, интенсивность, средняя скорость, состав), наличие пересекающихся судопотоков и узких фарватеров, уровень аварийности, наличие и характер других видов деятельности в районе действия системы; – факторы, связанные с окружающей средой и еѐ защитой; – требования к оборудованию, способы связи "судно–берег", методы обработки передаваемой информации и обеспечения их надежности и четкости; – береговые средства (техническое оборудование и программное обеспечение), наличие и квалификацию специалистов, возможность их подготовки; – процедурный и коммуникационный интерфейсы предлагаемой системы судовых сообщений и действующих в этом районе систем обеспечения безопасности судоходства, управления движением судов, предотвращения загрязнения моря, а также других систем судовых сообщений. В случае принятия предлагаемой системы судовых сообщений ИМО определяет дату начала работы этой системы, которая должна быть по возможности ближайшей, но не ранее, чем через шесть месяцев после еѐ одобрения. При введении системы в действие должна быть организована береговая власть, ответственная за управление и координацию работы системы. Иногда на такую власть возлагается также обязанность по управлению движением судов в обслуживаемом районе. Береговая власть должна подробно информировать мореплавателей о требованиях и процедурах, которые необходимо выполнять, участвуя в системе. Должны быть четко определены режим работы системы и суда, которые обязаны в ней участвовать, район действия системы, время и места передачи сообщений, береговые организации, ответственные за эксплуатацию системы, виды предоставляемых услуг.

90

Основная обязанность судна, участвующего в системе судовых сообщений, заключается в том, чтобы в установленные правилами моменты времени передавать в береговые центры системы определенную информацию. В соответствии с требованиями Резолюции MSC.43(64) в системе судовых сообщений связь между береговой властью и участвующими судами должна быть ограничена передачей только такой информации, которая необходима для достижения целей системы, и, более того, эта информация не должна использоваться для иных целей. Способы связи должны быть ясными, простыми, скрытными, эффективными и не должны налагать чрезмерных обязанностей на капитанов, вахтенных помощников и лоцманов, что отвечает принципу свободы плавания и свободного прохода. Язык сообщений должен быть таким, чтобы береговая власть и участвующие в системе суда могли четко понимать друг друга. В случае возникновения языковых трудностей следует использовать язык, предложенный капитаном судна, или английский язык с применением фраз из Стандартного морского словаря–разговорника. Чаще всего информация передается по радиотелефону, однако можно использовать и другие каналы связи (ИНМАРСАТ, радиотелефония, факсы и т.п.). При передаче сообщений в радиотелефонном режиме (голосом) отдельные слова (позывные, буквенные коды, имена собственные, географические названия) для обеспечения надежности произносятся по буквам. В этих случаях следует использовать фонетическую таблицу Международного свода сигналов (№9016) или Регламента связи. Передача информации должна быть бесплатной. В настоящее время в системах используются несколько типов сообщений. Каждое сообщение начинается с наименования системы и двухбуквенного идентификатора типа сообщения. Последующее содержание сообщения структурируется в соответствии со стандартным форматом, когда каждый раздел начинается с новой строки, начинающейся, в свою очередь, с идентификатора раздела (строки), которым является одна из заглавных букв латинского алфавита. Идентификатор раздела и содержание раздела разделяются косой чертой (/), а разделы заканчиваются двойной косой чертой (//). Информация, определяемая каждым идентификатором раздела, представлена в Приложении 3. Как правило, в любой системе судовых сообщений используются: – сообщение о плане перехода (идентификатор SP), которое называется также первоначальным – передается до выхода из порта, находящегося в районе действия системы, или при входе в такой

91

район. Иногда такое сообщение должно передаваться за несколько дней или даже недель до предполагаемого входа в район действия системы; – сообщение о координатах судна (идентификатор PR) – передается, как правило, один раз в сутки в установленное время или по мере необходимости; – сообщение об отклонении от курса (идентификатор DR) – передается, если судна оказалась в стороне от намеченного маршрута, либо по решению капитана; - конечное сообщение (идентификатор FR) – передается по прибытии в порт или при выходе из района действия системы. Кроме того, существуют специальные сообщения, передаваемые в случае, например, аварийного происшествия, инцидента, связанного с потерей опасного груза, или сброса в море нефти либо нефтепродуктов Хотя официально принятой классификации систем судовых сообщений до сих пор не существует, в зависимости от района действия их можно разделить на три категории: – глобальные системы, которые могут обслуживать суда практически в любой точке Мирового океана. Фактически единственной глобальной системой судовых сообщений в настоящее время является первая в мире система AMVER; – региональные системы, обслуживающие достаточно обширные районы, включающие, как правило, несколько морей или воды нескольких государств. Из Приложения 4, где представлена некоторая информация о существующих системах судовых сообщений, видно, что большая часть действующих систем относится к региональным; – прибрежные системы, район действия которых часто ограничивается международными проливами с оживленным движением или прибрежными водами, в которых целесообразно установить режим повышенной осторожности плавания (районы с повышенной экологической чувствительностью). В таких системах часто используется голосовая связь между судном и береговым центром. Большая часть прибрежных систем была введена в действие в последнее десятилетие. Существуют также национальные системы судовых сообщений специального назначения, например для судов с большой осадкой или судов, перевозящих опасные грузы. Развитие современных технологий позволяет реализовать такую систему судовых сообщений, в которой участвующее судно может передавать нужную информацию в автоматическом режиме.

