Советская военная энциклопедия

СОВЕТСКАЯ ВОЕННАЯ

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ

ТОМ* ВТОРОЙ АЭРОДРОМНАЯ СЛУЖБА—ВАРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА

СЛОВАРНО-ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКОЕ «СОВЕТСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ» -ф.

ОГИЗ

РСФСР



1933

ГОСУДАРСТВЕННОЕ СЛОВАРНО - ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКОЕ. ИЗДАТЕЛЬСТВО «СОВЕТСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ»

II том сдан в производство 10 августа 1932 г» Подписан к печати 3 июля 1933 г.

Набор, верстка, печать текста и брошировочно-переплетные рабо­ ты выполнялись в 16-й типографии треста «Полиграфкнига» под общим наблюдением директора 16-й тип. С м и р н о в а П. Г. и помощников директора М о р г у н о в а Н. В. и К у д р я ш о в а П. В. Набор и верстка произведены под руководством К о л о б а ш к и н а И- Г. и К о р о в к и н о й А. А. Верстали М а к а ­ р о в А. Д. и С е м е н о в И. С. Печатью руководил М а й о р о в С. Г. Брошировочно-переплетные работы выполнялись под общим наблюдением Б а р а н о в а В. В., О в с я н н и к о в а М. П. и К у р ч е в а H. H. коллективом брошировщиков под руководством* Р е х и н а П. Ф. и коллективом переплетчиков под руководством К о с т ю ш и н а П. И. и К о м а р о в а И. М. Тиснением руко­ водил А л е к с а н д р о в A . A . Клише на переплете гравировано' З а к о н о в ы м Г. А. Графическое оформление выполняли: чер­ т е ж и — А в д о н и н С. В., В ы ч у ж а н и н А. Д., H e с т ер о в а А . Д., И л ь и н а О. Е., П е т р о в а Н. И.; рисунки— Е д и т к и н М. Е., Е К И M e H К О А. И., Ш у м и л о в и ч С. Ф.; гравюры—А н д р e e в В. А., Т о р и н А. И., К у т о м к и н П. С. Клише выполнялись цинкографией 3-й тип. ОГИЗ'а. Бумага бу­ мажной фабрики Вишхимза. Дерматин Кунцевской фабрики им. В. П. Ногина. Картон Миропольской фабрики и Балахнинского* комбината.

Редакция Советской Военной Энциклопедии: Москва, Ильинка, 2. Адрес издательства: Москва, Волхонка, 14.

Уполномоченный Главлита Б 28385. ГИЗ 17. Э-40 г. Тираж 25 500Заказ 994. Бумага 7 2 x l 0 8 i / i e , 29 п. л. В 1 п. л. 99 500 знаков16-я тип. треста «Полиграфкнига», Москва, Трехпрудный пер., 9 .

РЕДАКЦИЯ СОВЕТСКОЙ ВОЕННОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИИ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ Ворошилов К. Е. (председатель), Гама^никЯ. Б. (зам. председателя), Бубнов A.C., Егоров А. И м Попов H.. Ж., Стецкий А. И., Тухачевский М. Н., Уборевич И. П., Эйдеман Р. П., Якир И. Э. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

Эйдеман Р. П.

РЕДАКТОРЫ И СОРЕДАКТОРЫ ОТДЕЛОВ I. ТАКТИКА, ОПЕРАТИВНОЕ ИСКУССТВО, СТРАТЕГИЯ

Редактор Егоров А. И. Соредакторы: Обысов С. П., Ткачев M. E., Шапошников Б. М. Научный сотрудник Варфоломеев H. E. II. ОРГАНИЗАЦИЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ

Редактор Фельдман Б. М. Соредакторы: Венцов С. И., Тодорский А. И. Ш.

ПОЛИТИКА, ПОЛИТРАБОТА, ВОЕННОЕ З А КОНОДАТЕЛЬСТВО

Редактор Блументаль Ф. Л. Соредакторы: Геронимус А. А., Иппо Б. М., Орловский С. Н., Осепян Г. А., Шифрес А. Л. Научный сотрудник Котлович М. И. IV. МОТОРИЗАЦИЯ

И

МЕХАНИЗАЦИЯ

АРМИИ

Редактор Халепский И. А. Научный сотрудник Ратнер И. М. V. ВООРУЖЕНИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (СУХОПУТНАЯ)

Редактор Ефимов Н. А. Соредакторы: Бергфельд Г. М., Железняков Я. М., Жуковский Н. И., Заходер В. Н., Иудин С. Д., Лонгва Р. Б., Орлов А. Г., Петин Н. Н.„ Нотапов Г.Х., Роговский H. М., Файвуш Я. А., Файнберг А. Г., Энвальд E. M. Научный сотрудник Савченко В. С. VI. МОРСКОЙ ФЛОТ

Редактор Орлов В. Ж. Соредакторы: Дуплицкий Д. С , Лудри И. М., Сивков А. Б . Научный сотрудник Евсеев А. К. VII. ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ

Редактор Алкснис Я. И. Соредакторы: Лапчинский А. Н., Меженинов С. А., Наумов А. К., Хрипин В. В. Научный сотрудник Войшицкий Г. Д.

VIII. ВОЕННАЯ ХИМИЯ

Редактор Фишман Я. М. Соредактор Жигур Я. М. Научный сотрудник Яковлев А. Ф. IX. ЭКОНОМИКА ВОЙНЫ

, Редактор Хмельницкая Е. •Наручный сотрудник Шипов А. Л. X. ТЫЛ, СНАБЖЕНИЕ

Редактор Красильников С. Н. X I . ВОЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Редактор Аппога Э. Ф. Соредакторы: Колтунов И. С , Лемберг Л. В., Пугачев С. А. X I I . ИСТОРИЯ ВОЙН И ВОЕННОГО ИСКУССТВА

Редактор Меликов В. А. Соредакторы: Воронков В. М., Голубев А. В., Иссёрсон Г. С. Научные сотрудники: Де-Лазари А. Н., Смир­ нов А. П. XIII. Б О Е В А Я П О Д Г О Т О В К А ВОЙСК

Редактор Седякин А. И. XIV. ВОЕННАЯ ГЕОГРАФИЯ И СТАТИСТИКА

Редактор Никонов À. M. Научный сотрудник Камбалов ф. П. XV. ВОЕННО-САНИТАРНОЕ ДЕЛО

Редактор Баранов М. И. Научный сотрудник Безукладников С. Ф. XVI. ВОЕННО-ВЕТЕРИНАРНОЕ ДЕЛО

Редактор Никольский H. M. XVII. ВОЕННАЯ ТОПОГРАФИЯ

Редактор Исаков К. В.

Ученый секретарь Будкевич С. Р.; Зам. Ученого секретаря Рабинович С. Е. Зав. Плановым отделом Горев Л. А.; Контрольные ."редакторы: Шляхтер Я. И., Внуков В. П.; Технические редакторы: Каушанская E. H., Лоховиц А. Б.; Картографы: Бистром А. А., Ульянов А. А.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ СЕКТОР Руководитель Произв. сектора Кузьминский К. С ; Зам. руковод. Произв. сектора ТатиевД. П., Маркус В. А.; Технический редактор по иллюстрациям Тавастшерна В. Я.; Зав. Технической редакцией при типографии Дмитриев М. М.; Технический редактор Капелевич Р. С ; Зав. корректорской Кулешов Н. 3.; Зам. зав. корректорской Ошер А. Н.; Старший корректор Полякова В. М.

СПИСОК К Р У П Н Ы Х СТАТЕЙ, П О М Е Щ Е Н Н Ы Х ВО II ТОМЕ СВЭ. Аэродромная с л у ж б а — В . Хрипин А э р о н а в и г а ц и я — Б . Стерлигов Аэростат—А. Апухтин Аэросъемка Аэрофотоаппарат—Ю. Макаров Аорофотограмметрия Бавария . Б а з а авиационная Б а з а военно-морская—Н. Ордынский и А . Н е " митц Б а з а операционная Б а з а подводных л о д о к — В . Хвощипский . . . . Б а з и с войны—А. Т Б а к и н с к и е комиссары—М. Лифшиц Б а к т е р и а л ь н а я в о й н а — И . Великанов Б а к у — В . Е г о р ь е в , М. Свечников и М. Лиф­ шиц Б а л к а н с к и е войны 1 9 1 2 — 1 9 1 3 — В . Глаголев Б а л к а н с к и й полуостров—А. Синелобова . . . Б а л к а н с к и й театр мировой войны—С.Будкевич Б а л л и с т и к а — И . Граве и В . Мечников Баллистические п р и б о р ы — Б . В е й н т р а у б . . . Балтийский флот—Г. Е . , П . Стасевич Б а л т и й с к о е м о р е — Р . , А . Якимичев, Н . А. . . Б а н д и т и з м — Р . , Р . Эйдеман Б а н я — К . Осипенко и Г . Михельсон Бараки Б а р а н о в и ч и — Е . Шиловский Б а р р и к а д а — С . М. и С. Б е л и ц к и й Басмачество Б а т а л ь о н — А . Г е р б е р т , М. Малицкий Батальонная артиллерия Б а т а р е я (арт.) Б а т а р е я (фортиф.)—В. Яковлев Б а ш е н н а я корабельная установка—А. Л е о н о в . Б а ш к и р с к а я А С С Р — Б . Нимвицкий Б а ш н я артиллерийская «Бег к морю» Беженство Бездымный п о р о х — Н . Ж у к о в с к и й Безмоторное летание Белебей—А. Смирнов Белогвардейщина Б е л о е море—Г. Лохтин Б е л о р у с с и я — Н . Варфоломеев и Н . Гребенюк . Б е л о р у с с к а я ССР Белуджистан Б е л ь г и я — Ф . Камбалов и С. Вишнев, С. Б . и А. Д.-Л Б е н з и н о х р а н и л и щ е — П . Семенов и В . Соков . Б е р е г о в а я артиллерия Б е р е г о в а я оборона—В. Яковлев Б е р е з и н а — Е . Шиловский Берлин Б е с с а р а б и я — Р . , В . Дембо, С. К р я н г а . . . . Б е т о н — Н . Залесский

Столб. 1 3 — 16 28—• 32 36— 41 41—• 44 4 5 — 50 5 1 — 54 62-— 67 76— 77 77— 85 8 5 — 89 89— 91 9 3 — 95 98—100 100—102 102—105 108—115 115—120 120—132 133—137 143—151 155—163 163—181 182—192 194—196 198—201 203—207 217—220 222—226 227—236 237—239 241—243 243—248 257—258 258—263 264—265 266—272 272—275 276—282 283—286 294—296 298—304 304—308 311—321 321—324 329—331 333—344 353—356 362—365 365—371 372—377 381—383 388—399 401—407

Столб. Библиография военная — А . Рогинский и Н . Толкачев Библиотеки военные—П. Колмаков Библиотечная работа в Красной армии—А. Ро­ гинский Бинокль—А. Орлов и А. Евсеев Б л и ж н и й Восток—А. Арто и X . Мавлютов . . Блокада морская Б л о к а д а экономическая—Я. Иоффе Блюхер В . К Б о е в а я подготовка—А. Никонов, М. Ткачев и А . С , Леднев Боевое охранение—В. Г Боевое расписание—К. Берендс, В . Хвощинский Боевой комплект Боевой порядок Боевой порядок флота Боевые п р и п а с ы — Я . ' Р у д и н Боеспособность а р м и и — Ф . Б Б о й — П . В а к у л и ч , И . Газукин и С. Б Боковое охранение—В. Глаголев Болгария—Макаревич Боливия—Р., А. Де-Лазари Бомба а в и а ц и о н н а я — Г . З н а м е н с к и й Бомбардирование воздушное—Б. К а р т а ш е в , К . Т р у н о в , Н . Поликарпов, Г . Войшицкий . Бомбардировочная а в и а ц и я — Е . Татарченко . Бомбометание — Д . Вентцель, К . Трунов, Б . Карташев . Бородино Босфор—Анципо-Чикунскнй и А . Н Бразилия Брест-над-Бугом Брестский м и р — А . Д е - Л а з а р и Б р и г а д а — А . Герберт, И . Л у д р и Б р и т а н с к а я и м п е р и я — И . Герман Бронеавтомобили—В. Глаголев Бронебашня—Н.Унгерман Броневые с и л ы — В . С Броненосный флот Бронепоезд—В. З у н Бронирование к о р а б л я — Н . Фомин Броня Бубнов А . С Б У Г Западный Бугуруслан «Будущая война»—А. Никонов и Г . Туммельтау Буссоль Бухара Быт армии Бюджет военный—Р., С. Вишнев В а г о н — Н . Опацкий Вазиристан—К. Соколов-Страхов Вандейская война—Ю. Маковский

414—418 418—4 21 421—423 430—43 4 446—450 455—462 462—47 0 474—475 485—510 512—515 517—52 0 520—52 3 523—532 532—534 539—545 54 7—552 553—564 5 68—56 9 575—5 82 5 84—58 6 589—598 603—637 638—-655 660—680 688—693 696—702 707—709 721—723 723—732 736—739 742—75 7 761—776 776—780 781—784 785—791 791—-7 95 798—801 803—809 814—816 816—821 822—832 834—844 861—865 867—872 878—881 883—889 894—900 903—905 914—918

ВСЕГО В ТОМЕ 964 СТАТЬИ

В томе помещены

5 цветных

карт,

2 вкладки в красках, 8 вкладок меццо-тинто, ные схемы и 463 иллюстращш в тексте.

4 вкладки

автотипии,

4 цвет­

ОТ РЕДАКЦИИ. Второй том СВЭ выходит спустя значительный промежуток времени после выпуска I тома. Задержка в выпуске II тома помимо причин, независящих от Редакции, в известной мере вызвана необходимостью перестроения тома в целом и переработки в процессе работы значительного коли­ чества статей в связи с дальнейшим уточнением характера СВЭ. Начиная со II тома, СВЭ будет в значительной мере отличаться от первоначально намечен­ ного плана. Основное отличие II и последующих томов СВЭ от намеченного плана заключается в большем насыщении СВЭ военным материалом за счет сокращения материала, не имеющего специально военного значения. «Большевики должны овладеть техникой» (Сталин). «Новая техника требует от всех нас постоянной работы над собой, изучения этой техники, ее освоения, приобретения твердых навы­ ков для боевой работы с этой техникой» (Ворошилов). В связи с этими требованиями Редакция увеличила объем материала по военной технике и ее оперативному и тактическому применению. Обсуждение содержания I тома в печати и на конференциях начсостава—читателей СВЭ—подтвердило необходимость разгрузки СВЭ от материала, не имеющего специально военного значения. Таким образом значительная часть материалов, главным образом по географии, эко­ номике, политике, предполагавшаяся раньше к помещению в СВЭ, не будет помещена. Одновременно с перестроением СВЭ Редакция еще более усилила внимание идеологиче­ скому качеству статей. При составлении СВЭ Редакция стремится пронизать весь материал революционным методом Маркса—Ленина—-Сталина—материалистической диалектикой, стре­ мясь достигнуть во всем помещенном материале наибольшей методологической четкости и макси­ мальной увязки с актуальными задачами боевой и политической подготовки РККА. Перестроение СВЭ и изменение содержания ряда статей, по сравнению с предполагав­ шимся ранее, читателю надлежит учесть особенно в случаях «ссылок». В соответствии с перво­ начальным планом издания СВЭ в статьях I тома был сделан ряд ссылок на статьи дальнейших томов, в которых теперь читатель может не найти нужного по смыслу ссылки материала; могут быть случаи, когда в последующих томах читатель совершенно не найдет статьи, на которую ссылались статьи I тома. Примеры: в I томе статья «Акролеин» отсылает читателя к статье «Бое­ вые химические вещества», но в последней, вследствие изменения ее конструкции, читатель не найдет разъяснений по вопросу применения акролеина (эти разъяснения будут в статье «Ды­ мообразующие вещества»). В I томе помещены «Автобрунинский район» со ссылкой на «ЗахмадАбадский район», «Айспутес» со ссылкой на «Газенпотевий уезд», и т. п., но последних статей вследствие разгрузки СВЭ от географических материалов, не имеющих специально военного значения, читатель не найдет совершенно в СВЭ. Отмечая ценную помощь, оказанную Редакции читателями обсуждением I тома, Редакция выражает твердую уверенность, что и II том будет подвергнут широкому и всестороннему обсуждению в отношении его содержания и построения и что таким образом Редакция получит еще более полные и конкретные указания, способствующие дальнейшему улучшению СВЭ.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ, П Р И Н Я Т Ы Х В СВЭ. А—ампер австр.—австрийский австрал.—австралийский адм. ц.—административный центр АМП—аэрометрический пост англ.—английский арм.—армейский арт.—артиллерийский арт-ия—артиллерия атм.—атмосфера (техническая еди­ ница) б. г.—без года б. или м.—более или менее б. ч. —большей частью бат-н—батальон бат-ный—батальонный б-рейный—батарейный б-рея—батарея бриг.—бригадный БУА—боевой устав артиллерии БУК—боевой устав конницы БУП—боевой устав пехоты В.—восток в., вв.—век, века V—вольт W—ватт ВВ—взрывчатые вещества ВВС—военно-воздушные силы ВМС—военно-морские силы вкл.—включительно BHOG—воздушное наблюдение, оповещение и связь воен.—военный воз д.—воздушный войск.—войсковой вооруж.—вооруженный вост.—восточный вып.—выпуск выст/мин.—выстрелы в минуту г—грамм г., гг.—город, города, год, годы га—гектар гвард.—гвардейский генштаб—генеральный штаб герм.—германский гл—гектолитр гл. обр.—главным образом главком—главнокомандующий гос.—государственный гос-во—государство гражд.—гражданский греч.—греческий д. б.—должен быть ДВ—дымообразующие вещества дг—-дециграмм ДД—группа дальнего действия дер .—деревня ' дпв.—дивизия, дивизионный ( див-н—дивизион лисп,.-—дисциплинарный дпг—декагр амм дкл—-декалитр дл—децилитр дм.—дюймы долг.—долгота , . долл.—доллар ДПП—группа дальней поддержки -, пехоты др.—другой ж. д.—железная дорога ж.-д.—железподороншый ж., жит.—жители 3.—запад зап.—западный рал.—залив ЗВ—зажигательные вещества з енит.—зенитный изд.—издание ига-т—институт инж.—инженер, инженерный к., коп.—копейка

кав.—кавалерийский кал.—калория кв.—квинтал kW—киловатт kWh—кил ов атт-ч ас кг—килограмм км—километр км2—квадратный километр ком-р—командир ком-щий—командуют ай кон.—конный корп.—корпусный коэф.—коэфициент кпд.—коэфициент полезного действия ком-ние—командование к-рый—который кр-сть—крепость кр-ц—кр асно армеец Л.—Ленинград л—литр л. с.—лошадиная сила лаг.—лагерный лат.—латинский Ж.—Москва м.—море м—метр М2—квадратный метр м&—кубический метр м. б.—может быть м/ск—метры в секунду мед.—«медицинский мех.—механизированный мин.—минута млн.—миллион млрд.—миллиард моб.—мобилизационный мор.—морской навигац.—навигационный нач-к—начальник нек-рый—некоторый нем.—немецкий НКС—наставление для комсостава н. ст.-—новый стиль ЫПП—-группа непосредственной поддержки пехоты об-во—общество обл.-—область , OB—отравляющие вещества о-в—остров оз.—озеро , окр.—округ, окружный операт ;—-онеративный ор.—орудие оруд".—орудийный ОСТ—общесоюзный стандарт отд.—отдельной отр.—отряд, отрядный офиц .—официальный П.—Петроград п.—пункт ПА-^-пвлковая артиллерия п. м—погонный метр ПВО—противовоздушная оборона пер .-^перевод, •-. _ пех.—пехотный полк .—полковой полу ОтВ—полуостров пом.—ПОМОЩНИК

