СОВЕТСКАЯ ВОЕННАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТОМ ПЕРВЫЙ А—АЭРОДРОМ
*W/////M Смешанная J конструкция VKtWtf/m конструкция
26 27 28 ...
78 downloads
509 Views
103MB Size
Report
This content was uploaded by our users and we assume good faith they have the permission to share this book. If you own the copyright to this book and it is wrongfully on our website, we offer a simple DMCA procedure to remove your content from our site. Start by pressing the button below!
Report copyright / DMCA form
СОВЕТСКАЯ ВОЕННАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТОМ ПЕРВЫЙ А—АЭРОДРОМ
*oti аетотиаий, е тексте.
ÜT Р Е Д А К Ц И И . Советская Военная Энциклопедия должна служить делу углубления военной, технической и политической подготовки начсостава кадра и запаса Р К К А . В качестве научно проработан ного практического справочника Советская Военная Энциклопедия предназначается и для широких кругов партийной, рабочей и советской общественности, ячеек Осоавиахима, а также для всех учреждений и организаций, в той или иной мере связанных с работой по обороне страны. Редакция добивается, чтобы вся Энциклопедия была строго научной, марксистско-ленин ской, чтобы она отражала актуальные задачи обороны СССР и в частности практические задачи боевой учебы Р К К А . Осуществлением этого требования СВЭ будет отличаться как от всех старых, так и от всех выходящих в настоящее время в буржуазных странах военных энциклопедий. «Опираясь на всемирно-исторического значения опыт победоносной борьбы первой в мире страны пролетарской диктатуры, на опыт строительства наших вооруженных сил, СВЭ должна быть сколком этого громадного и плодотворного опыта» ( В о р о ш и л о в ) . До сих пор ни в одной из советских энциклопедий не был систематизирован в достаточной мере опыт строительства и борьбы вооруженных сил пролетариата. Не разработан еще доста точно научно и углубленно ряд проблем, связанных с историей военного искусства и войн, ряд социально-политических проблем современной войны. Отсюда вытекают трудности изда ния СВЭ, редакции которой приходится заново разрабатывать и перерабатывать огромный материал. Критически используя все ценное из старого наследства, непримиримо борясь с механистическими и идеалистическими извращениями, с контрреволюционным троцкизмом в вопросах войны и военного дела, с концепциями контрреволюционной буржуазии и с проявле нием гнилого либерализма в отношении их, СВЭ будет стремиться к наиболее полной увязке теории с практикой, к тому, чтобы теория давала «практикам силу ориентировки, ясность перспективы, уверенность в работе, веру в победу нашего дела» ( С т а л и н ) . СВЭ—в о е н н а я энциклопедия.Поэтому редакция ограничивается освещением вопросов войны и военного дела, а также исключительно военным и военно-политичесшш освещением вопросов политики, истории, техники, географии, экономики. Среди социально-политических проблем войны центральное место будет занимать изло жение марксо-ленинского учения о войне в связи с проблемами современной войны и ростом угрозы военного нападения империалистов на СССР. Всестороннее изучение проблем войны потребует гюнкретного изложения состояния военного дела в основных империалистических государствах, а также в тех странах капитализма, которые непосредственно граничат с нашей страной. Политическая подготовка страны к войне, политическая работа в Р К К А , политическая обработка солдат в капиталистических армиях—вопросы, тесно связанные с предыдущими,— такова следующая группа вопросов. Из области военного искусства особого внимания потребуют вопросы тактики, оператив ного искусства и стратегии, вопросы управления боем соединенных родов войск, организации вооруженных сил и войск, боевой подготовки. Здесь, как и в ряде других вопросов, СВЭ дает как изложение взглядов, принятых в РККА, так и освещение и критический разбор взглядов и установок современных буржуазных армий.
Исходя из того, что
ной теплой одеждой. Наиболее удобен в по лете меховой комбинезон с автоматич. застеж ками и добавочным электрич. обогреванием рук и ног или с теплой обувью (фетровые ва ленки, меховые маты). Для защиты лица от отморожения применяется шелковая или ме ховая маска. Голова защищается шлемом из; мягкой кожи, индивидуально пригоняемым так, чтобы oHlîe был тесен и этим не затруд нял кровообращения, но и не оставлял зазо ров, через которые возможно задувание. Гла за защищаются очками, предохраняющими от воздействия сильного движения воздуха, Лит.: Инструкция по хранению и содержанию вызывающего слезотечение и возможные за имущества и материалов ВВС РККА, М., 1931; Ф оболевания слизистой оболочки глаза. Резкие м и н Н. В., Правила хранения и содержания воздухо колебания общего атмосферного давления, плавательного имущества, М., 1921. имеющие место при форсировании взлетов у АВИАТОР, см. Летчик. спусках, скольжениях, крутых спиралях и АВИАТРАНСПОРТ, см. Авианосец. пр., могут влиять на орган слуха (выпячива А В И А Х И М Н О М А Н Д А , см. Команда ПВО. АВИАЦИОННАЯ ГИГИЕНА, часть профес ние и вдавление барабанной перепонки, ино сиональной гигиены, изучающая вопросы, гда с кровоизлияниями в ней или даже с пол связанные с рядом профилактич. мероприя ным ее разрывом). Такие явления могут иметь тий, облегчающих летчику выполнение его место у лиц с заболеваниями носоглотки (су обычной работы, и изыскивающая пути к наи жения Евстахиевой трубы вследствие разных более продолжительной и производительной причин и др.); у лиц же с нормальной носо его службе в авиации. Особенностями среды, глоткой давление воздуха легко выравнива в к-рой протекает летная работа, являются ется, особенно при глотательных движениях. постоянно меняющиеся атмосферные условия: Движение воздуха вокруг кабины самолета изменение атмосферного давления, пониже создается вращением пропеллера и от посту ние темп-ры с подъемом на высоту, движение пательного движения самолета, а также на воздуха, влажность воздуха и обусловленные личием ветра, что способствует большому ох ею туманы, облака и осадки. Наиболее суще лаждению тела при низких темп-рах и ослож ственно в полете изменение атмосферного дав няет работу летчика по управлению самоле ления, до определенной высоты не вызываю том. Защитой от задувания служат специаль щее со стороны организма никаких явлений. ные козырьки на кабине и летная одежда. С высоты 4 500—5 000 м, где барометрическое Шум мотора производит оглушающее дей давление равно 420—390 мм ртутного столба, ствие, понижает слышимость, вызывает вре у человека наблюдается проявление в ы с о т менное раздражение органа слуха и произво-' н о й б о л е з н и , выражающееся в углуб дит общее утомляющее действие на летный лении и учащении дыхания с периодич. глу состав. Применение специальных ушных пре бокими вздохами/появлении отрыжки, взду дохранителей (см. Антифон) значительнотии живота, отхождении газов, развитии сон уменьшает слышимость шума мотора и свя ливости, изменении настроения, появлении занные с этим воздействия на организм и головных болей, затруднении мышечных дви способствует сохранению работоспособности жений, снижении активности как умствен летсостава. ной, так и физической. На значительно боль Длительность и сложность боевого полета, ших высотах эти явления выражены резче и заставляет летчика продолжительное время могут повести к непродолжительным момен находиться в вынужденном, обусловленном там забытья. Систематич. тренировка в вы устройством управления самолета положении, сотных полетах ведет к ослаблению и даже что может повлечь за собой наступление ря к исчезновению отдельных из приведенных да неприятных ощущений: неловкость, зате симптомов и дает возможность достигать боль кание конечностей, тяжесть, одеревенение и ших высот без применения кислородных при пр. Эти неприятные ощущения и чувство уста боров. Одно из наиболее существенных усло лости тем быстрее наступают и тем они силь вий боевой работы воен. летчика—полет на нее, чем менее рационально устройство каби больших высотах (5—6 тыс. м и выше), что ны. Задача рационализаторских конструкций предъявляет требования к отбору.для служ кабины самолета заключается в устройстве: бы в ВВС лиц, полноценных в отношении" а) передвижного удобного сиденья с хорошофизич. здоровья и с лучшей выносливостью приспособляемой мягкой спинкой и подлокот и приспособляемостью к работе в разрежен никами; б) удобного управления рулями са ной атмосфере («потолок летчика»). Основной молета и рычагами мотора; в) защитных при причиной высотной болезни является недо- способлений от чрезмерного задувания; г) ра насыщение крови кислородом, и потому при циональных выхлопных труб для избежания месь к вдыхаемому воздуху кислорода совер засасывания в кабину вредных отработанных шенно устраняет все болезненные явления. газов мотора; д) рациональной распредели С этой целью летчики снабжаются специаль тельной приборной доски и е) обеспечения ными кислородными приборами (см.). достаточного обзора. Наряду с высокими политико-моральными: С подъемом на высоту темп-ра понижается, достигая на высотах 9—10 тыс. м—40—50°С качествами летная работа предъявляет к ор при темп-ре на земле + 1 Ь 14°, что вызывает ганизму летчика повышенные требования в; увеличение теплоотдачи и необходимость меро отношении общей физич. выносливости и со приятий против холода. Защитой от холода стояния здоровья, а сложность управления в самолете может служить обогревание каби и недостаточная обеспеченность безопасности ны или обеспечение летного состава специаль полета требуют тщательного подхода к реше-
69
АВИАЦИОННАЯ
ГИГИЕНА—АВИАЦИОННАЯ
ГРУППА
70*
в Н . , Авиационная гигиена, «Большая меди нию вопроса о пригодности к летной службе, З е п ' е н еэнциклопедия», т. 1, ст. 33, М., 1928; Е г окритериями для чего служат хорошее состоя цинская р о в П., Почему кандидаты в авиацию должны иметь ние здоровья, в частности—нормально функ вполне здоровое сердце, «Вестник воздушного флота», 1926, 6, стр. 21; Е г о р о в П., Определение «потол ционирующая сердечно-сосудистая система, М., ка» летчика лабораторным методом, «Военно-санитарное устойчивость нервной системы, хорошее зре дело», М.,. 1929, 2, стр. 61; Е г о р о в П., Первый ние и слух, а также высокие психофизиоло опыт изучения влияния больших перелетов на орга «Гигиена, безопасность и патология труда», М., гические качества: хорошо развитые моторные низм, 1930, 10, стр. 10; Л а т к и н Н. и Я к о в л е в Г., навыки, способность распределительного вни Гигиена летчика, М., 19 31 ; Д о б п о т в о р с к и й H. M., мания с достаточным объемом и устойчиво Летиый труд, М., 1930 (последние две книги требуют подхода); К а л а ч е в Г. А., Упражнения с стью, развитые интеллектуальные способно критич. колесами, Харьков, 1930; Е г о р о в , П е сти и пр. Отбор в летные части регулируется рренскими е с к о к о в , Р а е в с к и й , Потолок летчика, Москва, приказом РВС СССР № 111, 193Д и специаль 1931; F e r r y G-., Ir.f luence du vol en avion sur la santé И. Залкинд, ными инструкциями о психофизиологическом de l'aviateur, Nancy—Paris, 1920. отборе. АВИАЦИОННАЯ ГРУППА (АГ), постоян В профилактич. отношении и в целях наи ное или временное, различное по назначению более рационального использования летного и составу в мирное и военное время соединение труда громадное значение приобретает во авиационных частей. прос его н о р м и р о в а н и я . Нормы лет В Англии «авиационная группа воздушной ной работы устанав;гаваются на основе ре обороны» в составе эскадрилий специального зультатов изучения различных видов полетов резерва и вспомогательных воздушных сил и регламентируются специальными указания предназначается для противовоздушной обоми о нормах нагрузки в различных условиях I роны метрополии. В Италии АГ состоит из боевой и мирной авиации. Основными усло 2—3 отрядов (20—30 самолетов) и предста виями для сохранения летной работоспособ вляет собою тактическую единицу. В США ности являются: правильная постановка втя АГ—тактическое и административное соеди гивания в летную работу, строгое соблюдение нение. Всего самолетов в группе в зависимости установленного режима, обеспечивающего ра от рода авиации, входящего в состав АГ: циональное чередование труда и отдыха, пра истребительная АГ—76, бомбардировочная вильное использование отдыха, соблюдение АГ—68, штурмовая АГ—68, Во Франции име всех правил личной гигиены, систематическое ется «авиационная группировка общего резер занятие спортом и широкое использование ва», представляющая собою «самостоятельные всех средств физич. культуры. Задачей А. г. воздушные силы». В Польше АГ—времен является установление правил санитарно-ги- ные соединения из нескольких дивизионов. гиенич. обеспечения полетов в различных ус Авиационная группа корпуса (АГК) вре ловиях с различными заданиями. Эти правила менно придается в оперативное подчинение охватывают вопросы санитарной подготовки комкору как средство усиления. Она состоит экипажа к полету, касаются режима, пред из штурмовых, бомбардировочных и истреби шествующего полету, соответствия питания, тельных эскадрилий. Войсковая авиация кор обеспечения одеждой, защитными средствами пуса, не входя в состав АГ, работает в тесном и пр. и включаются в соответствующие наста взаимодействии с ней. АГК базируется на вления по полетам. Большое значение для аэродромный узел в глубине расположения разработки вопроса рационализации летной корпуса, в 15—30 км (основные аэродромы) службы и санитарно-гигиенического ее обес от передовых частей корпуса. Один из аэро печения имеет изучение аварий (см.), вскры дромов узла, на к-ром размещается штаб АГ, вающее причины их, иногда зависящие от называется главным аэродромом. Во время нарушений гигиенич. правил и требований, боя АГ использует передовые аэродромы и по обеспечивающих безопасность полета, что да садочные площадки. Ком-р АГ со штабом или ет возможность устанавливать профилактич. частью штабных сотрудников во время боя мероприятия, имеющие как местное, так и как правило находится на командном пункте общее значение. комкора, откуда он и ведет управление частя Неблагоприятными факторами работы тех- ми АГ. В случае налета АГ всем составом нич. состава авиации являются: загрязнение на один объект командир АГ ведет в налет маслами и обливание бензином, вызывающие группу лично. АГ, придаваемая корпусу, вы раздражение и заболевание кожи, травмати полняет следующие задачи: ческие повреждения при различных работах а) П р и н а с т у п л е н и и и п р е с л е д о по обслуживанию и -ремонту мотора самоле в а н и и : 1) налетами на станции снабжения та, продолжительное пребывание зимой на разрушать склады боеимущества в ближай открытом воздухе, обдувание резкой струей шем тылу противника, атаками обозов, раз воздуха от вращающегося винта, продуваю рушением и порчей дорог (мостов) дезорга щего одежду и ведущего к охлаждению тела, низовать тыл прот-ка; 2) вести борьбу с воз напряженная физич. работа при сопровожде душной разведкой прот-ка; 3) содействовать нии самолета на старт и связанное с этим по атаками в воздухе борьбе артиллерии ДД и тение с последующим пребыванием на холоду. танков ДД с арт-ией прот-ка; 4) атаками ре Профилактика: отбор и рационально по зервов и штабов прот-ка дезорганизовать или ставленное обслуживание самолетов, различ срывать готовящуюся контратаку или помо ные технич. приспособления, облегчающие фи гать своим войскам отбить контратаку; 5) ве зический труд, прозодежда (по сезону), пре сти борьбу с самолетами прот-ка в «тактиче дохранительные очки, глушители, рациональ ской зоне» и обеспечить работу своей войс ный режим труда и отдыха, систематическая ковой авиации; 6) при развитии успеха раз тренировка, занятия физкультурой и зака рушением переправ и огнем с воздуха дезор ганизовать отход прот-ка, содействовать окру ливание . .„Лит.: Б а у е р Л., Авиационная медицина, М., жению, захвату и уничтожению его сил. '927 (с библиогр.); В и ш н е в с к и й И. А., О б) П р и о б о р о н е и о т х о д е : 1) атака предохранительных очках в воздушном флоте, «Гигиена, ми с воздуха, преимущественно на перепрабезопасность и патология труда», М., 1929, 7, стр. 35;
*з
71.
