Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Часть 5: Мессершмитт

BACKWARD ОТДЕЛЕНИЕ

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ

МЕМОРИАЛЬНЫЙ

МУЗЕЙ

ИНФОРМАЦИИ

ЦАГИ

Н.Е.ЖУКОВСКОГО

СЕРИЯ: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ (приложение к бюллетеню "ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ") ВЫПУСК Wk

КРЫЛЬЯ

ЛЮФТВАФФЕ

(боевые самолеты т р е т ь е г о

Часть

вторая: ФИЗЕЛЕР

Москва

Рейха)

- ФОККЕ-ВУЛЬФ

1ЭЭЦ

г

К читателям Н о в ы й в ы п у с к серии "История авиационной т е х н и к и " не случайно п о с в я щ е н авиации Г е р м а н и и . Интерес к этой т е м е п о - п р е ж н е м у в е л и к , т е м б о л е е н а к а н у н е 50-летия о к о н ч а н и я второй мировой войны. К а к и з в е с т н о , д о н е д а в н е г о в р е м е н и в отечественной печати практически не б ы л о д о с т а т о ч н о п о л н ы х п у б л и к а ц и й о б о е в ы х с а м о л е т а х Л ю ф т в а ф ф е , к о т о р ы е являлись о с н о в н ы м и н а ш и м и п р о т и в н и к а м и в г о д ы В е л и к о й отечественной в о й н ы . Н е о б х о д и м о с т ь и з д а н и я т а к о й р а б о т ы назрела у ж е д а в н о . О д н а к о лишь н е д а в н о м ы получили в о з м о ж н о с т ь заняться ею всерьез. С л е д у е т п о д ч е р к н у т ь , что в ы п у с к д а н н о г о с б о р н и к а с о в ­ падает с в ы х о д о м в свет в т о р о й части м о н о г р а ф и и " С а м о л е т о ­ с т р о е н и е в СССР", п о д г о т о в л е н н о й а в т о р с к и м к о л л е к т и в о м Ц А Г И и п о л н о с т ь ю п о с в я щ е н н о й истории с о з д а н и я с о в е т с к и х с а м о л е т о в п е р и о д а В е л и к о й отечественной в о й н ы . Т а к и м о б р а з о м В ы получаете п р е к р а с н у ю в о з м о ж н о с т ь не т о л ь к о п о з н а к о м и т ь с я с авиационной т е х н и к о й д в у х проти­ в о б о р с т в у ю щ и х с т о р о н , н о и сравнить летно-технические ха­ р а к т е р и с т и к и , оценить к о н с т р у к т и в н ы е о с о б е н н о с т и , и с т о р и ю с о з д а н и я практически в с е х б о е в ы х с а м о л е т о в , в т о й или иной мере использовавшихся по разные стороны Восточного фрон­ та. Д а н н а я п у б л и к а ц и я представляет с о б о й п е р е в о д к н и г и а н г л и й с к о г о и с т о р и к а авиации Вильяма Грина " Б о е в ы е с а м о ­ леты третьего Р е й х а " и с о с т о и т из 5 частей, и з д а в а е м ы х п о с л е ­ довательно. Мы в ы р а ж а е м о г р о м н у ю признательность А н д р е ю Фирс о в у , н е т о л ь к о п р о д е л а в ш е м у эту с л о ж н у ю р а б о т у , н о и п о л ­ ностью п о д г о т о в и в ш е м у к о м п ь ю т е р н у ю в е р с т к у и з д а н и я . Выпуск данного сборника является первым в ряду подготавливаемых работ о самолетах нашего противника в годы войны. В настоящее время готовятся к публикации статьи о р я д е н е м е ц к и х с а м о л е т о в , в ы п о л н е н н ы е не т о л ь к о п о м а т е р и а л а м з а р у о е ж н о й печати, н о и с и с п о л ь з о в а н и е м у н и к а л ь ­ н ы х д о к у м е н т о в (в т о м числе и т р о ф е й н ы х ) , и м е ю щ и х с я в ф о н д а х ОНТИ Ц А Г И . Начальник отделения научно-тех­ нической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е.И.Ружицкий

©Перевод и макет Фирсова А., 1993 г

Физелер

Герхард Физелер верке Г.м.б.Х. Говоря о продукции, созданной Гсрхардом Физелером и носящей его имя, в первую очередь вспоминаются два совершенно различных летательных аппарата: первый — самолет, послуживший образцом на многие годы для после­ дующих машин, известных как самолеты короткого взлета и посадки; второй — беспилотный самолет, открывший эру управляемых ракет. Первый — Fi 156 "Шторх", обладавший чрезвычайно короткими разбегом при взлете и пробегом при посадке и отличной управляемостью на малых скоростях, составил международную репутацию фирмы. Второй — Fi 103 или V-1 — "оружие возмездия" — прибавил компании много и герастратовой славы. Герхард Физелер был безусловно самым известным пилотажником в предвоенной Германии, а возможно и в мире. Международный успех Физелера весьма отличался по своей природе от славы Эрнста Удета. Если Физелер демон­ стрировал пилотаж в "высоком ключе"', то "Удлингер", без­ условно выдающийся пилот, был в воздухе летающим клоу­ ном, показывая пилотаж, далекий от классического. Физелер отличился еще на македонском фронте в Первую мировую, где 22 его воздушные победы позволили получить прозвище "Тигр ". В мае 1926 г Физелер получил пай в "Рааб-Каценштейн Г.м.б.Х", которая была основана в ноябре предыдущего года в Кассель-Беттенхаузене для проектиро­ вания и выпуска легких летательных аппаратов, а также для содержания летной школы. Компания выпустила такие бипланы, как "Швальбе" и "Грасмюке", а Физелер занимал должность инструктора в летной школе. Летное мастерство Физелера вскоре принесло ему широкую славу. Под него "Рааб-Каценштейн" построила бо­ лее мощный вариант "Швальбе" специально для пилотаж­ ных полетов, получивший обозначение Г 1 "Тигершвальбе". Вскоре после этого, 1 апреля 1930 г Физелер выкупил у Фрица Аккермана "Зегель флюгцойгбау Кассель", также располагавшуюся в Беттенхаузене. Эта фирма специализи­ ровалась на конструировании и производстве пилотажных планеров. Фирма строила планер "Вин" Роберта Гронфельда, "Мюштерле" Вольфа Хирта и крупнейший планер в ми­ ре "Австрия" с размахом крыла 30 м, а также другие. Но в 1932 г, когда название сменилось на "Физелер-флюгцойгбау", был выпущен первый моторный самолет — F-2 "Тигер" — пилотажный биплан конструкции Шюттковского. На нем в 3 934 г Физелер выиграл мировой чемпионат по воздушному пилотажу и получил приз в 80000 марок золо­ том. Одновременно фирма стала быстро расширяться. "Кассель-Беттенхаузен" тем временем в 1932 г по­ строила двухместную бесхвостку "Дельта''-IV конструкции Александра Липпиша под обозначением F-3 "Веспе". Были выпущены и классические монопланы F-4 и F-5, но только последний имел несомненный успех. Он оказался настолько удачным, что после завершения испытаний летом 1933 г Физелер пошел на серьезный финансовый риск, удвоив численность работающих на заводе, доведя ее до 200 чело­ век, чтобы успеть за семь недель ко дню празднования не­ мецкой авиации выпустить еще восемь F-5. В это же время в "Физелер-флюгцойгбау" пришел но­ вый технический директор Эрих Бахем и главный конст­ руктор Рейнольд Мевес. В серию был запущен F-5R. Одно­ временно Физелер и Мевес выдвинули идею так называемого "поворачивающего крыла", заслужившего вни­ мания РЛМ, которое поддержало проектирование и по­ стройку Fi 97, использовавшего эту идею, для участия в "Европарундфлюг" в 1934 г. Одновременно компания приступила к проектированию первого своего боевого само­ лета — пикировщика Fi 98, впрочем не столь удачного, как F1 97. К 1935 г "Физелер флюгцойгбау", как звено немец­ кой авиапромышленности, включилась в первую часть про­ граммы строительства ВВС и приступила к выпуску по ли­

цензии самолетов других фирм. Работы начались С первой партии в 12 Не 46. В 1936-37 гг последовали 200 Не 51 и 30 Не 72. Тем временем Рейнхальд Мевес со своим бюро стал разрабатывать идею малоскоростного самолета, позже воп­ лотившуюся в Fi 156 "Шторх". Одновременно шли работы по конструированию высокоскоростной летающей мишени для тренировок зенитной артиллерии. Беспилотная мишень получила обозначение Fi 157. Были заказаны три опытных Fi 157, все разбившиеся при испытаниях. Тем не менее ком­ пания стала разрабатывать пилотируемый вариант мишени Fi 158, предназначенный для отработки радиоуправления. Этот самолет летал в 1938 г. Бахема же захватила идея ракетного, вертикально стартующего истребителя-перехватчика, и он провел ряд работ над таким проектом, получившим обозначение Fi 166. Правда, столь радикальная схема не материализовалась, пока Бахем не покинул "Физелер", чтобы полностью сосре­ доточиться на ней. Его место технического директора занял Банцхоф. "Физелер флюгцойгбау" работала также по па­ лубному самолету, который, несмотря на хорошие летные характеристики, так и не был закончен из-за задержек ра­ бот с авианосцем. В начале второй мировой войны произошел быстрый рост концерна Физелера, получившего 1 апреля 1939 г но­ вое имя — "Герхард Физелер верке Г.м.б.Х.". Концерн в ос­ новном был загружен выпуском Fi-156 и лицензионного Bf 109 после включения в 1938 г в программу производства ис­ требителя Мессершмитта. Его выпуск продолжался до июня 1941 г. Еще один завод был построен в Кассель-Вальдау, включенный в начале 1942 г в программу Fw 190. Осенью 1943 г в работу над Fw 1 90 включился и завод в Беттенхау­ зене. Общий выпуск Fw 190 на двух заводах составил на ко­ нец 1944 г 2155 машин. Выпуск Fi 156 в Беттенхаузене окончательно прекратился в первую неделю октября 1943 г. Все заготовки и шаблоны были переданы на завод "Мраца" в Чосене, в Чехословакии. Производство "Шторха" также развернулось во Франции на бывшем заводе "Моран-Сольнье" в Пюто, начавшем поставки с апреля 1942 г. За исключением одной машины, ни один другой са­ молет по проекту "Физелера" не пошел в серию. Легкий, двухместный (места пилотов рядом) моноплан Fi 253 "Шпац", полетевший в 1940 г, не пошел далее опытного са­ молета. В 1941 г был спроектирован Fi 256, предназначен­ ный на смену "Шторху", но его выпустили в 1943-44 г на за­ воде в Пюто только в двух экземплярах. Еще более перспективным был Fi 333, задуманный в 1942 г. Он пред­ ставлял собой реализацию весьма оригинального принципа "контейнерного самолета", позже воскрешенного в США на "Фейрчайлд" (ХС-120). Самолет должен был перевозить грузы в сменных контейнерах для размещения десантников, либо носилок с раненными, либо грузов, либо спасательной лодки, либо даже разукомплектованный истребитель. Груз крепился под тонким фюзеляжем-балкой, а необходимый клиренс обеспечивался необычной хвостовой стойкой. Каж­ дая стойка шасси имела два независимо подвешенных коле­ са, расположенных тандемом. Были построены три опыт­ ных Fi 333, но без двухколесных стоек. Единственный летательный аппарат "Физелера", до­ стигший массового производства во время второй мировой войны — это управляемая ракета Fi 103 с пульсирующим двигателем фирмы "Аргус моторен Г.м.б.Х." Работы над ра­ кетой начались в 1941 г. Планер разрабатывался Робертом Люссером, позже ставшим техническим директором "Хейнкеля". Особое внимание было уделено технологичности кон­ струкции с ограниченным числом точных операций и не­ значительным использованием дефицитных материалов. Для производства одной ракеты требовалось всего 800 чело­ веко-часов, включая и время на боеголовку. Всего было вы­ пущено 30000 Fi 103, но только не многие из них были про-

Боевые самолеты "третьего рейха"

102

изведены на "Физелере". Массовое производство ракет было развернуто на "Фольксвагене" в Фаллерслебене и в Шенбекке под Магдебургом, а также на "Миттельверке" в Нордхаузене. "Физелер" не достигла особых успехов в том, что ка­ салось производства, да и собственно, в разработке самоле­ тов по сравнению с другими авиафирмами Германии, на­

чавшими свою деятельность в 30-х годах, явно отставала. Ее основной вклад в войну — это выпуск истребителей Bf 109 и Fw 190. На пике своего производства заводы Герхарда Фи­ зелера в районе Касселя имели 5467 занятых и почти столь­ ко же на контролируемых им "теневых производствах" в Беттенхаузене и Вальдау, поставлявших узлы на сборочные линии.

Физелер Fi 98 19 октября 1933 г в Бременгафене транспорт, прибыв­ ший из Нью-Йорка, выгрузил два контейнера. Каждый из них содержал разобранный "Хок"-Н — истребитель-биплан "Кертисса", способный осуществлять бомбометание с пики­ рования. Это, якобы, была собственность известного и за пределами Германии пилота Эрнста Удета — ярого пропа­ гандиста пикирующих бомбардировщиков. На самом деле они были приобретены на средства, выделенные правитель­ ством "третьего рейха". Позже этот факт дебатировался не­ которыми историками, как будто именно это приобретение "Хока"-П и его демонстрация Удетом подвинули немецкий генштаб к убеждению, что пикировщик реальность, а не от­ влеченная фантазия. На самом деле биплан "Кертисса" не сыграл никакой роли — Технический департамент РЛМ не нужно было убеждать в достоинствах бомбометания с пики­ рования. Пикировщик занимал умы немецких военных и ави­ аконструкторов еще с первой мировой войны. Flieger-gerateinspektion (инспекторат по авиатехнике) Отдела воздушной обороны и Технический департамент воздушного комисса­ риата (позже преобразованный в министерство авиации) выработали требования к пикировщику. Программа его раз­ работки была сформулирована еще до приобретения "Хока"-Н. Фактически его покупка была не более, чем при­ хотью Геринга — вновь обращенного сторонника пикировщиков. Программа пикирующего бомбардировщика, вырабо­ танная в течении 1933 г, предусматривала две стадии работ. Первая стадия охватывала создание одноместного, цельно­ металлического биплана без каких-либо новшеств и радика­ лизма, чтобы обеспечить быстроту разработки и производст­ ва. При поддержке Эрнста Удета "Физелер флюгцойгбау", имевшая во главе известного пилота Герхарда Физелера, выдвинула проектное предложение, составившее конкурен­ цию проекту вновь созданной "Хеншель флюгцойгверке".

Оба конкурирующих проекта сочетали аэродинами­ ческую схему бипланов с иолумонококовым фюзеляжем из легкого сплава и неубирающимися стойками шасси. Но ес­ ли менее элегантный "Хеншель" представлял собой односто­ ечный полутороплан с минимальным числом растяжек и хо­ рошо закапотированным шасси, то "Физелер" был классическим двухстоечным бипланом с лесом расчалок. С самого начала проект "Хеншеля" был впереди. Под обозна­ чением Hs 123 были заказаны три опытных самолета, тогда как Fi 98 рассматривался только в качестве дублера и был заказан в двух экземплярах. Спроектированный Рейнхальдом Мевесом первый опытный Fi 98а впервые поднялся в воздух в начале 1935 г. Предусматривалась установка двух синхронных 7,9-мм пу­ леметов MG 17 и подвеска под крылом четырех 50-кг бомб. Несколько испытаний на пикирование в Рехлине не вызва­ ли интереса к самолету "Физелера", и работы были прекра­ щены еще до завершения второго прототипа Fi 98b. Попыт­ ка продать разработку японскому флоту не увенчалась успехом. Тактико-технические характеристики Fi 98а Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик Двигатель: один BMW-132A-3 — 9-цилиндровый, ра­ диальный, мощностью 650 л.с. ни взлете Вооружение (планируемое): два синхронных 7,9-мм пулемета MG 17; четыре 50-кг бомбы. Максимальная скорость: 293 км/ч на высоте 2000 м. Крейсерская скорость: 270 км/ч. Максимальная дальность полета: 480 км. Время подъема на высоту: 1000 м — I мин 7 сек. Потолок: 9000 м. Вес: пустой — 1450 кг; взлетный — 2160 кг. Размеры: размах крыла — 11,5 ^t; длина — 7,4 м; высота — 3 м; площадь крыла — 24,7 м

Физелер Fi 156 Следует отметить, что во всех тех местах, где побывал во время второй мировой войны вермахт, везде можно было встретить "Шторх" (Аист) — так назывался прекрасный са­ молет "Физелера" Fi 156. Этот непритязательный, в чем-то чудаковатый подкорный моноплан с развитой механиза­ цией крыла, с просто бросающимся в глаза "консерватиз­ мом" внешнего вида и с торчащими, длиннющими стойками

шасси, призванных гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удов­ летворял задачам связного армейского и легкого разведыва­ тельного самолета И стал образцом для подражания на мно­ гие последующие ГОДЫ. Среди всех самолетов люфтваффе этот был самым вездесущим. Легкий на крыло, он требовал минимальной площадки для взлета и посадки. Самолет мог

103

сесть на площадку длиной в размах своих крыльев, и em прекрасные взлетно-посадочные характеристики не раз вы­ ручали Fi 156 в многочисленных военных передрягах. Идеей Герхарда Физелера и Рейнхольда Мевеса было использование посадочной механизации для достижения минимально возможных скоростей полета и наименьших дистанций для взлета и посадки. Эта идея была сразу одоб­ рена и поддержана РЛМ, под эгидой которого "Физелер флюгцойгбау" спроектировала и построила четырехместный Fi 97, предназначенный для участия в "Европарундфлюг". Благодаря автоматическим предкрылкам "Хендли Пейдж", занимавших 55% размаха крыла и так называемому "вра­ щающемуся крылу" (закрылку, выдвигаемому назад и пниз и увеличивающего площадь крыла на 18%), Fi 97 показал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег. В 1935 г "Физелер флюгцойгбау" развила идею мало­ скоростного самолета в проект Fi 156, который, хотя и рас­ сматривался и для военных целей, предназначался в основ­ ном для широкого гражданского применения. Самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное, деревянное крыло с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение. При этом на Fi 156 выделялось шасси, имевшее две амортизиру­ ющие стойки со свечными стальными пружинами и масля­ ными демпферами, верхние концы которых крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеля­ жа. Кабина, имевшая три места, обеспечивала прекрасный обзор — все боковые панели и потолок были остеклены, при этом боковые панели остекления выступали над фюзеляжем под большим углом. Двигатель был "Аргус" As ЮС — 8-ци­ линдровый, типа перевернутой V, установленный на мото­ раме из стальных труб. Все топливо располагалось в центро­ плане, где находилось в двух баках на 150 л. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная ме­ ханизация - внешняя панель представляла собой статически сбалансированный, щелевой элерон, а внутренняя — щеле­ вой закрылок. Предусматривались два варианта — Fi 156А с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi 156В с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие харак­ теристики на больших скоростях полета. В течение весны, начала лета были закончены три опытных самолета А-серии: Fi 156V1 (D-1KVN) с металлическим винтом фиксиро­ ванного шага, Fi 156V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага и Fi 156V3 (D-IGLI), имевшим воен­ ное оборудование. Результаты испытаний оправдали самые

Fi 156С

Физелер

радужные предположения: скоростной диапазон был в пре­ делах 50-170 км/ч; взлет при ветре 13 км/ч занимал 40 мет­ ров, а пробег при том же ветре и использовании тормозов — 15 м. Возможности Fi 156 для ближней разведки, наблюде­ ния и связного самолета не вызывали сомнений, и осенью 1936 г "физелер флюгцойгбау" получила инструкцию под­ готовить еще несколько самолетов для армейских испыта­ ний и начать работу по выпуску установочной партии. Одновременно Технический департамент РЛМ выдал требования на армейский самолет, характеристики которого совпадали с Fi 156. Единственными требованиями к самоле­ ту кроме заданных летных данных была установка одного двигателя "Аргус" As 10. Особое внимание уделялось корот­ кому взлету и посадке и хорошему обзору экипажа. Эти требования полностью ложились на Fi 156, к этому времени уже известному как "Шторх". Но стандартной практикой РЛМ было проведение конкурса с постройкой самолетов двумя или более авиафирмами по заданной спецификации. Конкуренцию Fi 156 составили: Bf 163 "Байерише флюгцоЙгверке" — в целом подобный "Шторху"; Si 201 "Зибель флюгцойгверке" (только что сменившей название с "ФлюгцоЙгверке Халле") — более радикальный вариант с задним расположением двигателя с толкающим винтом над тонкой хвостовой балкой фюзеляжа; Fw 186 фирмы "Фокке-Вульф" — "прыгающий" автожир. Автожир "ФоккеВульфа" был отклонен с самого начала, так как его достоин­ ства на данной стадии развития винтокрылов перевешивались его недостатками, хотя Fw 186 был постро­ ен в инициативном порядке и испытывался в 1938 г. "Байе­ рише флюгцойгверке" была загружена работами по Bf 109 и передала сборку опытного самолета на "Везер флюгцойг­ бау". В результате испытания Bf 163 начались только в I 938 г. Тогда же полетел и первый Si 201. К этому времени "Шторх" уже был запущен в серию, и в результате никакого конкурса с БФВ и "Зибелем" не получилось. В начале 1937 г первые три опытных Fi 156 были до­ полнены Fi 156V4 (D-IFMR), который испытывался зимой на лыжном шасси. Fi 156V5 (D-IYZQ) рассматривался как эталон для серии. За ним в начале весны 1937 г последовали 10 Fi 156А-0, использовавшиеся для проведения испытаний и демонстрационных полетов. Один из них (D-IJFN) участ­ вовал н 4-м международном слете в Цюрихе в период 23 июля - 1 августа 1937 г. Это был публичный дебют "Шторха". К этому времени он уже выпускался серийно под обоз­ начением Fi 156А-1. Это была базовая модель одинаково пригодная для гражданского и военного применения. С на-

Боевые самолеты "третьего рейха

104

Физелер Fi 156С-2 Шторх 1 Триммер 2.Набор руля 3.Балансир руля 4.Навигационный огонь 5.Подкос 6.Триммер руля высоты 7.Набор руля высоты 8.Деревянный набор стабилизатора 9.Нижняя полка лонжерона стабилизатора 10.Соединение двух плоскостей ру­ ля высоты 11.Крепление стабилизатора 12.Набор киля 13.Передняя кромка киля 14.Тканевая обшивка стабилизатора 15.Левый стабилизатор 16.Балансир руля высоты 17.Механизм изменения угла установки стабилизатора 18.Стойка хвосто­ вого костыля 19.Пятка костыля 20.Подкос костыля 21 .Набор фюзеляжа из стальных труб 22.Проводка управления 23.Тяги руля высоты 24.Тяги руля направления 25.Тканевая обшивка фюзеляжа 26.Панель доступа в отсек ЗИПа 27.Люк доступа в отсек ЗИПа 28.Прицел пулемета 29.7,9-мм пулемет MG 15 (три магазина по 50 патронов) ЗО Пулеметная установка LL-K 31.Магазин пулемета 32.Задняя переборка кабины 33.Переплет крыши кабины 34.Антенна радиостанции FuG 17 35.Креп­ ление лонжерона крыла 36.Тяги выпуска закрылка 37.Левый закрылок 38.Крыльевой бак на 74 л 39.Задний подкос крыла 40.Усиленная нервюра 41 .Тканевая обшивка крыла 42.Триммер элерона 43.Левый элерон 44.3аконцовка крыла 45.Нави­ гационный огонь 46.Фиксированный предкрылок 47.Проводка управления элерона 48.Фара 49.Трубка Пито 50.Передний подкос крыла 51 .Шарнир привода закрылка 52.Подкосы левой стойки шасси 53.Подножка 54.Лобовое остекление 55.Ком­ пас 56.Панель нижнего остекления 57.Управление триммером 58.Ручка управления 59.Капот над приборной панелью бО.Лючок доступа к приборной панели 61 .Съемный капот двигателя 62.Горловина маслобака 63.Маслобак на 11 л 64.Двигатель "Аргус" As 10С-3 65.Моторама бб.Двухлопастный, деревянный винт фиксированного шага "Шварц" 67.Кок винта 68.Воздухозаборник охлаждения двигателя 69.0бтекатель выхлопной трубы 70.Правый выхлопной патрубок 71.Левое ко-

105

Физелер

леса шасси 72.Подкос стойки шасси 73.Подножка 74.Шланг тормоза 75.Правое колесо шасси 76.Правая стойка шасси 77.Амортизатор шасси 78.Подкосы стойки шасси 79.Педаль руля направления 80.Проводка тяг управления 81.Подножка 82.Дверь кабины 83.Место пилота 84.Место стрелка-наблюдателя 85.Укладка магазинов пулемета (два) 86.Правый закры­ лок 87.Фанерная конструкция закрылка 88.Шарнир закрылка 89.Нервюра крыла 90. V-образный подкос крыла 91 .Расчал­ ки подкоса 92.Фиксированный предкрылок 93.Крепление предкрылка 94.Набор передней кромки крыла 95.Тяги управле­ ния элероном 96-Тканевые растяжки между нервюрами 97.Деревянный главный лонжерон 98.Шарнир элерона 99.Балансир элерона 100.Триммер 101.Правый элерон 102.Фанерный набор элерона 103.Внешний шарнир элерона 104.Набор законцовки крыла 105.Навигационный огонь

Боевые самолеты "третьего рейха"

106

кадрильях ближней разведки. Последний уже в стан­ дартном варианте имел MG 15 и место под фотокаме­ ру. Экипаж состоял из двух человек. Позже была предусмотрена возможность установки носилок. В течение 1939 г люфтваффе приняли 227 Fi 156. Небольшое число было поставлено в Финлян­ дию, Швейцарию и даже в Советский Союз. Герман Геринг подарил "Шторхи" Муссолини и Сталину. На последнего возможности "Шторха" произвели такое впечатление, что он приказал запустить его в произ­ водство. Эта задача была возложена на Олега Кон­ стантиновича Антонова. В Эстонии было подготовле­ но производство самолета вместе с лицензионным, шестицилиндровым рядным двигателем "Peno"-6Q воздушного охлаждения. Самолет получил обозначе­ ние ШС (штабной самолет). Опытный "Аист" был испытан, но прежде чем начались поставки серий­ ных машин, в 1941 г завод был занят немецкими вой­ сками. С началом немецкого наступления на Западе летом 1940 г "Шторх" широко использовался как са­ чала 1938 г "Физелер" предусматривала приступить к выпу­ нитарный и спасательный самолет. В последнем случае он ску и Fi 156В-1. Он имел управляемы*! предкрылок и раз­ вывозил сбитых пилотов-истребителей в самых тяжелых об­ личные другие улучшения в аэродинамике, которые, пола­ стоятельствах, под огнем противника. С созданием специ­ гали, дадут прирост скорости до 210 км/ч. Но рассчитанный альных спасательных эскадрилий "Шторхи" использова­ лись для этих целей на протяжении всей войны. Опыт, на коммерческое применение Fi 156В так и не увидел свет. К середине 1937 г "Шторх" был полностью испытан полученный во Франции, привел к испытанию "Шторха" в люфтваффе и оценен по достоинству. Во время испытаний качестве так называемого "воздушного понтонного моста". было установлено, что "Шторх" с весом 1240 кг и нагрузкой Испытания проводились в январе 1941 г в 32-мсаперном ба­ на крыло 48 кг/м сохранял управляемость при скорости до тальоне под Альтхейном у Дармштадта. Предполагалось,, 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре буквально па­ что "мостик" шириной 0,5 м и состоящий из нескольких 3рил в воздухе на одном месте. При ветре 13 км/ч разбег был метровых секций должен был оснащаться крыльями и бук­ 50 м, а пробег — 18 м. Во время испытаний при среднем сироваться за Fi 156. Буксировки проводились с "мостиком" ветре "Шторх" сел на вспаханное поле с пробегом в пять длиной 16, 24 и 28 м и весом 380, 540 и 882 кг. Но заключи­ метров. Такие уникальные летные качества позволяли вы­ ли, что "Шторх" недостаточно мощный для этого. Лучшие полнять гораздо более широкий круг задач, чем только раз­ результаты были получены с "Хеншелем" Hs 126. Выпуск "Шторха" в 1940 г составил 216 машин и уд­ ведка и связь. "Шторх" испытывался для постановки дымо­ вых завес, для сброса грузов, в качестве морского воился в 1941 г, когда "Физелер" поставил 430 самолетов. патрульного самолета со 135 кг глубинной бомбой на подве­ Небольшое количество их было передано Болгарии, Хорва­ ске под фюзеляжем и даже как бомбардировщик с 50-кг тии, Венгрии, Румынии и Словакии. К этому времени сбо­ бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под рочные линии перешли на Fi 156С-3 и С-5. Fi 156С-3 был крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования многоцелевой моделью, пригодной для ближней разведки, использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные связи, эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. По­ метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов следняя модель имела двигатели "Аргус" As ЮР вместо As 10С-3. Fi 156С-5 имел такой же двигатель и внешнюю под­ к горизонту. Герхард Физелер получил инструкции расширить веску под фотоконтейнер или топливный бак. В последнем мощности под "Шторх". Было очевидно, что потребуется случае дальность полета возрастала с 380 до 1000 км. С пы­ очень много времени для того, чтобы появились свободные левыми фильтрами и снаряжением для выживания в пусты­ мощности для реализации коммерческих заказов. Учитывая не Fi 156С-3 и -5 интенсивно использовались на средизем­ отсутствие требований РЛМ на улучшение летных данных номорском театре и в Северной Африке (обозначались FI Fi 156, работы по Fi 156В были прекращены. Все силы были 156С-3/Тгор и -5/Тгор). "Шторх" был любимым самолетом сосредоточены на Fi I56A-I. Поставки в люфтваффе нача­ генерал-фельдмаршала Эрвина Роммеля. Fi 156 был его лись зимой 1937-38 гг. Несколько машин из первой партии персональным самолетом (как и у Кессельринга). Но после были направлены в Испанию в состав легиона "Кондор" в того, как "Шторх" сбили, Роммель выбрал более скоростной качестве транспортных самолетов общего назначения. Тем­ Fw 189. пы производства наращивались в течение всего 1938 г, до­ Параллельно с С-серией с конца 1941 г выпускалась стигнув три машины в неделю к концу года. Тогда же нача­ D-серия специально для эскадрилий спасения в пустыне. лись работы над улучшенной версией "С". Fi 156С получил Они имели большой, открывающийся вверх люк в правой незначительные доработки на основе опыта эксплуатации Fi части кабины, который не имел остекления. Одновременно 156А-1. Было установлено оборонительное вооружение из несколько изменился интерьер, что облегчило размещение одного 7,9-мм пулемета MG 15, стреляющего назад через носилок. Предсерийный Fi 156D-0 появился осенью 1941 г. "линзовую" установку в крыше кабины. Это оружие должно За ним последовал Fi 156D-1, выпускавшийся вместе с Сбыло обеспечить "относительную защиту", но главный за­ серией до 1944 г. Другим вариантом "Шторха", появившим­ щитой "Шторха" была малая скорость полета, позволявшая ся в 1941 г, стал Fi 156Е с гусеничным шасси, которое долж­ уклониться от атак любого истребителя. но было снизить зависимость от грунта аэродрома. Каждая Пулемет появился на предсерийных Fi 156С-0 в кон­ стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса це 1938 г, но еще не стал стандартным оснащением на Fi тандемом с натянутой на них резиновой, трубчатой гусени­ 156С-1, использовавшегося в качестве штабного и связного цей, увеличившей контактную площадь шасси и исключив­ самолета, один или два которых были в каждой группе шей капотирование самолета при попадании в незамечен­ люфтваффе. FI 156С-1 стал сходить со сборочной линии ную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была Касселя в начале 1939 г. Одновременно выпускался и Fi выпущена установочная серия из 10 Fi 156Е-0, поставлен­ 156С-2, который предназначался для использования в эс­ ных люфтваффе для войсковых испытаний.

107

Физелер

Несмотря на все большую загруженность "Физелера" и Чехословакии продолжали выпуск этого выдающегося са­ выпуском Bf 109, производство "Шторха" в Касселе продол­ молета еще в течение нескольких лет, но уже не для нужд жало увеличиваться, достигнув 40 машин в месяц в течение "третьего рейха". 1942 г. Всего за этот год компания поставила 484 самолета. За период 1937-45 гг люфтваффе приняли немногим С апреля к выпуску "Шторха" подключился бывший завод менее 2900 "Шторхов", из которых каждый двенадцатый "Моран-Сольнье" в Пюто, который до конца года поставил был поставлен союзникам Германии. История самолета не 121 самолет. "Физелер" продолжал наращивать выпуск С- и может быть закончена без упоминания Fi 256, спроектиро­ D-серий "Шторха" до августа 1943 г. В этом месяце со сбо­ ванного "Физелером" в 1941 г, как гражданский, четырех­ рочной линии в Касселе сошли 60 Fi 156. Но необходимость местный "наследник" Fi 156В. Хотя Fi 256 и повторял ком­ освобождения сборочной линии "Шторха" для Fw 190 при­ поновку "Шторха", это была совершенно новая машина, без вела к сокращению производства первого до 30 машин в какой-либо взаимозаменяемости узлов. Fi 256 был более сентябре и двух в октябре. После чего шаблоны и оборудова­ аэродинамически чистым, с автоматическим предкрылком ние были переданы на завод "Мрац" в Чосене, Чехослова­ и имел более просторную кабину с креслом пилота по сере­ кия. Головная компания выпустила до конца 1943 г 480 Fi дине двух пар кресел пассажиров. Fi 256 предлагался "Фи­ 156 — почти столько же, сколько и завод в Пюто — 403. В зелером" Техническому департаменту РЛМ в качестве раз­ декабре 1943 г первый "Шторх" поставил и завод в Чосене. вития "Шторха", но не был принят. Правда, два опытных В 1943 г "Шторх" участвовал в одном из наиболее яр­ самолета в 1943-44 гг выпустил завод в Пюто. ких эпизодов своей карьеры — в освобождении Ненито Мус­ Тактико-технические характеристики Fi 156С-2 солини. Гитлер возложил задачу поиска и освобождения Тип: двухместный, легкий армейский самолет "дуче" на гауптштурмфюрера СС Отто Скорцени, который Двигатель: один "Аргус" As 10С-3 — 8-цилиндровый, вскоре нашел Муссолини в отеле на пике Гран Сассо Мас- типа перевернутой V, мощностью 240 л.с. сиф в Абруззи Молизе. Доступный только по подвесной до­ Вооружение: один 7,92-мм пулемет МС 15 в задней роге отель располагался на высоте 3000 м. Поэтому для ос­ части кабины. вобождения "дуче" был выбран вертолет "Фокке-Ахгелис" Максимальная скорость: 175 км/ч у земли. Fa-223. В последний момент тот вышел из строя, и при­ Крейсерская скорость. 150 км/ч на высоте 1000 м. шлось использовать "Шторх". Несмотря на высоту, малый Наивыгоднейшая скорость: 130 км/ч. размер площадки у отеля и перегрузку при взлете, "Шторх" Скороподъемность: начальная — 4,6 м/с. прекрасно справился со своей задачей. Время подъем ни высоту: 1000 м — 4,1 мин. Выпуск "Шторха" для люфтвафо))е продолжался до Потолок: 4600 м. середины августа 1944 г на заводе Пюто. Всего успели при­ Вес: пустой — 930 кг; взлетный — 1325 кг. нять 260 самолетов французской сборки. 137 "Шторхов" бы­ Размеры: размах крыла — 14,25 м; длина — 9,9 м; ло поставлено из Чехословакии в течении года, а в следую­ высота — 3,05 м; плоииздь крыла — 25,2 м . щем году — не больше дюжины. Позже заводы во Франции

• Fi 167 В ответ на спецификации 1937 г на двухместный, многоцелевой палубный самолет "Арадо" и "Физелер" пред­ ложили свои проекты и получили контракты на три опыт­ ных самолета каждая, получивших обозначения Аг 195 и Fi 167. Опытные машины были испытаны летом 1938 г. Но Аг 195 вскоре был признан не отвечающим своим задачам, a Fi 167 совсем наоборот — полностью удовлетворял заданию, и дополнительно была заказана установочная серия из 12 ма­ шин. Fi 167 был спроектирован Рейнхольдом Мевесом. Особое внимание было уделено технологичности конструк­ ции и простоте обслуживания. Самолет представлял собой несколько угловатый, двухстоечный биплан. Вся моторама двигателя могла открываться отсоединением листов обшив­ ки из легкого сплава для доступа при обслуживании. Задняя часть фюзеляжа представляла собой монокок с работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело по две пары Nобразных стоек. Крыло могло складываться назад на шарни­ ре сразу за внутренней стойкой. Вдоль всего размаха верх­ них и нижних крыльев шел автоматический предкрылок. Нижнее крыло имело и закрылки большой площади. Проч­ ные стойки шасси имели амортизаторы с длинным ходом, позволяющие гасить большие вертикальные скорости. Испытания показали прекрасные характеристики Fi 167 V I на малых скоростях. С полным газом и с взятой на себя ручкой самолет мог садиться почти вертикально. В од­ ном из полетов под управлением Герхарда Физелера само­ лет снижался над одним местом вертикально с высоты 3000 м до 30 м. На другой стороне диапазона скоростей Fi 167 до­ стиг заданной максимальной скорости, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной. Первые летные испы­ тания оказались настолько успешными, что Физелер решил не делать третий опытный самолет, а сразу готовить устано­ вочную партию из 12 машин Fi 167А-0.