92

Береговой оператор такой системы постоянно отслеживает траекторию движения судна, а навигационная ситуация в еѐ районе обслуживания оценивается на основе специальных компьютерных технологий, которые в случае нарушения правил или возникновения инцидента генерируют автоматическую сигнализацию. В таких системах перспективным может быть использование автоматизированных идентификационных систем (АИС) или транспондеров. Примером может служить Автоматическая система идентификации судов и сообщений (AIRS), Рис. 4.1. Фрагмент схемы с районами действия систем судовых сообщений [21] обслуживающая прибрежные воды Великобритании и работающая с использованием специальных транспондеров – УКВ установок цифрового избирательного вызова. В отечественных навигационных пособиях и руководствах информация о системах судовых сообщений отсутствует. Однако, в 2002 г. ГУНиО МО РФ разработало и издало навигационное пособие «Системы судовых сообщений», в котором приведена исчерпывающая информация о таких системах. Самым доступным пособием, содержащим наиболее полную информацию о системах судовых сообщений, является Admiralty List of Radio Signals, в котором содержатся все необходимые для мореплавателя сведения по организации связи и передачи судовых сообщений в береговые центры (фрагмент схемы с нарезкой районов действия таких систем из этого пособия представлен на рис. 4.1). Кроме того, властями, в

93

ведении которых находятся системы судовых сообщений, периодически издаются специальные справочные пособия с исчерпывающей информацией о таких системах. Многие системы имеют свои сайты в Интернете. Рассмотрим более подробно по одному примеру глобальной, региональной и прибрежной систем судовых сообщений. 4.2. Автоматизированная система взаимопомощи судов при спасании Автоматизированная система взаимопомощи судов при спасании AMVER (Automated Mutual–Assistance Vessel Rescue System) была создана в 1958 г. в США и находится под управлением Береговой охраны этого государства. Отличительными чертами этой системы является то, что это первая система судовых сообщений и что она имеет глобальный характер, поскольку еѐ зона действия охватывает практически весь Мировой океан. В 1971 г. эта система была реконструирована и приобрела существующие характеристики. Участие в этой системе обязательно для всех судов, плавающих под флагом США, а также для иностранных кораблей, находящихся в американских водах и связанных с военным риском. Кроме того, на добровольных началах к участию в системе AMVER приглашаются любые суда вместимостью 1000 т и более, совершающие рейсы продолжительностью свыше 24 часов в любом районе Мирового океана. Участвующим в системе AMVER судам предлагается пересылать сообщения о своем движении и местонахождении в Оперативный центр Береговой охраны США, находящийся в Мартинсбурге, Западная Вирджиния. Для пересылки сообщений суда могут воспользоваться одним из следующих методов: – электронная почта (Интернет) по адресу [email protected]; - система спутниковой связи ИНМАРСАТ – С, причем для этой цели разработано специальное программное обеспечение Amver/SEAS, которое можно бесплатно "скачать" по адресу http://dbcр.nos.noaa.gov/seas.html; - служба высокочастотной радиотелексной связи (через станции радиосвязи Береговой охраны США); наиболее полные и последние сведения о процедуре использования этой службы можно найти по адресу http:/www.navcen.uscg.mil/marcomms/cgcomms/call.htm; - высокочастотная радиосвязь (по контракту с одной из компаний); - телекс по адресу (0) 230 127594 AMVERNYK; - цифровой избирательный вызов (DSC);

94

- факс (если нет возможности воспользоваться одним из указанных выше способов) по адресу +1 304 264 2505 [24]. Сообщения в этот центр можно передавать также через ИНМАРСАТ или разветвленную сеть береговых и морских радиостанций (более 130 станций), развернутых по всему миру и обеспечивающих бесплатную передачу сообщений. Сообщения в AMVER могут передаваться судами и по другим каналам связи, но в этом случае возмещение расходов на услуги связи не гарантируется. В Оперативном центре на основе компьютерных технологий ведется постоянное слежение за движением зарегистрированных судов, а также сбор и обработка другой информации о судах, которая может быть полезна при проведении поисково–спасательных операций. Эта информация является конфиденциальной и передается только по запросу специальных служб любых стран, занятых в спасании судов. Подробная информация для пользователей публикуется в руководстве AMVER User's Manual, которое издается на 16 языках, в том числе и на русском. Это руководство можно заказать обычным образом в большинстве портов Соединенных Штатов. Для вхождения в систему AMVER сначала следует заполнить специальную форму SAR Questionnaire (SAR–Q). В системе используются следующие сообщения: - о плане перехода, которое передается до выхода из порта и в котором указываются время и дата отхода, порт назначения, маршрут и путевые точки, скорость и используемый способ определения места судна; - о координатах судна, которое передается через 24 часа после выхода из порта для подтверждения начала плавания по заявленному плану. Повторные сообщения передаются каждые 48 часов для проверки данных о траектории движения судна, вырабатываемых в Оперативном центре системы; - об отклонении от намеченного маршрута, которое передается при любом изменении маршрута, курса или скорости; - заключительное, передаваемое по приходу в порт назначения, после получения которого Оперативный центр прекращает сопровождение судна и регистрирует общее время участия этого судна в системе. Все сообщения предваряются наименованием системы и двухбуквенным идентификатором типа сообщения, например, AMVER/SP// (сообщение о плане перехода). Если сообщение передается через какую–либо радиостанцию, то после наименования системы указывается наименование этой радиостанции, например

95

AMVER HALIFAX/SP//. Иногда в процедурах работы системы бывают изменения, о чем мореплаватели информируются в обычном порядке. Система AMVER работает следующим образом. Когда СКЦ принимает cигнал бедствия, то в AMVER направляется запрос о судах, находящихся вблизи места бедствия. Специальная компьютерная программа формирует так называемую "поверхностную картинку" (SURface PICture – SURPIC) определенной формы (круглой или прямоугольной) и размеров, показывающую расположение близлежащих судов и сопровождаемую текстовым файлом с информацией об этих судах: названия, позывные, координаты, курсы, скорости, порты назначения и предполагаемое время прибытия. Вся эта информация сразу же передается в СКЦ. Пример использования SURPIC круглой формы радиусом 100 морских миль представлен на рис. 4. 2. В этом случае в СКЦ определяется район поиска, в котором предполагается нахождение аварийного судна. Четыре судна, находящиеся в SURPIC, объединяются в "поисковую группу". Для них рассчитываются локсодромические курсы таким образом, чтобы обеспечить оптимальное обследование района поиска. Каждому судну дается задание в части объекта поиска, сообщаются координаты точек входа