АВИАЦИОННАЯ
ГРУППА—АВИАЦИОННАЯ
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
72
вах и в теснинах, задерживать подход прот-ка подчинение командования корпусов. АГ ар к оборонительному рубежу; 2) атаковать тан мии располагаются на аэродромных, узлах с ки в местах их скопления с задачей вывода их расчетом обеспечения их надежной связью и из строя; 3) обеспечивать все войска от воз путями для подвоза и эвакуации. душной разведки прот-ка и атак его боевой Фронтовая авиационная группа. Тяжелые авиации, особенно же ударные группы с мо эскадрильи бомбардировочной и крейсерской мента их выдвижения и вовремя контратаки; авиации могут быть сведены в одну или не 4) содействовать контратаке ударных групп сколько авиагрупп фронта в составе' несколь дивизий; 5) обеспечить отход войск от развед ких бригад в каждой группе. АГ фронта ки и атак воздушного прот-ка, прикрывая являются средствами фронтового командова войска истребительной авиацией и атакуя ния и используются в интересах проведения аэродромы прот-ка; 6) обеспечивать отходя фронтовой операции, а также могут быть при щие войска совместно с прикрывающими их даваемы как средство усиления 'армейскому частями от преследующих частей прот-ка пу командованию. тем атак последних с воздуха. В РККА АГ объединяет авиачасти, дисло в) В о в с т р е ч н о м б о ю: 1) противодей цированные в одном гарнизоне. Ком-р АГ— ствовать воздушной разведке противника и старший из ком-ров авиачастей, входящих вскрыть его группировку на марше; 2) про в состав гарнизона. тиводействовать боевым налетам прот-ка на В тактическом смысле АГ—временные авиа наши войска; 3) обеспечить от противодейст соединения, создаваемые из частей боевой вия воздушного противника работу войсковой авиации при массировании последней. АГ по авиации по вскрытию группировки прот-ка; своему назначению и составу подразделяются 4) атаками с воздуха деморализовать и задер на корпусные и армейские. жать продвижение прот-ка, скомкать его раз АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, вертывание, содействовать бою авангардов. производство морских и сухопутных само Как правило АГК обслуживает корпус, летов (деревянных и металлических) и про выполняя заявки дивизий. В некоторых слу изводство авиационных моторов. Вспомога чаях авиационные части, входящие в состав тельные производства: а) винты (пропеллеры) АГК, могут переподчиняться непосредствен деревянные и металлические; б) колеса, лыжи, но дивизиям. поплавки для самолетов; в) тросы, ленты рас АГ придаются с аналогичными задачами чалки, радиаторы и масляные амортизаторы; также и кав. корпусам и крупным мотомеха г) карбюраторы, помпы для горючего и само низированным соединениям. пуски для моторов; д) приборы зажигания Армейская авиационная группа. Боевая (магнето, свечи) для моторов; е) электро- и ра авиация армии (бомбардировочная, штурмо диооборудование для самолетов; ж) приборы вая и истребительная) как правило действует специального оборудования для военных и в массе. Она сводится в АГ для борьбы с воз других самолетов; з) парашюты, спасатель душным прот-ком и для боевого взаимодейст ные пояса, полетное обмундирование и пр.; вия с наземными войсками и подчиняется как и) авиационные приборы (указатели скорости правило армейскому ком-нию. Взаимодейст и высоты полета, числа оборотов ' мотора и вие АГ и земных войск достигается путем т.д.). А.п. используются: металлургия—сталь точного согласования и подчинения действия в виде поковок, штамповок и проката, алюми авиации общему оперативному замыслу, пол ниевые и другие легкие сплавы высокой кре ной взаимной осведомленности и бесперебой пости и в небольшой степени чугун, медь ной связи войсковых штабов со штабом АГ и и баббиты; деревообделочная, текстильная аэродромом. Наличие развитой аэродромной пром-сть (полотно для обтяжки самолетов), сети и резервных авиапарков для питания и а также лакокрасочная, клеевая и резиновая обслуживания боевых частей способствует (покрышки для колес и амортизаторы для облегчению массирования боевой авиации и шасси). гибкому ее использованию на том участке Конструкция и материалы, из к-рых строят фронта, где возникает необходимость опера ся самолеты, оказывают весьма сильное влия тивного ее использования. ние на А. п., к-рая то принимает характер Основные задачи, выполняемые АГ армии, деревообделочной, то развивается в сторону следующие* 1) борьба за превосходство в воз металлической. Первые конструкции само духе в интересах ударных корпусов армии летов были деревянные, обтянутые полотном, ведением борьбы с самолетами прот-ка в воз покрытые лаком. Впоследствии стали приме духе над своей территорией, территорией нять сталь в виде круглых труб (Фарман, прот-ка и на его аэродромах; 2) расстройство Вуазен), свариваемых в местах соединений. железнодорожных и автомобильных перево Самолеты, построенные во время войны 1914— зок; 3) атака армейского и войск, тыла прот-ка 1918, 'были гл. обр. деревянной конструк (штабы, станции снабжения, пути подвоза ции и сварной металлической, и лишь в конце и эвакуации, центры связи и управления войны немцы на основе опыта постройки цеп и т. д.); 4) атака резервов прот-ка и изоляция пелинов начали строить самолеты из дуралюрайона действий ударных корпусов от вновь миния. В настоящее время металлич. конст подходящих свежих войск прот-ка и особенно рукции самолетов (дуралюминиевые, сталь от мотомеханиз. и кав. частей прот-ка; 5) сов ные) наравне со смешанными (металл и дерево) местные действия с мотомеханизированными все больше завоевывают себе место, что вид и конными соединениями при их прорыве в но из диаграммы ея^егодного выпуска новых тыл прот-ка; 6) борьба с воздушными десанта конструкций самолетов, которые пригодны ми прот-ка. Армейские АГ могут быть при для транспортных и военных велей. Лишь влекаемы для выполнения задач по содейст спортивные и учебные самолеты небольшого вию стр. корпусам на поле боя по их заяв размера строятся в настоящее время из дерева, кам. В этих случаях они выделяют из своего а остальные строятся смешанные или чисто состава группы, передаваемые в оперативное металлические.
73
АВИАЦИОННАЯ
При диференциации производства по от дельным стандартизованным объектам (дета лям), что-уже,широко применяется в США (массовоеизготовление подшипников, поршне вых колец и даже коленчатых валов, приборов зажигания, смазки и охлаждения и т. п.), конвейерная система найдет широкое при менение в А. п. Разнообразие конструкций самолетов в смысле выбора материала, а рав но и скоротечность жизни самолета накла дывают свой отпечаток на А. п., которая ос тается еще по своему характеру серийной ,£а
1914 15 te 17
19 192021 22 23 24 -Деревянная \/>W/////M Смешанная J конструкция VKtWtf/m конструкция
26 27 28 29 Год* выпуска ,И,тоМшческаясашмтм 'конструкция
не массовой. Средний срок службы самолета в мирное время при нормальных условиях эксплоатации его на гражд. воздушных ли ниях и для спорта определяется в 5—6 лет. В воен. время срок боевой службы самолета следует считать в пределах 4—6 мес. Срок службы моторов также обычно исчисляется около 6 месяцев. При условии доставки для авиазаводов полуфабрикатов в необходимом количестве за воды А. п. становятся сборочно-монтажными заводами с небольшой обработкой. Никаких поковок, штамповок, а часто и литья заводы США и Европы у себя не производят, равно как не изготовляют и отдельных агрегатов (магнето,-карбюраторы, помпы для моторов, радиаторы, винты, ленты расчалки, колеса, амортизаторы и т. д.). Обычно самолетострои тельные заводы США и Европы имеют следую щие цехи: деревообделочный, сварочный и термический, жестяницкий, малярный, меха нический, сборочный. Наиболее развит сбо рочный цех, а остальные—в зависимости от конструкции и материала изготовляемого са молета. Моторостроительные заводы также пользуются заготовками, получаемыми от за водов-поставщиков, от которых помимо по луфабрикатов получают вполне обработанные детали: коленчатые валы, поршни и поршне вые кольца, клапаны, пружины, вкладыши подшипников и т. д. Эти заводы производят лишь механич. и термич. обработку, сборку и испытание, поэтому основными цехами аме риканских и европейских моторостроитель ных заводов являются: слесарно-механиче.ский, термический, сборочный и испытатель ная станция. Литье .и поковки получаются от других заводов-поставщиков. Такой харак тер А. п., при условии опоры на мощные ме таллу ргич. базы и общую пром-сть, дает воз можность в любое время развернуть производ ство до требуемых размеров и без больших затруднений быстро перейти от производства гражд. самолетов к военным. Количество ра бочих, приходящихся на единицу изделий в год,при этих условиях равняется: 1,1 на 1 са молет типа разведчик и 1,0, на 1 мотор сред ней мощности в 300—400 л. с.
74
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Одной из особенностей западноевропейской и американской А. п. является обилие прото типов и новых типов самолетов и моторов, ежегодно.выпускаемых фирмами. Правитель ства всех капиталистических стран стре мятся не только увеличить текущую про дукцию, но подготовить производственные кадры, оборудование и готовый образец само лета или мотора, к-рый можно было бы пустить в производство в случае надобности. Они уде ляют большое Внимание опытному строитель ству (выработка новых образцов), что в свою очередь требует большого развития научноисследовательских работ. И с т о р и я . Балканская война 1912 дала толчок более широкому развитию А. п. Евро пейские армии начинают создавать воен. авиа цию, и продукция авиафирм из единиц выра стает до десятков и сотен штук самолетов и моторов в год. Чрезвычайно быстро А. п. раз вивалась во время войны 1914—^.Произво дительность отдельных фирм поднялась до нескольких тысяч самолетов в год. Сущест вующие в наше время крупнейшие авиациов> ные европейские и американские фирмы были основаны во время войны. Богатый производ ственный и конструктивный опыт в области автомобильного моторостроения позволил автомобильным фирмам быстро разработать новые конструкции авиационных двигателей и поставить их производство. Такими фирмами в европейских странах явились: в Германии— Бенц, Мерседес, Майбах; во Франции—Рено,Испано-Сюиза, Лорен-Дитрих; в Англии— Непир, Рольс-Ройс и др.; в Италии—Фиат и Изотта-Фраскини; в США—Паккард, Кертис и Райт. Сильно развитая машиностроительная пром-сть и металлургия позволили США не смотря на позднее вступление в войну (1917) иметь к концу войны развитое авиамоторов строение. В месячный срок был спроектирован и построен авиадвигатель Либерти в 400 л. с, Постройка деталей этого мотора производи лась на разных заводах, откуда точно изго товленные детали пересылались на сборку. Такой метод работы позволил уже через 6—8 месяцев от начала проектирования мотора иметь его в серийном производстве и выпус кать по 1 800 штук ежемесячно« Всего же в США к концу войны было построено 15 500 моторов Либерти. При наличии надежно ра ботающего легкого и мощного мотора остается задача создания хорошей конструкции само лета, что для США оказалось более трудным, и в результате воздушный флот к концу войны имел в строю лишь ок. 180 боевых самолетов Табл.
1.—Выпуск с а м о л е т о в з а 1914—18.
и моторов
Самолетов Мотор ов
Страны
ЧИСЛО
заводов
800 600 200 300 500
35 32 31 22 30,
240 400
150
40 92 42 24 40 1 | i
И TО Г о . . . . -
180 800 i
| l
собственного производства; ок. 5 000 самоле тов было получено из Франции. Опыт войны 1914—18 указывает, что развитые в пром. от ношении страны в короткое время могут раз-г
75
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
вернуть выпуск до десятков тысяч самолетов в год. За войну 1914—18 воюющими странами {без России) было построено 180 800 самоле тов и 240 400 моторов. Количество самолетов и моторов, выпускае мых различными странами, непосредственно после войны сильно сократилось. В дальней шем в связи с подготовкой новых империали стических войн и интервенции против СССР наблюдается наряду с ростом всей военной промышленности рост А. п. Наибольшее коли чество выпушенных самолетов падает на долю США (1929): 6 034 самолета на сумму 44,5млн. долл. и 7 378 моторов на сумму 26,5 млн. долл. Европейские же страны за 1929 выпустили самолетов несколько менее этого количества, из них: Франция—2 700, Англия—-1 600, Ита лия—600 и Германия—600 самолетов. В ука занные приблизительные цифры входят само леты граясд. и воен. авиации, а для Гер мании только гражданской. Количество пред приятий, число занятых рабочих и стоимость выпускаемой продукции США приведены в табл. 2. Из этой таблицы видно громадное Т а б л . 2 . — К о л и ч е с т в о а в и а ц и о н н ы х фирм США и в ы п у с к п р о д у к ц и и .
.
.
! i
i
.
.
ЧИСЛО
| Годы
_
i , ттттглп ! ЧИСЛО i nafTnV н а
1
.
СТОИМОСТЬ Уск-
] вьга
предприя-; раооч. i пред < ЯРОДУК- ] ции в тий i и служ. i ПТ)Иятие I
I
I.
.
i
!
и
1,и,11и«
; МЛН. ДОЛЛ. I
114 66 88 61 63 178
14,4 6,6 12,9 12,5 21,2 71,0
:
| !
:
! i !
31 21
зз
44 70 124
3 543 1395 3 901 2 701 4 422 22 082
1 ! | ! | |
I • '• 1 | !
развитие А. п. в США. Лучшие заводы (в чис ле 5—6), занимающиеся изготовлением само летов и моторов для воен. авиации, насчиты вают от 1 500 до 2 000 рабочих. Приведенные масштабы авиационного производства в США дают основание полагать, что А. п. там может быть в короткое время развита в размерах, во много раз превышающих существующее про изводство. Бурный рост А. п., вызываемый конечно не столько потребностями граждан ской авиации, сколько подготовкой капиталистич. гос-в к новой войне, приостановился в 1930/31 под влиянием экономического кризи са, показателем чего является сокращение продукции авиационных заводов в США, где за 1930 построено всего 2 684 самолета (из них 1 937 гражданских). Авиационная промышленность в Р о с с и и . Своей А. п. Россия почти не имела, и в 1914—18 царская армия вооружа лась самолетами и моторами франц. и англ. Происхождения самых разнообразных типов. Во время войны 1914—18 царское правитель ство стало раздавать заказы русским и ино странным промышленникам для организации производства самолетов и моторов внутри стра ны. С а м о л е т о с т р о и т е л ь н ы е з а в о д ы в Петербурге: Лебедева, Щетинина, Слюаренко; в Петербурге—Риге: Русско-Бал. ийский; в Москве: «Дукс», «Москва»; в Сим ферополе: Анатра; Таганрогский; в Ярослав ле: Щетинина, Лебедева—давали всего 230— 380 самолетов в месяц. Производительность заводов должна была быть доведена в 1918 до 3 000—4 500 самолетов в год. В 1917предпо-
76
лагалось изготовить на всех заводах 2 250 са молетов, а было построено 1 386. Завод «Дукс» в Москве давал в среднем ок. 50 самолетов в месяц, завод Лебедева в Петрограде—в сред нем ок. 20 самолетов в мес. Проектировался к постройке завод в Филях около Москвы и за вод в Рыбинске. Выпуск самолетов и моторов, а равно и чис ло рабочих, занятых в русской А. п., видны из табл. 3. Табл. 3 .— Средний месячный самолетов и моторов в царской и Сов. Р о с с и и . Годы
1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920
Число заводов
7 11 14 16 16 5 6
Выпускалось в месяц самолетов моторов 1 1 30 ! 12 72 i 22 93 37 115 54
— 21 15
! —
5 7
выпуск России
Заняло рабочих
2 130 2 800 6 200 9 200* 7 600 1 100 2 500
* Всего в основной и вспомогательной А. п. в 1917 было занято ок. 10 500 рабочих.
Конструкции самолетов и моторов, строив шихся на русских авиазаводах, были иност ранные, и только Русско-Балтийский завод выпускал большие бомбардировщики типа «Илья Муромец» конструкции Сикорского и моторы РБ 150 л. с. конструкции Киреева. Авиационные же моторы собирались гл. обр. из готовых частей, изготовляемых за грани цей, т. к. русские заводы очень медленно пере ходили к полному изготовлению деталей вну три страны. С о в е т с к о й А. п. пришлось разрешать задачу р е к о н с т р у к ц и и а в и а п р о и з в о д с т в а . , в частности—создания конструк ции самолетов и моторов современного типа. Заново ставится производство металлических самолетов в СССР и производство дуралюминия (кольчугалюминия). Для избавления от заграничной зависимости были созданы металлургич. базы по выНлавке высокосортной ста ли, изготовлению поковок и штамповок. В виду исключительно высоких требований к прочности и аэродинамич. свойствам самоле тов, потребовавших тщательного изучения их, была создана научная база в виде Централь ного аэрогидродинамического ин-та (ЦАГИ), к-рый обеспечил научную проработку основ А. п. В А. п. осуществляется планомерное и рациональное сосредоточение производитель ных и конструкторских сил. Такая организа-. ция позволяет вести перестройку и дальней шее плановое развитие нашей А. п., создавать свои конструкции собственными конструктор скими силами и развивать производство в количествах, определяемых потребностями гражданского и военного воздушных флотов СССР. А. п. Союза ССР руководится Главным управлением авиационной промышленности при Наркомтяжпроме, реорганизованным из авиатреста. Лит.: Х р у щ е в M. M., Авиамоторостроение, ч. 1., М.— Л., 1931; Самолетостроение, сб. статей, кн. 1, М.—Л., 1931; П о д о л ь с к и й И. С , Строительная ме ханика аэроплана,М.—Л., 1931; О с т р о в с к и й А.П., Курс конструкции и расчетов авиационных двигателей, 1 9 Н ; В и ш н е в С», Мобилизация промышленности в СА"Ш, Москва, 1927; Б е л и к о в В. Н., Методы про-
77
АВИАЦИ0НН0-В03ДУХ0ПЛА
лзводства на заводах Bristol Aéroplane Co., «Вестник воздушного флота», М., 1928, 7; К о л о с о в М. А., Производство двигателей Райт «Смерч», «Техника воз душного флота», М., 1928, 4; е г о ж е , Производ ство авиамоторов во Франции, там же, 1930, 2; M aл ы ш е в н ч О., Авиационный дизельный двигатель Паккарда с воздушным охлаждением, «Американская техника и промышленность», Нью Иорк, 1930, 6; П е тр о в А., Положение американской авиаиндустрии и проблемы ее экспорта, там же, 7; С е р г е е в А. В., Пять лет строительства и борьбы воздушного флота, М., 1926; М о и ш е е в П. А., Организация производства (конспект лекций), М., 1925; M а к а р у к М. П., Ор ганизация производства авиационных моторов и обору дование моторостроительных заводов, «Техника воз душного флота», М., 1927, 3; M a n n i n g L. В., How Aviation Looks to US, «Aviation», N. Y., 1930, v. 28, 25; The Story of the Bluehird. «The Aéroplane», L., 1930, v. :.8, 21; È i s e n h о 1 z R., Flugwesen und Flugzeugin dustrie der kriegsführenden Staaten, Stuttgart—Berlin, 1915. H. Харламов.
АВИАЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, материалы, применяемые для постройки самолетов, дирижаблей и двига телей к ним. Сравнительно с материалами об щего машиностроения, А.-в. м. должны удов летворять настолько специфичным требова ниям, что выделяются в особую группу. При менимость конструкционного материала для целей авиации определяется наименьшим ве сом при наибольшей прочности. Численно выразить это качественное число (или удель ную прочность) можно отношением коэфициента крепости (разрушающего напряжения) к удельному весу материала. При исчислении крепости в кг/мм2 качественное число для aß нек-рых материалов будет А = — : чугун се рый—2,5, железо—5, сталь поделочная—7,5, хромо-никелевая сталь—15, нержавеющая листовая нагартованная сталь—17, алюми ний—3,7, дуралюминий—14, дерево—17, про волока в авиатросах—28. Такое определение применимости материала для авиаконструк ции не совсем точно, т. к. коэфициент крепос ти не дает представления о «допускаемом» бе зопасном напряжении материала, работающе го в конструкции. Некоторые факторы будут иметь большое влияние на суждение о мате риале как об авиационном. Должны входить в расчет: предел упругости аЕ-—напряжение, при к-ром материал начинает получать оста точные деформации (напр. удлинение), из-за к-рых размеры деталей могут меняться; пре дел утомляемости от—минимальное напря жение, при к-ром материал детали разрушит ся при многократных повторных действиях нагрузки; модуль нормальной упругости Е— важнейшая величина, входящая в формулы расчета на устойчивость стоек, труб лонжеро нов и т.. д. Кроме того необходимо принимать во внимание способность материала коррози ровать к и стоимость как сырья1, так и технологич. процессов при изготовлении детали. Авиаматериалы делятся на несколько групп: 1) металлы, гл. обр. в виде сплавов, 2) дерево, 3) ткани, 4) резина и 5) вспомогательные мате риалы (лаки, краски, клеи и пр.). Металлы в чистом виде неприменимы для конструктивных и нагруженных деталей, т. к. механич. свойства их вообще ниже, чем спла вов . Употребление нек-рых металлов в чистом ьиде основывается на каких-либо им прису щих немеханич. свойствах, например электро проводности и теплопроводности (медь), не способности окисляться при высоких темпера турах (никель в электродах свечей), способу ности защищать от коррозии основной мате риал конструкции (цинковые и кадмиевые по-
'ЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
78
крытия дуралюминия). В основном металлы употребляются в виде сплавов; 'измвняя сос тав которых мы можем добиваться желатель ного изменения свойств особой упругости (в пружинах), крепости и твердости при высо ких темп-рах (в клапанах), антифрикционных свойств (в баббитах и бронзах). Железо (см.) в технически чистом виде с не большим количеством примесей кремния, мар ганца, углерода, серы и фосфора идет на из готовление мелких ненагруженных деталей, от которых требуется большая вязкость. Из железной проволоки изготовляют шплинты, заклепки. Поделочная у г л е р о д и с т а я с т а л ь (до* 0,6% углерода) применяется в конструкциях, хотя по качественному числу и не является .авиаматериал ом. Это объясня ется дешевизной, подготовленностью произ водства и некоторыми особыми свойствами, напр. способностью свариваться, давая на дежный шов. Из углеродистой стали готовят в самолетостроении: сваривающиеся трубча тые конструкции, ушки для крепления тро сов и лент расчалок, неответственные болты и гайкиj проволочные тросы и ленты расчал ки; в моторостроении: стаканы цилиндров, рубашки охлаждения, втулки пропеллера и флянцы, корпусы свечей и неответствен ные болты и гайки. Применение углеродистой стали уменьшает ся год от года, и она заменяется специальными сталями—сплавами с никелем, хромом, ко бальтом, кремнием, вольфрамом, марганцем и др. элементами. С п е ц и а л ь н ы е с т а л и обладают громадными преимуществами,срав нительно с углеродистой, и они-то гл. обр. способствовали развитию авиации за пос ледние годы. Незначительные в процентном отношении добавки «специальных элементов» весьма сильно улучшают механические и другие свойства сплава. Добавки вводятся при варке стали в виде «ферросплавов», со держащих большое количество хрома, воль фрама, кремния. Сообразно составу эти при садки называются: «феррохром», «ферроволь фрам» и т. д. До самого последнего времени не все ферросплавы производились в СССР, и мы целиком зависели от импорта. В 1931 на Урале.пущен первый завод, который полно стью обеспечит промышленность СССР в бли жайшее время. Специальные стали по свое му назначению разделяются на: 1) конструк ционные, 2) цементирующиеся и нитрирую щиеся, 3) клапанные, 4) пружинные и 5) не ржавеющие. Каждое из свойств стали вызы вается специальной присадкой и особой термич. обработкой материала. Из высококачес твенных стальных поковок изготовляют: ша туны, коленчатые и распределительные валы, шестерни, болты и гайки ответственных дета лей, клапаны авиамоторов—детали, отличаю щиеся особой прочностью, твердостью и вяз костью. Успешное разрешение проблемы получе ния тонкой (до 0,1 мм) листовой нержавею щей с т а л и открывает возможность приме нения стали, в самолетостроении наравне, а может быть и преимущественно перед дуралюминием. Из листовой стали м. б. приготов лены всевозможные профили, собраны слож ные по конструкции лонжероны и сделано са мо покрытие несущих плоскостей. Мержавение. .конструкции сделает применение стали для этой цели еще более, желательным. Ка-
79
i АВИАЦИОННО-ВОЭГДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ
чественное -число нагартованной тонкой лис товой нержавеющей стали показывает при-менимость^ее и для выполнения целиком сталь ного самолета и дирижабля. Специальные ста ли очень чувствительны к неправильно про веденным технология, процессам: ковке и тер мической обработке (см. Сталь). Чугун (см.), являясь одним из главных ма шиностроительных материалов, имеет весь ма ограниченное применение в авиации. Он не поддается ни ковке ни прокатке, обладает низкими механич. свойствами при значитель ном удельном весе (около 8,0). Содержа гра фит и хорошо удерживая смазку, чугун при меняется для поршневых колец, плавающих втулок пальца поршня (мотор BMW-6) и на правляющих втулок штоков клапанов. Еще недавно чугун употреблялся для изготовле ния поршней моторов, но в настоящее время заменен алюминиевыми или, еще более легки ми, магниевыми сплавами. Алюминий (см.) применяется в авиации гл. обр. в вцде сплавов, улучшающих механич. качества его в несколько раз. Из листового, технически чистого алюминия приготовляют бензиновые и масляные баки. Советские мето ды оксидации алюминия открывают широчай шие возможности замены меди в электропро водке на самолетах и дирижаблях алюминие выми проводниками. Сплавы алюминия очень многочисленны и применяются в авиации для самолето-, моторо- и дирижаблестроения как один из основных материалов. Различают алю миниевые сплавы «высокой крепости» и «литей ные». Л и т е й н ы е с п л а в ы а л ю м и н и я , обладая низкой температурой плавления, пре красными литейными качествами, имеют не большой (ок. 3) удельный вес при достаточ ной крепости. Наиболее употребительны спла вы с медью, кремнием, цинком, к-рые при меняются для изготовления иоршней, карте ров, карбюраторов и мелких деталей мотора и самолета, От поршневых сплавов требуется -кроме их легкости способность сохранять прочность при повышенных температурах до 300—350° С. Далеко не все литейные сплавы удовлетворяют этому требованию, что и за ставляет указывать в ТУ химический' состав материала. По стандартам СССР напр. медноалюминиевый сплав, применяющийся для поршней, должен иметь 11% меди. Нек-рые сорта алюминиевых сплавов после прокатки;и термич. обработки имеют способность значи тельно улучшать свойства и в этом случае носят название с п л а в о в в ы с о к о й к р е пости.—Переворотом в самолетостроении было открытие в 1905 в Германии сложного алюминиевого сплава, названного дуралюминием (см.). Теперь строятся как целиком дуралюминиевые самолеты, так и машины смешанной конструкции. Трубчатые конструк ции выполняются клепкой дуралюминиевыми же заклепками из предварительно термически -обработанного материала; материал хорошо профилируется, причем это не требует затра ты большой механической силы и примене ния мощных станов; после этого он собирает ся на заклепках в лонжероны любой по слож ности конструкции. Гофрированными или гладкими листами покрываются коробка фю зеляжа и несущие поверхности, причем само покрытие может участвовать в работе конст рукции, принимая на себя часть нагрузок. Ив применяемых в авиаконструкциях легких
МАТЕРИАЛЫ
80
алюминиевых сплавов следует назвать: склеон, альпакс, аэрон конструкталь. Работами Ё(АГИ в 1931 найден новый сплав высокой крепости, примененный институтом в биметал ле (двухслойном металле) «Альплата ЦАГИ», к-рый по крепости превосходит все сплавы, из вестные за границей, обладая способностью i в высокой мере сопротивляться коррозии. Недостатки алюминиевых сплавов весьма существенны: во-первых, все сплавы алюми ния обладают низким пределом утомляемости, низким модулем нормальной упругости, что не-позволяет использовать их с полной нагруз кой; во-вторых, сплавы алюминия в значи тельной мере подвержены коррозии. Корро зия, или разрушение материала в присутствии влаги и воздуха, протекает в алюминиевые сплавы не только с поверхности, но проника ет быстро вглубь материала, лишая его проч ности. В присутствии нек-рых солей (мор*ская соль) процесс коррозии проходит особен но интенсивно. Эфо «ызывает дополнительные ."работы по защите материала от разрушения, к-рую производятзйли защитными покрытиями или стараются подобрать такой состав спла ва, к-рый меньше коррозирует. В качестве покрытий употребительны масляные лаки и краски, затрудняющие доступ воздуха и воды к поверхности. Более действительным спосо бом надо считать защиту слоем другого метал ла путем шоопирования или плакирования. Ш о о п и р о в а н и е—это покрытие разбрыз гиванием из специального аппарата другим металлом. В качестве покрывающего материа ла применяются: цинк, кадмий и др. металлы и сплавы. П л а к и р о в а н и е производится наложением покрывающего металла или спла ва и совместной прокаткой листового, почти химически чистого алюминия, который в про тивоположность его сплавам весьма мало коррозирует. .•-. Магний (ем.)—еще более легкий металл, чем алюминий, в последние годы применяется в авиации в виде сверхлегких сплавов с алю минием и цинком' («алюминиевый электрон» и «цинковый электрон») и употребляется из-за своего малого удельного веса (около 2) в само. летных, моторных, конструкциях и дирижаб лестроении. В моторостроении из электрона изготовляют: поршни, картеры и некоторые мелкие детали. За последние два года элек трон за границей нашел применение и> в са молетных конструкциях, где производят из него ободы колес и целые колеса, бензиновые баки и др. детали; в дирижаблестроении при меняется в виде профилей на каркасы. Маг ниевые сплавы еще более, чем алюминиевые подвержены коррозии и требуют самой тща тельной защиты покрытиями, но повидимому есть способы борьбы с ней, т. к. применение их за границей постепенно увеличивается. Б е р и л л и й , третий из легких металлов (с уд. в. 1,74), не имеет еще технич. примене ния вследствие дороговизны (ок. 100 руб. за 1 кг). Нет сомнений, что потребность в этом материале со стороны авиации заставит най ти промышленные способы его изготовления, что понизит стоимость так же, как это было с алюминием. Бериллий намечается как при садка в алюминиевые сплавы, в к-рых очень сильно влияет на механич. свойства. Нек-рые •сплавы с2 алюминием показали крепость до 70 кг/мм при удельном весе ок. 2 и исклю чительно противостояли коррозии. Область
81
АВИАЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ
применения этого i мало изученного металла не ограничивается легкими сплавами —он весьма интересен как добавка к медным ан тифрикционным сплавам. Медь (см.) благодаря электропроводности применяется для электро- и радиопроводок. Особая вязкость меди позволяет вытягивать длинные трубки, стойкие от окисления при работе на воздухе; они применяются для мас ляных и бензиновых трубопроводов. Из спла ва меди с цинком ( л а т у н и ) изготовля ют трубопроводы, тонкостенные радиаторные трубки, коробки радиаторов, бензиновые и масляные баки. Применению латуни для этих изделий способствует прекрасная спаиваемость оловянными, удобными в производстве припоями. Предложено применять тянутую латунь для изготовления вкладышей подшип ников взамен бронзы по экономич. и произ водственным соображениям. Очень распро странены в моторостроении б р о н з ы , или сплавы меди с оловом, марганцем, алюминием, свинцом и кремнием. Обладая хорошими ли тейными качествами, повышенной крепостью и антифрикционными свойствами, бронзы упо требляются на изготовление вкладышей под шипников, работающих при больших удель ных нагрузках. Особенно интересны для авиа моторостроения алюминиевая, марганцови стая й свинцовистая бронзы, из к-рых послед няя м. б. залита непосредственно по стальному вкладышу подшипника. Такой вкладыш при большой прочности сохраняет все свойства антифрикционного сплава. В нек-рых типах моторов бронза применялась еще для слож ных, требующих чистоты* отливок (напр. кар бюраторов), но теперь заменяется или алю миниевыми или,другими легкими сплавами. О л о в о применяется только как вспомога тельный материал, гл. обр. в виде сплавов: бе лых «слабых» припоев и Как основа антифрик ционных белых сплав ов—баббитов (см.). Глав ное применение олова в авиаконструкциях— в виде сплавов с сурьмой и медью. Оловянные баббиты-^-самые дорогие из существующих, но они работают с наибольшей удельной на грузкой. Обладая малым коэфнциентом тре ния, способностью прирабатываться по шей кам вала и удерживать смазывающее вещест во, баббиты применимы в самых ответствен ных подшипниках. Дерево (см.) в недавнем прошлом было единственньп* конструктивным материалом само летостроения. По качественному числу (ок. 16) дерево стоит наравне с высокосортными сталями, по легкости технологич. процессов выработки деталей и дешевизне выработки сырья успешно конкурирует со всеми материа лами. Главными требованиями при заготовке авиадревесины являются: отсутствие сучко ватости, косослоя, свилеватости и большой смолистости, Все это имеет целью не допус тить понижения механических свойств древе сины. Кроме того большое внимание обраща ется на заражение различными заболевания ми, к-рые в присутствии влаги быстро раз рушают древесину. Основной конструкцион ной породой в Европе является сосна, в Аме рике—спрус {американская ель), для которой и приведено выше значение качественного числа. Кроме сосны применяют (в зависимо сти от условий работы деталей) ясень, орех, вяз, красное дерево. В виде полуфабриката в самолетах применяют березовую фанеру как
МАТЕРИАЛЫ
82
для обшивки, так и в самих конструкциях нервюр, лонжеронов, фюзеляжа, где фанера, воспринимает на себя часть нагрузки, хоро шо сопротивляясь растяжению и работая на устойчивость стенок (см. Фанера). Т к а н и употребляются на обтяжку поверх ностей крыльев самолета, на обтяжку карка са дирижаблей; им предъявляется условие до статочной прочности,-а во втором случае—и особой газонепроницаемости. Для целей са молетостроения применяют главным образом суровое льняное полотно высокой крепости и. лишенное возможных пороков производства: •свободныхконцов нитей, узелков, подплешин.. Вес ткани исчисляется на единицу площади и не должен превышать 165 г/м2. Коэфициент крепости не может быть вычислен за труд ностью определения поперечного сечения ма териала; взамен этого вводится требование к разрывающему усилию на 1 га. м ширины ткани, что определяется в стандартных образ цах 50 мм ширины. Разрывающее усилие дол жно быть не менее 1 000 кг/га. м для суровой, непропитанной аэролаками ткани. Для умень шения коэфициента трения воздуха о ткань, для увеличения ее крепости и для предохране ния от действия атмосферных осадков авиа полотно, натянутое .при помощи маленьких -медных гвоздиков, подвергается специальной пропитке и покрывается лаками. Пропитка, проникая как в самые нитки ткани, так и в •сетку, образованную основой и утком, засты вает там в виде крепких целлюлозных пласти нок, увеличивая крепость исходного материа ла. Ткань, с одной стороны, делается непро ницаемой для влаги воздуха, с другой,— предохраняется от гнилостных .процессов, к к-рым расположено всякое органич. вещество. -Для обтяжки дирижаблей применяют очень легкие прорезиненные шелковые ткани, при годность к-рых определяется, с одной стороны,, их прочностью, с другой,—количеством газа, которое они пропускают через себя при опре деленном давлении за сутки. На изготовление -парашютов идет шелковая очень легкая и до рогая ткань; производятся опыты и с друтими тканями. Резина (см.), обладая свойствами высокой; электроизоляции, газо- и воздухонепроницае мости, применяется в виде «сырой резины» и в виде резины «вулканизированной». Электро провода высокого напряжения облекаются ре зиновой изоляцией, которая сохраняет своекачество полностью до температуры 50° С. Для целей изоляции применяется также рези на в вулканизированном виде, называющая ся эбонитом* из к-рого изготовляют детали рас пределителей высокого напряжения, магне-то и др. подобные детали. В вулканизирован ном же виде резина идет на изготовление ка мер и покрышек авиаколес, нитей шнуровых амортизаторов4 и резиновых буферов сплош ных амортизаторов машин новых типов. Хо рошо соединяясь с тканями помощью рези нового же клея, резина идет на изготовление дюритовых шлангов, применяемых для пе рекачки бензина, для соединения радиаторов водяного охлаждения моторов с трубопрово дами охлаждения блоков моторов, для соеди нения медных трубопроводов масла и бензина, •отрезками их. Сообразно условиям работы к дюриту ставятся требования работать, не раз рушаясь и не расслаиваясь, при повышенных, температурах в воде (до 100°), в бензине и мае-
83
АВИАЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ
ле (при 50е), что проверяется весьма тщатель но испытанием при приемке фабриката. Сы рая резина, растворенная в смеси чистого бен зинового эфира, дает резиновые клеи. Вспомогательные материалы. К л е и необходимы в производстве самолетов деревянной и смешанной конструкции. Сое диненное при помощи склейки дерево долж но дать место, не менее крепкое, чем целый материал. Важно лишь, чтобы это условие соблюдалось при всех обстоятельствах рабо ты детали, главным образом при влажности воздуха и при изменяющейся температуре; кроме того необходимо, чтобы клей не был под вержен загниванию и не разрушал склеивае мый материал у места соединения. Клеи при меняют желатиновые, казеиновые и альбумин ные. Желатиновые (столярные) клеи, давая достаточную крепость склейки, не удовлетво ряют остальным требованиям: они ослабляют ся, разбухая во влажной атмосфере, и силь но подвержены загниванию. Поэтому они в настоящее время почти целиком заменены ка зеиновыми клеями. Казеиновые клеи имеют еще то преимущество, что они относятся к холодным клеям и, заготовленные в виде по рошка казеина, извести и др. веществ, всегда готовы к употреблению. Крепости своей, во влажной среде и при намачивании они не те ряют, т. к. после однократного растворения в воде становятся вторично в ней нераствори мыми. Крепость клея, его водоупорность про веряются испытаниями на скалывание склеен ных ясеневых образцов как в сухом виде, так и после длительного вымачивания. П р о п и т к а и л а к и служат для покрытия авиаполотна. Пропитки делятся на нитроцеллюлозные и ацетилцеллюлозные, из которых первые при всех своих положительных качест вах сильно горючи, вторые—значительно ме нее. Требования к аэролакам предъявляются следующие: хорошее проникновение в ткань и достаточное ее укрепление, малая горючесть, эластичность,к-рая позволит покрытию, не на^ рушая связи с основным материалом, дефор мироваться вместе с ним при напряжениях, и достаточная устойчивость против атмосфер ных влияний. Работа по исследованию аэро лаков является одной из самых трудных за дач авиаматериалов еденйя как работа со сложными органич. веществами.—К р а с к и применяются для покрытия самолетов (их ме таллических частей) и поверхностей крыльев в защиту от коррозии. Требования к краскам такие же, как и к аэролакам. Кроме того они не должны выцветать на солнце и воздухе. К о н т р о л ь к а ч е с т в а А.-в, м. в виду особой важности является исключительно от ветственным. Приемка материалов общего ма шиностроения нормально расходует ок. 0,5% количества материалов на пробные образцы; для авиаматериалов в некоторых случаях этот процент повышается до 2. Контроль про водится на заводе-поставщике, о чем состав ляются установленные акты и журналы, сле дующие вместе с материалами. По большей части проведение испытаний на заводах проис ходит либо в присутствии либо под общим наблюдением авиаприемщика и во всяком случае под его ответственностью. Самое добро качественное сырье м. б. испорчено непра вильной обработкой при изготовлении дета лей; поэтому второй стадией контроля будет контроль полуфабрикатов и фабрикатов на
МАТЕРИАЛЫ—АВИАЦИОННОЕ
СНАБЖЕНИЕ
84
обрабатывающем материал заводе. Здесь, как и в первом случае, отбирается по, требованиям и выбору приемщика установленный пр.
