Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга(Автореферат)

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ На правах рукописи

РОМАНОВ Дмитрий Сергеевич

ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Специальность 25.00.24 - экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Санкт-Петербург 2006

2 Работа выполнена на кафедре региональной диагностики и политической географии факультета географии и геоэкологии Санкт-Петербургского государственного университета Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Баженов Юрий Николаевич

Официальные оппоненты: доктор географических наук, профессор Бугаев Владимир Константинович доктор экономических наук, профессор Рафиков Сергей Ахметович Ведущая организация: Институт проблем транспорта Российской академии наук Защита состоится 26 сентября 2006 г. в 15 часов на заседании Диссертационного совета Д.212.232.20 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора географических наук при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 199187, г. Санкт-Петербург, 10-я линия В.О., д. 33, ауд. 74. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета, расположенной по адресу: г. Санкт-Петербург, Университетская наб., д. 7/9.

Автореферат разослан «

Ученый секретарь Диссертационного совета

»

2006 г.

В.В.Ятманова

3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность экономико-географического исследования региональных транспортных систем определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также поиском системо- и бюджетообразующих факторов стратегического планирования. С потерей ряда портов после распада СССР у России на Балтике остался единственный крупный петербургский порт. В то же время анализ эволюции прибрежных мегаполисов свидетельствует о появлении новой мировой тенденции к разделению портов на первичные, превратившиеся в логистические центры, и вторичные, подчиненные им. Примером первичного порта служит порт г. Роттердама в Нидерландах, являющийся одновременно Европейским логистическим центром (ЕЛЦ) (European Distribution Center), контролирующим транзитные транспортные потоки в Европе. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В связи с этим представляется своевременной разработка принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. В методологическом плане актуальность исследования заключается в следующем. Современные транспортные логистические центры и экономически связанные с ними территории представляют собой новые пространственные формы. Естественным образом возникает необходимость их географического изучения. На актуальность такого рода разработок указывают отечественные и зарубежные исследователи О.В.Белый, Ф.М.Кацман, С.А.Тархов, А.И.Чистобаев, B.S.Hoyle, H.A. van Klink, D.Pinder. Так, О.В.Белый обращает внимание на необходимость проведения исследований в транспортной географии по проблематике логистических центров, так как они являются необходимым элементом создаваемой Единой транспортной системы России. B.S.Hoyle отмечает проблему запаздывания с созданием современных моделей, описывающих принципы функционирования логистических центров. Фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных систем входят в число восьми научных направлений, определенных Правительством РФ в качестве приоритетных. Цель исследования. Целью исследования является разработка основных принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. Решаемые задачи: 1. Провести поиск и анализ информации о тенденциях развития транспортных систем крупных приморских портовых городов. Изучить опыт функционирования логистических центров, их роль в транспортных системах портовых городов. 2. Разработать и доказать возможности реализации основных принципов и методических подходов для формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. 3. Оценить возможности влияния логистических центров Санкт-Петербурга на региональное развитие.

4 4. Разработать рекомендации для совершенствования государственной политики по усилению роли логистических центров в региональном развитии и созданию частно-общественного партнерства. Объект исследования: территориальная транспортная система СанктПетербурга. Предмет исследования: формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. Методология. Теоретическую основу настоящего исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных вопросам развития транспортных систем. Это, прежде всего, работы Н.Н.Баранского, О.В.Белого, А.В.Василевского, Н.Н.Казанского, Ф.М.Кацмана, Н.Н.Колосовского, И.В.Кочетова, С.Б.Лаврова, И.В.Никольского, С.А.Тархова, А.И.Трейвиша, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Т.Хрущева, А.И.Чистобаева, а также M.Browne, G. Ghow, R.O.Goss, Y.Hayuth, T.D.Heaver, D.Hilling, B.S.Hoyle, H.A.van Klink, R.D.Knowles, T. De Ligt, D.Pinder, B.Turton, E.Wever, R.Williams. Методология базируется на осуществляемых в России процессах модернизации экономики и опыте мирового портового хозяйства, основанного на объективных экономических законах. Вместе с тем автор исходит из того, что общие закономерности развития портовых городов в различных странах проявляются по-разному, в зависимости от географического расположения, исторических условий, современного общеэкономического состояния государства. Автором рассмотрены экономико-географические аспекты: пространственный (транспортная система), эконометрический (влияние на региональное развитие), инструменты государственной региональной политики (два направления: поддержка современных логистических технологий в транспортных системах и укрепление роли логистических центров в региональном развитии). Методика исследования включает экономико-, эколого-, историко- и политико-географический анализ обширного материала с использованием методов картографирования, расчетно-аналитического, статистического, а также полевого (подсчет грузопотока на трассах), проблемного и прогнозного методов. Информационная база исследования. В настоящей работе использованы результаты поиска информации по развитию территориальных транспортных систем, проведенного автором в 1999-2004 гг., глубиной 20 лет в фондах Библиотеки Российской академии наук, Российской национальной библиотеки, Библиотеки иностранной литературы (в том числе Британского Совета) в СанктПетербурге, а также в специализированных базах данных сети Интернет. Обнаружено более 2000 публикаций. Анализ результатов информационного поиска явился самостоятельным исследованием, выводы которого приведены в приложении к диссертации. Использованы также материалы, полученные автором во время стажировок в 2002-2003 гг. в Леонтьевском центре (Санкт-Петербург), Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга, в результате участия в научных программах в г. Хельсинки (Финляндия, 2001 г.), г. Праге (Чехия, 2002 г.), г. Лиллехаммере (Норвегия, 2002 г.), г. Грейфсвальде (Германия, 2003 г.), а также во время стажировки в Кембриджском университете (Великобритания, 2003/2004 гг.). Научная новизна состоит в том, что впервые проведено комплексное экономико-географическое исследование формирования логистических центров в