Предсерийные самолеты мало отличались от Fi 167 VI и V2. Основными изменениями по результатам испыта­ ний в Рехлине были установка колес низкого давления и большего диаметра, нового пламягасителя, изменение воз­ духозаборника двигателя DB 601В и установка триммеров Флеттнера на оперении. Другие изменения включали улуч­ шение механизма сброса основных стоек шасси (болты, на­ груженные пружинами, освобождались электрически) и ус­ тановку надувной, двухместной лодки. Тем временем авианосец "А" получил название "Граф Цеппелин" и 8 декабря 1938 г был спущен на воду, но вступ­ ление его в строй затягивалось до лета 1940 г. В результате производство Fi 167А-0 не имело никакой приоритетности, а первый Fi 167А-01 (TJ+AJ) приступил к летным испыта­ ниям только в конце того же года. К этому времени Техни­ ческий департамент решил в качестве палубного пикиров­ щика использовать Ju 87С-0, а на Fi 167А возложить задачи разведчика и торпедоносца. Следующий удар по биплану "Физелера" нанесло в мае 1940 г решение приостановить работы на "Графе Цеппелин". Тем не менее выпуск 12 Fi 167А-0 продолжился. Все самолеты этой партии были при­ няты люфтваффе летом 1940 г. Для войсковых испытаний была сформирована опытная эскадрилья " 167" В конце сен­ тября 1941 г одиннадцатый Fi 167А-0 (KG+QE) был передан в исследовательский центр "Даймлер-Бенца" в Эхтердингене для испытания двигателей. Когда 13 мая 1942 года было решено возобновить работы на "Графе Цеппелин", эс­ кадрилья 167 с девятью Fi 167 была переведена в Голландию для так называемых "напряженных испытаний" на голланд­ ском побережье. Однако, биплан "Физелера", несмотря на уникальные летные характеристики, уже не рассматривал­ ся как возможный боевой палубный самолет. К этому вре­ мени люфтваффе возобновило подготовку палубных эскад­ рилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца ч

Боевые самолеты "третьего рейха

108

использовать вариант Ju 87D, получивший обозначе­ ние Ju 87Е. Fi 167 оставались в Голландии до начала 1943 г. участвуя в различных опытных программах, включая исследования по камуфлированию морских самолетов. Затем 167-я эскадрилья вернулась в Германию и была расформирована. Fi 167 вернулись на "Физелер" для капитального ремонта. Три из них были потом постав­ лены ДФЛ для испытаний шасси в Ьудвейсе, где oiфо­ ба вал и амортизаторы при различных условиях, при­ чем как в конфигурации биплана, так и полутораплана с высокой нагрузкой на крыло. В по­ следнем варианте нижнее крыло отсоединялось сразу за стойками шасси, которое получило дополнительные раскосы. Несколько оставшихся Fi 167 были проданы Румынии и их дальнейшая судьба не известна. Тактико-технические характеристики Fi 167А-0 Тип: двухместный палубный бомбардировщикторпедоносец и разведчик Двигатель: один "Даймлер-Венц DB-601B — 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощно­ стью 1100 л.с. на взлете и 1020 л.с. на высоте 4500 м. В(юружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 с 500 патронами, один 7,9-мм пулемет MG 15 у наблюдателя с 600 патронами; нормальная бомбо­ вая нагрузка — четыре 50-кг бомбы и одна 250-кг или 500-кг бомба, максимальная бомбовая нагрузка 1000-кг бомба SD 1000 или 765-кг торпеда LT F5b. Максимальная скорость: для бомбардировщика — 320 км/ч; для разведчики — 323 км/ч. Крейсерская скорость: 270 км/ч. Дальность полета: 1290 км; в варианте раз­ ведчика с 300 л дополнительным баком — 1500 км. Потолок: 7500-8200 м. Вес: пустой — 2800 кг; взлетный — 4500 кг; максимальный - 4853 кг. Размеры: размах крыла — 13,5 м; длина — 11.4 м; высота — 4,8 м; плоишдь кры ш — 44 м

Физел< Среди многих образцов вооружения, предложенных люфтваффе для использования в последние 18 месяцев вто­ рой мировой войны, наиболее интересным был пилотируе­ мый вариант ракеты F1 103, более известной как "оружие возмездия" или V - 1 , широко использовавшейся против Бри­ танских островов. Пилотируемый вариант Fi 103 предназна­ чался для использования против кораблей и хорошо защи­ щенных наземных целей и получил кодовое обозначение "Рейхенберг". F^ro идею выдвинули известная немецкая лет­ чица Ганна Рейч и гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени. Перед этим Рейч и гауптман Генрих Лянге предлагали ис­ пользовать для уничтожения важных целей добровольцевсамоубийц. Хотя такая схема атаки вызвала мало поддерж­ ки, за исключением нескольких фанатиков, она в несколько измененном виде получила дополнительное развитие. Для этой роли рассматривались несколько возмож­ ных самолетов, и Fi 103 был первоначально отклонен в пользу Me 328, который в свою очередь уступил Fw 190 с подвеской крупнокалиберной бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был выпрыгнуть с парашютом, убедившись, что цель будет поражена. Тем временем была сформирована специальная часть 5./KG 200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование нестандартных методов атаки защищенных целей, но нео­ фициальное название "Леопидос штафель" — в честь героя Фермопил царя Спарты Леонидоса — ясно указывало на ее назначение. Испытания проводились с Fw 190, несущим различ­ ные бомбы, но вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного и, следовательно, легко уязвимого истребите-

) F i 103 ля пробиться через заслоны перехватчиков союзников край­ не малы. Независимо от Рейч Скорцени предложил исполь­ зовать схему, дающую хоть минимальный шанс на выжива­ ние пилота. Немецкий планерный институт (ДФС) в Аинринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней после начала работ были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновремен­ но под Данненбургом была подготовлена линия по передел­ ке Fi 103. Первые летные испытания были проведены в Лярце и сентябре 1944 г. Самолет был за"пущен в безмоторный полет с борта Не 111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следую­ щий день также закончился потерей самолета. Третий по­ лет с пилотом Рейч оказался более успешным, хотя Fi 103 и получил повреждения при ударе о Не 111 в момент отцепки. Но в следующем полете из-за потери песочного балласта са­ молет разбился, а Ганна Рейч чудом уцелела среди облом­ ков. Позже немецкая пропаганда утверждала, что флюг-капитан Рейч была серьезна ранена при испытании Fi 103. хотя на самом деле она получила ранения раньше при испы­ таниях Me 163В, когда взлетная тележка не отделилась, и Рейч совершила посадку на нее. Всего по программе "Рейхенберг" были созданы четы­ ре пилотируемых варианта Fi 103. в том числе три учебных Это были "Рейхенберг'-I — одноместный вариант с поса­ дочной лыжей, "Рейхенберг"-П — со второй кабиной на ме­ сте боеголовки, "Рейхенберг"-1П — одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем

109

Физелер

"Аргус" As-014 и балластом, компенсирующим вес боего­ ловки. Боевой вариант — "Рейхенбер! '-IV представлял собой простейшую переделку стандартной ракеты Hi 103. Сама ракета Fi 103 делилась на шесть отсеков, включав­ ших: магнитный компас, боеголовку в 850 кг аматола, топливный бак, два баллона со сжатым воздухом, авто­ пилот, устройства контроля высоты и дальности полета и сервоприводы рулей. Переоборудование в "Рейхенберг"IV включало установку небольшой кабины перед возду­ хозаборником двигателя. Приборная доска имела при­ цел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфаз­ ным преобразователем и небольшой 24-вольтовой бата­ реей. Управление — обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала быв­ ший отсек с баллонами сжатого воздуха. "Рейхенберг'"-1У имел только один такой баллон. Он располагался на мес­ те бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла зани­ мал элерон. "Рейхенберг"-1У должен был доставляться к цели под крылом Не 111 на манер беспилотных Fi 103, кото­ рыми KG 53 обстреливала Лондон. Связь между пилота­ ми ракеты и носителя осуществлялась через четырехжильный кабель, присоединяемый перед кабиной. Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста. Чтобы сбро­ сить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины. Фонарь кабины прежде чем мог отсое­ диниться, должен был быть повернут на 45 , что сделать на скорости 780-850 км/ч было почти невозможно. Подготовка инструкторов для "Рейхенберга"-1 и - I I уже началась, и хотя посадка на них требовала завидного мастерства, безмоторные "Рейхенберги" особых проблем не предоставили. Было решено, что 5./KG 200 готова применить "Рейхенберги''-IV. Однако после вступления в должность командира эскадры KG 200 полковника Вернера Баумбаха программа была приостановлена. К этому Максимальная скорость: 800 км/ч на высоте 2500 времени в "Рейхенберги" были переделаны 175 Fi 103. но ни один из них не был использован в бою. Продолжительность полета: 32 минуты. Дальность полета: (при сбросе с высоты 2500 м) — Тактико-технические характеристики Fi 103 "Рейхенберг"-/У 330 км. Тип: одноместный самолет пилота-самоубийцы Вес: взлетный — 2250 кг. Двигатель: один "Аргус" As 014 — пульсирующий двига­ Размеры: размах крыла — 5,7 м; длина — 8 м. тель тягой 300 кг у земли. Вооружение: 850-кг боеголовка. е

Флеттнер

по

Антона Флеттнер Антони Флеттнер приступил к работам в области аэродинамики в 1905, когда он поступил на "Цеппелин"'. Помимо пионерских работ в области аэродинамики Флетт­ нер также разработал серво-управляемый триммер элерона, получивший его имя, а также так называемый "ротор Флеттнера" — вращающийся вертикальный цилиндр, использу­ емый на судах в качестве паруса и создающий тягу за счет эффекта Магнуса. Впервые он был смонтирован в 20-х годах на судах "Бухау" и "Баден-Баден". К проблеме винтокрылых машин Флеттнер обратился в 1930 г, года им был построен вертолет, двухлопастный винт которого вращался при помощи установленных на нем двух 30-сильных моторов "Анзани" с небольшими пропелле­ рами. Этот вертолет был разбит в 1933 г, когда неожидан­ ный порыв ветра его опрокинул. Следующей работой Флеттнера стал двухместный ав­ тожир FI 184. Это машина должна была проходить испыта­ ния во флоте с целью определения его пригодности в качест­ ве разведчика и противолодочного, так как в отличие от корабельных самолетов не требовал использования ката­ пульты. F1 184 имел закрытый фюзеляж, оперение и 12метровый винт с автоматом перекоса. В носовой части был установлен двигатель воздушного охлаждения "СименсХальске" Sn 14 мощностью 140 л.с...работавший на двухло­ пастный тянущий винт. В 1936 был испытан один опытный

Г.м.б.Х.

образец с регистрацией D-EDVE, который был разбит после пожара в воздухе. Следующий проект — FI 185 предусматривал исполь­ зование винта как в режиме авторотации, так и с приводом по типу вертолета. Двигатель Sh 14 монтировался в носовой части и был снабжен охлаждающим вентилятором. За дви­ гателем был редуктор, работающий на винт и два пропелле­ ра изменяемого шага, установленных на балках по бокам фюзеляжа. При работе двигателя на несущий винт боковые пропеллеры за счет изменения шага обеспечивали париро­ вание реактивного момента. При работе винта в режиме ав­ торотации, боковые пропеллеры обеспечивали поступатель­ ное движение автожира-вертолета. Был построен только один опытный образец D-EFIT, который летал только на малых высотах. После проведения успешных работ по легким верто­ летам с перекрещивающимися винтами — F1 265 и F1 282, которые были по крайней мере заказаны для серийного про­ изводства, Флеттнером был разработан проект гораздо боль­ шего по размеру вертолета FI 339. Его пустой вес планиро­ вался более 3000 кг, а пассажировместимость — 20 человек. Один из экземпляров вертолета Флеттнера — FI 282 (N 28368) сохранился в Крэйнфельдском технологическом ин­ ституте, а другой — F1 282 V23 — в музее ВВС США в Огайо.

Флеттнер F1 282 Калибри Проводя исследования различных схем несущих винтов Флеттнер разработал свою собственную — два пересекающихся винта, которую он впервые опробывал на вертолете FI 265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, была основной для вертолетов флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 г Антони Флеттнер разработал первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением F1 265. Одноместный F1 265 имел практически тот же фюзеляж, что и у F1 185, с носовой установкой'двигателя "Брамо" Sh 14А мощностью 160 л.с. с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами. Первый опытный образец F1 265 V I D-EFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже вертолет попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, F1 265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. F1 265 также испытывался вермахтом — для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои F1 265 с истребителями Bf 109 и Fw 190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность. В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве F1 265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - F1 282, на который и переключились все работы. Вертолет F1 282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный — с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты

без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три FI 282 были выполнены одноместными, с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные, с открытыми кабинами, Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо" 14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пи¬ лот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом, Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1. Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45°. Винты имели угол установки 24° между собой и 6" вперед. Лопасть винта имела стальной лонжерон, деревянные нервюры, фанерную обшивку носка, а далее — тканевую. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающие поворот лопасти вокруг оси и по вертикали, последний шарнир имел демпфер. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить это число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов F1 282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла. В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был неэффективен.

Боевые самолеты "третьего рейха"

Ш

Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси было трехстоечным с уп­ равляемым носовым колесом. FI 282 оказался самым доведенным и летающим вер­ толетом "третьего рейха", он прошел полный курс испыта­ ний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и сле­ пые полеты, а также подготовил на F1 282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время "слепого" полета F1 282 в облач­ ности. Причиной аварии посчитали превышение разрешен­ ной скорости пикирования,которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в ре­ жиме авторотации и без использования автомата управле­ ния шагом винтов, правда, во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета. Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете — на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. Но на малых скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скоро­ сти 40 км/ч. Другим недостатком F1 282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тя­ желой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной — во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. А двигатель вообще имел ресурс между переборкой в 400 часов. В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике FI 282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испы­ тания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтиро­ вана вертолетная площадка. По крайне мере раз вертолет садился на нее в тяжелых погодных условиях. К 1943 гбыли

построены два десятка F1 282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хо­ тя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установ­ лено, что по крайней мере три F1 282 вместе с тремя Fa 223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскад­ рилье. Возможно, что именно один из этих F1 282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до паде­ ния города. Хотя успех "Калибри" позволил заказать 1000 верто­ летов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить бо­ лее 24 опытных машин. Из них союзники после войны на­ шли летными только три. FI 282 VI5 и V23 достались аме­ риканцам, а третий — Советскому Союзу • В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ. TTXF1282B Тип: двухместный, легкий разведывательный вер­ толет. Двигатель: "Брамо" I4A — воздушного охлаждения, мощностью 160 л.с. Максимальная скорость: 150 км/н у земли, ни пики­ ровании - 175 км/ч, боком — 24 км/ч. Скороподъемность.' у земли — 1,5 м/с. Скорость снижения на авторопшции: 8 м/с Потолок: статический — 300 м, динамический — 3300 м, максимальный — 4100 м. Дальность полета: с одним пилотом — 300 км. с двумя членами экипажа — 180 км. Вес: пустой — 760 кг, взлетный — 1000 кг. Размеры: диаметр винта — 12 м; длина фюзеляжа — 6,6 м; высота — 2.2 м.

112

Фокке Лхгелис флюгцойгбау В 1931 г Генрих Фокке — один из основателей "Фокке-Вульфа" — создал лабораторию по исследованию винтокрылых аппаратов, которая в 1936 г выпустила автожир Fw 186 и вертолет Fw 61. В следующем году Фокке ушел из "Фокке-Вульфа" и основал свою собственную компанию "Фокке Ахгелис флюгцойгбау Г.м.б.Х." в Гойкенкампе под Дельменхорстом. В качества отправной точки работы по вертолетам стало приобретение в 1932 г лицензии на автожир Сиервы. "Фокке-Ахгелис" разработала целую серию опытных моделей вертолетов и провела ряд испытаний, венцом которых стал Fa 61. В конструкции этого вертолета все еще прослеживалось сильное влияние автожира Сиервы С. 19, но главным отличаем первого стала поперечная двухвинтовая схема. Схема оказалась настолько удачной, что доводилась Фокке в течении всей войны (одновременно работы по вертолетам такой схемы велись в Англии, США и СССР). Первый полет нового вертолета состоялся 26 июня 1936 г и продолжался всего 28 секунд. Но в последующие годы вертолет неоднократно бил рекорды высоты, скорости и дальности полета, Несмотря на большой успех и широкую известность, Fa 61 представлял собой не больше, чем экспериментальную машину, предназначенную для проверки различных идей Фокке. Предусматривался, правда, двухместный разведы-

Фокке-Ахгелис

Г.М.6.Х.

вательный вариант вертолета под более мощный, 270-сильный двигатель "Аргус" ЮС, получивший обозначение Fa 224. Но в 1938 г началось проектирование более перспективного проекта — Fa 266 (впоследствии — Fa 223). В 1942 г "Фокке-Ахгелис" выпустила довольно необычный автожир Fa 225, представлявший собой планер DFS 230 без крыльев, с трехлопастным винтом и колесным шасси. Испытания проводились в 1943 г, и, несмотря на хорошую посадочную дистанцию — 18 м, этот гибрид автожирпланера так и не был принят, возможно, из-за низкой скорости буксировки. Кроме того фирма "Фокке-Ахгелис" разработала во время войны ряд оригинальных проектов, включая Fa 269 — двухмоторного, поперечной схемы, с поворотными гон до­ лами двигателей истребителя вертикального взлета, но развития он не получил — требовались специальные двигатели, редукторы, сложная система управления. Известна только оценка скорости — 600 км/ч. До начала работ был доведен проект Fa 284 — возможно первого в мире летающего крана, но в конце концов решили использовать четырехвинтовой вариант спарки двух Fa 223. Название проекта было перенесено на новый вариант. Спаренные тандемом фюзеляжи двух Fa 223 были готовы, но дальше этого работа не продвинулась.

Фокке-Ахгелис Fa 266-Fa 223 Драхе Внешне "Фокке-Ахгелис" Fa 266 представлял собой увеличенную версию Fa 61 и строился по заказу "Люфтганзы" как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa 223 "Драхе". После более 100 часов наземных испытаний, в августе 1940 г состоялся первый его полет. Fa 223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод "Фокке-Ахгелис" в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов. Фюзеляж Fa 223 состоял из четырех секций. Носовая секция имела большую площадь остекления, обеспечивая отличный обзор для пилота и наблюдателя. Грузовой отсек имел в правом борту дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом — хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный "Брамо"-3230-3 "Фафнир" (в вертолетном варианте он получил обозначение BMW 30IR). Причем между двигательной секцией и двумя другими была 20-см "щель" обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя был наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах, Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов — 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены во внутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов имели вертикальные шарниры с демпферами и шарниры вращения, Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. Основные стойки шасси имели тормоза, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое — дифференцированным изменением шага винтов, при даче соответствующей педали, и при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все уп-

равление было тросовым. В отличие от других вертолетов Fa 223 имел только два положения ручки управления шагом — для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД — это, конечно, снижало безопасность полета и характеристик ки машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях,и не один Fa 223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли. Оборудование на Fa 223 могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель имел электролебедку, разведчик получал ручную фотокамеру, под вертолет можно было подвесить 300-л сбрасываемый бак, а противолодочный вариант мог нести две 250-кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку, Из 30 предсерийных Fa 223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин — остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупхейм, под Штуттгартом. Там построили еще семь Fa 223. В начале 1942 г планировались войсковые не­ пытания Fa 223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa 223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупхейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет, Несмотря на все усилия летали только десять-одиннадцать Fa 223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa 223 (N12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и

Боевые самолеты "третьего рейха"

113

хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и эки­ паж погиб. Хотя Fa 223 был особенно эффективен при спасатель­ ных операциях, реально для таких задач он не использовал­ ся — иногда его использовали только для транспортных пе­ ревозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa 223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa 223 (N 14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став пер­ вым вертолетом, пересекшим Ла-Манш. Тактико-технические характеристики Fa 223Е Тип; шестиместный транспортный вертолет.

Двигатель: "Брамо" 323 (BMW 30IR) — 9-цилиндро­ вый, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Максимальная скорость. 176 км/ч (была ограничена 120 км/ч); боковая — /0 км/ч. Скороподъемность: 4 м/с. Потолок: динамический — 4SS0 м. Дальность полета: 700 км. Вес пустой — 3180 кг, взлетный — 3860 кг, макси­ мальный - 4315 кг, с учетом "эффекта земли" — 5000 кг. Размеры диаметр винтов — 12 м, расстояние между осями винтов — 12,5 м; длина фюзеляжа — 12,25 м; высота 4,35 м -

Фокке-Ахгелис 1 1 330 Бахштельце В начале 1942 г 'Фокке-Ахгелис" получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир, который мог­ ла бы буксировать подводная лодка, значительно увеличи­ вая дальность обнаружения целей. К тому времени подвод­ ные лодки уже вышли за границы воздушной разведки береговой авиации, что осложнило задачу обнаружения в океане конвоев союзников. Разборный автожир Fa 330 "Бахштельце" (Трясогузка) представлял собой на удивление простую и хорошо продуманную конструкцию. Аппарат можно было легко собрать-разобрать прямо на палубе под­ водной лодки за несколько минут, а его детали можно было погрузить в лодку через рубочный люк. Автожир состоял из двух труб: одна - горизонтальная — несла сиденье пилота, небольшую приборную панель, посадочную лыжу и опере­ ние; другая — вертикальная — несла винт. Трехлопастный винт имел лопасти со стальным лонжероном, деревянными нервюрами, фанерной и тканевой обшивкой. Лопасти под­ вешивались на шарнирах с демпферами и имели расчалки. Ось винта была вынесена чуть вперед центра тяжести, как и

Fa 330

точка крепления буксирного троса. Продольное управление и управление по крену обеспечивалось наклоном оси винта с помощью ручки управления, а курсовое — педалями руля направления. Подготовка пилотов осуществлялась в аэродинамиче­ ской трубе во Франции под Парижем. Автожир легко соби­ рался, взлет осуществлялся за 10 секунд. Планировалось, что на каждой подлодке с Fa 330 будут два-три пилота. При использовании 150 м троса, автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Пилот имел телефонную связь с подводной лодкой. Для экстренного снижения пилот мог сбросить винт и раскрыть парашют, смонтированный на стойке винта. После сброса ремней ав­ тожир падал в море, а пилот спускался на парашюте. При нормальном снижении Fa 330 опускался на палубу, а винт блокировался тормозом. Реально Fa 330 строились на "Везер флюгцойгбау" под Бременем. Там собрали две сотни Fa 330. Там же разра-

114

Фокке-Ахгелис

Фокке-Ахгелис Fa 223Е 1.Пулемет MG 15 в носовой установке 2.Шарован установка пулемета 3.Рукав сбора гильз 4.Нижнее остекление 5.Буксировочный крюк 6.Трубка Пито 7.Оптически плоские панели остекления 8 Педали руля направления 9.Убираемое место стрелка 10.Переплет остекления 11 Укладка магазинов пулемета 12.Сдвижная приборная панель 13 Форточка 14.Неподвижные панели лобового остекления 15.Ветровое стекло 16.Остекление крыши 17.Неподвижная приборная па­ нель (контроль за двигателем) 18.Остекление крыши 19.Верхняя приборная доска 20.Сбрасываемая панель аварийного вы­ хода 21 Форточка 22.Входная дверь справа 23.Ручка управления 24.Штурвал триммера 25.Место пилота 26.Боковая при­ борная панель 27 Проводка управления 28.Установка носового колеса 29.Стойка носового колеса 30.Вилка колеса 31.Носовое колеса 32.Подножка 33 Передний шпангоут фюзеляжа 34 Набор фюзеляжа 35.Проводка управления винтом 36.Катушка троса 37.Трос 38.Подножка 39Пассик 40.Нижний люк спасательной люльки 41.Крепление спасательной люльки 42.Спасательная люлька 43.Ручная лебедка для спасательной люльки 44.Крепление спасательной люльки 45.Трос

Боевые самолеты "третьего рейха"

115

46.Иллюминатор грузового отсека 47.Панель управлении 48.Радиостанция FuG 17 49.Крепление подкоса винта ^ Э л е к т ­ ролебедка спасательной люльки 51.Подвеска спасательной люльки 52.Расчалка подкосов 53.Раскосы 54.Набор правою подкоса винта 55.Лопасть правого винта 56.Втулка правого винта 57.Г орловина бензобака 58.Спасательный пояс 59.Глав­ ный бензобак (на 490 л) 60.Ухват для руки 61.Маслобак на 70 л 62.Трансмиссия 63.Набор грузового отсека 64.Крепление подкоса винта 65.Противопожарная перегородка грузового отсека 66.Щель воздухозабора между грузовым и моторным от­ секами 67.Нижний узел крепления подкоса винта 68.Подкос винта 69.Подножка 70.Крепление подвесного бака 71.11равая стойка шасси 72.Подвесной бак по типу Ju 87 73.Правое колесо 74.Покрышка левого колеса 75.Втулка винта 76.Дисковый тормоз 77.Двузвенник 78.Левая стойка с масляной амортизацией 79.Крепление стойку к узлу подкоса 80.Моторама 81 .Двигатель BMW 323 82.Редуктор 83.Трансмиссия на валы винтов 84.Подкос усиление стойки шасси 85.Крепление стой­ ки подкоса винта 86.Внешняя стойка подкоса винта 87.Демпфер вала 88.Кронштейн вала 89.Выхлопной патрубок 90.Пат­ рубок охлаждающего воздуха 91 .Кольцо крепление двигателя 92.Бензонасос двигателя 93.Подкос моторамы 94.Переборка мотоотсека 95.Щель выхлопа охлаждающего воздуха 96.Переборка хвостовой секции 97.Мачта антенны 98.Отсек спаса­ тельной лодки 99.Баллон с С 0 2 наддува лодки 100.У хват для руки 101.Набор фюзеляжа 102.Стальные трубы набора 103.Проводка управления 104.Нижний лонжерон фюзеляжа 105.Нижняя обшивка 106.Панель обслуживания 107.Провод­ ка управления углом установки стабилизатора 108.Зализ киля 109.Передний лонжерон киля 110.Крепление киля

111 .Амортизатор хвостового костыля 112.Хвостовой костыль 113.Нижний балансир руля 114.Проводка руля направления 115.Механизм изменения угла установки стабилизатора 116.Набор руля 117.Задний навигационный огонь 118.Шарнир руля 119.Подкос стабилизатора 120.Набор киля 121.Проводка управления 122.Передняя кромка киля 123.Верхний шар­ нир руля направления 124.Крепление подкоса к стабилизатору 125.Шарнир стабилизатора 126.Стабилизатор с регулируе­ мым углом установки 1 27.Лопасть винта 128.Нервюра винта 129.Задняя стойка подкоса винта 130.Раскос 131 .Инерцион­ ный демпфер 132.Механизм перекоса винта 133.Вал винта 134.Крепление подкоса 135.Трансмиссия втулки винта 136.Крепление лопасти винта 137.Проводка управления 138.Шарнир тяги управления 139.Тяга изменения шага винта 140Толовка ротора

116

ботали несколько оригинальных вариантой автожира, вклю­ чая с увеличенным до 8,5 м винтом, с посадочным шасси, а также вариант Fa 336 с 60-сильным двигателем. Главным носителем автожира должны были стать лодки серии IX водоизмещением 740 т. Наиболее вероятно, что их несли U-IX-D/2, имевшие наибольшую надводную скорость — 19,2 узла. О реальном использовании Fa 330 до­ кументов мало, но известно, что автожир но был популяр­ ным у подводников — он задерживал срочное погружение. Первый Fa 330 был использован на подводной лодке в Юж­ ной Атлантике в середине 1942 г, но в воздух он поднимался редко. Более интенсивно автожир использовался в Индий­ ском океане. Так U-861 запускала автожир во время патру­ лирования у Мадагаскара. Однако расширение театра под­ водной войны позволило получить более эффективные "подводные глаза" - японцы предложили организовать базы

Фокке-Ахгелис

немецких подводных лодок на Малайе, где последние пол­ учили японские складные самолеты. Известно, что на одной из баз подводных лодок на Яве один автожир обменяли на японский поплавковый самолет, который вместе с двумя "подводными" разведчиками "Арадо" использовался для пат­ рулирования в районе базы. Интересно, что Fa 330 оказался самым многочислен­ ным из сохранившихся вертолетов "третьего рейха" — гдето около десятка. Этому способствовали его небольшие раз­ меры, необременительность в хранении. Тактико-технические характеристики Fa 330 Тип: буксируемый автожир. Скорость буксировки: 40 км/ч, миними.пьная — 25 км/чВес: пустой — 83 кг. Размеры: диаметр винта — 7,3 м; длина — 4,4 м.

117

Фокке-Вульф

флюгцойгбау

До конца 30-х годов "Фокке-Вульф" была совершен­ но неизвестна за пределами Германии — ее непритязатель­ ные самолеты часто путали с машинами голландской ком­ пании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница, правда, вскоре после выпуска Fw 56 "Штессера", Fw 58 "Вейхе" и Fw 200 "Кондора" прекрати­ лась. Самолеты, созданные под руководством Курта Вальдемара Танка, завоевали достаточную мировую известность, в основном благодаря именно этой сильной личности, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере про­ явился после вступления на пост технического директора этой фирмы. Благодаря ему маленькая, никому неизвестная "Фокке-Вульф флюгцойгбау" выросла в одну из ведущих мировых авиафирм и наиболее яркую звезду авиаиндустрии "третьего рейха". "Фокке-Вульф флюгцойгбау А.Г." была основана 1 января 1924 г Генрихом Фокке, Георгом Вольфом и Вернером Науманом с уставным капиталом 200000 рейхсмарок. Фокке и Вульф работали вместе еще до первой мировой войны, выпустив несколько самолетов. Свое сотрудничество они возобновили в 1921 г, выпустив двухместный моноплан А-7 "Шторх". Получение от министерства транспорта сер­ тификата летной годности на этот самолет позволило со­ здать при финансовой помощи Людвига Розелиуса "ФоккеВульф флюгцойгбау". Первоначально новая компания сожительствовала в одном ангаре с "Дойче аэроллойд" в бременском аэропорту. Ее первый самолет — легкий транс­ портный моноплан А-16 полетел 23 июня 1924 г. В течение следующих трех лет были выпущены 22 А 16. В 1925 г поле­ тел двухместный учебный моноплан S 1, за ним в 1926 г по­ следовал двухмоторный, учебный вариант А 16 — GI 18. В том же году компания обзавелась собственной "крышей" в Бремене. В 1927 г появился первый из серии однодвинатель­ ных транспортных монопланов, известных под именем "Меве" — А 17. Вместе с ним был выпущен тренировочный мо­ ноплан S 2. Но 1927 год оказался тяжелым для молодой компа­ нии — 29 сентября во время испытаний весьма перспектив­ ного F 19 "Энте" погиб Георг Вульф. Несмотря на это несча­ стье и последовавший финансовый кризис, концерн выжил и продолжал работать над довольно широкой гаммой само­ летов, включая легкий транспортный А 20 "Хабит", фото­ картографический А 21, поплавковый, свободнонесущий биплан W 4 и тренировочный биплан S 24 "Кибиц". Слияние с "Альбатрос флюгцойгверке Г.м.б.Х" в 1931 г послужило стимулом дальнейшего роста компании, но на­ иболее важным событием того же года стал приход в компа­ нию 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость — Танку было 33 года, он обладал достаточным опытом. Его карьера началась в 1924 г на "Рорбах металлфлюгцойгбау". Первая его работа в составе группы Людвига Штайгера — корпус летающей лодки Ro Ilia "Родра". Он участвовал в проектировании летающих лодок Ro V "Рокко", Ro VII "Роббе'-II и Ro X, трехмоторного, 10-мес­ тного Ro VIII "Роланд". Этот большой, цельнометалличе­ ский моноплан собирался на датском филиале "Рохрбаха" в Копенгагене. Здесь в 1927 г Танк спроектировал свой пер­ вый самолет — одноместный истребитель-моноплан Ro IX "Рофикс". С ликвидацией "Рорбах металлфлюгцойгбау" Танк 1 января перешел в "Байерише флюгцогбау" в Аугсбурге, став там шео)х)м проектного бюро. Но после 18 меся­ цев работы Танк покинул БФВ из-за финансовых трудно­ стей и поступил на "Фокке-Вульф флюгцойгбау А.Г." К этому времени "Фокке-Вульф" имел 150 человек работающих. У Сиервы была приобретена лицензия на про­ изводство автожиров, были выпущены в небольшом количе­ стве легкие транспортные А 32 "Буззард" и А 33 "Шпербер",

Фокке-Вульф

Г.М.6.Х.

10-местный А-38 "Меве", трехместный моноплан А 43 "Фальке", а А 44 (позде Fw 44) "Штейглиц" — двухместный тренировочный биплан — находился в процессе проектиро­ вания. Именно с последним самолетом связано начало дра­ матических изменений в судьбе "Фокке-Вульфа". Самолет широко экспортировался, производился по лицензии в Ар­ гентине, Австрии, Бразилии, Болгарии и Швеции. За пер­ вым большим успехом последовал разработанный Танком Fw 56 "Штессер", полетевший в конце 1933 г. К этому вре­ мени Танк стал техническим директором компании. Через полтора года был выпущен легкий, многоцелевой Fw 58 "Вейхе", который производился по лицензии на МИАГ, "Лутхер" и Тотаер ваггонфабрик", а также в Бразилии и Венгрии. В 1933 г "Фокке-Вульф" начала серию из 30 автожи­ ров С 30, и с этого момента профессор Фокке стал все боль­ ше заниматься винтокрылами. Компания тем временем бы­ л а , включена в программу производства первого боевого самолета люфтвафхре — Не 45. Всего было выпущено 219 бипланов "Хейнкеля", а РЛМ уже подключила компанию к производству Bf 109. Как следствие, потребовалось расши­ рение производства, и компания в июне 1936 г была преоб­ разована в акционерную "Фокке-Вульф флюгцойгбау Г.м.б.Х." К 1938 гее уставной капитал стал 2,5 млн. марок. Контроль за компанией перешел к "Алльгемейн электрицитат гезелльшафт". Благодаря "Штейглицу", "Штессеру" и "Вейху" ком­ пания составила себе солидную репутацию, но меньший ус­ пех сопутствовал "Фокке-Вульфу" в разработке боевых ма­ шин. В результате с 1937 г на ней выпускались Bf 109 и Bf МО — последний до середины 1941 г. Это был последний "иностранный" самолет, выпускавшийся компанией. В 1936 г "Фокке-Вульф" выпустил два экспериментальных верто­ лета Fw 61, а по спецификации РЛМ к легкому армейскому самолету был подготовлен автожир Fw 186. Но в 1937 г прогрессор Фокке покинул компанию. Специально для выпуска вертолетов им была основана "Фокке-Ахгелис флюгцойг­ бау" в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), а "ФоккеВульф" сосредоточилась на работах по самолетам. Тем временем проявился экстроординарный талант Танка — в 1937 г полетел истребитель Fw 187, на следую­ щий год — Fw 189, но наибольшую известность ему в пред­ военные годы принес Fw 200 "Кондор". Чуть позже военная версия последнего в первые годы войны доставила "ФоккеВульфу" и ге растра то вой славы, особенно у англичан. К началу второй мировой войны "Фокке-Вульф* вступила в полосу бурного развития. Заводы закладывались в Бремене-Гемлингене, целый комплекс в Бремен-Гаштедте и Бремен-Нойенланде, но при этом игнорировалось требо­ вание РЛМ рассредоточить производство. Так получилось, что заводы в Бремене стаду первыми в немецком авиацион­ ном комплексе, подвергшиеся эвакуации и рассредоточе­ нию. Танка убедил в этом налет англичан, заставивший пе­ ревести производство Fw 200 на завод "Блом унд Фосс". Танк также решил разбить производство на несколько заво­ дов в разных городах: Мариенбурге, Коттбусе, Зорау и Позень-Крейзинге (в Польше). С большим успехом Fw 190 и постоянным ростом за­ казов на этот истребитель были приобретены или основаны новые заводы вТутове, Гальберштадте, Гидня-Рамеле, Нейбранденбурге, Шверине, Висмаре, Эйнсвардене, Варнемюнде, Анкламе, Эрфурт-Норд, Любикке и Гановер-Лангенгаден — практически все для производства Fw 190. Этот истребитель выпускали также АГО, "Арадо", "Дорнье", "Физелер" и "Хейнкель". Кроме 167 самолетов все Fw 189 были выпущены на контролируемой "Фокке-Вулыфом" S.N.C A.S.O. в Бордо и на "Аэро" в Праге. К 1944 г "ФоккеВульф" стал одним из крупнейших предприятий по числу

Боевые самолеты "третьего рейха"

118

людей, занятых в авиаиндустрии — 11920 непосредственно занятых и 17040 человек на вспомогательных производст­ вах. Заслуги Танка отмечались по мере усиления пропа­ гандистской компании вокруг его самолетов: Танк стал ви­ це-президентом академии авиационных наук (1942 г), пол­

учил степень профессора Брауншевейгской технической школы. Но кроме создания Fw 190 ни один самолет "ФоккеВульфа" разработки периода войны не попал в крупносе­ рийное производство. Конструкторское бюро Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перс­ пективных проектов.

Фокке-Вульф Fw 56 "Штессер' Одно из наиболее ярких впечатлений во время пока­ зательных воздушных выступлений по обе стороны Атлан­ тики в конце 30-х годов оставалось от полета аэродинамиче­ ски чистого и чрезвычайно маневренного моноплана-парасоля, щеголявшего нарисованной на борту стилизованной птицей — эмблемой "Фокке-Вульфа". Он сыграл важную роль в становлении международной репута­ ции фирмы. Как только его шасси отрывались от взлетной полосы, этот элегантный малыш демонстрировал отличную скороподъемность. Он кувыркался в небе, а потом пикиро­ вал сломя голову, чтобы закончить свое выступление прохо­ дом на бреющем после выхода из пикирования. Этому и со­ ответствовало его название — "Штессер". Этот самолет создавался первоначально по заданию "истребитель защиты дома" и стал первым проявлением та­ ланта и конструкторского дара Курта Танка после вступле­ ния его на пост технического директора "Фокке-Вульфа". Спустя годы этому самолету приписывалась роль катализа­ тора создания немецких пикирующих бомбардировщиков. Хотя нет никаких оснований для таких утверждений, но сам этот факт характеризует "Штессер". Он эффектно демонст­ рировал свои прекрасные летные данные, которые сыграли свою роль в развитии немецкой истребительной авиации, и был рабочей лошадкой истребительных школ люфтваффе в течение всей 2-й мировой войны. Кроме "Фокке-Вульф флюгцойгбау" Ц-департамент воздушного комиссариата Геринга задействовал для участия в программе "карманного" истребителя "Арадо", "Хеншель" и "Хейнкель". Конкурсные испытания по выбору самолета для поставок люфтваффе были запланированы на весну и лето 1935 г. Ц-департамент предусматривал двойное ис­ пользование самолета в качестве самолета повышенной лет­ ной подготовки в истребительных школах и вспомогательно­ го истребителя. Требовался небольшой, относительно

легкий самолет под 8-цилиндровый "Аргус" As 10 воздушно­ го охлаждения и с одним 7,9-мм пулеметом MG 17, синхро­ низированным для стрельбы через винт. Осенью 1934 г, че­ рез год после выхода первоначальных требований, спецификации изменили, чтобы обеспечить установку двух MG 17 с 250 патронами на ствол и внутреннюю подвеску трех 10-кг авиабомб. Хотя схема самолета спецификацией не задавалась, было высказано предпочтение моноплану. В результате конструкторы "Фокке-Вульфа" под руководст­ вом старшего инженера Р.Блазера и под надзором Курта Танка выбрали схему парасоль, опыт работы над которой достался компании в наследство от благоприобретенной в сентябре 1931 г "Альбатрос флюгцойгверке". Как и другие участники конкурса, "Фокке-Вульф" получила заказ на три опытных самолета, получивших обозначение Fw 56. Особое внимание было уделено аэроди­ намике, чтобы получить максимально возможные летные данные при маломощном двигателе, определенным задани­ ем. Конструкция была совершенно обычной. Фюзеляж об­ разовывался каркасом из стальных труб, обшитый спереди листами легкого сплава и тканью — сзади. Крыло собира­ лось из двух секций и имело стреловидность по передней кромке 3 . Обшивка была работающей — фанера до заднего лонжерона, далее — тканевая. Сбалансированные элероны имели стальной каркас с нервюрами из дюраля и с тканевой обшивкой. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на на­ клонных, N-образных стойках. К крылу шли V-образные подкосы. Были разработаны два набора крыла. На первом опытном Fw 56а крыло имело лонжероны из спруса и фане­ ры и нервюры из спруса, а второй опытный Fw 56b имел крыло из дюраля и стальных труб. е

Конструкция оперения явно досталось от "Альбатро­ са". Стабилизатор накладывался на рудементный киль из стальных труб, выполненный заодно с фюзеляжем. Руль

119

высоты находился перед рулем направления. Все рули име­ ли деревянную конструкцию с тканевой обшивкой. Шасси имели две консольных стойки с масляной амортизацией, с плотно закрытыми обтекателями колесами с пневматиками низкого давления. Fw 56 был закончен и полетел в ноябре 1933 г с двига­ телем "Аргус" As ЮС "^ерии-Г мощностью на взлете 240 л с Первоначальные испытания проходили в целом успеш­ но, хотя шасси имело плохую амортизацию. Гаргрот за ка­ биной был снят для обеспечения лучшего обзора назад. Вто­ рой Fw 56b последовал вскоре за первым и отличался более мягкой амортизацией стоек шасси с увеличенными обтека­ телями. Этот самолет имел металлический набор крыла и еще некоторые изменения в конструкции (отсутствие гаргрота, другая форма зализов в точках крепления подкосов). В начале 1934 г для немецких коммерческих самоле­ тов была введена литерная регистрация, и Fw 56а, позже на­ зываемый Fw 56 V I , получил бортовой номер D-ISOT (хотя в начале по ошибке на самолет нанесли D-JSOT), Fw 56b (V2) получил D-IIKA. Тем временем оказалось, что такие же обтекатели колес запатентованы Мессье, и так как пер­ вые испытания выявили проблемы с шасси, их полностью перепроектировали. С новыми стойками в феврале 1934 г полетел Fw 56V3 (D-ILAR). Новое шасси было также с оди­ ночными стальными стойками, закрепленными на нижнем и верхнем лонжеронах фюзеляжа, с шарнирным рычагом, наклоненным назад и несущим оси колеса. Рычаг был под­ рессорен масляно-пружинным амортизатором, укреплен­ ным другим концом на середине стойки. Стойки получили обтекатели, а колеса остались открытыми. Fw 56 V3 имел то же деревянное крыло, что и на пер­ вом опытном самолете. Танк рассматривал V3 уже прототи­ пом для серии. В результате предварительных испытаний по "истребителю защиты дома" Ц-департамент отдал пред­ почтение "Фокке-Вульфу" и "Арадо". Была заложена уста­ новочная серия из трех Fw 56А-0, и согласно сложившийся на "Фокке-Вульфе" традиции, самолет получил название птицы — "Штессер". Предсерийные "Штессеры" также имели номера 'ферзух". Первым из них был Fw 56А-01, из­ вестный еще как Fw 56 V4 (D-ITAU). На Fw 56 V4 исполь­ зовался новый капот двигателя, удлиненные выхлопные патрубки по левому борту, чтобы исключить попадание вы­ хлопных газов в кабину при некоторых фигурах высшего пилотажа. На задней кромке крыла, над фюзеляжем был установлен небольшой воздушный тормоз. Первый опытный самолет разбился в Йоханништале при пикировании, а лет­ чик испытатель "Фокке-Вульфа" — Зивелькке погиб. В ре­ зультате были введены и изменения, упрочившие конструк­ цию крыла на кручение, путем установки растяжек между N-образными стойками кабана и дополнительных стоек между подкосами и крылом. Эти изменения были испытаны на Fw 56 V3. На V4 были еще установлены и воздушные тормоза. В результате пикирующие характеристики "Штес­ сера" оказались отличными: во время испытаний скорость доходила до 480 км/ч, а самолет легко выходил из верти­ кального пикирования с высоты 2000 м. Fw 56V4 стал первым "Штессером", получившим пол­ ное вооружение — два 7,9-мм пулемета MG 17 на фюзеля­ же и магазин на три 10-кг бомбы сразу за первым шпангоу­ том, между стоек шасси. Второй предсерийный Fw 56 V5 или Fw 56А-02 (D-IGEU) нес такое же вооружение, а тре­ тий (D-IXYO) получил в качестве "практического самолета" только один пулемет MG 17. Летные испытания "Штессера" проводились в Йоханништале, Адлершофе и Рехлине в те­ чение всего 1934 г. Испытания включали оснащение трех опытных и предсерийных самолетов дополнительным воо­ ружением. Каждый "Штессер" был оснащен парой пистоле­ тов-пулеметов "Бергманна", установленных на кронштейне к подкосу вне диска винта. Однако их испытание оказалось не особенно успешным, и дополнительное вооружение было снято.