пос—поселок . ПП—группа поддержки пехоты пр-во—пр авительство пр ед.—пр едседател ь пром.—промышленный пр ом-сть—пр омыш л енно сть прот-к—противник ПТО—противотанковая оборона ПУ—полевой устав пулем .—пулеметный ПХО—противохимическая оборона p., pp.—река, реки р., руб.—рубли р ан.—р аненый

РВС—Революционный военный со­ вет рев.—революционный * ре?, m—регистровая тонна рез.—резервный р-н—район р -ный—р ай онны й РО—разведывательный отряд руж.—ружейный ряд.—рядовой С.—север с.—село сб.—сборник С.-В.—северо-восток с.-д.—социал-демократ с .-д-тия—социал-демокр атня сев.—северный сев.-вост.—северо-восточный сев.-зап.—северо-западный сел.—селение, сельский С .-3.—северо-запад сиб.—сибирский ск.—секунда ел. обр.—следующим образом см.—смотри см—сантиметр ем*—квадратный сантиметр емз—кубический сантиметр , сов.—советский СПБ—Петербург спец.—специальный с.-р.—социалист-революционер ст.—статья, столбец ст. ст.—старый стиль стр.—стрелковый с.-х.—сельскохозяйственный с. х-во—сельское хозяйство США—Соединенные штаты Америка m—метрическая тонна т., тт.—том, томы т. к.—так как т. н.-—так называемый т. о.—таким образом т. ч.—так что табл.—таблица т-во—товарищество темп-ра—температура ТУ—технические условия тыс.—тысяча уд. в.—удельный вес ун-т—университет ур. м.—уровень моря уч.—учебный ф.—фунт ф. ст.—фунт стерлингов физ.—физический фр.—франй франц.—французский фронт.—фронтовой фт.—фут х-во—хозяйство хим .—химический хоз.-»-хозяйственный хр.—хребет хр. э.—христианская эра ц—центнер ч.—час, часть чел.—гчеловек шилл.—шиллинг шир.—широта, ширина шт.—штука эксп.—экспедиционный эск.—эскадронный (эскадренный) оск-лья—эскадрилья Ю'.—юг ГО .-В.—юго-восток Ю .-3.—юго-запад юго-вост.—юго-восточный юго-зал.—юго-западный юж.—южный яз.—язык

A АЭРОДРОМНАЯ СЛУЖБА, совокупность ме­ роприятий, предусматривающих: 1) устройство аэродрома в летно-технич. отношении; 2) ор­ ганизацию противовоздушной и земной оборо­ ны аэродрома, обеспечение от стихийных бед­ ствий и борьбу с ними; 3) распорядок по выпу­ ску, приему и движению самолетов на аэродро­ ме и в его районе ; 4) распорядок по выполнению различных работ на самолетах, расположенных на аэродроме; 5) оказание помощи самолетам, терпящим бедствие (см. Авария). Все перечис­ ленные мероприятия находят определенное вы­ ражение в зависимости от тог®, на каком аэро-, дроме они выполняются: постоянном или по­ левом, гражданском или военном, сухопутном или морском (см. Аэродром сухопутный и Аэро­ дром морской). Объем А. с. расширяется соот­ ветственно возрастающим потребностям авиа­ ции, действующей в различных условиях об­ становки и применяющей самолеты разнооб­ разных назначений. С наибольшей полнотой А. с. развертывается на театре воен. действий, где особые условия применения авиации раз­ ного состава и наличие постоянной угрозы на­ падений с воздуха требуют применения ряда мер по А. с. для обеспечения наиболее планомер­ ной и эффективной работы авиации. Правиль­ ная и четкая работа А. с. в области устройства аэродрома и строгого распорядка на нем явля­ ется одним из важнейших условий борьбы с авариями самолетов. 1. У с т р о й с т в о а э р о д р о м о в для во­ енной авиации производится в мирное и воен­ ное время как одно из основных мероприятий в общей подготовке гос-ва к войне. Непосред­ ственное выполнение этих задач лежит на обя­ занности возд. ком-ния. На территории театра воен. действий руководство устройством аэро­ дромов осуществляется ком-нием ВВС фронта и армий. Намечаемые ком-нием работы выпол­ няются авиачастями и специальными команда­ ми, имеющими необходимые инженерные сред­ ства, ручной инструмент и машины для рас­ чистки и планировки местности (механич. пи­ лы, экскаваторы, плуги, бороны, катки и др.), инструмент и материалы для возведения поле­ вых сооружений, подрывные средства и т. п. В необходимых случаях к аэродромным работам привлекаются войск, части и местное населе­ ние. В работах по устройству аэродромов для морской авиации сверх .указанного находят применение средства по расчистке дна и углу­ блению водного бассейна, на к-ром цроисходит

движение самолетов (землечерпалки, драги и т. п.), и по установке различных приспособ­ лений на водной поверхности аэродрома (буй­ ки для закрепления самолетов при оставлении их на плаву, сигнальные средства и т. д.). Кро­ ме подготовки летного поля аэродромные рабо­ ты предусматривают: а) расчистку подходов к летному полю в полосе шириной около 150— 200 м; б) организацию связи; в) прокладку подъездных путей; г) сооружение хранилищ для имущества разных видов; д) подготовку мест для укрытого расположения самолетов; е) обо­ ронительные сооружения. Если время и сред­ ства позволяют, то на аэродромах возводятся постоянные или временные хранилища для са­ молетов и служебные здания разного назначе­ ния. Последние мероприятия осуществимы на аэродромах, разбиваемых в достаточно глубо­ ком тылу, и не могут считаться целесообразны­ ми на полевых аэродромах арм. аэродромной сети, т. к. они более всего демаскируют аэро­ дромы боевых частей. 2. О р г а н и з а ц и я п р о т и в о в о з д у ш ­ н о й о б о р о н ы (ПВО) а э р о д р о м а пред­ усматривает применение различных средств и способов активной борьбы с возд. прот-ком и пассивной защиты от его нападений. Так как пункты сосредоточения авиации являются чрез­ вычайно важными объектами возд. разведки и нападения прот-ка, то наиболее развитые и на­ сыщенные самолетами аэродромы требуют для защиты от возд. противника наличия средств ПВО—зенит, арт-ии, прожекторов, дополни­ тельных средств связи и др.—сверх того, что имеется в постоянном распоряжении строевых авиачастей. Одной из наиболее действительных мер ПВО полевых аэредромав является их маскировка (см.), причем главными мероприятия­ ми этого порядка следует считать: а) располо­ жение аэродромов вне вероятных маршрутов полетов неприятельских самолетов; б) исполь­ зование условий местности, освещения и атмо­ сферных явлений для сокрытия производимых работ и расположения материальных средств; в) маскировочную дисциплину; г) ложные дей­ ствия (включая устройство ложных аэродромов). Нач-ком всей системы ПВО аэродрома является старший авиационный нач-к располагающихся на аэродроме авиачастей. Для защиты аэродро­ ма от нападения он применяет все средства, в том числе и подчиненную ему авиацию. З е м н а я о б о р о н а аэродрома осуществля­ ется силами назначаемого на каждый день ка-

15

АЭРОДРОМНАЯ

СЛУЖБ А—АЭРОДРОМНЫЙ

ТРАНСПОРТ

16

раула, а в особых случаях—командами из со­ при подходе к аэродрому для посадки несколь­ става строевых авиачастей. На театре воен. ких самолетов преимущество остается за ле­ действий, особенно в связи с развитием мото- тящими ниже или тяжелыми многомоторными. мехчастей, не исключено применение самолетов 4 . Р а с п о р я д о к по в ы п о л н е н и ю р а з ­ против неприятельских частей, угрожающих л и ч н ы х р а б о т на с а м о л е т а х , рас­ нападением на аэродром или выполняющих та­ положенных на аэродроме, предусматривает: ковое. При этих условиях развертывается воз­ а) выполнение работ в строго определенном ме­ душно-сухопутный бой, управляемый команди­ сте и в назначенное время под руководством со­ ром авиационным. ответствующих нач-ков и под общим наблю­ Б о р ь б а со с т и х и й н ы м и б е д с т в и я - дением дежурных лиц; б) соблюдение правил м и ведется принятием предупредительных мер пожарной безопасности; в) рациональное ис­ и непосредственным противодействием разру­ пользование личного состава и технич. средств. шительному влиянию возникшей опасности (по­ Обязанности дежурных лиц и общие правила жар, ураган, ливень и др.). На постоянных работ предусматриваются в наставлениях или аэродромах для противодействия стихийным инструкциях, общих для всего возд. флота. бедствиям необходима быстро действующая си­ Технич. правила и приемы работы устанавли­ гнализация и надежно организованная актив­ ваются распоряжением местных начальников ная противопожарная охрана. Одним из важ­ в зависимости от особенностей данного аэро­ нейших средств, предупреждающих о возмож­ дрома, имеющихся средств и проводимой по­ ной опасности, является правильно организо­ летной работы. ванная метеорологическая служба. 5. О к а з а н и е п о м о щ и с а м о л е т а м , Все виды средств обороны аэродрома, дейст­ т е р п я щ и м б е д с т в и е , осуществляется пре­ вующие в порядке дежурства или выполняю­ жде всего средствами, имеющимися в распоря­ щие обычную службу на аэродроме, за исклю­ жении дежурного по аэродрому; к ним отно­ чением самолетов и зенит, арт-ии с ее подсобны­ сятся: а) дежурный санитарный автомобиль или ми средствами, находятся в непосредственном аэросани с медицинским персоналом и медика­ подчинении дежурного по аэродрому. ментами для оказания первой помощи постра­ 3. Р а с п о р я д о к по в ы п у с к у , приему давшим; б) дежурный пожарный автомобиль и и д в и ж е н и ю с а м о л е т о в н а а э р о д р о ­ ручное противопожарное имущество (огнету­ ме и п о л е т а м в е г о р а й о н е предусма­ шители, пеногоны и т. д.); в) дежурные ко­ тривает: а) специальную разбивку летного по­ манды и спец. имущество для оказания техни­ ля в зависимости от направления ветра, соста­ ческой помощи самолетам. Этими средствами ва и назначения работающих самолетов, топо- оказывается помощь в пределах аэродрома. графич. особенностей и оборудования данного Если самолет терпит бедствие вне аэродрома, аэродрома; б) наряд дежурных лиц и команд, то помощь ему подается распоряжением стар­ регулирующих движение самолетов на аэро­ шего начальника за счет общих средств данного дроме, оказывающих им помощь и наблюдаю­ авиагарнизона. щих за точным исполнением всех установлен­ Управление всеми развернутыми на аэро­ ных правил воздушного передвижения на аэро­ дроме службами осуществляется при помощи дроме и в его районе; в) выполнение всеми само­ средств земной и воздушной связи. летами упомянутых правил, излагаемых в на­ Лит.: X р и п и н В. В., А н д р е е в Е. С , Т у л у ­ ставлениях или спец. инструкциях. Ответствен­ п о в H. M., Аэродромы сухопутной и морской авиации, М., 1925; Х р и п н и В. В., Инструкция по выбору и ным лицом за общий распорядок на аэродроме устройству аэродромов, М., 1926; Р а с т о р г у ­ является дежурный по аэродрому, к-рому под­ е в Ф., Из полевых опыта политработы на аэродроме, «Вестник воздушного флота», 1931, 3. В. Хрипин. чиняются все прочие назначаемые на дежурство лица и команды. Непосредственное руководство АЭРОДРОМНЫЙ ТРАНСПОРТ, совокупность полетной работой назначенных самолетов ве­ транспортных средств, используемых аэродром­ дется прямыми нач-ками соответствующих ча­ ной службой (см.) и имеющих назначением: стей и подразделений, о чем дежурный по аэро­ а) передвижение самолетов в собранном виде дрому получает от старшего авианачальника за­ по аэродрому и перевозку их в разобранном ви­ благовременные указания. Главнейшими пра­ де как по аэродрому, так и за его пределами; вилами движения самолетов в районе аэродро­ б) перевозку различного рода грузов (запас­ ма являются следующие: а) взлетевший само­ ные части самолетов, моторы, горючее, сма­ лет обязан итти по прямой до высоты в 150 м; зочное, боеприпасы и пр.), необходимых для б) до высоты в 1 000 м обязателен полет по эксплоатацин самолетов и требующих особых кругу («малому» и «большому») в определен­ приемов и приспособлений при погрузке, пе­ ном направлений согласно отданным распоря­ ревозке и разгрузке; в) механизацию процес­ жениям и особым сигнальным знакам; в слу­ сов аэродромной службы по уходу за самоле­ чае прилета самолетов с других аэродромов и тами и летным полем. Средства А. т. бывают при отсутствии сигналов полет выполняется по трех видов: с а м о д в и ж у щ и е с я , прицеп­ кругу влево; в) до высоты в 1 000 м воспреща­ ные и ручныеется менять направление полета без особого К первому виду относятся различного рода разрешения со стороны старшего авианачаль­ специальные автомобили, приспособленные к ника; выше 1 000 м разрешается менять напра­ выполнению определенных функций аэродром­ вление круга, если в воздухе нет других само­ ной службы: а) автомобиль для снабжения са­ летов; г) обгонять самолеты разрешается исклю­ молетов горючим и смазочным; несет на себе чительно по внешнему кругу; никакие «среза­ цистерну, обычно разделенную на 2—3 отсе­ ния» пути не допускаются; д) фигурные полеты ка для различных сортов горючего; горючее разрешаются на высоте не менее 300 м в специ­ подается помпой, приводящейся в действие мо­ ально отведенных для этого зонах; е) одно­ тором автомобиля, через шланги, снабженные временная посадка нескольких самолетов до­ фильтром; кроме цистерны с топливом на авто­ пускается лишь в том случае, когда эти само­ мобиле устанавливаются баки с маслом и водой; леты составляют общий строй; выход на по­ масло подогревается отработанными газами мо­ садку производится на высоте не менее 100 м; тора автомобиля и подается в самолет ручной

17

АЭРОДРОМНЫЙ

УЗЕЛ—АЭРОКЛУБ

18

каются в порядке любительства уже к настоя­ щему полетному делу—к а в и а с п о р т у . А. устраивают школы для обучения полетам, при­ обретают самолеты, строят аэродромы, поощря­ ют приобретение членами А. самолетов и т. д. •Как правило А. используются частными авиа­ фирмами для рекламирования их продукции. В А н г л и и «Королевский-аэроклуб» воз­ главляет сеть самостоятельных местных А. Эти А. много содействуют росту авиации в Англии. Им в значительной мере обязаны своим разви­ тием известные легкие английские самолеты системы «Ди Хевиленд» и «Авро». Выпуск А. пи­ лотов группы А в Англии за последние два го­ да превышает 2500. — Во Ф р а н ц и и ста­ рейшим является «Аэроклуб Франции», осно­ ванный в 1898. Число членов его ок. 2 000 чел. Он организует авиационные состязания, под­ тверждает рекорды, назначает комиссии, раз­ решающие вопрос о присуждении призов, ор­ ганизует публичные лекции для учащихся выс­ ших школ и т. п. Число провинциальных А. до­ стигает 300. Они организуют курсы для авиа­ механиков, оказывают содействие в деле авиа­ подготовки пилотов резерва, заботятся о воз­ ведении вспомогательных аэродромов и т. д. Из других организаций, имеющих характер А., нужно отметить «Французскую воздухопла­ вательную лигу» (основана в 1914; 50 000 чле­ нов) и «Комитет пропаганды воздушного фло­ та» (основан в 1920). В многочисленные школь­ ные и внешкольные А. входит до 250 000 чле­ нов, уплачивающих ежегодные взносы в 3 и Лит.: В. X., Механизация аэродромной службы и 5 фр.—В П о л ь ш е фашистская «Лига про­ технической эксплоатации, «Вестник воздушного фло­ тивовоздушной и противогазовой обороны» та», 1931, 9. П. Семенов. АЭРОДРОМНЫЙ УЗЕЛ, группа аэродромов (LOPP, 1923) в 1929 насчитывала свыше 500 000 (3—5), расположенных на небольшом (15—20 км) членов. Лига имела 21 областной и 286 уездных расстоянии один от другого, связанных между комитетов, 4 796 кружков. В распоряжении Ли­ собой дорогами и средствами связи. Обычно ги состоит специальный авиаотряд. Лигой по­ такой узел занимается крупным авиационным строен для польского воздушного флота ряд соединением, причем аэродром, на к-ром распо­ самолетов, создан аэродинамический ин-т, обо­ ложены штаб и основная часть обслуживающих рудована значительная сеть аэродромов. В 1930 учреждений соединения, является Главным, поддержкой Лиги пользовались 15 А., группи­ ровавших вокруг себя летчиков, конструкторов или Основным, аэродромом. и студентов-любителей авиации. Польские А. АЭРОЗОЛИ, газообразная среда, в которой подготовили своим попечением ок. 100 летчи­ взвешены твердые частички (дымы) или мель­ ков гражд. авиации; в области легкомоторного чайшие капли жидкости (туманы). В воен. деле спортивного достигнуты значительные А. применяются в виде маскирующих, отрав­ качественныесамолета результаты.— В Г е р м а н и и ляющих и сигнальных дымов и туманов (см. существует «Всегерманский авиационный союз» Дымообразующие вещества). параллельно с ним—«Германский аэроклуб». АЭРОКЛУБ, в буржуазных странах орга­ и многочисленные воздушные низация, имеющая основной целью пропаганду Весьма т.активны н. «луфтфербанды».—«Международ­ авиации и воздухоплавания (обучение пилота­ союзы, ная федерация аэронавтики» CFAI) имеет своим жу, пользование самолетами и др.) как одного местопребыванием Париж. В настоящее время из средств империалистич. политики и подго­ в нее входит 26 стран. товки воздушных сил империалистич. стран к войне; в частности в помощь армии при А. В Советском Союзе несмотря на огромные подготовляются и накапливаются политически успехи в области авиастроительства и дея­ проверенные кадры летного состава и развер­ тельность мощной общественной организации тывается конструкторская работа. Руковод­ Осоавиахима, насчитывающего 12 миллионов ство А. связано с соответствующими гос. ор­ членов, только к концу 1932 решительно раз­ ганами управления воздушным флотом. А. ве­ вертывается аэроклубная сеть Осоавиахима. дут пропаганду распространением всякого ро­ До этого времени работали гл. обр. специальные да печатных изданий (крупнейшие А. имеют кружки, самостоятельные планерные станции самостоятельные периодич. печатные органы), и авиационные школы. Исключением было не­ организацией лекций, докладов, празднеств, сколько фабрично-заводских А., являвшихся в публичных состязаний, перелетов и т. п. Под­ то же время филиалами соответствующих авиа­ готовка кадров молодежи производится массо­ школ Осоавиахима. Советские А., развертываю­ вым развитием любительства. Среди детей ши­ щие работу на фабриках и заводах на основе роко распространяется м о д е л и з м (построй­ связи с массами, имеют своей задачей раз­ ка летающих моделей самолетов), среди юно­ витие моделизма, планерного спорта и лет­ шества— п л а н е р и з м, создание кружков, ного обучения; большая часть авиашкол Осоизучающих самолеты и моторы, помогающих | авиахима становится базой развертывания аэров аэродромной работе и т. д. Старшие привле­ | клубной сети и ее широкой деятельности. помпой; вода подается на желаемую высоту сжатым воздухом из специального баллона; сжатый воздух из баллона используется также для накачивания шин самолета; к описанному типу относится автомобиль американской фир­ мы «Brockway»; б) автомобиль для запуска мо­ торов самолета ( а в т о с т а р т е р ) ; в) авто­ мобиль для оказания скорой технич. помощи; г) автомобиль-мастерская для производства ре­ монта самолетов в поле. Кроме того исполь­ зуется целый ряд автомобилей особого назна­ чения: санитарные автомобили, автобусы для сообщения аэродрома с населенным пунктом, пожарные автомобили, автомобили-радиостан­ ции, автомобили-фотолаборатории и т. п.; раз­ личные тракторы, применяемые для транспор­ тировки самолетов и различного вида прицеп­ ных повозок, а также электрокары для пере­ возки грузов в районе ангаров (на маневренных площадках). См. Автомобили специальные. Ко второму виду А. т. относятся различного назначения прицепные повозки, как то: ци­ стерны для бензина, воды; передвижные краны (встречаются также самодвижущиеся краны, установленные на электрокаре); специальные долгуши («гитары») для перевозки крыльев, фюзеляжей и самолетов. К третьему виду А. т. относится целый ряд ручных тележек различного назначения, при­ меняемых для вывода самолетов из ангаров, для перемещения в районе аэродрома различ­ ных мелких грузов и т. п.

