Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Александр Заблотский Андрей Сальников

ГЕНИЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009

УДК 358 .422 ББК 63.3(0)62 3- 1 2

Оформление серии художника П.

3- 1 2

Волкова

Заблотский А. Неизвестны й Бериев. Ген и й морской авиации 1 Александр 3аблотский, Андрей Сал ьн иков. - М . : Яуза : Эксмо , 2009 . - 4 1 6 с . - ( Во й на и м ы . Авиаконструкторы ) . ISBN 978-5-699-36158-8 Г. М . Бериева с уверенностью можно назвать самым не­ знаменитым великим авиаконструктором - широкой nублике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоя­ щих авиашедевров - от самого массового nредвоенного оте­ чественного гидросамолета М БР-2, который оказался эффек­ тивнее м н огих боевых корабл е й , до nервой реакт и в н о й летающей лодки Р-1; о т катаnультного разведч и ка КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота", до ре­ активного разведчика-торnедоносца со стреловидным крылом Бе- 1 О; от легендарного Бе- 1 2 •Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет. Эта уникальная книга - лучшая на сегодняшний день твор­ ческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще не­ давно совершенно секретные акты военной nриемки, и nредо­ ставляющая исчерnывающую информацию обо всех разработ­ ках nрославленного КБ, как серийных, так и оnытных. УДК358.422 ББК63.3(0)62

ISBN 978-5-699-36158-8

©А. Заблотский, А. Сальников, 2009 © 000 •Издательство •Яуза», 2009 © 000 •Издательство •Эксмо•, 2009

ОТ АВТОРОВ Георгия Михайловича Бериева можно с уверенностью назвать •не­ знаменитым авиаконструктором•. В отличие от своих коллег и совре­ менников, о его жизни и творческой деятельности рассказано еще до обидного мало, и он до сих пор остается относительно малоизвестным для любителей отечественной авиации. Отчасти зто связано с тем, что сферой деятельности Георгия Ми­ хайловича было создание гидросамолетов, весьма специфическое и, заметим, одно из самых сложных направлений в авиационной технике. Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета •Аэрофлота•, и, как след­ ствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журна­ лов и газет. Кроме того, КБ Г.М. Бериева находилось •далеко от Моск­ вы•, в провинциальном приморском Таганроге. Между тем диапазон интересов Г.М. Бериева как конструктора был чрезвычайно широк. От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзву­ ковых летающих лодок. Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. Он создавал летательные аппараты различ­ ного типа и назначения - от крылатой ракеты до легкого пассажирско­ го самолета. Под руководством Бериева были созданы самый массовый предво­ енный отечественный гидросамолет МБР-2, предназначенный для лин­ коров и крейсеров •Большого океанского флота• удачный катапультный разведчик КОР-2. В послевоенные годы в серию пошла летающая лод­ ка - дальний морской разведчик Бе-6. С началом эпохи реактивной авиации в Таганроге поднялась первая отечественная реактивная лета­ ющая лодка Р-1. За ней последовал строившийся серийно реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10 и самый большой в то время самолет­ амфибия Бе-12. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для во­ оружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили ус­ пешно- был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-1О. На излете своего пути главного конструктора Г.М. Бериев создал свой последний шедевр - самолет для местных воздушных линий Бе-ЗО (Бе-З2). Эта удачная машина не пошла в серийное производство исключительно по сугубо конъюнктурным и субъективным мотивам. Од­ нако после долгого забвения Бе-ЗО смог •восстать из пепла•, став ос­ новой для создания самолетов МВЛ Бе-З2К и Бе-З2КМД. Но самым главным итогом жизни Г.М. Бериева стало создание уни­ кальной конструкторской школы гидросамолетостроения, занимающей в настоящее время ведущее место в мире в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. В основу данной книги положены воспоминания Г.М. Бериева, под­ линные материалы и документы ЦКБ МС и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Российского государственного архива экономики, документы военной приемки завода NQЗ 1.

5

НАЧАЛО Георгий Михайлович Бериев родился в 1 903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего М и ­ хаила Соломоновича Бериева. Часто в л итературе в отношении Георгия М ихайловича упоминают грузин­ скую фамилию его отца - Бериашвил и , что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г. М . Бериева поменял свою фамили ю на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали м ногие, еще до сво­ ей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ре­ бенком в семье. Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1 9 1 0 г. Это был фран ­ цузский «Фарман » , на котором п роводил демонстра­ ционные полеты известный русский авиатор С. И.Уточ­ ки н . Полеты были организованы с поля находившега­ ся в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику ши­ роко оповестили местные газеты и афи ш и , расклеен­ ные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрел и ще со­ бралось огромное количество народа, и неудивитель­ но, что семья Бериевых в полном составе отправи ­ лась смотреть, как будет летать Уточки н . Уже н а склоне своих лет Георгий М ихайлович так вспоминал об этом дне : «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету м ы , конечно, н е видели , но аэроплан в воздухе п о м н ю до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой , а в сторону Диго м и . Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете чело­ века на аэроплане надолго запечатлелось в моем дет6

ском сознании и уже тогда родило во мне мечту о по­ лете в воздухе". Но мечты мечтами , но в 1 9 1 9 г. шестнадцатилетний Георгий Бериев начинает работать учеником литей­ щика на небольшом заводе Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1 9 1 9 г. он поступает в Тифлисекое железнодорожное техническое училище. Крутые пере­ мены, п роисходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия . В августе 1 92 1 г. он доб­ ровол ьно вступает в Красную Арми ю , но при этом не бросает учил и ще , п родолжая учебу на вечернем отде­ лении . В 1 923 г. , по его окончани и , Г . М . Бериев пред­ принимает попытку поступить в Егерьевекую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудач ной, комсомольская пу­ тевка в ш колу досталась более удачливому претен­ денту. Неудача не обескуражила Георгия , и, так как выс­ шее образован ие всегда было его желанной мечтой, он в 1 924 г. поступает в Тифлисекий политехн ический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева, и в 1 925 г. он переводится на авиационное отделе­ ние Л е н и н градского политехнического ин­ ститута им. М . И . Ка­ л и н ина, которое ус­ пешно заканчи вает в 1 930 г. Возвращаясь не­ сколько назад, отме­ тим, что еще в 1 924 г. Реввоенсовет РСФСР п ринял план развития Красного воздушного флота, определявший в том ч исле и ос­ новные нап равления Г.М. Бериев 7

опытно- конструкторских работ на 20-е и ЗО-е годы по созданию морских самолетов. Однако отсутствие в этот момент п ригодных для п роизводства отечествен­ ных конструкций вынудило п равительство Советской республики пойти на закупку гидросамолетов за рубе­ жом . И мпортные машин ы не рассматривались как перспективное решение п робл е м ы , и в долгосроч н ых планах командование ВВС РККА рассчитывало на со­ временные самолет ы , созданные отечествен н ы м и конструкторами и п ромышленностью. С тем , чтобы ускорить разработки в области мор­ ских самолетов , в 1 925 г. к работе п риступило со­ зданное в ЦАГИ конструкторское бюро, получившее название АГОС ( авиаци я , гидроавиация , о пытное строительство ) . Рядом со зданием АГОС была постро­ ена лаборатория с гидроканалом, вступившим в строй 30 апреля 1 930 г. Одновременно в Ленинграде был создан Отдел опытного морского строительства (ОМОС ) , имевший целью объединить усилия конструкторов в области гидроавиастроения. В конце 1 927 г. ОМОС был пере­ веден в Москву и переименован в ОПО-3 (опытн ы й отдел третий ) . Возглавил его Д. П . Григорович. За три года ( 1 925-1 928 ) в О МОС и ОПО-3 были разработа­ ны и на таганрогском авиационном заводе ГАЗ N!! 1 0 построены и там же п рошли летные испытания не­ сколько различных гидросамолетов: М РЛ - 1 , М Р - 2 , МУР-2, РОМ- 1 , РОМ - 2 , М М - 1 , М Т - 1 и другие. Однако общий итог оказался неутешительн ы м . Н и один гид­ росамолет в серию не пошел, а Д. П . Григорович был отстранен от работы . В 1 928 г. в СССР по п риглашен и ю Авиатреста при­ был французский авиаконструктор П ол ь Эме Ришар с десятью своими сотрудникамИ. И м во вновь создан­ ное КБ по морскому самолетостроению, получившему название в духе времени М ОС ВАО ( Мо рское о пытное самолетостроение Всесоюзного п роизводственного объединения} , и «nередали» конструкторов ОПО-3 и все их опытные разработки . Для Ришара составили 8

довольно объем ный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедо­ носце открытого моря (ТОМ - 1 ) . Именно в опытно- конструкторское бюро Ришара по окончании в 1 930 г. Ленинградского политехническо­ го и нститута получает направление Г. М . Бериев. В М ОС ВАО он начинает работать инженером-конструк­ тором в группе расчетов самолета на п рочность, ко­ торой руководил Г.С. Еленевски й . Затем Бериев пе­ реходит в конструкторскую группу моторных устано­ вок. Однако и эта работа его не устраивала. По вос­ поминаниям Георгия Михайловича, у него было жела­ ние ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его п роизводства. Поэтому он с помощью ведущего инженера по п роизводству само. лета ТОМ - 1 Н . И . Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера. ТОМ - 1 был построен и в 1 93 1 г. испытан в Севас­ тополе, но он мало чем отличался от поплавкового ва­ рианта ТБ- 1 и поэтому серийно не строился. Бериев п ринял самое активное участие в испытаниях ТОМ- 1 , в частност и , ему было поручено подготовить в Севас­ тополе испытательную базу. В том же 1 93 1 году, по окончании срока действия договора, П . Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформи ровывается , а конструкторов переводят в ЦКБ при заводе N239 и м . Менжинского.

МБР-2 - МОРСКОЙ «АМБАРЧИК» В ЦКБ Г . М . Бериев попадает в морской отдел , а вернее , в морскую бригаду NQ5, возглавляемую И . В . Ч етвериковы м , в которой тогда работал и П .Д. Самсонов, В . Б . Шавров, А . Н . Добровольский , В.А. Герасимов, Я . С . Катураев . В это время в отделе разрабатывалось несколько маш и н : сам руководитель был занят морским дал ьним разведчиком МДР-3; В . Б . Шавров - п роектом самолета-амфибии Ш - 5 . Г. М . Бериев по своей инициативе стал заниматься еще одной темой - морским ближним разведч и ко м , которому п риеваили обозначение М БР-2. Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечи ­ вало гидросамолету хорошую мореходность и способ­ ность взлетать и садиться на воду при волнении в ы ­ сотой до 0 , 7 м . В качестве силовой установки план и ­ ровался двигатель М-27. При проектировани и был выполнен большой объем экспериментальных исследований моделей различ­ ных вариантов самолета в аэродинамических трубах и оп ытсвом бассейне ЦАГИ . В том числе был и п роведе­ ны исследовательские работы по изучению п родоль­ ной устойчивости самолета как в полете, так и при гл иссировании по воде . П редполагалось, что самолет будет цельнометал­ лически м , однако, оценив положение с металлургией алюминия в стране и п рислушавшись к настоятель­ ному совету п редставителя НИИ морской авиации К . Н . Ганулича о том , что флоту « нужен деревян н ы й са­ молет», Бериев понял , что МБР в своем цельнометал­ лическом, несомненно прогрессивном , варианте мо10

жет вообще не состояться , и решил делать его дере­ вянн ы м , с конструкцией максимально простой, рас­ считанной на массовый выпуск. Рассмотрение технических проектов всех разраба­ тываемых в ЦКБ опытных самолетов п роводилось на Техническом совете, в состав которого входили все ведущие специалисты ЦКБ. Закончив разработку про­ екта М БР-2, Г . М . Бериев доложил его на Техсовете ЦКБ. В заседании , посвящен ном его рассмотрению, участвовали Д. П . Григорови ч , Н . Н . Поликарпов, пред­ ставитель Н И И морской авиации К . М . Ганулич. Проект гидросамолета одобрили, и было при нято решение о строительстве опытного экземпляра, получившего за­ водской и ндекс « машина N225 ( ЦКБ-25)>> . Разработка рабочих чертежей «маш и н ы N225» ( в обиходе > стала проти­ володочная борьба и п роводка конвоев . 49-я эскадри­ лья , вошедшая в состав Беломорской военной флоти­ л и и в месте со звеном М БР-2 из 1 1 8 - го арап , базиро­ вавшегося на Иоканьгу, начала вести поиск подвод­ ных лодок над Белым морем и подходами к нему. 4 сентября пара М БР-2 49-й эскадрильи (экипажи лейтенантов Ю .Х. Грязнова и П . П . Марьянкова) обна­ ружила и атаковала к западу от мыса Канин Нос не­ мецкую подводную лодку в позицион ном положени и . После перезарядки самолеты еще раз бомбили мас­ ляное пятн о , образовавшееся после атаки . Под уда­ ром оказалась U-752, в результате чего на лодке на­ рушилась герметичность топливных цистерн . Хотя немцы и не и мели потерь в лодках, противолодочное патрули рование заставило их несколько снизить ак­ тивность своих субмарин на подходах к Белому морю. Свой « главный п ротиволодочн ы й кал ибр>> - глубин­ ные бомбы ПЛАБ- 1 00 - гидросамолетам довелось применить не только по чужим , но и по своим. 7 октя­ бря 1 94 1 г. пара М БР-2 по ошибке атаковала подвод­ ную лодку С - 1 0 1 , совершавшую переход из Беломар­ ека в П ол я р н ы й .

