План морского порта: Учебное пособие для студентов высших учебных заведений по специальности 270104 ''Гидротехническое строительство''. Часть I

Министерство образования и науки Российской Федерации Дальневосточный Государственный Технический Университет (ДВПИ им. В.В. Куйбышева)

О.А. Сабодаш

ПЛАН МОРСКОГО ПОРТА Учебное пособие для студентов высших учебных заведений по специальности 270104 «Гидротехническое строительство» Часть I

Владивосток 2005

Одобрено методическим советом университета УДК 627.2/3(075.8) Сабодаш О.А. План морского порта. Часть I / Под общей ред. А.Т. Беккера. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2005. - 108 с.

Учебное пособие написано в полном соответствии с государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования по направлению подготовки бакалавров техники и технологии, дипломированных специалистов и рабочей учебной программой по дисциплине «Гидротехнические сооружения водных путей, портов и континентального шельфа» для студентов специальности 270104 «Гидротехническое строительство». В первой части учебного пособия представлена методология проектирования генерального плана морского порта в объеме курсового проектирования. В пособии рассмотрены общие вопросы проектирования, проанализированы особенности портовых акваторий, влияющих на выбор одного из нескольких конкурентоспособных вариантов расположения основных элементов порта. Приведены теоретические обоснования принятия принципиальных решений по компоновке основного варианта плана морского порта и его элементов. В полном соответствии с современными официальными нормативными и справочными документами подробно изложена современная методика определения количества грузовых и вспомогательных причалов, их основных размеров, назначения отсчетных уровней портовой акватории. Учебное пособие предназначено для студентов-гидротехников, аспирантов, преподавателей и может быть полезным проектировщикам, строителям и эксплуатационникам.

Рецензенты: зав. кафедрой портов, строительного производства, оснований и фундаментов гидротехнического факультета Санкт-Петербургского Университета Водных Коммуникаций, д.т.н., профессор П.А. Гарибин, начальник комплексного отдела проектирования центра «Гидротехническое строительство» ООО «НПО»Гидротекс» А.В.Гуляев.

Печатается с оригинал-макета, подготовленного автором.

ISBN

© О.А. Сабодаш © ДВГТУ, 2005

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ................................................................................................................. 3 1. СОСТАВ, СОДЕРЖАНИЕ И ОБЪЕМ КУРСОВОГО ПРОЕКТА .................... 4 2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТА..................................... 5 3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО КОМПОНОВКЕ ПЛАНА ПОРТА.... 7 3.1. Общие положения............................................................................................. 7 3.2. Транспортно-экономические характеристики порта. ................................. 11 3.3. Компоновка оградительных сооружений..................................................... 13 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПРИЧАЛОВ ................................................ 17 4.1. Грузовые причалы. ......................................................................................... 17 4.2. Пассажирские причалы. ................................................................................. 25 4.3. Вспомогательные причалы и портофлот...................................................... 28 5. РАЗМЕРЫ ПРИЧАЛОВ ...................................................................................... 30 5.1. Глубина у причалов. ....................................................................................... 30 5.2. Длина причалов............................................................................................... 36 5.3. Возвышение кордона причалов................................................................... 39 6. ОТСЧЁТНЫЕ УРОВНИ ПОРТОВЫХ АКВАТОРИЙ ..................................... 40 ЛИТЕРАТУРА .......................................................................................................... 43 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчетные данные по транспортным судам морского флота. ......................................................................................................................... 45 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Коэффициенты использования бюджета рабочего времени причалов, учитывающие потери вследствие воздействия гидрометеорологических факторов (Кмет)............................................................. 52 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Средняя расчетная занятость причалов производственными стоянками сухогрузных судов в загранплавании и большом каботаже (в часах).................................................................................... 59 ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Унифицированные (проектные) глубины причалов и унифицированные длины судов ............................................................................. 62 ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Запас свободной длины причалов. ....................................... 64 ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Примерный уровень интенсивности погрузки-разгрузки судов, отвечающий современным требованиям к проектированию морских портов. ....................................................................................................................... 65 ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Классификация грузов по группам и их погрузочный объем для нормирования погрузочно-разгрузочных работ. ........................................... 67 ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Рекомендуемые схемы механизации сухогрузных причалов различного технологического назначения............................................................. 70 ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Комплексные нормы выработки одной технологической линии, численность и нормы выработки рабочих комплексной бригады. ........ 88 ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Типы и основные параметры универсальных крупнотоннажных контейнеров............................................................................102 ПРИЛОЖЕНИЕ 11. Номенклатура и основные характеристики судов портового технического флота. ............................................................................104

2

ВВЕДЕНИЕ Курсовой проект «План морского порта» является составной частью общего курса «Гидротехнические сооружения водных путей, портов и континентального шельфа» и выполняется студентами III курса специальностей 270100 «Строительство» и 270104 «Гидротехническое строительство» в шестом семестре в течение 4 недель. Цель курсового проектирования - научить студентов проектировать план морского порта с учетом заданного грузооборота по видам грузов и естественных условий побережья. При проектировании студентам необходимо обратить внимание на следующие вопросы: - тщательный анализ общих и местных условий, влияющих на компоновку и выбор соответствующего принципа застройки береговой полосы и двух конкурентоспособных схем расположения основных элементов порта; - выбор схем механизации перегрузки грузов в соответствии с заданным грузооборотом, отдавая преимущество современным высокопроизводительным перегрузочным комплексам; - назначение размеров основных элементов порта с учетом требований, предъявляемых к современному морскому порту; - рациональная компоновка территории и акватории порта с нанесением всех основных размеров порта, особенно трассировки транспортных путей. В первой части учебного пособия рассматриваются общие вопросы курсового проектирования, принципиальные решения по компоновке плана порта, трассировке оградительных сооружений. В соответствии с действующими нормативными документами по проектированию морских портов подробно изложена методика определения количества грузовых и вспомогательных причалов, их размеров, назначения отсчетных уровней портовой акватории. Кроме того, приводятся расчеты основных технико-экономических показателей вариантов компоновки плана порта. При выполнении курсового проекта следует строго придерживаться последовательности, принятой в пособии. Расчетные материалы рекомендуется излагать, по возможности, в табличной форме.

3

1. СОСТАВ, СОДЕРЖАНИЕ И ОБЪЕМ КУРСОВОГО ПРОЕКТА Курсовой проект должен состоять из пояснительной записки и графической части [2]. В таблице 1 представлен рекомендуемый состав и объем пояснительной записки. Состав и объем пояснительной записки № разделов

1. 2.

3. 3.1.

3.2. 3.3. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 5. 5.1. 5.2.

Состав Титульный лист. Оглавление. Задание на проектирование. Введение. Краткое описание и анализ района строительства порта и условий естественного режима побережья (географическое положение, топографические и гидрографические условия, геологические условия, метеорологические и гидрологические условия, ледовый режим, режим наносов, гидробиологические условия). Опpеделение количества причалов и длины причального фронта. Хаpактеpистика оперативного грузооборота порта и выбранных расчетных судов, их влияние на компоновку порта. Выбоp схем механизации. Опpеделение количества пpичалов и длины пpичального фpонта. Теppитоpия поpта. Отметка портовой территории. Емкость и размеры складов Железнодорожные пути и сортировочные станции Акватоpия поpта. Pазмеpы акватоpии и ее элементов. Pасчетные глубины на подходном канале, pейдах, судовых путях, у причалов.

4

Таблица 1 Объем, стр. 1 1 1 1

2-3 5-6

3-4

4-5

№ разделов 6. 6.1. 6.2. 6.3. 7. 7.1. 7.2. 8. 9.

Продолжение таблицы 1 Состав Объем, стр. Компоновка и сравнение двух вариантов плана порта. 3-4 Описание и обоснование вариантов компоновки. Оценка и сравнение технических показателей вариантов компоновки порта Технико-экономическое сравнение вариантов. Волновые расчеты. 4-5 Опpеделение параметров волн у входа в порт. Оценка защищенности акватории. Заключение 1 Литеpатуpа 1 ИТОГО:

30÷35

Пояснительная записка должна быть написана ясным языком со всеми необходимыми ссылками на литеpатуpу и обоснованием пpинятых pешений. Постpоение pасчетной части записки pекомендуется следующим: вначале излагается алгоpитм pасчета, т.е. пpиводятся фоpмулы и последовательность pасчета, а затем pезультаты повтоpяющихся расчетов сводятся в таблицы. Офоpмление записки должно соответствовать современным ГОСТам и другим нормативным требованиям, предъявляемым к текстовым документам. Гpафический матеpиал включает в себя следующие pазpаботки: - два ваpианта компоновки плана поpта (масштаб 1:10000 ÷ 1:5000) c экспликацией, таблицей объемов pабот, условными обозначениями и pозой ветpов; - попеpечный pазpез и план пpичала и пpилегающей теppитоpии, иллюстpиpующие схему механизации пеpегpузочных pабот (масштаб 1:500 ÷ 1:200), с экспликацией машин, механизмов и устpойств. Объем гpафической части: 1,0 лист формата А1. 2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТА Производится тщательный анализ исходный данных, т.е. известных общих и местных условий, влияющих на проектирование генерального плана порта. В зависимости от этих условий в соответствии с разделами 3,4,5 настоящего пособия принимается решение по принципу застройки береговой по5

лосы, т.е. принципиальные решения по рациональной компоновке оградительных сооружений и причального фронта. Затем по [14,17] или, пользуясь Приложением 8, подбирается схема механизации перегрузочных работ для каждого вида грузов. При этом следует отдавать предпочтение современным высокопроизводительным комплексам. Выбираются расчетные суда (по Приложению 1) из расчета, чтобы время обработки одного судна, т.е. продолжительность грузовых и вспомогательных операций, при выбранной схеме не превышало 1÷2 суток. После определения количества причалов и районирования порта производится детальное проектирование двух вариантов плана порта. Варианты плана порта могут отличаться или компоновкой оградительных сооружений, или причального фронта, или расположением районов порта и т.п. Определяются размеры элементов акватории для обоих вариантов по [1,5,9,15,17,19,20,23÷27]. Назначаются отчетные уровни, рассчитываются проектные глубины акватории и причалов, в соответствии с [14,17] и разделом 6 настоящего пособия. Уточняются трассировка оградительных сооружений и конфигурация причального фронта. Здесь необходимо учитывать все основные требования, предъявляемые к акватории и территории порта [1÷4,5÷10,17,19,20,22÷27]. В частности, линию кордона необходимо располагать, по возможности так, чтобы объем выемки и насыпи при дноуглубительных работах и образовании территории причалов были близки по величине. Кроме того, необходимо предусматривать удобные транспортные подходы к причалам (морские и сухопутные) с учетом предъявляемых к ним трассировке требованиям. Проектируется вход в порт в соответствии с указаниями [11,12,15,16,18÷20,26,27]. Затем производится компоновка территорий порта по двум принятым вариантам. Расчетом определяется емкость и площадь прикордонных складов. Размеры операционной зоны определяются принятыми схемами механизации перегрузочных работ. Размеры остальных зон порта и расположенных в них объектов назначается по аналогии с существующими портами [4,19,20]. Необходимо обратить внимание на компактность территории порта и размещение всех необходимых объектов в соответствии с [14,17]. После назначения основных размеров и компоновки двух вариантов плана порта производится технико-экономическое сравнение этих вариантов: по обобщенным показателям выражения (1) главы 3.1 и по основным объемам работ.

6

Для выбранного основного варианта плана порта выполняются волновые расчеты по [21]. С этой целью определяются параметры волн у входа в порт с построением плана рефракции. Оценивается защищенность акватории порта расчетом дифракции волн. Оформление записки и графической части производится в процессе выполнения отдельных разделов работы. После окончания разработки всех основных разделов формируются введение и заключение. Во введении обосновывается необходимость выполнения работы со ссылкой или приведением задания на проектирование, указывается цель работы, дается характеристика запроектированного объекта. Заключение содержит оценку результатов работы. Эта оценка дается с точки зрения соответствия полученных результатов требованиям задания. В заключении излагается результаты сравнения двух вариантов плана порта и основные достоинства основного варианта (новые современные решения, особенности и т.п.). 3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО КОМПОНОВКЕ ПЛАНА ПОРТА 3.1. Общие положения. Проектирование плана порта заключается в нахождении оптимального решения генерального плана как единого комплекса основных элементов порта, скомпонованных в одно рациональное целое (рис. 1). Порты по своему назначению, размерам и особенно условиям расположения весьма разнообразны, поэтому каждый порт требует индивидуального решения, и стандартной формы плана порта быть не может [5,8,19,25,26]. Можно лишь указать на те общие принципы размещения и компоновки порта, которые должны, с учетом местных условий, положены в основу проектирования. Существенное влияние на планировку порта оказывает характер преобладающих в грузообороте грузов. Например, при преобладании навалочных и наливных грузов в связи с большими осадками судов компоновку порта будут определять водные подходы и оградительные сооружения. При преобладании контейнерных грузов и колесной техники на планировку порта в значительной степени окажут влияние тыловые площади и сухопутные пути. Для традиционных генеральных, разнородных по размеру и массе грузов, компоновку порта определяет прикордонная часть территории и технология переработки грузов.

7

Таким образом, плановые размеры порта находятся в сложной зависимости от грузооборота, а также от судооборота, характера производимых грузовых операций, размещения судов и т.д.

Рис. 1. Основные элементы порта [4]: 1 – территория; 2 – железные и автомобильные дороги; 3 – причальная линия; 4 – оперативные бассейны; 5 – район СРЗ; 6 – оградительный мол; 7 – подходной канал; 8,10 – внешний и внутренний рейды; 9 – волнолом; 11 – акватория; 12 – пассажирский район; 13 – берегоукрепление.

В курсовом проекте для грубой оценки основных характеристик элементов порта можно воспользоваться следующими обобщенными показателями, связанными в той или иной степени с грузооборотом порта [2]: Qr S Q Q W K1 = ; K 2 = ; K 3 = r ; K 4 = r ; K5 = , (1) W L L S ∑ Di - годовой грузооборот порта; Qr - суммарная грузоподъемность судов; ∑Di - площадь территории; S - длина причального фронта. L Рекомендуются следующие значения обобщенных показателей: К1=1; К2=1; К3=1÷10 т/м2; К4=300÷1000 т/год и более; К5=100÷160 м. На основе учета преобладающего вида груза и метеорологических, гидрологических, топографических и гидрографических условий и требований, предъявляемых к порту, принимаются принципиальные решения по трассировке оградительных сооружений и компоновке причального фронта. При этом с учетом опыта проектирования и строительства морских портов выработались где

8

основные проектные решения в различных топографических и гидрографических условиях. Во-первых, устанавливается тип побережья: приглубое, пологое, устьевой участок реки или побережья со значительными приливно-отливными явлениями [2]. В зависимости от природных условий применяются различные методы застройки береговой полосы. Так, на приглубых (уклон дна порядка 0,03÷0,01), обычно скалистых побережьях, с высокими берегами и близким расположением к урезу больших глубин, портовая территория создается за счет примыкающего водного пространства. Это объясняется тем, что значительная часть расходов на строительство порта приходится на внешние оградительные сооружения. Поэтому целесообразно обеспечить потребную длину причального фронта при минимальной протяженности внешних оградительных сооружений. Это условие удовлетворяется обычно при пирсовой системе расположения причального фронта с использованием молов в качестве причалов. При фронтальном расположении причального фронта протяженность оградительных сооружений резко увеличивается. Существенным преимуществом приглубых побережий является наличие значительных подходных глубин, малая заносимость подходных каналов и самой акватории (порты Одесса, Новороссийск, Туапсе и др.). Компоновка причального фронта в виде пирсов является типичной для портов с искусственной защитой от волнения. В портах же, расположенных при приглубых побережьях с естественной защищенностью, причальный фронт может устраиваться также и фронтально (порты Ильичевский, Находкинский, Ванино и др.). Оградительные сооружения на приглубых берегах (чаще всего один или несколько волноломов) обычно размещаются вдоль береговой линии на расстоянии, достаточном для образования акватории вдоль береговой причальной линии (порядка 300÷400 м), но с таким расчетом, чтобы оградительные сооружения располагались на глубинах, не превышающих 15÷20 м. В отдельных случаях оградительные сооружения приходится выносить на глубины 30÷40 м и более. Нередко с боков акватория ограничивается молами, особенно при наличии вдольберегового потока наносов, выступающими в море. В этом случае устраивается не менее двух ворот, которыми пользуются в зависимости от направления волнения. На отмелых (уклон дна порядка 0,01÷0,006 и менее) песчаных побережьях, с пологим берегом и дном большие глубины находятся на значительном 9

расстоянии от уреза. В этих условиях порты создаются либо полностью за счет береговой территории, либо при частичном использовании берега и примыкающего водного пространства, т.е. применяется ковшовая или смешанная схема расположения причального фронта. Оградительные сооружения выступают далеко в море. Голову сооружения обычно располагают на естественных глубинах, соответствующих заданной глубине порта с тем, чтобы не потребовалось устраивать внешнего подходного канала. Портовая акватория внутри оградительных сооружений углубляется землечерпанием до нужной глубины. В этом случае эти сооружения помимо защиты акватории от волнения защищают ее и от заносимости. На очень мелководных побережьях не всегда удается вынести ворота порта на необходимую для судоходства естественную глубину. При этом очень важно вынести ворота по возможности на большие глубины, превышающие критическую глубину волнения, в районе которой происходят наиболее интенсивное взмучивание песчаных наносов и их перемещение, создающие интенсивную заносимость подходного канала. Характерным очертанием оградительных сооружений на песчаном побережье являются парные сходящиеся молы, расположенные в зависимости от господствующих ветров симметрично (чаще). В тех случаях, когда порт размещен в полузащищенной бухте, длина оградительных сооружений может быть значительно сокращена. В ряде случаев оказывается возможным ограничиться одним молом с использованием естественных преград (островов, мысов). Основные причалы в этом случае могут быть расположены с внутренней стороны мола. Для отбора подлежащих разработке и сопоставлению конкурентноспособных вариантов начертания в плане причалов различного технологического назначения следует руководствоваться рекомендациями, изложенными в [2,4,5,20,23]. Независимо от выбираемой конфигурации причальной линии ориентация причалов в плане должна устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивались наиболее удобные и безопасные подходы ко всем причалам как со стороны моря, так и со стороны сухопутных транспортных магистралей, а также безопасные условия стоянки судов у причалов. Особенно необходимо обратить внимание на возможность подхода железнодорожных путей к причалам с обеспечением допустимых радиусов поворота. Порты в устьях рек, как правило, имеют естественную защищенность от волнения. Причальный фронт устьевых портов располагается либо вдоль бере-

