Die grossen Kanaele

Jetzt erfüllt sich der Wunsch vieler Freunde der LUX-LESEBOGEN nach einer geschmackvoll ausgestatteten Sammelkassette für die „Kleine Bibliothek des Wissens". Bestellen Sie heute noch die VORDERANSICHT

mit Außenhülle und praktischer Einsteckkassette. Farbe: Karminrot und Goldetikett mit Eindruck des Jahrgangs. Größe: 15X11X4,5 cm, für 24 Lesebogen. Preis: SO Pfennig, portofrei in Versandkarton. RÜCKSEITE

Für die Bestellung genügt eine Postkarte an den

VERLAG SEBASTIAN LUX • MÜRNAU vor MÜNCHEN

KLEINE B I B L I O T H E K DES WISSENS

LUX-LESEBOGEN NATUR- UND KULTURKUNDL-ICHE HEFTE

von Kapitän A. E. S C H M I D T I N H A L T DES

HEFTES

83

Umwege, die sich lohnen - Großkanäle in alter Zeit - Anlage eines Kanals - Der Seeweg nach Ostindien -Wasserweg durch Weideland - Kanal zwischen den Ozeanen- -Kleinere Kanäle und Zukunftspläne

Signature Not Verified

Manni

Digitally signed by Manni DN: cn=Manni, c=US Date: 2006.05.01 08:53:14 +01'00'

VERLAG SEBASTIAN LUX • MURNAU/MÜNCHEN

In Nord-Dakota liegt am Oberlauf des Missouri eine Mittelstadt, eine Gründung deutscher Auswanderer mit Namen Bismarck. Die Bismarcker essen mit Vorliebe jene köstlichen Aprikosen und Pflaumen, die im milden Kalifornien gedeihen. Von den Obstplantagen am Sacramento bis Bismarck sind es geradewegs über Land 2000 km. Die Bismarcker bekommen ihre kalifornischen Obstkonserven jedoch über New York.

Das klingt närrisch. Aber man darf den Amerikanern getrost zutrauen, daß sie wissen, welcher Weg der wirtschaftlichere ist. Die Lösung des Hätsels liegt in einem Wort: Kanäle. Und nichts läßt ihre Bedeutung klarer erkennen, als wenn man sich die Karte der USA ansieht und daran denkt, daß der 2000 km lange Landweg von Kalifornien nach Bismarck teurer ist als der rund siebenmal so lange Umweg über den Panama-Kanal und durch das Kanalsystem, das den Hudson mit dem Mittleren Westen verbindet. 2

Grotikanäle i n a l t e r Z e i t Es ist eine uralte Erkenntnis, daß Frachten über Wasserwege billiger sind als über Landstraßen, und deshalb zog man schon früh, dort wo es möglich war, Schiffstransporte den Straßentransporten vor. Zwar dienten die frühesten Kanäle, die von Menschen gebaut wurden, vermutlich nur der Landbewässerung. Aber man gewöhnte sich daran, sie mit Schiffen zu befahren, und erkannte, welche Vorteile solche künstlichen Wasserläufe boten. Wie leicht ließen sich schwere Lasten darauf fortschaffen! Man gewann Geschmack am Kanalbau. Sechs Jahrhunderte vor Christus reparierte man in Mesopotamien, zwischen Tigris und Euphrat, einen Verbindungskanal, der damals schon 1100 Jahre alt war. 500 v. Chr. begannen die Chinesen den Bau des Kaiser-Kanals. Sie arbeiteten daran — mit Unterbrechungen — bis zum Jahre 1289 n. Chr. Der Kaiser-Kanal war wohl der längste künstliche Wasserweg, der je gebaut wurde. Er verband Tientsin im Norden mit Hangtschau, das 1000 km südlicher liegt. Noch in unserer Zeit war jener Kanal im Betrieb, ehe der Bürgerkrieg das Land ruinierte. Die Engländer verbreiterten 1121 den „Foss Dyke", einen Kanal aus der Römerzeit. Und von einer Verbindung zwischen der „Roten See" und dem Mittelmeer im Altertum werden wir noch hören. Ein Wunderwerk vollendeten die Franzosen im Jahre 1681 mit dem Canal du Midi. Er war rund 240 km lang, hatte nicht weniger als 119 Schleusen und erreichte damit eine Scheitelhöhe von fast 190 m über dem Meeresspiegel. Wer die Schleusen erfunden hat, ist umstritten. Man weiß, daß schon 1481 die Brüder Domenico in Viterbo (Italien) eine Schleuse konstruierten und daß Leonardo da Vinci für den Kanal von Mailand sechs Schleusen entwarf. Manche Historiker aber behaupten, die Holländer hätten schon 100 Jahre vor den Italienern' Schleusen gebaut. Wer die Kunstfertigkeit der Niederländer in jeder Art von Wasserbauten kennt, wird es gern glauben. — In Schweden entstand zu Beginn des 17. Jahrhunderts der Kanal von Eskilstuna zum Mälarsee; er wurde 1606 dem Betrieb übergeben. England baute seinen ersten richtigen Schiffskanal um 1760. Er verband Manchester mit den Kohlenminen des Herzogs von Bridgewater in Worsley. Von dem Erfolg befriedigt, baute England weitere Kanäle. Doch als die erste Eisenbahn durchs Land ratterte, unter3

blieben die Kanalbauten. Man glaubte, Kanäle seien von der neuen Erfindung überholt; es war der Reiz des Neuen. Auch war die Kohle billig, weil die Bergleute für ein Spottgeld arbeiteten —• 12 Stunden täglich und mehr. Eine ähnliche Entwicklung erlebte Nordamerika. Bis 1840 entstanden in Pennsylvanien, New York, Ohio insgesamt 7200 km Kanäle. 1911 lagen davon 3800 km verlassen und verkamen. Doch unsere Zeit hat sich der Nützlichkeit jener Wasserstraßen wieder besonnen.

Die Anlage eines Kanals * Sie wird bestimmt durch die Größe der Schiffe, die ihn befahren sollen. Es gibt Regeln: Wichtig ist einmal die Breite der Kanalsohle, das ist der Grund der Fahrrinne. Sie soll mindestens doppelt so breit sein wie das Schiff. Um sicher steuern zu können, muß ein Schiff 1,5 Fuß Wasser unter dem Kiel haben, 43 cm. Es ist das Minimum. Wenig Wasser unter dem Boden gibt dem Schiff die Neigung, „aus dem Ruder zu laufen", wie der Seemann es nennt. Es gehorcht dabei nicht mehr seinem Ruder, wird von der Kanalböschung „angesaugt" und gerät auf Grund. Ein Querschnitt des Kanals bis zur Wasserlinie soll wenigstens sechsmal so groß sein wie die Fläche des Hauptspants; das ist der Querschnitt des Schiffes dort, wo es am „dicksten" ist. Aber selbst wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist das Passieren eines Kanals für ein großes Schiff immer ein Risiko. Es erfordert geschultes Personal, völlig einwandfreies Funktionieren aller Einrichtungen an Schiff und Kanal; in der Schiffsleitung aber höchste Aufmerksamkeit, mancherlei technische Kenntnisse und die Fähigkeit, in Sekunden wichtigste Entscheidungen zu treffen. Und noch etwas: Augenmaß und kaltes Blut. Der Seeweg nach Ostindien K o l u m b u s hat ihn gesucht, Vasco da Gama hat ihn gefunden, Ferdinand von Lesseps jedoch hat einen neuen geschaffen, Darum steht sein Denkmal in Erz auf der Mole von Port Said. Über Lesseps wurden Bände geschrieben; man braucht darum hier nicht viel über ihn zu sagen. Sicherlich verdient er sein 4

Denkmal. Aber neben ihm sollte ein anderer stehen, einer, der vor ihm den Plan entwarf und dem als Erstem etwas gelang, was bestimmt nicht weniger wichtig ist: Er brachte ein Konsortium von französischen, englischen und deutschen Finanzleuten zusammen, die bereit waren, den Plan zu finanzieren. Dieser Mann war der Ingenieur Negrelli, 1799 in Tirol geboren und seit 1838 eifriger Verfechter der Idee einer Kanalverbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Golf von Suez. Es war nicht seine Idee, und sie war auch nicht neu. Sie ist eine der ältesten der zivilisierten Welt, fast so alt wie die Pyramiden. Als erster soll sie Darius verwirklicht haben, der Herrscher des persischen Weltreiches. Alte Denksteine aus jener Zeit bezeugen die Fertigstellung eines Kanals, der den N Lauf des Nils ausnutzte und von da quer zum Roten Meer verlief. Zum Ruhme des Großkönigs verkünden die Steine in persischer, elamitischer und in Hieroglyphenschrift: „Durch diesen Kanal gehen Schiffe von Ägypten nach Persien, wie es mein Wille war." Im Auf und Ab der alten Reiche erlebte jener Kanal abwechselnd Blütezeiten und Verfall. Unter Cleopatra verkam er ganz; ihr Interesse galt mehr dem Luxus ihrer Hofhaltung als der Sorge um Straßen und Kanäle. Durch Jahrhunderte blieb der Darius-Kanal versandet. Als dann um 700 die Araber ihr Großreich errichteten, stellten sie den uralten Wasserweg wieder her. Doch schon war er zu klein für die Bedürfnisse ihres Handels. So tauchte unter Harun al Raschid zum ersten Mal der Plan einer direkten Verbindung beider Meere auf, Der Verlauf des Suez-Kanals

