Инструментальный контроль автотранспортных средств

Е.Л. Савич А.С. Кручек

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Минск 2006

Рассматриваются оборудование, применяемое при инструментальном контроле и проведении государственного технического осмотра автотранспортных средств, технологические операции по проверке технического состояния легковых и грузовых автомобилей, автобусов и прицепов, излагаются требования к их техническому состоянию согласно нормативным актам Республики Беларусь. Для студентов специальностей «Техническая эксплуатация автомобилей», «Автосервис», «Организация перевозок и управление на транспорте», «Организация дорожного движения» вузов. Будет полезно слушателям курсов повышения квалификации специалистов, проводящих государственный технический осмотр. Может быть использовано учащимися профессионально-технических учебных заведений и колледжей, работниками автотранспортных предприятий и автолюбителями при подготовке автомобилей к государственному техническому осмотру.

2

ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................................................6 1. ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ И НОРМАТИВНАЯ ПРАВОВАЯ БАЗА ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ..................................................................................................................................159 1.1 Порядок проведения государственного технического осмотра и диагностическая карта транспортного средства ...................................... Ошибка! Закладка не определена. 1.2 Основные требования, предъявляемые к диагностическим станциям и пунктам технического контроля.................................................. Ошибка! Закладка не определена. 1.3 Порядок выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра транспортных средств ................................................... Ошибка! Закладка не определена. 2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ДИАГНОСТИКИ И СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.................................................11 2.1 Методы и средства диагностирования технического состояния автотранспортных средств ......................................................................................................................................11 2.2 Диагностирование электронных систем управления автотранспортных средств ......27 2.3 Погрешности при измерении физических величин ................... Ошибка! Закладка не определена. 2.4 Анализаторы отработавших газов двигателей внутреннего сгорания .........................40 2.5 Средства диагностирования тормозных качеств транспортных средств.....................59 2.6. Средства для диагностирования рулевого управления ................................................88 2.7. Средства для диагностирования световых приборов ...................................................95 2.8. Средства для диагностирования ходовой части ..........................................................106 2.9. Прочие средства диагностирования .............................................................................119 2.10. Линии инструментального контроля ..........................................................................133 3. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ИХ СЕРТИФИКАЦИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ..........................................................................................139 3.1 Конструктивная и эксплуатационная безопасность транспортных средств .............139 3.2 Общие положения по сертификации .............................................................................140 3.2 Международный сертификат технического осмотра ...................................................141 3.3 Сертификация дорогосоответствия по требованиям ЕКМТ .......................................146 3.4 Классификация транспортных средств .........................................................................151 4. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИЙ М, N, О .............................................................................................................171 4.1 Проверка технического состояния тормозных систем ................................................171 4.2 Проверка технического состояния рулевого управления ............................................207 3

4.3 Проверка технического состояние световых приборов ...............................................218 HR........................................................................................................................................221 4.4 Проверка технического состояния колес и шин ...........................................................238 4.5 Проверка технического состояния систем двигателя ..................................................250 4.6 Проверка технического состояния регистрационных и опознавательных знаков транспортных средств ...........................................................................................................264 4.7 Проверка технического состояния элементов, обеспечивающих обзорность с места водителя .......................................................................... Ошибка! Закладка не определена. 4.8 Проверка технического состояния ремней безопасности и механизмов регулировки сиденья водителя ...................................................................................................................280 4.9 Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа .................283 4.10 Проверка технического состояния спидометров или тахографов ............................293 4.11 Проверка технического состояние элементов шасси.................................................298 4.12 Проверка технического состояния элементов кабины и кузова транспортного средства, а также противоподкатных защитных устройств ..............................................311 4.13 Проверка специальных транспортных средств и их оборудования .........................315 4.14 Проверка цветографической окраски транспортных средств, специальных звуковых и световых сигналов ..............................................................................................................319 4.15 Проверка аптечек, огнетушителей знаков аварийной остановки и противооткатных упоров транспортных средств ..............................................................................................327 4.16 Проверка соответствия внесения изменений в конструкцию транспортного средства ..................................................................................................................................330 4.17 Проверка технического состояния элементов конструкции и комплектации автобусов ................................................................................................................................334 4.18 Проверка требований к транспортным средствам, перевозящим опасные грузы ..344 5. ОХРАНА ТРУДА НА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ И ПУНКТАХ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ..........................................................................................354 ПРИЛОЖЕНИЯ .......................................................................................................................367 Приложение 1.........................................................................................................................368 Приложение 2................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 3.........................................................................................................................371 Приложение 4................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 5................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 6................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 7................................................................. Ошибка! Закладка не определена. 4

Приложение 8................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 9................................................................. Ошибка! Закладка не определена. Приложение 10............................................................... Ошибка! Закладка не определена. Приложение 11............................................................... Ошибка! Закладка не определена. Литература .............................................................................................................................406

5

ВВЕДЕНИЕ В ходе развития знаний о технической диагностике автотранспортных средств был сформулирован ряд практических задач, которые могут быть решены при проведении диагностирования технического состояния автомобилей. Поскольку спектр этих задач достаточно широк, а работы по их решению требуют значительных затрат материальных и интеллектуальных ресурсов, в настоящее время усилия исследователей и конструкторов в данной области сконцентрированы на более узком круге вопросов, необходимость решения которых диктуется насущными проблемами развития автомобилизации в современном мире. К таким проблемам, в частности, следует отнести обеспечение безопасности дорожного движения и экологической безопасности транспортных средств, развитие систем непрерывного бортового контроля технического состояния систем автомобиля и некоторые другие. Решение указанных проблем невозможно без применения современных средств технического диагностирования, обеспечивающих быстрый и эффективный контроль технического состояния объекта. С помощью этих средств в совокупности с нормативными требованиями и методиками проведения проверок осуществляется инструментальный контроль транспортных средств. К характерным особенностям инструментального контроля относятся следующие: диагностирование проводится по определенному перечню параметров, без применения каких-либо разборочно-сборочных операций на объекте диагностирования; время проведения технологических операций регламентировано, а результаты носят альтернативный характер (например, «соответствует» – «не соответствует»). В настоящее время данный вид диагностирования применяется в условиях автотранспортных предприятий при выпуске транспортных средств на линию, на станциях технического обслуживания (СТО) и авторемонтных предприятиях при проведении выходного контроля качества работ, однако наибольшее применение он имеет при проведении государственного технического осмотра и сертификации в процессе эксплуатации. Задачи обеспечения безопасности дорожного движения и экологической безопасности транспортных средств, решаемые при проведении государственного технического осмотра и указанной сертификации, имеют первостепенное значение. В настоящее время вопрос обеспечения безопасности дорожного движения вызывает обоснованную тревогу в обществе, поскольку вследствие стремительно растущего числа транспортных средств и возрастающей по мере этого интенсивности дорожного движения резко увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), влекущих за собой значительный урон, связанный с дорожным травматизмом различной 6

степени тяжести, и материальный ущерб, связанный с выходом из строя подвижного состава и повреждением транспортных коммуникаций и придорожных сооружений. По оценкам специалистов, ежегодно в мире в ДТП погибает 400…500 тыс. человек и 15…20 млн получают ранения. По данным УГАИ МВД Республики Беларусь, ежесуточно в нашей стране совершается около 20 серьезных ДТП, в которых погибает до 5 человек и получает ранения порядка 20 человек. Как показывают зарубежные исследования, относительная опасность перевозок на автомобильном транспорте выше, чем на других видах транспорта. Так, например, по американской статистике, количество погибших на 1 млрд пассажиро-километров на железной дороге составляет 1,2, на воздушном транспорте – 8,5, на автомобильном транспорте – 16. Такая впечатляющая статистика дает основания для того, чтобы поставить задачи обеспечения и повышения безопасности дорожного движения на качественно новый уровень и привлечь к их решению значительные материально-технические и человеческие ресурсы. Одной из основных составляющих, определяющих уровень безопасности дорожного движения, является техническое состояние участвующих в нем транспортных средств. По данным Европейской комиссии министров транспорта (далее – ЕКМТ), доля происшествий из-за неисправности автомобилей в общем количестве ДТП составила: в Германии – 13…21%, в США – 17…27, во Франции – около 22, в Венгрии – 19…21, в Дании – 12…14%. Несмотря на то что большинство из этих стран – крупные производители транспортных средств различного типа и назначения, имеют обновленный парк подвижного состава и развитую сеть обеспечения техническим сервисом, аварийность на дорогах по причинам неудовлетворительного технического состояния транспортных средств находится на высоком уровне. Такое положение заставляет производителей принимать различные организационно-технические меры, связанные с повышением конструктивной надежности систем управления транспортных средств, разработкой и применением дополнительных систем активной и пассивной безопасности. Кроме того, совершенствуется и развивается система послепродажного сервисного обслуживания транспортных средств, которая включает кроме обслуживания и ремонта узлов и агрегатов еще и эффективные методы диагностирования. В свою очередь, государственные и межгосударственные органы управления проводят мероприятия по стандартизации и унификации технических требований к транспортным средствам, влияющих на безопасность движения, а также организуют периодический и текущий контроль соответствия подвижного состава автомобильного транспорта установленным требованиям.

7

Следует отметить, что все вышеуказанное в равной мере касается и экологической безопасности транспортных средств. Поскольку автомобильный транспорт является значительным и комплексным источником загрязнения окружающей среды и полностью исключить его вредное воздействие невозможно, необходима эффективная система контроля такого воздействия и, по возможности, его снижение. С этой целью производители транспортных средств разрабатывают и внедряют новые системы, снижающие расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума и вредных излучений от транспортных средств. Кроме того, постоянно совершенствуются методы диагностирования неисправностей, влияющих на экологические показатели. В разное время в большинстве промышленно развитых стран мира стали вводиться в действие системы периодического контроля технического состояния транспортных средств. Эти системы различались по периодичности, объему технических воздействий и нормативным показателям, однако их объединяет применение принципов обязательности и независимости. В качестве примера, отражающего результат действия системы периодического контроля технического состояния транспортных средств, можно привести опыт американского штата Нью-Джерси, где до 1937 г. показатель смертных случаев на 100 тыс. автомобиле-миль составлял около 12,35. Через год после введения системы технического контроля он снизился до 8,21, а с 1956 г. составил примерно 3,3. В Германии и Бельгии периодический технический контроль транспортных средств осуществляется с 1953 г., в Италии – с 1959 г., в Великобритании – с 1954 г. Требование проведения обязательного контроля технического состояния транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, установлено в Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. В СССР работы по организации системы периодического технического контроля транспортных средств начались в начале 70-х годов XX в. Были разработаны типовые проектные решения диагностических станций с необходимым комплектом оборудования. Затем в крупных городах был построен ряд таких станций, которые являлись подразделениями органов Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) и оказывали услуги по техническому диагностированию транспортных средств по желанию автовладельцев. Однако после подписания указанной Венской конвенции (1977) СССР должен был внедрить систему технического контроля на своей территории, поэтому в 1980 г. в Правила дорожного движения впервые был введен пункт, обязывающий владельцев транспортных средств проходить государственный технический осмотр в установленном порядке.

8

После распада СССР образовавшиеся независимые государства стали самостоятельно развивать систему периодического технического контроля транспортных средств. В Республике Беларусь такая система, как и во времена СССР, называется государственным техническим осмотром транспортных средств. Достижение целей государственного технического осмотра в настоящее время представляется довольно сложной и ответственной задачей. Это связано, во-первых, со значительным ростом количества транспортных средств и увеличением числа их марок и моделей, зачастую с преобладанием подвижного состава иностранного производства, вовторых – с расширением типов и сфер применения транспортных средств, усложнением как их конструкции в целом, так и отдельных узлов и систем, в-третьих – с процессами постепенной адаптации нормативной документации в Республике Беларусь в сфере требований к техническому состоянию транспортных средств к мировым и европейским стандартам.

9

1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ДИАГНОСТИКИ И СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 1.1. Методы и средства диагностирования 1.1.1. Общие положения

Основным источником достоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля является технический контроль, включающий осмотр и инструментальное диагностирование. В соответствии с принятой терминологией под техническим контролем в сфере производства понимается проверка соответствия продукции установленным техническим требованиям (соответствие технического состояния автотранспортного средства нормативно-технической документации и законодательным нормам). Техническая диагностика – отрасль знаний, изучающая и устанавливающая признаки неисправностей составных частей объектов, разрабатывающая методы и средства, с помощью которых дается заключение (ставится диагноз) о техническом состоянии объектов диагностирования, а также принципы построения и организации использования систем диагностирования. Техническое состояние – совокупность подверженных изменению в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемая в определенный момент времени признаками и параметрами состояния, установленными технической документацией на этот объект. Объект диагностирования – изделие (транспортное средство) и его составляющие, подвергаемые диагностированию. Техническое диагностирование – процесс определения технического состояния объекта диагностирования с требуемой точностью. Результатом диагностирования является диагноз – заключение о техническом состоянии объекта с указанием при необходимости места, вида и причины дефекта. Средства и объекты диагностирования, подготовленные к проверке параметров состояния или осуществляющие ее по правилам, установленным соответствующей документацией, называются системой технического диагностирования. Таким образом, различают понятие диагностики как отрасли знаний и как области практической деятельности. В первом случае используется термин «техническая диагностика», во втором – «техническое диагностирование».

11

Важнейшее требование к диагностированию – возможность оценки состояния объекта без его разборки. Диагностика решает задачи трех типов по определению состояния объектов диагностирования. К п е р в о м у типу относятся задачи по определению состояния, в котором находится объект в настоящий момент (диагноз – от гр. diagnosis – распознавание, определение), ко в т о р о м у – задачи по предсказанию состояния, в котором окажется объект в некоторый будущий момент (прогноз – от гр. prognosis – предвидение, предсказание), к т р е т ь е м у – задачи по определению состояния, в котором находился объект в некоторый момент в прошлом (генезис – от гр. genesis – происхождение, возникновение). Задачи первого типа относят к технической диагностике, второго – к технической прогностике (или, как чаще говорят, к техническому прогнозированию), а третьего – к технической генетике. Основными задачами диагностики применительно к автомобилям являются: выявление автомобилей (из числа эксплуатируемых), техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения и охраны окружающей среды; определение неисправностей, для устранения которых необходимы регулировочные либо ремонтные работы (если для устранения неисправности требуются большие затраты рабочего времени, то такие работы выполняются перед техническим обслуживанием (ТО)); выявление или уточнение перед текущим ремонтом (ТР) причин отказа или неисправности; контроль качества ТО и ТР; прогнозирование ресурса исправной работы узлов, агрегатов и автомобилей в целом; сбор, обработка и выдача информации, необходимой для управления производством; установление в отдельных случаях технического состояния автомобиля, в котором он находился в прошлом, например перед аварией (техническая генетика). Диагностирование является более совершенной формой проведения контрольных работ. От традиционных контрольных осмотров, выполняемых на автотранспортных предприятиях (АТП) в основном субъективными методами с привлечением в качестве экспертов наиболее квалифицированных механиков и ремонтных рабочих, диагностирование отличается, во-первых, объективностью и достоверностью оценки технического состояния автомобилей, что достигается применением инструментальных методов проверки, вовторых – возможностью определения выходных параметров (параметров эффективности) 12

агрегатов и систем автомобилей (мощности, топливной экономичности, тормозных качеств и т.д.) и, в-третьих, наличием условий для повышения надежности и организованности ТО и ремонта автомобилей за счет более эффективного оперативного управления. Возникновение потребности в объективной и достоверной информации, получаемой инструментальными методами контроля, объясняется действием на автомобильном транспорте двух важных факторов – усложнения автомобильной техники и стремления обеспечить поддержание работоспособности автомобилей в условиях низкой обеспеченности квалифицированными кадрами. 1.1.2. Методы диагностирования

Методы диагностирования автотранспортных средств подразделяются на субъективные и объективные. В основе субъективных методов лежат способы определения технического состояния автомобиля по выходным параметрам динамических процессов. Однако получение, анализ информации, а также принятие решения о техническом состоянии производятся с помощью органов чувств человека, что, естественно, приводит к погрешностям. Наибольшее распространение получили следующие субъективные методы: визуальный, прослушивание работы механизма, ощупывание механизма, заключение о техническом состоянии на основании логического мышления. Визуальный метод дает возможность обнаружить следующие неисправности: нарушение уплотнений, дефекты трубопроводов, соединительных шлангов и приспособлений – по течи топлива, масла, охлаждающей жидкости; трещины банки аккумуляторной батареи – по течи электролита; полноту сгорания топлива – по дымлению из выхлопной трубы; подтекание форсунок – по повышению уровня масла в поддоне картера двигателя и т.д. Прослушивание работы механизма позволяет обнаружить следующие неисправности: увеличенный зазор между клапанами и коромыслами механизма газораспределения – по стукам в зоне клапанного механизма; большой износ шатунных и коренных подшипников – по стукам в соответствующих зонах кривошипно-шатунного механизма при изменении частоты вращения коленчатого вала; чрезмерное опережение или запаздывание впрыска топлива – по характеру звука выхлопа (при раннем впрыске — «жесткая работа», при позднем – «мягкая»);

13

неисправности сцепления автомобиля – по шуму и стукам при переключении передачи. Методом ощупывания механизма можно определить такие неисправности: ослабление креплений – по относительному перемещению деталей; неисправности отдельных механизмов и деталей – по чрезмерному их нагреву; неисправности рулевого механизма – по толчкам на рулевом колесе и др. На основании логического мышления можно сделать заключение о следующих неисправностях: неисправности топливной аппаратуры – затруднен пуск двигателя; неисправности системы охлаждения – двигатель перегревается и др. Объективные методы основываются на измерении и анализе информации о действительном техническом состоянии элементов автомобиля с помощью контрольнодиагностических средств и путем принятия решения по специально разработанным алгоритмам диагностирования. Применение тех или иных методов существенно зависит от целей, которые решаются в процессе технической подготовки автомобилей. Однако в связи с усложнением конструкции автомобиля, повышенными требованиями к эксплуатационным качествам, интенсивностью использования объективные методы диагностирования находят все большее применение. Методы диагностирования автомобилей, их агрегатов и узлов характеризуются способом измерения и физической сущностью диагностических параметров, наиболее приемлемых для использования в зависимости от задачи диагностирования и глубины постановки диагноза. В настоящее время принято выделять три основные группы методов, классифицированных по виду диагностических параметров (рис. 1.1).