5 крупных портовых городах, в том числе в Санкт-Петербурге, и их влияния на региональное развитие. Уточнено понятие транспортной системы с учетом современных тенденций развития логистических центров. Определена роль логистических центров в транспортной системе прибрежных городов, уточнено понятие логистического центра. Выявлены тенденции взаимодействия первичных и вторичных портов. Предложены механизмы усиления конкурентоспособности и стимулирования развития вторичных портов. С целью модернизации портовопромышленного комплекса Санкт-Петербурга предложено формирование Прибрежной транспортной промзоны. Проведена ее делимитация. В качестве основного инструмента приобретения функций первичного порта рассматривается создание в рамках Прибрежной транспортной промзоны системообразующего звена – Северо-Западного логистического центра. Обоснованы принципы его формирования, территориальное расположение и структура. Впервые показано влияние прибрежных транспортных логистических центров на региональное развитие. Практическая значимость результатов исследований определяется тем, что на основе анализа мировых тенденций дано экономико-географическое обоснование пути развития логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. Определены приоритеты, обеспечивающие формирование Прибрежной транспортной промзоны СанктПетербурга, сочетающей в себе сложившийся портово-промышленный комплекс и современный логистический центр. Это позволит Санкт-Петербургу усилить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг в Балтийском регионе и Европейской части России и обеспечить экономическую безопасность. Предложены конкретные механизмы перевода в Санкт-Петербург функций первичного порта. Разработаны методические положения и произведены расчеты экономической эффективности логистических центров в развитии территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Предложены рекомендации по привлечению инвестиций и организации системы частно-общественного партнерства. Разработанные методические положения и практические рекомендации могут быть использованы региональной администрацией, частными транспортными компаниями, инвесторами, а также в учебном процессе при чтении курса «География транспорта». Апробация работы. По материалам диссертации опубликовано 3 статьи и 18 тезисов докладов на 15 международных, 2-х всероссийских, 2-х региональных научных конференциях. Исследование отмечено стипендией Президента РФ (2001/2002 гг.), грантами «Соросовский студент» (2001, 2002 гг.) и губернатора Санкт-Петербурга для молодых исследователей, занимающихся проблемами региона (2001, 2002 гг.). Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Структура настоящего исследования построена в соответствии с логикой раскрытия всех аспектов заявленной проблематики. Материалы диссертации изложены на 162 страницах основного текста, включающего 7 таблиц, 6 рисунков, и приложения на 20 страницах, состоящего из 2 таблиц, 6 карт. Список используемой литературы включает 160 наименований.

6 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ 1. Проблематика развития логистических центров связана с пространственным распределением, обладает ярко выраженной географичностью и подлежит комплексному экономико-географическому исследованию. Проведение исследования потребовало усовершенствования понятийного аппарата и методологии транспортной и социальноэкономической географии. В основу предлагаемой методологии заложено понимание территориальной транспортной системы как части геокоммуникационного пространства, структурируемого и координируемого логистической составляющей. В основе большинства экономических исследований логистических центров заложено изучение технологии и формы организации логистических цепочек. Этот подход не дает объяснения, почему при всех прочих равных условиях эффективную реализацию логистические центры получают на определенных территориях. Например, почему крупнейший логистический центр Европы расположен именно в порту Роттердама. В настоящей работе логистический центр рассматривается как пространственное образование, в тесной связи со спецификой территории, где он сформировался. Таким образом, предлагаемая методология выражается в комплексном экономико-географическом подходе к изучению логистических центров. Для проведения такого исследования потребовалось внести коррективы в понятийный аппарат c целью адаптации к элементам постиндустриальных технологий. Так, современную транспортную систему можно определить как часть геокоммуникационного пространства иерархического строения с динамичными вертикальными и горизонтальными взаимосвязями. Она включает в качестве основных элементов разные виды транспорта и транспортную сеть с инфраструктурой, обслуживание, управление, функционирующие на основе принципов «института согласия». Транспортная система координируется интегрированной в нее логистической системой, обеспечивающей максимальную коммуникабельность за счет проводимости по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Под данное определение подпадает любой современный тип транспортной системы. Логистический центр в широком смысле является той самой интегрированной логистической системой, которая по упомянутому определению формирует современную транспортную систему. Уточнены понятия логистического центра и логистической фирмы, так как в литературе часто наблюдается их смешение. Они отличаются масштабом деятельности и по территориальному признаку. Логистическая фирма – организация, предоставляющая непосредственно склады для выгрузки товара, хранения и услуги логистики добавленной стоимости: конечной сборки и настройки, либо посредническая фирма, обеспечивающая логистические услуги – координацию движения товара конкретного заказчика. Логистический центр за счет своей инфраструктуры объединяет деятельность ряда логистических фирм для обслуживания национального и международных рынков, является «мозговым центром» распределения и адаптации товаров для локальных рынков. В состав логистического центра входят, как правило, логистический парк на территории порта и «сухие порты».