5

unter Ausschaltung des Nils. Der Weiseste der Kalifen ist also einer der Väter der Suez-Kanal-Idee. Die Ausführung unterblieb jedoch. Wie hätte man bei den ewigen Kriegen auch für ein vernünftiges Stück Arbeit Zeit haben sollen! Aber der Orienthandel wuchs: Die Kreuzzüge machten die Europäer mit den Erzeugnissen des Ostens bekannt, und schnell gewöhnte man sich an die fremden Gewürze und Köstlichkeiten. Über die Karawanehwege Vorderasiens und Ägyptens strömten die Waren her und hin. Ägypten wurde steinreich; seine Bauten aus jener Zeit bekunden es. Und Venedig als Makler zwischen Ost und West häufte sagenhafte Schätze. Da hallte wie Trompetenstoß die Nachricht durch die Welt, daß Vasco da Gama die Südspitze Afrikas umsegelt und den Seeweg nach Indien gefunden habe. Den Venezianern dröhnte es ins Ohr wie die Posaune des Jüngsten Gerichts; ihr Schwarzer Freitag war da. Aber dann sahen sie einen Ausweg: Ein Kanal durch die Landenge von Suez könnte sie retten! Sofort begannen die Verhandlungen mit den Mamelucken, den Herren des Nillandes. Aber schon fegte der Osmanensturm über Ägypten, und wieder verhinderte der Krieg ein großes Werk. Venedigs Schicksal war besiegelt, seine Rolle als „Königin der Meere" war ausgespielt. Als Frankreich unter Ludwig XIV. sein überseeisches Reich in blutigen Kriegen ausweitete, tauchte der Kanalplan vorübergehend in Paris wieder auf. Zwei Menschenalter später befaßte sich ein Baron de Tott, französischer Weltreisender, mit der Möglichkeit eines Kanalbaus. Es fanden sich jedoch keine Interessenten für den Plan des Barons. Da war es Negrelli, der ihn 1838 von neuem aufgriff. Niemand hörte auf ihn. Doch nein — einer tat es: Enfantin, der Gründer einer seltsamen Sekte, die sich nach ihrem Propheten „Schule der Enfantiner" nannte. Enfantins Überredungskunst überzeugte auch andere, so entstand 1846 in Paris die „Societe des Etudes pour le Canal de Suez". Negrelli als Fachmann war ihr geistiges Rückgrat. Bald wurde man auch in England aufmerksam. Ein Durchstich der Landenge von Suez? Ein kurzer Wasserweg nach Indien? Das zielte auf das Herz des britischen Reiches. Unverzüglich traf man Gegenmaßnahmen am Hofe des mit England befreundeten Khediven von Ägypten. Der Erfolg blieb nicht aus; 1851 begannen englische Ingenieure mit dem Bau einer Eisenbahnlinie über die Landenge. Doch auch die Pariser 6

Studiengesellschaft war zähe. Ihr hatte sich ein Mann zugesellt, dem man gute Beziehungen zum Hofe nachsagte, der Vicomte Ferdinand de Lesseps. Seinen Verbindungen verdankte die Gesellschaft den „Firman", die Unterschrift des Khediven, zum Bau des Kanals. Der Gründung der„Compagnie universelle du Canal Maritime de Suez" stand nichts mehr im Wege. Geld wurde bereitgestellt. Der Würfel war gefallen, der Kanal würde gebaut werden — und er würde französisch sein. Wenn ein Projekt von 456 000 000 Goldmark in Angriff genommen wird, dann spinnen sich darum so viele Intrigen, daß Außenstehende ihre Fäden nie und nimmer entwirren können. So begann schon bald das Schachspiel um die halbe Milliarde — und um die Summen, die man zukünftig damit verdienen würde! Eine der ersten Figuren, die man vom Brett weichen sah, war Negrelli. Er wurde völlig beiseite gedrängt. Später war er bei Bahnbauten in der Schweiz tätig und starb 1858 in Wien; verbittert, um die Frucht vieljähriger Arbeit betrogen. Lesseps erhielt die Leitung des Kanalbaus. 1856 ging man an die Vorbereitungen, am 22. April 1859 begannen die eigentlichen Bauarbeiten. Damals wurde Port Said gegründet, dessen Name an Mohammed Said, den Erben des Khediventhrones, erinnert. Da der Grund sumpfig war, ruhen die Fundamente der Stadt auf Pfählen, gleich denen von Venedig. Bei Port Said setzten die Arbeiten am Kanalbett ein. Aber bald stellte man fest, daß Erfolg und Nichterfolg von der Frage abhingen, wie man Frischwasser für die vielen am Kanal beschäftigten Menschen heranführen könne. In der Kanalzone gab es nur salzige Seen; im übrigen war die Gegend trocken wie ein riesiger Aktenschrank. Man fand Rat. 1861 wurde der Bau eines besonderen Kanals in Angriff genommen, der vom Nil her Süßwasser in die Bauzone herantrug. Im Februar 1882 hatte man ihn bis zum Timsah-See vorgetrieben. Hier entstand nun eine zweite Stadt in der Wüste. Ringsherum zauberte das Wasser kleine Paradiese hervor. So üppig gediehen die Gärten, so reizvoll wirkten sie am klaren Spiegel des Sees, daß Ismael Pascha, der Khedive, sich hier — unweit der Villa von Lesseps — ein Palais erbaute. Ihm zu Ehren trug die Stadt den Namen Ismailia. Den Süßwasserkanal zog man von Ismailia nach Süden, nach Norden führte eine Rohrleitung bis Port Said. So war die ganze Baustrecke mit Süßwasser versorgt. Aber 7

es erhob sich eine neue Gefahr: Die Frischwasserlachen wurden zu idealen Brutplätzen für Mücken. Wo aber im heißen Klima Moskitos auftreten, ist das Fieber nicht fern. So kam zu Ruhr, Typhus, Dysenterie und dem ganzen Bukett der Plagen, die im Orient so gut gedeihen, nun noch die Malaria. Die Aufgabe, 15 000 000 Kubikmeter Lagunenschlamm und Wüstensand fortzuschaffen, ist durch die Krankheiten nicht leichter gemacht worden. Aber nach zehnjähriger Bauzeit konnte doch endlich der letzte Spatenstich getan werden. Der Kanal war geschaffen. Er galt in jener Zeit als ein neues Weltwunder. Der 1Y. November 1869 war für Ferdinand Lesseps der Tag des Triumphes. Neben der schönen Kaiserin Eugenie von Frankreich stand er an Bord der „Aigle", die Kapellen schmetterten, die Salutschüsse dröhnten. Eine Prozession von 66 Schiffen lief langsam in den Kanal ein, auf jedem Schiff einer der Großen der Zeit, Fürsten, Thronfolger, Vertreter fast aller Länder der Erde. Es war nicht die Feier einer privaten Erwerbsgesellschaft, es war ein Fest der Völker. Und mit Recht! Denn der Kanal ging alle Völker an; bald sollte es sich erweisen. Die 160 km lange Rinne des Suez-Kanals braucht keine Schleusen. Die Einfahrt von Port Said ist durch eine lange Mole geschützt. An ihr vorbei dampft man in das IsmaelBassin, den Hafen. Vorbei an den Bunkerplätzen. Hier hingen früher stets dicke Wolken von Kohlenstaub in der Luft, und der Singsang der Arbeiter riß Tag und Nacht nicht ab. Heute bunkern viele Schiffe öl, das ist staubfrei und geräuschlos. Weiterhin zur Rechten ein zweistöckiges, weißes Gebäude. Mit vielen Bogenfenstern und drei grünlasierten Kuppeln möchte es den Eindruck eines orientalischen Palastes hervorrufen. Doch seine Umgebung ist allzu kahl, sein Gesicht allzu nüchtern. Es ist der Sitz der Verwaltung, hier schlägt das Herz des Kanals. Sein Hirn jedoch arbeitet in Paris, Rue d'Astorg Nummer eins. Genau auf Südkurs geht es hinein in den Kanal. Flach das Land bis zum Horizont. An Steuerbord läuft der Damm der Eisenbahn mit. Dahinter dehnt sich der Spiegel einer Lagune, der Menzaleh-See. Im Frühling lagern darüber Wolken von zartestem Rosa. Greift man zum Glas, erkennt man, was es ist: Kolonien von Flamingos, ganze Heere von Vögeln. Schnurgerade läuft das schmale Wasserband nach Süden. Erst 8

nach 50 km eine schwache Kurve. Blanker Sand, so weit man sehen kann, vom Osten schieben sich flache Höhen heran. Um die Pumpenstationen und Wachthäuschen einige Sträucher und Bäume, sonst ist die Welt kahle Wüste. Nach 75 km öffnet sich blau der Timsah-See. An Steuerbord weiße Häuser in stillen Gärten, es sind die Häuser von Ismailia. Man stoppt, ein Motorboot schert heran, der Lotse wechselt. Weiter geht die Fahrt. Bald verlassen wir den See und steuern wieder zwischen den niedrigen Böschungen des Kanals dahin. Manchmal wandern über die Ufer Kamele. Sie gehen in Kiellinie, genau wie die Schiffe im Kanal. Melancholisch tönen ihre Glöckchen. Männer in dunklen Kaftanen oder im weißen Burnus schreiten neben ihnen. Der Kanal war in der ersten Zeit 8 m tief und hatte nur 22 m Sohlenbreite. Damals konnten sich die Schiffe nur an wenigen Stellen ausweichen, und nachts lag der Verkehr still. 1886 passierte als erstes Schiff der Dampfer „Carthago" bei Nacht; es war ein riskanter Versuch. Man hatte ihm einen Scheinwerfer mitgegeben, und die Passage ging besser als man gedacht hatte. Seitdem bildete der Verleih von Scheinwerfern eine nette Einnahmequelle für die Gesellschaft. Heute hat jedes Schiff seine eigene Lichtquelle. Längst ist das Kanalbett vergrößert, der Fortschritt der Schiffahrt erforderte es. Heute ist er 13 m tief bei einer Sohlenbreite von 60 m. Jetzt können sich die Schiffe überall passieren. Allerdings muß eines bei der Begegnung stoppen und zur Sicherheit zwei Trossen an Land festmachen; zu diesem Zweck bekommt jedes Schiff ein Boot mit zwei Bootsleuten mit. Post- und Passagierdampfer haben Vorfahrtsrecht, noch höher im Rang stehen alle beladenen Tanker und Schiffe, die Sprengstoffe geladen haben. 92 km von Port Said öffnet sich, 10 km lang und 20 km breit, der Große Bittersee. Während man bislang nicht mehr als 10 km pro Stunde laufen durfte, kann man hier auf volle Fahrt gehen. An den Großen schließt sich der Kleine Bittersee. Dann folgt die letzte Kanalstrecke, sie verläuft abermals fast schnurgerade nach Süden. Vor dem glühenden Abendhimmel zeichnen sich im Südwesten die Silhouetten vieler Palmen ab. Weiterhin flache Dächer und einige Kuppeln: Suez. Nach einer Stunde liegen wir an den Bojen von Port Tewfik. Das Ende des Kanals ist erreicht. Anfangs dauerte die Passage etwa 22 Stunden. Aber schon 1930 schimpfte man über die Bummelei, wenn man 16 Stunden 9

