Гитлеровские соколы. Люфтваффе в бою

ЖИЗНЬ МЕР

Москва

«ЯУЗА-ПРЕСС"

2011

УДК ББК

355/359 68 Я49

Оформление серии П. Волкова

Якубович Н. В.

Я

49

«Гитлеровские соколы" . Люфтваффе в бою

/

Николай

Якубович . -М .: Яуза-пресс,2011. -288с.: ил . -(Вторая Мировая война . Жизнь и смерть на Восточном фронте) .

ISBN 978-5-9955-0295-1 «СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ .

-

так советская пропаганда величала

наших ле1'lИКОВ и накануне войны, и во время Великой Отечествен ­

ной . Однако, судя по результатам боевых действий и победным сче­ там, у асов Люфтваффе куда больше прав на это почетное прозвище .

Как, всегда будучи в меньшинстве , . ГИТЛЕРОВСКИМ СОКОЛАМ . удавалось захватить и годами удерживать господство в воздухе? Почему, несмотря на численное превосходство ВВС Красной Армии , немецкая авиация действовала гораздо более успешно и Эффектив­ но , а счет сбитых в воздушных боях самолетов всегда был в пользу « экспертов. Геринга? Чем объясняются сокрушительные поражения и чудовищные потери наших Военно-воздушных сил

-

внезапно ­

стью первого удара, лучшей выучкой летного состава ЛЮфтваффе, ПРОфессионализмом вражеского командования или превосход­

ством германской авиатехники? Подробно проанализировав боевую ценность и особенности боевого при мене ни я всех типов самолетов, принятых на вооружение Люфтваффе, ведущий историк авиации от­ вечает на главный вопрос : почему, несмотря на все победы и заоб­ лачные боевые счета , « гитлеровские соколы. все же уступили совет­ ской авиации господство в воздухе, а Третий Рейх проиграл войну? УДК

355/359

&&К68

158N 978-5-9955-0295-1

@)Яку6оеич н. В . , 2011 @) 000 ИздатеПЬС80 .Яуэа-пресс. , 2011

Предисловие

Вскоре после окончания Гражданской войны Прави­ тельство России взяло курс на возрождение авиацион­

ной промышленности. Естественно, что многое было утрачено и пришлось закупать за рубежом как новей­ шие станки и оборудование, так и летательные аппара­ ты с целью освоения их производства. Попадали в руки

советских специалистов и трОфейные образцы авиа­ техники.

Каждый новый тип самолета проходил всесторонние испытания в Научно-испытательном институте ВВС,

Научно-исследовательском институте ГВФ и в Цдги. Результаты этих исследований представляли огромный интерес и впоследствии использовались при создании

новой техники и для подготовки пособий летчикам, не­ обходимых для усвоения тактики борьбы с неприяте­ лем.

В СССР изучалась американская, итальянская, не­ мецкая, польская, французская и японская авиатехни­

ка. Знакомство с ней и, прежде всего, с самолетами Германии оказало сильное влияние на развитие авиа­ строения в СССр, но не на совершенствование тактиче­ ских приемов и летного мастерства советских летчиков

начального периода Великой Отечественной. Тактиче­ ское же мастерство наших пилотов совершенствова­

лось уже в ходе великой битвы, причем ценой больших потерь.

5

Прежде чем перейти к анализу боевых возможно­ стей немецкой авиатехники и люфтваффе в целом, сле­ дует уяснить структуру ВВС Германии и разобраться, какими силами они располагали к началу войны. Высшим оперативным соединением люфтваффе

являлся воздушный флот. В него входили все боевые авиационные части за исключением военно-морской и армейской авиации. Воздушные флоты, как правило, состояли из одного или нескольких корпусов, частей

ПВО, объединенных в округа, и связи. Воздушные фло­ ты, действовавшие на второстепенных направлениях,

состояли лишь из отдельных эскадр. Например, З-й воздушный флот, действовавший против Англии в авгу­ сте

1940 года,

включал кроме четырех корпусов отдель­

ные эскадры и группы.

Авиационный корпус состоял из пяти-шести эскадр (эквивалентных отечественным

дивизиям

военного

времени) и одной разведывательной группы.

Эскадра считалась высшим оперативным соедине­

нием однородного состава и обычно (кроме пикирую­ щих бомбардировщиков) включала три группы и одну

резервную (учебную) группу, кроме истребительных. Кроме этого, при штабе эскадры имелись четыре само­ лета (штабной патруль). В свою очередь группа состояла из трех-четырех

отрядов, включавших от девяти (бомбардировщики и

двухмоторные истребители) до двенадцати (истреби­ тели) самолетов. Отряды же делились на звенья, как правило состоявшие из двух пар самолетов.

Были и отдельные отряды, аналоги наших отдельных авиаэскадрилий. К началу войны с Советским Союзом, согласно опу­

бликованным данным, в составе люфтваффе имелось пять воздушных флотов, четыре из которых были со­ средоточены на Восточном фронте. На Юга-западном

6

направлении действовали части 4-го воздушного фло­

та (4-й и 5-й авиакорпус), на Западном фронте

2-й

-

воздушный флот (2-й и 8-й авиакорпуса), на Северо­ западном

-

части 1-го воздушного флота (1-й авиа­

корпус) и на Карельском фронте отдельные бомбарди­ ровочные и истребительные эскадры 5-го воздушного

флота. Таким образом, общая численностьлюфтваффе должна была составить около

3500

самолетов, а если

допустить, что боеготовыми к началу войны было около

70

процентов из них, то получится около

2400

боевых

машин. К этому количеству самолетов следует приба­ вить машины армейской и морской авиации, а также стран-сателлитов.

Что касается численности люфтваффе, то на этот счет сегодня нет однозначного ответа. Например, участ­ ник Второй мировой войны В. Дитрих в своих мемуарах «Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» утверждает,

что «из

(61%

1945

самолетов, развернутых против России

численности люфтваффе), к

были пригодны К эксплуатации

21 июня 1941 1400, или 72%».

года

По данным К. Беккера,. опубликованным в книге «Военные дневники люфтваффе», в

нии построили

12 401

2518,

в 1940-м

1939 году в Герма­ - 10247, а в 1941-м -

самолет (большую часть во второй половине

года). Из них на долю бомбардировщиков и штурмо­ виков в

1939 году пришлось 53,8%, в 1940-м - 54,6% 1941 - м-57,4%. Доля истребителей составила 24, 26,8 и 30,2% соответственно, Т.е. почти в два раза меньше. Итого, с 1939-го по июнь 1941 года герман­ ская промышленность сдала военным около 18 000 са­ и в

молетов. Из них на долю истребителей, бомбардиров­ щиков и штурмовиков пришлось

1О 200 самолетов.

По данным же А. Галланда, опубликованным в кни­ ге «Первые И последние» в

1961

году со ссылкой на

германское квартирмейстерство, в

7

1939

году из чис-

ла

1491

военного самолета только

долю истребителей. В и

1940

449

приходились на

году соответственно

6618

1693. В монографии «Развитие советской авиации в пред­

военный период», изданной в

2009 году, А.С. Степа­ 1939 году в Германии выпустили 1856 истребителей и 2877 бомбардировщиков, а в 1940-м - 3106 и 3997 машин соответственно. Всего с 1939-го по 1-е полугодие 1941 года в Германии постро­ или 13 702 боевых самолета. С 1 сентября 1939 года по 30 июня 1940-го (в Поль­ нов сообщает, что в

ше,

Франции

и

других

странах)

немцы

потеряли

1678 боевых самолетов, а с 1 июля 1940-го по 21 июня 1941-го 3534 самолета. Получается, что с начала Второй мировой войны до 22 июня 1941 года безвоз­ вратно потеряли 5212 машин. В строю должно было остаться от 5000 до 8490 са­ молетов. Из них на советском фронте немцы смогли

выставить максимум от

3604 машины. 1500 до 5000 самолетов?

