Системный анализ эффективности мероприятий инженерно-технической службы: Методические указания к практическим работам

Министерство образования Российской Федерации Государственное профессиональное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к практическим работам «Системный анализ эффективности мероприятий инженернотехнической службы» по дисциплине «Управление техническими системами» для студентов специальности 15.02.00 «Автомобили и автомобильное хозяйство» очной и заочной форм обучения (часть 6)

Тюмень 2002 г.

Утверждено редакционно-издательским советом Тюменского Государственного Нефтегазового Университета

Составители: к.т.н., доцент, Бауэр В.И. ассистент, Оганесян Г. Ф. ассистент, Осипенко А.М.

© Тюменский государственный нефтегазовый университет Тюмень 2002 2

ВВЕДЕНИЕ При решении практических задач, особенно в рыночных условиях, необходимо не только определить цели (ДЦ) и представлять себе весь спектр способов их достижения (ДС), но и установить, какие подразделения предприятия, фирмы и через какие конкретные мероприятия и показатели могут реально влиять на достижение этих целей. Иными словами, перед конкретными исполнителями (подразделениями и службами АТП, СТО, цехами, участками, бригадами) должны быть поставлены свои понятные и достижимые ими цели, естественно, связанные с общими целями предприятия. Наличие четко сформулированных целей системы (организации, предприятия, фирмы, подразделения и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не определены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности подобной структуры. 1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ Ознакомится с методом структурно-производственного анализа. Понять особенности выявления, во-первых, агрегатов, механизмов, систем автомобиля, во-вторых, зон, цехов, участков, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ремонте и коэффициент технической готовности автомобилей. 2. СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТЫ 1. Изучить методику анализа работы инженерно-технической службы; 2. Ответить на контрольные вопросы; 3. Получить вариант задания у преподавателя; 4. Обработать результаты анализа работы инженерно-технической службы, сформулировать выводы и перечень мероприятий необходимый для повышения эффективности работы предприятия. 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ НОРМАТИВОВ ИНЖЕНЕРНОТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ Годовая производительность (провозная способность) конкретного автомобильного парка определяется следующим образом: 3

W = 365И α T (1 − α H )qγβlCC , Если на основании маркетингового анализа транспортного рынка выявлена возможность увеличения объема перевозок, то ее можно обеспечить несколькими способами, систематизированными в табл. 1 и зависящими от подсистем перевозок, технической эксплуатации и управления. Таблица 1 Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия Управляется подсистемами № п/п

1 2

3

4

5

6 7 8

Фактор АИ - инвентарный состав парка q - средняя грузоподъемность автомобилей αT - коэффициент технической готовности αH - коэффициент простоя исправных автомобилей γ - коэффициент использования грузоподъемности β - коэффициент использования пробега lCC - среднесуточный пробег ТH - время в наряде

управления

Влияют на ТЭА (обратную связь)

перевозок

ТЭА

++

++

-

++

++

++

+

++

-

-

++

++

+

++

-

+

+

++

-

+

++

++

-

+

+

++

-

+

++

++

-

+

++ - существенное влияние; + - наличие влияния; - - практически нет влияния. 4

Улучшение показателей использования автомобилей αT, γ, β и других благоприятно сказывается на их производительности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами (табл.2). Таблица 2 Влияние транспортных условий на производительность и надежность автомобилей, %

Показатели Производительность Число отказов Число замен деталей и агрегатов

0,5 100 100

0,7 120 109

0,9 122 119

Коэффициент использования грузоподъемности 0,7 0,8 1,0 100 114 132 100 104 112

100

105

114

100

Коэффициент использования пробега

102

105

Из табл. 2 следует, что в целом для системы (АТП, фирмы) более интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов перекрывает негативные результаты, связанные с ростом дополнительных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей. Т.е. подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно-технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей. Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсистемы в достижение целей системы. Итак, потребность транспортного рынка диктует новые значения возможного объема перевозок, равного W ' = W + ΔW, (1) 2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок ΔW = ΔW1 + ΔW2 + ΔW3 , (2) где ΔW1 - прирост за счет количественного роста парка; ΔW2 - прирост за счет изменения структуры и качественного состава парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и др.); 5