29

20

АЭРОЛАГ—АЭРОЛОГИЯ

Литг. О s i n s к i J., Geneza i organizacja klubôw l o t n i c z y c h w Polsce, «Mlody Lotnik», 1930, 2; ж у р н а л ы : «Самолет» за 1931 и 1932; «L'Aéronautique», P . ; «L'Aéro Itevue», Bern; «Flugsport», В . ; «Mitteilungen des Oesterreichischen Aero-Clubs»; Letectvi, P r a g a . E. Силин.

а) П е р в а я цифра «7» (сотни) барометрич. давления не передается; б) если температура и л и плотность воздуха имеет знак «минус», то знак этот не передается. Вместо него к первой цифре, отведенной для температуры или для плотности, прибавляется 5; в) запятая перед десятыми долями плотности воздуха не передается.

A3 PO Л А Г,, указатель пройденного пути от­ носительно воздуха. В противоположность ла­ АЭРОЛОГИЯ (от греч. слова аёг—воздух и гу морскому может служить только в качестве logos—учение), отдел метеорологии (см.), за­ вспомогательного средства аэронавигации, т. к. нимающийся изучением процессов, происходя­ А. не учитывает скорости движения масс воз­ щих в слоях атмосферы (см.), недоступных не­ духа (ветра) относительно земли. посредственному исследованию с поверхности АЭРОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА СТРЕЛЬ­ земли (т. н. с в о б о д н а я а т м о с ф е р а ) . Б Ы , определение атмосферных условий и вве­ Воен. значение аэрологич. исследований за­ дение в установки прицела, угломера и уровня ключается в их использовании для учета из­ поправок (см. Поправки при стрельбе), нейтра­ менений метеорологич. условий гл. обр. при лизующих влияние этих условий. Данные об работе авиации и арт-ии. Физич. состояние слоя атмосферных условиях получаются от аэроме­ атмосферы до 10 км над землей влияет как на са­ трического поста (см.); величины поправок мый полет самолета, так и на возможность произ­ прицела и угломера, соответствующие откло­ водства боевых действий. Так, ветер сносит нениям атмосферных условий (кроме ветра) от самолет с пути. Ветер же сносит в сторону сбро­ нормальных, указаны для различных дистан­ шенную с самолета бомбу. Изменения темп-ры и ций в таблицах стрельбы (см.), поправка же давления воздуха с высотой отражаются и на на ветер (см. Баллистический ветер) опреде­ физиологич. состоянии летчика, работе мотора ляется таблицей или графиком, в к-ром, зная [с высотой вследствие понижения атмосфер­ скорость ветра и угол между его направлением ного давления падает мощность бензинового и плоскостью стрельбы, определяют продоль­ авиамотора (см.Двигатель а в и а ц и о н н ы й ) ] и ную и боковые слагающие ветра. на показаниях приборов (температурные ошиб­ АЭРОЛОГИЧЕСКИЕ ПОПРАВКИ, поправки в ки, возникающие вследствие механич. измене­ дальности и направлении полета снаряда, учи­ ний, происходящих под влиянием изменения тывающие отклонение метеорологических фак­ темп-ры в деталях авиаприборов), а в нек-рых торов от их нормальных величин, принятых случаях могут привести к появлению обледене­ при вычислении таблиц стрельбы (см.). Метео­ ния самолета. рологическими элементами, влияющими на полет Таблицы арт. стрельбы рассчитаны на неко­ «нарядов, являются: ветер, плотность и темпе­ торое среднее (стандартное) состояние атмо­ ратура воздуха. А. п. сводятся к поправкам: сферы (плотность воздуха, скорость и напра­ в д а л ь н о с т и — а ) на продольную слагаю­ вление ветра) на разных высотах, с к-рым факщую ветра в плоскости стрельбы; б) на изме­ тич. состояние обычно не совпадает. Поэтому нение плотности воздуха с высотой; в) на про­ для обеспечения точности стрельбы необходи­ дольную слагающую ветра и в н а п р а в л е ­ мо при пользовании таблицами стрельбы вво­ н и и — н а боковую слагающую ветра, перпенди­ дить в последние поправки на отклонение ме­ кулярную плоскости стрельбы. См. Поправки теорологич. условий от положенных в основу при стрельбе. расчета таблиц. См. Аэрологические поправки и АЭРОЛОГИЧЕСКИЙ КОД, условный и по­ Поправки при стрельбе. стоянный способ передачи по телефону и теле­ Кроме того все роды войск крайне заинтере­ графу результатов наблюдений аэрометриче­ сованы в предсказаниях погоды. Точность же ского поста (см.), включенных в артиллерий­ этих предсказаний в значительной мере зависит ский бюллетень (СМ.). Д л я УСКО- и з м е н е н и я д а л ь н о с т и и о т к л о н е н и я с н а р я д а в з а в ирения передачи бюллетеньАМП

сим ости

от о т д е л ь н ы х

метеорологических

элементов,

составляется в виде цифровой телефонограммы. Цифры соби К р а й н и е от­ Отклонение снаряда Метеорологич. э л е ­ клонения ме­ раются в, группы, отделяемые по дальности и на­ Дальность менты теорологич. одна от другой знаком тире. правлению элементов Значение каждой цифры опре­ деляется, ее местом в труппе и 0*2 30 мм 69 M 1V2*1 местом группы в телефонограм­ Д а в л е н и е 0 . . . . 55° С 363 м 81/a ме. Д л я каждого передаваемо­ Температура 4 267 м 0 Влажность 50 п р и + 1 5 ° 5 M 0 (2 000 Саж.) 224 м го фактора отводится опреде­ 0 20 м/сп 5 Л ЫЙ 26 20 м/ск 109 M 0 ленное количество, цифр. Если Ве*ер А Т о Г какой-либо фактор выражает­ с я меньшим количеством цифр, *i П р и ц е л а . *« Угломера. чем ему отведено, то недостаю­ щие места цифр впереди числа заполняются 0. от наличия данных аэрологич. наблюдений. П р и м е р . Бюллетень № 16.17 марта 8 чаВ настоящее время применяются следующие методы исследования свободной атмосферы. ( сов 5 минут. Высота над уровнем моря—84 м, •барометр—735 мм, температура воздуха—ми­ С к о р о с т ь и н а п р а в л е н и е в е т р а на нус 4°, плотность воздуха—плюс 5,2%. разных высотах (примерно до высоты 20 км) Баллистический ветер: определяют, наблюдая в специальный теодолит Д л я траектории высотой Буссоль Скорость полет небольшого резинового шара (шар-пилот, 200 м 52—00 4 JH/CK см.), наполненного водородом до такого пре­ 400 » 53—00 6 » дела, к-рый сообщает ему определенную ско­ 800 » 55—00 7 » рость подъема (напр. 200 м/мин). По горизон­ 1 2С0 » 58—50 10 » J 600 » 1—50 11 » тальным и вертикальным углам, отсчитывае­ Бюллетень передается в следующем виде: Телефонограмма мым по теодолиту через каждую минуту, опре­ Л» 16.170805—0084—355452- 1 -02—520004—04—530006 — деляется проекция пути шара-пилота на гори­ 08—550007—12—585010—16—015011 п р и н я т а в 8 часов зонтальную плоскость, а по ней по специать15 минут. Передал номер. П р и н я л номер.

21

АЭРОЛОЦИЯ—А

ЭРОМАЯК

22

Общая характеристика района: ным таблицам вычисляются и скорость и направления -движения шара на разных вы­ 1) оценка местности (рельеф, покров) в отно­ сотах. Так как шар движется с ветром, то вы­ шении возможности совершения вынужденных численная скорость и направление его движе­ посадок самолетов; 2) общая характеристика ния дадут скорость и направление ветра. Т е м ­ развития в данном р-не земных служб авиации п е р а т у р а , в л а ж н о с т ь и д а в л е н и е (указания на наличие аэродромов, ремонтных в о з д у х а на разных высотах определяются средств, воздушных линий и т. п.); 3) оценка при помощи особых самопишущих приборов, развития дорожной сети и службы связи в дан­ называемых м е т е о р о г р а ф а м и . Подъем ном р-не; 4) оценка наличия в р-не крупных и метеорографа на высоту производится одним ' средних ориентиров для дневного и ночного по­ из следующих способов: 1) на спец. змеях; 2) на лета и их характеристика; 5) общая климато­ шарах-зондах (по достижении высоты, на к-рой логическая характеристика. давление внутри оболочки оказывается больше Подробная аэролоция района: давления окружающего шар воздуха, шар-зонд 1) перечень и описание всех аэродромов р-на; лопается, а метеорограф спускается на землю 2) перечень и описание всех запретных для по­ на небольшом парашюте); 3) на свободных и лета зон и мест, заведомо непригодных и опас­ привязных аэростатах; 4) на самолетах и дири­ ных для посадки при ложном виде их сверху; жаблях. Высота подъема метеорографа зави­ 3) описание маршрутов через горные хребты сит от способа подъема. Максимумы этих высот (если таковые имеются в данном р-не); 4) пе­ равны примерно: для змея 7 км, для шара-зон­ речень пунктов, где возможно выполнение мел­ да до 40 км, для свободного аэростата 10—15 км, кого ремонта; 5) перечень всех метеорологич. для привязного аэростата 5 км, для самолета и станций р-на; 6) перечень пунктов с постоян­ дирижабля 8—12 км. ными и яркими огнями, с указанием среднего Кроме этих способов для исследования верх­ радиуса их видимости; 8) сведения об аэрома­ них слоев атмосферы пользуются также наблю­ яках и морских маяках. В А. включаются также схема, снятая с дан­ дением над: а) высотой и движением облаков, позволяющими судить о скорости и направле­ ного листа полетной карты, и т. н. а э р о д р о мнии ветра на высоте облака; б) явлением суме­ н ы е к а р т о ч к и . На схеме д. б. нанесены: рек, характеризующим высоту слоев атмосфе­ оцифрованная географич. сетка; основная сеть ры, к-рые по своей плотности еще в состоянии ж. д., рек, крупных и средних населенных рассеивать солнечные лучи; в) северными сия­ пунктов; сеть аэродромов; границы запретных ниями , по высоте к-рых можно судить о высоте для полета зон; места, опасные для посадки; атмосферы; г) распространением звука в атмо­ границы р-ноз с постоянными туманами; гра­ сфере, характеризующим высоту слоев атмо­ ницы р-нов магнитных аномалий; данные о ма­ сферы, могущих отражать звук; д) падением гнитном склонении; гос. граница и ворота для метеоритов, позволяющим судить о высоте тех перелетов таковой. Аэродромная карточка со­ слоев атмосферы, к-рые оказываются достаточ­ держит следующие сведения: название и класс но плотными, чтобы проходящий через них ме­ аэродрома; широта и долгота (в дуговых еди­ теорит накалился и начал светиться. Аэроло- ницах); высота над уровнем моря; сигнальные гич. наблюдения производятся систематически приспособления; характеристика подходов; ха­ на аэрологич. станциях и обсерваториях, уста­ рактеристика условий посадки в различное новленных в различных районах. В СССР ста­ время года с указанием правил посадки; услов­ рейшей обсерваторией является Аэрологическая ные обозначения наличия на аэродроме технич. обсерватория в г. Слуцке (б. Павловск) под помощи, телефона, рацио, телеграфа и метеоро­ логической станции. К аэродромной карточке Ленинградом. прикладываются: план аэродрома в масштабе Л и т . : М о л ч а н о в П. А., Атмосфера, П., 1923; е г о 1 •: 100 000, перспективный снимок аэродрома же, Методы исследования сво0одной атмосферы, Л,, 1926; Б е л я к о в М. В., Метеорология и аэрология на с высоты 1 000 м, карта ближайших окрестно­ службе авиации, М.—Л., 1931; е г о же, О работах по стей (1 : 100 000). авиационной метеорологии, «Вестник воздушного фло­ та», 1931, 9; е г о же, Очередные задачи метеослужбы Работы по созданию А. начаты за границей ВВС, там же, 8; Ш т а л ь В., О характере прогнозов около 1922. Из заграничных А. наиболее из­ погоды для авиации и методах учета их правильйости, вестна англ. А. The Air Pilot. Материалы по А. там же, 12; К у л а к о в А., Погода и климат, как так­ тические факторы, там же, 9; К о л б и н И. Н., Метео­ эпизодически публикуются во франц. журнале рология в военном деле, М., 19^1; G r e g g W. R., Аего«Bulletin de la navigation aérienne». nautical Meteorology, New York, 1925.; L i n k e F., Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, München—Berlin—Oldenburg, 1917. M. Беляков.

Лит.: Д о м а н В., Об аэролоции, «Вестник воздуш­ ного флота», 1931, 9.

АЭРОЛОЦИЯ, письменное дополнение к по­ летной карте; содержит сведения, к-рые не мо­ гут быть помещены на карту, но необходимы летному составу как в период подготовки к по­ лету, так и непосредственно в полете и при по­ садках вне своего аэродрома (см. Аэронавига­ ция). Справочный материал А. группируется по следующим рубрикам. О б щ и е с в е д е н и я : 1) какому листу по­ летной карты соответствует А.; 2) средняя па­ раллель и средний меридиан данного листа по­ летной карты в дуговых единицах; 3) крупней­ ший ориентир р-на, охваченного данным листом карты;4) данные о магнитном склонении; 5)географич. координаты важнейших пунктов, упо­ минаемых в А.; 6) расшифровка условных обо­ значений карты; 7) дата издания полетной карты аэролоции.

АЭРОМАЯК ( а в и а м а я к ) , светосигнальный прибор, применяемый в авиации для ориенти­ ровки летчиков в ночном полете. В военном деле А. применяются для обозна­ чения своих аэродромов, трасировки ночных тыловыхвоздушных линий, обозначения створов входа и выхода при массовых ночных выле­ тах, для обозначения первоначального напра­ вления (курса) и т. д. Однако действующий А. одновременно является и сильно демаскирую­ щим объектом, что при применении А. следует всегда учитывать. А. бывают двух типов— а э р о д р о м н ы е и л и н е й н ы е . Пер­ вые служат для обозначения места распо­ ложения ночных аэродромов. Вторые служат световыми ориентирами (образуют световую трасу), помогающими экипажу самолета опре­ делить свое местонахождение и проверить пра-

23

АЭРОМАЯК—АЭРОМЕТРИЧЕСКИЙ

вильность взятого курса. Аэродромные маяки устанавливаются в непосредственной близости к аэродрому (не далее 2—3 км); они должны хо­ рошо различаться ночью на фоне огней окружа­ ющей местности с расстояния 30—50 км. Линей­ ные маяки необходимо располагать вдоль линий ночных воздушных сообще­ ний с таким расчетом, что­ бы летчик,отлетая от одно­ го маяка, мог видеть огонь следующего. При выборе места установки линейных маяков надо принимать во внимание также наличие в ближайшем районе источ­ ника электроэнергии для питания маяка и площадки, пригодной для вынужден­ ной посадки самолетов. Рис. 1. По световым характеристикам различаются следующие типы аэромаяков: 1) маяки с постоянным одноцветным (обычно красным) огнем; 2) вращающиеся мая­ ки; 3) проблесковые маяки. А. с п о с т о я н ­ н ы м о д н о ц в е т н ы м о г н е м применяют­ ся в качестве аэродромных маяков. Источни­ ком света служат электрические лампы нака­ ливания и газосветные трубки, среди которых наибольшее применение по­ лучили т. н. н е о н о в ы е т р у б к и , обладающие луч­ шей видимостью даже в ту­ мане. К)—14 таких трубок, расположенных в опреде­ ленном сочетании (рис. 1), обеспечивают дальность ви­ димости аэродромного мая­ ка до 15—20 км (при средних атмосферных условиях). В Рис. 2 тех случаях, когда нет воз­ можности использовать электрическую энер­ гию, а также для временных А. используется а в т о л ю к с , дальность видимости которого 7—10 км.—Вращающиеся А. дают пра­ вильное чередование световых проблесков и за­ темнений, причем сила света в каждом про­ блеске нарастает до своего максимума и затем постепенно исчезает. Они .получили наибольшее

24

ПОСТ

тов в минуту 6—10; работают они на постоянном или переменном токе напряжением 120—200 V; средняя дальность видимости 40—50 км (рис. 3). Иногда вращающиеся А. снабжаются 2—3 от­ ражателями, чем достигается уменьшение ин­ тервалов между световыми сигналами до 4—2 ск. (вместо обычных 10—6 ск.). В нек-рых типах отражательная (катоптрическая) оптич. система заменена преломляющей (диоптриче­ ской). В виду малой продолжительности горе­ ния ламп (ок. 50 час.) нек-рые маяки бывают снабжены запасными лампами, автоматически Кривые углов возвышения маяков в зависимости от дальности видимости их и высоты полета

50км

Рис. 4.

включающимися в работу в случае перегорания основных ламп. Вращающиеся А. устанавли­ ваются таким образом, чтобы их максимальный луч шел кверху под нек-рым углом, обеспечи­ вающим самолету наилучшую видимость сигна­ ла (рис. 4).—В п р о б л е с к о в ы х м а я к а х световой сигнал показывается сразу в полной силе, виден нек-рое время и затем быстро про­ падает (имеют ограниченное применение в виду сложности конструкции и неэкономичности в ЭКСПЛОатаЦИИ).

В. Кузнецов

и Н.

Петров.