МБР-2-М -34 nосле сnуска н а воду 67

С приходом 3 1 августа 1 94 1 г. первого союзного конвоя в Архангельск М БР-2 стал и вести их п ротиво­ лодочное п рикрытие . С 6 по 1 3 июля 1 942 г. М БР-2 вели разведку и поиск транспортов печал ьно знаме­ нитого конвоя PQ- 1 7. Летающие лодки активно дейст­ вовали при п роводке самого большого кон воя PQ- 1 8 . 1 0 сентября 1 942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем « Гроза" субмарину, застиг­ нутую в надводном положен и и . После атаки на по­ верхности появились воздушные пузыри и соляр . 1 6 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Бе­ лушья . События лета 1 942 г. { а кт и визация немецких подводных лодок у Новой Земли и п рорыв « карманно­ го линкора» «Адми рал Шеер» в Карское море ) заста­ вили командование флота сформировать Н овозе­ мельскую В М Б и 3-ю авиагруппу, основу которой со­ ставили 1 7 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотил ии вошел 22-й разведывательный полк, пере­ брошенный на Север с Каспия, имевший в своем со­ ставе 32 МБР-2. С 26 августа по 5 сентября 9 М БР-2 перелетели на навоземельекие аэродром ы , начав постоянные разве­ дывательные полеты в Карском море, там, где рань­ ше летали только летчики полярной авиаци и . Но, тем не менее, МБР-2 не нашли ш ирокого п ри менения в Арктике, п режде всего из-за малой дальности и про­ должительности полета. В 1 943 г. начался количественный и, наконец-то, качественный рост авиации флота. Но полярные ночи еще полностью принадлежали «амбарчикам » . В ночь с 24 на 25 января 1 943 г. в заполярном порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги . Это с очеред­ ным « визитом вежливости •• немцев посетили М БР-2 из 1 1 8-го арап. Всего за одну ночь 1 2 летающих ло­ док сделали 22 самолета-вылета на бомбардировку судов в порту, сбросив 40 ФАБ- 1 00 и 200 осколочных АО-2 , 5 . 68

П рямых попадан и й в суда не было, но одна из бомб разорвалась вблизи борта стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парахода « Rotenfels" (7854 б рт) . Эти м бы все и закончилось, но от близкого раз­ рыва воспламенилось сено, которое вместе с други­ ми грузами находилось на борту, и огонь начал рас­ п ространяться по судну. Несмотря на принятые меры, а на « Rotenfels» была срочно переброшена норвеж­ ская пожарная команда и двести советских военно­ пленных, которые должны были выбросить опасный груз в море , пожар п родолжал усиливаться . Немцам , скрепя сердце, самим пришлось затопить судно . Хотя его вскоре поднял и , было потеряно четыре тыся�и тонн ы грузов, а сам парсход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков" тем более весом, nоскольку « Rotenfels,, оказался не только самым круn­ н ы м судном, потоnленным ВВС СФ в 1 943 г. , но и во­ обще самым крупн ы м успехом советской морской авиации в этом году на всех театрах.

МБР-2 из 1 1 8-го ОРАП Север н ого флота в nолете, 1 942 69

г.

В 1 943-1 944 гг. накал борьбы на полярных комму­ никациях все усил ивался . Немецкие подводные лодки от оди ночных атак перешли к своей знаменитой так­ тике «волчьей стаи » . Гидросамолеты BV1 38 стали ре­ гулярно появляться в Карском море и вести воздуш­ ную разведку вплоть до п рол ива Вилькицкого. « U - бо­ ты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды , по оп ыту действий в Атлан­ тике усиливалось и зенитное вооружение субмар и н . Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться о т сла­ бовооруженного МБР-2. Разница в боевых возможностях МБР-2 и его про­ тивников была очень вел ика, поэтому эффективным противолодочным самолетом ни на одно м из наших флотов МБР-2 так и не стал . П режде всего из-за от­ сутствия радиолокационной станции ( что , впроче м , вообще было «больным местом» советского В М Ф в

Звено североморских «амбарчиков» на nути к цели 70

годы вой ны ) , которая к 1 943-1 944 гг. стала непре­ менным атрибутом самолета ПЛО . Тем не менее ос­ новную тяжесть п ротиволодочной борьбы в 1 943 г. вынесл и именно МБР-2. Из 1 30 боевых вылетов в ин­ тересах ПЛО выполнен н ых самолетами БВФ - 73 вы­ лета ( более половины ! ) на счету «амбарчиков» . Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в Арк­ тике и Баренцевом море заменялись лендлизовскими « Каталинами», а за «амбарчиками» оставалось Белое море. Там они вел и воздушную и ледовую разведку, п роводили кон вои , п родолжал и поиск подводных ло­ док, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос . К и ю н ю 1 944 г. в составе военно-воздушных сил БВФ числилось 33 М Б Р- 2 , которые использовались достаточно и нтенсивно, в 1 944 г. они выполнили 905, а в 1 945 г. - 259 вылетов на воздушную разведку и поиск подводных лодок в Белом море. Одновременно начался закономерный процесс списания отработав­ ш их свое летающих лодок. Но экипажи МБР ( имевшие к этому времени достаточн ы й боевой опыт) , несмот­ ря на все недостатки своих изрядно устаревших ма­ ш и н , при случае могли доставить неприятные «Сюр­ призы» немецким подводникам . Так, 22 октября 1 944 г. два МБР-2 из 53-го сме­ шанного полка В ВС Беломорской флотилии вылетели на поиск подводной лодки , 1 5 часов назад обнару­ женной флотской радиоразведкой и после этого > , Эти успехи стали завершающими аккордами в бо­ евой карьере на Балтике. К 1 944 г. ак­ тивное п ри менение МБР-2 ВВС КБФ закончилось. В августе 1 944 г. в составе авиации Балтийского флота появились первые «КаталинЫ>> . В составе Черноморского флота к началу войны находилось 1 39 М Б Р- 2 . Летающие лодки входили в 81

состав 1 1 9-го морского разведывательного авиацион ­ ного полка ( мрап ) и 1 6- й , 45- й , 60-й , 80- й , 8 2 - й , 8 3 - й отдельных морских разведывательных авиационных эскадрилий ( омраэ ) . П о м и м о флотской авиации, М БР-2 имела 7 -я морская разведывательная авиаци­ онная эскадрилья пограничных войск Н КВД, бази ро­ вавшаяся на Хаджибейский лиман под Одессой . Первой боевой задачей М БР-2 Черноморского флота в начавшейся войне стало обеспечение м и н н ых постановок на подходах к главной базе флота и ос­ новным портам, Проводившихея 23-27 июня 1 94 1 г. Кроме этого, летающие лодки начали вести воздуш­ ную разведку в западной части Черного моря . С нача­ ла июля до сентября 1 94 1 г. одни м из направлений приложения усил ий авиации флота стало судоходство противника в дельте Дуная , где действовали М БР-2 из состава 1 1 9- го м рап и 82-й омраэ. На счету летчи­ ков 1 1 9-го полка повреждение рум ы нских речн ых па­ роходов , прибывшие на Черное море в кон це и юля. Уже 4 ав­ густа они сбили в воздушном бою два МБР-2, выле­ тевших на п редвечернюю разведку. Шесть советскИх летчиков попали в плен. Однако экипажи черномор­ ских не уступали немцам в самом глав­ ном - в воле к победе. Шестого октября Ar- 1 96 ( бор­ товой номер «CK+FF>> ) атаковал МБР-2. Но немцев ожидал неприятны й «Сюрприз>> : в результате воздуш­ ного боя их гидросамолет был поврежден ответным огнем , а штурман «арадо>> вдобавок р,а нен . С потерей Херсона и Н и колаева, выходом немцев к П ерекопу, основная групп и ровка авиации Черномор­ ского флота перебазировалась на крымские аэродро­ м ы . 1 4 сентября для действий по немецким войскам, рвавшимся в Кры м , была создана Фрайдоровская авиагруппа, в состав которой вошли гидросамолеты 1 1 9-го м рап и 82-й омраэ из Донузлава. Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 в этот период привлекались и для при крытия в море крупных боевых кораблей. Так, 1 3 сентября пара М БР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол ) « М и коян>> на переходе из Севастополя в Одессу. 1 9 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера « Ворошилов>> на обстрел по­ зиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой ри­ скован ной операции (обстрел п роводился днем, при­ крыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог) испол няли роль корректировщиков артилле­ рийского огня . С выходом немецких войск к Севастополю основ­ ные с илы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский 83

С началом войны североморские М БР-2 были закамуфлированы зелеными полосами и разводами

nолуостров, а для обороны главной базы б ыла орга­ низована 3-я Севастоnольская авиагрупп а , в состав которой вошли 1 6-я и 64-я о мраэ (26 гидросамолетов МБР- 2 } , базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Гол­ ланди я . 1 1 9- й м р а п и 8 2 - я о м раэ п е ребаз и ровал и с ь в Геленджик, где в сжатые сроки в течение сентября­ октября 1 94 1 г . , в основном силами личного состава тыла 82-й эскадрильи , была построена новая гидро­ база с бетонированным спуском и маневренной nло­ щадкой . После nроведения Керченско-Феодосийской десантной операци и зимой-весной 1 942 г . М БР-2 1 1 9-го мрап базиравались на временном гидроаэро­ дроме, созданном на озере Тобичик в двадцати nяти километрах южнее Керч и . МБРы Севастопольской авиагруп п ы по ночам бом­ били nередний край немцев, наносили удары по же­ лезнодорожной ветке Сарабуз-Си м ферополь-Бахчи ­ сарай . Особое внимание уделялось немецким аэро­ дромам в Саках и Сарабузе, и в nервую очереДь, ба84

зировавшимся на них торпедоносцам и бомбардиров­ щикам , действовавшим на ком муникациях между Се­ вастополем и Новороссийском . МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоя нно, по ночам, как пра­ вило, одиночно или парами , но иногда и большими группами до 20 маш и н . В апреле 1 942 г . был п роведен ряд последователь­ ных ударов морской авиации по аэродрому в Саках. Аэродром в течение всей ночи атаковали груnпы по � М БР-2 в каждой , выходившие на цель с разных направлений через неравные интервалы времени . Всего з а 1 2 ночей, по данным разведк и , н а счет эки­ пажей летающих лодок записали около 20 уничтожен­ н ых немецких самолетов при потере одного М БР-2 от зенитного огня . В свою очередь, немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем бо­ лее что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень ско­ ро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1 942 г. в составе авиагруппы осталось только 1 3 маши н . Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на наших коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе . Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей п ривело к то­ му, что эту задачу пришлось возложить на бомбарди­ ровщики ДБ-3, Пе-2, СБ и летающие лодки МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли п ри крыть свой конвой от немецких атак, то слабо во­ оруженные «амбарчики>> н и как не подходили для таких целей. Зачастую экипажам М БР-2 приходилось отби­ ваться от немцев, полагаясь исключительно на собст­ венную смекалку. Так, 2 августа 1 942 г. при отраже­ н ии налета торпедоносцев Не- 1 1 1 из 6./KG26 на по­ врежденный в набеге на Феодосию крейсер «Моло­ ТОВ>> и л идер « М ин ск>> экип ажу одного из МБР-2, что­ бы как-то сбить «Хейнкель>> с боевого курса, п ри­ шлось пускать в него сигнал ьные ракеты . Поэтому, 85

чтобы хоть как-то усилить вооружение, на некоторых летающих лодках установили держатели для реактив­ ных снарядов. МБР-2 участвовали и в отражен и и наступления не­ мецко-румынских войск на Кавказ. В августе 1 942 г. , «амбарчики» вместе с таки ми «новейшими» самолета­ ми, как УТ- 1 б и И- 1 5 (а других машин п росто в этот момент не был о ) , вошли в состав срочно созданной морской авиагруп п ы Н овороссийского оборонитель­ ного района. Но несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматичес­ ких эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напря­ женных боев за Н овороссийск, с 23 августа по 22 сен­ тября 1 942 г. , М БР-2 действовали по войскам п ротив­ н и ка в Гостагаевско й , Стан ичке, М ефодиевско й , Крымско й , Абинско й , Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября 1 942 г., когда М БР-2 сов­ местно с УТ - 1 б выполнили 36 боевых вылетов на бом­ бардировку немецких войск в районах К)жной азе­ рейки и Глебовки . Из-за известных событий весны-лета 1 942 г . , п ро­ исходивших на южном фланге советеко-германского фронта, авиация флота до начала сентября в основ­ ном использовалась на сухопутном фронте и для дей ­ ствий по морским целям п ри впекалась эпизодически . К осени 1 942 г. оперативная обстановка на море се­ рьезно изменилась. Немцы весной 1 942 г. начали пе­ реброску на Черное море соединений В М С , основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них появились ита­ льянские подводники и катерники . П оэтому М БР-2 стали гораздо чаще использоваться по своей «основ­ ной специальности» - как морские разведчи ки и бом ­ бардировщики. В частности , одной из задач летаю­ щих лодок стало патрулирование и ежедневная воз­ душная разведка побережья Кавказа для своевремен­ ного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1 -й фло­ тилии торпедных катеров, с начала августа начавших 86

активные действия п ротив советских каботажных пе­ ревозок. Продолжали «амбарчики» наносить удары и по кораблям и судам п ротивника . В 1 942 г . на и х счету немецкий сторожевой катер типа « M FK» и плавучи й док , потопленные 20 июля п ри налете 1 5 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь. В ночь на 22 и юля , при налете 1 5 МБР-2 и МТБ-2 , был потоплен сторожевой катер из 1 7 -й немецкой флотили и охраны водного района. 26 сентября 5 ДБ-3 из 5-го минно­ торпедного полка, 3 СБ из 40-го бомбардировочного полка и 7 МБР-2 из 1 1 9-го мрап совместными усили­ ями потопили у Керчи немецкий параход « Naunburg » . 28 октября 1 8 М Б Р - 2 из 1 1 9-го мрап потопили в бух­ те Сенной немецкий л ихтер J P R54605. Как уже отмечалось выше, в 1 942 г. у М БР-2 по­ я вился новый п ротивник - более опасны й , чем еди н­ ственная румынская субмарина, - немецкая ЗО-я флотилия подводных лодок. В конце 1 942 г. немцы стали выходить в боевые паходы к кавказскому побе­ режью, что настоятельно потребовало усиления сис­ темы п ротиволодочной обороны . Для решения исклю­ чительно задач ПЛО были выделены три отдельные эскадрильи МБР-2 - 1 8 -я , 60-я и 82-я, с базировани­ е м , соответственно, в Геленджике, Туапсе и озере Па­ леостоми вблизи Пети . Летающие лодки этих эскад­ рилий вели п ротиволодочное охранение боевых ко­ раблей и конвоев непосредственно на подходах к во­ енно- морским базам и систематически патрулируя 40-мильную прибрежную полосу. «Амбарчики» в обя ­ зательном порядке сопровождали на переходах мо­ рем все крупные конвои . К угрозе, исходившей от немецких лодок, командо­ вание флота относилось достаточно серьезно, поэто­ му М БР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до оконча­ ния боевых действий на Черном море, однако отсут­ ствие каких-либо технических средств обнаружения, как на Севере, так и Балтике, не позволило достиг­ нуть хоть каких-нибудь серьезных боевых успехов. Не­ смотря на активные поисковые действия и многочис87

Техн ический состав 44-й ОМ РАЭ КБФ у МБР-2 майора Ф . Виноградова. Аэродром Горы Валдай, сентябрь 1 944 г.

