Сервисное обслуживание электрооборудования на автотранспортных предприятиях: Учебное пособие

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Пензенский государственный университет»

В. Н. Ашанин, А. В. Поликанов, А. Н. Морунков

Сервисное обслуживание электрооборудования на автотранспортных предприятиях Учебное пособие

Пенза Издательство Пензенского государственного университета 2008

УДК 629.1.06 А98

Р е ц е н з е н т ы: ФГУ «Пензенский центр стандартизации, метрологии и сертификации»; кандидат технических наук, главный метролог ФГУП «Научно-исследовательский институт электромеханических приборов» Г. А. Солодимова

А98

Ашанин, В. Н. Сервисное обслуживание электрооборудования на автотранспортных предприятиях : учеб. пособие / В. Н. Ашанин, А. В. Поликанов, А. Н. Морунков. − Пенза : Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2008. − 132 с.

Рассмотрены вопросы организации системы сервисного обслуживания автомобилей на предприятиях различных форм собственности, закономерности формирования систем технического обслуживания и дилерской системы продвижения новой техники. Особое внимание уделено сервисному обслуживанию электрооборудования современных автомобилей. Учебное пособие подготовлено на кафедре «Электротехника и транспортное электрооборудование» и предназначено для студентов специальностей 140607 «Электрооборудование автомобилей и тракторов» и 100101 «Сервис (сервис автомобильной электроники)», также может быть полезно инженерно-техническим работникам предприятий по сервисному обслуживанию и ремонту автомобилей.

УДК 629.1.06 © Ашанин В. Н., Поликанов А. В., Морунков А. Н., 2008 © Издательство Пензенского государственного университета, 2008

2

Предисловие Учебное пособие «Сервисное обслуживание электрооборудования на автотранспортных предприятиях» предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 140607 «Электрооборудование автомобилей и тракторов», 100101 «Сервис (сервис автомобильной электроники)». Данное учебное пособие позволит им стать специалистами более широкого профиля, что, несомненно, обеспечит им хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда. Предлагаемая авторами работа позволит освоить основные принципы организации и управления на сервисных предприятиях различных форм собственности, получить начальные представления о закономерностях формирования систем технического обслуживания и дилерской системы продвижения новой техники, а также получить представление о лицензировании и сертификации в области сервисного обслуживания. В связи со сложностью электронного, электромеханического и микропроцессорного оборудования современного автомобиля особое внимание уделено организации их сервисного и технологии технического обслуживания. Под руководством и при непосредственном участии профессора В. А. Ашанина над материалом отдельных глав работали: 1 и 3 главы − доцент А. В. Поликанов, 2 и 4 главы − доценты А. В. Поликанов и А. Н. Моргунов. Авторы искренне благодарят рецензентов: коллектив ФГУ «Пензенский центр стандартизации, метрологии и сертификации» (заместитель директора доктор технических наук, профессор А. А. Данилов) и главного метролога ФГУП «Научно-исследовательский институт электронно-механических приборов» кандидата технических наук Г. А. Солодимову, ознакомившихся с рукописью учебного пособия и сделавших ценные замечания.

3

Введение Смена формы собственности на автотранспортных предприятиях, их разукрупнение, появление нового поколения техники предъявляют особые требования к организации сервисной службы в нашей стране. Сервисная служба на автотранспорте в годы реформирования претерпела значительные изменения, зачастую не всегда положительные. Так, в прошлые годы на высокоспециализированных сервисных предприятиях и пунктах технического обслуживания работали высококвалифицированные специалисты-ремонтники. Тщательно подбирались оборудование, станки, рядом НИИ разрабатывались прогрессивные технологии, внедрялись новейшие разработки. В настоящее время качество технического сервиса остается на низком уровне. Этому способствует ряд объективных причин: нарушена система комплексного управления сервисной службой, на предприятиях не соблюдаются регламентные работы по техническому обслуживанию, отсутствуют на сервисных предприятиях современное диагностическое оборудование и высококвалифицированный персонал, недостаточен перечень предоставляемых услуг, низкая культура обслуживания, не соблюдаются требования стандартов и нормативных актов при проведении работ. В связи с этим резко возрастает необходимость подготовки высококвалифицированных специалистов в области организации сервисного обслуживания на предприятиях различных форм собственности, и прежде всего специалистов инженерной направленности. Опыт многих зарубежных стран с развитой рыночной экономикой показывает, что наиболее рациональная форма организации технического обслуживания и ремонта автомобилей – дилерская система. При сервисном обслуживании могут быть оказаны услуги как на стадии продвижения (продажи) автомобиля от изготовителя к потребителю (или от одного владельца к другому), так и на стадии эксплуатации. Технический сервис автомобилей и оборудования на стадии продвижения (продажи) включает: – организацию и выполнение услуг (работ) по обеспечению, снабжению товаропроизводителей (потребителей) техникой, запасными частями к ней, материалами; 4

– куплю-продажу новых и подержанных автомобилей, хранение и поставку их потребителям; – предпродажную подготовку автомобилей (досборку, регулирование, обкатывание, заправку топливом); – монтаж и пуско-наладку технологических машин и комплексов; – изучение потребности в автомобилях, услугах (работах) и платежеспособного спроса на них; – рекламу автомобилей, услуг (работ). Технический сервис автомобилей на стадии эксплуатации включает следующие услуги: – организация и выполнение технического обслуживания и ремонта автомобилей в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации; – хранение автомобилей; – восстановление деталей; – утилизация автомобилей; – доставка автомобилей в ремонт и из ремонта; – организация использования автомобилей у потребителя; – обучение персонала и потребителя правилам эксплуатации автомобилей; – обеспечение потребителей нормативно-технической документацией и ремонтно-технологическим оборудованием; – информационно-консультационное обеспечение потребителя по вопросам эксплуатации автомобилей.

5

1 Закономерности формирования системы сервисного обслуживания автомобилей 1.1 Термины и определения сервисного обслуживания Сервисное обслуживание – это комплекс услуг по обеспечению потребителей техническими средствами, эффективному использованию и поддержанию их в исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации, оказание консультационных и других услуг. Техническое обслуживание (ТО) – комплекс операций или операция (работа) по поддержанию работоспособности и (или) исправности изделия при использовании по назначению, хранении и транспортировании (ГОСТ 18322−78). Система технического обслуживания – совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания, ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему (ГОСТ 18322−78). Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности объекта (изделия) и восстановлению ресурса или объекта, или его составных частей (ГОСТ 18322−78). Безотказность – свойство объекта (изделия) непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого времени или наработки (ГОСТ 13377−75). Долговечность – свойство объекта (изделия) сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания (ГОСТ 13377−75). Экологичность – свойство объекта (изделия) непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в течение, и после хранения и (или) транспортирования (ГОСТ 13377−75). Эргономичность – свойство объекта (изделия), характеризующее систему человек-изделие (в частности, человек-машина) и учитывающее комплекс гигиенических, антропометрических, физиологических и психологических свойств человека, проявляющихся в производственных и бытовых процессах (ГОСТ 22851−77). 6

Дилер – посредник между заводом-изготовителем и товаропроизводителем, обеспечивающий продажу и сервисное обслуживание техники. Дилерское предприятие – предприятие, выполняющее посреднические функции между заводом-изготовителем и товаропроизводителем и имеющее статус самостоятельного юридического лица. Дилерский пункт – пункт, выполняющий функции дилера. Дилерская система технического сервиса – система, при которой технический сервис техники выполняет дилер. Дилерская служба технического сервиса – служба, организационной основой которой является посредническая деятельность между заводом-изготовителем и товаропроизводителем по техническому сервису техники, реализуемой через дилеров. Сертификация ремонтно-обслуживающих предприятий – мероприятия по оценке организационно-технического уровня предприятий с целью установления фактического уровня организации, технической оснащенности, технологичности, экологичности и экономичности с нормативно необходимым уровнем для качественного технического сервиса техники.

1.2 Автомобиль как объект труда. Виды автотранспортных предприятий Автомобиль – сложный объект труда. В большинстве стран мира автомобиль рассматривается не только как средство передвижения, но и как средство создания определенного имиджа его владельца, статуса и положения в обществе. В настоящее время происходит насыщение рынка автомобилями различного класса и модельного ряда, поэтому продажа каждого нового автомобиля требует больших затрат на рекламу. В связи с этим большое значение приобретают продажа подержанных автомобилей, поставка запасных частей к ним, а также оказание комплекса услуг по техническому сервису. При проведении технического обслуживания выполняется большое количество работ, некоторые из которых по технологии и мерам безопасности несовместимы и должны выполняться на разных производственных участках. 7

Места технологических воздействий при техническом обслуживании могут быть сбоку автомобиля, снизу, внутри салона и т. д., а это в свою очередь выдвигает требования к расположению исполнителей и последовательности операций (наличию смотровых ям, подъемников и т. д.). По статистике у легковых автомобилей 45 % всех работ выполняется сверху, 52 % – снизу и 3 % – в салоне. У грузовых соответственно – 40, 55 и 5 %, а у автобусов на долю работ внутри салона приходится почти 30 %. Кроме того, специализированный автотранспорт (автоцистерны, автокраны, автовышки и т. п.) требует, чтобы обслуживание осуществляли узкопрофильные специалисты. Для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии, их хранения, заправки эксплуатационными материалами существуют предприятия различной направленности. Автотранспортные предприятия по своему назначению делятся на грузовые, пассажирские (автобусные и легковые), смешанные и специальные (скорой помощи, муниципального обслуживания и др.). Автомобили могут принадлежать как отдельному юридическому лицу, так и какому-либо ведомству, обществу, подразделению государственной структуры регионального или местного уровня. По форме организации производственной деятельности эти предприятия могут быть разделены на следующие группы. Комплексные АТП осуществляют перевозочный процесс, хранение, обслуживание и ремонт своего подвижного состава. Крупные комплексные предприятия, насчитывающие несколько сотен единиц транспортных средств, называются автокомбинатами. Они могут состоять из головного предприятия и нескольких филиалов, расположенных на других территориях − в районах обслуживания перевозками. На головном предприятии для всего подвижного состава выполняют наиболее трудоемкие и сложные виды работ. Специализированные транспортные предприятия («депо») выполняют только перевозочный процесс, а все виды ТО и ТР (иногда и хранение подвижного состава) проводят в других предприятиях на контрактной основе. К последней группе, как правило, относятся предприятия с небольшим числом автомобилей, где создание своей

8

производственной базы нерационально, или предприятия с определенными формами лизинга. Автообслуживающие предприятия могут представлять собой базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), станции технического обслуживания (СТО), ремонтные мастерские, гаражи (стоянки), автозаправочные станции (АЗС). БЦТО предназначены для выполнения сложных видов ремонта и обслуживания на договорных условиях. В объем ремонтных работ может входить замена агрегатов, требующих капитального ремонта, на агрегаты из собственного оборотного фонда. СТО и автосервисы сориентированы в основном на обслуживание автомобилей индивидуальных владельцев, но могут предоставлять услуги и юридическим лицам. Гаражи (стоянки) являются предприятиями для хранения автомобилей. Наиболее широко они используются для хранения индивидуальных автомобилей. К этому типу предприятий относятся кемпинги и автогостиницы (мотели). Последние могут также выполнять отдельные операции по техническому обслуживанию или ремонту автомобилей. АЗС являются предприятиями по снабжению автомобилей эксплуатационными материалами, преимущественно топливом, а также маслами, пластичными смазками, водой, охлаждающей жидкостью и др. В зависимости от мест расположения АЗС могут иметь в своей структуре мастерские по выполнению мелких типовых работ: замене масла, замене или ремонту шин, регулировке системы зажигания, питания и пр. Авторемонтные предприятия предназначены для проведения капитального ремонта автомобилей в целом или их агрегатов.

1.3 Формирование требований к специалисту в области сервисного обслуживания Умение специалиста квалифицированно решать конкретные задачи производства обеспечит ему конкурентоспособность, профессиональную адаптацию и последующий рост в иерархии управления. Чем лучше при обучении он будет подготовлен, тем быстрее пройдет

9

период адаптации, длящийся до трех лет, и успешнее будет протекать его профессиональная деятельность. Эта одна из главных составляющих требований к специалисту, которую можно условно назвать стартовыми профессиональными, определяется существующим уровнем самого производства и стартовыми (первоначальными) должностями, предоставляемыми на производстве молодым специалистам. Продолжительность активной трудовой деятельности специалиста составляет не менее 27…30 лет. За это время, во-первых, как правило, меняется место специалиста в иерархии управления предприятием, фирмой. Согласно имеющимся данным за 9...11 лет инженерно-технический специалист автотранспортного предприятия может пройти в среднем две-четыре ступени деловой карьеры. Продвижение специалиста в иерархии управления сказывается на характере и содержании решаемых им задач. Если в среднем по инженерно-технической службе комплексного АТП на основные задачи эксплуатационно-технологической деятельности приходится 36 %, производственно-управленческой – 32 % и учебно-производственной и воспитательной – 17 % рабочего времени, то для рядового инженера это соответственно 80,4 и 17 %, начальника технического отдела – 31, 33 и 23 %, главного инженера – 12, 50 и 27 %. Во-вторых, меняется само производство: уровень автотранспортной техники и технологического оборудования, требования, нормативы, законы, методы, технология и критерии управления и др. Адаптация специалиста и готовность его к изменению своего места на производстве и самого производства обеспечиваются еще одной составляющей требований, которую можно назвать динамичностью профессиональных знаний. Эта составляющая должна учитывать как текущую модернизацию производства и деловую карьеру специалиста, так и принципиальные изменения производства в перспективе. Основы этой группы требований должны закладываться уже при подготовке специалистов, а затем дополняться с учетом конкретной ситуации (темпы научно-технического прогресса в отрасли, возникающие проблемы, сложившаяся деловая карьера специалиста и подготовка к перемещению специалиста в иерархии управления и др.) следующими методами: − регулярная целевая переподготовка и повышение квалификации (курсы, факультеты повышения квалификации), проводимые через 4…5 лет; 10

− инициативное перманентное повышение квалификации и самообразование; − получение дополнительного образования в связи с предполагаемым изменением функций и места в системе управления или личным желанием специалиста (второе образование, магистратура, аспирантура, школы бизнеса и др.).

1.4 Назначение системы технического обслуживания и основные требования к ней При работе автомобилей различного типа из-за недостаточной их надежности за весь срок службы с начала эксплуатации может возникнуть поток отказов и неисправностей (500…700 наименований). Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т. е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа. К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования: 1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах; 2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность системы ТО, обеспечение дорожной безопасности; 3) планово-нормативный характер системы, позволяющий: − определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей; − планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС; − нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними; 4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;

11

5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма; 6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей; 7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования конструкции автомобилей. Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности. Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема. 1 Принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (Россия), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (США, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы). 2 Эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм. 3 В зависимости от условий эксплуатации и уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения. В России имеются богатый опыт и традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами (приложение А).

12

1.5 Формирование структуры системы технического обслуживания Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др. На структуру системы ТО влияют уровни надежности и качества автомобилей, условия эксплуатации, имеющиеся ресурсы, организационно-технические ограничения. Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что оно включает в себя 8…10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и т. д.) и более 200…300 конкретных объектов обслуживания, т. е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на ТО различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы. Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время его простоев. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных периодичностей ТО. Существуют две стратегии ТО: 1) предупреждение отказов (профилактическая или планово-предупредительная – стратегия I); 2) ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II). Первая стратегия, как правило, более выгодная, чем вторая.

13

Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-тремя видами ТО, так как при такой структуре удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных – минимальны. Это подтверждается многолетним опытом эксплуатации автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО − сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60 % грузовых и 50 % автобусных предприятий, двухступенчатую – 20 и 23 %, четырехступенчатую – 15 и 18 %, многоступенчатую – 5 и 9 % АТП. Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО. Основой такого индивидуального варианта системы будут служить: − повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО; − контроль над возрастной структурой парка; − совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов; − бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.

14

1.6 Содержание и уровни регламентации системы технического обслуживания Техническая документация, в которой излагаются принципы функционирования системы ТО, обычно содержит в той или иной комбинации следующие материалы и рекомендации: − принимаемые принципы (стратегия, тактика) обеспечения работоспособности и технического состояния транспортного средства; − основные понятия и определения; − виды и назначение ТО; − нормативы периодичности, трудоемкости, ресурсов автомобилей и агрегатов, простоев на ТО; − типовые обобщенные перечни операций ТО, которые затем привязываются к конкретным моделям автомобилей и их модификациям; − методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов. Основные положения по организации ТО. Задачами ежедневного обслуживания (ЕО) являются общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава − санитарная обработка кузова. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию. Задачами ТО-1 и ТО-2 являются снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО автомобиля (контрольных операций) и дают информацию об его техническом состоянии при выполнении соответствующих процедур. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяют15

ся на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование. ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций. Задачей сезонного обслуживания (СО), проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года). В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком и сухом, а также очень жарком и сухом климатических районах. Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % – для очень холодного и очень жаркого и сухого климатических районов; 30 % – для холодного и жаркого сухого районов; 20 % – для прочих районов. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20 %. В действующей системе ТО для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетные периодичность (таблица 1.1), трудоемкость и простои (таблица 1.2). Т а б л и ц а 1.1 – Рекомендуемые периодичности технического обслуживания, тыс. км Автомобиль Легковой Автобус Грузовой и автобус на базе грузового автомобиля Прицеп и полуприцеп

Положение 1984 г. ТО-1 ТО-2 4,0 16 3,5 14 3 3

12 12

ТО-1 5 5 4 4

ОНТП-91 ТО-2 20 20 16 16

П р и м е ч а н и я: 1 ОНТП − отраслевые нормативы технологического проектирования. 2 Периодичности ТО могут уточняться по конкретному семейству и модели подвижного состава в заводской инструкции или сервисной книжке. 3 Допустимое отклонение от нормативов периодичностей ТО составляет ±10 %.

16

Т а б л и ц а 1.2 – Примерные трудоемкости технического обслуживания Подвижной состав

ЕО

ТО-1

ТО-2

Продолжительность простоя, смена / 1000 км

Чел.-ч Легковой автомобиль объемом двигателя от 1,2 до 1,8 л Автобус малого класса (длина до 5 м) Автобус большого класса (длина 10,5…12,0 м) Грузовой автомобиль грузоподъемностью от 1,0 до 3,0 т Грузовой автомобиль грузоподъемностью от 3,0 до 5,0 т Грузовой автомобиль грузоподъемностью от 5,0 до 8,0 т Прицеп двухосный грузоподъемностью более 8 т Полуприцеп грузоподъемностью более 8т

0,30…0.40

2,3…2,6

9,2…10,2

0,3…0,4

0,50

4,0

15,0

0,3…0,5

1,00…1,15

7,5…7,9

31,5…32,7

0,0…0,6

0,30…0,55

1,4…2,9

7,6…10,8

0,4…0,5

0,42…0,57

2,2…2,6

9,1..10,3

0,4…0,5

0,45…0,55

2,7…3,8

10,8…16,5

0,5…0,6

0,30…0,40

1,3…1,6

6,0…6,1

0,1…0,2

0,20…0,30

0,8…1,0

4,2..5,1

0,1…0,2

Техническое обслуживание выполняется на самих автотранспортных предприятиях (комплексное АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, базах централизованного технического обслуживания в ремонтных мастерских. Из документов, регламентирующих систему и нормативы ТО, наиболее известны для автомобильного транспорта Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденное на отраслевом уровне (Министерство автомобильного транспорта РСФСР), отраслевые нормативы технологического проектирования автотранспортных предприятий, заводские инструкции по эксплуатации и сервисные книжки для индивидуальных автомобилей (приложение Б). 17

Аналогичная документация применяется и на других видах транспорта. Например, на воздушном транспорте действует система регламентов ТО и ремонта воздушных судов, утверждаемая производителями и эксплуатационниками. Подробные правила технической эксплуатации, регламентирующие ее систему и нормативы, действуют на водном, морском и железнодорожном транспорте. Большинство из 370 тыс. субъектов, осуществляющих коммерческую деятельность на автомобильном транспорте (60 % − предприятия, 40 % − физические лица), являются негосударственными собственниками и малыми предприятиями, которые владеют 77 % автомобильного парка России, в том числе 73 % грузового, 98 % легкового и 55 % автобусного. Поэтому предприятия автомобильного транспорта, особенно вновь организованные, как правило, малые автотранспортные предприятия разных форм собственности, оказались в сложных условиях. Владельцы всех транспортных средств обязаны обеспечить техническое состояние автомобилей в соответствии с государственными требованиями безопасности движения и экологической безопасности (Закон о безопасности дорожного движения, Устав автомобильного транспорта, Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации). Однако этому препятствуют следующие обстоятельства. Во-первых, автомобильный транспорт как отрасль во многом утратил механизмы влияния на качество и номенклатуру производимых автомобилей и материалов. Во-вторых, большинство малых предприятий негосударственной собственности не имеют условий (базы оборудования, персонала) для поддержания работоспособности и требуемого технического состояния автомобилей. В-третьих, эти предприятия как самостоятельные хозяйственные субъекты не имеют узаконенных обязательств применять на своем предприятии систему ТО, выполнять минимальный объем работ, ко-

18

торый может обеспечить необходимую работоспособность, экологическую и дорожную безопасность. Неконтролируемые условия и требования проведения ТО и ремонта фактически закреплены в Положении о лицензировании, в котором для получения лицензии «С» на проведение ТО и ремонта наряду с другими данными (заявление, копия государственной регистрации и т. д.), требуются: − данные о количестве постов для технического обслуживания и ремонта; − данные о других основных фондах, обеспечивающих выполнение указанной в заявлении деятельности; − копия документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома об окончании специального учебного заведения или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет). На практике оказывается, что этих данных, не связанных с программой работ, недостаточно, чтобы судить о возможности заявителя качественно выполнить определенный объем работ по ТО или ТР. Создавшийся правовой, организационный и технологический вакуум привел к нерегулируемой и неконтролируемой эксплуатации автомобилей большинством малых предприятий и владельцев автомобилей. В результате в конце 90-х гг. произошло существенное ухудшение технического состояния автомобильного парка, выросло число ДТП, вызванных неисправностью автомобилей, увеличилось загрязнение окружающей среды. По данным НИИАТ, в ходе проведения в ряде регионов инструментальной проверки было выявлено, что свыше 30 % автомобилей из более 105 тыс. проверенных имели неисправности и отказы, при которых их эксплуатация запрещена. Выявление причин ДТП на месте происшествия технически и методически подготовленными специалистами показало, что около 15 % из них связано с неудовлетворительным техническим состоянием автомобилей (официальная статистика − 1,5…3 %).