АЭРОМЕТАНИЕ, см. Бомбометание. АЭРОМЕТРИЧЕСКИЙ ПОСТ (AMП), орган ин­ струментальной разведки1, определяющий дан­ ные, необходимые для проведения аэрологиче­ ской подготовки стрельбы (см.), как то: направ­ ление и скорость баллистич. ветра и плотность воздуха. Кроме того на А. п. может быть возло­ жено: производство метеорологических наблю­ дений (скорости и направления наземного вет­ ра, температуры и влажности воздуха), име­ ющих значение для организации химических ю' Кривые видимости^ шансов в зависимости от силы обороны и нападения. В табельное имущество света и поглощения еев'в атмосфер* А. п. включаются: барометр-анероид, термо­ метр, гигрометр, анемометр, теодолит, шарыпилоты и др. имущество. А. п. входит в состав каждого арт. полка или отдельного дивизиона и непосредственно подчиняется нач-ку разве­ дывательного отделения артиллерийского шта­ ба полка. Все имущество А. п. перевозится на инструментальной повозке (автомобиле). В бою А. п. начинает свою работу одновре­ менно с развертыванием арт-ии авангарда. С целью получения данных для аэрологич. под­ готовки стрельбы А. п. определяет баллисти­ Рис. 3. ческий ветер (см.). Скорость и направление ве­ распространение. Обычно к этой категории от­ тра в различных слоях атмосферы определяются носятся все линейные маяки, иногда—аэро­ наблюдением за шаром-пилотом (см.). Выпуск, дромные. А. вращающегося типа (рис. 2) со­ шара-пилота производится каждые 2—4 часа. стоит из кожуха, обычно 60-ом параболического Плотность воздуха определяется его давле­ зеркала (отражателя) и лампы накаливания в нием, темп-рой и влажностью. Давление воз­ 1 000 W особой конструкции (с концентриро­ духа измеряется барометром-анероидом (см. Ба­ ванной нитью и повышенной яркостью). Маяк рометр), темп-ра—термометром, помещенным приводится во вращение особым моторчиком. на высоте 2 м над поверхностью земли. Наблю­ Световая мощность такого маяка 1,5—3,5 млн. дения над темп-рой и давлением производятся свечей; угол рассеивания 4—6°; число оборо­ в нечетные часы и всякий раз непосредственно

25

АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ

БОМБА—АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ

после вычисления баллистич. ветра. Результа­ ты наблюдений после обработки включаются в артиллерийский бюллетень (см.), к-рый по ко­ ду телефонограммой передается на централь­ ную телеф. станцию для передачи б-реям. Вре­ мя развертывания А. п.—ок. 10 мин., получение первого донесения—через 30 мин. в. дьяконов. АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ БОМБА применяет­ ся для создания над земной или водной поверх­ ностью искусственных визир­ ных точек в том случае, когда отсутствуют естественные. По сброшенной с самолета (дири­ жабля) А. б. определяются с помощью навигационного ви­ зира (см.) угол сноса и путе­ вая скорость самолета (см. Аэронавигация). Аэронавига­ ционная бомба может быть морской и сухопутной (дневной и ночной). Д н е в н а я морская А. б.—-стеклянная бомба баллистической формы с оперением, заполненная сильным красящим вещест­ вом, создающим на поверх­ ности моря резко заметное и долго держащееся пятно, как только ударившаяся о воду бомба разбивается. Н о ч н ы е 4ро5ь морские и сухопутные А. б. Дневная А. б. создают на поверхности воды (суши) огонь (световую точку). Вес А. б. около 0,5 кг. В качестве А. б. может быть применена и дымовая бомба. АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ (ШТУРМАНСКАЯ) СЛУЖБА, одна из специальных служб воздуш­ ного флота, имеющая задачей обеспечение са­ молетовождения (см. Аэронавигация). В своей практической работе А. с. тесно соприкасается с практикой аэрографии (см.) и аэрологии (см.), которые имеют общую с А. с. цель обеспече­ ния пилотажа и ориентировки в полете. Раз­ личие между этими службами и А. с. заключает­ ся в средствах, к-рыми достигается это обеспе­ чение. В то время как две первые стараются достичь своей цели возможно более широкой и точной "информацией экипажей о земле и воз­ духе в районе полета, А. с. стремится приви­ тием соответствующих знаний и навыков эки­ пажам, а также специальным снаряжением са­ молетов поставить ориентировку и пилотаж в возможно меньшую зависимость от каких бы то ни было условий. Подобным разграничением эти службы взаимно дополняют друг друга и вместе служат усовершенствованию полетной работы авиации. Применение А. с. в- полетной работе умень­ шает зависимость последней от внешних усло­ вий полета и позволяет воздушному флоту вы­ полнять самые сложные тактические задания. Неблагоприятные внешние условия полета (по­ лет над местностью, бедной ориентирами, по­ лет в открытом море, темной ночью, в облаках или тумане), осложненные ответственным тактич. заданием (напр. полет на бомбометание подвижной цели), требуют максимального ис­ пользования А. с. С другой стороны, развитие аэронавигац. техники позволяет возд. флоту вести боевую работу в любое время суток, над любыми пространствами и в любую погоду. Последнее обстоятельство в условиях боевой обстановки обеспечивает возд. флоту скрыт­ ность и внезапность его действий. Этими воз­

(ШТУРМАНСКАЯ)

СЛУШБА

26

можностями определяется т а к т и ч е с к о е з н а ч е н и е А . с , степень совершенства к-рой в свою очередь определяет границы возможной деятельности возд. флота. В известных случаях существующая точность аэронавигац. техники ставит предел тактич. требованиям, определяя невозможность выполнения данной боевой за­ дачи, или делает желаемый результат мало ве­ роятным. Напр. задание показать с определен­ ной точностью место, скорость и направление движения корабля в открытом море м. б. не­ выполнимо с точки зрения аэронавигац. тех­ ники. Вероятность попадания в малую цель при бомбометании с больших высот за вычетом качества прицела целиком зависит от точности техники пилотажа и учета аэронавигац. элемен­ тов полета (высоты, скорости, сноса и т. п.). Доступная одиночному самолету возможность преодоления труднейших условий полета тре­ бует в групповом полете значительно более вы­ сокой техники А. с. (напр. групповой полет через облака). Командование, изучая воздуш­ ные силы прот-ка, должно считаться с уровнем развития неприятельской А. с. Т е х н и к а и методы работы А. с. состоят из : 1) аэронавигац. подготовки полета, 2) вывода самолета на заданный путь, 3) выполнения и контроля пути до прибытия к цели, 4) учета от­ дельных аэронавигац. элементов полета. А э р о ­ н а в и г а ц и о н н а я п о д г о т о в к а поле­ т а охватывает: изучение маршрута полета, прокладку пути, определение путевых углов и расстояний со всеми расчетами и обозначения­ ми, к-рые можно сделать до полета, учет атмо­ сферных условий, выбор профиля полета, вы­ яснение продолжительности полета и т. п. В ы ­ в о д с а м о л е т а н а з а д а н н ы й п у т ь тре­ бует: определения навигац. элементов полета, необходимых для взятия верного направления (воздушной скорости, ветра), расчета курса сле­ дования и путевой скорости по заданному пу­ ти, установления необходимого режима полета. В ы п о л н е н и е и к о н т р о л ь п у т и обу­ словливаются: предварительной прокладкой пу­ ти по элементам своего движения, наблюдением за изменением основных элементов навигацион­ ного треугольника, сохранением навигац. ре­ жима полета, внесением необходимых исправле­ ний в расчет своего движения, а также опреде­ лением своего местонахождения по удаленным ориентирам, а в особых случаях—методами воз­ душной астрономии. У ч е т о т д е л ь н ы х а э ­ р о н а в и г а ц и о н н ы х э л е м е н т о в полета производится не только в целях самой навига­ ции, но и в интересах др. задач полета (фото­ съемка, бомбометание). Этот учет состоит в от­ дельных измерениях, расчетах и исправлениях показаний авиационных приборов, в результа­ те чего получаются точные значения воздуш­ ной скорости, высоты, курса, путевой скорости и др. элементов полета. М а т е р и а л ь н а я ч а с т ь А. с. состоит из аэронавигац. оборудования самолетов (см. Авиа­ ционные приборы) и аэродромного имущества, к к-рому относятся гл. обр. приборы и приспо­ собления для поверки авиац. приборов. Л и ч ­ н ы й с о с т а в А. с. состоит из: 1) основного летного состава (штурманов, летчиков, летнабов и пр.), 2) техников по приборам. На обя­ занности техников лежат наблюдение за исправ­ ностью, а также поверка и регулировка мно­ гочисленного и разнохарактерного аэронави­ гац. оборудования самолета. Обязанности по аэ­ ронавигац. вождению самолетов'возлагаются не-

27

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ

ОГНИ—АЭРОНАВИГАЦИЯ

28

буется из-за световых потерь в цветных стек­ лах. В качестве источников света применяются обычные 12-вольтовые лампы накаливания ав­ томобильного типа. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ, см. Авиационные приборы. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ СЧЕТЧИК, прибор, облегчающий производство аэронавигационных вычислений; ныне снят со снабжения и заме­ нен аэронавигационной счетной линейкой (см.). АЭРОНАВИГАЦИЯ, прикладная дисциплина, изучающая способы и методы обеспечения ориентировки и пилотажа в разных условиях полета. А. появилась и выросла вместе с авиа­ Лит.: Наставление по аэронавигационной службе ВВС цией и воздухоплаванием, вместе с ростом даль­ РККА. М., 1932; С т е р л и г о в Б., Очередные вопросы ности и надежности полета,вместе с распростра­ аэронавигационной подготовки, «Вестник воздушного нением полетов на любое время суток и вовсяку к> флота», 1931, 8. См. также Аэронавигация.Б.Стерлигов. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ, сигнальные погоду. А. занимается решением следующих ос­ огни (аналогичные установленным для морских новных задач: 1) з а д а ч а н а п р а в л е н и я — и речных судов), зажигаемые на самолетах и ди­ как провести возд. судно из одной точки зем­ рижаблях при выполнении ими полетов ночью ной поверхности в другую; 2) з а д а ч а местои в тумане для предотвращения возможности н а х о ж д е н и я—как определить местонахо­ столкновения. А. о. состоят из четырех огней: ждение возд. судна в любой желаемый момент головного, хвостового и двух бортовых (на полета; 3) з а д а ч а р а в н о в е с и я — к а к со­ концах плоскостей) и устанавливаются по сле­ хранить равновесие (нормальное положение) дующей схеме: головной и хвостовой белого цве­ и желаемый режим полета воздушного судта, правого борта—зеленого цвета и левого на в любых условиях. Разница между навиборта—красного цвета. гацией и А. определяется сферами примене­ ния морского и возд. судов: Вид сверху 1) навигация происходит в 2 ~ двух измерениях (на уровне моря), А.—в трех (высота по­ лета); 2) в то время как на­ вигация ограничивается реше­ нием двух задач—направле­ ния и местонахождения (мор­ ское судно, предоставленное самому себе, не теряет равно­ весия), А. должна еще зани­ маться решением задачи рав­ новесия самолета. Рассматривая задачу на­ правления полета из одной точки земной поверхности в другую, А. ищет прежде все­ го решения таких вопросов: 1) определение м е с т а за­ данного и исходного пунктов на земной поверхности; 2) оп­ ределение л и н и и п у т и между заданным и исходным пунктами; 3) определение д л и н ы пути; 4) определе­ ние н а п р а в л е н и я из ис­ ходного пункта в заданный. Главным средством решения 1,2 — белые огни; 3 — зеленый огонь; 4 — красный огонь этих вопросов являются кар­ По числу и цвету видимых А. о. можно су­ ты и правила, даваемые картографией. А. стре­ дить о положении самолета в воздухе: 1) видны мится дать наиболее выгодную прокладку пути д в а ц в е т н ы х огня с б е л ы м посредине,— полета при тех именно условиях, при к-рых самолет летит на нас; 2) виден только о д и н полет будет происходить. Для этого А. изучает б е л ы й огонь,—самолет летит от нас ; 3) вид­ не только данные самого возд. судна (скорость, ны д в а о г н я — к р а с н ы й и белый,—са­ потолок, максимальная продолжительность по­ молет летит слева; 4) видны д в а огня—з е л е- лета, необходимое снаряжение), не только све­ н ы й и белый,—самолет летит справа. А. о. дения, даваемые самой картой, но и ряд сведе­ устанавливаются как снаружи, так и вделыва­ ний, заимствуемых из аэрографии (см.) района ются внутрь конструкции—крыла или опе­ полета и службы погоды. Учтя все эти сведе­ рения. В первом случае арматура А. о. дол­ ния, А. приходит уже к определенному начер­ жна иметь удобообтекаемую форму для умень­ танию пути и профилю полета (см.), согласован­ шения лобового сопротивления. А. о. пита­ ному со сроком его исполнения. Данный путь ются от общей электросети самолета, Е = 11 V, и д. б. наиболее выгоден, безопасен и быстр по потребляют ок. 70 W мощности (бортовые огни исполнению, при этом кратчайший путь по про­ по 25 W, головной и хвостовой—по 10 W ка­ должительности полета не всегда будет крат­ ждый). Большая мощность бортовых огней тре­ чайшим по расстоянию. посредственно на основной летный состав—штур­ манов, летчиков и наблюдателей. При своем обучении и повседневной тренировке летный со­ став изучает аэронавигацию и способы ее практич. использования в летной работе, причем летчики-наблюдатели должны овладеть аэронавигац. методами ориентировки, а летчики— методами пилотажа, сохранения навигационного режима полета и методами слепого полета. Наблюдение за правильным обучением и со­ вершенствованием летсостава А. с , а также примерное исполнение наиболее трудных зада­ ний возлагаются на специально подготовленных инструкторов по аэронавигации.

29

АЭРОНАВИГАЦИЯ

Рассматривая далее полет по окончательно намеченному пути из исходного пункта в задан­ ный, А. исследует следующие вопросы: 1) как взять и сохранить заданное направление пути; 2) как определить место воз д. судна в любой мо­ мент полета; 3) как определить продолжитель­ ность полета и момент прибытия к цели. Эти вопросы составляют основной отдел А., назы­ ваемый с а м о л е т о в о ж д е н и е м . А. сосредо­ точивает свое внимание на условиях полета, требующих применения спец. методов само­ летовождения. В главном эти методы сводятся к следующему. Если возд. судно возьмет задан­ ное направление, то оно будет следовать вдоль намеченной линии пути. Исходя из протекшего времени и известной скорости своего движе­ ния, возд. судно сможет отмечать свое место на линии пути, откладывая от исходной точ­ ки пройденное к желаемому моменту рассто­ яние. Вся задача будет сводиться к решению следующего простого уравнения механики: S = WT, где S—пройденный путь, W—скорость движения, Т—протекшее время. Чрезвычайно простая сама по себе, эта задача сильно услож­ няется собственным движением атмосферы, т. е. ветром. Ветер играет главную роль в А. Дви­ жение возд. судна относительно земли слагает­ ся из его собственного движения и движения атмосферы (ветра). Из механики известно, что движение, сложенное из двух движений, будет происходить по третьей стороне треугольника (равнодействующей параллелограма), у которо­ го 2 стороны изображают по величине и напра­ влению 2 известных движения (в данном слу­ чае—движение воздушного судна и ветра). По­ этому главное внимание А. обращается на вы­ яснение возможности построения соответству­ ющего навигац. треугольника. Одна из сторон этого треугольника—собственное движение воз­ душного судна—определяется (по величине и направлению) при помощи указателя скоро­ сти .(см.) и компаса (см.). Учет другой сторо­ ны—ветра—является наиболее трудной про­ блемой, которая в некоторых условиях полета (при современных технич. средствах А.) вовсе не может быть решена (полет в облаках, над облаками, в тумане, темной ночью). Методы А. и приборы для определения ветра, называе­ мые навигац. визирами (см.), позволяют учи­ тывать ветер при непременном условии видимо­ сти поверхности земли (воды). Рассмотрев на­ вигационный треугольник статически, т* е. при неизменных его составляющих, А. переходит к изучению причин и характера изменений этого треугольника для выяснения заданного пути. Помимо независящих от воли экипажа возд. судПа изменений навигац. треугольника (изме­ нений ветра) А. рассматривает изменения, от этой воли зависящие, т. е. изменения воздуш­ ной скорости (см.), курса (см.) и высоты полета (см.). Здесь вводится понятие навигационного режима полета (см.) и выясняется его зависи­ мость от ряда факторов. Главнейшим из них является высота полета, влияющая как на из­ менение скорости возд. судна из-за известного изменения плотности воздуха с высотой, так и на изменение ветра. Для учета высоты в аэро­ навигации применяется высотомер (см.). Сохра­ нение режима полета и самого равновесия возд. судна (гл. обр. самолета) затруднено особенно в тех случаях, когда пилотаж происходит вне видимости каких-либо внешних объектов (в тумане, в облаках). А. изучает как характер возникающих при этом изменений режима поле­

30

та, так и средства, восполняющие недостающие ориентиры. Появилась особая отрасль А., веда­ ющая вопросами т . н . слепого полета (см.). Тех­ ника усовершенствования пилотажа при слепом полете идет по двум путям: 1) разрабатываются соответствующие контрольные приборы, заме­ няющие летчику горизонт, по к-рому он обыч­ но ориентирует истинное положение самоле­ та; 2) управление самолетом переключается на автоматически действующие приборы (см. Ав­ томатическое управление самолетом). Вопрос о максимальной дальности полета и радиусе действия возд. судна при разных условиях (вет­ рах, высотах, запасах горючего, крейсерских скоростях) также является предметом изуче­ ния в А. Развитие авиации выдвинуло необ­ ходимость для воздушных судов определять местонахождение движущихся целей и дости­ гать их (напр. воздушные и морские суда, по­ езда). Этими вопросами занимается особый от­ дел А., называемый т а к т и ч е с к о й а э р о ­ н а в и г а ц и е й . В основе методов тактич. А. лежит также изучение скоростных навигац. тре­ угольников, построенных на движениях своего возд. судна, движении цели и ветра. Все описанные выше методы А. стремятся разрешить ее главные задачи кинематич. путем, исходя из применения законов движения (н ав и г а ц и я д в и ж е н и я ) . Средняя точность А. по элементам движения достигает 2° по на­ правлению и 2% по дальности от всей длины пройденного пути. Так как из этого метода вы­ падает возможность определения одного из ос­ новных элементов сложного движения, гл. обр. ветра при невидимости земли, то А. занима­ ется изысканием методов, освобождающих от необходимости видеть земную поверхность для определения ветра и вообще от необходимости знать ветер ( н а в и г а ц и я п о л о ж е н и я ) . До сего времени вследствие сложности мето­ дов и аппаратуры навигация положения раз­ работана менее, чем навигация движения.— Одним из средств в навигации положения яв­ ляется в о з д у ш н а я а с т р о н о м и я , поз­ воляющая подобно астрономии мореходной. (см.) определять свое место на земной поверх­ ности наблюдением небесных светил. Это на­ блюдение производится авиационным секстан­ том (см.), имеющим искусственный горизонт,, ставящий наблюдение вне зависимости от ви­ димости горизонта естественного. Само наблю­ дение должно сопровождаться отметкой вре­ мени по часам, идущим по времени гриничского меридиана. Для определения местополо­ жения светила на небесной сфере служата с т р о н о м и ч е с к и е к о о р д и н а т ы (как широта и долгота—для определения точки на земной поверхности). Астрономических коор­ динат пять: склонение, прямое восхождение, высота, часовой угол и азимут. Все они сво­ дятся в три системы: 1) склонение и часовой угол, 2) высота и азимут, 3) склонение и пря­ мое восхождение. В ы с о т а с в е т и л а—угол„ составленный направлением на светило и плос­ костью горизонта наблюдателя. Отсчитывается от 0 до 90°. На горизонте 0°, в зените— 90°. Ч а с о в о й у г о л — угловое расстояниекруга склонения светила от меридиана к за­ паду. Отсчитывается от 0 до 360° или во вре­ мени—от 0 до 24 час. Азимут—угловое рас­ стояние к западу от южной точки горизонта до большого круга (круга высот), проведен­ ного через зенит и данное светило. Измеряет­ ся в градусах от 0 до 360° от южной точки

31

АЭРОНА ВИГАЦИЯ—А

горизонта (в противоположность азимутам на земной поверхности). С к л о н е н и е с в е т и ­ ла—угловое расстояние от экватора до све­ тила. Измеряется в градусах от 0 до 90°. Скло­ нение считается северным, если лежит к севе­ ру от экватора, и южным, если лежит к югу от экватора. П р я м о е в о с х о ж д е н и е — расстояние от точки весеннего равноденствия по экватору до круга склонений. Счет ведется от 0 до 24 час. от точки весеннего равноден­ ствия на восток. Определение угловой высоты светила и момента времени дает наблюдателю возможность рассчитать и нанести на карту ли­ нию своего местонахождения (позиционную ли­ нию). Наблюдение второго светила дает вто­ рую позиционную линию, к-рая, пересекаясь с первой, окончательно определяет местоположе­ ние возд. судна. Воздушная астрономия значи­ тельно отличается от мореходной, допуская большее упрощение методов расчетов и мень­ шую их точность. Последнее объясняется зна­ чительной скоростью и меньшей устойчивостью возд. судна. Если для астрономич. определения местоположения корабля штурман может за­ тратить до 30 мин., то местоположение самолета должно быть определено в 8—10 мин. При нали­ чии только одного светила (днем—солнца) воз­ душная астрономия не дает полного определе­ ния места (одна позиционная линия). Средняя ошибка при астрономич. определении места в полете до настоящего времени ок. 25 км. Слож­ ность и недостаточная точность воздушной астро­ номии заставляют А. заниматься изучением как более простых методов самолетовождения при благоприятных условиях полета (см. АэропеленгацияиАэродистанциометрия), так и особых ме­ тодов, не зависящих от каких бы то ни было условий (см. Радиопеленгация). Вследствие бы­ строходности возд. судна при невозможности для него поднять достаточно совершенную аппара­ туру вопрос о широком использовании послед­ него приема самолетовождения не получил еще окончательного разрешения ни в одной стране. Все эти три отрасли А. по своей сути схожи с со­ ответственными отраслями навигации морской. В практич. работе А. учитывает следующие элементы полета: 1) путь полета—характери­ зуется исходным пунктом, путевым углом, длиной; 2) курс—угол, образуемый осью само­ лета и меридианом; 3) воздушную скорость— скорость самолета относительно возд. среды; 4) ветер—скорость и направление; 5) угол сноса; 6) путевой угол—характеризует напра­ вление движения воздушного судна относи­ тельно земли; 7) путевую скорость—скорость возд. судна относительно земли; 8) время—про­ должительность полета, момент наблюдений; 9) высоту полета; 10) пеленг—направление на какой-либо ориентир; 11) дистанцию—расстоя­ ние до какого-либо ориентира; 12) географиче­ ские широту и долготу; 13) позиционную ли­ нию—линию положения возд. судна на земной поверхности в данный момент. Далее А. выра­ батывает правила и приемы, следуя к-рым возд. навигатор может определить неизвестные ему элементы полета, пользуясь известным. Для этого устанавливаются на возд. судне соответ­ ствующие авиационные приборы (см.). Практич. применение своих методов, приборов и правил -аэронавигац. вождения возд. судов А. находит в •аэронавигационной службе (см.), к-рая позволя­ ет тактически использовать все достижения А. Лит.; С т е р л и г о в Б . В., Руководство по воздуш­ ной навигации,М.—Л., 1930; Наставление по аэронавига­

ЭРОПЕЛЕНГАЦИЯ ционной службе ВВС РККА 1932,- С п и р и н И. Т., Воздушная навигация, М., 1931 ; К у д р я в ц е в Н . Ф . , Учебник по аэронавигации, М., 1932; В и т к е в и ч В. И., Курс аэронавигации, М., 1924; Г е р н е т M. M. и Д у б о ш к н Г. Н., Авиационный астрономический календарь, М., 1931; К р е ш к о в И. П., Астрономия в применении к ориентировке в полете, М., 1924; D u v a l et H é b r a r d , Traité pratique de navigation aérienne, P., 1928; Manuel of Air Pilotage, London, 1930: General Instrument Equipment for Aircraft, London, 1930; G y m n i c h A., Taschenbuch für Flugzeugführer, Berlin, 19 29; Meteorology in Relation to Air Pilotage, London, 1930. Б. Стерлигов.