14

Рис. 1.1. Классификация методов диагностирования автомобилей Методы п е р в о й г р у п п ы базируются в основном на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля и определении при заданных условиях выходных параметров. Для этих целей используются стенды с беговыми барабанами или параметры определяются непосредственно в процессе работы автомобиля на линии. Методы диагностирования по параметрам эксплуатационных свойств дают обширную информацию о техническом состоянии автомобиля. Они позволяют оценить основные эксплуатационные качества автомобиля: тормозные, мощностные, топливную экономичность, устойчивость и управляемость, надежность, удобство использования и т.д. Методы в т о р о й г р у п п ы базируются на объективной оценке геометрических параметров в статике и основаны на измерении значения этих параметров или зазоров, определяющих взаимное расположение деталей и механизмов. Проводят такое диагностирование в случае, когда измерить эти параметры можно без разборки сопряжений трущихся деталей. Структурными параметрами могут быть зазоры в подшипниковых узлах, клапанах механизма, кривошипно-шатунной и поршневой группах двигателя, шкворневом соединении колесного узла, рулевом управлении, углы установки передних колес и др. Диагностирование по структурным параметрам производится с помощью измерительных инструментов: щупов, линеек, штангенциркулей, нутромеров, индикаторов часового типа, отвесов, а также специальных устройств. Преимущество методов этой группы – точные диагно-

15

зы, простота средств измерения, а недостатки – большая трудоемкость, малая технологичность. К т р е т ь е й г р у п п е относятся методы, оценивающие параметры сопутствующих процессов. Например, герметичность рабочих объемов оценивается при обнаружении и количественной оценке утечек газов или жидкостей из рабочих объемов, узлов и механизмов автомобиля. К таким рабочим объемам относятся: камера сгорания, герметичность которой зависит от состояния цилиндропоршневой группы и клапанов газораспределения; система охлаждения; система питания двигателя; шины; гидравлические и пневматические приборы и механизмы. Могут также применяться методы, с помощью которых по интенсивности тепловыделения оцениваются работа трения сопряженных поверхностей деталей, а также процессы сгорания (например, по температуре отработавших газов), однако они пока не нашли широкого применения. При создании средств технического диагностирования транспортных средств используются также методы, оценивающие состояние узлов и систем по параметрам колебательных процессов. Их можно разделить на три подвида: 1) методы, оценивающие колебания напряжения в электрических цепях; 2) методы, оценивающие параметры виброакустических сигналов (получаемых при работе зубчатых зацеплений, клапанных механизмов, подшипников и т.д.); 3) методы, оценивающие пульсацию давления в трубопроводах (на основе этого принципа работают дизель-тестеры для диагностирования дизельной топливной аппаратуры). Методы, с помощью которых оцениваются колебания напряжения в электрических цепях, используются для диагностирования системы зажигания двигателя по характерным осциллограммам напряжений в первичной и вторичной цепях. Осциллографом фиксируются процессы, протекающие в первичной и вторичной цепях системы зажигания за время между последовательными искровыми разрядами в цилиндрах, на электронно-лучевой трубке для визуального исследования. Участки осциллограмм содержат информацию о неисправностях системы зажигания. По осциллограмме первичного напряжения непосредственно измеряют угол замкнутого состояния контактов, который характеризует величину зазора. По напряжению искрового разряда осциллограммы вторичного напряжения определяют состояние зазора свечи. Сравнивая полученные осциллограммы с эталонными, выявляют характерные неисправности проверяемой системы зажигания. Виброакустические методы используются для измерения низко- и высокочастотных колебаний систем и элементов транспортных средств. 16

Еще одним методом диагностирования является диагностирование по периодически повторяющимся рабочим процессам или циклам. Суть данного метода заключается в следующем. Рабочие процессы выпуска, сжатия, сгорания и впуска, изменение давления во впускных топливных трубопроводах высокого давления, колебательные процессы в системе зажигания и другие часто повторяются. Так как закономерности изменения параметров рабочих процессов на всех периодах идентичны, то для диагностирования достаточно изучить параметры одного цикла. Для этого с помощью специальных преобразователей параметры одного цикла разворачивают во времени, задерживают его и выводят на регистрирующий или показывающий прибор. Определенное место занимают методы, оценивающие по физико-химическому составу отработавших эксплуатационных материалов состояние узлов и агрегатов и отклонения от их нормального функционирования, например анализ отработанного масла, анализ отработавших газов. Диагностирование по составу картерного масла производится путем анализа проб масла картера двигателя с целью определения количественного содержания продуктов износа деталей, загрязнений и примесей, попавших в масло. Концентрации железа, алюминия, кремния, хрома, меди, свинца, олова и других элементов в масле позволяют судить о скорости изнашивания деталей. По изменению концентрации железа в масле можно судить о скорости изнашивания гильзы цилиндров, шеек коленчатого вала, поршневых колец. По изменению концентрации алюминия судят о скорости изнашивания поршней и других деталей. Содержание почвенной пыли характеризует состояние воздушных фильтров и всего тракта подачи воздуха в цилиндр двигателя. Диагностирование путем анализа отработавших газов подробно будет рассмотрено ниже.

1.1.3. Средства технического диагностирования и их классификация

Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения текущих значений диагностических параметров. В общем случае любое СТД состоит из следующих элементов (блоков): источник воздействия (при тестовом методе), датчик, каналы связи; усилитель и преобразователь сигнала; блоки измерения, расшифровки и регистрации (записи) диагностического параметра; блок накопления и обработки информации. 17

В современной аппаратуре блоки измерения, расшифровки, регистрации, накопления и обработки информации создаются на базе видео- и микропроцессорной техники, совместимой с персональным компьютером (ПК). В зависимости от выполняемых задач, области применения и ряда других признаков методы и средства технической диагностики можно классифицировать по разным параметрам. П о н а з н а ч е н и ю СТД подразделяются на штатные и специальные. Штатные СТД (термометры, манометры, расходомеры, амперметры, вольтметры и др.) предназначены в основном для функционального диагностирования, т.е. для обычного текущего контроля. К специальным относятся СТД, которые периодически используются для уточнения работ по ремонту, проверки качества ремонта или определения причин выхода из строя. По о б л а с т и п р и м е н е н и я СТД подразделяются на универсальные и сперциализированные. Универсальные СТД предназначены для измерения определенных физических величин и параметров на любых объектах без учета их особенностей. К таким приборам относятся все известные средства для измерения электрических параметров и магнитного поля, температуры, давления и т.д. В эту группу входят и приборы для измерения и спектрального анализа вибрации и шума, средства дефектации и т.п. Специализированные СТД создаются для диагностирования конкретных элементов автомобиля. Например, имеются специальные приборы для контроля состояния только системы питания или герметичности цилиндров двигателя внутреннего сгорания (ДВС). По м о б и л ь н о с т и СТД подразделяются на стационарные, встроенные и переносные (передвижные). Специальные СТД, как правило, являются переносными или стационарными, а штатные могут быть как переносными, так и встроенными. 1.1.4. Диагностические параметры и нормативы

Чтобы определить, в каком состоянии находится автомобиль или его элемент, необходимо знать параметры его технического состояния, заданные нормативнотехнической документацией завода-изготовителя. Параметрами технического состояния (структурными параметрами) называются физические величины (миллиметр, градус и т.п.), определяющие связь и взаи18

модействие элементов автомобиля и его функционирование в целом. Например, параметрами технического состояния сопряжения поршень – цилиндр двигателя могут быть размеры сопряженных деталей поршней и цилиндров, которые определяют зазор между ними, овальность и т.п. В процессе эксплуатации параметры технического состояния изменяются от номинального до предельного значения под влиянием различных конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов. Предельные значения структурных параметров обусловлены вероятностью отказов и неисправностей автомобиля и являются в основном значениями технико-экономического характера. Возможность непосредственного измерения в процессе эксплуатации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений механизмов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с параметрами технического состояния автомобиля и несущие информацию о его состоянии. Диагностические параметры – это качественная мера проявления технического состояния автомобиля и его элементов по косвенным признакам, определяемая количественными значениями. Диагностическими параметрами могут быть параметры рабочих процессов (мощность, тормозной путь, расход топлива и др.), сопутствующих процессов (вибрация, шум и т.п.) и геометрические величины (зазор, люфт, свободный ход, биение и др.). Для обеспечения надлежащей достоверности и экономичности диагностирования диагностические параметры должны обладать чувствительностью, однозначностью, стабильностью, информативностью. Под чувствительностью Кr диагностического параметра П понимают отношение приращения dП параметра к соответствующему изменению du структурного параметра: Кr = dП /du . Чем больше значение этой величины, тем чувствительнее диагностический параметр к изменению структурного параметра (рис. 1.2).

19

Рис. 1.2. Схема характеристик диагностических параметров: 1, 2, 3 – соответственно стабильность, чувствительность и однозначность диагностического параметра; П – математическое ожидание, характеризующее стабильность параметра П1 ; ∆П/∆u – чувствительность параметра П2 ; А – экстремум, характеризующий неоднозначность параметра П3 в диапазоне uн- uп; uн, uп – соответственно начальное и предельное значения структурного параметра Однозначность диагностического параметра определяется монотонно возвращающей или убывающей зависимостью его от структурного параметра в диапазоне от начального uн до предельного uп изменения структурного параметра. Стабильность диагностического параметра определяется дисперсией его значения при многократных измерениях в неизменных условиях на объектах, имеющих одно и то же значение структурного параметра. Нестабильность диагностического параметра снижает достоверность оценки технического состояния механизма, что в некоторых случаях заставляет отказаться от удобных методов диагностирования. Так, например, именно это является одной из основных причин, по которой площадочные тормозные стенды несмотря на некоторые их преимущества не применяются при государственном техническом осмотре. Это связано с тем, что такие стенды, как и стенды с беговыми барабанами, имеют нестабильность показаний. Для определения истинного состояния тормозной системы необходима повторная проверка, что не является проблемой при использовании стенда с беговыми барабанами. Информативность диагностического параметра является главным критерием, положенным в основу определения возможности применения параметра для целей диагно20

стирования. Она характеризует достоверность диагноза, получаемого в результате измерения значений параметра (рис.1.3).

Рис. 1.3. Схема сравнительной информативности диагностических параметров: а – информативного (П); б – малоинформативного (П′); в – неинформативного (П″); f1, f2 – функции распределения параметров соответственно исправных и неисправных объектов Диагностические параметры механизма, как и структурные, являются переменными случайными величинами и имеют соответствующие номинальные и предельные значения. С увеличением пробега автомобиля диагностические параметры могут либо увеличиваться (вибрации и др.), либо уменьшаться (давление масла и т.д.). Существующая связь между диагностическими и структурными параметрами позволяет без разборки автомобиля и его элементов количественно оценить их техническое состояние. Диагностические нормативы – это количественная оценка технического состояния диагностируемой системы. К ним относятся: начальное значение диагностического параметра; его предельное значение, при достижении которого возникает вероятность появления отказа; упреждающее или допустимое значение при заданной периодичности диагностирования. Определение технического состояния системы в данный момент и прогнозирование ее работоспособности в период предстоящей наработки выполняются путем сравнения измеренного значения диагностического параметра с его предельным значением. 1.1.5. Процесс диагностирования

В общем случае процесс технического диагностирования включает следующие элементы (рис. 1.4): обеспечение функционирования объекта в заданных режимах или 21

тестовое воздействие на объект; улавливание и преобразование с помощью датчиков сигналов, выражающих значения диагностических параметров, их измерение; постановка диагноза на основании логической обработки полученной информации путем сопоставления с нормативами.

Рис. 1.4. Схема процесса диагностирования: S – диагностический параметр; S′ – диагностический параметр в трансформированном виде; Si – текущее значение диагностического параметра; S ном – номинальное значение; S п.д – предельнодопустимое значение диагностического параметра;

S п – предельное значение Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого транспортного средства, его агрегатов и систем в заданных нагрузочных, скоростных и тепловых режимах (функциональное диагностирование), либо при использовании внешних приводных устройств (роликовых стендов, подкатных и переносных приспособлений), с помощью которых на автомобиль оказываются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия должны обеспечивать получение максимальной информации о техническом состоянии объекта при оптимальных трудовых и материальных затратах. Как показано на рис.1.4, от объекта диагностирования, выведенного в заданный режим, с помощью специального датчика (механического, гидравлического, пьезоэлектрического, индукционного и др.), воспринимается сигнал, отражающий диагностический параметр S , характеризующий, в свою очередь, значение структурного параметра. Различают легкосъемные и встроенные датчики. Первые устанавливаются на объект на время диагностирования (магнитные, навесные, на зажимах и т.п. ) , а вторые являются элементами конструкции автомобиля. Встроенные датчики могут быть подключены к контрольным приборам для постоянного наблюдения или к централизованным штепсельным разъемам. От датчика сигнал в трансформированном виде S′ поступает в измерительное устройство, затем значение диагностического параметра Si выдается устройством ото22

бражения данных (стрелочный прибор, цифровая индикация, графопостроитель и т.п . ) . В автоматизированных СТД с помощью специального логического устройства, функционирующего на базе микропроцессора, выполняется автоматическая постановка диагноза, а также выдаются рекомендации в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонтно-регулировочных операций и замены неисправных элементов. В неавтоматизированных СТД постановка диагноза осуществляется оператором. В зависимости от задач диагностирования и сложности объекта диагнозы могут различаться по глубине. Для оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится альтернативный диагноз («годен» – «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых методических трудностей. Она сводится к сравнению измеренного значения диагностического параметра с нормативным. Если производится поиск неисправности сложного механизма, системы и используется несколько диагностических параметров, постановка диагноза существенно сложнее. В этом случае необходимо на основании данных о надежности объекта выявить связи между его наиболее вероятными неисправностями и используемыми диагностическими параметрами. Для этой цели в практике диагностирования транспортных средств наиболее часто применяют диагностические матрицы. 1.1.6. Погрешности при измерении физических величин

При измерении любой физической величины принципиально невозможно определить ее истинное значение. Погрешности измерений могут быть связаны с техническими трудностями (несовершенство измерительных приборов, ограниченные возможности зрительного аппарата человека, с помощью которого во многих случаях регистрируются показания приборов, и т.д.) и с целым рядом факторов, которые трудно или невозможно учесть (колебания температуры воздуха, движение потоков воздуха вблизи измерительного прибора, вибрации измерительного прибора вместе с лабораторным столом и т.п.).

23

Разность между измеренным и истинным значениями физической величины называется погрешностью (ошибкой) измерения.

Методические погрешности обусловлены недостатками применяемого метода измерения, несовершенством теории физического явления, к которому относится измеряемая величина, неточностью расчетной формулы. Например, при взвешивании тела на аналитических весах методическая ошибка может быть связана с тем, что не учитываются неодинаковые выталкивающие силы, действующие со стороны окружающего воздуха на тело и разновесы. Методические погрешности могут быть уменьшены при изменении и усовершенствовании метода измерения, при введении уточнений или поправок в расчетную формулу.

Приборные погрешности обусловлены несовершенством конструкции и неточностью изготовления измерительных приборов. Например, ход секундомера может изменяться при резких колебаниях температуры, центр шкалы секундомера может не точно совпадать с осью вращения его стрелки и т.д. Уменьшение приборной погрешности достигается применением более точных (но вместе с тем и более дорогостоящих) приборов. Полностью устранить приборную погрешность невозможно.

Случайные погрешности вызываются многими факторами, не поддающимися учету. Например, на показания чувствительных рычажных весов могут повлиять: вибрации здания от проезжающих по улице автомобилей; пылинки, оседающие на чашки весов во время взвешивания; удлинение одной половины коромысла весов, вблизи которой находится рука экспериментатора, и т.д. Полностью избавиться от случайных погрешностей невозможно, но их можно уменьшить за счет многократного повторения измерений. При этом влияние факторов, приводящих к завышению и занижению результатов измерений, может частично компенсироваться. Расчет случайных погрешностей производится на основе теории вероятностей и выходит за рамки элементарных курсов физики и математики. В качестве результата измерения какой-либо физической величины принимают среднее арифметическое Аср серии из п измерений:

n

Aср =

∑A i =1

n

i

(1.1)

24

Модуль отклонения результата i-гo измерения At от среднего арифметического Аср называется абсолютной погрешностью данного измерения:

∆Ai=| Аср − Ai| . Средней абсолютной погрешностью величины Аср серии из n измерений называется величина

n

∆Aср =

∑ ∆A

i

i =1

n

.

(1.2)

Для сравнения точности измерения физических величин подсчитывают относительную погрешность Е (которую обычно выражают в процентах):

Е=∆А/Аср . Окончательно результат измерения физической величины А представляют в виде

А = Аср ± ∆А ,

(1.3)

причем в качестве абсолютной погрешности ∆А принимают наибольшую из средней абсолютной и приборной погрешностей (в более строгих расчетах погрешность ∆А выбирают на основании сопоставления случайной и приборной погрешностей). Подобная запись говорит о том, что истинное значение измеряемой величины заключено в интервале от Аср – ∆А до

Аср + ∆А. На шкалах многих измерительных приборов указывается так называемый класс точности. Условным обозначением класса точности является цифра, обведенная кружком. Класс точности определяет абсолютную приборную погрешность в процентах от наибольшего значения величины, которое может быть измерено данным прибором. Например, амперметр имеет шкалу от 0 до 5 А, его класс точности равен 1,0. Абсолютная погрешность измерения силы тока таким амперметром составляет 1,0 % от 5 А, т.е. ∆ I приб = ± 0,05 А. Если класс точности на шкале прибора не указан, то абсолютную погрешность прибора обычно принимают равной половине цены наименьшего деления шкалы прибора. Например, абсолютная погрешность измерения длины миллиметровой линейкой часто принимается равной ± 0,5 мм. При определении абсолютной погрешности прибора по цене деления следует обращать внимание на то, как производится измерение данным прибором, чем и как регистрируются результаты измерения, каково расстояние между соседними штрихами на шкале 25

прибора и т.д. Если, например, расстояние от пола до подвешенного на нити груза измеряется с помощью миллиметровой линейки без каких-либо указателей, визиров и т.п., то абсолютная погрешность измерения не может быть принята меньшей, чем один миллиметр. Приборная погрешность принимается равной цене деления и в тех случаях, когда деления на шкале прибора нанесены очень часто, когда указателем прибора является не плавно перемещающаяся, а «скачущая» стрелка (как, например, у ручного секундомера) и т.д. Рассмотрим обработку результатов прямых измерений. При прямом измерении некоторой физической величины А выполняют следующие действия: 1) измеряют физическую величину n раз (А1, А2, ..., Аn); 2) находят среднее значение измеряемой величины Аср по формуле (1.1); 3) находят абсолютные погрешности ∆Ai каждого измерения и среднюю абсолютную погрешность всей серии измерений по формуле (1.2); в качестве абсолютной погрешности берут либо среднюю абсолютную погрешность, либо приборную погрешность (в зависимости от того, какая из этих погрешностей больше); 4) записывают результаты измерений в виде, представленном формулой (1.3); 5) округляют абсолютную погрешность результата до двух значащих цифр, если первая из них 1 или 2, и до одной значащей цифры во всех остальных случаях; среднее значение измеряемой величины округляется или уточняется. 6) подсчитывают относительную погрешность результата. Пример. Измерение диаметра d шарика производилось пять раз с помощью микрометра, абсолютная погрешность которого d приб = ± 0,01 мм. Результаты измерения диаметра шарика: d 1 = 5,27 мм, d2 = 5,30 мм, d 3 = 5,28 мм, d 4 = 5,32

MM ,

d 5 = 5,28 мм. Находим среднее значение диаметра шарика:

d ср = (5,27 + 5,30+5,28+5,32 + 5,28)/5 = 5,29 мм. Абсолютные погрешности измерений равны: ∆d1 = 0,02 мм, ∆d 2 = 0,01 мм,

∆d 3 = 0,01 мм, ∆d 4 = 0,03 мм, ∆d 5 = 0,01 мм, а средняя абсолютная погрешность ∆d ср = (0,02+0,01+0,01+0,03+0,01)/5 = 0,016 мм. Поскольку средняя абсолютная погрешность больше приборной, результат измерения d = (5,290±0,016) мм. Относительная погрешность измерения диаметра шарика E =

0,016 = 0,003 = 3 % . 5,29

26

1.2. Диагностирование электронных систем управления

Виды диагностических систем. В конструкциях автомобилей все более широкое распространение находят электронные системы управления. Проведение государственного технического осмотра современного автомобиля без использования средств диагностирования электронных систем управления может дать недостаточно полную информацию о техническом состоянии автомобиля. Диагностические средства для определения технического состояния электронных систем управления можно подразделить на три категории: 1) стационарные (стендовые) диагностические системы; 2) бортовое диагностическое программное обеспечение, которое позволяет индицировать неисправности соответствующими кодами; 3) бортовое диагностическое программное обеспечение, для доступа к которому требуется специальное дополнительное диагностическое устройство. Стендовые диагностические системы. Эти системы подключаются к бортовому электронному блоку управления и, таким образом, не зависят от бортовой диагностической системы автомобиля. Они обычно диагностируют отдельные механизмы двигателя и системы зажигания, их часто называют мотор-тестерами (рис.1.5). Основными элементами мотор-тестера являются датчики, а также блок обработки и индикации результатов измерений воспринимаемых сигналов. Датчики и регистрирующие приборы соединены с кабелями с помощью штекеров и зажимов.