Круговой район SURPIC радиусом 100 морских миль

Рис. 4.2. Пример использования кругового района SURPIC для организации поиска аварийного судна [39]

96

в район поиска и выхода из него, а во время поиска предписывается регулярно сообщать в СКЦ свои координаты, данные о погоде и информацию, заслуживающую внимания. В случае необходимости СКЦ может заказать SURPIC к востоку от района поиска или в любом другом месте, на любое время и любых размеров. В настоящее время в Оперативном центре системы AMVER одномоментно осуществляется сопровождение до 3000 судов, результатом чего является спасение нескольких сотен человеческих жизней ежегодно [24]. Так, в 2002 году в каждый момент времени в среднем сопровождалось 2760 судов, запросили помощь – 243 судна из 37 стран, было спасено – 191 человек и 29 судов из 11 стран. Исчерпывающую информацию о работе системы AMVER можно узнать на сайте по адресу http//AMVER.com. 4.3. Японская система судовых сообщений Японская система судовых сообщений JASREP (Japanese Ship Reporting System) относится к системам регионального типа и находится в ведении Управления морской безопасности Японии. Она была введена в эксплуатацию в октябре 1985 г. и обслуживает обширный район от побережья Камчатки до Филиппин (рис. 4.4). Центральная часть этого района, включающая в себя японские прибрежные воды, отличается особенно высоким уровнем плотности движения судов Рис. 4.4. Зона действия региональгной JASREP – это системы судовых сообщений JUSREP [35] информационная система, весьма похожая на американскую AMVER. К участию в этой системе на добровольной и бесплатной основе приглашаются любые суда всех стран, имеющие радиоаппаратуру для передачи типовых сообщений: о плане перехода, о местоположении судна, об отклонении от намеченного маршрута и заключительное сообщение.

97

Информация, указываемая в этих сообщениях, является строго конфиденциальной и не может использоваться иначе, как для поисковых и спасательных операций, позволяя: - сократить временной интервал между потерей контакта с судном и началом поисково–спасательных мероприятий, когда не было зафиксировано сигнала бедствия; - быстро определить суда, которые могут быть привлечены для оказания помощи; - ограничить поисковый район, если координаты судна точно не известны; - облегчить условия оказания срочной медицинской помощи или медицинских консультаций судам, не имеющим на борту врача. Участие в системе JASREP начинается, когда судно посылает в штаб–квартиру Управления морской безопасности сообщение о плане перехода, а заканчивается, когда до или после прихода в порт или при выходе из зоны обслуживания системы передается заключительное сообщение. Судовые сообщения по возможности следует передавать телеграфом на коротких волнах, установив связь с коротковолновой радиостанцией Управления морской безопасности в Токио. В противном случае сообщение можно послать на одну из 22 радиостанций, работающих в диапазонах СВ, КВ или УКВ. Информация об этих радиостанциях доводится до сведения мореплавателей обычным образом. Кроме того, сообщения могут передаваться с помощью других средств связи, например телексом в адрес штаб–квартиры Управления морской безопасности, представлением письменного сообщения, телеграммой или по телефону (включая случаи, когда информация передается через судовладельца или агента) в адрес 11–го Регионального управления морской безопасности (г. Наха), подразделения службы безопасности на море или одного из региональных центров связи. Однако в этом случае может возникнуть необходимость компенсации расходов на связь. Если от судна, участвующего в JASREP, в течение 24 часов после получения его последнего сообщения не поступит ни сообщения о местоположении, ни заключительного сообщения, то Управление морской безопасности начинает принимать меры с тем, чтобы удостовериться в безопасности этого судна, запрашивая его по радиотелеграфу, связываясь с судовладельцем, агентом или специализированными береговыми службами (осуществление радиопоиска). На специально выделенных частотах радиостанция JNA всем судам передает общий вызов в период времени начиная с 55 минут каждого нечетного часа японского стандартного времени JST,

98

равного UTC + 9 часов. В это время все суда должны прослушивать передачи радиостанции JNA, насколько это практически возможно. Затем в зависимости от обстоятельств могут быть начаты поисковые операции. Поэтому сообщения о местоположении или заключительное сообщение должны передаваться в обязательном порядке и без нарушения сроков. В последние годы реализована возможность одновременного участия судов в системах JASREP и AMVER. Для этого разработана специальная процедура передачи сообщения особого типа, а между оперативными центрами этих систем осуществляется постоянный взаимный обмен информацией о судах. Помимо ALRS подробная информация о системе JASREP представлена в руководстве "JASREP. Users Manual for Ocean–going Ships", издаваемом Управлением морской безопасности, а также в пособии “For The Safe Navigation in Japanese Waters”, издаваемом Управлением морской безопасности. 4.4. Прибрежные системы судовых сообщений Береговую инфраструктуру прибрежных систем судовых сообщений, как правило, формируют базовые станции, обеспечивающие функционирование морских районов А1 ГМССБ. Такие системы работают на основе голосовой радиосвязи в УКВ диапазоне. Из названия (прибрежные системы судовых сообщений) видно, что они действуют в прибрежной зоне, охватывая, в основном, прибрежные международные воды и проливы. Большинство прибрежных систем появилось после 1996 г., и в настоящее время они обслуживают, в частности, пролив Большой Бельт, Торресов пролив и Большой Барьерный риф, Гибралтарский пролив, Малаккский и Сингапурский проливы, Черноморские проливы, проливы Ла–Манш и Па–де–Кале, район вблизи острова Ушант и другие морские районы. Прибрежные системы судовых сообщений, работающие в указанных выше и других районах, прошли официальные процедуры рассмотрения и одобрения в ИМО и получили статус обязательных для использования определенного класса судами стран – членов ИМО. Основное назначение прибрежных систем судовых сообщений заключается в содействии обеспечению безопасности и эффективности судоходства, а также защите морской окружающей среды.