10

гов реки, либо в специально отрытых бассейнах, возможно сочетание этих вариантов. Основным недостатком устьевых портов является мелководье и изменчивость фарватеров. Поэтому многие устьевые порты имеют аванпорты – выдвинутые к самому морю пункты, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов. Поддержание глубины в устьевых потоках в безливных морях обеспечивают двумя способами: с помощью искусственного дноуглубления или сосредоточением вод в одном рукаве с помощью сжатия потока дамбами и запрудами. При отсутствии вдольберегового течения наносы, выносимые рекой, не уносятся в сторону. В этом поток направляют двумя параллельными молами, выдвинутыми на достаточные глубины. В устьях рек с заметным влиянием приливно-отливных колебаний речные наносы выносятся без дополнительных мероприятий. Закрытые порты устраиваются в случае значительных колебаний уровня моря (10÷12 м и выше). Они состоят из закрытых бассейнов, отрытых обычно в целине берега. Бассейны отделяются от моря шлюзами с затворами, позволяющими поддерживать в них необходимый уровень воды. 3.2. Транспортно-экономические характеристики порта. К основным транспортно-экономическим характеристикам порта относят его грузооборот, пропускную способность, судооборот и судоемкость. Под грузооборотом порта понимают общую массу грузов, которые проходят через порт в обоих направлениях – как с суши на воду (вывоз), так и с воды на сушу (ввоз), за определенный промежуток времени – год, месяц, сутки [20]. В тех случаях, когда в порту производится перевалка грузов на рейде с судна на судно – обычно с морских судов на речные и обратно, в грузооборот порта включают, в виде отдельной статьи, и эти грузы. Грузооборот является основным показателем работы порта. В зависимости от него назначают категорию порта, определяют параметры его основных элементов, принимают схемы перегрузочных работ, разрабатывают генеральный план порта. В зависимости от назначения морских перевозок грузооборот порта различается по видам плавания [25]:

11

- заграничное плавание (экспорт и импорт), т.е. грузооборот, связанный с отправлением и прибытием внешнеторговых грузов; - большой каботаж – перевозка грузов между отечественными портами, расположенными в разных морских бассейнах; - малый каботаж – перевозка грузов между отечественными портами одного бассейна. Более существенно деление грузооборота по видам грузов. Так, по видам грузов грузооборот порта общего назначения обычно имеет очень неоднородную структуру, непостоянен и может меняться со временем как по величине, так и по видам составляющих его грузов, при этом номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, все время расширяется. В качестве основных можно выделить следующие виды грузов: генеральные, или штучные, включая лесные; массовые – навалочные, в том числе зерновые, и наливные; особорежимные (взрывоопасные, рефрижераторные и т.п.). Под пропускной способностью порта понимают то максимальное количество грузов, которое может быть переработано (перегружено) в порту за определенный промежуток времени. Пропускная способность порта определяет его максимально возможный грузооборот и должна быть выше расчетного значения последнего. Устанавливают ее из условия минимальных потерь на простои флота, береговых сооружений и оборудования [20]. Пропускная способность порта зависит от параметров его оборудования и устройств, режима работы, продолжительности навигации, грузоподъемности судов, режима перевозки грузов на различных видах транспорта, обслуживающих порт, используемой механизации и технологии перегрузочных работ. Кроме того, пропускная способность порта зависит, и в значительной степени, от видов грузов и определяется для каждого их них в отдельности. Общая пропускная способность порта равна сумме его пропускных способностей по отдельным видам грузов. Так как в процессе переработки грузы проходят последовательно через отдельные устройства порта (погрузочно-разгрузочные механизмы, склады, железнодорожные пути и т.п.), необходимо в целях их равномерной загрузки увязывать между собой их производительности или пропускные способности. Только в этом случае возможно эффективное использование всего портового хозяйства. При этом определяющим фактором обычно является производительность расположенных в пределах прикордонной зоны причала перегрузочных устройств. Причалом называется совокупность причального сооружения, перегрузочного оборудования, складов, железнодорожных и прочих устройств. Та12

ким образом, общая пропускная способность порта складывается из пропускных способностей отдельных причалов. Под судооборотом порта подразумевают число судов, посещающих порт в год, месяц или сутки [20]. Судооборот порта складывается из суммы частных судооборотов, которые определяются исходя из грузооборота порта по каждому виду грузов или однородной их группе и грузоподъемности расчетного судна. При этом судооборот порта nс может быть вычислен по формуле: Q nc = ∑ i , (2) Di β i где Qi –грузооборот порта по данному виду грузов за рассматриваемый промежуток времени, т; Di – средняя грузоподъемность судов для данного вида грузов, т; βi – коэффициент использования грузоподъемности судов, зависящий от рода перевозимого груза, при тяжелых грузах (руда, соль и т.п.) он может быть равен 1, при зерновых – 0,65÷0,85, при наливных – 0,7÷0,9 и т.д.; наименьшее значение коэффициент βi имеет при перевозке таких легких грузов, как хлопок, стекловата, пробка и т.п. Грузоподъемность и размерения расчетных судов для каждого вида грузов в курсовом проекте принимаются по Приложению 1. Зная судооборот порта, можно определить и требуемую судоемкость порта m, т.е. определить, на единовременное размещение какого числа судов должен быть рассчитан порт. Если принять, что полное время стоянки судна в порту в среднем равно tп, то общее число судо-суток за период навигации составит nctп и судоемкость порта (требуемая) должна быть равна: n t m= c п , (3) Nα 1α 2 где N – число дней навигации; α1 и α2 – коэффициенты соответственно месячной и суточной неравномерности заходов судов в порт (см. таблицу 2). При проектировании порта его проектную судоемкость следует принимать больше вычисленной по формуле (3).

3.3. Компоновка оградительных сооружений. Для защиты акватории порта от волнения, течений и отложения наносов используют оградительные сооружения – молы (сооружения, соединенные с берегом) и волноломы (сооружения, не связанные с берегом). Требования защищенности акватории порта от волнения определяются допустимой высотой 13

волны у причалов для возможности нормальной их эксплуатации [19,20].Выбор того или иного вида защиты акватории производится совместно с оценкой естественной защищенности побережья от волнения и угловой заносимости. С точки зрения расположения оградительных сооружений порты могут быть следующих типов (рис.2): - без оградительных сооружений с естественной защитой, расположенные в бухтах или устьях рек, в закрытых или открытых бассейнах (рис. а,б); - на открытых побережьях, защищенные системой молов и волноломов (рис. в-з). Выбрать начертания оградительных сооружений весьма сложно, так как необходимо одновременно решить ряд задач, требующих иногда прямо противоположного подхода. При компоновке оградительных сооружений должны быть удовлетворены следующие основные требования: - эксплуатационные; - защищенность акватории и водных подходов от волнения и заносимости; - устойчивость сооружений и береговой полосы; - перспективное развитие порта. При выборе планового расположения оградительных сооружений одним из основных требований, которое надо удовлетворить в первую очередь, является обеспечение площади акватории порта, позволяющей разместить необходимое число причалов, в достаточной степени защищенных от волнения, течений, заносимости и проникания плавающего льда. В зависимости от местных физико-географических, а также техникоэкономических и технологических требований состав и расположение в плане оградительных сооружений могут быть самыми различными. Обобщая опыт строительства оградительных сооружений в различных условиях как у нас, так и за рубежом, можно указать наиболее часто встречающиеся решения планового расположения оградительных сооружений, а именно [5,9,19,20,23,25]: - одиночный мол; - парные молы, параллельные или сходящиеся; - волноломы, расположенные параллельно берегу или под некоторым углом к нему; - различные комбинации молов и волноломов. Ограждение акваторий молами. Эта схема компоновки оградительных сооружений применяется при расположении порта: а) в полубухте; б) в устье реки; в) в лагуне или лимане; г) на берегу с малым падением глубин, что характерно для песчаных побережий. 14

Рис. 2. Схемы различной защиты акваторий порта от волнения: а – порт в бухте, естественно защищенной от волнения; б – полузащищенная бухта, волнение отклоняется от причалов конфигурационной выемкой, созданной на входе в бухту; в – порт в лимане, вход в который защищен от заносимости парными параллельными молами; ; г – внутренний порт, вход в который защищен от заносимости сходящимися молами; д – открытая в естественных условиях бухта с защитой акватории порта от волнения волноломом или одиночным молом, е,ж,з – открытое побережье с защитой акватории порта от волнения соответственно волноломом или одиночным молом, сходящимися молами, системой молов и волноломов; 1 – направление волновых лучей, отклоненных выемкой на входе; 2 – конфигурационная искусственно созданная выемка; 3 – мол; 4 – волнолом; 5 – дополнение к волнолому, превращающее его в мол.

Простейшая компоновка порта получается при ограждении одним молом (рис. 2, д,е), что оказывается возможным в условиях полубухты, защищенной с одной стороны выступающим мысом. Применение одиночных молов ограничивается случаями устройства небольших портов. Два мола (рис. 2, в,г,ж) применяются весьма часто как для портов на приглубых побережьях, так и на отмелых песчаных. Отличие заключается прежде всего в том, что на приглубых побережьях, как правило, порт располагается в бухте, а поэтому общая протяженность оградительных сооружений сравнительно невелика. Отсутствует и подходной канал. Парные сходящиеся молы являются наиболее целесообразным решением при расположении порта на открытом побережье. Оградительные сооружения в виде парных сходящихся молов хорошо гасят волны, так как постепенное расширение акватории от входа к берегу способствует постепенному затуханию волн. Сходящиеся парные молы можно рекомендовать в случае, когда вдоль берегов движется поток наносов небольшой мощности. Длина парных молов, их направление и расстояние меж15

ду ними зависят от глубин у побережья, характера и интенсивности движения наносов в прибрежной зоне, направления и интенсивности ветров и течений. При этом выступающие головные части молов должны быть выдвинуты на достаточную глубину. Головы молов целесообразно выводить на глубины, близкие к удвоенной высоте расчетной волны, или на таком расстоянии от берега, где еще не происходит забурунивание волн. Сходящиеся молы могут быть расположены симметрично или асимметрично. Асимметричное расположение нередко сочетается с удлинением одного из молов, что позволяет прикрыть вход в порт от волнения опасного направления (при сохранении ширины входа уменьшается его проекция, совпадающая с фронтом волны), а также обеспечить обтекание порта наносами с тем, чтобы не допустить их проникновения на акваторию и отложения у входа в порт и на подходном канале. Для устранения проникновения волн, направленных по оси канала, непосредственно у входа в порт иногда устраивают аванпорт в виде бассейна с пологими откосами для гашения волн, входящих в аванпорт [5]. На песчаных побережьях для защиты акватории от волн и наносов также весьма распространена схема защиты парными сходящимися молами (рис. 2, г). Характерным примером является порт Вентспилс. Однако, как показывает опыт эксплуатации портов на Балтике, возводить молы для создания акваторий портов на песчаном побережье не следует, так как при этом наблюдается их интенсивная заносимость. В этом случае рекомендуется защищать акваторию волноломами. Парные параллельные молы (рис. 2, в) возводили в старых портах при защите входа в пролив, канал, соединяющие акваторию порта с морем (Клайпеда, Ильичевск) или в устье реки (Вентспилс, первоначальное решение). Исследованиями установлена нецелесообразность такого решения, так как при косом подходе волн к берегу между молами образуется толчея. В подобных случаях следует строить парные сходящиеся молы. Ограждение акватории порта сходящимися молами имеет недостаток: при необходимости иметь достаточную протяженность территории порта вдоль береговой линии молы должны быть ломаного или криволинейного очертания, что может привести к толчее на акватории. В подобных случаях в портах значительных размеров приходится использовать систему оградительных сооружений, состоящую из нескольких молов и волноломов (рис. 2,з). Сочетание молов и волноломов. Добавление к молам волноломов (рис. 2,д,е,з) вызывается необходимостью защиты портовой акватории, занимающей вдоль берега значительное протяжение, или же когда по условиям эксплуата16

ции порта его необходимо оборудовать дополнительными входами. Ограждение портовых акваторий волноломами. Эта схема оградительных сооружений применяется для прикрытия от волнения глубокой и далеко вдающейся в сушу бухты и для защиты портовой акватории на открытых побережьях при отсутствии перемещающихся вдоль берега наносов (рис. 2,д,е). Волноломы, параллельные берегу, иногда со шпорами, направленными перпендикулярно или под углом к берегу, обычно сооружают при сравнительно крутых уклонах дна. Преимуществом такого расположения оградительных сооружений является возможность развития порта путем увеличения длины волнолома в нужную сторону (Марсель, Генуя). Заход судов в такие порты вызывает некоторые затруднения. В связи с увеличивающимися расходами при строительстве волнолома на больших глубинах обычно акватория этих портов получается стесненной. Ось входа в порт приходится располагать под небольшим углом к берегу, что нежелательно с навигационной точки зрения, так как возникает опасность выброса судна на берег при волнении. Расстояние волноломов от берега обыкновенно назначается из тех соображений, чтобы образовать рейды достаточных размеров, причем длина волноломов должна обеспечить защиту от волнения соответствующей части акватории. Кроме того, выбор очертания оградительных сооружений следует сочетать с другими мероприятиями, служащими для волногашения и устранения толчеи: сохранение естественных пляжей; строительство искусственных откосных сооружений, особенно вблизи входа в порт и в других местах, куда возможно проникновение волн значительной высоты и образование толчеи. Окончательное решение должно быть принято на основании технико-экономического сравнения вариантов [19,20,23].

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПРИЧАЛОВ 4.1. Грузовые причалы. Число грузовых причалов определяется на основании нижеприведенных исходных данных, которые анализируются и дополняются сведениями из справочных источников. Исходные данные для проектирования. •Годовой грузооборот порта. Грузооборот порта задается в тоннах (по некоторым грузам в кубических метрах или штуках) по каждому виду грузов с указанием направления грузопотока и вида плавания. Исходя из номенклатуры 17

грузов, составляется их транспортная характеристика: условие хранения и транспортирования, объемный вес и удельная кубатура, вид тары. •Номер сетки, к которой отнесен порт. Номер сетки назначается, исходя из условий проведения погрузочно-разгрузочных работ на судах. По номеру сетки, к которой отнесен порт, определяются условия грузовых работ на судах и ориентировочное расчетное количество механизированных (грузовых) линий, подлежащих установке на данном причале. •Географическое положение морского бассейна, в котором проектируется порт: южный, северо-западный или дальневосточный. Исходя из географического положения, определяется ряд расчетных величин, применяемых при проектировании. •Естественный режим побережья. Число дней навигации nнав. Гидрологические, геоморфологические условия: колебание уровня моря воды, волнение, течение, ледовый режим, движение наносов; метеорологические условия: ветер, осадки, туманы, температура воздуха и их неблагоприятные сочетания; топографические и гидрографические условия, характеризующие очертание и рельеф дна в прибрежной зоне, изменяемость в плане; геологические особенности побережья, напластование грунтов, качество донных грунтов. •Расчетные типы морских судов и железнодорожных вагонов. Из технических паспортов заданных типов судов либо по справочным данным Приложения 1 устанавливают: наибольшую длину, ширину, осадку в грузу и порожнем, боковую парусность судна порожнем, водоизмещение, чистую грузоподъемность, кубатуру трюмов и количество люков.

Основные расчетные показатели и величины. Расчетные показатели и величины, применяемые при проектировании, зависят от организационной и эксплуатационной деятельности порта, флота и смежных видов транспорта, структуры грузооборота, конструктивных особенностей судов, ряда экономических факторов, метеорологических условий и других причин [3,14,17]. Коэффициент месячной неравномерности поступления грузов в порт (kмес). Груз поступает в порт неравномерно. На интенсивность поступления влияет род груза, характер его производства и потребления, условия купли и продажи, географическое положение и техническая оснащенность порта. Число причалов района переработки однородного груза определяется для грузооборота в месяц наибольшей нагрузки. Для определения величины этого грузооборота устанавливается коэффициент месячной неравномерности посту18

пления груза в порт kмес, равный отношению максимального месячного грузооборота, Q max мес , к среднему Q средн .мес :

k мес =

Q max мес Q средн .мес

.

(4)

В действующих портах kмес устанавливается на основании анализа месячных грузооборотов; эти коэффициенты принимаются при проектировании портов в аналогичных условиях. Коэффициент месячной неравномерности kмес в литературе и в официальных справочных источниках практически отсутствует, так как он является переменной величиной, зависящей от многих факторов. Для предварительных расчетов рекомендуется использовать значения kмес, приведенные в таблице 2. Таблица 2 Коэффициент месячной неравномерности kмес. Годовой расчетный грузооборот Более 1 Характер грузопотоков до 200 200÷500 500 тыс.÷1 млн.т тыс. т тыс. т млн. т Каботажные и внешнеторговые, осуществляемые на основе долгосрочных согла1,25 1,2 1,15 1,1 шений Остальные внешнеторговые грузопотоки 1,5 1,4 1,3 1,2 Грузооборот в месяц наибольшей нагрузки определяется по формуле: (3) Q max .мес = k мес ⋅ Q средн ,

Q год - среднемесячный грузооборот, устанавливаемый в завиn нав симости от периода навигации в порту ( n нав - количество месяцев навигации), т; Q год - годовой грузооборот рассматриваемого района порта, т. где Q средн =

Коэффициент использования рабочего времени причала, учитывающий потери вследствие воздействия метеорологических факторов (kмет). Коэффициент kмет учитывает время, когда из-за метеорологических причин полностью останавливаются грузовые работы в порту (туман, ветер более 7 баллов, низкие температуры), либо выполняются только частично (с грузами открытого хранения, не боящимися осадков). 19

При наличии достаточных данных о времени, потерянном по этим причинам, величина kмет определяется по формуле: k мет =

720 − t мет , 720

(6)

где 720 - число часов в месяце. При отсутствии этих данных рекомендуется пользоваться величинами kмет, установленными статистическим путем, приведенными в Приложении 2. Чистая грузоподъемность расчетного типа судна (Дч). Определение числа причалов производится с учетом чистой грузоподъемности расчетного судна Дч (каргодедвейт), а не его общей грузоподъемности (дедвейт), которая учитывает полные запасы топлива, воды, инвентаря и др. Время занятости причала производственными стоянками, вызываемыми выполнением вспомогательных операций (tзан). Расчетное время занятости грузового причала обработкой одного судна состоит из времени грузовых работ и времени производственных стоянок, вызываемых выполнением вспомогательных операций, которые не могут осуществляться в процессе грузовых работ (оформление прихода и отхода судна, оформление грузовых документов, зачистка, дегазация и дезинфикация трюмов и др.). Время занятости причала производственными стоянками определяется по Приложению 3. Коэффициент занятости причала в течение месяца наибольшей нагрузки (kзан) на выполнение грузовых работ, производственными стоянками (связанными с выполнением вспомогательных операций на судне) и учетом интервала времени между отошедшим от причала судом и следующим, пришедшим на его место. Величина kзан зависит от отношения стоимости причала к строительной стоимости судна и от размера судооборота рассматриваемого причала в месяц наибольшей нагрузки. Таблица 3 Коэффициенты занятости причала по времени в течение месяца (kзан). Отношение Расчетное колиРасчетное колиОтношение стоимости пристоимости чество судов в чество судов в месяц наибольмесяц наибольчала к строипричала к шей нагрузки шей нагрузки тельстроительной стоимости ной стоимости менее 10 менее 10 и 10 и судна судна 10 более более Нефтеналивные Сухогрузные причалы: причалы: 0,65 0,55 0,20÷0,35 0,75 0,65 0,15-0,35 0,50 0,45 0,40÷0,65 20

Примечания: 1. В стоимость причала входят: стоимость причальной стенки, образования территории, прикордонных складов, перегрузочного оборудования, покрытий и коммуникаций, определяемые по укрупненным справочным данным или аналогам. 2. Стоимость судна принимается по расчетному типу, преобладающему в судообороте согласно показателям типовых судов, установленным для применения в сопоставительных расчетах по комплексу «флот-порт». Для глубоководных хорошо оборудованных причалов для судов сухогрузного флота расчетное отношение стоимостей находится в пределах 0,40÷0,75, которым рекомендуется пользоваться при проектировании. Для определения месячного числа судо-заходов необходимо выполнить следующие расчеты [3,20]. Установить в первом приближении количество причалов, которое обеспечит выполнение районом грузооборота. С этой целью можно использовать данные по средним значениям фактических грузооборотов одного причала, перерабатывающего аналогичные грузы действующих портов в год: генеральные мешочно-ящичные............................400÷700 тыс. т; лес, металл, оборудование ..................................600÷-900 тыс. т; пробка, хлопок в кипах, бумага в рулонах............300÷-400 тыс. т; уголь и другие навалочные................................900÷1200 тыс. т; жидкие грузы...................................................3000÷4000 тыс. т; зерно навалом (через элеватор)........................1000÷1300 тыс. т. Количество причалов района в первом приближении, округленное до ближайшего большего числа, равно: N i прибл. =

Q год

.