19

В отечественной и зарубежной практике обслуживания автотранспорта смежные отрасли характеризуются следующими уровнями регламентации системы ТО автомобилей. Федеральный, межотраслевой и отраслевой уровни: нормативы и требования системы являются обязательными для всех (или для оговоренного большинства) организаций, независимо от ведомственного подчинения или вида собственности. Внутриотраслевой уровень, при котором объединения, холдинги, акционерные общества, крупные транспортные компании на основании имеющегося опыта и специфики эксплуатации применяют «свои режимы» ТО и ремонта при сохранении общих принципов плановопредупредительной системы и использовании базовых нормативов (см. таблицы 1.1 и 1.2). При этом для группы предприятий, входящих в данное объединение, рекомендации системы являются обязательными. Примеры − крупные муниципальные или унитарные транспортные компании, имеющие в своем составе научно-исследовательские институты или лаборатории специалистов: Государственная компания «Мосгортранс», «Мосавтотранс» (Москва, Россия), автотранспортная компания почтовой службы США (US Postal Service), крупные лизинговые компании (Ryder, Hertz) и др. Профессионально-общественный уровень, при котором разработку системы ТО и ремонта берет на себя общественная организация, ассоциация или объединение, а принципы и нормативы системы являются рекомендательными для транспортных предприятий и организаций. Характерный пример − разработка комитетом по техническому обслуживанию инженерного общества SAE США плановопредупредительной системы технического обслуживания (Preventive Maintenance and Inspection Procedures − PM), которая была рекомендована для армии и гражданских автотранспортных предприятий США. Затем подобная работа проводилась другими транспортными ассоциациями (АТА США). При этом сочетаются методы научных исследований и наблюдений с масштабным обобщением опыта передовых транспортных предприятий (Maintenance Efficiency Award − ME). Рекомендации, разработанные подобными методами, являются весьма авторитетными и используются (полностью или с корректированием) большинством автотранспортных предприятий, которые не

20

имеют возможности провести широкомасштабные и дорогостоящие наблюдения и систематизацию необходимых для разработки или корректирования системы данных. В России эту работу могут проводить созданный в 1999 г. Российский автотранспортный союз (РАС), Российская ассоциация автомобильных дилеров при участии учебных и научно-исследовательских институтов, предприятий автомобильного транспорта и производителей транспортной техники.

1.7 Фирменные системы технического обслуживания автомобилей Фирменные системы ТО разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях. Фирменные системы ТО основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов. 1 В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений: − рекомендации проводить ТО на сервисных предприятиях завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек; − указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом; − перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов; − список ламп, применяемых на автомобилях. С учетом того, что значительная часть владельцев автомобилей даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, предпочитают, чтобы автомобили обслуживались вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно. 21

2 Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, «Вольво-400, -700, -900», «Мазда-626» такой периодичностью является 15 тыс. км, что соизмеримо со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. План-график проведения ТО на автомобилях семейства «Вольво» «расписан» на 180 тыс. км, «Мазда» − на 80 тыс. км, ВАЗ − на 105 тыс. км. Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т. д.) имеет свой перечень операций, который на 47…76 % совпадает с предыдущим (таблица 1.3). Т а б л и ц а 1.3 – Характеристики ступеней ТО автомобилей семейства ВАЗ-2110 Наработка, тыс. км

Номер сервисного талона

Всего

Между ТО

2 3 4 5 6 7 8

15 30 45 60 75 90 105

15 15 15 15 15 15 15

Число укрупненных операций Совпадает с предыдущем Всего обслуживанием, % 24 – 37 62 27 78 37 70 25 76 38 47 24 Соответствует талону № 2

В перечнях содержатся традиционные для ТО виды работ: контрольно-диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные и др. В среднем около 60 % операций практически одинаковы для всех ступеней ТО, до 30 % − чередуются, как правило, через одно ТО (15, 45, 75 тыс. км и т. д.); остальные или являются специфическими только для данной ступени, или содержат рекомендации по принудительной замене ряда деталей и систем (свечи, кислородный датчик и др.) или их вскрытию и частичной разборке (генератор, стартер и др.).

22

Для автомобилей семейства «Мазда», предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях, периодичность ТО сокращается в 1,5 раза (10 тыс. км) и рекомендуется двухступенчатая система ТО (типа ТО-1, ТО-2) с кратностью 2 (10 и 20 тыс. км) и практически постоянным по этим видам ТО перечнем операций. Для иностранных легковых автомобилей, собираемых в России, рекомендуется периодичность ТО 6 тыс. км. Пример сервисной книжки приведен в приложении В.

1.8 Прогнозирование количества технических обслуживаний автомобилей 1.8.1 Учет условий эксплуатации при техническом обслуживании автомобилей Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: − режимы работы автомобиля и его элементов; − интенсивность изменения параметров технического состояния; − реализуемые показатели надежности и работоспособности; − ресурсы деталей, агрегатов, автомобилей; − периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и т. д. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). Различают две группы условий эксплуатации (рисунок 1.1).

23

Рисунок 1.1 – Влияние условий эксплуатации на нормативы ТО

Объективные и четко фиксируемые условия, которые однозначно действуют на надежность всех автомобилей и, следовательно, на нормативы технической эксплуатации. Они подразделяются на внешние и внутренние. Внешние условия (см. рисунок 1.1), например тип дороги (таблица 1.4), условия движения, климатические (рисунок 1.2), сезонные условия и др.

24

Т а б л и ц а 1.4 – Влияние типа покрытия дороги на режим работы агрегатов автомобиля большой грузоподъемности Параметр Среднетехническая скорость, км/ч Среднее количество оборотов коленчатого вала на 1 км пути Число торможений на 1 км пути Число переключений передач на 1 км пути Число колебаний подвески с амплитудой более 30 мм на 100 км

Цементобетон, асфальто-бетон

Щебень, гравий

Естественный грунт

66

36

20

2 228

2 628

4 822

0,24

0,34

0,9

0,52

1,24

3,20

68

214

625

Рисунок 1.2 – Влияние температуры окружающей среды на параметр потока отказов автомобиля

25

Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском движении изменяются по сравнению с движением по загородной дороге с одинаковым типом покрытия следующим образом: − скорость движения сокращается на 50…52 %; − среднее число оборотов коленчатого вала на 1 км увеличивается до 130…136 %; − число переключений передач возрастает в 3…3,5 раза; − удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8…8,5 раза; − пробег при криволинейной траектории движения увеличивается в 3…3,6 раза. Внутренние условия, например возраст, типы, марки, модели автомобилей, концентрация автомобилей на предприятии и др. Местные, или субъективные, условия. Например, квалификация персонала (таблица 1.5), расстояние перевозок и др. Т а б л и ц а 1.5 – Влияние квалификации водителя на режим работы и надежность автобуса среднего класса Квалификация Высокая Низкая

Среднетехническая скорость, км/ч 35,3 33,6

Частота вращения коленчатого вала, мин−1 1780 2220

Число торможений на 1 км 1,7 2,6

Суммарный путь торможения, % от общего пути

Количество отказов, %

Ресурс агрегатов, %

2,1 3,8

100 140

100 44…70

1.8.2 Ресурсное корректирование нормативов технического обслуживания автомобилей Количество технических обслуживаний автомобилей определяется по зависимостям: МТО-2 = Вгодn/ВТО-2 − Мк , МТО-1 = Вгодn/ВТО-1 − (Мк + МТО-2), где МТО-2 и МТО-1 – количество ТО-2 и ТО-1 в году; Вгод – годовой нормативный пробег, км; 26

(1) (2)

n – количество автомобилей данной марки; ВТО-2 и ВТО-1 – планируемый пробег автомобиля до ТО-2 и ТО-1; Мк – количество капитальных ремонтов автомобиля данной марки. Нормативный годовой пробег Вгод и нормативные пробеги ВТО-2 и ВТО-1 до ТО-2 и ТО-1 корректируются в зависимости от условий эксплуатации автомобилей. Естественно, что автомобили, работающие в более тяжелых условиях, потребуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных затрат. Основной метод ресурсного корректирования – это изменение нормативов с помощью коэффициентов корректирования для данных условий эксплуатации относительно эталонных. Результирующий норматив для конкретных условий эксплуатации определяется по формуле Вр = Вэ К1 К2 К3 К4 К5 = Кр Вэ , (3) где Вр и Вэ – откорректированный и эталонный норматив, например ВТО-2 и ВТО-1 или Вгод; К1 …К5 – коэффициенты корректирования: К1 – условия эксплуатации, пять категорий К1 = 0,6…1; К2 – модификация и условия работы, восемь модификаций К2 =1; К3 – природно-климатические условия, семь климатических районов К3 = 0,8…1; К4 – возраст автомобиля, десять возрастных групп К4 = 1; К5 – размер парка и унификация автомобилей, пять вариантов размера парка и три группы по унификации К5 = 1; Кр – результирующий коэффициент корректирования, который для периодичности ТО имеет ограничения Кр≥ 0,5. П р и м е ч а н и е. Значения коэффициентов К1 …К5 даны для определения только периодичности ТО. Для определения трудоемкости, ресурса, расхода запасных частей значения коэффициентов берутся из справочной литературы (приложение Г) .

Таким образом, результирующий норматив для конкретных условий эксплуатации можно определить по формуле Вр = Вэ К1 К3 = Кр Вэ . (4)

27

1.9 Особенности технического обслуживания индивидуальных автомобилей 1.9.1. Специфика использования индивидуальных автомобилей На индивидуальные автомобили с учетом специфики их использования распространяются все основные положения и закономерности изменения технического состояния автомобилей, методы, процедуры и технологии поддержания и восстановления работоспособности. К индивидуальным автотранспортным средствам относятся некоммерческие автомобили, используемые для обслуживания нужд семьи. Эти автомобили имеют свои специфические особенности. 1 Они отличаются более низкой, чем у коммерческих автомобилей, интенсивностью эксплуатации. Так, среднегодовой пробег индивидуальных легковых автомобилей в России − 9…10, в том числе иномарок – 12…13; в Швеции – 14…15; в США – 17…19 тыс. км. 2 Существует значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50 % и более. 3 Парк индивидуальных автомобилей в большинстве стран мира имеет значительный средний возраст и отягощен автомобилями с большим сроком службы. Например, в России в 2007 г. количество индивидуальных легковых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет составило 49,6 %, от 5 до 10 лет − 30,9 %, до 5 лет − 19,5 %. Средняя наработка с начала эксплуатации парка легковых автомобилей согласно оценкам составляет 100…105 тыс. км, в том числе отечественные автомобили – 95…100; иномарки – 133…137 тыс. км. Средний возраст легковых автомобилей США за последние 20 лет увеличился более чем в 1,5 раза и составил 8,6 лет. Около 39 % легковых автомобилей имеют наработки с начала эксплуатации более 10, а 13 % − более 15 лет. Наличие в парке автомобилей большой наработки с начала эксплуатации серьезно усложняет обеспечение их работоспособности: прекращение производства и поставки запасных частей и материалов, существенное возрастание трудоемкости ТО.

28

Так, средние затраты на ТО легкового индивидуального автомобиля по годам эксплуатации изменяются следующим образом относительно средних затрат за весь период эксплуатации: 1…2 года – 10 %; 3...5 лет – 70 %; 6…8 лет – 139 %; 9…6 лет – 145 %. 4 Существенно снижается интенсивность использования по мере старения автомобиля. 5 Увеличивается удельный вес вспомогательного и дополнительного оборудования в затратах на ТО, который у современных европейских автомобилей достигает в среднем 29 % (27…33 %). 6 Большая часть парка индивидуальных автомобилей зарегистрирована (Россия – 77 %, Швеция – 85 %) и используется в городских и пригородных условиях на дорогах с усовершенствованным покрытием, которые согласно принятой в России классификации относятся соответственно к III и II категориям условий эксплуатации. Средняя длина поездки индивидуальных легковых автомобилей обычно составляет в городских условиях 9…15 км. Изготовители легковых автомобилей в инструкциях выделяют так называемые тяжелые условия эксплуатации, к которым в разных странах могут быть отнесены эксплуатация в горной местности, во влажном климате; на грунтовых дорогах в условиях запыленности; при низких температурах окружающего воздуха; продолжительные периоды работы двигателя на оборотах холостого хода или малой скорости движения; работа преимущественно «на коротких» плечах – менее 8 км. Расширяющееся использование индивидуальных легковых автомобилей в хозяйственных нуждах: перевозка в прицепе, багажнике и на съемном багажнике грузов, строительных материалов и конструкций, оборудования, бытовой техники и др. 7 Распространено преимущественно безгаражное или в неотапливаемых гаражах и на неорганизованных стоянках хранение автомобилей, затрудняющее зимний пуск и отрицательно сказывающееся на техническом состоянии прежде всего двигателя, систем питания и зажигания, впрыска, кузова, шин и резинотехнических изделий. Например, в Швеции индивидуальные автомобили хранятся в основном (90 %) на специальных стоянках и в гаражах, более 50 % автомобилей размещаются на открытых стоянках, только 21 % – в отапливаемых гаражах и 22 % – в неотапливаемых гаражах с электроподогревом. 29

8 По индивидуальным автомобилям, как правило, отсутствует достоверная и полная информация о содержании и времени проведения работ ТО или ремонта, расходе запасных частей, качестве использованных эксплуатационных материалов и условиях эксплуатации («история» автомобиля), так как большинство владельцев регулярно не ведут соответствующего учета. Это особенно характерно при приобретении подержанных автомобилей, удельный вес которых в большинстве стран мира остается значительным. Например, в Швеции 73 % купленных автомобилей составляют подержанные. 9 Большая часть владельцев индивидуальных автомобилей бережно относятся к своей собственности, но не являются водителямипрофессионалами и не обладают необходимыми навыками вождения, простейшими приемами контроля технического состояния, проведения ТО и устранения отказов и неисправностей. 10 Владельцы индивидуальных автомобилей не располагают собственной производственной базой и условиями для ТО автомобилей, особенно новых конструкций (впрыск, системы нейтрализации отработавших газов, автоматическая коробка передач и др.). 11 Несмотря на усложнение конструкции и отсутствие условий, значительная часть владельцев обслуживает автомобили вне существующей сервисной системы – своими силами, что сказывается на характере работ и их качестве.

1.9.2 Формы организации технического обслуживания индивидуальных автомобилей Первостепенным и достаточно сложным для реализации условием обеспечения работоспособности индивидуальных, в том числе и коммерческих, автомобилей является своевременное проведение профилактических работ. При этом могут использоваться рекомендации заводов-изготовителей, дилеров, станций технического обслуживания, нормативы системы ТО и ремонта коммерческого транспорта, опыт владельца транспорта и др. На практике находят применение следующие варианты и методы обеспечения работоспособности автомобилей индивидуального использования. 1 Производителями автомобилей организуются фирменные системы, рассчитанные на проведение ТО преимущественно на сервис30

ных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению о привилегиях с заводами-изготовителями: дилеры по продаже новых автомобилей, уполномоченные СТО и ремонтные предприятия. 2 Применяются системы ТО и ремонта, аналогичные по содержанию и нормативам соответствующей системе, принятой для коммерческих автомобилей. Эти системы необходимы в основном независимым (от заводов-изготовителей) сервисным предприятиям и предусматривают выполнение определенных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО). При этой схеме владелец транспортного средства может «прикрепить» свой автомобиль к сервисному предприятию для комплексного обслуживания и ремонта в течение определенной наработки (абонентное обслуживание) или обратиться за конкретной услугой, например произвести смену масла, ТО-2 и т. п. 3 Владелец индивидуального автомобиля по своему усмотрению или опыту может выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля (I − предупреждение, II − устранение отказов и неисправностей) или их комбинацию, а именно: − следование фирменным рекомендациям в течение всего или части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на уполномоченных заводом-изготовителем сервисных предприятиях; − выполнение по заказу клиента на любых сервисных предприятиях конкретных видов ТО, ремонта или отдельных работ (например, смена масла, балансировка колес, проверка и регулировка токсичности отработавших газов и т. п.); − выполнение части работ вне существующих сервисных предприятий: своими силами или с привлечением независимых специалистов-исполнителей. В последнем варианте юридическая гарантия качества выполненных работ практически отсутствует; − обращение к сервисным предприятиям только для устранения отказов и неисправностей. Однако при всех рассмотренных вариантах владелец в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» несет ответственность за поддержание авто-

31

мобилей, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии. 4 Для «прикрепленных» к сервисному предприятию индивидуальных автомобилей программа ТО определяется обычным технологическим расчетом, в основе которого режимы ТО и интенсивность эксплуатации автомобилей. При этом согласно договору между предприятием и клиентом конкретная дата проведения работ или фиксируется, или уточняется по мере накопления пробега автомобиля и приближения суммарной наработки к периодичности очередного ТО. 5 Для планирования трудоемкости работ, расхода деталей и материалов используются понятия статистического заезда. Для индивидуальных автомобилей обычно среднее число заездов на сервисные предприятия составляет два−четыре в год и увеличивается по мере старения автомобилей. Среднестатистическая трудоемкость работ ТО и ремонта по одному заезду составляет 2…4 чел.-ч. Расход запасных частей и материалов определяется на основании данных по надежности и обобщения данных по фактическим расходам при выполнении определенных работ обслуживания или ремонта. Согласно отчетным данным требование по ремонту рабочей тормозной системы легкового автомобиля сопровождается в среднем расходом четырех тормозных колодок с накладками; 0,2 – главных тормозных цилиндров; 0,25 – тормозных барабанов. Естественно, что эти данные являются ориентировочными, отправными и должны уточняться для конкретного сервисного предприятия на основе собственной информационной базы и обмена информацией с родственными сервисными предприятиями. Значительная вариация надежности, сроков службы, условий и режимов эксплуатации индивидуальных автомобилей, уровня жизни и предпочтений владельцев предопределяет функционирование на рынке автосервисных услуг разнообразных предприятий и предпринимателей. Среди них наибольшее распространение при выполнении требований по ТО и ремонту получили следующие. Независимые ремонтные мастерские и станции технического обслуживания являются самостоятельными хозяйственными субъектами, не связанными непосредственно с производителями автомоби32

лей и работающими с клиентами − владельцами транспортных средств. Эти предприятия могут быть комплексными (40…50 %) и специализированными (50…60 %), выполняющими определенные работы ТО и ремонта: уборочно-моечные, шинные, кузовные, малярные и т. п. Предприятия по оказанию технической помощи на линии или по месту стоянки. Автозаправочные станции и комплексы, 50…60 % которых помимо заправки выполняют уборочно-моечные, смазочные и ряд других операций ТО и простейших операций ремонта, в основном замены деталей, а также продажи запасных частей и сопутствующих изделий.

1.9.3 Дилерская система сервисного обслуживания Дилеры (дилерские станции) − торгово-обслуживающие предприятия, осуществляющие торговлю новыми автомобилями, гарантийный ремонт и послегарантийное обслуживание автомобилей. Иногда такие предприятия называют фирменными, хотя, как правило, они являются самостоятельными хозяйственными субъектами, которые могут быть связаны с производителями автомобилей договором франчайзинга (привилегия, покровительство), согласно которому они приобретают от производителя автомобили и запасные части по оптовой цене, а продают с определенной наценкой, которую используют на обеспечение функционирования предприятия, рекламу, создание склада запасных частей и т. п. По договору с производителем дилер обязан продавать определенную квоту автомобилей и проводить их гарантийное обслуживание в соответствии с заводской документацией, использовать запасные части и материалы, отвечающие требованиям производителя, проводить маркетинговый анализ, рекламу и т. д. Для повышения рентабельности дилеры осуществляют ТО и ремонт в послегарантийный период. Часть дилеров занимается покупкой, ремонтом и продажей подержанных автомобилей, а также шин, аккумуляторных батарей и сопутствующих изделий. Фирма-изготовитель устанавливает определенные требования к дилерам. В ряде случаев она, заботясь о своей продукции, не доверя33

ет полностью дилеру. Несмотря на периодический контроль работы дилера, фирма устанавливает определенные стандарты, которых он должен строго придерживаться при обслуживании и ремонте техники. Экономические взаимоотношения между дилером и потребителем осуществляются в основном через стоимость реализованного автомобиля, запчастей и услуг. В гарантийный период эксплуатации завод-изготовитель возмещает дилеру стоимость деталей, вышедших из строя. Остальную часть затрат по восстановлению дилер берет на себя, за исключением тех случаев, когда неисправность обнаружена до реализации техники потребителю. Обычно действуют дилеры завода-изготовителя и независимые дилеры, которые могут практиковать различные каналы сбыта новой техники (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Каналы сбыта новой техники

С точки зрения потребителя, наиболее выгодны каналы нулевого уровня и одноуровневый канал сбыта. Доля дилерского обслуживания в РФ составляет около 11…14 %, а например, в Швеции и США − около 15…20 %. В качестве примера можно рассмотреть типичный дилерский пункт по продаже грузовых автомобилей в США. Фирма-изготовитель устанавливает минимальную площадь (280 м2) мастерской дилера. Работающие у дилера распределены следующим образом: 2 че34

ловека в управлении, 4 – на продаже автомобилей, 3 – на отгрузке автомобилей и запасных частей, 3 – в офисе, 7 человек – ремонтные рабочие, включая мастера. По мере старения автомобилей масштабы самообслуживания увеличиваются: 1…2 года – 6 %; 3…5 лет – 17 %; 6…8 лет – 27 %; 9…16 лет – 46 %. 1.9.3.1 Требования к дилерским сервисным предприятиям К предприятиям данной сферы предъявляются следующие требования. Технологические: – наличие необходимого технологического оборудования, приспособлений и инструмента в соответствии с предоставляемыми услугами; – соответствие технического уровня оборудования, приспособлений и инструмента технологическим требованиям; – наличие и соблюдение системы проведения проверок и аттестации технологического оборудования, приборов, приспособлений и инструмента; – наличие нормативно-технической документации на выполняемые работы, технических условий на ТО агрегатов и деталей, технологических карт на проведение работ по ТО машин, агрегатов и деталей; – наличие прейскуранта на выполняемые работы и системы контроля их качества. Под доступностью услуг подразумевается: – удобство места расположения предприятия и подъезда к нему; наличие парковки у предприятия; число машино-мест; наличие охраны; наличие и доступность внешней рекламы; – режим работы; – число рабочих дней в неделю; – стоимость одного часа работы. Качество обслуживания клиентов. Под качеством обслуживания клиентов подразумевают: – общую культуру персонала и его внешний вид; 35

– наличие и качество спецодежды; – наличие информации о персонале, его информированность, доброжелательность; – применение специальных чехлов, ковриков, накидок, специального инструмента и приспособлений при проведении работ; – состояние территории, зданий, сооружений и производственных участков; – наличие и доступность информации о предоставляемых услугах по ТО и ремонту автотранспортных средств; – среднюю продолжительность приемки автомобилей, выдачи и пребывания на ТО; – наличие необходимых запасных частей; – продолжительность доставки недостающих запасных частей; – комплектность услуг; – наличие оборудованных помещений для клиентов. Качество выполнения услуг (работ). Под качеством выполнения услуг подразумевают: – качество запасных частей и применяемых материалов; – наличие сертификатов соответствия на запасные части и материалы; – проведение входного контроля запасных частей и материалов; – наличие и срок гарантийных обязательств на запасные части и материалы; – качество применяемых технических средств для ТО и ремонта автомобилей; – наличие системы управления качеством сервисных услуг; – выходной контроль качества услуг; – наличие срока гарантийных обязательств на выполняемые работы. Кадровое обеспечение включает: – уровень подготовки руководящих кадров, технического персонала и рабочих кадров;