ленные случаи атак подводных лодок, ни одной суб­ марины потоплено не было . В 1 943 г . , с поступлением в В ВС флота новой авиа­ техники, М БР-2 постепенно стали уходить на вторые рол и , постепенно принимая на себя задачи боевого обеспечения . Летающие лодки п родолжали вести по­ иск немецких торпедных катеров, при этом п редве­ черний поиск «шнелльботов» в 50- мильной зоне рай­ она Геленджик-Феодосия был задачей М БР-2 1 8- й эскадрильи, а «амбарчики" 1 1 9-го мрап вели ночной поиск торпедных катеров в Керченском п роливе . Эти меры несколько снизили активность п роти вника, так как теперь немецкие торпедные катера, как п равило , заблаговременно обнаруживались воздушной развед­ кой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры . Впрочем , бывало , что дело не огран ичи­ валось только одной разведкой . 20 апреля 1 943 г. МБР-2 из 1 1 9- го мрап при ночном налете на Анапу потопили итал ьянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 1 943 г. 1 0 Ил-2 из 8 - го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 1 4 М БР-2 из 88

1 1 9-го м рап атаковали немецкие торпедные катера в 1 00 милях западнее Туапсе. В результате атаки « шнелльботы>> S49 и S72 получили повреждения и и мели потери в экипажах. В 1 943 г. черноморцы единственными в морской авиации п редприняли попытку использовать имевши­ еся на флоте М БР-2ВУ по своему прямому назначе­ н и ю в реальной боевой обстановке. - На Балтике от п ри менения телеуправляемых торпедных катеров от­ казал ись, поскольку ВВС флота не могли обеспечить прикрытие М БР-2ВУ истребителями. В августе 1 94 1 г. спецаппаратура была демонтирована, катера стали воевать как обычные. В феврале 1 943 г. была п редпринята попытка набега на порт Кам ы ш - Бурун с п рименением радио ­ управляемого торпедного катера. Для уничтожения плавсредств п ротивника был выделен ТКА- 6 1 вол­ нового управлени я , который 22 февраля в сопро­ вождении ТКА- 1 3 и ТКА-9 1 вышел из Геленджика в набег. Однако утром 23 февраля операцию пришлось свернуть, так как самолет-водитель М БР- 2ВУ, выле­ тевш и й для наведения ТКА-6 1 , упал и разбился в рай­ оне сухоnутного аэродрома в Геленджике , экиnаж погиб. Еще одна попытка была п редпринята 22 июля 1 943 г. Уже упоми навшийся ТКА- 6 1 ( ВУ) вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА- 1 2 и ТКА- 8 1 . П осле того , как с отрядом встретился самолет-води­ тель М БР-2ВУ, с ТКА-6 1 был снят экипаж и управле­ ние было передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии самолет вывел катер на цель, но в 300400 метрах от головы мола ТКА-6 1 взорвался. Веро­ ятно, он столкнулся с каким-то п репятствием, так как команды на взрыв с самолета дано не был о . П оследни й оставшийся в распоряжении флота ра­ диоуправляемый торпедн ый катер ТКА- 4 1 был ис­ пользован 1 6 декабря 1 943 г. в еще одном набеге на порт Кам ы ш - Бурун. Для обеспечения атаки были вы­ делены значител ьные сил ы . ТКА-4 1 ( ВУ) и сопровож89

дающие ТКА-8 1 и ТКА-62 на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом- водителем с воздуха прикрывал и 5 Як-9 и 8 ЛаГГ -3. Еще пятерка Я к-9 была выделена для прикрытия самолета-водителя МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи немцев. Н о и на этот раз успех не был достигнут, так как в полутора милях от косы Камы ш - Бурун ТКА- 4 1 ( ВУ) взорвался и затонул . Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спаса­ тельные операци и . 1 6 июня 1 943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник» . С 6 по 1 0 .октября 1 943 г. М БР-2 вылета­ ли на спасение экипажей лидера «Харьков» и эсми н ­ цев «Беспощадный» и «Сnособный » , потоплен н ых н е ­ мецкими «Штуками» 6 октября . Один из матросов «Способного" был подобран М БР через двое суток после гибели корабля. Во время Крымской операции весной 1 944 г. МБР-2 вели поиск сбитых летч иков у берегов Крыма, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера . 1 5 апреля 1 944 г. пара М БР-2, выполняя по­ исково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в ту­ мане ориентировку и оставшихся в результате без топлива. Летающие лодки вывели на н их два торпед­ ных катера из Анапы, и после п риемки топлива вся группа благополучно вернулась на базу. Смена заслуженным, но окончательно устаревшим ветеранам в лице « Каталин" появилась только в июне 1 944 г. , когда с Северного флота было переброшено 8 машин, поступивших на вооружение 1 8 -й отдельной эскадрильи . Но .до окончания боевых действий осно­ ву парка гидроавиации флота все равно составляли МБР- 2 , которые нередко действовали вместе с « Ката­ линами>> . Так, 2 1 августа, после массированного уда­ ра авиации Черноморского флота по Констанце, чет­ верка PBN - 1 из 1 8- й эскадрильи и три М БР-2 из 60-й эскадрильи под прикрытием истребителей вели поиск 90

экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы в пре­ дыдущие дни . А в сентябре 1 944 г . боевые действия для черноморских М БР-2, как и для всего Черномор­ ского флота, закончились. Перед Вел и кой Отечественной войной В ВС Ти­ хоокеанского флота и мели в своем составе 2 1 8 М БР-2 - бол ьше, чем н а других флотах. Естественно, что после 22 июня 1 94 1 г . основной поток новой техники шел на действующие флоты, поэтому к лету 1. 945 г. «амбарчики" оставались основными самолета­ м и -разведч и ками советской морской авиации на Ти­ хом океане. Несмотря на п редпринятые в п реддверии войны с Я понией меры по усилению Тихоокеанского флота и его морской авиаци и , на Дал ьнем Востоке в частях насчитывалось 1 46 МБР-2 ( в том числе такие раритеты , как М БР-2 с аппаратурой волнового управ­ ления ) , и только 70 « Катал и н » . Они были распределе­ ны между тремя полками ( 1 1 7 -м и 48-м морскими дальнеразведывательны м и и 1 1 5-м морским разве­ дывател ьн ы м ) , а также отдельными эскадрильями ( морским и разведывательными и волнового управ­ ления ) . Кроме флотской авиаци и , еще 1 0 М БР-2 составля­ ли 2 - й отдельный морской бомбардировоч ный авиа­ ционн ы й погран ичный полк Приморского погранично­ го округа (омбап п ) , базировавшийся на Камчатке и находившийся в оперативном подчинении 1 28-й сме­ шанной авиационной дивизии 1 0-й воздушной армии ВВС КА . В скоротечной военной кампании н а Дальнем Вос­ токе М БР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более что японцы не вели активных боевых действий на мо­ ре), а п режде всего как дневные (японские истреби­ тели в воздухе были тоже большой редкостью) и ноч­ ные бомбардировщики , а также как транспортные са­ молет ы . В дальневосточных условиях с капризной по­ годой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде М БР-2 и более высокая летная подготовка 91

экипажей разведывательных полков . На Сахалине, нап ример, за все время веде н ия боевых действий (с 9 августа по 3 сентября 1 945 г. ) выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дней . Морская авиация ТОФ н ачала боевые дей ­ ствия через два часа после обьявления вой н ы . Пер­ выми «отбомбились» по корейскому порту Юки ( ныне Унги ) 1 2 МБР-2 из 1 1 5 - го омрап , ведомые команди­ ром полка майором И . Нехаевы м . Летающие лодки продолжали работать по целя м в Юки и ночью 1 О ав­ густа. При подходе к цели для скрытности и внезап­ ности М БР-2 енижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара гидросамолетов сбрасыва­ ла САБы, освещая город и порт, давая выбрать цель и п рицельно отбомбиться ведомой паре. П о дан н ы м послевоенного обследования nорта Юки , аварийно­ спасательной службой ТОФ морской авиацией потоп­ лено пять японских судов . Из н их летч ики 1 1 5-го омраn п ретендуют на потопление одного транспорта 9 августа. 9--1 О августа «амбарчики» записали на свой счет еще оди н , на этот раз полностью подтвержден н ы й бо­ евой успех. Примечательно, что это n роизошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует nояснить, что вплоть до 9 августа 1 945 г. на заnадном побережье Камчатки действовали япон­ ские рыболовные концесси и , их обслуживали япон­ ские же рыболовные суда. После обьявления войны яnонцы , nользуясь отсутствием боевых кораблей Ти­ хоокеанского флота в Охотском море , n редп ри няли поnытку эвакуировать свою рыболовную флотили ю , вывезя nри этом часть добытой рыбоnродукции . Тем не менее, силами 60-го морского пограничного отря­ да Приморского пограничного округа в районах Ичин­ ского и Кировекого рыбокомбинатов были захвачены японский плавучий крабаконсервн ы й завод «Riuko Maru N!!2» и 59 различных п ро мыслевых судов . Н о еще одна бол ьшая я п он ская крабол овная база 92

« Kasado Maru» (6003 брт) попыталась уйти. Помешать японцам могла только авиация, поэтому на поиск «беглянки» была послана пара М БР-2 из 2-го омбапп , которые и обнаружили я понское судно в районе устья реки Кихч и к . П осле атаки >. У нее в пери­ од 1 929--- 1 930 гг. были п риобретены специал ьно из­ готовленная по советскому заказу пневматическая ка­ тапульта К-3 и 20 летающих лодок H D-55, получивших впоследствии обозначение КР- 1 ( Корабельный раз­ ведчик - перв ы й ) . Катапульту установили в 1 930 г. на черноморском линкоре « Парижская коммуна», а за1 00

Катапультны й разведчик КР- 1

тем , в 1 935 г . , перенесли на крейсер « Красный Кав­ каз>>. КР- 1 разделили между Балтийским и Черномор­ ским флотами, где они были закреплены за корабель­ ными звенья м и линейных кораблей и крейсеров. Катапул ьтн ы й разведчик КР- 1 п редставлял собой летающую лодку - биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР- 1 имел неплохие летные характеристики , однако счи­ таться перс пективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 кмjч . П о планам военного судостроения на 2-ю пятилет­ ку ( 1 933-1 937 гг. ) п редполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты- разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудо­ вание мобилизованн ых грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы , об­ щая потребность в которых оценивалась в 32 едини­ цы . Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР- 1 требовалось создать новые отечественные ката­ пульты и самолеты к н и м . 1 01

Опытный КОР- 1 ( ЦКБ МС-3) на испытаниях в Таганроге, 1 936 г.

