Rasso Knoller, Michael Stritzke 160 Seiten
Rasso Knoller Michael Stritzke
⁄ 8,90 [D]
ISBN 978-3-8317-1083-6
Die Ausbildung Wahl der Flugschule, Welche Kurse gibt es? Fliegen im Ausland, Luftrecht, Versicherung und Haftung bei Schadensfällen, Umweltschutz
f Über 60 Farbfotos und Zeichnungen f Ausführliches Register f Griffmarken f Strapazierfähige Bindung
Über 50 Startplätze
Die Ausrüstung Der Schirm, Das Rettungsgerät, Zubehör Technik des Gleitschirmfliegens Der Start, In der Luft, Die Landung, Abstiegshilfen
Flugausbildung Technik des Gleitschirmfliegens Gleitschirmfliegen auf Reisen Die attraktivsten Fluggebiete in Europa
Handbuch Paragliding
Reise Know-How Verlag, Bielefeld
Kleine Wetterkunde Das Tiefdruckgebiet, Das Hochdruckgebiet, Ein Gewitter droht, Der Föhn, Lokale Windsysteme Gleitschirmfliegen auf Reisen Wahl des Reiseziels, Reiseplanung, Am Urlaubsort Die besten Fluggebiete in Europa Flugberge der Bayerischen Alpen, Fluggebiete in Deutschland außerhalb Bayerns, Flugberge in Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Spanien und in der Schweiz
Der Praxis-Ratgeber für Anfänger und Fortgeschrittene
Infoquellen Ausrüstung Wetterkunde Luftrecht Sicherheit Notfälle
Paragliding Handbuch
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Die Ausbildung
Die Ausrüstung
Technik des Gleitschirmfliegens
008pa Abb.: Hänssler/Bopicture
Kleine Wetterkunde
Auf Reisen
Fluggebiete in Europa
Anhang
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Reise Know-How im Internet Aktuelle Reisetipps und Neuigkeiten Ergänzungen nach Redaktionsschluss Büchershop und Sonderangebote
www www.reise-know-how.de
[email protected] Wir freuen uns über Anregung und Kritik.
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Handbuch Paragliding
„Die Beobachtung der Natur ist es, welche immer und immer wieder dem Gedanken Nahrung gibt: Es kann und darf die Fliegekunst nicht auf ewig dem Menschen versagt sein.“ Otto Lilienthal
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Impressum Wir freuen uns über Kritik, Kommentare und Verbesserungsvorschläge. Alle Informationen in diesem Buch sind von den Autoren mit größter Sorgfalt gesammelt und vom Lektorat des Verlages gewissenhaft bearbeitet und überprüft worden. Da inhaltliche und sachliche Fehler nicht ausgeschlossen werden können, erklärt der Verlag, dass alle Angaben im Sinne der Produkthaftung ohne Garantie erfolgen und dass Verlag wie Autoren keinerlei Verantwortung und Haftung für inhaltliche und sachliche Fehler übernehmen. Die Nennung von Firmen und ihren Produkten und ihre Reihenfolge sind als Beispiel ohne Wertung gegenüber anderen anzusehen. Qualitäts- und Quantitätsangaben sind rein subjektive Einschätzungen der Autoren und dienen keinesfalls der Bewertung von Firmen oder Produkten.
Rasso Knoller, Michael Stritzke Handbuch Paragliding erschienen im REISE KNOW-HOW Verlag Peter Rump GmbH, Osnabrücker Straße 79, 33649 Bielefeld Herausgeber: Klaus Werner © Peter Rump 2003 2., aktualisierte Auflage 2007 Alle Rechte vorbehalten. Gestaltung Umschlag: G. Pawlak, P. Rump (Layout), K. Werner (Realisierung) Inhalt: G. Pawlak (Layout), K. Werner (Realisierung) Fotos: siehe Bildverzeichnis S. 159 Druck und Bindung J. P. Himmer GmbH & Co. KG, Augsburg ISBN 978-3-8317-1083-6 Printed in Germany
Dieses Buch ist erhältlich in jeder Buchhandlung Deutschlands, Österreichs, der Schweiz, Belgiens und der Niederlande. Bitte informieren Sie Ihren Buchhändler über folgende Bezugsadressen: Deutschland Prolit GmbH, Postfach 9, D–35461 Fernwald (Annerod) sowie alle Barsortimente Schweiz AVA-buch 2000, Postfach 27, CH–8910 Affoltern Österreich Mohr Morawa Buchvertrieb GmbH Sulzengasse 2, A–1230 Wien Niederlande, Belgien Willems Adventure Postbus 403, NL–3140 AK Maassluis Wer im Buchhandel trotzdem kein Glück hat, bekommt unsere Bücher auch in unserem Büchershop im Internet: www.reise-know-how.de
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Handbuch Paragliding
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Inhalt
Inhalt 8 Vorwort
10 Die Ausbildung 12 12 21 21 22 25
Wahl der Flugschule Welche Kurse gibt es? Fliegen im Ausland Luftrecht Versicherung – Haftung bei Schadensfällen Umweltschutz – Verhalten in der Natur
28 Die Ausrüstung 30 Der Schirm 35 Das Rettungsgerät 36 Zubehör
46 Technik des Gleitschirmfliegens 48 55 57 63
Der Start In der Luft Die Landung Abstiegshilfen
68 Kleine Wetterkunde 71 74 75 77 78
Das Tiefdruckgebiet Das Hochdruckgebiet Ein Gewitter droht Der Föhn Lokale Windsysteme
82 Gleitschirmfliegen auf Reisen 84 Wahl des Reiseziels 88 Reiseplanung 91 Am Urlaubsort 6
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Inhalt 92
Die besten Fluggebiete in Europa
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Einführung Flugberge der Bayerischen Alpen Fluggebiete in Deutschland außerhalb Bayerns Flugberge in Frankreich Flugberge in Italien Flugberge in Österreich Flugberge in der Schweiz Flugberge in Spanien Flugberge in Slowenien
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140 Anhang 142 147 147 148 148 149 156 159 160
Flugschulen in Deutschland Flugschulen in Österreich (Auswahl) Flugschulen in der Schweiz (Auswahl) Infos aus dem Internet Literaturhinweise Reiseanbieter Register Bildnachweis Über die Autoren
Exkurse zwischendurch 13 18 19 27 43 76
Die richtige Flugschule finden Ausbildungsbestimmungen in Österreich Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Funktionsweise des GPS Die Entwicklung einer Gewitterwolke
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Vorwort
Vorwort Den Traum vom Fliegen haben wir Menschen wohl schon beinahe so lange, wie wir auf diesem Planeten leben. Tausende von Jahren blieb uns aber nichts anderes übrig, als mit neidischem Blick den Flug der Vögel zu verfolgen. Vor noch nicht allzu langer Zeit unternahmen dann die ersten mutigen Männer in Ballonen, Zeppelinen und primitiven Flugzeugen den Versuch, der Schwerkraft zu entrinnen. Es dauerte bis weit ins 20. Jahrhundert hinein, bis Fliegen zu einer Selbstverständlichkeit wurde. Doch noch immer halfen technische Hilfsmittel bei der „Flucht vom Boden“. Das änderte sich erst Mitte der 1980er Jahre, als sich einige verrückte Schweizer mit „besseren Bettlaken“ in die Tiefe stürzten – das Gleitschirmfliegen war erfunden. Mit den ersten Geräten war an stundenlange Flüge, wie sie heute die Regel sind, noch nicht zu denken. Damals waren es vor allem Bergsteiger, die nach stundenlangem Aufstieg Gleitsegel zur Abkürzung des Rückweges benutzten. Inzwischen hat das Gleitschirmfliegen, oder Paragliding, Tausende von Anhängern gewonnen und gehört mit zu den faszinierendsten Sportarten überhaupt. Das vorliegende Buch will etwas von dieser Faszination vermitteln, vor allem aber dem Leser mit praktischen Ratschlägen zur Seite stehen. Es gibt Tipps, was man bei der Wahl der Flugschule beachten muss und wie man beim Kauf eines Schirms oder Gurtzeugs das richtige Gerät auswählt. Neben kurzen Hinweisen zur Technik des Fliegens – ein Lehrbuch kann und will das vorliegende Buch nicht 8
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Vorwort ersetzen – gibt es eine Einführung in die Wetterkunde und Notfallmaßnahmen am Unfallort. Umfangreiche Hilfe finden aber auch Leser, die sich mit ihrem Gleitschirm auf eine Reise begeben wollen und Unterstützung bei der Auswahl ihres Reiseziels suchen. Rasso Knoller
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001pa Abb.: Scheel/Azoom.ch
Die Ausbildung
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Die Ausbildung
Die Ausbildung
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Die Ausbildung
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Wahl der Flugschule
Wahl der Flugschule Wie das Autofahren darf man sich auch Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Wer als „Luftfahrer“ vom Boden abheben will, muss sich in zugelassenen Flugschulen ausbilden lassen.
Welche Kurse gibt es? Gleitschirmkurse sind nicht ganz billig. Bevor man einige hundert Euro für einen Kurs auf den Tisch blättert, sollte man erst einmal herausfinden, ob einem GleitFlugschulenverzeichnis schirmfliegen überhaupt gefällt. Informationen zu FlugschuAm besten kann man dies bei einem Tandemflug machen. Spezilen erhält man auf der Internetseite ell ausgebildete Piloten nehmen des DHV (www.dhv.de) und im Magadabei „Fluggäste“ mit auf die Reizin Fly and Glide (www.fly-glide.de). se. Die Flüge im Doppelpack werEin Verzeichnis von Schulen befindet den von vielen Flugschulen orgasich im Anhang dieses Buches. nisiert und kosten um 100 Euro. Eine Ausgabe, die sich im Übrigen nicht nur für potenzielle Flugschüler lohnt, sondern auch für diejenigen, die nur einmal den Kitzel des Gleitschirmfliegens erleben wollen.