ΔW3 - прирост за счет изменения показателей работы (табл.2) Приросты ΔW1 и ΔW2 учитываются, если соответствующие изменения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом. 3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы: ΔW3 = (ΔW3 )H + (ΔW3 )B + (ΔW3 )TC , (3) где (ΔW3)H - прирост объемов перевозок при сокращении простоев автомобилей в исправном состоянии (αН, машино-дни (часы) в наряде); (ΔW3)В - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (ТН, lcc , γ, β, VЭ); (ΔW3)ТС - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (αT и других). 4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС. Если перевозочная служба и служба управления автотранспортного предприятия, фирмы обеспечивают определенное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (ΔW3)H и (ΔW3)B, то на ИТС приходится прирост (ΔW3)TC, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями (ΔW3)TC=ΔW-(ΔW1+ΔW2)=ΔW-[(ΔW3)H+(ΔW3)B]. (4) Следовательно, в условиях хозяйственных отношений мероприятия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (ΔW3)TC и ИТС должна получить свою долю дохода прибыли, обеспечиваемую этим приростом. Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополнительные расходы, связанные: а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (АИ); б) увеличением объема работ, связанных с повышением показателей использования парка автомобилей (αН, β, γ, 1СС, ТН); в) использованием автомобилей других технико-эксплуатационных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и Р (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.). Таким образом, необходимый объем прироста (ΔW3)TC является первым целевым нормативом ЦIитс для инженерно-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы 6

ЦН IИТС = (ΔW3 )ТС , (5) В реальной ситуации могут быть и другие варианты. Если (ΔW3)H =0 и (ΔW3)В =0, то весь прирост должен быть обеспечен ИТС, т.е. ЦIитс=ΔW=(ΔW3)TC. Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е. ΔW3=(ΔW3)H+(ΔW3)В, то необходимость в мерах ИТС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой. В этом случае мероприятия инженернотехнической службы могут быть направлены на повышение экономичности транспортного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы. 5) Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей. Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к новым значениям А'И, q',. γ', β', l'CC , можно определить требуемое нормативное для ИТС значение α'T W′ α′B = α′T (1 − α′H ) = , (6) 365 ⋅ A′И ⋅ q′ ⋅ γ′ ⋅ β ⋅ l′CC Откуда новое (нормативное) значение коэффициента технической готовности α′В α′Т = , (7) 1 − α′Н Естественно, что речь идет о КТГ не абстрактного парка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для перевозочного процесса. Если нормативное значение КТГ (формула 7) меньше или равно фактическому, исходному αT для данного предприятия, то при целевом задании на прирост ΔW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Если α'т > αТ, то необходимы мероприятия ИТС по повышению уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и Р - ВВР

7

1 1 , = 1 + е′Р ⋅ l′CC 1 + B′Р ⋅ Т′Н ⋅ VЭ′ нормативное значение удельного

α′Т =

(8)

простоя где В'Р Дни(смены)/1000км. Таким образом, новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС вторым целевым нормативом, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения работоспособности парка: (9) ЦН IIИТС = α′Т , Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необходимости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучшения технического состояния парка. Но второй целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на α'т, т.е. не ставить конкретные цели перед подразделениями и службами ИТС. 6) Определение нормативных показателей простоев автомобилей в ТО и ремонте. Из формулы (8) имеем: 1 − α′Т (ВР ) max ≤ , (10) α′ − l′CC Таким образом, для обеспечения заданного значения α'т необходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не менее чем до (ВР)max. Это следующий третий уровень целевого норматива для ИТС в целом: (11) ЦН III ИТС ≤ ( BP ) max , Он более понятен для персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции. 7) Укрупненный структурно-производственный анализ Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, механизмы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цеха, участки, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ремонте и коэффициент технической готовности автомобилей. Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить мероприятия ИТС с целью повышения уровней работоспособности. Структурно-производственный анализ рекомендуется производить по цехам, зонам и участкам предприятия n

ВР = ∑ ВРЦi , i =1

(12)

где ВРЦi - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне;