Перспективный катапультный разведчи к перво­ начально именовался КР- 2 , однако через короткое время его обозначение изменили на КОР- 1 . В июне 1 934 г. начал ьнику ЦКБ опытного завода N239 С . В . Ильюшину были направлены утвержденные начальни­ ком В ВС РККА ( в состав которых входила и морская авиация ) Я . И . Алкснисом «Тактика-технические требо­ вания к корабельному катапультному самолету с мо­ тором Райт-Циклон Ф3 ( КОР- 1 - РЦФ3 ) » . От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морски м и самолетами бри гаду N2S Ц К Б , которую возглавлял Г . М . Бериев. Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия М ихайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной команди ровки , во время которой посетил итальянскую военно-марекую базу Специ я , ознакомился там с тяжел ы м крейсером «Больцано" и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специ и , на кото­ ром строились корабельные катапульты для италья н ­ ского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откоманди­ ровали в Севастополь для знакомства с хейн келев­ ской катапультой К-3 и гидросамолетом КР- 1 . 1 02

Оnытный КОР- 1 во время заводских исnытаний

Бериеву п редстояло решить весьма сложную зада­ чу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико -техн ическим требован и я м . Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы са­ дится в открытом море , цельнометаллическую конст­ рукцию с п ри менением отечественных коррозионно­ стойких материалов. По условиям корабельного бази­ рования крылья КОР- 1 должны были складываться ,

Кабина КОР- 1 . Приборная доска летчика 1 03

ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета - 1 1 метров, высота - 4. Старт с катапульты требовал повышенно­ го внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость п р и катапультном старте определялась в 1 1 5 кмjч , макси­ мальное ускорение - 4 , 0 g . В «Требованиях» оговари­ валась схема нового разведчи ка: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая л одка•• . На КОР- 1 возлагались следующие задачи : воздуш­ ная разведка, корректировка огня корабельной и бе­ реговой артиллерии, бомбометание и атака пулемет­ ным огнем с п икирования. С катапульты самолет дол­ жен был применяться в двух вариантах: «А» - развед­ чик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» - п икирующий бомбардировщик с бомбовой на­ грузкой 200 кг, подни маемой в место части топлива. П рием самолета на борт корабля должен был осуще­ ствляться с помощью специального брезентового спуска ( «фартука"* ) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и п ро мыслового, для использова­ ния в Арктике. Задание на п роектирование КОР- 1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни . 9 авгу­ ста 1 934 г. было п р инято п равительственное решение о создании при авиационном заводе N2З 1 в Таганро­ ге Центрального конструкторского бюро морского са­ молетостроения ( ЦКБ МС) во главе с Георгием М и ­ хайловичем, в о испол нение которого издается соот­ ветствующий приказ по ГУАП . 20 сентября вышел приказ по ГУАП N256/334 , в котором вместе с рядом

* Такой •фартук• представлял собой тент, опускае м ый за борт и букси ­ руем ый за кораблем или рядом с н и м в зависи мости от конст рукци и . На этот тент •выезжал • свои м ходом севший на воду гидроса молет. После выхода на тент гидросам олет оказывался как бы на площадке, перем е щающе йся со скоростью корабля. Далее все происходило как н а стопе: корабел ьны й кран сни мал самолет с тента и устанавливал на палубе.

1 04

Шкворневая турель в каби н е летч и ка- н аблюдателя

организационных моментов определялся план работ нового конструкторского б юро, включавший и созда­ ние корабельного гидросамолета-разведчика КОР- 1 с двигателем « Райт- Циклон>> . Машину, получившую вну­ треннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было п редъявить на государственные испытания 1 октября 1 935 г. При подготовке эскизного п роекта КОР- 1 рассмат­ ривались три варианта его компоновки : однопоплав­ ковый , двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда п редварительных обсуждени й и согласований начальник ВВС РККА Я . И . Алкснис 22 ноября 1 934 г. утвердил эскизный п роект КОР- 1 в варианте однопо­ плавкового б и плана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лы­ жах. Кстати, п роектировать поплавковые гидросамо­ леты с самого начала под два варианта шасси в 20-30-е годы было достаточно распространенной п ракти­ кой . Яркий тому пример - взлетевший в 1 934 г. анг­ лийский биплан Fairey «Swordfish » . 1 05

29 декабря 1 934 г. Совет Труда и Обороны оконча­ тельно утвердил тактико-технические элементы легко­ го крейсера п роекта 26. В составе его вооружения значились два гидросамолета- разведчика КОР- 1 и ка­ тапульта. По проекту катапульта располагалась в средней части корабля между труба м и . Самолеты со сложенными крыльями стояли на специал ьных пло­ щадках у первой трубы крейсера. Взлет КОР- 1 осуще­ ствлялся при развороте катапульты на угол 60--- 1 20°. Одновременно в Н И И военного кораблестроения начались п роработки отечественной катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключи­ лись ЦКБ- 1 9 , ленинградские и николаевские заводы , НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов раз­ гона тележки с самолетом : с помощью поршня , перв­ мещаемого сжатым воздухом или пораховым заря­ дом, а также реактивный старт при помощи порахо­ вой ракеты , прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значител ьных сил , темпы работ сразу стали значительно отставать от запланирован­ ных, поэтому для головных кораблей « Ки ров" и « Воро­ шилов» катапульты пришлось заказывать за рубежом все у той же фирмы > на посадке констатировалось: > . 1 86

Л етно-технические характеристики ГСТ ( первая собранная в Таганроге машина ) Длина, м Высота, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость, км;ч Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел .

Схема гидросамолета ГСТ 1 87

20,6 3 1 ,8 1 30,0 1 1 800 2хПД, R� 1 820-G3 2х875 297 4300 4

Самолеты были высоко оценены как военными лет­ чиками , так и полярниками . ГСТ по своим летно-тех­ ническим характеристикам , бортовому оборудовани ю и комфортабельности не ш л и н и в какое сравнение с МБР-2, а тем более с устаревшим Дорнье « Валь>> . В свою очередь, строительство этого самолета поднимало на новый технологический уровень и сам завод. Впервые в стране был освоен плазово-шаб­ лонный метод строительства самолетов. Это позвол и ­ л о значительно поднять качество п роизводства и до­ стичь взаимозаменяемости всех частей и агрегатов. Были внедрены в практику новые технологические процессы , такие, как пневматическая клепка, специ­ альный морской клей, процесс аноди рования алю м и ­ ниевых сплавов. С другой сторон ы , ГСТ был гораздо сложнее в про­ изводстве, что не вызывало восторга у руководства завода N2З 1 . Были противники у американской лета­ ющей лодки и в высшем командовании флота, в це­ лом ориентировавшемся на при нятие на вооружен ие отечественных самолетов. Так, в ноябре 1 938 г. , докладывая п равительству об успешных испытаниях летающей лодки МДР-6 И . В . Четверикова, нарком ВМФ предлагал в связи с этим «для освоения импортного оборудования завода N2З 1 , а также американской культуры производства и технологии построить небольшую войсковую серию самолетов РВУ- 1 , используя для этой цели задел , куп ­ ленный в США. Самолеты испол ьзовать в строевых частях как транспортные. В целях сохранения военной тайны американских специалистов с завода N2З 1 изъ­ ять, возложив доведение работ по орган изации про­ изводства на ИТР завода N2З 1 , побывавших в США на заводах фирмы « Консол идейтед". В результате аме­ риканские инженеры были отправлены из Таганрога на родину, но строительство ГСТ продолжалось. Окончательно американские летающие лодки были сняты с производства в кон це 1 940 г. , после объявле­ ния правительством США эмбарго на поставки в 1 88

ГСТ из состава 1 1 8-го ОРАП ВВС СФ, 1 941 г.

СССР после начала вой н ы с Финляндией. Всего к это­ му времени было построено 27 ГСТ. В цехах завода N!!З 1 «американца» сменили отечественные дальние морские разведчики МДР-6 ( Че - 2 ) . По оценке командующего авиацией В М Ф генерал­ лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова, ГСТ -> , МДРТ устарел морально, время п оплавковых торпедоносцев уже прошло. В прочем , начавшаяся через полгода война поставила крест на многих планах, в том числе и на МДРТ. Еще один проект бомбардировщика был создан уже во время вой н ы . В этот период ОКБ находилось в Омске, в эвакуации . К середине 1 942 г. полученный боевой опыт настоятельно требовал усиления оборо­ н ительных возможностей средних бомбардировщиков за счет бронирования , протектирования бензобаков и установки мощного стрел ково- пушечного вооружения. Одновременно постоя нный рост объемов производст­ ва боевых самолетов поставил отечественную авиа­ ционную промышленность в условия постоянного де­ фицита целого ряда материалов - прежде всего дю­ рал я . Вот именно в этот период ( ноябрь 1 942 г. ) Бериев в и н и циативном порядке разработал проект брониро­ ванного двухмоторного бомбардировщика. Самолет, получивший обозначение ББ-282Ф (т.е. бронирован­ ный бомбардировщик с двумя двигателями М-82Ф ) , должен б ы л строиться из недефицитного сырья - л и ­ стовой стал и и дерева, п р и очень ограниченном при­ менении дюрал я . Его конструкция была максимально технологична и Приспособлена для массового произ­ водства. В качестве силовой установки использовались мощные «двойные звезды>> М - 82Ф, поэтому макси­ мальная скорость на высоте 6000 м, по расчету, до1 95

Бронированный бомбардировщик ББ-282Ф ( п роект)

стигала 592 кмjч. Боевая живучесть самолета обеспе­ чивалась полным бронированием носовой и средней части фюзеляжа. Стальными л истами при кры валась пилотская кабина, а также все бензобаки . Самолет имел мощное оборонительное вооружение из четырех пулеметов УБК и УБТ калибром 1 2 ,7 м м . Бомбовая на­ грузка ББ-282Ф могла быть доведена до 3000 кг. Поскольку в ОКБ приоритет отдавался перспектив­ ному проектированию морских самолетов, таких, как разведчик открытого моря МДР- 1 О, и в связи с оче­ редным переводам бюро в Красноярск, работы по ББ-282Ф остались только на уровне эскизного про­ екта.

На стыке двух эпох За о-rправную точку в истори и создания летающей лодки Бе�б следует принять август 1 942 г. , когда Г . М . Бериев направил в Н аркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизно­ му проекту морского разведчика открытого моря МДР- 1 0 •• . Это был п роект тяжелой ( массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа ••чайка••, двухкилевым оперением, большой даль­ ностью полета и мощным вооружением . П редлагалось нескол ько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик - аэро­ фотосъем щик, десантны й самолет, амфибия со съем-

Морской дальний разведчик МДР- 1 0 ( nроект) 1 97

ными шасси. Время для страны и для КБ было тяже­ лым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пус­ том месте свою работу и параллельна сдавало флоту гидросамолеты КОР-2. Не хватало н и времени, н и сил . Но и военн ы м в ту пору было не до опытных самолетов. П роект так и ос­ тался на бумаге, но он и нтересен для истории тем , что именно в нем были заложен ы основные идеи, во­ площенные позже в летающих лодках ЛЛ - 1 43 , Бе-6 и амфибии Бе- 1 2 . К переработэнному проекту МДР- 1 0 Г . М . Бериев вернулся в конце 1 942 г. Опыт войны однозначно сви­ детельствовал , что авиации флота крайне нужны тя ­ желые гидросамолеты . Потребность воспол нялась по­ ставками по ленд-лизу американских самолетов се­ мейства РВУ, названных в британском флоте, а затем и в США > и комплект из 1 8 ненаправленных пасси вных буев РГБ-Н «Ива>> .

Бе-бПЛО с магнитометром 230

Противолодочный Бе-бПЛО

Первым подвергся переоборудованию самолет с сер и й н ы м номером N2460 1 60 1 . Внешне Бе-6ПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магнитачувствительн ый блок авиацион ного магнитометра АМП -56 «Чита» . Испытания проводились с июля п о ноябрь 1 953 г . на Черном море с бази рованием на озеро Палеостоми и были п родолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка п роекта 6 1 3 , которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глуби­ нах до 50 м и дистан ци и 1 500-2000 м . В я н варе 1 954 г. главнокомандующий ВМС подпи­ сал акт, в котором отмечалось, что аппаратура поис­ ка подводных лодок на Бе-6 работоспособна. Систе­ ма «Баку>> успешно п рошла испытания и в 1 955 г. бы­ ла принята на вооружение. П оследней модифи кацией гидросамолета Бе-6 стал самолет Бе-6 «Лайнер» ( изделие «КЛ » ) , на кото­ ром в 1 965-1 967 гг. п роводил ись работы по установ­ ке системы связи с погруженными подводными лод­ ками (тема «Лай нер » ) . В 1 965 г. была разработана конструкция антен н , в я н варе 1 966 г. завершилась сдача рабочих чертежей установки ап паратуры «Лай231

Бе-6 Полярной авиации (СССР Н -609) на гидробазе в Таганроге

нер». Летом начался монтаж нового оборудования на серийном Бе-6, но в июне работы п риостановили с тем , чтобы их продолжить на другом самолете (се­ рийный N2460 1 40 3 ) . Получение этой маш ины значительно затянулось, и антенны установили лишь в январе - феврале 1 967 г. Доработанный Бе-6 был передан на исп ытан ия в 3 1 8-й отдел ьный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве . По резул ьтатам испытан и й тема бы­ ла закрыта. Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили на « граж­ данке» - в Полярной авиаци и . В период с 1 955 по 1 957 г. семь летающих лодок п рошли переоборудова­ ние на заводе N286 в Таганроге . С н их снималось все вооружение и устанавливались дополн ител ьные топ­ ливные баки . В 1 959- 1 960 гг. после необходи мой подготовки около 20 машин были переданы из наличия ВМФ в Китай. Специалисты ОКБ Г М . Бериева участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей груп­ п ы . По окончании командировки многие были п ред­ ставлены к п равительствен н ы м награда м . 232

Китайские Бе-6 надолго пережили своих собратьев в Советском Союзе . В 2003 г. в 3 - м отдельном авиа­ ционном полку морской авиации КНР еще числилось две маш и н ы . Еще одна (с бортовым номером 98706) находится в авиационном музее. Подробности о служ­ бе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные>> АШ-73 были заменены на ТВД местного п роизводства, а сам Бе-6 в известной сте­ пени послужил китайским специалистам п рототипом при создании гидросамолета S H - 5 . 22 августа 1 95 1 г. приказом Военно- марекого м и ­ нистра дал ьний морской разведч ик Бе-6 был принят на вооружение. За месяц до этого первый опытный самолет поступил из Н И И - 1 5 авиации ВМС в 403-й одрап Северного флота, базировавшийся в губе Гряз­ ная . В целом п роизводство новой маш ины разворачи­ валось довольно медленно, из-за чего перевооруже­ ние строевых частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1 953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 1 7 -й омдраэ Балтийского фло-