Schnupperkurs Erste Flugerfahrungen kann man bei einem Schnupperkurs sammeln, der ebenfalls etwa 100 Euro (inkl. Leihausrüstung) kostet. Dabei lernt man das Starten und Landen am Übungshang. Über erste Gleitflüge in geringer Höhe kommt man jedoch noch nicht hinaus. Doch allein das Gefühl, der Schwerkraft zu entfliehen und in der Luft zu schweben, ist ein besonderes Erlebnis. 12
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Die richtige Flugschule finden Ob die Gleitschirmausbildung Spaß macht und ein Erfolg wird, hängt zum großen Teil von der Flugschule ab. Deswegen sollte man sich bei der Auswahl nicht auf die „Gelben Seiten” verlassen, sondern vor der Anmeldung auf jeden Fall mit ehemaligen Flugschülern oder erfahrenen Gleitschirmpiloten sprechen. Von ihnen erfährt man am ehesten, wie die betreffende Schule zu bewerten ist. Wenn Sie keinen aktiven Piloten kennen, gehen Sie doch einfach an einen bekannten Flugberg und halten dort am Startplatz mit den Piloten ein kleines Schwätzchen. Bevor man sich jedoch zu einem Kurs anmeldet, sollte man folgende Fragen klären: ❏ Wo finden die Theorie- und Praxisschulungen statt? Ist das Fluggelände in der Nähe der Schule? (Reisekosten!!) ❏ Wie sieht das Fluggelände aus? Muss der Übungshang – was leider durchaus vorkommt – mit Schafen oder Rindern geteilt werden? ❏ Existieren moderne Gleitschirmausrüstungen? ❏ Hat die Schule ausreichend große Schulungsräume und die notwendige Ausrüstung (Schulungstafel, Tageslichtprojektor, Videogerät und Fernseher)? ❏ Werden die Praxisschulungen von zwei qualifizierten Gleitschirmlehrern durchgeführt? Dies ist wichtig, weil je ein Lehrer am Start- und am Landeplatz den Flugschüler unterstützen sollte. ❏ Ist der Flugschüler ständig über eine Funksprechverbindung mit dem Lehrer verbunden? ❏ Kann die Schule den Kursteilnehmern eine ganzjährige Ausbildung anbieten? Dies kann wichtig werden, wenn der Schüler die Ausbildung aus privaten Gründen unterbrechen und dann eventuell Monate warten muss, bis er seinen Kurs fortführen kann. ❏ Legt die Schule das Hauptaugenmerk auf die Ausbildung und nicht auf den Verkauf von Ausrüstung bzw. Hightech-Zubehör?
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Die Ausbildung
Welche Kurse gibt es?
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Welche Kurse gibt es? Grundkurs Wer nach einem Tandemflug oder Schnupperkurs seine Liebe zum Gleitschirmfliegen entdeckt hat, kann sich zu einem etwa 320 Euro teuren Grundkurs (inkl. Leihausrüstung), der in der Regel vier Tage dauert, anmelden. Dabei lernt der Flugnovize, wie man sich und seinen Schirm auf den Start vorbereitet, wie man startet und – nach einem kurzen Flug – sicher landet. Insgesamt führt man etwa 20 Flüge durch, bei denen der Höhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz zwischen 40 und 100 m beträgt. Aber auch Theorie wird gepaukt. In fünf Unterrichtseinheiten lernt man das Wichtigste über Luftrecht, Meteorologie, Technik und das „Verhalten in besonderen Situationen“. Hat man die Hüpfer am Hang unbeschadet überstanden, steigt man – im wahrsten Sinne des Wortes – höher nach oben.
Beschränkter Luftfahrerschein Nun beginnt die eigentliche Ausbildung zum ➚beschränkten Luftfahrerschein, der dem Piloten letztendlich das selbstständige Beschränkter/unbeschränkter Fliegen erlaubt. Zirka 850 Euro Luftfahrerschein kostet der nun folgende Ausbildungsteil. In ihm werden 15 Flüge Inhaber eines beschränkten Luftfahrerdurchgeführt, bei denen ein Höscheins dürfen nur Flüge zwischen henunterschied bis zu 300 m einem bestimmten Start- und dem dazu überwunden wird und weitere 25 ausgewiesenen Landeplatz durchführen. bis 30 Flüge, bei denen der Für Überlandflüge benötigt man den Höhenunterschied zwischen unbeschränkten Luftfahrerschein. Start- und Landeplatz 400 m und mehr beträgt. Die Flüge müssen in zwei verschiedenen Fluggebieten absolviert werden. Wie beim Grundkurs ist der Flugschüler in der Luft nie allein, denn sein Lehrer ist zumindest über 14
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Welche Kurse gibt es?
Funk mit dabei. Bei Flügen von über 100 m Höhendifferenz wird der Schüler sogar von zwei Ausbildern betreut. Einer weist ihn am Startplatz ein und der andere überwacht die Landung. Auch bei der Ausbildung zum beschränkten Luftfahrerschein heißt es, Theorie zu pauken. In mindestens 20 Unterrichtseinheiten geht es erneut um Luftrecht, Meteorologie und „Verhalten in besonderen Situationen“. Außerdem erfährt man mehr über die Technik des Schirms und man spricht die Flugfiguren selbstverständlich auch theoretisch durch. Am Ende der Ausbildung steht eine Prüfung, die aus einem praktischen und einem theoretischen Teil besteht und deren Bestehen mit dem beschränkten Luftfahrerschein belohnt wird. Mit diesem Schein in der Tasche darf der Nachwuchs-Ikarus endlich alleine losfliegen. Allerdings muss er noch auf dem zum Startplatz gehörenden Landeplatz landen – Streckenflüge sind nicht erlaubt. 15
Die Ausbildung
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Es ist bis heute nicht bewiesen, dass nebenstehend abgebildete Personen das Paragliden erfunden haben ...
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Welche Kurse gibt es? Unbeschränkter Luftfahrerschein
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Ein Pilot, der mindestens ein Jahr geflogen ist und mindestens 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge nachweisen kann, darf sich zur Ausbildung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (= Überlandflugausbildung) anmelden. Von diesen 20 Flügen müssen 10 einen minimalen Höhenunterschied von 500 m aufweisen und 10 eine minimale Flugdauer von 30 Minuten haben. Zudem müssen die Flüge in zwei verschiedenen Fluggebieten stattgefunden haben. Während der Ausbildung werden unter der Aufsicht eines Fluglehrers verschiedene Techniken, wie Notabstiegshilfen (s. S. 63), Klapper ➚Klapper sowie Start und LanUnter einem Klapper versteht man dung, verfeinert. In der Prüfung eine Deformation des Gleitsegels. muss der Pilot mit schriftlichem Bei turbulenten Windverhältnissen ➚Flugauftrag und nach Vorgabe muss man immer damit rechnen. des aufsichtsführenden FluglehKleinere Klapper, bei denen nur aus rers einen Streckenflug von 10 Kietwa 20 Prozent des Segels die lometern absolvieren. Zusätzlich erfolgt eine theoretische Prüfung. Luft, entweicht, korrigieren Mit dem unbeschränkten Luftfahmoderne Segel meist selbständig. rerschein in der Tasche darf man endlich zu Überlandflügen aufbrechen und unter Berücksichtigung der Luftraumbestimmungen Flugauftrag soweit fliegen, wie man will. Und Der verantwortliche Fluglehrer das kann unter Umständen sehr bestätigt dem Schüler die Fähigkeit weit sein, denn mit den moderzum selbstständigen Training in einem nen Geräten sind Flüge von einzugelassenen Schulgelände. hundert Kilometern und mehr durchaus möglich. 16
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Welche Kurse gibt es?
011pa Abb.: rk 012pa Abb.: rk
▲ Auch beim Start auf der Rampe kann der Fluggast getrost die ganze „Arbeit“ dem Piloten überlassen
▲ Der Pilot überzeugt sich durch einen Kontrollblick von der richtigen Position des Segels
013pa Abb.: rk
Piloten, die auch Passagiere mit auf den großen Flug nehmen wollen, brauchen dazu die Tandemflugberechtigung. Diese können nur erfahrene Flieger erwerben, die bereits im Besitz des unbeschränkten Luftfahrerscheins sind und 100 Höhenflüge hinter sich haben. Außerdem benötigen sie die Berechtigung zur Ausübung des Sprechfunkdienstes (s. S. 45). Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann man an einem Passagierfluglehrgang teilnehmen. Dabei wird man auf fünf Höhenflügen (mit mehr als 100 m Höhenunterschied), bei denen ein Fluglehrer mitfliegt, in die Geheimnisse des Doppelsitzerfliegens eingeweiht. Danach folgen eine theoretische und praktische Ausbildung mit mindestens 10 Höhenflügen unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers, der die Passagier-Lehrberechtigung besitzt. Im Anschluss daran muss man weitere 30 Flüge als „verantwortlicher Gleitsegelführer“, also quasi als Chefpilot, durchführen. Und zwar in einem zugelassenen Übungsgelände zusammen mit einem Kollegen, der eine Berechtigung als Gleitsegelführer hat und unter der Aufsicht eines Fluglehrers. Die Ausbildung kostet 400 bis 500 Euro.