A3 PO ПЕЛЕНГАЦИЯ, метод определения ме­ ста нахождения самолета и контроля пути, за­ ключающийся в определении с самолета напра­ вления на какую-либо характерную и сличимую с картой точку земной поверхности (ориен­ тир) (см. Аэронавигация). Это направление на практике отсчитывается от оси симметрии са­ молета, к-рая фиксируется компасом. Угол, со­ ставленный направлением оси самолета и на­ правлением на объект пеленгования, называет­ ся б о р т о в ы м пеленгом, или к у р с о в ы м у г л о м . Измерив бортовой пеленг, мы имеем возможность проложить на карте линию пелен­ га, к-рая показывает, что в данный момент вре­ мени самолет находится где-то на этой линии. При пеленговании всегда бывает известен пе­ ленгуемый предмет и неизвестно местополо­ жение самолета относи­ тельно земли. Поэтому линию пеленга откла­ дывают от пеленгуемого объекта, изменив пе­ ленг на 180°. Пеленг от­ кладывают от истинно­ го меридиана вправо по часовой стрелке. В этом случае пеленг носит на­ звание обратного истинного пеленРис. 1. га. Перевод бортового пеленга (Б. П.) в истин­ ный (И. П.) производится по след. соотноше­ нию: И. П. = Б. П. + И. К. (истинный курс само­ лета). Т. о., чтобы нанести на карту линию пеленга, следует бортовому пеленгу придать истинный курс самолета и, получив истинный пеленг, взять его в обратном направлении (т. е. прибавить или вычесть 180°) и отложить от истинного меридиана, проходящего через за­ пеленгованный ориентир. Место нахождения самолета определяется пересечением двух и более линий пеленга. Определение места нахо­ ждения самолета относительно земли по одной линии пеленга возможно лишь при знании рас­ стояния (дистанции) до пеленгуемого объекта (см. Аэродистанциометрия). Существует несколько способов определения места нахождения самолета при помощи А. Наи­ более употребительными в воздушной навига­ ции и часто применяющимися в дальних марш­ рутных полетах, а также в полетах над морем в виду берегов способами являются: 1) опреде­ ление местоположения самолета по двум пе­ ленгам; 2) определение местоположения само­ лета по одному пеленгу и путевой скорости. Смысл первого способа заключается в следую­ щем: с самолета пеленгуют два каких-либо ориентира (А и В), легко сличимых с картой (рис. 1). В результате пеленгования имеют два бортовых пеленга. По указанному выше соот­ ношению находят значение истинных пеленгов для обоих ориентиров. Беря затем их в обрат­ ном направлении, откладывают на карте с по-

33

А

лощью транспортира от обоих ориентиров соот­ ветствующее ^каждому из них значение обрат­ ных истинных пеленгов и проводят под этими углами линии пеленгов. Место пересечения этих /у у

Рис. 2.

двух линий и будет местом нахождения само лета в момент пеленгования (М). При определе­ нии местоположения самолета этим способом чрезвычайно важно взять пеленги как можно ближе друг к другу по времени, чтобы в проме­ жуток времени между двумя последовательными измерениями не происходило большого смеще­ ния самолета. Если же время между измерения­ ми было велико, то, измерив его с помощью секундомера и определив расстояние, пройден­ ное самолетом за это время, переносят ли­ нию второго пеленга по направлению полета на это расстояние. Пересечение линии второго пеленга с перенесенной линией первого пелен­ га даст место нахождения самолета в момент второго измерения.—Способ определения места нахождения самолета по одному пеленгу и пу­ тевой скорости сводится к следующему. Про­ изводят двукратное пеленгование одного и того же ориентира (А) через определенное вре­ мя—5—10 мин. (рис. 2); проводят линии пе­ ленгов на карте; затем, рассчитав по известной путевой скорости расстояние, которое самолет прошел за время между первым и вторым пелен­ гованием, укладывают это расстояние парал­ лельно истинному курсу полета между двумя линиями пеленгов. Точки пересечения линии, соответствующей пройденному расстоянию, с линиями пеленгов дают место нахождения само­ лета в момент первого (Мх) и второго (М2) пе­ ленгований. Обычно пеленги берут т. о., чтобы получить на карте ряд точек, в которых самолет последовательно находился в моменты пелен­ гования. Эти точки при тща­ тельном выполнении измере­ ний и построений на карте да­ дут прямую, которая покажет правильность выполнения по­ лета, что даст значение фак­ тического путевого угла (см. Аэронавигация). Кроме двух перечисленных способов в настоящее время начинает получать широкое применение более совершен­ ный способ определения ме­ ста нахождения самолета при помощи бортового радиопе­ ленгатора (см.) или радио­ маяков (см.). См. Радиопе­ ленгация. И. Спирин. АЭРОПЛАН, см. Самолет. АЭРОПЛАНШЕТ, прибор, позволяющий эки­ пажу самолета удобно пользоваться во время полета картой, бортовым журналом и т. п. и производить различные записи. В летной прак­ с. в. э. т. п.

За

ЭРОПЛАН—АЭРОПОРТ

тике применяются А. двух типов: А. с при­ способлением для перематывания карты и аэ­ ропланшет системы складывающихся створок. А. первого типа (см. рис.) находит примене­ ние гл. обр. при длительных маршрутных по­ летах, когда в силу необходимости приходится иметь полосу карты значительной длины. По мере прохождения маршрута карта постепенно перематывается с одного валика на другой. Примером А. со складывающимися створками может служить А., разработанный Научноиспытательным институтом ВВС РККА. Скла­ дывающиеся створки делаются из тонкой фа­ неры или алюминия размером 24x30 см. На створки накладывается тот материал, который необходим летчику-наблюдателю для выпол­ нения данного задания: карты, схемы, борто­ вой журнал и т. п. Наклеенный картографич. материал полезно покрывать тонким слоем

светлого лака (эмалита). Это предохраняет ма­ териал от сырости, позволяя в то же время делать на нем карандашом любые надписи, ко­ торые затем легко стираются резинкой. Створ­ ки связываются между собой по внутренним ребрам и складываются гармоникой. Для пи­ сания в полете донесений служит особая рамка, в к-рую вкладываются листы чистой бумаги или специальные бланки. Перечисленные приспосо­ бления, а также набор необходимых письмен­ ных принадлежностей (карандаши, резинки, перочинный нож, линейка и т. п.) помещаются в кожаной сумке. А. последнего типа наиболее пригоден для работы летчика-наблюдателя над ПОЛ«М б о я .

'

Я.

Трунов.

АЭРОПОРТ, крупный .аэродром (см.), явля­ ющийся узловым или конечным пунктом воз­ душных сообщений. Имеет обычное для аэродро,. юхкные мати, ДЬ Аиеающие. аант ^ знаки—.(букваDJ

°\ |\ *\

а w

неоновые трувки &1я обозначения границ

#•* освещение плотов%f ки перед ангарами . 1 све/пящийся ветро. 1 укаэательефлюгер)

•А

•\ •1 о\

о о о

посадочные оени(на уровне эен/яг-эеленые: sëwe и красные]

Ш спуооения ®

азромаяк вытмгенный в зем.

ъ>^

Схема аэропорта Темпельгоф.

мов оборудование и кроме того ряд специаль­ ных устройств и сооружений, необходимых для регулярной работы воздушного транспор­ та (аэровокзал— спец. здание, аналогичное по 2

35

АЭРОРЕФРИЖЕРАЦИЯ

своему назначению жел.-дор. вокзалу и вклю­ чающее служебные помещения, залы .и гости­ ницу для пассажиров, таможню, метеорологич. станцию, радио и т. д., постоянные ангары, мастерские, склады технич. имущества и т. п.) и обеспечивающих удобства пользующейся им публике. Крупнейшими и наиболее богато обо­ рудованными А. в настоящее время являются: Темпельгоф (Берлин), Ле-Бурже (Париж), Крой­ дон (Лондон), Буфало и Л ос-Анжел ос (США). В СССР А. сооружаются в Москве, Ленинграде, Харькове, Ташкенте, Иркутске и Хабаровске.— В воен. время А. в зависимости от их удаления от линии фронта и наличия достаточных для их обороны противовоздушных средств могут быть использованы -как тыловые базы для но­ вых авиационных формирований или как основ­ ные аэродромы действующих частей тяжелой (гл. обр. бомбардировочной) авиации. Лит.: С е м е н о в П. А., Аэродромы и их оборудо­ вание, М., 1932; GH aeroporti del futuro, «Rivista Aeronautica», 193 ! , 4; журналы: «Airports»; «Airport Con­ struction and Management» (оба в США).

АЭРОРЕФРИЖЕРАЦИЯ КОРАБЛЕЙ, охла­ ждение корабельных помещений путем охла­ ждения воздуха, к-рый вытягивается из поме­ щения вентилятором, прогоняется через охла­ ждающий бак ( т е р м о т а н к ) и снова пу­ скается в систему. На военных кораблях А. к. применяется преимущественно для охлаждения артиллерийских и минных погребов, ' для по­ гребов провизии, а также для изготовления льда. Рефрижераторных машин имеется не­ сколько типов; наиболее распространенными из них являются—Вестингауз-Леблана.

КОРАБЛЕЙ—АЭРОСТАТ

33

ность, ограниченная проходимость и сильный шум мотора. В силу этих качеств, а также ма­ лого распространения А. в гражд. эксплоатации рассчитывать на широкое их применение в во­ енном деле не приходится. Лит.: Ш а р а с о в В. Н., Аэросани, Иваново-Вознесенск, 1928; Советские аэросани, М., 1929.

АЭРОСНИМОК, см. Аэрофотография. АЭРОСТАТ, воздухоплавательный аппарат, поддерживающийся в воздухе благодаря подъ­ емной силе, обусловленной разностью веса заключенного в оболочке аэростата газа и веса равновеликого объема сухого воздуха. Подъем и спуск А. основаны на законе Архимеда (при равновесии какого-либо тела в газе вес вытес­ няемого этим телом объема газа д. б. равен весу тела). Для наполнения А. применяется обыч­ но водород, реже—гелий и светильный газ. Подъемная сила 1 JM3 водорода при 0° С и 760 мм давления равна 1,17 кг, гелия—1 кг, светиль­ ного газа—0,7 кг. Аэростаты подразделяют­ ся на с в о б о д н ы е (сферические), п р и ­ в я з н ы е (змейковые) и у п р а в л я е м ы е (см. Дирижабль). Свободные А. способны лететь лчшь по ветру и допускают управление только в вертикальной плоскости (выпуск части газа для снижения и

Лит.: Ш е р ш о в А . П., Практика кораблестроения, ч. 1—2, СПБ, 1912; С у р в и л о В.. Л., Курс судовых вспомогательных механизмов, Л., "1929; П н о - У л ь с к и й Г., Курс вспомогательных судовых механизмов, П., 1915.

АЭРОСАНИ, сани особой конструкции, при водимые в движение воздушным винтом, рабо­ тающим от двигателя, обычно авиационного ти­ па. Нормально А. конструируются на трех лы­ жах самолетного типа, из к-рых две задние (под­ держивающие) неподвижны, а передняя упра­ вляется из кабины штурвалом и служит напра­ вляющей. Материалом для постройки А. слу­ жат кольчугалюминий, стальные "срубы и ре­ же—дерево. Мотор обычно применяется возд. охлаждения мощностью от 60 до 200 л. с.

Наибольшее развитие применение А. полу­ чило в Советском Союзе, где этот вид транспор­ та по существу зародился. В авиации А. при­ меняются преимущественно в качестве сани­ тарных машин; в армии—гдля несения связи и боевой разведывательной службы (гл. обр. в мотомехчастях) и пограничной охраны в условиях степных районов или замерзающих морей и озер. А. могут передвигаться как по снежным дорогам, так и по целине, но узкие дороги в ле­ сах, кустарники и т. п. для них непроходимы (поломка пропеллера). К отрицательным качествам А. относятся большой расход горючего, малая грузоподъем- II

Рис. 1.—Свободный аэростат. I—выпускной кла­ пан, 2—клапанная веревка, 3—разрывное при­ способление, 4 — разрывная вожжа, 5 — сеть, 6 — аппендикс, ?—подвесной обруч, 5—корзина, 9—якорный канат, 10—гайдроп.

выбрасывание балласта для подъема). Впервые свободные А. появились во Франции в 1783 и в течение целого столетия являлись единствен­ ными практически применимыми летательными аппаратами. Значительное применение они им е-

37

33

АЭРОСТАТ

ют и в настоящее время в спортивной и научноисследовательской областях. В воен. деле сво­ бодные А. служат гл. обр. для обучения эки­ пажей привязных и управляемых А. выполне­ нию свободного (статического) полета. Свобод­ ный А. (рис. 1) состоит из оболочки, сети и под­ весного обруча с корзиной. Оболочка А.—сфе­ рической формы (отсюда название—воздушный шар), строится из тонкой хлопчатобумажной ткани, обработанной каучуковым составом для достижения газонепроницаемости. В верхней части она имеет клапан для выпуска части газа в случае необходимости произвести спуск, в нижней—отверстие с рукавом (аппендиксом) для пополнения А. газом на земле и для свобод­ ного выхода газа при его расширении во время полета. На оболочку надевается веревочная сеть. К стропам сети крепится подвесной обруч, а к последнему—корзина, в которой помеща­ ются экипаж и необходимые для полета при­ боры и принадлежности. К подвесному обручу крепятся также якорное приспособление и гайдроп'—тяжелый канат длиной 80—100 м, служащий для торможения и смягчения спуска А. на землю. В корзину протянуты две верев­ ки: одна от выпускного клапана, другая (т. н. разрывная вожжа) от разрывного полотнища, к-рое вскрывается в случае необходимости при спуске на землю (напр. в сильный ветер) быстро выпустить весь газ. Объем свободных А. ко­ леблется в пределах от 600 до 2 000 л*3. Привязные А. совершают подъем и спуск, оставаясь прикрепленными к стальному тросу, идущему от барабана спец. лебедки (см.), уста­ новленной на земле. Эти А. применяются глав­ ным образом в военном деле, где служат в ка­ честве подвижной наблюдательной вышки или выполняют роль воздушных заграждений, пре­ пятствующих полету неприятельских самоле­ тов. По этому признаку различают а э р о с т а ­ ты н а б л ю д е н и я и а э р о с т а т ы з а г р а ­ ж д е н и я (см. Заграждения воздушные). БоевоеприменениепривязныхА. (см. Воздухоплавание военное). Значительная высота подъема, почти неограниченная дли­ тельность пребывания в воздухе, прямая и на­ дежная связь с землей делают привязные А. (при отсутствии или слабости неприятельской авиации) хорошим средством для выполнения ближней разведки и обслуживания наблюде­ нием арт-ии, преимущественно тяжелой (целе" указание и корректирование стрельбы). В от­ дельных случаях А. может быть использован для выполнения задач связи, поверки маскиров­ ки и для распространения агитлитературы сре­ ди прот-ка при помощи попутного ветра. При­ вязные А. применяются для работы как на су­ ше, так и не. море. Частными видами применения привязных А. являются: работа их с бронепоез­ дами и речными флотилиями; ночная коррек­ тировка стрельбы тяжелых береговых батарей как по целям в море, так и на суше; фотогра­ фирование ближних целей; охрана побережья морей и проливов; совместная работа с мор­ ским флотом. Возможности наблюдения с А. характеризуются следующими данными: раз­ рывы снарядов своей легкой арт-ии наблюда­ ются на расстоянии 9—11 км, гаубичной и тяже­ лой—12—17 км; вспышки выстрелов арт-ии противника—до 12—16 км; окопы и искусствен­ ные заграждения—10—12 км; движение по до­ рогам крупных войск, частей—до 12—15 км; паровозные дымки—до 30 км; дымки эскадры в море—60—80 км; приблизительный состав

эскадры и направление ее движения — 25— 35 км. Привязной А. ведет наблюдение, распо­ лагаясь в 6—12 км (в зависимости от условий местности и боевой обстановки) от передовой линии противника, по возможности вне досяга­ емости артиллерии противника. Место подъ­ ема А. выбирается с расчетом предоставления наилучшего обзора занятого противником уча­ стка и обеспечения скрытности от наблюдения противника расположения лебедки. В нерабо­ чем состоянии А., тщательно замаскирован­ ный, находится на биваке, удаление которого от места подъема А. не д. б. более 3 км. Напол­ нение А. газом производится или непосредст­ венно на биваке или в нек-ром удалении (250— 500 м) от последнего—на месте снаряжения А. (подвеска такелажа, корзины, прикрепление к лебедке и т. п.). А. нормально поднимается в воздух на месте снаряжения и оттуда выдвигается на лебедке к месту подъема. Передвижение А. возможно как с выпущенным газом, так и в наполненном состоянии. К первому способу прибегают при значительных переходах и при передвижениях по жел. дор. Опорожненная оболочка А. укла­ дывается на одну парную повозку. Передви­ жение А. в наполненном состоянии возможно: 1) на тросе, когда имеется удобная дорога для движения лебедки и нет препятствий для про­ хода троса (А. готов к действию); 2) на тройни­ ке—при движении без дорог; 3) на спусках,

Рис. 2.—Привязной аэростат Како.