99

Рис. 4.4. Прибрежная система судовых сообщений STRAITREP [34]

Характерным примером прибрежной системы судовых сообщений является система STRAITREP, которая введена в действие на основе решения ИМО по совместной инициативе правительств Малайзии, Сингапура и Индонезии с 1 января 1999 г. (рис. 4.4). Эта система действует в международных водах Малаккского и Сингапурского проливов между меридианами 100о 39,9' Е и 104о 22,9' Е, и в ней обязаны участвовать следующие категории судов: – суда валовой вместимостью 300 т и более и суда длиной 50 м и более; – суда, буксирующие другие суда, указанные в предыдущем пункте; – суда любой вместимости, перевозящие опасные грузы; – все пассажирские суда, независимо от тоннажа или длины, оснащенные УКВ радиостанциями; – суда валовой вместимостью менее 300 т и суда длиной менее 50 м, оснащенные УКВ радиостанциями и использующие соответствующую полосу или зону разделения с целью избежания какой–либо прямой опасности. Вся зона действия системы STRAITREP разбита на 9 секторов, каждому из которых приписан свой канал УКВ связи. Суда, входящие в зону действия системы, в определенных точках должны передавать соответствующие сообщения на выделенном канале в оперативный

100

центр одной из трех СУДС, действующих в этом же районе, а во время следования по системе разделения движения – нести радиовахту на выделенном канале УКВ связи. Рабочий язык – английский. При передаче сообщений в радиотелефонном режиме (голосом) отдельные слова (позывные, буквенные коды, имена собственные, географические названия) для обеспечения надежности произносятся по буквам. В этих случаях следует использовать фонетическую таблицу Международного свода сигналов (№ 9016) или Регламента связи. Информация, получаемая в системе STRAITREP с судов, используется для обеспечения службы поиска и спасения, действующей в морском районе А1 ГМССБ, а также для регулирования судоходств в данном районе. В обратном направлении система предоставляет судам информацию об особых и критических ситуациях, которые опасны с точки зрения столкновения с другими судами, а также иную информацию, касающуюся обеспечения безопасности мореплавания. Следует отметить, что судно, находящееся, например, в районе восточного выхода из Сингапурского пролива, участвует сразу в нескольких обязательных системах безопасности мореплавания: – система установленных путей (система разделения движения); – система управления движением судов (СУДС); – система ГМССБ (морской район А1); – прибрежная система судовых сообщений STRAITREP. Кроме того, такое судно имеет возможность принять участие еще в двух добровольных системах судовых сообщений: глобальной AMVER и региональной SINGREP. Участие судна в любой из систем безопасности мореплавания, помимо предоставления определенных возможностей, накладывает на него и конкретные обязательства. Особый интерес с точки зрения основного назначения представляет прибрежная система REEFREP, которая была введена в эксплуатацию в 1966 г. Резолюцией МSC.52 (66) и предназначена, главным образом, для защиты уникальной морской биосистемы Большого Барьерного Рифа и прилегающих районов от возможного вредного воздействия, вызванного судоходством. Правительство Австралии сочло необходимым введение в действие дополнительной прибрежной системы судовых сообщений, несмотря на то, что этот район входит в зону действия национальной системы AUSREP. Между системами AUSREP и REEFREP организован автоматический обмен информацией, поэтому судам, участвующим в одной из этих систем, дополнительных сообщений в другую систему передавать не

101

нужно. Подробная оперативная информация о системах REEFREP и AUSREP представлена на сайте по адресу http://www.amsa.gov.au/aussar. Судоводители еще на этапе планирования рейса должны учесть наличие и возможности системы судовых сообщений в районе предстоящего плавания. При этом следует выбрать возможные варианты адресования и передачи сообщений через береговые радиостанции или иным способом в зависимости от маршрута перехода, перевозимого груза и указаний судовладельца. Для этого целесообразно использовать или адмиралтейское руководство Admiralty List of Radio Signals, или отечественное пособие ГУНиО Системы судовых сообщений, № 9019. Однако следует помнить, что информация, приведенная в этих пособиях, может изменяться, поэтому в случае необходимости еѐ нужно откорректировать по дополнениям к корректуре данных по радиосвязи, объявляемой в еженедельных выпусках извещений мореплавателям (№ 9956).

102

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ СОКРАЩЕНИЯ Сокращение AIRS

ALRS AMVER

AUSREP DR FR JASREP JST MSC PR REEFREP SP SRS STRAITREP SURPIC TSS VTS АИС

Значение Automatic Ship Identification and Reporting System (Автоматическая система идентификации судов и сообщений) Admiralty List of Radio Signals (Адмиралтейский лист радиосигналов) Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System (Автоматическая система взаимопомощи судов при спасании) Australian Ship Reporting System (Австралийская система судовых сообщений) Deviation Report (Сообщение об отклонении от курса) Final Report (Заключительное сообщение) Japanese Ship Reporting System (Японская система судовых сообщений) Japan Standard Time (Японское стандартное время) Maritime Safety Committee (Комитет по безопасности на море Международной морской организации – КБМ) Position Report (Сообщение о координатах судна) Позывной системы судовых сообщений "Торресов пролив и Большой Барьерный риф" Sailing Plan (Сообщение о плане перехода) Ship Reporting System (Система судовых сообщений) Позывной прибрежной системы судовых сообщений, действующей в Малаккском и Сингапурском проливах Surface Picture (в системе AMVER) Traffic Separation Scheme (Система разделения движения) Vessel Traffic Service (Система управления движением судов) Автоматическая идентификационная система