А где же остальные

С другой стороны, численность самолетов первой линии лЮфтваффе на бря

1941

1

августа 1940-го и на

1

дека­

года составляла (судя по книге А. Ричардса

и Х. Сондерса «ВВС Великобритании во Второй ми­ ровой войне» со ссылкой на документ генерального

штаба люфтваффе)

4549

и

5178

самолетов соответ­

ственно. Правда, непонятно, входили ли в них транс­

портные, связные и разведывательные самолеты. Но если вычесть военно-транспортные самолеты и про­

вести простейшую интерполяцию, то получится, что в

июне 1941 года в люфтваффе должно было числиться 4250 боевых самолетов. Это без учета учебных заведе­ ний, боевых машин, находившихся в Северной Африке и других оккупированных странах. Сюда же не вошли самолеты,

сданные промышленностью заказчику,

8

но

остававшиеся в тылу. Если учесть, что в мае

1941

года

Германия приостановила воздушную войну с Велико­

британией и значительную часть воздушных сил, вклю­ чая истребители, в спешном порядке оснащенные бом­ бодержателями, перебросила, хотя и временно, к гра­ нице с Советским Союзом, то вполне можно говорить о

4000

боевых машин (не считая стран-сателлитов), вы­

ставленных против нашей страны. Исходя из сказанного, к

22

июня

1941

года в Во­

оруженных силах Германии должно было находиться от

5000 до 12500 машин. Как видите, разные авторы оперируют и разными данными. Причиной тому является отсутствие точных сведений о составе лЮфтваффе и выпуске авиацион­ ной техники в Германии в годы Второй мировой войны (со ссылками на архивные документы). Поскольку они

до сих пор не опубликованы, то и утверждать о разгро­ ме советских ВВС в начале войны столь малыми сила­ ми (около

1400 машин)

нельзя.

Все это позволяет допустить, что численность не­ мецкой авиации (естественно, с учетом их сателлитов)

все же была соизмерима с численностью советской авиации на европейском театре военных действий, и

более половины боевого состава люфтваффе находи­ лось на Восточном фронте. Вдобавок количество бое­ вых вылетов у пилотов люфтваффе в первые дни войны

было значительно выше, чем у нас, главным образом из-за хаоса, царившего на приграничных аэродромах.

В начале Великой Отечественной авиация Германии действовала, как правило, на выделенных ей направ­

лениях, но ближе к осени самолеты стали передавать на другие участки фронта с подчинением новым коман­

дующим эскадр и корпусов. Подобные оперативные

переброски целых подразделений к концу

1941

года

стали обычным явлением, и задачи им ставило коман-

9

дование авиасоединений, действовавших на этих на­ правлениях.

Следует остановиться и на боевом духе экипажей советских и немецких самолетов. После распада Со­ ветского Союза и декларирования гласности появилось

большое количество публикаций, в которых так назы­ ваемые

новые

историки,

основываясь прежде

всего

на мемуарах немцев и различных публикациях о войне, изданных за рубежом, фактически оклеветали наших

воздушных бойцов, обвинив их в трусости инеумении воевать. Подливали масла в огонь и некоторые доку­ менты из отечественных архивов, причем эти исследо­ ватели в глаза не видели подлинников, а выхватывали

из опубликованных трудов нужные фрагменты, удачно вписывавшиеся в их «произведения». За примерами далеко ходить не надо. Достаточно назвать лишь одну

книгу: «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» издательства «Тран­ зиткнига» (АСТ)

(2006

году). Автора этого издания на­

зывать не буду, отмечу лишь, что прежде чем обвинять кого-либо в трусости, даже со ссылкой на Г.К. Жукова, надо научиться работать с документами и мемуарами. Лишь после этого можно устраивать судилище. Интересно отметить, что немцы в своих мемуарах

преподносят себя полными отваги и героизма. А как же иначе, ведь никто не назовет себя трусом. Поэтому приклеивать такой ярлык удобней неприятелю. С другой стороны, наши пилоты говорили и говорят то же самое о немцах. Немецкие пленные сами при­ знавались, что действовали из засад, нанося удары по отставшим и зазевавшимся экипажам, и после атаки

покидали поле боя, но никто из них не сказал, что со­ ветские летчики боялись вступать в бой. Да, это была

тактика немцев. Хорошо если пилоты «Мессершмит­ ТОВ» летали на свободную охоту, но ведь ставились и

10

другие задачи, связанные с недопущением нанесения

бомбового удара по своим войскам. Д они эту задачу решали только в выгодной для себя ситуации, не обра­ щая внимания на то, что самолеты противника разгру­

жали бомбы на головы своих соотечественников. Так что это? Тактика или элементарная трусость?

Надо быть объективным, давая оценку как неприяте­ лю, так и нашим отцам и дедам. Немцам в начале войны

было легче, поскольку все их истребители были осна­ щены приемо-передающими радиостанциями. Причем

радиосвязь была очень устойчивой и не подвержена помехам. Кроме этого, среди наземных войск находи­ лись офицеры наведения, всегда готовые перенаце­ лить самолеты на решение иных задач. Мы же этого не имели, а изменить задание мог только командир, кото­

рого в воздухе никто не слышал и не видел. И не вина наших авиаторов, что радиостанции на отечественных

самолетах-истребителях только внедрялись и отлича­ лись они неустойчивой связью, поскольку отсутство­

вала стабилизация несущей частоты. Не сразу удалось справиться и с помехами, исходившими от электроо­

борудования двигателей. К тому же внедрению радио­ станций на самолеты-истребители мешала острая не­ хватка соответствующих специалистов в авиационной

промышленности и в ВВС. да и общеобразовательный уровень в стране тогда был очень низкий, не позволяв­ ший в школах младших авиационных специалистов го­ товить знатоков радиодела.

Давно известно, что приказ командира

-

закон для

солдата. За отступление от этого правила и срыв вы­ полнения боевого задания можно пойти под трибунал. Не всем нравится такая перспектива. Поэтому и нару­ шать приказы командования мало кто решался.

Но автор упомянутого труда, похоже, этого не осоз­

нал, постоянно подчеркивая, что немцы были самыми

11

смелыми и умелыми воздушными бойцами, ведь они, по выражению ярого нациста Х. Кноке, автора воспо­ минаний «Я летал для фюрера», горели желанием «раз­

бомбить грязных иванов». Еще раз повторюсь, что изучение архивных доку­

ментов, в том числе и показаний пленных немцев, по­ казывает, что последние действовали исподтишка, на­

нося москитные удары и тут же прячась, боясь возмез­ дия. С одной стороны, такая тактика позволяла снизить собственные потери, а с другой, пилоты люфтваффе не

очень-то заботились о судьбе вверенных им зкипажей бомбардировщиков и прочих легко уязвимых само­

летов. Немцы боялись вступать в бой при численном преимуществе противника, даже воевавшего на уста­

ревших типах самолетов (И-16), и в случае опасности выходили из боя, бросая прикрываемые ими бомбар­

дировщики. В итоге зкипажам бомбардировщиков не всегда удавалось решать поставленные задачи.