brauchte. Man will erreichen, daß die Durchfahrt in Zukunft nur 10 Stunden in Anspruch nimmt. Solche Änderungen kosten Geld, viel Geld. Das nimmt der Kanal durch Gebühren ein. Anfangs betrugen sie 10,5 Frs. pro NRT. Die englischen Reeder, die Hauptkunden des Kanals, fanden das zu hoch. Nach der Besetzung Ägyptens durch die Briten im Jahre 1882 ermäßigte man deshalb die Gebühren auf 9,5 Frs. Jeder Passagier kostete bis zum Jahre 1939 10, Kinder von 3 bis zu 12 Jahren 5 Frs. Die ersten zwei Jahre erzielte der Kanal keinen Überschuß. Schon wurden Zweifel laut, ob das Unternehmen überhaupt lebensfähig sei. Dann kam die Bilanz von 1872, und sie wies einen Reingewinn von 2 000 000 Franken aus. 1888 betrug er bereits 36 000 000; auch ängstliche Aktionäre waren nun beruhigt. Sie hatten pro Aktie 250 Frs. gezahlt, den Nennwert; das waren damals rund 50 Dollar. Will man heute eine Suezkanalaktie kaufen, muß man etwa 355 Dollar anlegen. Die Enkel jener Männer, die Lesseps ihr Geld anvertrauten, haben, soweit es den Suez-Kanal betrifft, allen Grund, ihren Großvätern dankbar zu sein. Nur die Enkel des Khediven, dem 50 Prozent der Kanalaktien gehörten, haben keinen Anlaß zu danken. Denn der Khedive war ein allzu lebenslustiger Herr. Die Eröffnung des Kanals würdig zu begehen, hatte er dem großen italienischen Komponisten Giuseppe Verdi eigens eine Oper in Auftrag gegeben, die unsterblich-schöne „Alda". Ihre Uraufführung am Weihnachtsabend 1872 soll den muselmännischen Fürsten ein ganzes Vermögen gekostet haben. Liebhabereien ähnlicher Art schlössen sich an, und so kam es bald dazu, daß Ismael Pascha seine Kanalaktien verkaufen mußte, um den dringenden Verpflichtungen nachzukommen. Der englische Premierminister d'Israili griff zu. Rasch entschlossen, lieh er sich bei der Firma Rothschild 4 000 000 Pfund Sterling, und ohne die Entscheidung des Parlaments abzuwarten, kaufte er des Khediven ganzes Aktienpaket. England, bisher dem Kanal nicht wohlgesinnt, wurde mit einem Schlage sein einflußreichster Aktionär. Der heutige Geldwert der Khedive-Aktien beträgt mindestens das Fünffache des Kaufpreises. Ihr politischer Wert ist unschätzbar. Der Kanal macht sich bezahlt. 1949 benutzten ihn 10 420 Schiffe. Es war ein Rekord jähr. Der Rauminhalt der durchfahrenden Schiffe erreichte die gewaltige Summe von 10

68 862 000 NRT. Wohlgemerkt: netto! Die Bruttotonnage dürfte über 90 Millionen liegen. Das bedeutet: 1949 benutzten den Suez-Kanal genau doppelt so viel Schiffe wie 1938 und dreieinhalbmal so viel wie im Jahre 1913. Entsprechend wuchsen die Einnahmen. Sie erreichten den gigantischen Betrag von fast 26 Milliarden Frs., von denen 11 Milliarden ausgegeben wurden. 8,5 Milliarden Frs. wurden an die Aktionäre verteilt. Weniger als 20°/o hat man selten ausgeschüttet. Das bedeutet: Ungefähr alle fünf Jahre haben die Aktionäre ihr eingezahltes Kapital zurückerhalten. Übrigens fließt ihnen nicht der ganze Reingewinn zu. 15°/o erhält der ägyptische Staat, 10% gehen an die Erben der Gründer; de.n Administratoren und den Angestellten der Gesellschaft kommen je 2°/o zu. Die Bedeutung des Suez-Kanals mögen einige Zahlen verdeutlichen. Der Seeweg nach Bombay, einem der wichtigsten Häfen des Ostens, beträgt in Kilometern u m das Kap der Guten Hoffnung

durch den Suez-Kanal

Wegersparnis

von der Nordsee

14.400

7.500

6.900 oder 48 °/0

von New York

15.000

9.100

5.900 oder 39 °/0

von Marseille

13.675

5.745

7.930 oder 58 %

Da lohnen sich auch hohe Gebühren. Sie betragen zur Zeit für beladene Schiffe 1,60 Dollar pro NRT, das gleiche für jeden Passagier und die Hälfte für Schiffe in Ballast. Klug sind sie so bemessen, daß auch bei Reisen nach Australien immer noch ein Anreiz für die Suez-Route besteht. Allerdings ist die Ersparnis dann gering, und manche Reeder verzichten darauf. Sie scheuen die vielen bürokratischen Formalitäten der Kanalpassage und lassen ihr Schiff lieber um das Kap der Guten Hoffnung dampfen. Eine interessante Kraftprobe sah die Zeit um 1930. Damals ging es der Schiffahrt gar nicht gut; die Ladung war knapp, die Verdienste waren kläglich. Da liefen die Reeder Sturm gegen die Höhe der Kanalgebühren. Als alle Proteste nichts halfen, schritten sie zu einem Boykott der Suez-Route. Die ohnehin halb leeren Laderäume wurden voll Kohle gestaut. Mit diesem Reservebrennstoff dampften dann die Schiffe von England auf der gleichen Route nach China, die einst die Teeklipper befuhren —• um Afrika herum. Und 11

oft brauchten sie länger als jene Segler. Aber sie sparten die Kanalgebühren! Jetzt bereiten einige ölgesellschaften eine andere Attacke auf den Kanal vor. Jeder ihrer Tanker zahlt für die Hin- und Rückreise nach Persien rund 20 000 Dollar an den Kanal. Das wurmt. Aber da gibt es in den USA die „Pipe-lines", die ö l rohrleitungen. Was dort geht, soll es in der Alten Welt nicht auch zu machen sein? Warum das Öl durch den Kanal fahren, wenn man es durch eine Rohrleitung vom Persischen Golf zum Mittelmeer pumpen könnte? Gedacht, getan; 1948 wurde der Bau einer 1700 km langen Pipe-line angefangen. Sie wird jährlich 14 500 000 Tonnen Öl von Asien nach Europa befördern, ohne daß der Suez-Kanal dadurch um einen Cent reicher würde. Man wird sehen, was die Rue d'Astorg dabei tun wird. Auch sonst wird die Zukunft für den „Graben" viel Interessantes bringen. Im Jahre 1968 läuft die Konzession der Gesellschaft ab. Angesichts des Erwachens nationaler Kräfte in Ägypten ist es mehr als zweifelhaft, ob die Konzession erneuert werden wird. 26 Milliarden Frs. Einnahmen im Jahre: Wird Kairo sich diesen Happen entgehen lassen? Allerdings, Paris und London haben die Welt schon durch manches diplomatische Meisterstück überrascht. Doch alles ist ungewiß, nur eins steht fest: wie immer sich die Zukunft des SuezKanals gestalten mag, er wird nicht ohne Einfluß bleiben auf die Zukunft der ganzen Welt. Denn durch seine Lage und den Umfang seines Verkehrs ist er längst mehr geworden als eine technische Großleistung. Er ist ein unentbehrlicher Faktor im Rädergewirr der Weltpolitik von heute. Er ist auch im Geistigen ein Kanal zwischen Ost und West. *

E i n W a s s e r w e g dnrch W e i d e l a n d

m

an könnte den Nord-Ostsee-Kanal das Gegenteil des SuezKanals nennen. Dessen Vorgeschichte ist uralt — dieser Kanal hat keine. Jener kreuzt eine Wüste — dieser durchzieht eine lieblich-grüne Landschaft von gesegneter Fruchtbarkeit. Dort weder Schleusen noch Brücken — er braucht beides. Um den Suez-Kanal brodelten Intrigen und hielten die ganze Welt in Spannung — um ihn gab es nicht die geringste Sensation. Und wenn seinethalben Intrigen gesponnen wurden, dann blieben 12

sie auf den engen Kreis einiger Räte beschränkt, die den Nord-Ostseekanal verwalten. . Der Kanal, der die Nordsee mit der Ostsee verbindet, erhielt beim Bau nicht zu Unrecht den Namen Kaiser-Wilhelm-Kanal, denn er war nichts als ein Anhängsel des kaiserlichen Flottenbauprogramms. Wie beim Panama-Kanal war der Wunsch, eine Flotte von Meer zu Meer zu überführen, bestimmend für die Anlage des Nord-Ostsee-Kanals. 1887 tat man den ersten Spatenstich. Es gab weder Wüsten noch Berge zu bezwingen. Pünktlich wurde Abschnitt um Abschnitt erledigt, und nach acht Jahren war der Kanal fertig. Sein Bau kostete 156 000 000 Mark. Der 18. Juni 1895 war der Tag der Eröffnung. Es war ein großer Tag für Kiel, für die ganze Küste. Und auch für Hamburg. 1888 war sein Freihafen begonnen worden. Die Werften blühten auf, große Schwimmdocks entstanden. Hamburgs Schifffahrt bediente fernste Küsten. Nun öffnete sich ihr eine schnelle Verbindung zur Ostsee, bequemer und sicherer als der Weg um das verrufene Kap Skagen. Kein Wunder, daß Hamburg die Eröffnung des Kanals besonders feierlich beging. Es hatte Grund dazu. 1907 mußte man den Kanal vergrößern für die wachsenden Schiffe war er zu eng geworden. Heute ist sein rund 100 km langes Bett im Wasserspiegel durchschnittlich 103 m breit, an der Sohle 44 m bei 11,3m Tiefe Schiffe bis zu 315 m und 40 m Breite können ihn passieren, vorausgesetzt, daß ihre Masten nicht höher sind als 40 m. Da sind nämlich die fünf Brücken, von denen drei durch die Kühnheit ihrer Linienführung und Die Wasserstraße Nordsee-Ostsee (s. auch die Karte Seite 29)