(7)

Q прибл.

Число судо-заходов для одного причала в месяц наибольшей нагрузки равно: Q max.мес. . (8) nc = ⋅ Д N i прибл. Коэффициент kзан корректируется: если при определении грузооборота для месяца наибольшей нагрузки был применен коэффициент kмес>1,5, величина kзан увеличивается на 0.1, при наличии в районе группы взаимозаменяемых причалов kзан увеличивается: при двух причалах - на 0,05; при трех причалах - на 0,1. 21

Однако суммарное значение после корректировки не должно быть более 0,85. Проектная судо-часовая норма на погрузочно-разгрузочные работы для сухогрузов (Мс-ч) при крановой схеме механизации. Значение судо-часовой нормы грузовых работ на одном причале для сухогрузов Мс-ч зависит от числа грузовых (механизированных) линий на причале и размеров часовой нормы выработки одной грузовой линии. Предварительно пользуясь [14,17] или Приложением 8, устанавливается рекомендуемая схема механизации для переработки рассматриваемого груза (от 1 до 16) на причале, а по самой схеме определяются технология переработки груза, количество и типы основного перегрузочного оборудования, составляющего механизированную линию. По принятой схеме механизации для рассматриваемого груза, способа его перевозки и варианта работы по Приложению 9 определяется комплексная сменная норма выработки одной грузовой линии Рк.см, а по ней - часовая производительность одной линии P к в т/судо-ч: 1

P к1 =

P ксм. ⋅ m 24

l1 l2 ,

(9)

где m - число смен работы в порту; рекомендуется принимать m=3,24; 24 - число часов в сутках; l1 - коэффициент, учитывающий технологические перерывы, обусловливаемые ходом обработки судна (перепасовка грейфера, опускание и подъем из трюма внутритрюмной механизации, переход портальных кранов с люка на люк, нагрузка сепарационных материалов, закрытие твиндечной палубы и др.), а также перерывы на обед и между сменами и др.; значение принимается равным 0,85÷0,90; l2 - коэффициент, учитывающий снижение интенсивности грузовых работ при большом числе грузовых линий. При числе грузовых линий на причале менее количества люков судна n Л: l2 =1, при nЛ: l2=0,95, при nЛ+1: l2=0,90, при nЛ+2: l2=0,85, при nЛ +3: l2=0,75. Число грузовых линий на причале определяется расчетом, исходя из главного условия: оно должно обеспечить минимальные положительные совместные затраты по порту и флоту, возникающие в процессе установки и эксплуатации машин и механизмов на причале и обрабатываемых у него судов. Такое число грузовых линий на причале считают оптимальным. Оптимальное число грузовых линий находится в пределах между минимальным их количеством, обеспечивающим выполнение общих судо-часовых норм погрузочно-разгрузочных работ на причале Мс.-ч. и максимальным, кото22

рое можно установить на причале исходя из количества люков расчетного типа судна. Минимальное число механизированных линий Nmin на причале равно: М (10) N min = с −ч , Рк1

Максимальное число грузовых линий на причале Nmax в предварительных расчетах допускается определять по упрощенной методике: • причалы генеральных (смешанных) грузов для судов D≤1500 т, Nmax = n Л ; • причалы генеральных (смешанных) грузов для судов D >1500 т, Nmax = nЛ+1; • причалы для металла, оборудования и контейнеров, причалы для леса Nmax= nЛ; • причалы для навалочных грузов для судов D≤3000 т, Nmax = n Л; • причалы для навалочных грузов для судов D≥3000 т, Nmax = nЛ –1. При определении числа грузовых линий рассматривается несколько вариантов их количественного расположения на причале (в пределах от Nmin до величины, превышающей значение Nmax на 1,2 и 3). Устанавливаются возрастающие расходы по порту в связи с добавлением в каждом последующем варианте одной грузовой линии и определяется возрастающая при этом экономия по флоту в связи с ускорением обработки судов. Вариант при котором совместные затраты по порту и флоту дают минимальный положительный эффект, определяет оптимальное количество грузовых линий на причале Nопт . Определение Nопт производится для грузооборота одного причала Q год в следующей последовательности. Q = Г

N l / прибл

1. Устанавливается количество грузовых линий в интервале от Nmin до Nmax и, в соответствии с ним, количество расчетных вариантов. 2. Определяется часовaя производительность перегрузочного оборудования причала для каждого варианта: (11) ∑ P i = P k i ⋅ N i , т/час, где Pki - комплексная производительность одной грузовой линии в час работы: Pk P k i = 7 , т/час; Ni - количество грузовых линий на причале для i -го варианта. 7 3. Устанавливается для каждого варианта стояночное время судна у причала под грузовыми операциями: Ti =

Дч

∑ Pi

, c/часов, или T = T i с/сутки, oi 24

23

(12)

где Дч - чистая грузоподъемность судна. 4. Определяется число рейсов (число судо-заходов), которое должно совершить расчетное судно за навигацию для перевозки груза в заданном объеме Qгод: Q (13) r ′ = год . , (рейсов). Д

Полученное число рейсов не должно превышать числа стоянок судна у причала, которое оно может совершить, учитывая затраты времени на вспомогательные операции, метеорологические факторы и ожидание в связи с занятостью причала другим судном, т.е. в зависимости от пропускной способности причала. Так как пропускная способность причала зависит от числа грузовых линий, расположенных на нем, которое неизвестно, делается допущение: расчет производится для среднего числа грузовых линий Nср: N ср =

N min + N max . 2

(14)

Определяется часовая производительность перегрузочного оборудования на причале Мс-ч: Мс-ч ср = N ср ⋅ P к 1 ⋅ 0 ,875 , т/час. (15) Время занятости причала судном под грузовыми операциями определяется по формуле: Д , час. (16) t гр = М с − чср Число стоянок судна у причала за период навигации Tн определяется по формуле: r ′′ =

24 T н ⋅ К мет ⋅ К зан , (стоянок). t гр + t всп

(17)

Таким образом, число рейсов r, которое может совершить расчетное судно к одному причалу, равняется r ′ , определенному по формуле (13), но не должно быть больше r ′′ , определенного по формуле (17). Если окажется, что

r″> r′, в расчете принимается r = r’. Если же r ″< r′, то до определения оптимального числа грузовых линий на одном причале необходимо провести следующие расчеты: - вычислить число причалов N′п в первом приближении, поделив r ′ на r’’, и округлить результат в сторону увеличения до ближайшего целого числа; 24

- вычислить годовой грузооборот одного причала Q′ , поделив для группы причалов на N′п:

Q′ =

Q N′п

, т/год;

(18)

- определить число судо-заходов r′1, приходящихся на один причал: Q′ r′ . (19) = r ′1 = N ′П Д После этого следует определить оптимальное число механизированных линий для одного причала по вышеизложенной методике расчета. Определив оптимальную оснащенность одного причала, следует рассчитать его суточную пропускную способность: 24 Д , т/сут . (20) = т сут t гр + t всп и вычислить во втором приближении расчетное число причалов: Q мес . Nп= 30 Р сут ⋅ К зан ⋅ К мет

(21)

Полученное по формуле (21) число причалов для всех вариантов механизации причала будет постоянно и его следует округлить в большую сторону. Округление числа причалов не следует производить на величину, большую 0,5. В случае возникновения такой необходимости желательно повысить норму грузовых работ, если реальные условия позволяют это сделать, или передать часть грузооборота на причалы другой группы. 4.2. Пассажирские причалы. Большинство портов одновременно являются и грузовыми, и пассажирскими. Для обслуживания пассажиров отводят специальные пассажирские причалы, а при большом количестве пассажиров - специальные пассажирские районы. Число причалов для пассажирских операций nпасс определяется в зависимости от частоты прибытия и отправления пассажирских судов, продолжительности работы причалов в течение суток и времени занятости причала, которое включает и время на вспомогательные операции [27], с округлением до ближайшего целого числа: n t k nпасс = с .з . пас пасс , (22) t 25

где nс.з. – число заходов судов в течение суток; tпас – время занятости причала одним судном для посадки-высадки пассажиров, швартовными и другими операциями; kпасс – коэффициент неравномерности захода судов; t – продолжительность работы причала в течение суток, ч. Количество пассажирских причалов принимается обычно не менее числа пассажирских линий, обслуживаемых портом [27]. Проектное количество судо-заходов принимается по месяцу наибольшей загрузки. При этом количество судо-заходов не должно превышать пропускной способности причала в соответствии с таблицей 4. Потребность в причалах определяют раздельно для каждой линии (туристской, пассажирской дальнего следования, скоростной, местной, пригородной, внутригородской). При достаточно большом пассажиропотоке для каждой линии предусматривать самостоятельный причал. В особенности это относится к туристским линиям и к скоростным, обслуживаемыми судами на подводных крыльях. Если на линии (или группе линий) работают одно-два судна, то независимо от проектного числа судо-заходов за месяц по данной линии (или группе линий) принимается не более одного причала. Все входящие в формулу (22) величины определяются на основании специального технико-экономического расчета. Для ориентировочных расчетов можно принимать продолжительность работы пассажирских причалов t=18 ч, а время занятости причала – по таблице 5. В морских портах также предусматривают, как правило, устройство отдельных причалов для линий заграничного плавания, экспрессных и скорых, туристских и грузопассажирских. Пропускная способность пассажирских причалов в морских портах ограничивается обработкой одного - двух судов в сутки. Приведенные в таблице 5 значения служат для расчета причалов в промежуточных пунктах на судоходных линиях. Для конечных пунктов выполняют специальные расчеты, причем время занятости причала обычно увеличивают, по крайней мере, вдвое (таблица 6). Время занятости паромного причала невелико: от 0,5 ч – для паромов на внутренних водных путях, до 2 ч – для морских портов. Паромные переправы работают строго по расписанию. Поэтому пропускная способность паромного причала обычно превышает число заходов паромов и для паромной линии предусматривают, как правило, один специализированный причал. При необходимости число паромных причалов может быть определено в соответствии с принципами, изложенными выше для грузовых причалов. 26

Таблица 4 Месячная пропускная способность пассажирского причала, обслуживающего одну линию в промежуточном порту, судо-заходы. Города Характер линии Крупные админист- Города с населе- Остальные ративные и культур- нием более 100 пункты ные центры или кутыс. чел. или захода рорты российского имеющие кузначения рортное и туристское значение Линии загранплавания 30 60 Внутренние линии: экспрессные и скорые 60 90 120 грузо-пассажирские и туристские 30 60 90 Примечание. Для линий, по которым проектное число судо-заходов превышает нормы таблицы, надлежит предусматривать в промежуточных портах два причала. Таблица 5 Время занятости причала (tпасс). Линии плавания судов Продолжительность пребывания судов в порту, ч всего В том числе у причалов Транзитная: пассажирская 1,5÷2,0 3,0÷4,0 скорая 1,0 1,0 Местная 2,0÷3,0 1,0÷1,5 Пригородная и внутригородская 0,25÷0,50 0,25÷0,50 Таблица 6 Месячная пропускная способность пассажирского причала, обслуживающего одну линию в концевых портах, судо-заходы. Вид плавания Количество судо-заходов в месяц Линии загранплавания 15 Внутренние линии: в портах базирования судов дальних линий 15 в остальных портах 30 27

4.3. Вспомогательные причалы и портофлот. Вспомогательные причалы предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота и предусматриваются как береговые, так и рейдовые. Под вспомогательные причалы обычно отводятся такие участки причального фронта, которые неудобны для грузовых операций, например, торцевые части широких пирсов, разрывы между перегрузочными комплексами и т.п. Допускается постановка судов кормой к вспомогательным причалам. На вспомогательных причалах необходимо иметь все для материальнотехнического снабжения судов, подачи электроэнергии, воды, подключения телефона и пр. Число вспомогательных причалов для приема и обслуживания грузовых транспортных судов определяется по таблице 7, для пассажирских судов – по таблице 9. Количество и номенклатура портового технического флота определяется в зависимости от структуры флота, обслуживаемого портом, интенсивности движения на акватории, особенностей климатических, экологических требований по безопасному обеспечению всех технологических операций с транспортными судами на период их стоянок в портах (Приложение 11). Количество причалов для судов портового технического флота, а также судов строительной базы определяется по Нормам [14,17] из условия одновременной стоянки лагом у причалов 50% расчетного количества судов. При стесненных условиях и недостаточной береговой линии в порту допускается установка судов кормой к причалу. Приближенный способ расчета работы судов портового и строительного флота и указания по определению потребного числа этих судов приведен в [14,17]. Количество причалов судоремонтной базы определяется при проектировании судоремонтного предприятия [20]. Таблица 7 Количество вспомогательных причалов для приема и обслуживания грузовых транспортных судов на 1 млн. тс расчетного грузооборота. Род груза Вид плавания Порты I Порты II Порты III группы группы группы Б Р Б Р Б Р 1 2 3 4 5 6 7 8 Генеральные Загранплавание 0,4 0,4 0,3 0,4 0,2 0,4 и б. каботаж м. каботаж 0,3 0,4 0,3 0,4 0,3 0,4 28

1 2 3 4 5 6 Прочие сухогру- Загранплавание 0,3 0,3 0,2 0,3 зы и б. каботаж м. каботаж 0,2 0,3 0,2 0,3 Нефтеналивные Загранплавание 0,1 0,3 0,1 0,2 и б. каботаж м. каботаж 0,1 0,1 Примечание: Б – береговые причалы, Р – рейдовые причалы.

7 0,1

8 0,3

0,2 0,1

0,3 0,1

-

0,1

Таблица 8 Категории морских портов в зависимости от грузооборота. Характер грузооборота Категории портов в зависимости от годового грузооборота, тыс.т I II III А. Порты общего назначения Общий грузооборот Более 1400 601-1400 600 и менее Грузооборот по генеральным Более 1400 101-400 100 и менее I II III и лесным грузам Б. Порты специального назначения, перегружающие: навалочные грузы (уголь, Более 4500 3001-4500 3000 и менее руда) инертные минерально- Более 10000 7001-10000 7000 и менее строительные грузы Таблица 9 Количество вспомогательных причалов для пассажирских судов в процентах от общего числа пассажирских причалов. Значение города Береговые Рейдовые причалы причалы 1. Крупные административные и культурные 5 20 центры или курорты российского значения 2. Города с населением более 100 тыс. чел. 5 10 или имеющие курортное и туристское значение 3. Остальные пункты захода 10 29

5. РАЗМЕРЫ ПРИЧАЛОВ Причальная линия порта состоит из отдельных прямолинейных участков берега. Основные причалы выполняются в настоящее время как сплошными по длине, так и в виде отдельных опор (бычки, кусты свай) при откосном креплении берега. Размеры причальных сооружений должны соответствовать расчетным размерам судов, обеспечивать удобство подхода, швартовки, безопасность стоянки и производства перегрузочных операций. К основным размерам причалов относятся их глубина, длина причальной линии и возвышение верха причала над расчетным уровнем воды (отметка кордона). 5.1. Глубина у причалов. Глубины порта являются одной из важнейших его характеристик. Для обеспечения безопасного передвижения судна и его стоянки на акватории порта и на подходах к порту необходимо иметь между днищем судна и дном водоема некоторый слой воды [20]. В связи с этим при установлении глубины на отдельных участках порта и на подходах к нему к расчетной осадке судна добавляют определенные запасы, которые устанавливают в зависимости от типа судна, его размерений, скорости перемещения, дифферента при погрузке и движении и ряда других факторов. Так как влияние этих факторов на различных участках порта неодинаково, расчетные глубины на отдельных его участках будут различными. Однако на всех элементах акватории порта должна быть обеспечена навигационная глубина [11,12,14,17,19,20]. Она назначается исходя из безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях. В качестве расчетного принимается судно имеющее наибольшую из всех судов, на примере которых проектируется данный элемент акватории, осадку Тс по основную летнюю грузовую марку. При этом осадку расчетных судов Тс с водоизмещением не более 20 тыс. т. для Ледовитого океана, Берингова и Охотского морей, Татарского пролива необходимо увеличивать на 0,1 м в связи с возможным обледенением каркаса. Осадку расчетных судов Тс с водоизмещением не более 20 тыс. т при определении глубин на подходных каналах расположенных севернее параллели 60°30`, а так же для Берингова, Охотского морей и Татарского пролива необходимо увеличивать на 0,1 м в связи с возможным обледенением корпуса. 30

В общем случае навигационная глубина HНА на внутренних судовых ходах, входных, операционных (маневровых), внутренних рейдах определяется по формуле [14]:

HНА = Tc + ΔTc + Z1 + Z2 + Z3 + Z0,

(23)

где Тс - осадка расчетного судна в грузу, м; ΔTc - поправка на изменение осадки расчетного судна для плотности (солености %) воды в районе проектируемого порта, м; Z1 - минимальный навигационный запас, обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении, м; Z2 - волновой запас на погружение носовой и кормовой оконечностей корпуса судна при продольной качке, м; Z3 - скоростной запас на изменение осадки судна на ходу на тихой воде по сравнению с осадкой без хода, м; Z0 - запас на крен судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а так же при циркуляции судна, м. Поправка на изменение осадки расчетного судна ΔTc для плотности (солености %) воды в районе проектируемого порта определяется по таблице 10. Таблица 10 Поправка на изменение осадки расчетного судна ΔTc для различных плотностей (соленостей, ‰) воды. Соленость, ‰ Плотность воды, ΔTc 3 т/м 1,025 32 +0,000Т 1,020 26 +0,004Т 1,015 20 +0,008Т 1,010 13 +0,012Т 1,005 7 +0,016Т 1,000 0 +0,020Т Минимальный навигационный запас Z1 зависит от вида грунта на дне рассматриваемого элемента акватории, его назначения и для внутренних судовых ходов, входных, операционных (маневровых), внутренних рейдов принимается по таблице 11. В практической деятельности возникают случаи, не отраженные в таблице 11. Ниже приводятся рекомендации по назначению навигационного запаса для некоторых из них. Значение навигационного запаса Z1 принимается при толщине слоя, указанного в таблице 11 грунта ниже навигационной глубины НHА не менее 0,8 м.