27

Рис. 1.5. Мотор-тестер Мотор-тестеры выполняются на базе IBM-совместимых компьютеров, имеют клавиатуру, дисплей, дисководы, привод CD-ROM. В комплект обычно входит набор соединительных проводов и кабелей, стробоскоп, а в отдельных случаях – и газоанализатор отработавших газов. Информация вводится в компьютер с помощью автомобильного анализатора, в котором размещены аналогово-цифровые преобразователи, компараторы, усилители и другие устройства предварительной обработки сигналов. Анализатор подключается к необходимым элементам на автомобиле с помощью комплекта кабелей. Как правило, это один и тот же набор проводов (независимо от производителя прибора), включающий кабели, подключенные к отрицательной и положительной клеммам аккумулятора, и ка28

тушки зажигания, высоковольтный провод к катушке зажигания, высоковольтный провод к свече первого цилиндра, бесконтактный датчик тока на шине питания аккумулятора, датчик температуры масла в двигателе (вставляется вместо щупа), датчик разрежения во впускном коллекторе и т.д. Основная часть мотор-тестера – осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на изменении (при наличии неисправностей) характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения. По отдельным частям изображения можно судить о работе некоторых элементов систем питания и зажигания, а характер изменения позволяет выявлять причины неисправностей. Компьютер мотор-тестера обрабатывает информацию, полученную от двигателя, и представляет результаты на дисплее или в виде распечатки на принтере. С мотортестером может поставляться комплект лазерных компакт-дисков с сервисной информацией о различных моделях автомобилей, а также с инструкциями электромеханикуоператору о порядке подключения мотор-тестера к автомобилю и о последовательности проведения контрольных операций. Перед проведением диагностирования следует указать (набрать на клавиатуре мотор-тестера) модель автомобиля, тип двигателя, трансмиссии, системы зажигания, впрыска топлива и другие параметры, характеризующие объект диагностирования. Мотортестер способен диагностировать большинство автомобильных систем, в том числе системы пуска, электроснабжения, зажигания, определять компрессию в цилиндрах, измерять параметры системы приготовления топливовоздушной смеси. Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в виде цифр или осциллограммы процесса. Примером служит мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-датчика, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры, устанавливать с помощью стробоскопа углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей. По мере усложнения автомобильной электроники расширяются и функциональные возможности стационарных систем, поскольку необходимо диагностировать не только управление двигателем, но и тормозные системы, активную подвеску и т.д.

29

Универсальность компьютерных мотор-тестеров определяется их программным обеспечением. Многие из них работают в привычной большинству пользователей операционной системе Windows. Мотор-тестеры полезны при обнаружении неисправностей в топливной системе, системе зажигания, но с их помощью трудно обнаружить непостоянные неисправности в сложных электронных системах. Во многих случаях здесь неисправность в одной системе проявляется в виде симптомов в других системах, связанных с первой. Бортовое диагностическое программное обеспечение, которое позволяет индицировать неисправности соответствующими кодами. Системы программного обеспечения автомобилей большинства ведущих стран мира начиная с 80-х годов XX в. обеспечиваются функцией считывания кодов неисправностей с помощью контрольной лампы, например Сheck engine – проверь двигатель (рис.1.6). Это наиболее простой вид бортового диагностирования, которое заключается в условном присвоении ряду неисправностей электронной системы управления цифровых кодов. Эти коды при проявлении соответствующих им неисправностей заносятся в память электронного блока управления системой. После проведения определенных манипуляций данные коды могут отображаться контрольной лампочкой в виде ряда длинных и коротких импульсов. После визуального считывания данных импульсов их значение может быть расшифровано с помощью специальных таблиц.

Рис. 1.6. Пример размещения индикатора Сheck engine (позиция 1) Бортовое диагностическое программное обеспечение, для доступа к которому требуется специальное дополнительное диагностическое устройство. Считывание информации с такого программного обеспечения осуществляется с помощью специальных устройств – сканеров. Контролируемые параметры и коды неисправностей считыва-

30

ются непосредственно с электронного блока управления и интерпретируются специалистами сервиса. Сканером (рис. 1.7) или сканирующим прибором называют портативные компьютерные тестеры, обычно с дисплеем на жидких кристаллах, служащие для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля. Сканер имеет небольшой по размеру дисплей, поэтому просматривать данные на нем, даже используя прокрутку кадра, не всегда удобно. Обычно имеется возможность подключения сканера к компьютеру через последовательный порт для передачи данных. Специальное программное обеспечение позволяет просматривать данные со сканера в табличном и графическом виде на мониторе компьютера, сохранять их, создавать базы данных по обслуживаемым автомобилям. Сканеры различаются своими функциональными возможностями и спектром тестируемых автомобилей.

Рис. 1.7. Программируемый сканер ДСТ-2М (Россия) без персонального компьютера Наиболее широкими возможностями обладают специализированные сканеры, используемые для диагностирования автомобилей только одной марки. Применение таких сканеров вследствие их узкой специализации ограничивается отдельными предприятиями 31

автосервиса, обслуживающими автомобили конкретных моделей. Более широкое распространение получили сканеры, предназначенные для диагностирования систем впрыска и других механизмов, агрегатов и систем автомобилей различных моделей. Имеются программы, позволяющие вводить в компьютеры информацию через последовательный порт с автомобильного диагностического разъема с помощью соответствующего соединительного кабеля. Персональный компьютер в таком случае выполняет функции сканера, его иногда так и называют – компьютерный сканер. Информацию удобнее считывать с монитора компьютера, чем с маленького дисплея сканера. При использовании персонального компьютера нет необходимости иметь комплект программных картриджей для различных систем и моделей, так как емкость жесткого диска компьютера позволяет хранить на нем все необходимые данные и программы. Система самодиагностики транспортного средства в процессе его работы непрерывно сравнивает текущие величины сигналов с эталонными значениями в памяти контроллера. Кроме того, она отслеживает реакцию исполнительных механизмов, например модулятора тормозного усилия на автомобилях, оборудованных антиблокировочной системой (АБС). Любые несоответствия параметров друг другу или эталонным значениям расцениваются как неисправность. Каждой присвоен свой код. Ранее системы управления могли определить и запомнить 10 – 15 кодов, современные системы хранят до нескольких сотен кодов, относящихся не только к двигателю, но и к автоматической коробке передач, АБС, подушкам безопасности, климат-контролю и т.д. В некоторых контроллерах самодиагностика позволяет корректировать угол опережения зажигания, а на автомобилях без нейтрализатора – регулировать содержание оксида углерода в отработавших газах. На современных моделях реализовано так называемое тестовое диагностирование: входные сигналы подаются в определенный момент с последующей проверкой датчиков и исполнительных элементов. Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических цепей и информирует оператора об их величине. Таким образом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять их причины, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров. По способу хранения информации аппаратные сканеры делятся на картриджные и программируемые. Для приведения картриджного сканера (рис. 1.8) в рабочее состояние необходим картридж с диагностическим кабелем, соответствующим проверяемой модели автомобиля. Комплект такого сканера состоит из трех основных частей: самого сканера, сменных картриджей и соединительных кабелей, предназначенных для присоединения к диаг-

32

ностическому разъему проверяемого автомобиля. Каждый картридж предназначен для работы с контроллером своего типа («Джи-Эм», «Бош», «Январь» и др.).

Рис. 1.8. Картриджный сканер для диагностирования автомобилей одной или определенных марок Указанного недостатка лишены программируемые сканеры. Их встроенную память (Flash-память) можно многократно перепрограммировать с помощью персонального компьютера. Устаревшие версии программного обеспечения можно обновить через Интернет или компакт-диск, поставляемый производителем транспортного средства или сканера. Такие сканеры хорошо приспособлены к эксплуатации в условиях автосервиса. Более того, они позволяют диагностировать системы движущегося автомобиля. Более информативными являются сканеры, соединенные с персональным компьютером (рис. 1.9). Для согласования данных, получаемых компьютером с контроллера, используется адаптер.

33

Рис. 1.9. Программируемый сканер с персональным компьютером В настоящее время наибольшее распространение получили сканеры и KST-500 и KTS-520 фирмы «Бош», используемые с персональным компьютером, а также сканеры ДСТ-2, ДСТ-10-Кф (Россия) и др. Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти контроллера автомобиля. Режим «Параметры» позволяет оценить работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и т.д. Для просмотра изменения параметров работы двигателя в динамике предусмотрен режим «Сбор данных». Некоторые сканеры, например KST-520, для наблюдения за работой системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, т.е. позволяют наблюдать их визуально. Возможности сканеров при проверке системы впрыска конкретного автомобиля определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды неисправностей, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, могут приводить в действие некоторые исполнительные механизмы (форсунки, реле, соленоиды). Сканер подключается через специальный разъем на автомобиле к конкретному блоку управления или всей электронной системе. 34

До 2000 г. большинство автомобилей было оборудовано диагностическими разъемами, имеющими разное количество и расположение штырьков, что не позволяло применять универсальные сканеры для съема информации. Поэтому в 2000 г. большинством производителей транспортных средств был принят стандарт OBD-II по оборудованию электронных систем управления. Требования этого стандарта предусматривают: стандартный диагностический разъем; стандартное размещение диагностического разъема; стандартный протокол обмена данными между сканером и автомобильной бортовой системой диагностики; стандартный список кодов неисправностей; сохранение в памяти электронного блока управления кадра значений параметров при появлении кода ошибки («замороженный» кадр); мониторинг бортовыми диагностическими средствами компонентов, отказ которых может привести к увеличению объемов токсичных выбросов в окружающую среду; доступ как специализированных, так и универсальных сканеров к кодам ошибок, параметрам, «замороженным» кадрам, тестирующим процедурам и т.д.; единый перечень терминов, сокращений, определений, используемых для элементов электронных систем автомобиля и кодов ошибок. На рис. 1.10 показан 16-штырьковый диагностический разъем, являющийся стандартным на автомобилях, соответствующих требованиям OBD-II.

Рис. 1.10. Стандартный диагностический разъем Диагностический разъем размещается в пассажирском салоне (обычно под приборной панелью) и обеспечивает доступ к системным данным. К такому разъему может быть подключен любой сканер. Считывание диагностических кодов. Коды неисправностей могут быть считаны двумя способами. Первый (для уже уходящих в прошлое систем самодиагностики) – светодиодным пробником, подключаемым к диагностическому разъему или с помощью контрольной диагностической лампы. Расшифровка кодов производится с помощью уже упоми35

навшихся таблиц, входящих в состав эксплуатационных документов на автомобиль. Второй, современный, способ – получение кодов сканером. Некоторые подобные приборы не только извлекают коды ошибок, но и расшифровывают их. Коды неисправностей иногда условно делят на «медленные» и «быстрые» Контрольная лампа зажигается для предупреждения водителя о неисправности. После включения зажигания лампа горит в течении 3 с, а затем должна погаснуть. Если лампа не гаснет, это свидетельствует о неисправности системы управления автомобилем, и следует проверить эту систему по определенным кодам. По требованиям нормативных документов по безопасности движения некоторых стран, автомобиль, имеющий активные коды неисправности электронных систем управления, считается неисправным. Рассмотрим «медленные коды». При обнаружении неисправности ее код заносится в память и на панели приборов включается соответствующая контрольная лампа. Выяснить, какой это код, можно одним из следующих способов (в зависимости от конкретной реализации блока управления): 1) светодиод на корпусе блока управления периодически вспыхивает и гаснет, передавая таким образом информацию о коде неисправности; 2) соединить проводником определенные клеммы диагностического разъема или замкнуть определенную клемму разъема на «массу» и включить зажигание, после чего контрольная лампа начнет периодически мигать, передавая информацию о коде неисправности; 3) подключить светодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностического разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольтметра) получить информацию о коде неисправности. Так как «медленные» коды предназначены для визуального считывания, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц), объем передаваемой информации мал. Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последовательностей вспышек. Код содержит несколько цифр, смысловое значение которых затем расшифровывается по таблице неисправностей, входящей в состав эксплуатационных документов на автомобиль. Длинными вспышками (1,5…2,5 с) передается старший (первый) разряд кода, короткими (0,5…0,6 с) – младший (второй) разряд. Пример высвечивания кода 1–3–1–2, соответствующий неисправности электронной форсунки впрыска первого цилиндра двигателя Hyundai приведен на рис. 1.11.

36

Рис. 1.11. Пример высвечивания кода неисправности После обнаружения неисправности она локализуется путем последовательной проверки тех элементов электронной системы управления, которые находятся в электрической цепи, отвечающей за генерирование считанного кода (датчиков, разъемов, проводки и т.д.). «Медленные» коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но малоинформативны. «Быстрые коды» обеспечивают выборку из памяти электронного блока управления большого объема информации через последовательный интерфейс. Этот интерфейс и диагностический разъем используются при проверке и настройке автомобиля на заводеизготовителе, они же применяется и при диагностировании. Наличие диагностического разъема позволяет получать диагностическую информацию от различных систем автомобиля (двигатель, АБС, трансмиссия, подвеска и т.д.) с помощью сканера или мотор-тестера. Одной из функций, реализуемых сканерами, является проверка сигнала датчика на рациональность, т.е. на соответствие требуемым (штатным) сигналам. При этом датчик может быть неисправен и посылать в блок управления неверную информацию. Если проверка сигнала датчика на рациональность в программе микроконтроллера блока управления не предусмотрена, то в них управляющие алгоритмы реализуются с использованием неверной информации датчика. При этом будут неправильно рассчитаны важные выходные параметры, например угол опережения зажигания и длительность импульса отпирания форсунок, что приведет к ухудшению ездовых характеристик автомобиля, двигатель может глохнуть после запуска и т.д. Однако пока в количественном выражении неверный сигнал с датчика будет в пределах нормы, никакие коды ошибок в память электронного блока не запишутся и неисправность никак не обозначится. Для обнаружения неисправности реализуется функция отключения подозрительного датчика. Тогда электронный блок запишет в память код ошибки и изменит сигнал с датчика на расчетное (резервное) значение. Например, при отключении датчика массового расхода воздуха его сигнал заменяется резервным сигналом, рассчитанным по положению дроссельной заслонки и частоте вращения коленчатого вала двигателя. Если 37

после отключения подозрительного датчика работа двигателя улучшится, это означает, что датчик неисправен. В современных блоках управления по мере совершенствования программного обеспечения появляется возможность выявлять подобные неисправности. Это так называемая проверка на рациональность и правильное функционирование, которая реализуется в бортовых диагностических системах второго поколения (OBD-II). Она заключается в том, что текущие значения сигналов со всех датчиков постоянно проверяются на взаимно однозначное соответствие штатным сигналам для данного режима работы двигателя. Штатные значения сигналов хранятся в постоянной памяти микропроцессора электронного блока. Для более точного определения входных и выходных сигналов электронного блока управления применяют разветвитель сигналов (рис. 1.12). Он представляет собой комплект кабелей и разъемов, подключаемых между электронным блоком управления и жгутом проводов для доступа к входным и выходным сигналам. В состав разветвителя входит коммутационная панель для подключения осциллографа к любой цепи жгута.

Рис. 1.12. Разветвитель сигналов РС-2 (Россия) Работа отдельных датчиков может быть продублирована специальным имитатором типа ИД-4 (рис. 1.13).

38

Рис. 1.13. Имитатор датчиков ИД-4 (Россия) Он предназначен для имитации выходного напряжения потенциометрических и резистивных датчиков электронной системы управления инжекторных двигателей. Данный имитатор позволяет имитировать датчик положения дроссельной заслонки, потенциометр регулировки СО, датчик давления в коллекторе, датчик атмосферного давления, датчик массового расхода воздуха, другие датчики давления. С помощью имитатора определяют местонахождение неисправности: датчик, жгут или блок управления. Входящие в состав имитатора кабели позволяют подключаться к разъемам различных типов. Удаление кодов неисправности. После ремонта все коды удаляют из памяти бло-

ка управления, иначе блок будет ошибочно учитывать их при последующем управлении системами автомобиля. Применяют три метода удаления (стирания) кодов неисправностей. 1. Стирание кодов по команде со сканера, подключенного к диагностическому разъему. На некоторых автомобилях ранних моделей такая процедура невозможна, поскольку она не поддерживается блоком управления. Этот метод является наиболее предпочтительным и рекомендуемым производителями. 2. Если нет сканера или электронный блок не поддерживает стирание кодов сканером, следует отключить питание блока путем извлечения соответствующего предохранителя. Например, на многих моделях в этом случае следует отключать предохранитель системы подачи топлива. Вместе с кодами ошибок из памяти блока сотрется и информация для адаптивного управления. 3. Отключение от «массы» шины аккумуляторной батареи. Следует иметь в виду, что в этом случае вместе с кодами стирается и прочая информация (установка времени на электронных часах, коды радиоприемника и т.д.).

39

1.3. Анализаторы отработавших газов 1.3.1. Анализаторы отработавших газов бензиновых и газобензиновых двигателей (газоанализаторы)

Принцип действия газоанализатора. Содержание компонентов в отработавших

газах бензиновых двигателей определяется с помощью газоанализаторов, работающих на основе использования инфракрасного излучения. В таких газоанализаторах анализ содержания оксида, диоксида и углеводородов производится с помощью недисперсионных инфракрасных лучей. Физический смысл процесса заключается в том, что эти газы поглощают инфракрасные лучи с определенной длиной волны. Так, например, оксид углерода поглощает инфракрасные лучи с длиной волны 4,7 мкм, углеводороды – 3,4, а диоксид углерода – 4,25 мкм. Следовательно, с помощью детектора, чувствительного к инфракрасным лучам с определенной длиной волны, определяется степень их поглощения при прохождении анализируемой пробы, в результате чего становится возможным установление концентрации того или иного компонента. Схема газоанализатора, работающего по принципу инфракрасного излучения, показана на рис. 1.14.