В то же время советские пилоты нередко отважива­ лись на крайнюю меру

-

таран. И это говорит о мно­

гом. Конечно, во многих случаях можно было обойтись

и без этого приема. Немцы же таранных ударов избе­ гали, даже когда оказывались в критической ситуации. Пленные немцы отмечали, что летный состав совет­

ских ВВС в начале войны был сильный. Немцам повез­ ло, что в результате неожиданного удара значительная

часть техники на прифронтовых аэродромах была не столько уничтожена бомбардировками, сколько бро­ шена из-за неумения летать на новых типах самолетов

и отсутствия горючего, а в управлении ВВС в первые дни войны царил хаос. Но и в этом случае немцы избегали встреч с превос­ ходящими силами советских ВВС, стараясь бить безза­ щитных, отставших и зазевавшихся пилотов.

В середине войны самолетный парк наших ВВС су­ щественно пополнился новыми машинами, и одновре-

12

мен но пришло много молодых неопытных и необстре­ лянных пилотов из училищ. Их подготовка оставляла

желать лучшего, поскольку налет на боевых машинах в школах и училищах не превышал

30

часов, в то время

как у немцев он был на порядок выше. Д накануне войны согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б)

167сс от

25

февраля

N!!368-

года на первоначальное об­

1941

учение в мирное время отводилось четыре месяца с на­

летом

30

часов, а в школах военных пилотов

с налетом на бомбардировщиках бителях

- 24.

20

девять

-

часов, а на истре­

Причем обучение проводилось исключи­

тельно в простых метеоусловиях и считалось, что это

позволит повысить качество боевой подготовки. Причина тому проста

острая нехватка горюче­

-

смазочных материалов и недостаток учебных машин, а

летчиков требовалось много. Правда,

основная

подготовка

летного

состава

проходила в строевых частях. При этом в соответ­ ствии с постановлением правительства от

1941

25

февраля

года для полной подготовки с учетом полетов в

сложных метеоусловиях отводилось лишь Когда началась война, то

27

140 часов.

июня Сталин подписал

еще одно постановление правительства, которое ина­

че как убийственным для летного состава не назовешь. Для подготовки летного состава в запасных полках в зависимости от их квалификации устанавливалось от

пяти до пятнадцати дней! Да за это время даже матери­ альную часть не успеешь хорошо изучить.

Мне могут возразить, что в Германии была многосту­ пенчатая система подготовки пилотов, и они не жалели

ни ресурса самолетов и двигателей, ни горючего, того

самого топлива, которое в больших количествах поста­ вил СССР перед войной в Германию в обмен на совре­ менные станки и оборудование. Д нам этого топлива хронически не хватало.

13

Безусловно, сказалась и упрощенная система под­

готовки российских пилотов, но главной причиной все

же была нехватка учебных самолетов и горюче-смазоч­

ных материалов. Кстати, эта проблема не исчезла в на­ шей стране и после войны.

Поэтому молодых лейтенантов приходилось доучи­ вать в строевых частях, но и на это порой не хватало сил

и средств, а решать боевые задачи надо было любой ценой. В итоге средняя квалификация летного состава снизилась, и это продолжалось до

1944 года,

когда на­

метилось полное господство в воздухе, был приобре­ тен необходимый опыт и уверенность в победе. Многое зависело от командиров полков, в том числе победы и поражения.

Не лучше обстояло дело и в запасных авиаполках. Прибывавшие туда части с фронта сразу переводи­ лись на тыловой паек, что не позволяло летному соста­

ву, особенно истребителям, в совершенстве освоить новую технику, поскольку это было связано с перено­ симостью

человеческим

организмом

многократных

перегрузок. Опять же не хватало и горюче-смазочных материалов.

Отсюда и большие потери на фронте, но квалифика­ ция пилота и трусость да в начале марта

- разные вещи. Был случай, ког­ 1943 года четверка FW190A немцев в

воздушных боях сбила восемь (одна группа) Пе-2 15-й Воздушной Армии и

14

«пешек» (две группы) 1-й Воз­

душной Армии, возвращавшихся после выполнения бо­ евого задания. 100-процентные потери! Выяснилось,

что машины летели без истребительного сопровожде­ ния, а молодые экипажи не успели отработать груп­ повую слетанность и взаимоприкрытие. Естественно, вина за это целиком легла на командование полков, но немцы преподнесли это как превосходство их оружия и духа.

14

Тактика немцев за годы войны почти не изменилась.

Так, в апреле

1944

года авиация противника подверг­

ла массированным ночным налетам железнодорожные

узлы Коростень, Дарнка, Шепетовка, Сарны и Ровно.

В налетах участвовало

ли

8720

637 самолетов,

которые сброси­

авиабомб. Бомбами был причинен значитель­

ный ущерб железнодорожному полотну и подвижному составу.

Анализ

вылетов,

подтвержденный

показаниями

пленных летчиков со сбитых самолетов, показал, что во время налетов на железнодорожные узлы ночью в пер­

вую очередь, как правило, вылетали два-три самолета,

предназначенные для дезинформации

противовоз­

душной обороны, шедшие по ломаному маршруту и ос­ вещавшие не подлежавшие бомбежке объекты. Затем вылетала машина командира, ответственного за про­

ведение данной операции, и с ним три самолета, два из

которых должны были осветить объект, а третий

-

ре­

зервный. Через некоторый промежуТОК времени с аэродрома поднималась группа самолетов, предназначенных для постановки световых ориентиров вдоль трассы полета,

и за ними

-

группа бомбардировщиков, взлетавших со

своего аэродрома через минуту. Сбор группы происхо­ дил в районе аэродрома в течение

1О

минут.

Следование на цель осуществлялось всей группой в одно время на различных высотах, примерно через

100

метров. Из-за различных скоростей самолетов

группа немного растягивалась.

К этому времени самолет командира и осветители

выходили в район цели. Первый самолет-осветитель

сбрасывал в районе цели серию осветительных бомб, а второй

-

более приближенно или прямо на цель.

Убедившись в реальности освещения объекта сбро­ шенными бомбами, командир сбрасывал над целью

15

две бомбы заранее установленного цвета, означавших сигнал начала бомбардировки.

Иногда командир мог отсрочить начало удара, сбро­ сив бомбу заранее установленного цвета, и повторной

серией бомб уточнить освещение объекта. Бомбардировщики, видя освещенную цель, сбрасы­ вали бомбовый груз и возвращались на свой азродром. Самолеты-осветители в течение всего вылета на­

ходились в районе цели. Каждый из них имел около

15 бомб, сбрасывавшихся сериями

по пять штук, с дли­

тельностью горения семь минут. Горение трех серий

бомб продолжалось

20-25

минут, но ввиду того, что

серии сбрасывались с двух самолетов поочередно, обе машины находились в районе цели около часа.

Высота сбрасывания осветительных бомб

2000 метров и

фугасных

- 3000-5000

1500-

метров.

Для освещения объекта бомбардировки и трассы полета

при

массированных

налетах использовалось

20-25 машин. Трасса обычно освещалась зелеными или красными световыми бомбами, а цель

-

белыми или желтыми,

хотя встречались и другие комбинации. Поиск цели в светлые ночи мог производиться по ориентирам, а в темные

-

по расчету времени. Однако

точность бомбометания достигалась только благодаря освещению целей бомбами даже в лунные ночи, с ис­ пользованием для этого зажигательных бомб. Бомбо­ метание железнодорожных объектов производилось, как правило, вдоль путей. Организация же отражения налетов авиации про­

тивника на железнодорожные узлы и объекты строи~ лась и корректировалась с учетом результатов конкрет­ ных воздушных налетов на них.