7 2. Современные тенденции развития территориальных транспортных систем крупных приморских портовых городов определяются логистикой добавленной стоимости и проявляются в формировании новых пространственных образований - логистических центров. Логистические центры выполняют роль системообразующего фактора экономики портовых городов. Крупнейший и наиболее эффективный логистический центр Европы сосредоточен в порту Роттердама (Нидерланды). Современные тенденции развития транспортных систем зародились в конце 20 века в связи с новым этапом НТП и переходом от индустриальных к постиндустриальным технологиям. Они связаны с контейнеризацией перевозок и появлением логистики добавленной стоимости, то есть с прямой цепочкой производство-распределение. Основной принцип логистики «от двери до двери» и «точно в срок» дополняется адаптацией товара под потребности национального потребителя. Наблюдается появление новых пространственных образований крупных системообразующих логистических центров, управляющих транспортными системами портовых городов. Ярким примером является Европейский логистический (распределительный) центр (European Distribution Center) в Роттердаме (Нидерланды). Нидерланды предлагают постиндустриальную инфраструктуру логистики и уже двадцать лет являются торговыми «воротами в Европу». Роттердам является крупнейшим контейнерным портом Европы (6,3 млн. контейнеров в год). Около 30% товаров со всего мира проходят через логистический центр порта Роттердам. На него ориентированы 57% американских и 56% японских логистических компаний. Время доставки товара в Европе не превышает 24 ч. Нидерланды имеют самый большой ресурс логистического центра среди стран ЕС. По оценке Голландского международного совета по распределению (HIDC) логистические затраты фирм могут быть снижены в среднем на 29%, если операции централизованы в Европейском логистическом центре. Число постоянных клиентов центра составляет 280 тыс. Работа с постоянными клиентами приводит к синергическому эффекту: наблюдается "эффективный потребительский ответ" (ECR). Европейский логистический центр занимает территорию в 100 га, где в логистическом парке (Distripark) сосредоточены отдельные логистические фирмы. Европейский логистический центр является зоной свободной торговли, что дает ему налоговые и таможенные преимущества. Для экологии существенно, что внешнее сообщение с логистическим парком не сливается с местным городским транспортным движением. Из-за очевидных общих интересов власти порта и города сформировали Агентство для развития и стимулирования Европейского логистического центра. Европейский логистический центр оказывает прямое влияние на региональное и национальное развитие Нидерландов. Грузооборот порта Роттердама – 350 млн. т в год, численность занятых на работе в порту - 80 тыс. чел. Европейский логистический центр дает работу еще 30 тыс. чел. Крупные логистические центры расположены в портах Антверпена, Гамбурга, Монреаля, Нью-Йорка, Сингапура, Сянгана. Портовые логистические центры дополняются континентальными "сухими портами" (dry ports), где стоимость земли дешевле. Например, «сухой порт» Колумбус, Global TransPark в штате Северная Каролина, Внутренний контейнерный склад Манилы на Филиппинах, Внутренний порт Харбин-Далянь в Китае.

8 3. В результате расслоения морских портов на первичные и вторичные в зависимости от уровня оказываемых ими логистических услуг складывается новая иерархия портов. Первичные морские порты за счет логистических центров способны расширять свое влияние за национальные границы вплоть до континентов. Борьба первичных и вторичных морских портов определяет экономическое будущее не только городов, где они расположены, но и государств. В последнее десятилетие появляются признаки расслоения морских портов на первичные и вторичные в зависимости от уровня оказываемых ими логистических услуг. Изменяется мировая география перевозок. Ситуация характеризуется острой конкуренцией транспортных систем за грузопотоки и инвестиции. Так, порт Роттердама является первичным и опережает по уровню предоставляемых логистических услуг все остальные порты Европы. Поэтому на него ориентированы контейнерные грузопотоки со всего мира, идущие в Европу и через нее. Европейский логистический центр позволяет расширить хинтерленд порта Роттердама на всю континентальную Европу и даже на северную Африку и Среднюю Азию. Таким образом, борьба альтернативных портовых логистических центров определяет экономическое будущее государств. Современная транспортная система влияет на геополитическую ситуацию: логистический центр способен расширить свое влияние за национальные границы вплоть до континентов. Из-за резко обострившейся конкуренции временной период, отпущенный России для полноправного вхождения в мировую транспортную систему, ограничен. При этом в России уделяется недостаточное внимание комплексным и прогнозным исследованиям в области развития транспортных, особенно региональных, систем, не налажены оперативный сбор и обработка статистических данных, являющихся основой таких исследований. Как следствие, в СанктПетербурге в настоящее время нет программы развития транспортной системы, позволяющей использовать все преимущества ее уже существующего базиса и предотвратить опасность превращения порта Санкт-Петербурга во вторичный порт. 4. Основными принципами формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга являются внедрение логистики добавленной стоимости и создание Северо-Западного логистического центра, состоящего из логистического парка на территории Морского порта и дочерних «сухих портов» и обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России. Это позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести статус первичного. Анализ мирового опыта свидетельствует о том, что основным принципом формирования современного логистического центра является внедрение логистики добавленной стоимости. Поэтому "точками роста", которые смогут привлечь инвестиции в развитие территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга и формирование логистических центров, являются постиндустриальные технологии в транспортной и промышленной сфере. Второй, не менее важный принцип – организация пространственного образования, где можно формировать современный логистический центр. При этом должны быть выполнены следующие условия: наличие крупного морского порта, благоприятные геополитическая ситуация и ориентация контейнерных грузопотоков, наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта

9 логистической деятельности. В случае Санкт-Петербурга речь должна идти о создании Северо-Западного логистического центра, обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России. Это позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести статус первичного. Структурно Северо-Западный логистический центр должен включать логистический парк на территории Большого морского порта и "сухие порты". Под "сухие порты" можно использовать территории, где уже начинают сосредотачиваться логистические компании (см. рис. 1): а) Пулково-Шушары - в южной части города. Территория обеспечена транзитным транспортом: рядом расположены железнодорожные грузовые станции Шушары и Новый Порт, внутренний и международный аэропорты «Пулково», Московское и Таллинское шоссе, трасса Кольцевой автодороги. Территория включает 5 логистических центров - «Шушары», «Северо-западный технопарк», «Горелово», «Парк Пан Евролог Пулков», грузовой терминал «Пулково»; б) промзона Парнас-Белоостров - на севере Санкт-Петербурга. Территория имеет доступ к международному транспорту, включая Выборгское шоссе, Кольцевую автодорогу, железнодорожные грузовые станции Парнас и Белоостров. Построен логистический центр «Интертерминал» в Парнасе, строится центр «Северные Ворота» в Белоострове; в) промзона «Ржевка-Ручьи». На территории расположена грузовая железнодорожная станция Ручьи и участок Кольцевой автодороги. Построен логистический центр «Охта-терминал», планируются два центра – «Новопарк» и «Ручьи».

Рис. 1. Перспективные промышленно-логистические зоны Санкт-Петербурга

10 5. Геополитическая и экономическая ситуация в Балтийском регионе и на Северо-Западе России и объемы грузопотоков через Санкт-Петербург благоприятствует созданию Северо-Западного логистического центра в его территориальной транспортной системе. В условиях острой конкуренции с Европейским логистическим центром в Роттердаме временной период для реализации концепции ограничен.

Существуют объективные предпосылки формирования логистических центров в Санкт-Петербурге. Во-первых, благоприятная геополитическая ситуация, сложившаяся вследствие приоритетной для России роли петербургского порта на Балтике. Во-вторых, в Санкт-Петербурге сохранился индустриальный базис транспортной системы. В-третьих, в городе накоплен некоторый опыт предоставления логистических услуг и строительства транспортно-логистических терминалов. Прогнозируемый долгосрочный прирост грузопотоков «запад-восток-запад», «запад-югзапад» через Санкт-Петербург (см. табл. 1) связан с тем, что темпы роста торговли между Западной Европой и азиатскими странами постоянно возрастают и составляют 8-10 % в год. Сроки доставки грузов в обход России достигают 30 и более суток. При использовании Транссиба с перевалкой грузов в Санкт-Петербурге и Владивостоке сроки их доставки сократятся до 15 суток. Таблица 1 Перспективы роста грузопотоков по Балтийскому морю № №

Грузоперевозки

Количество, млн. т

1

Перевозка грузов по Балтийскому морю в 1997 г.

600

2

Ожидаемый по расчетам Комитета по планированию Совета Министров Северных стран прирост перевозок к 2010 г.

400

3

Потребность России по расчетам ОАО «Ленморниипроект» в морских перевозках грузов по Балтийскому морю

150

4

Прогнозируемые мощности новых портовотехнических комплексов Ленинградской области к 2010 г.

90

5

Мощность Большого морского порта СанктПетербурга в акватории Невской губы и дельты Невы к 2010 г.