40

Рис. 1.14. Схема газоанализатора: 1 – газозаборный зонд; 2 – отделитель конденсата; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – защитный фильтр; 5 – мембранный насос; 6 – источник инфракрасного излучения; 7 – синхронный электродвигатель; 8 – вращающийся диск модулятора; 9 – сравнительная камера; 10 – лучеприемник инфракрасного излучения; 11 – усилитель; 12 – мембранный конденсатор;

13 – рабочая камера; 14 – индикаторный прибор Отработавшие газы с помощью мембранного насоса 5 через газозаборный зонд 1 поступают в отделитель конденсата 2, где оседает вода. Затем в фильтрах 3 и 4 происходит очистка отработавших газов от твердых примесей, после чего газы поступают в измерительную камеру 13. Сравнительная камера 9 заполнена инертным газом и закрыта. Источником инфракрасного излучения являются нихромные нагреватели, которые нагреваются до температуры около 700 °С. Отражаясь от параболических зеркал, поток инфракрасного излучения, периодически прерываемый обтюратором, приводимым во вращение от синхронного электродвигателя 7, проходит через рабочую и сравнительную камеры. Обтюратор необходим для обеспечения ритмичного прерывания инфракрасного излучения рабочей и сравнительной камер. В рабочей камере происходит поглощение инфракрасного излучения определенного компонента отработавших газов в зависимости от его концентрации. В сравнительной же камере этого не происходит, и возникает разница температур и давлений в обеих камерах. Вследствие этого изменяется емкость мембранного конденсатора 12, расположенного между камерами лучеприемника. Сигнал с конденсато41

ра подается на усилитель 11 и далее на регистрирующий прибор. По такому принципу работают газоанализаторы типа ГИАМ 27-01, ЕТТ фирмы «Бош» и др. В более поздних конструкциях газоанализаторов, например АВГ-4 (рис. 1.15) применяется метод измерения, частично отличающийся от рассмотренного выше. Анализируемый газ после очистки проходит через измерительную проточную кювету 2, где определяемые компоненты, взаимодействуя с излучением, вызывают его поглощение в соответствующих спектральных диапазонах (3,4; 3,9; 4,25 и 4,7 мкм). Инфракрасное излучение аналитических областей спектра определяемых компонентов, подаваемого от излучателя 1, прерывается вращающимся диском обтюратора 3. Поток излучения характерных областей спектра выделяется приемниками излучения интерференционными фильтрами 4 и преобразуется в электрические сигналы, пропорциональные концентрации анализируемых компонентов.

Рис. 1.15. Схема оптическая газоанализатора АВГ-4 (Россия): 1 – излучатель; 2 – кювета; 3 – обтюратор; 4 – приемники излучения с интерференционными фильтрами Вместо четырех приемников может устанавливаться один (газоанализатор «Автотест» (рис. 1.16)). Интерференционные фильтры в такой конструкции устанавливаются в самом обтюраторе. Инфракрасное излучение аналитических областей спектра определяемых компонентов, подаваемое от источника излучения 5 и проходящее через линзу 4, поочередно выделяется соответствующими интерференционными фильтрами 3, установленными на вращающемся диске обтюратора. Этот диск вращается с шагом (углом поворота), равным каждому смонтированному в нем интерференционному фильтру.

42

Рис. 1.16. Функциональная схема газоанализатора «Автотест» (Россия): 1 – фотоприемник; 2 – проточная кювета; 3 – интерференционные фильтры; 4 – линза; 5 – источник излучения Кроме того, во вращающемся диске смонтирован «сравнительный» фильтр, которым ни один компонент отработавших газов не поглощается. В зависимости от концентрации определенного газа (углеводородов, диоксида углерода и оксида углерода) на выходе пироэлектрического приемника формируются последовательные электрические импульсы, пропорциональные концентрации газа. Амплитуда сигналов дает информацию о концентрации определяемых компонентов отработавших газов. Анализ этих компонентов производится в режиме разделения (по очереди). Чем больше концентрация в отработавших газах, тем меньше интенсивность излучения, принятая фотоприемником. Эта информация преобразуется и проходит статистическую обработку в микропроцессоре, а затем поступает на блок отображения информации. Анализируемый газ после очистки проходит через измерительную проточную оптическую кювету, где определяемые компоненты, взаимодействуя с излучением, вызывают его поглощение в соответствующих спектральных диапазонах (3,4; 3,9; 4,25 и 4,7 мкм). Для исключения дополнительной погрешности от изменения температуры окружающего воздуха и анализируемого газа фотоприемник и оптическая кювета защищены теплоизоляционными оболочками и термостатируются системами стабилизации. После прохождения через кювету поток излучения попадает на фотоприемник, общий для всех проверяемых газов. Этот приемник преобразует интенсивность длины волны компонента отработавших газов в электрический сигнал. В современных многокомпонентных газоанализаторах типа «Автотест», «Инфакар М-1т.01UPEx» (Россия), MGT 5 фирмы МАХА (Германия) кроме измерения содержания оксида и диоксида углерода, углеводородов может определяться содержание кислорода О2 и оксидов азота NO, а также коэффициент избытка воздуха λ. Однако молекулы газа с одинаковым количеством атомов не вызывают абсорбцию в инфракрасном диапазоне спектра, поэтому для их измерения метод инфракрасного излучения неприемлем. Концентрация кислорода определяется электрохимическим методом. Определение содержания кислорода и NОx в газоанализаторах осуществляется химическим датчиком, 43

посылающим электрический сигнал, который пропорционален содержанию измеряемых компонентов. В датчике кислорода содержатся измерительный и сравнительный электроды, находящиеся в электролите и отделенные от анализируемого газа полимерной мембраной. На измерительном электроде кислород, продиффундировавший через мембрану, электрохимически восстанавливается, и во внешней цепи возникает электрический ток, сила которого пропорциональна парциальному давлению кислорода в газе над мембраной. Общая схема многокомпонентного газоанализатора показана на рис. 1.17

Рис. 1.17. Схема многокомпонентного газоанализатора: 1 – зонд отбора проб отработавших газов; 2 – фильтр грубой очистки; 3 – отделитель конденсата; 4 – вход воздуха; 5 – фильтр с активированным углем; 6 – электромагнитный клапан; 7 –мембранный (газовый) насос; 8 – мембранный насос (насос конденсата); 9 – датчик давления; 10 – газоанализатор GA1 (измерительные камеры СО2, СО); 11 – газоанализатор GA2 (измерительная камера СН); 12 – датчик атмосферного давления; 13 – электрохимический сенсор О2; 14 – электрохимический сенсор NО; 15 – выход газа; 16 – емкость для слива конденсата Измеряемые отработавшие газы отбираются из системы выпуска автомобиля с помощью зонда 1. Они закачиваются установленным в измерительном приборе мембранным насосом 7 и подаются через фильтр 2 грубой очистки в отделитель 3 конденсата. Здесь, прежде чем измеряемый газ очистится в следующем фильтре еще раз, отделяются грубые

44

загрязнения и конденсат водяных паров. Второй мембранный насос 8 откачивает конденсат в емкость 16 для слива конденсата. Сначала измеряемый газ проходит через газоанализатор GA1 10. Здесь определяется концентрация СО2 и СО. Затем газ направляется в газоанализатор GA2 11, который измеряет концентрацию СН. Прежде чем газ покинет измерительный прибор через выход 15, он пройдет через электрохимические сенсоры 13 и 14, которые измеряют содержание кислорода и оксида азота. Когда происходит автоматическая юстировка прибора на «нуль» (так называемая «продувка»), вход измерительной камеры переключается электромагнитным клапаном 6, который установлен перед насосом 7, с отработавших газов на воздух. Фильтр 5 с активированным углем на входе 4 защищает измерительный прибор от проникновения углеводородов, содержащихся в окружающем воздухе. Датчик давления 9 служит для проверки плотности всего газового тракта. Другой датчик давления 12 регистрирует атмосферное давление, которое используется в расчетах. Во многих странах нормируется коэффициент избытка воздуха λ. Это безразмерная величина – отношение массы воздуха, поступающего в цилиндры двигателя при его работе, к массе воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания горючей смеси. Этот коэффициент рассчитывается микропроцессором газоанализатора. В зависимости от комплектации анализатор может производить: инфракрасный анализ CO, CO2, CH; электрохимический анализ O2 и NO; расчет значений λ; определение частоты вращения коленчатого вала двигателя; индикацию и вывод результатов измерений в виде протокола, текущей даты и времени; автоматическую коррекцию «нуля» при включении прибора и в дальнейшем по требованию без отключения пробозаборной системы от выхлопной трубы автомобиля; автоматическое отделение и эвакуацию конденсата из пробы газа в системе пробоподготовки прибора; контроль потока пробы и компенсацию изменений атмосферного давления; измерения при отрицательных температурах окружающей среды (до −20 °С) при наличии дополнительной системы подогрева проб измеряемого отработавшего газа. Газоанализаторы могут выдавать информацию о проверяемых параметрах как непосредственно на переднюю панель прибора, так и на экран дисплея компьютера при комплексных проверках автомобилей. При использовании газоанализаторов на станциях 45

инструментального контроля выходные значения измеряемых компонентов выводятся на экран дисплея (рис. 1.18) и автоматически заносятся в диагностическую карту.

Рис. 1.18. Экран дисплея с данными по составу отработавших газов бензинового двигателя Газоанализатор может обмениваться данными с программным обеспечением диагностической линии и импортировать туда результаты измерений. При определении концентрации токсичных компонентов отработавших газов необходимо определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и температуру масла в его картере. В некоторых газоанализаторах, например MGT 5 фирмы МАХА, могут иметь разные способы считывания частоты вращения. Заборное приспособление газоанализатора содержит гибкий зонд с зажимом для удерживания на срезе выхлопной трубы, предварительный фильтр и шланг достаточной длины для обеспечения доступа к выхлопной трубе (рис. 1.19).

46

Рис. 1.19. Заборный зонд В рукоятке зонда имеется заглушка, которая предназначена для закрытия зонда и применяется при периодическом контроле герметичности заборного приспособления. Определение частоты вращения коленчатого вала. Для определения частоты

вращения коленчатого вала используются нижеследующие датчики. З а ж и м т р и г г е р а . Сигнал частоты вращения регистрируется на кабеле зажигания с помощью зажима триггера (рис. 1.20). Зажим индуктивно регистрирует сигнал высокого напряжения, который направляется от распределителя к любому цилиндру. Импульсы передаются от зажима триггера к анализатору, где преобразуются в сигнал частоты вращения. Зажим необходимо располагать как можно ближе к свече зажигания и как можно дальше от соседнего провода высокого напряжения свечи зажигания.

Рис. 1.20. Зажим триггера Д а т ч и к с в е т о в о г о б а р ь е р а . Определение частоты вращения с помощью датчика светового барьера (рис. 1.21) используется, когда отсутствует возможность прямой регистрации сигнала на двигателе (например, сложно снять сигнал частоты вращения коленчатого вала с помощью триггера или с катушки зажигания). На вращающуюся деталь (вентилятор, клиновой ремень или карданный вал) наносится специальная отражательная метка, и при вращении детали она регистрируется датчиком. Датчик светового барьера должен располагаться таким образом, чтобы обороты могли регистрироваться без помех (вибрации и т.п.). При подсчете частоты вращения коленчатого вала необходимо учитывать передаточное отношение проверяемой вращающейся детали относительно коленчатого вала. Такой способ регистрации частоты вращения используется редко.

47

Рис. 1.21. Датчик светового барьера З а ж и м к а т у ш к и з а ж и г а н и я . Сигнал частоты вращения снимается с кабеля катушки зажигания с помощью зажима катушки зажигания. Зажим должен быть прикреплен как можно ближе к катушке зажигания. Он индуктивно снимает сигнал высокого напряжения, которое подводится к распределителю от катушки зажигания. Импульс передается дальше от зажима к измерительной коробке и преобразуется здесь в сигнал частоты вращения. Д а т ч и к в е р х н е й « м е р т в о й » т о ч к и (через диагностический разъем). Как уже упоминалось, начиная с 2000 г. на автомобилях обычно устанавливается стандартный диагностический разъем. Регистрация сигнала частоты вращения с использованием соответствующей штекерной вилки по сигналу датчика верхней мертвой точки обеспечивает очень точное измерение частоты вращения. Для распознавания импульса частоты вращения он должен находиться в диапазоне между 30 мВ и 30 В. Р о т о ф о н . Считывание частоты вращения может производиться с помощью анализатора звуковых колебаний, исходящих от двигателя во время его работы. При этом в качестве датчика используется микрофон, который устанавливается рядом с выхлопной трубой транспортного средства. Недостатком данного способа является невысокая точность измерения и повышенные требования к звукоизоляции зоны испытаний. Д а т ч и к в и б р а ц и и д в и г а т е л я . Это один из наиболее широко используемых в настоящее время датчиков для считывания частоты вращения. Его работа основана на частотном анализе вибрации двигателя при его работе. Датчик при этом имеет магнит, с помощью которого он устанавливается на стальную и жестко соединенную с блоком цилиндров деталь двигателя. К недостаткам следует отнести повышенные требования к отрегулированности и равномерности работы двигателя. Д а т ч и к и м п у л ь с о в т о к а г е н е р а т о р а . Этот датчик также достаточно широко распространен благодаря его простоте и надежности. При этом частота вращения

48

считывается по колебаниям тока зарядки генератора. Для проведения измерения клеммы датчика подключаются к клеммам аккумуляторной батареи. В связи с необходимостью обязательного контроля температурного режима двигателя при проверке состава отработавших газов газоанализаторы могут снабжаться специальными датчиками определения температуры масла. Такой датчик представляет собой специальный щуп, который вставляется в систему смазки вместо щупа для измерения уровня масла. Поскольку масляные щупы имеют разную длину в датчиках температуры имеются специальные пробки, позволяющие адаптировать датчики. Длина датчика может изменяться в пределах 100…1500 мм.

ТО и подготовка газоанализатора к работе (на примере MGT5 (МАХА)). Еже-

дневно проводится проверка герметичности заборной системы. Для этого зонд закрывается специальной заглушкой, и в заборном приспособлении создается разрежение. При этом процессе проверяется вся линия всасывания, включая зонд. Во время процедуры проверки, продолжающейся примерно 20 с, спад давления не должен превышать 230 мбар. Для подготовки газоанализатора к работе его необходимо прогревать. В зависимости от температуры окружающей среды время прогрева газоанализатора до рабочего состояния составляет 0,5…10,0 мин. По завершении фазы прогрева происходит автоматическая регулировка газоанализатора относительно температуры окружающего воздуха, которая называется регулировкой «нуля». Если в системе газоанализатора осталось некоторое количество отработавших газов, результаты измерения могут быть искажены. Поэтому в газоанализаторе автоматически проводится проверка остаточных газов (СН). В случае отрицательных результатов проверки (наличие СН), в первую очередь необходимо проверить интервал замены фильтра и сам фильтр, затем шланги и зонд, которые могут быть загрязнены. Периодически (по мере загрязнения) необходимо заменять фильтры. Интервалы между заменами зависят от окружающих условий, а также от количества и интенсивности проверок и определяются на основании анализа статистических данных. Например, фильтр с активированным углем может меняться через 1–5 лет. При замене фильтров делается соответствующая отметка, свидетельствующая об обновлении информации. 1.3.2. Анализаторы отработавших газов дизелей (дымомеры)

49

Общие положения. Для дизельных двигателей, находящихся в эксплуатации, ос-

новным нормируемым параметром является дымность отработавших газов. В настоящее время дымность дизельных двигателей определяется с помощью анализаторов отработавших газов (дымомеров), работающих на использовании принципа определения поглощения света отработавшими газами. Основным измеряемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока K (м

−1

), вспомогательным –

коэффициент ослабления светового потока N (%). Принцип измерения дымности отработавших газов в дымомерах основывается на том, что отработавший (дымовой) газ дизельного двигателя обладает определенной степенью черноты и в зависимости от ее интенсивности пропускает меньше света, чем воздух. Это свойство используется в приборе для измерения дымности отработавших газов посредством абсорбционной фотометрии. Общая схема дымомера показана на рис. 1.22. Отработавшие газы поступают в измерительную камеру, вытянутую в длину. С одной стороны камеры расположен источник, с другой стороны – приемник света (фотодиод).

Рис. 1.22. Схема дымомера Источник представляет собой светоизлучающий диод, который испускает свет с длиной волны 675 нм. Длина световой волны адаптирована под абсорбционную характеристику дымового газа. На противоположной стороне камеры фотодиод принимает поступающий свет. В зависимости от черноты дыма изменяется степень прохождения света, падающего на фотоэлемент. Для защиты стекол дымомера от осадков отработавших газов 50

и удаления их после работы в дымомерах предусматривают продувку с помощью воздуха, который подается через специальный клапан. Подобный принцип используется в дымомерах 3.010, 3.011 фирмы «Бош», ДО-1, ИД-1 (Беларусь), MDO2-LON (MАХА), КИД-2, «ГАРО», «Инфракар-Д» (Россия), которые имеют широкое распространение на диагностических станциях, и в большинстве дымомеров других фирм. В целях уменьшения длины измерительной части дымомеров отдельные производители применяют зеркала. Примером может служить дымомер OFP 1600S (рис. 1.23). Дымомер имеет измерительную камеру длиной 182 мм. Оптическая часть, состоящая из устройства для отклонения потока отработавших газов, линзы и зеркала, увеличивающих расстояние в котором проходит свет в 2 раза, позволяет получить длину оптического измерения 364 мм.

Рис. 1.23. Принцип действия дымомера OFP 1600S (Франция): 1, 4 – зеркала; 2 – вентиляторы; 3 – линза; 5 – приемник; 6 – излучатель; 7 – подогреваемый корпус Устройство и принцип действия дымомера ДО-1. Дымомер ДО-1 (Беларусь)

(рис. 1.24) состоит из двух блоков: оптического детектора 6 и измерителя дымности 1. Детектор и измеритель соединяются между собой с помощью кабеля 8. Измеритель дымности подключается к сети переменного тока (220 В, 50 Гц) или к сети постоянного тока (12 либо 24 В).

51

Рис. 1.24. Общий вид дымомера ДО-1 (Беларусь): 1 – измеритель дымности; 2 – ручка; 3 – узел приемника; 4 – кронштейн; 5 – узел излучателя; 6 – оптический детектор; 7 – оправа; 8 –соединительный кабель Оптический детектор представляет собой патрубок, имеющий прямоугольное сечение в рабочей зоне. Патрубок выполнен в виде литого корпуса, с противоположных торцевых сторон которого на одной оптической оси расположены узел излучателя 5 и узел приемника 3 с их оптическими элементами. Принцип работы дымомера основан на методе просвечивания отработавших газов дизельного двигателя. Дымность измеряется сравнительным методом по эталонному уровню дымности, который определяется коэффициентом пропускания светофильтра. В качестве источника света используется единичный индикатор 1 (рис. 1.25) с длиной волны (675±5) нм.

Рис. 1.25. Принципиальная оптическая схема дымомера ДО-1: 1 – единичный индикатор; 2 – конденсатор; 3 – защитное стекло; 4 – диафрагма; 5 – заслонка; 6 – светофильтр; 7 – линза; 8 – фотодиод Свет от источника (индикатора) 1 формируется конденсором 2 в параллельный пучок, проходит через поток отработавших газов, попадает на линзу 7, которая собирает 52

прошедший поток на фотоприемник 8. В качестве фотоприемника используется фотодиод. По ходу луча перед линзой 7 устанавливают контрольный светофильтр 6 с коэффициентом пропускания 0,74 ± 0,05, который служит для контроля работы дымомера. Для защиты оптических элементов детектора устанавливают защитные стекла 3. Оптический детектор служит для преобразования светового потока, проходящего через отработавшие газы, в электрические сигналы, а также для аэродинамического формирования потока отработавших газов с целью обеспечения постоянства фотометрической базы и эффективной защиты оптики. Измеритель дымности (рис. 1.26) предназначен для пересчета электрического сигнала и приведения показаний индикатора дымности к стандартной фотометрической базе, равной 0,43 м, а также индикации температуры отработавших газов при достижении ими величины свыше 70° С. Значение непрозрачности снимается по линейной шкале 4 в процентах.