13

das strenge Ebenmaß ihrer Konstruktion unsere Bewunderung verdienen. Vier Brücken leiten Eisenbahnlinien ü|ber den Kanal: die von Hochdonn, deren Anfahrt sich in vollendet eleganter Kurve durch das grüne Land schwingt,.' die von Grünenthal, dann die Rendsburger Brücke und I die von Levensau, der Liebling der Photographen. Die Brücke von Holtenau dagegen dient nur dem Straßenverkehr. An beiden Kanalenden gleicht ein Paar riesiger Doppelschleusen den Niveauunterschied des Wassers aus. Jede Kammer ist 330 m lang, 45 m breit und 14,1 m tief. Es sind gewaltige Tröge; ein Liberty-Schiff wirkt darin wie ein Baby in der großen Badewanne. Meist gehen mehrere Schiffe zugleich hinein, und von den Küstenfahrern und Motorseglern ein ganzes Rudel. Einer nach dem anderen dürfen sie dann das innere Schleusentor passieren. Die Kanalfahrt beginnt. Auf größeren Schiffen übernehmen „Kanalsteurer" den Dienst am Ruder. Die Geschwindigkeit und alle Manöver bestimmt der Lotse; ihm muß sich auch der Kapitän unterordnen, so will es die Kanalvorschrift. Man läuft zwischen 5,5 und 8 Knoten (das sind rund 10 bis 15 km pro Stunde), passiert also den Kanal in 8 bis 10 Stunden, wenn alles glatt geht. Er ist überall so breit, daß mittelgroße Schiffe sich bequem ausweichen oder überholen können. Für große Schiffe gibt es elf breite Ausweichstellen. Weiter sind drei Becken mit etwa 300 m Durchmesser vorhanden, wo selbst Riesendampfer mit Schlepperhilfe drehen können. Fünf kleine Schleusen führen zu schmalen Kanälen, die der Kleinschifffahrt dienen. Bei Rendsburg kann man außerdem in die Eider überschleusen. 16 Schöpfwerke dienen der Bewässerung des umliegenden Landes. Hierin gleicht der Wiesen- dem Wüsten-Kanal. Tag und Nacht wird die Straße befahren. Von der Elbe kommend, durchfährt man einen Landstrich, der ist flach wie ein Tisch. So weit der Blick reicht, dehnen sich Weiden, darauf die schwarzweißen Holsteiner Rinder, Herden grauer Schafe und unter schönen Baumgruppen Schwärme schneeiger Gänse. Bei dem Städtchen Rendsburg wechseln Lotse und Landschaft. Das Terrain wird hügelig, oft hemmt eine hohe Böschung den Ausblick. Das letzte Drittel des Kanals führt dann durch eine Gegend voller Schönheit. Wer einmal an einem klaren Morgen hier in den erwachenden Tag hineinfährt, ist entzückt über den Reiz der wechselreichen Szenerie. 14

Von allen Kanälen der Welt hat der Nord-Ostsee-Kanal die höchste yerkehrszahl. 1926 waren es 47150 Schiffe, davon 42°/o deutsche, und 1927 sogar 53 700, fast 150 Schiffe täglich. Eine erstaunliche Zahl. Sie kommt von den vielen kleinen Küstenfahrern, die hier passieren. Zu zweien, zu dreien, fest aneinander vertäut, schippern sie mit laut schlapfendem Motor dahin. Kleine Segler werden von jenen mitgeschleppt, die einen Motor haben; so sparen sie den Schlepper. Mitunter aber kann man eine ganze Traube sehen, die sich von einem einzigen Schlepper bugsieren läßt. Diese Kleinfahrzeuge genießen manche Vergünstigung, sie brauchen keinen Lotsen und natürlich auch keine Kanalsteurer. Hier drückt Vater Staat ein Auge zu; so wird die Benutzung des Kanals für die Kleinen wesentlich verbilligt. Sie können es brauchen. Siemüssen, wollen sie sich gegen die Konkurrenz der Dampfer behaupten, sehr sparsam wirtschaften. Aber der Kanal hilft ihnen dabei, und so wird er, einst für die großen Schiffe des Krieges geplant und gebaut, jetzt in ganz besonderem Grade denjenigen Schiffen zum Segen, die von allen die schwächsten sind.

K a n a l z w i s c h e n den Ozeanen

D

ie erste Überraschung, die in der Chronik des PanamaKanalbaus verzeichnet ist, war die Nachricht, die Regierung der Republik Columbia habe einer französischen Gesellschaft die Konzession zum Bau eines Wasserweges zwischen dem Atlantik und dem Pazifik erteilt. Man horchte auf. Wie? Hatten die USA und England im Jahre 1850 nicht einen Vertrag geschlossen, wonach keiner der beiden Unterzeichner den Isthmus von Panama durchstechen durfte ohne die Einwilligung und Teilnahme der anderen? Also vertraten London und Washington doch offenbar die Ansicht, der „Interozeanische Kanal" müsse, wenn er einmal gebaut würde, entweder englisch sein oder amerikanisch — oder beides. Nun hatten die Franzosen zugegriffen! Das erforderliche Geld sollte durch Aktien aufgebracht werden. Man sprach von 800 000 000 Francs. Unmöglich, diese Summe! Als aber bekannt wurde, Lesseps habe die Bauleitung übernommen, da drängten sich die Sparer Frankreichs zu den Bankschaltern. Was wußten sie vom Isthmus von Panama! 15

Sie hielten ihn für eine Landenge gleich der von Suez. Hatte der große Lesseps die eine bezwungen, würdiä er auch mit der anderen fertig werden. Und über seine Aktionäre würde er einen goldenen Regen rieseln lassen gleich; dem, den er alljährlich über die Suezaktionäre rieseln ließ. Welche Gelegenheit, sein Geld anzulegen! Nur schnell an die Schalter! Damals gab es in West Point, der Militärakademie der USA, einen Kadetten namens George Goethals. Nicht reicher Eltern Sohn, eher das Gegenteil. Mit 12 Jahren schob der langaufgeschossene, unterernährte Junge einen Karren mit alten Kleidern durch die Armeleuteviertel von New York, denn er mußte sich selbst ernähren. Und wenn er auch verdiente, was er zum Leben — einem höchst armseligen Leben — brauchte, so sah es doch ganz so aus, als werde er die Slums nie verlassen. Aber er war tüchtig und zuverlässig, so machte ihn sein Brotgeber zum Buchhalter seines Trödelgeschäfts. Ein Jahr später fiel der intelligente Bursche einem wohlhabenden Manne auf. Er nahm sich seiner an, bezahlte seine Ausbildung und schickte ihn in die Kadettenanstalt... 1881 fing auf dem Isthmus die Arbeit an. Geplant war ein Niveaukanal, ein glatter Durchstich ohne Schleusen wie der von Suez. Das war die einfachste und billigste Methode. Lesseps, der geniale Lesseps, behauptete es. Wer also wagte daran zu zweifeln? Einer tat es, Godin de Lepinay, der leitende Ingenieur des Baus. Er erinnerte an die verschiedenen Gezeiten beider Meere, wies auf die Sümpfe des Rio Chagres hin, auf den Höhenzug vor der Pazifikküste. Er war Fachmann, Lesseps war alles andere als das. Aber keiner hörte auf die Warnung de Lepinays. Die Welt beging wieder einmal ihren Lieblingsfehler: sie hielt die Fähigkeit, Aufsehen zu erregen und repräsentativ aufzutreten, für Genialität. Acht Jahre später hatte man es bitter bereut. Da waren statt der veranschlagten 800 000 000 ganze 1 400 000 000 ausgegeben. Und wie sah es auf dem Isthmus aus? Die chinesischen Arbeiter starben wie die Fliegen; Pest und das Gelbe Fieber rafften sie zu Bataillonen dahin. Der Bau war trotz des erhöhten Geldaufwandes kaum zu einem Drittel fertig; zwei Drittel der Erdmassen, die fortgeschafft werden mußten, lagen noch unberührt an ihrem Platz. Dafür bewegten sich die Kanalwände von selbst. Ein Erdrutsch folgte dem anderen, schnell stürzten die Wände des Durchstichs von Culebra, am 16