М.*г 32 4 . 1 8 *2 ! 288 *1 I 276 *i i 275 *1 228 *2 i 9 374
4 670 * i 4 670*1 М. '1 3 2 Ч . 1 8 М . * ! 32 4 . 1 8 M. *i 2 264 *2 * i 283 *2 226 *1 *5 271 *2 224 *1 *5 252 *ä 151 *1 *1 228 " I 7 507 *2 *1 8 089 * 1
501 3 ч. 184 172
*з *з *з *з
не пост.
не пост.
1 4 . 3 1 M.** 1 Ч . 3 1 М . * *
не пост.
не пост.
3 131 **
3 231 **
не ноет. 3 586 *1
Г пдр ос амо л ет ы Дальпость по замкнутой к р н вой в км Продолжительность . . . . Скорость на 100 км в км/ч . » на 500 км в км/ч . » на 1 000 км в км/ч » на 2 000 км в км/ч Высота в .« *i Ф р а н ц и я .
США.
5 OU *i
! !
3 6 ч . 5 7 м . *1 4 202 * i 552 * « 3 1 ч . 2 м . * 1 259'*2 260 *з 222 * з 235 *з 185 * i 222 *з 11 753 *г i 185 * 5 : 8 208 * 2
*з Г е р м а н и я .
2 854 * i i 2 208 *1 20 ч . 3 М . * 1 ' 1 6 ч . 3 9 м . * 2 235 *з 231 *г 235 *з 202 *1 177 *з 190 *1 163 * i 185 *1 6 074 *2 8 208 *-
** И т а л и я .
514
*1
i часа *i 142 ' В 1 140 »i
не пост. 3 500
Чехо-Словакня.
*i
*6 А н г л и я .
совершенно новые графы для кон трольного груза в 7,5 и 10 т . По отношению же к военным самоле Страны 1926 1927 1928 1929 1930 1931 там контрольный груз является ничем иным как «боевой нагруз i кой», т. е. весом бомб, OB, пат 22 16 12 20 Франция . . . . 38 : 29 12 26 Германия . . . 35 ронов, вооружения и специально зо : 18 16 США 15 20 го оборудования. Италия . . . . 6 2 10 ; Высшие достижения дирижаб Англия . . . . 8 3 Чехо-Словакия 1 3 лей выразились в следующих дан Прочие страны 1 3 | ных (для дирижабля L.Z. 127— Германия): скорость — 112 KMJ4r высота — 8 100 м, дальность — 58 69 107 116 Всего 11 247 км, продолжительность— 100 часов 55 минут. Грузоподъем Т а б л . 4.—H а и б о л ь ш и е скорости, достигнутые ность равна 95 m (для дирижабля к о р д н ы м и (гоночными) и в о е н н ы м и самолетами, Р-101—Англия). АВИАЦИОННЫЕ СОЕДИНЕ 1922 Класс с а м о л е т о в . 1918 1924 1928 1929 1930 1931 НИЯ, группы боевых авиачастей, имеющие в своем составе средства боевого, технического и общевой Рекордные (гоночные) 600 510 360 1 445 575 655 250 скового снабжения. А. с, разде Одноместные истребиляются на постоянные и времен 350 295 310 360 240 275 210 ные. Первые имеют штатную ор Разведчики и легкие 270 305 320 250 210 230 бомбардировщики . . 190 ганизацию и действуют обычно Средние и тяжелые бом в определенном боевом составе; 226 275 265 215 бардировщики . . . . 180 : 200 160 вторые создаются в зависимости от оперативных потребностей и являются для него как оы предельными; могут иметь разный состав как по числу, 2) современный разведчик и легкий бомбар так и назначению боевых частей (см. Авиа дировщик имеют полную нагрузку от 500 ционная группа). Число самолетов в А. с. до 1 000 кг, берут от 300 до 500 кг бомб и зависит от количества отрядов; число самоле имеют радиус действия от 400 до 600 км и тов в отряде, в зависимости от рода авиа поэтому к ним применимы все рекорды с ции, от 4 до 12. А. с. стали создаваться во время войны нагрузкой от 0,5 до 1 m и на дистанции до 1 000 км; 3) современный тяжелый бомбар 1914—18 и первоначально носили времен дировщик, при общей мощности моторов от ный характер. С 1916 появляются постоян 1 000 до 3 000 л. с , имеет полную нагрузку ные А. с , постепенно вырастающие в своем от 1 до б m, берет до 2 m бомб и имеет радиус боевом составе. Создание А. с. обусловлива действия от 500 до 1 000 км; поэтому к нему лось ростом численности авиации, удобством применимы все рекорды с нагрузкой 2, 4 и управления и стремлением применения бое 5 m и на дистанциях 500, 1000 и 2 000 км. вой авиации в крупных массах. Наиболь Для рекордов 1930—31 характерно, что шего развития и законченности А. с. получи вместе с появлением таких сверхтяжелых са ли во Франции. Основным А. с* во француз молетов-гигантов, как Юнкере Г-38, Капрони ском воздушном флоте является авиацион 90-РВ (6«Ассо» по 1 000 л. с.) и особенно ги ный полк (см.); часть полков сведена в брига гантской летающей лодки Дорнье DO-X (12 ды (см.), а последние сводятся в дивизии (см.). моторов по 600 л. с ) , в таблицах появились Во.время войны 1914—18 Франция имела Табл.
3.— Р а с п р е д е л е н и е
рекордов
по
странам
93
АВИАЦИОННЫЕ'
СОЕДИНЕНИЯ-^АВИАЦИОННЫЕ
только одну воздушную дивизию, исключи тельно из частей боевой авиации (истребитель ных и бомбардировочных). В то время А. с. ниже бригады именовались эскадрами и груп пами. С 1/Х 1930 организована группа авиа ции главного командования в составе 2 бри гад бомбардировочной авиации по 2 полка, ра нее входивших в воздушные дивизии. Штабы бригад—в Нанси и Реймсе.—В Англии формы А. с более просты; боевой состав их меньше. Первой ступенью А. с.является крыло, состоя щее обычно из 3 авиаотрядов; крылья сводят ся в бригады смешанного состава.—В Герма нии во время войны 1914—18 А. с. не полу чили законченного организационного выра жения. Авиационные отряды штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей сводились в однородные эскадры численностью от 3 до 0 отрядов, причем истребительная авиа ция имела и промежуточную ступень: от ряды объединялись в эскадрильи, а эскад рильи—в эскадры.—Русский воздушный флот в 1917 имел А. с. только в истребитель ной и морской авиации. Единственной формой А. с. в истребительной авиации явля лась г р у п п а из 4 авиаотрядов. В составе группы имелись штаб и подвижная авиабаза (складско-ремонтный орган). А. с. морской авиации были построены по типу морского флота и составляли: дивизионы, бригады и дивизии, включавшие в свой состав все роды авиации. Во время гражд. войны авиация РСФСР имела А. с , состоявшие из отдельных бое вых частей (отрядов) и называвшиеся диви зионами; по боевому назначению дивизионы делились на разведывательные и истреби тельные. Первые не сохранили своей орга низации и распались на отдельные отряды, а вторые работали в течение всей гражд. войны как постоянные соединения. В послевоенный период организационные формы А. с. сохранились почти полностью в прежних схемах. Развивающиеся воздуш ные флоты малых стран во многом позаимство вали организацию у франц. и англ .воздушных флотов.—В последнее время А. с. получили новое выражение в форме авиабригад, вклю чающих в свой состав : 1) у п р а в л е н и е а в и а б р и г а д ы ; 2) несколько б о е в ы х ч а с т е й (отрядов, эскадрилий); 3) а в и а ц ио н н ы й п а р к ; 4) в с п о м о г а т е л ь н ы е с р е д с т в а . А. с. мирного времени, создан ные и создаваемые в большинстве крупных возд. флотов, не вполне отражают взгляды на операт. применение авиации. В воен. время A.c. сохранят в своем составе лишь части бое вой авиации. Не исключается также образо вание А, с. из частей разведывательной авиадии. предназначаемых для обслуживания общевойск. соединений (корпусов, армий).— Необходимость сохранения за авиасоединени ями подвижности при возрастающих матери альных ротребностях боевого и технич. снаб жения привела к созданию в современных армиях воздушного транспорта для обслу живания боевых авиачастей. В настоящее время эти новые средства начинают занимать весьма существенное место и включаются в состав A.c. На театре военных действий воен но-воздушный транспорт приобретает боль шое значение, сообщая авиации самостоя тельность в организации и службе земных баз, питающих А. с , и почти целиком осво
ШКОЛЫ
94
бождая А. с. от использования земного траш> порта, во время перебросок на большие рас стояния. Льет.: Т а т а р ч е н к о Е . , Воздушные, сухопутные и морские вооруженные сипы иностранных государств,. «Воздушный справочник», т. Я, 1926. В. Хрипин..
АВИАЦИОННЫЕ УСТАВЫ, уставы, регла ментирующие учебно-боевую подготовку и боевое применение военно-воздушных сил и их специальных служб. Существующие в ВВС уставы подразделяются на четыре цик ла: оперативно-тактический, боевой подго товки, специальных служб и эксплоатационно-технический. Основу первого цикла со ставляет «Боевой устав ВВС РККА». Настав ления, содержащие указания по организации и боевому использованию специальных служб ВВС, издаются по отдельным службам и в соответствии с этим подразделяются на: наста вления по аэронавигационной службе, фото службе, аэрометеорологической службе и послужбе связи. Наконец имеются наставления, содержащие указания по организации и тех нике летной работы, по эксплоатации, содер жанию и уходу за Материальной частью (само леты и моторы) и по аэродромной службе ВВС РККА. В систему А. у. входят также уставы и наставления по привязному воздухоплаванию. Начало работы по изданию авиационных уставов в ВВС РККА относится к 1922. В период с 1924 по 1926 были' изданы след.: «Строевой устав авиации» в 1924, «Настав ление по боевому применению ВВС РККА»Г часть 1—Армейская авиация и часть 3—Воз духоплавание в 1924—26. Начиная с 1928, в связи с дальнейшим ростом тактического совершенствования и развитием техники ВВС, появилась необходимость в пересмо тре существовавшей системы А. у. и их пе реиздания. В этот период, учитывая опыт практич. работы в ВВС и выросшее боевое значение специальных служб, была вырабо тана стройная система А. у. и было приступлено к разработке и изданию ряда уставов; и "наставлений, действующих и по настоящеевремя. Однако основная работа по изданиюуставов и наставлений еще не может счи таться законченной. Рост авиационной тех ники, введение на вооружение все новых и более совершенных боевых средств и накопляемый ежедневно опыт практической ра боты настоятельно требуют переиздания ря да наставлений и уставов, изданных в пери од 1928—30.
Из уставов иностранных армий следует отметить, французские А. у. Устав воздушного флота подразде ляется на: ч. 1—«Общая организация воздушного фло та в армии», ч. 2—«Воздушный флот в бою», ч. 3—• «Снабжение», ч. 4—«Полевая служба воздушного фло- • та». Из них 2-я часть подразделяется на отдельные книги: 1-я—«Общая организация воздушного флота в армии», 2-я—«Воздушный флот разрушения (истреби тельная и бомбардировочная авиация)», 3-я—«Воздуш ный флот осведомления (разведывательная авиация и привязное воздухоплавание)» и наконец 4-я—«Проти вовоздушная артиллерия». В Польше издан,Польский авиационный устав (1931).
АВИАЦИОННЫЕ ШКОЛЫ, учебные заве дения, подготавливающие специалистов авиа ции. А. ш. разделяются на: а) г р а ж д а н с к и е и в о е н н ы е , в зависимости от даль нейшего предназначения выпускаемых спе циалистов ; б) н и з ш и е , с р е д н и е (нор мальные) и в ы с ш и е , в зависимости от уровня даваемой школами подготовки. К низшим А. ш. относятся войск, школы млад ших авиационных специалистов, гражд. шко лы мотористов, школы воен. и гражд. пило-
95
АВИАЦИОННЫЕ
тов. Типом средней школы являются школы подготовки военных и гражд. летчиков. К выс-> шим А. ш. относятся по военной линии: Военная воздушная академия, по граждан ской: ряд авиационных институтов или авиа ционных факультетов при высших учебных заведениях. Промежуточное место между ЕЫСшими и средними школами занимают кур сы усовершенствования, организуемые для поднятия квалификации средних авиацион ных специалистов. Такими, курсами усовер шенствования по существу являются также и школы летчиков-наблюдателей, составк-рых комплектуется из ком-ров другихродоввойск, уже прошедших среднюю воен. школу. По специальностям подготовки различа ют следующие А. ш.: 1) учебные заведения, к-рые подготавливают авиаинженеров; 2) лет ные школы, подготавливающие летчиков и пилотов; 3) школы летчиков-наблюдателей; 4) военно-технические школы, подготавлива ющие специалистов для обслуживания само летов и моторов—авиатехников и бортмеха ников; 5) школы специальных служб воздуш ного флота, подготавливающие техников по фото, радио,, аэронавигации, метеорологии, вооружению; 6) школы младших специалистов авиации-^-мотористов, аэрологов, фотографов, радиотелеграфистов, возд. стрелков и т., д.; 7) школы, подготавливающие для авиацион ной промышленности низший и средний тех нический состав, авиационные техникумы, •фабрично-заводские школы с авиационным уклоном, различные курсы, повышающие квалификацию авиационных специалистов; 8) авиашколы и курсы, создаваемые общест венными организациями (Осоавиахим) для первичной авиаподготовки своих членов и пропаганды в массах авиационных знаний: летные, планерные и модельные школы и раз личные авиакурсы. Развитие А, ш. идет параллельно с коли чественным ростом и с развитием техники ^авиации, отражая в своих учебных установ ках ту диференциацию авиаспециалистов, жоторая происходит в процессе все увеличи вающегося разделения труда в применении и обслуживании самолета: В первые годы развития авиации, когда самолет был только •экспериментальной , машиной, когда полет имел лишь одно практич. применение—де монстрацию нового способа передвижения по воздуху,—летчик, механик и конструктор часто совмещались в одном лице. В эти годы конструктор-лётчик одновременно являлся и инструктором небольшой группы, учеников, обучающихся у него искусству полета. Сле дующим этапом развития авиационной под готовки был. период первоначального приме нения самолета в военном деле (1912—15). Военное ведомство установило в авиации разделение функций по обслуживанию само лета, отделив работу, летчика от работы по обслуживанию еамолета. Были созданы спе циальные авиачасти,' ремонтные органы и первые'А. ш. по:подготовке летчиков и авиа техников (мотористов)/ Летчики-наблюдатели появились только во время войны 1914—18, Причем эта специальность долгое время не подготовлялась в школах, а образовывалась путем непосредственной практики на самоле тах лиц командного состава др. родов войск. Война 1914—18 чрезвычайно расширила объем военного применения самолета и диференци-
ШКОЛЫ
96
ровала как типы самолетов, так и личный со став , их обслуживающий. Развились службы фото, радио, аэронавигации, появилось спец. авиационное вооружение для возд. стрельбы и бомбометания, а вместе с ними народился ряд новых специалистов летного дела, для подготовки к-рых потребовались новые шко лы. Диференциадия самолетов вызвала раз деление летчиков и летнабов по родам авиа ции, что в свою очередь нашло отражение в школьной подготовке. Развитие гражд. авиа ции после окончания войны 1914—18 созда ло новую квалификацию гражд. летчика и потребовало, новых авиаспециалистов, со ставляющих экипаж самолета: бортмехани ков, аэронавигаторов, радиотелеграфистов. Военная авиация как чрезвычайно мощный и весьма насыщенный техникой род войск имеет важнейшее значение как элемент во оруженных сил государства. Поэтому тре буется строгий классовый подбор авиацион ных кадров, особенно боевых экипажей са молетов. Личный состав А. Ш. в СССР ком плектуется при активном участии партийных, комсомольских и профессиональных органи заций, посылающих в школы лучших сво их представителей. Шефство комсомола над ВВС, принятое .IX Съездом ВЛКСМ (1931), обеспечивает укомплектование А. ш. лучши ми контингентами. : Во всех нормальных военных А. ш. СССР подготовка специалистов авиации , делится на пять ошовных циклов, которые охватыва ют: а) о б щ е о б р а з о в а т е л ь н у ю п о д г о т о в к у (математика, физика, языки, гео графия), дающую знания, необходимые для изучения авиатехники; б) п о л и т и ч е с к у ю п о д г о т о в к у , развивающую политический кругозор и укрепляющую пролетарскую со знательность и воинскую дисциплину; в) с п ец и а л ь н о-т е х н и ч е с к у ю п о д г о т о в к у, обнимающую. совокупность технических • знаний, связанных с кругом обязанностей подготавливаемого Специалиста;; г) о б щ е военную и физическую подготов к у , дающую основные военные знания, вы рабатывающую дисциплинированность и физич. в ы н о с л и в о с т ь ; д ) т а к т и ч е с к у ю под г о т о в к у , включающую знания по примене нию изучаемой специальности в воен. деле.— В подготовку всех авиаспециалистов входит п о л е т н а я п р а к т и к а на самолете. В обучении летчика и летчика-наблюдателя по летная программа является стержневой: о нею согласуются все виды наземной подготов ки. Наибольшей сложностью и особенностя ми отличается полетная подготовка военного летчика, слагающаяся из двух периодов обу чения: • теоретического и хлетного (каждый продолжительностью, ок. 1 /а лет). Конечной целью этой подготовки является законченная специализация летчика на том типе самолета, на к-ром ему придется летать после школы. Первоначальное обучение летчиков произво дится на специальных учебных самолетах. В дальнейшем ученики-летчики переводятся или непосредственно на боевые машины или пред варительно тренируются нек-рое время на са молетах переходного типа. Во всех случаях летное обучение идет в такой последователь ности: 1) ознакомление ученика с управле нием самолета на земле; 2) вывозка ученика инструктором на самолете с двойным управле нием; 3) самостоятельное выполнение учени-
АВИАЦИОННЫЕ
97
ШКОЛЫ—ABU АНИОННЫЙ