Бе-6 из 3 1 8-го оплаб перед очередным вылетом. Донузлав, 1 967 г . 233

та. Через год в эскадрилье числилось уже десять са­ молетов . На Черноморском флоте к освоению новой летаю­ щей лодки п риступил в начале 1 953 г. 977- й одра п . Экипажи этого полка в период с 20 июля по 1 8 авгу­ ста 1 954 г. перегнали 1 8 Бе-6 на Тихоокеанский флот. Перегон п роходил по марш руту: озеро Палеостоми­ Таганрог-Пермь--Красноярск-Я кутск-Софийск-ги ­ дроаэродром Суходол . Новые летающие лодки постепенно меняли в час­ тях « Каталины», и к середине 1 955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном за­ вершилось. Хотя тихоокеанский 289-й авиационный полк полностью перешел на новые маши н ы только к августу 1 957 г. Начав свою службу в морской авиации как дал ьние разведчики , Бе-6 сразу включились в разворачи ваю­ щееся советеко-американское п ротивостояние на мо­ ре. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7 -го флота США. Янки дали новичку свое кодовое обозначение « Madga». В курс боевой подготовки подразделений разведы­ вательной авиации В М Ф традиционно входило бом ­ бометание днем и ночью в п ростых и сложных метео­ условиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учебы стал смещаться в сторону разведпод­ готовки и полетам на поддержание оперативного ре­ жима в зоне ответственности своих флотов . Такие полеты длились обычно по 8-1 О часов, но в полках имелись самолеты с дополнительными бака­ м и , которые могли находиться в воздухе до 20 часов. В этом случае на борту находилось два экипажа. Так­ тический радиус Бе-6 позволял обследовать знач и ­ тельные по площади акватории. Североморские лета­ ющие лодки часто в таких полетах достигали острова Шпицберге н . Экипажи разведывательного полка Северного фло­ та приелекались к обеспечению п роводившихся в пя234

тидесятых годах испытаний ядерного оружия на архи­ пелаге Новая Земля . Их задачей была воздушная раз­ ведка над п рилегающи ми к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб возду­ ха из радиоактивного облака. Каких-либо средств ин­ дивидуальной защиты члены экипажа не имели . Несмотря н а успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведч ика оказалась недол гой . С появле­ нием в 1 954 г. реактивных И л - 28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиаци и . Но когда перед флотом остро вста­ ла задача борьбы с подводными лодками, наиболее п редпочтител ьным кандидатом на роль самолета ПЛО стал Бе-6. Задача поиска подводных лодок ставилась перед Бе-6 и раньше, однако машина имела лишь РЛС, а ус­ пех в поиске субмарин п роти вника могло принести только п рименение новой техн ики - радиогидроакус­ тических буев и магнитометра. И менно поэтому была создана специальная моди­ фикация Бе-6ПЛО, о которой упоми налось выше. Бе6ПЛО могли применяться как в поисковом , так и в ударном варианте . В поисковом варианте самолет нес РГБ на 1 6 узлах внешней подвески. При выполне­ нии ударных задач на их место подвешивались кассе­ ты с глубинными бомбами ПЛАБ - М К , каждая из кото­ рых вмещала 57 бом б .

П ротиволодочный Бе-6ПЛО н а плаву. Таганрог, 1 958 г. 235

Переоборудован ие Бе-6 в п ротиволодочный само­ лет началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1 954 г. , на Севере - в 1 955 г. , на Тихом океане - в 1 956-1 957 гг. Оснащение самолетов специальными средствами поиска сразу поставило новые воп рос ы . Не было опы­ та применения этих систе м , не была отработана так­ тика поиска и взаимодействие между п ротиволодоч­ ной авиацией и корабельными поисково-ударными группами ( КПУГ). П олки , перевооружившиеся на но­ вые машины, до 1 959 г. следовали устаревшему « Кур­ су боевой подготовки разведывател ьной авиаци и » в редакции 1 955 г. Постепенно авиаторы-противалодачники накапли ­ вали необходимый опыт, разрабатывали схемы поис­ ка и слежения , п роводили многочисленные исследо­ вательские учения. И менно на Бе-6 впервые были от­ работаны ставшие впоследствии стандартн ыми для проти володочной авиации такие тактические приемы, как «Крест>> и охватывающий барьер из РГБ. Совершенствовалось и бортовое оборудование ле­ тающей лодки . В 1 960--1 962 гг. на самолетах авиации ЧФ и СФ был установлен автоматический навигацион­ ный прибор АН П - 1 «Азов», обеспечивающий счисле­ ние пути самолета и дающий возможность выхода в

Бе-6 ПЛО на заводской гидробаЗе в Таганроге 236

точку включения прибора. С п рименением АН П - 1 по­ я вилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на несколь­ ких машинах доплеровских измерителей путевой ско­ рости и угла сноса ДИСС- 1 выполнение боевых мане­ вров еще более упростилось. На Бе-6 п роходил опытную эксплуатацию пер­ вый вариант п ри цельно-вычислительного устройства П ВУ-С «Сирень». В последствии, после существенных доработок, эту систему установили на Бе- 1 2 . Начиная с 1 962 г. на Бе-6 стали устанавл ивать новые, более чувствительные магнитометры АПМ -60 > ) , вы­ зывающей атмосферные осадки . Первые Ан -ЗОА, поступившие в М ГА, вошли в со­ став специальных авиаотрядов , базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячко ­ в о . Самолеты эксплуатировались очень и нтенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуата­ ции ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1 975 г. Ан-ЗОА ( имевший гасрегистрацию СССР-ЗООЗО) демонстрировался на авиасалоне в Ле­ Бурже. В В ВС самолетами Ан-ЗОБ вооружил и отдельные дальнеразведывател ьные эскадрильи (одраэ ) , дисло­ цированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая ( И ркутская область) . Уже в ноябре 1 98 1 г. Ан-ЗОБ попал и в Афганистан . 362

Серийный Ан-30. Вид сзади

Самолеты вошли в состав 50-го отдельного сме­ шанного авиацион ного полка ( осап ) , базировавшего­ ся в Кабуле. Количество Ан-ЗОБ в его составе колеба­ лось в пределах 2-З машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации . Первое задан ие, выполненное экипажами 86-й од­ раз из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1 982 г . , было хотя сроч­ ным (так как отсутствовали достоверные карты стра­ н ы ) , но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыл и . Ан-ЗОБ выполняли задач и , совсем не свойствен ные аэрофотосьемщикам - визуальное наблюдение за проти вником , наведение боевой авиа­ ции на вскрытые цел и , фотографирование районов

Серийный Ан-ЗОА с метеоРле «Гроза" 363

Фотооборудование самолета Ан-24ФК

ударов до и после боевого воздействия, фотографи­ рование площадок высадки вертолетных десантов , дорог и прилегающей к н и м местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизве­ стных целей или подтверждения и нформации , поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные за­ дачи . В Афганистане подтвердилась способность само­ лета работать в горах. Радиус разворота, равный 500-300 м ( с закрыл кам и , выпущенными в посадоч­ ное положение, и крене 45--60 "), позволял выби рать­ ся даже из тупиковых ущели й . Дважды - в 1 986 и 1 987 гг. - один и з Ан-ЗОБ из состава 50-го осап работал над полем боя другой вой ны - в Анголе. На эти « гастроли •• самолет отп рав364

лялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэ­ рофлота>> (с гасрегистрацией СССР-27205) . По окончани и боевых действий Ан-ЗОБ вернулись в те части , в которых они эксплуатировались ранее. Са­ молеты 86-й одраэ из Черновцов с распадом Совет­ ского Союза вошли в состав украинских ВВС, а маши­ н ы 5-й одраэ сменили сибирский аэродром Белая на п риднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж. С переброской в конце 1 994 г. одного самолета из 5 - й одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-ЗОБ началась еще одна война - первая чеченская . В августе 1 999 г. , сразу после вторжения боевиков W . Басаева в Дагестан , Ан-ЗОБ совместно с Су-24МР на­ чали вести разведку местности , обеспечивая развед­ дан н ы м и подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиаци и , а также части Министер­ ства оборо н ы и внутрен них войск, выбивавших банд­ формирования с территории Дагестана обратно в Чечню. С осен и 1 999 г. Ан-ЗОБ принимали активное учас­ тие и в п роводившейся на территории Чеченской ре­ спублики антитеррористической операции, ведя воз­ душную разведку в и нтересах объединенной группи­ ровки российских войск. Еще одной задаче й , выполняемой самолетами Ан­ ЗОБ, находящимися на вооружении российских и ук­ раинских ВВС, стали и нспекционные полеты для на­ блюдения за военной деятельностью в рамках догово­ ра 1 992 г. по «Открытому небу>>. За все время эксплуатации было потеряно два са­ молета. 1 1 марта 1 985 г. Ан-ЗОБ из 50-го осап (борто­ вой «05») при возвращении из боевого вылета в райо­ не Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за ис­ ключением летчиков капитана А. Горбачевекого и стар­ шего лейтенанта В. И ванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 2З марта 1 992 г. в катастрофе под Н ижнеянском.

« Воздуш ный ми кроавтобус» Бе -ЗО Пассажирский самолет Бе-ЗО создавался в слож­ ное время для возглавляемого Г. М . Бериевым конст­ рукторского бюро. Эйфория , связанная с развитием ракетной техники, п ри вела к тому, · что основной за­ казчик в лице М и нистерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вооб­ ще и гидросамолетов в частности . Коллективу Таган­ рогского машиностроительного завода ( так в то вре­ мя стало называться ОКБ Г.М. Бериева) п р и шлось ис­ кать применение своим силам и п робовать себя в но­ вых областях. Решено было принять участие в созда­ нии машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета мест­ ных воздушных линий Ан- 2 . Подобн ы й самолет ( буду­ щий Ан-28 ) начало п роектировать также ОКБ О . К . Ан­ тонова. Работы по новому легкому пассажирскому самоле­ ту короткого взлета и посадки Бе-ЗО ( обозначение внутри ОКБ - изделие « П » ) с двумя турбовинтовыми

Самолет Бе-30. Эскизный проект, 1 965 г . 366

двигателями ТВД- 1 О начал ись под руководством Г. М . Бериева в 1 965 г. В основу разработки положи­ ли следующие основные принци п ы : 1 . Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой п ротяженностью ( 1 50--200 км ) с грунтовых аэродромов при различном состоян и и взлетной полос ы . 2 . Самолет должен быть рентабел ьным в эксплуа­ тации . 3 . Конструкция самолета должна максимально со­ ответствовать условиям массового производства. 4. Оборудование пассажирского салона по ком­ форту должно было соответствовать современным магистрал ьным лайнерам . Необходи мая длина В П П для нового самолета бы­ ла п ри нята равной 550--600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Со­ юза. В первом варианте по компоновке Бе-ЗО напоми­ нал появи вшуюся гораздо позже « Гжель•• . «Изюмин­ кой» п роекта была «спарка» из двух ТВД, установлен­ н ых в носовой части самолета и работавших на оди н винт. В прочем, в дальнейшем пришли к более тради -

Проект Бе-ЗО с двумя ТВД, работающими на один винт 367

Полномасштабный макет самолета Бе-30, 1 966 г.

цианной схеме свободнонесущего двухдвигательного моноплана с высоко расположенным крылом . Н о и тут не обошлось без новшества. Взлетно-посадочные ха­ рактеристики Бе-ЗО должна была значительно улуч­ шить планировавшаяся установка трансмиссии, свя­ зывающей между собой двигател и . Аванпроект такого варианта самолета был п ред­ ставлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1 965 г. По заключению ЦАГИ , утвержденным начал ьником и нститута В . М . Мя­ сищевым: « В ыбранная компоновочная схема и сило­ вая установка самолета, состоящая из двух турбовин­ товых двигателей, соединенных единой трансмисси­ ей, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных л и н и й , удовлетво­ ряющего специфическим требованиям, п редъявляе­ мым к данному самолету (длина разбега на грунте 1 80-200 м, крейсерская высота полета до 2000 м ) . Затем п роект был рассмотрен н а Научно-техничес­ ком совете Министерства гражданской авиации и по­ лучил на нем полное одобрение. В первом квартале 1 966 г. был разработан эскизный п роект, а в августе макетной комиссии п редъявили п редварительный ма­ кет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но М ГА выдвинуло требование о введении в его состав второго п илота. Проект переработали , включив в оборудование каби­ ны второе рабочее место, уменьшив нагрузку. 368

До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в каби­ не экипажа , первые две опытные машины были пост­ роены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельна с постройкой опытной маш ины в конце 1 967 г. начал ись работы над усовершенствован ным вариантом Бе-30 . На нем плани ровалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечан ия. На о п ытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для ста­ тических исп ытан и й , п роведенных в 1 967 г . Своевременной постройке опытных машин препят­ ствовали отставание в разработке двигателей ТВД -1 О (ОКБ Омского опытного моторастроительного завода , главн ы й конструктор В .А. Глушенков) и малогабарит­ ного специального оборудован ия. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей о п ытной маш ине. Поэтому изготовлялся спе­ циальный макет п илотской кабины. Первый о п ытны й Бе-ЗО с металлическими макета­ ми двигателей ( « рабоч ие» ТВД- 1 0 были еще не гото­ в ы ) демонстрировался на беспрецедентной для свое­ го времени в ыставке авиационной техники , посвя­ щенной 50-летию Советской власти и состоявшейся

Монтаж оборудования в фюзеляже первого опытного Бе-ЗО 369

8-9 июля 1 967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летно м поле Домадедово з а Бе-ЗО и А н - 2 стояли рядо м . впереди , а как заслужен н ы й ветеран позади . Н о выставка закончилась, и Бе-ЗО н а железнодорожной платформе вернулся в Таганрог. В мае 1 968 г. первый летный экзем пляр Бе-ЗО N20 1 ( изделие > ) , наконец, получил штатные двигател и и был передан Л И Ку для п роведения заводских назем­ ных и летных испытаний. Первый полет на Бе-ЗО был вы полнен с заводско­ го аэродрома в Таганроге 8 июля 1 968 г. В воздух ма­ шину поднял летчик-испытател ь М . И . М ихайлов. В этом же году были построены еще два опытных само­ лета. Машина N202 ( изделие > ) впервые взлетела 1 0 декабря 1 969 г. , а N2ОЗ ( изделие > ) с двойным управлением и пол н ы м комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1 969 г. Все три оп ытных самолета имел и н ижний авар и й ­ ный л ю к в полу пассажирской кабины ( который впос­ ледствии отсутствовал у самолетов опытной сери и ) . Покидание самолета через него опробовали парашю­ тисты -исп ытатели Л И И . Бе-ЗО стал последним самолето м , созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1 968 г. по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышлен ности в Москве. Главным конструктором и

Первый оnытный Бе-ЗО на выставке в аэроnорту Домадедово 370

Бе-ЗО заходит на nосадку nосле nервого nолета. Таганрог, 8 июля 1 968 г.