Наиболее эффективно противодействовала против­

нику истребительная авиация, причем на дальних под­ ступах, стараясь уничтожить в первую очередь само-

16

леты-лидеры и осветители, сбить противника с курса, прокладывая ложные маршруты.

Для облегчения перехвата бомбардировщиков на подступах к обороняемому объекту рекомендовалось сбрасывать специально выделенными самолетами-ос­ ветителями бомбы на подступах к объекту по маршруту движения авиации противника и в стороне от пунктов, могущих служить при их освещении характерными ори­ ентирами.

В случае массированных налетов авиации против­

ника в темные ночи, при не возможности обеспечения встречи

с

противником

до

завершения

ее

огневым

боем, истребителям, находившимся вблизи от бом­

бардировщиков, рекомендовалось открывать мощный огонь, направляя его в разные стороны, создавая види­

мость атак. Такие действия давали большой моральный эффект и заставляли немцев часто разгружаться вне

объекта и уходить, не выполнив задания. После

1943

года люфтваффе начали сдавать свои

позиции. Не помогли им ни новейшие «фокке-вульфы» И «Мессершмитты». Квалификация их пилотов с каж­ дым днем становилась все хуже и хуже, и это в сово­

купности с уклонением от боя привело к потере господ­ ства в воздухе. Весной

1945

года советские летчики

так же легко разделывались с асами люфтваффе, как

и они с нами в начале Великой Отечественной. Напри­ мер,

19

апреля

1945

года летчики 273-й истребитель­

ной авиадивизии в течение дня провели девять группо­

вых и два одиночных воздушных боя на истребителях Р-39 «Дэрокобра» С

87

истребителями

FW190.

В доку­

менте не указывается количество «Дэрокобр», участво­

вавших в боях, но если взять за основу запас топлива около

350

кг на машину, то получается, что мы превос­

ходили немцев в полтора-два раза.

В результате

28 самолетов

неприятеля было сбито и

два подбиты. Любопытно, что при этом было потрачено

17

52221

кг (включая

горючего,

402

42

самолето-вылета на штурмовку)

патрона к пушкам и

4189 -

к пулеме­

там. Нетрудно подсчитать, что на уничтожение одного

FW190

понадобилось

17

патронов к пушкам и

140 -

к

пулеметам (в начале Великой Отечественной, как вы

увидите ниже, было значительно больше). При этом от­ мечалось низкое летное мастерство противника. Но о

своих потерях не сообщалось. Видимо, их не было, и в противном случае отчитались бы. Говоря о летно-тактических данных, автор считает правильным использовать результаты испытаний тро­

фейной авиатехники в СССр, а не неизвестно откуда взятые характеристики, фигурирующие на страницах

зарубежных изданий. Причина тому проста. Определе­ ние летных данных отечественных и немецких машин проводилось по единым методикам и зачастую одни­

ми и теми же пилотами. Более того, даже результаты

испытаний в НИИ ВВС новых машин, а не трофейных, расходились в худшую сторону по сравнению с теми,

что предъявляла германская промышленность. Мож­ но, конечно, посетовать на изношенность двигателей трофейной техники или испорченное лакокрасочное

покрытие, но это будет точнее (причем со ссылкой на документы), нежели пользоваться неизвестно откуда взятыми характеристиками.

Главной задачей, поставленной автором при написа­

нии этой книги, было показать реальные возможности лЮфтваффе на протяжении всей войны, опираясь в ос­ новном на документы Российского государственного военного архива, Российского государственного архи­

ва экономики, Центрального архива Министерства обо­ роны Рф и коллекции В. Вахламова. При этом лишь не­ значительная доля фактов заимствована из мемуарной

литературы. Автор выражает благодарность М. Орлову за помощь в подготовке рукописи и иллюстраций к ней.

Глава

1

ТАКТИКА АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА

к началу Великой Отечественной войны тактика при­ менения люфтваффе была опробована в Испании и от­ шлифована в течение двух лет войны в Европе. Большим преимуществом люфтваффе по сравне­

нию с советскими ВВС была тактическая единица ис­

требителей

-

пара, официальный переход к которой

у нас произошел лишь в конце

1942

году Преимуще­

ства «пары» перед «тройкой» проявились еще во вре­

мя гражданской войны в Испании, причем инициатива исходила от ЛЮфтваффе. Проходили дискуссии на эту

тему и в Советском Союзе, но ортодоксальное мыш­ ление руководства ВВС не позволило внедрить новую

тактику. Правда, с начала Великой Отечественной по­ лет парам и применялся, но это скорее связано с не­

хваткой техники и летного состава, поскольку в уставе

это не было закреплено. Опыт же Второй мировой войны предъявил ряд но­

вых требований к строям и боевым порядкам истреби­ тельной авиации, связанным с необходимостью повы­ шения маневренности, обеспечения своевременной контратаки на случай внезапного нападения против­ ника. В итоге пришлось отказаться от строя «клин» И перейти к строю «фронт» на разомкнутых интервалах.

19

Недостаточная маневренность строя «клин» объ­ яснялась тем, что группа самолетов, идущих в одном строю, могла производить развороты только «захожде­

нием плечом». Этот разворот не мог быть осуществлен быстро, ибо он труден в выполнении как для ведущего, который должен рассчитывать радиус разворота, учиты­ вая скорость и количество самолетов, так и ведомых, из

коих внешний, как правило, отрывался от строя и неред­

ко становился жертвой подкараулившего противника. Внутренний же самолет вследствие трудности вы­ полнения виража малого радиуса на минимальной ско­ рости часто срывался с него и, теряя скорость и высоту,

оказывался вне строя.

Вдобавок большие интервалы, необходимые для обзора задней полусферы, усложняли маневрирова­ ние строя «клин». Большим недостатком этого строя являлось

невыгодное

поскольку он

в

положение

первую

командира

очередь подвергался

группы, атакам

противника. К тому же было затруднено наблюдение за действиями и положением ведомых.

Строй «фронт», лишенный этих недостатков, зна­

чительно повысил боеспособность истребительной авиации. Опыт войны показал, что в этом случае суще­ ственно возросла и эффективность звена из четырех

самолетов. При этом рекомендовалось избегать при­ менения в строю более четырех машин, поскольку сни­ жалась маневренность группы.

При вылете нескольких звеньев на одно и то же за­

дание следовало при менять боевые порядки в строю фронта, эшелонируя их по высоте, дистанции и интер­

валам. Но к этому мы официально пришли лишь в конце

1942 года,

и, как это ни печально, немцы оказались ум­

нее наших высокопоставленных начальников.

В первые дни войны главными задачами люфтваф­ фе были достижение господства в воздухе путем унич-

20

тожения авиатехники на земле и ПО,lJДержка наземных

войск, быстрое продвижение которых вынуждало бро­ сать авиационную технику на аэродромах даже в ис­ правном состоянии из-за отсутствия горюче-смазоч­ ных материалов и неумения ее эксплуатировать.