ком полетных упражнений под контролем инструктора,. Намечающиеся тенденции дальнейшего раз вития А. ш. представляются в следующем виде: 1) общее увеличение числа А. ш. и уве личение пропускной способности каждой из них; 2) большая плановость в строительстве новых А. ш. и большая их специализация по отдельным объектам обучения; 3) рационали зация методов школьной подготовки; 4) раз витие прикладных методов обучения. А в и а ш к о л ы О с о а в и а х и м а (АШО) подготовляют кадры воздушного флота на первых ступенях их обучения полетам. Прак тический курс летной учебы в АШО охваты вает только учебный самолет. Окончившие АШО поступают или на следующие ступени обучения в школы других организаций Воз душного флота или остаются в Осоавиахиме для работы после дополнительной трениров ки в качестве инструкторов этих же-школ и аэроклубов. АШО создаются по инициативе местных организаций Осоавиахима и ком плектуются членами этих организаций. Дли тельность курса обучения в АШО—6 месяцев. АШО организуются также при отдельных круп ных предприятиях. При некоторых АШО су ществуют подготовительные курсы. Подготовка авиатехников, предназначенных в основном для обслуживания авиашкол и аэроклубов Осоавиахима, проводится во Все союзном авиатехникуме в гор. Ульяновске. Во всех АШО обучение производится бесплат но, а лица, отрываемые на время обучения от производства, обеспечиваются стипендией, об мундированием и питанием. А. ш. в капиталистических странах. Подготовка воен. летчиков и авиаспециалистов в капиталистических странах ведется ч а с т н ы м и А. ш. и специальными военно-учебными заведениями. В нек-рых государствах
стрелковая Район Стрелковая площадка буксир.,чищен, площадь
Райш
\
\
/
СТРЕЛКОВОЕ ПОЛЕ Район
Район
БОМБОМЕТНОЕ ПОЛЕ
Район
Район буксируемых ми- ?Ц и/еней при тактич. етрель- ^ - | I 1 бахЧ з>
Направление стрельбы
Район
/
\
. \
Стрелковая Район Стрелковая площадка букоирмишт площадка Центр, поет и i сигнальная пяочг
' АзпоИпт
для стрельиы с воздуха д. о. настолько твер дым, чтобы разрывы бомб не заглухали. Око ло границ полигона выбирается посадочная площадка (600 х 600 м) на случай вынужден ных посадок. Аэродромы для прибывающих на ученье частей ВВС имеются только у по лигонов 1-го класса. Стрелковые площадки оборудуются щитами для стрельбы с воздуха и блиндажами для от метчиков. Удаление блиндажей рассчитывают т. о., чтобы на отметку пробоин не уходило более 10 мин. Бомбометное поле оборудуется целями для учебного бомбометания с больших и малых высот. Цели берутся наиболее ти пичные: ж.-д. станция, участок ж.-д. пути, мост и пристрелочные мишени. Устройство мишеней должно соответствовать наблюдению их сверху. Мишени для учебной стрельбы с воздуха составляются из щитов стандартного размера. Основным стандартом принят щит в 3 х 3 м как наибольший, допускающий транс портировку и установку вручную. По всему А. п. размещают тактич. цели, представляющие собой грубые макеты воен. целей, напр. бат-н на походе, б-рея на пози ции, автотранспорт на дороге и пр. Макеты выполняются или в виде объемных фигур или 3 (для мишеней человека—-2) плоскостями. В районе тактич. мишеней устраиваются блин дажи для отметчиков и обмерщиков. Наилучшая форма А. п.—прямоугольник. По границам его происходит движение бук сируемых мишеней для стрельбы внутрь по лигона,, углы занимаются площадками для стрбльбы с воздуха. Для удобства и быстроты учета результатов бомбометания бомбометное поле делится на районы (обычно 6). Размеры их рассчитываются т.о., чтобы падение бомб в каком-либо районе не препятствовало рабо те по обмерам в соседних районах. Ответственной службой на А. п. является с в я з ь . Для этого на каждом А. п. имеется центральный пост связи с сигнальной площад кой (размер последней 50x50 м). Централь ный пост соединен со всеми блиндажами и ра бочими помещениями А. п. Применение на А. п. какой-либо другой связи кроме телефон ной воспрещается. Для связи с самолетами сигнальная площадка пользуется в основном полотнищами. Сигнальная площадка дает разрешение на стрельбу или бомбометание и
ВОЕННАЯ
104
указывает, какие районы являются закрыты ми для работы. Для приема сбрасываемых после стрельбы рукавов около центрального поста отводится приемная площадка размером 200x500 м. На стрелковых площадках для стрельбы с воздуха также имеются сигнальные полотнища; они выкладываются у блиндажа отметчиков на т. н. семафорной" площадке. Для определения точек падения бомб на гра нице полигона в удалении от цели от 1 до 1,5 км ставятся вышки с угломерными при борами: стереотрубой, треугольником Лауница и др. Высота площадки вышки зависит от рельефа местности и доходит до 10 м. Работа А. п. должна обеспечить надежный учет результатов; без этого используемый участок местности не может быть назван по лигоном. Отчетность по полигону собирается в управлении полигона. На крупных полиго нах результаты обрабатываются на месте; по лигоны авиасоединений передают суммиро ванный материал в обслуживаемую часть. На А. п. имеются мишенные склады, гара жи, мастерские для ремонта мишеней, слу жебные помещения и кроме того хозяйственныеижилые постройки для обслуживания лич ного состава. Размеры их и использование обу словливаются назначением (опытный, школь ный, учебный) И классом А. П. Ю. Рукавишников АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ. Содержа Начальный период А. в Боевой состав и организация А Е. Воору жение А. в. Авиация в войне 1914—18 Диференциация А. в. Боевой состав А. в. л качество ее вооружения. Потери и пополнения Организация А. в. Боевое ""применение А. в. Основные виды боевой деятельности А. в. Перс пективы развития А. в. в конце войны 1914—18 Авиация после войны 1914—18 Свертывание А. в. А. в. имперналистпч. гос-в в колониальных войнах. Развитие и современное состояние А. в. Производственно-экономич. база А. в. Качество воздушного оружия. Перспек тивы развития и применения авиации Авиация РККА Красная А. в гражданской войне. Развитие А. в. в СССР. Авиация на службе политработы
ние: 105 105
114
123
А в и а ц и я в о е н н а я — гл. вид военновоздушных сил, имеющий на вооружении летательные аппараты тяжелее воздуха (само леты). Роль А. в. в системе вооруженных сил по мере ее технич. роста все более увеличи вается. Авиастроительство—одно из важней ших направлений, по к-рому идет поднятие боевой мощи и увеличение разрушительных сил современных вооружений. А. в. является одним из самых мощных и ярко выраженных орудий наступательных действий, к-рые могут быть направлены про тив неприятельской авиации и ее баз, против наземных войск и против жизненных политич., пром. или воен. центров прот-ка. Дей ствия современной мощной А., добившейся превосходства над А. противника, могут иметь огромное влияние на ход операции "и даже на ход и исход войны. В соответствии с особенностями конструк ции самолетов, характера и условий их приме нения А. в. подразделяется на сухопутную и морскую. По основным видам боевой деятель ности А. в. делится на разведывательную, ист ребительную, бомбар>дировочную, штурмовую, транспортную и вспомогательную авиацию (см.); по оперативному управлению и общему содержанию боевой работы—на в о й с к о вую, а р м е й с к у ю , ф р о н т о в у ю и г л а в н о г о к о м а н д о в а н и я; по главным
105
АВИАЦИЯ
летно-тактическим и техническим осооенностям самолетов-—на л е г к у ю и т я ж е л у ю . Начальный период A . B . Б о е в о й с о с т а в и о р г а н и з а ц и я А. в. Первые шаги по применению самолетов в военном деле были сделаны Францией в октябре 1910 при прове дении больших маневров. К маневрам 1912 Франция располагала уже сравнительно круп ной А. в., получившей твердые организацион ные формы и насчитывавшей в своем составе ок. 400 воен. летчиков. Другие европейские гос-ва к этому времени также стали созда вать А. в., но менее быстрым темпом. В ча стности Германия до 1912 не уделяла необхо димого внимания этому новому боевому сред ству, будучи увлечена дирижаблестроением. Триполитанская кампания 1911—12 явилась первым боевым испытанием самолетов, при мененных в небольшом числе итальянцами. Балканская война 1913 несмотря на весьма ограниченный опыт в применении малочислен ной авиации, имевшейся в распоряжении вою ющих сторон, послужила новым толчком к увеличению численности военных самолетов и усовершенствованию их конструкции. В 1914 главнейшие европейские гос-ва распола гали A . B . следующего боевого состава: Фран ция—156 действующих самолетов и свыше 400 в запасе; Германия—232; Англия—30; Рос сия—263. К этому, времени боевые возможно сти самолетов—их пригодность к выполнению разведывательных и бомбардировочных за дач—были довольно ограниченными. Лучшим самолетом того времени в России был 4-моторный самолет типа «Илья Муромец» кон струкции Сикорского. Организация боевых авиачастей во всех странах была более или менее одинакова: вез де создавались отдельные авиаотряды с 6—7 действующими самолетами; большая часть авиаотрядов предназначалась для обслужива ния арм. корпусов, а прочие—для армий и крепостей. Органами пополнения боевых ча стей личным составом и материальными сред ствами являлись авиароты и парки. Подго товка кадров летного состава выполнялась первоначально гражданскими, а затем и во енными школами; наиболее широкой сетью школ располагала Франция. Русская авиа ция создавалась при помощи Франции, где покупались самолеты и моторы, обучались кадры военных летчиков, приобретались ли цензии, патенты, технич. помощь и т. д.—В о о р у ж е н и е А. в. Качество военных са молетов к началу войны 1914—18 было еще крайне низким. По существу принятые на вооружение самолеты не обладали специфи чески боевыми свойствами и не были воору жены; в большинстве своем это были обычные спортивные машины из числа лучших типов.—• Л е т и о - т а к т и ч е с к и е с в о й с т в а само летов того времени характеризуются следую щими средними величинами: мощность мото ров—60—80 л. с ; горизонтальная скорость—• 80 км/ч; скороподъемность на 2 000 м—от 30 мин. до 1 часа; потолок—2 500—3 000 м; про должительность полета—2—3 часа; полная нагрузка-—300 кг; боевой груз—0; экипаж—летчик и наблюдатель. Из числа всен. самс• етов того времени лучшими являлись: Ныопор V I I , Моран-Ж," Фарман X V I , Вуазен (Франция), Альбатрос, Таубе (Германия). Авиация в войне 1914—18. Д и ф е р е н ц и а Ц и я а в и а ц и и. В кампании 1914 А. в. при
106
ВОЕННАЯ
менялась как разведывательное средство. Эта роль A . B . была обусловлена прежде всего тем, что способность самолетов быстро проникать в неприятельский тыл и наблюдать в корот кое время большие пространства оказалась особенно ценной в условиях маневренных действий начального периода и вместе с тем возросшая мощь огневых средств войсковых соединений и большая тактическая и операти вная насыщенность войсками фронтов серьез но затрудняли ведение глубокой разведки на земными средствами. Первоначально, в м а н е в р е н н ы й пери од войны, возд. разведка имела по преимуще ству операт. значение и выполнялась в ин тересах армий, но все же далеко не полноцен но использовалась командованием. Со стаби лизацией фронта усилия А. в. были направ лены на разведку укрепленных полос и бли жайшего тыла в интересах не только высшего командования, но и самих войск. Интенсивно работая в ограниченных зонах, А. в. обеих сторон все чаще и чаще сталкивалась в воз духе. Новые условия работы А. в. потребова ли создания самолетов нового назначения— исключительно для ведения воздушного боя. В 1915 появляются первые одноместные истре бительные машины, вооруженные 1—2 пуле метами и имеющие значительное превосход ство над разведчиками в скорости и манев ренности. Наряду с этим обилие земных объек тов, мертвых и живых, представляющих со бою хорошие цели для нападения с воздуха, обусловило появление специально бомбарди ровочных самолетов. В то же время развитие моторостроения создавало благоприятные ус ловия для развития А. в. всех видов. Т. о. уже в 1915 сложились 3 рода А. в.: р а з ведывательная, истребительная и б о м б а р д и р о в о ч н а я . Количественно на первом месте стояли разведчики, на втором—• истребители, на третьем—бомбардировщики. Такое соотношение сохранилось до конца вой ны 1914—18. С развитием крупных операций с весны 1918 содержание боевой работы А. в. расширяется еще более: участие в бою требует выполнения атак с воздуха по неприятель ским войскам и их тылам; эти задачи широко ставятся герм, командованием, к-рое подгото вило к тому времени и спец. самолеты и спе циально обученные авиачасти, образовавшие ш т у р м о в у ю А. в. Под влиянием изменив шихся условий происходит дальнейшая диференциация отдельных родов авиации: силь ное противодействие с земли и в воздухе при бомбардировочных налетах вызвало создание н о ч н о й бомбардировочной А. в. Б о е в о й с о с т а в А.в. и к а ч е с т в о ее в о о р у ж е н и я . Численность действующих самолетов в боевых частях росла в разных странах следующими темпами: АВГУСТ »" » » »
Германия 1911 232 1915 • . . . . 476 1916 1 604 1917 2 000 1918 . '. '. '. '. 2; 730
Август Январь » » » Ноябрь
Англия Август 1914 Я н в а р ь 1915 Ш 6 „ \ Н о я о р ь 1913 Россия 1914
30 53 , 52^ 1 оол.с "" " " Ф и а т , "830
Х а у н е р рете 19-В Фиат
2 088 I 1 881 |
34о
' |
!) 5:. о 9.>()
__
'1,5
2
сталь
1929
Англии
4
2
дюраль
1927
Франция
3
2
сталь
193,1
Италии
сталь
1029
Англия
дюраль
1030
Франция
° " щ " к lt 1
Каирони
, ЮЗ.О | Ю31
р а а ч о д ч и и и
070 | 237 I 277 730 | 250 | 240
с v од »»«
«Сайдстренд»
д ю р а и. сталь
Л е г к и с G о м G а. р д и р о и щ п г;И н
I |
1 Армстронг, «Ягуар майор», 550 л . с 1 И е п а н о - С ю и а а , 12 N . B . , 6 5 0 л . с
7 0,5 10,0
4,о
и с т р с 0 и т с л и
280 2V0 310 315 В о а д у ш и ы с 1 | — 2(50 | 250 | 240 1с г ' . п о
Армстрош'«Ат.;ас»11
350 2«5
;' 0!ш0 280 2 ri Г!7Г, 3L0 :.35 (V..0 Д и у х м с с т н м с
и; 5
!
!
7 000
1
I
—
!
о
| И И )
Г> о м G а р д и р о и ш, и к и
i |
000 170
!
—
;
100
,
—
;
—
-
50 МНИ. i на , s * 0С0 лг|
4 000
4 I 000 ilO п у л . I + 1 Iiy-| m u a Г ¥ о у о
4
дерени
i
1925
:
Франция
1929
I
Италия
121
АВИАЦИЯ
та на земле и увеличивают его летные каче ства: воздушные винты с переменным шагом, разрезные" крылья, приборы для автоматич. запуска мотора, тормоза на колесах, световое и аэронавигационное оборудование самолета, замена дерева металлом и т. п.; 8) улучшение боевых свойств самолетов как следствие всей совокупности усовершенствований. Конкрет ное выражение этого улучшения видно из сле дующих данных: а) горизонтальная скорость истребителей доведена до 350 км/ч, развед чиков— до 300 км/ч, тяжелых бомбардиров щиков—до 220 км/ч; б) скороподъемность на 5 000 м истребителей достигает 8 мин., раз ведчиков— 15 мин., бомбардировщиков — 30 мин.; в) боевая нагрузка легких бомбардиров щиков достигает 800 кг, тяжелых—3 000 кг, сверхтяжелых — 7 000 кг; г) продолжитель ность полета разведчиков увеличена до 5— 8 часов, бомбардировщиков—до 8—12 час; д) вооружение самолетов огнестрельным ору жием для воздушного боя и нападения на земные объекты увеличено по количеству и калибру орудий; на вооружение вводятся крупнокалиберные пулеметы и пушки; е) при цельные приборы, бомбодержатели и бомбо сбрасыватели непрерывно улучшаются, поз воляя вести огонь на дальних дистанциях (свыше 1 км) и выполнять бомбардировки при любом курсе самолета по разным (под вижным и неподвижным) целям и разными способами (серии, залпы). П е р с п е к т и в ы р а з в и т и я и приме н е н и я А. в. Совершенствование воздушного оружия и расширение пром. базы непрерывно вносят изменения в объем и характер боевого применения авиации. Наиболее характерной особенностью современного этапа развития А. в. капиталистическ. стран является стрем ление к увеличению наступательных возмож ностей А. в., к повышению тоннажа и радиу са действия бомбардировочных самолетов, к увеличению эффективности разрушительных снарядов. Эта тенденция находит практиче ское выражение в том, что в ряду новых кон струкций появляются самолеты-гиганты, об ладающие полной грузоподъемностью в 10— 15 m и более и могущие переносить боевой груз в 5—8 m на расстояние до 1 000—1 200 им (радиус действия). На этой базе рождаются новые взгляды на применение А. в. в бу дущей войне, даются новые оценки ее бое вому значению. Прежде всего неуклонно ра стет роль авиации во взаимодействии с други ми родами войск как в операциях, так и в бою. Применение химических средств (химбомбы, распыление, обрызгивание) значительно уве личивает эффективность действий авиации про тив экономич. центров, узлов и скоплений живой силы прот-ка. Во взаимодействии с конницей и мотомеханизированными соеди нениями А. в. своей разведкой облегчает их маневренную гибкость и в необходимых слу чаях обеспечивает их от нападения А. в. про тивника. Придача мотомеханизированным со единениям штурмовой и бомбардировочной авиации намного повышает их самостоятель ность и эффективность работы. Для обслужи вания арт-ии, корректирования ее огня выде ляются спец. самолеты и целые подразделе ния. Появление бронированного штурмови ка, усиление его вооружения—создает весь ма благоприятные условия для совместной работы А. в. с пехотой и танками на поле боя.