31

Таблица 11 Навигационный запас Z1. Величина запаса z в долях от осадки судна Тс на входе в порт и на всех прочих Грунт дна в интервале между Нн и на входном и участках внутНн+0,5 м внешнем рейдах ренней акватории Ил 0,04Тс 0,03Тс Наносный грунт (песок заиленный, 0,05Тс 0,04Тс ракушка, гравий) Слежавшийся грунт плотный (песок, 0,06Тс 0,05Тс глина) Скальный грунт 0,07Тс 0,06Тс При толщине слоя меньше чем 0,6 м, значение Z1 должно приниматься исходя из грунтов подстилающих этот слой, если последние более плотные, чем верхний слой. Для грунтов с валунами запас Z1 принимается по таблице 11 как для скального грунта с учетом точности траления. У причальных сооружений, под основанием которых устроены каменные постели, выступающие от линии кордона на 2 м и более, значение Z1 принимается как для скальных грунтов. При наличии запаса Z4, равном или более 0,5 м, предусмотренного для отложения илистых наносов, величина навигационного запаса Z1, при соответствующем обосновании, может быть уменьшена по сравнению с принятым по таблице 11. Волновой запас Z2 зависит от длины расчетного судна и высоты волны, повторяемостью один раз в 25 лет по графику распределения высот волн 3%-ной обеспеченности для открытого со стороны моря сектора. Волновой запас принимается по таблице 12. Высота волны 3%-ной обеспеченности на акватории должна определяться расчетами рефракции и дифракции волн при построенных сооружениях, с учетом образования проектных глубин. Окончательная величина волнового запаса Z2 определяется умножением величины запаса, взятого по таблице 12, на коэффициент, который зависит от угла между направлением расчетной волны и курсовым углом двигающегося или стоящего судна.

32

Таблица 12 Волновой запас Z2 для различных длин судов и высот волн 3%-ной обеспеченности. Высота волны, м Длина 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 судна Величина запаса Z2, м 75 10 17 34 58 76 102 130 158 100 5 14 28 46 65 87 112 136 150 0 9 20 34 51 69 87 108 200 0 5 15 26 40 57 72 92 250 0 3 10 21 33 48 63 80 300 0 0 7 16 25 39 56 68 400 0 0 4 11 18 31 51 58 При углах от 15° до 35° величина коэффициента определяется по интерполяции между 1,0 и 1,4, а при углах от 35° до 90° - по интерполяции между 1,4 и 1,7. Волновой запас может быть также определен по допустимой, по условиям производства операций, высоте волны. Допустимая высота волны принимается по таблице 12 с учетом назначения акватории и крутизны волны. Таким образом, можно определить волновой запас по высоте волны 3%ной обеспеченности и по допустимой высоте волны. В расчет навигационной глубины вводят меньшее из этих двух значений волнового запаса в связи с тем, что на закрытых акваториях учета этого запаса, как правило, не требуется. Скоростной запас зависит от скорости движения судна и принимается по таблице 13. Скоростной запас Z3 учитывается только для участков акватории, на которых суда передвигаются своим ходом. Таблица 13 Скоростной запас Z3. Скорость судна Величина узлы м/с запаса Z3, см 3 1,6 15 4 2,1 20 5 2,6 25 6 3,1 30

33

Запас на крен судна Z0 зависит от назначения судна и принимается по таблице 14 в долях его ширины. Таблица 14 Запас на крен судна Z0 Типы судов Величина запаса Z0 в долях ширины судна Танкеры 0,017 Вс 0,026 Вс Сухогрузные и комбинированные 0,044 Вс Лесовозы Проектная глубина участка акватории с учетом заносимости и засорения НОА определяется по формуле:

НOA = НHA + Z4,

(24)

где Z4 - запас на заносимость, м. Запас глубины Z4 иногда называют техническим запасом. Запас Z4 на заносимость и засорение акватории принимается в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда. При интенсивном отложении наносов значение Z4 может достигать 1÷2 м. В курсовом проекте период между ремонтными дноуглубительными работами можно принять равным 5 годам [2]. Глубину у причалов назначают как глубину на операционном рейде акватории с учетом перспектив в области судостроения и технологии перегрузки грузов [20] по формуле (24), принимая в ней значения запасов, вычисленные для условий района расположения каждого причала. При этом скоростной запас Z3 при движении судна в связи с малыми скоростями подхода его к причалу не учитывают. Волновой запас Z2 вычисляют исходя как из расчетной высоты волны в данном районе порта, так и из допустимой ее высоты по условиям производства перегрузочных операций. Последнюю величину в предварительных расчетах можно принимать по таблице 15. В расчет вводят меньшее из этих двух значений высоты волны, в связи с чем на закрытых акваториях учета этого запаса, как правило, не требуется. Порядок определения проектной глубины у причала следующий [14,17]:

34

- устанавливается расчетное значение глубины H0 как сумма осадки расчетного судна и запасов глубины, вычисленных для условий расположения каждого причала по формуле (24); - на основании расчетного значения глубины H0 из сетки унифицированных значений глубин в зависимости от вида сообщений (Приложение 4, таблица 1) выбирается глубина для данного участка акватории с округлением расчетного значения в большую сторону; - по выбранному унифицированному значению окончательно устанавливается проектная глубина на участке акватории, с учетом обстоятельств, изложенных ниже. При переменном значении глубины вдоль причала в качестве проектной принимается наименьшая глубина. Таблица 15 Допустимая высота волны у причалов, при которой возможно производство перегрузочных операций. Водоиз- Допустимая высота волны обеспеченностью 5% в системе волн при мещерасположении причалов ние судов, тыс. т перпендикулярно фронту волн параллельно фронту волн для тандля для судов с для тан- для балдля судов с керов балкегенекеров керов генеров ральными, ральными, включая включая лесные, лесные, гругрузами зами 0,8 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 150 2 1,7 1,2 1 Примечания. 1. При промежуточных значениях водоизмещения допустимая высота волны определяется по интерполяции. 35

2. Для рейдов, на которых не производятся перегрузочные операции, допускается высота волны на 30-50% более указанной в таблице 3. Приведенные в таблице значения высоты волны приняты при ее крутизне 1:50. При иной крутизне волны помещенные в таблице значения умножаются на коэффициент k= 3 50/n , где n =λ/h - пологость фактической волны в месте расположения причалов. Необходимо отметить, что принятый при разработке сетки значений глубин (Приложение 4) запас под килем судна (разность между глубиной у причала и осадкой судна в полном грузу) соответствует скальному дну у причала. Так же допускается: - для пассажирских катеров пригородных сообщений и других маломерных судов, в том числе и на воздушной подушке, проектирование причалов глубиной менее 5,0 м, равной расчетной глубине; - при соответствующем обосновании, проектирования причалов с глубинами, превышающими глубины, регламентированные таблицей 1 Приложения 4; - при соответствующем обосновании, для узкоспециализированных судов изменение глубин, приведенных в таблице 1 Приложения 4. Для причалов портового флота предусматривается проектные глубины 6,5 и 5,5 м. Глубина вспомогательных причалов определяется по вышеописанной методике. При этом в расчете глубины, как правило, принимается величина осадки судна при нахождении его в балласте. При расчетном числе вспомогательных причалов, предназначенных для приема контейнеровозов, накатных и универсальных сухогрузных судов, равном двум и более, глубина одного из них рассчитывается на максимальную величину осадки расчетного типа судна. Отметку дна у причалов устанавливают, вычитая принятую глубину у причала из отметки наинизшего отсчетного уровня, положение которого определяют по рекомендациям главы 6. 5.2. Длина причалов. Формальной границей между акваторией и территорией порта является причальная линия – причальный фронт, который образуется из совокупности всех причалов порта. 36

Длина причальной линии порта является важнейшей характеристикой производственной мощности порта. Она определяется суммой длин причальных участков – грузовых, пассажирских, портофлота, технического флота, бункеровочных, строительной базы, карантинных, судоремонтных. Проектной длиной причала является расстояние между границами причала, измеряемое по линии кордона. Проектная длина причала состоит из концевого, промежуточного и торцевого участков и определяется в зависимости от принятой глубины как сумма соответствующей длины наибольшего расчетного судна Lс, которое может ошвартоваться у данного причала, и запаса свободной длины причала ΔL, необходимого для безопасной стоянки судна и его маневров в период подхода к причалу и отхода от него: Lпр = Lс + ΔL . (25) Порядок определения расчетной длины судна следующий [14,17]: •уточняется осадка расчетного судна как разность между проектной глубиной причала и суммой запасов глубин, учтенных при ее определении; •на основании осадки расчетного судна по Приложению 4, таблица 2 выбираются ближайшие значения осадок и соответствующие им значения унифицированных длин судна; •исчисляется расчетная длина судна путем интерполяции величин, подобранных по таблице 2 Приложения 4. Величина ΔL устанавливается в зависимости от размерений и типа расчетного для данного причала судна, конфигурации причального фронта в плане, относительного расположения причалов на проектируемом участке и типа причального сооружения. Запас свободной длины причала определяется по Приложению 5 и представляет собой для причалов, расположенных: - на промежуточном участке - расстояние d между двумя стоящими у смежных причалов судами; - на торцевом и концевом участке - величину d/2 + e, где e - расстояние между судном и концом данного участка; - одиночно - величину 2e. Численные значения величин d и e приведены в Приложении 5. Для лихтеров длиной менее 30 м значения d и e принимаются на 50% ниже наименьших значений, указанных в Приложении 5. При сопряжении причала с берегоукрепительным сооружением расстояние между судном и концом участка причального фронта считается в пределах наличия расчетной глубины длинного причала. 37

В случае смежного расположения на прямолинейном участке причального фронта двух судов, по своей длине относимых к разным группам в Приложении 5, расстояние между ними принимается как среднее арифметическое от значений, установленных этой таблицей для каждого из судов. Нефтяные отдельно стоящие причалы могут иметь основную часть, обеспечивающую размещение технологического оборудования минимальной длины. В этом случае для швартовки судов устраиваются специальные палы, не связанные с основной конструкцией причала. Длина причальной части определяется исходя из требований размещения и обеспечения нормальных условий работы перегрузочного оборудования. Запасы свободной длины причалов, состоящих из технологической площадки и отбойных и швартовных палов, устанавливаются исходя из конкретных условий проекта. При постановке накатного судна, оборудованного прямой аппарелью, к причалу лагом и одновременно кормой (носом) к участку причала, расположенному перпендикулярно к нему, необходимость запаса свободной длины причала между судном и этим участком и его величина устанавливаются с учетом характеристик аппарелей судов, обработка которых предусматривается на проектируемом причале. Иногда удлинение причальной линии может быть продиктовано и компоновочными соображениями. Нормами [14,17] допускается увеличение длины причалов против определяемой по формуле (25) в случаях особых планировочных условий (размещение складов требуемой длины, подход по кривой железнодорожных путей на концевом причале), и при разбивке на причалы существующих участков причального фронта. Если в процессе перегрузочных работ предусматривается передвижка вдоль линии кордона судна, стоящего у причала, то длина последнего определяется по формуле: Lпр = Lс + ΔL + lп, , (26) где lп - длина передвижки судна, м. При проектировании причалов, предназначенных для отстоя судов со швартовкой их носом или кормой к причалу или оградительному сооружению, длина участка, используемого под вспомогательный причал, должна удовлетворять следующему требованию: Lпр ≥ 3Вс+2bс,, (27) где Вс - ширина наибольшего из рассматриваемых расчетных типов транспортных судов; bс - ширина судна портового флота, используемого для выполнения вспомогательных операций. 38

Общая протяженность пассажирских причалов, являющихся (совместно с прилегающей акваторией) определяющим элементом комплекса, устанавливается исходя из суммарной потребности в причалах, необходимых для приема судов того или иного типа, по всем формам организации пассажирских перевозок, в которых задействованы эти суда. Общая протяженность, или длина, причальной линии порта равна: n

i Lпр .ф . = ∑ nпр Lj ,

(28)

i, j =1

i

где n пр и Lj - соответственно число и длина причалов каждой группы. При компоновке порта следует стремиться к возможно более полному использованию длины создаваемого причального фронта. С этой целью целесообразно вспомогательные причалы располагать на таких его участках, где затруднено производство перегрузочных операций, например, на торцах широких пирсов, с внутренней стороны оградительных сооружений и т.п. При наличии нескольких грузопотоков с ярко выраженной сезонностью и несовпадением по времени наибольшей нагрузки следует совмещать перегрузочные работы по этим грузам на одних и тех же причалах, если это не противоречит санитарным требованиям и позволяет технологическое оборудование, с соответствующим сокращением общего числа причалов [20]. Учитывая малую вероятность одновременной стоянки у причалов судов максимальной расчетной грузоподъемности, допускается сокращать общую длину прямолинейного участка причального фронта, состоящего из трех и более причалов, для данного вида перегрузочного оборудования на 10% расчетной длины, определяемой по формуле (28). 5.3. Возвышение кордона причалов. Отметка портовой территории, или, что то же, возвышение причала (или кордона) над отсчетным уровнем воды в водоеме, является одной из важнейших характеристик порта. Выбор ее обусловливается необходимостью обеспечения незатопляемости территории порта в период стояния высоких уровней воды, удобства производства перегрузочных операций и нормальной работы наземных транспортных средств. Отметка портовой территории для всей прикордонной зоны обычно принимается одинаковой, что обеспечивает более простую прокладку железнодорожной колеи на причалах и более легкую транспортную связь между причалами. 39

Возвышение кордона грузовых и пассажирских причалов в морских портах над отсчетным уровнем воды определяется расчетом по основной и поверочной нормам по таблице 16 [14,17]. По основной норме устанавливается возвышение кордонов, обеспечивающее удобство стоянки судов и производства погрузочно-разгрузочных работ у причала относительно среднего положения уровня воды акватории порта. По поверочной норме возвышение кордона проверяется на незатопляемость территории причалов. За расчетную отметку кордона принимают наибольшее значение из полученных по основной и поверочной норме. В таблице 16 в скобках указываются нормы для причалов местного сообщения, служебного и вспомогательного флота. По компоновочным условиям отметка кордона для этих причалов может быть повышена до уровня общей планировки территории. Получаемые таким образом отметки являются минимально допустимыми. Возвышение кордона может быть увеличено в зависимости от размеров и характера укладки на причалах инженерных коммуникаций, (галерей с трубопроводами, силовыми и осветительными кабелями и т.п.), или установки специализированного оборудования с учетом их незатопляемости. Возвышение верха причальных сооружений, расположенных на участках порта с расчетной высотой волн более 0,5 м, должно исключать захлестывание территории водой, а в случае свайных конструкций сквозного типа, кроме того, и удары волн о плиту ростверка снизу. Для районов с глубиной промерзания грунта 1,6 м и более возвышение кордона причала и отметка портовой территории проверяются исходя их требования обеспечения прокладки на портовой территории водопроводных и канализационных сетей ниже глубины промерзания грунта и выше уровня грунтовых вод. Вместе с тем необходимо иметь ввиду, что повышение отметки портовой территории ведет к увеличению высоты причальных сооружений и, следовательно, их стоимости. 6. ОТСЧЁТНЫЕ УРОВНИ ПОРТОВЫХ АКВАТОРИЙ Под воздействием ветра, приливов и отливов, изменения атмосферного давления, колебания стока рек, впадающих в море, уровни моря могут колебаться в очень широких пределах. В связи с этим надлежащим образом должен быть на40

значен отсчетный уровень воды, от которого будут отсчитываться навигационные и проектные глубины на элементах акватории порта [5,14,17]. Назначение высокого отсчетного уровня ведет к уменьшению дноуглубительных работ на элементах акватории, однако при уровнях воды ниже отсчетного глубины будут меньше навигационных и, следовательно, невозможно будет осуществить передвижение судов по внутренней акватории и внешнему судовому ходу, если он выполнен в виде подходного канала. Такая ситуация будет встречаться тем чаще, чем выше будет принят отсчетный уровень воды. При низком отсчетном уровне объем дноуглубительных работ увеличивается, однако в силу того, что низкий уровень встречается очень редко, то ситуация когда невозможно передвижение судов по акваториям тоже будет редко. Таким образом, за отсчетные уровни необходимо принимать уровни с большей обеспеченностью.

Основная норма Характер бассейна

Исходный уровень

Возвышение не менее, м

Неприливные моря

Средний многолетний уровень за навигационный период

2,0 (1,2)

Приливные моря

Уровень обеспеченностью 50% по ежечасным уровням за навигационный период по многолетним наблюдениям

2,0 (1,0)

41

Таблица 16 Поверочная норма (по высокому уровню) Исходный уро- Возвышевень ние не менее, м

Наивысший годовой уровень обеспеченностью в многолетнем ряду 2% (один раз в 50 лет) Уровень обеспеченностью 1% в году по многолетней кривой обеспеченности ежечасных уровней

1,0 (0,0)

1,0 (0,0)

Отсчетные уровни для внутренних акваторий портов, судоремонтных и судостроительных заводов, подходных каналов в приливных и неприливных морях назначаются на основе многолетнего графика обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационных период, включая время навигации с ледоколом. Обеспеченность отсчетного уровня для внутренних акваторий портов (включая устьевые порты) назначаются в зависимости от разности между уровнем 50% обеспеченности (Н50%) и минимальным уровнем (Нmin) по таблице 17. За минимальный уровень Нmin принимается минимальный годовой уровень повторяемостью 1 раз в 25 лет. Для промежуточных значений Н50% – Нmin отсчетный уровень определяется интерполяцией. Таблица 17 Обеспеченность отсчетного уровня для внутренних акваторий порта. Для морей с прили- Обеспеченность, % Для морей без вами Н50% – Нmin, см приливов Н50% – Нmin, см до 105 до 180 98 125 260 99 140 и более 300 и более 99,5 Для подходных каналов на внешнем судовом ходу, а тек же для акваторий входных рейдов обеспеченность отсчетного уровня для приливных и неприливных морей назначается в соответствии с таблицей 18. Таблица 18 Обеспеченность отсчетного уровня для внешних судовых ходов и акваторий входного рейда. Обеспеченность отсчетного Разность уровней воды с обесуровня, % печенностью 50% и 99,9% в навигационный период, см 35 99,9 70 99 105 98 140 97

42

ЛИТЕРАТУРА 1. Абрамян О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов: учебник для морех. училищ. – М., Транспорт, 1987. 2. Беккер А.Т. План морского порта. Методические указания по разработке курсовой работы по курсу «Порты и портовые сооружения» для студентов специальности 1204. – Владивосток, изд-во ДВПИ, 1980. 3. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. - М., «Транспорт», 1971. 4. Васильевский Ю.И., Полухин В.А., Яковенко В.Г. Портовые береговые сооружения и их эксплуатация. – М., Транспорт, 1978. 5. Горюнов Б.Ф., Шихиев Ф.М. Морские порты и портовые сооружения. - М., Транспорт, 1971. 6. Джунковский Н.Н. и др. Порты и портовые сооружения. Ч. 1. - М., Стройиздат, 1964. 7. Костин И. В. Проектирование оградительных сооружений морского порта: Методические рекомендации по выполнению курсовых и дипломных работ. - М., МГА водного транспорта, 2001. 8. Левачев С.Н., Сидорова А.Г. Порты и портовые сооружения. – М., Стройиздат, 1979. 9. Литвиненко И. Морские и речные порты: Учебное пособие. - М., МГА водного транспорта, 2000. 10. Лубенов Р.В. План морского порта. Учебное пособие. - М., ЦРИА, Морфлот, 1978. 11. Морские каналы и их обстановка/[Стрельченко В. С., Шапошников Е. Ф., Шаповалов П. Б., Михайлов Г. В.], - М., Транспорт, 1973. 12. Морские каналы и средства навигационного оборудования морских путей. Учеб. Пособие для вузов/В.М. Власов, Н.А. Ирхин, Г.В. Зеньковский и др. – М., Транспорт, 2001. 13. Морские порты и портовые сооружения/Брюм А. И., Воронов И. А. и др. М., Морской транспорт, 1959. 14. Нормы технологического проектирования морских портов. ВНТП 0178/ММФ. - М., 1978. 15. План порта и размеры его основных элементов. Учебное пособие ОИИМФ. - М., Рекламбюро ММФ, 1970. 16. Портовые гидротехнические сооружения. Ч. I,II/В.Е. Ляхницкий, Н.А. Смородинский, В.К. Штенцель и др.; под ред. В.В. Ляхницкого. - Л.-М., Речной транспорт, 1953-1955. 43

17. РД 31.3.05-97 Нормы технологического проектирования морских портов.М., Министерство транспорта РФ, 1998. 18. РД 31.31.47-88. Нормы проектирования морских каналов. ММФ. – М., в/о «Мортехинформреклама», 1988. 19. Смирнов Г.Н., Аристархов В.В. и др. Порты и портовые сооружения. - М., изд-во Ассоциации строительных вузов, 2003. 20. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф. и др. Порты и портовые сооружения. - М., Стройиздат, 1979. 21. СНиП 2.06.02-86*. Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). - М., Госстрой СССР, 1995. 22. Указания по компоновке морских портов. - М., Рекламинформбюро ММФ, 1975. 23. Устройство и оборудование морских портов\ Шихиев Ф.М., Н.И. Ерофеев, Р.И. Гинсбарг, Г.Ю. Цейтлин. - М., Транспорт», 1969. 24. Цыкало В.А., Литвиненко И. Генеральный план порта. Учебное пособие. - М., МГА водного транспорта, 2001. 25. Цыкало В.А., Литвиненко И. Теоретические основы и расчет гидрофизических параметров при разработке плана порта: Учебное пособие. - М., МГА водного транспорта, 1999. 26. Шихиев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. - М., Транспорт, 1976. 27. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. – М., Транспорт, 1977.