Фокке-Вульф

Итоговые конкурсные испытания были проведены ле­ том 1935 г, и хотя "Штессер" был довольно консервативной машиной и уступал в пилотажных качествах "Арадо" Аг 76 и "Хейнкелю" Не 74, он все же оказался победителем кон­ курса и был запущен в серию, так как его конструкция име­ ла резервы для развития, а характеристики управляемости были близки к новым истребителям-монопланам. В резуль­ тате от "Фокке-Вульфа" немедленно потребовали запустить "Штессер" в серию под обозначением Fw 56A-I. Fw 56А-1 незначительно отличался от предсерийных "Штессеров", сохранив деревянное крыло, характерное для всех машин, кроме второй. Двигатель был "Аргус" As ЮС мощностью 240 л.с. при 2000 оборотах в минуту и 200 л.с. при 1800. Винт был "Гейне" - деревянный, двухлопастный. Все топливо располагалось в 100-л баке в нижней части фю­ зеляжа. При разрушающей перегрузке 14 g "Штессер" имел весовую отдачу почти 33%. Нагрузка на крыло была 74 кг/м . Это был очень послушный в управлении самолет. На нем каждый будущий летчик-истребитель мог проверить, чего он стоит, и однажды овладев им, пилоты отзывались о "Штессере", как о прекрасном самолете. Кроме истреби­ тельных школ люфтваффе Fw 56А-1 поступал и в полувоен­ ный "Национал-социалистический воздушный корпус". Ту­ да они поставлялись без вооружения, но возможность установки пулеметов сохранялась. Второй "Штессер" (D-IIKA) оставался на "ФоккеВульфе" в качестве опытного самолета и испытывался пол­ ковником Эрнстом Удетом, что позже привело к ошибочным мнениям о каком-то влиянии "Штессера" на создание пики­ рующих бомбардировщиков. В начале 1936 г, еще до поста­ вок Fw 56А-1 в люфтваффе, Удет, только что назначенный инспектором истребительной и пикирующей авиации, по­ сетил Йоханништаль, где и облетал "Штессер". Удет был под впечатлением от отличных пикирующих характеристик самолета и потребовал переделать "Штессер" в учебный пи­ кирующий бомбардировщик. В результате Fw 56V2 был ос­ нащен флюгирующим винтом и примитивным бомбодержа­ телем на крыле сразу за подкосом. На каждом держателе можно было подвесить три 1-кг дымовые бомбы. На опыт­ ном бомбометании с пикирования флюг-капитан Вольфганг Штейн уложил в цель 40% бомб. К этому времени работа по пикировщикам уже вошла во вторую фазу официальной программы, и на их создание это испытание "Штессера" не оказало никакого влияния. Удет провел дальнейшие испы­ тания "Штессера" в Рехлине после того как сменил полков­ ника Рихтгофена на посту шефа проектной секции Техни­ ческого департамента РЛМ в июне 1936 г. Но в дальнейшем Fw 56А-1 использовались только в качестве учебных истре­ бителей. Хорошо известному за рубежом пилоту Герду Ахге­ лис у особенно удавались полеты на "Штессере". В 1938 г его Fw 56А-1 (D-IKNI) был оснащен двигателем As ЮЕ, форси­ рованным по оборотам до 270 л . с , и оснащенных винтом из­ меняемого шага "Аргус". При финансовой поддержке Тильморе Ойл компани" модернизированный "Штессер" был доставлен в США, где Ахгелис неоднократно демонстриро­ вал прекрасные летные данные самолета. После возвраще­ ния в Германию D-IKNI летал до 1943 г, когда он был упа­ кован и сохранялся в Грауденце (Груджендже) в Польше. Его дальнейшая судьба не известна. В 1937 г "Штессер" по­ шел на экспорт. Первой страной, получившей "Штессер", стала Австрия, но Fw 56 не долго носил опознавательные знаки австрийских ВВС — через несколько месяцев, 13 марта 1938 г, состоялся "аншлюс" Австрии. Австрийские ВВС вошли в ряды лютфваффе. Венгры также заказали "Штессеры" и в течение 1937-38 гт получили 18 машин. "Штессер" выпускался до 1940 г. Хотя нет никаких точных данных о количестве выпущенных самолетов, их число оценивалось в 900-1000 машин. "Штессеры" исполь­ зовались в истребительных школах на протяжении всей войны и участвовали в ряде исследовательских программ.

Боевые самолеты "третьего рейха

120

Так, они использовались в 9-й спецкоманде в Кенигсберге для буксировки планеров "Хортен' -IV, а также планерным институтом (ДФС) в качестве носимого буксировщика пла­ нера DFS 230. Тактико-технические характеристики Fw 56Л-1 "Штессер'' Тип: одноместный истребитель и самолет повы­ шенной летной подготовки Двигатель: один "Аргус" As IOC "серии-Ш" — 8-ци­ линдровый, типа перевернупюй V, воздушного охлаждения, мощностью 240 л.с. на взлете. Вооружение: один или два 7,92-мм пулемета MG 17 с 250 патронами на ствол; три 10-кг бомбы.

Максимальная скорость: 266 км/ч у земли. 256 км/ч на высоте 2000 м, 232 км/ч на высоте 5000 м. Крейсерская скорость: при 85% мощности — 243 км/ч у земли. Скороподъемность: начальная — 8,4 м/с. Время подъема на высоту: 1000 м — 2,4 мин; 2000 м — 5 мин; 3000 м — 8,3 мин. Потолок: 6200 м. Дальность полета: 370 км при скорости 243 км/ч. Вес: пустой — 670 кг, взлетный — 985 кг. Размеры: размах крыла — 10,5 м; djiuna — 7,65 м; высогпа — 2,55 м; площадь крыла — J3,5 м .

Фокке-Вульф Fw 57 К тому времени, когда управляющий штаб — секрет­ ный плановый отдел воздушного штаба министерства оборо­ ны закончил приготовления к началу вооружения люфт­ ваффе, спустя два года поставив мир перед свершившимся фактом, уже подули ветры перемен, смутившие многие об­ щепринятые теории воздушной войны. Этот ветер крепчал с каждым успехом в области аэродинамики, в начале 30-х го­ дов следовавших один за другим. Самолеты, заказанные в качестве первого поколения немецких ВВС, были более чем консервативными. Они не имели никаких конструкцион­ ных нововведений и не обладали сколько-нибудь высокими характеристиками, но это отнюдь не отражало отсутствия перспективного взгляда или неосведомленности в области новейших достижений. Это было прежде всего молчаливым осознанием недостатка опыта и мощностей немецкой авиа­ промышленности, и основной целью было прежде всего дать возможность авиафирмам и оперяющимся ВВС "отточить свои коготки". Летом 1933 г уже началось планирование второй фа­ зы оснащения будущих люфтвафхре. Эта фаза включала разработку самолетов, использующих новейшие конструк­ торские достижения и взгляды на тактику применения ави­ ации. Исследования начались с рассмотрения возможных будущих тенденций в развитии концепции воздушной вой­ ны и перспективных требований люфтваффе. Некоторые разногласия на этой стадии были неизбежными, так как воздушный штаб имел немало консерваторов, которых нуж­ но было еще убедить, что будущие воздушные войны долж­ ны отличаться от боев первой мировой войны. Одним из первых результатов этих проработок, которые продолжа­ лись с образованием Технического департамента (C-Amt) вновь созданного воздушного комиссариата Геринга, было создание концепции "охотника" (Kampfzerstorer). Главной задачей для этого "охотника" была очистка неба для бомбардировщиков от истребителей противника. Отдельные группы "охотников" должны были прибывать в

район цели незадолго до налета бомбардировщиков, чтобы развеять "по ветру" силы вражеских ПВО. Эта схема не очень понравилась генеральному штабу, считавшему ее не­ эффективной и чрезмерно дорогой. Другими задачами "охотника" были: перехват бомбардировщиков противника, непосредственное прикрытие своих бомбардировщиков, ис­ пользование в качестве легкого бомбардировщика, развед­ чика и штурмовика. Часть сотрудников Технического де­ партамента также была против данной концепции, но по другим, отличным от генерального штаба причинам. Пола­ гали, что самолет, пригодный для решения широкого круга задач, окажется слишком тяжелым, чтобы эффективно вы­ полнять каждую из них. Но всех их пересилил Геринг, ко­ торый уже видел в таком "охотнике" разящий "наконечник копья" люфтваффе. Геринг издал директиву начать работы по "охотнику" незамедлительно. Концепция "охотника" выкристаллизовалась в двух­ моторный, цельнометаллический, трехместный моноплан с мощным вооружением из подвижных пушек. Такая специ­ фикация в конце осени 1934 г была передана АГО, "Байерише флюгцойгверке", "Дорнье", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю , "Хеншелю" и Тотаер ваггонфабрик". Конструкторам давалось широчайшее поле для деятельности, чтобы вопло­ тить эти требования в жизнь. Жестко определялся лишь вы­ бор двигателя — "Даймлер-Бенц" DB 600 или в крайнем случае Jumo 210. Желательной была установка пушечных башен. Летные характеристики не обуславливались, как и размеры и вес. Таким образом, каждый участник конкурса мог делать ставку на любое из многочисленных и зачастую конфликтующих требований. и

АГО предложила Ао 225, сделав акцент на вооруже­ ние, беспрецедентное на то время — четыре 20-мм пушки. Тотаер ваггонфабрик" предложила "проект-3" — двухбалочного истребителя, близкого по компоновке "Фоккеру" G1, появившемуся два года спустя. "Фокке-Вульф" и "Хен­ шель" предложили использование электрофицированной

121

башни "Маузера". Зато проект Мессершмитта из "Байерише флюгцойгверке" полностью игнорировал немногочисленные требования задания — акцент был сделан на достижение высоких летных характеристик. Первоначальное рассмотрение проектов "охотника" было проведено в декабре 1934 г. Было заключено, что пред­ ложение "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" наиболее полно от­ вечают заданию. Хотя проект "Байерише флюгцойгверке" был наиболее обещающим, компания была не в фаворе у воздушного комиссариата. Этот момент отягощался полным игнорированием Мессершмиттом ряда принципиальных требований, так что серьезное рассмотрение проекта исклю­ чалось. Но Эрнст Удет, чья собственная компания "Удет флюгцойгбау" десятью годами раньше вошла в состав "Байе­ рише флюгцойгверке", и который питал определенный ин­ терес к последней, вмешался в дела комиссариата. Хотя Удет и не занимал тогда никакого официального поста, он имел влияние в авиационных кругах и сумел добиться для проекта Мессершмитта заказа на разработку и выпуск трех опытных самолетов, получивших обозначение Bf 110. Такие же контракты получили "Фокке-Вульф" и "Хеншель" на Fw 57 и Hs 124 соответственно. Fw 57 оказался самым большим из конкурсантов с размахом крыла до 25 м. Проект был проработан Банземиром. Первый цельнометаллический самолет "Фокке-Вуль­ фа" стал и первой ее машиной с монококовым фюзеляжем. Крыло имело ферменный дюралевый главный лонжерон, вспомогательные лонжероны и работающую обшивку из легкого сплава и состояло из трех секций. Двигатели были два DB 600 — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 910 л с на взлете. Основные стойки шасси уби­ рались назад в гондолы двигателей. Стойки имели треуголь­ ную форму с подрессоренным двумя масло-пневматически­ ми амортизаторами рычагом. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Все топливо располагалось в центропла­ не. Вооружение планировалось из двух 20-мм MG FF на карданном подвесе в носовой части и одной такой в башне "Маузера" за кабиной пилота. В носовой части располагался

Фокке-Вульф

бомбардир, который управлял спаркой пушек, имевшей ма­ лые углы обстрела. В фюзеляже был предусмотрен неболь­ шой бомбоотсек. На первом опытном Fw 57 V I , готовым в конце весны 1936 г, вооружения не было, а вместо башен "Маузера" — макет. К этому времени управляющей штаб лютваффе осознал всю "мудрость" концепции "охотника" и готовил новые спецификации на более специализирован­ ный самолет. Задание на "охотник" изменилось, и испыта­ ния Fw 57 начались в весьма мрачной обстановке. К этому времени уже было ясно, что вес конструкции Fw 57 серьезно превышен — только вес крыла был в пять раз больше расчетного. Пустой вес без вооружения и башни со­ ставил 6800 кг — на 63% больше, чем у Hs 124. Управляе­ мость Fw 57 была неудовлетворительной, тяговооруженность — очень низкой. Недоведенность двигателей DB 600 к тому же сказалась на испытаниях — Fw 57V1 совершил вы­ нужденную посадку на грунт и был списан. К этому време­ ни были уже закончены Fw 57 V2 и V3, которые испытывались до осени, когда все работы были прекращены. Тактико-технические характеристики Fw57 VI Тип: трехместный тяжелый истребитель-бомбар­ дировщик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB-600 — 12-ци­ линдровые, типа перевернутой V, жидкостного охлажде­ ния, взлетной мощностью 910 л.с Вооружение: две 20-мм пушки MG FF на подвижной установке в носовой части и одна 20-мм пушка MG FF в электрифицированной башне "Маузера"; шесть 100-кг ави­ абомб в бомбоотсеке. Максимальная скорость.' 400 км/ч на высоте 3000 м, 363 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 371 км/ч на высоте 3000 м, 317 км/чу земли. Поилок: 9100 м Вес: пустой (без вооружения) — 6800 кг, взлетный — 8300 кг. Размеры: размах крыла — 25 м; длина — 16,4 м; вы­ сота — 4,1 м; площадь крыла — 71,2 м .

Фокке-Вульф Fw 62 Когда стало ясно, что Не 114 вряд ли сможет заме­ нить Не 60 в составе палубных эскадрилий катапультных самолетов кригсмарин, Технический департамент РЛМ под­ готовил пересмотренное задание на двухместный катапуль­ тный самолет. Готовые осенью 1936 г спецификации требо­ вали от каждого участника конкурса двух вариантов проектов на одно- и двухпоплавковом шасси. Мощность двигательной установки требовалась в 800-900 л . с , пред­ почтение отдавалось однодвинательной схеме. Предложения поступили от "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульфа" и Тотаер ваггонфабрик". Из них только последняя предложила двухдвигательный вариант (два "Аргуса" As 410). С самого нача­ ла Технический департамент отдавал предпочтение проекту "Арадо". Четыре опытных самолета были заказаны под обоз­ начением Аг 196. Более консервативный проект "ФоккеВульфа" занял второе место и получил заказ на два опытных Fw 62 в качестве дублера победителя. Оба Аг 196 и Fw 62 имели двигатель BMW 132 — ра­ диальный, воздушного охлаждения, но если первый самолет был низкопланом с закрытой кабиной, то второй представ­ лял собой уже устаревшую конструкцию — биплан с откры­ той кабиной. Конструировал Fw 62 Арбейтланг. У конструк­ ции была одна особенность — амортизированные поплавки, поглощавшие сотрясения при взлете и посадке. Цельноме­ таллические крылья обшивались листами легкого сплава и несли металлические с тканевым покрытием элероны и за­ крылки. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-об­ разных стойках. Бипланная коробка имела двухстоечную конструкцию с расчалками из сдвоенного провода. Фюзе­ ляж образовывался каркасом из сварных труб со стрингера­ ми, придававшими овальную форму сечения и обшивкой из

легкого сплава в носовой части и тканевой в хвостовой. Два члена экипажа размещались тандемом за крылом. Пилот сидел впереди под вырезом в верхнем крыле. Оборонитель­ ное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15 на подвижной установке в задней части кабины. Первый опытный Fw 62 V I (D-OFWF) полетел в кон­ це весны 1937 г. Почти сразу полетел и второй Fw 62 V2 (DOHGF). Оба прототипа имели двигатель BMW 132Dc взлет­ ной мощностью 880 л.с. с двухлопастным винтом изменяемого шага. V I имел два однореданных поплавка, тогда как V2 — один основной и два стабилизирующих. Оба варианта машин имели резиновую амортизацию с масля­ ным демпфером. Имелись крепления для запуска с ката­ пульты. Fw 62 V I и V2 были поставлены для испытаний в Травемюнде летом 1937 г. И хотя они были успешными — летные характеристики в норме, катапультные испытания прошли без проблем — предпочтение было отдано более перспективному Аг 196, а работы по самолету "Фокке-Вуль­ фа" были прекращены. Тактико-технические характеристики Fw62 VI Тип: двухместный катапультный разведчик и пат­ рульный гидроплан Двигатель: один BMW 132Dc — 9-цилиндровый, воз­ душного охлаждения, взлетной мощностью 880 л.с Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 на по­ движной установке в конце кабины; четыре 50-кг бомбы под нижним крылом. Максимальная скорость: 278 км/ч на высоте 1000 м. Крейсерская скорость: 250 км/ч.

Боевые самолеты "третьего рейха"

122

Скороподъемность: начальная — 6,3 м/с. Потолок: 5900 м. Вес: пустой — 2300 кг; взлетный — 2852 кг. Размеры: размах крыла — 12,35 м; длина — 11,15 м; высота - 4,3 м; плоищдь крыла — 35 м .

Фокке-Вульф Fw 159 Конфигурация моноплана-парасоля с убираемым шасси в том, что касалось боевой авиации, была гага avis — редкой птицей. В самом деле, число боевых самолетов такой схемы можно пересчитать по пальцам на одной ру­ ке, и только три из них были истребителями. Для конца 30-х годов любая схема истребителя, кроме низкоплана и среднемлана уже рассматривалась устаревшей, но в на­ чале 1934 г, когда штаб люфтваффе закончил подготовку требований к одноместному, цельнометаллическому ист­ ребителю моноплану, схема парасоли еще имела своих приверженцев, ставивших заметно лучший обзор для пи­ лота выше прироста скорости в несколько километров в час. Только немногие работники штаба люфтваффе четко представляли себе, что будущий истребитель будет свободнонесущим низкопланом. Элементарная предосто­ рожность требовала тщательного выбора возможной кон­ фигурации. В результате, учитывая успех моноплана-па­ расоля "Штессера", Ц-департамент решил, что предложение технического директора "Фокке-Вульфа" Курта Танка создать истребитель, использующий ту же компоновку, вполне приемлемо. Танк был хорошо проин¬ формирован, что все остальные конкурсанты предложат схему низкоплана, но Ц-департамент предоставил ему шанс создать истребитель нестандарной схемы, которая при хорошей аэродинамический проработке могла обес­ печить летные характеристики близкие к конкурентам. Все участники конкурса — "Арадо" (со своим Аг 80), "Байерише флюгцойгверке" (Bf 109), "ФоккеВульф" (Fw 159) и "Хейнкель" (Не 112) — получили за­ казы на три опытных самолета каждый и приступили к подготовке производства машин еще до конца 1934 г. Танк возложил детальную проработку Fw 159 на старше­ го инженера Р.Блазера. С самого начала акцент делался на аэродинамику, чтобы компенсировать большее воз­ душное сопротивление выбранной схемы. В том, что ка­ салось конфигурации парасоля, Блазер и его команда не имела недостатка в предшественниках, но только два из них имели убираемые шасси — "Дайтон-Райт" XPS-1 и палубный "Кертисс" XF-13C-1, причем последний перво­ начально испытывался как биплан. Fw 159 проектировался под новый двигатель "Юнкерса" — Jumo 210 — 12-цилиндровый, типа переверну­ той V, жидкостного охлаждения, выбор которого был обусловлен заданием. Фюзеляж овального сечения был типа монокок из легкого слава. Цельнометаллическое крыло имело прямоугольную в плане форму. Конструк­ ция крыла включала главный лонжерон и вспомогатель­ ный лонжерон, к которому крепились закрылки и элеро­ ны, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Профиль крыла был NACA, относительно тонкий. Подкос шел от главного лонжерона крыла к фюзеляжу. Пилот располагал­ ся под сдвижным назад фонарем. Все топливо размещалось в одном баке под кабиной, который можно было сбросить. Особое внимание было уделено простоте обслуживания са­ молета — почти вся передняя часть фюзеляжа имела съем­ ные панели, обеспечивающие быстрый доступ к двигателю, вооружению и вспомогательному оборудованию. Наиболее необычной особенностью Fw 159 были уби­ раемые стойки шасси, и особенно механизм их уборки, ока­ завшийся "ахиллесовой пятой" истребителя. Основное шас­ си имело сдвоенные стойки, обеспечивающие вертикальное движение при сжатии. Каждая стойка имела вспомогатель­

ную "ногу" с гидроцилиндром, которая в процессе уборки поджимала нижний рычаг стойки, при этом верхняя, лома­ ющаяся часть стойки обеспечивала вертикальную уборку через люки чуть большего размера, чем диаметр колеса. Не­ смотря на свою сложность, эта система была по-своему уни­ кальной и на стенде работала без задержек. Первый из трех опытных Fw 159 VI был готов весной 1935 г. Он был уста­ новлен на стенд для отработки шасси. Уборка и выпуск шас­ си проходили абсолютно точно. После успешного заверше­ ния наземных испытаний на аэродроме под Бременом, самолет был подготовлен для первого полета. Fw 159 VI был оснащен двигателем Jumo 210А взлет­ ной мощностью 610 л.с. и деревянным, двухлопастным вин-

123

том фиксированного шага "Шварц". В первый полет истре­ битель поднял флюг-капитан Вольфганг Штейн. Шасси уб­ ралось нормально, и Штейн провел предварительную оцен­ ку управляемости, сделав два пролета на небольшой скорости над аэродромом, а потом зашел на посадку. Для наблюдателей с земли создалось впечатление, что шасси выпустилось нормально, но Штейн дал газ, убрал закрылки и пролетел над полем с выпущенными шасси. Тогда и стало видно, что стойки выпустились не полностью. Штейн имел в кабине сигнализацию, показывающую, что шасси не фик­ сировалось при выпуске. Пилот делал заход за заходом, убирая и выпуская шасси, но никак не мог поставить и на замок. Первый самолет не был оснащен сбрасываемым ба­ ком, и ничего не оставалось, как крутиться над аэродромом пока не будет выработано горючее. Из-за отсутствия на Fw 159 радио на взлетной полосе известью писали различные советы, включая предложение выпустить шасси на петле, чтобы центробежная сила позволила зафиксировать выпу­ щенные стойки. Но ничего не помогало.

Фокке-Вульф

трехлопастный деревянный винт фиксированного шага "Шварц". Фонарь кабины был переделан — сдвижная часть состояла из трех панелей, а обтекатель за сдвижной частью, ранее выполняемый заодно с последней, стал неподвижным. Было установлено вооружение. Оно состояло из двух 7,9-мм пулеметов с 500 патронами на ствол. Пулеметы были синх­ ронизированы для стрельбы через винт. Предусматривалась установка 20-мм пушки MG FF для стрельбы через втулку винта, хотя пушка и не ставилась (MG FF мало подходила для установки в развале цилиндров). В течение 1936 г Fw 159 V2 был оснащен двумя пуле­ метами MG 17, обтекатель за фонарем стал фиксирован­ ным. Состоящий из двух панелей фонарь сдвигался поверх гаргрота.. Трехлопастный винт фиксированного шага был заменен на двухлопастный винт изменяемого шага "Юн керс-Гамильтон". Был установлен двигатель Jumo 210Da с двухскоростным нагнетателем мощностью 680 л.с. на взлете и 670 л.с. на высоте 3900 м в течении 5 минут. Fw 159 V3 также получил двухлопастный винт изменяемого шага. Од­ , Штейн взлетел с полным баком на два часа полета. новременно на него был установлен Jumo 210G взлетной Испытания заняли 30 минут. В результате пилот был вы­ мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м. Но к этому нужден полтора часа крутиться над аэродромом, прежде времени (конец лета 1937 г) министерство авиации уже чем зайти на посадку. Заход был сделан с полувыпущенны­ сделало ставку на Bf 109. Оба Fw 159 V2 и V3 испытывались ми шасси. Сразу после касания земли стойки были снесены. в Травемюнде в течение весны и начала лета 1936 г, но Самолет пару раз перевернулся и замер вверх ногами. В ре­ предпочтение люфтваффе свободнонесущему моноплану зультате Fw 159 V I пришлось списать, а Штейн чудом отде­ проявилось еще в начале работ и еще более усилилось после испытаний Bf 109 и Не 112. Истребитель "Фокке-Вульф" лался только ушибами. уже не рассматривался серьезным претендентом и воспри­ В последствии стало ясно, что инженеры, проектиро­ нимался персоналом испытательного центра в качестве сво­ вавшие шасси, не включили в расчет воздушный напор, и еобразного полиатива между уходящими бипланами и более мощности гидравлики явно не хватало для того, чтобы вы­ аэродинамически совершенными монопланами, к тому же двинуть стойки в поток. В результате второй опытный Fw не имеющий маневренности первых и скоростных качеств 159 V2 (D-INGA), законченный вскоре после аварии перво­ последних. го, получил более мощную гидравлику шасси. Хвостовая стойка была удлинена, а обтекатель на ней — снят. Управ­ Достоинств у Fw 159 было действительно немного. В ляемостью Fw 159 мало отличался от Fw 56 "Штессера", но варианте, испытываемом в Травемюнде, Fw 159 был едва скоростные качества и скороподъемность были явно ниже легче, чем Не 112с тем же двигателем, да еще имел сущест­ рассчетных, а время виража слишком большим. венно большую нагрузку на крыло, которая — 111,5 кг/м Третий опытный Fw 159 V3 (D-IUPY) отличался дви­ — была лишь немногим меньше, чем у более легкого (на 300 гателем Jumo 210В взлетной мощностью 600 л.с. и 640 л.с. кг) Bf 109 с двигателем Jumo 210. Несмотря на значитель­ на высоте 2700 м. Вместо двухлопастного был установлен ные усилия Блазера и его конструкторов снизить воздушное

Боевые самолеты "третьего рейха"

124

сопротивление истребителя, последний явно не мог конку­ рировать с самолетами "Хейнкеля" и "Байерише флюгцойг­ верке", уступая практически по всем характеристикам. К тому же сложная им конструкция механизма уборки шасси вряд ли была бы радостно принята обслуживающим персо­ налом. Хотя Fw 159 уже не участвовал в конкурсе, его испы­ тания и доводка продолжались до 1938 г. С двигателем не­ посредственного впрыска Jumo 210G Fw 159 V3 смог достиг­ нуть скорости 403 км/ч на высоте 4500 м. Но работу механизма уборки шасси так и не удалось отладить и про­ грамма испытаний прерывалась постоянными аварийными посадками. Тактико-технические характеристики Fw 159 V2 Тип: одноместный истребитель

Двигатель: один "Юнкере" Jumo 2lODa — 12-цилин¬ дровый, жидкостного охлаждения, мощностью 680 л.с. на взлете и 670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение: два синхронных 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол. Максимальная скорость: 331 км/ч у земли, 368 км/ч на высоте 1500 м, 382 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость: 362 км/ч на высоте 2700 м. Время подъема на высоту: 6000 м — 12,5 мин. Потолок: 7200 м. Дальность полета: 650 км. Вес: пустой — 1877 кг, взлетный — 2250 кг. Размеры: размах крыла — 12,4 м* длина — 10 м; вы­ сота — 3,7 м; площадь крыла — 19,5 м .

Фокке-Вульф Fw 187 Родившийся во время первой мировой войны одноме­ стный, двухдвигательный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами вспы­ хивал только эпизодически. В 1927 г появился "Болтон Поль" Р.31 "Биттерн", через 10 лет в 1937 г началась работа над "Вестлэндом" Р.9 "Уирлуинд". По другую сторону Ат­ лантики в 1937 г началась работа над двухбалочным "Локхидом" — "Модель-22", воплотившимся позже в ХР-38 "Лайтнинг". В следующем году "Грумман" приступил к ра­ ботам по G-34 "Скайрокет". Причем везде конструкторы считали, что будущее двухмоторного истребителя связано с нестандартной компоновкой — в основном с тандемным расположением двигателей за и перед пилотом. Эта конфи­ гурация применялась в 1917 г на "Сименс-Шукерте" DDr-I, в 1931 г была воскрешена советским конструктором В.Чер­ нышевым на АНТ-23, а в 1938 г была использована "Фоккером" на D-XXIII. Двухдвигательный одноместный истреби­ тель имел перед войной немного приверженцев, и только "Локхид" сумела из всех проектов такого рода довести до се­ рии свой "Лайтнинг".

го, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбарди­ ровщики в конце концов встретятся с более скоростными ис­ требителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначе­ ние Fw 187. Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента — на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже "расписаны" на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, кото­ рый, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw 159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвиж­ Среди немногих конструкторов, оставлявших место ным назад фюнарем, была буквально скроена по размеру пи­ под солнцем и двухмоторному истребителю, был техниче­ лота так, что не было даже места для размещения всех при­ ский директор "Фокке-Вульфа" Курт Танк. В 1935 г он при­ боров на доске. В результате тахометры и другие приборы ступил к работе над таким самолетом, полагая получить бо­ контроля за двигателями были размещены за пределами ка­ лее высокие характеристики, чем у классического бины — на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот истребителя. Никаких официальных требований к такому сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную кон­ самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, струкцию, с металлической обшивкой и состояло из трех убедил Технический департамент в желательности создания секций. Центропланная секция выполнялась заодно с фюзе­ такого истребителя. Удобным случаем, чтобы представить ляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались проект, стала проводившаяся в начале 1936 г под большим бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели секретом выставка нового вооружения, проектов и опытных элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В образцов. Выставка проходила на заводе "Хеншеля" в Бер- нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели лин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших ру­ остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три ководителей партии, правительства и конструкторов с но­ стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. вейшими достижениями в области оружия. Танк Основные стойки имели масляную амортизацию и убира­ представил чертежи своего истребителя, который, как он лись назад в двигательные гондолы. утверждал, был способен при установке двигателей "Дайм­ Первый опытный Fw 187 VI (D-AANA) был выведен лер-Бенц" DB 600, дававших на стенде 860 л.с., развить ско­ на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo 210Da мощностью рость до 560 км/ч. по 680 л.с. на взлете. На нем стояли полуубираемые радиа­ Даже фюрер, присутствовавший на выставке, был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последних заключа­ лось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло — превалировала теория, что лучшей защитой для бомбарди­ ровщика является скорость, исключавшая использования каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необ­ ходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену — шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из то­

торы и винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". Пер­ вые летные испытания проводил новый главный испытатель "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстриро­ вал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощ­ ность двигателей. Полетный вес Fw 187 VI был 4565 кг — в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваарфе одномоторного Bf 109В-2. В результате штаб люфт­ ваффе отказался верить, что скорость опытного истребителя "Фокке-Вульфа" была на 80 км/ч больше, чем у хваленого "Мессершмитта". Полагали, что Зандер был введен в за­ блуждение неверными показаниями прибора. Чтобы дока-

Фокке-Вульф

125

зать, что ошибки не было, Блазер по совету Зандера поме­ стил трубку Пито в носовой части Fw 187 V I , исключив ка­ кие-либо помехи в работе приборов. Последующие испыта­ ния полностью подтвердили предыдущие цифры. Нагрузка на крыло у Fw 187 V I была 150 кг/м и рас­ сматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневрен­ ность, а отличные скороподъемность и пикирующие качест­ ва позволили Танку назвать Fw 187 "Фальке" (Сокол), при­ чем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. Расчеты показывали, что флаттер руля направления должен был начаться на ско­ рости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы из­ бежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч — наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с вы­ соты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, Зандер уже собрался выброситься с пара­ шютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой час­ ти. Одновременно управляемость вошла в норму. После по­ садки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок, который слышал Зандер, был отрывом этого противовеса в результате силь­ ной тряски. Потом Fw 187 V I несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов "Юнкерс-Гамильтон" на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноко­ лесными стойками с пневматиками низкого давления. При­ шлось вернуться к последним. С самого начала была предус­ мотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале ис­ пытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для

Fw 187 V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направ­ ления и большим триммером. Сбалансированный руль вы­ соты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кро­ ме того, двигатели Jumo 21 ODa заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными пат­ рубками. В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw 187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и кон­ сервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилотистребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребите­ лей в скорости над своей "законной добычей" — бомбарди­ ровщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет по­ лагал, что приоритетным останется маневренный бой истре­ бителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно — она бы никогда не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким об­ разом, после запуска в серию Bf 109 Технический департа­ мент вновь пересмотрел свое отношение к Fw 187. Было за­ ключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в "охотник", который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения. Еще за несколько месяцев до готовности Fw 187 V I Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента близору­ кой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в суще­ ствующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступи­ ли к оборудованию второго места в кабине. Работа по VI и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw 187 V3 еще не собирался и его закончили уже двухместным.

V4&V5

А-0

126

Боевые самолеты "третьего рейха

Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удли­ нил фюзеляж. Врезка кабины потребовала перемещение фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки дви­ гатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы, хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возрос­ ший посадочный вес. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный "парник" фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой — назад. С двигателями Jumo 210G Fw 187 V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совер­ шить вынужденную посадку. И шасси были снесены. По­ жар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний — Fw 187 V I разбился, а его пилот Бауер погиб. После заверше­ ния плана полета Бауер сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла почти сразу за неприятно­ стью с Fw 187 V3, не особо рекламировало истребитель "Фокке-Вульфа". Fw 187 V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были законче­ ны в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второсте­ пенных изменений, вроде фиксированного козырька фона­ ря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допро­ сился установить двигатели "Даймлер-Бенц" DB-600A хотя бы на один самолет — Fw 187 V6. Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой ох­ лаждения, уже использовавшейся "Хейнкелем" и проходя­ щей проработку у Мессершмитта. Ее то и выбрал Танк, что­ бы обеспечить для Fw 187 V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г Fw 187 V6 (CI+NY) имел мощность двигателей на взлете 1000 л . с — на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой ох­ лаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не ме­ нее в серии тщательно хронометрированных пролетов в ок­ тябре 1939 г Fw 187 V6 показал скорость 631 км/ч. В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw

187А-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw 187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установ­ лено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой пулеметов MG 17 по бокам фю­ зеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменени­ ями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м . Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, РЛМ полагало, что Bf 110 полностью отвечает требованиям к "охотнику", и после официальных испытаний в Рехлине трио Fw 187А-0 было возвращено "Фокке-Вульфу". Так как налеты англичан на Германию в первые ме­ сяцы 1940 г резко усилились, несколько авиафирм сформи­ ровали собственные эскадрильи "защиты промышленности". Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работ­ никами заводов. Одно такое подразделение сформировала и "Фокке-Вульф" в Бремене с использованием трех Fw 187А. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самоле­ тов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw 187, после окончания французской кампании министер­ ство пропаганды стало рекламировать истребитель "ФоккеВульфа" в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940-41 гг три Fw 187А были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались боевыми пило­ тами. Но судьба этого интересного истребителя уже была решена — его карьера ограничилась испытанием вооруже­ ния и доводкой оборудования. Летом 1942 годин Fw 187А-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Да­ ния, а в следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не до­ шло. Тактико-технические Тип: двухместный

характеристики

тяжелый

Fw 187 А-0

истребитель.

Двигателидва "Юнкерса" Jumo 2WGa — 12-цилинд­ ровые, жидкостного охлаждения, мощностью 700 л.с. на взлете и 730 л. с. на высоте 1000 м. Вооружение: две 20-мм пушки MG FF и четыре 7,9мм пулемета MG 17. Максимальная скорость: 515 км/ч у земли, 525 км/ч на высоте 4200 м. Скороподъемность: начальная — 17,5 м/с. Время подъема на высоту: 2000 м — 1,9 мин: 6000 м — 5,8 мин. Попюлок: 10000 м. Вес: пустой — 3700 кг, взлетный — 5000 кг. Размеры: размах крыла — 15,3 м; длина — 11,1м; высота — 3,8 м; площадь крыла — 29, 4 м .

Фокке-Вульф Fw 189 Когда в 1941 г пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика Fw 189, она дала ему довольно характерное название "Das Fliegende Auge" — буквально "воздушные глаза" вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди всех своих пилотов и одним из самых надежных самолетов люфтваффе. К тому же он был задуман тогда, когда лучшей схемой разведчика считался одномоторный моноплан... В среврале 1937 г первый опытный "Хеншель" Hs 126 приступил к летным испытаниям, полностью удовлетворив­ ших люфтваффе, планировавших заменить в составе эскад­ рилий тактической разведки "Хейнкель" Не 46. Но Техни­ ческий департамент РЛМ уже заглядывал вперед, и в том же месяце выдал задание на еще более перспективный са­ молет, чем "Хеншель". Тактический разведчик должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и об­

ладать более высокими характеристиками, чем другие само­ леты в этом классе. В результате с чертежной доски Курта Танка сошел проект "Фокке-Вульфа" — двухмоторного, двухбалочного самолета с центральной гондолой экипажа, чем несколько озадачил Технический департамент, так как последний де­ ржал в уме только одномоторный вариант такого самолета, хотя фактически спецификации обуславливали только же­ лательность однодвигательной схемы, а не определяли это жестко. Достоинства проекта "Фокке-Вульфа" скоро дошли до наименее скептически настроенных сотрудников Техни­ ческого департамента. К тому же Танк предложил такое не­ стандартное решение, как взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения, что позволяло на том же самолете решать задачи непосредст­ венной поддержки, разведки или подготовки экипажей.