▲ Jetzt beginnt das „Abenteuer Fliegen“. Für ca. 100 Euro ist man dabei
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Die Ausbildung
Tandemflugberechtigung
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Ausbildung in Österreich
Ausbildungsbestimmungen in Österreich Alle zuvor genannten Regelungen gelten für Deutschland. In Österreich darf der Pilot bereits nach der Grundausbildung (Kosten: ca. 500 Euro) selbstständig fliegen. Allerdings nur innerhalb eines Schul- und Übungsbereiches und mit ausdrücklicher Zustimmung der Flugschule, der dieses Schulgelände gehört. Die Grundausbildung umfasst mindestens 12 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten in Paragleiterkunde, Geländekunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde und Luftfahrtvorschriften. Außerdem werden die Flugmanöver, die dann in der Praxis durchzuführen sind, auch im Theorieunterricht vorbereitet. Dazu kommen zirka 20 Flüge, wobei zum Abschluss fünf Höhenflüge mit mehr als 300 m Höhenunterschied durchgeführt werden müssen. Wer die abschließende theoretische und praktische Prüfung besteht, erhält die österreichische Schulbestätigung, die drei Jahre gültig ist und nicht verlängert werden kann. In dieser Zeit kann man sich zum „Sonderpiloten“ weiterbilden. Die Ausbildung zum Sonderpiloten (Kosten: ca. 510 Euro) umfasst 18 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten, in denen die folgenden Themen behandelt werden: Paragleiterkunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde, Luftfahrtvorschriften, Erste Hilfe, Flugmedizin, Geografie und Geländekunde für Streckenflüge. Im praktischen Teil werden 25 Flüge mit mindestens 300 m Höhenunterschied und zusätzlich zehn mit mindestens 500 m Höhenunterschied durchgeführt. 20 dieser Flüge müssen in der Flugschule erfolgen. Für die restlichen Flüge kann ein Flugauftrag erteilt werden. Wer die theoretische und praktische Prüfung besteht, erhält den Sonderpilotenschein, der dem deutschen beschränkten Luftfahrerschein entspricht. Österreichische Piloten, die zu Streckenflügen aufbrechen wollen, benötigen die Überlandflugberechtigung (ca. 300 Euro). Um diese zu erwerben, muss man nochmals 15 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten in Luftfahrtrecht, Geografie, Wetterkunde und Streckenflugplanung pauken. Außerdem muss man 20 durch eine Flugschule bestätigte Höhenflüge absolvieren, von denen 10 einen Höhenunterschied von 500 m und mehr und 10 eine Dauer von mindestens 30 Minuten aufweisen müssen. Zudem müssen die Flüge in mindestens zwei verschiedenen Gebieten durchgeführt worden sein. Die Ausbildung schließt mit einer theoretischen Prüfung und einem fotodokumentierten Streckenflug von wenigstens 10 Kilometer Länge ab. Um die österreichische Tandemflugberechtigung zu erwerben, ist folgende Zugangsvoraussetzung zu erfüllen: Mindestens 12 Monate Sonderpilotenschein
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und 100 Flüge mit mindestens je 300 m Höhendifferenz. Während der Ausbildung führt man fünf Tandemflüge mit einem Fluglehrer und weitere 10 mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden ausländischen Scheins) als Passagier und unter Aufsicht eines Fluglehrers durch. Nach dem Kurs erhält man ohne besondere Prüfung die Schulbestätigung, die zur selbstständigen Durchführung von Tandemflügen mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden ausländischen Scheins) als Passagier im Schul- und Übungsgelände berechtigt. Diese Berechtigung kostet etwa 180 Euro, ist drei Jahre gültig und kann nicht verlängert werden. Natürlich nützt dieser Schein allein wenig, denn noch kann man nur einen erfahrenen anderen Piloten mitnehmen. Fluggäste darf man erst nach Bestehen einer Abschlussprüfung (150 Euro) „an Bord” nehmen. Zu der darf man sich erst anmelden, wenn man innerhalb von drei Jahren mindestens 30 weitere Doppelsitzerflüge mit wenigstens 300 m Höhendifferenz durchgeführt hat. Die Prüfung selbst besteht aus zwei Prüfungsflügen mit einem Fluglehrer.
Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz In der Schweiz heißt der Flugschein Brevet und man bekommt ihn nach den Bestimmungen des Schweizerischen Hängegleiter-Verbandes (SHV) wie folgt: Theoretische Teilprüfung in den Sachgebieten: Fluglehre (Aerodynamik), Wetterkunde, Gesetzgebung und Vorschriften, Materialkunde sowie Flugpraxis. Die Prüfung wird schriftlich im Multiple-Choice-Verfahren abgelegt. Praktische Teilprüfung: (Voraussetzung: Die theoretische Prüfung wurde bestanden.) Der Kandidat muss mindestens 40 von einem Schweizer Fluglehrer bestätigte Höhenflüge in fünf verschiedenen Fluggebieten absolviert haben. Der erste Prüfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (zwei Kreise rechtsdrehend ohne Unterbrechung in maximal 20 Sekunden) sowie Landung (Erfliegen der verschiedenen Etappen des Ladeanflugs – eine prüfungsmäßige Landevolte also – sowie Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis). Der zweite Prüfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (ein Kreis rechtsdrehend, ein Kreis linksdrehend ohne Unterbrechung auf einer gegebenen Achse in maximal 30 Sekunden) und Landung (Erfliegen einer prüfungsmäßigen Landevolte, Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis).
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Die Ausbildung
Ausbildung in der Schweiz
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Fliegen im Ausland 014pa Abb.: Scheel/Azoom.ch
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Fliegen im Ausland / Luftrecht
Wer im Ausland fliegen will, braucht deswegen keine neue Prüfung abzulegen, denn die deutschen Scheine werden glücklicherweise auch in fast allen anderen europäischen Ländern anerkannt. Einzige Ausnahmen sind Italien und die Schweiz. Um dort und in Überseeländern fliegen zu dürfen, benötigt man die IPPI-Card. Das ist eine Art internationaler Führerschein für Gleitschirmflieger. Man kann sich die IPPI-Card vom Deutschen Hängegleiter Verband (DHV, Adr. s. Anhang) ausstellen lassen. Mitglieder haben hier einen kleinen Preisvorteil, die Gebühr beträgt ca. 15,50 Euro. Nichtmitglieder zahlen 26,00 Euro.
Luftrecht Ganz im Gegensatz zu Reinhard Meys altem Schlager ist die Freiheit der Flieger ganz und gar nicht grenzenlos. Ebenso wie im Straßenverkehr muss man auch beim Luftverkehr Regeln beachten. Die wichtigsten sind im Folgenden kurz zusammengefasst:
Ausweichen Jeder Pilot muss alles tun, um einen Zusammenstoß zu verhindern. Fliegen zwei Luftfahrzeuge (= Gleitschirme bzw. Drachen) aufeinander zu, müssen beide nach rechts ausweichen. Besteht für einen der Piloten keine Ausweichmöglichkeit nach rechts (etwa, weil er sonst gegen einen Berghang drehen würde), behält er die Richtung bei, während der andere nach rechts ausweichen muss. 21
Die Ausbildung
Fliegen im Ausland
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Versicherung und Haftung Kreuzen Kreuzen zwei Gleitschirme ihre Bahnen, gilt „rechts vor links“. Der von links Kommende weicht nach links aus. Beim Überholen muss der Überholende rechts vorbeifliegen. Ein Luftfahrzeug, das sich offensichtlich in einer Notsituation befindet, hat immer Vorfahrt.
Kreisen Beim Kreisen wird die Drehrichtung vom ersten Piloten bestimmt. Ein Pilot, der in der Thermik langsamer steigt als ein unter ihm fliegender Kollege, muss diesen vorbeilassen. Wechselt der Pilot die Flugrichtung, hat er sich davon zu überzeugen, dass der Luftraum frei ist und keine Kollisionsgefahr droht.
Landen Beim Landeanflug hat der tiefer fliegende Pilot immer Vorfahrt.
Versicherung – Haftung bei Schadensfällen Haftpflichtversicherung Gleitschirmfliegen ist zwar keine Risikosportart, aber völlig ungefährlich ist es nun auch wieder nicht. Deswegen ist der Abschluss einer Haftpflichtversicherung ein absolutes Muss. Nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch ist eine Person die einer anderen schuldhaft einen Schaden zu22
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Versicherung und Haftung
▲ Wenn mehrere Piloten gleichzeitig am selben Ort fliegen, kann es schon mal eng werden. Daher muss man sich genauestens an die Regeln halten.