ответствен н ы м руководителем п редприятия стал уче­ ник и соратник Г . М . Бериева - Алексей Кириллович Константино в . Хотя с любимой работой пришлось расстаться , но с коллективом Г . М . Бериев связи не порывал , особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Н о основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки » , конечно же, легла на плеч и именно А . К . Константинова. Отметим , что именно с уходом Бериева появились первые «трещи нки" во взаимоот­ ношен иях с ОКБ О . К . Антонова, до этого развивав­ ш ихся вполне успешно и конструкти вно . Однако п роблем ы будут впереди , пока же будущее Бе-ЗО п редставлялось успешным и безоблачным. По­ сле окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1 968 г. самолет был предъявле·н М ГА на совместные государственные испытания 1 - го этапа. К 1 сентября 1 969 г. после выполнения 203 полетов программа ис­ п ытан и й была выполнена. Более того, ознакомившийся с самолетом мин истр гражданской авиации Е . Ф . Логинов п рямо заявил : «Самолет хороший , давайте, братцы , быстрей п рово­ дите испытани я , я вам закажу большую сери ю». За словами министра, в сентябре 1 969 г . , последовало 371

совместное решение М ГА и МАП о запуске опытной серии из пяти Бе-ЗО на та­ ганрогском авиационном заводе и м . Г. Димитрова. В период испытаний на Бе-ЗО летали летчики-ис­ пытател и ОКБ М . И . Ми­ хайлов, Н . И . Андриевски й , Е.А. nахмостов и Ю . М . Ку­ приянов, штурманы-испы­ Раекэпатированный татели Л . Ф . Кузнецов и двигатель ТВД- 1 О В . Ф . Отдельное. От ГасН И И ГА самолет испытывал экипаж в составе летчика­ испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Маткавекого · и бортмеханика В. Цедрова. Бессменным ведущим инженером по самолету от Гас Н И И ГА стала В . В . По­ пова. Новый самолет вызывал всеобщий и нтерес , п ри перегоне Бе-ЗО в Москву эки пажу п риходилось по «просьбам трудящихся» сн ижаться над п ролетаемы м и аэродромам и , чтобы показать машину. А в Донецке , уступив настойчивым п росьбам и сорвав аплодисмен­ ты, даже п рошли на бреющем над полосой . В 1 969 г . самолет Бе-ЗО NQOЗ ( СССР-48978) с 25 мая по 1 О июня демонстрировался на Парижеком Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бур­ же, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч ОЗ м и н .

Бе-ЗО в о время испытаний 372

По марш руту Москва-Вильн юс-Берл и н-Копенга­ ген-Амстердам-Париж. П илотировал его летчик-ис­ п ытатель Ю. М . Куп риянов. Весовое совершенство машины поражало совре­ меннико в . В конструкции самолета нашли примене­ ние многие новейшие по тому времени технологи и. Так, бол ьшой п роцент в конструкции планера Бе­ ЗО составляли трехслойные панел и с сотовым запол­ н ителем. Их широкое п рименение, как и прогрессив­ н ых соединений ( клеесварных, клепаноклееных и кле­ еных), позвол ило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета. П р и менение монолитных п рессованных панелей уменьшило количество технологических соединений , а в отъем ной части крыла позволило повысить каче­ ство и надежность герметизации топливных баков-от­ секов. П ри менение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем свер­ л ильно-клепальных работ и повысило качество аэро­ динамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то , что за экономию массы конструкторов щедро премировал и . Второй этап совместных государственных испыта­ н и й Бе-ЗО был завершен к ЗО марта 1 97 1 г . , хотя ис­ п ытания несколько раз п рерывались из-за отказов

Третий оnытный Бе-ЗО на авиасалоне в Париже, 1 969 г. 373

двигателей ТВД- 1 0 и доработок их системы уп равле­ ния . В отчете по ним в заключении указано: « Рекомен­ довать самолет Бе-ЗО в серийное п роизводство после доработок по перечню N!! 1 и N!! 2 » . В 1 970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных исп ытани й . На опытном п роизводстве ОКБ в кооперации с заводом и м . Г. Димитрова до декабря 1 970 г. было построено пять самолетов Бе-ЗО: заводские номера с N!!0 1 «ОС» по N!!05 «ОС>>. Эксплуатационные испытания п роводи­ лись на трех самолетах Бе-ЗО опытной серии с марта по сентябрь 1 97 1 г. Общий налет составил 1 1 9 1 ч 41 мин. Единственным серьезным п роисшествием во вре­ мя их проведения стала авария Бе-ЗО N!!ОЗ « ОС>> (СССР-67207) 1 6 сентября 1 97 1 г. , п роизошедшая из­ за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж п рак­ тически не пострадал , а вот самолет п ри шлось спи­ сать. Были п роведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости , испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-ЗО летали при температурах до +40" в Аш­ хабаде и Марах, до -40" в Колпашеве и Новосибир­ ске. В Вентспилсе взлетал и с галечной В П П , чтобы

Сотовые конструкции широко nрименялись в nланере Бе-ЗО 374

определить, на каких режимах при реверсе ви нтов гал ькой побьет л опасти воздуш ных винтов . Все эти полеты выполняли летчики Н . И . Андриевски й , Е . А . Лахмостов и А . А . Лебедев. По результатам испытани й ОКБ доработало само­ леты Бе-ЗО N20 1 > ( СССР-67205 ) , чудом сохранивший381

ся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследст­ вии преврати вшийся в Бе-З2К, а также N20S « ОС» (СССР-67209 ) , в 1 98З г . ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-ЗО использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиацион­ ном техникуме , но до настоящего времени он не «до­ жил » . Бе-ЗО должен был стать базовой моделью для це­ лого ряда вариантов, в том числе: - на лыжном шасс и ; - поплавковы й , с поплавками на месте основных стоек шасси; - аэрофотосъемоч н ы й ; - служебно-администрати в н ы й ; - санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника; - грузовой. Пассажирский гидросамолет Бе-З2П на базе Бе-З2 предполагалось использовать для перевозок пасса­ жиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с бол ьши м количест­ вом рек и озер, п режде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке .

Макет пассажирского салона самолета Бе-ЗОА 382

Гидросамолет Бе-32П п редставлял собой вариант самолета Бе-32, оснащенный поплавками. Два по­ плавка металлической конструкции , разделенные во­ донепроницае м ы м и перебарками на отсеки , крепи­ л ись с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла. Расстояние между поплавками составляло 5,2 м , дл и н а поплавков около 1 1 м и высота около 1 , 2 м . Эксплуатация самолета Бе-32П была возможна н а ре­ ках, озерах и других водоемах с дл иной акватории до 1 000 м , глубиной 1 , 3 м при ветровой волне высотой не более 0 , 5 м . В комплект наземного оборудования также входи­ ло съемное перекатнее шасси для спуска гидросамо­ лета на воду и подъема его из воды . Установка поплавков на самолете вызвала увеличение веса пу­ стого самолета, по сравнени ю с Бе-32, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 кмjчас. Конструкцией самолета п редусматривается воз­ можность установки в аэродромных условиях колес­ ного ил и л ыжного шасси , что позволяло осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях. Кроме того, существовал цел ый ряд п роектов, раз­ работанных как развитие самолета Бе-30. Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями { 1 966 г. ) , или « ВОЗ­ душ н ы й автобус » , как его назвали в ОКБ, имея ос­ новные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же В П П , что и Бе-30, т. е . 550---6 00 м . Для улучшения взлетно-поса­ доч ных характеристик самолета плани ровалось уста­ новить трансмисси ю , связывающую между собой дви­ гатели и систему управления пограничным слоем {на одном из его варианто в ) . П роект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 { 1 976 г . ) п редлагалея воен­ н ы м и в случае , если бы ВВС заинтересовались мно383

в 1 983

Бе-32 N20S «ОС» (СССР-67209), ставший эксnонатом музея в Монино

г.

гоцелевым вариантом самолета, это дало б ы серьез­ ные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажир­ ского Бе-32 в серию. Многоцелевой Бе-32 был максимал ьно унифици­ рован с базовым пассажирским варианто м . Основны­ ми отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ - 6 1 00 ) , а максимальной грузо­ подъемности - до 2000 кг ( Бе-32 М ВЛ - 1 500 ) . Фю­ зеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой уста­ новки использовались дви гатели ТВД- 1 0 с увеличен­ ной до 1 050 л . с. мощ-ностью. В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно- посадочные характеристики , заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его «прародитель», Бе-32 К В П , имея высокую энерго­ вооруженность и небольшие взлетно-посадочные ско­ рости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с дли ­ ной В П П 600--640 м и при прочности грунта 3 кгjсм2• Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по за­ мыслу своих создателей, мог применяться в транс­ портном, десантном, санитарном и штабном вариан ­ тах. В транспортном варианте загрузка и выгрузка гру­ зов производилась с помощью легкосъемной кран­ балки через бортовой люк размером 1 ,4х 1 , 4 м ( подоб­ ный установленному на самолете Бе-32 N205 «ОС>> ) . Грузы в самолете размещались н а полу или н а съем384

Компоновка поплавкового варианта Бе-32

ном рольганге и крепились с помощью швартовочных строп, ремней , сеток или лент за бортовые и наполь­ ные швартовочн ые узлы . С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг. Десантны й вариант Бе-32 п редназначался для по­ садочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 1 2 парашютистов или 1 5-1 7 солдат с полной выкладко й . В санитарном варианте на самолете устанавлива­ лись 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и бол ьных. И м елось место для одного сопровождающе­ го медицинского работника со стол иком и необходи­ м ы м оборудованием . В штабном варианте в самолете размещались � человек, и мелся стол для работы с картами. В перед­ ней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части - вместительный багажник и туалет. Разумеется, был и вариант усо­ вершенствованного Бе-32, п редназначенный для пе­ ревозки 1 �1 8 пассажиров (в зависимости от компо­ новки салона) , багажа, почты и грузов на местных воздушных л и н иях. Дал ьнейши м развитием Бе-32 КВП должны были стать м ногоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм 385

Проект пассажирского самолета КВП Бе-32П

фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные и совершенные дви гатели . На их бор­ ту могли бы перевозиться различные крупногабарит­ ные грузы , включая автомашину УАЗ-469 . Кроме основного назначения (для В В С ) , самолеты Бе-34/34А/36 могли применяться в санитарном и ад­ министративном вариантах, для обслуживания геоло­ гических партий , охраны лесов и учебно-тренировоч­ ных полетов. На н их п редполагалась установка л ыж­ ного и поплавкового шасси. Однако все эти п роекты остались только на бумаге. Р АЗВ И Т И Е

C A M D n E T A I E -32 & Е -38 ' ' " " м�W •ct. е:юо .., Гllli'S.IНIOAИМНCon. . . . WOt> Бе-32 вызвал к себе живой и нтерес , по­ казав, что он не только не устарел , но может на рав­ ных соперничать с новей шими машинами своего класса. С 31 августа по 5 сентября 1 993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе- 1 2П демонстрировал­ ся на Мосаэрошоу в г. Жуковский . В ноябре 1 993 г . Бе-32 был п редставлен на авиа­ салоне Дубай-93. Поскольку трасса Таган рог-М и не­ ральные Водьr-Красноводск-Тегеран-Дубай п роле­ гала над горами и море м , к перелету готавились осо­ бенно тщател ьно. Помимо всего п рочего , на борту са390

молета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные п ри боры для полета в негерметичной кабине на бол ьших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специал ьному профил ю. 3 ноября самолет с экипажем в составе летчика­ испытателя В . П . Дем ьяновекого и штурмана М . Г. Анд­ реева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон . За день долетели до Красноводска, где заночевал и , а на следующий день продолжили полет до Дубая . К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел , ког­ да уже стемнело , внизу было море огней. Пока штур­ ман разбирался с диспетчером , Демьяновекий вдруг сказал : « 0 , полоса! » и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: « Нет, Влади мир Павлович , это дорога ! » За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджо й . Н о , к счастью, приключения на этом закон­ чились, и через пару минут самолет уже катился по В П П местного международного аэропорта. Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль л и ш ь статического экспоната. По­ этому руководителю делегаци и ТАНТК Н .А. Лавра пришлось пустить в ход все свое дипломатическое