103

(Automatic Identification System – AIS) АРБ Автоматический радиобуй ВСНП Всемирная служба навигационных предупреждений ГУНиО Главное управление навигации и океанографии ЗНБ Зона навигационной безопасности ИМО Международная морская организация (International Marine Organization – IMO) ИМПА Международная ассоциация морских лоцманов ИНМАРСАТ Международная спутниковая система морской связи (International Maritime Satellite – INMARSAT) КОСПАС– Космическая система поиска аварийных судов, САРСАТ Спутниковая система слежения для поиска и спасания (Search and Rescue Satellite Aided Tracking – SARSAT) МАМС Международная ассоциация маячных служб и навигационных средств МАПОГ Международная ассоциация портов и гаваней МГО Международная гидрографическая организация МКУБ Международный кодекс по управлению безопасностью МПС Морская подвижная служба НАВАРЕА Морской географический район, в котором осуществляется сбор и передача навигационных предупреждений (Navigation Area – NAVAREA) РЛМО Радиолокационный маяк–ответчик РЛП Радиолокационный пост РЛС Радиолокационная станция САР Международная конвенция по поиску и спасанию на море СКЦ Спасательно–координационный центр СНО Средства навигационного обеспечения СОЛАС–74 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г. СУДС Система управления движением судов ЦУДС Центр управления движением судов

104

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ПУТЕЙ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ Внешняя граница полос движения, двусторонних путей и глубоководных путей Зона разделения любой формы Линия разделения движения Внешняя граница района кругового движения или района повышенной осторожности плавания Центр района кругового движения круговой зоны разделения движения

без

Стрелки, показывающие установленное направление потока движения Стрелки, показывающие рекомендованное направление потока движения (которое отдельно оговоренные типы судов могут не соблюдать) Границы района, которого следует избегать Рекомендованный путь, огражденный штатными средствами навигационного оборудования Рекомендованный путь, не огражденный штатными средствами навигационного оборудования DW

DW

DW DW

DW DW

DW

DW DW

DW

Глубоководный путь с нанесенными обеими внешними границами Глубоководный путь, штатными средствами оборудования

огражденный навигационного

Глубоководный путь, не огражденный штатными средствами навигационного оборудования

105

Методы реализации системы установления путей движения судов

Приложение 3 ПРИЛОЖЕНИЕ 3

МЕТОДЫ РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ПУТЕЙ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

Разделение движения зонами и (или) линиями разделения линиями разделения объектами

Разделение движения естественными препятствиями препятствиями и другими

Зона прибрежного плавания для местного судоходства

Секторное разделение движения

Разделение движения в районах районе кругового движения

Разделение движения в пересечения путей

106

Методы реализации системы установления путей движения судов

Район повышенной осторожности плавания

Приложение 3

Разделение движения в районе соединения путей

Район повышенн ой осторож ности плавания

Район повышенной осторожности плавания с рекомендованным направлением движения вокруг центральной точки ральной точки

Район повышенной осторожности плавания в месте соенения систем разделения

107

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ПОСТРОЧНОЕ СОДЕРЖАНИЕ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ N

B

Название судна, позывные и флаг Дата и время

C

Широта/Долгота

P

D

Истинный пеленг и расстояние до берегового объекта Истинный курс

Q

Скорость (с точностью до 0,1 узла) Порт отхода

S

A

E

F G H I

J K

L

Дата, время и место входа в район действия системы Порт назначения и предполагаемое время прибытия Наличие лоцмана на борту судна Дата, время и место выхода из района действия системы или прибытия в пункт назначения Предполагаемый маршрут

M Прослушиваемые радиостанции/частоты

O

R

T U V

W X

Y

Z

Время следующего сообщения Максимальная фактическая статистическая осадка в метрах Тип и количество груза на борту Неисправности, повреждения, дефекты и т.п. Вид загрязнения и утерянных за борт опасных грузов Погодные и морские условия Представитель судна и/или судовладельца Длина, ширина, вместимость, тип судна Наличие и состав медицинского персонала на борту Общее количество людей на борту Любая другая информация, включая описание инцидента и других судов, вовлеченных в инцидент Запрос на ретрансляцию сообщения в другую систему Окончание сообщения

108

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

ДЕЙСТВУЮЩИЕ СИСТЕМЫ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ Наименование Район действия системы (страна), системы координатор AIRS Великобритания), Агентство судоходства и береговой охраны AMVER (США), Береговая охрана, США

Режим участия, участвующие суда

Прибрежные Добровольный районы в пределах судов действия УКВ радиостанций

–

для

Режим передачи сообщений

всех Система работает экспериментальном режиме

Весь океан

Назначение системы в Обеспечение безопасности плавания и оказание помощи на море

мировой Добровольный – для всех суда При выходе из порта, вместимостью более 1000 рег. т затем через каждые 48 часа и перед прибытием в порт назначения AMVER (Канада), Весь мировой Обязательный – для канадских При выходе из порта, Береговая охрана, океан морских судов, затем через каждые 48 США обеспечивающих прибрежные часа перевозки (за некоторым исключением) ARES (Италия) Средиземное море Обязательный – для При входе в район и и прилегающие к итальянских судов выходе из него, а также нему воды водоизмещением более 1600 каждый день в 12.00, если рег. т, и добровольный – для судно находится в судов других стран Средиземном море и каждые 48 часов за его пределами AUSREP Совпадает с Обязательный – для При выходе из порта, (Австралия), поисково– австралийских судов и входе или выходе из Морской спасательными иностранных судов, работающих района системы, затем спасательно– районами между портами Австралии, и через каждые 24 часа, а координационный Международной добровольный – для транзитных также при отклонении от

109

Обеспечение безопасности плавания и оказание помощи на море Обеспечение безопасности плавания и оказание помощи на море Предоставление информации для эффективного выполнения операций по спасанию на море Обеспечение помощи и спасания на море, которое инициируется при получении соответствующего

центр

организации гражданской авиации

BONIFREP (Франция), Береговая охрана

Район, ограниченный окружностью радиусом 20 морских миль с центром в точке 41о17N и 9о15Е Пролив Па–де– Кале и подходы к нему протяженностью более 65 морских миль

CALDOVREP (Великобритания)