schnellsten aber fielen die Aktien der Gesellschaft. Nicht lange, uind sie besaßen nur noch Papierwert — oder den einer Kuriosität als Erinnerung an den größten Finanzskandal der Neuzeit, j Lesseps, vor kurzem noch gefeiertes Unternehmergenie, mußte vor Gericht. Was kam alles zum Vorschein! Gefälschte Berichte,1, Bestechungen, Unterschlagungen. Eine phantastische Mißwirtschaft wurde aufgedeckt, ein Rattenkönig von Gaunereien. Bis in die höchsten Kreise spritzte der Schmutz. Einer schob die Schuld auf den anderen, wenige konnten sich rechtfertigen. Lesseps und viele seiner Mitarbeiter wurden schuldig befunden und verurteilt. Zehntausende von Sparern verloren ihr Geld bis auf den letzten Centime. Ganz Frankreich erbebte. Die Finanzkrise griff auf Spanien und England hinüber, machte sich sogar in Wallstreet bemerkbar. Schwarze Tage für viele Banken. Der Panama-Skandal erschütterte das Wirtschaftsleben der halben Welt. Um diese Zeit erhielt das Ingenieurkorps der USA-Armee einen neuen Offizier zugeteilt, Hauptmann Goethals. Seine Vorliebe galt dem Studium von Kanälen, Schleusen und allem, was damit zusammenhing. Oft tüftelte er darüber, was die Panama-Leute wohl falsch gemacht haben könnten und wie man es anfassen müsse, um den Kanal gut zu Ende zu bringen. Natürlich waren das müßige Spielereien. Was sollte er, der kleine unbekannte Offizier, jemals, mit dem größten technischen Projekt der Welt zu tun haben? Obendrein arbeiteten die Franzosen schon wieder daran. Eigentlich Zeitverschwendung, sich damit zu befassen. Aber interessant war es doch . . . Allmählich legten sich in Frankreich die Wellen der Empörung. Da viele Finanziers große Summen in dem PanamaUnternehmen stecken hatten, schickten sie 1894 eine neue Expedition von Fachleuten zum Isthmus, um nachzusehen, was sich von Frankreichs Geld und Prestige noch retten ließ. Doch auch die neuen Anstrengungen verliefen fruchtlos. Wieder starben die Leute zu Hunderten, abermals rutschten die Wände. Nach wenigen Jahren gaben die Franzosen den Bau als hoffnungslos auf. Bagger und Feldbahnen verrosteten, Buschwerk wucherte über die Schienen, die Böschungen sackten weiter zusammen. Die Dschungeln hatten gesiegt... Da trug sich in der Stille diplomatischer Amtsstuben etwas zu, was dem Plane ein völlig neues Gesicht gab: die britische und die USA-Regierung ließen den Vertrag von 1850 fallen, 17

so daß jedes der Länder freie Hand bekam. Ein Jahr später kauften die USA von der französischen Gesellschaft die Kanalkonzession für 40 000 000 Dollar. Was sich danach ereignete, mutet an wie ein Abenteurerfilm — oder wie eine pperette. Oder war es eine Mischung von beidem? I Es geschieht nämlich folgendes: I Die Regierung der Republik Columbia, Eigentümerin der Kanalzone, lehnt es ab, eine fremde Großmacht auf ihrem Territorium einen, Kanal bauen zu lassen. Sie erklärt, die Übertragung der erteilten Konzession an die USA sei null und nichtig. Aber die Bewohner der vorgesehenen Kanalzone denken anders. Sie wittern ein gutes Geschäft. Also entsinnen sie sich, daß die Columbische Regierung in Bogota eigentlich eine Fremdherrschaft für sie ist. Dreimal im Laufe des Jahrhunderts haben sie schon vergebens versucht, in Aufständen das „Joch" abzuschütteln und die Panama-Provinz unabhängig zu machen. Dr. Amador, ihr Wortführer, meint, der große Bolivar habe Südamerika nicht deshalb vom Joche Spaniens befreit, damit die Panamesen von den „Tyrannen der Nachbarschaft" geknechtet würden. Also vorwärts im Sinne Bolivars. Libertad o muerte! Los von Columbia! Freiheit und Unabhängigkeit für Panama! Die Regierung von Columbia macht mobil gegen die Aufständischen; es wird Ernst. Alle verfügbaren Truppen werden auf die Bahn geworfen. Doch halt: erst einmal zum Bahnhof. Der aber gehört mitsamt allen Bahnlinien einer nordamerikanischen Gesellschaft. Die Herren der Bahn lächeln und sind die Höflichkeit selbst: Die Herren Soldaten wollen nach Panama? Bitte sehr! Sie brauchen nur eine Fahrkarte zu lösen, dann kann es sofort losgehen. Wie bitte? No hay dinero? Kein Geld? Die Staatskasse reicht nicht für so viele Fahrkarten? Sorry — tut uns aufrichtig leid. Aber dann können Sie natürlich nicht fahren. Und sie sind tatsächlich nicht gefahren! Die Republik Panama ist geboren. Ob auf ihrem Gebiet ein Kanal gebaut wird oder nicht, geht die Leute in Bogota nichts mehr an. Der letzte Akt ist nur kurz. Die Regierungen von Panama und der USA unterzeichnen einen Vertrag. Er gibt den USA das Recht, einen Kanal durch das Gebiet von Panama zu bauen, ihn zu verwalten und auch militärisch zu schützen. Dafür zahlen die USA an die Republik Panama die runde Summe von 10 000 000 Dollar und eine jährliche Pacht für einen Streifen Land beiderseits des Kanals. 18

Inzwischen hatten die Amerikaner schon an der Baustelle die Arbeit aufgenommen. Trupps von Ingenieuren waren eingetroffen und untersuchten den Zustand der alten Wohnbaracken, der Bagger und Geräte. Großer Brahma! — wie sah das alles aus! Aber es ist nicht der Yankee Art, vor Schwierigkeiten zu kneifen. Bald kam Schiff um Schiff mit Arbeitern: Mexikaner, Südamerikaner, Polen, Iren, Italiener, und vor allem westindische Neger in ganzen Regimentern. Man hoffte, sie würden das Klima besser vertragen als früher die Chinesen unter der französischen Bauverwaltung. Doch über dem Panamaprojekt schien nun mal ein Unstern zu walten. Erdrutsche, Betriebsunfälle, wieder Erdrutsche. Dann fiel das Gelbe Fieber über die Menschen her und raffte Arbeiter und Ingenieure dahin. Und über allem der dampfende Brodem der Dschungeln und die mörderische Hitze, die alle Energie in Brei verwandelte. Die Stimmung sank, sie sank rapide auch bei der Bauleitung. Als eine New Yorker Baufirma dem obersten Bauleiter Wallace eine Stellung in USA anbot, da packte er seine Koffer und reiste ab nach Norden, wo man atmen kann, ohne daß einem Schimmel in der Lunge wächst. Es kam der nächste, Stevens. Aber die Hitze, die vielen Unfälle, die Schlangen, die ewigen Betriebsstockungen, die Pestratten, die Malaria, das Gelbe Fieber, — das alles war zuviel für seine Nerven. Sie gingen mit ihm durch. Täglich gab es Zank und Streit um nichts und wieder nichts. Eine unerträgliche Gereiztheit packte alle und machte ihnen das Leben vollends zur Hölle. Es gab einen letzten Auftritt, Stevens verwünschte den ganzen Kanal und reiste ab. Woher nun einen Nachfolger nehmen, der es besser verstand? Es schien, als sei der Isthmus eine so harte Nuß, daß selbst die zähen Yankees sie nicht zu knacken vermochten. In jenen kritischen Tagen hörte der Präsident Roosevelt von einem Offizier, den man ihm als Fachmann im Schleusenbau pries. Kurzentschlössen sandte er ihm ein Telegramm. Es war Mitternacht, als man es dem Empfänger brachte. Er las es, brummte „all right" und reiste ab. Am nächsten Tage stand er vor dem Präsidenten. Der schilderte ihm unverhohlen die verfahrene Lage am Kanal. Ob er unter diesen Umständen die Bauleitung übernehmen wolle. Der andere überlegte, dann schaute er auf. Unter einer Bedingung: er müsse unumschränkte Befehlsgewalt haben. Nur so! Die beiden Männer 19

Transporte zwischen Städten in den USA nehmen oft den Umweg durch den Panama-Kanal, weil Schiffsfrachten weit billiger sind als Eisenbahnfrachten. In Mittelamerika bestehen Pläne für weitere Schiffahrtswege in Nicaragua und Mexiko. Oben Kanalsystem zwischen den „Großen Seen" und zwischen New-York und Erisee.

sahen sich an, dann nickte der Präsident. So wurde Oberst Goethals, ehemals Straßenhändler mit alten Kleidern, Leiter des kostspieligsten Kanalbaus der Welt und Herr über Zehntausende von Menschen dazu. Der Mann, der den Isthmus bezwingen sollte, war gefunden. Man glaube aber nicht, die Saga vom Panama-Kanal sei damit am Ende. Das Abenteuer begann nun erst richtig. Welche Überraschungen erlebten die Leute beim Bau! Man hatte ihnen einen Militär angekündigt. Nun sahen sie einen Mann, der niemals auch nur einen Uniformknopf an sich trug. 20