Интерьер салона восстановленного Бе-32 391

искусство ( подкрепленное сувени рам и ) , чтобы все-та­ ки получить разрешение на демонстрационные поле­ ты. Всего в период работы салона с 5 по 1 1 ноября машина выполн ила один тренировоч н ы й , один зачет­ ный и три демонстрационных полета. Как и в Ле- Бурже, Бе-32 не был обделен внимани­ ем специалистов и посетителей, а компания « М осков­ ские авиалинии" даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов ( п равда до выделения реальных средств дело , к сожалению, так и не дошл о ) . Обратный перелет 1 2 ноября решили выполнить з а одни сутки , без ночевки, по маршруту Дубай-Теге­ ран-Минеральные Воды-Таганрог. Полет благопо­ лучно завершился , хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немнагим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из­ за появления на Северном Кавказе «независимой ре­ спублики Ичкерия» при перелете пришлось подни­ маться до эшелона 6800 м. В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружен ы загнутости и забои н ы на отдел ьных лопатках первой ступени компрессора левого двига­ теля. П ричиной этих поврежден и й могло я виться по­ падание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, л ибо твердого п ред­ мета (мелкого камня) уже при заруп и вании самолета на свою стоянку на аэродроме Таган рог- Южны й . В результате дви гатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной де­ фектации и ремонта в Омское М КБ . П оложение ос­ ложняло то , что ТВД- 1 06 уже сняли с п роизводства и поэтому заниматься ими н икто особенно не хотел . Возникла реальная угроза п рекращения работ по са­ молету, из-за отсутствия подходящего двигателя . Тут как нельзя кстати пришлось п редложение фир­ мы Pratt & Whitney об использовании на самолете двигателей канадской разработки . Это решение было оформлено п ротоколом о намерениях, подписанн ы м в Москве во время выставки «Авиадвигатели -94>•. Все 392

работы по Бе-32 с Т8Д- 1 0 были прекращены, а само­ лет Бе-32 ( RA-67205) был переоборудован в вариант с двигателя м и РК6А-658 и получил обозначение Бе-32К. Новые двигател и обладали целым рядом преиму­ ществ перед Т8Д- 1 О. П режде всего, они имели высо­ кий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1 1 00 л . с . , более н изкий расход топлива и меньшую шумность. Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод и м . 8 . Я . Кли мова» создали совместное пред­ п риятие Pratt & WhitneyjКл имoв и , в перспективе, со­ биралась наладить выпуск двигателя РКбА-658 в Рос­ с и и , получить на него сертификат, превратив, таким образом , его в российское изделие. Заинтересован­ ные в рекламе своих двигателей, канадцы в 1 994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-658 на л ьготных условиях. Работы по замене двигателей требовали серьез­ н ых затрат, так как для этого нужно было переделать мотагондолы и системы силовой установки, разрабо­ тать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменнаго тока и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по пере­ оборудовани ю самолета мешало отсутствие необхо­ димых финансовых средств. Деньги появились летом 1 995 г . , буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона « МАКС-95» в Жуковском. Работая круглосуточ н о , о п ытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и за­ кончить переоборудование Бе-32 в рекордно корот­ кий срок - за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два Т8Д РК6А-658 фирмы Pratt & WhitneyjКл имoв с четырехло­ пастными воздуш ными винтами НС- Е4А-ЗА/Е1 0950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрически й , от бортово­ го аккумулятора или наземного источника. Кроме то­ го, источн и к п итания гидросистемы НС74- 1 заменили 393

Мота гондола дви гателя РКбд-658

на РМРО54-026-02 п роизводства фирмы АВЕХ ( Гер­ мания ) , работающий на постоянном токе . В воздух модернизированную машину поднял лет­ чик-испытатель Г . Г . Калюжны й , а уже через недел ю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на « МАКС-95» . С 1 0 по 20 мая 1 996 г. машина участвовала в Меж­ дународном салоне авиационной техники I LA-96 в г. Берлине, затем в « МАКСе-97 » , а также в Международ­ ных выставках по гидроавиации « Геленджик-96» и « Геленджи к-98••. Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежны м и ма­ шинами этого класса показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов М ВЛ . Оп ытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристи к и . Как и его п редшественники , Бе-32К кроме основ­ ного пассажирского варианта, рассчитанного на пере­ возку 16 пассажиров, мог быть выполнен в следую­ щих модификациях: - администрати вный - на 7 пассажиров ; - санитарный - 6 носилок с боль1:1 ы м и , 1 0 сидячих мест и одно место для медработника; - десантн ый - для обучения парашютистов и де­ сантирования 15 человек; - транспортный - максимальная коммерческая 394

нагрузка 1 900 кг, на самолете устанавливается съем­ н ы й транспортер и тел ьфер; - патрульный - с экипажем 4 человека; - штабной. Было возможно также использование самолета в лесаохранном варианте, для вы поЛнения экологичес­ кого мониторинга и в качестве учебной маши н ы . Кро­ ме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси. Машина могла быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей органи­ зации , кроме патрульного варианта, который пере­ оборудовался в заводских условиях. На основе Бе-32К по техническому заданию, согла­ сованному с командованием пограничных войск , был разработан п роект патрульного самолета Бе-32ПВ ( 1 994 г . ) , п редназначенного для охраны государствен - _ ной грани цы и несения патрульной службы в прилега­ ющих к побережью морских районах, в том числе и в высоких ш иротах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополни­ тельных радиостанци й ) и возможностью подвески под крыло вооружения ( пулемета калибра 1 2 ,7 мм или разл ичных авиабо м б ) . На Бе-32ПВ могло быть возложено решение следу­ ющих основных задач : ведение патрулирования в за­ дан ном районе, классификация и оп ределение госу­ дарственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, п роведение визуальной и нспекции орудий лова, при­ меняемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача и нформации об обнаруженных целях на бе­ реговые командные пункты и пограничные стороже­ вые корабли ( ПСКР). Документирование фактов нару­ шения государственной границы и порядка п ромысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов- нарушителей путем от395

крытия предупредительного огня либо, в случае не­ подчинения , применения по ним оружия. Кроме основного, патрульного варианта, Бе-32ПВ может испол ьзоваться и в санитарно м , десантно м , грузопассажирско м , транспортном и командно-штаб­ ном вариантах, решая весь возможны й круг задач , возникающих в повседневной службе пограничн ых войск. Во время патрулирования Бе-32 П В способен об­ следовать зону площадью до 350х700 км при полете на высоте от 1 00 до 3000 м . Подготовленная инженерная записка по п роекту Бе-32П В с двигателями РТ6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком . П родолжение работ по пат­ рульному самолету должно было последовать одно­ временно с началом серийного п роизводства самоле­ та Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор н е нахо­ дится необходимых финансовых средств. Анализ отечественного авиационного рынка с уче­ том перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов мест­ ных линий, прежде всего Ан-28 и L-4 1 0, показывает, что ожидается большой с п рос на м ногоцелевые транспортные самолеты для региональных авиал и н и й малой и средней протяженности . П ри этом н о в ы е м а ­ ш и н ы должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грун­ товых аэродромов. Поэтому совершенствование Бе-32К было п родол­ жено. Решено было заменить канадские двигатели РК6А-65В на отечественные ВК- 1 500, созданные рос­ сийским ГУП «Завод и м . В . Я. Кли мова» и украинским ОАО «Мотор Сич» . Но чтобы повысить конкурентоспособность само­ лета на рынке, только заменой двигателя не ограни­ чились, решив провести глубокую модернизацию ма­ шины. Поскольку наиболее экономичные режим ы дви­ гатель ВК- 1 500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен был иметь герметичную кабину. 396

Самолет М ВЛ Бе-32К

П роект нового самолета, получившего обозначение Бе- 1 32 М К , был разработан в 200 1 г. Самолет пред­ назначалея для перевозки 26 пассажиров в герметич ­ н о й кабине на регионал ьных маршрутах днем и но­ чью, в п ростых и сложных метеоусловиях. Аэродинамическая схема Бе- 1 32МК я влялась раз­ витием схемы Бе-32К - высокоплана с крылом сред­ него удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателя ­ м и В К- 1 500П совместного российско-украинского п роизводства. Однако п роект Бе- 1 32 М К не был реализован в ме­ талле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных си­ стем для п роведения сертификации самолета по со­ временным нормам летной годности . Модернизиро­ ванн ы й и сертифици рованн ы й самолет получит ин­ декс Бе-32КМД. Самолет Бе-32КМД будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым обору­ дованием и п ри менением в конструкции современных сплавов и композицион н ых материалов. Модерниза­ ция увеличит весовую отдачу самолета, улучшит лет­ но-технические характеристики , что сделает его кон­ курентоспособным с зарубежными аналогами . 397

Проект самолета Бе- 1 32МК

При модернизации геометрия планера и аэродина­ мическая компоновка будут в основном сохранен ы . Это позволит сократить сроки начала серийного стро­ ительства за счет уменьшения объема научно- иссле­ довательских и опытно- конструкторских работ. По ряду основных летных характеристик (даль­ ность, нагрузка, крейсерская скорость) вариант Бе32КМД соответствует требованиям гражданской авиа­ ции , предъявляемым к самолетам данной размернос­ ти, при этом по транспортны м возможностям пасса­ жирский самолет Бе-32КМД будет сопоставим с зару­ бежными аналогами и п ревзойдет ныне эксплуатиру­ емые Ан-28 и Л-41 0УВ П - Э . Основной, пассажирский вариант самолета рас­ считан на перевО=-lКУ 1 5 пассажиров, в администра­ тивном варианте самолет перевозит 7 пассажиров . Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно испол ьзование Бе32КМД в санитарном и патрул ьном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэ­ родромов с п рочностью грунта до 3,5 кгс;см2• Дальнейшая модерн изация самолета п редусматри­ вает производство большего кол ичества частей пла­ нера самолета из композиционных материалов.

П ослевоенные проекты ( 1 945--1 968 гг . ) З а эти годы в ОКБ было разработано много проек­ тов, не реализованных в «металле>> по самым различ­ ным п ричинам . Сразу после окончания войны появились п роекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 1 1 О тонн и трехместного самолета­ амфибии с мотором М - 1 2 для Добровольного Обще­ ства Содействия Авиации и ГВФ . П редварительный п роект большой патрульной ле­ тающей лодки, подобной английской Саундере-Ра S . R .45 « П р и н цесс » , был разработан в ин ициативном порядке в 1 949 г. Машина п редлагалась авиации В М Ф в качестве дальнего морского разведчика, пат­ рульного и п ротиволодоч ного самолета, военно­ транспортной маши н ы , бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений. П редложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных аквато­ р и й , стоявших перед ВМФ в тот период, эта океан­ ская машина была явно велика. С этими функциями лучше с правлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.

Проект патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 399

Технический проект самолета-амфибии с мотором М - 1 2 ( собственного и ндекса эта разработка н е имела) был разработан в конце 1 949 г. По мнению Г . М . Бериева, он должен был испол ьзоваться в систе­ ме ДОСАВ как учебный и спортив н ы й , а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небол ьш их цен ­ ных грузов. Он мог б ы выпол нять функции санитарно­ го самолета, применяться для охраны лесных райо­ нов, рыболовной и ледовой разведк и . П роект остался на бумаге по тем ж е причинам , ко­ торые воспрепятствовали запуску в серийное п роиз­ водство амфибии Бе-8 . Работы п о Бе- 1 0 и крылатой ракете П - 1 0 п ривели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардиров щи ­ ка-разведчика с л ыжно-крыльевым гидрашасси и крейсерской скоростью 2440 кмjч ( 1 957 г . ) , а также сверхзвукового гидросамолета П - 1 ОБ, стартующего с подводной лодки . По замыслу конструкторов, дальний морской бом­ бардиров щик-разведчик п редназначался как для сов­ местных операций с подводны м и лодка м и , так и для самостоятельных действий на океанских коммун и ка­ циях. Он должен был взлетать и садиться , а также на­ ходиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на боль-

-

Проект самолета-амфибии с мотором М - 1 2 400

П роект сверхзвукового гидросамолета П - 1 ОБ

шом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море п р и волнении 3-4 балла, осуществлять полет к цели , ее поиск и обнаружение, а также п рименение оружия днем и ночью при л юбых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии п ротивника. В принципе, технологические возможности конца 1 950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможны м , но МО СССР сделало ставку на развитие традицион н ых сухопутных машин с меньшим уровнем технического р иска, поэтому работы по п роекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в О КБ-49 п родолжения не и мели . В начале 60-х годов в О КБ был разработан ряд ин­ тересных п роектов гидросамолетов и самолетов-ам­ фибий различного назначения. Это п режде всего про­ екты военно-транспортного и п ротиволодочного са­ м олета-амфибии с четы рьмя двигател я м и АИ-30 ( 1 96 1 г . ) , гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводны м и лодками ( 1 962 г . ) . Однако уже в п роцессе работы над этими п роекта­ ми Георгию М ихайловичу стало ясно, что создать тя­ желы й гидросамолет с летны м и данн ы м и не хуже, чем у сухопутных маш и н , в рамках традиционных схем не удастся . Чтобы примирить между собой противоречи­ вые требования гидроди намики и аэродинамики, тре40 1