60

11 Основными конкурентами Санкт-Петербурга в борьбе за грузопотоки являются, во-первых, страны Балтии. Во-вторых, возникает новый серьезный конкурент из Западной Европы: порт Роттердам с его Европейским логистическим центром. Товарам из Европы нужно пересечь только одну границу с Белоруссией, чтобы попасть в Россию. Это значительно сокращает время доставки и тем самым увеличивает зону влияния порта Роттердама. В среднесрочных планах порта Роттердама - создание дочерних (вторичных) логистических центров в портах стран Балтии. Появляется новый перспективный путь для товаров из Европы в Россию. Роттердам становится конкурентом не только для Санкт-Петербурга, но и для Балтийского региона в целом. В отечественной литературе нет даже упоминаний об этих процессах. Единственную возможность усиления позиций Балтийского региона финские и датские специалисты видят в организации Международных транспортных коридоров через порты региона: «Северное измерение», МТК № 9. В условиях сопряжения с евроазиатскими Международными транспортными коридорами это позволит снизить транспортные расходы на доставку грузов на сверхдальние расстояния. Такая позиция связана с тем, что ни одна из стран Балтийского региона, кроме России, не может создать логистический центр в противовес Роттердаму. Учитывая эти обстоятельства, единственный выход для Санкт-Петербурга - стать Северо-Западным логистическим центром для Европейской части России и Балтийского региона. Прямым доказательством перспектив создания Северо-Западного логистического центра является следующее. Первое. Морской базис и ориентация грузопотоков. Санкт-Петербург - второй крупнейший экономический центр России после Москвы. В транспортной отрасли работает не менее 300 тыс. человек. Судостроение является одной из ведущих отраслей промышленности СанктПетербурга. Объем продукции, выпускаемой 57 предприятиями отрасли, составляет около 30% от объема судостроения России. Объем выполняемых НИОКР равен 75% общего объема в этой отрасли в России. В судостроении Санкт-Петербурга занято 57 тыс. и около 200 тыс. - в смежных отраслях. В Санкт-Петербурге имеются также все возможности для организации переработки поступающих грузов: комплектующих, пищевого сырья. По статистике Морской администрации порта грузооборот морского порта Санкт-Петербурга неуклонно растет и составляет в млн. т/год: в 2004 г. – 51,2; предположительно к 2010 г. - до 60. Что важно для логистики, в морском порту в 2004 г. было переработано контейнеров на 776 тыс. TEU, он лидирует со значительным отрывом в Балтийском регионе. По прогнозам Нидерландского института экономики до 2010 г. ожидается 10%-ный ежегодный прирост контейнерных перевозок через Санкт-Петербург. Голландские эксперты утверждают, что для модернизации порта СанктПетербурга и его расширения на территорию Ломоносов - Кронштадт потребуется не более 1,5 млрд. долл. США. Это позволит выделить площади под логистический центр. Модернизация уже одного морского порта Санкт-Петербурга способствует развитию всей территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга: она увязана со строительством Кольцевой автодороги, предполагается соединение с грузовым терминалом аэропорта «Пулково». Расширяется сотрудничество с речным пароходством по обслуживанию судов типа «река-море». Кроме того морской порт – главное преимущество транспортной системы Санкт-Петербурга перед Москвой в конкурентной борьбе за грузопотоки Европейской части России.

12 Ориентация грузопотоков через Санкт-Петербург в целом за последнее десятилетие не претерпела значительных изменений. К Балтийскому морскому бассейну тяготеет наиболее развитая в промышленном отношении экономическая зона России (Северо-Запад, Центр). Традиционные связи сохранились со всеми крупными экономическими районами России и СНГ. По среднесрочным прогнозам экспорт материалов через Санкт-Петербург возрастет, чтобы финансировать необходимые объемы импорта и выплачивать российские займы. В то же время будет иметь место рост импорта машин и оборудования для реконструкции российской промышленности. Объем пассажирских перевозок в дальнейшем будет постоянно увеличиваться, круизное сообщение уже дополнено паромным. Второе. Современные средства связи. Санкт-Петербург выделяется среди других приморских регионов России тем, что отвечает современным требованиям по уровню компьютеризации, оптико-волоконной и других средств связи. Третье. Емкость рынка складской недвижимости. Проведенное автором исследование рынка логистической (складской) недвижимости в Санкт-Петербурге показало, что общий объем рынка складских помещений Санкт-Петербурга в 2004 г. составляет 5,2 млн. кв.м; в общем объеме на долю новых складских комплексов приходится 4% рынка, перепрофилированных заводских помещений под склады 83%, доля встроенных складских помещений жилого фонда - 13%. По емкости рынка Санкт-Петербург отстает от европейских городов и Москвы. Значение емкости рынка складских комплексов в Санкт-Петербурге составляет до 242 тыс.кв.м. Остаточная емкость рынка (за вычетом действующих объектов) – 157 тыс.кв.м, то есть имеются достаточные резервы. Четвертое. Кадры и логистический опыт. Население Санкт-Петербурга, особенно молодежь и представители среднего поколения, владеет иностранными языками, коммуникабельно. Вузы Санкт-Петербурга готовят специалистовматематиков, программистов, логистиков. В Санкт-Петербурге создано 3 ведомственных логистических компании: "Логистик-норд" Октябрьской железной дороги, центр в Северо-Западном таможенном управлении и коммерческий центр "Транском-Интер". 6. Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга должна трансформироваться в Прибрежную транспортную промзону, включающую в качестве основного ядра Большой морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, воздушным, трубопроводным транспортом, Международным транспортным транзитным коридором № 9, сочетающую индустриальные и постиндустриальные технологии и координируемую входящим в нее Северо-Западным логистическим центром. Северо-Западный логистический центр следует формировать в рамках Прибрежной транспортной промзоны. Понятие Прибрежной транспортной промзоны шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса. Ядром последнего является морской порт. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга - полиядерная система, включающая в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, трубопроводным, воздушным транспортом, МТК № 9. Полиядерная система является динамичной структурой, способной подстраиваться к изменяющимся внутренним и внешним условиям, к сопряжению с транспортными системами соседних регионов. Для определения границ Прибрежной транспортной промзоны