Dann kam eine wunderliche Order: Jedes Fluchen und Schimpfen sei beim Kanal streng verboten. Und jeder amerikanische Vormann, der sich farbigen Arbeiter gegenüber als Sklaventreiber aufführe, sei auf der Stelle zu entlassen und nach den USA zu schicken — zur Bestrafung. Dann begann der Kampf gegen die Seuchen. Ihn zu schildern, würde ein Buch füllen. Da war die Malaria. Deren Überträger kannte man, die Anopheles, und man hatte Chinin. Aber da gab es Pest, Cholera, Typhus, Ruhr. Und den schlimmsten Würger jener Gegend, das Gelbe Fieber. Wen der „Yellow Jack" packte, dem half kein Chinin. Da war es ein junger Arzt, der diesem Feind die erste Schlacht abgewann. Er trat aus einer Gelbfieber-Baracke, aufatmend stand er in der Tür. Da sieht er, wie sich ihm eine Mücke auf den Handrücken, setzt, eine Stegomya fasciata. Alle Ärzte hielten diese Art für harmlos — alle bis auf ihn. Er hatte sie im Verdacht, sie des „Gelben Jakobs" Bote. Behutsam hebt er die Hand und beobachtet sie. Da — jetzt sticht sie zu. Sie trinkt, ihr Leib schwillt an. Ganz dick und rot wird er. Nun rollt sie den Rüssel ein und summt ab. Nachdenklich blickt der Arzt auf seinen Handrücken. Ein winziger roter Punkt ist da, weiter nichts. Dann geht er in sein Zimmer, sucht ein leeres Heft und beginnt ein Tagebuch. Es wird das genaue Tagebuch eines Gelbfieberkranken. Es endete mit dem Tod des Patienten. Aber seine Notizen und Beobachtungen wurden die Basis für den Krieg gegen den Yellow Jack. Goethals gründete eine sanitäre Abteilung. Gorgas leitete sie, der Mann, der Habana saniert hatte. Der ging den Moskitos zu Leibe. Jedes Jahr legt er fünf Quadratmeilen Dschungel um, trocknet eine Quadratmeile Mangrovensumpf aus, zieht 550 Meilen Drainagegräben, räuchert 1 000 000 Quadratmeter Wohnräume aus, Gazetüren und -fenster halten die Moskitos draußen, ihre Larven erstickt er mit einem Ölfilm, den er über Gräben, Tümpel, Seen breitet. Wehe dem, der erwischt wird, daß er Abfälle oder Unrat wegwirft! Und wer sein Chinin nicht regelmäßig einnimmt, den holt der Teufel höchst persönlich. 1500 Ärzte und geschulte Sanitäter geben darauf acht. Täglich werden 500 Pfund Chinin verabreicht, ein halber Zentner, und dem Gelben Fieber geht man mit Ipeca Cuafla zu Leibe. So werden die Seuchen eingedämmt, und die Sterblichkeit sinkt allmählich auf das damals in den Tropen übliche Maß. 21

Alles das erwirbt Goethals das unbegrenzte Vertrauen seiner Leute, angefangen von der Bauleitung bis zu den Rittern der Schaufel. 40 000 Mann stark ist diese Armee, zwei Drittel davon sind westindische Neger, und zeitweilig steigt sie auf 65 000. Angehörige fast aller Nationen und Rassen arbeiten hier einmütig zusammen, und sie haben auch ihre „Internationale", die singen sie — nach der Melodie der „Cocaracha" — jeden Sonntag und auch sonst. Sie lautet: See Colonel Goethals — teil Colonel Goethals, it's the only proper thing to do. Just write him a letter, or even better, arrange a little Sunday interview. (Schau Colonel Goethals, sprich Colonel Goethals, das ist das Einzige, was hier Freude macht. Schreib ihm ein Briefchen, oder besser, besuche ihn am Sonntagnachmittag.) Zu diesen „kleinen Sonntagsempfängen" bei Colonel Goethals kommen Hunderte von Arbeitern zu des Obersten Bungalow. Jeder kann ihn sprechen. Jeder kommt dran, schüttelt ihm die Hand, sitzt ihm am Schreibtisch gegenüber und kann vorbringen, was er auf dem Herzen hat: Was man tun könnte, damit die Pumpen nicht mehr verstopfen, — daß der Koch in Küche 67 das Essen so oft versalzt, — was man tun könnte, damit beim Sprengen das Malheur von neulich sich nicht wiederholt. Alle hört der Oberst geduldig an, jeder Vorschlag, jede Beschwerde wird notiert und gleich erledigt, wenn es geht. Sein Sonntag gehört seinen Leuten, und oft dauern diese „little interviews" bis tief in die Nacht hinein. In der Woche aber wird in drei Schichten gearbeitet, Tag und Nacht ununterbrochen. So preßt man zwischen Montagmorgen und Samstagabend ein Pensum von 132 Arbeitsstunden. Gigantenarbeit! Sie verändert nicht nur die Landschaft des Isthmus, die ganze Natur wird gewandelt. Aus den stinkenden Mangrovesümpfen des Rio Chagres wird ein weiter See. Wo dichte Dschungeln brüteten, dehnen sich die Betonmauern riesiger Schleusen. Die Fieberhölle am Rio Grande muß Raum geben für helle Rasenflächen, an denen luftige Wohnstätten entstehen. Nur die Berge erweisen sich als hartnäckige Gegner. Die Böschung will und will nicht stehen, immer wieder rauschen 22

Lawinen von Erde und Geröll in den Kanal. Man hat dem Durchstich einen ominösen Namen gegeben, den Culebra Cut nennt man ihn, den Schlangen-Graben. Doppelt wahr, dieser Name! Der Berg ist tückisch wie eine Schlange, Menschen und Maschinen reißt er hinab, wenn man es am wenigsten erwartet. Und dann lauern im Buschwerk und Gestein der Höhen nicht weniger als 32 verschiedene Arten von Schlangen auf unvorsichtige Füße, darunter die schreckliche Fer-deLance, deren Biß den Menschen tötet, als habe der Blitz ihn getroffen. An diesem Abschnitt hat Gaillard das Kommando; und ihm zu Ehren nennt man den „Schlangengraben" in neuerer Zeit den Gaillard Cut. Aber wie groß auch die Schwierigkeiten waren — technische Findigkeit wurde ihrer Herr, des Menschen Wille bezwang die widerspenstige Natur. Anfang Oktober 1913 war das gewaltige Werk getan. Doch statt der veranschlagten 140 000 000 hatte der Kanal 375 000 000 Dollar verschlungen! Am 10. Oktober 1913 gibt es den letzten Zündeffekt. Ausgelöst wird er vom Finger des Präsidenten Wilson. Inmitten einer Gruppe hoher Beamter und Senatoren steht er im Weißen Haus zu Washington, auf dem Schreibtisch blinkt hell ein goldener Knopf. Auf den Glockenschlag neun drückt der Präsident jenen Knopf herab. Ein Stromkreis schließt sich — im gleichen Augenblick erdröhnt 3000 km südlich die Erde, von einer starken Dynamitladung emporgerissen, fliegt der Gamboa-Damm brüllend gen Himmel. Das letzte Hemmnis zwischen Atlantik und Pazifik ist beseitigt. Ehe der neue Wasserweg dem Verkehr übergeben wird, vergehen allerdings noch zehn Monate. Gerade an jenem unheilvollen Montag, als in Europa truppengefüllte Züge zu den Grenzen hasten, am 3. August 1914, dampft das erste Schiff durch den Panama-Kanal. Der Seeweg von New York nach San Franzisco ist mit einem Schlage um 10 000 Seemeilen kürzer geworden. So wurde eine Wasserstraße geschaffen, über die jährlich rund 5000 Schiffe etwa 25 000 000 Tonnen Güter tragen. Ein grandioser Weg! Vom Atlantik kommend, steuert man in die geöffneten Arme der Wellenbrecher ein. Warm haucht es vom Lande her. Üppig grün ist die Küste. An Backbord die Hafenanlagen von Colon, groß genug für die größten Schiffe. Langsam gleiten wir auf die Gatun-Schleusen zu. Saubere Kaimauern, darauf hohe Lampenmasten aus Beton. Auf den 23

Kais zu unseren beiden Seiten kommen plötzlich einige elektrische Lokomotiven heran. Aus jeder lehnt ein Mann in blütenweißen Hemdsärmeln und Kragen. Bunt wehen die Schlipse in der sanften Brise. Unsere Wurfleinen klatschen auf den Kai. Männer springen zu, ziehen von einer Rolle unter den Lokomotiven je einen Draht hervor und stecken ihn an unsere Wurfleinen. Ein Wink: wir holen die Drähte an Bord, haken die Augen über die Poller, vorn je zwei, achtern je einen an jeder Seite. All klar! Behutsam straffen sich die Drähte, halten unser Schiff fest, das an diesen Leinen nun wie zwischen dünnen Spinnenbeinen liegt. Leise summend gleiten die Lokomotiven nun auf die Schleuse zu; vier ziehen, zwei steuern unser Schiff, das völlig in ihrer Gewalt ist. Alles geht fast geräuschlos zu, kein Geschrei, keine Aufregung, der Lotse auf unserer Brücke und die Männer an Land verständigen sich durch ganz knappe Zeichen mit der Hand. Alles geht wie am Schnürchen. Jetzt öffnet sich vor uns das Schleusentor. Jeder Flügel soll 700 to wiegen. Die Spezialmaschine, die sie bewegt, hat Eduard Schildhauer erfunden. Nun klettern die Lokomotiven eine Rampe empor zur Krone der Schleuse. Willig folgt unser Schiff dem Zug der Loks, schiebt sich vorsichtig in die hohe Schleusenkammer. Kühle empfängt uns, rasch schließt sich das Tor hinter unserem Heck. Schon quillt es strudelnd um uns aus allen Winkeln, staunend sehen wir an den Wänden neben uns, wie schnell unser Schiff sich hebt. Fast wie ein Fahrstuhl kommt es uns vor, viel schneller jedenfalls, als man es von anderen Schleusen her kennt. Nun gleiten wir an den Lokomotiven vorbei. Holla, das Firmenschild kennen wir doch! Ein S und ein H gekreuzt: Siemens & Halske haben hier also die elektrische Anlage geschaffen. Und sie kam uns doch eben noch so „amerikanisch" vor. So kann man sich täuschen... Höher empor. Schon ist die Schleuse gefüllt, kaum 15 Minuten hat es gedauert. Tore auf, hinein in die nächste Kammer. So geht es dreimal. Neben uns steigt ein großer Grace-Liner treppab. Als wir uns in der letzten Schleuse umdrehen, sind wir starr vor Staunen: unser Schiff schwebt 30 m über der Landschaft der Küste! Schon ziehen die Lokomotiven uns weiter, der Kanal duldet kein Zögern. Leinen los! Wie gehorsame Schlangen schlüpfen sie zurück, jede unter den Bauch ihrer Lokomotive. Vor uns eine weite Wasserfläche, umgeben von dunklen 24