Проект военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30

бовались новые нетривиальные техн ические решения . Поиск выхода из этой ситуации привел к создан и ю проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600. В этом п роекте впервые попытались создать гид­ росамолет, сочетающий высокие летно-технические и мореходные характеристики . От п редшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» идеалу аэродинамики . В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка взлетным весом 600 тон н ) была положена новая пер­ спективная концепция развития гидросамолетов, поз­ воляющая создать машину с отличными летн ы м и ка­ чествами и высокой мореходностью. Г . М . Бериев при шел к выводу, что есл и для сухо­ путных самолетов предельный взлетны й вес состав­ ляет около 250-300 тон н , то перспективы развития гидроавиации - в очень бол ьших взлетных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидроса­ молеты смогут в пол ном объеме п роявить свои поло­ жительные качества. Вот как сам главный конструктор п редставлял себе перспективный сверхтяжелы й гидросамолет: «Он обя­ зательно должен иметь крыло небольшага удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весо402

вую отдачу, и наче гово­ ря, сделать достаточно мал ы м отношение веса топл ива к коммерческой нагрузке и взлетному ве­ су. Такое крыло разум но делать на машинах, лета­ ю щих с околозвуковой или сверхзвуковой ско­ ростью, и наче нельзя до­ стигнуть высокого аэро­ динамического качества, поэтому воздушный лай ­ н е р - ги гант н е п р е м е н н о Проект океанского будет высокоскоростной гидросамолета ЛЛ-600 машиной. На летающем лайнере установят мощные турборе­ акти в н ы е дви гател и , наиболее экономичные при больших скоростях. Гидросамолет-гигант будет очень надежной маши­ н о й . П режде всего потому, что у него будет много двигателе й . Огромные объемы помещений позволяют оснастить сам ы м современным оборудованием и п родубли ровать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дубли рования аппаратуры п ракти­ чески останется незамечен н ы м . Наконец, полет лай­ нера над водой значительно безопаснее рейса сухо­ путного самолета. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку - под ним без­ брежный гидродром » . Кроме ЛЛ -600, в рамках данной концепции были также разработаны п роекты скоростного военно­ транспортного и п ротиволодочного самолета-амфи­ бии с четырьмя двигателями Н К- 8 ( 1 962 г.) и самоле­ та-амфибии А- 1 50 ( 1 965 г . ) . В начале 1 963 г . под руководством Г. М . Бериева в ОКБ разработали еще один интересный проект проти­ володочного самолета-амфибии всеаэродромного ба­ зирования Бе-26, который также не был реал изован. 403

Проект противолодочного самолета-амфибии всеаэродромного базирования Бе-26

Он задумывалея как п ротиволодочный самолет даль­ ней океанской зон ы , который мог бы баз и роваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стаци­ онарные аэродром ы с бетонными В П П будут сразу выведены из строя ядерными ударами п роти в н и ка. « Всеаэродромность>> нового самолета, по замы слу конструкторов, достигалась его возможностью бази­ роваться на плаву и укороченным взлетом , для чего в дополнение к двум маршевым двигателям Н К- 1 2 уста­ навливалось 1 6 подъемных ТРД РД- 36-35. Но не только боевые машины и нтересовали в этот период Георгия М ихайловича. В ОКБ п рорабатывался проект пассажирской амфибии Бе-24 ( 1 963 г . ) . Одна­ ко , поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные п роекты , а ГВФ не п роявил к этим п редложениям никакого интереса, эти маши н ы так и остал ись на бумаге. Особняком в ряду морских машин стоят п роекты тяжелого вое н н о-транспо ртного самол ета Бе- 1 6 ( 1 960 г. ) и межконти нентальной крылатой ракеты П - 1 00 «Буревестник» ( 1 96 1 г. ) .

Проект пассажирской амфибии Бе-24 404

П роект Бе- 1 6 стал ответом ОКБ на требование ВВС разработать машину, способную перевозить спецгру­ зы ( м ежконтинентальные баллистические ракеты , их стартовое оборудование и п роч . ) и боевую технику су­ хопутных войск, в т . ч . танк Т-54 массой 36 т. По замыслу конструкторов, тяжелы й ВТС Бе- 1 6 должен был перевозить баллистические ракеты и их стартовое оборудование, а также всю штатную бое­ вую технику мотастрелковой или танковой дивизии или 400 солдат (в грузовой кабине в этом случае ус­ танавливалась вторая палуба) или 1 80 парашютистов. Десантирование п редусматривалось в шесть потоков, два из которых покидали самолет через задни й грузо­ вой люк, а четыре - через фюзеляжные двери. П о результатам рассмотрения п роектов Министер­ ство обороны СССР выбрало для п родолжения работ ОКБ, возглавляемое О . К . Антоновым, которому По­ становлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 3 октября 1 960 г. и было выдано задание на разработку «изде­ лия 1 00» - будущего Ан-22. Проект Бе- 1 6 был сдан в архив . Однако работы по тяжелым ВТС в ОКБ продол­ жались, и в 1 96 2 г. военным был п редложен эскизный п роект военно-транспортного самолета Бе- 1 8 с че­ тырьмя ТРД Н К - 8 , расположенными на п илонах под крылом . Н о как и в случае с Бе- 1 6, этот самолет так и не был реализован в металле. В начале 50-х перед отечествен ной наукой и п ро­ м ы шленностью была поставлена задача создания но­ сителя , способного доставить ядерный заряд на меж­ континентальную дальность. Работы над межконти-

Проект тяжелого ВТС Бе- 1 6 405

нентал ьными ракета м и , согласно Постановлению п ра­ вительства от 20 мая 1 954 г., развернулись в двух на­ правлениях. Первое - создание межконтинентальной баллистической ракеты. Ею стала знаменитая «семер­ ка» Р-7 О КБ- 1 С . П . Королева. Второе - создание межконтинентальных крылатых ракет. В работе по этому направлению помимо ОКБ-301 С . А. Лавочкина с ракетой Ла-350 « Буря » , ОКБ-23 В . М . Мясищева с М -40 « Буран», ОКБ- 1 56 А . Н . Туполева с Ту- 1 2 1 ( са­ молет «С») и Ту- 1 23 (самолет «Д») участвовало и ОКБ-49 Г.М. Бериева с проектом сверхзвуковой межконтинен­ тальной ракетной системы П - 1 00 « Буревестник». Непосредств е н н ы м руководителем работ п о межконтинентальной ракетной системе в ОКБ стал А.Г. Богатырев. Двухступенчатая крылатая ракета могла приме­ няться как для нанесения ядерного удара, так и для ведения фото- и радиотехнической разведки . И споль­ зование в варианте разведчика п редусматривало два варианта: на п редельную дальность, без возвраще­ ния, с передачей данных разведки по радиоканалу и с возвращением в точку старта и спасение отсека обо­ рудования на парашютах. В отсеке оборудования устанавливалась система радио разведки СРС-3 « Куб-3» , система фотораз­ ведки « Плуто н и й » , систе­ ма навигации и управле­ ния «Ратеси н •• , автоп илот. Скоро стало очевид­ н ы м , что на дан ном этапе крылатые ракеты не в со­ стоян и и конкурировать с балл и стически м и в ка­ честве стратегического средства доставки ядер­ Проект сверхзвуковой меж­ ного заряда, и военно-по­ континентальной крылатой ракеты П - 1 00 «Буревестник" л итическое руководство 406

СССР сделало окончательный выбор в пользу балл и­ стических ракетных ком плексов. А вот работы по раз­ ведывательн ым вариантам стратегических крылатых ракет, еще п редставля вших интерес для военных за­ казчи ков, п родолжились и после принятия на воору­ жение ракеты Р- 7. П равда, в конце концов на во­ оружение в 1 964 г. поступил только созданный в ОКБ А . Н . Туполева дальний беспилотный разведчик ДБР- 1 « Ястреб» , вариант Ту- 1 2 1 . Остальные, в том числе и П - 1 00 , не выдерживали конкуренции с еще одним творением ОКБ С . П . Королева - спутником- разведчи­ ком «Зенит». В силу вышеуказанных п ричин П - 1 00 так и не была воплощена в металле (в отличие от « Бури » или Ту- 1 2 1 ) . Еще одной необычной задачей, которую пришлось выпол н ять ОКБ Г . М . Бериева, стало создание совет­ ского аналога американского самолета U-2 - высот­ ного самолета-разведчика С - 1 3. Событи я , давшие толчок началу работ ОКБ-49 по высотному разведчику, и меют мировую известность. 1 мая 1 960 г. под Свердловеком зенитной ракетой комплекса С-75 был сбит американский самолет­ разведчик U - 2 . П илотировавший его летчик Френсис Г. Пауэрс спасся на парашюте и был арестован как нарушитель Государствен ной границы СССР. Факт п ресечения полета U - 2 стал поводом для громкого международного скандала, хотя самолеты­ шпионы к тому моменту неоднократно безнаказанно фотографировали важнейшие военные и пром ышлен­ ные объекты СССР. Н о поднимать шум, не имея воз­ можности уничтожить нарушител я , было политически невыгодно , и вот теперь радоваться могли все - по­ литики в Кремле, получившие козырь в «холодной войне» с США, военные, одержавшие серьезную по­ беду в воздухе , а в руки к специалистам авиационной промышленности в буквальном см ысле с неба сва­ л ился самолет, воплотивший в себе самые последние достижения самолетостроения основного вероятного п ротивника. 407

Проект высотного самолета-разведчика С - 1 3

Место падения облом ков сбитого U - 28 сам ы м тщательным образом п рочесали и все , что смогл и найти, доставили в Н И И В В С . Там «дар небес» с се­ рийным номером 56-6693 был досконально изучен ( вплоть до летного белья п илота ) . В составленном Н И И ВВС отчете отмечалось: «Са­ молет У-2 (так в оригинале, - П р и м . ред. ) представ­ ляет большой и нтерес для ВВС из-за бол ьшой высот­ ности (более 20 000 м) и дальности ( 7000-8000 км) при небольшом взлетном весе ( о коло 1 1 000 кг) , а также п редставляет большой и нтерес по своему обо­ рудованию, предназначенному для разведки••. В за­ ключении к этому документу содержалось п редложе­ ние: « Поручить одному из КБ в течение 1 960-1 961 гг. воспроизвести высотн ый разведчи к для фото- и ра­ диоразведки на базе дви гателя J75-P2- P 1 3 и п ред­ ставляющего и нтерес оборудовани я •• . 2 8 июня 1 960 г. вышло Постановление С М СССР N2702-288 о воспроизведении двигателя П ратт-Уитни J75-P2-P1 3. Работы по его советскому аналогу РД- 1 675 вело ОКБ- 1 6 в Казан и . Через месяц, 23 августа 1 960 г . , вышло Постановление СМ СССР N29 1 8 -383 «О воспроизведении самолета- разведчика У-2 по сохра­ нивши мся останкам и материалам сбитого самолета•• . Основным исполнителем работ, согласно постановле­ нию, стало ОКБ-49 во главе с Г . М . Бериевым. 408

Работы над аналогом U-2, получившим обозначе­ ние С - 1 3 ( внутри ОКБ - « Изделие « Ю » ) , начались сра­ зу после выхода постановления , поскольку сроки бы­ л и поставлены очень жесткие - в первом квартале 1 962 г. п редъявить две машины на исп ытания. Всего планировалось построить пять самолетов С- 1 3 . Самолет планировалось использовать как высот­ н ы й разведчи к ( в этом варианте на него устанавл и­ вался АФА-60 - аналог американского фотоаппарата типа 73- В ) , как сверхвысотный перехватчи к для унич­ тожения дрейфующих аэростатов и метеоразведчик. В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу - собрать из этих отдельных фрагментов макет самолета. Эту задачу успешно решил и , п роведя одновременно, сов­ местно с В ИАМ , анализ констукционных материалов, из которых был изготовлен «американец». После этого начали изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолета. Очень м ногое в оборудован ии самолета сильно от­ л ичалось от принятого в СССР. Например, п ри ката­ пультировании летч ик должен был потянуть две ручки на бортах кабины для сброса фонаря , п ричем сделать это одновременно, и наче механизм могло заклинить. По советским нормам в этом случае положено было ставить одну рукоятку. Конструкторы даже обратились по этому поводу к ведущему летчику-испытател ю ОКБ П . П . Бобро , который дал философский ответ: «Если платят, то можно дергать и две сразу ! » М еталлический макет изделия « Ю » построили к 1 апреля 1 96 1 г. , а 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей. Одновременно в ОКБ-49 выпустили и сда­ л и в п роизводство чертежи на стенды для испытаний дви гателя РД- 1 6 -75 и отдельных систем и механиз­ мов самолета. В аэродинамических трубах ЦАГИ провели испыта­ ния моделей, результаты которых показали высокие аэроди намические характеристики самолета ( напри409

мер, максимальное аэродинамическое качество до­ стигло 25) . Правда, малую полетную массу U-2 ( около 1 1 000 кг) выдержать не удалось, поскольку все оте­ чественные аналоги амери канского оборудования упорно «прибавлял и» в весе . Работы по машине «Ю» были свернуты так же вне­ зап но, как и начаты. 1 2 мая 1 962 г . вышло постанов­ ление СМ СССР N!!440- 1 9 1 о п рекращении работ по самолету С- 1 3 . В п роцессе проектирования разведчи ка С- 1 3 спе­ циалисты ОКБ приобрели определенный опыт, а ряд технических решений был внедрен в последующих разработках. В конце 60-х годов , из-за падения и нтереса заказ­ чиков к гидроавиаци и , Г. М . Бериев вынужденно бе­ рется за разработку сухопутных машин различного назначения . В 1 964--1 965 гг. силами опытного п роиз­ водства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы за­ казчику специальные комплексы «Торос» и I