Незадолго до Великой

Отечественной

в нашей

стране был создан самолет-штурмовик Ил-2, пред­ назначенный для ударов ПО противнику в районе пе­

реднего края и ближайшем тылу. У немцев эти задачи решали пикировщики

Ju-87,

но тактические приемы

были различны. Если летчики Ил-2 действовали пре­ имущественно по площадям и отдельным целям типа

железнодорожных эшелонов с пологого пикирования

(поскольку запас прочности планера соответствовал

бомбардировщику), то экипажи

Ju-87

поражали точеч­

ные цели с отвесного пикирования, и эта тактика у них

была хорошо отработана. С легкой

руки зарубежных

историков получила

хождение среди наших «писателей» версия о внезап­

ном бомбовом ударе по советским аэродромам около

30 специально

подготовленных экипажей люфтваффе.

Это легенда. Основные же удары по аэродромам

наносили экипажи пикирующих бомбардировщиков

Ju-87

и

Ju-88.

Применялись для этой цели Оо-215 и

Не-111. Встречаются даже упоминания об использова­ нии трофейных польских машин. Так, экипажи эскадры

KG51 (V авиакорпус 4-го воздушного флота), летав­ шие на Ju-88, первоначальный удар нанесли по аэро­ дромам Стрый, Бушов-2, Теребовля, Бучач, Ходоров и Лисичаны, уничтожив, как писали немцы, около ста са­

молетов. В тот же день экипажи

KG51 совершили около 91 самолета (на один само­ лето-вылет приходилось 1,1 уничтоженных самолетов) потеряли 15, а к 30 июня в KG51 осталась лишь треть штатной численности Ju-88. 80 самолето-вылетов,

и из

21

Потери нашей авиации были действительно ве­ лики, но опыт Второй мировой и предшествующих ей

войн показывает, что бомбовые удары по аэродромам (за редким исключением) не окупали затрат сил на

них. В данном случае от ударов немецкой авиации был огромный психологический эффект, вынудивший сроч­ но выводить войска из при граничных районов и бросать

технику, порой не только требовавшую небольшого ре­ монта, но и исправную. Вдобавок отсутствие взаимо­ действия с наземными войсками не позволило грамот­

но использовать части, сохранившие боеспособность, особенно в Западном Особом военном округе. Так начиналась война. Сваленные в кучу «ишаки» И «чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрес­ сору.

Но основными объектами бомбардировочной авиа­ ции лЮфтваффе все же были наземные войска. Истинные же потери авиации в первые дни войны

до сих пор определить не удалось. Один лишь при­ мер.

5

12 мая 1942 года приказом

Наркомата обороны от

мая на базе ВВС Брянского фронта второго форми­

рования была образована 2-я Воздушная Армия (ВА). В ее состав вошли 205-я, 206-я и 207-я иад, 208-я ноч­ ная бад, 223-я ббад, 225-я, 226-я и 227-я шад, а так­ же два отдельных авиаполка. В июле того же года был подготовлен Цифровой материал по годовому отчету 2-й ВА (с

22 июня

1941-го по

1 июля 1942 года).

Откуда

следует, что в начале войны (в июне) в полках (в каких

именно не уточняется), впоследствии вошедших в со­ став армии, числилосьчетыре МиГ-3,

36 И-153, 51 Пе-2 20 Су-2. В том же месяце были потеряны три МиГ3, 22 И-153, 40 Пе-2 и один Су-2. В общей сложности 59,5% самолетов, в среднем шесть-семь машин в день. и

Правда, в сопроводительном письме к этому докумен­ ту оговаривалось, что «материал далеко не отражает

22

Так начиналась война . Сваленные в кучу «ишаки» И «чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрессору

итогов раБОТbI, проделанной частями 2-й Воздушной

Армии за пеРВblЙ год ВОЙНbI, но другими даННblМИ штаб армии не располагает» (ЦдМО, ф. 2ВА, оп.

4196, д.2)

Тактика бомбардировочной авиации противника за­ ключалась, прежде всего, в нанесении молниеносных

ударов с последующим уходом на свою территорию.

Причем это было зафиксировано не только в районе приграничных аэродромов, но и тыловых. В частности, в первые же дни войны аэродромы Борисполь и Гоголев

в пригороде Киева, где базировались самолеты 14-го тбап, были обнаружены авиацией противника и

25 июня

подверглись бомбардировке. Над аэродромом Гоголев примерно в

8

часов на высоте

север прошли пять

Ju-88,

1500

метров курсом на

развернулись и, приняв бое­

вой порядок, с пикирования до высоты

23

200-300 метров

произвели бомбометание и обстрел. Затем сделали еще один заход. Аэродром был прикрыт только зенит­ ными пулеметами, которые с большим опозданием на­ чали стрельбу. На аэродроме размерами 1200х1000 метров в тот

день находилось до

30

ТБ-3, и, несмотря на слабое

противодействие с земли, эффект от бомбометания был незначительныЙ. Пять либра от

36 до 250

Ju-88

сбросили

36 бомб

ка­

кг и только прямым попаданием за­

жгли один ТБ-3 и два бомбардировщика получили лег­ кие повреждения. Д ведь огромный ТБ-3 не подцавался маскировке! В тот же день аэродром Борисполь подвергся трое­ кратному нападению. В

30 минут одним Ju-88, 12 минут - по одиннадцать итоге 23 бомбардировщика сбросили 117 бомб

спустя полчаса и в

Ju-88.

В

8

7

часов

часов

различного калибра, а уничтожили лишь два самолета и несколько складов. Из сказанного напрашивается вы­

вод, что немцы бомбили очень плохо, «воровски краду­ чись, они трусили за свои шкуры и поспешно без при­

целивания сбрасывали бомбы». В кратком обзоре боевых действий 14-го тбап, отме­ чаЛОСЬ,вчастности:

«Характерно еще отметить то, что Борисполь И Го­

голев находятся вблизи Киева и всегда являются за­ пасными целями. Сильные средства ПВО Киева не по­ зволяли немцам подойти к мостам через Днепр, куда с

особым упорством самолеты противника стремились,

и они вынуждены были заходить на запасные цели и сбросить бомбы, отсюда аэродромы подвергались ча­ стым налетам, но результаты были мало эффективны». (ЦАМО,

11

ГВ. бап дА, оп.

Доминирующим

219086, д. 1)

моментом,

достигавшим

успе­

ха в бою у немецких истребителей за второй год Отечественной войны

(22

июня

24

1942

года

- 22

июня

1943

года) по-прежнему была внезапность в сочета­

нии с маневром и огнем. Для этого противник широко использовал

естественные условия:

погоду,

солнце,

превышение над нашими самолетами. В своем боль­

шинстве немецкие истребители стремились атаковать цель с наименее защищенных сторон. При невыгодных положениях иногда атаковали и со сторон, прикрытых

огнем пулеметов и пушек. С самолетами, уступавшими в летно-тактических характеристиках, вступали в бой в равном или большем количестве, а с истребителями Як-1, Як-7Б, Ла-5

-

в большинстве случаев только при

благоприятных условиях. Это дает основание полагать, что летчики в достаточной степени изучали наши само­ леты.

Основным боевым порядком истребителей против­

ника была группа от дцух до шести самолетов попар­ но. Вне зависимости от важности объекта таких групп могло быть от одной до четырех-пяти. Длительного боя противник старался избегать, как правило, бой был быстротечным. Длительный бой противник применял,

когда требовалось сковать наши истребители, чтобы выиграть время и дать возможность своим бомбарди­ ровщикам решить поставленную им задачу.