Waldkulissen: der Gatun-See. Wir dampfen hinein. Links und rechts starren seltsame Pfähle aus dem Wasser. Es sind die Stümpfe der Waldbäume, die man vergaß zu roden und von denen man hoffte, sie würden verrotten. Statt dessen sind sie versteinert. Wehe dem Schiff, das zwischen sie gerät! Links von uns liegen Schiffe aller Art Vor Anker; das ist die Reede von Gatun. Wir dampfen quer über den See. Bald schließen sich die Waldufer um uns, werden hügelig, bäumen sich zu steilen Buckeln empor. Nun steuern wir in den Galllard Cut hinein, den „Schlangengraben" unseligen Angedenkens. Auch Laienaugen sehen, wie die Böschungen arbeiten. An vielen Stellen sind die Wände ganz herabgerutscht. Breite Mulden öffnen sich, erfüllt von Buschwerk. Andere Stellen! ragen empor wie einst, steil, 100 m hoch, drohend. Rötlich leuchtet der Fels durch Gras und Büsche. Wann wird er stürzen? Ganz langsam und vorsichtig wird hier gefahren, kein Wirbel darf an den Ufern reißen. Sie sind so unregelmäßig, daß es aussieht, als dampfe man einen Urwaldstrom entlang und nicht einen Kanal. Nach acht Meilen weitet sich um uns eine liebliche Wiesenlandschaft. Staunend schauen wir nach vorn: über den Rand einer Schwelle hinweg schweift der Blick frei ins Leere. Tief unter uns sehen wir begrünte Küste, Dächer zweier Städte und dahinter tiefblaue See: der Pazifik ist in Sicht! Wir steuern in die Pedro Miguel-Schleuse hinein. Nun läuft das Programm von Gatun rückwärts ab. Wieder nehmen uns die netten Lokomotiven alles Festmachen und Verholen ab, das viele Kanäle für den Seemann so unerfreulich macht. Wie schnell wir sinken! Es wirkt noch rascher als vorhin das Steigen. Hinter der Schleuse ein kleiner See, viel zu klein für die Zahl der wartenden Schiffe. Dann nochmals zwei Schleusen hintereinander, und wir haben das Tal des Rio Grande erreicht. Noch acht Meilen Kanalfahrt, da liegt an Backbord eine Stadt. Baiboa, das Verwaltungszentrum der Kanalzone. Der USA-Fiskus hat sie mit allen Bequemlichkeiten ausgestattet. Die Einwohner brauchen Behaglichkeit. Das Thermometer geht selten unter 30° Celsius, und es gibt 245 Regentage im Jahr. Man kann sich seine Orchideen selbst im Walde holen — doch Achtung vor Skorpionen und Schlangen dabei! Nun geht der Lotse von Bord. An Backbord im Hintergrunde funkeln die Lichter einer großen Stadt durch den 25

sinkenden Abend. Dort liegt Panama. Wir dampfen hinaus in den Stillen Ozean. Die Kanalpassage dauerte 10, höchstens 12 Stunden. Drei Stunden davon gingen auf die Schleusen, die uns 26 m hoben und senkten. Am Ende des Kanals gibt's noch eine letzte Überraschung: reist man vom Atlantik zum Pazifik, dann bewegt man sich nach Westen — meint man. Nicht beim Panama-Kanal! Beim Verlassen stehen wir einige zwanzig Meilen östlicher als bei der Einfahrt auf der Atlantikseite.

u

Von den w e n i g e r großen K a n ä l e n

nter den zahllosen Kanälen der Welt gibt es einen, der nicht so breit ist wie einer der großen Drei, durch den aber mehr an Tonnage passiert als durch den von Suez und von Panama zusammengenommen. Wo sich in Nordamerika die Wasser des Oberen Sees brausend über die St. Mary-Stromschnellen hinweg in den HuronSee ergießen, da baute man beiderseits der Fälle je einen Kanal; die USA bauten am Nordufer, Kanada am Südufer. Streng genommen handelt es sich beim Sault St. Mary-Kanal also um zwei Kanäle, die „Soo-Canals", wie die Schiffer dort sie nennen. Die Kanalwege sind nicht lang; sie sollen ja auch nur die Stromschnellen umgehen. Aber hier liegt die McArthurSchleuse, die 1943 für 14 000 000 Dollar gebaut wurde, hier liegt die Sabin-Schleuse, die große Schiffe in acht Minuten um 6,7 m heben kann, und die Davis-Schleuse, die mit ihren 411,5 m die längste der Welt ist. Nur durch die hohe Leistungsfähigkeit dieser Schleusen läßt sich der gewaltige Verkehr bewältigen, der sich durch diesen „Flaschenhals" der Seen hindurchzwängt. 68 Millionen NRT bewältigte der Sault-St. MaryKanal in einem Jahre, das sind 91 Millionen Gewichtstonnen an Fracht. Beim Panamakanal sind es dagegen nur 24 Millionen Tonnen, beim Suezkanal 27 und beim Nordostseekanal 22 Millionen. Dabei bedenke man, daß der St.-Mary-Kanal mindestens drei, meistens vier Monate im Jahre durch Eis geschlossen ist. Wer kennt nicht die Niagara-Fälle? Sie sind das schwerste Hindernis auf dem Wasserwege, der durch die Großen Seen führt. Oberhalb der Fälle öffnet sich der Erie-See, und sein 26

Wasserspiegel liegt 100 m höher als der des Ontario-Sees unterhalb der Fälle. Der erste Kanal zwischen diesen beiden Seen wurde 1833 vollendet und brauchte 25 Schleusen zur Überwindung des Höhenunterschiedes. Knapp 8 000 000 Dollar kostete die ganze Anlage, so billig waren, damals die Zeiten. 1871 führte man die erste Erweiterung aus, die nächste begann man 1913. Der Krieg verzögerte den Bau, erst 1932 war alles fertig. Statt der vielen zeitraubenden Schleusen gab es jetzt nur noch sieben große, jede mit einem 10,60 m-„lift". Die Passage des Welland-Kanals, für die man früher 16 Stunden brauchte, dauert jetzt nur acht Stunden. (Siehe Abb. S. 20.) Diese beiden Kanäle und eine Reihe von Korrektionen des St.-Lorenz-Stromes haben es möglich gemacht, daß Schiffe von Quebec bis nach Duluth am Westende des Oberen Sees gelangen können, dem Hafen für die reichen Erzlager in Minnesota. So wurde ein Wasserweg geschaffen, auf dem man zu Schiff 2400 km ins Binnenland vordringen kann, das ist so weit wie von Mitteldeutschland bis zum Kaukasus. * Wenn New York heute der bedeutendste Seehafen der Welt ist, so verdankt es das nicht zuletzt einem ganz simplen Kanal für Leichter und Kähne. Seine Anfänge baute man schon 1797 zur Umgehung der Stromschnellen des Mohawk-River. 1824 waren 580 km fertiggestellt. Sie verbanden Buffalo mit dem Hud-River. Keine einfache Aufgabe, dieser Bau, denn der Erie-Kanal brauchte nicht weniger als 84 Schleusen, um einen Höhenunterschied von 210 m zu überwinden. 1909 wurde der Kanal erheblich erweitert. In manchen Städten wurde das alte Kanalbett zugeworfen; es bildet jetzt den Boulevard jener Orte. Dafür wurde der Mohawk-River auf lange Strecken schiffbar gemacht und mit einer Reihe von anderen Kanälen verbunden, dem Champlain-, dem Chenango-, dem Seneca- und dem Black-River-Kanal. So entstand der Wasserweg, den man heute den New York State Bärge Canal — d e n staatlichen New Yorker Schuten-Kanal — nennt, die wichtigste Ader, die New York mit dem Industriegebiet am Erie-See verbindet. Auf ihm schwimmen Millionen von Tonnen an Waren zum Hudson. * Genau die entgegengesetzte Rolle soielt der Manchester Ship Canal für Liverpool. Er fährt — sein Name verrät es — nach Manchester und hat diese Binnenlandstadt zum Seehafen 27

gemacht. Etwa 57 km ist er lang und breit und tief genug, um mittelgroße Seeschiffe passieren zu lassen. Statt in Liverpool ihre Ladung zu löschen, dampfen sie also direkt nach Manchester, dem Zentrum der Baumwollindustrie Englands. Im Umkreis von 50 Meilen von diesem Kanal lebt und arbeitet ein Viertel der gesamten Bevölkerung Britanniens. * Das ehrwürdige Amsterdam, es wäre, weil die Zuider-See gar zu flach ist, nur für Schuten und „Schlickrutscher" zu erreichen ohne den Nordsee-Kanal. Er läuft von der Stadt aus 25 km nach Westen. Dort liegt am Strande der Nordsee Ijmuiden, ein kleiner Hafen für Fischer und Küstenfahrer. DieKänaleinfahrt gibt dem Ort seine Bedeutung. Ihre Schleuse ist die geräumigste der Welt, 400 m lang, 50 m breit und 15,2 m tief. Sie wurde 1928 vollendet. Der Kanal ist mit 75 m Sohlenbreite und 12 m Tiefe den größten Schiffen gewachsen. Um die Mängel des natürlichen Wasserweges zur See auszuschalten, hat sich Rotterdam eine künstliche Zufahrt geschaffen, den „Nieuwen Waterweg". Er ist tief genug und kommt ohne Schleusen aus, und die größten Schiffe können ihn befahren. Am seewärtigen Ende liegt Hoek van Holland. Sein Hafen ist klein, aber wichtig. Von hier gehen Tag und Nacht schnelle Dampfer Nordsee-Kanal und Nieuwen Waterweg nach England hinüber, besonders in der Reisezeit. Nicht immer ist der Hafen leicht anzulaufen. Man muß ihn bei heulendem Nordwest gesehen haben, wenn die Brandung dröhnend himmelwärts jagt. Dann 28