8

n - число производственных подразделений; по агрегатам и системам автомобиля m

ВР = ∑ ВРАj ,

(13)

j=1

где ВРЦj - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-ro агрегата, системы автомобиля; m - число учитываемых агрегатов, систем. Очевидно, если n

∑ ВРЦi > (ВР )max = ЦН IIIИТС ,

или

i =1 m

∑ ВРАj > (ВР )max = ЦН IIIИТС , j=1

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и Р, причем наибольшее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрегатам автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наибольшими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов (формула 13) позволяет также уточнить требования при выборе и приобретении новых автомобилей и комплектующих изделий. 4. ПРИМЕР АНАЛИЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНЖЕНЕРНОТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

Рассмотрим пример поэлементного анализа деятельности ИТС, начиная с нижнего V уровня управления , когда в качестве целевых нормативов выступают: ЦН VЦ ( x ) = x ПРЦi - средняя наработка на случай простоя в ремонте, выполняемом конкретным цехом (участком) i; ЦН VЦ ( t ) = t ПРЦi - средняя продолжительность простоя в ремонте, выполняемом цехом i. Для сокращения расчетов в примере приняты не цеха, а их группы или зоны, а именно (табл. 3): 1 - зона технического обслуживания; 2 - вспомогательные цеха и участки; 3 - зона постового текущего ремонта. Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возможность увеличения объема транспортной работы фирмы на ΔW, а целевое задание для ИТС определено нормативным значением коэффициента технической готовности (формула 9) ЦНIIИТС=α'T=0,92. Необходимо определить 9

целевые задания по цехам (зонам) ИТС. Последовательность анализа и расчета. 1. Определяем на основании отчетных данных число отказов связанных с потерей рабочего времени (nj), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов x ПРi и средний простой в ремонте по устранению этих отказов t ПРi . 2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге LΣ - 300 тыс. км зафиксировано n = 300 отказов, которые распределялись по зонам предприятия согласно данным табл.3 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил lCC= 0,3 тыс. км. 3. Средняя наработка на отказ, связанный с работой конкретной зоны (цеха, участка), определяется L x ПРi = Σ , например, для вспомогательных цехов и участков ni 300 x ПР 2 = = 4,28 ≈ 4,3 ттыскм. 70 Аналогичные расчеты проводим по всем участкам, для проверки полученных данных используют следующие известные из теории надежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю xÏÐ =

LΣ 300 = = 1 òûñ. êì. n 300

n 1 1 1 1 1 =∑ = + + = 1; x ÏÐ = 1 òûñ.êì. 3 4,3 2,3 xÏÐ i =1 x ÏÐi

4. Фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля определяется по отчетным данным в часах и исчисляется в долях рабочей смены. Если средний простой автомобиля из-за ремонта, выполняемого вспомогательными цехами и участками, составляет по отчетным данным 4 часа, то при 8-часовой рабочей смене tПР=4:8=0,5 смены. Другой возможный способ - это деление отчетных данных по числу машино-дней (машино-смен) простоя автомобиля в ремонте, связанного с потерей рабочего времени ДР, на число случаев простоя (заездов) в ремонте в соответствующей зоне, цехе или по их вине. Для той же группы вспомогательных цехов: Д 35 t ПР 2 = Р 2 = = 0,5 дней(смен). n 2 70 5 Полученные исходные данные для последующих расчетов по x ПРi 10

и t ПРi вносим в табл. 3. 6 Определяем удельные простои автомобилей по зонам (цехам, t участкам): ВРi ПРi , например, для постового текущего ремонта: x ПРi t 0,4 ВР 3 ПР 3 = = 0,174 дня/1000 км. x ПР 3 2,3 7. Определяем общий удельный простой автомобиля в ТО и ТР n

ВР = ∑ ВРi = 0,066 + 0,115 + 0,174 = 0,355 дня/1000 км. i =1

8. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) значение К.Т.Г. 1 1 αt = = = 0,895. (14) 1 + lcc ⋅ К ⋅ Bp 1 + 0,3 ⋅ 1,1 ⋅ 0,355 Таблица 3 Показатели работы зон технического обслуживания и ремонта АТП № п/п