13 использован зональный подход. Граница зоны не является сплошной. Составлены карты Прибрежной транспортной промзоны с учетом официальных перспективных инвестиционных территорий. Создание Прибрежной транспортной промзоны предлагается в настоящей работе в качестве концепции развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга в целом. Доказано, что полиядерная Прибрежная транспортная промзона будет малоэффективна без внутренней системной логистической взаимосвязи, которая должна будет осуществляться Северо-Западным логистическим центром. 7. Формирование логистических центров оказывает существенное влияние на региональное развитие. Результаты сравнительного анализа влияния логистического центра на развитие регионов Санкт-Петербурга и Роттердама показывают, что создание Северо-Западного логистического центра будет способствовать увеличению уровня занятости и доходов населения и улучшит качество трудовых ресурсов, станет системо- и бюджетообразующим фактором развития Санкт-Петербурга в целом, основой его конкурентоспособности, экономической безопасности и международной идентификации. Наглядным показателем прямого влияния на региональное развитие может являться уровень занятости в конкретной отрасли. В настоящей работе для количественного анализа был использован метод анализа экспортной базы/коэффициент локализации. Указанный метод достаточно гибок, основан на статистических данных и исключает дополнительные дорогие исследования. Коэффициент локализации (КЛ) показывает относительную концентрацию отрасли в экономике изучаемого региона по сравнению со средним по стране. КЛ рассчитывается делением отношения "занятости в отрасли" к "общей занятости" изучаемого региона на отношение " занятости в отрасли " к "общей занятости" в стране. Если КЛ > 1, занятость в отрасли более сконцентрирована в анализируемом регионе, чем в среднем по стране; изучаемый регион имеет конкурентоспособное преимущество для этой отрасли. Отрасль обслуживает не только потребности региона, но и экспортирует свои услуги в другие регионы страны, дает «добавочную» занятость для региона. «Добавочная» занятость рассчитывается как разница между фактической занятостью и занятостью, которая требуется для обслуживания потребностей региона. Для анализа структуры экономики Роттердама были использованы официальные данные Голландского центрального бюро статистики по занятости в основных секторах экономики в 2002 г. КЛ вычислен для каждого сектора. В случаях, когда коэффициент превышает 1, найдена "добавочная" занятость. Как и предполагалось, у транспорта самый большой КЛ – 1,5, регион имеет конкурентное преимущество в этом секторе. Финансовые услуги, коммерческие и консультационные услуги имеют КЛ 1,3 и 1,1 соответственно. Это показывает более высокую концентрацию этих секторов в Роттердаме, чем по всей стране. Другие секторы имеют КЛ менее 1, следовательно, они не являются основными областями специализации Роттердама. «Добавочная» занятость в Роттердаме, которая возникает благодаря специализации в транспортном секторе, равна 17,2 тыс. рабочих мест. По свидетельству голландских транспортных экспертов, эта

14 «добавочная» занятость не существовала бы без Европейского логистического центра. Для Санкт-Петербурга сведения по занятости в промышленности за 2002 г. взяты из опубликованных данных Петербург- и Госкомстата России. СанктПетербург имеет высокий уровень специализации в науке – КЛ равен 2,8, строительство – 1,5, транспорт и хранение – 1,3, оптовая и розничная торговля – 1,25, культура и искусство – 1,18 (см. табл. 2 и рис. 2). По сравнению с общероссийским уровнем Санкт-Петербург имеет преимущество в этих секторах. Оптовая и розничная торговля, транспорт и хранение (главные виды специализации логистических центров) образуют «добавочную» занятость в размере 100,3 тыс. и 38,8 тыс. рабочих мест соответственно, вместе -139,1 тыс., почти половину от всей «добавочной» занятости в городе. Эти рабочие места не существовали бы, если бы город не специализировался в этих секторах. Данные свидетельствуют о значительном влиянии указанных секторов на экономику Санкт-Петербурга. Таблица 2 Занятость по секторам экономики (тыс.чел.), коэффициенты локализации и «добавочная» занятость в Санкт-Петербурге, 2002 г. Сектор Промышленность Сельское хозяйство Лесное хозяйство Строительство Транспорт и хранение Связь Оптовая и розничная торговля ЖКХ, непроизводственное бытовое обслуживание населения Здравоохранение, социальное обеспечение Образование Культура и искусство Наука Другие отрасли Всего