wird man begreifen, daß die große, starke „Berlin" hier verlorengehen konnte, kaum einen Steinwurf von Land entfernt. Viele Menschen ertranken vor den Augen derer, die entsetzt an Land standen. Fast konnten sie den im Wasser Treibenden die Hand reichen. Fast. Doch keiner konnte ihnen helfen . . . Ein wahrer Märchenweg zieht sich quer durch das südliche Schweden von der Ostsee zum Kattegat. Man nennt ihn den Göta-Kanal. In Wirklichkeit jedoch ist es eine Kette von Kanalstrecken, kanalisierten Flußläufen und Fahrrinnen durch Seen. Oft wölben sich die Waldbäume über ihn wie ein grüner Tunnel, dann dampft man zur Abwechslung durch den größten See, den Europa außer Rußland aufzuweisen hat, den Wener-See. Die wild schäumenden Prollhätta-Fälle werden auf Schleusen umgangen; auf der ganzen Fahrt hat man nicht weniger als 70 Schleusen zu passieren, die selbst größere Schiffe 30 m hoch und dann wieder abwärts tragen. So gelangt man in kurzer Zeit von Stockholm nach Göteborg am Kattegat; es gibt wohl kaum eine zweite Wasserstraße in Europa, die sich mit dieser an landschaftlichem Reiz messen könnte. Nicht nur der SuezKanal ist schleusenlos; es gibt noch einige andere Kanäle, die ohne Schleusen auskommen. Da ist z. B. der Kanal von Korinth, der die Reise von der Adria zum Piraeus um 200 SeeVerlauf des Göta-Kanals meilen abkürzt, Er wurde kühn in den Felsen geschnitten, wie man einen Streifen aus einer Torte herausschneiden könnte. Bis zu 80 m Höhe erheben sich beiderseits die Kanal-

wände, steil, fast senkrecht. Hier rutscht nichts, alles ist gesunder Fels. Bei 22 m Breite kann jeweils nur ein Schiri passieren. Es steckt in der Kanalenge fast wie ein Spielzeug im Etui. Und hoch über den Masten rattert die Eisenbahn auf einer eisernen Brücke über den Kanal hinweg. Ein anderer schleusenloser Kanal schneidet die Halbinsel ab, auf der Kap Cod liegt, weswegen man ihn den Kap-CodKanal nannte. Er dient dem Verkehr zwischen New York und Boston und macht es möglich, daß schwache Fahrzeuge von einem Hafen zum anderen gelangen, ohne erst die offene See aufsuchen zu müssen. Wer einmal die grausame Wut eines herbstlichen Orkans an jener Küste erlebt hat, der weiß, welche Wichtigkeit dieser Kanal für kleinere Schiffe haben muß.

w

Ton künftigen K a n ä l e n

eich ein Umweg von Bordeaux nach Marseille! Rings um die iberische Halbinsel geht die Fahrt. Sie durch einen direkten Kanalweg vom Atlantik bis zum Mittelmeer zu verkürzen, ist seit langem der Wunsch vieler Franzosen. Auf eine Möglichkeit zu seiner Erfüllung wird schon seit längerer Zeit hingewiesen. Da ist der Canal du Midi, der von Agde am Golf du Lion bis Toulouse läuft und hier Anschluß an den Oberlauf der Garonne findet; an deren Mündung aber liegt Bordeaux! Was liegt näher, als diesen Weg —• für kleine Fahrzeuge seit langem schiffbar — für Seeschiffe auszubauen. Aber man munkelt davon, die Eisenbahn arbeite dem Projekt entgegen. Der Kanal würde ihr große Verdienstausfälle bringen. Wer will mit Gewißheit sagen, ob es zutrifft? Keiner weiß etwas Bestimmtes,, und so warten die französischen Schiffahrtsleute noch heute darauf, daß man ihren Plan bewillige. Ohne Zweifel ist er ausführbar. Also warum nicht? Auch Südasien hat sein Kanal-Projekt. Auf 10° Nordbreite hat die Halbinsel Malakka ihre schmälste Stelle, den Isthmus von Kra. Ein Kanal an dieser Stelle würde den Weg von Indien nach China um rund 2400 km abkürzen. Aber da ist noch eine andere Seite des Projekts. Heute ist die einzige Straße zum Osten die von Malakka. An deren Ende aber liegt Singapore, die stärkste Festung der östlichen Halbkugel. Sie ist der Grund, weswegen sich einige Nationen einen zweiten Weg zum Osten wünschen. 30

Daß der Panama-Kanal allmählich für den stets wachsenden Verkehr zu eng wird, haben wir schon erfahren. Diesem Übel abzuhelfen, schlagen viele Fachleute vor, einen neuen Kanal durch den Nicaragua-See zu bauen. Sein Abfluß braucht nur vertieft zu werden. Dann hat man „nur" eine schmale Landbrücke bei San Juan des Sur zu durchstechen, und fertig ist ein zweiter Schiffsweg vom Atlantik zum Pazifik. Doch was so ein „nur" in dieser Hitze und einem sumpfigen Flußbett bedeuten könne, habe man am Rio Chagres in Panama erlebt — sagen die einen. Die anderen aber meinen, diesen Warnern sei nur daran gelegen, dem Panama-Kanal keine Konkurrenz zu schaffen. Schwer zu entscheiden, wer recht hat. Aber da ist noch eine andere Möglichkeit; auch Humboldt hat schon auf sie hingewiesen: die Landenge von Tehuantepec. Es ist die Stelle, an der Mexiko am engsten von den beiden Meeren eingeschnürt wird; der 65. Meridian westlicher Länge läuft hindurch. Schaut man sich die Karte an, dann ist man erstaunt ob der Kühnheit eines solchen Planes. Wie breit ist doch diese Stelle im Vergleich mit Panama! Und welch unmenschliche Arbeit hat jener Kanal schon verursacht! Ob Humboldt heute nicht anderer Ansicht wäre? Doch moderne Techniker wissen Rat. Warum einen Kanal? fragen sie. Setzt die Schiffe auf Räder, auf einen genügend breiten und starken Wagen, dann geht es auch, und die ganze Anlage kostet einen Bruchteil von den Baukosten eines Kanals. Sie schlagen also eine Schiffsschleppe vor, wie man sie in der Antike mehrmals gebaut hat. Sie müßte für die Schiffe unserer Zeit natürlich stärker sein. Vielleicht haben sie recht. Man wird sehen, was die Zukunft bringt. Aber ob man sich nun zu Schienenwegen entschließen mag oder zu neuen Kanälen, eins wollen wir in jedem Falle hoffen: Mögen sie nach ihrer Vollendung nur friedlichen Zwecken dienen. Nur so können sie der Menschheit wirklich nützlich werden. Umschlaggestaltung: Karlheinz Dobsiky Abbildung auf den Uinschlagseiten: Panama-Kanalzone. Abbildung auf S. 2: Schleusentreppe mit fZwischenhaltung.

L u x - L e s e b o g e n Nr. 83 / H e f t p r e i s 20 P f e n n i g e Natur- u. kulturkutndliche Hefte — Bestellungen (viertel]. 6 Hefte DM 1.20) durch jede Buchhandlung und jede Postanstalt — Verlag Sebastian Lux, Murnau-München — Druck: Buchdruckerei Mühlberger, Augsburg.

31

Aus (dien, Wisseus$eßieUk . . . plaudern die ,LUX-LESEBOGEN'. Gesammelt ersetzen die Helle ein» ganze Bibliothek moderner Forschung. Folgende Lesebogen sind bisher erschienen. (Die mit einem Sternchen ' bezeichneten Nummern können noch nachbestellt werden) Kunst und Dichtung '50. Pompeji '24. Kalenderheft '51. Cortez — Der weiße 32. Nachtgespenster *35. Der Pilzsammler Gott 1. Von der Panflöte zur 36. Insekten-Rätsel '54. Im Tal der Könige Sphärenorgel' '45. Augen aufl II '59. Jäger der Urzeit 2. Der junge Dürer *47. Das überlistete Tier 66. Der Prozeß Sokrates 3. Rembrandt *52. Tier-Riesen d. Urzeit 86. Das Reich derMaya 12. Mozart *53. Das verwandelte Tier 15. Polizeiakte Shake•57. Tiervöiker wandern speare Völker und Länder •62. über Wald und Heide 17. Mit Pinsel, Feder, ,64. Ringvogel 32521 Gänsekiel 16. Wasser — Wüste — •70. Tierleben (A. Brehm) 27728. Kasperl Weizen •74. Hydra 34. Film 31. Arktis 38. Tiere d. Höhlenbilder 33. Auf dem Mississippi "78. Grimbadt d. Hamster 44. Dome der Gotik 39. Wüste oder Paradies? •49. Moderne Kunst '43. Der sechste Erdteil •55756. Beim Herrn GePhysik, Technik, 65. Eisbrecher erkämpfen heimrat Sternenkunde Nordost-Passage •58. Michelangelo •67. Im Reich der Höhlen "63. Gemälde 4. Verhexte Zahlen '69. Japan "72. Wilhelm Leibl 7. Die Sterne '71. Das Land Sibir '80. Formende Hände 20. Das multiplizierte '73 Roald Amundsen •81. J. S. Bach Auge '75. Urwald '77. Windhunde d. Ozeans 26. Die gläserne Landkarte '82 Rätsel <W Osten'nsel 30. Chemie keine Heierei Geschichte '83. Die großen Kanäle 37. Der gute Mond '85. Zwergmenschen '41. Der brennende Stein im Urwald 3. Im Goldland der Inka 42. Vom Tretrad zur 5. Flucht in die Freiheit Turbine 6. Der Streithansl Tiere und Pflanzen '46. Helium — der Sonnen11. Die Briefmarke stoff 14. Columbus 8. Anguis — der Aal '48. Luftgaukler 22. Bunting — der Rat9. Gefiederte Freunde '60. Meteore tenfänger 13. Augen aufl I '63. Weltraum-Raketen 26. Das tolle Jahr 1848 18. Hagenbeck handelt '68. Triumphe der For29. Mit i. Drachenbooten mit Tieren schung nach Vinland '76. Die Sonne 19. Robert Koch 40. 1648: Und es ward 21. Wale •79. Kälter als Eis Friede 23. Der Räuber Isegrim '84. Rätsel des Mars

VERLAG

SEBASTIAN

LUX

.

MURNAU-MDNCHEN