Рис. 1.26. Измеритель дымности: а – вид спереди (4 – ручка коррекции 0; 3 – ручка коррекции 100; 2 – тумблер «Сеть»; 1 – индикатор дымности); б – виз сзади (1 – разъем для подключения к сети; 2 – разъем для подключения к оптическому детектору; 3 – предохранитель) При подготовке дымомера к работе необходимо с помощью кабеля соединить между собой оптический детектор и измеритель дымности. Затем подключить измеритель дымности к источнику тока. С помощью тумблера «Сеть» измеритель дымности включается в работу и прогревается. На индикаторе дымности стрелка должна установиться около значения 0. В случае несоответствия показаний их следует откорректировать с помощью ручки коррекции. Для проверки готовности дымомера к работе необходимо проверить также соответствие показаний при полном перекрывании светового потока. В этом случае индикатор дымности должен показать 100%. Для проверки правильности показаний необходимо ввести в опти53

ческую зону специальную заслонку, расположенную в оправе 2 (рис. 1.27). Для этого надо потянуть за ручку оправы до появления цифры 2 и характерного щелчка. Индикатор дымности должен показать 100%.

Рис. 1.27. Детектор оптический узла приемника: 1 – крышка; 2 – оправа заслонки; 3 – ползун; 4 – кронштейн; 5 – оправа конденсора; 6, 9 – винты; 7 – стакан приемника; 8 – планка; 10 – винт стопорный; 11 – выступ ползуна; 12,

13 – винты; 14 – корпус детектора В случае несоответствия показаний необходимо откорректировать их с помощью ручки коррекции 2 (см. рис. 1.26). Далее следует провести калибровку дымомера, для чего в оптический канал детектора надо ввести контрольный светофильтр, установленный в оправе 2 (рис. 1.27). Для введения светофильтра в зону необходимо опустить оправу до характерного щелчка. Индикатор дымности должен показать дымность N отработавших газов в процентах с отклонениями ± 2% от верхнего значения диапазона измерения. Величина дымности должна соответствовать коэффициенту поглощения контрольного светофильтра, указанному в паспорте. Затем надо вывести светофильтр из оптического канала в исходное положение. Измерения следует выполнять после загорания индикатора «Работа», указывающего на то, что температура отработавших газов превысила 70 °С. Прибор для измерения дымности должен иметь две измерительные шкалы: основную – в абсолютных величинах поглощения света от 0 до ∞ (для приборов с цифровой индикацией верхний диапазон – не менее 10 м −1), вспомогательную – линейную с диапазоном измерения 0…100%. Зависимость между показаниями основной и вспомогательной шкал вычисляют по формуле 54

K =−

1 ⎛ N ⎞ ln⎜1 − ⎟, L ⎝ 100 ⎠

где K – натуральный показатель ослабления светового потока, м

(1.4) −1

; L – эффективная база

дымомера, м; N – коэффициент ослабления светового потока, %.

Для перевода показаний из К в N можно использовать зависимость, приведенную на рис. 1.28.

Рис. 1.28. Зависимость между показанием линейной шкалы N и натуральным показателем ослабления светового потока К Устройство и принцип действия дымомера MDO2-LON. Анализатор отрабо-

тавших газов дизельного двигателя MDO2-LON (Германия) является парциально-поточным прибором для определения дымности отработавших газов с операционным обслуживанием и управлением от меню. Дымомер состоит из измерительного блока и ручного пульта (терминала) управления с устройством печати данных. Он может не комплектоваться ручным пультом. В таком случае вся информация при проведении измерений выводится непосредственно на дисплей компьютера. Общий вид дымомера MDO2-LON показан на рис. 1.29.

55

Рис. 1.29. Дымомер МDO2-LON (вид спереди): 1 – последовательный интерфейс RS232 для передачи данных (разъем для подключения компьютера); 2 – разъем для подсоединения датчиков частоты вращения коленчатого вала; 3 – разъем для подключения датчика температуры масла; 4 – плавкий предохранитель; 5 – оптическая индикация состояния прибора Вкл./Выкл.; 6 – разъем для подключения зонда; 7 – разъем для подключения соединительного кабеля базового прибора с ручным пультом; 8 – разъем для подключения кабеля электропитания от бортового напряжения сети автомобиля 12/24 В; 9 – выключатель питания; 10 – плавкий предохранитель; 11 – разъем для подключения кабеля электропитания напряжением 220 В К передней части дымомера подсоединяются различные разъемы для подключения датчиков частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры масла, соединительных кабелей, зонда отбора проб отработавших газов. В нижней части дымомера имеются внутренние каналы для отвода воздуха и отверстия для установки калибровочного фильтра, наружные каналы для отвода воздуха и защитная диафрагма оптической части. К дымомеру может присоединяться ручной пульт управления (рис. 1.30)

56

Рис. 1.30. Ручной пульт управления: 1 – разъем для подсоединения датчика температуры масла; 2 – разъем для подсоединения датчиков частоты вращения; 3 – встроенный принтер для распечатки документации с результатами измерения; 4 – клавиатура; 5 – разъем для подключения к базовому прибору Панель управления ручного пульта представляет собой клавиатуру из пленочного материала и защищена от влияний окружающей среды. Кроме того, в ручной пульт встроен жидкокристаллический дисплей, который служит для индикации результатов измерения и выбора оператором различных программ. Для регистрации температуры масла (температуры двигателя) к ручному пульту или измерительному блоку может быть подсоединен датчик температуры масла. Значение температуры масла считывается с дисплея по окончании цикла измерения и может быть указано в распечатке. Если температура масла двигателя определяется по указателю температуры на панели приборов, ввод температуры масла может осуществляться вручную. Если при анализе отработавших газов используется датчик частоты вращения, то он должен быть закреплен в зависимости от типа и модификации на определенных участках двигателя или другого оборудования и подсоединен к соответствующему разъему. В качестве стандартного датчика частоты вращения дизельного двигателя в дымомерах фирмы МАХА используется пьезодатчик. Такой датчик состоит из пьезоэлемента, который распознает пульсацию давления в трубопроводе высокого давления и преобразует ее в электрические сигналы. Пьезодатчик необходимо устанавливать поблизости от топливного насоса высокого давления (ТНВД) или форсунки, поскольку именно здесь вибрации проявляются наиболее полно и пьезодатчик не контактирует с другими элементами конструкции. Устанавливать пьезодатчик следует только на прямых отрезках трубопровода, так как на изгибах 57

может произойти его повреждение. Датчик не должен соприкасаться с соседними трубопроводами. Перед установкой следует измерить диаметр трубопровода для правильного выбора диаметра датчика (4,0; 4,5; 6,0; 6,35; 6,5; 7,0; 8,0 мм и т.д.). Прежде чем установить датчик, следует тщательно очистить участок топливного трубопровода (около 5 см), на котором будет монтироваться датчик, от краски и грязи с помощью наждачной шкурки. Установка пьезодатчика вблизи ТНВД или форсунки или клеммы для соединения с «массой» на очищенном топливном трубопроводе показана на рис. 1.31.

Рис. 1.31. Установка пьезодатчика и клеммы: 1 – клемма; 2 – трубопровод; 3 – винт; 4 – пьезодатчик После установки необходимо затянуть зажим датчика вручную на 1/8 – 1/4 оборота винта до упора так, чтобы почувствовать сопротивление. Кроме пьезодатчиков для измерения частоты вращения коленчатого вала могут применяться и другие датчики, например светового барьера, вибрации, тока зарядки, ротофон, специальные адаптеры для конкретных транспортных средств(см. их описание в п. 1.3.1). При подготовке к работе необходимо подключить прибор к источнику напряжения питания. Для этого используется либо сетевой кабель на 220 В, либо дополнительный кабель для подсоединения к бортовой электрической сети транспортного средства напряжением 12/24 В. Вставить зонд для забора отработавших газов в разъем подключения зонда прибора и закрепить зонд на выхлопной трубе транспортного средства. Соединить ручной пульт и базовый прибор предусмотренным для этого соединительным кабелем или подключить прибор к компьютеру через разъем RS-232. После проверки дымности отработавших газов данные контроля могут быть выведены на дисплей (рис. 1.32). Итоговый протокол может выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в качестве базы данных диагностируемых автомобилей. 58

Рис. 1.32. Окончательные результаты контроля дымности отработавших газов Техническое обслуживание дымомеров должно проводиться по мере засорения стекол или два раза в год. На приборе МDO2-LON имеется функция вывода на дисплей сообщения о том, когда должно быть проведено следующее мероприятие по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание дымомера заключается в его очистке и калибровке. 1.4. Средства диагностирования тормозных качеств транспортных средств 1.4.1. Тормозные стенды общего назначения

Виды стендов и методы испытания тормозных систем. Согласно действующим

стандартам применяют два основных метода диагностирования тормозных систем – дорожный и стендовый. Для них установлены следующие контролируемые параметры: при проведении дорожных испытаний – тормозной путь; установившееся замедление; устойчивость при торможении; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться транспортное средство; при проведении стендовых испытаний – общая удельная тормозная сила; коэффи59

циент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; время срабатывания тормозной системы, а для автопоезда еще дополнительно коэффициент совместимости звеньев автопоезда и асинхронность времени срабатывания тормозного привода. Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: статические силовые, инерционные платформенные, инерционные роликовые, силовые роликовые стенды, а также приборы для измерения замедления автомобиля при дорожных испытаниях. Статические силовые стенды для диагностирования тормозов автомобиля представляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Такие стенды могут иметь гидравлический, пневматический или механический привод. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на гладкие беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс), возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на предприятиях автотехобслуживания для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств. Инерционные роликовые стенды состоят из роликов, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. После установки автомобиля на инерционный стенд окружную скорость колес доводят до 50…70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам. Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замед60

ление – угловым деселерометром. Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу дороговизны стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на автопредприятиях и при гостехосмотре. Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Такая скорость выбрана вследствие того, что повышение скорости более 10 км/ч дает незначительное приращение информации о работоспособности тормозной системы. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктра стенда при торможении колес. Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» – оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е., исследуется вся поверхность торможения. При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне, от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией. Есть еще одно важное условие – безопасность испытаний. Самые безопасные испытания – на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока. Кроме того, стандарты на проверку тормозных систем ограничивают усилие на педали привода рабочего тормоза и органа управления стояночным тормозом. Эта величина с точки зрения теории торможения определяет усилия в исполнительных механизмах тормозной системы, необходимые для гашения кинетической энергии замедляющегося автомобиля. Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий 61

станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр. Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять ряд параметров: по общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы – сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось; силу сопротивления вращению незаторможенных колес; по рабочей тормозной системе – наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на орган управления; по стояночной тормозной системе – наибольшую тормозную силу; удельную тормозную силу; усилие на орган управления. Данные контроля выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации (рис. 1.33). Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей.

Рис. 1.33. Данные контроля тормозной системы автомобиля: 1 – проверяемая ось; 2 – кнопки переключения между осями транспортного средства; ПО – рабочий тормоз передней оси; СТ – стояночная тормозная система; ЗО – рабочий тормоз задней оси

62

Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку (рис. 1.34)

Рис. 1.34. Приборная стойка тормозного стенда Динамику процесса торможения можно наблюдать в графической интерпретации (рис. 1.35).

63

Рис. 1.35. Графическое отображение динамики процесса торможения График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая). С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес (рис. 1.36).

64

Рис. 1.36. Значения тормозных сил левого и правого колес На графике по вертикали показано изменение разности тормозных сил при торможении левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы коридора, которые могут быть изменены в зависимости от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о конкретной неисправности тормозной системы. Принципиальное устройство роликовых стендов для диагностирования тормозных систем. Основными компонентами такого стенда (рис. 1.37) обычно являются

два взаимонезависимых комплекта роликов, размещенных в опорно-воспринимающем устройстве, соответственно для левой и правой сторон автомобиля, силовой шкаф, стойка, пульт дистанционного управления и силоизмерительное устройство давления на тормозную педаль. Автотранспортное средство устанавливается на испытательный стенд так, чтобы колеса проверяемой оси располагались на роликах.

65

Рис. 1.37. Комплектация стенда для проверки тормозных систем: 1 – стойка; 2 – розетка для подключения стойки управления; 3 – силовой шкаф; 4 – комплект роликов

Опорно-воспринимающее устройство предназначено для размещения опорных роликов и принудительного вращения колес диагностируемой оси автомобиля, а также для формирования (с помощью датчиков тормозной силы и веса) электрических сигналов, пропорциональных соответственно тормозной силе и части веса автомобиля, приходящегося на каждое колесо диагностируемой оси.

66

Рис. 1.38. Опорно-воспринимающее устройство: 1, 5, 7, 10 – ролики; 2, 9 – мотор-редукторы; 3, 8 – тензометрические датчики; 4, 11 – следящие ролики; 6 – рама; 12 – датчики веса Опорно-воспринимающее устройство (рис. 1.38) состоит из рамы 6 коробчатого сечения, в которой на сферических самоустанавливающихся подшипниках расположены две пары опорных роликов 5, 7 и 1, 10, связанные, попарно каждая, между собой приводной цепью. Ролики 3 и 5 связаны посредством «глухих» муфт-звездочек с соосно расположенными мотор-редукторами 2 и 9. Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ним жестким валом электродвигателя мощностью 4…13 кВт. Электрический двигатель мотор-редуктора приводит ролики в движение и затем поддерживает постоянную скорость вращения. Приводные двигатели для комплектов роликов могут приводиться в действие с помощью дистанционного управления, благодаря которому команды на измерения можно подавать из автомобиля, или с помощью интегрального автома67

тического двухпозиционного переключателя. Как, правило, в тормозных стендах используются планетарные редукторы, имеющие высокие передаточные отношения (32…34), что позволяет получать небольшую скорость вращения роликов. Электродвигатель переменного тока приводит в движение ведущий ролик посредством зубчатой передачи. Задние концы мотор-редукторов установлены в сферических подшипниках, при этом мотор-редукторы оказываются балансирно подвешенными. Корпуса мотор-редукторов связаны с тензометрическими датчиками 3 и 8. Между опорными роликами установлены свободно вращающиеся подпружиненные следящие ролики 4 и 11, имеющие по два датчика: датчик наличия автомобиля на опорных роликах, который при опускании следящего ролика выдает соответствующий сигнал, и датчик слежения вращения колеса, выдающий соответствующие сигналы при вращении колеса диагностируемого транспортного средства. На раме внизу под опорными роликами размещены четыре датчика веса 12, имеющие на концах упоры для установки и фиксации опорного устройства в фундаментной яме (или на раме). Раму опорно-воспринимающего устройства укладывают на резиновые подкладки, чтобы погасить вибрацию. Поверхности роликов силовых стендов делают рифлеными со стальной наваркой, обеспечивающей постоянный коэффициент сцепления по мере износа роликов, или же покрывают базальтом, бетоном и другими материалами, обеспечивающими хорошее сцепление шин. Для лучшего сцепления роликов с шинами колес оба ролика делают ведущими, а расстояние между ними – таким, чтобы обеспечить невозможность съезда автомобиля со стенда при торможении. Выезд автомобиля со стенда после проверки тормозов ведущей оси обеспечивается реактивным моментом мотор-редукторов или подъемниками, расположенными между роликами. Иногда для этой цели один из роликов (со стороны выезда) снабжают устройством, допускающим вращение только в одну сторону. Тормозные стенды оборудованы специальными устройствами, предотвращающими пуск роликовых агрегатов в случае, когда одно или оба колеса блокированы. Таким образом автомобиль и шины защищены от повреждения роликами. Запуск блокируется также в случае нажатия педали тормоза раньше времени, слишком высокого сопротивления вращению роликов одного или обоих колес, зажатия тормозных колодок и т.п. Для контроля усилия нажатия на тормозную педаль применяется специальное силоизмерительное приспособление – педаметр. Силоизмерительное устройство (рис. 1.39) состоит из датчика давления на тормозную педаль и указателя усилия нажатия на тор68

мозную педаль. Датчик давления фиксируют на педали тормоза, а указатель усилия устанавливают в любом удобном месте или удерживают в руке. При нажатии на педаль тормоза через датчик давления в полости корпуса датчика пропорционально приложенной силе создается давление, контроль которого осуществляется по указателю.

Рис. 1.39. Силоизмерительное устройство: 1 – датчик давления на тормозную педаль; 2 – указатель усилия нажатия на тормозную педаль Кроме рассмотренного силоизмерительного устройства могут применяться устройства, предназначенные для измерения силы на органах управления не только рабочей, тормозной системы, но и стояночной. Датчик силоизмерительного устройства (рис. 1.40) состоит из тензометрического датчика 6, на балку которого установлена стойка 2, контактирующая с шариком 4, металлического диска 3, резиновой мембраны 5, предохраняющей датчик от пыли и влаги. С этой же целью стыки корпуса и штепсельного разъема с крышкой датчика загерметизированы компаундом.

69

Рис. 1.40. Датчик силоизмерительного устройства: а – общий вид; б – датчик в разрезе Регулируемый по длине ремень 1 предназначен для надевания датчика на педаль тормоза или на ступню водителя. Перед проведением измерения при проверке рабочей тормозной системы датчик закрепляется на ступне водителя автотранспортного средства с помощью ремня 1. При этом подошва опирается на основание датчика, а мембрана 5 остается свободной. При нажатии на мембрану сила через диск 3, шарик 4, стойку 2 передается на балку тензометрического датчика 6, а электрический сигнал, пропорциональный силе, поступает на инструментальный усилитель этого сигнала, расположенный в стойке управления. Для измерения силы на органе управления стояночной тормозной системы служит дополнительная рукоятка (рис. 1.41), состоящая из кронштейна, ручки и диска. При этом датчик силы мембраной 5 (см. рис. 1.40) устанавливается на диск 3 (см. рис. 1.41), а ремень 1 (см. рис. 1.40) поворачивается на 180° и обхватывает рукоятку стояночной тормозной системы.