ВОЕННАЯ
122
Несомненно А. в. должна явиться серьезным средством в противотанковой обороне—она будет отыскивать танки и места их сосредото чения, поражать танки с воздуха и коррек тировать огонь артиллерии. Наряду с обслуживанием земных войск и задачами по взаимодействию с ними приобре тают все большее и большее значение само стоятельные действия А. в. как силы, способ ной разрешать задачи, которые будут выте кать из политич. обстановки и из характера современной войны. Такого рода деятельность предусматривает разрушение политич. и эко номич. центров неприятельской страны бом бардировками с воздуха. Непрерывное по вышение грузоподъемности и числа тяжелых самолетов поставило на реальную базу воп рос о проведении крупных воздушно-десант ных операций, связанных как с самостоя тельными действиями А. в., так и с опера циями на сухопутном или морском театре. Находя многочисленных сторонников, эти взгляды приобретают характер официальной воздушной доктрины в крупнейших империалистич. государствах: США, Англии, Ита лии. Другой важной особенностью является исключительно быстрый рост- возможностей по обслуживанию боевых авиачастей средст вами возд. транспорта, что сообщает А. в. большую самостоятельность как в боевом пи тании, так и в маневрировании на театре воен. действий. • * Новые качества самолетов влияют на орга низацию и способы выполнения боевых задач. Если до настоящего времени понятие воздуш н а я о п е р а ц и я было несколько искусст венным, то теперь оно соответствует существу и возможностям боевых действий А."в. Бом бардировочный налет на Лондон или Париж в войну 1914—18 являлся для А. в. тактич. задачей, к-рая разрешалась в короткий срок без особых отличий (в смысле организации и обеспечения) от другихчастных тактич. заданий по разведке, охранению войск, тылов и т. п. Отдельные задачи не объединялись в опреде ленную систему; взаимодействие родов авиа ции, свойственное операции, находило в них слабое выражение; тактика авиационных сое динений не была выработана; интенсивность боевых действий А. в. определялась гл. обр. обстановкой на поле боя; маневр на земле, бое вое питание и обеспечение не требовали круп ного расхода материальных средств. Все эти условия принимают в настоящее время совер шенно иное выражение, особенно в примене нии тяжелой А. в. Систематические глубокие полеты сопряжены с неизбежными потерями благодаря возрастающему противодействию с земли (ПВО) и с воздуха (истребительная авиация); обстановка и характер полетов ус ложняются; важность задач требует углуб ленного изучения объектов нападения; дости жение необходимого эффекта по поставлен ной задаче связано с расходом тысяч m бое припасов и топлива. Все это ставит авиако мандование перед необходимостью построе ния возд. операции, включающей в себя всю совокупность мероприятий, свойственных опе рациям сухопутным и морским. Возросшее значение А. в. послужило основанием для коренного изменения организации управле ния воздушным флотом в главнейших ка питалистических государствах. По примеру Англии созданы воздушные министерства: в
123
АВИАЦИЯ
1924—в Италии, в 1929—во Франции: в США роль воздушного министерства осуществляет Воздушный совет. -В 1931 во Франции созда на Генеральная инспекция воздушных сил, причем генерал-инспектор входит в состав Высшего военного совета; авиация сухопут ная и морская объединены; т. обр. функции ком-ния воздушными силами (боевая подго товка и мобилизация) приобретают большее значение. В связи с развитием возд. флотов наблюдается тенденция превратить их в само стоятельный элемент вооруженных сил, а воз душную операцию в начальном периоде вой ны поднять до уровня и значения самостоя тельной операции, решающей исход войны (см. Воздушная доктрина). Авиация РККА. К р а с н а я а в и а ц и я в г р а ж д а н с к о й в о й н е . Первым этапом в создании Красной авиации явились фор мирования революционных красных авиаот рядов, проведенные «Бюро комиссаров авиац. и воздухоплавательных частей» в первые же месяцы после Октября. Созданная в декабре 1917 «Всероссийская коллегия по управлению возд. флотом» руководит эвакуацией боевых частей, авиапарков и запасов имущества с Русско-германского фронта в тыл для воору жения сил пролетарской революции. В начале 1918 начинается формирование регулярных частей Красной авиации под руководством сначала Всероссийской коллегии возд. флота, а затем—Управления возд. флота и аеиадарма (см.). С этой целью была использована уце левшая материальная часть 33 авиационных отрядов и дрвольно значительные запасы ма териальных средств в различных парках и складах. На этой базе быстрым темпом велссь формирование красных авиаотрядов, число которых в 1919 доводится до 67 (12 истреби тельных, остальные—разведывательные). От ряды сводятся в группы,, обычно 2-отрядного состава, при общем боевом составе в 12 само летов. В 1919 из истребительных отрядов соз даются 4 дивизиона, по 3 отряда в каждом. Див-ны сохраняются до конца гражд. войны, а разведывательные группы распадаются на отдельные отряды. Д л я боевого питания авиа частей в армиях формируются поезда-мас терские-склады, а на главных фронтах развер тываются стационарные тыловые авиационные органы—авиапарки, основная работа к-рых заключается в производстве капитального ре монта самолетов и моторов, эвакуируемых армиями-, и в подаче расходного технич. иму щества и боеприпасов в поезда-мастерскиесклады. Д л я руководства боевой деятельно стью А. в . при главном командовании, коман довании фронтов и армий создаются особые Полевые управления. Вопросы подготовки личного состава, формирований, научно-тех нических изысканий, производства и снабже ния остаются в ведении Главного управления воздушного флота. Первые красные авиаот ряды начали свою боевую деятельность на Украине в начале 1918 в борьбе с белыми, но настоящее боевое испытание Красная авиа ция получила в августе того же года под Казанью при действиях против чехо-словаков. Вслед за этим Красная авиация стано вится активной участницей всех боевых столк новений на многочисленных фронтах гражд. войны. Боевые авиачасти, перебрасываясь Н. Турухансн
^
Пенза
/^
Сарапул / Ц ^ \ \Юамарово 'Свердловск) ^/(V^wQ.4 Тавда Шадрцнск "" Тобольск .. . . ,»Курган^"\ \ Магнитогорск'V j> \
)рджоникидзе* •Махачл'кала')
УДербонт«^
Кустанаи^У \ А
в
-
/ \
Ат0о
-- Г \
/
*«»Омс
/•
А \
ЧелкарХ^ ' y ' ~ > ^ JHOBO-Сибйрск 1рагандйнс-кив-\ / -*\ /Барнаул ." ^ ч ^-^в*/тэАкмолЬнск / Караганд ' ^Каркаралинск ^.Казалинск жфсалы Степановг" Кзыл-Орда
• ^
г
ii^x J
л
{
^ч\\ИСт'ш/
\^
Иситская/
Оленминскг
чунгузсков> ( S V на^Амурв' Бадайбо\ , i \s ^ */1 1 \ \ ' Ъ? s Кирвнск-^Сибирскнй т У с тIf"ь « у тХ^\^М^ о. Ьг °>чи на» < > - 0 ^ Г С 8 о в о д н ы , й ' |Берхолемск ,) / ' Ч
С т
У Г ° ^ ^
А
мипалатинск^ Р'^СЛ V _7»«^
° %
^^~
^4
Улан-Батор
я Н'АР. РЕСП!
'•*-..—• у.
:Щ^т :
А
Щ))
MAffcffîp
'Чита 'Верхнеудинсн-'
:•••* С
эксандровскг
Т \ \
\ Л Л*-те, ^ч\Иркутск ^•-«хСемипалатинс
Талды-курган^ Та'шкент М ^ ф р ^ ^ ч '••*-,• ркандф/ . О — - < W J a ' . - < | Дм ж а р к е н д с> — 2 630 | 1 420 I 240 | 45 1 Б а л л о н 30x4,5
8 ! 3 630 I 1 465 ! 200 84 | Б а л л о н 32x6,75 3 340 1 420 | 240 45 ; Гигант, перед. ! 3 0 x 5 , зад. 32x6 3 070 1 400 ! 242 i 100/140 70 Перед, вые. li/a m I — > давления 880x135 4 800 95/114 6 3 800 i 1 500 — | Гигант 32x6 21/a m 120 ] Гигант 40x8 4 ?п 111/123,5 6 4 200 ! 1 750 3 280
89,9/127 98/108
П р и н я т к а к образец д л я производства в СССР.
в табл. 1. Основное требование к военному и гражданскому автомобилю—это общий их стандарт.
-Автомобиль Рено с прицепкой
К транспортным автомобилям нормальной проходимости предъявляются следующие об щие требования. Д в и г а т е л ь внутреннего сгорания—четырехтактный с числом цилин дров не менее четырех. Охлаждение водяное, обеспечивающее надежную работу без заки пания воды в радиаторе в наиболее трудных условиях, включая преодоление подъемов и длительное движение со скоростью пехоты; циркуляция воды предпочтительнее прину дительная, а не термосифонная. Карбюратор автоматический. Зажигание—током высокого напряжения. Смазка любой системы, обеспе чивающая надежную работу во всех услови ях; смазка разбрызгиванием не допускается. С ц е п л е н и е любого типа (предпочтитель-
Рис. 9.—Легкий г р у з о в и к д л я перевозок войск и грузов.
нее сухими дисками), обеспечивающее плав ное и мягкое трогание с места и передающее полный вращающий момент без буксования.
хода вперед и 1 для заднего хода (коробки с большим числом передач и демультиплика торы допускаются при условии, что этим до стигаются лучшие тяговые свойства, чем в машинах с 4 передачами). Передача к задне му мосту карданная с ко нической или червячной па рой. Цепная передача не допускается. Д и ф е р е н ц и а л с коническими или же цилиндрическими шес тернями. Т о р м о з о в не менее двух, не зависимых один от другого, каждый полностью останав ливающий на протяжении ,40 м груженую ма шину, пущенную под уклон в 12% и имев шую перед началом торможения разбег в 20м [английские требования—каждый тормоз должен останавливать и удерживать маши-
Рнс.
10.—Грузовик Форд-Фиамбо (с одной ве дущей осью).
ну на уклонах в 20 % в прямом и обратном на правлении и допускать непрерывное торможе ние на протяжении 1/2 мили (0,8 км) при сред нем уклоне в 8у2 % и скорости не менее 13 км:ч без чрезмерного нагрева тормозов]. Р у л е в о е у п р а в л е н и е необратимое; рулевые тяги сзади передней оси. К о л е с а все одинаковых размеров (на одной машине), съемные, взаимо заменяемые (или со съемными взаимозаменяе мыми ободами), подшиненные пневматиками стандартных размеров, передние—ординарны ми, задние-—двойными. Преодолевание подъ емов: коротких, но не менее двойной длины машины,—крутизной не менее 2 5 % ; сплош ных до 2 км длины—15%. Расход масла—1—• 5 % расхода горючего. *s
АВТОМОБИЛЬ—АВТОМОБИЛЬ
m
Частные требования к каждому виду ма шин отдельно приведены в табл. 2.
Рис. i 1 .
ТЕХНИЧЕСКОЙ ПО МОЩИ
232
навливается верх из непромокаемой паруси ны на дугах или же грузовик снабжается брезентами для покрытия груза. Легковые военные А. должны иметь открытые пасса жирские кузовы со складным верхом и перед ним стеклом, для штабного—желателен откид ной столик. П р и н а д л е ж н о с т ь всех воен. А. со стоит из запасного колеса (желательно двух) с пневматиком (покрышкой и камерой), запас ных камер, биL6 кг
-осный грузовик с двумя ведущими осями.
К у з о в ы грузовых воен. А. должны быть е откидными бортами и задней стенкой; кабина для водителя и помощника закрытая: | бензина к 4 кг масла, саперной лопаты, топо над платформой устара, домкрата, насоса для накачивания шин. ; аптечки для их ремонта, парусинового ведра и шоферской инструментальной сумки. У гру[ зовых военных автомобилей должен быть i еще канат или трос для буксирования.
Рис. 12.—Тяжелый грузовик (грузоподъемно стью 5 m и выше). Т а б л . 2.—Т е х н и ч е с к и е т р е б о в а н и я к ос новным типам.автомобилей, применяе мым в с о в р е м е н н о й а р м и и . Грузовики
Легковые
Показатели 1 ; легкие
сред ние
поле вые
штаб ные i
! Мощность двига т е л я в л . с. (ми-
30—40 35—50 20 40—50 (40)*1 (40—60)*! (30)*х (35—55) *1 i Грузоподъемность (минимум) . . . . 1,5 m 3—3,5 m 4 ч.* 2 7 Ч.*2 Мертвый вес, вклю чая шофера и по м о щ н и к а , в m . . до 1,9 90—110% ДО 0,9 ДО 2,1 грузо(до (1.3—2)* 1 подъемн. 1,3)*! i ' Максим, скорость на горизонт, уча стке сухого шос .0 | се в км!ч . . . . 45 35 50 Скорость (средн.) в км/ч на пробеге 100 пм по шоссе с подъемами до 8% 35 30 i (50) *1 Радиус поворота ^ 7 ;= 10 4—5
•i В скобках—германские требования, чая водителя.
Вклю-
Наконец А., составляющие табельное иму щество войск, частей, должны иметь специаль ное оборудование сообразно со свойствами груза; так, орудийные и танковые грузовики имеют сходни, особые крепления, иногда швор невые крюки и т. д. К устройству автомобилей повышенной про ходимости (см.) предъявляются особые тре бования. Лит.: Сборник технических условий для приема и испытания военно-технического имущества, ч. 2, М., 1928; Временное наставление по военно-автомобиль ному делу РККА, М., 1924; Б р у с я н ц е в Н. В. и К а ш к а р о в М. В., Военно-автомобильный транс порт, М., 1929; В е й р и х В. Л., Эксплоатация авто мобилей, Л., 1927; Автомобиль, под ред. Ч у д а к о в а Е. и др., М., 1930; Г р и б о в И. В., Автомобили, 2 ч., М., 1929—30; Д ь я к о в М. А., Современные ав томобили, М.,. 1931; Руководство по уходу за автомо билями Форд, модель «А» и «АА», Москва—Ленинград, 1931; Ч у д а к о в Е. А-. Устройство автомобиля, Мо сква, 1931; е г о гк е, Испытание автомобиля и его механизмов, Москва, 19з 1 ; е г о ж е . Автомобильное дело, Москва, 1931 (заочный курс); Х е л ь д т Р., Автомобильный двигатель, ч. 1, Москва, 19 31; Р ав и ч А. С , Электрическое оборудование автомобилей, Москва, 1931; К у р о в А. А., Автомобиль, МоскваЛенинград, 1932; Т ь е в а р А. М., Библиографиче ский указатель по автодорожному делу, Москва—Ле нинград, 1932; Б р у с я н ц е в Н., Техническая эволю ция военного типа автомобиля после мировой войны, «Механизация и моторизация армии», 1931, 1; X о бб а р д, Требования к военной автомашине, «Война и техника», 1926, 259; Д. Б., Германские штабные автомобили, там же, 1928, 2—3; К о з л о в с к и й П., Легкий и тяжелый тип военного автомобиля, «Техника и снабжение Красной армии», 1925, 276; Ф у л л е р , Операции механизированных сил (лек ции по I I I части полевого устава), «Красная звезда», 19 32, октябрь.
АВТОМОБИЛЬ САНИТАРНЫЙ, см. Авто мобили специальные. АВТОМОБИЛЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ
см. Автомобили специальные.