36

– наличие дипломов и сертификатов, подтверждающих соответствие профиля и уровня образования занимаемой должности; – стаж работы персонала ; − наличие системы стимулирования труда, подготовки и повышения квалификации персонала. Экологические требования предусматривают наличие: – средств очистки автомобилей, агрегатов и деталей; – системы оборотного водоснабжения и утилизации моющих растворов; – системы очистки и утилизации атмосферных выбросов; – системы сбора и утилизации отработанных масел, топлива и технических жидкостей, аккумуляторных батарей и электролитов, резинотехнических изделий, деталей, агрегатов и машин. Отремонтированные технические средства должны соответствовать экологическим требованиям. Требования безопасности: – соответствие СНИП (санитарным нормам и правилам); – соблюдение противопожарных мероприятий, санитарных норм и требований в соответствии с действующими нормами и правилами; – наличие документации и систематических инструктажей персонала по технике безопасности; – соблюдение законодательства о труде и отдыхе, продолжительности рабочей смены и трудовой недели; – наличие помещений для отдыха и приема пищи; – соблюдение норм освещенности в производственных помещениях; – обеспечение требуемого качества и состояния покрытий пола в помещениях; – наличие приточно-вытяжной вентиляции и устройств отвода отработанных газов автомобилей из помещений; – наличие исправного оборудования, приспособлений и инструмента, применяемых для ТО машин; – применение персоналом индивидуальных средств защиты; 37

− наличие аптечек неотложной помощи для персонала и клиентов и сведений о случаях производственного травматизма на предприятии. Экономические требования (абсолютные и относительные показатели работы). Абсолютные показатели: – прибыльность хозяйственной деятельности (общая рентабельность услуг, рентабельность активов и текущих затрат); – деловая активность (отдача активов, оборачиваемость оборотных активов, отдача собственного капитала); – ликвидность и платежеспособность (коэффициент текущей ликвидности, соотношение дебиторской и кредиторской задолженности); – финансовая устойчивость (коэффициент автономии, обеспеченность собственными оборотными средствами). Относительные показатели: – общая сумма платежей и выплат на одного работающего и одного производственного рабочего; – общая сумма платежей и выплат на один рабочий пост, на 1 м2 общей площади и 1 м2 производственной площади предприятия; – общая сумма штрафных санкций и кредиторской задолженности; – затраты на устранение рекламаций. 1.9.3.2 Формы взаимоотношений исполнителей услуг с потребителями Отношения между потребителем и исполнителем оформляются соответствующей документацией и действиями сторон (приложение Д): Выполнение работ (услуг) по ТО оформляется на основании заказа потребителя в виде договора или другого документа установленной формы, который должен содержать следующие реквизиты: − юридические адреса исполнителя и потребителя; − марка, модель автотранспортного средства, номерной знак, номера основных агрегатов;

38

− дата приема заказа, сроки начала и исполнения заказа, сумма аванса (полная сумма); − наименование услуг (работ), наименование запасных частей и материалов исполнителя, их стоимость и количество; − гарантийные обязательства исполнителя. При оставлении автомобиля на период выполнения работ у исполнителя составляется приемо-сдаточный акт, в котором отражаются комплектность автомобиля, видимые наружные повреждения и дефекты, а также передаваемые потребителем запасные части и материалы. Прием на гарантийный ремонт оформляется рекламационным актом. При приемке автотранспортного средства потребителю выдаются копии приемо-сдаточного акта и договора. Потребитель имеет право на выборочное проведение отдельных видов работ по ТО и ремонту. При этом исполнитель не вправе навязывать потребителю дополнительные виды работ, предоставляемые за плату, или обусловливать исполнение одних работ и услуг обязательным исполнением других. Исполнитель обязан своевременно предупредить потребителя о непригодности или недоброкачественности запасных частей и материалов, полученных от потребителя; о возможном ухудшении качества работ при выполнении специфических указаний или требований потребителя; о наличии других, не зависящих от исполнителя обстоятельств, которые угрожают качеству оказываемых потребителю услуг. Если в этих обстоятельствах потребитель настаивает на выполнении своих требований, то исполнитель в одностороннем порядке может расторгнуть договор. Если потребитель не был предупрежден о невозможности выполнения его требований или применения предоставленных им некондиционных запасных частей и материалов, то исполнитель несет ответственность за ненадлежащее выполнение заказа. Исполнитель несет ответственность за несвоевременное выполнение услуги, а также за вред, причиняемый жизни, здоровью и имуществу потребителя в связи с использованием запасных частей и материалов, оборудования, приборов, инструментов и иных средств, необходимых для оказания услуг или выполнения работ.

39

Претензии по качеству и объему работ выполненных услуг по техническому обслуживанию могут быть предъявлены потребителем в течение определенных в гарантийных обязательствах исполнителя сроков, а при их отсутствии – в течение шести месяцев со дня принятия работ.

1.10 Сервисное обслуживание специализированных автомобилей К специализированным автомобилям относятся автомобили и автопоезда, предназначенные для перевозки одного или нескольких однородных видов груза и оборудованные различными приспособлениями и устройствами, которые устанавливаются на шасси базового автомобиля и обеспечивают механизацию погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов, сокращают загрязнение окружающей среды. Наибольшее распространение получили: – фургоны общего назначения и фургоны для перевозки промышленных, продовольственных товаров, изотермические фургоны и рефрижераторы; – цистерны для перевозки нефтепродуктов, пищевых и сыпучих продуктов; – самопогрузчики и контейнеровозы; – автопоезда для перевозки длинномерных и тяжеловесных грузов и др. С точки зрения организации и технологии выполнения работ ТО и ремонта к этой группе автомобилей примыкают, хотя по действующей классификации и не входят в нее, автомобили-самосвалы, включая внедорожные. Удельный вес специализированных автомобилей в общем объеме грузового парка Италии составляет 84 %, Англии − 78 %, США − 92 %. Объемы выпуска и номенклатура этих автомобилей растут. Например, на базе шасси автомобиля КамАЗ выпускается по заказу потребителей свыше 94 моделей специализированной автомобильной техники. Для обеспечения работоспособности специализированного автотранспорта применяется планово-предупредительная система ТО. 40

Однако организация и технология ТО имеют особенности, вызванные наличием дополнительного сложного оборудования, увеличением статической нагрузки на шасси автомобиля, более тяжелыми условиями эксплуатации, действием на кузов дополнительных нагрузок и вибрации при перевозке грузов и др. Во-первых, возрастает перечень и трудоемкость работ по ТО автотранспортного средства, что вызывает необходимость корректирования нормативов ТО, увеличения отдельных участков, цехов и количества рабочих. В зависимости от сложности специализированного оборудования трудоемкость ТО возрастает по сравнению с базовым автомобилем на 10…20 %. Во-вторых, требуется дополнительная специальная подготовка инженерно-технического персонала и ремонтных рабочих. В-третьих, изменяются некоторые требования к производственнотехнической базе предприятия (применение дополнительного технологического оборудования, необходимость увеличения высоты проездных ворот и производственных помещений, выделение специальных постов и участков и т. д.). В-четвертых, в зависимости от сложности специального оборудования и режимов его использования ТО может быть: – совместным, т. е. одновременно с базовым автомобилем, в рамках установленных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и откорректированных периодичностей (фургоны, автомобили-самосвалы, панелевозы и др.); – раздельным, при котором применяют виды и периодичности ТО специального оборудования, установленные заводами-изготовителями. При этом периодичности определяются в часах работы оборудования (рефрижераторы, цементовозы и др.), а ТО выполняется специализированной бригадой. Специализированное оборудование автомобилей включает типовые системы, агрегаты, механизмы, соединения и детали (редукторы, коробки отбора мощности, карданы, насосы, фильтры, гидро- и пневмосистемы, крепежные соединения и др.), при обслуживании и ремонте которых выполняются стандартные работы, и специфические элементы конструкции, свойственные данному виду специализированного автотранспорта. 41

1.10.1 Особенности технического обслуживания автофургонов Автофургон − это грузовое автотранспортное средство, имеющее закрытый кузов и предназначенное для перевозки различных товаров, продуктов, скоропортящихся грузов и живности, может оснащаться грузоподъемной площадкой. В этом случае состоит из фургона, площадки, узлов подъема и опускания площадки, гидрооборудования (коробка отбора мощности, насос, гидроцилиндр, маслобак, трубопроводы) и пультов управления. При техническом обслуживании автофургона особое внимание необходимо уделить: − регулярной уборке, мойке и дезинфекции (при перевозке пищевых продуктов) фургона, проверке исправности фиксаторов, дверей и их запоров, внутреннего оборудования кузова, состояния каната, поддерживающих цепей, грузоподъемной площадки; − смазочно-заправочным работам − смазке петель дверей, роликов ползуна, каната, замене масла в гидросистеме. Периодически, но не реже чем через каждые шесть месяцев, должно производиться техническое освидетельствование грузоподъемного механизма, при котором осуществляются его осмотр, статические и динамические испытания. Для автофургона в изотермическом исполнении необходимы дополнительные работы по проверке состояния изоляции стенок кузова и дверей, уплотнений дверных проемов. Особое внимание следует уделять изоляции вокруг монтажных отверстий. Автомобиль вне зависимости от формы собственности может осуществлять перевозки пищевых продуктов только при наличии санитарного паспорта. Уборку и мойку подвижного состава, занятого на перевозках пищевых продуктов, необходимо производить ежедневно по возвращении с линии, а автомобили-цистерны для перевозки молока, растительного масла, пива и других жидких пищевых продуктов следует промывать после каждого слива, с отметкой в товарно-транспортной накладной «машина промыта» и подписью мойщика. По мере необ-

42

ходимости, но не реже 1 раза в 10 дней производится дезинфекция автомобиля. Автопредприятия и организации, выполняющие санитарную обработку кузовов подвижного состава, приказом или распоряжением назначают ответственное лицо за мойку, обработку и контроль за состоянием кузовов. Режим санитарной обработки: а) уборка кузова и кабины − с помощью щеток, веников или промышленного пылесоса; б) наружная мойка кузова автомобиля − щелочной водой (температура 35…40 °С) вручную или на механизированных моечных установках с дальнейшим ополаскиванием водой; в) мойка внутренней поверхности кузова автомобиля − моющим раствором (температура 60…70 °С, расход моющих средств 1 л на 1 м2 поверхности) с помощью щеток или струйной установки; г) ополаскивание кузова до полного удаления остатков моющего раствора, сушка и проветривание. Дезинфекцию кузова автомобиля можно производить только в том случае, если он хорошо отмыт (очищен) от остатков перевозимых пищевых продуктов. Дезинфекция внутренней поверхности кузова должна проводиться дезинфицирующим 2…3 %-м осветленным раствором хлорной извести (с содержанием активного хлора 250 мг/л), выдержка дезинфицирующего раствора 10 мин. Расход составляет 0,5 л раствора на 1 м2 обрабатываемой поверхности. После дезинфекции кузов необходимо тщательно промыть горячей водой, просушить и проветрить до полного исчезновения запаха хлора.

1.10.2 Особенности технического обслуживания авторефрижераторов Авторефрижератор представляет собой автомобиль-фургон (прицеп, полуприцеп) с изотермическим кузовом и холодильной установкой. Коэффициент теплопередачи изотермического кузова должен быть не выше 0,4 Вт/м2 ⋅ К. Холодильная установка – это сложное устройство, которое состоит из компрессора, конденсатора, испарителя, блока управления, 43

маслоотделителя, фильтра-осушителя и других приборов. Большинство холодильных установок осуществляют охлаждение и обогрев и называются холодильно-обогревательными установками. Холодильные установки обеспечивают поддержание температурного режима от −25 до +12 °С в изотермических кузовах автомобилей-фургонов, прицепов и полуприцепов объемом от 2 до 120 м3. Удовлетворяя требования перевозчиков продуктов питания, производители холодильных установок выпускают мультитемпературные системы, позволяющие обеспечивать различную температуру в многосекционных кузовах. Холодильная установка автомобилей малой и средней грузоподъемности обычно имеет два компрессора: компрессор с приводом от двигателя автомобиля (непосредственно через клиноременную передачу или от автомобильного генератора), называемый дорожным, и стояночный компрессор с приводом от электродвигателя и питанием от внешней электросети. Холодильные установки имеют два варианта управления: электромеханический и микропроцессорный. Управление на базе микропроцессора − более надежная система. Она имеет следующие преимущества: – наличие автоматического пускового устройства дает экономию до 75 % топлива; – большой дисплей позволяет легко считывать информацию о работе холодильной установки; – система самодиагностики и предупреждения дает полную картинку эксплуатационных показателей в реальном времени; дефекты обнаруживаются сразу после проявления. На экране дисплея отображаются следующие параметры холодильной установки: 1) давление всасывания хладагента; 2) счетчик моточасов при работе холодильной установки от дизеля; 3) температура двигателя холодильной установки; 4) температура воздуха на входе в испаритель; 5) температура воздуха на выходе из испарителя;

44

6) температура воздуха в глубине кузова; 7) наружная температура воздуха; 8) температура хладагента на выходе из компрессора; 9) напряжение аккумуляторной батареи холодильной установки; 10) счетчик моточасов при работе холодильной установки от электродвигателя; 11) сигналы проверки программного обеспечения; 12) серийный номер нижний; 13) серийный номер верхний; 14) счетчик моточасов до 1-го обслуживания; 15) счетчик моточасов до 2-го обслуживания; 16) счетчик общего количества моточасов. Выделяют следующие возможные неисправности, отображаемые на дисплее, для холодильного агрегата с приводом от автономного двигателя и микропроцессорной системой управления: – низкое давление масла в двигателе − проверить уровень масла; – перегрев двигателя − проверить уровень охлаждающей жидкости, ремни и загрязненность радиатора; – высокое давление нагнетания в компрессоре − проверить все ремни, а также загрязненность конденсатора и помехи прохождению воздуха; – не запускается двигатель; – низкое напряжение на клеммах аккумуляторной батареи − проверить кабель и электрические соединения; – высокое напряжение зарядки аккумуляторной батареи; для защиты электрической системы микропроцессор останавливает работу холодильного агрегата; – нарушение работы холодильной установки в режиме оттаивания; – отсутствие зарядки аккумуляторной батареи при работающем двигателе; – неисправность стартера двигателя холодильной установки; – высокая рабочая температура компрессора − проверить все ремни, а также загрязненность конденсатора и наличие помех прохождению воздуха;

45

– поломка датчика температуры воздуха на выходе из испарителя; – предупреждение о необходимости проведения ТО-1; – предупреждение о необходимости проведения ТО-2 и др. Предприятия-изготовители холодильных установок рекомендуют проводить ТО и ремонт своих холодильных агрегатов в сервисных центрах. Предусмотрена четырех- или пятиуровневая организация ТО холодильных агрегатов (таблицы 1.6 и 1.7). Т а б л и ц а 1.6 – Периодичность и трудоемкость ТО холодильного агрегата малой производительности (с приводом от двигателя) Вид обслуживания А В С D

Трудоемкость, чел.-ч. 1 2 3 1

Периодичность обслуживания, тыс. км 5

30

60

90

120

150

180

210

о

о о

о о о

о о

о о о о

о о

о о о

о о

Т а б л и ц а 1.7 – Перечень операций обслуживания холодильного агрегата малой производительности (с приводом от двигателя) Вид обслуживания А В

С

D

Операции Проверить натяжение ремней. Проверить работу двигателя на малых оборотах и убедиться, что компрессор надежно закреплен. Проверить крепление испарителя и холодильного агрегата к кузову Очистить конденсатор и испаритель. Заменить ремни дорожного и стояночного компрессоров. Заменить фильтр-осушитель. Проверить уровень масла в компрессоре. Проверить работу пульта управления. Проверить работу холодильной установки в режиме оттаивания: включение установки, отключение вентилятора, отключение установки, слив конденсата Проверить подшипники натяжных роликов. Проверить работу вентиляторов испарителя и конденсатора. Заменить щетки электродвигателей. Заменить масло в компрессоре. Использовать только полиэфирное масло, утвержденное фирмой-изготовителем Заменить сменные реле и предохранители в электрическом отсеке

Периодичность ТО устанавливается для холодильных агрегатов с приводом от двигателя автомобиля в километрах пробега шасси, для

46

холодильного оборудования с приводом от автономного двигателя по наработке в часах. Поэтому как на автономный двигатель, так и на электродвигатель устанавливаются счетчики моточасов. ТО холодильного оборудования с автономным двигателем проводится со следующей периодичностью: обслуживание А – 500…1 000 ч, В – 1 200…1 500 ч, С – 2 200…4 500 ч, D – 3 000…7 000 ч. ТО холодильных агрегатов производится непосредственно на кузове автомобиля-фургона, прицепа или полуприцепа. Высота ворот производственного здания должна обеспечивать беспрепятственный въезд в производственную зону не расцепленных авторефрижераторов-полуприцепов, высота которых достигает 4 м. При ТО холодильного агрегата необходимо использовать исправные лестницы, подставки с ограждениями, ремни безопасности. Монтаж-демонтаж холодильных установок должен проводиться с применением подъемно-транспортного оборудования грузоподъемностью до 1 т. При ТО авторефрижератора особое внимание необходимо уделить: – проверке состояния кузова − дверей, уплотнителей, замков, герметичности всех соединений, контролю и устранению повреждений стен и термоизоляции кузова, очистке дренажных трубопроводов и воздуховодов; – проведению смазочно-заправочных работ − замене масляного, топливного и воздушного фильтров, моторного масла в двигателе (через 500…3 000 ч в зависимости от типа холодильного агрегата и применяемого масла) и в компрессоре, проверке уровня хладагента (через смотровое окно ресивера), замене охлаждающей жидкости в двигателе (1 раз в 2 года) и фильтра-осушителя хладагента; – проверке и ТО холодильного агрегата − очистке змеевиков конденсатора и испарителя от насекомых, грязи и мусора, осмотру и проверке натяжения приводных ремней (допускается прогиб ремней 12 мм на середине расстояния между шкивами), калибровке термостата и термометра (в водяной бане при 0 °С), проверке производительности компрессора и создаваемого им давления. Перед проведением профилактических работ необходимо обесточить холодильную установку, отсоединив внешний электрический

47

кабель, и убедиться, что главный переключатель установлен в положение «выключено». Испаритель и конденсатор выполнены из трубок с охлаждающими ребрами, которые могут быть причиной травмы. Поэтому при обслуживании холодильного агрегата рекомендуется надевать защитные перчатки.

1.10.3 Особенности технического обслуживания автомобильных цистерн Автомобильная цистерна − это специализированное автотранспортное средство, предназначенное для бестарной перевозки жидких, газообразных и некоторых видов сыпучих грузов в специальных емкостях, устанавливаемых на шасси. Особенностью эксплуатации автоцистерн является то, что они, как правило, используются только для перевозки конкретных видов грузов. ТО автоцистерн рассмотрим на примере автоцистерн для перевозки нефтепродуктов и молока. Автоцистерна для перевозки нефтепродуктов смонтирована на шасси автомобиля и состоит из следующего специального оборудования: цистерны, топливного насоса с приводом, приемо-раздаточной арматуры с рукавами, фильтров для очистки, контрольно-измерительных приборов, средств пожаротушения и заземления. При ТО автоцистерны для перевозки нефтепродуктов особое внимание следует уделять: – обеспечению безопасности − ежедневно проверять герметичность соединений трубопроводов и арматуры, действие приборов освещения и световой сигнализации; комплектность и исправность средств пожаротушения и заземления (металлическая цепь походного заземления надежно крепится к цистерне; часть ее, лежащая на земле, должна быть не менее 200 мм; заземляющее устройство должно иметь трос длиной 5 м, одним концом прикрепленный к цистерне, другим − соединенный с металлическим штырем длиной 0,5 м, заглубляемым в землю); – надежности крепления корпуса цистерны к раме шасси, трубопроводов, насоса и других узлов, работоспособности дыхательного

48

клапана (клапан должен свободно перемещаться при нажатии на стержень рукой), герметичности корпуса и состоянию покрытия на внутренней поверхности цистерны, герметичности крышки горловины; состоянию напорно-всасывающих рукавов (рукава, имеющие трещины, проколы, отслоения резины, обрывы токопроводников заменяются новыми), состоянию и креплению проводников системы электрооборудования, состоянию и правильности показаний всех приборов; – смазочно-заправочным работам − смазке подшипников насоса, троса заземляющего устройства, промывке отстойника цистерны и воздушного фильтра, смене масла в гидросистеме привода насоса. Запрещается производить какие-либо работы с электрооборудованием при включенном питании! Осматривать электрооборудование, заменять предохранители разрешается только при отключенной аккумуляторной батарее! Запрещается применять при выполнении ТО все виды открытого огня, устанавливать ближе 3 м от цистерны агрегаты, являющиеся источником искрения или пламени! Перед ремонтом, консервацией и очисткой автоцистерны необходимо: а) слить топливо; б) наполнить цистерну водой, предварительно закрыв патрубки заглушками, открыть задвижку и произвести перемешивание воды с целью вытеснения остатков топлива; слить воду; в) пропарить цистерну в течение 6 ч, продуть воздухом в течение 30…40 мин, вновь наполнить ее водой и повторить перемешивание; г) слить воду и просушить цистерну в течение 5 суток с обязательной продувкой не менее 2 раз в день. В период проветривания люк должен быть открыт, автоцистерна должна быть ограждена. Допуск людей в цистерну и производство работ начинаются только после отбора проб газоанализатором. Работающий внутри цистерны должен быть снабжен спецодеждой, мягкой обувью, ковриком (резиновым, тканевым и т. д.), исправным изолирующим противогазом или противогазом с длинным гофрированным шлангом, конец которого должен быть открыт и вы49

ходить в зону с чистым воздухом; должен быть опоясан страховочным поясом с лямками и прочно привязанным к нему страховочным канатом, свободный конец которого должен находиться в руке страхующего на площадке цистерны. Место выполнения работ должно быть оборудовано средствами первой медицинской помощи. При работе внутри цистерны необходимо пользоваться исправными ключами из неискровых материалов. Осевшая грязь внутри цистерны удаляется жесткими капроновыми щетками, чтобы исключить искрообразование. Автоцистерна для перевозки молока предназначена для бестарной перевозки охлажденного молока к месту его переработки. Состоит из алюминиевой цистерны, люков с крышками, молокопроводов и механизмов управления. Перед каждым рейсом следует проверять крепление цистерны к каркасу; надежность запора и плотность закрывания крышек горловин; плотность закрывания сливных клапанов и заглушек. Ежедневно необходимо следить за содержанием цистерны в чистоте в соответствии с правилами перевозки молочной продукции; за своевременной мойкой всех частей автоцистерны, соприкасающихся с молоком, за исправностью механизмов управления, панелей управления, прокладок и уплотнений. Молочные цистерны после каждого рейса должны промываться, дезинфицироваться и опломбироваться, о чем делается соответствующая отметка в путевом документе. Мойка и дезинфекция молочных цистерн должны осуществляться в соответствии с «Инструкцией по санитарной обработке оборудования на предприятиях молочной промышленности» моющей станцией предприятия молочной промышленности моющим и дезинфицирующим растворами под давлением не менее 0,3 МПа. При ТО особое внимание следует уделять целостности защитного покрытия цистерны (в случае скола или отслаивания краски поврежденное место зачистить и подкрасить пентафталевой эмалью), смазке деталей механизма управления. Один раз в год необходимо проводить государственную поверку автоцистерны!