70

Рис. 1.41. Рукоятка: 1 – кронштейн; 2 – ручка; 3 – диск Принцип действия стендов и особенности проверки тормозных систем. При

въезде автомобиля на тормозной стенд производится измерение веса оси, если имеется взвешивающее устройство. При отсутствии взвешивающего устройства вес оси может вводиться с другого стенда, например для проверки амортизаторов. Когда автомобиль устанавливается на испытательный стенд, то следящие ролики нажимаются вниз и передают стенду сигнал о приведение стенда в действие. Для включения тормозного стенда должны быть нажаты оба ролика. В дальнейшем следящие ролики служат для определения проскальзывания шины относительно беговых роликов и дают сигнал на отключение приводных мотор-редукторов при проскальзывании. Принцип действия стендов основан на преобразовании тензорезисторными датчиками реактивных моментов тормозных сил, возникающих при торможении колес автомобиля, а также силы тяжести и автомобиля, действующая на роликовые агрегаты, в аналоговые электрические сигналы. Во время торможения в зависимости от величины тормозной силы на балансирно подвешенном мотор-редукторе возникает реактивный момент. Корпус мотор-редуктора при этом поворачивается на угол, пропорциональный тормозной силе. Реактивный момент, возникающий при вращении мотор-редуктора, воспринимается тензометрическими датчиками 3 и 8 (см. рис. 1.38), один конец которых закреплен на лапах мотор-редукторов, а второй – на раме 6. Сигналы с тензометрических датчиков в зависимости от реактивных моментов тормозных сил, возникающих при торможении колес автомобиля, а также силы тяжести оси автомобиля, действующей на роликовые установки, преобразуются в аналоговые электрические сигналы. Скорость вращения роликов тормозного стенда сравнивается со скоростью вра71

щения следящих роликов. Разность скоростей вращения следящих роликов и роликов тормозного стенда определяет величину проскальзывания. При таком проскальзывании стенды автоматически отключают привод роликов тормозного стенда, что предохраняет шины от повреждений. При проверке обычно тормозят до тех пор, пока по меньшей мере один следящий ролик не отметит превышение нормативной величины проскальзывания и, таким образом, не отключит приводные двигатели. При достижении одним колесом установленной границы проскальзывания оба ролика отключаются. Максимальное измеренное значение записывается как максимальная тормозная сила. Проскальзывание колеса зависит от состояния роликов и их влажности. Коэффициент трения стальных роликов составляет: сухих – около 0,9; мокрых – 0,7; базальтовых сухих – 0,9, базальтовых мокрых – 0,8. Однако максимальное значение тормозной силы может фиксироваться как при проскальзывании колеса, так и без проскальзывания. Если проскальзывание не будет достигнуто, то тормозная сила, полученная при нормативном усилии нажатия на педаль, принимается за максимальную тормозную силу. Для получения в каждый момент времени значений соотношений давления в тормозном приводе (пневматическом или гидравлическом) к автомобилю могут быть присоединены дистанционные датчики давления. На мониторе или приборной стойке отображается усилие на прокручивание незаторможенного колеса. Этот параметр характеризует состояние подшипников ступиц колес, зазоров между колодками и барабаном (диском), сопротивление в трансмиссии. Перед диагностированием может производится просушка колес, которая осуществляется многократным нажатием на тормозную педаль. Эта операция необходима при проверке влажных колес, чтобы удалить влагу из тормозных механизмов и частично просушить шины. Проверка усилия на тормозной педали позволяет определять не только нормируемые значение, но и работоспособность вакуумного усилителя тормозной системы и сравнивать режимы работы колесных тормозных механизмов. Сигналы от тензорезисторных датчиков поступают в компьютер, где они автоматически обрабатываются по специальной программе. По результатам измерений тормозных сил и массы автомобиля вычисляют осевую и общую удельную тормозные силы и неравномерность тормозных сил. Результаты измерений и вычисленные значения представляются в виде графических и цифровых результатов на мониторе и распечатываются в виде протокола измерений печатающим устройством. В процессе диагностирования может измеряться овальность тормозных барабанов (неравномерность толщины тормозных дисков). Этот параметр определяется как раз72

ность между максимальным и минимальным тормозными усилиями за один оборот колеса при постоянном положении педали тормоза. Этот параметр не является контролируемым при гостехосмотре, однако он может использоваться в качестве диагностического при поиске неисправностей. С помощью этого измерения можно, например, определить отклонения тормозного барабана от окружности или биение тормозного диска. Некоторые тормозные стенды, например СТС («ГАРО»), имеют режим работы, позволяющий проверять тормозную систему автомобиля при вращении колес оси в разные стороны. Он необходим при проверке транспортных средств, оборудованных постоянным неотключаемым (или автоматически отключаемым) приводом двух или нескольких осей. Такой режим, называемый «псевдополноприводным», позволяет проводить проверку упомянутых автомобилей, но с большей погрешностью, чем специальный полноприводной тормозной стенд, работа которого будет описана далее. При проверке в «псевдополноприводном» режиме измерения выполняются последовательно, сначала на одной, а затем на другой стороне. Такая проверка возможна только при наличии пульта дистанционного управления и датчика измерения усилия на педали тормоза, так как усилие на педаль тормоза должно быть одинаково при измерении тормозных усилий как на левом колесе, так и на правом. С помощью дистанционного управления можно осуществлять также дополнительные функции, например вывод данных на принтер, включение и выключение привода роликов, измерение овальности и т.п. Дистанционное управление может иметь кабельную, инфракрасную или радиосвязь с пультом управления. Когда автотранспортное средство покидает измерительный стенд, следящие ролики высвобождаются, и стенд отключается автоматически. Имитатор нагрузки. При проверке тормозной системы автомобилей часто необ-

ходимо определить тормозные силы транспортных средств в загруженном состоянии, а также вывести зависимости тормозных сил от нагрузки на ось. В таких случаях целесообразно использовать имитатор нагрузки. Один из вариантов его исполнения представлен на рис. 1.42.

73

Рис. 1.42. Имитатор нагрузки: 1 – петли; 2 – рама; 3 – крюки; 4 – цепи; 5 – гидроцилиндры Имитатор представляет собой два гидравлических цилиндра 5, имеющих возможность продольного движения в осмотровой канаве, штоки которых через цепи 4 и крюки 3 могут быть соединены с петлями 1. Петли крепятся на раме проверяемого автомобиля. Управление имитатором осуществляется с пульта управления стендом. В гидравлические цилиндры от насоса, приводимого электродвигателем, подается рабочая жидкость под давлением 150 кг/см2. При движении штоков вниз рама автомобиля нагружается усилием до 10 т, что позволяет имитировать осевую нагрузку и установить величину тормозных сил проверяемых колес в загруженном состоянии. Окончательные результаты проверки автомобиля могут быть просмотрены на экране компьютера (рис. 1.43).

74

Рис. 1.43. Окончательные результаты контроля тормозной системы автомобиля Если при проверке тормозных систем к пневматическому приводу транспортного средства подключался датчик давления, то для определения соответствия удельной тормозной силы рабочих тормозов тягача и прицепа от давления в тормозной системе, на экран монитора может быть выведен график зависимости удельной тормозной силы рабочих тормозов тягача и прицепа от давления (рис. 1.44).

75

Рис. 1.44. График зависимости удельной тормозной силы рабочих тормозов тягача и прицепа от давления в системе Поскольку тормозной стенд является основным элементом диагностической линии, то через его программу производится также ввод прочей сопутствующей информации, например ввод неисправностей (недостатков) автомобиля, обнаруженных при визуальном контроле. В компьютер может вводиться информация о неисправностях автомобиля, обнаруженных до или после проверки тормозных систем. Установленные недостатки автомобиля могут быть отмечены на экране недостатков с помощью буквенных клавиш клавиатуры или дистанционного управления. После вызова пункта меню «Визуальные недостатки» появляется экран (рис. 1.45)

76

Рис. 1.45. Экран визуальных недостатков Необходимая рубрика недостатков (неисправностей) вводится с клавиатуры или с дистанционного управления. Для более точного определения недостатка с помощью клавиатуры или дистанционного управления можно выбрать подгруппу недостатка (рис. 1.46).

Рис. 1.46. Экран подгруппы визуальных недостатков Для оценки отмеченной неисправности имеется возможность ввести оценку неисправностей по степени их значимости, точное место расположения неисправности, а также дополнительные неисправности, отсутствующие в перечне неисправностей (рис.1.47).

77

Рис. 1.47. Экран оценки неисправностей по степени их значимости и месту расположения Для определения давления в контурах пневмопривода тормозной системы к ней подключаются датчики определения давления. При нажатии на педаль тормоза на экране кроме информации об общем состоянии тормозной системы появляются мгновенные значения Pm и Px для соответствующего датчика давления (рис. 1.48).

78

Рис. 1.48. Экран оценки работоспособности тормозной системы с оценкой датчиков давления и усилия нажатия на тормозную педаль: A – максимальная тормозная сила слева; B – относительная разность тормозных сил справа и слева; C – максимальная тормозная сила справа; D – номер оси; E – вид тормозов; F – давление Рх (давление в оси) с соответствующим номером датчика давления; G – давление Pm (давление в питающем контуре автомобиля или на соединительной головке прицепа); H – цветовой индикатор (зеленый – значение соответствует нормативным; красный – значение не соответствует нормативным); I – удельная тормозная сила (в процентах) Если подключенный датчик давления не совпадает с выведенным на экран номером датчика, то датчик давления определяется вводом номера датчика цифровыми клавишами. Под видом тормозов (Е) понимается один из элементов тормозной системы: рабочий, стояночный или аварийный тормоз.

79

1.4.2. Тормозные стенды для проверки полноприводных автомобилей

Общие сведения. У полноприводных автомобилей с отключаемым приводом на

все колеса (например, при механически отсоединенных валах привода оси) тормозная система при отключенном полном приводе проверяется, как у обычных автомобилей. Полноприводные автомобили с неотключаемым полным приводом могут быть проверены на тормозном стенде только в том случае, если тормозные моменты не будут передаваться с одного колеса автомобиля на другое, что обеспечивается при отсутствии крутящего момента на полуоси в процессе проведения измерений. Если на одну из полуосей воздействует крутящий момент от двигателя автомобиля или от приводных двигателей тормозного стенда, то этот момент при неотключаемом полном приводе разделится между всеми четырьмя колесами, т.е. на каждое колесо будет воздействовать 1/4 часть суммарного крутящего момента. Для пояснения влияния полного привода на результаты измерений можно привести следующий пример. Предположим, что тормозной механизм с одной стороны оси исправен, а на другой – нет и тормозное усилие им не развивается. В случае отсутствия в проверяемой оси полноприводного автомобиля торможения с одной стороны и проведения измерения на тормозном стенде, имеющем «псевдополноприводный» режим, тормозные силы левого и правого колес окажутся одинаковыми вследствие равномерного распределения крутящего момента через дифференциал при неподвижном вале главной передачи. Если не знать, что тормоз с одной стороны неисправен, можно сделать ошибочное заключение об исправности тормозной системы. Если же вращать оба колеса проверяемой оси полноприводного автомобиля вперед во время проверки тормозов на стенде, автомобиль может «вытолкнуть» себя с роликового агрегата стенда, так как крутящий момент будет передан на колеса других осей через межосевой приводной вал. Выталкивание может быть предотвращено, если одно колесо вращать вперед, а другое – назад, так, чтобы в дифференциале крутящий момент не мог передаваться на приводной вал (рис. 1.49).

80

Рис. 1.49. Вращение колес полноприводного автомобиля при проверке на тормозном стенде Тормозной момент необходимо измерять на колесе, вращающемся вперед, так как тормозные свойства зависят от направления вращения. Это связано с тем, что накладки тормозных колодок и тормозные барабаны или диски притерты только в прямом направлении, поэтому тормозные свойства колеса, вращающегося в обратном направлении, окажутся другими. В связи с этим измерение тормозов должно быть повторено для каждого колеса таким образом, чтобы оно при измерении вращалось в прямом направлении. Чтобы сравнить тормозные силы обоих колес одной автомобильной оси, необходимо одинаковое давление на педаль тормоза, поскольку тормозные силы левого и правого колес могут быть измерены только последовательно (один раз левое вперед и один раз правое вперед). Для этого в полноприводном автомобиле к педали тормоза обязательно присоединяется датчик давления на педаль (силоизмерительное устройство), позволяющий поддерживать одинаковое давление на педаль при обоих измерениях. Полноприводные автомобили могут иметь отключаемый межосевой приводной вал, вискозионную муфту или гидравлическую муфту на приводном валу, а также жестко соединенный с дифференциалами обеих осей приводной вал. Гидравлическая муфта может проворачиваться в большей степени (мягкая гидравлическая муфта), так что при небольшом вращении приводного вала крутящий момент не будет передан на другие колеса, или в меньшей степени (жесткая гидравлическая муфта). Вискозионная муфта обычно действует так же, как жесткая гидравлическая муфта. Измерение тормозных сил полноприводного автомобиля возможно тогда, когда на полуось не будет воздействовать тормозной момент или когда тормозной момент не будет передаваться от дифференциала на другую полуось. Это может быть достигнуто в том случае, когда левое колесо автомобиля вращается с такой же скоростью, что и правое. Скорость вращения приводных двигателей стендов для проверки тормозных систем в данном случае должна варьироваться, так как на практике длина окружности левого колеса отличается от длины окружности правого. Главные причины этого – различная 81

высота рисунка протектора и различное давление воздуха в шинах. Поэтому скорость вращения приводных двигателей должна регулироваться таким образом, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью. Для полноприводных автомобилей с мягкой гидравлической муфтой на приводном валу достаточно примерного совпадения скорости вращения приводных двигателей роликового агрегата, поскольку при небольшом вращении приводного вала крутящие или тормозные моменты не будут передаваться через гидравлическую муфту. В этом случае достаточно простого регулирования числа оборотов приводных двигателей. При проверке тормозов полноприводного автомобиля с жесткой гидравлической муфтой в приводной оси оба колеса должны во время измерения тормозных сил вращаться строго синхронно. Полноприводный тормозной стенд IW (МАХА). Требование по синхронизации

скорости вращения колес и проверка тормозной системы полноприводного автомобиля реализуются на данном стенде следующим образом. Для того чтобы иметь возможность регулировать скорость вращения колес автомобиля, на покрышки приклеивают отражающие полоски (рис. 1.50), которые воздействуют на фотоячейки, расположенные по обеим сторонам роликового агрегата стенда.

Рис. 1.50. Отражающая полоска на колесе: 1 – отражающая полоса; 2 – фотоячейка При использовании отражающих полос на колесе возможно измерение показателей тормозной системы у полноприводных автомобилей с жестким приводным валом между передней и задней осями. Колеса проверяемого автомобиля с жестким приводным валом не могут вращаться отдельно друг от друга. Если одно колесо автомобиля враща82

ется вперед, то другое колесо синхронно поворачивается назад на такой же угол. Причем если колесо автомобиля немного повернется вперед или назад, то другое колесо еще не начнет поворачиваться. Это объясняется наличием люфта передачи (люфта зубьев шестерен) дифференциала (рис. 1.51).

Рис. 1.51. Люфт передачи дифференциала (А – зазор зубьев шестерен) Для проверки тормозов у полноприводного автомобиля с жестким межосевым приводом колеса автомобиля должны вращаться настолько синхронно, чтобы дифференциал находился в «состоянии равновесия» и на полуось не передавался тормозной момент. Поэтому перед проверкой тормозных систем в тестовом режиме измеряется люфт передачи. Сначала прокручивается левое колесо на заданное число оборотов (правый приводной двигатель остается выключенным), чтобы оно двигало за собой правое. Вследствие этого зубья дифференциала опираются одной стороной. С помощью отражающей полосы и фотоячейки измеряется первая граничная позиция люфта передачи. Затем выключается левый приводной двигатель, а правый приводной двигатель прокручивает правое колесо на заданное число оборотов. Теперь правое колесо двигает за собой левое и зубья дифференциала из-за этого опираются другой стороной. С помощью отражающей полосы и фотоячейки может быть измерена вторая граничная позиция люфта передачи. По этим двум граничным позициям рассчитывается середина люфта передачи. Рассчитанная середина люфта учитывается затем при измерении тормозных сил. Для проверки тормозных сил полноприводного автомобиля приводные двигатели стенда включаются на определенное число оборотов. Одно колесо автомобиля при этом вращается вперед, другое – назад. Как только колеса будут вращаться с такой частотой, при которой через приводной вал не будут передаваться силы, приводящие во вращение главную передачу, начинается измерение тормозных сил, которое повторяется для каждого колеса. Проверка полноприводных автомобилей должна производиться только при 83

наличии специального дистанционного управления. При проверке полноприводных автомобилей с гидравлической муфтой люфт привода не определяется, а с помощью компьютера осуществляется синхронизация по углу вращение колес. При мягкой гидромуфте достаточно регулирования по числу оборотов, поэтому отражающие полоски не применяются. При жесткой гидромуфте применение отражающих полосок обязательно. Для проверки тормозных систем осей с межколесным приводом, снабженным самоблокирующимся дифференциалом, необходимо сначала определить тип межколесного привода. Такие дифференциалы реализуют, как правило, следующие функции: автоматической блокировки дифференциала (ASD) или противоскольжения (ASR). В дифференциалах первого типа, начиная с определенной величины пробуксовывания, активируется и усиливается эффект блокировки. Дифференциал второго типа, напротив, позволяет воздействовать на ведущие колеса только такой силе, которая может быть передана дороге без прокручивания колес. Для проверки выбираются ролики, которые будут заторможены, например левые. При проверке левые ролики затормозятся, правые будут вращаться свободно. Включается первая передача и делается попытка выезда со стенда на скорости менее 15 км/ч. Если ASD функционирует, то автомобиль выедет со стенда, так как произойдет передача силы на заторможенные ролики. Если ASD не функционирует или функционирует система ASR, то выехать не удастся, поскольку незаторможенные ролики будут разгоняться до тех пор, пока система не отключится. Пультом управлением стенда выбирается другая сторона роликов и повторяется измерение с другим колесом. ТО тормозных стендов всех типов заключается в ежемесячной проверке натяжения цепи, смазывании цепи, шарниров контактных роликов и опор электродвигателей, проверке технического состояния роликов каждые 200 рабочих часов, но не реже одного раза в год. 1.4.3. Измерители эффективности тормозных систем автомобилей дорожным методом

Эффективность действия тормозных систем автомобиля в определенных условиях проверяется с помощью специальных измерителей – деселерометров или деселерографов. Такие измерители применяются при отсутствии тормозных стендов и в полевых условиях. Замедление автомобиля измеряют на ровном горизонтальном участке дороги с 84

ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонном покрытии. Транспортное средство в снаряженном состоянии разгоняют и резко тормозят однократным нажатием на педаль ножного тормоза. Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием возникающей при торможении автомобиля силы инерции, пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра могут служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем — стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и пр. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений – механизмом, фиксирующим максимальное замедление. Наиболее широко распространенным измерителем эффективности тормозных систем автомобилей является измеритель «Эффект», общий вид которого показан на рис. 1.52. Прибор определяет установившееся замедление jycт, пиковое значение усилия нажатия на педаль Рп, длину тормозного пути sт, время срабатывания тормозной системы tcp, начальную скорость торможения v0 и линейное отклонение транспортного средства, а также производит пересчет нормы тормозного пути к реальной начальной скорости торможения.

85

Рис. 1.52. Общий вид измерителя эффективности тормозных систем «Эффект» (Россия): 1 – ручка зажима; 2 – индикатор; 3 – зажим; 4 – кнопка включения питания «Вкл.»; 5 – кнопка «Ввод»; 6 – кнопка «Выбор»; 7 – кнопка «Отмена»; 8 – присоска; 9 – приборный блок; 10 – гнездо для подключения принтера (компьютера); 11 – разъем кабеля датчика усилия; 12 – разъем кабеля питания; 13 – датчик усилия; 14 – разъем кабеля принтера; 15 – разъем для подключения к гнезду прикуривателя; 16 – кнопка включения питания принтера; 17 – принтер

Для проверки эффективности тормозной системы прибор крепится на стекле правой или левой двери автомобиля. Стрелка расположения прибора должна совпадать с направлением движения проверяемого автомобиля. На педаль тормозной системы устанавливается датчик усилия. Кабель датчика подключается к приборному блоку в зависимо86

сти от используемого источника (бортовой сети автомобиля или аккумуляторной батареи, входящей в комплект прибора). Прибор имеет возможность распечатывать информацию с помощью специального кабеля. После включения прибора вводится категория транспортного средства (М1, М2 и т.д.) в снаряженном состоянии или с полной массой, а также дата изготовления транспортного средства. Для правильной установки прибора с помощью специальных сообщений производится корректировка относительно горизонтального положения. Прибор может работать в двух режимах: 1) основной режим (измерение параметров эффективности тормозных систем); 2) режим проверки работоспособности датчиков замедления в диапазоне 0…9,8 м/с2, линейного отклонения в диапазоне + 9,8 − 9,8 м/с2 и датчика усилия в диапазоне 0…100 кгс. Для проверки эффективности действия тормозной системы автомобиля его разгоняют до скорости 40 км/ч, (мотоцикл или мопед – до скорости 30 км/ч) и затормаживают в режиме экстренного торможения однократным нажатием на тормозную педаль при отсоединенном от трансмиссии двигателе, отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. После проведения торможения прибор выдает следующие значения: Si – длина тормозного пути; Sn – пересчитанная норма тормозного пути; jуст – установившееся замедление; v0 – начальная скорость торможения; t – время срабатывания тормозной системы; F – усилие нажатия на педаль; L – линейное отклонение. Прибор оборудован последовательным портом для связи с компьютером для передачи результатов измерений и формирования базы данных, а также оформления протоколов проверки рабочей тормозной системы методом дорожных испытаний с дополнительным программным обеспечением «Эффект». Результаты измерений могут быть представлены в цифровом или графическом виде, наглядно показывающем динамику изменения замедления, усилия нажатия на педаль и ускорения линейного отклонения в процессе торможения. При работе прибора в линии технического контроля результаты измерений передаются в базу данных компьютера. Периодичность поверки прибора – 12 месяцев.