Зоны ТОи Р

Число отказов, nj

Целевые нормативы

Средняя Удельный простой Средний наработка простой в x прi ,тыс.км ремонте, ВРi,дни t прi (смены) на % дни(смены) 1000 км 1 2

3

ТО Вспомог ательные цеха и участки Постовой текущий ремонт Всего

100

3,0

0,2

0,066

18

70

4,3

0,5

0,115

32

130

2,3

0,4

0,174

50

300

1,0

-

0,355

100

11

К = 1,1 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени автомобиля в связи с проведением капитального ремонта. 9. Сравниваем фактическое и нормативное значения К.Т.Г. ′ II Δαт=ЦН итс −α Т = α т- α Т =0,92-0,895=0,0255.

(15)

Таким образом, для выполнения целевого норматива необходимо К.Т Г. увеличить на 2,8%, (с 0,895 до 0,92). 10. Определяем нормативное значение удельного простоя в ТО ремонте ЦНlllз=(Bp)max: (Bp)max ≤

l − α′т 1 − 0,92 = = 0,29 дня/1000км. α′т ⋅ l cc 0,92 ⋅ 0,3

(16)

Следовательно, для выполнения нормативных требований цельный простой в ТО и ТР должен быть сокращен на 0,065 дня/1000км или на 18% (0,355-0,29=0,065). Полученные данные позволяют сделать следующие предварительные выводы: а) для ИТС в целом получены два значения целевых нормативов: К.Т.Г. и удельный простой в ремонте, б) К.Т.Г. (или машино-дни-смены автомобилей в исправном состоянии) необходим для формирования хозяйственных отношений между ИТС и перевозочной службой; в) нормативы удельного простоя являются, по сути, показателем эффективности работы ИТС в целом; г) обращает на себя внимание большая чувствительность частичность) удельного простоя как показателя эффективности: изменению К.Т.Г. на 2,8% соответствует сокращение Вр- на 18%. Это характеризует компенсационные качества ИТС как подсистемы автомобильного транспорта. 11. Проводим предварительный анализ удельных простоев по зонам. Из таблицы следует, что 50% всех простоев приходится на зону постового ТР. Поэтому первоочередные мероприятия по сокращению удельных простоев более целесообразно проводить по участкам этой зоны. При этом удельный простой в ТР по этой зоне или целевой норматив должен быть равен (17) ЦНlllитс=ЦНlll3=Bp3-ΔBp=0,174-0,065=0,109 дни/1000км, т.е. для выполнения целевого норматива К.Т.Г. только за счет мероприятий в зоне постового ТР удельный простой автомобилей в этой зоне должен быть сокращен с 0,174 до 0,109 или на 60 %. 12. Определяем возможные варианты сокращения удельных простоев: I в результате увеличения наработки между ремонтами: 12

(Xпр) 13 =

t пр3 (Вр )13

v = ЦН итс = ЦН3v ( x ),

(18)

это целевой норматив по наработке для постового ТР. II в результате сокращения простоев в ремонте: v = ЦН 3v ( t ). (19) (tпр) 13 = (Вр ) ⋅ x пр3 = ЦН итс III комплексный вариант - одновременное увеличение наработки (до 3,5 тыс.км.) и сокращение продолжительности ремонта: v (tпр) 13 = ЦН итс = ЦН3v ( x , t ). (20) Таблица 4 Варианты целевых нормативов для зоны постового ТР Вариант Исходный l ll lll