50

1.10.4 Особенности технического обслуживания автобетоносмесителей Автобетоносмеситель предназначен для транспортирования отдозированных сухих компонентов бетонной смеси, приготовления бетонной смеси в пути следования или по прибытии на строительный объект, а также для доставки готовой бетонной смеси и выдачи ее потребителю. Автобетоносмесители имеют следующее специальное оборудование: смесительный барабан, привод барабана (автономный двигатель или привод от коробки отбора мощности, гидростатическая трансмиссия, редуктор), загрузочно-разгрузочное устройство, систему подачи воды, систему управления. ТО-1 смесителя рекомендуется проводить через 150…250 ч работы (зависит от модели автобетоносмесителя), ТО-2 – через 500 ч и совмещать с очередными ТО базового автомобиля. Ежедневно, перед тем как приступить к работе на смесителе, рекомендуется смачивать водой смесительный барабан и загрузочноразгрузочное устройство (это облегчает мойку и очистку автобетоносмесителя по окончании работы). В конце рабочего дня необходимо провести работы по очистке изделия и на бандаж (опорное кольцо) смесительного барабана нанести графитную смазку, в зимний период требуется слить остатки воды из системы водопитания. При техническом обслуживании и ремонте необходимо: – проверять состояние передней и задней опор смесительного барабана, состояние лопастей в смесительном барабане (в случае необходимости производить наплавку износившихся кромок), исправность арматуры системы подачи воды; – проводить смазочно-заправочные работы − смазать трос, оси, шарнирные соединения рычагов и тяг системы управления, подшипники опорных роликов, опору лотка. При СО менять масло в гидросистеме и редукторе. Водяной бак должен проходить периодическое техническое освидетельствование в соответствии с «Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением». Результаты

51

освидетельствования и сроки следующего освидетельствования должны записываться в паспорт сосуда.

1.10.5 Особенности технического обслуживания полуприцепов-панелевозов Полуприцеп-панелевоз − наиболее распространенный вид транспортного средства для перевозки крупногабаритных железобетонных изделий. Он представляет собой пространственный несущий каркас трапециевидного сечения, оборудованный крепежными цепями (закреплены на верхнем настиле полуприцепа), увязочными лебедками с угловыми зажимами, гидравлическими или механическими опорами, подкладками (резиновый элемент опорной поверхности панелевоза) и откидными башмаками. При техническом обслуживании и ремонте панелевозов необходимо: – проводить смазочно-заправочные работы; − смазывать опорные шейки осей шестерен, храповика, барабана увязочных лебедок, при СО менять масло в гидросистеме опор; – проверять состояние рамы, состояние и крепление лебедок панелевоза, состояние и работоспособность опор, состояние и крепление демпфирующих подкладок (при необходимости подтягивать болты или заменять резиновые элементы), состояние осей откидных башмаков (сломанные заменить, гнутые поправить); – проверять состояние страховочных цепей панелевоза и крюков (обрыв звеньев цепи, увеличение зева крюка более 30 мм не допускаются; при зеве более 30 мм следует подогнуть рог крюка до необходимого размера), состояние тросов лебедок и угловых прижимов. При наличии у каната поверхностного износа или коррозии, достигших 40% первоначального диаметра проволок, обрыве 12 и более нитей на одном витке свивки троса он должен быть заменен. Оценка износа или коррозии проволок по диаметру проводится с помощью микрометра или иного инструмента, обеспечивающего достаточную точность. Для этого отгибается конец проволоки в месте обрыва на участке наибольшего износа. Замер диаметра проволоки производится после удаления с него грязи и ржавчины.

52

Высота ворот производственного здания должна обеспечивать беспрепятственный въезд в производственную зону нерасцепленного автопоезда-панелевоза. Посты по обслуживанию панелевозов должны быть по возможности проездными.

1.10.6 Особенности технического обслуживания автомобилей, работающих на газовом топливе В основе организации технологических процессов ТО газобаллонного автомобиля лежит принцип совмещения ТО базового автомобиля и газобаллонного оборудования (ГБО). Дополнительная трудоемкость связана с обслуживанием и ремонтом ГБО (таблица 1.8). Т а б л и ц а 1.8 – Дополнительная трудоемкость ТО Тип автомобиля

Вид топлива

ЕО

ТО-1

ТО-2

СО

1,1 1,3 2,5

2,5 2,8 4,1

Чел.-ч Легковой Грузовой Автобус

Пропанбутановая смесь

0,1 0,1 0,15

0,7 0,8 1,5

При организации технологического процесса ТО газобаллонных автомобилей (ГБА), а также их хранения в закрытых помещениях возможны две типовые схемы: − схема 1, при которой ГБА поступают в зону ТО и на хранение с опорожненными и дегазированными баллонами; − схема 2, при которой ГБА поступают в зону ТО и на хранение без предварительного выпуска газа из баллонов автомобиля при условии герметичности газобаллонного оборудования. При организации технологического процесса по схеме не нужно выполнять дополнительные мероприятия по реконструкции производственной зоны в соответствии с требованиями пожарной безопасности. Однако при этом есть потери газа в атмосферу во время его выпуска. Организация технологического процесса ТО ГБА по схеме 2 осуществляется при условии выполнения полного объема работ и всех требований по пожарной безопасности и рекомендуется при массовой эксплуатации ГБА.

53

В соответствии с представленной на рисунке 1.4 схемой обслуживания ГБА выделяют: I маршрут − ГБА исправен (1, 2, 4, 12); II − ТО ГБА (1, 2, 4, 5, 6, 10, 12); III − ТР ГБА (1, 2, 4, 7, 12); IV − ТР запорной арматуры баллонов ГТО ГБА (1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 12); V − ТР газотопливного ГБА за исключением запорной арматуры баллонов (1, 2, 4, 7, 8, 9, 12); VI − ремонт газотопливного оборудования на участке (8, 9); VII − регулировочные работы на работающем двигателе (1, 2, 10, 12); VIII маршрут − сварочно-малярные работы по ГБА (1, 2, 3, 4, 11, 12).

Рисунок 1.4 – Схема организации технологического процесса ТО текущего ремонта (ТР) и хранения ГБА

54

При всех видах ТО и ремонта ГБА проходит контрольно-технический пункт (КТП) и поступает на пост проверки герметичности газовой системы питания, затем − на пост выработки газа (который может располагаться здесь же), где перекрываются расходные вентили газовой системы питания, вырабатывается газ и автомобиль перемещается по территории на бензине или дизельном топливе. ГБА с герметичной и исправной газовой системой питания направляется на мойку и затем на стоянку (маршрут I). При проведении планового ТО-1 или ТО-2 ГБА он направляется в зоны ТО-1 и ТО-2. После выполнения всех видов ТО исправные автомобили направляются на стоянку (маршрут I).

1.11 Технология и порядок проведения государственных технических осмотров Одним из методов поддержания технического состояния автомобилей в эксплуатации является государственный технический осмотр (ГТО), порядок проведения которого устанавливается постановлениями правительства РФ, а правила − соответствующими документами, утвержденными МВД. Положением о проведении ГТО предусмотрено решение следующих задач: – проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных и правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения; – контроль допуска водителей к участию в дорожном движении; – предупреждение и пресечение преступлений и административных нарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств; – выявление похищенных транспортных средств, а также транспортных средств, скрывшихся с мест ДТП. Установлена следующая периодичность проведения ГТО (по состоянию на 1.01.2000 г.): а) легковые автомобили, используемые для перевозки пассажиров на коммерческой основе, автобусы и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей, с числом мест для 55

сидения более восьми (кроме места водителя), специальные и специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов − два раза в год; б) транспортные средства, с года выпуска которых прошло не более пяти лет, включая год выпуска (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте а) – один раз в два года; в) транспортные средства, с года выпуска которых прошло более пяти лет, включая год выпуска, а также транспортные средства, год выпуска которых не установлен (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте а) − один раз в год. Для проверки технического состояния транспортных средств при ГТО предусмотрено широкое применение средств технического диагностирования. Допускается использование тупиковых и проездных постов, но предпочтение следует отдавать поточным линиям. Проверку грузовых автомобилей и автобусов рекомендуется проводить с использованием осмотровых канав. Контроль технического состояния автомобилей могут осуществлять контролеры, отвечающие следующим требованиям: – минимальный возраст − 18 лет; – пройдена подготовка и имеется соответствующее удостоверение; – наличие удостоверения водителя категории проверяемых транспортных средств. Пункт технического осмотра транспортных средств должен быть оснащен минимальным набором средств технического диагностирования, которые должны проходить метрологическую проверку в установленные сроки: – роликовый стенд для проверки тормозных систем; – прибор для проверки суммарного люфта в рулевом управлении; − динамометр; − прибор для проверки света внешних световых приборов; − секундомер;

56

− набор шинных манометров; − измеритель глубины протектора; − универсальный измеритель содержания вредных веществ и дымности отработавших газов; − прибор для проверки светопропускания стекол. Общая трудоемкость контроля технического состояния при применении прогрессивных технологических процессов для различных типов автомобилей возрастом от 5 до 10 лет представлена в таблице 1.9. Т а б л и ц а 1.9 – Трудоемкость ГТО Тип транспортного средства Легковой автомобиль Автобус полной массой до 5 т Грузовой автомобиль полной массой до 3,5 т Грузовой автомобиль полной массой от 3,5 до 12 т Полуприцеп Прицеп полной массой до 0,75 т Прицеп полной массой свыше 3,5 т

Трудоемкость проверки, чел.-ч Бензиновые Газовые Дизели ДВС ДВС 33,1 36,3 36,3 43,3 46,5 46,8 37,7 40,9 40,9 50,7 35,1 12,5 28,0

53,9

54,7

Нормативы трудоемкости для транспортных средств со сроками службы до 5 лет определяются умножением трудоемкости на коэффициент 0,75, а со сроком службы более 10 лет − на коэффициент 1,25. По результатам технического осмотра оформляется диагностическая карта в трех экземплярах, форма которой утверждена, и выдается талон о прохождении ГТО (приложение Е). Первый экземпляр диагностической карты выдается или собственнику транспортного средства, или его представителю, второй – хранится в подразделении Государственной инспекции по месту проведения ГТО, третий – на пункте технического осмотра. Транспортное средство, техническое состояние и оборудование которого не отвечают хотя бы одному из требований безопасности дорожного движения, считается неисправным, и его эксплуатация запрещена. При проведении повторного осмотра транспортного

57

средства в срок не более 20 дней проверка технического состояния осуществляется только по тем показателям, которые при первом осмотре не соответствовали требованиям безопасности дорожного движения.

1.11.1 Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов и других транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация. 1.11.1.1 Тормозные системы При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой (таблица 1.10). Т а б л и ц а 1.10 – Эффективность тормозных систем Тип транспортного средства Легковые автомобили, в том числе с прицепом Грузовые автомобили и автобусы Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)

Тормозной путь не более, м

Установившееся замедление не менее (м/с2)

14,7

5,8

18,3

5

19,5

5

П р и м е ч а н и е. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможения 40 км/ч − для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч − для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой. Масса транспортного средства при испытаниях не должна превышать разрешенной максимальной массы.

Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ Р 51709−2001. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 мин после пол58

ного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер. Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние: − транспортных средств с полной нагрузкой − на уклоне до 16 % включительно; − легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии − на уклоне до 23 % включительно; − грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии − на уклоне до 31 % включительно. 1.11.1.2 Рулевое управление Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения: легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы – 10 °; автобусы – 20 ° . Грузовые автомобили – 25 °. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки. 1.11.1.3 Внешние световые приборы Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства. П р и м е ч а н и е. На транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей.

Регулировка фар не соответствует ГОСТ Р 51709−2001. Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.

59

На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора. Установка проблесковых маячков, способы их крепления и видимость светового сигнала не соответствуют установленным требованиям. Спереди транспортного средства установлены световые приборы с огнями красного света или световозвращатели красного света, а сзади − белого цвета, кроме фонарей заднего хода и освещения регистрационного знака, световозвращающих регистрационного, отличительного и опознавательного знаков. 1.11.1.4 Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла Не работают в установленном режиме стеклоочистители. Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели. 1.11.1.5 Колеса и шины Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей − 1 мм, автобусов − 2 мм. П р и м е ч а н и е. Для прицепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин транспортных средств − тягачей.

Шины имеют внешние повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины. Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес, имеются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий. Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства. На одну ось транспортных средств установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, ошипованные и неошипованные, морозостойкие и неморозостойкие, новые и восстановленные.

60

1.11.1.6 Двигатель Содержание вредных веществ в отработанных газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТ 17.2.2.03−87, Р 17.2.2.06−99 и 21393−75. Нарушена герметичность системы питания. Неисправна система выпуска отработанных газов. Нарушена герметичность системы вентиляции картера. 1.11.1.7 Прочие элементы конструкции Количество, расположение и класс зеркал заднего вида не соответствуют ГОСТ Р 51709−2001, отсутствуют стекла, предусмотренные конструкцией транспортного средства. Не работает звуковой сигнал. Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя. П р и м е ч а н и е. На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикрепляться прозрачные цветные пленки. Разрешается применять тонированные стекла (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует ГОСТ 5727−88. Допускается применять шторки на окнах туристских автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида.

Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, приборы внутреннего освещения салона автобуса, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол. Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики. Отсутствуют: − на автобусе, легковом и грузовом автомобилях, колесных тракторах − медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки по ГОСТ 24333−97; 61

− на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т и автобусах с разрешенной максимальной массой свыше 5 т − противооткатные упоры (должно быть не менее двух). Неправомерное оборудование транспортных средств проблесковыми маячками и (или) специальными звуковыми сигналами либо наличие на наружных поверхностях транспортных средств специальных цветографических схем, надписей и обозначений, не соответствующих государственным стандартам Российской Федерации. Отсутствуют ремни безопасности и подголовники сидений, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства. Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке. Не работают держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема − опускания запасного колеса. Храповое устройство лебедки не фиксирует барабан с крепежным канатом. На полуприцепе отсутствует или неисправно опорное устройство, фиксаторы транспортного положения опор, механизмы подъема и опускания опор. Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств. Технические параметры, указанные на наружной поверхности газовых баллонов автомобилей и автобусов, оснащенных газовой системой питания, не соответствуют данным технического паспорта, отсутствуют даты последнего и планируемого освидетельствования. Государственный регистрационный знак транспортного средства или способ его установки не отвечает ГОСТ Р 50577−93. В конструкцию транспортного средства внесены изменения без разрешения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации или иных органов, определяемых Правительством Российской Федерации.

62

2 Технология технического обслуживания электрооборудования автомобилей С каждым годом сложность систем электрооборудования современных автомобилей возрастает, а следовательно, возрастает трудоемкость работ по обслуживанию, требуется более высокая квалификация персонала. Основное количество неисправностей приходится на аккумуляторную батарею, генератор с регулятором и стартер. Кроме того, особое внимание должно уделяться проверке и регулировке работы приборов освещения и сигнализации. На устранение неисправностей элементов электрооборудования автомобилей приходится от 11 до 17 % от общего объема по ТО.

2.1 Аккумуляторная батарея 2.1.1 Основные неисправности аккумуляторной батареи Аккумуляторная батарея (АБ) не дает номинального тока и напряжения, быстро разряжается. При этой неисправности не обеспечивается нормальная работа приборов электрооборудования автомобиля в режиме неработающего двигателя, а при его пуске стартер не развивает достаточную частоту вращения коленчатого вала и с трудом проворачивает его (с нормальной вязкостью масла). Причины: − разряженность АБ (эксплуатационная), сопровождается понижением плотности электролита; − окисление выводных штырей и клемм проводов, неудовлетворительное соединение проводов с клеммами; − сульфитация пластин, при этом кристаллы сульфата образуются на пластинах АБ в виде крупных белых пятен, которые препятствуют контакту серной кислоты электролита с активной массой пластин. Этому способствуют частые глубокие разряды (например, при пуске двигателя при низких температурах), эксплуатация АБ с пониженным уровнем электролита (при этом верхние края пластин контактируют с кислородом воздуха), а также эксплуатация АБ с их сис-

63

тематическим недозарядом. При глубокой сульфитации пластин резко снижается емкость АБ. Так как серная кислота не успевает проникать через плотный налет сульфата и контактировать с активной массой пластин, АБ быстро разряжается при включении приемников. Например, при пуске двигателя стартером повторный пуск возможен обычно лишь через некоторый промежуток времени (от 0,5 до 3 и более минут), пока кислота снова не пропитает активную массу пластин; − повышенный саморазряд АБ при использовании для электролита недистиллированной воды или при загрязнении ее через вентиляционные отверстия в пробках в процессе эксплуатации. Сущность этого состоит в том, что попадающие в электролит частички металлического происхождения образуют с кислотой растворимые соли, откладывающиеся на отрицательных пластинах, а загрязнения органического характера в электролите (а также находящиеся в виде примесей в материале пластин) образуют с решетками пластин гальванические пары, что и приводит к усиленному саморазряду. Иногда АБ, находясь в нерабочем состоянии, разряжаются всего за несколько часов (например, за ночь). Саморазряду способствует также появление тока утечки при загрязнении крышек аккумуляторов, в том числе пролитого на поверхность АБ электролита; − короткое замыкание пластин, происходит из-за выкрашивания большого количества активной массы пластин и скопления ее на дне АБ. Этому способствует заряд током большой силы, заряд «пульсирующим» током при неисправной работе генератора или регулятора напряжения, а при разряде АБ током большой силы (например, при длительном включении стартера при пуске) возможно даже коробление пластин с осыпанием большого количества активной массы. Признаком этого может служить слишком раннее и обильное газовыделение («кипение» электролита с выбросом его на поверхность АБ) при подзаряде АБ как на автомобиле, так и в зарядных отделениях аккумуляторных цехов в АТП. Повреждение элементов и деталей батарей. Причины: − сколы и трещины на поверхности моноблока и крышек могут возникать не только при повреждениях механического характера, но

64

и при замерзании электролита (в этом случае возможно полное разрушение моноблока АБ); − трещины, отслоения или вспучивание мастики; − повреждение и износ полюсных выводов (штырей) или накидных клемм проводов, иногда имеет место облом штырей в местах соединения с перемычками аккумуляторов или распайка и поломка самих перемычек; − разрушение сепараторов, выкрашивание активной массы, деформация или разрушение пластин, в основном положительных, происходит по вышеуказанным причинам (перезаряд АБ током большой силы, использование электролита с высокой плотностью для данной климатической зоны).

2.1.2 Техническое обслуживание аккумуляторных батарей ЕО. Перед пуском двигателя следует проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике, отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно судить по накалу нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартером. В дороге необходимо следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ: при загорании красного аварийного сигнала эксплуатацию следует немедленно прекратить до устранения причины. ТО-1. Дополнительно к объему ЕО необходимо провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводов, проверить их состояние – окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительного аэрозоля типа «Унисма». Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года еже65

дневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ (если АБ обслуживаемая). Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до yпорa, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10…15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды. В ТО-2 помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, входят диагностика работы степени разряженности и технического состояния как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком-денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующую степень разряженности, а с помощью нагрузочной вилки (например, Э-108) напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в специализированном аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышенной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3 – АБ необходимо подзарядить в течение 1…2 ч и снова произвести корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного к 25 °С) на 0,01 г/см3 свидетельствует о разряженности АБ на 5…6 %. Таким образом, если для средней полосы России принята плотность 1,27 г/см3 для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см3 свидетельствует о разряженности на 25 % (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см3 − на 50 % (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию и возможны размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов и т. д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах плотность электролита доводят до 1,30 г/см3, а в южных всего лишь до 1,26 г/см3. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками при включенных соответствующих нагрузочных резисторах должна проводиться при 66

закрытых пробках не более 5 с – снижение напряжения одной аккумуляторной банки на 0,1 В свидетельствует о разряженности на 25 %. Проверку каждого аккумулятора под нагрузкой следует проводить один раз! Последующие проверки повлекут неточность результатов измерений (нагрузку делают близкой к «стартерной»). Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает, это может свидетельствовать о сульфитации пластин, выкрашивании большого количества ячеек с активной массой и т. д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107 АБ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или направить в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соответствующее ТУ, путем подзаряда, батарею следует разобрать, осуществить поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

2.2 Генератор и реле-регулятор 2.2.1 Основные неисправности генератора и реле-регулятора Выходные параметры работы генератора не соответствуют техническим требованиям, т. е. не соответствуют норме зарядного тока и напряжения. Эти показатели фиксируются в различных моделях автомобилей амперметрами, вольтметрами на щитке приборов, или могут использоваться сигнальные контрольные лампочки, подсвечивающие трафареты красного цвета или со специальной символикой. Причины: − неисправность электрической части генератора; − замасливание щеток и контактных колец; − подгорание контактных колец – происходит обычно при сильном искрообразовании между щетками и контактными кольцами; − износ щеток и колец − при этом уменьшается сила прижатия щеток, что приводит к их зависанию (заеданию в гнездах) и повышенному подгоранию контактных колец; 67

− межвитковое замыкание в обмотках или замыкание проводов обмоток на массу − происходит в результате повреждения или естественного старения изоляции проводов катушек обмотки статора и обмотки возбуждения ротора, приводящего к снижению сопротивления изоляции; происходящее при этом замыкание смежных проводов катушек (или их замыкание на массу) как бы уменьшает количество проводов в обмотках, и соответственно происходит отклонение выходных параметров от нормы (снижается напряжение, а сила зарядного тока наоборот увеличивается); − обрыв проводов или выводов обмотки статора или ротора; − окисление, ослабление или разрушение контактов соединительных проводов подключения генератора; − пробой или обрыв диодов в выпрямителе; − неисправная работа реле-регуляторов; − неправильная настройка регулятора напряжения, реле обратного тока (в реле-регуляторах контактного, транзисторного и вибрационного типа) − приводит к отклонению от нормы регулируемых параметров генератора (например, завышенному значению регулируемого напряжения и зарядного тока), в результате наблюдаются «кипение» и разбрызгивание электролита через вентиляционное отверстие и перезаряд АБ с сокращением срока ее службы; − подгорание контактов реле, выход из строя катушек или транзистора, нарушение соединений электроцепи; − отклонение от нормы регулируемого напряжения, или выход из строя реле-регулятора (в реле-регуляторах бесконтактно-транзисторного типа или встроенных малогабаритных микроэлектронных регуляторах напряжения интегрального типа) − это происходит при обрывах в соединениях цепи, при пробое стабилитронов или транзисторов различного типа и назначения, при обрывах в обмотке дросселей, перегорании резисторов и т. д. Механические повреждения и чрезмерный износ деталей вызывают повышенный шум и стук при работе генератора. Причины:

68

− износ подшипников, шеек под них на валу ротора или посадочных мест в крышках − при этом может возникать перекос вала ротора и возможно задевание ротора за полюса статора, биение щеток с контактными кольцами и, в результате, появление пульсирующего тока, негативно влияющего на работу всей электросистемы автомобиля; − износ в резьбовых соединениях (в том числе на шпильках крепления крышек и т. д.); − износ и ослабление приводного ремня − как следствие пробуксовка ремня на шкиве генератора, повышенный нагрев ремня и прогрессирующий износ до полного его разрушения.