87

1.5. Средства для диагностирования рулевого управления 1.5.1. Приборы для измерения суммарного люфта рулевого управления (люфтомеры)

При проведении инструментального контроля используются механические и электронные люфтомеры. М е х а н и ч е с к и й л ю ф т о м е р К-524 (рис. 1.53) состоит из верхнего 2 и

нижнего 7 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 10; передвижной каретки 16, стягивающей направляющие стержни 3 кронштейнов с помощью зажима 12; угломерной шкалы 1, устанавливаемой на оси зажима 12 и имеющей возможность поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной резиновой шайбы 11; резиновой нити 13, натягиваемой с помощью присоса 14 от зажима 12 к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль «указательной стрелки» угломерной шкалы, и нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 8 двустороннего действия.

88

Рис. 1.53. Общий вид люфтомера К-524 (Россия): 1 – угломерная шкала; 2 – верхний кронштейн; 3 – направляющий стержень; 4 – стопорный винт; 5 – кронштейн динамометра; 6 – установочная цапфа; 7 – нижний кронштейн; 8 – динамометр; 9 – прижим; 10 – упоры кронштейнов; 11 – фрикционная шайба; 12 – зажим каретки; 13 – резиновая нить; 14 – присос; 15 – поджимное кольцо; 16 – каретка; 17 – вороток прижима

Рис. 1.54. Динамометр люфтомера К-524 (вид в разрезе): 1 – корпус; 2 – пружина; 3 – чашка пружины; 4 – контргайка; 5 – крышка; 6 – кромка крышки; 7 – головка; 8 – шпилька; 9 – указатель; 10, 11, 12 – риски регламентируемых усилий 1,25; 1,0 и 0,75 кг соответственно Каретка 16 с осью поворота угломерной шкалы выставляется в центр рулевого колеса путем уравнивания вылетов (a = b) стержней 3 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-«стрелки» при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта. Динамометр 8 устанавливается на нижнем кронштейне 7 с помощью кронштейна 5 и закрепляется стопорным винтом 4 в таком положении, при котором при установке люф-

89

томера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода. Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса (табл. 1.1). Таблица 1.1 Зависимость усилия, прилагаемого к ободу рулевого колеса, от массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса

Масса автомобиля, приходящаяся на управ-

Усилие нагрузочного устройства, Н (кгс)

ляемые колеса, т До 1,6

7,35 (0,75)

От 1,6 до 3,86

9,80 (1,00)

Свыше 3,86

12,30 (1,25)

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора). Пружинный динамометр тарируется на заводе-изготовителе по совпадению риски 11 (рис. 1.54) указателя 9 с кромкой 6 крышки 5 при нагрузке (1,00 + 0,08) кгс, после чего указатель контрится головкой 7, которая с торцовой стороны по резьбе шпильки пломбируется красной краской, являющейся контрольной пломбой (при ее нарушении не гарантируются метрологические характеристики люфтомера). Э л е к т р о н н ы й л ю ф т о м е р ИСЛ-401 предназначен для измерения суммар-

ного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемое динамометром. Суммарным люфтом в рулевом управлении считается угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в 90

одну сторону от исходного положения, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону. Работа прибора основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока, а также элементы, обеспечивающие их работу: основной блок (рис. 1.55, а) и датчик момента трогания колеса (рис. 1.55, б).

Рис. 1.55. Электронный люфтомер ИСЛ-401: а – основной блок; б – датчик момента трогания колеса; 1 – кнопка включения-выключения основного блока; 2 – дисплей показаний основного блока; 3 – кнопка сброса-повтора измерений; 4 – разъем кабеля для определения момента трогания управляемого колеса; 5 – упор датчика; 6 – место прижима опорной планки при установке датчика; 7 – флажок фиксатора опорной планки; 8 – опорная планка В комплект прибора для измерения люфта рулевого управления транспортных средств, имеющих ось рулевой колонки, наклоненную под углом менее 30° к вертикальной оси, входят тяга, присоска, которая через пружину связана со шнуром, и планка с отверстиями, позволяющая регулировать длину шнура тяги. 91

Рассмотрим проверку рулевого управления с помощью люфтомера ИСЛ-401. Основной блок прибора устанавливается и фиксируется захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого автотранспортного средства (рис. 1.55, а). Датчик момента трогания крепится на колесе (рис. 1.55, б) так, чтобы он опирался контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключается к основному блоку с помощью разъема 4 (рис. 1.55, а). При отсутствии в комплектации аккумулятора прибор подключается к штатной электросистеме с помощью шнура со штекером, устанавливаемым в гнездо прикуривателя автомобиля, а при отсутствии прикуривателя – через электросоединитель к клеммам аккумулятора автомобиля или внешнего источника постоянного тока напряжением 12...24 В. Допускается использование внешнего источника питания со стабилизированным напряжением 12 В и выходной мощностью не менее 20 Вт. При измерении люфта рулевого управления автотранспортных средств, имеющих ось рулевой колонки, наклоненную под углом менее 30° к вертикальной оси, используется специальный комплект с тягой. Датчик момента трогания устанавливается на управляемом колесе в следующем порядке. Удерживая корпус датчика в горизонтальном положении, надо приставить правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (рис. 1.55, б), нажать на планку 8 в месте ее прижима 6, подвинуть левый упор 5 до касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны опираться в пол без скольжения. Далее следует подключить датчик к основному блоку с помощью разъема 4 и расфиксировать опорную планку 8 поворотом флажка 7 в положение «Откр.». При замере люфта не допускается опирание упоров 5 в покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Можно опирать упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов. Затем надо включить прибор нажатием кнопки 1. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока появляется надпись «ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении, и если требования удовлетворены, то на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↑». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируется одно из следующих сообщений «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 1-й КАНАЛ», или «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 2-й КАНАЛ», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y1», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y2», указывающее на

92

конкретную неисправность, либо: «ИЗМЕРЯТЬ НЕЛЬЗЯ! АККУМУЛЯТОР ТРЕБУЕТ ЗАРЯДКИ!», что говорит о заниженном напряжении питающего устройства. Плавно, без рывков вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против хода часовой стрелки), до подачи прибором звукового сигнала, соответствующего положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса с закрепленным на нем основным блоком влево и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее при этом изменится направление указывающей стрелки: «ВРАЩАЕМ РУЛЬ↓». По звуковому сигналу необходимо изменить направление вращения рулевого колеса на направление, указанное на дисплее (по ходу часовой стрелки). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего угла в градусах. Микропроцессор прибора анализирует скорость вращения рулевого колеса и при ее превышении автоматически отключает исполнительные устройства датчика и подает звуковой сигнал, а на дисплее появляется надпись «ВРАЩАЙ МЕДЛЕННЕЕ» и затем «ИЗМЕРЯЕМ СНОВА!». Для продолжения работы следует вернуть рулевое колесо в исходное положение (основной блок – в горизонтальной плоскости) и нажать кнопку 3. При ошибочном вращении рулевого колеса с основным блоком на дисплее появится надпись «ОШИБКА ВРАЩЕНИЯ!». Рулевое колесо продолжают вращать до подачи прибором звукового и светового сигналов, соответствующих положению рулевого управления «Люфт выбран» и сообщающих оператору об окончании измерения. С этого момента измерение угла не производится, и оператор должен вернуть рулевое колесо в исходное положение. На дисплее индицируется результат измерения: «S-й УГОЛ =…» и звучит сигнал, после которого оператор может нажать кнопку 3 для повторного измерения и продолжить работу или выключить питание прибора, нажав кнопку 1. После выключения прибора на датчике надо зафиксировать опорную планку 8 в положении «Закр.». По окончании всех измерений оператор отсоединяет разъем кабеля 4, соединяющего основной блок с датчиком, снимает прибор за ручки захвата с рулевого колесам и (при необходимости) заряжает аккумулятор. Информация обрабатывается микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока.

93

1.5.2. Прибор для измерения натяжения ремня насоса гидроусилителя

Одним из приборов для проверки натяжения приводных ремней является прибор ППНР-100 (рис. 1.56).

Рис. 1.56. Прибор для проверки натяжения приводных ремней ППНР-100 (Россия): 1 – регулятор усилия; 2 – корпус динамометра; 3 – насадка-прогибомер; 4 – стержни; 5 – шкала прогибомера; 6 – наконечник; 7 – регулировочные винты; 8 – корпус прогибомера; 9 – узел регулировки трения; 10 – динамометр; 11 – шкала динамометра; 12 – упор Принцип действия этого прибора заключается в измерении прогиба ремня в середине между шкивами при приложении к нему заданного усилия. Для исключения необходимости считывания показаний со шкал прибора непосредственно в зоне измерений динамометр выполнен предельным, т.е. сигнализирующим о достижении заранее заданного усилия сжатия, а прогибомер – с запоминанием максимального прогиба ремня в случае приложения усилия. Для измерения прогиба ремня производят следующие подготовительные операции. С помощью винта регулятора усилия 1 по шкале 11 устанавливают воспроизводимое прибором усилие сжатия. Прибор размещают на ровной поверхности (на столе) так, чтобы он был ей перпендикулярен. Стержни 4 и корпус прогибомера 8 должны располагаться в одной плоскости. Для регулировки взаиморасположения корпуса и стержней служат регулировочные винты 7. Нажимают на упор 12 прибора до тех пор, пока не сработает динамометр; при этом 94

слышен щелчок и ощущается смещение упора по оси динамометра. Нулевая риска на шкале 11 должна находиться напротив нижней поверхности прогибомера. Допускается несовпадение отметки шкалы с нижней поверхностью прогибомера на 0,5 мм. Проверка натяжения ремней производится в следующем порядке. Прибор устанавливают стержнями 4 на контролируемый участок ремня, расположенный в ручье шкива, так, чтобы наконечник 6 прибора был направлен на ремень в центре участка. Нажимают на упор 12. Под действием усилия динамометр первоначально свободно перемещается в корпусе прогибомера, выбирая зазор между наконечником динамометра и ремнем, а в дальнейшем перемещается при усилии, прилагаемом к ремню. Нагрузку прилагают до щелчка диномометра, сигнализирующего о достижении установленного усилия. Диапазон задания усилий – 20…100 Н, диапазон измерений прогиба ремня – 0…30 мм. При уменьшении трения между прогибомером и корпусом динамометра до такой степени, что прогибомер под собственным весом сползает с динамометра, следует отрегулировать усилие трения с помощью винтов узла регулировки трения 9 так, чтобы в вертикальном положении прогибомер не сползал с корпуса динамометра. Указанный прогибомер предназначен в основном для проверки прогиба ремней в автомобилях, в которых обеспечивается свободный доступ к ремням. В большинстве современных автомобилей использование этого прибора затруднено вследствие его больших габаритов, а также отсутствия доступа к ремням. 1.6. Средства для диагностирования световых приборов 1.6.1. Общие положения

Основным узлом прибора для регулировки света фар является оптическая камера (рис. 1.57).

95

Рис. 1.57. Схема оптической камеры прибора для проверки и регулировки света фар Камера состоит из линзы Френкеля 1, фокусирующей свет фар на расположенный от нее на расстоянии 100…500 мм экран 4. Экран снабжен устройством 2 для перемещения в вертикальной плоскости (стойки), а на его поверхности нанесена разметка. В фокусе линзы установлен фотоэлемент 3, который через выключатель 5 подключается к показывающему прибору 4. Применение линзы Френкеля обусловлено тем, что в случае перпендикулярности входящего светового потока к плоскости линзы изображение на измерительном экране при смещении геометрического центра фары относительно центра линзы в пределах ± 30 мм во всех направлениях не изменяется. Это значительно ускоряет процесс проверки, так как отпадает необходимость четкого совмещения центров линзы и проверяемой фары. Сила света фонарей (сигналов торможения, габаритных огней, указателей поворотов и аварийной сигнализации и др.) измеряется с помощью пары фотоэлемент – микроамперметр или люксметрами. Располагать фотоэлемент целесообразно на расстоянии 2,5…3,0 м от проверяемого фонаря. Контроль временных параметров проблесков (времени до первого зажигания, частоты следования проблесков, скважности фонарей указателей поворотов) обеспечивается синхронным включением измерительного блока и цепи фонаря при индикации светового сигнала от источника света указателей поворотов. Временные интервалы, как правило, измеряются с помощью секундомера. Некоторые модели приборов для проверки света фар, например ОПК (ГАРО), оснащены устройством для автоматического измерения частоты следования проблесков.

96

1.6.2. Прибор для проверки и регулировки света фар модели ОПК

Общий вид прибора для проверки света фар модели ОПК (ГАРО) приведен на рис. 1.58. Прибор состоит из основания 20 на колесах, стойки 19, установленной на основании вертикально, оптической камеры 9 и ориентирующего устройства 10.

Рис. 1.58. Прибор для проверки и регулировки света фар модели ОПК: 1 – ось; 2 – крышка; 3 – разъем для подключения компьютера; 4 – разъем для подключения зарядного устройства; 5 – отсчетный лимб; 6 – клавиша для включения питания прибора; 7 – клавиша для переключения света фар; 8 – приборная панель; 9 – оптическая камера; 10 – ориентирующее устройство; 11 – упорная гайка; 12 – шайбы; 13 – ручка; 14 – кронштейн фиксатора; 15 – ось винта; 16 – упорный винт; 17 – ручка; 18 – рычаг фиксатора; 19 – стойка; 20 – основание

97

Оптическая камера представляет собой корпус, в котором установлены линза, пузырьковый уровень, смотровое стекло, экран, перемещающийся по вертикали с помощью отсчетного лимба 5. На экране установлены фотоэлементы для измерения силы света (рис. 1.59).

Рис. 1.59. Расположение фотоэлементов на подвижном экране оптической камеры прибора: 1, 4 – фотоэлементы для измерения силы света противотуманной фары соответственно в теневой и световой области пучка света; 2 – фотоэлемент для измерения силы дальнего и ближнего света в теневой области пучка света и силы света всех остальных световых приборов; 3 – фотоэлемент для измерения силы ближнего света в световой области пучка света На крышке камеры расположена приборная панель (рис. 1.60).

98

Рис. 1.60. Приборная панель: 1 – жидкокристаллический индикатор; 2 – символы режима измерений; 3 – таблица; 4 – клавиши управления На ней установлен жидкокристаллический индикатор, на который выводятся результаты измерений и текстовые сообщения. Изображены условные обозначения выбранного режима измерения (по порядку символов на рисунке – ближний свет, дальний свет, головной противотуманный свет, указатель поворотов), которые подсвечиваются с помощью светоизлучающего диода; таблица с данными для регулировки фары, имеются клавиши управления прибором. На задней стенке камеры расположены (см. рис. 1.58): клавиша 6 для включения питания прибора либо для включения режима зарядки аккумулятора прибора, разъем 3 для подключения компьютера, разъем 4 для подключения зарядного устройства, отсчетный лимб 5 и крышка 2, за которой располагается элемент питания. Перемещение камеры по стойке производится при ослабленном упорном винте 16 (против хода часовой стрелки до упора) и нажатом рычаге фиксатора 18. При этом камера поддерживается за ручку, расположенную с ее противоположной стороны. Фиксация камеры на необходимой высоте осуществляется при отпускании рычага 18 и закручивании упорного винта по ходу часовой стрелки до упора. Высота установки контролируемой фары определяется (в миллиметрах) по шкале, нанесенной на стойку, по верхнему краю кронштейна 14 фиксатора.

99

Установка оптической оси прибора в горизонтальной плоскости производится по пузырьковому уровню поворотом оптической камеры относительно оси винта 15 и фиксируется ручкой 17. Ориентирующее устройство щелевого типа предназначено для установки оптической оси прибора параллельно оси транспортного средства. Ориентирующее устройство 10 устанавливается в одно из трех отверстий стойки через упорную гайку 11, две шайбы 12 и фиксируется ручкой 13. Прибор ОПК в отличие от других приборов подобного типа позволяет измерять частоту следования проблесков указателей поворотов в герцах (1,5±0,5, что соответствует 90±30 проблесков в минуту), которая определяется одновременно с силой света указателей поворотов. Кроме обычного света фар на данном приборе можно измерять силу света фар с ксеноновым светом. Прибор имеет выход для информационного обмена с ЭВМ по интерфейсу, возможность передавать данные измерений в центральный компьютер и распечатывать результаты измерений. Рабочая площадка, на которой размещают проверяемое транспортное средство и приборы для проверки фар, должна быть горизонтальной с неровностями не более 3 мм на 1 м. Проверку фар необходимо проводить в помещении, где исключено воздействие прямых солнечных лучей на оптическую систему прибора. При подготовке прибора к работе следует регулировать положение оптической камеры по пузырьковому уровню. Аналогичным является прибор модели ОП («ГАРО»). Он отличается от ОПК приборной панелью, отсутствием возможности измерения частоты следования проблесков указателей поворотов и передачи измерений в центральный компьютер. Прибор ОП оборудован индикатором силы света фар со шкалой, имеющей секторы годности силы света основных и противотуманных фар (рис. 1.61)

100

1

5

2

4

3

Рис. 1.61. Шкала индикатора силы света: 1, 3 – секторы годности оптического элемента противотуманной фары соответственно в теневой и световой части пучка; 2, 4 – секторы годности оптического элемента ближнего света соответственно в теневой и световой части пучка; 5 – сектор годности оптического элемента дальнего света

1.6.3. Прибор для проверки и регулировки света фар LITE1.2

В отличие от других приборов для проверки и регулировки света фар прибор LITE1.2 (MAXA) управляется микропроцессором. Встроенная в корпус камера сканирует изображение луча света фары. Установку фар проверяют и регулируют с помощью оптического экрана. Измеренные значения могут быть переданы через специальный разъем на внешний компьютер с соответствующим программным обеспечением. Общий вид прибора показан на рис. 1.62.