Продолжительно сть ремонта, дни (смены) 0,4 0,4 0,25 0,38

Наработка на случай ремонта, тыс.км. 2,3 3,7 2,3 3,5

В 0,355 ЦН lll итс

13. Определяем перечень мероприятий, обеспечивающих получение целевых нормативов. Для достижения целевых нормативов по вариантам, приведенным в таблице, из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые в наибольшей степени действуют на целевой показатель, способствуя его изменению, а сторону назначенного целевого норматива. 14. Проводим экономическое сравнение вариантов. Применительно к задачам автомобильного транспорта и ТЭА указанные затраты целесообразно получать в виде функции затрат ФЗ, показывающих их значения на единицу изменения (увеличения или сокращения) целевого показателя или норматива. При этом функция затрат носит, как правило, затухающий характер . Поэтому функция эффективности должна рассматриваться для конкретных интервалов целевого показателя ЦП (рис. 1). Для рассматриваемой задачи стоимость прироста наработки на случай ремонта Δхпр = 1 тыс. км принимается 3пр(х) = 1,2 тыс. условных единиц (УЕ); стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смены Δt = 0,1 см принимается 3пр (t) = 0,75 тыс. УЕ. Затраты по вариантам определяются по следующей формуле: 3=Зпр(х)[(хпр) 13 - (xпр)3]+10.3пр(t)[tпр3 -(tпр) 13

13

(21)

I вариант: 3l= 1,2(3,7-2,3)+10х0,75(0,4-0,4) = 1,7 тыс. УЕ II вариант: Зll= 1,2(2,3-2,3)+10ж0,75(0,4-0,25) =1,13 тыс. УЕ III вариант: Зlll =1,2(3,5-2,3)+10х0,75(0,4-0,38) = 1,59 тыс. VE. Таким образом, В данном примере по затратам наиболее целесообразен II, III, затем I варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и ТР 0,29 дня/1000км. 15 Определяем и назначаем целевые нормативы для зон и цехов инженерно-технической службы. В таблице 5 в качестве примера и с учетом данных таблицы 3 приведены целевые нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение К.Т.Г. при III (смешанном) варианте. Таким образом, целевой норматив ИТС при выполнении целевых нормативов зонами, цехами и участками также обеспечивается. Целевые нормативы зон используются для планирования и оценки их работы.

ЦП=Х

ФЗ

Х2 Х Х1

З З1

З2 З

Рис. 1. Схема протекания функции затрат 16. Проверка выполнения целевого норматива ИТС l (22) (αт) 1рас = = ЦН lll итс . 1 l + lcc ⋅ K ⋅ Bр 17. Определение фондов ИТС Источником образования дополнительных фондов для ИТС ΔПитс является доля прибыли ΔП, получаемая от прироста транспортной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение К.Т.Г. по схеме 14

(23) Δαт→Δαв→ΔW→ΔП→ΔПитс; а) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд развития производства ИТС: (ΔПп)итс = а х Ь х ΔП, где а- норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия; b - то же для развития ИТС; б) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала ИТС: (ΔПм)итс = с х d х ΔП, где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала предприятия; d - то же персонала ИТС. Значение коэффициентов а, b, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчиками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о распределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты Ь и d рассчитываются индивидуально с учетом их вклада в прирост прибыли. Для рассматриваемого примера ΔП = 6,5 тыс. УЕ; а = 0,25; b= 0,9; с =0,15; d = 0,8. Таблица 5 Целевые нормативы зон ИТС (III вариант) Целевые нормативы № п/п

Зоны ТО Число отказов иР

1

ТО

2

Вспомога тельные цеха и 70 участки

3

100

Постовой текущий 86 ремонт

Всего

256

Средняя наработ-ка тыс.км

Средний простой в ремонте.

Удельный простой Вр,,дни (смены) на1000 км

%

3,0

0,2

0,066

23

4,3

0,5

0,115

40

3,5

0,38

0,109

37

1,16

0,34

0,29

100

18. Проверка самоокупаемости мероприятий по совершенствованию 15

зоны постового ТР Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен: (ΔПп)итс = 0,25 х 0,9 х 6,5 = 1,47 тыс. УЕ, что ниже затрат на III вариант. Таким образом, по приведенным годовым затратам (см. п. 14 ) самоокупаемым является только II вариант, у которого Зп=1,13 тыс. УЕ< 1,47 тыс. УЕ. 19. Корректировка целевых нормативов зон ИТС Так как III вариант не самоокупаем, то целевые нормативы должны быть переориентированы с этого на II вариант. Таблица 6 Измененные значения целевых нормативов (II вариант) Целевые нормативы № п/п

Зоны ТО и Число Р отказов

Средняя наработка, тыс.км

Средний простой в ремонте.