CHILREP (Чили), Управление по морским территориям и торговому флоту (DGTMyMM) совместно с ВМС Чили СVTS OFFSHORE (Канада и США), Береговая охрана Канады ECAREG (Канада), Береговая охрана Канады

иностранных судов, а также рыболовных и маломерных судов, удовлетворяющих определенным требованиям Обязательный – для судов более 300 рег. т

намеченного маршрута сообщения или при более чем на 2 часа отсутствии сообщения в расчетное время

Обязательный – для судов более 300 рег. т, а также для судов менее 300 рег. т при плавании в зоне СУДС, при ограничении способности маневрирования и при неисправности средств навигации Совпадает с Обязательный – для поисково– чилийских судов, спасательным добровольный – для всех районом. остальных Подробности см. в пособии ALRS

При входе в район и при Обеспечение выходе из портов района безопасности плавания и оказание помощи на море

Водные районы Обязательный – для всех судов вдоль западного более 300 рег. т, судов с опасными побережья Канады грузами и буксирных караванов вместимостью 500 рег. т и более Водные районы Обязательный – для всех восточного судов водоизмещением более побережья Канады 500 рег. т

За 24 часа до входа в Обеспечение правил канадские воды плавания в канадских водах

При входе и выходе из Обеспечение района безопасности плавания и оказание помощи на море

При входе в район и Содействие выходе из него, а также проведению операций каждые сутки в период по спасанию между 12.00 и 16.00 UTC

При входе и выходе из Обеспечение правил района, в контрольных плавания в канадских точках и в случае водах

110

южнее 60оN восточнее 60оW ECUADOR, (Эквадор), Береговая охрана FIJI (Фиджи), Морская служба обеспечения надзора GEOREP (Грузия), Министерство транспорта GREENPOS (Гренландия), Центр управления системой

IMOT(Израиль), Министерство транспорта INSPIRES (Индия), Подразделение ВМС (Бомбей) совместно с Генеральным

и

изменения ранее представленной информации В пределах 200 Обязательный – для всех При входе в район и Обеспечение морских миль от судов, находящихся в районе выходе из него содействия операциям побережья Эквадора действия системы поиска и спасания на и между материком море и архипелагом Колон Воды вокруг Обязательный – для всех При входе в район и один Обеспечение островов Фиджи морских судов, включая раз в сутки наблюдения за радиусом примерно маломерные судоходством 250 морских миль Западная часть Добровольный – для всех При входе и выходе из Мониторинг Черного моря в судов района, при выходе из судоходства и зоне портов содействие поисково– ответственности спасательным операциям Грузии Севернее 57оN и в Обязательный – для всех При входе в район и Содействие в пределах 250 датских судов (кроме выходе из него, а также 4 координации операций морских миль от кораблей ВМС), раза в сутки в по поиску и спасанию побережья добровольный – для других соответствии с на море Гренландии судов указаниями, приведенными в пособии ARLS Территориальные Обязательный – для всех За 100 морских миль от Обеспечение воды Израиля судов, направляющихся в израильского берега, за 25 безопасности плавания порты Израиля миль повторно и оказание помощи на море Район от индо– Обязательный – для всех В соответствии с Информационное пакистанской индийских торговых и графиком, указанным в обеспечение операций по границы до рыболовных судов пособии ARLS поиску и спасанию, побережья Индии и водоизмещением более 300 служб организации до параллели 30оS рег. т, добровольный – для движения судов, бюро

111

директоратом судоходству

по (исключая Мадагаскар) до о меридиана 95 E и далее на север до побережья JASREP (Япония), Район ограничен Японское азиатским материком, Агентство по параллелью 17оN и безопасности на меридианом 165оE море (JMSA) KOSREP (Южная Районы Японского Корея), Морская и Желтого моря, полиция прилегающие к Корейскому полуострову KYSTKONTROL (подсистема GREENPOS) (Гренландия), Центр управления системой MADAGASCAR, Центр управления системой Cencorsau

Водные районы вдоль побережья Гренландии

всех других судов

прогнозов погоды и служб предупреждения загрязнения моря

Добровольный – для всех судов, имеющих соответствующее радиооборудование Добровольный судов

–

При входе в район и Содействие в выходе из него, а также координации операций через интервалы, не по поиску и спасанию превышающие 24 часа

для

всех При входе в район и выходе из него, при отклонении от курса, а также через интервалы времени, не превышающие 12 часов Обязательный – для всех При входе в район и датских судов водоизмещением выходе из него, а также более 20 рег. т (кроме ежедневно в соответствии рыболовных судов и кораблей с расписанием, ВМС), добровольный – для приведенным в всех других судов Добровольный – для всех При входе в район и судов выходе из него, а также каждый день в 10.00 UTC

Район между параллелями 5оS и 30оS и между побережьем и о меридианом 60 E MAREP Английский канал Обязательный – для судов более При входе в район и при (Великобритания, (Ла–Манш) 300 рег. т, а также для судов выходе из портов района Франция), СУДС менее 300 рег. т при плавании в Жобур зоне СУДС, при ограничении способности маневрирования и при неисправности средств

112

Содействие в координации операций по поиску и спасанию

Содействие в координации операций по поиску и спасанию

Обеспечение содействия операциям поиска и спасания на море Содействие в координации операций по поиску и спасанию, уменьшение риска загрязнения моря

навигации Добровольный – для всех судов. Рекомендуемый – для судов с опасными грузами, нефтью, химикатами и т. п.