44

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчетные данные по транспортным судам морского флота. Расчетные данные по транспортным судам департамента морского флота РФ. № п/ п

Наименование судна

Полное водоизмещение, тс

1

2

1

Ленинский комсомол

2

Герои Панфиловцы

3

Пула

3 22230

23310

Грузоподъемность

Данные о судне

Полная

Чистая

Общая

(дедвейт), тс

Дч, тс

Таблица 1 Размеры судна, м

Коли- Наиболь- Ширина Осадка средняя чество люков шая дли- по ми- в грузу порожна делю нем

кубатура трюма Σω, м3 насыпью киповая 4 5 6 7 8 Сухогрузные суда универсального назначения 13330 16040 170,0 23355 6 19925

14170

9

10

11

21,8

9,7

3,2

11750

21340 19570

6

162,6

22,2

9,2

3,6

12300

22276 20369

6

159,4

21,2

9,7

3,6

45

Продолжение таблицы 1 1 2 4 Полтава

3 18500

4 13040

5 11680

6 18200 16790 19555 17642

7 6

8 155,7

9 20,6

10

11

9,1

3,2

5

150,8

20,6

9,0

3,1

5

Новгород

17895

12500

10950

6

Архангельск

12740

8290

6775

15259 13751

5

139,4

17,7

7,8

3,2

7

С.Боткин

11170

6450

10030 9160

4

129,7

16,8

7,5

3,6

8

Станиславский

9045

5676

4801

9755 8793

4

120,5

16,7

6,7

2,8

9

Андижан

6659

4388

4063

5961 5635

4

104,2

14,4

6,6

2,8

46

1 1

5 6 7 8 Рефрижераторы Николай Коперник 10110 5550 4165 8160 129,0 18,0 7430 Контейнеровозы - суда типа “Ро-Ро” (вертикальная погрузка)

7,8

4,2

1 2 3 4 5 6 7

Сестрорецк Ал. Фадеев СКН-1800 СКН-1200 СКН-700 СКН-400 СКН-140

1 1 2 3 4 5 6

2

3

Продолжение таблицы 1 9 10 11

8370 9990 54000 36480 22050 11280 4725

4

130,0 130,2 267,0 228,0 169,6 138,0 108,0

17,3 19,2 32,2 29,0 15,4 19,5 15,6

6,7 7,5 11,7 10,5 8,7 7,7 4,5

2,9 3,1 4,7 4,2 4,0 3,2 2,4

Маршал Буденный 127160

105260 99650 102375 245,0 Суда для перевозки навалочных грузов

38,7

16,0

3,0

Зоя Космодемьянская Проект 1573 Звенигород Советский художник Проект ГДР Джанкой

62850

50000

47240

62900

8

214,2

31,8

11,7

2,5

45015 29480

35441 22096

32650 21060

43480 29760

8

199,8 187,2

27,8 22,8

10,7 9,5

2,5 2,6

-

19670 9753

21350 18565 8862

29250 22422 11440

8 5

185,2 162,1 139,5

22,8 22,85 18,00

9,8 9,88 8,00

3,0 3,13 2,9

14065

4620 5510 34000 21800 13120 7030 2260

3815 218 шт. 6 4800 275 шт. 5 27000 1543 шт. 18000 1060 шт. 10950 625 шт. 6400 365 шт. 2130 122 шт. Комбинированный тип судна

47

Продолжение таблицы 1 1 2 1 Н. Новиков

3 19730

4 13955

5 9580

2

Беломорсклес

9780

6455

5068

3

Сибирьлес

6370

4167

3350

4

Советский воин

3780

2485

1 2 3

Щ-50 67200 Щ-30 41960 Григорий Алексеев 23300

1 2 3 4 5

Ро-90 Ро-60 Ро-30 Ро-12 Ро-4

50980 35775 17150 10484 2770

1 2

А-1200 А-700

7680 5940

Лесовозы 6 17220

7 5

8 150,0

9 21,0

10 8,69

2,8

8291 7526

4

123,9

16,7

7,2

2,9

5433 5085

4

104,4

14,3

6,4

2,6

12,5

5,4

2,2

33,4 28,5 24,6

12,5 9,8 7,9

2,7 2,6 2,8

33,5 30,0 24,5 19,2 12,3

11,0 9,9 7,6 6,6 4,2

5,0 5,2 4,0 3,8 2,6

19,4 17,0

6,3 3,6

3,75 2,7

2980 3 81,9 2870 Щеповозы 52800 50000 125000 242,6 32050 30000 75000 207,0 16700 15700 41000 169.4 Суда с горизонтальной погрузкой типа “Ро-Ро” 32980 21500 90000 280,0 20270 13950 54500 223,0 9020 6810 28600 168,0 5100 4377 11200 138,85 1270 1140 3810 82,0 Суда автомобилевозы 2100 1200 1200 137,0 1900 700 700 145,0 2130

48

11

Продолжение таблицы 1 1 2 3

ЛВ-40 ЛВ-25 ЛВ-10 2

53440 36720 32020

36800 24500 19510 4 9760 6340 3230 2516

1 1 2 3 4

П-110 П-70 П-35 Сов. Казахстан

3 19490 13580 7690 6015

5

Сахалин I

7740

2260

1

Иван Франко

19017

6007

2 3

Белоруссия М. Калинин

10100 5637

1358

4

Киргизстан

2964

594

5

Алупка

820

178

6

СПК “Комета”

59,4

16,4

Суда - лихтеровозы 28100 24500 19510 Паромы 5 6 9410 6050 2950 2240 32-2-x ост. 30-4-x ост.

7 -

2000 26-4-x ост. Суда пассажирского флота 1857 пассаж. 3 750/500 660 300 пассаж. 1 365/791 145 пассаж. 1 250/245 73 пассаж. 1 110/161 13 пассаж.118 49

264,0 225,0 212,5

32,3 28,7 27,0

11,6 9,8

5,5 3,7

8 181,0 171,0 153,0 133,7

9 27,0 22,0 17,1 17,1

6,5 6,2 4,5 4,1

4,5 4,3 2,6 2,4

127,1

19,5

6,2

4,6

176,14

23,61

8,47

6,07

153,0 122,15

21,8 16,0

6,5 5,18

5,75 4,21

101,34

14,62

3,74

3,1

63,90

9,32

3,20

2,60

35,20

6,00

1,80

-

10

11

Основные характеристики нефтеналивых судов морского флота Таблица 2 № Наименова- ВодоДед- Чистая Линейные размеры, м Судовые насосы Диание измеметр п/п щение, вейт, тс грузо- наиб. шири высоосадка грузовые зачист- притс на та ные емтанкера подъ- длина по в гру- по- кол-во и прона- кол-во и ной емность миде- борта зу рожизводипор,м.в про- маги, тс лю нем тельность, од. изво- стра3 м /час ст. дит., ли, 3 м /час мм 105,40 14,78 7,00 6,09 2,37 2×250 3800 4440 6480 80 1. Аксай 250 2.

Казбек

16250

11800

10800

145,50 19,20 10,40 8,52

2,94

4×250

100

3.

Бауска

25400

18150

15500

176,90 21,80 11,78 9,31

3,02

4×100

100

4×100

350

4.

Сплит

28220

20740

17977

186,19 23,00 19,50 9,23

2,81

3×800/530

30/70

3×200

350

5.

Прага

40150

30900

27390

202,80 25,80 13,70 10,65 2,85

3×750

100

3×125

350

6.

Лисичанск

45840

34643

31382

207,03 27,00 14,40 10,64 2,84

85

3×150

340

7.

София

62600

49370

44670

230,55 31,00 15,40 11,59 2,65

100

2×160

350

8.

Леонардо да 64220

48933

45900

227,84 31,00 15,50 11,82 3,25

Винчи 9.

Крым

180000 150000 143500 295,20 45,00 24,80 17,00 3,30

50

3×1100 4×750 4×1250 3×3600/5000

80 80/120

300

2×250

400 500

Типы зарубежных морских судов, которые необходимо учитывать в проектах развития российских портов Таблица 3 Характеристики Тип судна дедвейт, длина наи- ширина, осадка в тыс.т большая, м м грузу Универсальные сухо- 13,870 141,7 19,8 8,64 грузные суда Контейнеровозы 25-45 200-290 30-33 9-12 Балкеры 100-150 260-290 38-45 15-16,5 Танкеры 150 290 44 16 200 320 48 18 250 340 52 21 Перспективные типы российских грузовых судов Таблица 4 Ориентировочные характеристики Тип судна

Рудовозы Грузовой лайнер (скорость 22-23 узла) Рефрижераторное судно универсального назначения контейнеровозы Лесовозы-пакетовозы

дедвейт, т 80000 50000

длина наибольшая, м 260 214

15000

188

9,5

8

8600 17000 7900 13400 6600 12000 12500 7000

153 178 126 144 112 156 160 130

8,3 9,5 7,7 8,9 7,5 8,2 9,0 7,5

5 5 4 5 4 5 4

130 290

6,0 17,0

4 -

150 160

8,5 8,5

-

Трейлеровоз Суда для перевозки крупногабаритных конструкций, колесной техники, а также контейнеров и трейлеров Судно для перевозки агломерата в Азовском море 8000 150000 Танкер Танкеры для пищевых и химических грузов 150000 150000 Газовоз 51

осадка число в грузу, люм ков 13,4 8 11,7 8

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Коэффициенты использования бюджета рабочего времени причалов, учитывающие потери вследствие воздействия гидрометеорологических факторов (Кмет). Приведенные в таблицах 1÷5 численные значения коэффициентов использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам (Кмет) учитывают влияние следующих факторов: • ветер при скорости более 15 м/с; • осадки (дождь и снегопад); • туманы (плотный туман – видимость менее 100 м); • температура наружного воздуха, при которой прекращаются работы или устанавливаются перерывы для обогревания рабочих: Температура наружного воздуха, град Сила ветра, баллы Балтийский и Южный басСеверный и Дальневоссейны точный бассейны Прекращение работ 0-4 -26 и ниже -31 и ниже 5-7 -(21-25) -(26-30) Перерывы на обогревание рабочих 0-4 -(16-25) -(21-30) 5-7 -(11-20) -(16-25) Указанные в таблицах численные значения Кмет не учитывают возможные простои причалов из-за недопустимого волнения на акватории. Продолжительность этих простоев должна определяться в проектах исходя из конкретных гидрологических условий рассматриваемого участка причального фронта и допустимой высоты волны для расчетных типоразмеров судов. При необходимости указанные в таблицах численные значения Кмет должны корректироваться с учетом дополнительных простоев из-за волнения на акватории.

52

Средние значения Кмет при перегрузке штучных и навалочных грузов, боящихся влаги Порты 1. Ленинград 2. Рига, Таллин 3. Клайпеда 4. Калининград 5. Мурманск 6. Диксон 7. Архангельск 8. Дудинка 9. Тикси 10.Одесса, Ильичевск, Южный, Жданов, Керчь 11. Новороссийск 12. Батуми 13. Рени, Измаил, Килия 14. Баку 15. Красноводск 16. Махачкала 17. Владивосток 18. Восточный порт, Находка 19. Ванино 20. Посьет 21. Нагаево 22. Анадырь 23. Провидения 24. Певек 25. Корсаков 26. Холмск

Таблица 1

Янв. 0,65 0,70 0,65 0,75 0,50 0,30 0,55 0,40 0,40 0,80

Февр. 0,60 0,75 0,70 0,70 0,55 0,30 0,55 0,40 0,30 0,80

Март 0,75 0,85 0,85 0,85 0,65 0,35 0,75 0,45 0,50 0,85

I кв. 0,70 0,75 0,75 0,75 0,55 0,30 0,60 0,40 0,40 0,80

Месяцы Апр. Май Июнь II кв. Июль Авг. 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,75 0,80 0,80 0,80 0,85 0,80 0,60 0,60 0,75 0,65 0,80 0,70 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,70 0,70 0,80 0,75 0,80 0,75 0,70 0,75 0,80 0,75 0,80 0,75 0,90 0,90 0,95 0,90 0,95 0,95

0,75 0,70 0,80 0,80 0,90 0,65 0,90 0,80

0,75 0,70 0,80 0,75 0,90 0,65 0,90 0,80

0,80 0,75 0,85 0,75 0,90 0,70 0,90 0,85

0,75 0,70 0,80 0,75 0,90 0,65 0,90 0,80

0,85 0,80 0,85 0,85 0,90 0,80 0,90 0,85

0,90 0,85 0,90 0,90 0,90 0,85 0,85 0,85

0,95 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,80 0,85

0,90 0,85 0,90 0,90 0,90 0,85 0,85 0,85

0,95 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,75 0,80

0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,80 0,85

0,90 0,85 0,90 0,90 0,95 0,85 0,90 0,90

0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,80 0,85

0,85 0,80 0,90 0,85 0,95 0,80 0,90 0,90

0,80 0,80 0,85 0,80 0,95 0,70 0,90 0,80

0,75 0,80 0,80 0,80 0,90 0,65 0,90 0,80

0,80 0,80 0,85 0,80 0,95 0,70 0,90 0,85

0,85 0,80 0,85 0,85 0,90 0,80 0,85 0,85

0,80 0,85 0,35 0,25 0,10 0,30 0,40 0,60

0,80 0,85 0,30 0,25 0,10 0,20 0,50 0,70

0,80 0,85 0,40 0,35 0,25 0,35 0,65 0,65

0,80 0,85 0,35 0,30 0,15 0,30 0,50 0,65

0,80 0,90 0,80 0,75 0,85 0,75 0,80 0,75

0,75 0,85 0,80 0,80 0,75 0,70 0,80 0,80

0,70 0,80 0,80 0,85 0,85 0,75 0,75 0,85

0,75 0,85 0,85 0,80 0,85 0,75 0,80 0,80

0,75 0,80 0,80 0,85 0,85 0,75 0,75 0,85

0,80 0,85 0,80 0,65 0,75 0,65 0,75 0,85

0,80 0,90 0,75 0,80 0,70 0,65 0,80 0,80

0,80 0,85 0,80 0,75 0,75 0,70 0,75 0,85

0,85 0,85 0,70 0,60 0,65 0,55 0,60 0,70

0,85 0,85 0,70 0,60 0,65 0,55 0,60 0,70

0,80 0,80 0,35 0,30 0,15 0,25 0,50 0,50

0,85 0,85 0,60 0,55 0,60 0,55 0,65 0,65

0,80 0,85 0,65 0,60 0,60 0,60 0,70 0,75

53

Сент. 0,85 0,85 0,80 0,90 0,80 0,60 0,80 0,75 0,75 0,95

III кв 0,90 0,90 0,85 0,90 0,80 0,70 0,85 0,75 0,75 0,95

Окт. 0,80 0,85 0,80 0,85 0,75 0,50 0,80 0,55 0,55 0,90

Нояб. 0,70 0,80 0,70 0,80 0,65 0,35 0,70 0,40 0,50 0,90

Дек. 0,65 0,70 0,65 0,75 0,65 0,25 0,60 0,35 0,30 0,80

IV кв. 0,70 0,80 0,70 0,80 0,70 0,35 0,70 0,45 0,45 0,85

Год 0,80 0,85 0,80 0,85 0,70 0,50 0,75 0,60 0,60 0,90

Продолжение таблицы 1 Порты 27. ПетропавловскКамчатский 28. Усть-Камчатск

Янв. Февр. Март I кв. 0,70 0,70 0,70 0,70

Месяцы Апр. Май Июнь II кв. Июль Авг. 0,75 0,80 0,85 0,80 0,80 0,80

Сент. III кв Окт. Нояб. Дек. IV кв. Год 0,80 0,80 0,75 0,75 0,70 0,75 0,75

0,55

0,70

0,80

0,55

0,65

0,60

0,80

0,85

0,80

0,80

0,80

0,80

0,80 0,70

0,60 0,70

0,70

Средние эначения Кмет при перегрузке навалочных и прочих (в том числе лесных каботажных) грузов, хранящихся на открытых площадках Таблица 2 Порты 1.Ленинград 2.Рига 3.Таллин 4.Клайпеда 5.Калининград 6.Мурманск 7.Диксон 8.Архангельск 9.Дудинка 10.Тикси 11.Одесса 12.Новороссийск 13.Батуми 14.Жданов 15.Керчь 16.Рени (Измаил, Килия) 17.Баку 18.Красноводск 19.Махачкала 20.Владивосток 21.Восточный порт, Находка

Янв 0.90 0.90 0.85 0.80 0.90 0.90 0.55 0.90 0.65 0.60 0.85 0.75 0.90 0.90 0.85 0.80 0.80 0.90 0.75 0.95 0.70

Февр 0.90 0.90 0.90 0.85 0.90 0.75 0.70 0.90 0.70 0.65 0.85 0.75 0.9 0.85 0.85 0.80 0.75 0.90 0.70 0.95 0.80