2.2.2 Техническое обслуживание генераторов и реле-регуляторов ЕО. Визуальным осмотром следует проверить внешнее состояние генератора, проводов, клемм, приводного ремня. При значительных налетах пыли и грязи необходимо удалить их волосяной щеткой или ветошью. После пуска двигателя не должно быть шума и вибрации от работающего генератора (характерных при износе подшипников, биении шкива и т. д.). По амперметру на щитке приборов следует проверить наличие и силу зарядного тока, он должен быть в пределах от 0,5 до 1,5 А. После длительного пользования стартером, например при пуске двигателя при низких температурах, амперметр может несколько минут показывать повышенную силу зарядного тока (15…20 А и более), но затем стрелка прибора займет нормальное положение. Если же стрелка амперметра постоянно показывает отсутствие заряда АБ или горит красный трафарет аварийного сигнала, эксплуатацию следует прекратить. ТО-1. Необходимо выполнить объем работ по ЕО. Очистить генераторную установку, провода и контакты от пыли и грязи; проверить состояние и натяжение приводного ремня: при усилии в 30…40 Н, приложенном между шкивами, прогиб для различных моделей не должен превышать 8…14 мм (чрезмерное натяжение приводит к ускоренному износу подшипников и самого ремня). Натяжение ремня производится смещением корпуса генератора с последующим завертыванием всех гаек крепления. Следует закрепить все типы имею69

щихся электроконтактов. Чрезмерно окисленные предварительно зачистить стеклянной шкуркой. При обнаружении поврежденных защитных колпачков контактов, проводов с нарушенной изоляцией их следует заменить. Проверить по контрольным приборам функционирование генератора на различных режимах работы двигателя. ТО-2. Помимо операций, входящих в объем ЕО и ТО-1, необходимо проверить работу генератора совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов (например Э-214 или К-484) или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 или К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения коленчатого вала (КВ) двигателя с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отдачу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки. Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, в результате чего не происходит нормального подзаряда АБ. При несоответствии проверяемых параметров нормативам, при обнаружении механических и других неисправностей, а также при сезонном ТО-2 необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

2.3 Стартеры 2.3.1 Основные неисправности стартеров Стартер и тяговое реле не включаются. Причины: − сильная разряженность АБ; − сильное окисление клемм и наконечников АБ (возможна их поломка или обрыв проводов в местах пайки); − неисправность замка зажигания или обгорание клемм включения стартера в контактной группе замка; − выход из строя дополнительного реле − происходит при сильном межвитковом замыкании в обмотке катушки, отпаивании проводов и при сильном подгорании контактов реле; 70

− сильное окисление клемм соединительных проводов (или их разрушение, ослабление) или нарушение контакта удерживающей обмотки тягового реле с корпусом. Тяговое реле включается, но якорь не вращается. Причины: − сильное разряжение АБ или окисление клемм и наконечников; подгорание контактов в выключателе стартера на тяговом реле; износ или «зависание» щеток стартера; − заклинивание якоря стартера в результате разноса обмотки − может произойти при несвоевременном выходе из зацепления приводной шестерни с венцом маховика. Нет четкого включения тягового реле. После включения быстро самопроизвольно выключается, слышен стук. Причина − резкое снижение напряжения в электрической цепи стартера, в процессе пуска двигателя происходит при сильно разряженной АБ, окислении клемм, подгорании контактов и т. д. Стартер включается, но коленчатый вал двигателя не проворачивается. При этом могут прослушиваться шумы и стук муфты свободного хода. Причина − пробуксовка муфты свободного хода − происходит обычно при износах деталей, чему способствуют частые пуски двигателя при низких температурах или перемещение автомобиля с помощью стартера. Стартер включается, но шестерни не входят в зацепление. При этом прослушивается скрежет шестерен. Причины: − установка стартера с перекосом (или ослабление его крепления); − забоины на торцах зубьев; − неправильная регулировка привода стартера; − ослабление буферной пружины.

71

После пуска двигателя стартер не выключается. При этом возможен разнос якоря стартера. Причины: − спекание контактов дополнительного реле или контактов на тяговом реле (при высокой силе тока); − заедание привода на шлицевой части вала. П р и м е ч а н и е. Часто окисления и даже подгорания контактов различного типа связаны с тем, что при больших нагрузках на стартер двигателей (особенно при низких температурах) в электрической цепи стартера возникает очень большая сила тока, превышающая 700 А, что и способствует сильному искрообразованию с подгоранием контактов.

2.3.2 Техническое обслуживание стартеров ТО-1. Необходимо провести очистительные, крепежные и контрольно-осмотровые работы, обращая особое внимание на состояние изоляции проводов и контактов внешней цепи. Сильно окисленные контакты следует зачистить, при спайке или надрыве проводов в местах соединения с клеммами их нужно заменить. Проверить пуск двигателя стартером, при обнаружении неисправностей стартер следует сдать для проверки в электроцех. ТО-2. Необходимо выполнить объем работ при ТО-1. Проверить работу стартера пуском двигателя, после проведения диагностики переносными приборами или с помощью мотортестеров, сделать заключение о техническом состоянии стартера. Если он работоспособен и в данной модели автомобиля к нему есть доступ, то работы по обслуживанию можно провести не снимая его с двигателя. Предварительно необходимо снять защитную ленту, проверить состояние щеток и коллектора, при замасливании протереть его ветошью, смоченной в бензине, следы подгорания и окисления можно удалить, подсунув полоску шкурки под щетки зерном к коллектору (зернистость 100…140). Затем полость стартера продуть сжатым воздухом. При явной неисправности и при сезонном ТО-2 необходимо передать стартер в электроцех для диагностики, обслуживания и ремонта.

72

2.4 Система зажигания 2.4.1 Основные неисправности системы зажигания Система зажигания (СЗ) не обеспечивает достаточной мощности и бесперебойности искрообразования на свечах. При этом наблюдаются затрудненный запуск и неустойчивая работа даже прогретого двигателя, снижение его мощности и экономичности, или ток высокого напряжения вообще не поступает на свечи и происходит полный отказ в работе СЗ. Причины: − неисправность контактной группы включения в замке зажигания − происходит обычно при окислении или обгорании контактов (например, при длительном «одноразовом» включении стартера); − обрыв в первичной цепи, в том числе окисление или повреждение клемм; − электрический пробой крышек распределителя или катушки зажигания − происходит при образовании трещин, обломов или при загрязнении их (сильная утечка тока происходит через образующиеся в микротрещинах грязевые отложения с металлической пылью); − пробой изоляции, замасливание, загрязнение или отсыревание проводов высокого напряжения, например при длительных стоянках в условиях повышенной влажности воздуха; − пробой на массу или отложение большого количества нагара на электродах свечей − нагар образуется в основном при попадании масла в камеры сгорания, причем при сильном проявлении вышеуказанных причин может произойти полный отказ искрообразования как на отдельных (при пробое на массу), так и на всех свечах двигателя; − несоответствие норме зазора между электродами свечей – при слишком большом зазоре (особенно в зимнее время при низких температурах) наблюдается неустойчивое искрообразование (пропуски в зажигании), при этом увеличивается вероятность пробоя свечей на массу; − снижение вторичного напряжения катушки зажигания;

73

− обрыв или пробой изоляции проводов (межвитковое замыкание) в первичной или начальных витках вторичной обмотки − этому способствует старение изоляционного лака проводов при высокой температуре, наблюдающейся в катушках зажигания при работе (именно поэтому не рекомендуется оставлять на продолжительный период включенным зажигание без пуска двигателя); − обрывы в электрической цепи обмоток − чаще всего в местах пайки соединений; − перегорание добавочного сопротивления или дополнительного резистора; − неисправная работа прерывателя-распределителя; − пробой конденсатора (в контактных системах зажигания); − установление слишком маленького зазора между контактами (в разомкнутом состоянии) − при этом на больших и средних частотах нет четкости в размыкании первичной цепи, в результате исчезновение магнитного поля первичной обмотки катушки получается «смазанным» и во вторичной обмотке при этом не индуцируется ЭДС достаточной мощности (снижается вторичное напряжение); − установление слишком большого зазора между контактами − в результате подвижный контакт не успевает возвращаться в исходное положение к моменту подхода следующего кулачка прерывателя, первичная цепь при этом не размыкается и на одну из свечей не подается ток высокого напряжения (это явление, приводящее к повышенному износу цилиндро-поршневой группы двигателей, иногда называют «двигатель троит», оно возникает и при отказе одной из свечей двигателя); − износ граней кулачков, ослабление жесткости пружины подвижного контакта, биение валика при повышенных износах − в результате наблюдается отсутствие четкости размыкания первичной цепи; − замасливание, обгорание или эрозия контактов («лунка-выступ»); − электрический пробой ротора распределителя, износ контактного уголька или обгорание токораздаточной пластины и сегментов;

74

− неисправная работа транзисторного коммутатора (в контактнотранзисторных и бесконтактных системах зажигания) − происходит при выходе из строя диодов, стабилитрона, импульсного транзистора, электролитических конденсаторов, транзисторов и т. д.; − неисправная работа датчика импульсов (в бесконтактных системах зажигания). Датчик импульсов − это генераторный датчикраспределитель, в виде малогабаритного генератора переменного тока, управляющий работой транзисторного коммутатора, в нем могут выйти из строя стабилизатор, датчик Холла, усилитель, резистор и выходной транзистор или релейный элемент (триггер) микропереключателя, являющегося основным узлом датчика. Момент образования искры на свечах не соответствует оптимальному углу опережения зажигания (для конкретных условий эксплуатации автомобиля). Причины: − неправильно выполнена установка угла опережения зажигания; − неисправная работа центробежного регулятора – происходит обычно при ослаблении пружин и заедании грузиков; − неудовлетворительная работа вакуумного регулятора – обычно из-за выхода из строя диафрагмы, засорения или разрыва вакуумного шланга; − заедание опорного подшипника приводного валика прерывателя – происходит при засорении или износе подшипника.

2.4.2 Техническое обслуживание системы зажигания EO. Перед пуском двигателя следует проверить визуально состояние элементов системы зажигания, обратить особое внимание на целостность электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и прерывателя-распределителя. По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т. д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное 75

воздействие неполадок в топливной системе на характер работы двигателя (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Последовательность действий при поиске причины исправности – двигатель не пускается: 1 – направление поиска в топливной системе; 2 – то же самое в системе зажигания

При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25…30 до 55…60 км/ч. На скорости 40…45 км/ч должны появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем 76

зажигании). Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов. Это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания. ТО-1. Необходимо выполнить объем работ при ЕО. Затем следует очистить от пыли, грязи и налетов масла все элементы системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние. Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами заменить. Окисленные контакты следует зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительного аэрозоля типа «Унисма». По регламенту работ при ТО-1 необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их. Если нижняя часть имеет незначительный слой нагара ржаво-коричневого оттенка, корпус покрыт от длительной эксплуатации тонким слоем сажи, а центральный электрод имеет нормальный серый цвет (рисунок 2.2,а) − значит, свеча работает нормально. Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара (рисунок 2.2,б), это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухоочистителя, неправильной регулировкой клапанов и т. д. Если свеча покрыта слоем масла (рисунок 2.2,в) − это признак износа («залегания») поршневых колец, высокого уровня залитого масла или неисправности самой свечи. Если свеча с налетом твердого нагара серокоричневого или серо-синего цвета (рисунок 2.2,г), причина, скорее всего, в низком калильном числе свечи, преобладании работы на бедной смеси, установке слишком раннего зажигания и т. д.

а

б в Рисунок 2.2 – Вид поверхности свечи

77

г

Внимание! Отказ работы хотя бы одной свечи при эксплуатации автомобиля на линии, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т. д., приводит к очень негативным последствиям: несгоревшее топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т. д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения проводов высокого напряжения от свечей на холостом ходу: если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя ухудшится, значит, свеча работает, если нет − значит, именно эта свеча неисправна. Перед проверкой и регулировкой зазора между электродами свечи проволочным калибром (рисунок 2.3) и специальным ключом рабочую часть свечи необходимо очистить, вставив ее в гнездо пескоструйной камеры прибора Э-203.0, после очистки (используется формовочный песок марки 1КО16Б) свечи устанавливают в специальное гнездо прибора для обдува сжатым воздухом.

Правильно Неправильно

Рисунок 2.3 – Измерение зазора между электродами свечи

На качество искрообразования свечу испытывают с помощью прибора Э-203.П. Для этого свечу заворачивают в гнездо воздушной камеры и наблюдают за характером искрообразования через смотровое окно, предварительно создав в камере рукояткой воздушного на78

соса давление 0,8…1,0 МПа (искра должна быть бесперебойной, яркого голубого цвета, без дополнительных искрообразований, характеризующих пробой изолятора). Герметичность свечи определяют по скорости падения давления в воздушной камере и по манометру. Угол опережения зажигания является одним из важнейших параметров, влияющих на работу системы зажигания в целом. В настоящее время для определения правильности установки начального угла опережения зажигания или для корректировки его, в зависимости от изменившихся условий эксплуатации автомобиля, широко используют различного типа стробоскопы (рисунок 2.4).

Рисунок 2.4 – Проверка установки зажигания по контрольным меткам с помощью стробоскопического пистолета

В корпусе прибора смонтирована электронная измерительная система, на выходе установлена линза для фокусирования светового потока стробоскопической лампы. Стробоскоп подключают в ходе проверки к аккумуляторной батарее специальными зажимами, а в крышку распределителя на место провода высокого напряжения от первого цилиндра устанавливается переходник щупа, а затем и провод высокого напряжения. Поскольку лампа вспыхивает на очень короткое время в момент проскакивания искры на свече первого цилиндра, то и специальные метки, нанесенные на вращающихся деталях, кажутся неподвижными. Центробежный регулятор проверяют при отсоединенной трубке вакуумного регулятора постепенным увеличением частоты вращения 79

коленчатого вала (KB) двигателя − подвижная метка должна плавно сместиться относительно неподвижной. Если перемещения не происходит или оно осуществляется рывком − это свидетельствует о заклинивании грузиков на осях. При проверке вакуумного регулятора устанавливают частоту 2 000…2 500 мин−1 и быстро подключают соединительную трубку – должно произойти резкое отклонение подвижной метки. ТО-2. В крупных АТП углубленную диагностику системы зажигания делают дважды: до начала работ по обслуживанию и по их завершении. Причем проверка может проводиться на постах отдельной зоны диагностики с использованием стационарных высокопроизводительных стендов (мотор-тестеров и т. д.), а может проводиться совмещенно, непосредственно на рабочих местах зоны ТО-2, в основном с помощью переносных диагностических приборов. При ТО-2 особое внимание уделяется контролю и обслуживанию прерывателей-распределителей. Необходимо снять крышку распределителя, очистить внутреннюю полость от пыли и грязи, при необходимости зачистить контакты в крышке и на роторе стеклянной шкуркой зернистостью 100…120. Затем продуть полость сжатым воздухом. Контакты, в том числе и в гнездах крышки для проводов высокого напряжения, целесообразно обработать антиокислительным аэрозолем типа «Унисма». Затем проверить состояние контактов прерывателя: при наличии нагара или при повышенном износе (в том числе с образованием бугорка и кратера) их следует зачистить плоским бархатным надфилем, соблюдая при этом параллельность контактов. Затем полость продуть сжатым воздухом. Вращая рукояткой KB, добиться положения максимальной разомкнутости контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3….0,45 мм). При регулировке стопорного винта 2 (рисунок 2.5) отверткой вращают эксцентрик 4, пока щуп 3 не будет плотно входить между контактами, и в этом положении стопорный винт закрепляют. Необходимо отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его − он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае следует проверить упругость пружины динамометром, натяжение 5,0…6,5 Н.

80

Рисунок 2.5 – Регулировка зазора между контактами распределителя зажигания: 1 – неподвижный контакт; 2 – стопорный винт; 3 – щуп; 4 – эксцентрик; 5 – пластина неподвижного контакта

В объем работ ТО-2 по прерывателю-распределителю входит смазка чистым моторным маслом оси рычажка и фильц-масленки (по одной-две капли), втулки кулачка (до пяти капель), затем необходимо завернуть на один-два оборота крышку колпачковой масленки подшипников вала привода (смазка – ЦИАТИМ-201).

2.5 Контрольно-измерительные приборы, звуковые сигналы, приборы освещения и сигнализации 2.5.1 Основные неисправности контрольнозмерительных приборов, звуковых сигналов, приборов освещения и сигнализации Недостаточная сила светового пучка фар значительно снижает качество освещения, сокращает длину освещаемого участка дороги, а неправильно отрегулированные фары ослепляют водителей встречных транспортных средств. Неисправная работа, недостаточная сила света или несоответствие требованиям ГОСТ габаритных огней стопсигнала, указателей поворота и т. д. мешают водителю в темное вре81

мя суток заблаговременно обнаружить опасность, правильно оценить обстановку на участке движения (по статистике по вышеуказанным причинам происходит от 20 до 30 % ДТП от общего количества). Неисправности звуковых сигналов заключаются в следующем: 1) сигналы не звучат или звучат прерывисто. Причины: − плохой контакт щетки с контактным диском в рулевой колонке; − окислилась клемма или разряжена батарея; − подгорели контакты реле; нарушен контакт в штекерных клеммах реле или сигнала; 2) сигналы звучат хрипло или прерывисто (при работающем двигателе). Причины: − подгорели вольфрамовые контакты прерывателя сигналов; − сломалась пружина верхнего контакта прерывателя. 3) один сигнал не звучит и потребляет ток большой величины. Причины: − спеклись контакты прерывателя; − произошло замыкание витков в катушке; 4) сигнал издает дребезжащий звук. Причины: − ослабло крепление; − образовалась трещина в мембране.

2.5.2 Техническое обслуживание контрольноизмерительных приборов, звуковых сигналов и приборов освещения и сигнализации ЕО. Водитель должен постоянно следить за работой приборов освещения и сигнализации и правильно ими пользоваться, а механики АТП, несущие полную ответственность за техническое состояние выпускаемых на линию автомобилей, обязаны ежедневно проверять качество работы указанных приборов и систем. При обнаружении

82

неисправностей они обязаны принять меры к немедленному их устранению. При ТО-1 помимо проверки состояния и качества работы приборов освещения и сигнализации необходимо произвести крепежные работы, проверить состояние изоляции проводов, надежность крепления наконечников проводов и различных клемм (чрезмерно окисленные очистить стеклянной шкуркой). Лампы с темным налетом внутри колб (что ухудшает светоотдачу) следует заменять, не дожидаясь перегорания нити. При очередных ТО звуковые сигналы необходимо очищать от пыли и грязи, желательно продуть сжатым воздухом, проверить крепление и состояние клемм и проводов, чрезмерно окисленные клеммы следует подчистить шкуркой. При ТО-2 дополнительно к объему ТО-1 необходимо заменить неисправные коррозированные, потускневшие, имеющие трещины и другие дефекты элементы и детали вышеуказанных систем. Загрязненные изнутри стекла следует промыть теплой водой. Основной операцией при ТО-2 является проверка установки и регулировки фар. В АТП она производится с помощью специальных приборов (рисунок 2.6). Тележки приборов устанавливают перед автомобилем так, чтобы оптическая камера с линзой, фокусирующей световой поток, и экраном, благодаря установочному указателю – центратору, находилась напротив центра рассеивателя фары, т. е. чтобы была единая оптическая ось (рисунок 2.7).

Рисунок 2.6 − Общий вид прибора К-303

Рисунок 2.7 − Схема оптической камеры

83

для проверки установки фар

прибора К-303: 1 − линза; 2 − микроамперметр; 3 − фотоэлемент; 4 − экран

Подключают прибор к сети переменного тока напряжением 220 В. Включают поочередно дальний и ближний свет и прибор К-303; у правильно установленных фар световое сфокусированное пятно должно находиться в точке пересечения визирных линий экрана 4. Границы между светом и тенью от ближнего света должны лежать на горизонтальной и наклонной линиях экрана. Силу света фары, преобразованную фотоэлементом 3 в электрическую, можно узнать по показаниям микроамперметра 2. Регулировка фары в вертикальной и горизонтальной плоскостях производится регулировочными винтами на фарах автомобиля. У современных автомобилей имеется корректор наклона фары в зависимости от нагрузки.