127

Fw 189 V I

В Техническом департаменте, как и в любой подо­ бной организации, хватало скептиков, полагавших, что двухбалочная схема, предложенная "Фокке-Вульфом", ока­ жется тяжелее по сравнению с обычной компоновкой и что "рама" хвостовой части будет подвержена сильным вибра­ циям. Тем lie менее в конце апреля 1937 г и "Арадо" с более традиционным проектом, и "Фокке-Вульф" получили заказ на три опытных самолета, получивших от РЛМ официаль­ ное обозначения Аг 198 и Fw 189. Разработка опытного самолета началась немедленно под руководством Е.Козела. Fw 189 VI (D-OPVN) впервые полетел через 15 месяцев — в июле 1938 г под управлением своего конструктора Курта Танка. Fw 189 VI был оснащен двумя предсерийиыми двигателями "Аргус" As 410 — 12цилиндровые, типа перевернутой V, взлетной мощностью 430 л.с., имевшие двухлопастные винты изменяемого шага. В августе за ним последовал второй Fw 189 V2 (D-OVHD), а в сентябре третий — Fw 189 V3 (D-ORMH). С самого начала испытаний опытные самолеты полностью оправдали самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет "Eule" (Сова), хотя на службе он был больше известен под названием "Uhu" (Филин). Свободнонесущий низкоплан — Fw 189 имел цельно­ металлическую конструкцию. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело прямоугольный центроплан с гондолой экипажа по середине. Главный и задний лонжеро­ ны проходили через гондолу. Сужающиеся консоли крепи­ лись к центроплану болтами по контуру от переднего до главного лонжерона. Управляемые электрически, обшитые тканью щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку консоли до элерона, а также весь центроплан. Взаимозаме­ няемые хвостовые балки несли мотораму, два 220-л бака и заканчивались килем с работающей обшивкой и стабилиза­ тором между ними. Рули металлической конструкции были обшиты тканью. Стойки шасси убирались гидравлически назад в хвостовые балки и закрывались створками. Хвосто­ вое колесо укладывалось вбок, в стабилизатор. Fw 189 V2 был в целом подобен V I , но получил воо­ ружение из одного 7,9-мм пулемета MG 15 в носовой части, другого в верхнем уступе кабины и третьего в хвостовом ко­ нусе. Два 7,9-мм пулемета MG 17 монтировались в корне крыла.Под консолями крыла были четыре держателя ETC 50 на 50-кг бомбы. Fw 189 V3 не имел вооружения, но зато получил автоматические винты "Аргус" и так называемые "стандартные" двигатели "Аргус" As 410. Успешные предварительные испытания этого трио, а главное неудача с "Арадо" Аг 198, привели к заказу еще че­ тырех дополнительных Fw 189. Первый из них Fw 189 V4 (D-OCHO) рассматривался как эталон для серии А в каче­ стве ближнего разведчика. Он был закончен на исходе 1938 г и имел различные мелкие переделки вроде измененного капота двигателей, другого состава вооружения из пары пу­ леметов MG 15 на подвижных установках и увеличенного

Фокке-Вульф

хвостовою колеса. После завершения заводских испытаний Fw 189 VI использовался для опытов с различного типа "специальным оборудоианием", включая постановщик дымзавес Тип S 125 и выливной прибор для химических отравляющих ве­ ществ вроде "Lost" (кодовое обозначение группы удушающих газов "желтый крест"), которые кре­ пились на месте бомбодержателей. Серия Fw 189В Второй самолет этой партии Fw 189 V5 был прототипом учебною варианта серии В. Он имел полностью перепроектированную гондолу экипа­ жа, более аэродинамически чистую, с классиче­ ским фонарем кабину. Было снято все вооруже­ ние, управление стало двойным. Первый полет состоялся в 1939 г. Заказ на серийное производст­ во Fw 189А летом 1939 г никак не выполнялся, так как командование люфтваффе было полностью удовлетворено Hs 126, который все еще поставлялся в вой­ ска. Зато "Фокке-Вульф" получил указание готовить уста­ новочную партию из трех Fw 189В-0 и десяти серийных Fw 189В-1. Предсерийные и три Fw 189В-1 были поставлены еще до конца 1939 г Оставшиеся семь пятиместных машин с двойным управлением были выпущены в январе и феврале 1940 г и поставлены в люфтваерфе. Предлагался и двухпоплаиковый вариант учебного самолета под обозначением Fw I89D Последний самолет из второй опытной серии Fw 189 V7 был заказан в таком вари­ анте. Он был в сборке в конце 1 938 г, когда н результате из­ менений требований к гидросамолету, работы по нему были прекращены. Частично законченный планер использовался для сборки одного Fw 189В-0. Серия Fw I89C Fw 189 VI был снят с программы испытаний в конце 1938 г и возвращён на "Фокке-Вульф" для переоборудова­ ния в штурмовик. Центральная гондола была снята, а вместо нее была установлена бронированная кабина, вмещавшая только-только пилота и стрелка, сидящих спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло в отки­ дываемом назад фонаре. Стрелок вел огонь из 7,9-мм пуле­ мета MG 15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира. С этими измениями и под обозначением Fw 189 V l b опытный самолет возобновил испытания весной 1939 г. Ре­ зультаты были сильно разочаровывающими. Тяжело брони­ рованная гондола заметно изменила управляемость к худ­ шему, летные данные снизились. Пилот доложил, что обзор был совсем неудовлетворительным, а наблюдатель с места стрелка не видел истребителя, даже на хвосте своего само­ лета! В результате Fw 189 V l b вернули на опытный завод. Площадь остекления у пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, значительно улучшившей обзор на­ зад, но ограничившей обзор в стороны После внесения изменений Fw 189 V l b проходил кон­ курсные испытания вместе с Хеншелями" Hs 129 V2 и V3, который с самого начала был разработан н варианте шпур мовика. Результаты конкурса оказались неопределенными Если Hs 129 был предпочтительнее благодаря малым разме­ рам, представляя собой меньшую цель для ПВО, то обзор с него был еще хуже, чем с самолета "Фокке-Вульфа", и если управляемость Fw 189 V l b была плохой, то на Hs 129 вооб­ ще отвратительной. Вскоре после этого Fw 189 V1 b потерпел аварию, когда во время демонстрации в Бремене пилот со слепу на планировании врезался в ангар. Однако третий самолет из четырех опытных машин второй серии Fw 189 V6 был заказан в варианте штурмовика Fw 189С. Его испытания начались в 1940 г. Бронированная центральная гондола в целом была такой же. как у Kw 189 Vlb. Двигатели "Аргус" As 410A-I развивали на взлете 465 л.с. и имели винты изменяемого шага вместо фиксирован-

Боевые самолеты "третьего рейха

128

Фокке-Вульф Fw 189А-2 1.Правый навигационный огонь 2.Тяга управления элероном 3.Правый элерон 4.Триммер элерона 5.Проводка уп­ равления правым закрылком 6.Трубка Пито 7.Подкрыльевой держатель ETC 50/VHd 8.Две 50-кг бомбы SC 50 9.Трубча­ тые держатели оперения бомбы 10.Центроплан крыла 11.Гондола правого двигателя 12.Воздухозаборник карбюратора дви­ гателя 13.Двухлопастный винт изменяемого шага "Аргус" 14.Кок винта 15.Воздухозаборник маслорадиатора 16.Воздухозаборник охлаждения двигателя 17.Антенна локатора Лихтенштейн С-1 FuG 212 (вариант ночного истребите­ ля) 18.Правое колесо 19.Нижняя мачта антенны 20.Остекление оптически плоскими панелями 21.Педали управления 22.Бомбоприцел GV 219d 23.Ручка управления 24.Панель бомбосброса 25.Кольцевой прицел пилота 26.Приборная панель 27.Место штурмана 28.РУД 29.Место пилота 30.Главный лонжерон, проходящий через гондолу 31.Люк в остеклении 32.Антибликовый козырек 33. Радиостанция 34.Патронный ящик 35.Отсек под фотокамеру (Rb 20/30, или 50/30, или

129

Фокке-Вульф

21/18, или 15/18) 36.Рукав боепитания 37.Верхняя турель 38Спарка 7,9-мм пулеметов MG 81Z 39.15-мм пушка MG 151 в установке "шраге мюзик" 40.Правая хвостовая балка 41 .Проводка тяг управления 42.Укладка боезапаса 43.Ухват для руки 44.Центропланная секция закрылка 45.Панель доступа к пулемету в корне крыла 46.Мотор вращения хвостового конуса 47.Лежанка стрелка 48.Укладка боезапаса 49.Откидная панель остекления 50.Спарка пулеметов MG 81Z 51 .Вращающая пулеметная установка "Икария" 52.Ограничитель секторов обстрела 53.Заднее остекление 54.Средняя секция хвостовой

57

68

г

й9

балки 55.Правый киль 56.Правый руль направления 57.Триммер руля направления 58.Набор руля высоты 59.Передний лонжерон стабилизатора 60.Триммер руля вы­ соты 61.Набор стабилизатора 62.Створка ниши хвостового колеса 63.Хвостовое колесо 64.Механизм уборки хвостового колеса 65.Ниша хвостового колеса 66.Набор киля 67.Трим­ мер руля направления 68.Задний навигационный огонь 69. Пятка хвостовой балки 70. Шпангоут хвостовой балки 71 .Верхний лонжерон хвостовой балки 72. Усиленный шпангоут балки 73.Проводка тяг управления 74.Технологи­ ческий разъем 75.Главный компас 76.Зализ крыла 77.Набор левого закрылка 78.Триммер элерона 79.Набор элерона 80.Левый навигационный огонь 81-Стрингеры крыла 82.Стрингеры нижней обшивки 83.Нервюра крыла 84.На­ бор лонжерона 85.Крепление главного лонжерона к хвосто­ вой балке 86.Крепление заднего лонжерона к хвостовой бал­ ке 87.Левый крыльевой 110 л бак 88.Центропланная секция 78 закрылка 89.Дорожка на крыле 90.Пулемет MG 17 в корне

крыла 91.Два 2-х литровых кислородных баллона пилота в левом крыле (четы­ ре баллона для штурмана и стрелка) 92.Порт пулемета 93.Передний лонжерон 94.Ниша главной стойки шасси 95.Поршень гидравлики уборки шасси 96.Мас­ лобак на 45 л 97 Двигатель "Аргус" As 41 OA-1 98.Двухлопастный винт изменя­ емого шага "Аргус" 99. Кок винта 100.Воздухозаборник маслорадиатора 101 Воздухозаборник охлаждения двигателя 102.Воздуховод маслорадиатора 103.Выхлопной коллектор 104.Сдвоенная стойка шасси 105.Левое колесо шас­ си 106.Амортизатор 107.Грязевик 108.Створка ниши шасси 109.Механизм юрки стойки шасси

Боевые самолеты "третьего рейха

130

ного на первых машинах. Было использовано новое шасси с двойной стойкой. Центроплан был изменен. В нем распола­ гались две 20-мм пушки MG FF и четыре 7,9-мм пулемета MG 17. Стрелок имел в распоряжении пару 7,9-мм MG 81 на подвижной установке. Тем временем "Хеншель" начал выпуск предсерий­ ных 1 Is 1 29А-0, и когда в сентябре 1940 г Fw 189 V6 попал в испытательный центр в Рехлине, "Хеншели" уже проходи­ ли войсковые испытания в 5.(Schlacht)/Staffel 2-й истреби­ тельной эскадры. И хотя пилоты во весь голос проклинали самолет "Хеншеля", РЛМ решило, что, так как самолет еще совершенствуется, а испытательная эскадрилья на две трети состояла из бывших пилотов конкурирующего "ФоккеВульфа", то следует выбрать именно Hs 129. Все работы по Fw 189 были прекращены.

камера Rb 20/30 составляла разведывательное оборудова­ ние, но было можно использовать также Rb 50/30, 21/18 и 15/18. Обычно использовались и ручные фотокамеры НК 12,5 и НК 19. Экипаж состоял из пилота, штурмана-ради­ ста, выполнявшего еще и задачи бомбардира и бортмехани­ ка; он же — задний стрелок. В середине 1941 г со сборочной линии стал сходить Fw 189А-2, отличавшийся только уси­ ленным вооружением из пулеметов MG 81Z (спарка пуле­ метов MG 81). Параллельно выпускался и Fw 189А-3 с двойным управлением, который поставлялся в лкхртваффе в небольших количествах в качестве учебного. Ранее выпу­ щенные Fw 189А-0 и А-1 доводились до уровня последних. Первый Fw 189А-0 был поставлен в учебную эскад­ рилью 9.(H)/LG 2 осенью 1940 г. Эта же часть ранее пол­ учила несколько Fw 189В для проведения подготовки пило­ тов. Но ко времени вторжения в Советский Союз все боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только Hs Серия Fw 189А Тем временем весной 1940 г "Фокке-Вульф" наконец- 126. Однако к концу 1941 г эти части стали выводиться с то, получил заказ на производство разведчика Fw 189А. Со фронта для переоснащения на Fw 189, и весной 1942 г прак­ сборочной линии Бремена сошли 10 предсерийных Fw тически все разведывательные эскадрильи и наследовавшие 189А-0, а за ними последовали серийные Fw 189А-1. До их разведывательные группы получили самолет "Фоккеконца года выпустили 20 машин, одновременно были прове­ Вульфа". Восточный фронт стал фактически основным мес­ дены войсковые испытания в эскадрильях ближней развед­ том применения этого самолета. ки. Благоприятные отзывы пилотов вместе с заключением В 1942 г резко возрос выпуск Fw 189А, несмотря на люфтваффе, что Hs 126 устарел — это было ясно по резуль­ сокращение производства в Бремене, поставившего только татам французской кампании, привели к изменению отно­ 57 машин. Завод "Аэро" выпустил 183 самолета, но в основ­ шения к Fw 189. Программа его производства получила вы­ ном рост произошел за счет группы заводов в Бордо, поста­ сший приоритет, для него была подготовлена вторая вивших в течении 1942 г 87 Fw 189А. Основная сборочная сборочная линия на бывшем заводе "Аэро" в Праге, Чехо­ линия в Бордо в сентябре вышла на темп производства 20 словакия. машин ежемесячно. К весне 1943 г Fw 189А поставляли Завод в Бремене быстро набирал темпы производства, только французские заводы. Заводы в Бремене и Праге но уже в начале лета выпуск Fw 189 стал сокращаться, так окончательно прекратили их выпуск, поставив под конец 11 как завод был включен в программу Fw 190, имевшую боль­ и 3 машины соответственно. Французы изготовили 194 ма­ ший приоритет. Таким образом, в течение 1941 г головная шины, что вместе с 12 самолетами выпуска 1944 г составило компания успела выпустить только 99 Fw 189А. Завод всего 828 Fw 189А, включая опытные. "Аэро" поставил 151 самолет. В конце года все необходимое В течение 1942 г партия из 14 Fw 189А-! была по­ оборудование для производства Fw 189 было направлено в ставлена словацким ВВС, а в конце года некоторое количе­ Бордо для начала выпуска самолета во Франции. ство Fw 189А-2 было передано венграм для оснащения 3/1 Fw 189А-1 был в целом подобен Fw 189 V4, кроме не­ эскадрильи ближней разведки, которая принимала участия которого облагораживания капотов двигателей, имел "стан­ в боях на территории СССР с марта 1943 г. Fw 189А интен­ дартные" "Аргусы" As 41 OA-1, двухамортизационные стойки сивно использовались во время операции "Цитадель". В со­ шасси и определенные изменения в оборудовании. Воору­ ставе венгерских ВВС они применялись до марта 1944 г. В жение состояло из пары пулеметов MG 17 в корне крыла и составе лкхртваффе на Восточном фронте Fw 189А полно­ двух MG 15 на подвижных установках в конце гондолы. стью заменили Hs 126 к концу 1942 г. Одна эскадрилья сме­ Имелись четыре бомбодержателя ETC 50/VIII. Одна фото­ шенного состава с Fw 189А и Bf 1 ЮС использовалась в Се-

Fw 18УА-2

131

Фокке-Вульф

Fw 189 V6

верной Африке. Боевая эффективность Fw 189А превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых не­ благоприятных боевых условиях и часто возвращался на ба­ зу с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически от всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточ­ ным, чтобы держать противника на расстоянии. В несколь­ ких случаях Fw 189А возвращались на базу даже после та­ ранного удара, потеряв часть вертикального оперения. Последней серийной моделью стал Fw 189А-4, посту­ пивший на вооружение в конце 1942 г. Он был способен вы­ полнять задачи как разведчика, так и штурмовика. В корне крыла устанавливались 20-мм пушки MG FF, двигатели снизу были бронированы, как и бензобаки, и пол кабины. Рассматривался вариант Fw 189 с двумя двигателями "Гном-Роон"-14М 4/5 — 14-цилиндровыми, радиальными, взлетной мощностью 700 л.с. Один Fw 189А-1 был подготов­ лен для установки этих двигателей после разработки черте­ жей на SNCASO в Шателльон-сюр-Сен. Этот вариант даже получил обозначение Fw 189Е, но опытный самолет был разбит у Нанси при перегонке в Германию для проведения испытаний. Все работы по этой модификации были прекра­ щены. Другой более мощной версией был Fw 189F-1, пре­ дусматривавшей установку на планер Fw 189А-2 пары дви­ гателей "Аргус" As 411МА-1, сходных по конструкции с As 410А-1, но имевшие другой редуктор и большее число обо­

ротов. Мощность нового двигателя достигала 580 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 700 м. Когда в 1944 г производст­ во Fw 189 прекратилось, в люфтваффе успели поставить только 17 экземпляров Fw 189F-1. Еще более мощным был Fw 189G с 950-сильными "Аргус" As 402. Производство пла­ нировалось в 1942 г, но неудача с доводкой As 402 поставила на этом крест. Тактико-технические характеристики Fw 189 А-2 Тип: трехместный тактический разведчик и связ­ ной самолет Двигатели: два "Аргус" As 4I0A-1 — 12-цилиндро­ вые, типа перевернутой V, воздушного охлаждения, мощ­ ностью 465 л. с. на взлете и 415 л. с. на высоте 2400 м. Вооружение; два 7,9-мм пулемета MG 17 в корне крыла и два 7,9-мм пулемета MG 81 в верхней и хвосто­ вой подвижных установках; четыре 50-кг бомбы на держа­ телях ETC 50/ VIIId. Максимальная скорость: 347 км/ч на высоте 2400 м. Крейсерская скорость: 323 км/ч на высоте 2400 м. Наивыгоднейшая скорость: 305 км/ч. Дальность полета: 665 км. Продолжительность полета: 2 часа 10 мин. Потолок: 7300 м. Вес: пустой — 2832 кг; взлетный — 3955 кг; макси­ мальный - 4175 кг. Размеры: размах крыла — 18,4 MJ длина — 12 м; вы­ сота — 3,1 м; площадь крыла — 36,8 м .

Фокке-В) wJ>Fw 190 Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удиви­ тельно появление у Технического департамента в начале осени 1937 г, всего через несколько месяцев после поступле­ ния в люфтваффе истребителя Bf 109В, новой заботы — разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вы-

звало, да и в самом департаменте были люди, не испытывав­ шие энтузиазма по этому поводу, заявляя, что "Мессершмитт" настолько совершеннее существующих истребителей, что поиск ему замены преждевременен. Тем не менее перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 г некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными

132

Фокке-Вульф

Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно пор­ тить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем BMW 139. Аргументами по мимо большей живучести двигателя воздушного охлаж­ дения были: первое — ясно, что ситуация с поставками мощных двигателей жидкостного охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; вто­ рое — BMW 139, хотя только и проходил испытания, уже показал большую мощность, чем DB 601 и Jumo 211 мог­ ли достигнуть в ближайшие два года. Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истреби­ теля под радиальный двигатель, дав самолету обозначе­ ние Fw 190. Проектирование нового истребителя, кото­ рый Танк окрестил "Бюргером", было возложено на старшего инженера Р.Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельнюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, под­ чинили разработку самолета одной логической концеп­ ции: по мимо четкости и продуманности в проработке де­ талей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельно­ сти конструкции по сравнению с предшественниками, что позволило бы облегчить обслуживание самолета и ор­ ганизацию производства на "теневых" заводах с широким привлечением субподрядчиков. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывав­ ший в плавных обводах фюзеляжа "лобастый" двигатель — прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа, двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Чтобы сохранить центровку, это за­ ставило расположить кабину пилота сразу за перегород­ кой в непосредственной близости от двигателя. Кроме ри­ ска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернати­ вой у конструкторов "Фокке-Вульфа" был только более тяжелый и переразмеренный истребитель. Vl(1940)

о том, что за рубежом в этой области прогресс то же не за­ стыл на месте, а с другой — тем, что в процессе эксплуата­ ции выяснились некоторые дефекты Bf 109В. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый од­ номестный истребитель. "Фокке-Вульф флюгцойгтЗау", ко­ торая в глазах РЛМ укрепила свою репутацию перспектив­ ной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в Техниче­ ском департаменте все еще считали "пятым колесом телеги". Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул не­ сколько альтернативных предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидко­ стного охлаждения, который рассматривался в то время не­ пременным атрибутом истребителя из-за небольшого "лба" и, следовательно, меньшего аэродинамического сопротивле­ ния. Но Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, прохо­ дящий стендовые испытания на "Байерише моторенверке" — BMW 139, чем весьма поколебал, сложившийся в мини­ стерстве авиации "консенсус".

К счастью, во время работы над опытным самоле­ том "Байерише моторенверке" создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель BMW 801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значи­ тельно длиннее и тяжелее, но и развивал большую мощ­ ность. Более того, BMW 139 не оправдал первоначальных надежд, и "Байерише моторенверке" была вынуждена пре­ кратить работы по нему и сконцентрироваться на BMW 801. В течение весны 1939 г между Техническим департаментом и "Фокке-Вульфом" прошли переговоры о возможности ус­ тановки на Fw 190 двигателя BMW 801. Истребитель "Фок­ ке-Вульфа" был, конечно, сильно завязан на BMW 139, и смена двигателя предусматривала значительное перепроек­ тирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испыта­ ний Fw 190 V I решение "Байерише моторенверке" прекра­ тить доводку BMW 139 было одобрено. Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания Fw 190 V I . Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходи­ мость внесения серьезных изменений в конструкцию позво­ лила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредствен-

Боевые самолеты "третьего рейха"

133

ный боевой самолет превратился в один из выдающихся ис­ требителей второй мировой войны. Кроме заказа на три опытных самолета, "ФоккеВульф" получила к этому времени задание и на четвертый самолет в качестве прототипа для серии. Было также пред­ ложено готовить задел для партии в 40 машин. Fw 190 VI был уже готов, V2 был на финальной стадии сборки, к сбор­ ке V3 только приступили, a V4 был только на подготови­ тельной стадии. Было принято решение прекратить работы над двумя последними самолетами, а приступить сразу к ра­ ботам над Fw 190 V5 уже под двигатель BMW 801. В мае Fw 190 V I (заводской номер 0001) был выведен из цеха, и приступил к пробежкам по аэродрому под управ­ лением Ганса Зандера из отдела летных испытаний. Двига­ тель — 18-цилиндровая, двухрядная "звезда' BMW 139 с трехлопастным винтом изменяемого шага VDM и с большим канальным коком. Fw 190 VI имел цельнометаллический, монококовый фюзеляж, неразъемное крыло размахом 9,5 м и площадью 14,4 м . При взлетном весе 2770 кг и мощности двигателя 1550 л.с. нагрузка на крыло была 185 кг/м , а на мощность — 1,72 кг/л.с. Под регистрацией D-OPZE само­ лет совершил свой первый полет 1 июня 1939 г. С самою начала Fw 190 VI продемонстрировал от личную поперечную управляемость и высокую скорость крена, но 10-лопастный вентилятор системы охлаждения двигателя, приводимый от редуктора и имевший скорость вращения в три раза большую, чем винт, не был готов для установки. В результате кабина интенсивно нагревалась от заднего ряда цилиндров двигателя. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть не то, что в полете, но и даже на ру­ лежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислород­ ной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55°. тепла. В послеполетном отчете Зандер упоминал, что ощущал свои ноги буквально в огне! Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлоп­ ных газов. Полагали, что охлаждение двигателя можно будет улучшить установкой вентилятора. Проблема выхлопных газов в кабине также решалось усиленной вентиляцией. Уже после пяти полетов Зандера Fw 190 VI был перевезен в Рехлин, где его облетали наиболее опытные пилоты люфт­ ваффе, включая Франка, Тхонеса и Беауфаиса, которые повторили выводы Зандера о прекрасной управляемости са­ молета. Во время испытаний в Рехлине была зафиксирована максимальная скорость горизонтального полета 590 км/ч. Но перегрев двигателя продолжал беспокоить. Вскоре после прибытия в Рехлин гражданская регистрация была сменена на позывной FO+LY. После окончания испытаний на управ­ ляемость Fw 190 VI вернулся на Фокке-Вульф" для уста­ новки вентилятора, вооружения и небольших доделок.

нулся в Рехлин для продолжения испытаний летных харак­ теристик. Он налегал 50 часов, прежде чем после поломки двигателя был разбит Испытания Fw 190 VI (с новым по­ зывным RM+CA) продолжались. В апреле 1940 г к нему присоединился первый самолет с BMW 801 — Fw 190 V5 (№0005). BMW 801С на Fw 190 V5 имел тот же диаметр, что и BMW 139, но был длиннее и на 160 кг тяжелее. Двигатель весил 1054 кг. Необходимо было усилить весь планер. Кро­ ме усиления конструкции, кабину пришлось сдвинуть на­ зад. Это позволило решить проблему высокой температуры в кабине и обеспечить место для установки пулеметов на фюзеляже, как того требовали люфтваффе Правда, вид из кабины ухудшился, особенно на рулежке. Сама кабина ста­ ла более тесной, а за пилотом был установлен 14-мм заго­ ловник. Фонарь был переделан — площадь остекления была сокращена. Форма руля направления изменилась, а внут­ ренний триммер стал внешним, регулируемым на земле. Передняя кромка у корня крыла была удлинена вперед, что­ бы обеспечить ниши под уборки шасси, а также установку вооружения. Шарнирная часть створки ниши шасси была перенесена со стойки на фюзеляж Хвостовое колесо стало большего диаметра. Все эти изменения не привели к увеличению разме­ ров — длина возросла всего на 10 см, но нормальный взлет­ ный вес без вооружения стал на 25% больше — до 3428 кг. Расширение корневой хорды крыла увеличило его площадь до 14,6 м , что при мощности ВМ^у 801С до 1600 л.с. давало нагрузку на крыло — 227 кг/м , а на мощность — 2,13 кг/л.с. В результате скороподъемность и маневренность по­ страдали. Эти неутешительные результаты увеличения веса конструкторы предвидели. Так как установка вооружения и полного оборудования увеличивали общий вес еще на тон­ ну, было решено разработать новое крыло увеличенной пло­ щади и размаха. Работа над установочной серией из 40 Fw 190А-0 шла параллельно со сборкой Fw 190 V5, и, когда в августе 1940 г последний столкнулся на взлете с трактором и получил серьезные повреждения консоли, было решено установить на него новое крыло. Ранее для этого планировалось исполь­ зовать один из предсерийных самолетов. Новое крыло име­ ло тот же профиль, что и старое, конструкция была той же и состояла из одного основного и одного вспомогательного лонжеронов. По широко расставленным нервюрам с флан­ цами, вдоль всею размаха крыла шли Z-образные стринге­ ры, а по ним работающая обшивка. Передний лонжерон проходил через фюзеляж. Крыло было неразъемным. Это решение давало экономию в весе до 140 кг. Сужение крыла по обеим кромкам было уменьшено, что дало вместе с удли­ нением размаха до 10,7 м увеличение площади до 17,7 м .

Тем временем был закончен второй опытный Fw 190 Новое крыло вместе с увеличенным стабилизатором V2 (FO+LZ №0002) уже с 10-лопастным вентилятором в ка­ было установлено на Fw 190 V5, который был теперь изве­ поте и двумя 7,9-мм пулеметами в корне крыльев. Первый стен под обозначением Fw 190 V5g — этот суффикс означал полет состоялся 31 октября 1939 г. Кок на Fw 190 V2 остался "гроссер флюгель" - увеличенное крыло. Соответственно, в по образцу V I , но, несмотря на установку вентилятора, ох­ документах первый вариант этого самолета стал называться лаждение двигателя не улучшилось, задний ряд цилиндров Fw 190 V5k — "клейнер флюгель" — короткое крыло. Лет­ все еще перегревался. Fw 190 V2 летал как с охлаждающим ные испытания показали, что скорость Fw 190 V5g оказа­ вентилятором, так и без него. Продувки в аэродинамиче­ лась всего на 10 км/ч меньше, зато заметно улучшилась ско­ ской трубе показали, что туннельный кок лишь незначи­ роподъемность, а управляемость вновь вошла в норму. тельно влияет на воздушное сопротивление, и его в дальней­ Самолет мог крутить бочки на максимальной скорости. Ско­ шем решено было не ставить. Уже Fw 190 V I , рость на пикировании была чрезвычайно высокой, причем возобновивший испытания 25 январи 1940 г, был оснащен это по общему мнению не представляло опасности. Элероны классическим коком, чтобы решить наконец проблемы с ох­ очень легко перекладывались, но при потере скорости начи­ лаждением. Испытания показали, что при установке венти­ нали вибрировать, переворачивая самолет. На большой ско­ лятора особой разницы между туннельным и обычным ко­ рости элероны становились неэффективными где-то до по­ ком не было, и решили остановиться на последнем. ловины хода ручки, что требовало очень активной работы от Перед отправкой Fw 190 V2 в Тарневице для огневых пилота. Из-за этого ручку управления сделали легко пере­ испытаний самолет был продемонстрирован Герингу, кото­ кладываемой с борта на борт. Сопротивление возникало рый потребовал от Танка немедленно "допечь" Fw 190. Рей- только на концах хода ручки. Другим недостатком была хсмаршалл не был информирован, что вследствие установки слишком большая эффективность триммера руля высоты на нового двигателя из рук, конструкторов Блазера уже "вы­ больших скоростях. В тоже время радиус виража был велирвался" вес. После испытаний в Тарневице Fw 190 V2 вер­

134

Фокке-Вульф

на этом варианте, но сборка предсерийных машин уже зашла довольно далеко. В результате новое кры­ ло стало ставиться, начиная с восьмого Fw 190А-0 (№0015), законченного в начале 1941 г. На Танка оказывали сильное давление, чтобы обеспечить по­ ставку самолетов в строевые части к концу лета 1941 г. "Фокке-Вульф" уже получила контракт на 100 Fw 190А-1, для которых в Мариенбурге уже готовилось производство. АГО и "Арадо" также получили указа­ ние готовиться к выпуску истребителя на заводах в Ошерслебене и Варнемюде. Войсковые испытания проходили в специальной части в Рехлине, куда в марте 1941 г поставили шесть Fw 190А-0. Из 40 заложенных Fw 190А-0 не менее 14 получили номера "ферзух" и использовались для ис­ пытаний и доводки самолета. Шесть машин были поставлены в опытную эскадрилью "190 в Рехлине между 22 февраля и 29 апреля 1941 г (№№0013, 0014, 0018, 0019, 0021 и 0022). Они активно "гоня­ лись" испытателями и строевыми летчиками с целью выявить все "детские болезни" самолета и ускорить принятие истребителя на вооружение. Обслуживаю­ щий персонал был набран из 2-й группы 26-й истре­ бительной эскадры "Шлягетер". уже определенной в качестве головной по перевооружению на новый ис­ требитель. Их возглавил обер-лейтенант Отто Бехренс. м

коват из-за все еще высокой нагрузки на крыло. Эти недо­ статки так и не удалось изжить. Первые два предсерийных Fw 190А-0 (№№0006 и 0007) были закончены почти одновременно с началом испы­ таний Fw 190 V5g в октябре 1940 г. Они получили номера "ферзух", став Fw 190 V6 и V7, сохранив фюзеляж, крыло и стабилизатор, как на первых машинах. Если Fw 190 V6 пер­ воначально летал без вооружения и отличался от предшест­ венников только отсутствием балансира на руле направле­ ния, то Fw 190 V7 стал первым самолетом с BMW 801, получившим вооружение из двух 7,9-мм пулеметов "Рейнметалл-Борзиг" MG 17 сверху на фюзеляже прямо перед ка­ биной пилота и два таких же пулемета в корне крыльев. У пилота был прицел "Реви" С/12С. В корне крыла планиро­ валось поставить 20-мм пушки MG 151, но эти отличные пушки все еще не получили электрического синхронизатора стрельбы. Fw 190 V7 использовался для огневых испытаний в Тарневице. Такой квартет из MG 17 ставился на все после­ дующие Fw 190А-0, начиная с № 0008 (KB+PD), которые стали сходить со сборочной линии в ноябре 1940 г. Первые два Fw 190А-0 имели те же двигатели BMW 801С-0, что и опытные машины, но, начиная с третьего ерзух". Прототипами серии Та 152Н-0 стали первые пять машин. Та I52H V I (№110001) и Та 152Н V2 (№110002) были го­ товы в июне и июле 1944 г. Их послали для летных испыта­ ний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний. К этому времени начался процесс переделки пяти ос­ тавшихся опытных Fw 190С по программе Та 152. Первый из них Fw 190 V33/UI (№0058) полетел в новом виде 12 июля 1944 г — незадолго до появления опытного Та 152Н V2. Та 15211-0 хоть и получили новое крыло, но без топлив­ ного бака — их планировалось ставить, начиная с Та I52H1. Fw 190 V33/UI как раз и предназначался для испытания такого крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DB 603G был заменен на Jumo 213Е-1 на новой мотораме. Винт был трехлопастный VS 111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та 152. Новое 14,4-м крыло имело по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутрен­ ний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водно-метаноловой смеси для MW 50, которая обеспечивала форси­

Фокке-Вульф

рование Jumo 21ЗЕ-1 с 1750 до 2050 л.с на взлете и до 1800 л.с. на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки да­ вали на этой высоте до 220 кг дополнительной тяги. Остав­ шаяся часть топливных баков имела общую емкость 400 л 87-89 октанового топлива В4. Еще 590 л топлива было в фю­ зеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предус­ матривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM 1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10000 м мощность 1740 л.с. К несчастью для программы Та 152Н, новый Fw 190 V33/U1 был разбит во втором полете 13 июля 1944 г. Второй опытный Fw 190С, участвовавший в работе по Та 152Н, получил обозначение Fw 190 V30/U1 (№0055). Первый его полет состоялся 6 августа 1944 г. В отличие от V33/U1 новый Fw 190 V30/U1 получил стандартную мото­ раму от Fw 190D-9 и не имел крыльевых баков. Карьера но­ вого самолета оказалось копией своею предшественника — самолет был разбит через неделю. Третий Fw 190 V29/UI (№0054) был готов в конце сентября 1944 г, когда были вы­ пущены три оставшиеся опытных Та 152Н — V3, V4 и V5. Опытная машина имела двигатель Jumo 213F с трехступен­ чатым нагнетателем, развивавший на взлете 2060 л . с Каби­ на была герметичной, типа "холодные стенки", и образовы­ валась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины имел брони­ рованный козырек и сдвижную часть, герметизированные полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в ка­ бине 0,3 кг/см . Вооружение состояло из 30-мм пушки МК 103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых MG 151 со 175 снарядами на ствол. Два оставшихся Fw 190С — Fw 190 V18/U2 (№0040) и Fw 190 V32/U1 (№0057) поступили на испытание в октяб­ ре и ноябре 1944 г. Они имели соответсвенно крылья от Н-0 и Н-1, Первое было первоначально предназначено для Та 152Н V25 (№110025). Первый Fw 190 V18/U2 с двигателем Jumo 21 ЗЕ-1 и без вооружения был разбит через два дня по­ сле начала испытаний. Второй уже переделывался для рабо­ те по программе Та 153. Он получил двигатель Jumo 213F и не имел вооружения. Через три недели последний был пере­ оснащен на Jumo 2I3E-I и получил обозначение Fw 190 V32/U2. Он получил крыльевые пушки MG 151 и фюзеляж­ ную MG 213. Последняя пушка фирмы "Маузера" имела сменные стволы и зарядные каморы, что позволяло исполь­ зовать 20-мм и 30-мм боеприпасы. Пушку к концу года пла­ нировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно. Планируемый в качестве первого опытного самолета серии Н-1 — Та 152Н V26 реально полетел только в марте 1945 г — через четыре месяца после начала поставок Та 152H-I из Коттбуса. Первый опытный самолет серии Н-1 — Та 152Н V25 был использован для переделки крыльев на Fw 190 V32/U1. Первые истребители Та 152, сошедшие с ли­ нии в Коттбусе, были 20 предсерийными Та 152Н-0 (номе­ ра, начиная с 150001). Они поступали в октябре-ноябре 1944 г прямо в испытательную команду "Та 152", формиру­ емую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельст­ ва потребовали ее использования на фронте в качестве бое­ вой части. За Та-152Н-0 со сборочной линии в Коттбусе с ноября 1944 г стали сходить Та 152Н-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета. Та 152Н-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo 213Е-1, пуш­ ка МК 108 с 90 снарядами и две 20-мм пушки MG 151 в кор­ не крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG 16ZY и FuG 25а, а при установке некоторых "наборов вооружения" предусматривалось использование на вига ционно-посадочной системы FuG 125 "Хермине" обычно вме­ сте с автопилотом "ЛГВ-Сименс" К23. При этом использо­ вался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих

Боевые самолеты "третьего рейха

153

метеоусловиях. Четвертый Та 152Н-0 (№150004) из Котгбуса получил такой "набор" и назывался Та 152H-0/R11. Большинство Та 152Н-0 и Н-1 планиро­ вались под такое оборудованиеЕмкость фюзеляжных баков Та 152Н-0 состав­ ляла 590 л и могла дополняться 300-л подвесным ба­ ком на держателе ETC 503 под фюзеляжем. Всепогод­ ный вариант Та 152H-0/R11 отличался заменой баллона GM 1 на бачок MW 50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались "эскорт­ ными истребителями" и имели MW 50. Пустой вес Та 152И-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака — 4730 кг, а у Та 152Н-1 с хрыльевыми баками — 5220 кг. Большинство серий­ ных машин выпускалось в варианте Та 152H-1/R11 с 70-л баком MW 50 в крыле и баллоном GM 1 за каби­ ной. Однако, несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых ба­ ков, сочли и это недостаточным. В апреле 1945 г ист­ ребители Та 152Н-1 получили 280-л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM 1 был перене­ сен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та 152H-1/R31. Та 152Н-2 был вариантом с улучшенным ра­ диооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. Правда, 15 декабря 1944 г Технический де­ партамент остановил работы по серии Н-2. Рассмат­ ривалась и возможность использования 24-цилиндро­ вых двигателей Jumo 222Е или 222F с трехскоростным, двухступенчатым нагнетателем, но эти планы остались нереализованными из-за прекра­ щения работ по двигателям. Зато до марта 1945 г ак­ тивно прорабатывался Та 152Н с двигателем DB 603L и усиленным бронированием пилота и двигателя. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим "нормализован­ ным" вариантом был Та 152Н-10 — разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 г. Та 152Н-10 имел за кабиной пилота одну камеру Rb 20/30, или 50/30, или 75/30. Дальность полета на высоте 10000 м и ско­ рости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная ско­ рость была 690 км/ч на высоте 10500 м и взлетном ве­ се 5290 кг. Всего со сборочной линии в Коттбусе сошли 150 Та Потолок: с GM 1 — 14800 м. 152Н-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Вес: пустой — 3923 кг, взлетный — 4754 кг, макси­ Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо груп­ мальный - 5220 кг. па была перевооружена на Та 152Н. Несколько эскадрилий Размеры- размах кры.ча — 14,4 м; длина — 10,7 м; использовали их вместе с Fw I 90П и другими типами в ос­ высота — 3,35 м; площадь крыла — 22,6 м . новном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG 301, использовали их для прикрытия взлетов и по­ Та 152 с коротким крылом садок Me 262, но большинство Та 152 были уничтожены на Та 152В одно время рассматривался вариантом с вза­ земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Не­ имозаменяемыми двигателями Jumo 213 и DB 603 (версии большое число Та 152Н-1 использовалось в программе "Ми- В-1 и В-2), но с принятием Та 152С был стандартизирован стелей". Jumo 21ЗЕ. В-серия рассматривалась как Schwerstjager — тяжелый истребитель (это относилось скорее к вооруже­ Тактико-технические характеристики Та 152H-I Тип: одноместный высотный истребитель нию, чем к весу). Вооружение Та 152В-4 состояло из МК Двигатель: "Юнкере" Jumo 2I3E-I — 12-цилиндро­ 103, стреляющей через кок винта, и квартета крыльевых вый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 пушек — либо двух 30-мм МК 108 и двух 20-мм MG 151, лс. (2050 л.с. с MW50) и 1320 л.с. на 10000 м (1740 л.с. с либо четырех MG 151. Этот вариант уступил место Та 152ВGM I). 5, прототипом которого был Fw 190 V68 (№170003) - пере­ Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 90 снаряда­ деланный Fw 190 V53, который в свою очередь был прототи­ ми и две 20-мм крыльевые пушки MG 151 со 175 снарядами пом Fw 190D. Помимо нового крыла, сдвинутого вперед, и на ствол. гидравлической системы уборки шасси Fw 190 V68 получил Максимальная скорость: 530 км/ч (560 км/ч с MW двигатель Jumo 21 ЗЕ-1 и три 30-мм пушки МК 103 — одна в 50) у земли, 744 км/ч с MW50 на высоте 9000 м, 755 км/ч развале цилиндров и две в корне крыльев. с GM 1 на высоте 12500 м. Опытными самолетами подсерии В-5 были Та 152В Крейсерская скорость: 500 км/ч на высоте 7000 м. V19, V20 и V21 (№110019-0021). Первый из них полетел в Дальность полета: 1200 км при скорости 600 км/ч марте 1945 г. Все три имели оборудование для "слепых" по­ и на высоте 10ООО м, с дополнительным баком — 2000 км летов (автопилот К 23, FuG 125 "Хармине") — вариант Та при скорости 470 км/ч на высоте 7000 м. 152B-5/R-11. Общая емкость фюзеляжных и крыльевых ба­ Скороподъемность: начальная с MW50 — 17,5 м/с. ков составляла 1060 л, плюс в хвосте фюзеляжа был 85-л

154

Фокке-Вульф

Тя 152Н-0

баллон для GM 1. Ожидалось начать производство Та 152В5 в марте 1945 г. Но подготовка производства задержива­ лась, так как Та 152С имел больший приоритет. Больше этот вариант не выпускался. Перед прекращением работ строились планы в отношении Та 152В-7 под двигатель Jumo 213J с двухступенчатым, трех скоростным нагнетате­ лем, дававшим на взлете 2240 л.с. и 1900 л.с. на высоте 10000 м. Параллельно с Та 152В-5 под тот же двигатель созда­ вался разведчик Та 152Е, первыми вариантами которого были Та 152Е V9 (№110009) и Та 152Е V14 (№110014). В ноябре 1944 г работы над ними прекратились в пользу ново­ го — Та 152Е-2. Оба Е-1 и Е-2 несли вооружение из 30-мм пушки МК 103 или 108 в развале цилиндров и двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыла. Фотоаппарат Rb 75/30 распо­ лагался в задней части фюзеляжа. При этом Е-2 отличался установкой GM 1. Вместе с планами производства Та 152Н10 в январе 1945 г был подготовлен и график выпуска Та 1521-2, начиная с марта, на 630 самолетов до конца года. Правда, отмечалось, что эти планы потребуют еще утверж­ дения Геринга. В ф>еврале все планы производства Та 152Е2 были отброшены — сосредоточились на Н-10. Тактико-технические

характеристики

Та 152В-

5/R11 Тип; одноместный, средневысотный истребитель и истребитель-бомбардировщик. Двигатель; "Юнкере" Jumo 213Е-1 — 12-цилиндро­ вый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.С и 1320 л.с. но высоте 10000 м (1740 л.с. с использовани­ ем GM 1). Вооружение: три 30-мм пушки МК 103 с 80 снаряда­ ми на ствол и (вариант) держатель ETC 503 под фюзеля­ жем. Максимальная скорость: 547 км/ч у земли, 685 км/ч на высоте 10800 м и 709 км/ч с использованием GM 1 на высоте 13500 м. Крейсерская скорость; 505 км/ч на высоте 7500 м. Дальность полета; 1240 км при скорости 616 км/ч и на высоте 9000 м, с 300 л баком — 1900 км при скорости 480 км/ч и на высоте 6500 м. Вес: взлетный — 4880 кг: максимальный — 5400 кг. Размеры: размах крыла — 11м; длина — 10,7 м; вы­ сота — 3,35 м; площадь кры.па — 18,9 м . В памятной записке по результатам встречи у генерал-люфтцойгмейстера с 21 по 22 ноября 1944 г отмечалось.