Март 0.90 0.95 0.90 0.90 0.90 0.75 0.75 0.90 0.75 0.75 0.85 0.80 0.90 0.90 0.85 0.80 0.75 0.90 0.75 0.95 0.80

I кв. 0.9 0.9 0.9 0.85 0.9 0.75 0.65 0.9 0.7 0.65 0.85 0.75 0.9 0.9 0.85 0.8 0.75 0.9 0.75 0.95 0.75

Месяцы Апр. Май Июнь II кв. Июль 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 1.0 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.9 0.95 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.85 0.9 0.9 0.9 0.95 0.7 0.75 0.8 0.75 0.85 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.75 0.75 0.85 0.8 0.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.95 0.85 0.9 0.95 0.9 0.95 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.9 0.9 0.95 0.9 0.95 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.85 0.85 0.85 0.85 0.9 0.75 0.85 0.8 0.8 0.8 0.9 0.85 0.85 0.85 0.8 0.7 0.8 0.85 0.8 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.8 0.85 0.9 0.85 0.95 54

Авг. 0.95 1.0 0.95 0.9 0.95 0.95 0.85 0.95 0.85 0.9 0.95 0.9 0.95 0.95 0.95 0.9 0.85 0.85 0.85 0.95 0.95

Сент 0.95 0.95 0.95 0.85 0.95 0.9 0.8 0.9 0.85 0.9 0.95 0.85 0.95 0.95 0.95 0.9 0.85 0.9 0.8 0.95 0.9

III кв 0.95 1.0 0.95 0.9 0.95 0.95 0.85 0.95 0.85 0.9 0.95 0.9 0.95 0.95 0.95 0.9 0.85 0.85 0.85 0.95 0.95

Окт. 0.9 0.95 0.9 0.8 0.95 0.85 0.65 0.9 0.75 0.75 0.85 0.85 0.95 0.9 0.9 0.85 0.8 0.9 0.8 0.95 0.85

Нояб 0.9 0.95 0.9 0.8 0.95 0.8 0.65 0.9 0.75 0.75 0.85 0.75 0.9 0.9 0.9 0.85 0.85 0.9 0.75 0.95 0.75

Дек. 0.9 0.95 0.85 0.8 0.95 0.8 0.6 0.9 0.65 0.7 0.8 0.75 0.9 0.9 0.85 0.85 0.8 0.95 0.75 0.95 0.7

IV кв 0.9 0.95 0.9 0.8 0.95 0.80 65 0.9 0.7 0.75 0.85 0.8 0.9 0.9 0.9 0.85 0.8 0.9 0.75 0.95 0.75

Год 0.9 0.95 0.9 0.9 0.95 0.85 0.7 0.9 0.75 0.8 0.9 0.85 0.95 0.9 0.9 0.85 0.8 0.9 0.8 0.95 0.85

Продолжение таблицы 2 Порты 22 Ванино 23.Посьет 24.Нагаево 25.Анадырь 26.Провидения 27. Певек 28.Холмск 29.Корсаков 30.Петропавловск-Камчатский 31.Усть-Камчатск

Янв 0.80 0.75 0.80 0.45 0.50 0.70 0.70 0.80 0.75 0.80

Февр 0.75 0.80 0.80 0.50 0.55 0.75 0.80 0.80 0.75 0.80

Март 0.80 0.85 0.85 0.65 0.70 0.80 0.75 0.80 0.75 0.80

I кв. 0.8 0.8 0.8 0.55 0.6 0.75 0.75 0.8 0.75 0.8

Месяцы Апр. Май Июнь II кв. Июль 0.85 0.75 0.8 0.8 0.85 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.85 0.9 0.95 0.9 0.95 0.8 0.85 0.95 0.85 0.95 0.85 0.9 0.95 0.9 0.95 0.8 0.75 0.7 0.75 0.8 0.8 0.85 0.9 0.85 0.95 0.9 0.9 0.9 0.9 0.95 0.8 0.9 0.95 0.95 0.9 0.85 0.95 0.95 0.9 0.95

Авг. 0.9 0.95 0.9 0.9 0.95 0.7 0.95 0.95 0.9 0.95

Сент 0.8 0.9 0.85 0.85 0.9 0.8 0.85 0.85 0.85 0.9

III кв 0.85 0.95 0.9 0.9 0.95 0.75 0.9 0.9 0.9 0.95

Окт. 0.85 0.9 0.85 0.75 0.95 0.8 0.8 0.85 0.75 0.9

Нояб 0.8 0.8 0.8 0.65 0.85 0.85 0.7 0.8 0.75 0.85

Дек. 0.8 0.75 0.75 0.55 0.6 0.8 0.6 0.8 0.8 0.8

IV кв 0.8 0.8 0.8 0.65 0.8 0.8 0.7 0.8 0.75 0.85

Год 0.8 0.9 0.85 0.75 0.8 0.75 0.8 0.85 0.8 0.9

Средние значения Кмет при перегрузке зерновых грузов Таблица 3 Порты 1. Ленинград 2.Рига,Таллин, Калининград 3. Клайпеда 4. Мурманск 5. Диксон 6. Архангельск 7. Дудинка 8. Тикси 9.Одесса, Жданов, Керчь, Рени (Измаил, Килия) 10. Новороссийск 11. Батуми 12. Баку 13. Красноводск

Янв 0.7 0.8

Февр Март I кв Апр Май Июнь II кв 0.7 0.8 0.75 0.9 0.9 0.9 0.9 0.8 0.85 0.8 0.9 0.9 0.9 0.9

Месяцы Июль Авг 0.9 0.9 0.9 0.9

0.8 0.8 0.65 0.7 0.75 0.8 0.9

0.8 0.8 0.7 0.65 0.75 0.8 0.85

0.85 0.75 0.9

0.85 0.9 0.75 0.75 0.9 0.9

0.9 0.8 0.75 0.75 0.8 0.8 0.9

0.85 0.8 0.7 0.7 0.75 0.8 0.9

0.9 0.8 0.75 0.85 0.8 0.8 0.95

0.9 0.8 0.7 0.9 0.8 0.8 0.95

Сент III кв Окт 0.9 0.9 0.85 0.9 0.9 0.9

Нояб Дек 0.75 0.7 0.8 0.8

IV кв Год 0.75 0.85 0.85 0.85

0.9 0.85 0.8 0.9 0.85 0.9 0.95

0.9 0.8 0.75 0.9 0.8 0.8 0.95

0.9 0.85 0.85 0.9 0.9 0.85 1.0

0.9 0.85 0.8 0.9 0.85 0.8 1.0

0.9 0.8 0.7 0.85 0.8 0.8 0.95

0.9 0.85 0.8 0.9 0.85 0.8 1.0

0.9 0.8 0.65 0.8 0.65 0.8 0.95

0.8 0.75 0.65 0.75 0.7 0.8 0.9

0.75 0.8 0.65 0.7 0.7 0.8 0.9

0.8 0.8 0.65 0.75 0.7 0.8 0.9

0.85 0.8 0.7 0.8 0.8 0.8 0.95

0.85 0.9 0.95 0.95 0.75 0.85 0.9 0.9 0.9 0.95 0.95 1.0

0.95 0.9 0.95

0.95 0.9 1.0

0.95 0.9 1.0

0.95 0.9 0.95

0.95 0.9 1.0

0.95 0.85 0.9

0.9 0.8 0.9

0.9 0.8 0.9

0.9 0.8 0.9

0.9 0.85 0.95

55

Продолжение таблицы 3 Порты 14. Махачкала 15.Владивосток, Восточный порт, Находка 16. Ванино 17. Посьет 18. Нагаево 19. Анадырь 20. Провидения 21. Певек 22. Корсаков 23. Холмск 24.ПетропавловскКамчатский 25. Усть-Камчатск

Янв 1.0 0.8 0.95 0.95 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.5 0.75 0.85

Февр 0.95 0.8 0.95 0.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.6 0.75 0.8

Март 0.95 0.85 0.95 0.9 0.95 1.0 1.0 1.0 1.0 0.7 0.75 0.8

0.65

0.65 0.75

I кв 0.95 0.8 0.95 0.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.6 0.75 0.8

Апр 0.95 0.9 0.95 0.9 0.95 1.0 1.0 1.0 1.0 0.85 0.85 0.85

Май 1.0 0.95 0.9 0.85 0.9 0.85 0.9 0.8 0.8 0.85 0.85 0.85

0.7

0.75 0.8

Июнь 1.0 0.95 0.85 0.8 0.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.8 0.85 0.85

II кв 1.0 0.95 0.9 0.85 0.9 0.9 0.95 0.9 0.85 0.85 0.85 0.85

Месяцы Июль Авг 1.0 1.0 0.95 0.95 0.85 0.9 0.8 0.85 0.8 0.85 0.8 0.8 0.85 0.85 0.85 0.75 0.85 0.85 0.75 0.75 0.85 0.85 0.85 0.85

0.8

0.8

0.85

0.8

Сент 1.0 0.95 0.9 0.85 0.85 0.8 0.85 0.75 0.85 0.8 0.85 0.85

III кв 1.0 0.95 0.85 0.85 0.85 0.8 0.85 0.8 0.85 0.75 0.85 0.85

Окт 130 0.9 0.95 0.9 0.95 0.8 0.8 0.75 0.8 0.9 0.9 0.8

Нояб 0.95 0.8 0.95 0.95 0.95 1.0 1.0 1.0 1.0 0.7 0.8 0.85

Дек 0.95 0.75 0.95 0.95 0.95 1.0 1.0 1.0 1.0 0.6 0.7 0.8

IV кв 0.95 0.8 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.9 0.95 0.75 0.8 0.8

Год 1.0 0.9 0.9 0.9 0.95 0.9 0.95 0.9 0.9 0.75 0.8 0.85

0.8

0.8

0.85

0.8

0.7

0.7

0.75

Средние значения Кмет при перегрузке экспортных пиломатериалов Порты 1 Ленинград 2 Рига 3 Таллин 4 Клайпеда 5 Калининград 6 Мурманск 7 Диксон 8 Архангельск 9 Дудинка 10 Тикси 11 Одесса

Янв. 0,55 0,65 0,65 0,60 0,70 0,50 0,20 0,45 0,35 0,35 0,80

Февр 0,55 0,65 0,70 0,65 0,65 0,50 0,20 0,50 0,35 0,30 0,80

Март 0,70 0,80 0,85 0,80 0,80 0,60 0,30 0,70 0,40 0,45 0,80

I кв 0,60 0,70 0,75 0,65 0,70 0,50 0,20 0,55 0,35 0,30 0,80

Апр. 0,85 0,80 0,85 0,80 0,85 0,70 0,55 0,80 0,65 0,65 0,85

Май 0,85 0,90 0,90 0,85 0,90 0,70 0,55 0,85 0,60 0,70 0,90

Июнь 0,85 0,85 0,90 0,85 0,90 0,75 0,65 0,85 0,75 0,70 0,90 56

I Iкв 0,85 0,85 0,90 0,85 0,90 0,70 0,55 0,85 0,60 0,70 0,90

Месяцы Июль 0,90 0,90 0,90 0,85 0,85 0,80 0,75 0,90 0,80 0,75 0,95

Авг 0,85 0,90 0,85 0,80 0,85 0,75 0,60 0,85 0,70 0,70 0,95

Сент 0,85 0,85 0,85 0,80 0,85 0,70 0,50 0,80 0,70 0,70 0,95

III кв 0,85 0,90 0,85 0,85 0,80 0,85 0,75 0,60 0,85 0,70 0,70

Таблица 4 Окт 0,75 0,80 0,80 0,75 0,85 0,70 0,40 0,75 0,45 0,45 0,85

Нояб 0,65 0,70 0,75 0,65 0,75 0,60 0,30 0,65 0,35 0,45 0,80

Дек 0,55 0,65 0,65 0,60 0,70 0,55 0,20 0,55 0,35 0,25 0,75

IV кв 0,65 0,70 0,75 0,65 0,75 0,60 0,30 0,65 0,35 0,40 0,80

Год 0,75 0,80 0,80 0,75 0,80 0,65 0,40 0,75 0,50 0,55 0,85

Продолжение таблицы 4 Порты 12 Новороссийск 13 Батуми 14 Жданов 15 Керчь 16 Рени (Измаил,Килия) 17 Баку 18 Красноводск 19 Махачкала 20 Владивосток 21.Восточный порт, Находка 22. Ванино 23. Посьет 24. Нагаево 25. Анадырь 26. Провидения 27. Певек 28. Холмск 29. Корсаков 30.Петропавловск-Камчатский 31 Усть-Камчатск

Янв. 0,70 0,65 0,80 0,75 0,75 0,75 0,85 0,60 0,90 0,80

Февр 0,70 0,65 0,75 0,75 0,80 0,75 0,90 0,65 0,90 0,80

Март 0,75 0,65 0,85 0,80 0,80 0,75 0,85 0,70 0,90 0,80

I кв 0,70 0,65 0,80 0,75 0,80 0,75 0,85 0,65 0,90 0,80

Апр. 0,80 0,75 0,90 0,85 0,85 0,80 0,85 0,75 0,85 0,80

Май 0,85 0,80 0,90 0,90 0,85 0,90 0,90 0,85 0,85 0,80

Месяцы Июнь II кв Июль 0,90 0,85 0,95 0,85 0,80 0,95 0,95 0,90 0,85 0,90 0,90 0,95 0,90 0,85 0,95 0,85 0,85 0,90 0,90 0,90 0,85 0,85 0,85 0,90 0,85 0,85 0,70 0,80 0,80 0,80

0,80 0,85 0,35 0,25 0,10 0,30 0,55 0,30 0,65

0,80 0,85 0,30 0,25 0,10 0,20 0,65 0,40 0,65

0,75 0,85 0,40 0,35 0,25 0,35 0,65 0,55 0,65

0,80 0,85 0,35 0,30 0,15 0,30 0,60 0,40 0,65

0,80 0,85 0,80 0,75 0,85 0,75 0,75 0,75 0,70

0,70 0,85 0,75 0,75 0,70 0,65 0,80 0,75 0,75

0,70 0,80 0,75 0,85 0,85 0,70 0,80 0,70 0,80

0,75 0,85 0,75 0,80 0,80 0,70 0,80 0,75 0,75

0,70 0,75 0,75 0,80 0,80 0,70 0,80 0,70 0,75

0,75 0,80 0,75 0,60 0,70 0,55 0,85 0,70 0,80

0,75 0,90 0,70 0,75 0,65 0,60 0,80 0,75 0,75

0,75 0,80 0,75 0,70 0,70 0,60 0,80 0,70 0,75

0,85 0,90 0,70 0,65 0,95 0,80 0,75 0,80 0,75

0,85 0,85 0,70 0,60 0,65 0,55 0,65 0,55 0,70

0,80 0,80 0,35 0,30 0,15 0,25 0,45 0,40 0,65

0,85 0,85 0,60 0,50 0,60 0,55 0,60 0,60 0,70

0,80 0,85 0,60 0,60 0,55 0,55 0,70 0,60 0,70

0,45 0,50

0,60

0,50 0,70

0,75

0,80

0,75

0,75

0,75

0,80

0,75

0,75

0,70

0,55

0,65

0,65

57

Авг 0,90 0,90 0,95 0,95 0,90 0,90 0,90 0,90 0,75 0,85

Сент 0,90 0,85 0,95 0,95 0,90 0,85 0,90 0,80 0,85 0,85

III кв 0,95 0,90 0,85 0,95 0,90 0,85 0,90 0,85 0,75 0,85

Окт 0,85 0,75 0,90 0,90 0,90 0,80 0,95 0,75 0,90 0,85

Нояб 0,75 0,75 0,85 0,85 0,85 0,80 0,90 0,65 0,90 0,80

Дек 0,70 0,75 0,80 0,80 0,80 0,80 0,90 0,60 0,85 0,75

IV кв 0,75 0,75 0,85 0,85 0,85 0,80 0,90 0,65 0,90 0,80

Год 0,63 0,75 0,90 0,85 0,85 0,80 0,90 0,75 0,85 0,80

Средние значения Кмет при перегрузке наливных грузов Порты 1 Ленинград 2 Рига 3 Таллин 4 Клайпеда 5 Калининград 6 Мурманск 7 Диксон 8 Архангельск 9 Дудинка 10 Тикси 11 Одесса 12 Новороссийск 13 Батуми 14 Жданов 15 Керчь 16 Рени (Измаил, Килия) 17 Баку 18 Красноводск 19 Махачкала 20 Владивосток 21.Восточный порт, Находка 22. Ванино 23. Посьет 24. Нагаево 25. Анадырь 26. Провидения 27. Певек 28. Холмск 29. Корсаков 30.Петропавловск-Камчатский 31 Усть-Камчатск

Янв. 0,95 0,95 0,90 0,85 0,95 0,70 0,65 0,95 0,80 0,75 0,85 0,80 0,95 0,90 0,90 0,85 0,85 0,90 0,80 0,95 0,70 0,85 0,80 0,80 0,70 0,80 0,75 0,75 0,90 0,80 0,85

Февр 0,95 0,95 0,95 0,90 0,95 0,80 0,70 0,95 0,80 0,75 0,85 0,80 0,95 0,90 0,90 0,80 0,80 0,90 0,75 0,95 0,80 0,80 0,85 0,80 0,70 0,75 0,85 0,80 0,90 0,80 0,90

Март 0,95 0,95 0,95 0,90 0,95 0,70 0,70 0,95 0,80 0,75 0,85 0,80 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,90 0,75 0,95 0,80 0,85 0,85 0,90 0,75 0,85 0,80 0,80 0,90 0,80] 0,85

I кв 0,95 0,95 0,95 0,90 0,95 0,75 0,700, 95 0,80 0,75 0,85 0,80 0,95 0,90 0,90 0,80 0,80 0,90 0,75 0,95 0,75 0,85 0,85 0,85 0,70 0,80 0,80 0,80 0,90 0,80 0,85

Апр. 0,95 1,0 0,95 0,95 1,0 0,90 0,75 0,95 0,80 0,85 0,90 0,85 0,95 0,90 0,90 0,85 0,75 0,85 0,75 0,95 0,80 0,85 0,90 0,85 0,80 0,90 0,80 0,85 0,95 0,80 0,90

Май 0,95 1,0 0,95 0,95 1,0 0,95 0,80 0,95 0,80 0,95 0,90 0,90 0,95 0,95 0,95 0,85 0,85 0,85 0,85 0,95 0,90 0,75 0,95 0,90 0,90 0,95 0,80 0,85 0,95 0,90 1,0

Июнь 0,95 1,0 1,0 0,95 1,0 0,90 0,85 0,95 0,90 0,95 0,90 0,95 0,95 0,95 0,95 0,85 0,80 0,85 0,85 0,95 0,95 0,85 1,0 1,0 0,95 1,0 0,75 0,95 0,95 0,95 1,0

58

II кв 0,95 1,0 0,95 0,95 1,0 0,90 0,80 0,95 0,85 0,90 0,90 0,90 0,95 0,95 0,95 0,85 0,80 0,85 0,80 0,95 0,90 0,80 0,95 0,90 0,90 0,95 0,80 0,90 0,95 0,90 0,95