Зная возможности наших самолетов на вертикалях, из невыгодного положения, как правило, уходили рез­

ким пикированием вниз и в исключительных случаях

вверх. Атаку производил ведущий, а ведомый его толь­ ко прикрывал с хвоста. Огонь по воздушным целям в

большинстве случаев велся только прицельный, навер­ няка и короткими очередями с малых дистанций. Как правило, при потере одного из самолетов пары второй

покидал поле боя, уходя на свою территорию. При мас­ совых налетах на наши коммуникации противник высы­

лал вперед на

8-1 О

км заградительные группы из ис-

25

требителей с задачей обеспечить беспрепятственное действие своим бомбардировщикам. Для противодействия нашей авиации на главных на­ правлениях противник создавал незначительный воз­

душный заслон из истребителей, рассредоточив его по высоте. Кроме этого, противник в зависимости от характера действий и назначения наших самолетов

при менял разную тактику. Так, при борьбе со штурмо­ виками истребители противника стремились их атако­ вать сзади сверху или строго в хвост, а также

-

сза­

ди снизу. При наличии прикрытия противник атаковал

наши штурмовики сзади снизу с бреющего полета. Для

того, чтобы обеспечить скрытность, в отдельных слу­ чаях даже не трогали наших «зазевавшихся" истреби­ телей.

При борьбе с бомбардировщиками истребители противника атаковали их сзади сверху или сзади снизу,

в зависимости от прикрытия истребителями и боевого

порядка бомбардировщиков. При компактных строях наших бомбардировщиков или штурмовиков противник проявлял малую активность, а если нес от наших истре­

бителей потери, хотя и небольшие, оставлял поле боя и уходил.

В связи с тем, что объектовая ПВО в нашем тылу значительно усилилась и точность стрельбы зенитной артиллерии возросла, высоты боев с противником до­ стигли

4000-5000 метров.

На этих высотах максималь­

ные скорости отечественных истребителей и

Bf-109F

были близки, но скороподъемность у немца была выше, что вкупе с высокой квалификацией пилота и определя­

ло его превосходство. Здесь следует учесть еще одно важное обстоятельство. При полетах на высотах более

4000

метров, чтобы не снижалась работоспособность

пилота, желательно кислородное оборудование. Но из­ за отсутствия кислородных станций на большинстве,

26

Штурмовик

FW-190F-8 выруливает на исполнительный старт

особенно на полевых, аэродромов, это оборудование

на советских истребителях было пустым грузом . Навязывать противнику бои

на вертикалях или

уходить от него с набором высоты наши летчики в

1942

году не могли, и единственным тактическим при­

емом оставались виражи. Заимствовать же тактику

противника, эшелонируя истребители по высоте, не спешили, и этот прием внедряли в практику лишь наи­

более активные командиры.

Наращивание сил в воздушном бою противник про­ изводил, вызывая по радио помощь, а покидать поле

боя для вызова подкрепления им запрещалось . Радио,

как основному виду управления боем, в люфтваффе придавалось огромное значение. Управление группой,

перенацеливание, сообщение обстановки и другие данные передавались по радио, что делало авиацию

противника достаточно гибкой и поднимало ее эффек­ тивность.

Во время войны имелись случаи использования ис­

требителей

FW-190

и В1-109 для бомбометания по от­

дельным нашим объектам. Неоднократно истребители противника наносили бомбовые удары по Ленинграду с высот

250

7000-8000

метров бомбами калибра от

50

до

кг с последующим уходом со снижением на свою

27

территорию. Известен также случай бомбометания с шести FW-190 аэродрома 4000 метров 250-кг бомбами.

Углово с высоты

3800-

Постоянной тактикой истребителей противника, как и прежде, было выявление слабых мест в осмотритель­ ности наших летчиков, неорганизованного боевого по­ рядка и уничтожения, в первую очередь, оторвавшихся

от группы одиночных самолетов. (ЦдМО, ф. оп.

1, д. 119.) К осени 1941

275

иад,

года, когда стало ясно, что «блицкриг»

провалился, немецкое командование перегруппирова­

ло части лЮфтваффе. В частности, из 2-го воздушно­ го флота исключили 2-й и 8-й авиакорпуса. Место 2-го

авиакорпуса, переброшенного с Восточного фронта на Средиземноморье, занял 10-й авиакорпус, ранее дей­ ствовавший самостоятельно. 8-й авиакорпус отпра­ вили на помощь войскам, наступавшим на Ленинград, и после провала планов по взятию города подчинили

верховному командованию Вермахта. Следует отме­

тить, что 8-й корпус был на особом счету у немецко­ го командования и во главе его стоял Рихтгофен. По­

этому эскадры этого соединения были укомплектованы отборным, имевшим боевой опыт летным составом, а численность его авиапарка всегда была близка к штатной.

Весной

1942

года 8-й корпус был переброшен в

Крым для поддержки войск, сначала наступавших на Керченском полуострове, а затем действовавших про­

тив Севастополя. По окончании боев за «город русских моряков» весной того же года корпус перебросили под Харьков для поддержки начавшегося наступления нем­ цев. Позднее летчики соединения поддерживали 6-ю армию Паулюса, наступавшую на Сталинград.

К началу

1943 года 8-й

корпус снова оказался в Кры­

му и перешел в подчинение 4-го воздушного флота.

28

Одновременно 5-й корпус вышел из состава 4-го воз­

душного флота и был подчинен группе, действовавшей на Центральном направлении. Весной

1943 года

на ос­

нове этого корпуса был создан 6-й воздушный флот. Летом

1942

года немцы предприняли наступление

на Сталин град, создав значительное превосходство в живой силе и вооружении. Так, по данным авиараз­

ведки, в сентябре

1942

года против Сталинградско­

го и Юго-Восточного фронтов действовало lie менее

350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 са­ молетов-разведчиков и корректировщиков. Тогда мы

смогли противопоставить им лишь

включая

22

235

боевых машин,

истребителя. Это и способствовало сохра­

нению тактики авиации люфтваффе, господствовавшей

в воздухе и применявшейся в

1941

году. Тогда немец­

кие пилоты позволяли гоняться не только за отдельны­ ми транспортными средствами, но даже за одиночны­

ми бойцами, оказавшимися на открытой местности. Из-за недостатка истребителей нам часто прихо­ дилось отменять вылеты штурмовиков (одноместных

Ил-2) и всю истребительную авиацию перенацеливать на борьбу с немецкими бомбардировщиками. Причем под Сталинградом, несмотря на нехватку радиостан­ ций, началось массовое применение радионаведения

советских истребителей на самолеты противника. Это

значительно повысило эффективность истребительной авиации, а к началу операции по окружению 6-й армии Паулюса удалось достичь если не господства, то пари­ тета в воздухе.

8

ноября в районе Великих Лук был сбит самолет

лейтенанта Франца Жиренбурга. Показания пленного пилота были разосланы в строевые части и запасные полки наших ВВС, в том числе и в 6-ю запасную авиа-

29

бригаду. При обсуждении показаний Жиренбурга с лет­ ным составом бригады были сделаны выводы:

«1.

Отмечается преимущественная высота действия

немецких истребителей

2.

1500-3000 метров.

Совет немецкого летчика для самолета Пе-2 ухо­

дить вниз нецелесообразен, так как, имея высотный мотор, Пе-2 теряет в скорости.

3.

Нападение на Ил-2 производится чаще сверху, а

не снизу, как утверждает пленный. Первое время пере­

бивали хвосты (в связи с эвакуацией промышленности на восток и острой нехваткой алюминиевых сплавов в

1942 году хвостовые части штурмовиков изготавливали из дерева. - ПРИМ. авт.), за последнее время ведут стрельбу термитными снарядами, быстро зажигающи­

ми самолет, особенно при попадании в бензобаки.