Занятость, Россия 14533,6 7683,4 254,1 4982,5 4136,9 882,4 10837

Занятость, КоэффициСПБ ент локализации 473,3 0,89 17,3 0,06 0,6 0,06 273,8 1,51 189,6 1,26 26,4 0,82 495,3 1,25

3207,6

127,8

1,09

4590,9

153,9

0,92

5886,8 1200,3 1181,4 5972,4 65349,3

205,9 51,5 120,6 246 2382,0

0,96 1,18 2,80 1,13

«Добавочная» занятость в СПб

92,2 38,8 100,3 10,9

7,7 77,5 28,3 355,8

15

3

2

1

Наука

Строительство

Транспорт

Культура и искусство Оптовая и розничная торговля

Другие отрасли

Образование

ЖКХ, непроизв. бытовое обсл.населения

Здравоохранение, соц.обеспечение

Промышленность

Связь

Лесное хозяйство

Сельское хозяйство

0

Рис. 2. Коэффициенты локализации для секторов экономики в СанктПетербурге, 2002 г. Из анализа могут быть сделаны следующие выводы: а) логистические центры способствуют региональному развитию; б) в Роттердаме транспорт имеет самый большой КЛ и «добавочную» занятость. В Санкт-Петербурге розничная и оптовая торговля, транспорт и хранение имеют меньшие КЛ, тем не менее вместе они дают почти 50% от общей «добавочной» занятости; в) структура местной экономики в Санкт-Петербурге благоприятствует развитию логистических центров. Высокая концентрация науки (особенно в области транспорта) позволяет постоянно повышать образовательный уровень работников транспорта и должна помочь Санкт-Петербургу стать ведущим центром в исследованиях в области логистики; г) число занятых в экономике Санкт-Петербурга значительно больше, чем в Роттердаме - 2382 и 479,6 тыс. чел. соответственно, и может быть сравнимо с Нидерландами в целом (5750,9 тыс.). Таким образом, Санкт-Петербург самодостаточен и менее зависит от внешних факторов, чем Роттердам; д) косвенное влияние порождает занятость в других областях: связь, безопасность, строительство, торговля, образование, в итоге трансформируется в новое качество экономики города. Формирование логистических центров станет системообразующим фактором развития современной транспортной системы Санкт-Петербурга и, в конечном итоге, экономики города; существенным образом увеличит занятость и доходы населения.

16 8. Государственная региональная политика может способствовать формированию Северо-Западного логистического центра в Санкт-Петербурге с помощью инструментов прямой поддержки логистической деятельности и частно-общественного партнерства. Исследован опыт государственной политики Нидерландов в отношении портовых логистических центров, которая отличается широким набором инструментов прямой поддержки логистической деятельности и использованием частно-общественного партнерства. Государственная политика России в целом направлена на развитие транспортной отрасли, ее законодательной базы. Однако используется ограниченный набор инструментов - программы и концепции. Основное внимание в них уделяется улучшению инфраструктуры транспорта и делового климата, тогда как роль в региональном развитии, вопросы вторичного влияния не освещены. Программы не могут полностью достичь своих целей. Причины - недостаток государственного финансирования и сложные процедуры, которые делают реализацию программ слабо управляемой. Санкт-Петербург является участником государственных программ, касающихся развития морских портов и транзита, и в то же время разрабатывает региональную транспортную политику с учетом собственной специфики. В 2004 г. образованы два новых комитета в Администрации Санкт-Петербурга: Комитет по транспортно-транзитной политике и Комитет по инвестициям и стратегическим проектам. В условиях острой нехватки федеральных государственных средств на первый план выходит региональная инвестиционная политика. В 2004 г. объем иностранных инвестиций в экономику города составил 900 млн. долл. США (13% из них - прямые инвестиции). Основные черты инвестиционной привлекательности СанктПетербурга: а) достаточно развитая инфраструктура; б) наличие сильной диверсифицированности среды и сильного внутреннего рынка; в) инвестиционное законодательство прямого действия и открытая позиция властей; г) разработан конкретный механизм подготовки инвестиционных проектов. По характеру инвестиционного климата Санкт-Петербург оценивается как регион с высоким потенциалом - умеренным риском. Долгосрочный рейтинг Санкт-Петербурга повышен агентством Moody's до уровня Baa3. Standard & Poor's и Fitch подтвердили рейтинг города на уровнях BB и BB+ соответственно. Благоприятный инвестиционный климат, складывающийся в Санкт-Петербурге, безусловно, становится элементом инвестиционной привлекательности и региональных транспортных проектов, в том числе Прибрежной транспортной промзоны. Для привлечения реальных инвестиций государственная региональная политика СанктПетербурга должна быть ориентирована на развитие логистических центров. Формирование Северо-Западного логистического центра - долгосрочный многоэтапный процесс. Обобщение мировой практики доказывает необходимость создания координирующей коалиции, например, постоянного Агентства на основе частно-общественного партнерства, которому будет придан статус регионального и независимого от электоральных циклов. Проведенное автором социологическое исследование подтверждает готовность частного сектора принять в нем участие. В целом, реализация Северо-Западного логистического центра позволит СанктПетербургу обеспечить конкурентоспособность и экономическую безопасность и занять в перспективе доминирующее положение в Балтийском регионе.