Месяцы Июль 0,95 1,0 1,0 0,95 1,0 0,95 0,90 1,0 0,85 0,95 0,95 0,95 1,0 0,95 0,95 0,85 0,80 0,85 0,90 0,95 0,95 0,90 1,0 1,0 0,90 1,0 0,80 0,95 1,0 0,95 1,0

Авг 0,95 1,0 0,95 0,90 1,0 0,95 0,90 0,95 0,85 0,95 0,95 0,90 1,0 0,95 0,85 0,85 0,90 0,95 0,95 0,95 0,90 0,90 0,95 0,95 0,90 1,0 0,75 0,95 1,0 0,95 0,95

Сент 0,95 1,0 0,95 0,85 1,0 0,95 0,85 0,95 0,850, 90 0,95 0,90 1,0 0,95 0,95 0,90 0,85 0,90 0,85 0,95 0,90 0,85 0,95 0,95 0,90 1,0 0,85 0,90 0,90 0,90 0,95

Таблица 5 III кв 0,95 1,0 0,95 0,90 1,0 0,95 0,90 0,95 0,85 0,95 0,95 0,90 1,0 0,95 0,95 0,90 0,85 0,85 0,90 0,95 0,95 0,90 0,95 0,95 0,90 1,0 0,80 0,95 1,0 0,95 0,95

Окт 0,95 1,0 0,95 0,85 1,0 0,90 0,75 0,95 0,85 0,80 0,85 0,85 0,95 0,95 0,95 0,85 0,85 0,90 0,80 0,95 0,85 0,85 0,90 0,90 0,80 0,95 0,80 0,80 0,90 0,80 0,95

Нояб 0,95 1,0 0,95 0,85 1,0 0,85 0,70 0,95 0,85 0,80 0,85 0,80 0,95 0,90 0,90 0,90 0,85 0,95 0,80 0,95 0,75 0,85 0,80 0,80 0,65 0,90 0,85 0,75 0,85 0,80 0,90

Дек 0,95 1,0 0,90 0,85 1,0 0,85 0,65 0,95 0,80 0,75 0,85 0,75 0,95 0,90 0,90 0,85 0,85 0,95 0,80 0,95 0,75 0,80 0,75 0,80 0,75 0,80 0,85 0,65 0,85 0,80 0,85

IV кв 0,95 1,0 0,95 0,85 1,0 0,85 0,70 0,95 0,85 0,80 0,85 0,80 0,95 0,90 0,90 0,85 0,85 0,95 0,80 0,95 0,80 0,85 0,80 0,85 0,75 0,90 0,85 0,75 0,85 0,80 0,90

Год 0,95 1,0 0,95 0,90 1,0 0,85 0,80 0,95 0,85 0,85 0,85 0,85 0,95 0,90 0,90 0,85 0,80 0,90 0,80 0,95 0,85 0,85 0,90 0,90 0,80 0,90 0,80 0,85 0,90 0,85 0,90

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Средняя расчетная занятость причалов производственными стоянками сухогрузных судов в загранплавании и большом каботаже (в часах) Таблица 1 Род груза Дедвейт Весенне-летний пе- Осенне-летний период судна, тс риод погрузка выгрузка погрузка выгрузка 1 2 3 4 5 6 6,0 7,0 4,0 5,5 Генеральные до 1500 6,5 7,5 5,0 7,0 3001-5000 7,5 9,0 5,5 8,0 5001-8000 8,0 9,5 6,0 8,5 8001-12000 8,5 10,0 6,5 9,5 12001-16000 9,0 11,0 7,5 10,5 более 16000 2,5 4,5 1,5 4,0 Генеральные до 1500 2,5 4,5 1,5 4,0 (суда типа 1501-3000 2,5 4,5 1,5 4,5 “Ро-Ро” и контейне- 3001-5000 3,0 5,0 2,0 5,0 5001-8000 ровозы) 3,5 5,5 2,0 5,0 8001-12000 4,0 6,0 2,5 6,0 12001-16000 4,5 6,5 3,0 6,0 более 16000 7,0 10,5 5,0 9,0 Лесные до 1500 7,5 10,5 5,5 9,0 1501-3000 8,0 12,0 6,5 11,5 3001-5000 9,5 14,5 7,5 13,5 5001-8000 10,0 14,5 7,5 14,0 8001-12000 10,5 15,5 8,5 14,5 12001-16000 11,5 16,0 9,0 15,5 более 16000 8,0 8,0 6,0 7,0 Зерновые до 1500 9,0 9,0 6,5 7,5 1501-3000 9,5 10,0 7,5 9,0 3001-5000 10,5 11,5 8,5 10,5 5001-8000 11,0 12,0 9,0 11,5 8001-12000 12,0 13,0 10,0 12,5 12001-16000 13,0 14,0 10,5 13,0 16001-30000 13,5 14,5 11,0 14,0 30001-50000 14,0 15,0 11,5 14,5 более 50000 5,0 5,0 2,5 3,5 Навалочные до 1500 5,0 5,0 3,0 3,5 1501-3000 5,5 5,5 3,5 4,5 3001-5000 6,5 6,0 4,5 5,0 5001-8000 7,0 6,5 4,5 5,5 8001-12000 8,0 7,0 5,5 6,0 12001-16000 59

1

2 16001-30000 30001-50000 более 50000

3 7,0 7,5 8,0

4 6,5 7,0 7,5

Продолжение таблицы 1 5 6 7,5 8,5 8,5 9,5 9,0 10,0

Средняя расчетная занятость причалов производственными стоянками сухогрузных судов в портах с малым каботажем (в часах). Род груза 1 Генеральные

Дедвейт судна, тс

2 до 1500 1501-3000 3001-5000 5001-8000 8001-12000 более 12000 Генеральные до 1500 (суда типа 1501-3000 “Ро-Ро” и кон- 3001-5000 тейнеровозы) 5001-8000 8001-12000 более 12000 Лесные до 1500 1500-3000 3001-5000 5001-8000 8001-12000 более 12000 Зерновые до 1500 1501-3000 3001-5000 5001-8000 8001-12000 более 12000 Навалочные до 1500 1501-3000 3001-5000 5001-8000 8001-12000 более 12000

Весенне-летний период погрузка выгрузка 3 4 2,0 3,0 2,5 3,0 3,0 4,5 4,0 5,5 4,0 5,5 4,5 6,0 1,0 3,0 1,0 3,0 1,0 3,0 1,5 3,5 1,5 3,5 1,5 3,5 3,0 7,0 3,5 7,0 4,5 9,0 5,5 11,0 5,5 11,0 6,0 11,5 4,5 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 8,0 7,0 8,5 8,0 9,0 2,0 1,5 2,0 2,0 3,0 2,0 3,5 2,5 3,5 2,5 4,0 3,0 60

Таблица 2 Осенне-зимний период погрузка выгрузка 5 6 3,5 4,0 3,5 4,5 4,0 5,0 4,5 6,0 5,0 6,0 5,5 7,0 1,5 3,5 1,5 3,5 1,5 3,5 1,5 4,0 1,5 4,0 2,0 4,0 4,5 8,0 5.0 8,0 5,5 9,5 6,5 11,5 6,5 11,5 7,0 12,0 6,0 6,0 6,5 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 8,0 9,0 9,0 10,0 3,5 2,5 3,5 2,5 4,0 2,5 4,5 3,0 4,5 3,0 5,5 3,5

Примечания: 1. Нормы настоящей таблицы (за исключением выгрузки в весенне-летний период) увеличиваются на 1 час для судов, плавающих в пограничных зонах. 2. Нормы настоящей таблицы для лесных грузов уменьшаются на 0,5 часа для специализированных линейных судов, обслуживающих крупные грузопотоки. Средняя расчетная занятость нефтепричалов производственными стоянками судов танкерного флота (в часах). Вид плавания 1 Загранплавание и большой каботаж

Малый каботаж

Дедвейт судна, тс 2 До 5000 5001-15000 15001-30000 30001-50000 50001-100000 100001-150000 Более 150000 До 3000 3001-5000 5001-15000 15001-30000 Более30000

Весенне-летний период налив слив 3 4 5,0 5,0 6,0 5,5 7,5 6,5 9,0 7,5 10,5 9,0 11,0 10,5 13,0 11,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0 4,0 4,0 5,0 5,0 6,0

Таблица 3 Осенне-зимний период налив слив 5 6 6,0 6,5 7,5 7,5 9,0 9,0 10,5 10,0 12,5 12,0 14,0 14,0 15,0 14,5 2,0 2,5 2,5 3,0 3,5 4,5 4,5 5,5 5,5 6,5

Примечания: 1. При сливе сырой нефти нормы таблицы 3 уменьшаются: для судов дедвейтом до 15000 тс на 1,5 часа, для судов дедвейтом более 15000 тс на 2 часа. 2. При наливе нефтепродуктов на суда дедвейтом более 15000 тс нормы настоящей таблицы увеличиваются на 0,5 часа.

61

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.

Унифицированные (проектные) глубины причалов и унифицированные длины судов Таблица 1 Сообщения

Океанские

Внутрибассейновые Местные

контейнеров

генеральных и лесных грузов

11,5 13,0 15,0 8,25 9,75 11,5 6,5 -

9,75 11,50 13,00 8,25 9,75 11,5 5,0 6,5

Унифицированные (проектные) глубины причалов, м Грузовые причалы для: лихтерогрузов в навалочсырой нефтевозных судах ных грунефти продуксообщесмешанзов тов и ний (лихного и прочих наливных внутрен- теровозы, него пла- лихтеры) грузов вания 9,75/5,0 9,75 16,5 13,0 11,5/5,0 11,5 18,0 15,0 13,0/5,0 13,0 20,0 16,5 15,0 22,0 18,0 16,5 24,0 20,0 27,0 22,0 24,0 8,25/5,0 5,0 8,25 13,0 8,25 9,75/5,0 6,5 9,75 15,0 9,75 11,5/5,0 11,5 11,5 13,5 15,0 5,0 6,5 5,0 -/5,0 6,5 6,5 -

62

пассажирские причалы

причалы портового флота

8,25 9,75 11,25 6,5 8,25 9,75 5,0 6,5

5,0 6,5

Таблица 2 Осадка в полном грузу, м

25,0 23,0 21,0 19,0 17,0 15,0 14,0 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0

Унифицированные длины судов, м контейнеконтейнеуниверлесовозов для навалоч- сухогрузных для ровозов с ровозов с сальных для ных грузов, вертикальгоризонгененефтегру- смешан-ноной погруз- тальной поральных зов и ком- го плавания кой грузкой грузов бинированных судов 400 375 350 325 300 275 260 245 300 230 275 215 230 200 300 250 200 200 180 250 225 160 170 160 220 200 150 150 140 190 170 130 125 120 160 140 180 110 100 105 140 110 140 90 80 90 120 90 120 70 70 80 -

63

метановозов

пассажирских

330 300 280 -

290 230 200 180 160 130 100

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Запас свободной длины причалов. Схема постановки судов Запас свободной длины причалов при наибольшей длине расчетного судна, м более 300200150менее 300 201 151 100 100 30 25 20 15 10 1. Расстояние d между судами, м 2. Расстояние e между судами и концом прямолинейного участка причального фронта в зависимости от расположения причалов, м Рис. а)

30

25

20

10

5

45/40*

30

25

20

15

30/25

20

15

15

10

-/60

50

40

30

20

20

15

15

10

10

Рис. б)

Рис. в)

Рис. г)

Рис. д) * Для судов длиной более 300 м в знаменателе указаны нормативы, относящиеся к схемам с берегоукреплением. 64

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Примерный уровень интенсивности погрузки-разгрузки судов, отвечающий современным требованиям к проектированию морских портов.

Род груза

Генеральные грузы

Однородный тарноштучный груз Металлы

Большегрузные контейнеры Руда (погрузка)

Нефть сырая, мазут, дизельное топливо (налив)

Дедвейт судна, тыс.т 5-8 9-12 13-20 5-8 9-12 13-20 5-8 9-12 13-20 5-8 9-12 13-30 10-20 25-60 65-100 15-35 50-80 100-150 200-250

Таблица 1 Дальность на- Интенсивность поправления, тыс. грузки-разгрузки миль судов, т/судо-ч. 1-2 70-80 3-6 90-110 7-12 120-150 1-2 90-100 3-6 110-130 7-12 150-200 1-2 110-130 3-6 150-180 7-12 200-250 1-2 150-180 3-6 200-250 7-12 300-400 1-6 600-800 7-12 1000-1500 7-12 2000-3000 4000-5000 6000-8000 9000-12000 15000-18000

65

Проектные судочасовые нормы налива-слива нефтегрузов (тс/час) Таблица 2 Наименование нефтегрузов Нефть

Мазуты Моторное топливо Дизельное топливо Керосины Автолы масла смазочные Бензины Масла специальные (трансформаторное, верет. и др.)

Налив Дедвейт, тыс. т 10 17 27 37 41 45 55 80 17 27 37 41 45 55 80 120 2000 2500 3000 3000 4000 4500 6000 8000

2000 2500 3000 3000 4000 4500 2000 2500 3000 3000 4000 4500

-

-

-

Более 150 определяется проектом -

1500 1500 1700 2200

-

-

-

-

-

1450

1500 1500 1700 2200 3000 600 600 -

-

-

-

-

-

1300 1300 1500 2000 2500

-

-

-

-

-

-

120 150 12000

Слив Суммарная производительность судовых грузовых насосов×1000, м3/час 2 2,51 3,51 7,5 10 12 15 Более 2,5 3,5 5,0 15 1600 2100 2800 5600 7500 9000 12000 определяется проектом 1600 2100 2800 1600 2100 2800 -

-

-

-

-

-

-

1550 2000 -

-

-

-

-

-

-

1350 1800

-

-

-

-

-

-

1200 1200 Примечания: 1. Для периода одновременного налива двух видов нефтепродуктов на одном танкере нормы для каждого вида снижаются до 50%. 2. При перегрузке вязких нефтепродуктов при температуре воздуха ниже 00С нормы снижаются на15%; при сливе бензина в летнее время нормы снижаются на 10%. 3. В нормах предусмотрено, что необходимая подготовка нефтепродуктов к перекачке (прогрев и др.) производится до начала грузовых операций. При конкретном проектировании, если суммарная производительность насосов расчетного танкера иная, чем приведенная в настоящих нормах, норма слива уточняется по формуле Мсл=ΣQ•γm, тс/час, где ∑Q - cуммарная производительность судовых насосов, м3/час; γ - плотность нефтегрузов, тс/м3; m - относительная доля груза, откачиваемая судовыми насосами, принимается m=0,85÷0,95. 66

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Классификация грузов по группам и их погрузочный объем для нормирования погрузочно-разгрузочных работ. № п/п 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Таблица 1 Наименование груза Группа Погрузочный груза объем, м3/тс 2 3 4 Агломерат рудный навалом XVI 0,2-0,3 до 0,99 Алюминий в чушках V 2,46 Арахис в мешках IV Асбест в мешках V 1,13 Бумага всякая в рулонах, кипах, ящиках IV 1,7-3,99 Войлок разный в кипах III 6,36-8,8 Гравий, галька, граншлак XV 0,60-0,68 Гудрон, битум в болванках IV 1,30-1,70 “-“ в цилиндрах VI 1,30-1,70 Джут прессованный IV 1,02-3,30 Железо в чушках 4,30-4,40 Железнодорожные колеса и оси VII до 0,99 VI 0,28 Жесть белая в пачках, вес места свыше 250 кгс Жидкие грузы в бочках: III до 3,99 легковоспламеняющиеся IV до 3,99 дизельное топливо Зерно легкое овес и разные семена: IV 1,90-4,00 в мешках XI 1,90-4,00 “-“ насыпью Зерно тяжелое пшеница, рожь, кукуруза V и др. в мешках 1,20-1,80 XIII 1,20-1,80 “-“ насыпью V 2,20 Зерно ячмень в мешках XII 1,90-4,00 “-“ насыпью V 1,3-2,10 Известь хлорная в мешках и барабанах Кабель, трос металл. в катушках вес до 3 VI тс до 3,99 X 0,66-0,80 Камень разный навалом III 2,00-2,45 Каучук, резина без упаковки III 0,88 Кирпич без упаковки XI 2,0-2,50 Кокс навалом Контейнеры груженные, вес одного месVI любой та до 3 тс IX любой “-“ 10 тс и более III 1,73-2,23 Лес пиленый 67

Продолжение Приложения 7 1 31.

32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53.

54.

2 Лес круглый всех пород длиной более 3 м: погрузка выгрузка выгрузка на воду Масло и жиры в бочках весом более 80 кгс Мазут, соляр в бочках Металлоконструкции Металлолом прессованный, разделанный Металл цветной, кроме чугуна и алюминия Металл в болванках, паковках весом более 2 тс Металл сортовой в связках, рельсы, балки металлические в м: длиной до 8 от 8,1 до 14 от 14,1 и более Мука всякая в мешках Песок насыпью Пробка в кипах Рис в мешках Руда бокситовая, апатитовая, никелевая, хромовая, ферроникелевая, индийская навалом Руда разная, особо поименованная, навалом Сахар (кроме рафинада) в любой упаковке Сахар рафинад в мешках Сахар сырец в мешках Сахар сырец насыпью Соль разная в мешках Соль мелкая разная насыпью Трубы металлические диаметром до 1400 мм поштучно длиной: до 8,0 м от 8,1 до 14 14,1 и более Трубы металл. диаметром более 1400 мм поштучно длиной: 68

3 V VI VII V

4 1,70-2,20 1,70-2,20 1,70-2,20 1,13-1,70 0,90

I IV VI

до 0,99 до 0,99

VIII

до 0,99

VI V III V XVI II V XIV

до 0,99 до 0,99 до 0,99 1,36-1,75 0,50-0,65 3,8-7,9 1,5-1,7 0,30-0,46

XVI

0,40-0,85

V

1,27-1,60

IV IV XI V XIII

1,27-1,60 1,2-1,60 1,2-1,60 0,8-1,00 0,8-1,00

V IV II

до 0,99 до 0,99 до 0,99

Продолжение Приложения 7 1

55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65.