2.6 Электронные охранные системы и их техническое обслуживание В первую очередь к электронным охранным системам относятся так называемые противоугонные системы, устанавливаемые на автомобили для обеспечения «кодированного» дистанционного управления работой дверных замков и реагирующие включением звукового и радиочастотного сигналов на попытки «вскрытия» и угона автомобиля. В настоящее время они разделяются на иммобилайзеры и сигнализации (более популярным термином является автосигнализация). Иммобилайзеры позволяют заблокировать в режиме охраны пуск и работу двигателя путем размыкания (замыкания) нескольких электрических цепей. Сигнализации помимо функций иммобилайзера предлагают владельцу наиболее широкий перечень услуг и удобств по служебным (охранным, сигнальным, противоугонным) и сервисным функциям (до 60). Служебные функции в определенной степени обеспечивают «распознавание» попыток вскрытия автомобиля, противодействие угону (путем «выключения» двигателя) и оповещение владельца тем или иным способом о посягательствах на его автомобиль. Сервисных функций может быть больше, чем служебных, при этом в зависимости от сложности системы они могут обеспечить дистанционное отключение и регулировку датчиков, отпи84

рание дверей и багажника, пуск двигателя, включение кондиционера, определение местоположения автомобиля в темное время суток и др. В Европе наибольшее предпочтение отдается иммобилайзерам, и в некоторых государствах их установка является обязательной для всех продаваемых в стране автомобилей. В России более популярными являются сигнальные системы, которые уже сейчас устанавливаются на автомобили по желанию заказчика заводом-изготовителем, а также имеют широкие возможности для автономной установки в эксплуатации, причем затраты на установку сигнализации средней сложности, как правило, выше стоимости самой сигнализации. Это вызвано большим объемом разборочно-сборочных работ и тщательностью настройки механических и электронных устройств автосигнализации (электрозамков и концевых выключателей дверей салона, капота и багажника, программированного задания охранных и сервисных функций, регистрирующих датчиков и др.), что требует специальной подготовки исполнителей. Типовая схема подключения подобных систем к электрооборудованию автомобиля представлена на рисунке 2.8. Помимо обязательного датчика ударно-вибрационных воздействий более сложные системы могут иметь датчики объема, реагирующие на перемещения внутри салона, а также фиксирующие разбивание стекла, изменение (снижение) оборотов двигателя, падение напряжения, эти датчики при соответствующей настройке обеспечивают блокировку двигателя при угоне и другие функции. Необходимо учитывать, что более сложные и дорогие системы, устанавливаемые соответственно на более дорогие автомобили, особенно в сочетании с механическими противоугонными системами в целом существенно усложняют их эксплуатацию и требуют предварительного обучения водителей для исключения ошибочных действий, приводящих к очень неприятным неожиданным срабатываниям охранных функций, например выключению двигателя при движении (подобные устройства в Европе запрещены, однако предусмотрены многими моделями охранных систем). В процессе эксплуатации происходит окисление контактов соединительных проводов и разрегулировка уровня настроя (чувствительности) датчиков системы, приводящая к самопроизвольному включению или низкому уровню реакции на внешний шум и колебания кузова. 85

Рисунок 2.8 – Схема подключения простейшей автосигнализации к электрооборудованию и механизмам дверных замков и багажника легкового автомобиля в эксплуатации: 1 − датчик регистрации ударных воздействий; 2 − электронный блок управления; 3 − провод антенны, проходящий вдоль стоек или «Торпедо» автомобиля; 4 − разъем для управления электроприводами замков; 5 − разъем основных соединений; 6 − аварийный выключатель сигнализации; 7 − предохранитель (15А) электропитания автомобиля; 8 − аккумуляторная батарея; 9 − светодиод индикации состояния сигнализации; 10 − вариант подключения к замку зажигания без использования реле блокировки двигателя от запуска; 11 − кнопочный включатель функции Anti-Hi-Jack (защиты от ограбления); 12 − радиопейджер; 13 − выход управления вторым каналом; 14 − реле блокировки двигателя от запуска; 15 − стартер; 16 − блок управления электронным впрыском; 17 − топливный насос системы управления впрыском; 18 − вариант подключения концевых выключателей дверей в плюсовую цепь; 19 − вариант подключения к замку зажигания при использовании реле блокировки двигателя от запуска; 20 − разрыв цепи питания катушки зажигания или других устройств запуска при подключении реле блокировки двигателя; 21 − катушка зажигания; 22 − вариант подключения концевых выключателей дверей в минусовую цепь; 23 − предохранитель (10А) цепи питания габаритных огней; 24 − концевые выключатели капота и багажника; 25 − сирена (с автономным или неавтономным питанием)

86

Кроме того, дополнительные неприятности возникают при несоблюдении рекомендуемого порядка применения функциональных возможностей охранных и противоугонных систем, и требуется повышенное внимание при их включении во время движения автомобиля. Для предотвращения подобных и других неисправностей и отказов указанные системы должны периодически проверяться и обслуживаться по соответствующим технологиям, рекомендуемым изготовителями, с заменой неисправных элементов (датчиков, исполнительных реле и др.), обычно при СО.

2.7 Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами и их техническое обслуживание Для повышения топливной экономичности, динамических качеств автомобилей, обеспечения экологической безопасности в соответствии с действующими нормами на современных автомобилях применяются компьютерные системы управления рабочими процессами двигателей. Иногда эти двигатели называют компьютеризированными. Суть компьютерного управления состоит в приготовлении количественного и качественного состава рабочей смеси (соотношение воздух-топливо), а также в определении момента подачи топлива в цилиндры и искры на свечи зажигания с учетом режимов работы двигателя и состава отработавших газов. С помощью датчиков компьютерной системы определяются показатели режимов работы двигателя и автомобиля (количество поступающего в цилиндры воздуха, положение дроссельной заслонки, температура воздуха во впускном трубопроводе, температура охлаждающей жидкости двигателя, частота вращения коленчатого вала и др.), преобразующиеся в электрический сигнал и передаваемые в электронный блок управления (ЭБУ). В соответствии с заложенной программой ЭБУ обрабатывает полученные сигналы и выдает команды исполнительным устройствам (форсунки, регулятор холостого хода, реле включения вентилятора, свечи зажигания и др.). У бензиновых компьютеризированных двигателей наиболее эффективны системы с последовательно распределенным впрыском топлива (рисунок 2.9), позволяющие на 12…15 % снизить расход то87

плива и на 18…20 % улучшить экологические показатели работы автомобилей на линии по сравнению с ранее применяемыми компьютерными системами управления работой двигателя с центральным и непоследовательно распределенным впрыском топлива.

Рисунок 2.9 – Компьютерная система управления работой бензинового двигателя: 1 − адсорбер с активированным углем; 2 − клапан впуска воздуха; 3 − клапан продувки адсорбера; 4 − регулятор давления топлива; 5 − рампа форсунок; 6 − форсунка (инжектор); 7 − регулятор давления клапана рециркуляции; 8 − катушка зажигания; 9 − датчик фазы (положения кулачкового вала); 10 − клапан дополнительного воздуха; 11 − насос дополнительного воздуха; 12 − датчик массового расхода воздуха; 13 − электронный блок управления; 14 − датчик положения дроссельной заслонки; 15 − регулятор холостого хода; 16 − датчик температуры воздуха; 17 − клапан рециркуляции отработавших газов; 18 − топливный фильтр; 19 − датчик синхронизации оборотов коленчатого вала; 20 − датчик детонации; 21 − датчик температуры двигателя; 22, 24 − кислородные датчики λ-зонд; 23 − нейтрализатор отработавших газов; 25 − двигатель; 26 − электрический топливный насос; 27 − датчик разности давления; 28 − электрические цепи; 29 − лампа диагностики; 30 − диагностический разъем; 31 − аккумуляторная батарея

88

В этих системах с помощью электрического топливного насоса 26, расположенного, как правило, в топливном баке, бензин, проходя топливный фильтр 18, поступает в рампу форсунок 5, откуда подается в цилиндры при электрическом управлении открытием соответствующих форсунок 6. Давление подаваемого топлива регулируется специальным клапаном 4 и равно 0,285…0,325 МПа. Развиваемое электрическим насосом давление топлива у большинства автомобилей составляет не менее 0,30…0,35 МПа. Количество подаваемого в цилиндры топлива зависит от времени открытия электрических клапанов форсунок и строго соответствует количеству поступающего во впускной трубопровод двигателя воздуха, измеряемого датчиком массового расхода воздуха 12 и корректируемого в соответствии с сигналами от датчика положения дроссельной заслонки 14 и датчика температуры воздуха 16. ЭБУ 13 по специальной программе обрабатывает все поступающие в него данные и контролирует включение электрического бензонасоса, вентилятора системы охлаждения двигателя, кондиционера, компрессора турбонаддува, в соответствии с режимами работы двигателя и автомобиля обеспечивает впрыск топлива форсунками, поддерживая стехиометрический состав топливно-воздушной смеси (отношение количества топлива к воздуху равно 1/14,7). Моменты подачи топлива и искры на свечи зажигания, выдаваемые ЭБУ в качестве исполнительных команд на топливные форсунки 6 и катушки зажигания 8, зависят от входящих в ЭБУ 13 сигналов датчиков синхронизации 19, фазы 9, температуры двигателя 21, детонации 20 и содержания кислорода в отработавших газах 22, 24. При установке на автомобиле двух кислородных датчиков («горячего» 22, расположенного ближе к двигателю, и «холодного» 24) ЭБУ системы управления работой двигателя 25 с помощью насоса 11 и клапана 10 подает дополнительный воздух из атмосферы за выпускные клапаны цилиндров двигателя. Это позволяет продолжить окисление перегретых отработавших газов в системе выпуска и увеличить срок службы каталитического нейтрализатора 23. Особенностью компьютерных систем управления работой двигателя является наличие большого количества дополнительных датчиков и исполнительных механизмов, которые в соответствии с теори89

ей надежности можно рассматривать как систему последовательно соединенных устройств, что может привести к снижению показателей надежности системы, особенно при внезапных отказах. Отказы компьютерных систем трудно диагностируемы обычными методами, а их последствия (прекращение транспортного процесса, увеличение расхода топлива и токсичности отработавших газов) трудноустранимы. Для предупреждения отказов и неисправностей в компьютерных системах управления работой двигателей предусмотрено встроенное диагностирование. ЭБУ фиксирует отклонения рабочих параметров в управлении работой двигателя и регистрирует их в виде кодов неисправностей, сигнализируя при движении автомобиля или при ТО и ремонте об отклонении параметров технического состояния от установленных норм. О неисправностях в компьютерной системе сигнализирует лампа диагностики 29 с рисунком двигателя или надписью «проверь двигатель» («сheck engine»). При использовании специальной технологии контроля, разрабатываемой производителем автомобилей, коды неисправностей считываются с помощью диагностической лампы или сканера (тестера), подсоединяемого к диагностическому разъему 30 (например, ДСТ-2М). На автомобилях с системами управления работой двигателя применяются цифровые, буквенные и смешанные коды неисправностей. Например, на автомобилях ВАЗ-2110 выпуска 2000 г. неисправности кодированы двумя цифрами (могут быть четырехзначные коды), и с помощью диагностической лампы по кодам можно получить следующую информацию: 12 – «режим самодиагностики» или «система полностью исправна» при отсутствии других кодов; 13 – отсутствует сигнал кислородного датчика; 14 – высокий уровень сигнала температуры двигателя; 15 – низкий; 16 – высокий уровень сигнала бортового напряжения; 17 – низкий; 19 – неверный сигнал датчика синхронизации;

90

21 – высокий уровень сигнала датчика дроссельной заслонки; 22 − низкий; 33 – высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха; 34 − низкий; 35 − отклонение частоты вращения коленчатого вала при режиме холостого хода; 42 − неисправность в цепи зажигания; 43 − в цепи датчика детонации; 44 – обедненный состав топливно-воздушной смеси; 45 − обогащенный; 49 − подсос воздуха; 52 − ошибка ЭБУ; 55 − обедненный состав топливно-воздушной смеси при высоких нагрузках; 61 − ухудшение работы кислородного датчика. При подключении диагностического сканера более полно определяется техническое состояние компьютерной системы (коды и их описание), при этом имеется возможность выполнить корректировки состава топливно-воздушной смеси, угла опережения зажигания и др. Наиболее характерны отказы следующих элементов системы управления работой бензиновых двигателей: электрических цепей − окисление контактов и обрыв проводов (35 %), топливного насоса (22 %), клапана холостого хода (10 %), элементов системы зажигания (9 %), форсунок (8 %), датчика кислорода (7 %), датчиков и реле (6 %), ЭБУ (3%). Восстановление технического состояния системы управления работой двигателя проводится по разработанным производителем автомобилей алгоритмам (диагностическим картам) для каждого кода неисправности. Диагностическая карта устанавливает последовательность проведения работ при контроле компьютерной системы, определении неисправностей и их устранении. Данные работы выполняет специально подготовленный персонал на диагностических постах АТП и СТО. Посты оснащаются комплектом приборов и при91

способлений. Для двигателя ВАЗ-21102 данный комплект включает пробник электрический, специальный тестер, осциллограф-мультиметр, перемычку, разрядник, пробник для цепи форсунок, топливный манометр, прибор для проверки форсунок, вакуумный насос, съемник высоковольтных проводов, набор адаптеров, манометр для измерения давления в системе выпуска.

92

3 Лицензирование и сертификация процессов и услуг в системе сервисного обслуживания автомобилей Система лицензирования и сертификации определяется законами Российской Федерации, постановлениями правительства РФ и субъектов РФ и направлена на обеспечение единой государственной политики при регулировании отдельных видов деятельности, защиты прав граждан, их законных интересов, нравственности и здоровья, на обеспечение обороны страны и безопасности государства, а также на установление правовых основ единого рынка.

3.1 Система лицензирования Основным понятием системы лицензирования является лицензия – разрешение (право) на осуществление лицензируемого вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданная лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Под лицензируемым понимается такой вид деятельности, на осуществление которого на территории РФ требуется получение лицензии в соответствии с действующим законодательством. Выполнение совокупности установленных нормативными правовыми актами требований и условий обязательно при осуществлении лицензируемого вида деятельности. На автомобильном транспорте лицензирование перевозочного, транспортно-экспедиционного и других видов деятельности, связанных с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, проводится с целью государственного регулирования этих видов деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, защиты интересов потребителей, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта. Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от ее организационно-правовой формы, а также физических

93

лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица (ПБОЮЛ), выполняющих: – городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами; – перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе; – перевозки пассажиров на международных маршрутах; – перевозки грузов на международных маршрутах; – перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные); – транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан; – ТО и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе. Лицензии на ТО выдаются с указанием видов выполняемых работ (услуг) в соответствии с общероссийским классификатором услуг, утвержденным Госстандартом России. Лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, осуществляемой на коммерческой основе, регламентируется в соответствии с законами РФ «О безопасности дорожного движения», № 196 ФЗ от 10.12.1995, и «О лицензировании отдельных видов деятельности», № 158 ФЗ от 25.09.1998, а также на основе постановления правительства РФ № 118 от 26.02.1992 «Об утверждении положения о лицензировании перевозочной транcпортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации». Лицензированию не подлежит деятельность, связанная с техническим обслуживанием и ремонтом, проводимыми для собственных нужд! К этой группе относятся автотранспортные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют автомобили своего АТП. Лицензии выдаются региональными органами Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ. В лицензии указывают перечень конкретных работ (услуг) по техническому обслу-

94

живанию и ремонту в соответствии с общероссийским классификатором услуг. Для получения лицензии на ТО и ремонт автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе, соискатель лицензии представляет в лицензионный орган: – заявление о выдаче лицензии по установленной форме с указанием для юридического лица наименования объекта и организационно-правовой формы, юридического адреса, местонахождения объекта (объектов), где будет осуществляться деятельность, наименования банка и номера расчетного счета, срока действия лицензии; для индивидуального предпринимателя – фамилии, имени, отчества, даты и места рождения, паспортных данных (серии, номера паспорта, где, когда и кем выдан), адреса места жительства, срока действия лицензии. В ряде случаев указывается перечень конкретных работ (услуг) в соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности, продукции и услуг (или Общероссийским классификатором услуг населению ОК-002), а также количество рабочих постов для ТО и ремонта; – копии учредительных документов (заверенные нотариально или с предъявлением оригиналов); – копии свидетельства о государственной регистрации юридического лица или гражданина в качестве индивидуального предпринимателя (заверенные нотариально или с предъявлением оригинала); – справку или отметку на свидетельстве о государственной регистрации, о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе, с указанием идентификационного номера налогоплательщика (ИНН); – документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления; – данные о количестве рабочих постов для проведения ТО и ремонта автотранспортных средств с указанием видов выполняемых работ, расположения объекта (основного или филиалов); – данные об основных фондах, обеспечивающих выполнение отмеченной в заявлении деятельности; при этом перечисляются (количество и марки) диагностическое, шиномонтажное оборудование, мойки, подъемники, эстакады, осмотровые канавы, оборудование для

95

контроля токсичности отработавших газов (газоанализаторы, дымомеры), очистные сооружения, АЗС, автотранспортные средства (автобуксировщики, техпомощь), в большинстве случаев необходимо указывать площади соответствующих цехов, участков, зон и общие площади производственных помещений и территорий. Приводится численность специалистов, ремонтных рабочих, водителей, общая численность персонала. В данной справке представляется заключение о соответствии объектов требованиям госпожарнадзора, санитарных и экологических служб; – копию сертификата соответствия на предоставляемые работы и услуги (с предъявлением оригинала); сертификат выдается органами Госстандарта. Используемое оборудование также должно быть сертифицировано и иметь соответствующее свидетельство; сертификацию осуществляют органы Госстандарта. Владельцам (покупателям) продукции заводом-изготовителем представляется документ о том, что данное изделие имеет сертификат; – копию документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения или уполномоченных им лиц для руководства лицензируемой деятельностью. Предоставляется копия (заверенная нотариусом) или предъявляется оригинал диплома об окончании высшего или среднего специального учебного заведения по специальностям автомобильного профиля или удостоверения о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по программам дополнительного профессионального образования. Срок действия лицензии устанавливается для конкретного вида деятельности, но не может быть менее 3 лет. По заявлению срок действия может быть установлен менее 3 лет. Если деятельность осуществляется на нескольких обособленных объектах, лицензиату выдаются заверенные копии с указанием местоположения каждого объекта. Основанием для отказа в выдаче лицензии являются представленная недостоверная или искаженная информация, несоответствие соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям, в том числе по обеспечению экологических, противопожарных требований. Передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу запрещается. 96

Лицензия может быть аннулирована или ее действие приостановлено по заявлению лицензиата, при обнаружении недостоверных данных, нарушении лицензионных условий, невыполнении лицензиатом предписаний государственных органов, ликвидации юридического лица, нарушении требований экологии, безопасности движения. Рассмотрение заявлений и выдача лицензии осуществляются на платной основе. Размеры оплаты устанавливаются федеральными органами. Основным лицензирующим органом на автомобильном транспорте является Российская транспортная инспекция (РТИ). РТИ, ее региональные и местные отделения осуществляют лицензирование деятельности в соответствии с федеральным законодательством, надзор за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий, приостановление и возобновление действия лицензий, переоформление документов, подтверждающих наличие лицензий, формирование и ведение реестра лицензий. Лицензионные органы ведут реестры выданных и аннулированных лицензий, осуществляют контроль за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий. Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суде.

3.2 Система сертификации Под сертификацией понимается действие третьей стороны, доказывающее, что должным образом идентифицированные продукция, процесс или услуга соответствуют заданным требованиям. Система сертификации на автомобильном транспорте представляет собой комплекс взаимосвязанных подсистем сертификации однородной продукции (автотранспортные средства, гаражное оборудование, эксплуатационные материалы) и услуг по различным направлениям деятельности (по перевозке пассажиров, грузов и по ТО и ремонту автотранспортных средств). В зависимости от форм сертификация может быть обязательной (перечень объектов определен постановлением правительства) или добровольной. Работу по сертификации соответственно проводят

97

Госстандарт РФ или юридические лица, зарегистрировавшие системы сертификации и знаки соответствия в Госстандарте РФ. Участниками сертификации являются специально уполномоченный орган исполнительной власти в области сертификации (Госстандарт РФ), федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие работы по сертификации, центральные органы системы сертификации, апелляционные комиссии, методические центры системы, испытательные лаборатории, изготовители продукции, продавцы, исполнители услуг. Общими для процессов сертификации различных объектов являются следующие этапы и процедуры: подача заявления соискателем сертификата в соответствующий аккредитованный орган по сертификации однородной продукции (услуг), экспертиза документов, выбор схемы сертификации в соответствии с ГОСТ РФ, проведение испытаний (проверок) для сертификации, анализ полученных результатов и принятие решений о возможности выдачи сертификата соответствия, выдача сертификата соответствия и регистрация его в Государственном реестре, признание сертификата соответствия, выданного за рубежом, осуществление инспекционного контроля. На автомобильном транспорте действуют следующие системы сертификации: сертификация механических транспортных средств (одобрение типа транспортного средства) и прицепов, их составных частей и предметов оборудования; механических транспортных средств по совокупности свойств; запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам; нефтепродуктов; специального и специализированного подвижного состава; гаражного оборудования, сертификация услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств. Под услугой по ТО и (или) ремонту автомототранспортных средств понимается материальный результат непосредственного взаимодействия исполнителя и потребителя и собственно деятельности исполнителя по удовлетворению потребности в ТО и (или) ремонте автомототранспортных средств. Система сертификации услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств введена в действие с 1.02.1993 г. постановлением Госстандарта РФ. Основными организационно-правовыми докумен98

тами системы являются «Положение о системе сертификации ГОСТ Р», «Правила сертификации работ и услуг в РФ», «Общероссийский классификатор услуг населению ОК 002−93». Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также для окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами. Подготовка предприятия к сертификации услуг осуществляется заявителем или, на договорной основе, организацией − участником системы, имеющей в своем распоряжении необходимый фонд нормативной документации и квалифицированных специалистов по ТО и ремонту автомототранспортных средств и в области сертификации услуг. Подготовка включает следующие этапы: – обеспечение предприятия исчерпывающей информацией о действующих законодательных актах по сертификации; – консультации по схеме прохождения документов по сертификации на стадии оформления и подачи заявления; – идентификация услуг, подлежащих сертификации; – проверка полноты соответствия необходимой нормативной документации услугам, выполняемым заявителем; – проверка наличия и соответствия требованиям системы документации на используемое оборудование (паспортные, регистрационные, учетные и аттестационные документы); – проверка наличия и состояния документации по персоналу предприятия-заявителя и распределение ответственности за качество предоставляемых услуг; – подготовка проекта приказа и составление заявления на проведение сертификации; – консультации о порядке проведения сертификации, о функционирующих аккредитованных органах и работе комиссии по сертификации.

99

Информационное обеспечение предусматривает предоставление законодательных актов и нормативных документов, регламентирующих функционирование системы, и детальное ознакомление с ними заявителя. Целью идентификации услуг, выполняемых заявителем, является оказание помощи в составлении квалифицированной заявки на проведение сертификации. При этом определяется принадлежность услуги к классификационной группе, соответствие нормативным документам и требованиям по обеспечению безопасности для жизни, здоровья, по предотвращению причинения вреда имуществу граждан и по охране окружающей среды, установленным во всех нормативных документах для услуг этой группы. Определяются вид, тип, марка и модификация автомототранспортных средств, в том числе иностранного производства, услуги по которым предполагается сертифицировать. Номенклатура фонда необходимой документации выбирается из перечня действующей нормативной документации по ТО и ремонту автомототранспортных средств в соответствии с перечнем идентифицированных услуг, предполагаемых к сертификации. Обязательным условием сертификации подобных услуг является наличие у заявителя технологической или технической документации по обслуживанию (ремонту) заявленной модификации автомототранспортного средства. Необходимы также документы на используемые при ТО и ремонте запасные части (движение, наличие или отсутствие сертификата, в каком виде использованы). Документы по персоналу предприятия и распределению ответственности за качество выполняемых услуг должны в первую очередь определять границы ответственности каждого исполнителя, участвующего в процессе оказания услуги, и устанавливать порядок обратной связи с потребителем услуг. В документах должны быть отражены функции, права и обязанности службы технического контроля (при наличии таковой), уровень квалификации ее сотрудников и их юридическая ответственность, действенная система стимулирования качественного выполнения услуги, планы работ по профессиональной подготовке и аттестации кадров, основные направления маркетинговой деятельности предприятия.