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Versicherung und Haftung fügt, zu Schadensersatz verpflichtet (= Verschuldenshaftung). Dies gilt auch im Luftverkehr. Aber auch, wenn dem Piloten kein Verschulden nachzuweisen ist, geht der Geschädigte nicht leer aus. In diesem Fall tritt die so genannte Gefährdungshaftung in Kraft, die von der Annahme ausgeht, dass ein Gleitschirm per se eine potenzielle Gefahr darstellt. Deswegen muss der Pilot auch dann für den angerichteten Schaden haften, wenn er nicht Schuld an seiner Verursachung hatte (z. B. unverschuldete Notlandung, bei der ein geparktes Auto beschädigt wird). Vorteile als DHV-Mitglied Allerdings sind bei der GefährFür Mitglieder im Deutschen dungshaftung im Gegensatz zur Hängegleiter Verband offeriert der Verschuldenshaftung HöchstGerling Konzern eine preisgünstige schadensbeträge festgelegt. Nach Halterhaftpflicht. Die Jahresprämie LuftVG (Luftverkehrsgesetz) § 37 haftet der Ersatzpflichtige, in unbeträgt 28,70 Euro. Eine Alternative serem Beispiel der Bruchpilot für Nichtmitglieder bietet die (oder wenn der nicht selbst gefloVersicherung Parawing für 45 Euro gen ist, der Besitzer bzw. Halter (www.parawing.de). des Schirms, der die Versicherung abgeschlossen hat), für einen Schaden bis zu einer Summe von 1,5 Millionen Euro. Im Falle der Tötung oder Verletzung einer Person haftet der Ersatzpflichtige für jede Person mit bis zu 600.000 Euro oder bis zu einem Rentenbetrag von 36.000 Euro pro Jahr. Nach dem Luftverkehrsgesetz ist jeder Halter eines Luftfahrzeugs verpflichtet, eine speziell für den Gleitschirmsport gültige Halterhaftpflichtversicherung abzuschließen.
Unfallversicherung Während die Krankenversicherungen Drachen- und Gleitschirmfliegen nicht als Risikosportart einstufen, sehen das die Unfallversicherungen ganz anders. Die zahlen zwar bei Unfällen in den meisten Sport24
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arten ohne Probleme, aber bei Unfällen mit einem Gleitschirm fällt der Versicherungsschutz aus. Lediglich der Gerling Konzern und Parawing bieten einen Versicherungsschutz an, der das Flugunfallrisiko mit einschließt.
Lebensversicherung Ähnliches gilt bei Lebensversicherungen. Auch hier offerieren die beiden genannten Unternehmen Versicherungen ohne den sonst üblichen Risikozuschlag für Flugsport. Unbedingt beachten muss man die Informationspflicht gegenüber der Versicherung, d. h., man muss die Versicherung darüber informieren, dass man Gleitschirmflieger ist.
Wichtiges zur Versicherung auf einen Blick Wer ohne gültige Zulassung fliegt und dabei verunglückt, hat keinen Versicherungsschutz. Bei falschen Angaben gegenüber der Versicherung verfällt der Versicherungsschutz ebenfalls. Verlassen Sie sich nie auf die mündliche Zusage des Versicherungsvertreters. Es gilt immer der unterschriebene Vertrag.
Umweltschutz – Verhalten in der Natur Jeder, der eine Sportart in der freien Natur betreibt, muss sich Gedanken darüber machen, welchen Einfluss er dadurch auf die Umwelt ausübt. Zwar verpesten Gleitschirmpiloten mit ihren Sportgeräten nicht die Luft und dürften auch kaum Anlass zu Klagen über Lärmbelästigung geben, trotzdem sind sie 25
Die Ausbildung
Umweltschutz
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Umweltschutz
manchem Naturfreund ein Dorn im Auge, weil einige verantwortungslose Piloten durch Tiefflüge das Wild beunruhigen und die Vögel durch zu nahes ➚Soaren am Hang aus ihren Brutnestern vertreiben. Auch so mancher Bauer sieht in den Gleitschirmpiloten nicht gerade seine Freunde. Streit entsteht, wenn es zu einer Landung auf beSoaren pflanzten Feldern kommt oder Fliegen im Hangaufwind. Diesen Aufman beim Abtransport des wind kann man am besten nutzen, Schirms mit dem Auto über die Wiese fährt. indem man in flachen Achterlinien hin Zwar sind es nur Wenige, die und her fliegt. Dabei die Kurven sich so rüpelhaft verhalten, doch immer vom Hang wegfliegen! durch ihre Rücksichtslosigkeit wird die ganze Zunft der Gleitschirmflieger in Verruf gebracht. ▲ In den Sonnenuntergang gliden – ein Traum! Aber bitte nicht in natursensiblen Gebieten.
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Umweltschutz
Die Ausbildung
Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Nur auf angelegten Wegen bewegen. Hohes Gras und bestellte Felder meiden, also nicht auf ihnen landen oder den Schirm zusammenlegen. Erosionsgefährdete und feuchte Bereiche meiden und nicht betreten. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, dennoch: Den eigenen Abfall wieder mit nach Hause nehmen. Natur- und Vogelschutzgebiete respektieren. Möglichst mit Bus oder Bahn anreisen. Auch die Bildung von Fahrgemeinschaften entlastet die Umwelt. Über deckungsarmen Bereichen möglichst hoch fliegen, um keine Tiere aufzuschrecken. Besonders im Winter verbrauchen flüchtende Tiere unnötig Energie, die sie dringend zum Überleben brauchen. Im Frühjahr und Frühsommer wird der Nachwuchs aufgezogen, dann reagieren die Tiere sehr sensibel auf Störungen. In natursensiblen Gebieten auf Flüge in der Dämmerung verzichten, da viele Tiere diese Tageszeit bevorzugt zur Nahrungsaufnahme nutzen. Nicht an Horsten von Greifvögeln vorbeifliegen. Bei Begegnungen mit Greifvögeln auf auffälliges Verhalten der Tiere achten. Im Zweifel immer abdrehen und wegfliegen.
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Der Schirm Der Kauf der richtigen Gleitschirmausrüstung ist keine Sache von Minuten oder auch Stunden. Wer nach bestandener Flugprüfung seine erste Ausrüstung kauft, sollte sich dafür sehr viel Zeit nehmen und sich erfahrene Berater suchen. Denn die Wahl der richtigen Ausrüstung ist nicht nur eine Geldsondern auch eine Sicherheitsfrage.
Der Schirm Kategorien Damit man beim Schirmkauf nicht danebengreift, muss der Pilot seine eigene Leistungsfähigkeit richtig einschätzen. Entsprechend kann er dann einen Schirm aus der für ihn geeigneten Kategorie auswählen. Gleitschirme werden in drei Grobkategorien eingeteilt. Je niedriger die Kategorie, desto einfacher ist der Schirm zu bedienen und desto eher verzeiht er Fehler. Je höher die Kategorie, desto leistungsstärker ist der Schirm. Gleichzeitig ist er aber auch schwieriger zu fliegen. Anfängern oder reinen Genussfliegern sind die „gutmütigen“ und leichter fliegbaren Schirme der Kategorie 1 oder 1–2 zu empfehlen. Diese Schirme sind technisch so ausgereift, dass man mit ihnen auch zu langen Flügen aufbrechen kann. Schirme der Kategorie 2, so genannte Intermediates, werden von ambitionierten Piloten geflogen, die regelmäßig zu Flügen starten. Da die höhere Leistung (= höhere Geschwindigkeit und bessere Gleitleistung) aber auch bedeutet, dass die Schirme wesentlich agiler sind, stellen sie auch höhere Anforderungen an den Piloten. Deswegen sollte man sich gleichzeitig mit dem Kauf eines solchen Schirmes zu einem Performance- oder ➚Sicherheitskurs 30
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Der Schirm
Obersegel Untersegel
Stabilisator Fangleinen (A-, B-, C-, D-Leinen)
Fangleinenschloss Steuerleine Brustgurt
Tragegurt Gurtzeug
▲ Der Aufbau eines Gleitschirms
anmelden. Dies gilt natürlich auch für Schirme der Kategorie 2–3, die nur in die Hand von wirklich erfahrenen Piloten gehören. Mit jedem Schirm wird ein Betriebshandbuch mitgeliefert. Das ist eine Art Gebrauchsanweisung, mit Informationen über technische Daten, wie Spannweite, Größe, Geschwindigkeitsbe-
Sicherheitskurs Beim Sicherheitstraining werden Gefahrensituationen bewusst herbeigeführt und dem Flugschüler deren Bekämpfung beigebracht. Um dabei eine Gefährdung der Kursteilnehmer auszuschließen, werden solche Lehrgänge immer über dem Wasser geflogen.
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Der Schirm reich und zulässiges Startgewicht. Außerdem erhält man Hinweise darauf, auf welches fliegerische Niveau der Gleitschirm ausgerichtet ist und welches Start-, Flug- und Landeverhalten er hat.
Gütesiegel Tipps zum Schirmkauf Kaufen Sie sich keine Ausrüstung, bevor Sie Ihren Kurs beginnen! Sie wissen ja noch nicht, ob Sie überhaupt Gefallen am Gleitschirmfliegen finden werden und können auch noch nicht beurteilen, welcher Schirm zu Ihnen passt. Alle Flugschulen bieten Leihausrüstungen in Verbindung mit einem Kurs an. Das sollten Sie ausnutzen! Beim endgültigen Kauf sollten Sie sich Zeit lassen und sich ausführlich beraten lassen. Schirmkauf im Ausland Im Ausland gekaufte Schirme haben möglicherweise kein DHV-Gütesiegel. Mit ihnen darf in Deutschland nicht geflogen werden! Unfallschäden, die mit ihnen auftreten, werden von deutschen Versicherungen nicht getragen!
Damit gewährleistet ist, dass nicht irgendwelche dubiosen Hersteller lebensgefährliche Fluggeräte auf den Markt bringen, testet der DHV jeden Schirmtyp auf seine Flugsicherheit und vergibt – nach bestandenem Test – ein Gütesiegel. Wer im Laden oder bei einer deutschen Flugschule kauft, kann sicher sein, dass die angebotenen Modelle ein entsprechendes Siegel haben. Beim Gebrauchtschirmkauf sollte man aber darauf achten, dass der Schirm das DHVGütesiegel trägt. Wie das Auto zum TÜV, muss auch der Schirm zur Nachprüfung. Diese Prüfung wird alle zwei Jahre fällig und kann entweder vom Hersteller oder einem anerkannten Nachprüfbetrieb durchgeführt werden.