ПОМОЩИ,
23c
АВТОМОБИЛЬНАЯ
234
КОЛОННА
АВТОМОБИЛЬНАЯ КОЛОННА. 1) Построе А. к. подразделяются на 2 взвода или полуко ние автотранспорта для походного движения. лонны, к-рые являются наименьшими подраз Во время походного движения А. к. (см. Ав делениями для перевозок. В каждой колонне томобильные перевозки войск)(по герм, настав предположено иметь автомобили одинакового лению) командир едет впереди на легковой типа, марки и тоннажа. Специализация А. к. машине; мотоциклисты назначаются для пере разрешается лишь в исключительных случа дачи приказаний и для связи внутри А. к. ях. Расчетные данные всех видов автотранс во время движения. На первой машине А. к. порта польской армии приведены в табл. 2. следует младший командир, отве 1 . — Д л и н а А. к. п о ф р а н ц у з с к и м данным. Та чающий за соблюдение указанной скорости движения, на послед Время ней-—такжемладший командир, ко вытяги Длина в торый является замыкающим. Для вания с т и в о и колонн к. и* связи командира с А. к. и для (в мин.) управления А. к. помимо мото циклов употребляются сигналы: П е х о т а : ночные (фонари, ракеты и т. д.) 12 0,9 и дневные (флаги, диски). Когда Б а т а л ь о н 3.3 45 при совершении марша возможно П о л к Конница: столкновение с противником, А. к. 0,4 придается пехотное прикрытие, К а в . эскадрон 2,1 » полк посаженное на автомобили. При Эскадрон 1,0 бронеавтомобилей угрозе воздушного нападения А. к. А р т и л л е р и я (без обоза I I р а з р я д а ; придаются зенитные тяжелые пу tO-MM п у ш к а кон. тяги . . 10 1,0 леметы, и опасные места прохо 105-лш •'> i> • . . . 12 1.0 155-ЛМ1 > 1917 Г 20 дятся скачками от закрытия к за 1,6 ХэЬ-мм гаубица 15 крытию. Для защиты от химпч. Д и в и з и о н 1Д 75-лш п у ш к а возимой арт-ии . 10 2,0 нападения с воздуха применяют 145/155-лш пушка большой мощ'ности (мех. тяги) соответствующие средства проти 10 2,0 Б а т а р е я 220-мм мортпр 10 0,76 вохимической обороны (специаль Автовзвод д л я перевозки боеприпасов . . . . 1.00 ные накидки и пр.). Для маски А в т о м о б и л ь н ы й т р а н с пор г: ровки и укрытия движения от 1.0 (20 грузовиков) возд. прот-ка движение А. к. ре Взвод 20 4,0 Рота (80 грузовиков) комендуется производить ночью. 15 » легковых автомобилей (100 машин) :-,о 15 < > полугрузовиков (100 машин) . . . 5,0 Колонны автомобильных мастер 40.0 210 Транспортная автомобильная группа ских следуют с таким расчетом, чтобы догонять войска на ночле гах. Санитарные машины, при да_ Д и с т а н ц и я между машинами: Б движении—50.it, на месте—10 ваемые А. к., как правило следуют в хвосте А. к. Места погрузки и выгрузки В германской армии А. к. имеются двух выбираются так, чтобы можно было грузить пов: А. к. грузоподъемностью в 30 m име одновременно возможно большее число ма ет глубину около 550 м, а в 60 m—1 000 м шин. Места погрузок и выгру а н н ы е А. к.' п о н а с т а в л е н и ю д л я в ы п о л н е зок обязательно д. б. обеспече нТ иа яб л .а в2.—Д томобильных перевозок военного времени ны средствами противовоздуш польской а р м и и (изд. 1930 г.). ной (ПВО), противохимиче Типы автомобильных колонн *i ской (ПХО) и противотанковой (ДТО) обороны. Дистанции ме легкая тяжелая X а ра к т е р и с т и санитар жду машинами в колоннах и грузовая грузовая н а я *2 (3 т) (1,5 т) между отдельными колоннами зависят от рельефа и состояния дороги, скорости движения, Грузоподъемность колонны 48 m или 480 24 m или 64 л е ж а щ и х и 32 сидящих стоящих чел. 256 сидя погоды, времени суток и т. д. щих чел. или 192 сидя Соблюдение небольших дистан щих раненых ций между машинами требует Д л и н а А. к. на стоянке в по ходном строю (дистанция хорошо обученного водитель между машинами 2 м) . . . . 160 ского персонала. В хвосте А. к. Протяжение А. к. по фронту должен следовать особо опыт в парковом строю (интервал между машинами 1 м) . . . . ный и энергичный командири н а А. к. на марше по ров автомобилист, на обязанности Д лной местности 600*4 600** которого должно лежать наб Д л и н а А. к . на марше по силь но пересеченной местности людение за отставшими маши и л и под арт. огнем 1000*з нами и принятие мер к обеспе Средняя скорость движения чению им возможности догнать 12—20 12—20 А. к 10—15 120—200 120—200 100—150 А. к. Длина А. к. по франц. Максим, суточный пробег А. к. Д л и н а А. к. при погрузке пе данным приведена в табл. 1. 400* хоты и л и раненых и н а А. к. при погрузке 2) В герм, и польской ар Д лартиллерии sQO*f миях А. к.—название автомо бильной части. В Польше А. к. *i Состав: 16 автомашин действующих и 4 резервных. *2 Авто мобили к о н с т р . центр, автомоб. мастерской С. W . S. *з Дистанция имеет в своем составе около между автомашинами 45—50 м. ** Д и с т а н ц и я между автомашинами 20 автомобилей, не считая ав 25—30 м. *5 Дистанция м е ж д у автомашинами 15—20 .«. *в Дистан томобилей для самообслужива ц и я между автомашинами 4 м. * ' Дистанция между автомашинами 15 м и д л я машин, на к-рые г р у з я т с я нухни в повозки,—25 .н. ния (не более 5), в том числе *8 Д и с т а н ц и я между автомашинами 40 м. один легковой — для ком-ра. 7
235
АВТОМОБИЛЬНАЯ
при дистанции между машинами в 25 м. Дистанция между колоннами (в среднем) 200—300 м. Скорость движения зависит от условий дороги, материальной части и лич ного состава автомобильных частей. В сред нем скорость движения от 10 до 30 км/ч. Су точный переход, при работе в течение 10— 12 ч., колеблется от 100 до 200 км. Лит.: Автомобильное дело и с л у ж б а , «Военно-ин женерный зарубежник», М., 1922, 6; Временное на ставление по военно-автомобильному делу Р К К А , М., 1924; Техника выполнения воинских автомобильных перевозок во франц. армии, п е р . с франц., М., 1 9 3 1 ; Боевое применение автотранспорта. Герм, устав д л я обучения автомобильных войск, ч. 3, пер. с нем., М., 1931 ; Б о г д а ш е в с к и й, Формирование автомобиль ных колонн и о р г а н и з а ц и я их движения, «Война и тех ника», 1928, 7;. Ausbildungsvorschrift für die F a h r t r u p pe, C h a r l o t t e n b u r g , 1923.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, отрасль машиностроительной пром-сти, за нимающаяся производством автомобилей (мо торов, шасси и кузовов), а также приборов, принадлежностей, запасных частей и инст румента для их оборудования и ремонта. Война 1914—18, предъявившая на автомо били огромный спрос для удовлетворения разнообразных нужд армий воюющих дер жав, дала толчок дальнейшему развитию А. п. Значение для армии автомобилей и потреб ность в них особенно возрастают в послевоен ные годы в связи с моторизацией армии (см.). Автомобильная промышленность приобретает огромнейшее значение для подготовки страны к войне. Колоссальное развитие мирового производства автомобилей за годы 1925—31 указано в табл. 1. Т а б л. i .—M и р о в о е п р о и з в о д с т в о авто м о б и л е й за 1925, 19 29 и 1931 (в тыс.). Государства США. . Канада
1925
1929
4 265 161
5 358 263
2 389 82
II т о г о в С. Америке ! 4 426
5 621
2 471
Австрия 5,0 Англия j 177,0 Бельгия i 6,0 Венгрия 0,4 Германия 55,0 Дания 0,08 Испания 0,5 Италия ! 39,6 Польша I — Франция 177,0 Чехо-Словакия . . . . . | 5,0 Швейцария 0,5 Швеция ; 0,3 Япония —
9,3 240,0 7,7 0,7 81,0 0,1 0,4 54,0 0,5 260,0 15,7 1,3 1,9 0,5
4, 223. 3, 0. 65. 0, 0, 31. 0. 196, 16. 1. 2, о!
В общем количестве производства автомо билей ок. 25%—грузовые и автобусы. Даже значительное развитие А. п. в своей стране не может обеспечить достаточную мото ризацию мобилизованной армии во время вой ны, если в ней не развиты отрасли пром-сти, снабжающие А. п. исходными материалами (черная металлургия, машиностроение и ре зиновая пром-сть). Д л я производства 1 000 автомобилей (70% легковых и 3 0 % грузовых) требуется 1 000 m 2высокосортной стали, 40 m алюминия, 1 200 м стекла, 20 m лаков и кра сок, 4 000 резиновых покрышек, 2 000 фар и т. д. Удельный вес американской А. п. во всей пром-сти США характеризовался в 1929 следующими данными: А. п. потребляла ок. 19% всей продукции чугуна и стали. 1 5 % меди, 2 7 % свинца, 6 7 % зеркального стекла,
236
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
1 8 % лесоматериалов твердых пород, 8 0 % го рючего и 8 5 % каучука; А. п. занимала пер вое место в нар. хозяйстве по потреблению ста ли; стоимость продукции—ок. 4 млрд. долл.; число лиц, занятых в А. п., в автотранспор те и смежных отраслях, превышает 4 млн. чел. Смежные с СССР гос-ва, за исключением Польши, лишены черной металлургии, цвет ных металлов и пр. и не могут обеспечить соб ственную А. п. основными материалами. В дореволюционной России в 1908 РусскоБалтийский вагоностроительный завод в Риге создал у себя автомобильный отдел, к-рый просуществовал до лета 1915, когда весь за вод был эвакуирован. За время своего суще ствования отдел выпустил до 450 автомоби лей разных типов; в том числе 140 в 1914. Война 1914—18, вызвавшая огромный спрос на автомобили для нужд царской армии и мобилизованной промышленности, наглядно доказала всю трудность содержания авто парка при отсутствии собственной А. п. Од нако в феврале 1916 года Главное военно-тех ническое управление подписало контракты на постройку пяти автомобильных заводов: АМО—в Москве, Русско-Балтийского в Фи лях под Москвой, Лебедева—в Ярославле, «Русский Рено» — в Рыбинске и «Аксай»—• в Ростове-на-Дону. В общей сложности эти заводы должны были поставить военному ве домству 7 500 легковых и грузовых автомо билей, в то время как потребность в автомо^ билях для армии исчислялась в начале 1917 в 11000 грузовиков. 6 000 легковых и 1315 цистерн. В частности завод АМО, принадле жавший Рябушинским, несмотря на выдан ные крупные авансы и договор с «Фиатом», не выпустил ни в 1916 ни в 1917 ни одной машины. В 1918 при национализации промы шленности Советской властью все автоза воды перешли в руки государства. В период гражд. войны перечисленные заводы занима лись только ремонтом автомобилей. СССР.—С 1924 зарождается советская А. п. Переоборудованный завод АМО в Москве, ныне заново реконструированный и назван ный заводом им. Сталина, выпускает первую серию в 10 грузовых 1,5-т автомобилей типа «Фиат». В 1926 начинает выпуск 3 - т грузо вых автомобилей Ярославский завод, в 1927— 4-й автозавод (б. Ильина) легковых автомо билей типа «НАМИ». Рост выпуска автомоби лей названными заводами по годам: в 1928— 677, в 1929—1450, в 1930—3 000, в 1931 вы пущено ок. 20 000 автомобилей, в 1932 пред полагается выпустить 60 000 автомашин. По эскизному проекту ВАТО, составлен ному летом 1930, потребность в металле в 1932/33 для А. п. при продукции в 450 000 единиц выражается следующими цифрами (в тыс. m). Чугун Железо Сталь
141,0 189,0 543,0
Огромная потребность в автомобильном транспорте (см.) для нужд народного х-ва делает вероятным увеличение цифр указан ного проекта. В 1930 автозаводы СССР включаются в со став Всесоюзного автотракторного объедине ния (ВАТО). Развитие А. п. намечается по пятилетнему плану следующее: производство г р у з о в ы х автомобилей: а) малого тонна ж а (V-^-m) типа «Форд» на Нижегородском,
АВТОМОБИЛЬНАЯ
РОТА—АВТОМОБИЛЬНАЯ
238
СЛУЖБА
заводе—до 14 000 в 1933. с постепенным пере Наибольшей степени развития A . c . достиг ходом от сботрки из импортных частей к не ла во франц. армии во время войны 1914—18. зависимому советскому производству; б) сред До 1914 при 4-м Бюро французского гене него тоннажа (2—21/.,-т) типа «Автокар»— рального штаба существовала Военная ко до 50 000 в год, начиная с 1931/32, на за миссия автомобильного транспорта и при воде имени Сталина (бывшем АМО) в Мо ней—-техническая комиссия, В 1913 появил скве; в) большого тоннажа (3—З х / 2 - и 5-ж) ся первый устав о мобилизации и организа до 10 000 в последний год—на Ярославском ции А. с. С началом войны в армиях и при заводе. Производство л е г к о в ы х авто главной квартире были созданы должности мобилей: малых полевых типа «Форд» на директоров А. с , подчиненные управлению Нижегородском заводе—до 100 000 в 1933, тылом. В 1915 был создан автомобильный при постепенном развертывании производства резерв главного командования. Вопрос о ре з том же порядке, что и по грузовым (все циф гулировании автомобильного движения в ра ры выпуска автомобилей даны при многосмен боте А. с. получил громадное значение. На ной работе). 4-й завод в Москве прекращает дорогах с интенсивным автомобильным дви с 1931 производство легковых автомобилей жением устанавливалась система движения, «НАМИ» и превращается в подсобный завод подобная принятой на железных дорогах,--тг по выделке авточастей. с блокпостами, телефонной связью, дорож Для СССР, строящего социализм и создаю ными знаками и т. д. Автомобильным двщкещего свою оборону в условиях империалис нием на таких дорогах руководили специаль тического окружения, мощное развитие А. п. ные временные комиссии, регулирующие дви имеет особенно большое значение. Организа жение (commissions régulatrices), формировав ция ремонта заграничных автомобилей при шиеся из личного состава автомобильных ча^недостатке запасных частей крайне трудна. стей и автомобильных управлений. В насто Только мощное развитие собственной А. п. ящее время снабжение франц. армии автомо с учетом потребности в производстве авто бильным имуществом находится в ведении мобилей военно-пригодных типов и достаточ инженерной дирекции; существует генераль ном количестве запасных частей к ним раз ная инспекция службы моторизации армии, решает вопрос пополнения военного автомо а также генеральная инспекция автомобиль бильного парка и поддержания его на ходу ного имущества. В воен. время в составе глав^ как в стране, так и в армии. Необходимым ной квартиры предусмотрена дирекция дорож условием развития А. п. с точки зрения обо ных транспортов, подчиненная директору роны страны является полная независимость транспортов действ, армии. В арм. управлеА. п. от импорта сырья, полуфа- с х е м а с л у ж б ы а в т о м о б и л ь н о г о т р а н с п о р т а в о брикатов и автомобильных при ф р а н ц у з с к о й а р м и и ( в военное время). надлежностей. A . n . СССР твердо стала на этот путь. Наименова Лит.: Г о л ь б е р г Я . . Мировая ав томобильная промышленность в 1929 г.. «•Мотор», М.. 1930, 7—8; Отчет заводов Автотреста за 1927/28 операционный год, М.. 1929; Ц ы р л и н Л . , Мировая авто мобильная промышленность, сб. «Проб лемы мирового хозяйства», М., 1930: Автомобиль в цифрах, М., 19 27 (стат. с п р . по мировой автопромышленности); Г о л ь б е р г Я . М., Автомобиль и до рога в ц и ф р а х , М.—Л., 1932; Д ю м у л е н И . . А м е р и к а н с к а я автопромышлен ность, Москва. 1932: С е м и н Г. И . , 140 000 советских «Фордов», Н и ж н и й Новгород, 1931; З а г о р с к и й Г., В боях за советский авто. М., 19 32: О с и нс к и й В . , З а автомобилизацию СССР, 1930; К о н о н о в В . , Автостроение и автотранспорт в 5-летке. М.—Л.. 1930; Тьевар А. М.. Библиографический у к а з а т е л ь по автодорожному делу. М.— Л . , 1932, стр. 310—317; S e l t z e r L. H . . A F i n a n c i a l H i s t o r y of the American Automobile I n d u s t r y . Boston. 19 28; E p s t e i n R. C , The A u t o m o b i l e I n d u s t r y , its Economie and Commercial Develop ment. N . Y . . 1928; Des l a i t s ets des chiffres sur l'industrie automobile fran çaise, P . . 19 28.
АВТОМОБИЛЬНАЯ
Автомобильные
РОТА,
ние частей
Органы
управления
Исполнительные
органы
Армия
Старший офицер (от комбата до комполка включительно), коман дующий автотранспор том (он же начальник А. с.)
Группировка армейского автотранспорта: штаб группировки, сани т а р н а я авторота, 4 транс портные автороты, 1 рота автотранспорта г л . к в а р тиры
Армейский корпус
Старший офицер, к о мандующий конным транспортом и авто транспортом (он же на чальник А. с ) , при нем помощник
К о р п у с н а я авторота: взвод у п р а в л е н и я , отделе ние гл. квартиры, 2 транс портных взвода, 1 санитар ный автовзвод, 1 отделение автотранспорта снабжения свежпммясом; с л у ж б ы р о т ы
Пехотная
К а п и т а н , командую щий автотранспортом дивизии
Д и в и з и о н н а я авторота: взвод у п р а в л е н и я , отделе ние г л . квартиры, взвод санитарного автотранспор та, взвод автотранспорта снабжения свежим мясом; службы роты
Капитан, командую щий автомобильным и конным транспортом дивизии
Смешанная транспортная рота: взвод у п р а в л е н и я , полу роты автотяги (из ее сос тава отделение при г л . квартире дивизии). Полурота конной т я г и : отделение при гл. кварти ре, сангруппа дивизии, экештоата^щонная г р у п п а интендантства
ДИВИЗИЯ
см.
части.
АВТОМОБИЛЬНАЯ
СЛУЖБА,
один из видов транспортных служб современной армии. Глав нейшей задачей А. с. является выполнение оперативно - тактиче ских и снабженческих перевозок укрепленный на шасси тягача, а зад няя часть имеет нормальную ось. Часто поми мо полуприцепки тягач буксирует еще одну прицепку. Грузовые автомобили д л я А. и колесные тягачи как правило могут эксплоатироваться лишь на дорогах с тверд ой корой и плохо проходят по грунтовым дорогам. Для воен. целей эти А. применимы на работах в ты лу для обслуживания складов и ж.-д. узлов, но лишь при наличии хороших дорог. Г у с е н и ч н ы е т я г а ч и представляют со бой ав томобили, у к-рых задняя ось заменена гусе-
267
АВТОРЕМОНТНЫЕ
MA
ничным движителем. Эти тягачи везут на себе небольшой груз (1—Р/г m) и тянут при цепку до 3 m в любых дорожных условиях. На дорогах с твердой корой гусеничные тяга чи могут тянуть прицепки в 5—7 т. Этот тип тягача наиболее пригоден для военных целей и может быть использован для тяги арт-ии и специальных прицепок с оборудованием, а также для транспорта грузов в тяжелых дорожных условиях. Основным требованием к прицепкам для А. является легкость, проч ность и поворотливость. Основным преиму ществом тягачей является ускорение грузоопераций, так как они обычно работают с тремя прицепками (одна в пути с тягачом, одна под нагрузкой, одна под разгрузкой). Таким образом А. почти не имеют простоев под нагрузкой. См. Артиллерийский трак тор, Трактор и Тягач. в. Свиридов. АВТОРЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ, см. Авто мобильное снабжение, Автомобильный парк. АВТОСАНИ, автомобили или специальные машины для движения по зимним дорогам и снежной целине. А. имеют большое значе ние для зимних театров воен. действий, где они могут быть использованы для разведки, связи, транспорта небольших грузов и лич ного состава, санитарной службы и т. д. А. с легким броневым кузовом могут быть исполь зованы в качестве зимней разведывательной машины. Основным требованием к А. явля ется малое удельное давление опорных час тей движителя машины на полотно пути. Удельное давление А. ок. 0,05—0,09 кг/см2, в то время как удельное давление нормаль ных автомобилей достигает 1,5 кг/см2. А. мо жно разделить на 3 основные группы по типу движителей: 1) барабанные, 2) винто вые и 3) гусеничные. В конструкции б а р а б а н н ы х А. на задних ведущих колесах с целью уменьшения удельного давления уста навливаются колеса с широким ободом (ба рабан). Взамен передних колес устанавли ваются лыжи. Барабанные А. управляются поворотом лыж. В виду большого сопротив ления при перекатывании колес на снегу ма шины этого типа оказались ненадежными для движения в зимних условиях. В конструк циях в и н т о в ы х , или ч е р в я ч н ы х , А. взамен колес устанавливается движитель в виде двух стальных пустотелых большого диаметра барабанов, расположенных по сто ронам вдоль шасси А. (рис. 1). На наружной
Рис. 1.—Автосани винтовой, или червячной, конструкции.