17

РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ 1.

Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной системы СанктПетербурга и Ленинградской области //Город и регион: проблемы сбалансированного развития: Материалы межд. н.-практ. конф. /Пермский ГУ. Пермь, 1999. С. 114-115. 2. Романов Д.С. Территориально-транспортный комплекс системообразующий фактор идентификации Санкт-Петербурга //Вестник СПбГУ. Сер.7. 2000. Вып.3 (№23). С.90-94. 3. Романов Д.С. Проблемы развития территориальной транспортной системы СПб и Ленинградской области //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VI межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2000. С.136-140. 4. Романов Д.С. Проблемы формирования Прибрежной транспортной промзоны СПб в свете мирового опыта развития прибрежных зон //Проблемы региональной политики и регионального анализа: Материалы IV Всерос. науч. семинара /СГУ. Смоленск, 2000. С.204-209. 5. Романов Д.С. Элементы КУПЗ в формировании Прибрежной транспортной промзоны СПб //Комплексное управление прибрежными зонами: Сб. тезисов Межд. конф. /РГГМИ. СПб, 2000. С.141. 6. Романов Д.С. Создание Прибрежной транспортной промзоны СанктПетербурга с целью усиления конкурентоспособности региона //Территориальная организация общества и управление в регионах: Материалы IV межд. н.-практ. конф. /ВГПУ. Воронеж, 2000. С. 96-100. 7. Романов Д.С. Делимитация Прибрежной транспортно-промышленной зоны СПб для целей мониторинга //Мониторинг природы и общества. Теоретические и прикладные аспекты: Сб. науч. статей /Под ред. А. И. Чистобаева, Н.И. Тертычного. СПб.: НИИ Химии СПбГУ, 2001. С.127-135. 8. Романов Д.С. Некоторые вопросы формирования Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VII межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2001. С.141143. 9. Романов Д.С. Привлечение инвестиций в Прибрежную транспортную промзону Санкт-Петербурга как путь к укреплению экономической безопасности региона // Территориальная дифференциация и регионализация в современном мире: Сб. науч. статей. Смоленск: Универсум, 2001. С.259-264. 10. Романов Д.С. Создание Прибрежной транспортной промзоны СанктПетербурга как стимул для развития инфраструктуры региона //Социальные и экономические аспекты развития региона: Материалы Межд. н.-практ. конф. Часть 1 /Под ред. проф. Г.М.Никитина. Павлодар: Павлодарский университет, 2001. С.107-110. 11. Романов Д.С. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга в системе территориального разделения труда //Теория и практика

18

12.

13.

14.

15.

16.

17. 18.

19.

20.

21.

социально-экономической географии: Материалы Всерос. н.-практ. конф. /СГЭА. Самара, 2002. С. 206-209. Романов Д.С. Некоторые вопросы современной идентификации СанктПетербурга //Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы: Материалы 12 Межд. междисциплинарной конф. молодых ученых /СПбГУ. СПб, 2001. С.670-674. Романов Д.С. Инвестиционный замысел Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VIII межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2002. С.137-140. Romanov, D. S., 2002. “Outsourcing Logistics Operations as the Key Component of a Coastal Transport Industrial Zone in Saint Petersburg”, Proceedings of the 2nd International Workshop “New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology", Saint Petersburg, St. Petersburg State University, School of Management, pp. 136-141. Романов Д.С. Постиндустриальные элементы в территориальной организации Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Территориальная организация общества и управление в регионах: Материалы V н.-практ. конф. /Воронежский гос. пед. ун-т. Воронеж, 2002. С.92-94. Романов Д.С. Сочетание постиндустриальных и индустриальных элементов в организации Прибрежной транспортной промзоны СанктПетербурга //География и регион. I. Регионоведение и региональная организация общества: Материалы Межд. н.-практ. конф. /Пермский ГУ. Пермь, 2002. С. 120-123. Романов Д.С. Основные вопросы создания Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //7 Санкт-Петербургская ассамблея молодых ученых и специалистов: Сб. науч. докл. /СПбГУ. СПб, 2002. С.74-75. Романов Д.С. Перспективы петербургской составляющей международного транспортного коридора № 9 //Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы: Материалы 13 Межд. междисциплинарной конф. молодых ученых /СПбГУ. СПб, 2002. С.725-728. Романов Д.С. Проблема сочетания индустриальных и постиндустриальных элементов при модернизации транспортных систем //Социальноэкономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы IX межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2003. С.47-53. Романов Д.С. Частные компании в транспортном секторе СанктПетербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы X межд. н.-пр. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2004. С.55-60. Романов Д.С. Оценка роли транспортных логистических центров в экономике города на примере Роттердама и Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы XI межд. н.-пр. конф. /Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2005. С.51-57.