Transport und Pflege des Schirms Vom einwandfreien Zustand des Schirmes hängt das Leben des Piloten ab. Dies sollte man sich immer wieder bewusst machen und genau deswegen darf die Schirmpflege auch nicht als lästige Pflicht betrachtet werden. Vielerorts kann man am Landeplatz beobachten, wie Piloten ihren Schirm einfach 32
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Das richtige Packen des Schirms
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▲ Der Schirm sollte sofort nach der Landung ordentlich verpackt werden
▲ Dabei nicht die Leinen knicken, aufs Tuch treten oder es zu eng aufrollen! 019pa Abb.: rk
in den Kofferraum ihres Autos werfen und dann schnell nach Hause – oder in die nächste Kneipe – fahren. Eine solch lieblose Behandlung birgt aber Gefahren, denn so können sowohl das Tuch als auch die Leinen beschädigt werden. Genau genommen beginnt die Schirmpflege also bereits nach der Landung. Vor der Abfahrt sollte man deswegen den Schirm erst im Packsack verstauen. Dabei muss man darauf achten, dass man das Tuch nicht zu eng schnürt und die Leinen nicht unnötig knickt. Packt man den Schirm in feuchtem Zustand ein, muss er bei nächster Gelegenheit an einem lichtgeschützten und trockenen Platz ausgebreitet bzw. aufgehängt werden, Wasser mag das Tuch des Schirms nämlich nicht. Wenn es – etwa nach einer Notwasserung im Meer – mit Salzwasser in Berührung kommt, muss man den Teufel mit dem Beelzebub austreiben und das Tuch sorgfältig mit Süßwasser abspülen, bevor man es zum Trocknen aufhängt. Auch ➚UV-Strahlung wirkt sich negativ auf die Haltbarkeit des Schirms aus. Praktisch bedeutet das, dass der Schirm nicht unnötig lange der Sonne ausgesetzt werden sollte. Beim Fliegen kann man das natürlich nicht vermeiden. Aber am Start- bzw. Lan-
▲ Nur wer so sorgsam mit seinem Schirm umgeht, erlebt beim nächsten Flug keine bösen Überrschungen
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Der Schirm
UV-Strahlung Jedes Segel ist mit einer Kunststoffschicht überzogen, die das Gewebe luftundurchlässig macht. Diese Beschichtung wird durch UV-Strahlung, aber auch durch mechanische Einflüsse (z. B. Schleifen des Schirms über den Boden, Treten auf das Tuch etc.) beschädigt, sie wird porös und der Schirm allmählich funktionsunfähig!
Nicht auf die Leinen treten! Leinen bestehen aus zwei Teilen, einem Mantel und einem Kern. Der Mantel ist aus Polyestergewebe, der den „Leinenkern“ vor UV-Strahlung und mechanischen Schäden schützt. Der Kern besteht aus knickempfindlichem Kevlarmaterial (meist Aramid). Durch Drauftreten kann dieses Material geschädigt werden, ohne dass man dies von außen erkennen kann!
Reinigung des Schirm Zum Reinigen ausschließlich lauwarmes Wasser verwenden! Selbst wenn das Tuch richtig verdreckt sein sollte, sind scharfe Reinigungsmittel tabu, weil dadurch dasTuch und die Oberflächenbeschichtung angegriffen werden. Das Segel würde luftdurchlässig und unbrauchbar!
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deplatz kann man schon darauf achten, dass das Tuch nicht zu lange in der Sonne liegen bleibt. Verschlechtern sich nach dem Auslegen des Schirms die Startbedingungen, sollte man das Tuch zusammenraffen und vor der Sonne geschützt in den Schatten legen.
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Beim Auslegen und Zusamdes Schirms ➚nicht auf die Leinen treten! Schäden die hier aus Unachtsamkeit verursacht werden, können in der Luft fatale Folgen haben!
Trotz aller Vorsicht kann es passieren, dass das Tuch einmal reißt. Kleinere Schäden kann man mit Reparaturflicken selbst beheben, größere Beschädigungen und Risse entlang der Nähte sollte man aber nur vom Hersteller oder beauftragten Werkstätten reparieren lassen. Beschädigte Leinen müssen gegen Originalersatzteile ausgetauscht werden und dürfen keinesfalls durch Zusammenknoten der gerissenen Stelle „repariert“ werden! Speziell nach einer Bruchlandung müssen Tuch und Leinen natürlich ausgiebig kontrolliert werden. Unabhängig davon sollte man seinen Schirm aber regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüfen.
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Das Rettungsgerät
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Das Rettungsgerät ist die Lebensversicherung des Piloten. Deswegen müssen die Geräte, bevor sie auf den Markt gebracht werden dürfen, eine Qualitätsprüfung durch den Deutschen Hängegleiter Verband durchlaufen. Man kann die Rettungsschirme in zwei Gruppen einteilen: steuerbare und nicht steuerbare Geräte.
Nicht steuerbare Rettungssysteme – die Rundkappe Das verbreitetste Rettungsgerät ist die traditionelle Rundkappe, die einem Fallschirm alter Bauart ähnelt. Sie hat eine relativ schnelle Öffnungszeit und bremst den Piloten auf fünf bis 7 m/s (18–25 km/h) ab. Die Rundkappe ist mit zirka 450–600 Euro die günstigste Art, sich zu retten. Ihr Nachteil liegt darin, dass sie nicht steuerbar ist. Bei einer Notlandung im unwegsamen Gelände kann dies unangenehme Folgen haben.
Steuerbare Rettungssysteme Steuerbare Rettungssysteme sind, vereinfacht gesprochen, Reservegleitschirme, die man im Notfall auslösen kann. Ebenso wie ein richtiger Gleitschirm sind sie voll steuerbar und ermöglichen so dem Piloten den „Flug aus der Gefahr“. Der „Papillon“ von Vonblom (www.vonblom.com) oder der „Beamer“ von High Adventure (www.high-adventure.ch) werben mit sehr schnellen Öffnungszeiten und geringen Sinkraten von zirka 3 m/s. 35
▲ Wichtig: Das Rettungsgerät. Hier das Modell „Annullar“ von Perche
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Zubehör Steuerbare Rettungssysteme haben aber auch Nachteile. Durch die unmittelbare Fahrtaufnahme, also das sofortige „Losfliegen“ nach der Auslösung, muss der Pilot schnell reagieren, um das Rettungsgerät von möglichen Hindernissen wegzusteuern bzw. das Gerät bei der Landung in den Wind zu drehen. Außerdem sind steuerbare Rettungssysteme schwerer und größer als Rundkappen und darüber hinaus mit 900–1000 Euro sehr teuer. Besonders Letzteres hat eine weitere Verbreitung dieses Systems bisher verhindert. Etwas billiger (zirka 700 Euro) ist das Rundkappen-Rettungssystem der Firma Pro Design (www.pro-design.at), das durch seine Geometrie und Luftschlitze Bremsen und Richtungswechsel ermöglicht.
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Die richtige Kleidung Wie für die meisten anderen Sportarten benötigt man auch fürs Gleitschirmfliegen die richtige Kleidung. Allerdings spielen bei der Auswahl weniger modische Gesichtspunkte, sondern handfeste Sicherheitsaspekte die wichtigste Rolle. Keinesfalls darf der Pilot auf einen Integralhelm verzichten, schließlich kann der lebensrettend sein! Auch Handschuhe sind ebenso Pflicht. Im Winter wird man sich für dicke Skihandschuhe entscheiden, im Sommer reichen leichte Handschuhe aus Windstoppermaterialien aus. ▲ Unverzichtbar: Handschuhe 36
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Windfeste Kleidung ist ebenfalls ein Muss. Ein „professioneller“ Fliegeroverall muss es zwar nicht sein, aber praktisch ist er schon. Jeder Pilot, der seinem Hobby länger treu bleibt, wird sich deswegen früher oder später für ein solches Kleidungsstück entscheiden. Fliegt man im Winter, sollte man noch eine dicke Jacke über den Overall ziehen, denn wenn man stundenlang durch die Winterluft fliegt, wird es einem sehr schnell kalt. Egal, ob Winter oder Sommer, knöchelhohe Bergschuhe sind zum Schutz vor dem Umknicken bei Start und Landung unverzichtbar. Immer wieder sieht man Piloten, die in Turnschuhen oder gar Sandalen zum Start antreten – nachahmenswert ist das auf keinen Fall.
Das Gurtzeug Dem Kauf des Gurtzeugs (Preis 450–750 Euro) muss man ebenso große Aufmerksamkeit schenken, wie dem des Schirms. Denn wie Sprintschuhe ▲ Erst recht unverbeim 100-Meter-Lauf, muss auch das Gurtzeug wie zichtbar: Ein guter angegossen sitzen. Es darf nicht zu groß sein, weil Integralhelm. 37
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Zubehör man dann in turbulenter Luft von einer Seite auf die andere rutscht. Es darf aber auch nicht zu klein sein, damit man im Sitz bequem Platz findet. Nach Möglichkeit sollte man deswegen vor Rettungsschnur dem Kauf mit dem Gurtzeug seiEine dünne Schnur, die der Pilot bei ner Wahl einen Probeflug machen. Ein gutes Gurtzeug muss einer Notlandung in einem Baum zu auch genügend Platz zum Verseinen Rettern herunterlassen kann. stauen des Packsacks und andeDiese binden daran ein Seil fest, das rer wichtiger Kleinigkeiten, wie etder Pilot zu sich hochziehen und mit wa Verbandszeug, ➚Rettungsdessen Hilfe er absteigen kann. schnur und Mobiltelefon, bieten.