поверхности барабана идут винтовые высту пы, к-рые при вращении барабанов обеспе чивают поступательное движение А. Винто вые выступы на барабанах имеют взаимно
РСКИЕ—АВТОСАНИ
268
противоположное направление. Благодаря этому обеспечивается прямолинейное движе ние А. Управление А. этого типа произво дится при помощи торможения одного из ба рабанов. А. с червячным движителем могут хорошо работать на снежной целине со ско ростями до 20 км/ч, но совершенно непригод ны для обледеневшего снега, гололедицы и обнаженной от снега дороги. В конструкциях
Рис. 2.—Автосани с гусеничным движителем.
г у с е н и ч н ы х А. на автомобильные шасси вместо задних колес устанавливаются гусе ничные движители (бесконечные резиновые ленты с легкими металлич. накладками), а взамен передних колес устанавливаются лы жи (рис. 2). А. этого типа управляются по воротом лыж. А. с гусеничным движителем лучше других типов разрешают проблему зимнего движения и могут хорошо работать
Рис. 3.—Приспособление для движении авто мобиля по снегу.
на любых зимних дорогах и снежной целине (глубиной до 50 см). При движении таких машин по глубокой снежной целине благодаря весу машины и размерам гусеницы удельное давление становится слишком высоким и снег забивается между ведущим барабаном и лен той, производя пробуксование и препятствуя движению машины. Грузоподъемность гусе ничных А. до 500—600 кг в зависимости от состояния снега (влажный, слежавшийся, рыхлый), соответственно чему и должна быть изменена нагрузка. Скорость движения по зимним дорогам гусеничных А. до 40 км/ч, по снежной целине—до 25 км/ч. Практическое удельное давление на полотно пути, к-рого удалось достигнуть в А. гусеничного типа, 0,15—0,2 кг/см2. Наиболее совершенным об разцом А. является автомобиль Ситроен-Кегресс, к-рый принят во франц. армии для рабо ты в условиях горных зимних дорог. Этот тип машины используется как для транспорта, так и для специальных установок, в том чис ле и для легкого бронирования при примене нии его в качестве разведывательной броне вой машины. Кроме специальных конструкций А. суще ствуют приспособления, превращающие ав томобиль в А. Примером является приспо-
ЗбЭ
АВТОСАНИТАРНЫЙ
ТРАНСПОРТ—AB
собление для движения по снегу фирмы «Сноумобиль Корпорэйшен» (Snowmobile Corpora tion), к-рое может быть установлено к любо му автомобилю Форд А и Форд АА (рис. 3). Это приспособление состоит из дополнитель ной поддерживающей оси со стандартными колесами и гусеничной металлич. ленты, к-рая охватывает заднюю дополнительную ось; передние колеса устанавливаются на лыжи или заменяются лыжами. Это приспособле ние сильно улучшает условия движения по снежным дорогам и при глубине снега до 30 см допускает движение по' снежной целине. Этот тип автосаней может быть использован в армии для транспорта легких грузов и личного состава, а также для специальных установок. Лит.: К р ж и в и ц к и й , Механические средства передвижения по снегу, 1926; е г о ж е , Автотранспорт по снежному пути, М.—Л., 1930; Т и х о м и р о в Л. В., Автодвижение зимой, Свердловск, 1931; И. Ф., Авто-' сани Кегресс-Хинстин, ^ ки. На рисунке 1 СЮ—истин- 6^ ный меридиан, МП—магнитный \ и ОР — данное направление на \ местности. Если северный конец \ стрелки уклоняется к западу, \ то склонение будет отрицатель- ю н ное, к востоку—положительное. Рис 1# Для получения истинного А. в Лит.: З а й о н ч н о в с к и й А., Мировая война первом случае склонение вычитается, во вто 1914—18 гг., М., 1931; П о к р о в с к и й М., Империа ром—прибавляется к магнитному. листская война (сб. статей, 1915—30), Москва, 1931; Для определения с к л о н е н и я магнит L а г с h e г M., La guerre turque dans la guerre mon diale, Paris, 1926; K r e s s v. K r e s s e n s t e i n , ной стрелки устанавливают буссоль на три Zwischen Kaukasus u. Sinai, В., 1921. А. Де-Лазари. гонометрическом пункте (см.), с к-рого полу АЗИДЫ, производные азоимида или азоти- чается путем триангуляции (см.) азимут на стоводородной кислоты, впервые полученной какой-либо предмет. Установив алидаду (см.) нем. химиком Курциусом в 1890. Наибольшее на отсчет, соответствующий данному А., и практич. значение в воен. химии получили повернув всю буссоль так, чтобы диоптры соли тяжелых металлов азотистоводородной совпали с направлением на данный предмет, кислоты. Исходным продуктом для получения делают отсчет по сев. концу стрелки относи как свободного азоимида, так и различных А. тельно нуля лимба (см.). обыкновенно служил азид натрия NaN3. Из Для определения м а г н и т н о г о А. ка азида натрия получаются А. тяжелых метал кого-либо направления устанавливают бус лов, которые применяются в капсюлях для соль горизонтально и поворачивают ее до тех замены гремучей ртути, что при недостатке пор, пока сев. конец стрелки не придется про последней в ряде государств имеет большое тив нуля лимба; наводят диоптры алидады военно-экономическое значение. на данное направление и делают отсчет на Наибольшее практическое значение имеет лимбе по указателю алидады. Этот отсчет и азид свинца PbN 6 , который получается при- дает магнитный А. данного направления. Для ливанием раствора азида натрия к раствору определения истинного А. по карте проводят че азотнокислого или уксуснокислого свинца: рез точку стояния истинный меридиан, поль зуясь разграфкой меридианов на сев. и юж. Pb(N0 3 ) 2 + 2 NaN 3 = PbN 6 + 2 NaN0 3 . А. свинца плохо растворим в холодной воде рамках карты, и измеряют угол от направле (ок. 0,3 г в 1л), представляет кристалличес ния на С. до данного направления. Если имеется карта крупного масштаба, то кое тело с двойным лучепреломлением, белого цвета, уд. в. 4,394 при 16,5°, от действия све при выборе вполне определенных точек на та легко буреет. Применяется в настоящее вре местности и на карте (перекрестки дорог, про мя для замены гремучей ртути в капсюлях- селки, мосты и т. п.) помощью истинного детонаторах и детонационном шнуре. Имеет А., определенного с карты, можно определить следующие преимущества перед гремучей склонение магнитной стрелки способом, ука ртутью: 1) менее чувствителен к удару и на- занным выше, с точностью до ± 1 5 ' . В этом колу; 2) обладает значительно более высокой случае следует определять А. направления температурой взрыва и значительно труднее на предмет, удаленный от точки стояния не разлагается от нагревания; 3) при зажигании менее, чем на 5 км. Помощью артиллерийской всегда детонирует, независимо от степени за буссоли определяется азимут цели: орудие— прессовки, тогда как перепрессованная гре цель или наблюдательный пункт—цель, для мучая ртуть не детонирует; 4) азидовые кап чего линию 30—0 буссоли направляют на сюли-детонаторы дают возможность более цель и, освободив стрелку, отсчитывают А, цодво использовать энергию ВВ. Например против ее сев. конца (рис. 1).
АЗИМУТАЛЬНЫЙ
341
Если А. цели определен не с места основного орудия батарей, то вводят поправку на сме щение и передают полученный А. цели на б-рею (рис. 2). Если надо определить А. цели для ос новного орудия (см.), то буссоль ставят сзади него в створе с целью, по линии 30—0 угломер ного круга на цель, затем поступают, как ска зано выше. Направление основного орудия в цель, если ее не видно, но дан А. цели, про изводится так: устанавливают буссоль (не бли же 20 м от орудия), освободив зажим угломер ного круга, поворачивают его, пока передан ный А. цели не придется против северного конца стрелки, после чего круг закрепляют. Освободив зажим визирной трубки, напра вляют ее в панораму основного орудия и чи-
трое, но цель
ьТ"
V*
^Буссоль
ЗОтГ
Рис. 2.
Рис.
тают установку против указателя визира. Эту установку, измененную на 30—0, пере дают наводчику основного орудия с прика занием навести в буссоль. После наводки по основному орудию строят параллельный веер. А. ц. применяется также для целеуказании, при работе на плане и карте для определения точек стояния основного орудия, наблюда тельного пункта и т. п. См. Топографическая подготовка стрельбы. Лит.: А х м а т о в В. В., Высоты и азимуты в 3 ми нуты, Л., 1931 ; У р м а е в Н. А., Таблицы для вычис ления широт, долгот и азимутов..., М., 19;0.
АЗИМУТАЛЬНЫЙ КРУГ, составная часть крышки котелка морского компаса. Посред ством пеленгатора (см.) и азимутального кру га измеряют горизонтальные «g^ углы между диаметральной плоскостью корабля и напра влениями на различные пред
меты. Деления азимутального круга наносятся на боковой или на верхней грани крышки котелка через 1° или через 1/?° от„0 до 360° по
КРУГ—АЗИЯ
342
часовой стрелке. При установке компаса на корабле диаметр 0—180° азимутальный круг располагают нулем в корму в диаметральной плоскости судна или в параллельной ей. АЗИН, Владимир Михайлович (убит в 1920), б. офицер воен. времени, коммунист (с 1918), латыш. С первых дней гражд. войны формирует отряды Красной гвардии, а с авгу ста 1918 командует группой отрядов II Крас ной армии, действовавшей в районе Казани под на званием Арская группа (см.) и сыгравшей боль шую роль во взятии Каза ни 10—11 сентября. Ко мандуя в дальнейшем 2-й сводной дивизией, сформи рованной из Арской груп пы, руководит взятием Ижевска 5 ноября 1918, , за что дивизия и Азии на- ' граждаются орденами Кра сного знамени. Переименованная с декабря 1918 в 28-ю стрелковую [ныне Двадцать восьмая горская стрелковая дивизия (см.)] ди визия под командованием Азии совершает в составе II армии свой победный боевой путь против Колчака, берет Екатеринбург, после чего с сентября 1919 по январь 1920 добле стно дерется за овладение Царицыном; 17 февраля 1920 А. с дивизией был окружен в районе ст. Цепина—хутор Попова белой кон ницей и погиб в неравном бою. АЗИН КУР, деревня в Сев.-зап. Франции (25 км южнее С.-Омера). В эпоху упадка феодализма, во время Столетней войны (см.), 25 октября 1415 у А. произошло сражение между французами (4—7 тыс.) и англичана ми (1000 рыцарей и 8 000 пехоты), окончив шееся победой последних. Английские луч ники нанесли недисциплинированным франц. рыцарям, вооруженным преимущественно ручным холодным оружием, большие потери. Городские милиции французов (18 000), сосре доточенные вблизи Азинкура, в сражении участия не принимали и пошли на соглаше ние с английским королем. После Азинкура началась английская оккупация Франции (1415—49). АЗИЯ, самый большой материк, занима ющий вместе с о-вами 44 620 000 км2, или ок. 30% всей суши, с населением свыше 1 млрд. чел. (ок. 56% всего населения земного шара). На западе А. граничит с Европой по услов ной линии Уральский хребет—Мугоджарские горы—Каспийское море—Кавказский хребет. На востоке А. омывается Великим, или Тихим, на юге—Индийским океанами, на юго-западе—Красным, Средиземным и Чер ным морями, на севере—Северным полярным морем. Многочисленные о-ва (2 175 000 км2) раз бросаны вдоль побережья Азии. Главнейшие на В.: Сахалин (принадлежит СССР и Японии), Курильские, Японские, Риу-Киу, Формоза (Японии), Хайнань (Китаю), Филиппинские (США); на Ю.-В.—Зондские (Голландии и Англии); на Ю.—Цейлон (Англии). Тихий океан образует моря: Берингово, Охотское, Японское, Желтое, Восточнокитайское и Юж нокитайское с Тонкинским и Сиамским зали вами. Индийский океан образует Бенгаль ский залив, Аравийское море с Персидским заливом и Красное море.
343
344
АЗИЯ
П р и р о д н ы е у с л о в и я А. крайне раз нообразны. Рельеф характеризуется преоб ладанием возвышенностей над низменностями. Последние составляют только 25% всей пло щади А. Главнейшие низменности: ЗападноСибирская, Арало-Каспийская (Туранская), Месопотамская, Индийская, Сиамская, Ки тайская. Остальное пространство заполнено высокими нагорьями. Главнейшие из них: Малоазиатское (Турция), Иранское с Сулеймановыми горами и Гиндукушем (Персия и Афганистан), Памир, Центральноазиатское (Казакстан, Зап. Китай, Монголия, Маньч журия), Тибет. Перечисленные нагорья окру жены высокими горами и в значительной мере имеют пустынный характер, что ограничивает возможность сообщений между отдельными районами и затрудняет в них действия круп ных войсковых соединений. В к л и м а т и ч е с к о м о т н о ш е н и и А. можно разделить на 5 областей. 1) С е в е р н а я (Сибирская), равнинная, с резко кон тинентальным климатом, малым количеством осадков, суровой продолжительной зимой и сравнительно теплым летом. 2) В о с т о ч н а я (побережье Восточнокитайского и Японского морей), с умеренным климатом и более суро вой зимой в северной части. Лежит в области муссонов. 3) Ц е н т р а л ь н а я , степная, по лупустынная и горная (Казакстан, Узбеки стан, Киргизия, Аравия, Персия, Тибет, За падный Китай, Монголия), с континенталь ным весьма сухим климатом. 4) Ю ж н а я , муссонная (Индия, Индо-Китай, Индонезия, южные о-ва Японии), с жарким климатом и большим количеством осадков . 5 ) З а п а д н а я , Средиземноморская (Малая Азия), с значительными колебаниями темп-ры, сухим летним периодом и зимними осадками, дохо дящими в прибрежных районах до 1 000 мм. Р а з м е щ е н и е н а с е л е н и я характери зуется большой неравномерностью: в южных странах А., территория к-рых составляет 30% всей поверхности материка, живет 90% насе ления, в области нагорий Центральной и Южной А. (ок. 40% территории материка) живет 8,5% всего населения, и в Северной А. (СССР), составляющей 30% территории, с ее суровым климатом, население составляет лишь 1,5% всего населения материка. П у т и с о о б щ е н и я . Морские пути свя зывают береговую полосу Южной и Восточ ной А. Важнейшие внутренние водные пути на Дальнем Востоке—р. Амур (с притоком Сунгари и др.), в Китае—pp. Хуанхе, Янцзы, в Брит. Индии—Инд, Ганг, Брамапутраидр. Ж е л е з н о д о р о ж н а я с е т ь развита слабо (ок. 3 км на 1 000 км2 поверхности). Важнейшие ж.-д. магистрали в А.: Великий Сибирский путь, связывает европейские цент ры СССР с Дальним Востоком; Турксиб, свя зывает Зап. Сибирь с Казакстаном и Узбеки станом. Важнейшими ж. д., находящимися на подступах к границам СССР, являются: 1) в Корее: ж. д. Фузан (порт Кореи)—Сеул— Аньдунь — Мукден — Южно - Маньчжурская ж. д. и от Сеул вдоль побережья Японского моря на С.-В. к границе Кореи с СССР; 2) в Маньчжурии: а) Китайско-Восточная ж. д. и б) строящаяся (частично построенная) магист раль Сейсин—Гирин—Сыпингай—Таонань— Солунь; 3) в Персии: строящаяся Транспер сидская ж. д. (Персидский залив—Южное побережье Каспийского моря).
Важнейшими грунтовыми дорогами, веду щими к границам с СССР, являются: 1) в Ин дии и Афганистане: а) автомобильная дорога Дуздаб—Мешхед (Персия); б) Чаман (Ин дия)—Кандагар—Герат—Кушка; в) Пешавер—Кабул—Мазар-и-Шериф—Термез; 2) в Китае и Монголии: автомобильная дорога Бей пин—Калаган—Улан-Батор; 3)в Китае: вели кий караванный путь Лань-чжоу—Гань-чжоу (провинция Ганьсу—Китай)—X ами—У румча—Куль джа. П о л и т и ч е с к о е д е л е н и е А. Кроме Японии и Турции фактически все буржуаз ные государства А. находятся в полуколони альной зависимости от крупных империали стических гос-в и являются объектами борьбы между ними. Провинции «независимого» Ки тая представляют «зоны влияния» Англии, Японии, Америки и Франции, к-рые держат страну в своей зависимости путем финансово го закабаления, оккупации важнейших пунк тов и блокады. Персия, Афганистан и гос-ва Аравийского полуо-ва находятся на положе нии полуколониальных стран и подвергаются эксплоатации со стороны британского импе риализма. Турция является объектом насту пления мирового империализма. Т а б л . 1.—П л о щ а д ь и н а с е л е н и е ских государств. Государства
Площадь (в тыс.
Населе ние (в тыс.)
17 778 1250 170
42 558 684 70
СССР (Азиатская часть) . . . Монгольская нар. респ. . . . Тувинская нар. респ Турция (включая Европей скую часть) Арабские гос-ва (Неджд, Геджас, Асир, Йемен, Оман, Ковейт) Персия Афганистан Китай (включая 1ибет) . . . Непал Сиам Япония
13 850 2 600 1645 635 9 660 140 518 382
Итого Табл.
Британские (Индия, Цейлон, Борнео, Малайские штаты, Аден и Перим, Бахрейн ские о-ва, Бутан, Ирак, Па лестина, Трансиордания, Кипр, султанаты Гадрамаута, Гонконг, Сокотра) . Голландские (Нидерланд ская Индия) Японские (Корея, Формоза, Сахалин, Пескадорские ост рова) Французские (Индо-Китай, Сирия) США (Филиппины) . . . . . . Португальские (Португаль ская Индия, Макао, Тимор и Камбинг) Итальянские (Эгейские о-ва) Всего
7 10 7 455 5 10 62
000 000 000 946 600 390 350
615 448
2. — К о л о н и а л ь н ы е Азии.
Колонии, протектораты, захваченные и мандатные территории
азиат
владения
Площадь (вКЛ12) тыс.
Населе ние (в тыс.)
5 626
347 113
1900
53 650
293
24 951
938 296
23 990 12 000
23 3
1 112 120
9 079
462 936
À
3 И Л
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКАЯ КАРТА 70'
г Григшчл
90'
НО"
ЩШТ1i^5 »в/, т /**?