100

Оценка процесса оказания услуги может осуществляться двумя способами: проверяются или технологический процесс, оборудование, квалификация исполнителя, условия обслуживания, или наличие системы управления качеством. При анализе технологического процесса определяются технологические и контрольные операции, влияющие на характеристики сертифицируемой услуги и их стабильность. При этом должны контролироваться соблюдение правил предоставления и пользования услугами предприятий автотехобслуживания; полнота соответствия имеющейся технической документации на услугу; достаточность и качество проведения контрольных операций по услуге, в том числе наличие необходимого диагностического оборудования, контрольно-измерительных приборов и инструментов; состояние технологического оборудования, определяющего уровень сертифицируемых характеристик и параметров; обеспечение необходимой точности контрольного, испытательного и измерительного оборудования; наличие систем регистрации поверок и аттестации этого оборудования; стабильность соответствия результата услуги требованиям нормативной документации; наличие гарантии на выполненную услугу; распределение ответственности персонала за обеспечение качества услуги; наличие сертификата на применяемые запасные части, принадлежности и т. п.; квалификация персонала (исполнителей услуги), опыт работы, знание технологической и нормативной документации, правил общения с потребителями. При наличии у заявителя сертификата на систему управления качеством оценка процесса оказания услуги не проводится. Отбор и проверка (испытание) обслуженного (отремонтированного) автомототранспортного средства (агрегата, узла, детали) осуществляется по методу выборочного контроля экспертами-аудиторами на месте оказания услуг с использованием испытательного и технологического оборудования заявителя. Проверка проводится только в объеме работ, заявленном потребителем услуги по данному автомототранспортному средству, и на соответствие обязательным требованиям, нормативным документам, указанным в заявке. В качестве методики проведения проверки следует использовать соответствующий технологический процесс обслуживания (или ре101

монта), разработанный или утвержденный предприятием-изготовителем данного автотранспортного средства. По выполненным проверкам аудиторами оформляются протоколы (акты), на основе которых составляется заключение комиссии экспертов. Копии официальных протоколов и заключения передаются органом по сертификации заявителю в сроки, установленные договором. При проведении обязательной сертификации сертификат выдается, если услуга соответствует всем требованиям нормативных документов. При отрицательных результатах сертификационных испытаний заявителю выдается мотивированное решение об отказе в выдаче сертификата.

102

4 Перспективы и направления развития сервисного обслуживания 4.1 Совершенствование системы технического обслуживания автомобилей Совершенствование системы ТО будет осуществляться путем оснащения современных автомобилей встроенными контрольно-диагностическими средствами, наличие которых позволит продлить ресурс между очередными ТО, снизить затраты на расходные материалы. При этом необходимо учитывать, что работоспособность самих внешних или встроенных контрольно-диагностических средств, включающих десятки элементов, должна также обеспечиваться планово-предупредительной системой, включающей метрологический контроль. Структура системы ТО и ремонта может совершенствоваться следующим образом. Для индивидуальных автомобилей (легковые, грузопассажирские, микроавтобусы) наиболее распространенной будет система с одним основным видом ТО, сопоставимым по периодичности со среднегодовым пробегом этих автомобилей 10…20 тыс. км и предшествующим по времени государственному техническому осмотру, а в перспективе совмещенным с ним. Для коммерческих грузовых и пассажирских автомобилей система ТО и ремонта может развиваться при сохранении плановопредупредительных принципов в следующих направлениях: − произойдет увеличение периодичности ТО в соответствии с повышением надежности автомобилей, качества их технической эксплуатации, применяемых эксплуатационных материалов и повышением квалификации персонала; − для интенсивно эксплуатируемых коммерческих автомобилей (междугородные и международные перевозки, городские и пригородные пассажирские перевозки) будет развиваться корректирование нормативов, а в ряде случаев и структуры системы, вплоть до индивидуализации нормативов с учетом условий эксплуатации и техниче-

103

ского состояния автомобилей и показаний встроенных контрольнодиагностических средств. Этой тенденции будут благоприятствовать совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации, оперативный помашинный учет воздействий, оборудование автомобилей большой грузоподъемности и вместимости встроенной системой диагностики и режимометрами; − применение новых информационных технологий, сопровождаемое сокращением затрат при организации помашинного учета, позволит при необходимости изменять структуру системы, увеличивая число видов ТО, а также индивидуализировать моменты замены (списания или продажи) автомобилей с учетом экономических и технических критериев, управляя возрастной структурой парков; − повышение надежности агрегатов и систем автомобилей, антикоррозионной стойкости кузовов и кабин, регулирование сроков службы позволят отказаться от полнокомплектного капитального ремонта автомобилей. Улучшение ремонтопригодности автомобилей и агрегатов, применение компактных и мобильных средств диагностики, обслуживания и ремонта дадут возможность постепенно для коммерческих автомобилей переходить к углубленному ремонту ряда агрегатов без снятия их с автомобиля (так называемый нарамный ремонт), что существенно сократит его простои в ремонте; − будет возрастать приспособленность конструкции автомобилей к утилизации и вторичному использованию (рециклингу), в этом процессе будут принимать непосредственное и расширяющееся участие производители автомобилей и материалов, что позволит снизить загрязнение окружающей среды отходами и утилем. Согласно имеющимся оценкам и перспективным технологиям около 75 % (по массе) деталей и материалов современного автомобиля (металлические детали, масла, технические жидкости) могут быть переработаны и вторично использованы, в том числе при производстве и эксплуатации автомобилей. Остальные отходы, образующиеся при переработке списанных автомобилей (пластики, краска, резина, стекло и т. д.), подлежат дроблению или измельчению с последующим использованием в других отраслях, например в строительстве, или по экологическим требованиям захоронению.

104

Принципиальное изменение планово-предупредительной системы возможно при следующем шаге, когда будет обеспечено поддержание работоспособности изделия (или его элементов) методами резервирования или самовосстановления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсолютно надежных» материалов и изделий, вероятность отказа которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повышение надежности элементов конструкции), или применение иных принципов конструирования, предусматривающих их самовосстановление. Целесообразность подобной трансформации таких массовых изделий, как автомобиль, должна быть подвергнута тщательной экономической, социологической, конструкторской и технологической проработке.

4.2 Развитие рынка услуг в системе сервисного обслуживания Под рынком услуг подсистемы технической эксплуатации и сервиса понимается возникновение и удовлетворение требований по обеспечению работоспособности, сохранности и подготовки к использованию автотранспортных средств всех форм собственности в течение всего периода эксплуатации с момента приобретения и до списания. В ряде стран этот рынок в отличие от продажи новых автомобилей называется вторичным. Происходящие на автомобильном транспорте изменения (формы собственности, размеры предприятий, диверсификация деятельности, конкуренция, рост парка и т. д.), повышение государственных требований к дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств воздействуют на формирование и перспективы развития этого рынка. Прежде всего, продолжает расти его объем, и в ближайшие 5…10 лет он может увеличиться соответственно на 25…60 %. Расширяется потенциальная клиентура этого рынка. Если в прошлом большинство коммерческих АТП обеспечивало работоспособность автомобилей собственными силами (комплексные предприятия) и на ведомственных базах централизованного технического обслуживания, то в настоящее время и в перспективе значительная часть малых автотранспортных предприятий и водителей-операто-

105

ров, не располагающих собственной производственно-технической базой, будут вынуждены удовлетворять соответствующие требования на вторичном рынке. Потенциальная клиентура вторичного рынка включает помимо индивидуальных владельцев негосударственные коммерческие, государственные и муниципальные предприятия, которые располагают 56…67 % парка. Растущие объем и содержание требований и услуг, как показывает отечественный и зарубежный опыт, не могут быть освоены одним типом сервисного центра или группой операторов вторичного рынка, например фирменных. Зарубежный опыт свидетельствует о преобладании на этом рынке так называемых независимых от изготовителей предприятий, которые в основном обслуживают автомобили по истечении гарантийного срока, т. е. за 10…15 лет. При разнообразии предприятий и форм обслуживания на отечественном вторичном рынке будут действовать следующие основные формы обслуживания, обеспечивая конкурентную среду: – фирменные и дилерские предприятия (15…25 % объемов работ); – независимые сервисные и ремонтные предприятия (45…60 %); – мастерские транспортных предприятий (5…10 %); – самообслуживание (до 20…25 % объемов), которое также должно поддерживаться вторичным рынком (предоставление рабочих мест, оборудование, инструмент, информационное обеспечение и т. п.). Произойдут серьезные изменения и трансформация работ и услуг, выполняемых на вторичном рынке. Помимо традиционных работ (уборочно-моечных, смазочных, регулировочных, шинных, кузовных и др.), удельный вес которых будет сокращаться, преобладающее развитие получат: – подбор и доставка необходимых для предприятия или клиента автотранспортных средств, технологического оборудования, запасных частей и материалов, гарантирование их качества; − обеспечение работоспособности конструктивно новых агрегатов и систем автомобиля (впрыск, нейтрализация отработавших газов, автоматические коробки передач, встроенная диагностика, антиблокировочные тормозные системы);

106

– контроль и обслуживание систем, обеспечивающих безопасность и комфортабельность (системы освещения, сигнализации и информации, защитные системы, кондиционирование, отопление и вентиляция); – переоборудование, обслуживание и ремонт автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и энергии; – модернизация и тюнинг; – кузовные, малярные, антикоррозионные работы с использованием экологически чистых материалов и технологий; – замена масел, технических жидкостей по состоянию; подбор и взаимозаменяемость; – более активное и оперативное участие в подготовке и проведении государственного инструментального технического осмотра; – оценка и подготовка к продаже подержанных автомобилей, включая грузовые и автобусы; – оказание помощи на линии, эвакуация, выполнение работ ТО и ремонта по месту хранения автомобилей (выездная схема), оказание помощи владельцам при самообслуживании; – включение предприятий вторичного рынка в рециклинг, т. е. сбор, утилизацию, вторичное использование, подготовку к переработке отходов и утиля, в том числе и с использованием зачета остаточной стоимости; – информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств, транспортных предприятий и производителей.

107

Список литературы 1 Техническая эксплуатация автомобилей : учебник для вузов / Е. С. Кузнецов, А. П. Болдин, В. М. Власов и др. − 4-е изд., перераб. и доп. – М. : Наука, 2001. − 535 с. 2 Гаврилов, К. Л. Первое в России практическое руководство по регламентным работам, диагностике и ремонту легковых и грузовых автомобилей иностранного и отечественного производства / К. Л. Гаврилов. – М. : Майор, 2003. – 256 с. 3 Литвененко, В. В. Электрооборудование автомобилей ВАЗ / В. В. Литвененко. – М. : Изд-во «За рулем», 1998. – 240 с. 4 Справочник инженера по техническому сервису машин и оборудования в АПК. – М. : ФГНУ «Росинформагротех», 2003. – 604 с. 5 ГОСТ 2.601−95. Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы. 6 ГОСТ 2.602−95. Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы. 7. Домке, Э. Р. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте / Э. Р. Домке. – Пенза, 2000. – 262 с. 8 Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США / Е. С. Кузнецов. − М. : Транспорт, 1992. − 352 с. 9 Напольский, Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания / Г. М. Напольский. − М. : Транспорт, 1993. 10. Российская Федерация. Законы. О лицензировании отдельных видов деятельности : [федер. закон №158 ФЗ : принят 25.09.1998]. 11. Правила предоставления услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств / Гос. Комитет РФ по стандартизации, метрологии и сертификации. − М., 1995. − 14 с.

108

ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение А

История развития технического обслуживания автомобилей Первое упоминание о необходимости регулярного контроля технического состояния автомобилей содержится в постановлении Министерства путей сообщения России (МПС) «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе Ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» (1896 г), в котором, в частности, предусматривалось прохождение периодических освидетельствований «экипажей тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов пароходов, плавающих по внутренним водам». В 1900 г. периодичность таких осмотров в Санкт-Петербурге была установлена не реже одного раза в год. Расширение автомобильного парка России потребовало организации торговли автомобилями, запасными частями и материалами, проведения обслуживания и ремонта, упорядочения взаимоотношений между владельцами автомобилей и исполнителями соответствующих услуг. В 1902 г. в Санкт-Петербурге был открыт автомобильный торговый дом «Победа», производивший продажу, в том числе и в кредит на 20…30 месяцев, новых и подержанных автомобилей, запасных частей и материалов, хранение, обслуживание и ремонт автомобилей. В 1906 г. появились первые правила, разработанные автомобильными обществами, регламентировавшие взаимоотношения клиентуры и обслуживающих предприятий (мастерских, гаражей) при хранении, ремонте, приобретении запасных частей, оплате услуг и т. п. Начали развиваться автотранспортные предприятия. В 1904 г. в Санкт-Петербурге появилось грузовое автотранспортное предприятие; в Москве в 1908 г. открылись регулярные автобусные маршруты; а в 1909 г. организовано таксомоторное предприятие «Товарищество автомобильного перемещения» (ТАП).

109

В 1907 г. в Москве возникает ряд ведомственных специализированных грузовых предприятий (перевозка текстильных товаров, угля, кондитерских изделий и др.). В 1910 г. в Москве организована первая фирменная станция технического обслуживания и ремонта автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода. В 1913 г. Российским императорским автомобильным обществом подготовлены предложения по строительству гаражей, на основании этих предложений технической комиссией при Московской городской управе были разработаны правила устройства и содержания гаражей. Важное значение для оценки качества и надежности автомобилей, их приспособленности к различным условиям эксплуатации, а в дальнейшем для нормирования и разработки, профилактических мер обеспечения работоспособности имели автомобильные соревнования (пробеги, гонки, ралли), первое из которых состоялось в России в 1898 г. В 1928 г. ЦУМТ разработало «Инструкцию о мероприятиях по сохранению автотранспорта в исправном состоянии», содержащую нормы трудоемкости работ, разделение ремонта на индивидуальный и массовый. Мероприятия по обеспечению работоспособности автомобилей были представлены в виде планово-предупредительной системы, содержащей виды и нормативы ТР, и утверждены Центральным управлением шоссейных и грунтовых дорог в 1933 г. В 1940 г. Народным комиссариатом автомобильного транспорта РСФСР было подготовлено «Положение о профилактическом обслуживании автомобилей», которое было утверждено в 1943 г. В дальнейшем этот документ периодически корректировался с учетом опыта его применения, изменения условий, совершенствования конструкции автомобилей и проводимых НИР (1947, 1949, 1954, 1963, 1974, 1984…1994). Важным этапом совершенствования системы ТО стало «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которое было разработано и утверждено

110

в 1963 г. Государственным комитетом по автоматизации и машиностроению при Госплане СССР, представляющим автомобильную промышленность, и Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, представляющим транспорт. В 1974 г. Министерством автомобильного транспорта РСФСР было принято решение о создании сети опорных автотранспортных предприятий (ОАТП), охватывающей все основные марки и модели автомобилей. На этих производственных предприятиях организовывались научно-производственные подразделения − лаборатории надежности автомобилей (ЛНА), которые в реальных условиях эксплуатации собирали объективную информацию о фактической надежности и реализуемых показателях качества автомобилей, характерных отказах, неисправностях и их причинах, расходе запасных частей и материалов. Эти данные позволяли, во-первых, предъявлять обоснованные требования к промышленности, сопоставлять заявленные и фактические показатели, т. е. поднять роль потребителей в оценке качества изделий; во-вторых, разрабатывать нормативы ТО и ремонта: в-третьих, вносить конкретные предложения по совершенствованию самой технической эксплуатации. В 70-е гг. был разработан и утвержден ряд государственных стандартов и отраслевых нормативов, закрепляющих и развивающих принципы системы ТО и ремонта техники, не потерявших свое принципиальное значение и в настоящее время: система технического обслуживания и ремонта техники; система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники; требования к эксплуатационной технологичности конструкций изделий; требования к качеству аттестованной продукции, в которых фиксировались предельные значения трудоемкости ТО и ТР; методы определения показателей эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности при испытаниях; система освоения автомобильной техники в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР (СОАТ), в которой были определены порядок и этапы освоения новой автомобильной техники, взаимодействия и обязанности производителей и потребителей этой техники и др. С этой целью предусматривалось функционирование двух частей положения о ТО и ремонте.

111

Первая часть, содержащая основы ТО и ремонта подвижного состава, определяет техническую политику по данным вопросам на автомобильном транспорте, систему и виды ТО и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификацию условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава и другие основополагающие данные. Вторая часть включает нормативы по моделям конкретных семейств автомобилей, в том числе виды технического обслуживания и ремонта; периодичность технического обслуживания; перечни операций и трудоемкости; межремонтные пробеги; распределение трудоемкости по видам работ; химмотологическую карту и другие материалы, необходимые для планирования и организации ТО и ремонта. Вторая часть разрабатывалась в виде отдельных приложений к первой и утверждалась государственной административной структурой, представляющей интересы автомобильного транспорта по согласованию с заводом-изготовителем, по мере изменения конструкции автомобилей, условий эксплуатации и других факторов, приводящих к отклонению фактических нормативов от исходных, установленных первой частью положения. При разработке нормативных частей использовались данные опорных АТП. Эта схема в течение 1985…1993 гг. была успешно реализована для большинства моделей отечественных автомобилей. В дальнейшем предполагалось обобщить материалы нормативных частей, опыт эксплуатации, результаты проводимых НИР и с регулярностью 7…10 лет формулировать новую версию системы ТО и ремонта и сопутствующее нормативное и технологическое обеспечение. Таким образом, в России была создана современная и гибкая система управления работоспособностью и техническим состоянием автомобильных парков с обратной связью, обоснованными методами принятия и реализации решений, которая при определенной адаптации вполне может функционировать и в новых условиях хозяйствования, так как, определяя техническую политику и методы ее реализации, не нарушает права хозяйствующих субъектов, получающих при сохранении предупредительных принципов обеспечения работоспособности (стратегия I) право и механизм корректирования нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации и целей предприятия. 112

Приложение Б Виды и структура документации по техническому обслуживанию

113

114

115

116

Приложение В Примерная компоновка сервисной книжки автомобиля Титульная страница Приводятся основные данные на владельца автомобиля, автомобиль и организацию, продавшую этот автомобиль: Владелец автомобиля______________________________________ Адрес___________________________________________________ Телефон_____________________ Номер для запчастей__________ Модель автомобиля___________ Номер ключа зажигания_______ Год выпуска автомобиля_______ Номер ключа дверей__________ Модель и номер двигателя__________________________________ Цвет краски кузова________________________________________ Модель и номер кузова_____________________________________ Наименование организации, продавшей автомобиль____________ _________________________________________________________ Адрес___________________________________________________ Дата продажи____________________________________________ Печать предприятия, продавшего автомобиль___________________________________ (подпись ответственного лица)

1 Раздел «Вашему вниманию» Торгующая организация обязана продать вам автомобиль после проведения работ по предпродажной подготовке с соответствующей отметкой в сервисной книжке. Без проведения этих работ продажа автомобиля запрещается! Долговечность вашего автомобиля будет всецело зависеть от своевременного обслуживания, предусмотренного сервисной книжкой. Техническое обслуживание автомобиля в гарантийный период проводится в интервалах 1 000…2 000, 14 500…15 500 км, промежуточная замена масла и масляного фильтра в двигателе − в интервалах 7 000…8 000 и 22 000…23 000 км. 117

Дальнейшее обслуживание проводится через каждые 15 000 км, замена масла н масляного фильтра в двигателе − через 7 500 км. Надежность работы автомобиля будет всегда обеспечена при соблюдении требований руководства по эксплуатации и если вы поручите уход за ним предприятиям технического обслуживания, которые имеют необходимые запасные части, специальное оборудование и инструмент. Работы по техническому обслуживанию и ремонту выполняются опытными специалистами, и затраты на них полностью компенсируются долговечной и безотказной работой автомобиля. При этом вы имеете право: − проверить качество выполненных работ и комплектность автомобиля; − потребовать обоснования стоимости работ; − прейскурант на техническое обслуживание, ремонт, запасные части; − создания комиссии от руководства предприятия для рассмотрения конфликтных вопросов; − жалобную книгу. Сервисная книжка рассчитана на проведение технического обслуживания до пробега 150 000 км, но при желании вы можете продолжать пользоваться услугами предприятий технического обслуживания. Если в руководстве по эксплуатации и в сервисной книжке периодичность выполнения отдельных операций не совпадает, то следует руководствоваться указаниями сервисной книжки. С условиями гарантии и порядком предъявления рекламаций Вы можете ознакомиться в руководстве по эксплуатации автомобиля. Адреса станций гарантийного обслуживания приведены в руководстве по эксплуатации на автомобиль. П р и м е ч а н и е: Операции, связанные с устранением неисправностей, возникших по вине владельца, с доливкой и заменой жидкостей и масел, с заменой фильтрующих элементов двигателя, не входят в стоимость талонов и выполняются за отдельную плату.

118

2 Раздел «Предпродажная подготовка» Отметки о предпродажной подготовке автомобиля Автомобиль к эксплуатации подготовлен ______________________________________ (фамилия и должность ответственного за ______________________________________ проведение предпродажной подготовки) печать предприятия, проводившего работы ______________________________________________ (дата)

______________________________________________ (подпись)

Без проведения предпродажной подготовки продажа автомобиля запрещена! Перечень работ по предпродажной подготовке Проверить и довести до нормы согласно требованиям КД: 1 Уровень и отсутствие подтекания масла в двигателе, коробке передач и заднем мосту. 2 Уровень охлаждающей и тормозной жидкостей. 3 Уровень и плотность электролита в аккумуляторе. При необходимости довести до требуемой температурно-климатической нормы. 4 Давление воздуха в шинах, при необходимости довести до нормы, указанной в руководстве по эксплуатации автомобиля. 5 Состояние и крепление защитных чехлов шарниров рулевых тяг и рейки. 6 Крепление колес. 7 Регулировку системы холостого хода с контролем содержания вредных веществ в отработавших газах, устойчивость работы на переходных режимах.

119

8 Фиксацию высоковольтных проводов на клеммах распределителя, свечей и катушек зажигания. 9 Действие рабочих и стояночного тормозов и свободного хода педали тормозов. 10 Закрывание капота, багажника, дверей, замков дверей и их блокировку, работу стеклоподъемников, замков и втягивающих устройств, ремней безопасности, регулирующих устройств сидений. При необходимости произвести регулировку замков капота, дверей и их блокировку. 11 Работу агрегатов, узлов, систем, механизмов и приборов автомобиля на ходу или на стенде (пробег 0,5…1,0 км). 12 Удалить внешнюю консервацию, произвести очистку салона кузова, мойку и сушку автомобиля. 13 Осмотреть наружные поверхности кузова, оперения и стекол кузова, при наличии мелких повреждений кузова, не требующих рихтовки, мелких повреждений лакокрасочного покрытия − их устранить. 14 Наличие инструмента и комплектующих изделий согласно упаковочному листу. Установить их на место. 15 При необходимости отрегулировать установку фар. 16 Работоспособность контрольно-измерительных приборов, действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации. 17 Действие стеклоочистителей и омывателя ветрового стекла, уровень жидкости в бачке омывателя ветрового стекла, действие отопителя салона. 3 Раздел «Отметки об отклонении на проведение гарантийного обслуживания, связанные с нарушением условий гарантии и эксплуатации» Дата

Пробег, км

Содержание претензий на проведение гарантийного обслуживания, связанных с нарушением условий гарантии и эксплуатации

120

Фамилия и инициалы должностного лица, подпись, круглая печать предприятия

4 Раздел «Талоны гарантийного ремонта» Приводятся талоны на гарантийный ремонт с 1 по 11 (интервал пробега от 1 000 до 150 000 км)

Приводятся также талоны на промежуточную замену в двигателе масла и масляного фильтра в гарантийный период.