4.

Немецкие истребители не бросаются на любой

наш самолет, как только увидят, обычно они вступают в бой только при выгодных для себя условиях.

5.

Уход вверх на Як-1 может быть опасен потерей

скорости. Допустимо в целях завоевания высоты раз­

биться на две группы, идущих одна над другой на раз­ ных высотах. Высоту набирать до начала боя (Як-1 уступал в скороподъемности ту.

Bf-109F почти на мину­ - ПРИМ. авт.). 6. При необходимости шире использовать в целях

маскировки солнце, облачность и высоту, стремясь по­ дойти к противнику незамеченным.

7.

При сопровождении Ил-2 и Пе-2 требуется истре­

бителям держаться ближе, ни в коем случае не отры­ ваться.

8.

Штурмовикам и бомбардировщикам воздушный

бой вести в плотных сомкнутых строях, случаи размы­ кания их в бою наблюдались, что приводило к потерям.

9. Нельзя ограничивать действия своих истребите­ лей определенной данным приказом высотой, опре-

30

делив эту высоту, противник забирается выше и имеет успех, применив маскировку.

10. Резкий маневр группы в бою раскалывает ее, и оторвавшиеся самолеты сбиваются.

11. Не следует из боя уходить на предельных скоро­ стях. Пример: группа Пе-2, сопровождаемая И-16, пы­ таясь уйти от противника, оторвалась от И-16, против­

ник занял положение между Пе-2и И-16, легко догнал

Пе-2 и сбил несколько самолетов. Кроме того, большие скорости затрудняют маневр. Будучи подбит, стремясь на свою территорию, при­

менять большие скорости необходимо.

12. Немецкие истребители не идут на лобовую атаку и не вступают немедленно в бой, если видят, что они обнаружены и нет преобладающего превосходства.

1з.

Выходить из атаки нужно под самолет противни­

ка в сторону мертвых конусов.

14.

Летчику-истребителю не следует увлекаться це­

лью настолько, что забывать об осмотрительности, а иногда и о защите товарища.

15.

Перечисленные немецким летчиком недостат­

ки и ошибки советских летчиков в большинстве своем подтверждаются, а именно:

а) Слабая осмотрительность, особенно в задней по­ лусфере и при возвращении на свой аэродром после выполнения задания.

б) Незнание тактики противника прибывающим на фронт молодым летным составом.

в) Слабое знание летно-тактических данных само­ летов противника и даже своих.

г) Огонь открывается с большой дистанции и длин­ ными очередями.

д) Допускается большое удаление истребителей от

сопровождаемых ими бомбардировщиков. е) Мало применяется маскировка для достижения внезапности.

31

В выводах пленного летчика новых неизвестных ДЛЯ

нашего летного состава приемов воздушного боя нет. Если количество сбитых данным летчиком советских

самолетов близко к истине, то это могло быть только в первый период войны и, главным образом, за счет устаревших конструкций (СБ, Р-5, У-2)>>. В январе

1943

года сначала в 15-й ВА, а затем в

1-й ВА произошли два из ряда вон выходящих слу­

чая. В 15-й ВА не вернулась с боевого задания группа

из восьми Пе-2, а в 1-й ВА

14

пикирующих бомбарди­

ровщиков. Складывается впечатление, что это был не 1943-й, а

год. Потеря всех бомбардировщиков

1941

тогда объяснялась не только отсутствием истребитель­ ного прикрытия, но И необученностью летного состава вести активную оборону группой с истребителями про­ тивника. Немцы же преподнесли это как превосходство их оружия и духа.

В том году авиация противника действовала пре­ имущественно днем, а с начала 1944-го, понеся боль­ шие потери, прикрывая отход своих войск, почти поло­

вину боевой работы перенесла на темное время суток. Так, из

3449

самолето-вылетов противника, зафик­

сированных в начале

1944

года,

1415 (41%)

было про­

изведено ночью.

В

I квартале 1944 года в связи с успешным

наступле­

нием Красной Армии интенсивность и характер боевой деятельности немецкой авиации значительно измени­ лись по сравнению с аналогичным периодом

1943 года.

Противник, стремясь задержать продвижение на­ ших войск и сохранить свою армию от быстрого раз­

грома, вынужден был основные усилия авиации сосре­

дотачивать на поле боя. Деятельность авиации носила больше оборонительный, чем наступательный харак­ тер, поскольку в основном решались задачи разведки и нанесения ударов по нашим коммуникациям, железно-

32

дорожным узлам, переправам и мостам с целью срыва

подвоза резервов и нормального питания бойцов.

На заключительном этапе войны, в частности, с

13

апреля

1945

1 по

года в зоне боевых действий 27З-й ис­

требительной авиационной Гомельской ордена Суво­ рова дивизии (иагосд) истребительного авиационного Барановичского ордена Суворова корпуса «деятель­ ность авиации противника Вblражалась в нанесении

бомбаРДИРОВОЧНblХ ударов по назеМНblМ войскам и переправам, в ПРИКРblТИИ своих войск И объектов и в

ведении воздушной разведки».

Бомбометание по войскам и переправам осущест­ влялось истребителями и

FW-190,

Ju-88 в группе 25 самолетов

от

10-12 до 40

машин

по районам: Геритц, Пен­

зин, Горгаст, Геншмар, Китц, Машнов и Лебус. Также от­ мечалось применение самолетов-снарядов.

Прикрытие своих войск и объектов производилось самолетами

FW-190

и

Bf-109

в группах по восемь-де­

сять самолетов на Берлинском направлении. Воздушная разведка противником велась до мери­

диана Кутно и линии боевого соприкосновения само­ летами

FW-190

днем и одиночными

Ju-88

на больших

высотах как днем, так и ночью.

Активность противодействия истребителей против­ ника была незначительная. В большинстве своем ис­ требительная авиация противника в бои с нашими ис­ требителями не вступала и лишь противодействовала штурмовикам и разведчикам. За этот период 27З-я иад

произвела

65

воздушных боев, сбив

13 самолетов

про­

тивника. Общее количество самолето-пролетов за от­ меченный период составило В течение Второй

2090 (180-190

в день).

мировой тактика люфтваффе

практически не изменилась, совершенствовались лишь

некоторые приемы, направленные на достижение вне­

запности удара. Определенное влияние на действия

бомбардировочной авиации оказало появление управ2 - 3320

33

ляемого оружия, заложившее основы ракетоносной авиации.

Так, с

1

по

13

апреля

1945

года немцы шесть раз

применяли самолеты-снаряды (видимо, разрушения переправ.

17

Hs-293)

для

апреля, помимо бомбовых

ударов по нашим войскам, в том числе и по танковым колоннам, самолеты люфтваффе выпустили шесть са­ молетов-снарядов и применили один «Мистель», пред­

ставлявший собой жесткую связку пилотируемого ис­ требителя

8f-109

и беспилотного, начиненного взрыв­

чатым веществом

Ju-88. Удары самолетами-снарядами

наносились в вечерних сумерках, когда в воздухе от­

сутствовали наши истребители. Но и эта тактика в со­ вокупности с применением оружия возмездия не дала

желаемых результатов. (ЦдМО, фонд д.43.)

273

иад, оп.