Protektoren – Schutz für den Flieger Moderne Gurtzeuge sind serienmäßig mit einem Rückenprotektor – einer Art „Schutzpanzer“ – ausgerüstet, der im Falle einer Bruchlandung böse Verletzungen verhindern soll. Weil der Rücken während des Fluges durch den Protektor gestützt wird, erhöht sich zudem der Sitzkomfort. Wichtig: Grundsätzlich müssen Protektoren verrutschsicher im Gurtzeug untergebracht werden und sowohl Rücken als auch Steiß schützen. Staudruckairbag Einen Staudruckairbag (Preise ab zirka 650 Euro, etwa für „Flexon Airbag“ von Perche und „Skybum Pop-Up“ von High Adventure) kann man nicht einzeln kaufen, sondern er ist ins Gurtzeug eingebaut. Und so funktioniert er: Er füllt sich durch den Fahrtwind, der durch einen Einfüllkanal einströmen kann, mit Luft. Beim Aufprall dosieren dann spezielle Klappen das Entweichen der Luft und nehmen so dem Aufschlag die Energie. Durch ihr großes Volumen erreichen Staudruckprotektoren die besten Dämpfungswerte und lassen sich zudem sehr klein zusammenlegen. 38
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Einen großen Nachteil hatten sie jedoch bisher: Beim Start sind sie mangels Fahrtwind noch nicht mit Luft gefüllt und daher wirkungslos. Inzwischen gibt es neue Systeme, die diesem Problem mittels großer rechteckiger Öffnungen mit automatischem Ventilverschluss zu Leibe rücken. Sie sind mit speziellen Vorrichtungen ausgerüstet, die den Luftkanal schon in der Startphase öffnen und so für eine schnelle Füllung der Kammern sorgen.
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Hartschaumprotektor Hartschaum wird unter anderem für Einlagen in Motorradhelmen verwendet und hat sich dort ausgezeichnet bewährt. Das Material verfügt über hervorragende Dämpfungseigenschaften. Protektoren ab 15 ▲ „Flexon AirZentimeter Dicke haben die DHV-Prüfungen pro- bag“ von Perche blemlos bestanden. Doch die Dicke ist zugleich der Nachteil von Hartschaumprotektoren. Wegen der Steifheit des Materials lassen sich diese nur sehr schlecht verpacken. Schaumstoffairbag Beim Schaumstoffairbag wird die Aufschlagenergie durch das kontrollierte Entweichen der im Schaumstoffkissen eingeschlossenen Luft absorbiert. Beliebt ist diese Art von Protektoren vor allem wegen des kleinen Packmaßes und ihrer ausgezeichneten Dämpfungseigenschaften. Seitenprotektor Alle neueren Gurtzeuge sind auch mit Seitenprotektoren erhältlich, die auch den Aufprall bei einem seitlichen Sturz abdämpfen und damit effektiv den anfälligen Hüftbereich schützen. 39
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Zubehör Vario Kauftipp Vario Ein gutes Vario für den Genussflieger, der nur wissen möchte, wo es hoch oder runter geht, ist das Bräuniger „Comfort“ (289 Euro). Für ambitionierte Streckenpiloten gibt es das Bräuniger „Competition“ mit einem für Wettbewerbe zugelassenen Barografen (428 Euro) oder auch das „Competition GPS“, bei dem das externe GPS direkt über Datenleitung mit dem Vario verbunden ist (ohne GPS 597 Euro). High-End Geräte mit eingebautem GPS für Streckencracks oder Wettkampfpiloten sind das von Aircotec (www.aircotec.ch) hergestellte „Top Navigator“ (1265 Euro) oder das „Galileo“ (1248 Euro) von Bräuniger (www.brauniger.com).
Das Vario ist ein Gerät, das den Piloten mit allen flugrelevanten Daten versorgt. Je nach Ausstattung verfügt es über mehrere der folgenden Einzelfunktionen: 1. Höhenmesser 2. Variometer 3. Temperatur- und Uhrfunktion 4. Geschwindigkeitsanzeige/Flügelradsensor (Nur in Verbindung mit einem Zusatzgerät verwendbar.) 5. Barograf (Zeichnet den Höhenverlauf auf und wird zur Dokumentation von Streckenflügen benötigt – nur in Varios der gehobenen Preisklasse enthalten.) 6. GPS (Nur in Geräten der obersten Preisklasse, wie etwa „Galileo“ von Bräuniger oder „Top Navigator“ von Aircotec.)
Höhenmesser Der Höhenmesser zeigt dem Piloten die aktuelle Höhe an. Je nach Einstellung ist dies entweder die Höhe über dem Meeresspiegel (QNH) oder die Höhe über dem Start- bzw. Landeplatz (QFE). Dazu muss der Höhenmesser vor dem Flug am Landeplatz „genullt“ werden. Variometer Das Variometer ist ein Gerät, das dem Piloten durch optische und akustische Signale das Steigen bzw. Sinken des Schirms anzeigt. Konkret: Das Variometer piepst bzw. brummt, wenn sich die Flughöhe verändert. Ein unterbrochener Piepston zeigt Stei40
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gen an – je schneller und auch höher das Piepsen, desto schneller das Steigen. Ein durchgehender Ton warnt den Piloten vor Sinkbewegungen. Je tiefer der Ton, desto größer der Sinkwert. Die Signaltöne sollten sich variabel einstellen und bei leichtem Sinkflug auch abstellen lassen. So können Sie beispielsweise verhindern, dass Ihr Gerät den romantischen abendlichen Gleitflug in den Sonnenuntergang mit einem irritierenden, dumpfen Dröhnen untermalt. Zusätzlich zu den akustischen Signalen zeigen Balkensymbole bzw. Zahlenwerte den jeweiligen Sink- bzw. Steigwert an. Damit man das Gerät auch im Flug ablesen kann, ist ein großes und übersichtliches LCD-Display wichtig. Für gute Bedienbarkeit sorgen ausreichend große Druckknöpfe. Temperatur- und Uhrfunktion Nahezu alle Varios sind mit einer digitalen Temperatur- und Uhrzeitanzeige ausgestattet. Ob man diese beiden Funktionen wirklich braucht, darüber mag man streiten. Aber praktisch ist es schon, wenn man weiß, wie warm es gerade ist und wenn man ohne Blick auf die Armbanduhr die Uhrzeit ablesen kann. Geschwindigkeitsmessung mit dem Flügelradsensor Auf den meisten Varios ist auch eine Anzeige für die Angabe der Geschwindigkeit vorgesehen. Um sie zu messen, muss man aber ein Zusatzgerät anschließen – einen Flügelradsensor (auch: Schleppsensor). Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt mittels eines saphirgelagerten Flügelrads. Vorzustellen hat man sich den Sensor als „Mini-Windrad“, das an einer „Leine“ hinter dem Schirm hergeschleppt wird. Und somit wäre auch schon der andere Name (Schleppsensor) des Geräts erklärt. 41
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Zubehör Barograf In teuren Varios ist auch ein Barograf eingebaut, eine Art Fahrtenschreiber für Gleitschirmpiloten, der während des Fluges alle vom Variometer und Höhenmesser gesammelten Werte speichert. Diese können dann als so genanntes Barogramm am Computer verarbeitet und ausgedruckt werden.
Global Positioning System Literaturtipp „GPS OutdoorNavigation“ von Rainer Höh, Reise Know-How Verlag, Bielefeld
Noch vor einigen Jahren wurde das Global Positioning System, GPS, fast ausschließlich von Profis benutzt. Inzwischen verwenden es auch immer mehr Hobbypiloten. GPS kennt man aus Autos der gehobenen Klasse und ist im Prinzip nichts anders als die „elektronische Landkarte des modernen Menschen“.