притянутым к земле, когда требуется скрыт­ ность переброски А. и имеется достаточно ши­ рокая дорога. Скорость передвижения напол­ ненного А. (3—4 км/ч) обеспечивает возмож­ ность следования его с пехотными частями. Движение невозможно при силе ветра более 7— 8 м/ск. Подготовка опорожненного А. к работе требует: при наличии газа в газгольдерах (см.) 5—6 ч., при необходимости газбдобывания на месте—от 12 до 18 ч. А., передвигающийся на тройнике или спусках, изготовляется к дей­ ствию через 1—2 ч. Большая уязвимость А. при нападении воздушного прот-ка требует надле­ жащей охраны его противосамолетными сред­ ствами. Наиболее действительной является ох­ рана А. истребительными самолетами. При от­ сутствии последних эту задачу выполняют зе­ нитные пушки или пулеметы. Для этих же це­ лей экипаж А. в корзине снабжается ручным пу­ леметом и парашютами (на случай сбитня, по­ жара А.). А. состоят на вооружении специаль­ ных воздухоплавательных частей (см.), входя­ щих в состав ВВС, или, еще в мирное^время, органически приданных артиллерии. *2

39

40

АЭРОСТАТ

И с т о р и я . Первым типом А. наблюдения были обычные сферические А., приспособленные к подъему на привязи. В таком виде они были использованы в ряде войн 19 в. В 1893 полков­ ником Парсевалем (Германия) был построен т. н. з м е й к о в ы й А., в котором к подъем­ ной силе газа присоединяется добавочное дей­ ствие силы ветра. Последнее приспособление

чивости служат рулевой мешок и 2 стабили­ затора. А. может снаряжаться на 1 или 2 кор­ зины. Максимальная высота подъема ок.1 200— 1 500 м. Средняя рабочая высота 800—1 000 л*. А. может работать при силе ветра до 20 м/ск.— К концу войны 1914—18 в итальянской армии появляются змейковые привязные А. системы Аворио П р а с с о н е (рис. 3). Оболочка этого А. имеет форму эллипсоида, переходящего в кормовой части в конус. Баллонет помещается в нижней части оболочки. Органами устойчи­ вости являются рулевой мешок и 2 стабили­ затора, наполняемые воздухом. Основные дан­ ные А. сист. Аворио Прассоне при различных объемах даны в таблице. Объем в .из Данные Наибольший диаметр попе­ речного сечения в л* . - . . Длина в м Вес со снаряжением в кг . . Максим, высота подъема в м

Рис. 3.—Привязной аэростат Аворио Прассоне. 1—газовый клапан, 2—воздушный клапан, 3—раз­ рывное приспособление, 4—баллонет, 5~улавли­ ватели, в—бивачные веревки, 7—привязной та­ келаж, «—привязной трос, »—подвесной таке­ лаж, 10—клапанная веревка, Л—рулевей мешок, 12—стабилизатор.

960

1 130

1 400

10,72 20,47 500 1 500.

11,46 22,42 586 2 000

12,17 23,81 644 2 5U0

Положительными свойствами А. этой системы являются компактность, большая высота подъ­ ема, способность к подъемам при ветре около 2QM/CK; отрицательными—недостаточная устой­ чивость и необходимость наполнять стабилиза­ торы воздухом до подъема, что увеличивает время, потребное на снаряжение А.—А. франц. фирмы З о д и а к , тип BD (рис. 4), с изменяю­ щимся объемом, не имеют баллонета, и сохране­ ние формы их оболочки достигается автомати­ ческим изменением ее объема в зависимости от

значительно расширило сферу военного при­ менения привязных А., дав им большую гру­ зоподъемность и устойчивость в воздухе.— А. П а р с е в а л я имеет цилин­ дрическую оболочку,ограничен­ ную в носовой и кормовой части полушариями. Оболочка строит­ ся из двуслойной прорезиненной хл.-бум. ткани. Внутри оболочка разделена перегородкой (диа­ фрагмой) на газовместилище и баллонет (см.). Снаружи к ней крепятся органы устойчивости, подвесной и привязной такелажи, корзина. Органами устойчи­ вости являются рулевой мешок, Рис. 4.—Привязной два паруса и хвост, состоящий аэростат Зодиака, тип из нескольких парашютов. Вос­ BD. 1—клапан, 2— разрывное приспосо­ принимая давление ветра, эти бление, 3—растягива­ органы препятствуют враще­ ющее полотнище, 4— нию А. вокруг вертикальной и улавливатель, 5—ста­ билизатор, б—руле­ горизонтальной оси.Привязной вой мешок, 7 — подтакелаж из целой системы ве­ , 8—привязной такелаж, 9—поясные 10—клавесной такелаж веревки, 11—разрывная вожжа, 12—веревки, ревок служит для прикрепления корзина. панные А. к привязному тросу; подве­ сной—для прикрепления корзины А. Обыч­ изменения давления газа (от 850 до 1 050 ж3).—ный объем оболочки—1000 м?; длина—25,5 м; Большим недостатком рассмотренных выше диаметр поперечного сечения—7,15 м. Макси­ систем привязных А. является трудность их мальная высота подъема 1 000 м; средняя ра­ передвижения в наполненном виде. Попытки бочая высота 600—800 м. А. может производить устранения этого недостатка породили идею подъемы при ветре до 15 м{ск. Скорость выби­ постройки моторизованного змейкового А., ко­ рания А. лебедкой—3,5—4 м/ск. Снаряжение торый мог бы временно терять связь с лебедкой А. и при хорошо обученной команде требует и самостоятельно передвигаться по воздуху. около 15 мин. А. Парсеваля, положивший на­ Идеалом такого А. явился бы небольшой упра­ чало прочному развитию привязного воздухо­ вляемый А. с радиусом действия до 100 км и плавания, в дальнейшем был вытеснен более со скоростью передвижения около 60—70 км/ч, совершенными системами.—В 1916 во Фран­ несущий на себе лебедку и привязной трос. ции появляется змейковый привязной А. си­ Бивак такого А. (см. Бивак привязного аэро­ стемы К а к о (рис. 2). Оболочка его имеет вы­ стата) мог бы находиться в 25—30 км от про­ тянутую яйцеобразную форму. Наиболее рас­ тивника. На месте же наблюдения достаточно' пространенный объем—930 м3. Органами устой­ иметь какой-либо специальный якорь, к кото-

41

АЭРОСЪЕМКА

рому прилетевший А. мог бы привязаться при помощи спущенного из гондолы троса. К на­ стоящему времени эта идея получила лишь ча­ стичное осуществление. Так, описанный выше змейковый А. сист. Прассоне путем замены кор­ зины для наблюдения гондолой с винтомоторной группой и подвески рулей м. б. в течение 15—20 мин. превращен из привязного А. в упра­ вляемый, и обратно. Двигателем служит мотор Анзани в 45—50 л. с. Скорость передвижения ок. 35 км/ч.

42

увеличении процента перекрытия между сним­ ками, позволяет ясно «ощущать» рельеф мест­ ности (видеть разницу в превышении различ­ ных точек) и сильно облегчает дешифрирование аэрофотоснимков. По размерам подлежащей заснятию площади аэросъемка подразделяется на 3 вида: 1) ор­ д и н а р н у ю , или съемку отдельных пунк­ тов, умещающихся на одном снимке; 2) м а р ­ ш р у т н у ю , или съемку некоторой полосы местности, захватываемой рядом последова­ тельно перекрывающих друг друга снимков; Лит.: Временный боевой устав воздухоплавательной службы РККА, ч. 1 , 2 и З , М.( 1924—26; Временное на­ 3) п л о щ а д н у ю , при которой несколько ставление по боевому применению ВВС СССР, ч. 3—Воз­ параллельных маршрутов перекрывают друг духоплавание, 1924; журнал «Воздухоплавание», М., друга смежными сторонами. В зависимости от 1923—25; К о г у т о в И., Змейковый аэростат и подъемы на нем, П., 1917; Ш а б а ш е в Н. И., Привязное воз­ поставленных целей и методов работы А. может духоплавание в военном деле и применение его в России быть контурной и высотной. В первом случае А. в войну 1914—18, М., 1921; Воздушный справочник, тт. дает план местности, не отражая рельефа, во 1—4, М., 1926—27; М е й с п е р И . И., Змейковый аэро­ стат Како русского изготовления, М., 1922; Ш а б а ­ втором—контурный план дополняется подроб­ ш е в Н., Тактика привязного воздухоплавания, М., 1924; ностями рельефа, к-рые наносятся путем допол­ Совместные действия аэростата с речной флотилией, нительных геодезич. работ на земле или полу­ «Вестник воздушного флота», 1931, 2; Л е т у р н е р , Курс аэростатики, М., 1926; H a r p e r H., The Evolu­ чаются в результате стереоскопич. фотографи­ tion of the Flylng Machine: Ballon, Airship, Aéroplane, рования местности (с двух точек стояния) и 1930; J o n g l a r d P., Note sur les ballons captifs d'obдальнейшей обработки снимков на специаль­ servation, «Revue des Forces Aériennes», 1930, 9; К г et o w i c z C , Masowanie samolotöw i balonow, «Przeglad ных аппаратах (стереопланиграфах и др.), вы­ Lotniczy», 1930, 4; W a r n e r E. P., Aerostatics, N. Y., 19 26. • A. Апухтин. черчивающих горизонтали в нужном масштабе. Производство А. связано с выполнением ряда АЭРОСЪЕМКА ( а э р о ф о т о с ъ е м к а ) , фо­ работ как в воздухе, так и на земле. тографирование земной поверхности с летящего К р а б о т а м в в о з д у х е отйосятся: по­ самолета, дирижабля или аэростата с целью лет по заданному маршруту (летчик строго получения планов и карт воен. и гражд. на­ сохраняет определенные скорость, высоту и значения. Идея А. принадлежит франц. фото­ направление полета) и собственно фотографи­ графу Надару, к-рый впервые осуществил по­ рование (выполняется летчиком-наблюдателем лучение фотоизображения земной поверхности обычно при помощи автоматического аэрофо­ с воздуха еще в 1857 (была сфотографирова­ тоаппарата). на с воздуха, с высоты ок. 80 м, с воздушного При фотографировании с воздуха оптич. ось шара, одна деревня). аэрофотоаппарата м. б. направлена как под По способам фотографирования А. разделяет­ прямым (вертикально), так и под острым (на­ ся на плановую и перспективную. При п л а ­ клонно) углом к горизонту. В первом случае н о в о й с ъ е м к е .легко довольно точно помимо получается плановое изображение местности, определения объекта определить расстояние и во втором—перспективное. Выполняя фотогра­ величину предметов. Этот вид съемки, приме­ фирование одного и того же объекта с двух няется для разведки укрепленных позиций, точек, лежащих на определенном расстоянии местности, целей для арт-ии (см. Артиллерий­ друг от друга, получают снимок, к-рый при рас­ ская карта) и бомбардировочной авиации для смотрении его в стереоскоп дает впечатление исправления карт. Недостатки Плановой А.: пластичности и глубины заснятого объекта. Во 1) обязательное нахождение над объектом съем­ всех случаях масштаб аэроснимка зависит от ки; 2) необходимость при маршрутной и пло­ отношения фокусного расстояния аэрофотоап­ щадной съемке соблюдать неизменные ско­ парата к высоте полета. В воздухе, перед фото­ рость полета, высоту и курс, что увеличивает графированием, летнаб определяет силу и на­ действительность огня ПВО прот-ка; 3) малая правление ветра и угол сноса самолета, довоплощадь фотографирования по сравнению с рачивая фотоустановку на этот угол, наблю­ перспективным видом съемки. дает за правильным подходом самолета к на­ П е р с п е к т и в н а я а э р о ф о т о с ъ е м к а , меченному маршруту, а с началом аэрофото­ производимая под углом к горизонтали 30—40°, съемки контролирует летчика в отношении со­ позволяет выяснить: 1) нек-рые детали неприя­ хранения режима полета (скорость, высота и тельских сооружений, не захватываемых пла­ горизонтальное положение самолета), а также новой съемкой, что особенно важно при развед­ расчетного курса съемки. ке рубежей и инж. подготовке театра; 2) рельеф Сохранение режима полета необходимо: 1) для местности. Ее преимущества: а) захватывает на измерительных целей, 2) для точного опре­ 1 снимок большую плошадь, чем при плановой деления местоположения военных объектов, съемке, и дает общее представление о местно­ 3) для целей составления точных фотопланов сти; б) не требует нахождения над целью раз­ и карт. А. может быть произведена: а) по зем­ ведки, что особенно важно при разведке райо­ ным ориентирам, б) по компасу, в) по компасу нов с сильной ПВО прот-ка. Ее недостатки: и земным ориентирам. При А. по земным ориен­ а) необходимость учитывать положение солнца; тирам или по компасу и земным ориентирам б) необходимость пролетать мимо объекта съем­ летнаб непрерывно следит за отклонением от ки на определенной высоте и в соответствующем маршрута (определяя это по земным объектам) расстоянии. В случаях необходимости опре­ и при отклонении от маршрута указывает на деления на фотоснимках рельефа и выявления это летчику, внося поправки условными знака­ замаскированных неприятельских сооружений ми руки или с помощью переговорных прибо­ на участках, где предположено их наличие, про­ ров. При съемке по компасу летнаб, определив изводится плановая или перспективная стерео­ курс, сообщает его летчику и производит аэро­ скопическая съемка (см.). Она получается при фотосъемку.

43

АЭРОСЪЕМКА—АЭРОТЕРМОМЕТР

К р а б о т а м н а з е м л е относятся: I. Геодезическая подготовка местности. Геодезич. работы на местности выражаются в сле­ дующем. Подлежащая заснятию площадь раз­ бивается на отдельные участки, по числу к-рых заготавливаются т. н. с ъ е м о ч н ы е п л а н ­ ш е т ы . При гос. съемках рамками таких план­ шетов намечаются параллели и меридианы. Вслед за этим на местности выбираются и обо­ значаются особыми, видимыми с самолета опо­ знавательными знаками о п о р н ы е т о ч к и , положение к-рых на земной поверхности (коор­ динаты) определяется специальными измере­ ниями. Точки эти наносятся также и на план­ шеты снимаемого района. Выбор опорных то­ чек производится с таким расчетом, чтобы уда­ ление их друг от друга равнялось 10—20 км. В качестве опорных точек м. б. взяты отдельные характерные местные предметы (колокольни, башни, фабричные трубы, мосты, перекрестки дорог и т. п.) или специально построенные сиг­ налы (в виде букв или правильных геометрич. фигур). В зависимости от заданного масштаба съемки, требуемой точности плана и характера снимаемой местности полученная сеть опорных точек, нужная для монтирования планшетов, дополняется системой вспомогательных о р и ­ е н т и р о в о ч н ы х т о ч е к (не менее 4 на каж­ дый снимок), по которым в дальнейшем произ­ водится трансформирование отдельных сним­ ков (см. Аэрофотограмметрия). Развитие сети производится геодезич. измерениями в поле или лабораторным методом, основанным на ис­ пользовании геометрич. свойств снимков при обработке их на специальном приборе ( н а д и р т р и а н г у л я ц и я ) . Последний способ приоб­ ретает особенное значение в воен. обстановке при съемках площадей, занятых -прот-ком. II. Работы, связанные с подготовкой к аэро­ съемочному полету, заключаются в следующем. 1) В п о д г о т о в к е к а р т ы к п о л е т у , т. е. в выборе ее в отношении масштаба, под­ нятии (иллюминовке) ориентиров, отметке этих ориентиров, выборе маршрутов полета и съем­ ки, изучении района съемки. 2) В о п р е д е л е н и и д а н н ы х с ъ е м к и : а) в ы с о т ы п о л е т а , к-рая определяется по заданному масштабу съемки и фокусному рас­ стоянию данного аэрофотоаппарата; б) ч и с л а с н и м к о в , нужных для съемки; это число за­ висит от масштаба съемки, размера пластинки, процента перекрытия между снимками по марш­ руту и между маршрутами, а также от размеров заснимаемой площади; в) и н т е р в а л о в в р е м е н и м е ж д у э к с п о з и ц и я м и (т. е. промежутков времени между двумя смежными снимками) при маршрутной съемке; величина интервалов зависит от скорости самолета, мас­ штаба съемки и процента перекрытия; ^ э к с ­ п о з и ц и и (для аэрофотоаппаратов, имею­ щих непостоянную скорость затвора) ; величина ее зависит от светочувствительности пленки (пластинки), чисто оптич. данных (светосила и фокусное расстояние объектива), окраски сни­ маемого объекта, скорости самолета, высоты по­ лета и природных факторов (широта местности, время года, месяца,часа, состояние неба и пр.); д) у г л а п о в о р о т а криволинейных марш­ рутов и интервалов между экспозициями при поворотах; е) в р е м е н и , потребного на вы­ полнение съемочного помета. 3) В у с т а н о в л е н и и в ы с о т ы съемки, скорости полета, входных и выходных ориенти­ ровок и пр.

и

4) В о п р е д е л е н и и д р у г и х э л е м е н ­ т о в (при больших съемках) : а) числа аэрофото­ аппаратов, б) числа полетов на съемку, числа самолетов, в) метода и способа съемки и пр. 5) В о п р е д е л е н и и у г л а с н о с а само­ лета и доворачивании аэрофотоустановки на этот угол. Эти данные могут быть определены или соот­ ветствующими формулами или (что гораздо легче) аэронавигационной линейкой Н. Л.—3. Лит.: Б о н ч - Б р у е в и ч М. Д., Аэрофотосъемка, М., 1931; Курс геодезии, под ред. Ф. Н. Красовского, ч. 1, М.—Л., 1931; Материалы 1-го Всесоюзного совеща­ ния по аэросъемке, Л., 1929 (с библиогр.); Инструкция по аэрофотосъемке, М., 1926; А р с е н ь е в Н. А. и др., Руководство по аэрофотосъемке, М., 1927; Д м и т р и ­ е в Б. И., Задачи по аэросъемке, М., 1932; Б у хг о л ь ц А., Об уравнении аэрофототриангуляций, М., 1932; Материалы 3-го Всесоюзного совещания по аэро­ съемке, Л., 1931; С о б о л е в С , К вопросу об изуче­ ниях аэрофотосъемок, «Вестник воздушного флота», 1931, 1; H o t i n e M., Surveying from Air Photographs.

АЭРОТАНК (англ. Air tank), боевая машина, представляющая сочетание свойств колесногусеничного танка (рис. 1) и самолета. В един­ ственно известной конструкции А. сист. Кристл

Рис. 1.

1932 на'крыше броневого корпуса танка построе­ ны отбрасываемые (при действии на земле) несу­ щие поверхности, винти хвостовое оперение (рис. 2). В головной части корпуса установлен 12-цилиндровыймотор в 750 л. с,приводящий А. в дви­ жение по земле и вращающий воздушный винт в полете. Корпус А. может быть также укреплен под крупным самолетом (тяжелый бомбарди-

Рис. 2.

ровщик) в качестве шасси, переброшен по наз­ начению и спущен на землю на-лету. А. не тре­ бует для подъема ровной местности и может оторваться даже от вязкой, кочковатой и др. поверхности. См. Летающий танк. Лит.: F r e d H. W a g n e r , Possibilities of the «Air tank», «Army Ordnance», 1932, 70.

АЭРОТЕРМОМЕТР, д и с т а н ц и о н н ы й термометр, показывающий темп-ру воды в охла­ дительной водяной или темп-ру масла в масля­ ной системах авиационного двигателя. Прибор (см. рис. к ст. Авиационные приборы) состоит из металлического цилиндрического приемника 1, тонкого трубопровода 2, манометра с бурдоновской трубкой 4 и регистратора 5, градуиро­ ванного по шкале С. Приемник на 2/3 запол­ няется жидкостью, кипящей при низкой темпе-

45

46

АЭРОФОН—АЭРОФОТОАППАРАТ

ратуре,—обычно хлористым метилом или хло­ ристым этилом. Трубопровод и бурдоновская трубка манометра заполнены смесью глицери­ на, этилового спирта и воды. Под влиянием тем­ пературы среды, окружающей приемник, пары наполняющей его жидкости развивают давле­ ние, которое передается через трубопровод во внутреннюю полость бурдоновской трубки и вызывает соответствующее отклонение стрелки манометра.* АЭРОФОН, то же, что акустический пелен­ гатор (см.). АЭРОФОТОАППАРАТ, специальный фото­ аппарат, применяемый для фотографирования земной поверхности с возд». судов (см. Аэрофо­ тография). От обычного земного фотоаппарата Рис. 1.—Аэрофотоаппарат Потте, тип I-A.