что наивысший приоритет следует отдать четырем боевым самолетам — Не 162, Me 262, Аг 234 и Do 335. Одновремен­ но прекращались работы по Bf 109 с двигателем DB 605Е, так как Та 152 показал более высокие летные данные. Соот­ ветственно, "Даймлер-Бенцу" было предложено продолжить производство DB 603 для Та 152. Вариант Та 152 под этот двигатель официально назывался Та 152С. Заказ на его се­ рию был размещен буквально перед этой встречей. До этого Технический департамент при поддержке генерал-люфтцойгмейстера до осени 1944 г отдавал предпочтение двига­ телю Jumo 213 в качестве основного для Fw 190 и Та 152. С решением использовать DB 603 работы по Та 152С стали быстро продвигаться вперед. К октябрю 1944 г первый опытный Fw 190D — V21 (№0043) был переделан для уча­ стия в программе Та 152С. Новый Та 152 V21/U1 получил двигатель DB 603В, пару 20-мм пушек MG 151 на фюзеля­ же и пару MG 151 в корне крыла. В ноябре на него был уста­ новлен запланированный с самого начала двигатель DB 603LA и 30-мм пушка МК 108 в развале цилиндров. Само­ лет получил обозначение Fw 190 V21 /U2. В декабре 1944 г и январе 1945 г к программе испытаний присоединились пер­ вые опытные Та 152С — V6, V7 и V8 (№110006, 7 и 8). Та 152С V7 еще обозначался как Та 152C-0/R11 и имел стан­ дартное оборудование для "слепых" полетов. Та 152С V8, проходящий испытания в Рехлине в феврале 1945 г, был ос­ нащен новым гироприцелом EZ 42 фирмы "Асканья", пред­ назначенным для установки на Та 152С-1. Для производст­ ва истребителя были выбраны АТГ в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые поставки планировались на апрель 1945 г. С мая хотели подключить и завод "Физелера" в Кассель-Вальдау. В качестве прототипов Та 152С-1 планировалось вы­ пустить Та 152С V13 (№110013) и Та 152С V15 (№110015). но решили, что для испытаний достаточно опытных машин серии С-0. Дальнейшие работы по ним были прекращены, а по опытным самолетам варианта Та 152С-2 они были про­ должены на Та 152С V16 (№110016) и V17 (№110017). ис­ пытанными в апреле 1945 г. Одновременно в Коттбусе два планера Та 152Н (№150030 и 0031) были переделаны в Та 152 V27 и V28. Они испытывались в качестве прототипов Та 152С-3 с марта по апрель 1945 г. Та 152 рассматривался в качестве "охотника". Планер был аналогичен Та 152В, кроме некоторых незначительных изменений, продиктованных установкой более легкою DB 603. Оборудование осталось то же. За кабиной ставился 85¬ л бачок под MW 50. Для сравнения V6 и V8 испытывались с

155

Боевые самолеты "третьего рейха

двигателем DB 603L, a V7 — с DB 603ЕМ. Та 152С V7 с по­ следним двигателем и вооружением по образцу Та 152С-1 из фюзеляжной МК 108 с 90 снарядами, двух фюзеляжных и двух крыльевых MG 151 со 150 и 175 снарядами на ствол, соответственно, имел максимальный взлетный вес 5300 кг. DB 603ЕМ давал на взлете 1800 л . с , а с использованием форсажа — 2250 л.с по сравнению с 2100 л . с DB 603L, что обеспечивало лучшие летные данные у земли. Максималь­ ная скорость у земли с DB 603Е была 547 км/ч (590 км/ч с использованием MW 50), а с DB 603L — 542 км/ч (575 км/ч с MW 50). Зато DB 603L обеспечивал лучшие высотные ха­ рактеристики. Оба DB 603ЕМ и L работали на 96-октановом бензине СЗ, и так как снабжение топливом было большой проблемой, на Та 152С было решено установить DB 603LA, который мог использовать либо 87-89-октановый В4 (LAELB), либо 96-октановый СЗ (LAEDC). Та 152С-2 отличался от С-1 только улучшенным ра­ диооборудованием. Но и по нему работы были прекращены. Доводился уже Та 152С-3, отличавшийся фюзеляжной 30мм пушкой МК 103 с 80 снарядами вместо МК 108 с 90 сна­ рядами на Та 152С-1. Планы производства предусматрива­ ли параллельный выпуск С-1 и С-3 (в одинаковых количествах) вместе с их всепогодными версиями Та 152С1/R11 и C-3/R11. Нормальный и максимальный взлетный вес последних слегка возрос до 4112 и 5446 кг. Разведыва­ тельный вариант Та 152С-1 /R11 назывался Та 152С11/R11. Он имел фотокамеру в задней части фюзеляжа. Ра­ боты по нему были прекращены в феврале 1945 г — для

этой цели был выбран Та 152H-I0. Планировался и двухме­ стный учебный Та 152S-1. Это был Та 152С-1 со снятым во­ оружением и сокращенным объемом фюзеляжных баков. Подготовка производства Та 152С была еще на ранней ста­ дии, когда союзники заняли все заводы, участвующие в программе выпуска самолета. Таким образом, новый "охот­ ник" так и не попал в уже быстро разваливающиеся люфтвафхре. Тактико-технические характеристики Та 152С1/R11

Тип: одноместный, средневысотный истребитель. Двигатель, один "Даймлер-Бенц" DB 603LA — 12цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощно­ стью 2100 (2300 с использованием MW 50) л.с. и 1750 л.с. на высоте 9000 м (1900 л.с. на высоте 8400 м с MW50). Вооружение: одна двигательная 30-мм пушка МК 108 с 90 снарядами, две фюзеляжные 20-мм пушки MG 151 со 150 снарядами на ствол и две крыльевые MG 151 со 175 снарядами на ствол. Максимальная скорость: 540 км/ч у земли (570 км/ч с использованием MW50), 700 км/ч на высоте 11500 м (736 км/ч на высоте 10000 м с MW50). Скороподъемность: начальная — 15,5 м/с. Попюлок: 12300 км. Вес: пустой — 4017 кг, нормальный взлетный — 4838 кг, максимальный — 5327 км. Размеры: размах крыла — 11 м, длина — 10,8 м, вы­ сота — 3,4 м, плоишдь крыла — 18,9 м .

Фокке-Вульф Та 153 Обозначение Та 153 было присвоено РЛМ проекту "Фокке-Вульфа" для второго этапа программы 1942 г Hochleistungsjager. С ним конкурировал "Мессершмитт" Me 155В. Проект под названием Fw 190Ra-4D базировался на тех же принципах, что и Fw 190 под двигатель жидкостного охлаждения, но с более длинным фюзеляжем для размеще­ ния двигателя DB 603 с турбокомпрессором ТК 15 фирмы ДФЛ или какого-либо развития DB 603. К ним относились DB 622 с турбокомпрессором и двухступенчатым нагнетате­ лем, DB 623 со спаркой турбокомпрессоров, DB 627 с двух­ ступенчатым нагнетателем или турбокомпрессором вместо первой ступени. Крыло имело два варианта — с коротким и большим размахами и центропланными топливными бака­ ми. Кабина была герметичной. Предусматривалось несколь­ ко вариантов вооружения с использованием 20- и 30-мм пу­ шек.

Опытного самолета не было — Технический департа­ мент предусматривал переделку Fw 190С — V32 (№0057) для испытания отдельных решений Та 153. Турбокомпрес­ сор ТК 11 был снят, была исключена герметизация кабины. Фонарь кабины стал каплевидным. Задняя часть фюзеляжа была удлинена, а киль увеличен. Крыло имело размах 10,8 м. Двигатель остался DB 603G с подфюзеляжным маслорадиатором. Винт был четырехлопастный, уборка шасси, как и на Fw 190, электрическая, хотя база шасси была увеличе­ на. Работы по Та 153 были прекращены в виду невоз­ можности ломки налаженного производства в самый крити­ ческий момент войны. Но определенные решения Та 153 после успешных испытаний Fw 190 V32 были использованы на Та 152. V32 был опять переделан уже под двигатель Jumo 213 и крыло от Та 152Н V25. Испытания были возобновле­ ны уже под обозначением Fw 190 V32/U1.

Фокке-Bj ь ф Т а 154 Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе и мысли не допускали об обороне и даже не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщи­ ков. Подобные "пораженческие" настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на "блицкриг". За ис­ ключением некоторых отступлений, такой взгляд продер­ жался до середины 1942 г. Одним из таких "исключений из правил" было создание в 1940 г ночной истребительной ави­ ации в главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером. Силы "ночников" Каммхубера вопреки устоявшимся взглядам постоянно росли, что позволило им достигнуть за­ метных успехов в боях против небольшого числа медлитель­ ных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же ис­ пользовавших шаблонную тактику. Первый генерал "от ночных истребителей" проявил завидную энергию в деле становления авиации ПВО, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эфхрективных перехватчиков, на чем на­ стаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем элементар­ ная предосторожность делала такие работы настоятельно

необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков. Сомнения в отношении ценности ночных истребите­ лей удвоились летом 1941 г, когда напряжение сил люфт­ ваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопро­ тивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребите­ лей, полагая, что с этой задачей справятся уже существую­ щие машины. Постоянное наращивание ночных налетов британ­ ских бомбардировщиков весной 1942 г достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции "Милленниум". Тогда 1046 бомбардировщиков, прорвав "линию Каммхубера", бомбили Кельн. Теперь стало ясно "по ком звонил колокол". Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оце­ нить по тому факту, что они вместе с зенитной артиллерией сумели сбить только 3,8% атакующих самолетов. "Хейнкель" уже приступил к созданию ночною ист­ ребителя Не 219, заказ на который выдал Каммхубер сразу после того как Технический департамент отменил свое ре­ шение, блокирующее работы по таким самолетам. Тогда же

156

после серии спорадических встреч Курт Танк санкциониро­ вал исследования по проекту двухместного, всепогодного истребителя ПВО. Требования Технического департамента задавали 2,75-часовую продолжительность полета, воору­ жение из четырех 20- или 30-мм пушек, технологичную конструкцию с широким использованием дерева. Проекту предоставлялся такой высокий приоритет, что Танка пре­ дупредили о возможности получения контракта даже до на­ чала летных испытаний. Общая проработка проекта началась в сентябре 1942 г. Наброски были представлены Техническому департамен­ ту через месяц. После принятия проект получил обозначе­ ние Та 211. Это было первое использование обозначения "Та" с порядковым номером РЛМ, что в общем отражало вы­ сокий авторитет Танка, только что избранного в вице-пре­ зиденты академии авиационных наук. Дерево в конструкции самолета использовалось столь широко, что это вызвало возражения части сотрудников РЛМ, несмотря на официальное требование использования недифицитных материалов. Полагали, что для этого недо­ статочен уровень квалификации работающих в деревообра­ батывающей промышленности. К тому же, хотя дерево и яв­ лялось классическим авиационным материалом, немецкая авиапромышленность действительно имела мало опыта ис­ пользования дерева в конструкции скоростных самолетов,*и если для металлической конструкции проблем с расчетами на прочность не было, то расчет деревянной конструкции мог задержать проведение проектных работ. Однако дебют в начале года английского "Москито" опроверг эти опасения. В результате с получением в ноябре контракта проекту "Фокке-Вульфа" был присвоен высший приоритет, а немец­ кая пропаганда стала отзываться о нем, как о "тевтонском Москито". К этому времени РЛМ прекратило практику присвое­ ния номеров из ранее выбранного для конкретной компании ряда чисел, а стала применять для обозначения новых само­ летов номера, которые не успели использовать. Так, по просьбе Танка "Фокке-Вульф" получила номера 152-154. Танк выбрал для нового истребителя номер "154", а номера

Фокке-Вульф

"152" и "153" были даны высотным вариантам Fw 190, нахо­ дящимся еще на стадии проекта. Номер "211" позже был присвоен проекту модернизации Не 219 "Хюттером". Детальную проработку проекта проводил старший инженер Эрнст Нипп. Самолет представлял собой свободнонесущий верхнеплан с монококовым деревянным фюзеля­ жем, выполненным как единое целое от передней перего­ родки до руля высоты. Двухлонжеронное, деревянное крыло крепилось на фюзеляже четырьмя болтами. Кроме передней части фюзеляжа и двигательных гондол, обшитых листами дюраля, и тканевой обшивкой рулевых поверхностей, весь самолет был сделан из дерева. Элероны, щелевые закрылки, рули высоты и направления были из легкого сплава. Уборка трехстоечного шасси с носовым колесом осуществлялась гидравлически. Два члена экипажа располагались друг за другом под единым фюнарем, открывавшимся направо. Защиту экипа­ жа обеспечивало 50-мм бронестекло козырька, 30-мм боко­ вое бронестекло фюнаря, 12-мм бронеплиты на переднем шпангоуте и 8-мм бронепанели по бокам кабины. Все топ­ ливо располагалось за кабиной в бензобаке емкость 1500 л. В каждой гондоле находился 115-л маслобак. Предусматри­ валась установка двух 20-мм пушек MG 151с 200 снаряда­ ми на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со 110 снарядами на ствол. Они монтировались на фюзеляже под крылом. Ма­ газины 20-мм пушек располагались в центроплане крыла, а магазины 30-мм пушек в фюзеляже. Проработка конструкции, сборка первого самолета и статические испытания [или параллельно, чтобы успеть к срокам, назначенным Техническим департаментом. Учиты­ вая недостаток времени, довольно неожиданно, что про­ грамма испытаний на прочность монококового фюзеляжа была проведена полностью. Исследовательский институт графа Цеппелина использовал для испытаний фюзеляжа на динамические нагрузки прогоны в опытовом бассейне. Было рассчитано, что динамические нагрузки при больших ско­ ростях в атмосфере соответствуют с достаточной точностью нагрузкам при меньших скоростях в более плотной среде. Весной 1943 г "Фокке-Вульф" начала подводные прогоны

Боевые самолеты "третьего рейха"

157

готового фюзеляжа Та 154 в Алатсее, Бавария. Фюзеляж крепился под поплавком, оснащенным измерительными приборами. Тем временем сборка первого самолета шла быстры­ ми темпами. Было решено использовать вместо Jumo 21 IN (дававших 1460 л.с. у земли) более мощные Jumo 213. Но последние не были готовы к моменту выпуска первых двух опытных машин, на которых использовали Jumo 211R с ло­ бовыми радиаторами. Винты имели широкие лопасти. Мощ­ ность двигателей на взлете была 1350 л . с , а на высоте 3000 м — 1480 л.с. Первый опытный Та 154 V I (№0001 TE+FE) поднялся в воздух 1 июля с аэродрома Ганновер-Ланденхаген под управлением флюг-капитана Ганса Зандера. Без ан­ тенн локаторов и бронирования Та 154 VI уже в начале ис­ пытаний показал скорость 700 км/ч. Вскоре был готов и второй опытный Та 154 V2 (№0002 TE+FF), отличавшийся установкой локатора FuG 212 "Лихтинштейн" С-1 с четырь­ мя антеннами в носу.

ловался непосредственно рейхсмаршаллу, а Геринг толком не знал даже о назначении Та 154, не говоря уже о пробле­ мах с технологией производст ва. Тем временем началось серийное производство Та 154А-1 в Позене. Первый выпущенный здесь Самолет (№320003 KU+SP) полетел 30 июня — через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет был пол­ ностью разбит. Но производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, об­ летали семь Та 154А-1. После потери второго и третьего се­ рийных самолетов произошла катастрофа и с Та 154А-0, когда во время испытательного полета на одном моторе по­ следний загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истре­ бителя "Фокке-Вульфа", особенно учитывая большие про­ блемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.

25 ноября 1943 г к первым опытным машинам присо­ единился Та 154 V3 (№0003 TE+FG), известный еще под обозначением Та 154A-03/U1 и рассматривавшийся в каче­ стве эталона для серии. Та 154 V3 получил двигатели Jumo 21ЗЕ с трехскоростным, двухступенчатым нагнетателем, по­ зволявшим развить на взлете 1750 л . с , на высоте 10000 м — 1320 л.с. и 1580 л . с на чрезвычайном режиме. Та 154 V3 также получил полное вооружение. Несмотря на довольно значительное увеличение мощности двигательной установ­ ки, максимальная скорость из-за дополнительного сопро­ тивления "матраса" антенн, портов пушек и пламягасителей снизилась на 12%. Тем не менее летные данные были доста­ точны для немедленного заказа 250 истребителей Та 154А1.

К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та 154С и Та 254. Та 152С отличался двигателями Jumo 21 ЗА взлетной мощностью 1776 л . с и 1600 л.с. на высоте 5500 м, металли­ ческой носовой частью фюзеляжа, каплевидным, сдвижным назад сронарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой 30-мм пушек МК 108 в установке "шраге музик". Та 254 был проектом высотного, многоцелевого самолета с кры­ лом большей на 30% площади. Та 254А должен был иметь двигатели Jumo 213, а Та 254В — DB 603. Вооружение — по образцу Та 154А-1. Та 254А-1 и А-3 должны были достиг­ нуть на высоте 10600 м скорости 680 и 735 км/ч соответст­ венно (последний с использованием MW 50). Та 254В-3 с DB 603 и с использованием MW 50 должен был разнить ско­ рость в 715 км/ч на высоте 10500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скоро­ сти 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти про­ екты в жизнь, а объявление "срочной истребительной про­ граммы" поставило на Та 154 крест навсегда.

Первоначальный контракт предусматривал изготов­ ление для испытаний 15 опытных машин. В результате эти самолеты получили номера "ферзух" и обозначения предсе­ рийных машин. Та 154 V4 (№0004 TE+FH), полетевший 19 января 1944 г, был известен еще как Та 154А-04, а Та 154 V5 (№0005 TE+F1), полетевший 23 февраля, как Та 154А05. Всего в Лангенхагене были изготовлены семь первых са­ молетов, последний из которых Та 154 V7 (№0007 TE+FK) полетел в марте. Оставшиеся предсерийные машины были закончены в Эрфурте. Предсерийные самолеты отличались друг от друга в основном фюрмой антенн локатора. "Матрас" локатора FuG 212 на одном из опытных самолетов заменял­ ся на одну антенну в носовой части, а на других ставились "оленьи рога" антенн от FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и об­ текатель приемника FuG 350 "Наксос" Z над кабиной. В оборудование входили прицел "Реви" 16В, радиостанции FuG ЮР, FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, высотомер FuG 101а, система слепой посадки FuBI 2 и радиокомпас PeGe 6. Сборочная линия для Та 154А-1 была подготовлена в Позене (Познань), но первые два серийных самолета (№ 320001 KU+SN и №320002 KU+SO) были изготовлены в Эр­ фурте. Последний полетел 13 июня 1944 г, а через две неде­ ли 28 июня он разбился после разрушения крыла в полете. Танк немедленно прекратил изготовление крыльев. Были проведены тщательные исследования обломков крыла, что­ бы определить причину инцидента. Быстро выяснилось, что холодная склейка крыла, используемая на производстве Та 154А,коробила обшивку. Эти проблемы не возникали на предсерийных машинах, на которых применяли клей "Гольдманн Тего-Фильм". Но завод "Гольдманна" был разрушен после налета британских бомбардировщиков на Вюпперталь почти сразу после начала производства Та 154А. Новый клей не был достаточно испытан, и дефект склейки фанеры не был выявлен. Танк же, который к тому времени отвечал за разра­ ботку всепогодных истребителей всей немецкой авиаинду­ стрии и получил звание профессора Брауншвейгской техни­ ческой школы, был обвинен Герингом в саботаже за свое решение прекратить производство крыльев. Дело в том, что завод в Эрфурте принадлежал гауляйтеру, который пожа­

НесколькоТа 154А-1 с локаторами "Нептун" FuG 218 некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG 3 в Штаде. Одновременно появилось несколько пред­ ложений использовать уже готовые Та 154А в качестве "од­ норазового" оружия против американских бомбардировщи­ ков. Летом 1944 г начала прорабатываться идея использования Та 154А в качестве "Хукепак" вместе с Fw 190А-4 ("самолет на спине"). Та 154 с 2 т взрывчатки в но­ совой части управлялся пилотом из Fw 190А, укрепленным на спине первого по образцу "Мистеля" Ju 88. Предполага­ лось, что пилот Fw 190 должен был направить Та 154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой Fw 190, а подрыв боевой части Та 154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та 154А-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из "Юнкерса", работы были прекращены, так как не­ большая разница в весе между носителем и носимым само­ летом не гарантировала безопасного отделения. , Другим вариантом использования Та 154 был так на­ зываемый "разрушитель строя". При этом один самолет бук­ сировался другим с помощью 6-метрового, жесткого букси­ ра. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик Та 154 переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеп­ лялся буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось его управление через провод, соединяю­ щий крылья машин. Непосредственно перед целью букси­ руемый Та 154 окончательно отцеплялся. Несмотря на всю свою оригинальность, этот проект не пошел дальше набро­ сок. Зато другая идея использования Та 154 в качестве "раз­ рушителя строя" оказалось почти реализованной. В конце 1944 г завод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Та 154А-1 в пи­ лотируемые "воздушные торпеды". В центре фюзеляжа обо­ рудовалась примитивная кабина с катапультируемым вниз креслом пилота. В передней части фюзеляжа было 2 т

158

Фокке-Вульф

1. Навигационный огонь 2. Законцовка крыла 3. Элерон 4. Проводка управления элероном 5. Триммер элерона 6. Я кая проводка 7. Шарнир управления закрылком 8. Внешний закрылок 9. Антенна локатора FuG 218 (на Та I54A-4) 10. Лю ступа к маслобаку 11. Обтекатель гондолы 12. Внутренняя секция закрылка 13. Антенна 14. Набор крыла 15. Деревя (шпон) обшивка крыла 16 Люк снаряжения боезапаса 17. Проводка управления двигателем 18. Заборник системы охлажд генератора 19. Поднимаемая панель мотогондолы 20. Воздухозаборник нагнетателя 21. Выпускные створки 22. Пламя гас i 23. Капот двигателя 24. Лобовой радиатор 25. Кок винта 26. Трехлопастный винт изменяемого шага 27. Антенна локатора " тснштейн" FuG 220 (Та 154А-1) 28. Носовой обтекатель из фанеры 29. Приемник локатора 30. Передатчик локатора 31. С ка ниши носового колеса 32. Двузвенник 33. Вилка колеса 34. Носовое колесо (уборка назад) 35. Амортизационная стойк Подкос системы уборки 37. Шарнир стойка шасси 38. Рычаг поворота колеса при уборке 39. Бронеперегородка (12-мм) 40 редняя стенка кабины 41. Створка ниши шасси 42. Ниши носовой стойки шасси 43. Педали управления 44. Подножка пс 45. Ручка управления 46. 12-мм бронеплита 47. Капот над приборной панелью 48. 50-мм бронестекло 49. Прицел "Реви" 16 Фонарь кабины (откидывался на право) 51. Бронеизголовник 52. Форточка 53. Место пилота 54. Ручка управления "uiai 55. Управление подачей топлива 56. Управление триммером 57. Порт пушки 58. Бронеспинка пилота 59. Убираемая подн 60. Обогреватель кабины 61. Подножка для оператора 62. Место оператора локатора 63. Подножка 64. Радиооборудовани Экран локатора 66. Фонарь кабины оператора 67. Проводка управления 68. Рукав боепитания 69. Бронезаголовник опер! 70. Центральный магазин для 30-мм пушек (ПО снарядов) 71. Пушки MG 151 (две) 72. Рукав отвода стрелянных гиль Пушки МК 108 (две) 74. Рукав боепитания 75. Проводка управления предкрылком 76. Магазин 20-мм пушки (200 снаряд ствол) 77. Главный лонжерон крыла 78. Крепление крыла к фюзеляжу 79. Передний топливный бак (1500 л) 80. Крепл крыла к главному шпангоуту 81. Задний лонжерон 82. Зализ крыла 83. Задний топливный бак 84. Передатчик 85. Балле воздухом 86. Кислородные баллоны 87. Главный компас 88. Гирокомпас 89. Электрощиток 90. Антенна радиокомпаса 91

Боевые самолеты "третьего рейха'

159

к лонная стойка 92. Баллон со сжатым воздухом для перезарядки пушек 93. Антенна FuG 101 94. Антенна FuG 16zy 95. Пра­ вый элерон 96. Правый руль высоты 97. Обшивка из фанеры основания киля 98. Приемник 99. Цельиодеревянный набор киля 100. Законцовка киля из формованной фанеры 101 • Роговая компенсация руля направления 102. Триммер руля 103. Набор руля 104. Проводка триммера 105. Проводка рулей высоты и направления 106. Левый руль высоты 107. Триммер, регулируемый на земле 108. Проводка руля высоты 109. Передняя кромка стабилизатора из цельного куска дерева 110. На­ бор стабилизатора 111. "Пятка" хвостовой части 112. Усиленный шпангоут хвостовой части 113. Электромотор управления триммером 114. Переговорное устройство EiV 115. Ответчик FuG 25а 116. Радиостанция FuG 16zy 117. Радиостанция FuG 101 118. Нижний люк доступа 119. Обшивка фюзеляжа 120. Обтекатель левой мотогондолы 121. Маслобак 122. Горловина маслобака 123. Гидроцилиндр выпуска закрылка 124. Внешняя секция щелевого закрылка 125. Триммер элерона 126. Ле­

вый элерон 127. Набор эле­ рона 128. Законцовка крыла из формованной фанеры 129. Левый навигационный огонь 130. Передняя кромка крыла 131. Цельнодеревянные нер­ вюры крыла 132. Трубка пи­ то 133. Посадочные фары 134. Ниша основной стойка шасси 135. "Коробка" главно­ го лонжерона 136. Механизм уборки основных стоек шасси 137. Моторама 140. Шпанго­ уты мотогондолы из алюми­ ниевого сплава 141. Обтека­ тель выхлопного коллектора 142. Створка ниши шасси 143. Амортизационная стой­ ка шасси 144. Левое колесо 145. Ось вилки колеса 146. Основная стойка колеса 147. Пламягаситель 148. Магнето 149. Моторама 150. Задний узел крепления двигателя 151. Генератор 152. Двига­ тель Jumo 21 IN (Та 154А-4) или Jumo 21 IF (Та 154А-4) 153. Воздухзаборник нагне­ тателя 154. Выпускные створки 155. Передний узел крепления двигателя 156,Лобовой радиатор 157. Заборник радиатора 158. Меха­ низм изменения шага винта 159. Кок левою винта 160. Левый винт VS-9 161. Перво­ начальные антенны FuG 212

160

взрывчатки с тремя детонаторами — ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого Та 154А с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить Та 154А на строй бомбардировщиков и ката­ пультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух. Тактико-технические характеристики Та I54A-1 Тип: двухместный, ночной и всепогодный истреби­ тель. Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 2I3E — 12-цилинд­ ровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320Л С навысоте 10000 м.

Фокке-Вульф

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снаряда­ ми на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол. Максимальная скорость: 646 км/ч на высоте 7100 м, 530 км/ч у земли. Дальность полета с внутренним запасом топлива — 1350 км на высоте 7000 м, с двумя 300-л подвесными баками — 1850 км. Время подъема на высоту: 8000 м — 14,5 мин. Потолок: 10900 м. Вес: пустой — 8940 кг, максимальный — 9560 кг. Размеры: размах крыла — 16,3 м. длина — 12,55 м, высота - 3,6 м, площадь крыла — 31,4 м .

Фокке-Ву льфРЧу 191 В июле 1939 г Технический департамент посчитал, что немецкая авиационная промышленность получила до­ статочно опыта в работе над герметичными кабинами для высотных самолетов, и подготовил спецификации на созда­ ние высотных бомбардировщиков. Спецификации, позже воплотившиеся в требования к бомбардировщику "Б", опре­ деляли чрезвычайно высокие летные характеристики и со­ став оборонительного вооружения из дистанционно управ­ ляемых установок. Самолет должен был иметь двухдвинательную схему с использованием либо "Юнкерсов" Jumo 222, либо "Даймлер-Бенц" DB 604 - оба 24-ци­ линдровые, жидкостного охлаждения. Наиболее важным их требованием было, конечно, размещение экипажа из трехчетырех человек в герметичных кабинах. Спецификации были переданы "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульфу" и "Юнкерсу". Проекты этих фирм поступили на рассмотрение ровно через год в июле 1940 г. Для последующих работ были отобраны "Юнкере" Ju 288 и "Фокке-Вульф" Fw 191, как по­ бедители конкурса; проект "Арадо" Аг 340 был отклонен, а "Дорнье" Do 317 рассматривался в качестве дублера победи­ телей.

ния в начале 1942 г. Его поднял в воздух инженер Мехльхорн. Fw 191 V2 полетел вслед за первым самолетом. Оба са­ молета были практически идентичными, за исключением остекления кабины. Fw 191 был чрезвычайно аэродинами­ чески чистым монопланом, с размещением всех четырех членов экипажа в одной кабине в носовой части фюзеляжа, как это было принято немецкими конструкторами. Все топ­ ливо размещалось в двух центропланных и пяти фюзеляж­ ных баках. Оба VI и V2 имели вместо оборонительного воо­ ружения только макеты. Вооружение должно было состоять из носовой пары 7,9-мм пулеметов MG 81, управляемых бомбардиром, двух турелей с таким же вооружением в кон­ це каждой гондолы и верхней туреле с одной 20-мм пушкой MG 151 и двумя 7,9-мм пулеметами MG 81 — все они уп­ равлялись радистом, а нижняя турель с одной пушкой и двумя пулеметами была в распоряжении бортинженера.

Одной из особенностей Fw 191 была его полная элект­ рификация. Все устройства, вплоть до триммеров и даже те, которые обычно приводились механически или гидравличе­ ски, имели в качестве активаторов элетромоторы. Количест­ во маломощных моторов на самолете было так велико, что Конструкторское бюро "Фокке-Вульфа" под руковод­ самолет был прозван "летающей электростанцией". Такая ством Козела немедленно приступило к детальной проработ­ "электрификация" была следствием прямого указа исследо­ ке проекта Fw 191 под двигатель Jumo 222 (его выбрали вме­ вательского департамента РЛМ, несмотря на протесты сто DB 604 — работы по последнему были прекращены в "Фокке-Вулыфа", указывающей, что одно удачное попада­ 1942 г), который явно не поспевал за готовностью планера. ние пули может вывести из строя электропроводку и почти В результате технический департамент согласился на уста­ все коммуникации самолета! Как и ожидалось, с самого на­ новку самого мощного из доступных двигателей BMW 801, к чала испытаний электрические системы стали источником постоянных проблем. Полеты редко завершались без какоютому же близкого но габаритам Jumo 222. Производство двух первых опытных Fw 191V1 и V2 либо отказа. Другим источником проблем, правда, неожи­ началось в конце 1940 г. Первый из них вышел на испыта- данным, был "Мультхопп-клаппе" — четыре секции комби-

Fw 191 V I

Боевые самолеты "третьего рейха"

161

нированных закрылков — тормозных щитков, которые в мо­ мент выпуска попадали в сильнейший флаттер. Эти пробле­ мы осложнялись явной нехваткой тяговооруженности — двух BMW 801 MA, развивавших на высоте 4600 м по 1380 л . с , было маловато для 20-тонного самолета. После 10 полетов Fw 190 V I к программе испытаний приступил Fw 191 V2, но проблемы были таковы, что после 10 часов налета обеих машин испытания были прекращены. Одновременно работы над следующими машинами были от­ ложены в ожидании доводки электросистем и поставки бо­ лее мощных двигателей. Дополнительно были заказаны еще три опытных са"молета. Они уже были на финальной стадии сборки. Для се­ рийных Fw 191А с самого начала планировались двигатели Jumo 222. Их испытания должны были проводиться на Fw 191 V3, V4 и V5, но вскоре стало ясно, что доводка этих дви­ гателей затянется гораздо дольше сроков, на которые рас­ считывали при планировании программы "бомбардировщи­ ка Б". Постоянные и практически неразрешимые проблемы с двигателями Jumo 222 поставили под вопрос само серий­ ное производство двигателя. В результате в 1941 г было предложено заменить двигатели "Юмо" на Fw 191 либо на DB 606, либо на DB 610, которые представляли собой спарку соответственно DB 601 или DB 605. Каждая пара двига­ телей монтировалась рядом и имела общий редуктор. Дви­ гатели "Даймлер-Бенц" были тяжелее, чем двигатели "Юнкерса", но имели большую степень готовности. В ре­ зультате их выбрали в качестве временного решения в ожи­ дании двигателей "Юнкерса". Козел тем временем вновь повторил запрос в РЛМ, чтобы снять ненадежную электрическую систему и устано­ вить гидравлику. В конце 1942 г, когда появилась возмож­ ность установки на Fw 191 пары летных предсерийных дви­ гателей Jumo 222, было разрешено заменить электроприводы на гидравлику. Под установку Jumo 222 и гидравлики был выбран Fw 191 V6, имевший наименьшую степень готовности на момент приостановки программы. Весной 1943 г этот самолет поднял в воздух шеф-пилот "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер. Двигатели Jumo 222 развивали на взлете 2200 л . с , но и этого оказалось недостаточно. К этому времени было решено запустить в серию Fw 191В с двумя спаренными двигателями DB 606 или DB 610. Вооружение было изменено на одну 20-мм пушку MG 151 в носовой установке, спарку MG 151 в верхней и нижней ту­

релях и 20-мм пушку MG 151 или пару 13-мм пулеметов MG 131 в хвостовом конусе. Турели с двигательных гондол были сняты. Внутренняя бомбовая подвеска позволяла под­ нять либо четыре 500-кг бомбы, либо две 1500-кг горпеды LT 1500. Под крылом можно было подвесить еще либо две 500-кг бомбы, либо две торпеды LT 1500, либо две парашют­ ные мины LMA I I I . Параллельно рассматривался упрощен­ ный вариант без герметичной кабины с заменой дистанци­ онно управляемых установок на обычные, с ручным наведением. Этот вариант Fw 191С должен был иметь четы­ ре обычных двигателя Jumo 21 IF, либо DB 601Е, либо DB 605, либо DB 628, высота бомбоотсека была увеличена. Бы­ ли и еще кое-какие изменения. Однако после коротких ис­ пытания Fw 191 V6 в Дельманхорсте самолет перегнали в Венцендорф. Одновременно РЛМ объявило о прекращении всей программы "бомбардировщика Б". Таким образом, до конца 1943 г все работы по Fw 191 были прекращены. Fw 191В и Fw 191С так и остались в проектах. Тактико-технические характеристики Fw 19 Hi (в скобках для DB 606) Turv четырехместный, средний бомбардировщик. Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 610А/В (DB 606) — 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлет­ ной мощностью 2870 (2700) л. с. и 2560 ( 2650) л. с на высо­ те 7600 (4800) м. Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 или два 13мм пулемета MG 131 в диепшнционно управляемой носо­ вой установке, по две 20-мм пушки MG 151 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках, 20-мм MG 151 или два 13-мм пулемета MG 131 в хвостовом ко­ нусе: восемь 250-кг или четыре 500-кг бомбы, или две тор­ педы LT 1500 в отсеке, плюс (в перегрузку) две 500-кг бом бы, или две торпеды LT 1500 на внешних подвесках. Максимальная скорость: 563 (555) км/ч на высоте 3950 (4180) м: 630 (600) км/ч на высоте 9500 (9400) м. Дальность полета: с 3930 л топлива — 1800 (1900) км при скорости 500 (465) км/ч, с 7560 л топлива — 3840 (3980) км при скорости 485 (425) км/ч. Скороподъемпосты начальная при взлетном весе 23,9 (23,6) т — 7,6 (6,7) м/с. Потолок: при весе 23,1 (23) т — 8800 (8300) м. Вес: нормальный взлетный — 23,9 (23,6) т. макси­ мальный 25,3 (25) т Размеры: размах крыла — 26 м; длина — 19,6 м: вы­ сота — 5,6 м; площадь крыла — 68,3 м '

Фокке-Вульф 4v 200 Кондор Обстоятельства, в которые загнали Германию ее пол­ итики, заставили превратить "Фокке-Вульф" Fw 200 "Кон­ дор" в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован исключительно в качестве пассажирского лайнера. Но его успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал "Кондор" "бичом Атлантики". Бли­ зорукость части Высшего командования люфтвафхре и само­ го Германа Геринга привела к тому, что от "Кондора" требо­ вали просто невозможного — применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впро­ чем, к тому времени, когда союзники свели эфхрективность действия "Кондоров" к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Но, несмотря на меньший внешний эфхрект, настоящим пиком карьеры "Кондора" бы­ ло взаимодействие с "волчьими стаями" подводных лодок. Такая "кооперация" представляла собой наибольшую угрозу для британского флота. История "Кондора" началась с обмена мнениями вес­ ной 1936 г между техническим директором "Фокке-Вульфа" Куртом Танком и директором "Люфтганзы" Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырех­ моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способною совершать трансатлантические полеты.

Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, и к середине июля "Люфтганза" разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw 200 "Кондор". Этот номер, присвоенный РЛМ, был "несколько" больше, чем следовало по установив­ шемуся порядку нумерации, но Танк полагал, что такое обозначение идеально подходит вкачестве своеобразной торговой марки. Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерий­ ных машин. Первый опытный Fw 200V I (D-AERE), назван­ ный еще "Саарланд", полетел 27 июля 1937 г или через 12 месяцев и 11 дней с начала работ. Самолет был оснащен двигателями "Пратт&Уитни" C1E-G "Хорнет" — 9-цилиндровые "звезды" мощностью 875 л.с на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели Fw 200 V2 (D-AETA "Вестфален") и V3 (D2600 "Иммельманн"-Ш). Последний стал личным самоле­ том Адолыра Гитлера. Один из двух оставшихся "Кондоров" был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий самолеты отличались в основном установ-

162

Фокке-Вульф

Фокке-Вульф Fw 200А-0 Кондор 1 .Триммер руля направления 2.Набор руля с тканевой обшивкой 3.Верхний шарнир руля 4.Пятка руля 5.Набор киля с металлической обшивкой 6.Триммер руля высоты с электроприводом (только на правом) 7.Балансир руля высоты 8.Триммер руля высоты 9.Хвостовой конус 10.Хвостовой огонь 11 .Триммер руля высоты 12.Руль высоты с тканевой обшив­ кой 13.Лонжерон киля 14.Хвостовое колесо, убираемое вперед 15.Хвостовое колесо в убранном положении 16.Панель до­ ступа 17.Задний грузовой отсек на 8,3 квм 18.Грузовой люк 19.Служебный отсек 20.Вентиляция туалета 21 .Туалет 22.0т-

Боевые самолеты "третьего рейха"

163

сек для почты 23.Откидное сиденье 24.Аптечка первой помощи 25-Дверь пассажирского салон 26.Вентиляция пассажир­ ского салона 27.Набор фюзеляжа 28.Иллюминатор 29.Основной пассажирский салон на 16 мест 30.Вешалка 31 .Ступенька над лонжероном, проходящим через фюзеляж 32.Лонжерон 33.Переборка 34.Вентиляция переднего пассажирского салона 35.Передний пассажирский салон на 9 мест 36.Крышки над горловиной баков 37.Антенна 38 Трехсекционный закрылок 39.Набор центроплана 40.Триммер элерона 41.Левый элерон с тканевой обшивкой 42.Триммер элерона 43. Консольная секция главного лонжерона 44.Крепление консоли 45.Панели гондолы 46 Двухлопастный винт "Гамильтон" 47.Мачта ан­ тенны 48.Гидроаккумулятор 49.Передний багажный отсек 50 Дверь в кабину пилотов 51 Передняя переборка 52.Место ра­ диста 53.Место пилота 54.Лобовое остекление 55.Носовой конус из пластика 56.3аборник кондиционера 57.Воздуховод 58-Антенна радиокомпаса 59.Приборная панель 60.Ручка управления 61 Иллюминатор нижнего обзора 62.Место второго пилота 63.Столик радиста 64.Левое колесо 65.Грузовой люк 66.Отсек оборудования 67.Набор пола 68.Тяги управления в передней кромке крыла 69.Моторама 70.Правый, внутренний топливный бак 71 .Правый стартовый бачок 72.Внешний топ­ ливный бак 73.Набор закрылка 74.Крепление консоли 75.Набор гондолы двигателя 76.Двигатель BMW 132G-1 77.Створка ниши шасси 78.Механика уборки шасси 79.Амортизатор 80.Правое колесо 81.Колесо шасси в убранном положении 82.Маслобак 83.Моторама

164

FV200 V I

*- —

U

а

и

:=

Фокке-Вульф

той вес — 11310 кг, но несколько меньший взлетный вес — 17015 кг. Во время визита D-ACON в Токио проявился инте­ рес японцев к поставкам "Кондоров". В начале 1939 г "Дай Ниппон кабушики каиша" (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw 200В. За­ тем последовало соглашения с финнами на поставку двух "Кондоров". Японский контракт на пять транспортных са­ молетов включал еще и специальное, тайное соглашение, «редусматриввашее выполнение одного из "Кондоров" в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрак­ тов уже шли работы над прототипом Б-серии — Fw 200 VI0, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом, Fw 200 V10 полетел позже некоторых самолетов Б-серии, построенных по японскому и финнскому контрактам.