1,

Глава

2

САМОЛЕТЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ

8f-1098 (Ме-1 098) В самый разгар гражданской войны в Испании на тер­ ритории, контролируемой республиканцами, произве­ ли вынужденные посадки два (как минимум) новейших

германских истребителя енных в

1937

8f-1098

(Ме-1 098), постро­

году. Один из них со временем передали

Советскому Союзу. Хотя

8f-1 098

не участвовал в 8ели­

кой Отечественной войне, о нем следует рассказать, поскольку этот самолет оказал сильное влияние как на

развитие авиатехники в нашей стране, так и на тактику истребительной авиации. Появление в Испании этого самолета стало полной неожиданностью

для

советских

военных,

поскольку

тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило

по своим местам.

8f-1098,

по отзывам участника войны

в Испании А.И. Гусева, был лучше вооружен, чем И-16. Испания стала своего рода полигоном, где не толь­

ко испытывалась в боях авиационная техника, но и от­ рабатывались тактические приемы боевого примене­ ния авиации, практически оставшиеся неизменными в

годы 8торой мировой войны. Судя по воспоминаниям А.И. Гусева, немецкие летчики (видимо, по неопыт-

35

ности) открывали огонь с большой дистанции

700

метров и вели его до

350-300

- 800-

метров, Т.е. до тех

пор, пока огонь советских истребителей становился эффективным. Это удивляло наших летчиков, посколь­ ку

отечественные

пулеметы

из-за

низкого

качества

оружейной стали и плохого охлаждения быстро пере­

гревались. 8ступали немцы в бой, имея лишь преиму­ щество в высоте. Пикируя на противника, они получали преимущество и в скорости. Причем немцы старались

атаковать лишь отбившиеся от группы машины. Трофейный

8f-1098,

прежде чем его отправили в

Советский Союз, был обследован испанскими специ­ алистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» В Бар­ селоне «сняли» характеристики мотора

Jumo-21 О

и во

Франции совершили пять полетов общей продолжи­ тельностью

3

часа

45

минут. Лишь в марте

1938

года

Ме-1098 поступил в Научно-испытательный институт 88С РККА (НИИ 88С). ся

8f-109E,

8 том же

году в Испании появил­

получивший прозвище «Эмиль», С более

мощным двигателем О8-601А.

8едущими по «Мессершмитту

109»

(в отчете НИИ

88С написано «Мессершмидт») на первом этапе ис­

пытаний были инженер М.И. Таракановский и летчик СЛ. Супрун. Исследования на устойчивость провели инженер Турчков и летчик А.г. Кубышкин. Облетал ма­

шину П.М. Стефановский. Как выяснилось, на истребителе было предусмотре­ но использование более мощного двигателя О8-600, что

впоследствии

позволило

значительно

улучшить

все характеристики истребителя. А тогда на нем сто­

ял 680-сильный мотор С деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в по­ лом валу которого могла устанавливаться пушка, очень

удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по раз­

мерам капота и приборам в кабине пилота, мог приме-

36

8f-1098 -один и з главны х участников Второ й мировой войны няться металлический винт изменяемого шага. Жид­ костный радиатор системы охлаждения двигателя рас­

полагался в тоннеле под мотором, а масляный

под

-

левой плоскостью . Конструкция

Крыло

-

планера

-

цельнометаллическая.

однолонжеронное с работающей обшивкой.

Механизация несущей поверхности состояла из пред­ крылков «Хендли-Пейдж» , щелевых закрылков и зави­ сающих элеронов .

Фюзеляж кок

-

-

полумонокок В передней части и моно­

за кабиной летчика.

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие баланси­ ровочные пластины «ножи». Все исполнительные орга­

ны управления, а также закрылки обтягивались полот"­ ном.

Основные колеса шасси имели гидравлические тор­ моза. Самоориентирующееся хвостовое колесо сто­

порилось на разбеге и посадке, а в полете убиралось в фюзеляжный отсек. Управление уборкой шасси

-

ги­

дравлическое, с аварийным приводом . Указатель убор-

37

ки шасси

-

механический с дублированием световой и

звуковой сигнализацией. Вооружение включало два синхронных 7,92-милли­ метровых пулемета сколлиматорным прицелом и об­ щим боекомплектом

2000 патронов.

В отличие от него, на И-16 шасси убиралось вруч­ ную с помощью штурвала, а тормоза

-

механические.

Кабина пилота была открытой, а обшивка крыла

-

из

перкаля. О винтах изменяемого шага и речи не могло

быть.

Обращает на себя внимание, что на

Bf-109B

полно­

стью отсутствовала бронезащита жизненно важных частей самолета и пилота. В то же время на И-16 была бронеспинка, правда, защищавшая пилота лишь от

пуль калибра

7,92 мм.

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер»

позволял вести воздушные бои на большой высоте. Кислородные же приборы на советских самолетах в те

годы были большой редкостью. Конструкция истребителя рассчитывалась на массо­ вое производство. Большое внимание уделялось удоб­ ству эксплуатации в боевых условиях. Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как

у Ме-1 09В все было наоборот. Например, у И-16 (основного советского истреби­ теля тех лет) при центровке

27,5-34%

средней аэро­

динамической хорды (САХ) относительная площадь

горизонтального оперения составляла

18,8% от 14-22%

щади крыла. У Ме-109В при центровке параметр не превышал

пло­ этот

13,7%. Поэтому И-16 отличался

строгостью в технике пилотирования. Однако по манев­ ренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт»

38

лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчи­

вости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на

взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у

Bf-1 09В

и довольно серьезные дефек­

ты, главным из которых оказался недостаточный запас

прочности стабилизатора и его переднего узла крепле­ ния. В одном из полетов (летчик СЛ. Супрун) на скоро­ сти

380 кмjч

разрушилась передняя кромка стабилиза­

тора, что едва не привело к катастрОфе.

При выполнении различных фигур с убранными за­ крылками появлялась вибрация хвоста на больших

углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными

на

1О

градусов закрылками.

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренно­ стью на земле и достаточной Эффективностью рулей

при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и меха­ низмы в кабине располагались очень удобно и не стес­ няли пилота. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось: «Мессершмидт»

109

(так написано в документе) по

скорости горизонтального полета на всех высотах и

скороподъемности уступает самолету И-16М-25А. Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоро­

стях( 170-180 кмjч вместо

220-240 кмjч у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на

нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета

дефектов ... в процессе испытаний,

31

мая, был прове­

ден один полет на воздушный бой с И-16.

39

«Мессершмидт»

109,

обладая хорошим обзором,

позволяет правильно производить расчет своих атак.

Хороший обзор назад дает возможность на всех ата­

ках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осущест­ вление.

«Мессершмидт»

109 может успешно

вести воздуш­

ный бой на горизонтальном вираже с И-16. На ата­

ках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет быстро теряет прирост в скорости, полученный

«109»

на пикировании, и отстает от И-16. Это явление еще

более резко выражено при атаках сверху с последу­ ющим кабрированием. Очень удобная атака сзади­ сверху с выходом под хвост получается практически

кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету

«109»

являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в

наиболее уязвимую часть самолета

-

в непротектиро­

ванный бензобак и в летчика. При атаках сверху-сзади как с выходом в хвост, так

и с последующим кабрированием под хвост, И-16 бы­ стро сближается с самолетом «Мессершмидт»

109 и не

отстает от него при выходе из пике даже на кабрирова­ нии. Есть предпосылка к тому, что В воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом»

109 самолету И-16 выгод­

нее переходить на виражи в вертикальной плоскости «