А. отличается рядом конструктивных особен­ ностей, вызванных специфич. условиями рабо­ ты в воздухе на больших высотах. По характеру производимых снимков А. подразделяются на: п л а н о в ы е (рис. 1,2 иЗ) и п е р с п е к т и в ­ н ы е (рис. 4 и 5). Плановые А. бывают автома-

тическими и полуав­ Рис. 2. — Аэро­ томатическими; пер­ фотоаппарат Ко­ дак K-I. спективные А. — по преимуществу неав­ томатическими (руч­ ными). А в т о м а т и ч е с к и й А. являет­ ся наиболее пригодным для использования на самолете в боевой обстановке. Будучи установ­ лен летчиком-наблюдателем (или летчиком на одноместном самолете) соответственно режиму полета, автоматический А.сам производит сним-

Автоматизация работы А. достигается примене­ нием вспомогательного источника энергии (ди­ намо, воздушная турбина, аккумулятор). А. п о л у а в т о м а т и ч е с к и й выполняет само­ стоятельно только часть работы, обычно—пе-

г

teé

Рис. 4. -Перспективный аэрофотоаппарат Fek-35 Цейсса.

рематывание аэропленки и взвод затвора (от заведенной пружины); производство же каж­ дого, снимка происходит при непосредственном участии летчика-наблюдателя, который нажи­ мает для этой цели на спусковое приспособле­ ние А. Н е а в т о м а т и ч е с к и й А. требует от летчика-наблюдателя всех действий по взводу и спуску затвора и по перематыванию аэро­ пленки или перемене фотопластинок. А. класси­ фицируются также и по др. признакам. 1) По величине фокусного расстояния—коротко- и длиннофокусные. 2) По числу объективов и ка­ мер—одно- и много­ объективные (рис. 6), одно- и многокамер­ ные (рис. 7). Объек­ тив А. должен да­ вать максимальную резкость, обладать большой светосилой и большой кроющей способностью (боль­ шим полем зрения) и не искажать изо­ бражения. Обыкно­ венно светосила объРис. 5.—Французская универ- ектиВОВ, П р и м е н я е сальная аэрофотоустановка. м ы х в аэрофотогра­ фии, равна / : 4,5.

Для фотографирования ночью применяются объективы большой светосилы f : 1,17. При помощи инфра­ красных лучей с применени­ ем объективов & ^пЗЁ - ~~ Й Рис - 6. —четыбптттлттпй РГСРТПООЛЬШОИ СВето СИЛЫ ВОЗМОЖ-

К —— Ж -ДЬ

но фотографи- ь~рвш рование сквозь

Я рехобъективная - Ж аэрофотокамера JK* Файерчайльда

Л .

т-2.

Рис. 3.—Автоматический аэрофотоаппарат Нистри.

ки, перематывает аэропленку или меняет фото­ пластинки, что позволяет летчику-наблюдате­ лю уделить большее внимание выполнению др. обязанностей (визуальная разведка, наблюде­ ние за воздухом, работа с пулеметами и т. п.).

туман и во время сумерек на большие ди­ станции. 3) По устройству затвора—-штор­ ные, дисковые, центральные, жалюзи. Клас­ сификация эта имеет значениеj при выборе

47

АЭРОФОТОАППАРАТ

А. для решения данной т а к т и ч е с к о й зада­ чи по аэрофотосъемке (с увеличением фокусно­ го расстояния увеличивается масштаб фото­ снимка, но уменьшается площадь заснимаемой местности; с увеличением высоты полета увели­

чивается захватываемая снимком площадь зе­ мли, но уменьшается масштаб снимка). Выбор А. зависит от целей аэросъемки. Для целей дешифрирования и аэрофоторазведки преиму­ щественно используются средне- и длиннофо­ кусные А., дающие крупный масштаб снимка (1 :4 000—1 : 10 000). Длиннофокусный А. по-

48

применялись аппараты с фокусным расстояни­ ем до 120 см. В последние годы длиннофокус­ ными камерами произведены опыты фотографи­ рования с высоты до 10 км и на сверхдальних дистанциях—до 400 км (США). Для покры­ тия больших площадей с наименьшей затратой летного времени (преимущественно для состав­ ления карт) применяются короткофокусные, многообъективные и многокамерные аэрофото­ аппараты, характеризующиеся широким уг­ лом зрения и большой площадью, покрывае­ мой в момент экспозиции (рис. 8). Следующая таблица (см. ст. 49) дает краткую характери­ стику наиболее известных аппаратов. Важнейшими с о с т а в н ы м и ч а с т я м и автоматич. А. являются: 1) камера, 2) объектив­ ный конус, 3) затвор, 4) магазинная кассета, 5) перематывающий и выравнивающий меха­ низмы, 6) командный прибор, 7) аэрофотовизир, 8) генераторная установка. В к а м е р е рас­ полагаются механизмы, приводящие в действие затвор или передающие движение гибкого вала к кассете. О б ъ е к т и в н ы й к о н у с при­ соединяется к камере. В нижнем конце конуса укрепляется объектив. В нек-рых А. имеется не­ сколько-взаимозаменяемых конусов с объекти­ вами разных фокусных расстояний. З а т в о р помещается между линзами сзади объектива или непосредственно перед самой аэропленкой и служит для производства экспозиции, т.е. от­ крывания и'^закрывания отверстия объектива.

Рис. 9.—Ветрянка, приводящая в движение меха­ низмы автоматического аэрофотоаппарата.

Рис. 8.—Площадь, покрываемая четырехобъективной аэрофотокамерой Файерчайльда Т-2.

зволяет производить фоторазведку с больших высот, на к-рых наблюдение глазом (визуаль­ ное наблюдение) оказывается несостоятельным. К концу войны 1914—18 в иностранных армиях

М а г а з и н н а я к а с с е т а вмещает катушки с аэрофотопленкой или фотопластинки, а так­ же перематывающий и выравнивающий фото­ пленку механизмы. П е р е м а т ы в а ю щ и й м е х а н и з м , соединенный с затвором, после каждой экспозиции автоматически перематы­ вает аэрофотопленку с одной катушки на дру­ гую на соответствующую длину (снимка), регу­ лируемую измерительным прибором. В.ы р а вн и в а ю щ и й м е х а н и з м разрешает задачу плоскостности аэропленки на момент экспози­ ции, что необходимо для получения резких изо­ бражений снимаемого объекта. Выравнивание аэрофотопленки достигается отсасыванием или нагнетанием воздуха в особую камеру, разгла­ живанием пленки на металлич. доске или при­ жимом ее к стеклу. К о м а н д н ы й п р и б о р устанавливается в кабине летчика-наблюдателя и служит для управления А. и4 для контроля за его работой на расстоянии, позволяя устанавли­ вать самый аппарат вне кабинки, в месте, пре­ дусмотренном конструкцией самолета. А э р о ­ ф о т о в и з и р имеет назначением помогать л етнабу определять направление полета и угла I сноса самолета, направление оптич. оси А., за

49

5Р

АЭРОФОТОАППАРАТ—АЭРОФОТОВИЗИР Наиболее

распространенные

а э р о'ф о т о а п п а р а т ы

прокладок, войлока, пружины; и т. д.) вибрации самолета, ока­ зывающие вредное влияние на AgвS •е-о а> К качество аэроснимков, и ориен­ о и ю gftro И Наименование аппа­ я « X О » « го 5 тировать А. на угол сноса, что о о - о; га рата о « es s Я" 3,ч я необходимо для экономич. ис­ >> Е- s рва« Ü Я пользования площади аэро­ l-i В С оз i ° rt ^ снимка. Некоторые типы аэрофотоустановок позволяют при­ Ординарная камера давать наклон оптич. оси А., «Нистри» (Италия) . . 3 375 18x18 6 750 29 е 1,5 Ординарная камера что дает возможность произво­ Файерчайльда К-8 дить перспективную аэросъем­ (США) • • „• • 18X24 62° 3 375 1 : 13 500 ку (рис. 10 и 11). Камеры или Сдвоенная камера Ц е и с са С-1 1 : 16 070 210 36X18 кассеты нек-рых А. снабжают­ Сдвоенная камера Цейсся иногда т. н. координатными 24X12 са С-2 3 375 1 : 25 000 85° метками и указателями углов Четырехобъсктивная камера Ф а й е р ч а й л ь д а наклона А. Показания этих Т-2 ( р и с 6) 179 3 375 1 : 18 850 50x13 120° приспособлений фиксируются Счетверенная камера на аэроснимке и дают возмож­ Цейсса С-1 (рис. 7) . . 26x26 135 1 : 25 000 Девятиобъективная ка­ ность определить как главнуюм е р а Дробышева . . . 135 .3 375 1 : 25 000 50x50 156 точку снимка, через которую» Девятиобъективная ка­ проходит оптич. ось объектива,. м е р а Ашенбреннера . 53,5 3 375 1 : 63 000 27X27 140° 290 так и положение аэроснимка в воздухе в момент экспозиции. снимаемую в данный момент площадь и вели­ Это имеет значение для дальнейшей обработки чину действительного перекрытия между аэро­ снимков, позволяя обратить (трансформиро­ снимками. Г е н е р а т о р н а я у с т а н о в к а вать) наклонные снимки в плановые. В настоя­ щее время наиболее распространены указан­ ные в таблице типы А. Рис. 10.—Универ­ А. относятся к категории сложных и точных с а л ь н а я аэрофотоприборов, требующих тщательного ухода и бе­ установка, позволя­ ющая делать сним­ режного обращения. Механизм А. необходимоки к а к ортогональ­ периодически смазывать хорошим машинным но, так и под неко­ маслом, не застывающим на морозе; перед каж­ торыми углами. дым полетом необходимо проверять исправ­ ность частей и чистоту оптики. Хранить А. не­ обходимо в сухом помещении с равномерной темп-рой не ниже 5—6°, в специальном ящике, входящем в его комплект; такой ящик рассчи­ тан обычно и на перевозку А. в походных условиях. Ремонт А. как правило в частях ВВС не производится; допускается только устране­ ние мелких, гл. обр. внешних, дефектов, а присерьезных неисправностях А. выходит из строя1 и д. б. направлен для ремонта в соответствую­ щие мастерские или на завод. со о «

ТО v

[ветрянка (рис. 9), воздушная турбина, акку­ мулятор] подает энергию для питания электро­ мотора при А. или действует через гибкий вал непосредственно на механизмы аэрофотоаппа-

Лит.: П о т т е В . А., Описание аэрофотоаппаратов. Потте-I и наставление по обращению с н и м и , М., 1931 ^ Описание аэрофотоаппарата «K-I», М., 1926; Материалы I Всесоюзного совещания по аэросъемке, и з д . Л е н и н г р а д ­ ского отделения Гос. Научно-исследовательского ин-та геодезии и картографии, Л . , 1931 (с библиогр.); X а н д о ж к о П . П . , Т р е б о в а н и я к военным аэрофотоснимкам» и вытекающие из них выводы о н у ж н ы х нам аэрофото­ а п п а р а т а х , М., 1927. Ю. Макарова

АЭРОФОТОВИЗИР, прибор

для определения основных данных, необходимых лет­ чику - наблюдателю для про­ изводства аэросъемки (см.): 1) направления оси симметрииаэрофотоаппарата, 2) угла сноса, 3) интервала между экспозициями или действи­ тельного перекрытия между­ аэрофотоснимками, 4) пло­ щади, заснимаемой очередным снимком, и 5) угловой величи­ ны или расстояния до сосед­ него маршрута при площад, ной аэросъемке. Наиболее со­ Р и с . П . — Б о р т о в а я аэрофотоустановка д л я перспективной съемки (США) вершенным из существующих рата.—На самолете А. укрепляется посредством А. является прибор Цейсса при аэрофотоспециальной а э р о ф о т о у с т а н о в к и , име­ аппаратах RMKC-2 и С-3. Он состоит из трубы ющей назначением удерживать А. в нужном по­ с полем зрения в 70° и имеет указатели, совме­ ложении, поглощать (при помощи резиновых щением движения к-рых с движением изобра-

m

52

АЭРОФОТОГРАММЕТРИЯ

жения местных предметов автоматически дости­ гается соблюдение необходимого перекрытия •аэроснимков. Оптический А. для аэрофотоап­ парата Потте связан с установкой, и при по­ вороте его на угол сноса механически повора­ чивается на тот же угол и аэрофотоаппарат. Остальные данные, получаемые помощью этого А., требуют расчета. Наиболее распространен­ ным А., не связанным с аэрофотоаппаратами, является прибор Герца, состоящий из оптиче­ ской системы с вращающимся зеркалом, уровня и шкалы, дающих все величины в числовых •единицах. АЭРОФОТОГРАММЕТРИЯ, специальная об­ работка аэроснимков в целях получения плана местности или определения размеров и формы заснятых объектов. Надобность в этой обработ­ ке вытекает из следующего: аэроснимок пред­ ставляет собой план местности лишь при том условии, что в момент экспозиции оптическая оеь фотоаппарата была строго вертикальна, а снимаемая местность представляла собой рав­ нину. В этом случае численный масштаб снимка где L—произвольно взятая линия на местности, I—ее изображение на снимке, f—фокусное рас­ стояние фотоаппарата и H—высота съемки (рис. 1). На практике такие снимки бывают редким исключением. Обычно колебание само­ лета в полете вызывает отклонение оптич. оси фотоаппарата от верти­ кали на величину 3—4°, и большинство аэроРис. 1. снимков теряет свойств о плана; различные участки таких снимков выра­ жаются в разном масштабе (он будет крупнее для переднего плана снятой местности и мельче для

Рис. 2.

заднего плана). В результате этого подобие контуров местности и их изображений на сним­ ке нарушается. На искажение геометрических свойств снимка влияет и самый рельеф местно­ сти. Для относительно равнинной местности (с колебанием превышения точек в несколько ме­ тров) этими искажениями можно пренебречь, так как они будут близки к пределу графи­ ческой точности плана. При съемке же местно­ сти, сильно пересеченной и холмистой, сдвиг точек, лежащих на разной высоте, получается настолько значительным, что требует специ­ альной обработки снимков. Методы А. могут •быть разделены на две группы: 1) п о л е в ы е , решающие задачу составления упрощенного контурного плана местности (без нанесения рельефа) и применяющиеся гл. обр. в боевой об­ становке при необходимости быстрого исполь­ зования результатов аэрофоторазведки (см.), 2) т о ч н ы е и н с т р у м е н т а л ь н ы е методы, имеющие наибольшее применение в условиях мирного времени при составлении планов и

карт требуемой точности с детальным изобра­ жением рельефа местности. К первой группе относятся методы, в к-рых основой камераль­ ных работ над снимками служат проективная геометрия и основанные на теоремах последней специальные оптические и механические приборы (фототрансформаторы, пантографы - трансфор­ маторы). Ко второй—ме­ тод стереофотограмметрический, при кото­ ром пользуются двумя снимками одного и того же участка местности, полученными с различ­ ных точек стояния и об­ рабатываемыми в опти­ ко-механических при­ борах, основанных на эффекте стереоскопич. зрения (см. Стереопланиграф). К числу аэрофотограмметрич. работ, выполняемых в поле­ вых условиях, относят­ ся: а) составление фото­ планов (фотосхем) и пла­ нов, б) исправление и дополнение существую­ щих планов и карт. Составными элементами этих работ являются: приведение аэроснимков к одному масштабу; трансформирование перспективных снимков в плановые; монтирование снимков в планшет (маршрут, площадь); дешифрирование аэро­ снимков (см.). Один из приемов монтирования снимковподвум общим точкам показан на рис.2. Трансформирование перспективных снимков в плановые производится гл. обр. по общим точ­ кам снимка и плана или карты (т. н. опорным точкам). Задача эта м. б. решена графическим или инструментальным способом. В первом слу­ чае (рис. 3) на снимке М и н а плане (карте) N намечается по 4 соответственных «опорных точки» (а, А), (Ъ, В), (с, С), (d, D). Чтобы нане­ сти на план точку х, изображение к-рой имеет­ ся на снимке, поступают так. Одна из данных опорных точек на снимке и на плане (напр. о, А)

берется за полюс пуч­ ка лучей, к-рые проводятся на другие точки, а на снимке кроме того—и на исКОМуЮ ТОЧКУ Х . П у -

\ , / \ ; / \ ^i/ L'/

чок лучей на снимке 1 Рис. 4. пересекают прямой линией pq (полоска кальки) и на ней отмеча­ ют точки пересечения. Перенеся эту прямую на пучок лучей плана, добиваются совмещения сделанных отметок с соответствующими луча-

53

АЭРОФОТОГРАММЕТРИЯ—АЭРОФОТОГРАФИЯ

ми, после чего из полюса А через свободную точку х' проводят дополнительный луч. Этот луч дает на плане направление из точки А на искомую точку X. Повторив такое же построе­ ние из другой опорной точки (В), получают второе направление, которое в пересечении с первым даст истинное положение точки X. При инструментальном способе трансформирования снимков пользуются особым приборомтак назы­ ваемым фототрансформатором (см.), к-рый со­ стоит (рис-. 4) из проекционного фонаря Ф и экрана Е. В общем случае негатив, экран и объектив могут наклоняться, вращаясь около параллельных осей. Процесс трансформации снимка состоит в следующем. На экране при­ крепляется планшет с нанесенными на нем 3—4 опорными точками, соответствующими дан­ ному негативу. Затем, осветив негатив, доби­ ваются такого взаимного положения плоскос­ тей негатива, экрана и объектива, при котором на экране получается резкое изображение и намеченные опорные точки негатива совпадут с соответственными точками на планшете. За­ менив после этого планшет светочувствитель­ ной бумагой, экспонируют и получают транс­ формированный отпечаток. Аэрофотограмме­ трические работы при исправлении и дополне­ нии карт сводятся к построению на определен­ ном участке карты и соответствующем ему аэро-

Рис. 5.

снимке подобных сеток (по 3—4 общим точкам) и к переносу по ним на карту (на-глаз и при помощи пропорционального циркуля) нужных деталей снимка. Образец подобной работы представлен на рис. 5.

Лит.: Н а й д е н о в В. Ф., Измерительная фотогра­ фия, М., 1922; М а р х и л е в и ч К. и Ж а р о в П., Военная аэрофотограмметрия, Л , 1924; С о к о л о в П.П., Основы проективной геометрии в применении кконтурной аэросъемке и теория трансформации аэроснимков, М.,

54

1926; В е с е л о в с к и й И. Н., Составление планов и карт по нетрансформированным аэроснимкам, Л., 1932; Б а н ь к о в с к и й Г. и Б о г д а н о в М., Дешифриро­ вание аэронегативов, М., 1931;М а р ц и н к о в с к и й В., Основные элементы дешифрирования по аэроснимкам военных объектов и маскировки, М., 1925.