Но так получилось, что последними "Кондорами" ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw 200А-0, поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам Б-серии в Европе уже начались бое­ вые действия, и экспортные планы были отложены. Не­ сколько из этих машин поступили в "Люфтганзу". Един­ ственный Fw 200В-1 получил наименование "Хольштейн" D-ASBR, а три Fw 200В-2 получили регистрацию Dкой двигателей BMW 132G-1 (лицензионный "Хорнет") ABOD "Курмарк", D-AMHL "Поммерн" (после списания DAXFO) и D-ASHH Тессен". мощностью 720 л.с. Карьера "Кондоров" в составе "Люфтганзы' была не С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw 200А-0. Большинство из них особо яркой — авиакомпания никогда не имела более четы­ имело и номера "ферзух". Так Fw 200А-0 (заводской рех самолетов этого типа. Когда война началась, в "Люфт­ №2893) D-ADHR "Саарланд" (после переименования в ганзе" числились Fw 200 V4 (D-ADHR), V5 (D-AMHC), V7 "Бранденбург" в 1938 г первого Fw 200 V I ) еще назывался (D-ARHW), V9 (D-AXFO). Fw 200 V6 (D-ACVH), на кото­ Fw 200 V4. a Fw 200А-03 (D-AMHC "Нордмарк") — Fw 200 ром в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и Fw 200 V3 V5. Второй самолет А-0 серии — Fw 200А-02 (№2894) был ("Иммельман"-Ш) числились в транспортном резерве на куплен датской авиакомпанией, которая использовала его аэродроме Берлин-Темпельгоф. Это были единственные два для коммерческих перевозок под обозначением OY-DAM "Кондора" в составе люфтваффе к началу войны. "Дания" с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Зимой 1939-40 гт "Люфтганза" на короткое время по­ Fw 200А-05 (№2993), получивший обозначение OY-DEM полнилась четырьмя Fw 200В, но уже весной большинство "Ютландия". "Кондоров" было включено люфтваффк: в состав специаль­ Fw 200А-04 (D-ACVH "Гринцмарк") и Fw 200А-06 ной транспортной части K.Gr.z.b.V-105, которая в апреле (D-ARMW Фризланд") были оснащены двигателями BMW 1940 г был размещена на аэродроме Киль-Гольтенау и ис­ 1321, и были еще известны под обозначением V6 и V7. Fw пользовалась для поддержки немецкого вторжения в Норве­ 200А-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразиль­ гию. Впоследствии два Fw 200В были возвращены "Люфт­ скому "Синдикато Кондор лимитада" (PP-CBJ "Арумани") ганзе", которая использовала их с Fw 200 V4 (D-ADHR) и вместе с Fw 20ОА-08 (PP-CBI "Абаитара"). Последний из А- V5 (D-AMHC) до 1941 года. Тогда V4 был списан вместе с серии Fw 200А-09 (V9) был поставлен "Люфтганзе" летом одним Fw 200В (D-ABOD). Так что флот "Кондоров' авиа­ компании сократился до двух машин. В 1943 году был поте­ 1 939 г под обозначением D-AXFO "Поммерн". 11ока разворачивалось производство самолетов, "Кон­ рян и V5, a Fw 200В-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 ап­ доры" совершили несколько рекламных дальних перелетов. реля 1945 г последний плановый рейс "Люфтганзы" за Первый из них Берлин-Каир с одной остановкой в Салони­ войну по маршруту Барселона-Берлин. ках был выполнен Fw 200 V4 (D-ADHR) 27 июня 1938 г. D-ASHH был потерян неделей позже, когда 21 апреля Следующий дальний перелет был совершен 10 августа 1938 поспешно загруженный багажом генерального штаба, он г на Fw 200 VI между Берлином и Нью-Йорком. Самолет стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот — флюгперед полетом был переименован в Fw 200S-1 ("S" — специ­ капитан Кюнстль был уверен в отсутствии угрозы со сторо­ альный) "Бранденбург" со спецрегистрацией D-ACON. Он ны истребителей союзников из-за плохой погоды на марш­ покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоро­ руте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и стью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 исчез... Расследование обстоятельств его исчезновения ве­ мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем лись в Германии, Испании и Швейцарии в течение не­ случае был проложен несколько северней. скольких лет, но только в 1954 г загадка была решена, когда 28 ноября 1938 г Fw 200С-1 D-ACON стартовал по в Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех японской столицы менее чем через двое суток — за 42 ч 18 своих пассажиров. Только один гражданский "Кондор" до­ мин чистого летного времени. На обратном пути самолет из- жил в Германии до конца войны — Fw 200В-2 D-AMHL "Поммерн". Первоначально построенный по японскому за­ за недостатка топлива разбился на отмели у Манилы. Осенью 1938 г начались работы над проектом серий­ казу, самолет использовался в так называемой эскадрилье ного Fw 200В, который имел некоторые отличия и планиро­ "четырехмоторных транспортных самолетов", названной вался в двух вариантах: Fw 200В-1 с двигателями DB 132Dc впоследствии 290-й транспортной, под командованием ше­ мощностью 850 л.с. на высоте 2500 м и Fw 200В-2 с BMW фа воздушного транспорта Берлина. I 3211 мощностью 830 л.с. на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw 200В-1 имел больший пустой и взлетный вес — Fw 200С 1 1 286 кг против 9788 и 17480 кг против 14582. Конструкци­ Когда началась война в Европе, работы по переобору­ онно схожий с ним Fw 200В-2 имел несколько больший пус­ дованию Fw 200 V10 в морской разведчик по японскому за-

165

Боевые самолеты "третьего рейха"

казу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установ­ лена башенка с 7,9-мм пулеметом MG 15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому бор­ ту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался один пулемет МС 15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу верти­ кально монтировались две фотокамеры, а за ними было мес­ то фотооператора. Командование люфтвафцте надеялось на использова­ ние в качестве дальнего разведчика "ХеЙнкеля* Не 177, но когда боевые действия начались, немцы оказались полно­ стью лишенными самолетов, способных действовать по бри­ танскому судоходству в Атлантике на значительном удале­ нии. Не 177 все еще оставался величиной неизвестной, так как он только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможности приспо­ собить "Кондор" во временный разведчик-бомбардировщик в ожидании начала выпуска Не 177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четырех членов экипажа и на 26 пассажиров, и его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых са­ молетов. Тем не менее конструкторы "Фокке-Вульфа", ис­ ходя из опыта переоборудования Fw 204) V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw 200С, кото­ рый был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийно­ го производства. 1

Конструкция Fw 200С почти не отличалась от само­ летов Б-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались BMW 13211, как и на Fw 200В-2, но с несколько пе­ ределанными гондолами — была увеличена длина капотов. Учитывая возросший вес, потребовалась установка сдвоен­ ных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были за­ казаны 10 предсерийных Fw 200С-0. Одновременно готови­ лось производство и серийных Fw 200С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw 200В, сборка кото­ рых началась еще до войны. Причем работы над первыми четырьмя самолетами зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми ка­ потами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех — Fw 200С-0 (№021) был закон­ чен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX "Тюринген". Самолет должен был поступить в "Люфтганзу", но, не успев сделать ни одного рейса, был взят в состав люфт­ ваффе (позывной NA+WN), и вместе со следующими тремя

Fw200C-l

машинами был поставлен в K.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw 200С-0 были закончены с обо­ ронительным вооружением и бомбодержателями. В начале весны 1940 г они поступили в 1-ю эскадрилью вновь сфюрмированной 1-й группы 40-й эскадры, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11 мая 1940 г только два "Кондора" из I/KG 40 были боеспособными, а к июню 1 -я эскадрилья была вы­ ведена для перевооружения на Fw 200С-1. Затем эскад­ рилья была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав 4-го воздушного корпуса, 3-го воздушно­ го флота и предназначалась для поддержки налетов на Анг­ лию. "Кондоры" обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакую по пути обнару­ женные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/KG 40 достигла определенного успеха, но и по­ несла при этом значительные потери. Один "Кондор" был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой — 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 г количество "Кондоров"' воз­ росло до 15, они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сфюрмирован штаб эскадры, правда, из одного "Кондора". В течение августа-сентября I/KG 40 записала на свой счет 90000 т британского тонна­ жа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бом­ бежка 42348-тонного лайнера "Эмпресс оф Британия", при­ надлежавшего "Канадиен Пасифик". Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей, взятый на буксир он через два дня был добит подводной лодкой У-32. Оборонительное вооружение Fw 200С-0 состояло из 7,9-мм пулемета MG 15 на управляемой гидравлически башне сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвиж­ ной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий MG 15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw 200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась 20-мм пушка "Эрликон" вперед и пулемет MG 15 назад. Башня за каби­ ной была заменена фонарем, установленным по оси симмет­ рии самолета, с одним пулеметом MG 15. Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw 200С-0 и С-1 одинаковой: по одной 250-кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержа­ телях под консолями крыла. Правда, в нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250-кг "цемент­ ной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для

166

Фокке-Вульф

Фокке-Вульф Fw 200С Кондор 1 .Правый навигационный огонь 2.Обшивка крыла З-Правый элерон 4.Триммер элерона 5.Внешний лонжерон крыла 6.Проводка элерона 7.Нервюра крыла (центральная секция) 8.Нервюра крыла (передняя секция) 9.Излом крыла 10.Пра­ вый закрылок (внешняя секция) 11.Правый закрылок (средняя секция) 12.Правый закрылок (внутренняя секция) 13.Крыльевой бензобак 14.Лонжерон центроплана 15.Внешний крыльевой маслобак 16.Выхлопной патрубок 17.Выпуск­ ные жалюзи 18.Внешняя мотогондола (под углом) 19.Трехлопастный винт VDM 20.Кок винта 21 .Воздухозаборник карбю­ ратора 22.Дополнительный топливный бак (300 л) 23.Внутренняя, правая мотогондола 24.Поисковый локатор "Хохентвиль" FuG 200 25.Носовая антенна пеленгатора 26.Носовая переборка 27.Педали руля направления 28.13-мм пулемет MG 131с ручным наведением 29.Обтекатель прицела "Лотфе" 7D 30.Остекление нижней гондолы 31 .Сиденье нижнего стрелка 32.Боковой блистер пилота 33.Место первого пилота 34.Сдвижная панель остекления 35.Место второго пилота 36.Вход на полетную палубу 37.Ограничитель огня 38.Воздухозаборник кабины 39.Башня с гидроприводом Fw 19 с 7,9-мм пулеметом MG 15 40.Место стрелка 41 .Боеукладка 42.Переборка 43.Окно радиста 44.Люк в гондолу 45.Место радиста 46.Боеукладка 47.Боеукладка 48.Центральная секция нижней гондолы (900-л, бронированный бак или 12х50-кг бомб) 49.Проводка уп­ равление под полом кабины 50.Боковые иллюминаторы 51 .Набор фюзеляжа 52 Фюзелжный маслобак 53.Бак с антиобледенительной жидкостью 54.Радиомачта 55.Пять фюзеляжных баков 56-Лонжерон крыла, проходящий через фюзеляж 57.Место заднею стрелка 58.Верхний фюзеляжный лонжерон 59.Главный шпангоут 60.Вентиляция кабины 61.Обшивка фюзеляжа 62.Боеукладка 63.Место второго радиста 64.Усиленный шпангоут фюзеляжа 65.Верхняя антенна радиокомпаса 66.Правый 7,9-мм пулемет MG 15 67.Место стрелка 68.Переборка 69.Позиция верхнего стрелка 70.Козырек пулеметной турели 71.Боеукладка 72.Откидная секция фюнаря 73.7,9-мм пулемет MG 15 74.3адний фюзеляжный шпангоут 75.Правая консоль стабилизатора 76.Балансир руля высоты 77.Правый руль высоты 78.Шарнир руля высоты 79.Триммер элерона

Боевые самолеты "третьего рейха"

167

80.Набор носка киля 81.Силовой набор киля 82.Балансир руля направления 83.Силовой набор руля направления 84.Триммер руля направления (верхняя секция) 85 Триммер руля направления (нижняя секция) 86.Шарнир руля направления 87.Панель доступа к механизму уборки хвостового колеса 88.Хвостовой конус 89.Задний навигацион­ ный огонь 90.Триммер руля высоты 91 Левый руль высоты 92.Триммер руля высоты 93.Балансир руля направления 94.Левая консоль стабилизатора 95.Шарнир элерона 96.Лонжерон стабилизатора 97.Убираемое вперед хвостовое ко­ лесо 98.Механизм уборки хвостового колеса 99.Проводка управления 100.Кислородный баллон 101 .Задняя переборка Ю2.Парашют для радиобуя "Шван" 103.Левый 7,9-мм пулемет МС 15 104.Боеукладка 105.Входная дверь Юб.Задний 7,9-мм пулемет MG 15 107. Боковое остекление нижней гондолы 108.Узлы крепления крыла 109.Отсек дополнитель­ ного бака ПОЛевая внутренняя гондола 111 .Выхлопной патрубок 112.Выпускные жалюзи 113.Крепление двигателя 114 Двигатель BMW Bramo 323R-2 "Фафнир" 115.Механизм изменения шага винта 116.Трехлопастный винт VDM 117.Воздухозаборник карбюратора 118.Двухколесная стойка шасси 119.Убираемая вперед стойка шасси 120.Пор­ шень гидравлики уборки шасси 121 .Колесо шасси 122.Створка ниши шасси 123.Набор крыла 124.Главный лонжерон 125.Крыльевые баки 126.Набор закрылка 127Левый закрылок (центральная секция) 128.Излом крыла 129.Левый консольный маслобак 130.Внешняя двигательная гондола 131 Кок винта 132.250-кг бомба в полуутопленном положе­ нии под мотогондолой 133.500-кг бомба на внешнем держателе 134.Крыльевой бомбодержатель 135.250-кг бомба 136.Трубка Пито 137.Обшивка крыла 138.Левый элерон 139.Триммер элерона 140-Электроуправляемый триммер элерона (только на левом)

168

Fw200C-4

проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб. Fw 200С имел фюзеляж-полумонокок с цельнометал­ лическим, двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металличе­ ской, далее — тканевая. Двухсекционные элероны занима­ ли две трети размаха консоли. Закрылки были щелевыми. Экипаж Fw 200С-1 обычно состоял из пяти человек: пилота, второю пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженерастрелка и нижнею стрелка. "Кондор" в основном применял­ ся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполняв­ ший роль бомбардира, имел в своем распоряжении прицел "Реви". Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в пе­ регрузку в бронированный бак в нижней гондоле принима­ лось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300-л бочки с топливом, которые ис­ пользовались экипажем для дозаправки в полете. До конца 1940 г со сборочной линии Бремена сошли 26 Fw 200С-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики — сказывалось гражданское происхождение. Ведь только первый пилот "Кондора" имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по ниж­ ней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Правда, задачи, стоящие перед I / K G 40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. "Ахиллесовой пятой" самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, они должны были действовать при высоких нагрузках на конструкцию, возникающих в дли­ тельном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполне­ нии боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины

Фокке-Вульф

нащен двигателями BMW 132Н и отличался новой фюрмой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске либо 250-кг бомб, либо 300-л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета, и к концу лета 1941 г ата­ ки на суда были резко сокращены распоряжением коман­ дования "Атлантик" в виду высоких потерь. Эффективность ПВО гражданских судов союзни­ ков постоянно возрастала, одновременно были примене­ ны катапультируемые истребители. В результате экипа­ жи "Кондоров" получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если по­ следняя абсолютно необходима. В случае любого повреж­ дения экипажам предписывалось немедленно возвра­ щаться на базу, нежели подвергать опасности дорогостоящую машину. Основной задачей "Кондоров" стало обнаружение конвоев союзников. При обнаруже­ нии конвоев экипажи информировали базу. В зависимо­ сти от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбарди­ ровщики. В случае решения атаки конвоя подводными лодками "Кондор" иногда выполнял задачу "самолетаконтакта", посылая постоянный сигнал маяка наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лод­ ками не было. К лету 1941 г в KG 40 стали поступать Fw 200С-3, включавшие дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона. Правда, "Кондоры" так и не избави­ лись от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при рос­ те пустого и полетного веса Fw 200С-3 получил четыре дви­ гателя БМВ — "BpaM0"-323R-2 "Фафнир" — 9-цилиндро­ вые, взлетной мощностью до 1000 л . с и до 1200 л.с. при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21000 кг. Экипаж увеличился на од­ ного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500-кг бомбе под внешними гондолами, две 250-кг под кон­ солями и 12 50-кгбомб в нижней гондоле. Правда, фактиче­ ски такая нагрузка во время разведывательных полетов ре­ дко использовалась, а чаще состояла из четырех 250-кг бомб.

Передняя верхняя пулеметная установка была заме­ нена на гидравлически управляемую башню Fw 19 с одним 7,9-мм пулеметом MG 15. Еще два MG 15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. Fw 200С3/Ш отличался большой, гидравлически управляемой баш­ ней HDL 151 с одной 15-мм пушкой MG 151 с лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. 20-мм пушка MG 151с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо старого "Эрликона". Хотя башня HDL 151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw 19 с 7,9-мм пулеметом, однако ее воз­ душное сопротивление было больше — падение скорости было до 25-30 км/ч. В результате на Fw 200C-3/U2 верну­ лись к Fw 19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела "Лотф>е"-70, который из-за несовместимости с ниж­ 1940 г никогда не было больше шести-восьми боеспособных ней 20-мм пушкой, потребовал замены последней на 13-мм пулемет MG 131. "Лотфе''-ID значительно повысил точ­ "Кондоров". ность бомбометания. Среднее отклонение якобы составляло Несмотря на все эти проблемы, "Кондоры" продолжа­ 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw 200Сли наращивать свой боевой счет. Между 1 августа 1940 г и 9 3/U3 имел башню EDL 131 с 13-мм пулеметом MG 131 и та­ февраля 1941 г самолеты 40-й эскадры потопили 85 англий­ кой же пулемет на задней, верхней позиции. Fw 200C-3/U4 ских судов общим водоизмещением 363000 тонн. В марте имел еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи че­ 1941 г, учитывая усилившуюся борьбу на море, было созда­ ловек, больший запас топлива и взлетный вес до 22720 кг. но воздушное командование "Атлантик", a 1/KG 40 стала Осталась башня Fw 19, но вместо 7,9-мм MG 15 стоял 13-мм полной группой трех эскадрильного состава со штатной чис­ пулемет MG 131. ленностью 36 самолетов. Правда, реально в группе было не больше четверти штатного состава. Вслед за Fw 200С-1 на Общий выпуск "Кондоров" в 1941 г составил только сборочной линии в Коттбусе стал выпускаться С-2, который 58 машин, несмотря на большую необходимость в данном рассматривался промежуточной моделью в ожидании более типе из-за задержек с Не 177. В частности задержки с выпу­ мощного С-3. Fw 200С-2, как и его предшественник, был ос­ ском "Кондоров" объяснялись повреждениями завода в Бре-

Боевые самолеты "третьего рейха

169

мене. Это заставило перевести сборку машин на завод "Блом унд Фосс" и запустить вторую сборочную линию в Коттбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/KG 40, и хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу — HI/KG 40, только несколько самолетов по­ ступило туда к концу 1941 г. Экипажи для приемки "Кондо­ ров" посылались прямо на завод велел за сообщением о го­ товности. Недостаток "Кондоров" еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью "Рейх-курьер" для транспортных операций. В о)>еврале 1942 г в производство поступил Fw 200С-4, который стал самым многочисленным вариантом "Кондора". Конструкционно С-3 и С-4 не различались, но на последнем были установлены локаторы и новое связное оборудование. Первые серийные Fw 200С-4 были оснащены поисковым локатором FuG "Росток" с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Но вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором "Хохентвиль", который обес­ печивал и слепое бомбометание, тогда как "Росток" исполь­ зовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба HI/KG 40 позже были оснащены и "Хохенвилем", и "Ростоком". Такая комбинация объяснялась тем, что последний обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, в то время как первый хорошо действовал и на дальности меньше 1,5 км. На Fw 200С-4 вновь была установлена большая по размеру баи1ня HDL 15, в нижней гондоле монтировался ли­ бо 13-мм пулемет MG 131, либо 20-мм пушка MG 151 в за­ висимости от того, ставился ли прицел "ЛогцЬе"-7П. На дру­ гих оборонительных установках стояли 7,9-мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м Fw 200С-4 развивал ско­ рость 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максималь­ ная была 278 км/ч] Потолок составлял 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нор­ мальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом топлива. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов. Союзники после первых мер противодействия "Кон­ дорам" вроде "КАМ-шипов", достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан "Либерейторов" с очень большой дальностью полета, а также с по­ явлением эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 г три "Кондора" из состава KG 40 были сбиты "Уилдкэтами" с "Одесити" — первого эскортного авианосца вступившего в бой. Вначале 1942M/KG 40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в составе 5-го воздушного флота для противодей­ ствия навигации советских судов. III/KG 40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии .для транспорт­ ных операций. В течение 1942 г были выпущены 84 Fw 200С-3 и С4. Несколько из них были поставлены в l.(F)/120, действо­ вавшей на Ju 88 с баз в Норвегии, и также в 1.(1")/122 на Сардинии. Но основная часть "Кондоров" все еще поступала в KG 40. Однако в начале 1943 г активность "Кондоров" над Атлантикой резко сократилась. 2./KG 40 оставалась в Трон­ хейме, а 1. и 3./KG 40 были направлены на юг России для транспортных перевозок. Эти две эскадрильи, имевшие все­ го 18 машин, были использованы для снабжения окружен­ ной немецкой группировки в Сталинграде — так называе­ мое "специальное предприятие "Сталинград" или K.Gr.zb.V.200. Первоначально "Кондоры" садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу гру­ зов на парашютах. 18 января 1943 г "Кондоры" из K.Gr.zb.V.200 были переведены из Сталино в Запорожье, откуда они продолжали сброс грузов в течение месяца, пока не было решено, что этот самолет слишком ценен хтя реше­ ния таких задач. В течении пяти дней "Кондоры" бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего

оставшиеся самолеты были ныведены в Берлин, где из них сформироЕШли 8./KG 40 (1-я и 2-я эскадрилья тем време­ нем были вновь сформированы на Не 177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в ка­ честве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Фран­ цию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь "Кондоры" вступили в бой в значительном числе. Выпуск "Кондоров" продолжался в течение всей) I 943 г, составив 76 машин, включая несколько Fw 200С-8, по­ строенных специально в качестве носителей ракет "Хен­ шель" Hs 293А. Перед выпуском Fw 200С-8 в конце 1943 г несколько Fw 200C-3/UI и U2 были приспособлены под но­ сители ракет lis 293А, и были известны после модификации как Fw 200С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b "Киль'-III, работавшим на приемник FuG 230b "Штрасбург" на ракете, и парой Hs 293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw 200С6 из состава HI/KG 40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г, когда один из четырех "Кондоров" группы, направленный на поиск конвоев, был оснащен двумя раке­ тами Hs 293А. Но полет оказался неудачным: "Кондор" на­ толкнулся на патрулирующий "Сандерлэнд" раньше, чем встретился с целью и был сбит, так и не выпустив ракет. Не­ сколько последних серийных "Кондоров" С-8 были выпу­ щены в качестве специализированных носителей Hs 293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Послед­ ние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 г. К этому времени дни "Кондоров", как противокора­ бельных самолетов, были сочтены. С потерей баз в Бискай­ ском заливе одна из эскадрилий III/KG 40 была переведена в Норвегию, а остальные были выведены в Германию. С середины 1 944 г "Кондоры" все больше использова­ лись, и вполне успешно, для транспортных операций — в роли, для которой он, собственно, и предназначался. Два специализированных транспортных "Кондора" были закон­ чены еще в 1942 г. Это были Fw 200C-4/UI (заводской №137) и Fw 200C-4/U2 (№138). На них монтировалась ко­ роткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw 19 и в верхней задней Fw 20 монтировались 7,9-мм пулеметы MG 15, и такие же пулеметы стояли в носовой и в задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом само­ лете стояло 11 кресел, на втором — 14. После расформиро­ вания осенью 1944 г KG 40 "Кондоры" были в декабре 1944 переведены г в 5-ю транспортную эскадрилью. Они позже были переведены в Вену, в состав командования "Зюд-Ост" Применение "Кондоров" Как уже упоминалось выше, "Кон/юры" из-за недо­ статка бронирования и установки топливопроводов в ниж­ ней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы, и по мере роста угрозы со стороны патрульных "Бофайтеров" и "Москито" область действия "Кондоров" была ограни­ чена 40° северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодей­ ствия "бискайских" и "норвежских" эскадрилий "Кондоров" к 1942 г уже не было. IIJ/KG 40, которая базировалась и Коньяке и Бордо, имел две основные боевые зоны - так на­ зываемые ближняя и дальняя зоны разведки. Разделитель­ ная линия между двумя зонами проходила где-то по 45-й параллели. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34° широты. На западе "Кондоры" достигали 19" за­ падной долготы, а при специальных операциях и 25" Для достижения северной границы патрульной зоны "Кондоры" обычно летели строем на малой высоте : U I H при­ крытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с I I западной долготы. Иногда "Кондоры" на маршруте делали крюк, спу­ скаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска цели использовался метод "Веера": поиск шел в южном на-

170

правлении, начиная с 15° западной долготы, при этом само­ леты следовали на 3" к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3° К востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся опреде­ ленная зона поиска не покрывалась. С возвращением "Кондоров" после выполнения сроч­ ных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 г III/KG 40 действовала с аэродромов на побе­ режье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju 290А из состава FaGr-5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не 177 из II/KG 40 и также с 1-й и 3-й эскадриль­ ями из I/KG 40 эти Fw 200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже бы ла обнаружена и ее координаты были известны. О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия KG 40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахожде­ ние конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет "Кондоров" и Не 177. Единственным исключением бы­ ли специальные действия при проводке немецких прерыва­ телей блокады. В этих случаях "Кондоры" вновь вели воору­ женную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали ми­ нимум четыре "Кондора". Самолеты обычно летели на ма­ лой высоте в плотном строю до определенной точки роспу­ ска, вроде мыса Ортеполь, после чего самолеты шли фронтом с интервалом 25-30 миль. Каждый самолет перио­ дически поднимался метров на 500, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора "Хохентвиль", после чего снова ложился на генеральный курс. Первый "Кондор", обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольшой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предпи­ сывалась в 3000 м. В то время, когда "бискайские" Fw 200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут 1

Фокке-Вульф

пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Ис­ ландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Ислан­ дии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гринландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет "Кондор" особо не выделялся ка­ кими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число "Кондоров", задействованных в боевых операциях, они уста­ новили своеобразный рекорд результативности за два пер­ вых года войны, став подлинным "бичом" Атлантики. Тактико-технические характеристики Fw 200С3/U4 Тип: семиместный, дальний морской разведчик-бом­ бардировщик Двигатели: четыре БМВ "Брамо"-323R-2 "Фафнир" — 9-цилиндровые, радиальные, мощностью 1200 л.с. на взлете с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у зем­ ли без форсажа и 940 л. с на высоте 4000 м. Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 1000 патронами в гидравлически управляемой башне Fw 19 в пе­ редней части фюзеляжа, один 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами на подвижной, верхней, задней установке, два 13-мм пулемета MG 131 с 300 патронами на ствол в боковых окнах, одна 20-мм пушка MG 151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы и один 7,9мм пулемет MG 15 с 1000 м патронами в задней части гондолы; бомбы — до 2100 кг в комбинации две по 500 кг, две по 250 кг и 12 по 50 кг. Максимальная скорость: 358 км/ч на высоте 4800 м, 305 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 332 км/ч на высоте 4000 м, 275 км/ч у земли Дальность полепш: на наивыгоднейшей скорости с 8050 л топлива — 3536 км, с 9950 л пюплива — 4400 км. Потолок: 5800 м. Вес: пуапой — 12960 кг, макси­ мальный взлетный — 22720 кг. Размеры: размах — 32,85 м, длина — 23,45 м, высо­ та — 6,3 м, площадь крыла — 116 м .

171

Гота

Готаер ваггонфабрик Л. Г. Среди трех немецких авиафирм, чья продукция уча­ ствовала в обеих мировых война — АГО ("Актейнгезельшафт Густав Отто"), "Юнкере флюгцойгверке" и Тотаер ваггонфабрик" (Гота) — только последняя получила доста­ точную известность в первую мировую. Этот концерн при­ обрел широкую известность благодаря своим двухмоторным бомбардировщикам, ставшими почти легендой. Само назва­ ние "Гота" использовалось союзниками для обозначения практически всех немецких бомбардировщиков. Слава фир­ мы была такой, что в статьи Версальского договора был вставлен специальный пункт об уничтожении авиационного производства "Готаер ваггонфабрик". Появление в 30-х годах самолетов с тем же именем, имеющим для многих, особенно англичан, зловещее звуча­ ние, прошло практически незаметно за пределами Герма­ нии. В самом деле, что могло быть опасного в леших трени­ ровочных и спортивных самолетах, рождавшихся в конструкторском бюро вновь созданного авиационно произ­ водства ГВФ? Действительно, авиастроителям "Готы" так и не удалось повторить во время второй мировой свой пред­ ыдущий успех. Основной задачей для ГФВ стало лицензи­ онное производство самолетов известных фирм. Хотя вклад компании в войну оказался довольно значительным, восста­ новить былую славу ГВФ не удалось, и название "Гота", бывшее синонимом тяжелых бомбардировщиков первой ми­ ровой войны, трансформировалось в определение тяжелых транспортных планеров второй мировой. Название фирмы "Готаер ваггонфабрик А.Г." из Готы в Тюрингии впервые прозвучало 1 июля 1898 г, когда Ботхманн и Глюк — конструкторы и производители локомоти­ вов и подвижного состава выбрали имя города для названия своего Aktiengesellschaft. Авиастроительный отдел фирмы был создан 3 февраля 1913 г. Через 11 недель — 22 апреля был построен первый самолет. В воздух был поднят двухме­ стный учебный биплан конструкции Ьрюно Ьюхнера. По лицензии ГВФ стала выпускать двухместный моноплан "Этрих-Румнель" LE 1 под образцу "Таубе". После выпуска 10 машин в серию пошел LE 2 — модернизированный Францем Бехнишем и Х.Бартльем вариант LE 1, а потом и LE 3, доведя общий выпуск "Таубе" до 80. На службе ГВФ состояли два очень талантливых ин­ женера — Карл Решнер и Ганс Бюркхард, которые внесли решающий вклад в создание большинства самолетов "Гота", появившихся в течении первой мировой войны. Первым ус­ пехом этих конструкторов стал двухместный разведыватель­ ный биплан LD 4 — модернизированный вариант "Кодрона" G III, лицензию на который ГВФ приобрела незадолго до начала войны. Решнер и Бюркхард спроектировали целый ряд небольших сухопутных и морских самолетов, выпускав­ шихся в различных количествах, но 27 июля 1915 г впервые полетел G I — бомбардировщик, открывший линию много­ моторных машин, составивших мировую славу компании. G I на самом деле был спроектирован Оскаром Урсинусом, но за ним последовали созданные Гансом Бюрхардом двухдвигательные бомбардировщики G II и G III, на которые ГВФ получила заказы. Далее последовали G IV и G V, ставшие основой немецкой стратегической авиации во время налетов на Англию летом 1917 г. Материальный урон от налетов был ничтожен, но мо­ ральный просто огромным. С тех пор о "Готе" отзывались с боязливым уважением. Слава G IV и V отодвинула в тень даже успехи морских самолетов конструкции Карла Генше­ ра, наиболее интересным из которых был двухдвигательный торпедоносец и минный заградитель WD 14. На момент своего основания авиационный отдел ГВФ имел 50 человек, а к концу первой мировой войны эта циф­ ра возросла до 1215 челове*к, выпустивших более 1000 само­ летов Гота". Хотя статья Версальского договора в отноше­

нии ГВФ так и не была реализована, прошло 15 лет до того, как на "Готе" возобновилось производство самолетов. В этот период ГВФ выпускала в основном паровозы, дизельные двигатели, вагоны, пожарные насосы и даже фурнитуру. В 1933 г управление ГВФ живо откликнулось на идею возвращения в авиаиндустрию, и 2 октября был вос­ становлен авиаконструкторский отдел. Одновременно было создано конструкторское бюро под руководством Альберта Калькерта. Калькерт пришел в авиапромышленность в 1924 г, поступив на предприятие "Люфт-Феркере гезельшафт" (L.V.G.), переданное "Хейнкелю" в конце следующего года. Затем работал на "Рааб-Катценштейн" и "Дорнье", а потом построил свой собственный самолет на "Рамор флюгцойг­ верке" в Австрии. Перед поступлением на ГВФ, он читал в Веймарской инженерной школе. Первым заказом ГВФ стало лицензионное производ­ ство учебного "Арадо" Аг 66, за ним последовали заказы на разведчики "Хейнкеля" Не 45 и Не 46. Тем временем Каль­ керт спроектировал двухместный учебный биплан Go 145, полетевший в феврале 1 934 г. Успех Go 145 был таким, что его выпустили в 10000 экземплярах на ГВФ, АГО, "ФоккеВульфе", БФВ и по лицензии в Испании и Турции. Хотя конструктора ГВФ создали и более серьезные проекты, вроде двухбалочного "охотника" 1935 года, кото­ рый так и не получил признания у министерства авиации, основная работа компании была сосредоточена на легких учебных и спортивных самолетах. В 1936 г появился двухдвигателный, четырехместный моноплан Go 146. Всего их было выпущено семь, и ГВФ переключилась на выпуск бес­ хвостых Go 147 конструкции А.Куппера. Следующей рабо­ той конструкторов Калькерта стал двухместный пилотаж­ ный моноплан Go 149, отличавшийся передовыми для данной категории самолетов аэродинамикой и летными ха­ рактеристиками. Но производство опять ограничилось толь­ ко девятью самолетами. В 1938 г появился легкий, двухме­ стный Go 150 с двумя 50-сильными моторами "Цундапп" Z-9, получивший большое признание. К тому времени ГВФ приобрела завод в Фюртхе, предназначенный н основном для выпуска лицензионных самолетов. Компания выпуска­ ла "Фокке-Вульф" Fw 58 "Вейхе", организовала производст­ во десантного планера DFS 230 (созданного Гансом Якобсом в тесном сотрудничестве с ГВФ), а главной задачей было производство "Мессершмитта" Bf 1 10. Конструкторские работы в основном ограничивались легкими самолетами, а быстро росшее производство в Готе и Фюртхе было занято в основном Bf 110, выпуск которого стал основной задачей ГВФ во время Второй мировой вой­ ны. Всего компания выпустила 3000 истребителей этого ти­ па. В конце осени 1940 Р Калькерт покинул ГВФ, став техническим директором "Репаратурверке Эрфурт Г.м.б.Х. (позже "Миттельдойч мегаллверке"). До его ухода успели облетать еще только один легкий двухмоторный самолет, не пошедший дальше опытного образца. Но последний проект Калькерта — весьма оригинальный транспортный планер Go 242 был заказан для производства "прямо с чертежной доски". Поставки Go 242 ГВФ начала с середины 1941 г. В 1942 г к головной компании присоединился концерн "Гартвиг" в Зоннебурге. Всего ГВФ выпустила 900 из 1528 плане­ ров этого типа. Наследник Калькерта — инженер Гюнерягер создал моторный варинат Go 242 — Go 244. Из других работ, не­ смотря на активную проектную деятельность, до летного об­ разца был доведен только планер Go 345. В 1944 г ГВФ пол­ учила задание подготовить для серийного производства истребитель "Хортен" Но IX, получивший обозначение Go 229. Эта работа проводилась на заводе, заложенном в Фридрихсроде. Первый опытный самолет производства ГВФ еще

172

Боевые самолеты "третьего рейха"

ожидал испытаний, когда война закончилась. К этому вре­ мени заводы ГВФ выпускали еще и деревянные хвостовые

части фюзеляжа к "Мессершмитту" Bf 109 и "Хейнкелю" Не 162 и ряд других узлов.

Гота Go 147 В середине 30-х годов "Готаер ваггонфабрик" присту­ пила к работам по бесхвостым самолетам, спроектирован­ ным Куппером и в целом походившим по компоновке на "Птеродактель" англичанина Хилла. Главной целью этих работы было создание двухместного истребителя с больши­ ми секторами обстрела у задней стрелковой установки. Для исследования проблем управляемости такого самолета на малых скоростях в 1935 г на Тотаер" был создан небольшой бесхвостый моноплан Go 147а, оснащенный 140-сильным двигателем "Сименс" Sh 14А. Go 147а имел крыло типа "чайка" со стреловидностью по передней кромке 38 и с кон­ цевыми шайбами. Фюзеляж длиной 6,3 м вмещал двух чле­ нов экипажа, размещенных тандемом за крылом. Хотя во время испытаний Go 147а были выявлены не­ которые проблемы с устойчивостью, сама концепция сомне­ ний не вызывала. Был подготовлен второй опытный Go 147b, рассматривавшийся уже в качестве прототипа двухдвигательного (тандемом) истребителя, а также в качестве ближнего разведчика и учебного самолета для подготовки бортстрелков. Go 147b значительно отличался от предшест­ венника. Был установлен двигатель 240-сильный "Apryc"As 10. Деревянное, двухлонжеронное крыло имело N-образные подкосы из стальных труб обтекаемой формы. Всю заднюю е

кромку крыла занимал щелевой "элерон-закрылок". Шасси было неубираемым. Самолет планировалось вооружить син­ хронным пулеметом MG 17 и подвижным MG 15 в задней части кабины. Испытания Go 147b ( D - I Q V I ) показали неу­ довлетворительные летные данные, к тому же РЛМ предпо­ читало "классические" конструкции и дальнейшие работы были прекращены. Тактико-технические характеристики Go 147b Тип: двухместный легкий разведчик Двигатель: один "Аргус" As 10 — 8-цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения, мощно­ стью 240 л.с. Вооружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 и один MG 15 на подвижной установке в задней части кабины. Максимальная скорость: 220 км/ч у земли. Крейсерская скорость: 194 км/ч на высоте 2000 м. Время подъема на высоту: 1000 м — 4,8 м. Потолок: 5500 м. Вес: пустой — 945 кг, взлетный — 1145 кг. Размеры: размах крыла — 12,2 м; длина — 5,85 м; высота — 2,9 м: площадь крыла — 18,8 м .