5 Раздел «Перечень работ, выполняемых по талонам» Приводится перечень работ, выполняемых по талонам технического обслуживания: контрольно-осмотровые работы (диагностика), регламентные работы, в зависимости от пробега автомобиля и его модели. 121

Приложение Г Исходные данные при корректировании нормативов технического обслуживания Т а б л и ц а ПГ.1 − Коэффициент корректирования К2 нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы Подвижной состав Базовый автомобиль Седельный тягач Автомобиль с одним прицепом Автомобиль с двумя прицепами Автомобиль-самосвал при работе на плечах свыше 5 км Автомобиль-самосвал с одним прицепом или при работе на плечах до 5 км Специализированный подвижной состав

Трудоемкость ТО 1,0 1,1 1,15 1,20 1,15 1,20 1,1…1,2

Таблица ПГ.2 − Коэффициент корректирования К3 = К з′ К з ″ нормативов в зависимости от природно-климатических условий

Периодичность ТО

Коэффициент К з ′ Умеренный Умеренный теплый, умеренный теплый влажный Жаркий сухой, очень жаркий, сухой Умеренно холодный Холодный Очень холодный Коэффициент К ″

Удельная трудоемкость ТР

1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8

1,0 0,9 1,1 1,1 1,2 1,1

С высокой агрессивностью окружающей среды

0,9

1,1

Район

з

122

Таблица ПГ.3 − Коэффициенты корректирования нормативов продолжительности простоя на ТО в зависимости от пробега с начала эксплуатации Пробег с начала эксплуатации в долях нормативного пробега до капитального ремонта До 0,25 0,25…0,50 0,50…0,75 0,75…1,00 1,00…1,25 1,25…1,50 1,50…1,75 1,75…2,00 Свыше 2,00

Автомобиль легковой

автобус

грузовой

0,7 0,7 1,0 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4

0,7 0,7 1,0 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4

0,7 0,7 1,0 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

123

Приложение Д Виды и структура документации дилерских пунктов ТИПОВОЙ ДОГОВОР изготовителя с дилером «___»_______________ 200__ г. ___________________________________________________________, (наименование машиностроительного предприятия)

именуемое в дальнейшем Изготовитель, в лице __________________, действующего на основании ___________________, с одной стороны, и__________________________________________________________, (наименование дилерского предприятия)

именуемое в дальнейшем Дилер, в лице _____________________, действующего на основании __________________________________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем: 1 Предмет договора 1.1 В целях создания необходимых условий для эффективного использования потребителями _____________ производства _________ и обеспечения на этой основе устойчивого спроса на эту и другие виды продукции Изготовителя и услуги по ее сервису Изготовитель поручает, а Дилер принимает на себя функции по реализации, обеспечению эффективного использования и исправности _____________ в продолжении всего срока эксплуатации, включает: − информирование потенциальных и действующих потребителей о продукции и услугах Изготовителя; − доставку продукции от Изготовителя потребителю; − досборку и предпродажную подготовку изделий и продуктов; − выполнение или организацию монтажа, пусконаладочных работ, ввод в эксплуатацию; − обучение покупателя правилам эксплуатации изделий, потребления (хранения) продуктов; − обслуживание изделий в гарантийный период (контроль состояния выполнения регламентного обслуживания, устранение последствий отказов по вине изготовителя), затраты на это обслуживание включены в цену;

124

− организацию обслуживания изделий в послегарантийный период (обеспечение запасными частями, ремонт, техническое обслуживание, утилизация) − работы выполняются по самостоятельному договору с заказчиком за плату; − организацию и осуществление продажи материалов и изделий, необходимых потребителю для повышения эффективности и удобства эксплуатации изделий (сопутствующие приспособления, ремонтно-технологичекое оборудование, рекомендации и т. п.); − сбор, накопление и первичную обработку информации о качестве изделий (машин, оборудования), отказах, достоинствах изделий с периодической передачей ее Изготовителю; − сбор и накопление информации о потенциальных покупателях продукции Изготовителя, прогноз потребности в продукции для района; − представление заявки на продукцию Изготовителя на планируемый период (на год). Дилер является официальным представителем Изготовителя по_________________________________________________________ (зона обслуживания)

с момента завершения подготовительных работ по созданию центра, указанных в п. 2.2. 2 Обязательства Дилера 2.1 Начиная с «___»________ 200__ г. Дилер обязуется обеспечить предоставление потребителям в закрепленной зоне обслуживания комплекса обязательных услуг по сервису___________________, указанной в_________________________________________________ (наименование документа, определяющего требования к техническому сервису)

с соблюдением установленных в нем норм и правил. 2.2 Провести к указанному в п. 2.1 сроку следующие работы по подготовке центра к выполнению функций по сервису машиностроительной продукции: создание площадки и складских помещений для хранения продукции, формирование склада запчастей, приобретение необходимого специализированного оборудования, обучение персонала и т. п. 125

2.3 Изучать платежеспособный спрос потребителей на ____ и запасные части и ежеквартально информировать Изготовителя о ситуации на рынке по их реализации. При наличии платежеспособного спроса представлять Изготовителю письменную заявку (письмо, телеграмма, факс) на поставку ___ и запасных частей и банковскую гарантию, выданную с учетом сроков реализации, установленных п. 4.2 договора, на сумму не ниже стоимости заявленной продукции. После получения от Изготовителя уведомления о возможности поставки и отпускной цене на заявленную Исполнителем продукцию в _____ срок дать ответ (телеграммой, по факсу). 2.4 Подтвердить (телеграммой, по факсу) в трехдневный срок после получения от Изготовителя продукции дату ее получения. Обеспечить сохранность продукции с момента ее получения и до реализации. Нести материальную ответственность перед Изготовителем за эту продукцию. В случае, если продукция не будет продана в течение установленного для реализации срока, она может быть оставлена Дилеру на повторный срок реализации по ценам, действующим на его начало, переадресована по указанию Изготовителя другому потребителю или возвращена в исправном состоянии Изготовителю в течение первого месяца со дня получения требования о возврате. Датой возврата является момент сдачи продукции органу транспорта. Расходы по переадресовке в порядке предоплаты несет получатель продукции. 2.5 Проводить все виды обслуживания________________________ согласно нормативно-технической документации Изготовителя. При передаче _____________________________ потребителю оформляют сервисную книжку. 2.6 Заключать договоры с потребителями на обслуживание______ в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации. Дилер имеет право для выполнения работ по сервису ___________________________________________________________ привлекать на договорной основе специализированные ремонтные предприятия.

126

2.7 Создавать комиссию для рассмотрения в ________ срок претензий потребителей по качеству _________ в гарантийный период эксплуатации с оформлением рекламационного акта в установленном порядке и устранять последствия отказов в кратчайшие технически возможные сроки, но не более ___ дней. Оформленные рекламационные акты в недельный срок после завершения гарантийного ремонта направлять Изготовителю. Хранить в течение одного месяца с момента представления Изготовителю рекламационного акта дефектные детали, которые Изготовитель имеет право затребовать для проведения технической экспертизы. Расходы по доставке в этом случае относятся на счет виновной стороны. 2.8 Представлять интересы Изготовителя в регионе (районе) и оказывать ему помощь в получении материалов и комплектующих в соответствии с заключенными Изготовителем (Поставщиком) договорами (соглашениями) с предприятиями региона, а также решать вопросы об оплате указанной продукции на основе взаимозачетов. 2.9 Организовать учет неисправностей и недостатков изделий, выявленных в процессе доставки, предпродажной подготовки и в ходе эксплуатации ________ и ежеквартально перечни неисправностей направлять Изготовителю в месячный срок по истечении квартала. Информация может быть дополнена выявленными достоинствами изделий. 2.10 Ежеквартально в месячный срок по истечении квартала информировать Изготовителя о результатах работы центра по реализации и сервису ______ по согласованной сторонами форме. 2.11 Не продавать ________ в другие регионы (районы) без предварительного согласования с Изготовителем. 2.12 Организовать в регионе (районе) рекламу продукции Изготовителя и сервисных услуг, предлагаемых потребителю. 3 Обязательства Изготовителя 3.1 Обеспечить Исполнителя технической документацией, необходимой для выполнения обязательных функций центра. 3.2 На основании ежегодного заказа на поставку продукции ______________, согласно заявкам Дилера, в ___ дневный срок после 127

их получения производить отгрузку ________ и запасных частей по согласованным ценам железнодорожным транспортом по указанным в договоре реквизитам или в порядке самовывоза. Качество и комплектность поставляемой ____________ должны соответствовать ГОСТ (ТУ)_____________. Приемка поступившей_____________ производится Дилером в соответствии с Инструкциями о порядке приемки продукции и товаров по количеству и качеству. В одной партии отгружается не более _____________________ продукции. Следующую отгрузку продукции и запасных частей производить после поступления на счет Изготовителя (Поставщика) денежных средств за предыдущую партию продукции, сроки оплаты по которым истекли. 3.3 Уведомить Дилера телеграммой или по факсу о количестве отгруженных ________________, общей стоимости отгруженной продукции по согласованным отпускным ценам с последующей высылкой платежных документов на эту продукцию в течение ___ дней после отгрузки. 3.4 Продукция, отгруженная Изготовителем без заявки Дилера, принимается им на ответственное хранение с оплатой Изготовителем затрат на основании калькуляции затрат, но не ниже 5 % от стоимости продукции, принятой на ответственное хранение. 3.5 Оказать Дилеру необходимую консультационную и методическую помощь в подготовке производства для выполнения функций центра, оснащении его ремонтно-техническим оборудованием, приборами и инструментом по отдельным договорам. Проверить готовность центра к выполнению своих функций. 3.6 Создать у Дилера за свой счет резервный фонд узлов, агрегатов и деталей для проведения гарантийного ремонта ______________ в соответствии с нормативами. В случае отсутствия в резервном фонде необходимых узлов, агрегатов и деталей отпускать их в трехдневный срок по заявке Дилера с оплатой Изготовителем транспортных расходов по их доставке.

128

3.7 Принять на обучение согласованное количество специалистов Дилера, командируемых на завод, с оплатой за счет Дилера ____% общих затрат на обучение и переезды. 3.8 Восполнять израсходованные Дилером при проведении гарантийных ремонтов по принятым Изготовителем (Поставщиком) актам рекламаций запасные части путем пополнения резервного фонда одновременно с плановыми поставками запасных частей, но не реже чем ___ раз в (месяц, квартал). 3.9 По вызовам Дилера направлять в _____ срок своих представителей для участия в рассмотрении особо сложных претензий потребителей в гарантийный период эксплуатации ________. 3.10 В срок, не превышающий ____ дней после получения от Дилера акта об устранении неисправностей, произошедших в _____ гарантийный период эксплуатации по вине Изготовителя, оплачивать Дилеру затраты, связанные с устранением неисправностей, при наличии документов, подтверждающих вину Изготовителя. В случае неоплаты в указанный срок Изготовитель оплачивает Дилеру пени в размере 0,5 % от суммы просроченного платежа за каждый день просрочки. 3.11 В случае невыполнения Дилером п. 2.10, 2.11 и 4.3 Изготовитель имеет право приостановить отгрузку продукции. 4 Порядок расчетов. Ответственность 4.1 Оплата Дилером полученной от Изготовителя продукции производится в соответствии с договором на поставку и реализацию машиностроительной продукции потребителям на дилерской основе от ______№______, в течение___ дней после дня поступления продукции в адрес Дилера, подтвержденного телеграммой, факсом. Документом, подтверждающим дату оплаты, является копия платежного поручения, заверенная банком Дилера. 4.2 За работу по изысканию потребителей продукции, производимой Изготовителем, ее рекламированию, хранению, предпродажной подготовке и реализации Изготовитель (Поставщик) в соответствии с договором поставляет Дилеру свою продукцию со скидкой с цены в зависимости от сроков реализации: в течение одного месяца − %; 129

двух месяцев − %; трех месяцев − %. Скидка к согласованной цене дается только на ту партию продукции, оплата которой произведена Дилером в сроки, установленные п. 4.1 настоящего договора. 5 Расторжение и срок действия договора 5.1 В случае нарушения одной из сторон обязательств по настоящему договору или по договорам, заключенным во исполнение настоящего договора, другая сторона вправе расторгнуть настоящий договор, предупредив об этом другую сторону письменно за три месяца до расторжения. При этом сторона вправе потребовать от другой стороны компенсации их убытков. Та сторона, по вине которой расторгнут настоящий договор, не имеет права на компенсацию убытков, связанных с аннулированием договора. 5.2 Срок действия договора со дня подписания до ____200__года. 5.3 Действие договора автоматически продлевается на следующий год с сохранением условий, если ни одна из сторон не заявит о необходимости изменений или расторжения за месяц до окончания срока действия. 6 Юридические адреса сторон, банковские и транспортные реквизиты ИЗГОТОВИТЕЛЬ___________________________________________ ___________________________________________________________ ДИЛЕР____________________________________________________ ___________________________________________________________ ИЗГОТОВИТЕЛЬ ДИЛЕР

130

Приложение Е Примерная структура диагностической карты ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ

КАРТА ТРАНСПОРТНОГО

Место проведения проверки технического состояния: Государственный регистрационный знак Идент. номер XTC45200OУ0256875 VIN Модель, № дв-я 740-107284

СТОА ЗАО «СОЮЗ»

Н 030 ММ 53

Первичная проверка

Марка, модель № кузо946670 ва ЗАО «СОЮЗ»

КАМАЗ 35320

Зарегистрирован в ГИБДД (подразделение)

Установившееся замедление (при дорожных испытаниях)

105

Давление сжатого воздуха

110

200. Рулевое управление

300. Внешние световые приборы

Указатели поворо305 та, аварийная сигнализация 400. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла 500. Колеса и шины

Удельная тормозная сила рабочей тормозной системы

101

Удержание на уклоне стояночной тормозной системой

106

Время срабатывания рабочей тормозной системы

111

Суммарный люфт

201

Фары дальнего и ближнего света, дополнительные фары Фонарь освещения регистрационного знака

301

306

Повторная проверка

Год выпуска № шасси (рамы) 0295875

Собственник транспортного средства Представитель собственника транспортного средПетров А.В. ства Регистрационный докуСвидетельство о регистрации Серия мент 100. Тормозные системы

СРЕДСТВА

ЕХ53

Номер

1985

853567

МРЭО ГИБДД УВД г. ПЕНЗА Удельная тормозная сила стояночной тормозной системы

102

Герметичность пневматического тормозного привода

Коэффициент неравномерности тормозных сил колес

103

107

Герметичность гидравлического тормозного привода

108

Линейное отклонение при торможении

112

Вспомогательная тормозная система

113

Перемещение деталей, люфты фиксация резьбовых соединений

202

Усилитель рулевого управления

203

Противотуманные фары

302

Сигналы торможения

303

Световозвращатели

308

Установка шин

503

Огни заднего хода

307

Стеклоочистители

401

Стеклоомыватели

402

Износ протектора

501

Повреждение шин

502

Тормозной путь (при дорожных испытаниях)

104

Манометр, система сигнализации

109

Состояние элементов тормозных систем

114

Состояние элементов рулевого управления

204

Габаритные огни, задние противотуманные огни

304

Знак автопоезда

309

Крепление, состояние дисков и ободьев колес

504

600. Двигатель и его системы

Содержание СО и СН

601

Дымность дизельного двигателя

602

Система питания

603

Система выпуска

604

700. Прочие элементы конструкции

Регистрационные знаки

701

Маркировка транспортного средства

702

Зеркала заднего вида

703

Звуковой сигнал

704

Спидометр, тахограф

706

Элементы подвески карданной передачи

707

Механизмы регулировки сиденья водителя

708

Замки дверей, запоры бортов, горловин цистерн

709

Аварийные выходы

711

Противоугонные устройства

712

Устройство обогрева и обдува стекол

713

ЗЗУ, грязезащитные фартуки

714

Медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки

716

Противооткатные упоры

717

Ремни безопасности

718

Цветограф. окраска и спец. свет. и звук. сигналы

719

Крупногабаритный и тяжеловесный груз

802

Опасный груз

803

Специализированное транспортное средство

Специальное транспортное средство

805

Стекла (обзорность, прозрачность)

705

Сцепное устройство

710

Сцепное устройство

715

Внесение изменений в конструкцию транспортного средства

801

804

Примеры оформления результатов проверки: 801

- соответствует требованиям безопасности дорожного движения

801

801

- не соответствует требованиям безопасности дорожного движения

- проверка не производилась

Замечания о выявленных в ходе проверки дефектах и дополнительная информация:

Проверка технического состояния транспортного средства проведена: 0

Дата:

6

0

1

2

0

0

0

Т.В. АНТИПОВ (и., о., фамилия, подпись лица, проводившего проверку)

Заключение государственного инспектора безопасности дорожного движения: неисправно (исправно/неисправно) ИНСПЕКТОР, ЛЕЙТЕНАНТ А.В. ИВАНОВ (должность, подразделение, звание, И. О. Фамилия )

Дата:

0

6

0

2

М.П. 1

2

0

0

0

ИВАНОВ (подпись сотрудника, личный номерной штамп )

СОДЕРЖАНИЕ Предисловие ..................................................................................................................................... 3 Введение ........................................................................................................................................... 4 1 Закономерности формирования системы сервисного обслуживания автомобилей .............. 6 1.1 Термины и определения сервисного обслуживания .......................................................... 6 1.2 Автомобиль как объект труда. Виды автотранспортных предприятий ........................... 7 1.3 Формирование требований к специалисту в области сервисного обслуживания ........... 9 1.4 Назначение системы технического обслуживания и основные требования к ней ......... 11 1.5 Формирование структуры системы технического обслуживания .................................... 13 1.6 Содержание и уровни регламентации системы технического обслуживания ................ 15 1.7 Фирменные системы технического обслуживания автомобилей ...................................... 21 1.8 Прогнозирование количества технических обслуживаний автомобилей......................... 23 1.8.1 Учет условий эксплуатации при техническом обслуживании автомобилей ............. 23 1.8.2 Ресурсное корректирование нормативов технического обслуживания автомобилей ..... 26 1.9 Особенности технического обслуживания индивидуальных автомобилей .................... 28 1.9.1 Специфика использования индивидуальных автомобилей ......................................... 28 1.9.2 Формы организации технического обслуживания индивидуальных автомобилей ..... 30 1.9.3 Дилерская система сервисного обслуживания .............................................................. 33 1.9.3.1 Требования к дилерским сервисным предприятиям .............................................. 35 1.9.3.2 Формы взаимоотношений исполнителей услуг с потребителями ............................... 38 1.10 Сервисное обслуживание специализированных автомобилей ........................................ 40 1.10.1 Особенности технического обслуживания автофургонов ......................................... 42 1.10.2 Особенности технического обслуживания авторефрижераторов.............................. 43 1.10.3 Особенности технического обслуживания автомобильных цистерн ....................... 48 1.10.4 Особенности технического обслуживания автобетоносмесителей .......................... 51 1.10.5 Особенности технического обслуживания полуприцепов-панелевозов .................. 52 1.10.6 Особенности технического обслуживания автомобилей, работающих на газовом топливе .......................................................................................................................... 53 1.11 Технология и порядок проведения государственных технических осмотров ............... 55 1.11.1 Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств ............................................................................................. 58 1.11.1.1 Тормозные системы ................................................................................................. 58 1.11.1.2 Рулевое управление ................................................................................................. 59 1.11.1.3 Внешние световые приборы .................................................................................... 59 1.11.1.4 Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла .................................... 60 1.11.1.5 Колеса и шины ......................................................................................................... 60 1.11.1.6 Двигатель ................................................................................................................... 61 1.11.1.7 Прочие элементы конструкции ............................................................................... 61 2 Технология технического обслуживания электрооборудования автомобилей ..................... 63 2.1 Аккумуляторная батарея ....................................................................................................... 63 2.1.1 Основные неисправности аккумуляторной батареи ..................................................... 63 2.1.2 Техническое обслуживание аккумуляторных батарей ................................................ 65 2.2 Генератор и реле-регулятор .................................................................................................. 67 2.2.1 Основные неисправности генератора и реле-регулятора ............................................ 67 2.2.2 Техническое обслуживание генераторов и реле-регуляторов ..................................... 69 2.3 Стартеры .................................................................................................................................. 70 2.3.1 Основные неисправности стартеров .............................................................................. 70 2.3.2 Техническое обслуживание стартеров ........................................................................... 72 2.4 Система зажигания ................................................................................................................. 73 2.4.1 Основные неисправности системы зажигания .............................................................. 73 2.4.2 Техническое обслуживание системы зажигания .......................................................... 75

2.5 Контрольно-измерительные приборы, звуковые сигналы, приборы освещения и сигнализации ................................................................................................................................. 81 2.5.1 Основные неисправности контрольно-измерительных приборов, звуковых сигналов, приборов освещения и сигнализации ......................................................... 81 2.5.2 Техническое обслуживание контрольно-измерительных приборов, звуковых сигналов и приборов освещения и сигнализации ....................................................... 82 2.6 Электронные охранные системы и их техническое обслуживание .................................. 84 2.7 Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами и их техническое обслуживание .................................................................................................... 87 3 Лицензирование и сертификация процессов и услуг в системе сервисного обслуживания автомобилей ............................................................................................................ 93 3.1 Система лицензирования ....................................................................................................... 93 3.2 Система сертификации .......................................................................................................... 97 4 Перспективы и направления развития сервисного обслуживания ......................................... 103 4.1 Совершенствование системы технического обслуживания автомобилей ....................... 103 4.2 Развитие рынка услуг в системе сервисного обслуживания ............................................. 105 Список литературы .......................................................................................................................... 108 Приложения ...................................................................................................................................... 109

Ашанин Василий Николаевич, Поликанов Алексей Владимирович, Морунков Андрей Николаевич

Сервисное обслуживание электрооборудования на автотранспортных предприятиях Учебное пособие

Редактор Е. П. Мухина Технический редактор Н. А. Вьялкова Корректор Н. А. Сидельникова Компьютерная верстка Н. В. Ивановой

ИД № 06494 от 26.12.01 Сдано в производство 24.03.08. Формат 60x841/16. Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 7,67. Уч.-изд. л. 9,15. Тираж 250. Заказ № 185. “С” 35. _______________________________________________________

Издательство Пензенского государственного университета. 440026, Пенза, Красная, 40.

2