Обеспечение правил плавания в канадских водах

OFF USHANT (Франция), Департамент Морского судоходства REEFREP (Австралия), Департамент транспорта штата Квинсленд

При входе и выходе из района, в контрольных точках и в случае изменения ранее представленной информации Обязательный – для судов При входе и выходе из вместимостью более 300 т района, в случае повреждения судна или разлива нефтепродуктов

Круговой район радиусом 35 миль c центром в Ile d'Ouessant (вышка РЛС) Торресов пролив и Обязательный – для судов Большой длиной более 50 м, все суда Барьерный риф (независимо от размеров), перевозящие опасные грузы или нефтепродукты

Содействие в координации операций по поиску и спасанию, уменьшение риска загрязнения моря При входе и выходе из Уменьшение риска района, через 100–120 загрязнения моря в зоне миль при плавании в обслуживания районе, при повреждении судна

SAFREP (ЮАР и Намибия), Центр управления системой SECOSENA (Аргентина), Главный штаб ВМС Аргентины

Район между Добровольный – для всех При входе и выходе из побережьем ЮАР, судов района, при пересечении Намибией и меридиана 20о южнее Антарктидой мыса Агулхас Аргентинские воды Обязательный – для всех При входе в район и морских судов длиной более выходе из него, при входе 24 м или выходе из порта, а также каждые 00.00 и 12.00 при нахождении в районе UTC Датские Обязательный – для всех судов При входе в район и территориальные водоизмещением более 20 тыс. выходе из него, а также воды Балтийского рег. т, всех танкеров, газовозов и при прохождении моря химовозов водоизмещением контрольных точек 1600 рег. т и более, всех судов с

Содействие поисково– спасательным операциям

NORDEG (Канада), Канадские воды Береговая охрана севернее 60оN, Канады включая заливы Унгавы, Джеймса и Гудзонов

SHIPPOS (Дания), SHIPPOS Aarhus

113

Содействие поисково– спасательным операциям

Обеспечение безопасности плавания и оказание помощи на море, управление движением

SHIPREP (Перу), Генеральная дирекция начальников портов и Береговой охраны SINGREP (Сингапур)

Район в пределах северной и южной морских границ в пределах 200 морских миль от побережья страны Воды вокруг Малаккского полуострова, большей части Индонезийского архипелага, о. Борнео, и район к западу от побережья Филиппин SISТRAM К востоку от (Бразилия), Бразилии до Военно–морское меридиана 10о W и управление по между параллелями контролю за 4,5оS и 34,5оS морским движением (COMCONTRAN)

осадкой более 13 м, всех суда с радиоактивным грузом. Добровольный – для всех остальных судов Обязательный – для всех При входе в перуанские перуанских морских судов воды или выходе из водоизмещением 350 рег. т и перуанского порта всех судов других стран независимо от тоннажа Добровольный судов

Обеспечение безопасности плавания и оказание помощи на море, управление движением

– для всех Рекомендуется ежедневно Содействие между 00.00 и 08.00 UTC проведению операций по спасанию.

Обязательный бразильских добровольный других судов

–

для судов – для

всех При входе в район и и выходе из него, а также в всех случае изменения запланированного маршрута

SOLOMON Воды, Добровольный ISLANDS прилегающие к судов (Соломоновы островам радиусом острова), СКЦ в примерно 200 Хониаре морских миль

–

всех Один раз в сутки в 04.03, Обеспечение 15.03, 21.33 или 23.33 безопасности плавания (UT) GMT и оказание помощи на море

для

114

Сбор информации о судах на случай происшествия, требующего проведения операций по поиску и спасанию

SSRS, Саудовская Красное море Аравия, Центр управления системой STRAITREP (Малайзия Сингапур),

Малаккский пролив и между меридианами 100о 40Е и 104о 23Е

Добровольный судов

–

для

всех Один раз в сутки в период Мониторинг судов 07.00 – 07.30 или 19.00 – 19.30 UT (GMT)

Обязательный – для судов более При входе в район и Обеспечение 300 рег. т, судов длиной более выходе из него безопасности плавания 50 м, судов с опасными грузами, и оказание помощи на пассажирских судов, буксирных море, управление караванов, а также судов менее движением 300 рег. т и длиной менее 50 м, если они находятся в аварийном состоянии

SURNAV (Франция), Прибрежные воды Морской СКЦ Ла– французского Гард Средиземноморья TUBREP (Турция), Мраморное море, Обязательный – для судов длиной При входе в район, в Обеспечение Центр контроля за проливы Босфор и более 20 м и для всех судов, контрольных точках безопасности плавания движением судов Дарданеллы перевозящих опасные грузы и оказание помощи на море WESTREG Воды, прилегающие Добровольный – для всех За 24 часа до прибытия в Обеспечение (Канада), к западному судов территориальные воды безопасности плавания и Береговая Охрана побережью Канады Канады оказание помощи на море WHALESNORTH@ Восточное Обязательный – для WHALESSOUTH побережье США к судов более 300 рег. т (США), Береговая югу от Нью–Йорка Охрана Исландия, Исландская Ассоциация спасения людей

–

всех При входе в район и Сбор информации, обесвыходе из него печение безопасности мореплавания, защита окружающей среды

Обязательный – для всех При входе в гавань и выходе исландских морских судов из неѐ, и дважды в сутки – при нахождении в море

115

–

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В настоящем учебном пособии рассматриваются системы обеспечения безопасности мореплавания, в частности система установления путей движения, системы судовых сообщений, глобальная морская система связи и для обеспечения безопасности и системы судовых сообщений. Особое внимание уделяется структурированию моря в связи с функционированием таких систем, поскольку плавание судна в зоне действия любой из таких систем налагает на судоводителя определенные обязанности и предоставляет ему определенные возможности в части повышения безопасности мореплавания. Содержание учебного пособия соответствует примерной программе по дисциплине «Навигация и лоция» в той части, которая касается плавания судна в особых обстоятельствах. Автор хотел бы выразить благодарность профессору кафедры судовождения Морского государственного университета Рубинштейну Д. Н. за информационную и методическую помощь, оказанную им при подготовке рукописи данного пособия. Все замечания и предложения по содержанию пособия можно направлять на имя автора по адресу: 690059 Владивосток, ул. Верхнепортовая 50а, кафедра судовождения или по E-mail: [email protected]