Гота Go 229 Наиболее нестандартным боевым самолетом, постро енным в течении 2-й мировой войны, стал Go 229 — первый турбореактивный самолет, построенный по схеме "летаю­ щее крыло". Он представлял собой итог более чем десяти­ летней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением, в результате Go 229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигате­ ля. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Участие "Готаер ваггонфабрик" свелось практически только к подготовке серийного производства с некоторыми

соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициа­ тиве за два года до присоединения к работам концерна в Го­ те. В 1942 г майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "зондеркоманде 9", созданной под эгидой люф­ тваффе исключительно для реализации проекта "летающего крыла" по концепции братьев. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопро­ тивление. Первый планер "Хортен"-1 полетел еще в 1931 г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Дере­ вянный планер с тканевым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыла. Опыт, пол-

173

Гота

ученный в работе над планером, отразился в создании в 1934 г нового "Хортен"-И, имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элево­ ны использовались как рули высоты, а внешние — как эле­ роны. В течении 1935 г "Хортен" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" НМ 60R, распо­ ложенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал. Оба брата поступили в люфтваффе в 1936 г, но про­ должили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три "Хортена'-II, участвовавшие в состяза­ ниях в Роне в 1937 г. В 1938 г Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них "Хортен"-Н1 послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло имело деревянную конструкцию. Два "Хортена"-Ш участвовали в 1938 г в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов, правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения. К этому времени работы братьев получили заметный официальной и неофициальной интерес. В 1939 г их рабо­ тами интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все по­ следующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры про­ шли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтвафхре- Однако участие в полити­ ческой жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрн­ стом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Уде­ та) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание "зондеркоманды-9" на базе ремонтного завода в Геттингене, принадлежавшего ранее министерству про­ мышленности, помогло им. Кроме того братья могли исполь­ зовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогатель­ ных работ. К этому времени братья спроектировали и построили планер Но IV, в котором пилот располагался лежа. Планер имел удлинение крыла 21,66 вместо 10,66 на Но IllПервым спроектированным с самого начала самоле­ том Хортенов стал двухместный Но V с двумя 80-сильными моторами "Хирт" НМ 60R. Двигатели располагались в кры­ ле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореак­ тивным двигателем, хотя они и понимали, что, несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме "Нортроп корпорейшен". Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "зондеркоманды 9", предоставив последней особый статус, выведя из-под непосредственного руководства Технического департамента. Перед проработкой проекта реактивного истребителя "летающее крыло" братья Хортены создали двухместный учебный Но VII, главной задачей для которого было обуче­ ние пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновре­ менно самолет должен был послужить для проверки прора­ боток по реактивному истребителю. В результате Но VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного. Контракт на 20 Но VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но V, но­ вый Но VII был оснащен двумя двигателями "Аргус" As 10С мощностью 240 л . с , но если первый имел неубираемые стойки шасси, то последний имел убираемое, четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках кре­ пились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90°. Первый Но VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943 г. Но к моменту готовности второго самолета

спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к "летаю­ щему крылу". Оставшиеся 18 Но VII так и не были законче­ ны. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц и прекращению контракта на HoVII, братья Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но IX — его сборка уже началась в Геттингене. Прежде чем совершить моторный полет для проведе­ ния аэродинамических исследований был построен безмо­ торный Но IX V I . Он имел неубираемое трехстоечное шас­ си. РЛМ узнало о существовании опытного самолета Хортенов только в начале 1944 г, когда тот был уже на поло­ вину закончен, и хотя такая "приватная" инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение рейхсмаршалла Геринга, который оказал проекту персо­ нальную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок. С официальной поддержкой программа Но IX пол­ учила дополнительный импульс. Весной 1944 г были прове­ дены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Различные факторы задерживали установку на Но IX турбореактивных двигате­ лей BMW 003 — они еще не были доведены до необходимой степени надежности. В результате на втором опытном само­ лете было решено установить двигатели "Юнкерса" Jumo 004, что потребовало внести в конструкцию некоторые из­ менения. Но IX V2 был спроектирован из расчета на перегруз­ ку 7g, что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. Крыло имело относительную толщину 14% в корне и 8% на концах. Профиль был симметричным. Центрапланная секция крыла имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Цент­ роплан был сварен из стальных труб и имел фанерную об-

Боевые самолеты "третьего рейха"

174

шивку за исключением района выхлопных сопел двигате­ лей, обшитого стальным листом. Консоли имели цельнодеревянную конструкцию с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого Formholz (литого дерева), представлявшего собой опилки, прессован­ ные вместе с резиной. Остальная часть поверхности крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал поверх­ ности высокую чистоту. Крыло имело один основной лон­ жерон и один вспомогательный, к которому крепились ру­ левые поверхности. Протектированные мягкие баки занимали две трети поверхности консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном. Общая емкость баков была 3000 л. Два турбореактивных двигателя Jumo 004В монтиро­ вались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Единственными вы­ ступами на поверхности крыла были обтекатели двигателя­ ми, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси было трехстоечное. Носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии сим­ метрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси, по образцу Но VII, но потом предпочте­ ние было отдано одной носовой стойке, имеющей высокую прочность и воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной пара­ шют. Продольная и поперечная управляемость обеспечива­ лась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были взаимосвязаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консо­ лях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверх­ ности крыла. Подпружиненная проводка обеспечивала с на­ чала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нор­ мальное управление самолета на малых и больших скоро­ стях. Пока шла сборка Но IX V2, в Ораниеиберге под Бер­ лином проходили испытания безмотороного Но IX V I , дав­ шие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать

находящийся в потоке вентилятор генератора, и последую­ щая авария при посадке задержала испытания. Однако уже проведенные испытания были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась "Готаер ваггонфаб­ рик", получившая задание довести конструкцию до серий­ ного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило са­ молету обозначение Go 229, и в начале лета 1944 г был вы­ дан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самоле­ тов. Конструктора "Готы" практически не изменили кон­ струкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным возду­ хом поверхности обшивку в районе сопел двигателей. До­ вольно сильно было изменено шасси, рассчитанное на боль­ ший взлетный вес Предусматривалась установка четырех 30-мм пушек МК 103 или МК 108 рядом с двигателями. Под центропланом можно было подвесить две 1000-кг бомбы или два I 250-л бака. Была спроектирована и двухместная, все­ погодная версия Go 229В под локатор сантиметрового диа­ пазона FuG 244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и У5 были прототипами этой серии. Пока на ГВФ разворачивалось серийное производст­ во, в Геттингене в январе 1945 г был закончен Но IX V2, пе­ ревезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На пер­ вые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10° закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала са­ мые оптимистичные предположения. В марте носовое коле­ со стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернул­ ся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа. Сборка следующего опытного самолета в Фридрихе роде уже заканчивалась. Go 229 V3 должен был стать пер-

175

вым прототипом серийного Go 229А. Go 229 V4 и V5 были прототипами Go 229В — двухместного, всепогодного истре­ бителя. Go 229 V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК 103 вместо МК 108. Go 229 V7 должен был стать учебным, двухместным вариантом. 12 марта 1945 г на совещании у Геринга Go 229 был включен в "срочную ист­ ребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. Go 229 V3 был уже подго­ товлен для испытаний. Go 229 V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go 229А-0. Тактико-технические характеристики Go 229Л-0 (оценка) *Tutv одноместный истребитель-бомбардировщик. Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 004В-1, -2 или -3 — осевые, турбореактивные, тягой 890 кг.

Гота

Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 103 или МК 108; две 1000 кг бомбы. Максимальная скорость, при весе 7515 кг — 945 км/ч у земли, 970 км/ч на высоте 12000 м. Крейсерская скоросты на двух третях тяги двига­ телей — 685 км/ч на высоте 10000 м. Дальность полета: 1880 км на скорости 630 км/ч; 3150 км со сбрасываемыми баками. Скороподъемность: 22 м/с. Потолок: 16000 м. Вес: пустой — 4600 кг, взлетный — 7515 кг, пере­ грузочный - 9000 кг. Размеры: размах крыла — 16,75 м; длина — 7,45 м; высоте - 2,8 м; площадь крыла — 50,8 м .

Гота Go 242 Благодаря успехам DFS 230 во время наступления на Западе в 1940 г министерство авиации, перед этим очень скептически смотревшее на планеры, потребовало разрабо­ тать транспортный планер еще большого размера. Альберт Калькерт из "Готаер ваггонфабрик" уже провел предвари­ тельные исследования по такому планеру и сразу после под­ готовки требований представил свой проект. Предложение Калькерта было весьма оригинальным. Главной идеей была загрузка планера прямо с земли. Чтобы можно было проводить загрузку с уровня земли была приме­ нена схема верхнеплана, с оперением на двух хвостовых балках, идущих от переднего лонжерона крыла. Фюзеляж имел в хвосте люк для прямого доступа в грузовой отсек. Двухбалочная схема была сама по себе не новостью, но впервые использовалась для грузового самолета таких раз­ меров. Преимущества такой компоновки были настолько очевидны, что Технический департамент РЛМ присвоил проекту наивысший приоритет, дав ему обозначение Go 242. Go 242 имел двухлонжеронное, деревянное крыло с фанерной обшивкой от передней кромки до главного лонже­ рона. За лонжероном обшивка крыла и рулевых поверхно­ стей — тканевая. Хвостовые балки также имели деревян­ ную конструкцую. Между ними шла плоскость стабилизатора. Фюзеляж был сварен из стальных труб, имел квадратное сечение. Обшивка фюзеляжа — тканевая. Задняя частью фюзеляжа открывалась вверх на шарнире

сразу за крылом, обеспечивая доступ в грузовой отсек. Эки­ паж состоял из двух пилотов и 21 десантника. Шасси состо­ яло из трех стальных лыж с масляной амортизацией. При взлете носовая лыжа подтягивалась, разбег проходил на сбрасываемой двухколесной тележке. Важность, придаваемая этому проекту, была такова, что Go 242 был заказан для производства в конце осени 1940 г "прямо с чертежной доски". Первые два опытных Go 242V1 и V2 начали летные испытания весной 1941 г. К это­ му времени уже завершалась сборка предсерийных Go 242А-0. Кроме несколько переделанного оперения Go 242А0 мало отличались от опытных планеров, хотя последующие предсерийные планеры имели скорее "обрубленные", чем скругленные закоицовки крыла и друше по форме обтекате­ ли на шарнирах элеронов и балансиры рулей. По сравнению с последними Go 242А-0 первая се­ рийная модель Go 242А-1, получила опущенные ниже за­ дней кромки крыла хвостовые балки. Буксировочный крюк мог выдержать нагрузку до 5,9 т, а для торможения исполь­ зовался "плуг" на носовой лыже. Предусматривалось оборо­ нительное вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG 15. Один монтировался на крыле фюзеляжа, один в хвосте и два в боковых окнах. В августе 1941 г люфтваффе приняли первые 12 Go 242А и 36 в сентябре. Всего до конца года "Го­ таер ваггонфабрик" поставила не меньше 253 планеров. До конца года поставки начал и филиал в Гартвиге. На базе Go 242 были сформированы шесть планерных эскадрилий.

Боевые самолеты "третьего рейха"

176

Зимой 1941 -42 гг проводились испытания Go 242 под Тарту в Эстонии в условиях снежного покрова. Для этих ис­ пытаний Go 242 получил специальную "снеговую обувку" на подвижной подвеске, известную как Bootskufen и спроектированную группой Готы", работавшей в Рехлине. Вес планера увеличился на 150 кг. Всего было проведено 45 взлетов с использованием "лыж-ботинок", причем буксиров­ щик Не 111Н-6 также имел Bootskufen. Летные характери­ стики и управляемость остались почти без именений. При снежном покрове Go 242 с нагрузкой 2500 кг и взлетном ве­ се 12210 кг на буксире за Не 111Н-6 требовал разбега в 1000. м. Пробег на "лыжах" занимал 250 м. Результаты испыта­ ний оказались как нельзя кстати — в конце зимы 1941-42 г переоборудованные таким образом Go 242 использовались для снабжения окруженного гарнизона г. Холма. Если Go 242А-1 в основном использовались в качест­ ве грузовых, то Go 242А-2 предназначались на роль десант­ ных. В задней части фюзеляжа был установлен тормозной парашют. В поднимаемой хвостовой части фюзеляжа были оборудованы десантные двери. Нагрузка на трос была уве­ личена до 9,8 т. Оба Go 242А-1 и -2 могли использовать ли­ бо буксирный трос, либо жесткую сцепку. Летом 1942 г бы­ ла проведена серия испытаний стартовых ракет. Две ракеты "Вальтер" RI 202Ь, развивавшие тягу 500 кг в течении 30 се­ кунд, крепились под хвостовыми балками в 1,5 м за центром тяжести. Эти испытания были в целом успешными. Старто­ вые ускорители заметно сокращали разбег, а сброс ракет легко парировался рулями. Для сравнения испытывался па­ кет из четырех "Рейнметалл" RI 502 тягой 500 кг в течении шести секунд. Они крепились за фюзеляжем на сбрасывае­ мой установке и срабатывали по очереди, обеспечивая нор­ мальную тягу в течении 24 секунд. Хотя в момент включе­ ния ракеты "Рейнметалл" заметно влияли на управляемость, именно их выбрали для установки на Go 242, так как подго­ товка обсуживающего персонала для их установки требова­ ла только небольшого инструктажа. В течении 1942 г производство Go 242А было прекра­ щено, а в серию пошел Go 242В, отличавшийся неубираемым колесным шасси вместо посадочных лыж, что значи­ тельно повысило возможность маневра на аэродромах посадки. Go 242В-1 имел простейшие шасси с торсионной подвеской, a Go 242В-2 имел шасси с масляной амортиза­ цией и увеличенной базой — с 3,25 до 3,4 м. Носовая стойка имела меньший диаметр колес и убиралась на половину. Пол на Go 242В-2 был усилен. Go 242В-3 и В-4 были соот­ ветственно парашютно-десантными вариантами B-I и В-2 с дополнительными дверьми в хвостовой части. Go 242В-5 от­ личался от В-2 двойным управлением и аэродинамически сбалансированными рулями. Суммарное производство Go 242 на ГВФ и "Гартвиге" в течении 1942 г составило 682 планера, 133 из которых бы­ ли переделаны в моторные Go 244. С принятием планера на вооружение в 1941 г были сфюрмированы первые вооружен­ ные Go 242 эскадрильи — 1.-6./Go 242, находившиеся в подчинении различных командований люфтвафф)е. Позже они были сведены в планерные группы и воздушно-десант­ ные эскадры. Первые обычно состояли из одной эскадрильи

Go 242 и двух DFS 230. Боевой дебют планера Готы" состо­ ялся в начале 1942 г. Они снабжали холмский котел. Летом того же года две транспортных группы с Не 111 — KGr.z.b.V. 5 и 30 получили Go 242, войдя уже в качестве планерных в состав 4-го воздушного флота на южном секто­ ре Восточного фронта. Было создано и несколько отдельных эскадрилий с Go 242, например, эскадрилья "Дон", но уже вошедшая с состав 4-й планерной группы. Все эскадрильи использовали в качестве буксировщиков Go 242 бомбарди­ ровщики Не 111. Зимой 1943-44 гг 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры сменил свои Do 17 и DFS 230 на Не 111 и Go 242. Уже с ними, начиная с 26 марта и по 10 апреля 1944 г, этот группа осуществляла снабжение окруженной у КаменецПодольска 1-й танковой армии. Затем группа была перебро­ шена в Одессу для участия в эвакуации Крыма. Для пере­ возки раненных были оборудованы специальные "санитарные Go". Некоторые планеры были переделаны в мобильные мастерские и операционные для использования на передовых аэродромах. Предполагалось довольно много вариантов модерни­ зации Go 242, включая установку временных или постоян­ ных двигателей. Хотя производство планера продолжалось до середины 1944 г, в серию реально был запущен только еще один вариант — Go 242С-1. Предлагалось также еще несколько оригинальных проектов для атаки английского флота в Скапа-Флоу. В одном из них предусматривалась транспортировка итальянских управляемых торпед непос­ редственно в гавань внутри специально переделанного Go 242. Это и был Go 242С-1 — приспособленный для посадки на воду Go 242А-1. Фюзеляж получил о)юрму лодки, внутри корпуса были установлены воздушные мешки для обеспече­ ния плавучести. Под крылом были установлены стабилизи­ рующие поплавки. Go 242С-1 для взлета оснащался сбрасы­ ваемой, двухколесной тележкой и должен был нести одну торпеду и ее экипаж. Всего было переделано несколько Go 242А-1, но запланированная атака так и не состоялась. В те­ чении 1943 г было поставлено 442 Go 242, еще 151 были приняты до завершения производства в июле 1944 г. Общий объем выпуска составил 1528 планеров, из который 133 бы­ ли переделаны в Go 244. Тактико-технические характеристики Go 242A-I Тип: десантный и транспортный планер. Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15 со 125 патронами на ствол и до четырех пехотных MG 34. Максимальная скорость планирования: 290 км/ч. Максимальная скорость буксировки. 240 км/ч. Крейсерская скорость (на буксире за Ju 52/Зт): 210 км/ч. Время подъема на высоту (3aJu 52/Зт): 1000 м — 15 мин., 2000 м — 42 мин. Скорость снижения: 2,8 м/с при скорости полепш 163 км/ч. Вес: пустой 3200 кг, оснащенный — 3239 кг, взлет­ ный — 6800 кг, максимальный — 7300 кг. Размеры: размах крыла — 24,5 м; длина — 15,8 м; высопш - 4,25 м; плоиигдь крыла — 62,4 м . -

Гота Go 244 С самого начала проектирования Go 242 предусмат­ ривалось тем или иным образом "моторизировать" с по­ мощью временной и постоянной двигательной установки. Это должно было облегчить возврат пустых планеров с пере­ довых аэродромов и обеспечить полеты с более коротких аэродромов, непригодных для использования буксировщи­ ков. Рассматривалось несколько проектов от использования одного двигателя, монтируемого после выполнения задания и позволяющего планеру вернуться на свой аэродром, до по-

стоянной установки одного или нескольких двигателей, фактически превращающих планер в транспортный само­ лет. Одним из первых вариантов была установка единого узла из 8-цилиндрового двигателя "Аргус" As 10с вместе с маслобаком, маслорадиатором и противопожарной перего­ родкой. Этот агрегат крепился на носу Go 242 всего на четы­ рех болтах. Схема предусматривала использование Go 242 с начала в качестве обычного транспортного планера. После

177

посадки и выгрузки к планеру крепился агрегат с As 10с, а внутрь грузового отсека устанавливался 210-л бензобак. С использованием двигателя планер должен был самостоя­ тельно возвращаться на базу. Это и еще несколько подобных предложений не нашли отклика у РЛМ, зато получил под­ держку проект установки пары двигателей воздушного ох­ лаждения мощностью 500-750 л.с. В начале лета 1942 г ГВФ модернизировала несколько Go 242В в опытные само­ леты с радиальными двигателями в качестве прототипов Go 244. Двигательные установки, испытываемые на Go 244 включали швецовский М-25А мощностью 750 л . с , BMW 132Z мощностью 660 л.с. или 700-сильные Гном-Рон" 14М. Правда, окончательный выбор двигателя был продиктован в первую очередь его доступностью. Выбрали французский "Гном-Рон". Для переделки использовались Go 242В. Изме­ нения в конструкции были минимальными: в кабине стави­ лись необходимые приборы, удлинялись вперед хвостовы балки, на них ставились моторамы. В удлиненных балках были размещены масло- и бензобаки. Успешные испытания были проведены в конце 1941 г. В начале следующего года началась переделка Go 242В в Go 244. Хотя несколько планеров получили либо трсфейные М-25А, либо BMW 132Z, основным вариантом была уста­ новка двух "Гном-Рон" 14М 4/5 обычно с четырехлопастными винтами фиксированного шага. За исключением двига­ телей различные модификации Go 244В практически ни чем не отличались от аналогичных модификаций Go 242В. Гак переделки Go 242В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5 соответствен­ но обозначались Go 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. После пе­ реоборудования 133 планеров завод в Будейвице, Чехосло­

Гота

вакия, принадлежавший ГВФ, перешел на производство Go 244В, поставив 10 самолетов в сентябре 1942 г и 29 в ноябре. К этому времени эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков. В результате, поставив еще два Go 244В, завод вновь вернулся к сборке Go 242. В марте 1942 г группы с Ju 52/3m — KGr.z.b.V. 104 и 106 получили Go 244В, но в ноябре первая была перевоору­ жена на Мс 323, а вторая спустя несколько месяцев вновь получила Ju 52/Зш. Транспортные "Готы" были направлены в летные школы — мощности их двигательной установки явно не хватало и держаться в воздухе на одном моторе они не могли. Тактико-технические характеристики Go 244В-2 Тип; средний транспортно-десантный самолет. Двигатели; два "Гном-Рон I4M 4/5 — 14-цилиндро¬ вые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 700 л. с. и 660 л. С. на высоте 4000 м. Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15 со 125 патронами на ствол и до четырех пехотных MG 34. Максимальная скорость.- 290 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость; 270 км/ч. Дальность полета: 740 км. Скороподъемность: начальная — 4,5 м/сек. Время подъема на высоту: 1000 м — 4 мин., 3000 м — // мин., 5000 м — 18,5 мин. Потолок: 7650 м. Вес: пустой — 5100 к*, максимальный — 7800 кг. Размеры: размах крыла — 24,5 м. длина — 15,8 м; высота - 4,6 м; площадь крыла — 62,4 м .

Гота Go 345 Хотя никаких официальных требований на новый планер класса DFS 230 не было, конструкторы "Готаер ваг­ гонфабрик" продолжили работу в этой области, выпустив в 1944 г Go 345. Проработку конструкции планера проводило "Бюре д'Этюдс" фирмы "Авиоп Гордо". Предлагались два варианта: десантный Go 345А, способный нести восемь пол­ ностью экипированных десантников и двух членов экипажа и грузовой Go 345В. Go 345 представлял собой аэродинамически чистый верхнеплан смешанной конструкции. Обшитый тканью фю­ зеляж квадратного сечения сваривался из стальных труб, крыло и оперение имело деревянную конструкцию с фанер­ ной обшивкой. Главный лонжерон крыла шел от одной кон-

соли до другой. К вспомогательнму лонжерону крепились покрытые тканью элероны и закрылки. Несмотря на об­ щность конструкции, оба варианта довольно заметно отли­ чались друг от друга. Десантный Go 345А имен кабину ус­ тупом и полуубираемую посадочную лыжу. Взлет проводился на сбрасываемой колесной тележке. Лыжа, вы­ пускавшаяся при посадке, была подрессорена четыремя спа­ ренными стойками, наклоненными назад и наклоненной вперед передней стойкой с масляной амортизацией. В носо­ вой части была предусмотрена установка тормозных ракет. Два большие, открывавшихся вверх двери обеспечивали гюсадку-высодку с обоих бортов, давая возможность спеши­ ваться десантникам практически одновременно. Кабина

Боевые самолеты "третьего рейха"

178

G o 345

имела объем 4,05x1,35x1,55 м. Предусматривалось исполь­ зование двух импульсных двигателей "Аргус", что обеспечи­ вало самостоятельный полет при отцепке буксира. Go 345В отличался отсутствием боковых дверей. Для доступа в грузовой отсек носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной пилота открывалась вверх. Предусматривалось два варианта трехстоечного шасси с носовым колесом на отки­ дывающейся носовой или на основной части фюзеляжа. В первом случае для погрузки и разгрузки фюзеляж накло­ нялся назад на костыль сразу за крылом под фюзеляжем.

Летом 1944 г был готов опытный Go 345В, испытывавшейся в Рехлине, a Go 345А так и остался на стадии ма­ кета фюзеляжа. Тактико-технические характеристики Со 345А Тип: десятиместный десантный планер. Двигатель (вариант): два пульсирующих "Аргуса" As 014 тягой 300 кг у земпи. Максимальная скорость планирования: 370 км/ч, с двигателями "Аргус" — 310 км/ч. Вес: пустой — 2470 кг, взлетный — 4100 кг Размеры: размах крыла — 21 MJ длина — 13 м; высо­ та — 4,2 м; ппоицздь крыла — 48,3 м .

Гота-Ка ль ерт Ка 430 В октябре 1940 г из Тотаер ваггонфабрик" на пост технического директора "Репаратурверке Эрфурт Г.м.б.Х." (позже "Миттельдойче металлверке") ушел Альберт Каль­ керт. Там он в тесном взаимодействии с конструкторским бюро "Готы" закончил в 1943 г проект нового планера класса Go 242. Новый Ка 430 был меньше и легче предшественни­ ка, и отличался спроектированной Калькертом задней рам­ пой, башней на крыше кабины и бронезащитой экипажа. Ка 430 имел классическую конструкцию с крылом из дерева с фанерной и тканевой обшивкой, сваренным из труб фюзеляжем, также обшитым за кабиной тканью. Носовая часть фюзеляжа обшивалась выклеенными на болване шпоновыми листами. Шасси — трехстоечное. Грузовой отсек заканчивался рампой и имел объем 3,65x1,5x1,4 м. Задняя часть фюзеляжа имела хвостовую балку над рампой. Сек­ ция над люком рампы откидывалась вверх, позволяя загру­ жать крупногабаритный груз. Крыло имело щелевые воз­ душные тормоза. В носу была предусмотрена батарея тормозных ракет. Имелось двойное управление. Экипаж защищался от огня стрелкового оружия 13-мм бронеплитой на полу каби-

ны. Для обороны в полете и при спешивании десанта ис­ пользовалась башня под 13-мм пулемет MG 131 с ручным наведением. Для испытания рампы один Go 242А-2 был пе­ ределан в качестве Прототипа Ка 430. Успешные испытания позволили заказать 30 предсерийных Ка 430А-0 для произ­ водства на "Миттельдойче металлверке" в Эрфурте. Первый Ка 430А-0 был закончен на исходе 1944 г и прошел успешные буксирные испытания с использованием Не 1 1 111 и Ju 88А. Возможная загрузка достигала 1400 кг Но после выпуска 12 планеров производство было прекра­ щено. Тактико-технические характеристики Ка 430А-0 'Тип: средний транспортно-десантный планер. Вооружение: один 13-мм пулемет МО 131 в верхней башне. Максимачьная скорость планирования: 320 км/ч. Максимальная скорость буксировки: 300 км/ч. Вес: пустой — 1810 кг, взлетный — 46(Ю кг. Размеры: размах крыла — 19,5 м; длина — 13,2 м; высота — 4,2 м; площадь крыла — 38,7 м .

I

Сумасбродные теории, ошибочные решения, дефекты в организации, проблемы с летным персоналом и оборудо­ ванием - все это связывается с поражением лкхртвафхре во Второй мировой войне. Драматический взлет и падение не­ мецкой воздушной мощи за такой короткий период, как двенадцать лет, стали предметом для большого числа иссле­ дований, объясняющих закат люфтваффе целым рядом фактов. Все эти недостатки, конечно, повлияли в большей или меньшей степени на состояние ВВС всех основных про­ тивников Германии в этой войны, но впоследствии победи­ телей никто судить не стал, в то время, когда недостатки по­ бежденной стороны проявились в более резкой форме и стали предметом исследований и критического анализа. Та­ ким образом, неспособность люфтвафре решить задачи, по­ ставленные перед ней лидерами "третьего рейха" рассмат­ ривались и пересматривались во всем их объеме. Причин поражения люфтваффе множество, и не они являются ос­ новной темой этой книги. Да, все эти обстоятельства безус­ ловно сыграли свою роль, но это ни в коей мере не дискре­ дитирует ни таланта немецких конструкторов самолетов и авиационных двигателей, ни возможностей промышленно­ сти, в которой они работали. Уже стало общепринятой нормой, что когда новый боевой самолет поступает в серийное производство, его по^ тенциальная замена должна уже быть на чертежных до­ сках, а в конце тридцатых, когда развитие авиации достигло беспрецедентных темпов, такой подход был аксиомой. Од­ нако Германия не сумела отстоять то свое превосходство в боевой авиации, которое доставляло пилотам люфтваффе несомненное наслаждение во время первых воздушных боев Второй мировой войны. Самолеты, легшие в погребальный костер военно-воздушных сил "третьего рейха" в конце вой­ ны, были в значительной степени теми же типами, с кото­ рыми люфтваффе начали боевые действия или, по крайней мере, их развитием. Кроме Do 217, Fw 190 и Не 177, все они брали свою историю еще с предвоенных лет, и первые четы­ ре года конфликта к ним не добавился ни один новый тип боевого самолета, выпускаемый в сколько-нибудь значи­ тельном количестве. К тому времени, когда принципиально новые самолеты типа Аг 234 и Me 262 начали поступать на вооружение люфтваффе, смертный час пробил - немецкая экономика уже начала разлагаться, транспорт уже не мог обеспечить необходимую кооперацию изготовителям само­ летов - для авиационной промышленности это означало полный крах. Эта неспособность обеспечивать своевременную за­ мену парка, составлявшего основу люфтваффе в первых битвах Второй мировой на первый взгляд необъяснима. Ко­ нечно, немецкие конструкторы, отнюдь не обделенные та­ лантом и воображением, не впали в летаргический сон. Не было и промедлений со стороны Технического отдела Мини­ стерства авиации в выработке спецификаций на создание перспективных боевых машин. И это не было результатом чрезмерно осторожного подхода к новым образцам со сторо­ ны собственно люфтваффе, которые, при традиционном на­ личие и консерваторов, и прогрессивно настроенных людей, были молоды и имели в верхних эшелонах власти более вы­ сокую пропорцию молодых людей, что делало их более вос­ приимчивыми к новшествам и всему нестандартному как в тактике, так и в техническом оснащении по сравнению с их британскими, американскими, советскими или француз­ скими ВВС. Действительно, в том, что касалось немецкой авиационной промышленности, пробел в развитии в 15 лет и отсутствие связи с устоявшимися догмами породили менее консервативный подход ко всему новому и радикальному и быстро выдвинули в конце 30-х годов авиапромышленность Германии на лидирующие позиции в проектировании бое­ вых самолетов. За пределами Германии сложилось мнение, что Геринг - шут гороховый, однако, он стал главным архи­

Приложение

тектором лкхртвао)хре, жесткой рукой в течении нескольких лет фюрмируя крупнейшие и наиболее современные ВВС в мире. Его конечным сроком достижения этой цели являлся 1943 года - на четыре года позже фактического срока вступ­ ления люфтваффе в сражения мировой войны. Геринг обладал врожденным здравым смыслом, кото­ рый был возможно его единственным положительным каче­ ством, хотя со временем это качество все чаще ему изменя­ ло, и все чаще сменялось апатией, которая, время от времени, проявлялась как полное безразличие к люфтвафхре на продолжительные периоды времени. Он был просто опь­ янен свой властью, независимо от реальной необходимости или просто логики приказов, которые он отдавал, и, движи­ мый непомерным честолюбием, приписывал себе все заслу­ ги и успехи. Он был не способен сплотить своих подопечных во имя решения общих целей, и не сделал никакой попытки чтобы пресечь обескураживающие разногласия и конкурен­ цию внутри иерархической лестницы министерства авиа­ ции и авиапромышленности. Он был не способен объектив­ но подходить к решению проблем или принимать какие-либо меры против любой опасности, которую он счи­ тал слишком неприятной, чтобы вообще рассматривать; он вмешивался в вопросы, в которых он не обладал необходи­ мыми техническими познаниями, чтобы их понимать, и проявлял нерешительность, часто лишая своей поддержки разработки, которые до этого поощрял в первую очередь. Доверие к Герингу базировалось на начальных успе­ хах люфтваффхе в боях против плохо обученных и слабо ос­ нащенных ВВС противников, когда боевые потери в тече­ нии этих кампаний были ниже, чем даже в самых оптимистичных прогнозах, что привело к изменению воен­ ных приоритетов не в пользу разработок новых проектов и расширения производства самолетов. Его вмешательство в перспективные авиационные программы в подтексте "ин­ терпретации желаний Фюрера" наносило неисчислимый ущерб усилиям немецкой военной промышленности. И хотя Геринг все больше и больше подвергался ожесточенной кри­ тике в люфтвафхре и авиапромышленности, а его престиж внутри страны устойчиво снижался, позиции маршала в значительной степени вследствие благожелательности Гит­ лера оставались непоколебимы почти до конца войны. Заместитель Геринга Эрих Мильх был человеком со­ всем другого типа. По большинству своих качеств он был его полной противоположностью, имея по существу трезвомыс­ лящий и практичный склад характера, правда, с небольшой склонностью к скорополительным решениям. Причем Ге­ ринг не питал особой привязанности к Мильху, который имел свои собственные тесные связи с партией и фюрером, был энергичен, неутомим и в общем достаточно успешно ре­ шал свои задачи. Единственное что их объединяло, это же­ лание создать мощные ВВС и поднять их престиж, и нет особых сомнений, что антипатия между Герингом и его за­ местителем возникла еще на ранней стадии их сотрудниче­ ства, и что это вместе с нездоровой конкуренцией Мильх а с последующими руководителями генерального штаба люфт­ ваффе не обещало ничего хорошего в будущем. Хотя в общем верно утверждение Мильха, что через восемь месяцев после его вступления в должность генераллкхртфлюгцойгмейстера авиапромышленность, находивша­ яся при Удсте в застое, сдвинулась с мертвой точки, реально небольшой рост начался уже к моменту прихода Мильха. И, несмотря на понимание Мильхом необходимости перспек­ тивного планирования, никаких серьезных попыток активи­ зировать медленное проектирование новых самолетов или смены приоритетов не было сделано. В качестве предшественника Мильха на посту генераллюфтфлюгцойгмейстера Эрнст Удет также не подходил для своей должности, как и Геринг для своей. Когда Герингу удалось убедить Удета возглавить Технический департа­ мент, последний подчинялся Мильху и их взаимоотношения

Боевые самолеты "третьего рейха

были дружескими. Но когда, ведя подкоп под авторитет Мильха, Геринг вывел Удета из подчинения Мильха, взаи­ моотношения двух последних сменились охлаждением и пе­ решли в почти в полную апатию, что мало способствовало эсрцЬективному взаимодействию. Удет совершенно не располагал знаниями в области авиационных вооружений, и, потеряв поддержку опытного в таких делах Мильха, совершенно запустил производство самолетов, направив весь своей энтузиазм в область новых разработок. Его колебания и неспособность определить для авиапромышленности направления развития обошлись очень дорого. Осознание этого произошло только после са­ моубийства Удета 17 ноября 1941 г. В последствии Удет стал "козлом отпущения" - Мильх и Геринг сваливали на него тя­ желое положение немецкой авиационной промышленности и исследовательских программ в области авиации. Через два года Геринг, вряд ли обладавший большей квалификацией в указанных вопросах, что явно проявилось в его собственной деятельности на посту генералфлюгцойгмейстера, всю свою желчь излил на конференции 9 октября 1943 г: "Если бы он [Удет] был сейчас жив, мне бы ничего не оставалось как сказать, что он ответственен за развал люфтвафхфе!" Неудачи немецкой авиапромышленности, за техни­ ческую сторону которых по крайней мере и отвечал Удет, в определенной мере были следствием заразительной само­ уверенности Геринга и его штаба. Но главной причиной бы­ ла неспособность Удета адекватно использовать характеры и склонности лиц, с которыми он имел дела, чтобы лавиро­ вать среди интриг и борьбы столь характерных для повсед­ невной жизни министерства авиации и авиационной про­ мышленности, и чтобы предпринять какие-либо решительные меры. Именно эти люди заложили основы люфтваффе и те принципы, которые обладали всеми недостатками, прису­ щими их основоположникам. Как только война "прогрела почву" до определенной температуры, эти семена разлада очень скоро проросли. Индустрия — взлет и падение Когда боевые действия в Европе прекратились, союз­ ники обнаружили покореженные и скрученные обломки со­ тен самолетов в еще дымящихся руинах заводов от Аугсбурга до Варнемюнде, и от Дессау до Винер-Нейштадта. С весны 1943 г до начала лета 1944 г немецкая авиапромыш­ ленность вместе с верфями подводных лодок была основной целью Объединенного бомбардировочного командования. Англичане бомбили индустриальные центры, деморализуя население и разрушая заводы, оказавшиеся в зоне удара, а американцы бомбили днем аэродромы и заводы с целью уничтожения как можно большего числа готовых самолетов и с целью задержки дальнейшего их выпуска. Какой вклад эти налеты внесли в конкретную победу трудно сказать. Считается, что между июлем 1943 г и декаб­ рем 1944 г около 25% всего выпуска или 18000 самолетов так и не достигли люфтвафф>е в результате этих бомбежек. 78% этих потерь были истребители. Но сказались ли эти потери на боеспособности люфтваффе? Даже если бы эти машины и достигли лкхртвафцЬе, вряд ли немецкие ВВС смогли бы на этой стадии войны эффективно их использо­ вать. Проблемой люфтвафсре был не недостаток самолетов. Проблемой была нехватка экипажей для них, отсутствие топлива для моторов и боеприпасов для вооружения. Тем не менее немецкая авиапромышленность демон­ стрировала просто фантастическую живучесть - выпуск са­ молетов в результате яростных атак союзников не только не сократился, но даже возрос, правда, резкий скачек произ­ водства, произошедший весной 1944 г, был запрограммиро­ ван еще в середине 1943 г. Насколько этот подъ м мог быть большим если бы не Объединенное командование, сказать сейчас трудно. Но осенью 1944 г, когда авиапромышлен­ ность перестала быть приоритетной целью бомбардировщи­ ков союзников, выпуск покатился вниз. Производство пла­

II

неров, моторов и узлов самолетов постоянно возрастало за счет разветвленной сети укрытий и рассредоточенных пред­ приятий, но прогрессирующий паралич транспортной сис­ темы и сокращение поставок топлива привели к быстрому уменьшению поставок машин в люфтваффе. Статья, касающаяся авиации в Версальском догово­ ре, подписанном в июне 1919 г, предусматривала прекра­ щение раз и навсегда выпуска в Германии боевых самолетов и исключала любую возможность воскрешения немецких ВВС. Германия была обязана сдать всю авиационную матчасть союзникам и принять наблюдателей союзной конт­ рольной комиссии. Сдача 20000 самолетов и 27000 моторов показала, что статьи Версальского договора действуют. Правда, договор упускал из виду гражданскую авиацию. В 1922 г были наложены определенные ограничения на раз­ меры и летные характеристики гражданских самолетов, вы­ пускаемых в Германии, но они были уже через четыре года отменены по парижскому соглашению. Таким образом исполнение Версальских договорен­ ностей практически предопределило целый ряд хитростей и уловок, с помощью которых Германия попытается создать собственную боевую авиацию. Эти работы велись как тайно внутри страны, так и за рубежом на филиалах немецких авиафирм. Причем работы внутри страны велись практиче­ ски под носом союзной контрольной комиссии. К тому же некоторые страны, представленные в комиссии, по различ­ ным причинам рекомендовали своим представителям за­ крывать глаза на различные нарушения. Таким образом произошло воскрешение немецкой авиапромышленности (если ни процветание). Это позволило Германии выйти на передовые рубежи самолетостроения, а имена тех, на чьих плечах происходило это возрождение, стали быстро извест­ ны: Эрнст Хейнкель, Клаудиус Дорнье, Хьюго Юнкере и Вилли Мессершмитт. В 20-х годах немецкая авиапромышленность была не­ велика. Большинство немецких авиафирм испытывали фи­ нансовые трудности, несмотря на субсидии, во многом пре­ доставлявшиеся под давлением рейхсвера, и которых хватало только на поддержание опыта проектирования са­ молетов и сохранения того ядра, вокруг которого могла воз­ родиться мощная авиаиндустрия. К концу 20-х годов Герма­ ния стала одной из самых передовых в области авиации стран. Немецкий авиационный спортивный союз объединял 50000 человек. Таким образом в 1929 г на момент избрания Германа Геринга в Рейхстаг, последний заявил, что если со­ здать мощные воздушные силы немедленно еще не возмож­ но, то в ближайшее время это вполне можно будет осущест­ вить. И это было очевидно. Мало уже кто сомневался в том, что кадры новых немецких ВВС были в процессе формиро­ вания. Именно такое наследство досталось лидерам немец­ кой национал-социалистической партии в 1933 г, но имен­ но они приняли необходимые политические решения для создания военно-воздушных сил, о которых мечтал Геринг. Создание ВВС потребовало немедленного развития авиа­ промышленности, которой предстояло стать одним из инст­ рументов реализации планов нацистов. Производственные мощности и оборудование самолето- и двигателестроительной отраслей промышленности были на тот момент незна­ чительны, с небольшим вложением капитала. Но фонды на расширение были вскоре выделены либо непосредственно министерством воздушного транспорта, либо через банков­ ские кредиты, гарантированные опять же министерством. Разработка новых самолетов, расширение мощно­ стей, капиталовложения и размещение заказов целиком те­ перь зависили от правительства. В основе лежал принцип "рационализма": конкуренция исключалась, все разработки и патенты были общедоступны. Такая политика была иде­ альной в теории, но на практике оказалась не такой уж бес­ порочной. Одновременно с процессом расширения существую­ щих самолето- и двигателестроительных фирм, рост авиа-