Удельный простой Вр,,дни (смены) на1000 км

%

1

ТО

100

3,0

0,2

0,066

23

2

Вспомогательные цеха и участки

70

4,3

0,5

0,115

40

3

Постовой текущий ремонт

130

2,3

0,25

0,109

37

300

1,0

0,29

0,29

100

Всего

Из таблицы следует, что после реализации мероприятий по сокращению удельного простоя при постовом ТР на первое место по удельным простоям автомобилей выходят вспомогательные цехи и зоны (40%). Поэтому, если цель - сокращение удельных простоев автомобилей будет стоять и далее, то ИТС должна переключиться на мероприятия по сокращению простоев автомобилей в группе вспомогательных цехов и участков. 20. Определение резерва фонда развития производства Р= (ΔПп)итс –Зп =1,47 - 1,13 = 0,34 тыс. УЕ. Резерв может быть направлен на дополнительное развитие цехов и участков или по прямому назначению - для резервирования непредвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений. 16

21. Определение и распределение фонда материального поощрения персонала ИТС. Фонд материального поощрения: (ΔПм)итс=0,15×0,8×6,5=0,77тыс. УЕ. Эти средства необходимо распределить и направить: а) тем участникам зоны постового ТР, которые реально повлияли на сокращение простоев в ремонте и увеличение наработки на случай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом; б) на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, соблюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов); в)часть средств из этого фонда также целесообразно зарезервировать. Таким образом , в результате выполненного анализа сформирована система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень работоспособности парка. 5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Первый целевой норматив для ИТС? 2. Провозная способность парка? 3. Средняя наработка на отказ? 4. Второй целевой норматив? 5. Нормативное значение КТГ? 6. Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия? 7. Третий целевой норматив?

17

Приложение 1 ni № варианта

LΣ тыс.км.

Др

ТО

Вспомог.

Постовой

цеха и

текущий

участки

ремонт

1

300

35

100

70

130

2

350

30

120

80

150

3

280

28

110

70

100

4

290

34

120

60

110

5

400

26

130

80

130

6

300

38

100

60

120

7

250

27

110

70

130

8

280

36

100

80

120

9

350

26

130

60

120

10

250

30

100

60

110

11

300

35

90

50

110

12

350

29

110

60

100

13

270

27

115

70

120

14

310

29

120

80

110

15

280

33

100

50

130

16

320

30

95

60

120

18

Оглавление

Введение 1. Цель работы 2. Содержание о порядок проведения работы 3. Определение целевых нормативов инженерно-технической службы 4. Пример анализа деятельности инженерно-технической службы 5. Контрольные вопросы Приложение 1

стр. 3 3 3 3 9 17 18

Методические указания к практическим работам «Системный анализ эффективности мероприятий инженерно-технической службы» по дисциплине «Управление техническими системами» для студентов специальности 15.02.00 «автомобили и автомобильное хозяйство» очной и заочной форм обучения (часть 6)

Составители: к.т.н., доцент, Бауэр В.И. ассистент, Оганесян Г. Ф. ассистент, Осипенко А.М.

Подписано к печати Бум. писч. №1 Заказ № Уч.изд.л. Формат 60х84/16 Усл.печ.л. Отпечатано на RISO GR 3750 Тираж экз. Издательство «Нефтегазовый университет» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38 Отдел оперативной полиграфии издательства «Нефтегазовый университет» 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38 19

Министерство образования Российской Федерации Государственное профессиональное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к практическим работам «Системный анализ эффективности мероприятий инженерно-технической службы» по дисциплине «Управление техническими системами» для студентов специальности 15.02.00 «автомобили и автомобильное хозяйство» очной и заочной форм обучения (часть 6)

Председатель РИС _____________(Перевощиков С.И.)

Проректор___________________ «___»_________________2002 г. Рассмотрено на заседании кафедры_____________________ Протокол №____от______2002 г. Подпись_____________________ (зав.кафедрой)

Подписи авторов Бауэр В.И. Оганесян Г. Ф. Осипенко А.М. тел. 41-68-65

Рассмотрено на заседании методической комиссии института транспорта Протокол №____от______2002 г. Подпись_____________________ (председатель методкомиссии)

Тюмень 2002 20