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Баранов Ю. К., Гаврюк М. И., Логиновский В. А., Песков Ю. А. Навигация. Учебник для вузов - 3-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Издательство "Лань", 1997. - 512 с. 2. Баскин А. С., Блинов И. А., Елисеев Б. В. и др. Навигационногидрографическое обеспечение мореплавания. - М.: Транспорт, 1980. - 229 с. 3. Баскин А. С., Москвин Г. И. Береговые системы управления движением судов. - М.: Транспорт, 1986. - 158 с. 4. Ермолаев Г. Г. Морская лоция. Учебник для вузов морского транспорта. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 292 с. 116

5. Жерлаков А. В., Ильин А. А., Румянцев Г. Е. Радиотехнические средства обеспечения безопасности морского судоходства. - М.: Транспорт, 1992. - 216 с. 6. Конвенция о континентальном шельфе. Женева, 1958 г. "Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания". ГУНиО, № 9050, МО СССР. - 1988. - С. 26. 7. Конвенция Организации объединенных наций по морскому праву. Монтего-Бей, 1982 г. "Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания". ГУНиО, № 9050, МО СССР. - 1988. - С. 29 - 87. 8. Лентарѐв А. А. Развитие средств и методов управления движением судов. Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2001. – 250 с. 9. Материалы по безопасности мореплавания. Владивосток: АО ДВМП, 1993. - 73 с. 10. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. (МППСС-72). МО РФ. ГУНиО, № 9018Р. - 1996. - 76 с. 11. Общие положения об установлении путей движения судов. (Резолюция А.572(14) от 20 ноября 1985 г.). ГУНиО, МО СССР. - 1987. - 32 с. 12. Парфентьев О. С., Причкин О. Б. Системы управления движением судов и их роль в современном судоходстве // Морские вести России, 2001. - № 13 - 14. - С. 8 – 9 13. Погосов С. Г. Безопасность плавания в портовых водах. – М.: Транспорт, 1977. – 136 с. 14. Режим плавания судов в водах, омывающих Тихоокеанское побережье Российской Федерации (Сводное описание). № 4440. - ГС КТОФ, 1996. - 152 с. 15. Резолюция MSC. 43(64). Руководство и критерии для систем судовых сообщений: Сборник резолюций. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1995. - С. 823. 16. Резолюция А.671(16) Зоны безопасности и безопасность мореплавания вокруг прибрежных сооружений и установок. Сборник № 1 Резолюций ИМО. ЦНИИМФ. СПб, 1993. - С. 98 - 107. 17. Рекомендации для плавания в районах разделения движения. № 9037. - ГУНиО МО СССС, 1976. - 156 с. 18. Системы судовых сообщений. № 9019. - ГУНиО МО РФ, 2002. - 86 с. 19. Таратынов В. В. Целесообразность разделения морских путей // Морской флот. - 1969. - № 9. - С. 19 - 20. 20. Шайхутдинов И. Т. Пользование системами установленных путей и маневрирование при плавании в них. - СПб.: Балтийское морское пароходство, 1991. - 35 с. 21. Admiralty List of Radio Signals. Vol. 1, Sect. 2, Hydrographer of the Navy, Tauton, Somerset 22. Admiralty List of Radio Signals. Vol. 5. (NP 285), Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). - Crown Copyright, 2001. - 382 p.

117

23. Admiralty List of Radio Signals. Vol. 6(4). (NP 28(4)), Pilot Services, Vessel Traffic services and Port Operations (Asia and Australia). - Crown Copyright, 2000. - 291 p. 24. Admiralty Manual of Navigation. Vol. 1. Revised 1987. Ministry of Defense. Directorate of Naval Warfare. D/DNW/102/3/14/2/ - 697 p. 25. Barrat M. J. Encounter Rates in a Marine Traffic Separation Scheme // J. Navig. – 1973. – V. 26. – № 4. – P. 458 – 465 26. Beattie J. H. Routing at Sea // J. Navig. - 1978. - V. 31. - № 2. - P. 167 - 202. 27. Burnham O. T., Jansky C. M. Prescribed Courses for the Navigation of the Great Lakes of North America // J. Navig. – 1964. – V. 17. - № 3. – P. 376-385. 28. Cockroft A. N. Proposed Amendments to Rule 10 of the Collision Regulations // J. Navig. - 1985. - V. 39. - № 1. - P. 97 - 102. 29. Fujii Y., Sakaki S. at al/ Studies in Marine Traffic Engineering // J. Navig. – 1971. – V. 23. - № 4. – P. 521-552. 30. Giletti M. P. Traffic Models for Use in Vessel Traffic System // J. Navig. 1972. - V. 31. - № 1. - P. 104 – 116 31. Goodwin E. M. A Statistical Study of Ship’s Domain // J. Navig. – 1975. – V. 28. - № 3. – P. 122-131. 32. Hara K., Kirutani H., Inoue K. A Statistical Model for Determining the Width of a Separation Zone at Encounter Routes with Crossing Traffic // Int. Congr. "Man and Navigation". - 1979. - V. 2. - P. 85 - 91. 33. http//www.amsa.gov.au/aussar 34. http//www.worldvtsguide.org 35. Illustrated on Marine Traffic Safety Law // NSF, Japan Coast Guard. April 2003. - 46 p. 36. Kwik R. H. Optimal Crossing Angle // J. Navig. - 1979. - V. 32. - № 1. P. 46 - 52. 37. Oudet L. Future Developments in Routing at Sea // J. Navig. - 1979. - V. 32. - № 1. - P. 53 - 76. 38. Paton J. Navigation and Offshore Oil // J. Navig. - 1985. - V. 38. - № 3. P. 305 - 327. 39. The American Practical Navigator. 2002 Bicentennial Edition. National Imagery and Mapping Agency, USA. Pub. № 9. – 879 p.

118

Александр Андреевич Лентарѐв

МОРСКИЕ РАЙОНЫ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ Учебное пособие

Лицензия ИД № 05693 от 19.06.96

6,5 уч.-изд.л. Тираж 100 экз.

Формат 60х801/16 Заказ №

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского 690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая 50а

119