Windmesser Der Windmesser ist ein Zubehörteil, das nicht zum Variometer gehört und gesondert gekauft werden muss. Von einem winzigen Windrad wird die Geschwindigkeit gemessen, die Windchill-Faktor dann über eine Digitalanzeige Bei Wind wird die Luft im abgelesen wird. Außer der aktuellen Windgeschwindigkeit allgemeinen kälter empfunden als das kann man auch die DurchThermometer es anzeigt. Bei starkem schnittsgeschwindigkeit über eiWind kann dieser Unterschied zwischen nen bestimmten Zeitraum beder tatsächlichen und der empfunden stimmen. Die meisten Geräte Lufttemperatur bis zu 15 Grad betragen. sind zudem mit einem Thermometer ausgestattet, das auf Wunsch auch den ➚Windchill-Faktor berücksichtigt. Der „Windwatch“ von Minox kostet je nach Ausstattung zwischen 100 und 170 Euro. 42
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Mit Hilfe von Satelliten, die das amerikanische Verteidigungsministerium in einer Umlaufbahn um den Erdball stationiert hat, werden die aktuellen Koordinaten in Längen- und Breitengrad ermittelt. Das GPS errechnet anhand der eingegebenen Daten die momentane Position des Schirms. Wenn der Pilot die Zielkoordinaten und Wegpunkte eingegeben hat, kann es ihm den kürzesten Weg zum Ziel, die Geschwindigkeit und die zurückgelegten Kilometer anzeigen. Das GPS ermöglicht es dem Piloten, seine Position mit einer Genauigkeit von 10 bis 20 m zu bestimmen. Allerdings nur, wenn dies das amerikanische Verteidigungsministerium auch zulässt. Wenn die Amerikaner die Genauigkeit aus Gründen der Sicherheit verändern, kann es zu Abweichungen von 20 bis 100 m kommen. Die Wegbeschreibung erfolgt durch einen so genannten Richtungsweiser und ist relativ simpel. Zeigt dieser Pfeil nach rechts, muss der Pilot nach rechts fliegen, um zu seinem Ziel zu kommen, zeigt er nach links, geht es nach links und zeigt er nach vorne, befindet sich der Pilot genau auf Kurs. Auf dem Navigationsdisplay werden dem Piloten außerdem ein elektronischer Kompass, der Kurs in Grad, die Geschwindigkeit, die Entfernung zum Ziel oder zum nächsten Wegpunkt und Angaben zum Kursversatz gegenüber dem Kurs angezeigt. Die heutigen etwa handygroßen GPS Geräte kosten zwischen 270 (Garmin „GPS 12 XL“) und 430 Euro (Garmin „eMap“ mit 16 MB Speicher) und sind in der Lage, bis zu 12 Satelliten gleichzeitig zu verfolgen. Aktuelle Koordinaten von Fluggebieten kann man im Internet unter den folgenden Adressen abrufen: www.drachenfliegen.org und www.alpin-koordinaten.de
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Funktionsweise des GPS
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Funkgerät Trotz der steigenden Verbreitung von Handys hat die Popularität von Funkgeräten als Verständigungsmittel bei Gleitschirmfliegern nicht abgenommen – im Gegenteil. Nach wie vor haben diese einige entscheidende Vorteile. Erstens natürlich den Kostenfaktor, denn mit ihnen können Flieger untereinander kostenlos kommunizieren. Das ist besonders dann interessant, wenn man sich während eines gemeinsamen „Luftausflugs“ über einen längeren Zeitraum unterhält. Zweitens ist das Gespräch nicht auf zwei Piloten beschränkt und drittens ist die Kontaktaufnahme schnell – das heißt ohne lästiges Anwählen – möglich. LPD-Geräte (= Low Power Device) mit geringerer Reichweite dürfen ohne Funklizenz betrieben werden. Die meisten Freizeitpiloten sind mit diesen Geräten (Beispiel Alinco „EC 10“ für zirka 135 Euro) sehr gut bedient. Sobald Sichtverbindung besteht, sind in großer Höhe selbst mit kleinen Geräten 44
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(0,01 Watt Sendeleistung) Reichweiten von 20 Kilometern und mehr möglich. Wem diese Leistung nicht ausreicht, der darf, sofern er sich im Besitz einer Amateurfunk-Lizenz befindet, die Sendeleistung eines LPD-Gerätes von 0,01 Watt auf 0,5 Watt steigern. Außerdem darf man auch den Frequenzbereich erweitern (im 2-m-Band statt 144–146 MHz auf 133–173,995 MHz). Wem das immer noch nicht genügt, der wird, wie Streckenund Wettbewerbsflieger, auf ein Dualbandgerät mit fünf Watt Leistung (Beispiel: „Yaesu VX-6E“ für ca. 240 Euro) und einer entsprechenden Antenne umsteigen. Große Reichweiten von 300 Kilometer sind dann kein Problem mehr. Die Dualbandgeräte senden im 2-m-Band im Frequenzbereich 144–146 MHz und im 70-cm-Band von 430–440 MHz. Für Amateurfunkgeräte im 2-m/70-cm-Dualband benötigt man eine Lizenz. Früher war deren Erwerb gar nicht so einfach, denn die Prüfungen waren eindeutig auf Profianwender zugeschnitten. Seit 1998 ist jedoch der Erwerb der vereinfachten ➚Amateurfunk-Lizenz, Klasse 3 möglich.
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▲ Durch den Einbau eines Headsets im Helm und einer Drucktaste als Sprechtaste ist eine Kommunikation selbst unter ungünstigen Bedingungen einwandfrei möglich.
Prüfung zur Amateurfunk-Lizenz Den Fragenkatalog zur Vorbereitung auf die Prüfung kann man gegen ca. vier Euro bei der Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post Z23DrV-1, 1, Postfach 8001, 55003 Mainz bestellen. In der Prüfung werden in einem Multiple-Choice-Test technische und betriebliche Kenntnisse abgefragt, sowie die Beherrschung nationaler und internationaler Vorschriften verlangt. Weitere Infos auch beim Deutschen AmateurRadio-Club unter www.darc.de
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Der Start Wie schon im vorigen Kapitel erwähnt, kann und darf man sich Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Die folgenden Abschnitte sollen deswegen auch keine Anleitung zum Selbststudium sein und können auch kein Lehrbuch ersetzen, sondern sollen lediglich eine kurze Einführung in die grundlegenden Techniken des Gleitschirmfliegens geben.
Der Start Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten zu starten: vorwärts oder rückwärts. Je nach Windverhältnissen, Art des Geländes und persönlichen Fähigkeiten kann der Flieger zwischen diesen beiden Methoden wählen. Bei beiden Startmethoden ist die Vorbereitung auf den Start gleich.
Startvorbereitung „Auf die Plätze, fertig, los!“ So einfach hat es ein Gleitschirmpilot nicht. Bevor er den Flug antreten kann, sind einige Vorbereitungen zu treffen. Er muss: ❏ das Gurtzeug anlegen, ❏ den Schirm auslegen, ❏ die Leinen sortieren, ❏ den Schirm mit dem Gurtzeug verbinden, ❏ den Helm aufsetzen und schließen, ❏ die A-Gurte und Steuerleinen aufnehmen ❏ und schließlich die Startposition einnehmen.
Die vier Startphasen Der Start ist die anspruchsvollste Phase eines Gleitschirmflugs und muss deswegen immer wieder trainiert werden. Egal, ob man vor- oder rückwärts startet, kann man den Start in vier Phasen unterteilen: 48
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Der Start die Aufziehphase, die Kontroll-, Stabilisierungs- und die Entscheidungsphase, die Beschleunigungsphase und die Abflugphase.
Der Vorwärtsstart
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Startstellung Nachdem der Pilot den Schirm ausgelegt hat, hängt er die Tragegurte in die dafür bestimmten Karabiner ein. Je nach Windstärke und Geländeneigung sind die Leinen ent- oder vorgespannt. Konkret heißt das, dass der Pilot, bei stärkerem Wind und/oder steiler abfallendem Hang weiter entfernt von der Kappe steht (= vorgespannte Fangleinen). Bei wenig Wind bzw. Windstille oder an einem flachen Starthang steht er dementsprechend näher am Schirm. Und so sieht die „Startstellung“ aus: Der Pilot steht mit mäßiger Körpervorlage, schräg nach unten gerichteten, leicht angewinkelten ▲ Grundstellung beim Start: Armen mittig vor dem Schirm und Arme seitlich weggestreckt, Tragegurte fest in der Hand blickt in Flugrichtung.
Technik des Gleitschirmfliegens
Die meisten Piloten verwenden die Vorwärtsstarttechnik. Sie ist einfacher, hat aber im Vergleich zur Rückwärtsaufziehmethode einige Nachteile. Die Kontrolle des Gleitsegels in der Aufziehphase fällt schwerer und Verknotungen, Leinenverhänger und asymmetrisches Aufsteigen des Schirmes sind oft nicht so leicht zu bemerken.
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Der Start Startcheck Wie der Pilot eines Flugzeuges muss auch der Paraglider vor dem Abheben einen Startcheck durchführen. Er überprüft nochmals – und routinemäßig in immer gleicher Reihenfolge – seine Ausrüstung. ❏ Sind Beingurte und Brustgurt geschlossen? ❏ Ist der Helm aufgesetzt und der Riemen geschlossen? ❏ Sind die Tragegurte richtig eingehängt und geschlossen? ❏ Sind die Fangleinen frei? ❏ Ist der Schirm richtig ausgelegt? ❏ Ist der Luftraum frei? ❏ Stimmt der Wind (Kontrolle der Windrichtung bzw. Stärke)? Aufziehphase Nachdem der Check abgeschlossen ist, läuft der Pilot mit leicht vorgebeugtem Oberkörper los. Die Fangleinen spannen sich und er führt die Tragegurte mit gestreckten Armen in einer runden Bewegung parallel von schräg unten nach oben. Dabei werden die Tragegurte nur „begleitet“. Die Vorderkante des Schirms hebt sich schließlich an, die Kammern füllen sich mit Luft und das Segel steigt durch ständigen Zug und Druck senkrecht auf. Ist der Schirm am höchsten Punkt angelangt, lösen sich die Hände von den A-Gurten. Kontroll-, Stabilisierungsund Entscheidungsphase Danach überprüft der Pilot, ob sich die Kappe vollständig mit Luft gefüllt hat und senkrecht über ihm steht. Er kontrolliert, ob sich die Leinen verknotet haben. Um den Kontrollblick durchzuführen, legt er den Kopf nach hinten. Schießt der Schirm nach vorne, muss ihn der Pilot durch beidseitiges Ziehen an den Steuerleinen abbremsen. Droht er dagegen 50
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Der Start
Technik des Gleitschirmfliegens
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nach hinten abzukippen, lockert er die Bremsen und verstärkt mit dem Oberkörper den Druck nach vorne. Kann der Schirm trotz der Gegenmaßnahmen nicht stabilisiert werden, hilft nur noch ein Startabbruch durch das Ziehen einer Steuerleine. Beschleunigungsphase Soweit alles klar? Wenn der Pilot diese Frage mit ▲ Die Aufzieh„Ja“ beantworten kann, geht er wieder in eine mäßi- phase ge Körpervorlage und bringt den leicht angebremsten Schirm mit raumgreifenden Schritten auf Abhebegeschwindigkeit. Je weniger Gegenwind vorhanden ist, desto schneller muss der Pilot laufen.