2

3

до 14,0 м от 14,1 и более Уголь каменный навалом крупный Уголь каменный навалом мелкий Хлопок-волокно в кипах прессованный Целлюлоза в кипах Цемент в любой упаковке Чугун в чушках, вес одного места до 80 кгс Чугун в чушках, вес одного места свыше 80 кгс Щебень навалом Щебень из плотных пород Щебень известняковый Разные специальные (воинские) грузы, требующие осторожного обращения и особого крепления Разные сборные генеральные, арктические, посольские

V II XIII XIV IV

4

V

до 0,99 до 0,99 1,10-1,40 1,10-1,40 1,05-1,27 0,60 0,60-0,80

VIII

0,26-0,40

V XV I

0,26-0,40 0,55 1,50-1,70 1,40 до 3,99

II

до 3,9

Примечание: Для определения объемной массы груза γ (тс/м3) достаточно единицу разделить на погрузочный объем U, м3/тс: γ =1/U, тс/м3

69

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Рекомендуемые схемы механизации сухогрузных причалов различного технологического назначения. Схема механизации 1 Схема №1 Схема №2 и №3 Схема №4 Схема №5 Схема №6

Схема №7 Схема №8

Схема №9

Схема №10

Схема №11

Схема №12

Схема №13

Схема №14

Таблица 1 Область преимущественного применения 2 Причалы генеральных (смешанных) грузов крытого хранения. Причалы генеральных (смешанных) грузов крытого и преимущественно крытого хранения. Причалы для грузов открытого хранения: металлогрузов, оборудования и т.п. Специализированные причалы для круглого леса. Специализированные причалы для экспортных пиломатериалов крытого хранения, при переработке леса в пакетах. Специализированные причалы для лесных грузов. Причалы навалочных грузов открытого хранения (уголь, руда и т.п.), поступающих в порт с моря и отгружаемых на железную дорогу. Специализированные причалы для навалочных грузов открытого хранения (уголь, руда и т.п.), поступающих в порт с моря и отгружаемых на железную дорогу, при грузообороте до 1200-1400 тыс. т в год. Специализированные причалы для технологической щепы, поступающей в порт железнодорожным или автомобильным и отправляемой водным транспортом Специализированные причалы для навалочных грузов открытого хранения (уголь, руда и т.п.), поступающих в порт с моря и отгружаемых на железную дорогу, при грузообороте свыше 1200 тыс. т в год. Специализированные причалы для навалочных грузов крытого хранения (химические грузы, концентраты руд, сера, сахар-сырец и т.п.) поступающих в порт с моря и отгружаемых на железную дорогу. Специализированные причалы для крупнотоннажных контейнеров (с использованием на кордоне контейнероперегружателей). Причалы для крупнотоннажных контейнеров (с использованием на кордоне портальных кранов). 70

1 Схема №15 Схема №16

2 Специализированные причалы для грузов, перевозимых на судах типа “Ро-Ро”. Специализированные причалы для грузов, перевозимых на лихтеровозах (для обработки лихтеров).

Примечания: На всех приведенных схемах: 1. В таблицах основного перегрузочного оборудования технологических перегрузочных комплексов (ТПК) приведено количество технических средств для обработки одного судна (на один причал) без резерва на ремонт и техническое обслуживание машин. Количество тыловых машин (портальных кранов, перегружателей и др.) должно определяться в зависимости от конкретных условий проектируемого технологического перегрузочного комплекса. 2. Размеры портовой территории, крытых и открытых складов, пожарные проезды, количество железнодорожных путей и расположение перегрузочных машин на планах показаны условно и должны определяться по действующим нормам [14,17] или расчетом с учетом конкретных условий проектируемого порта. 3. Расстояния от кордона до ближайшего подкранового рельса и от тылового рельса этого пути до оси ближайшего железнодорожного пути устанавливаются с учетом места размещения электроколонок согласно требованиям [14,17]. 4. Схемами не предопределяются конструктивные решения складов и оборудования. 5. Схемы механизации №№1÷16 прилагаются ниже.

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Комплексные нормы выработки одной технологической линии, численность и нормы выработки рабочих комплексной бригады. Наименование и класс груза по Единым комплексным нормам выработки 1

Способ перевозки

Вариант работы

Комплексная норма выработки одной технологической линии, т/смена

2

3

4

Таблица 1 Коли- Норма вырачество ра- ботки рабобочих чего компкомплексной лексной бригады, бригады т/чел.-смена человек 5 6

Схемы механизации № 1, 2, 3 Генеральные смешанные грузы (преимущественно крытого хранения)

Пакетно

Поштучно

Грузы в мешках М-80

Пакетно

Поштучно

Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Склад88

200

8

25

250

7

35,7

195

5

39

190

9

21,1

235

9

26,1

185

6

30,8

255

8

31,8

320

8

40

255

6

42,5

220

10

22

275

12

22,9

220

8

27,5

Продолжение Приложения 9 2 Грузы в мешках М-102, М-125

Пакетно

Поштучно

Цемент в мешках и пакетах М-Т, М-50

Пакетно

Поштучно

Химические грузы в мешках М-50

Пакетно

3 вагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Склад89

4

5

6

250

8

31,2

325

8

40,6

215

6

35,8

215

12

17,9

280

12

23,3

185

7

26,4

295

10

29,5

420

9

46,6

270

7

38,6

255

12

21,3

365

10

36,5

235

8

29,4

215

6

35,8

300

8

37,5

215

5

43

Продолжение Приложения 9 1

2 Поштучно

Хлопок в кипах К-250, К-500

Бумага в рулонах Б-БР-300, ББР-500

Грузы в ящиках Я-50

Поштучно

Поштучно

Пакетно

Поштучно

3 вагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Склад90

4

5

6

185

12

15,4

260

12

21,7

185

8

22,5

155

12

12,9

200

10

20

135

7

19,3

210

10

21

240

9

26,7

180

6

30

200

10

20

220

8

27,5

150

5

30

175

10

17,5

190

12

15,8

130

8

16,3

Продолжение Приложения 9 1

Металлогрузы и оборудование

Металл в чушках, плитках ММ-50

Металл в чушках, ММ4

Металл в пачках, ММ-1, ММ-2, ММ-3, ММ-5

Металл в связках, трубы, балки ММ-Д-8,

2

3 4 вагон и обратно Схема механизации № 4 Пакетно Судно255 вагон и обратно Судно340 склад и обратно Склад300 вагон и обратно Пакетно

Поштучно (электромагнитом)

Пакетно

Пакетно

Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и обратно Складвагон и обратно Судновагон и обратно Судносклад и 91

5

6

7

36,4

7

48,6

5

60

250

8

31,3

285

9

31,7

200

4

50

380

2

190

575

2

287,5

460

1

460

420

7

60

550

7

78,6

500

5

100

330

7

47,1

410

7

58,6

Продолжение Приложения 9 1 ММ-Д-14, ММ-Д-25 Грузы в металлических бочках Б-300, Б-500

Оборудование Т-3, Т-1, Т-5

Контейнеры ТКГ-10

Круглый лес ЛК-6, ЛК-9, ЛБ-3

2

3 4 обратно Склад370 вагон и обратно Пакетно Судно240 вагон и обратно Судно340 склад и обратно Склад250 вагон и обратно Поштучно Судно205 вагон и обратно Судно295 склад и обратно Склад225 вагон и обратно Судно165 вагон и обратно Судно240 склад и обратно Склад220 вагон и обратно Судно110 вагон и шт/смена обратно Судно130 склад и шт/смена обратно Склад160 вагон и шт/смена обратно Схемы механизации № 5 и 7* Пакетно Вагон495 судно Склад510 судно 92

5

6

5

74

8

30

8

42,5

6

41,7

11

18,6

11

26,8

8

28,1

6

27,5

7

34,3

5

44

6

18,3 шт/челсмена 21,7 шт/челсмена 32 шт/челсмена

6 5

6

82,5

6

85

Продолжение Приложения 9 1 Круглый лес ЛК-6, ЛК-9

Балансы ЛБ-1, ЛБ-2

Пиломатериалы ЛП-25, ЛП-26

2

3

4

Вагон480 склад Поштучно Вагон400 (грейфером) судно Склад445 судно Вагон-склад 515 Пакетно Вагон370 судно Склад575 судно Вагон-склад 325 Схема механизации № 6* Пакетно Вагон270 судно Склад390 судно Вагон-склад 330

5

6

5

96

6

66,6

5

88,1

4 6

128, 61,6

6

89,1

5

65

6

45

6

65

5

66

Примечания: 1. Проектные нормы, указанные для генеральных грузов, а также металлогрузов и оборудования, являются средневзвешенными из соответствующих норм по приведенной номенклатуре грузов. При наличии в проектах прочих, особо не поименованных грузов рекомендуется пользоваться нормами для генеральных и смешанных грузов с изменением их численных значений применительно к структуре расчетного грузооборота. 2. * По лесным грузам (круглый лес, балансы, пиломатериалы) комплексная норма выработки линии указана в м3/смена, а норма выработки рабочего - в м3/чел.смена.

5,3 5,3 5,3 5 5 8,5 8,5 8,5 5 5

Схема механизации № 8 Уголь Н-УК Портальные краны г/п 10т Навалом Судно-склад 1080 Навалом Судно-вагон 945 Навалом Склад-судно 1520 Навалом Вагон-судно 1100 Навалом Вагон-склад 1330 Портальные краны г/п 16 т Навалом Судно-склад 1440 Навалом Судно-вагон 1285 Навалом Склад-судно 2070 Навалом Вагон-судно 1100 Навалом Вагон-склад 1330 93

2-16 3-15 2 5-6 6

270 210 760 255 220

2-16 3-15 2 5-6 6

360 285 1035 255 220

Продолжение Приложения 9 1 16 8,5 16 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 8,3 8,3 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

2

5

6

4

2-16 3-15 2

485 285 1400

2-14 2-12 2 5-6 6

380 270 950 255 240

2-15 2-12 2 5-7 6 2-15 2

510 385 1250 335 310 690 1690

2-13 2-12 2 5-7 6

285 220 665 180 170

Судно-склад 1155 Судно-вагон 975 Склад-судно 1830 Вагон-судно 1080 Вагон-склад 1315 Портальные краны г/п 32 т

2-13 2-13 2 5-7 6

330 240 915 215 220

Судно-склад 1560 Судно-вагон 2470 Кокс Н-КС Портальные краны г/п 10 т Навалом Судно-склад 545 Навалом Судно-вагон 550 Навалом Склад-судно 825 Навалом Вагон-судно 660 Навалом Вагон-склад 720

2-13 2

445 1235

2-16 3-15 2-19 5-18 5-6

74 80 113 92 136

Портальные краны г/п 32т Навалом Судно-склад 1945 Навалом Судно-вагон 1285 Навалом Склад-судно 2800 Руда Н-Р Портальные краны г/п 10 т Навалом Судно-склад 1410 Навалом Судно-вагон 1190 Навалом Склад-судно 1900 Навалом Вагон-судно 1265 Навалом Вагон-склад 1450 Портальные краны г/п 16 т Навалом Судно-склад 1885 Навалом Судно-вагон 1690 Навалом Склад-судно 2500 Навалом Вагон-судно 1670 Навалом Вагон-склад 1870 Навалом Судно-склад 2560 Навалом Судно-вагон 3380 Руда Н-РК Портальные краны г/п 10 т Навалом Судно-склад 1000 Навалом Судно-вагон 910 Навалом Склад-судно 1330 Навалом Вагон-судно 900 Навалом Вагон-склад 1030 Портальные краны г/п 16 т

4,75 4,75 4,75 4,75 4,75

Навалом Навалом Навалом Навалом Навалом

9,6 9,6

Навалом Навалом

5,3 5,3 5,3 5 5

3

94

Продолжение Приложения 9

1

2

3

4

5

6

2-16 3-15 2-19 5-19 5-6

95 96 138 92 135

2-16 3-15 2-19

128 96,4 187

Портальные краны г/п 16 т 8,5 8,5 8,5 5 5

Навалом Навалом Навалом Навалом Навалом

16 8,5 16

Навалом Навалом Навалом

Судно-склад 700 Судно-вагон 665 Склад-судно 1010 Вагон-судно 660 Вагон-склад 720 Портальные краны г/п 32 т Судно-склад Судно-вагон Склад-судно

945 665 1365

Схема механизации № 9

8,5 8,5 4,75 4,75

Уголь Н-УК Грейферно-конвейерный кран-перегружатель г/п 16 т Навалом Судно-склад 2565 2-16 Навалом Судно-вагон 2290 3-15 Руда Н-РК Грейферно-конвейерный кран-перегружатель г/п 16 т Навалом Судно-склад 2170 2-13 Навалом Судно-вагон 1835 2-13

640 510 620 460

Схема механизации № 13 Комплексная норма выработки в целом по судну на одну укрупненную бригаду, штуксмену

Наименование груза

Вариант работы

1

2

3

Контейнеры 20-футовые, тип IC, масса 20 тс

Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно: а) сложный цикл б) простой цикл Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно: а) сложный цикл б) простой цикл

75

Контейнеры 40-футовые, тип IА, масса 30 тс

180-540 135-450 65 155-465 127-360

Схема механизации № 14 Контейнеры 20-футовые

Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно: а) сложный цикл б) простой цикл 95

75 75-375 60-300

Продолжение Приложения 9 1 Контейнеры 40-футовые

2 Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно: а) сложный цикл б) простой цикл

3 65 53-260 45-225

Схема механизации № 15 Комплексная норма выработ- Количество Тип перегруНаименование зочного обору- Вариант работы ки в целом по портовых рабосудну на 1 ук- чих, человек груза дования рупненную бригаду, штук/смена

1

2 3 4 Суда типа «Ро-Ро» вместимостью 12000 м3

Контейнеры 20- Козловый кран Вагон-склад и футовые на рельсовом обратно ходу Фронтальные Склад-судно и погрузчики обратно

5

75

4

154 159 140 250

4 3 2 6

178

5

133 115

3 2

-“-

208 178

5 4

-“-

170 147 140 238 212

4 3 2 6 5

198 196 170

4 3 2

Фронтальные погрузчики и портальные краны на ВП Фронтальные боковые погрузчики Фронтальные боковые погрузчики и портальные краны на ВП Боковые погрузчики

Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно -“-

Боковые погрузчики и портальные краны на ВП Автогрузовозы (контейнеровозы)

-“-

-“-

96

Продолжение Приложения 9 1

2 3 Автогрузовозы Вагон-склад и (контейнерообратно возы) и пор- Склад-судно и обратно тальные краны на ВП Вагон-склад и Тягач обратно Склад-судно и обратно -“Тягач и портальные краны на ВП Большегрузные Электропогруз- Вагон-склад и обратно пакеты чики Склад-судно и обратно Колесная техника: Вагон-судно и а) грузовые ав- Портальные обратно томашины краны Склад-судно и Тягачи обратно Своим ходом Склад-судно и обратно б) легковые ав- Своим ходом Склад-судно и обратно томашины

4 317 282 228

5 7 6 5

252

3

208

2

395

9

353 175 225 185

8 5 3 2

260

4

92

4

84 452 833

3 9 16

Контейнеры 20- Козловый кран Вагон-склад и футовые на рельсовом обратно ходу Фронтальные Склад-судно и погрузчики обратно

75

4

216 178 128 256 245 176

4 3 2 7 6 5

166 127 99

4 3 2

Суда типа «Ро-Ро» вместимостью 30000 м3

Фронтальные погрузчики и портальные краны на ВП Фронтальные боковые погрузчики

-“-

-“-

97

Продолжение Приложения 9 1

2

3

4

5

Фронтальные боковые погрузчики и портальные краны на ВП Боковые погрузчики

-“-

230 180 140

7 6 5

202 160 122 327 261 202

4 3 2 10 9 8

255 212 150 356 296 215

4 3 2 10 9 3

224 152 360 260

3 2 9 8

175

5

202 137

3 2

260

4

Своим ходом

Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно -“-

62 42 616

3 2 21

Своим ходом

-“-

632

21

-“-“-

-“Боковые погрузчики и портальные краны на ВП -“Автогрузовозы (контейнеровозы) -“Автогрузовозы (контейнеровозы) и портальные краны на ВП Тягачи Склад-судно и обратно Тягачи и пор-“тальные краны на ВП Большегрузные Электропогруз- Вагон-склад и чики пакеты обратно Тягачи Склад-судно и обратно Колесная техника: а) грузовые автомашины б) легковые автомашины

Портальные краны Тягачи

98

1

Продолжение Приложения 9 2 3 4 5 3 Суда типа «Ро-Ро» вместимостью 60000 м

Контейнеры 20- Козловый кран Вагон-склад и футовые обратно на рельсовом ходу Фронтальные Склад-судно и обратно погрузчики Фронтальные погрузчики и портальные краны на ВП Фронтальные боковые погрузчики Фронтальные боковые погрузчики и портальные краны на ВП Боковые погрузчики

-“-

Боковые погрузчики и портальные краны на ВП Автогрузовозы (контейнеровозы) Автогрузовозы (контейнеровозы) и портальные краны на ВП Тягачи

-“-

-“-“-

-“-

-“-“-

-“-

Тягачи и пор-“тальные краны на ВП Большегрузные Электропогруз- Вагон-склад и чики пакеты обратно Склад-судно и Тягачи обратно

99

75

4

298 268 220 386 325

6 5 4 9 8

211 174 135 265 230 188

5 4 3 7 6 5

265 218 172 380 333 275

5 4 3 9 8 6

320 264 204 404 350 285

5 4 3 11 7 6

280 206 142 410 315 216 175

4 3 2 10 6 5 5

225 175 115

4 3 2

1 Колесная техника: а) грузовые автомашины

б) легковые автомашины

2

3

Портальные краны Тягачи

Вагон-склад и обратно Склад-судно и обратно

Своим ходом

-“-

Своим ходом

Продолжение Приложения 9 4 5 260

4

225 175 115 102 592 578

6 5 4 3 26 26

Суда типа «Ро-Ро» вместимостью 90000 м3

Контейнеры 20- Козловый кран Вагон-склад и футовые обратно на рельсовом ходу Фронтальные Склад-судно и обратно погрузчики Фронтальные погрузчики и портальные краны на ВП Фронтальные боковые погрузчики Фронтальные боковые погрузчики и портальные краны на ВП Боковые погрузчики

-“-

Боковые погрузчики и портальные краны на ВП Автогрузовозы (контейнеровозы) Автогрузовозы (контейнеровозы) и портальные краны на ВП

-“-

-“-“-

-“-

-“-“-

100

75

4

245 201 157 303 268 215

5 4 3 8 7 6

178 147 115 226 205 167

5 4 3 8 7 6

230 198 156 302 292 243

5 4 3 8 7 6

285 233 180 370 316 260

5 4 3 8 7 6

1

2

3

Тягачи

-“-

Продолжение Приложения 9 4 5

Тягачи и пор-“тальные краны на ВП Большегрузные Электропогруз- Вагон-склад и пакеты чики обратно Тягачи Склад-судно и обратно Колесная техника: а) грузовые ав- Портальные Вагон-склад и томашины краны обратно Тягачи Склад-судно и обратно б) легковые автомашины

Своим ходом Своим ходом

-“-“-

232 170 120 298 256 188 175 196 148 98

4 3 2 7 6 5 5 4 3 2

260

4

71 68 48 42 424 424

6 5 4 3 26 26

Схема механизации № 16 Наименование груза Способ перевозки 1 Генеральные (смешанные) грузы

2 Пакетно

Поштучно

Металлогрузы и оборудование

Пакетно

Комплексная норма Вариант работы выработки 1 грузовой линии, тс/смену 3 4 210 Судно-вагон и обратно 235 Судно-склад и обратно 175 Склад-вагон и обратно 175 Судно-вагон и обратно 195 Судно-склад и обратно 165 Склад-вагон и обратно 222 Судно-вагон и обратно 260 Судно-склад и обратно Склад-вагон и об260 ратно 101

ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Типы и основные параметры универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Типоразмер контейнера

Масса Длина в брутто футах R, т

Габаритные размеры, мм

Расстояние меВнутренние размеры за- жду центрами крытых контейнеров, мм, отверстий в угловых фитингах, не менее мм, по

Длина

Ширина

Высота

Длина

Ширина

Высота

L

B

H

l

b

h

2591-5

11998

2330

2350

2438-5

11998

2330

2197

IAX