Ill

промышленности был ускорен объединением в крупные концерны с предприятиями других отраслей промышленно­ сти, на базе которых строились дочерние фирмы. Эти до­ черние фирмы рассматривались, как "теневое производст­ во", основной задачей которого было производство двигателей и самолетов, разработанных в концернах фир­ мами уже имеющими мощные конструкторские коллекти­ вы. Эта концепция также имела недостатки, так как закры­ вала путь для новичков в авиастроении, и в конце концов министерство авиации было вынуждено сделать ряд отступ­ лений от этой практики. Внешняя политика фюрера сначала в основном была направлена на успокоение страхов в соседних странах в от­ ношении возможного возрождения военной мощи Герма­ нии. В результате это нашло отражение в программе выпу­ ска летательный аппаратов, когда основной упор был сделан на производство учебных самолетов и не особо мощных бое­ вых машин (если не приглядываться к ним особенно при­ стально), передаваемые в основном в спортивные клубы и транспортные подразделения. Такой поворот событий впол­ не согласовывался с первой стадией программы, запущен­ ной в 1933 г под эгидой Мильха. Она преследовала двоякую цель: обеспечить для начала еще секретные люфтвафф>е хоть чем-то летающим и дать промышленности опыт массо­ вого производства, трудности которого требовали для начала приобретения опыта на выпуске несложных машин. Одно­ временно, это позволяло оснастить индустрию необходимым оборудованием для производства первого поколения боевых самолетов, которые были тогда на стадии опытных образ­ цов. Параллельно конструкторские бюро должны были на­ чать работы над более мощными боевыми самолетами, ис­ пользуя самые передовые конструкторские решения и технологии. К 1 января 1934 г, когда авиапромышленность была достаточно оснащена для выпуска большого числа боевых машин, Мильх подготовил новую программу на производст­ во 4021 самолета к 30 сентября 1935 г, включая 1863 боевых (вместе с опытными) и 1760 учебных. Такая большая про­ порция учебных машин объяснялась быстротой, с которой планировалось расширить подготовку пилотов для еще сек­ ретных люфтвафхре. К этому времени политика Гитлера приобрела более агрессивный характер. В результате от Мильха потребовали ускорить темпы поставок боевых само­ летов в люфтвафхре, так чтобы ВВС были в состоянии вскоре встретить возможную интервенцию со стороны в первую очередь Британии и Франции. Эта программа производства в январе 1935 г была заменена ноной, с большим уклоном на боевые типы. К этому времени поставки по первоначальной программе составили 2105 самолетов (на 9% меньше плана к этому сроку), месячный выпуск составил 162 самолета в течении 13-месячного периода. Темп ежемесячного производства в 1935 г возрос со 190 до 300 самолетов. Но внешняя политика Гитлера, пред­ ставляющая собой все более откровенный вызов Западным странам, быстро входила в противоречие с долговременны­ ми планами Мильха, которые базировались на провозгла­ шенной Герингом цели - достигнуть пика своей мощи к 1943 г. Так как восстановление военной мощи Германии уже не представляло секрета, Гитлер все чаще требовал по­ стоянного ускорения разработок новых боевых самолетов и сокращения сроков запуска их в производство. Германия уже вступила в гонку вооружения с другими европейскими странами. Ну а Геринг просто перекладывал ответствен­ ность на Мильха. Несмотря на значительные внутренние противоре­ чия, отсутствие координации и разброд, от которых страда­ ла авиапромышленность, РЛМ и генеральный штаб люфт­ вафхре на этом фоне выглядели напротив едино планирование в немецкой индустрии ко 2-й мировой войне было на высоком уровне, и сохранялось на нем пока Герма­ ния сохраняла инициативу в войне. К концу 30-х годов не­

Приложение

мецкая авиапромышленность была окончательно сориенти­ рована на удовлетворение требований люфтвафере. Мощности авиаиндустрии в 1939 г оказались рассре­ доточенными вокруг основных центров Германии, ни в од­ ном из регионов которой не было сколько-нибудь крупной концентрации производства. Основные заводы располага­ лись приблизительно с севера на юг от Бремена до Мюнхе­ на. Они строились в 1934-39 гг, обычно на "плэйере", на оп­ ределенном расстоянии от городов. Авиапромышленность таким образом оказалась неплохо защищенной от атак с воздуха. При проектировании новых заводов использовался принцип "локального" рассредоточения в качестве дополни­ тельной защиты от бомбардировок. РЛМ ограничило пло­ щадь, занимаемую отдельными строениями за редким иск­ лючением — 750 м . Каждый завод представлял собой несколько таких строений на площади 12-15 га, и часто ос­ нащался хорошими бомбоубежищами. Заводы имели отличные строения, в основном ис­ пользующие стальные конструкции. Некоторые имели не­ сущую конструкцию ферм с мостовыми кранами или моно­ рельсами, некоторые ангарного типа с высокой крышей. Тогда полагали, как оказалось вполне справедливо, что та­ кая конструкция была довольно живучей при попадании 250-кг бомбы. Бомба пробивала крышу и взрывалась на по­ лу, выводя из строя только ближайшее оборудование. Серь­ езно повредить такое здание могло только прямое попадание в несущую балку или колонну. Заводы, построенные в годы предшествующие войне и два последующих, обеспечивали потребности люфтвафхЬе при работе только в одну смену (!). Таким образом, теорети­ чески, половина мощностей при потере другой половины, при работе в две смены могла произвести то же количество самолетов. Но не только мощности предприятий были до­ статочно велики. Выпуск оборудования также рассчитывал­ ся в соответствующем объеме и мог обеспечить двойное уве­ личение производства. Фактически за первые три года войны, по крайней мерс до середины 1943 г генеральный штаб люфтвафхре был вполне удовлетворен производством самолетов, хотя нагрузка на авиапромышленность была в общем небольшой. В 1939 г, когда среднемесячный выпуск самолетов до­ стиг 700, работа шла только в одну смену при 40-часовой рабочей неделе. Сохранились все праздники. После перело­ ма в войне была введена двухсменная система, рабочая не­ деля увеличилась с 40 до 48 часов, а потом до 60. Впоследст­ вии, в 1944 г рабочая неделя увеличилась до 72 часов. Все заводы работали семь дней в неделю, рабочие получали уси­ ленный поек. Так мясо вместо 250 г в неделю давали 750 г, плюс такие "поощрения", как шнапс, сигареты, шоколад, то есть все, чтобы стимулировать производство, когда это мог­ ло зависеть от труда рабочих. Еще на ранней стадии расширения авиапромышлен­ ности мало внимания было уделено стандартизации обору­ дования, и безусловно, немецкая практика производства та­ ких самолетов, как Bf 109, на нескольких заводах была далека от совершенства: помимо трудностей с организацией производства на другом заводе с другой технологией часто получалось, что узлы машин были невзаимонезаменямыми. Исключение составляла "Дорнье", которая использовала собственный принцип организации производства на своих заводах и при работе с субподрядчиками. "Дорнье" исполь­ зовала так называемый "стандартный" набор оборудования вместе с набором производственных шаблонов, которые вы­ полнялись по мастер-шаблону. Каждая лицензия на произ­ водство включала поставку набора производственных шаб­ лонов и дубликата мастер-шаблона. Последний использовался для проверки остальных. Более того, голо­ вная компания сохраняла контрольные шаблоны, по кото­ рым готовились мастер-шаблоны, регулярно рассылаемые для проверки точности шаблонов используемых на произ­ водстве.

Боевые самолеты "третьего рейха"

IV

Сборочное оборудование, используемое в немецкой авиапромышленности, было практически универсальным. Деталь обжималась тяжелыми стальными шаблонами, сое­ диняемыми болтами. Определенные точки указывали места посадки узлов на данную деталь. Этот тип оборудования по­ зволял вносить лишь минимальные изменения, тогда как конструкторские поправки в процессе производства были значительными. Более передовыми были универсальные шаблоны, которые по сравнению с целевыми, могли в слу­ чае повреждения быть легко отремонтированы присоедине­ нием новой секции, достаточно легкой для перевозки в пре­ делах цеха. Одним из наиболее ярких аспектов деятельности не­ мецкой авиапромышленности перед самой войной и в ее на­ чале было сильное ограничение производственных возмож­ ностей. Среднемесячный выпуск в 1939 г в 133 истребителя и 217 бомбардировщиков едва возрос в 1940 г до 150 истре­ бителей и 251 бомбардировщика. Даже в 1941 г рост можно было оценить как более чем умеренный - месячный выпуск был 244 истребителя и 366 бомбардировщиков. Данные 1939 г можно понять, если учесть, что большинство типов машин, производимых авиапромышленностью имели низ­ кий приоритет, в течении 1940 г люфтваффе занимало от­ нюдь не первоочередные позиции в военных заказах. Неко­ торые производители самолетов были даже вынуждены выделить часть мощностей для выпуска десантных судов, сборных домиков из легкого сплава и тому подобного.

требований почти не было. Боевые самолеты полностью от­ вечали своим задачам, а старая пословица, что лучшее есть враг хорошего, считалась слишком максималистской. Как следствие — разработка новых боевых самолетов находи­ лась в застое. Авиафирмам были запрещены экспериментальные и проектные работы, не предусмотренные требованиями Тех­ нического департамента РЛМ. Это рассматривалось как часть политики "рационализма", принятой во время расши­ рения производства в середине 30-х годов. Как следствие, проектные отделы авиафирм были вынуждены идти на раз­ личные уловки, чтобы продолжить работу над многообеща­ ющими проектами, на которые из-за их долгосрочности вряд ли удалось бы получить разрешение. Технический де­ партамент РЛМ вмешивался в конкретные проблемы разра­ боток, что следовало из решения санкционировать их или нет. И это, несмотря на факт, что сотрудники фирм были более компетентны в производственных проблемах, чем со­ трудники министерства, направлявшие проектные работы, а на деле мешающие им. Все это приводило к серьезным тре­ ниям между министерством и промышленностью.

В начале войны Удет непосредственно решал с произ­ водителями вопросы заказов. Производители в большинстве случаев работали, часто исходя из 101 % от заказа, что не позволяло эффективно использовать мощности, а с 1943 г была введена фиксированная стоимость контракта. Отсутст­ вие какой-либо конкуренции (кроме проведения проектных Эта ситуация была частичным отражением той высо­ работ) между фирмами было главным недостатком немец­ комерной уверенности и того апломба, которые просто исто­ кой авиапромышленности. Очень часто производители бы­ чал Гитлер. Первый "звонок", прозвучавший во время "бит­ ли идентифирентны к работе своих же заводов. Одним из вы за Англию", оказался неуслышанным в Германии. Хотя первых мероприятий Мильха после вступления в должность справедливости ради можно отметить, что люфтваффе твер­ Reichsluftzeugmeister после Удета стала организация в РЛМ до считало отсутствие успеха в этой операции, где они ис­ специального отдела для планирования производства авиа­ пользовали основные свои силы, преждевременным ее пре­ ционной техники. Причем как часть технического отдела, а кращением по приказу Гитлера, переключившим все свое не планового, который занимался снабжением, людскими внимание на Советский Союз. Операция была прекращена ресурсами и т.д. не потому, что ее цели были признаны безнадежными, или Планирование производственных программ теперь по тому, что потери оказались слишком высокими. Есть до­ проходило под наблюдением и с участием Основных коми­ статочно доказательств тому, что Гитлер уже рассматривал тетов по вооружению, двигателестроению и принадлежно­ войну на Западе совершенно законченной в октябре 1940 г. стей, которые были созданы Альбертом Шпеером, когда тот Обычное благоразумие требовало, что период между стал министром вооружения и военного производства в 1942 прекращением сражения над Англией и вторжением в Со­ г, которое в свою очередь выросло из наблюдательного про­ ветский Союз должен быть посвящен наращиванию выпу­ мышленного совета, созданного Мильхом и Удетом в мае ска боевых самолетов с целью сделать необходимые резервы 1941 г. Основные комитеты создавались с участием лидеров для покрытия тяжелых потерь на Востоке, которые были не­ промышленности, которые отстаивали точку зрения произ­ избежными, несмотря на возможный полный успех на на­ водителей. Процедура планирования была теперь следую­ чальной стадии конфликта. Но поставки материалов для щей: генеральный штаб люфтваффе запрашивался о требо­ авиапромышленности были даже сокращены, а год спустя в ваниях, определяющих тип самолета, примерное число октябре 1941 г, когда вермахт был у стен Москвы и Ленинг­ необходимых машин, желаемый темп поставок; далее эти рада и любое сопротивление на его пути подавлялось, Гит­ требования передавались министерству авиации в отдел лер вновь решил, что война на сей раз выиграна и на Восто­ снабжения, плановая группа которого инициировала работу ке. И только когда наступательный порыв иссяк, а блицкриг по этим оценкам. Плановая группа консультировалась с Ос­ оказался войной на истощение и силы люфтваффе были пе­ новными комитетами и отделами министерства Шпеера, в ренапряжены, стало ясно, что основной план Гитлера по­ юрисдикции которого было снабжение сырьем, оборудова­ шел насмарку, а неадекватность программы производства нием и другим обеспечением программы производства. Окончательный план отсылался на одобрение генерального боевых самолетов уже не вызывала сомнений. штаба. Геринг персонально утверждал эти программы, ко­ Другим фактором, оказавшим влияние на выпуск са­ торые часто становились жертвами его прихоти. Так как Ге­ молетов, было слабое внимание руководства РЛМ к произ­ ринг не обладал достаточными инженерными и производст­ водственной сфере. Это весьма живо характеризуется тем, венными знаниями в том, что касалось что между 1 сентября 1939 г и 15 ноября 1941 г программа авиапромышленности, судьба того или иного решения боль­ авиационного производства 16 раз пересматривалась, но ше зависела от его прихоти нежели от реальной необходи­ план ни разу не был выполнен. Как следствие производите­ мости или здравого смысла. ли были полностью деморализованы. К чести министерства следует сказать, что оно не от­ Осложняющим фактором было постоянное давление вечало за проблемы базового планирования - основной зада­ генерального штаба по вопросу включения в рассмотрение чи Oberbeferhlshaber и его штаба. Более того, высшее ко­ вопросов о производстве и модернизации существующих са­ мандование люфтвафхре несло ответственность за молетов мнения наиболее известных пилотов, которые инициирование всех новых требований, находивших потом практически не имели специальных знаний производствен­ свое отражение в спецификациях Технического департа­ ных и технических проблем, хотя и должны были их кон­ мента. Более того, инерция, вызванная уверенностью в сво­ сультировать. Некоторые из этих противоречивых мнений их силах после демонстрации полного превосходства в пер­ могли, конечно, помочь в одной-другой фирме, занятой мо­ вых боях люфтваффе, привела к тому, что новых дернизацией самолетов или разработкой новой технической

V

идеи. К счастью для производителей Основные комитеты играли роль своеобразных буферов, ограждающих от наибо­ лее нереалистичных запросов генерального штаба - там Мильх в силу своего положения просто был не способен встать на позицию авиационных фирм. В течении первых шести месяцев 1942 г ежемесяч­ ный выпуск бомбардировщиков упал на пару процентов до 329 машин, а выпуск истребителей возрос на 60% до 391 са­ молета. Все эти цифры были, конечно, еще очень умерен­ ными; и между сентябрем и концом войны были запущены девять независимых программ производства. Перед приня­ тием первой из программ планы предусматривали доведе­ ния выпуска истребителей (одномоторных) до 465 в месяц, бомбардировщиков - до 683, а всего до 1732 самолетов всех типов. Эти цифры включали Не 177 и Me 210, которые бы­ ли еще в разработке, и не было никаких планов сохранения производства старых моделей на случай неудачи вновь со­ зданных. Программы, обнародованные 21 сентября 1942 г и 15 апреля 1943 г, впервые отмечали неадекватность предыду­ щих программ, но рост производства планировался почти исключительно за счет истребителей и был все еще ниже возможностей промышленности. Два следующих плана 8 августа и 1 октября 1943 г заложили основы стремительного роста производства в 1944 г. Выпуск одномоторных истреби­ телей требовался до 4150 машин ежемесячно, а двухмотор­ ных до 1750. Это был реалистичный максимум. Выпуск бомбардировщиков должен был поддерживаться на преж­ нем уровне. Следующая программа 1 декабря 1943 г особен­ но интересна тем, что выпуск одно- и двухмоторных истре­ бителей сокращался для того, чтобы обеспечить программу Не 177. Причем снабжение было явно недостаточным для обоих типов. Это было предпринято вследствии личной ди­ рективы Гитлера, и максимум производства истребителей планировался значительно ниже - сокращен с 4150 до 2933 одномоторных истребителей и пропорционально двухмотор­ ных. Но эта программа не оказала существенного влияния на выпуск по сравнению с предыдущей, из-за невозможно­ сти быстро изменить технологические процессы. Следую­ щие три программы от 15 июля, 15 сентября и 15 декабря 1944 г можно назвать не иначе, как "фантастическими" они отражали атмосферу полного разброда. Уровень произ­ водства истребителей был установлен даже более высоким, чем перед директивой Гитлера о Не 177. Производство бом­ бардировщиков вообще прекращалось. Увеличение произ­ водства в тех условиях было уже нереально. И последняя программа 16 марта 1945 г была уже достаточно реалистич­ ной, как это было возможно в условиях полного развала эко­ номики. С переходом союзниками границ Германии произ­ водство по всем программам резко покатилось вниз. Характерной особенностью организации немецкой авиапромышленности была система комплексов - логичный результат принципа рационализма. Первым был комплекс "Юнкерса". Основной целью являлся контроль работы на "теневом производстве" и заводах субподрядчиков. Жесткий контроль осуществлялся над конструкторскими работами, технологией производства, последовательностью операций, качеством материалов и работ. Вслед за "Юнкерсом" последовали"Мессершмитт" и "Фокке-Вульф", а в 1942 г эта сис­ тема стала применяться всеми производителями, работав­ шими под оком РЛМ и производящими самолеты по лицензии. Были созданы Специальные комитеты для коор­ динации работы нескольких комплексов, выпускающих ка­ кой-либо определенный тип самолета. Они подчинялись ос­ новному комитету авиапромышленности. В распоряжении специального комитета был штат технических экспертов, осуществляющих маневр оборудованием и материалами для смягчения последствий бомбардировок. Хотя само размещение основных центров авиапро­ мышленности обеспечивало достаточную защиту от бомбар­ дировок в начале войны, потребовались еще две дополни­

Приложение

тельные меры - перемещение их на восток за радиус дейст­ вия британских бомбардировщиков и рассредоточения, что­ бы обеспечить меньшую концентрацию целей в районе бом­ бового удара. Задача рассредоточения промышленности была официально объявлена в феврале 1944 г, но оно фак­ тически происходило и раньше. Первым из крупных заво­ дов, который был "рассредоточен", это завод "Фокке-Вуль­ фа" в Бремене. Налет британских бомбардировщиков на него убедил Курта Танка в перемещении на восток и рассре­ доточении на несколько заводов в разных районах. РЛМ в 1942 г провело исследование по возможности рассредоточе­ ния всей промышленности, но это нашло мало понимания у лидеров Германии, полагавшим, что это вызовет удорожа­ ние производства и снизит его эффективность. Но вскоре "комбинированное бомбардировочное наступление" заста­ вило это сделать. Летом 1943 г один из заводов "Мессерш­ митта" в Регенсбуре был серьезно поврежден после налета американцев, а в ноябре был поражен ударом 15-й амери­ канской воздушной армии и завод "Виенер-Неуштадтерфлюгцойгверке" в Вене. После этого возражений уже не бы­ ло. Рассредоточение завода осуществлялось разбитием производства и управления на несколько отдельных подраз­ делений, в том числе даже процесса финальной сборки. Отто Зауер, который состоял в "истребительном штабе", также отвечал за рассредоточение авиапромышленности. Он сформулировал программу разбиения 27 основных авиаза­ водов на 729 небольших отдельных производств. Правда, к концу боевых действий авиационное производство осущест­ влялось на 300 заводах. Рассредоточение привело к резкому снижению среднего уровня технического и управляющего персоналов, увеличило нагрузку на оборудование и шабло­ ны до критического уровня, возложило дополнительное бре­ мя на транспортную сеть, которая к этому времени уже на­ чала выдыхаться. Меньшая эфхрективность рассредоточенного произ­ водства была неоспоримой, но оно оказалось успешной ме­ рой снижения уязвимости, благодаря возможности хорошо скрыть важные цели от разведки союзников. В результате авиапромышленность Германии уже не могла быть целью авиации союзников. Хотя защита авиационных заводов и была достигнута, но важнейшее условие их работы - транс­ портная система, дороги и водные пути - оказались сильно уязвимыми от авиации союзников. Производители сами за­ нимались вопросами маскировки, размещая заводы под ви­ дом то текстильных фабрик, то бараков. Но одним из самых эфхрективных и интересных методов было размещение предприятия в лесу. Причем их строили из дерева и возво­ дили в очень быстром темпе, к тому же легко маскировали. Эту схему использовал "Мессершмитт" для выпуска Ме-262. Рассредоточение проходило отнюдь не гладко. Эту операцию приходилось повторять, если размещение оказы­ валось неудачным или возникали трудности с оборудовани­ ем и снабжением, а применяемая на них термическое обо­ рудование не могло обеспечить необходимое качество некоторых металлических узлов. Снижение квалификации работающих было также неизбежным. Трудно было обеспе­ чить контроль качества - производители просто не имели необходимого числа квалифицированных инспекторов. Проблема координации и контроля становилась необъят­ ной. Инспекторский отдел министерства имел своих пред­ ставителей на каждом основном и вспомогательном произ­ водствах. Главный представитель осуществлял контроль продукции. Клеймо инспекторского отдела было гарантией качества. Но эта организация столкнулось с серьезными трудностями с момента начала программы рассредоточения, так как число предприятий возросло в несколько раз и для них просто не хватало контролеров. В результате пришлось делегировать часть полномочий инспекторам фирм, кото­ рые действовали в интересах Инспекторского отдела, тем самым еще более увеличив нагрузку на инспекторов компа-

Боевые самолеты "третьего рейха"

нии, которых не хватало. Отто Зауер потребовал, чтобы ин­ спекция прекратила делегировать свои полномочия, и офи­ циально эта практика была прекращена, хотя практически этого нельзя было реализовать из-за нехватки штата инс­ пекции. Вполне можно было ожидать роста поставок на сбо­ рочные линии некачественных узлов и деталей. Тем не менее потери качества были на удивление не­ значительные, и не они вызвали увеличение небоевых по­ терь лкхртваффе. Главной причиной был недостаток запча­ стей у обслуживающего персонала на уровне строевых подразделений, так как "истребительный штаб" сократил выпуск запчастей для уве тчения сборки самолетов. Это было также следствием того, что до лета 1944 г время обкат­ ки новых двигателей было сокращено с двух до получаса изза нехватки топлива. Не хватало и боеприпасов даже для от­ стрела вновь изготовленного авиационного вооружения. В кабинах пилотов вешалась инструкция как себя вести при первых выстрелах из неотстрелянного оружия! Рассредоточение по планам Зауера рассматривалось лишь временной мерой перед противоположным решением - концентрацией производства, но уже в подземных убежи­ щах и огромных бункерах. Одновременно с рассредоточени­ ем начался поиск подходящих подземных убежищ (шахт, железнодорожных туннелей и т.п.) и подготовки их для раз­ мещения производственных цехов. Часть выпуска "Фау" уже была налажена под землей, но лишь немногие подзем­ ные заводы могли нормально работать. Некоторые из них имели входы в виде вертикальных штолен, и спуск рабочих и материалов, вентиляция, освещение, отопление, санита­ рия - все это оказывалось трудноразрешимой проблемой. Такие подземные заводы редко имели рядом достаточно ра­ бочей силы, жилых строений, необходимой подачи энергии и воды. Один из субподрядчиков "Даймлер-Бенца" - "Бюссинг" перевел часть своего производства двигателей в соля­ ные шахты, что привело к выходу их строя от коррозии вы­ сокоточного оборудования. "Юнкере" занимал 20000 м^ площадей в другой соляной шахте у Тартхуна, под Магде­ бургом, где производилась сборка узлов и частично оконча­ тельная сборка Fw 190, Ju 88 и Не 162. Но пропускная спо­ собность подъемника резко ограничивала производство.

VI

"Даймлер-Бенц" начал выпуск коленчатых валов и головок цилиндров в гипсовой шахте под Неккар-Гэлс около Хейдельберга, но высокая влажность сделала это место работы настоящим адом. "Юнкере" начал производство двигателей "Юмо"-213 и "Юмо"-004 в туннелях в Нордхаузене, БМВ за­ няла железнодорожный туннель в Маркирхе под Страссбургом, "Шкода" перевела часть производства ГШ 605 в гранит­ ный карьер под Будапештом, "Юнкере" перевел часть предприятий в соляные шахты в Штассфюрте, АГО произ­ водило подсборку Fw 190 на небольшом подземном предпри­ ятии под Ашерслсбеном, "Хеншель" собирал узлы Ju 88 в незаконченных туннелях автобанов под Берлином, а "Мес­ сершмитт" планировал выпускать Ме-262 почти целиком на подземном заводе в шахтах у Кохла и Киммсдорфа около Веймара. Недостатки подземного размещения были очевидны. В результате "окончательным" решением для укрытия от на­ летов стало размещение заводов в бункерах по типу пеналов для подводных лодок, построенных из напряженного бетона. В результате в Кауф(реринге и Мюхльдорфе началось стро­ ительство двух бункеров, каждый площадью до 100000 м . Еще три проектировались. Эти внушительные, куполооб­ разные строения имели 8-10-метровую толщину потолка и высоту до 25 м при трех-четырех этажах. Нехватка стали и цемента задерживала готовность первых двух бункеров, и когда боевые действия закончились, они так и остались на­ половину незаконченными. Когда война в Европе завершилась, едва ли хотя один из немецких довоенных авиазаводов не лежал в развалинах - британские и американские бомбардировщики в ходе "комбинированного наступления" только на авиапромыш­ ленные центры Германии сбросили до 90000 тонн бомб, раз­ бив в конце концов мощнейшую авиаиндустрию "третьего рейха" на сотни мелких заводиков по всей стране. Они пря­ тались в лесах, зарывались под землю, пытались укрыться в бункерах, но тем не менее продолжали выпуск самолетов до самого конца. Но более удивительным было то, что, несмот­ ря на проблемы с контролем за производством, качество не­ мецких самолетов оставалось высоким на протяжении всей войны.

Словарь

I

Словарь А / В Schule - летная школа (одномоторных машин) A . G . - Aktiengesellschaft - акционерное обще­ ство A-Stand - артиллерийский корректировщик Aufklarung - разведчик Aufklarungsstaffel ( F ) - эскадрилья дальней разведки Aufklarungsstaffel (Н) - эскадрилья тактиче­ ской разведки AVG Aerodynamische Versuchsanstalt Gottingen - Геттингенский аэродинамический институт B-Schule - школа "слепых" полетов В Stand - верхняя позиция стрелка Befehlshaber - командир Behelfs- - вспомогательный В К - bordkanone - неподвижное вооружение BMW - Bayerische MotorenwerkelMunchen Баварский моторный завод Bola - Bodenlafette - подфюзеляжная стрел­ ковая установка Bordfliegerstaffel - палубная эскадрилья Bramo - Brandenburgiiche Motorenwerke Бранденбургский моторный завод В Т - Bombentorpedo - торпедно-бомбардировочный Buna - "буна" - торговая марка синтетическо­ го каучука C-Amt - технический департамент комисса­ риата воздушного сообщения (позже РЛМ) C-Schule - летная школа (многомоторных машин) C-Stand - нижняя позиция стрелка C-Stoff - топливо для ракетного двигателя "Вальтер" R-II-211/HWK-509A - 30% - гидро¬ зина, 57% - метанола, 13% - воды DB - Daimler-Benz - "Даймлер-Бенц" Deichselschlepp - система буксировки плане­ ра

D V L - Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt - Немецкий авиационный исследовательский институт DVS - Deutsche Verkehrsfliegerschule - Немец­ кая школа гражданских пилотов E D L - Elektrische Drehringlafette - электриче­ ски, управляемая стрелковая установка Einsatzkommando - боевое подразделение E J G - Erganzungs-Jagdgeschwader - учебнозапасной истребительная группа EKdo - Erprobungs-Kommando - летно-испытательное подразделение Erprobungs- - испытательный (например, EGr.210) Entwicklungs- - исследовательский (напри­ мер, E F 61) Erganzungs- - запасной (например, E J G 3) Erprobungsstelle (E-Stelle) - исследователь­ ский центр Ersatz - замена ETC - Elektrische Tragervorrichtung fur Cylinderbomben - управляемый электрически держатель бомбы E Z - Einheitszielvorrichtung - стандартный прицел F A - Ferngesteuerte Anlage - дистанционноуправляемая установка F A G r - Fernaufklarungsgruppe - группа даль­ ней разведки F D L - Ferngerichtete Drehringlafette - диета нционно-управляема* стрелковая установка F D S L - Ferngerichtete Drehring-Seitenlafette боковая дистанционно-управляемая стрелковая установка Feldwebel - фельдфебель Fernaufklarung - дальняя разведка Fernnachtjagd - дальний ночной перехват F F S - Flugzeugfuhrerschule - летная школа F H L - Ferngerichtete Hecklafette - хвостовая, управляемая дистанционно установка

Duppel - название города у датской границы, у которого впервые были найдены полоски алю­ миниевой цЪольги ("виндоу") - пассивной систе­ мы помех радарам - и позже используемое не­ мцами для названия самих полос DFS - Deutsches Forschungsinstitut fur Segelflug - Немецкий планерный исследователь­ ский институт D L H - Deutsche Lufthansa - Немецкая госу­ дарственная авиакомпания D L V - Deutscher Luftsportverband - Немецкий авиационно-спортивный союз DSV - Deutsche Schiffsbau- Versuchsanstalt Немецкий исследовательский судостроитель­ ный институт

Flak - Fliegerabwehrkanone - зенитная артил­ лерия Flieger - пилот, летчик Flugkapitan - звание в немецкой гражданской авиации Forschungsanstalt - исследовательская орга­ низация FuG - Funkgerat - радиостанция Fuhrungsstab - операционный штаб F Z G - Fernzielgerat - дистанционный (пери­ скопический) прицел Gefreiter - ефрейтор General der Jagdflieger - генерал истребитель­ ной авиации General der Kampfflieger - генерал бомбарди­ ровочной авиации

Боевые самолеты "третьего рейха"

II

General der Nachtjagd - генерал ночной ис­ требительной авиации Generalfeldmarschall d.Lw. - генерал-фельд­ маршал авиации Generalleutnant d.Lw. - генерал-лейтенант авиации General-Luftzeugmeister - глава авиационнотехнической службы General-Luftzeugmeisteramt - авиационнотехнический департамент Generalmajor d.Lw. - генерал-майор авиации Generaloberst d.Lw. - генерал-полковник авиации Geschwader - эскадра G.m.b.H. - Gesellschaft mil beschrankter Haftung - акционерное общество с ограниченной ответственностью GM-1 - закись азота GPV - Gegnerpfeil-Visier - визир Grossraumlastensegler - тяжелый грузовой планер Gruppe - группа (отряд) - эквивалент полку Gruppenkommandeur - командир группы Hauptmann - капитан H D L - Hydraulische Drehringlafette - гидравлически-управляемая стрелковая установка Heeres- - армейский Helle Nachtjagd - ночные истребители, дей­ ствовавшие в прожекторном поле Himmelbett - "кровать под балдахином" - си­ стема наведения истребителей с земли по дан­ ным локатора H V A - Heeresversuchsanstalt - исследователь­ ский центр армии H W K - Hellmuth Walter Werke - предприятие "Гельмут Вальтер" Jabo- Jagdbomber - истребитель-бомбарди­ ровщик Jabo-Rei - Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite - дальний истребитель-бомбардиров­ щик . Jagd- - истребительный J F S - Jagdfliegerschule - истребительная тре­ нировочная школа J G - J agdgeschwader - истребительная эскад­ ра J G r - Jagdgruppe - истребительная группа Jumo - Junkers Motorenbau - Моторный завод "Юнкере" Kampf- - боевой Kampfgeschwader - бомбардировочная эскад­ ра Kampfzerstorer - тяжелый истребитель Kdo - Kommando - подразделение Kette - звено из трех самолетов K G - Kampfgeschwader - бомбардировочная эскадра

K . G . - Kommandit-Gesellschaft - компания за­ крытого типа KGzbV - Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung - боевая эскадра для решения спе­ циальных задач/ транспортная эскадра Konstructionsleitung - конструкторское у п ­ равление Kriegsmarine - немецкие ВМС (после 1935 г) Kurier- - курьер Kubelwagen - открытый вариант "фольксва­ гена" Ku.FI. - Kustenflieger - береговая авиация K W K - Kampfwagenkanone - танковая пушка (например, KWK-39) Langstrecken- - дальний Lehrинструктор (например, Lehrgeschwader - инструкторская эскадра) Lotfe - Lotfernrohr - телескопический б о м боприцел L S - Lastensegler - грузовой планер L T - Lufttorpedo - авиационная торпеда L T S - Lufttransportstaffel - воздушно-транс­ портная эскадрилья Major - майор MG - Maschinengewehr - пулемет Mistel - Mistletoe - обозначение установки са­ молета на спине носителя М К - Maschinenkanone - автоматическая пушка MW 50 - водно-метаноловая смесь (50% ме­ танола, 49,5% воды и 0,5% антикоррозионной добавки) Nahaufklarungs - ближняя разведка NJG - Nachtjagdgeschwader - эскадра ночных истребителей NSGr. - Nachtschlachtgruppe - группа ночных бомбардировщиков NRb - Nacht-Reihenbildkamera - автоматиче­ ская, ночная аэрсфотокамера Ob.d.L, - Oberbefehlshaber der Luftwaffe - вер­ ховное командующий ВВС Ob.d.M. - Oberbefejdshaber der (Kriegs) Marine - верховное командующий ВМС Oberfeldwebel - обер-фельдфебель Oberingenieur - старший инженер Oberleutnant - обер-лейтенант ОКН - Oberkommando des Heeres - армейское верховное командование O K L - Oberkommando des Luftwaffe - верхов­ ное командование ВВС ОКН - Oberkommando des Marine - верхов­ ное командование ВМС Projekt - проект РаК - Panzerabwehrkanone - противотанковая пушка Panzerstaffel - танковая (противотанковая) эскадрилья

Ill

PC - Panzerbombe, cylindrisch - цилиндриче­ ская, противотанковая бомба Peilgerat - пеленгатор Pulk - обозначение на жаргоне лкхртваффе строя Б-17 "боевой ящик" PV - Periskopvisier - перископический прицел Pz - Panzer - танк, бронетанковая техника Q-Rohr - экран тсплопеленгатора Rustsatz - полевой набор смены вооружения R-Gerat - Rauchgerat - стартовые ракетные ускорители Rb - Reihenbildkamera - автоматическая аэро­ фотокамера Reichs- - государственный Reklamefliegerabteilung - управление демон­ страционных полетов Reklamestaffel - демонстрационная (реклам­ ная) эскадрилья Revi - Reflexvisier - рефлекторный прицел Ritterkreuz - "рыцарский крест" - имел пять степеней за счет вручения: дубовых листьев, дубовых листьев с мечами, дубовых листьев с мечами и алмазами, золотых дубовых листьев с мечами и алмазами. R L M - Reichsluftfahrtministerium - министер­ ство авиации Rotte - звено из двух самолетов RVM - Reichsverkehrsministerium - министер­ ство транспорта RWM - Reichswehrministerium - министерство обороны S A G r - See-Aufklarungsgruppe - группа мор­ ской разведки S C - Splitterbombe, Cylindrisch - цилиндриче­ ская фугасная бомба Sch.G. - Schlachtgeschwader - штурмовая эс­ кадра (позже использовалась аббревиатура SG) Schlacht- - штурмовой Schlepp- - буксир, буксировочный Schwann - звено из четырех истребителей Schnellbomber - скоростной бомбардировщик "schrage Musik" - Д ж а з - термин лкэфтваффе для обозначения оружия, стреляющего под уг­ лом к горизонту S D - Splitterbombe, Dickwand - толстостенная, фугасная бомба Sd.-Kdo. - Sonderkommando - специальная команда Seenotdienst - авиационная служба спасения на морс Seenotstaffel - эскадрильи службы спасения на морс Seilschlepp - буксирный трос S G - Sondergerat - спецоборудование S K G - Schnellkampfgeschwader - эскадра ско­ ростных бомбардировщиков Sonder- - специальный

Словарь

Spanner-Anlage - "обувная колодка" - обоз­ начение тсплопеленгатора S-Stoff - ракетное топливо из 90-97% азот­ ной и 3-10% серной кислот Stab - штаб Stabsschwarm - штабная часть Staffel - эскадрилья Staffelkapitan - командир эскадрильи (безот­ носительно к званию) Starrschlepp - жесткий буксир St.G. Sturzkampfgeschwader или Stukageschwader - эскадра пикировщиков Storkampfstaffel - эскадрилья "ночников" Stuka - Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик Sturm- - штурмовой Stuvi - Sturzfkamp/)visier - бомбоприцел для пикирования SV-Stoff - ракетное топлива (известное как Salbei) из 85-88% азотной кислоты и 12-15% серной кислоты T-Stoff - ракетное топливо из 80% перекиси водорода и стабилизатора Technisches Amt - технический департамент РЛМ ТК - Turbo-/Compressor - турбокомпрессор TL-Strahltriebwerk Turho-Lader Strahltnebwerk - турбореактивный двигатель Troika-Schlepp - тройной буксир Umbau - реконструированный Umrust-Bausatz - заводской набор переобору­ дования Versuchs - опытный Vierling - счетверенная установка (например, FDL 131V) Verband, Verbande - строй VS - VerstelKluft)schraube - винт изменяемого шага WB - Waffenbehalter - оружейный контейнер Wfr.Gr. - Werfer-Granate - ракета Wilde Sau - прием ночного перехвата "дикий кабан" W T - Waffentropfen - сбрасываемый контей­ нер с вооружением Wustennotstaffel - эскадрилья для спасения в пустыне X-Gerat - ранняя система слепого полета и посадки Y-Gerat - система слепого полета и посадки Zwilling - спаренный (например. Не 111Z. MG 81Z) Zahme Sau - прием ночного перехвата Z G - Zerstorergeschwader - эскадра тяжелых истребителей - "охотников" Z F R - Zieljernrohr - телескопический прицел (например, ZFR 4а)

ВНИМАНИЕ В серии б р о ш ю р " И с т о р и я а в и а ц и о н н о й т е х н и к и " (прило­ жение к бюллетеню "Техническая информация") вышли в свет: Вьглуск № 1

Истребитель Н а к а д з и н а К и - 4 3 " Х а я б у с а "

Выпуск № 2

Истребитель С у п е р м а р и н " С п и т ф а й р "

Выпуск № 3

Истребитель Н о р т А м е р и к е н Р-51 "Мустанг"

Готовятся

к печати материалы

о самолетах

Bf 109,

FW 190, Не 100, J u 88, В - 5 8 , N I K 1 - J , К и - 4 4 , К и - 8 4 , Су-7, М и Г - 2 3 , F-4, F - 1 5 H д р . П р и о б р е с т и э т у и д р у г у ю л и т е р а т у р у по авиации В ы м о ­ жете в м у з е е Н . Е . Ж у к о в с к о г о в д н и р а б о т ы к л у б а л ю б и т е л е й авиации (первая и третья с у б б о т а к а ж д о г о м е с я ц а с 10 д о 14 ча­ сов) . Адрес Проезд:

музея

М. "Бауманская", ул.

: ул. Радио,

далее

трамваем

д. 17 № 37, 50 до

остановки

Радио.

М. "Авиамоторная" лейбусом

или "Красные

№ 24 до ост. ул.

ворота",

далее

трол­

Радио.

М о с к о в с к и й к л у б с т е н д о в о г о м о д е л и з м а приглашает в с е х л ю б и т е л е й авиации к а ж д ы й п о н е д е л ь н и к с 16-00 д о 19-00. Сбор в д о м е культуры М о с к о в с к о г о энергетического института (М. " А в и а м о т о р н а я " ) . По

вопросам размещения рекламы обращаться в издательский отдел ЦАГИ тел. 261-86-85

На первой странице обложки: Физелер F i 156 "Шторх" и Фокке-Вульф FW 190D-9 На третьей странице обложки: FW 187 , FW 189 , FW 200 На четвертой странице

обложки:

FW 190F-3 , Та 152С , Та 154

Подписано в печать 18.11.94 г. Формат бумаги 60х90'/8Бум. л. 11,75.

Бумага офсетная. Усл. печ. л. 23,5.

Печать офсетная. Уч.-изд. л. 25,239.

Издательский отдел ЦАГИ. Заказ 68А.

Набрано на компьютере. Тираж 1000 экз.