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Abhebephase Nach dem Abheben bleibt der Pilot laufbereit, bis er ausreichend Sicherheitsabstand zum Boden hat. „Faule Piloten“, die es sich unmittelbar nach dem Abheben im Gurtzeug bequem machen, gehen ein nicht unerhebliches Risiko ein. Wenn der Gleitschirm noch nicht richtig trägt oder es durch Turbulenzen zu einem erneuten Bodenkontakt kommt, drohen Steißbein- und Wirbelverletzungen. 51
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Der Start Der Rückwärtsstart Noch vor wenigen Jahren wurden Piloten, die den Rückwärtsstart beherrschten, von ihren Kollegen mit bewundernden Blicken beobachtet. Inzwischen setzt sich diese Art des Starts auch in Deutschland und Österreich immer mehr durch und wird bereits in der Grundschulung trainiert. In Frankreich, Spanien und Italien bringt man wegen der dort herrschenden stärkeren Winde bereits Flugschülern den Rückwärtsstart bei. Gegenüber der Vorwärtsaufziehtechnik bietet er mit einiger Übung eine ganze Reihe von Vorteilen: Man hat ständig Blickkontakt zum Schirm und kann deswegen den ausgelegten Schirm in seiner Form ständig korrigieren. Dies ist besonders bei stärkerem oder böigem Wind von großem Vorteil. den Schirm während der gesamten Aufziehphase besser kontrollieren. den Startvorgang bei einer Störung frühzeitig unterbrechen. bei Leinenverhängern und/oder schrägem Aufsteigen des Schirms früher reagieren. eventuelle Leinenverhänger leichter bemerken notwendige Korrekturen, wie Unterlaufen und Aussteuern, durch Bremsleineneinsatz bereits während des Aufsteigens des Gleitschirms durchführen. Vorbereitung zum Rückwärtsaufziehen Selbstverständlich muss man auch beim Rückwärtsstart einen Startcheck durchführen! Dazu nimmt der Pilot die gleiche Grundhaltung wie beim Vorwärtsstart ein, er hebt einen Tragegurt hoch und dreht sich darunter durch zum Schirm. Die Tragegurte sind jetzt vor ihm gekreuzt und können – je nach Startmethode unterschiedlich – aufgenom52
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Der Start
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Aufziehen des Schirms und Kontrolle Ist die Vorbereitungsphase abgeschlossen, geht der Pilot einige Schritte zurück und zieht den Schirm mit Körpereinsatz aus dem Gurt heraus auf. Er führt mit gestreckten Armen die Tragegurte nach oben und beobachtet dabei ständig die Kappe, um auf eventuelle Störungen sofort reagieren zu können. Bei stärkerem Wind geht der Pilot dem aufsteigenden Schirm entgegen und nimmt so Energie aus der Kappe. Ausdrehen Steht der Schirm stabil über dem Piloten, dreht dieser sich um 180 Grad in Abflugrichtung aus. Bei schwachem Wind muss er darauf achten, dass er beim Umdrehen die Vorwärtsbewegung und den Kontakt zur Kappe über die Steuerleinen beibehält. Mit dem Gesicht in Startrichtung und der gefüllten Kappe über sich, folgt nun derselbe Bewegungsablauf wie beim Vorwärtsstart. Bei schwachem Wind oder sehr unregelmäßigem Untergrund ist es unter Umständen einfacher, vorwärts zu starten. Denn die dann nötige höhere Startgeschwindigkeit erreicht man rückwärts nur schwer. Außerdem ist die Stolpergefahr natürlich deutlich größer. 53
▲ Beim Rückwärtsstart hat man den Schirm ständig im Blick und kann ihn deswegen leichter kontrollieren
Technik des Gleitschirmfliegens
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men werden. Der Pilot steht in der Mitte vor dem Schirm, die Leinen sind gespannt und die Tragegurte liegen unverdreht in seinen Händen.
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In der Luft
In der Luft
Der Geradeausflug Bei einem ungebremsten Flug fliegt der Schirm mit Maximalgeschwindigkeit vorwärts, die je nach Typ und Flächenbelastung zwischen 30 und 40 km/h beträgt. Noch einmal 10 Kilometer schneller geht es, wenn man den ➚Fußbeschleuniger tritt. Doch zu schnell? Auch mit dem Gleitschirm kann man bremsen. Der Fußbeschleuniger Werden gleichzeitig beide Steuer- ist eine Art Gaspedal am Gleitschirm. leinen über den Punkt gezogen Der Pilot tritt dabei – vereinfacht gean dem der Widerstand einsetzt, sprochen – mit den Füßen in eine Plashat das eine bremsende Wirkung tikschlaufe die durch Schnüre mit den und der Gleitschirm verlangsamt A- und B-Leinen verbunden ist. Durch seine Vorwärtsfahrt. Treten des Fußbeschleunigers werden Bei einem Steuerleinenzug von diese heruntergezogen, der Anstellwinzirka 15–20 Zentimetern ent- kel des Gleitsegels wird kleiner und der wickelt der Gleitschirm seine bes- Schirm schneller. te Gleitfähigkeit. Zieht man die Steuerleinen noch weiter, erreicht der Schirm die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. Bei ungefähr 50 % Bremsleinenzug ist die optimale Geschwindigkeit erreicht, um im Aufwind am besten Höhe zu gewinnen. Doch Vorsicht beim Bremsen! Je weiter man die beiden Steuerleinen durchzieht, desto mehr nimmt die Fahrt des Gleitschirms ab, und wenn es zu langsam wird, verliert das Tuch sein flugfähiges Profil! 55
Technik des Gleitschirmfliegens
Im Prinzip ist es gar nicht so schwer, einen Gleitschirm zu steuern. Zieht man links an der Steuerleine, fliegt der Schirm nach links, zieht man rechts, geht der Schirm in diese Richtung. Soweit der Flugkurs in Kürze – aber ganz reicht dieses Basiswissen zum Steuern eines Gleitschirms dann doch nicht aus.
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In der Luft
! sche ausbleiben, plötzlich Stille einkehrt und
Aufpassen muss man, wenn die Windgeräuder Steuerdruck immer höher wird. Bremst man in dieser Situation den Schirm 100 % durch, reißt die Strömung am Flügel ab. Der Pilot pendelt nach vorne und das Segel kippt wegen der fehlenden Vorwärtsfahrt nach hinten weg. Der Gleitschirm verliert seine Flugfähigkeit und geht samt Piloten mit hoher Sinkgeschwindigkeit nach unten (= Fullstall).
Der Kurvenflug Richtiger Leinenzug Grundsätzlich gilt für alle Flugmanöver, dass der Leinenzug nicht ruckartig sondern gleichmäßig und nicht zu schnell erfolgen darf. Auch das Öffnen der Bremse sollte gleichmäßig und dosiert durchgeführt werden, um unangenehme Pendelbewegungen zu vermeiden.
Wenn man eine Kurve fliegen will, muss man den Gleitschirm in Querneigung bringen. Durch Ziehen der Steuerleine auf der Kurveninnenseite regelt man, unterstützt durch Körperverlagerung, die Schräglage des Gleitsegels, während man mit der Steuerleine auf der Kurvenaußenseite die Geschwindigkeit verändert. Wie eng die Kurve wird, hängt davon ab, wie tief die kurveninnere Steuerleine gezogen wird. Hierbei gilt: Je mehr Leinenzug, desto enger wird die Kurve.
! die Aerodynamik des Gleitschirms. Ein einseiAber Achtung: Zu enge Kurven wirken gegen tiger Strömungsabriss und unerwünschte Reaktionen des Schirms können die Folge sein. Wie eine Kurve ausfällt, hängt auch von der Geschwindigkeit ab. Je schneller man ist, desto weiter wird sie – Schräglage und Höhenverlust sind dann relativ groß. Eine leicht angebremste Kurve fällt dagegen enger aus und der Schirm dreht „flacher“. Dazu werden zunächst beide Steuerleinen leicht 56
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gezogen, danach wird zum Einleiten der Kurve die Leine auf der Seite der gewünschten Drehrichtung noch etwas tiefer herabgezogen. Aus angebremster Fahrt fällt die Kurve eng aus, der Schirm dreht fast auf der Stelle, verliert kaum an Höhe.
Die Landung Normale Landungen Bevor sich der Pilot in einem ihm unbekannten Fluggebiet auf den Weg macht, muss er den Landeplatz besichtigen, um sich mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen. Folgende Fragen sind zu beantworten: ❏ Aus welcher Richtung kommt der Wind? ❏ Wie ist das Gelände im Landegebiet beschaffen? ❏ Gibt es evtl. Gefahrenquellen im Landegebiet? 57
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Die Landung
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Die Landung Windrichtung
< < Endanflug
Landepunkt
ve
verlä
ü
ür
rk
rz
ze
n
(letztes 1/3 Höhe verbrauchen)
Gegenflug
(1/3 Resthöhe abbauen)