АЭРОФОТОГРАФИЯ, фотографирование зем­ ных объектов с самолетов и аэростатов и обра­ ботка заснятого материала в фотолаборатории с целью получения контактного или трансфор­ мированного отпечатка (см. Аэрофотограмме­ трия). Это фотографирование совершается в условиях, значительно отличающихся от фото­ графирования на земле. Охватывая некоторый участок местности, аэроснимок фиксирует все находящиеся на нем предметы; ряд последова­ тельно сделанных аэроснимков дает изображе­ ние значительного райода местности. А., являясь одним из составных процессов аэросъемки, (см.), в военном деле находит при­ менение при выполнении воздушной разведки (см. Аэрофоторазведка). Во всех случаях при­ менения А. от аэроснимка требуются: безус­ ловная резкость, позволяющая производить увеличение до 3—5 раз, достаточная контраст­ ность и возможность различать предметы, схо­ жие по тону и яркости окраски. Условия фото­ графирования с воздуха затрудняют получение снимков, удовлетворяющих этим требованиям в полной мере. Работа мотора самолета создает вибрацию аэрофотоаппарата, и для получения резкого негатива необходимо аэрофотоаппарат помещать в амортизирующую аэрофотоустановку. С другой стороны, поступательное движе­ ние самолета и колебания его вокруг своего центра тяжести создают смещение изображений земных предметов на цластинке или пленке во время экспозиции. Для устранения этих затруд­ нений следует во время съемки вести самолет строго горизонтально и по прямой линии, съем­ ку же лучше производить при минимальной экспозиции и в такое время дня, когда отсут­ ствуют вертикальные токи воздуха. Земные предметы, подлежащие фотографированию с са­ молета (аэростата), отличаются очень незначи­ тельным контрастом: отношение между макси­ мальной и минимальной яркостью предметов в редких случаях достигает величины 10 : 1 и обычно не превосходит 4 : 1 . Контрастность предметов понижается при наличии воздушной дымки, являющейся следствием присутствия в атмосфере посторонних частиц (пары воды, пыль, частицы дыма и т. п.). Воздушная дымка, как мутная среда, не только задерживает часть лучей, идущих от земных предметов, но и вы­ зывает рассеивание лучей, наиболее сильно дей­ ствующих на обыкновенную фотопластинку— фиолетовых и ультрафиолетовых. В результате этого негатив покрывается вуалью и не дает четкого отпечатка. Влияние дымки сказывается особенно заметно при перспективном фотогра­ фировании. Оно будет тем большим, чем ближе подойдет оптическая ось фотоаппарата к гори­ зонтальному положению (в этом случае лучи от снимаемых предметов проходят наиболее длин­ ный путь в слое дымки). Так как обыкновенные пластинки или пленка чувствительны лишь к фиолетовому, синему и голубому лучам спект­ ра, а земные предметы в большинстве случаев окрашены в цвета зеленый, коричневый и жел­ тый, то для надобностей А. приходится приме­ нять пластинки специальной цветочувствитель­ ности, покрытые т. н. орто- и панхроматиче­ ской эмульсиями.—Устранение вредного влия­ ния дымки при этих эмульсиях достигается

05

АЭРОФОТОГРАФИЯ—АЭРОФОТОРАЗВЕДКА

применением особых светофильтров, к-рые по­ глощают синие, фиолетовые и ультрафиолето­ вые лучи, подверженные в наибольшей степени рассеиванию. В качестве светофильтра служит оптическое, плоскопараллельное стекло, окра­ шенное в массе или политое окрашенной жела­ тиной. Применение светофильтров требует уве­ личения экспозиции, размеры к-рой в каждом данном случае можно определитьпо т.н. к р а тн о с т и с в е т о ф и л ь т р а . Употребляемые в А. эмульсии должны отличаться высокой чув­ ствительностью—не менее 150 для ортохрома­ тических и 300 для панхроматических эмульсий (по Хертеру и Дриффильду).—Повышение об­ щей и избирательной чувствительности (чув­ ствительности к отдельным участкам спектра) эмульсии м. б. достигнуто путем т. н. г и п е рс е н с и б и л и з а ц и и пленки. Техника гипер­ сенсибилизации несложна: пленку (пластинку) обрабатывают в одном из сенсибилизирующих растворов (существует много рецептов) и бы­ стро высушивают; все производится в полной темноте. Не все эмульсии и не все сенсибилиза­ торы дают одинаковый эффект в смысле повы­ шения чувствительности; в некоторых случаях чувствительность повышается в 2—3 раза, в других—в 10—12 раз. Вредным последствием гиперсенсибилизации является резкое пониже­ ние живучести светочувствительного слоя; при нек-рых растворах пленка становится негодной к употреблению уже через сутки после ее об­ работки.—Для получения резкого изображения необходимо также, чтобы эмульсия пластинки (пленки) обладала достаточной р а з р е ш а ю ­ щ е й с п о с о б н о с т ь ю , т. е. способностью воспрризводить на негативе мелкие детали фо­ тографируемого объекта. Разрешающая способ­ ность эмульсии выражается числом раздельно воспроизводимых линий на протяжении 1 мм и в нек-рых случаях доходит до 125 (альбумин­ ные пластинки). На величину разрешающей способности влияют также качество проявите­ ля и продолжительность проявления. Для по­ лучения отчетливых отпечатков с аэронегати­ вов следует употреблять высококонтрастные бромосеребряные и хлоросеребряные сорта фо­ тобумаги. Н о ч н о е ф о т о г р а ф и р о в а н и е с са­ м о л е т а совершается при помощи специаль­ ных осветительных бомб, к-рые сбрасываются над подлежащими заснятию объектами. Осве­ тительные бомбы снабжены автоматически рас­ крывающимися парашютами и начиняются возможно более актиничным составом (смесь магния и нек-рых солей) медленного или быст­ рого горения. Количество осветительного со­ става должно допускать достаточно сильное и равномерное освещение снимаемого участка (для получения нормального по выдержке снимка сила освещения земной поверхности д. б. не менее 6 млрд. люксов). Открытие зат­ вора фотоаппарата производится с таким ра­ счетом, чтобы сброшенная бомба успела от­ стать от самолета и не попала при съемке в поле зрения фотообъектива. Величина экспо­ зиции определяется быстротой горения освети­ тельного состава и развиваемой им силой ос­ вещения (необходимо учитывать влияние на резкость снимка перемещения самолета). Фотографирование с привязных а э р о с т а т о в производится специальными длиннофокусными аэрофотоаппаратами (f=70 и 120 см), к-рые подвешиваются к особому об­ ручу над корзиной; при помощи роликов аппа- II

56

рат может перекатываться и устанавливаться в любом направлении. Аппарат имеет магазин­ ные пластиночные кассеты и позволяет произ­ водить съемку на расстоянии 10—15 км. Пла­ стинки должны применяться панхроматические высшей чувствительности. Для уничтожения влияния дымки пользуются оранжевыми и даже красными светофильтрами. Некоторые особенности представляет ф о т о ­ графирование с воздушных змеев; оно было впервые осуществлено в 1888 и яви­ лось даже предметом спорта среди фотографовлюбителей. В военном деле может производить­ ся для получения сведений о деталях устрой­ ства позиций противника. Оборудование стан­ ции для фотографирования с воздушных змеев просто, недорого и доступно пехотным частям. Большое преимущество змеев состоит в том, что с ними можно близко подойти к прот-ку, т. к. они представляют малую цель и не боятся пу­ левых пробоин. Для подъема фотоаппарата при­ меняется обычно целая серия коробчатых змеев (до 8 шт.), подвешенных к тонкому (1,5 мм) стальному тросу. Фотоаппарат укрепляется ни­ же змеев на 50—80 м в особой карданной под­ веске и работает от часового механизма или при помощи электропроводки. Запуск змеев м. б. произведен при ветре 10—15 м/ск; направление его должно итти к линии фронта под углом в 60—90°. Подъем и спуск производятся при помощи, ручной лебедки. Предельная высота подъема—2 000 м. Съемка со змеев производи­ лась в воздухоплавательных частях русской армии во время войны 1914—17. Начало А. было положено.французом Надаром в 1858. Для воен. целей А. была приме­ нена впервые в Америке в 1862. Особенное развитие А. получила во время*войны 1914—18 и вызвала к жизни разнообразные и весьма со­ вершенные аппаратуру и фотоматериалы (см. Аэрофотоаппарат и Фотолаборатория).

Лит.: С о л ь с к и й Д. А., Аэрофотография, М\—Л., 1931,- Б а н ь к о в с к и й Г. и Б о г д а н о в М., Аль­ бом аэронегативов, Москва, 1931; Воздушная дымка и ее влш ние на аэрофотографию, Л., 1932. Д. Сольский.

АЭРОФОТОЛАБОРАТОРИЯ, самолетная фо­ толаборатория (см.) АЭРОФОТОРАЗВЕДКА, основной вид разведки* производимой авиацией с боевых высот. В узком смысле слова А. — фотографирование с самолета занятых прот-ком районов с целью определения: расположения, состава и количе­ ства его боевых сил и средств; интенсивности и графика движения по коммуникациям и ха­ рактера перевозок; производимых инженерных работ и оборонных сооружений; замаскирован­ ных объектов и т. д. В первый период вой­ ны 1914—18 авиацией производилась только визуальная (зрительная) разведка, но с раз­ витием средств ПВО увеличивалась высота на­ блюдения, а с развитием маскировочных меро­ приятий скрывались объекты наблюдения. Из объектов наблюдения сооружения укреплен­ ной полосы все более и более усложнялись, вследствие чего простое наблюдение не могло дать полных и достоверных сведений о них. Данные А. обладают характером документаль­ ной достоверности и при хорошей и быстрой обработке позволяют с значительной полнотой выявить наблюдаемое на земле и вскрыть мно­ гие замаскированные сложные по своим очер­ таниям объекты, которые визуальным наблю­ дением из-за укрытий, даваемых местностью, выявляются недостаточно. А. широко применяется при выполнении стратегич., операт. и

АЭРОФОТОГРАФИЯ

Плановый аэрофотоснимок: аэрофотосъемка произведена летом, высота 1100 .vi; аэрофотоаппарат Лотте II, движение механизированной колонны на шоссе.

Перспективный аэрофотоснимок железнодорожного узла, произведенный в марте (снег с протали­ нами), высота 4 400 м; аэрофотоаппарат Потте II перспективный, УГОЛ наклона аэрофотоаппарата ок. 35°, передний план отстоит от маршрута полета на 1,5 км, задний—около 7 км. С. В. 9.

57

АЭР0Ф0Т0РАЗВЕДНА—АЭР0Ф0Т0СЛУЖБА

тактич. разведки в случаях: 1) когда объекты приходится наблюдать с больших высот (где наблюдение дает очень мало); 2) когда объекты обладают большим числом деталей (крупные ж.-д. узлы, укрепленные полосы, инж. работы в тылу, постройка оборонительных сооруже.ний, складов, баз, движение и расположение на месте войск и их материальной части и т. д.); 3) когда они хорошо замаскированы (располо­ жены в населенных пунктах, артиллерийские позиции и т. д-)Весьма существенное значение в тактическом отношении' имеет А. оборонительной полосы прот-ка. В задачу А. входит установить: 1) схе­ му боевого порядка (позиция обеспечения и ее начертание, позиция сопротивления и ее устрой­ ство, степень плотности на разных направлен ниях и фланги оборонительной полосы); 2) си­ стему огня (место расположения огневых точек, арт. позиции и наблюдательных пунктов); 3) силу оборонительных сооружений и место их расположения; 4) искусственные препятствия, их типы и расположение; 5) подступы для пе­ хоты и танков, а также и естественные препят­ ствия, которые могут стеснять маневр своих и войск прот-ка; 6) места штабов и командных пунктов; 7) районы, выгодные для химических атак и опасные по застою,OB. Объем работ по фотографированию оборонительной полосы обусловливается по фронту границами наступ­ ления войскового соединения, в интересах ко­ торого производится А., и в глубине—требова­ нием полевого устава (ПУ 1929, § 190). Масштаб фотографирования зависит от степе­ ни развития оборонительной полосы, времени года, атмосферных условий, характера грунта, района А. (грунт в различное время года дает на снимках неодинаковые следы) и времени, имеющегося в распоряжении авиационного ко­ мандования, колеблется от 1/4 000 до 1/13 000 и разделяется на крупный (до 1/7 000), средний (до 1/10 000) и мелкий (до 1/13 000). А. может производиться одним или несколь­ кими самолетами. А. обследуются отдельные объекты, полосы и площади местности (ор­ динарная, маршрутная или площадная аэро­ фотосъемка) путем плановой или перспектив­ ной аэрофотосъемки (см. Аэросъемка). Н е д о с т а т к и А.: а) меньшая площадь раз­ ведки по сравнению с визуальной разведкой; б) необходимость обработки добытых данных, на что требуется известное время; в) зависи­ мость от погоды и времени суток. А. сохраняет свою тактич. ценность только при условии' своевременного представления ком-нию ее результатов. Элемент времени игра­ ет особенно большое значение при тактич. А. Применение ускоренных методов обработки, пе­ чать с мокрых негативов и дешифрирование не­ гативов—все это дает значительное ускорение во времени и вполне способно обеспечить свое­ временность представления данных А. даже в условиях встречного боя. С этой же целью при­ меняются самолетные фотолаборатории, где данные А. обрабатываются летчиком-наблюда­ телем в воздухе по пути к своему аэродрому. Широкое применение получил также способ сбрасывания кассет с аэрофотоснимками (необ­ работанным негативом) на спец. парашюте на посты воздушной связи дивизий и корпусов. Дальнейшая обработка сброшенного фильма производится в походных фотолабораториях. Для обработки материалов в срок, поставлен­ ный войсковым ком-нием((особенно, когда этот

58

срок мал: 8—10 час), следует массировать фото­ лаборатории авиационных единиц. Организа­ ция фотолабораторных и фотограмметрических работ по методу ЦИТ, применение соответст­ вующей рецептуры дают возможность доводить материалы фоторазведки оборонительной поло­ сы 10x12 км в виде фотосхем (дешифрирован­ ных) до ком-ров батальонов и батарей включи­ тельно (каждому район в зависимости от сферы его боевой деятельности) в 6—8 час. В связи с разрешением проблемы съемки сквозь облака, туман, воздушную дымку и ночью зависимость А. от атмосферных условий уменьшается, и это огромное ее преимущество в дополнение к достоверности и точности вы­ двигает А. как основной вид разведки на боль­ ших ВЫСОТаХ. А . Александров. АЭРОФОТОСЛУЖБА, отрасль деятельности военного воздушного флота по организации, производству и использованию аэросъемки (см.), применяемой гл. обр. в качестве элемента раз­ ведывательной деятельности (см. Аэрофотораз­ ведка) в интересах сухопутных, морских и воз­ душных сил. Для всестороннего удовлетворения потребностей ВВС в круг деятельности А. вхо­ дят земное фотографирование и киносъемка. А. в основном имеет своим назначением дости­ жение следующих целей: определить по аэро­ фотоснимкам, неприятельской территории орга­ низацию боевого расположения и тыла против­ ника, выяснить его тактич. и операт. намерения и т. о. облегчить командованию принятие об­ щих и частных решений в ходе боевых действий. Целью А. является также изучение по аэросним­ кам своей территории для наиболее целесооб­ разной группировки войск, их диспозиции (осо­ бенно для мотомехчастей) и организации тыла, исправление и изготовление топографич. карт, изготовление различных схем разведывате-аьного характера и т. д. Для достижения этих целей на А. возлага­ ются задачи: 1) п р о и з в о д с т в о ф о т о г р а ­ ф и р о в а н и я с самолетов и аэростатов от­ дельных точек и пунктов, полос и больших пло­ щадей как на территории неприятеля, так и в собственном расположении; 2) о б р а б о т к а в технич., тактич. и топографич. отношениях ма­ териалов аэрофотографирования; 3) с о в е р ­ ш е н с т в о в а н и е методов аэрофотосъемки, аэрофоторазведки и техники фотолабораторных и фотограмметрич. работ (см. Аэрофотография и Аэрофотограмметрия); 4) производство з е м ­ н ы х ф о т о г р а ф и ч е с к и х с ъ е м о к и об­ работка полученных фотоматериалов для нужд ВВС; 5) своевременное с н а б ж е н и е , у ч е т и р а с п р е д е л е н и е фотоимущества и "фото­ материалов между авиачастями, производя­ щими аэрофотографирование в процессе своей боевой работы; 6) у ч е т о п ы т а по исполь­ зованию материальной части и личного технич. состава А. на театре военных действий. А э р о ф о т о с л у ж б а СССР, тормозившая­ ся в своем развитии зависимостью от загранич­ ного рынка, с организацией производства мате­ риальной части внутри страны получила воз­ можность занять значительное место не только в системе разведывательной деятельности РККА, но и в хозяйственной и научной областях стра­ ны. Центральным органом, ведающим А. в ар­ мии, является УВВС (Управление военно-воз­ душных сил) РККА. Непосредственное руковод­ ство А. на местах осуществляется управления­ ми ВВС округов и морей. В задачи этих управле­ ний входит: 1) использование материалов аэро-

59

АЭРОФОТОСЛУЖБА—АЯЧЧИО

фотосъемки для подготовки территории округа и морского театра к возможным операциям на суше и на море; 2) руководство методикой выполнения аэросъемочных, фотографич. и фотограмметрич. работ в авиачастях округа или моря; 3) руководство рациональным использо­ ванием личного состава и материальной части А. в пределах округа или моря; 4) увязка рабо­ ты А. авиачастей округа или моря с соответ­ ствующими органами топографической и ин­ женерной служб. Органами А. в авиасоедине­ ниях являются спец. ф о т о о т д е л е н и я , в круг деятельности к-рых входит: 1) подготовка материальной части для выполнения заданий по А., гл. обр. по боевому использованию ее; 2) фотографич. и фотограмметрич. обработка материалов аэрофотосъемки; 3) размножение материалов аэрофотосъемки для нужд командо.вания войск, частей и соединений. Для выпол­ нения перечисленных выше задач А. в составе авиасоединений имеются следующие специа­ листы: 1) л е т ч и к и - н а б л ю д а т е л и (непо­ средственно производят аэрофотосъемку и де­ шифрируют аэрофотоснимки); 2) и н с т р у к ­ т о р ы-с п е ц и а л и с т ы из числа летчиков-на­ блюдателей, прошедших спец. курсы (руково­ дят подготовкой и выполнением работ по А.); 3) а э р о ф о т о л а б о р а н т ы и ф о т о г р а ф ы (выполняют фотографич. обработку фото­ снимков и размножают отпечатки), ч е р т е ж ­ н и к и и м о н т а ж и с т ы . — К составу учреж­ дений А. также относятся: 1) специальные от­ деления военно-воздушных школ по подготовке начальствующего состава и младших техниковспециалистов аэрофотослужбы; 2) научно-тех­ нические и исследовательские учреждения, ведающие вопросами улучшения материальной части, оборудования и рационализации работ в области А. Снабжение, учет, распределение и хранение разнообразной материальной части А. (см. Аэрофотоаппарат и Фотолаборатория) составляют особую отрасль в техническом пи­ тании ВВС. А. в и н о с т р а н н ы х а р м и я х . Наличие первоклассных оптико-механич. и фотографич. пром. предприятий в ряде иностранных госу­ дарств (США, Германия, Англия, Франция) и использование А. военно-возд. флотов указан­ ных государств на работах научного и промышленно-экономич. характера (геологические, поч­ венные, с.-х., кадастровые съемки,съемки горо­ дов и пром. предприятий) дали широкую воз­ можность развивать и совершенствовать мате­ риальную часть и личный состав А. Основными организационными единицами А. в иностран­ ных возд. флотах являются специальные аэрофотосекции, придаваемые строевым частям »и соединениям возд. флота. Состав аэрофотосекции—20—30 чел. Главнейшие функции: под­

60

готовка материальной части для выполнения заданий по аэрофотосъемке; проверка и уста­ новка аэрофотоаппаратов; обработка негативов и позитивов съемки; изготовление фотосхем, топографических карт; производство земных фотосъемок и киносъемок. ' Работа аэрофотосекций протекает в самой тесной связи с дея­ тельностью разведывательных органов обслу­ живаемых воинских частей и соединений. Лит.: С о б о л е в , Использование фотослужбы ВВС по советской военной литературе последних лет, «Вест­ ник воздушного флот