101

Рис. 1.62. Прибор LITE 1.2: 1 – вращающееся направляющее зеркало; 2 – стойка; 3 – панель управления; 4 – оптическая камера; 5 – специальный разъем; 6 – основание стойки Прибор состоит из стойки 2, которая представляет собой прецизионный профиль с направляющими. Внутри стойки находится противовес, с помощью которого корпус автоматическим стопорением может быть установлен на требуемой высоте. Стойка может вращаться относительно передвижной опоры, что позволяет легко сориентировать прибор по отношению к автомобилю. Для обеспечения совмещения продольной оси оптической камеры с осью положения фар в горизонтальной плоскости имеется специальное ориентирующее приспособление, в виде вращающегося направляющего зеркала 1 в верхней части прибора. С помощью этого приспособления прибор устанавливается относительно автомобиля. Для ориентации приспособления используют симметричные относительно средней продольной плоскости элементы автомобиля.

102

Оптическая камера 4 устанавливается на стойке 2 с передвижным штативом, по которому она может перемещаться вверх-вниз, что обеспечивает возможность совмещения оптической оси линзы с осью отсчета фар по высоте. С помощью специального разъема 6 результаты измерений могут быть переданы на компьютер с соответствующим программным обеспечением. Штатив закреплен на подвижном основании 5, благодаря чему прибор является передвижным. Над оптической камерой расположена панель управления 3 с восемью клавишами для записи результатов проверок ближнего, дальнего и противотуманного света (рис. 1.63).

Рис. 1.63. Панель управления прибора LITE1.2: 1 – клавиша измерения света левой противотуманной фары; 2 – клавиша измерения ближнего света левой фары; 3 – клавиша измерения дальнего света левой фары (по ходу движения автомобиля); 4 – индикатор измерения; 5 – индикатор правильной регулировки света фар; 6 – клавиша измерения дальнего света правой фары; 7 – клавиша измерения ближнего света правой фары; 8 – клавиша измерения света правой противотуманной фары; 9 – клавиша передачи данных на центральный вычислитель; 10 – светодиод интенсивности светового потока; 11 – зеленый светодиод; 12 – клавиша для переключения вида автомобиля (грузовой, легковой)

При проверке силы света фар нажимается соответствующая клавиша на панели управления. После этого камера в корпусе прибора сканирует полученное на проекционном экране распределение света фары. Во время сканирования мигает индикатор 4 клавиши «Power».

103

Как только камера воспримет картину распределения света фар и индикатор клавиши «Power» перестанет мигать, результаты измерений могут быть считаны с помощью оптического индикатора 5 и светодиода 10. В режиме регулировки с помощью оптического индикатора 5 и светодиода 10 можно оценить результат и соответственно изменить регулировку фары. Изменение сразу же будет видно на оптических индикаторах. Процесс регулировки продолжается до тех пор, пока фара не будет правильно отрегулирована и не загорится зеленый светодиод 11. На рис. 1.64 показаны индикаторы направления и силы света фар. Светодиоды 10, 11 и 12 указывают силу света фар. Загорание зеленого светодиода свидетельствует о допустимой силе света, красного – о недостаточной, желтого одного или совместно с красным либо зеленым – о граничной области.

Рис. 1.64. Индикаторы направления и силы света фар: 1 – индикатор установки фары «слишком влево»; 2 – индикатор установки фары «влево»; 3 – индикатор правильной установки фары; 4 – индикатор установки фары «слишком высоко»; 5 – индикатор установки фары «высоко»; 6 – индикатор установки фары «вправо»; 7 – индикатор установки фары «слишком вправо»; 8 – индикатор установки фары «низко»; 9 – индикатор установки фары «слишком низко»; 10 – красный светодиод; 11 – желтый светодиод; 12 – зеленый светодиод Результаты измерений могут быть нажатием клавиши передачи данных 9 (см. рис. 1.63) переданы на центральный пульт (например, пульт управления Euro-System) или компьютер с соответствующим программным обеспечением и там обработаны. При этом на экране монитора высвечиваются результаты проведенных измерений (рис. 1.65):

104

Рис. 1.65. Результаты проверки света фар А – оценка установки направления света фар (слишком влево, влево, слишком вправо, слишком низко, правильно и т.д.); В – угол наклона световой границы относительно поверхности движения (в процентах) на расстоянии 10 м от фар автомобиля. Например, угол наклона составляет 1 %. Это означает, что на расстоянии 10 м имеется снижение светового потока относительно поверхности движения на 10 см; С – боковой угол α – это угол между поднимающейся справа от точки перегиба части светотеневой границы и горизонтом при асимметричном ближнем свете (рис. 1.66); Е – положение центра светового пучка дальнего света. Отклонение от центра измеряется в процентах (в качестве исходного расстояния принимается 10 м); F – сила света фар (освещенность измерительного экрана) в люксах. Освещенность приведена к значению на расстоянии 25 м; D – угол крена β –это угол между левой частью световой границы и горизонтом; он должен быть приблизительно равен нулю.

Рис. 1.66. Углы светотеневой границы: α – боковой угол; β – угол крена

105

Если LITE 1.2 используется как отдельный прибор, то оценка результатов производится визуально по светодиодам панели. 1.7. Средства и методы для диагностирования ходовой части 1.7.1. Электрогидравлический детектор зазоров ходовой части

Детектор (стенд) предназначен для обнаружения дефектов крепления и зазоров в шарнирных соединениях, сайлентблоках, кронштейнах амортизаторов ходовой части легковых и грузовых автомобилей, в подвеске двигателя, рулевом приводе, подшипниках ступиц колес и т.п., а также выявления мест возникновения различных посторонних стуков и скрипов. Стенд представляет собой одну или две стационарно установленные платформы, состоящие из неподвижных плит с антифрикционными наладками и подвижных площадок, которые лежат на антифрикционных накладках и могут перемещаться под воздействием штоков гидроцилиндров, расположенных во взаимно перпендикулярных направлениях. Внешний вид детектора показан на рис. 1.67.

Рис. 1.67 Детектор зазоров ходовой части Принцип работы детектора заключается в принудительном перемещении колеса передней подвески автомобиля знакопеременными силами и визуальном определении соответствующих люфтов.

106

В зависимости от модели стенда площадки, на которых устанавливаются колеса автомобиля, передают поперечные, поперечно-продольные или поперечно-продольные и диагональные (по диагонали под углом 45°) колебания с частотой примерно одно движение в секунду, имитируя движение по дороге. Ход площадок в одном направлении составляет 40…150 мм (в зависимости от модели стенда). Детекторы для проверки легковых автомобилей развивают усилие около 11 кН, грузовых – около 30 кН. Контроль соединений осуществляется визуально с помощью подсветки, вмонтированной в переносной пульт управления (рис. 1.68). Управление площадками производится кнопкой, размещенной также на переносном пульте управления.

Рис. 1.68. Пульт управления подвижными площадками: 1– встроенный фонарь; 2 – выключатель фонаря; 3 – выключатель подвижных площадок Стенд может быть монтироваться на осмотровых канавах, эстакадах, платформенных электрогидравлических подъемниках ножничного типа (в двух исполнениях – с заглублением либо установкой на поверхности). ТО стендов заключатся в смазывании направляющих подвижных площадок через каждые 200 ч работы. В случае применения гидравлического привода следует проверять уровень масла в накопительном бачке и менять его согласно инструкции по эксплуатации стенда. 1.7.2. Стенды для проверки амортизаторов и подвески

Амортизаторы наряду с другими системами и агрегатами оказывают существенное влияние на безопасность движения. Известно, что отсутствие надежного контакта колеса с опорной поверхностью, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, приводит к снижению скорости движения, предельно допустимой по условиям безопасности, при повороте на 10…15 % и увеличению тормозного пути на 5…10 %. При неисправных 107

амортизаторах частота колебаний может исказить информацию, поступающую в блок управления АБС; при этом возможно ошибочное растормаживание колеса. Неисправные амортизаторы приводят к нестабильному и неравномерному освещению дороги, ослеплению водителей встречных автомобилей вследствие повышенного колебания кузова или шасси. Переднеприводной автомобиль с амортизаторами, изношенными на 50 %, при движении с постоянной скоростью по дороге, покрытой слоем воды толщиной 6 мм, может начать аквапланирование при скорости, на 10 % меньшей скорости такого же автомобиля, но с исправными амортизаторами. В настоящее время амортизаторы по влиянию на безопасность движения ставят в один ряд с такими элементами и системами активной безопасности автомобиля, как шины, тормозные системы и рулевое управление. Причем при техническом обслуживании автомобиля должное внимание техническому состоянию амортизаторов, как правило, не уделяется. Износ и старение деталей амортизаторов происходят медленно, вследствие чего постепенно снижается и эффективность. Водитель не чувствует резких изменений в поведении автомобиля, привыкая к постепенному ухудшению его характеристик. В связи с этим в процессе эксплуатации автомобиля весьма актуальны периодическое диагностирование амортизаторов и оценка эффективности их работы. Для оценки состояния подвески (в первую очередь, амортизаторов) автомобиля в процессе эксплуатации применяются стенды, имитирующие движение автомобиля по неровностям. Их действие основано на моделировании резонанса в подвеске автомобиля, который возникает в результате воздействия внешней силы от неровностей опорной поверхности. При этом частота колебаний подвески оказывается близкой к частоте свободных колебаний неподрессоренной массы. При резонансе резко возрастают амплитуды и ускорения вынужденных колебаний масс, их уровень зависит от качества (технического состояния) амортизаторов. Стенд для проверки амортизаторов представляет собой две площадки, на которых устанавливается автомобиль последовательно передними и задними колесами (рис. 1.69). Каждая из площадок 2 снабжена встроенными датчиками для измерения как статической, так и динамической нагрузки на колеса автомобиля. Колебания площадок производятся с помощью эксцентрика 5 электродвигателя 3 и рычага 6.

108

Рис. 1.69. Схема стенда для проверки амортизаторов: 1 – колесо автомобиля; 2 – площадка; 3 – электродвигатель; 4 – маховик; 5 – эксцентрик; 6 – рычаг При подключении стенда платформы начинают совершать вертикальные колебания с различными для выпускаемых стендов амплитудой (6,0, 7,5 или 9,0 мм) и частотой возбуждения, изменяющейся от максимальной (16 или 23 Гц), которая выше, чем резонансная частота колебаний неподрессоренной массы, до нулевой (при отключении стенда). За счет пружин малой жесткости в приводе стенда обеспечивается постоянный контакт колес автомобиля с платформами. При достижении максимальной частоты источник питания электродвигателей отключается, и система начинает совершать свободные затухающие колебания. В случае приближения частоты собственных колебаний неподрессоренной массы к области высокочастотного резонанса происходит увеличение амплитуды колебаний; чем оно значительнее, тем хуже работает амортизатор. Результаты колебательного процесса при работе стенда автоматически обрабатывается и заносится в память компьютера, а по окончании измерений отдельно для подвески каждого колеса автомобиля распечатываются результаты проверки. Оценка состояния подвески автомобиля производится по методу EUSAMA (Европейская комиссия по стандартизации вибрационных методов испытаний в машиностроении) в зоне высокочастотного резонанса посредством измерения изменяющейся при колебаниях платформы силы воздействия колеса на измерительную площадку. Стенды для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА (серии FVT) могут быть предназначены для линейного поста. При этом заезжать на площадку надо строго по продольной оси. Рычаги привода таких стендов качаются вокруг оси. Стенды другой се109

рии (SA), этой же фирмы благодаря параллелограммному рычагу под площадкой дают этой площадке возможность перемещаться вверх и вниз поступательно. Благодаря этому автомобиль может заезжать на площадку под любым углом, что позволяет оптимально использовать площади, на которых производится проверка подвесок. 1.7.3. Методы диагностирования амортизаторов и подвески

В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды. Схема метода диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на рис. 1.70.

Рис. 1.70. Схема метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой: 1 – колесо автомобиля; 2 – пружина; 3 – кузов; 4 – амортизатор; 5 – ось автомобиля; 6 – измерительная площадка При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, а потом правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.

110

Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамиче-

ский вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в процентах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой составит (250/500)·100=50 %. Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колеса и их разность (в процентах) выводятся на экран монитора. Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями: хорошее – не менее 70% (для спортивной подвески – не менее 90%); слабое – от 40 до 70 (от 70 до 90); дефектное – менее 40% (от 40 до 70). Результаты оценки состояния амортизаторов не должны отличаться более чем на 25 % друг от друга по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось. Рассмотренный метод имею следующие недостатки: данные измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных внешних сил, боковых сил (напряжение) оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования. Диагностирование по методу измерения амплитуды (рис. 1.71), применяемое на оборудовании фирм «Боге» и МАХА, более прогрессивное. Площадка стенда подвешена на гибком торсионе, база колебаний подпружинена как в верхней, так и в нижней части, что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

111

Рис. 1.71. Схема метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям (обозначения те же, что на рис. 1.70) Технология проверки амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды заключается в следующем. Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, колеблется с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5...9,0 мм. После включения электродвигателя стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц). После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора. Рабочие характеристики амортизатора определяются в «дроссельном» и «клапанном» режимах. В дроссельном режиме, когда максимальная скорость поршня не более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме, когда в амортизаторе максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия открываются, причем тем больше, чем больше скорость поршня. Диаграммы при испытании амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. Причем в том случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при часто-

112

те 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости поршня 0,5 м/с. При испытании амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и у верхней кромки манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость появляется вновь после протирки места течи. Дефектом считается наличие стуков, скрипов и других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости – «подпор», эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости («провал»). Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На рис. 1.72 показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы амортизатора с дефектами.

Рис. 1.72. Диаграммы работы исправного и дефектного амортизаторов: I, II, III – участки, свидетельствующие о наличии соответственно эмульсирования жидкости, «провала» и «подпора»; Ро, Рс – силы сопротивления при ходе отбоя и ходе сжатия Амплитуда колебаний (рис. 1.73) определяется по движению следующей за колесом проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется максимальное отклонение (максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экране монитора можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше работает амортизатор.

113

Рис. 1.73. Амплитуда колебаний амортизатора Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней осей автотранспортного средства на стенде показан на рис. 1.74

Рис. 1.74. Данные контроля амортизаторов Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды колебаний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выводятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих амортизаторов одной оси.

114

Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим образом: хорошее – 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг – 11…75 мм); плохое – менее 11; изношенное – более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг – более 75 мм). Разница хода колес не должна превышать 15 мм. На стендах для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА, можно производить поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать за доли секунды, пока затухают колебания подвески. ТО стендов для проверки амортизаторов и подвески включает проверку крепления стенда к основанию, а также всех резьбовых соединений через каждые 200 ч работы и не реже одного раза в год. Через каждые 200 ч работы смазывают рычаги стенда густой смазкой. 1.7.4. Стенды экспресс-диагностики положения колес

Стенд для экспресс-диагностики положения колес транспортного средства представляет собой площадку, имеющую возможность поперечного перемещения. Если колесо автомобиля по своим углам установки расположено не оптимально, при движении в пятне его контакта с дорогой возникает поперечная сила, которая сместит площадку. Этот сдвиг определяется в метрах на километр (рис. 1.75). Смещение площадки указывает на общее состояние ходовой части и рулевого управления.

Рис. 1.75. Принцип определения положения колес На диагностических станциях наибольшее распространение имеют стенды MINC фирмы МАХА. Стенд имеет рамную конструкцию, предназначенную для проезда колеса через его подвижную контрольную платформу в заданном направлении и измерения ее горизонтального перемещения в направлении, перпендикулярном к направлению проезда (рис. 1.76).

115

Рис. 1.76. Конструкция стенда для экспресс-диагностики положения колес: а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – короб; 2, 3, 6, 7, 8 – салазки; 4 – измерительная плита; 5 – измерительный датчик; 9 – устройство сдвига; 10 – направляющие Основные элементы конструкции стенда – плита, по которой проезжает колесо проверяемой оси автомобиля, салазки, служащие для перемещения плиты, устройство сдвига. Устройство сдвига связано с измерительной плитой и может передвигаться по направляющим. С устройством сдвига связан измерительный датчик, представляющий собой потенциометр, регистрирующий величину сдвига и направление перемещения плиты при проезде по ней автомобиля. Нахождение автомобиля на площадке определяется датчиком присутствия, находящимся под подвижной площадкой (рис. 1.77).

116

Рис. 1.77. Датчик присутствия: 1 – датчик; 2 – место установки датчика При проезде колеса через измерительную плиту, установленную на уровне пола, она отжимается вправо или влево (в зависимости от движения колеса). Это отклонение отображается на экране (рис. 1.78). Результаты измерений записываются автоматически последовательно (сначала для переднего моста, затем для заднего) и отмечаются различными цветами. Зеленым цветом отображаются положительные результаты проверки, увод колеса при этом находится в пределах 0…7 м/км. Оранжевым цветом отображается удовлетворительное состояние в пределах 7…14 м/км, красным – неудовлетворительное, если увод составляет больше 14 м/км или результаты увода отрицательные.

117

Рис. 1.78. Данные контроля схождения колес автомобиля Неудовлетворительные результаты проверки свидетельствуют о неисправностях шин, колес, подвески, рулевого управления или указывают на необходимость регулировки углов установки управляемых колес. Для более точного определения углов установки управляемых колес необходимо применять специальные стенды на отдельном посту. Управление стендом бокового увода MINC производится через пульт управления «Евросистема». Все результаты измерений непрерывно передаются на пульт управления и отображаются на экране. Данные измерений заносятся в компьютер линии технического контроля с последующей передачей на монитор и распечаткой на принтере. На линиях инструментального контроля стенд экспресс-диагностики положения колес может быть смонтирован на фундаменте или установлен на диагностической линии напольного типа (рис. 1.79), причем его целесообразно располагать первым, потому что при контроле рассматриваемого параметра не требуется сухое состояние протектора.

118

Рис. 1.79. Пример монтажа стенда бокового увода Minc на напольной линии: а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – подъемник; 2 – тормозной стенд; 3 – тестер люфтов; 4 – въездная рампа ТО стенда заключается в проверке, чистке и смазывании нижних частей каждые 200 ч или раз в год. 1.8. Прочие средства диагностирования 1.8.1. Приборы для проверки утечек углеводородных газов (течеискатели)

При проверке систем питания двигателей, работающих на газообразном топливе, при проведении государственного технического осмотра применяются течеискатели углеводородных газов различного типа, например ТС-92ВМ (рис. 1.80) или ИГ-4 (Беларусь). Они предназначены для обнаружения утечек газа из систем питания двигателей, работающих на пропан-бутане и метане.

119

Рис. 1.80. Течеискатель ТС-92М (Россия) для проверки герметичности системы питания газобаллонных автомобилей: 1 – корпус; 2 – световая сигнализация; 3 – звуковая сигнализация; 4 – измерительный датчик; 5 – зонд Конструктивно прибор состоит из корпуса 1, в котором расположены аккумулятор и электронный блок. В верхней части прибора имеется зонд 5, на конце которого находится измерительный датчик 4, помещенный в головке зонда и защищенный противоударной арматурой. В датчике обнаруженный газ окисляется на каталитически активной поверхности термогруппы. Если на датчик попадает газ, то в результате теплового преобразования изменяется электрическое сопротивление измерительной цепи, которое управляет световой и звуковой сигнализацией. Перед началом измерений специальный блок прибора «запоминает» газ окружающего фона. Увеличение концентрации определяемого газа сопровождается увеличением количества светящихся светодиодов или частоты их моргания, при уменьшении интервалов подачи звукового сигнала. Это позволяет не только обнаружить, но и локализовать место утечки газа. Питание осуществляется от аккумулятора напряжением 4,4…5,2 В. Для зарядки предусмотрено зарядное устройство. Технология проверки заключается в перемещении прибора по местам монтажа газовой аппаратуры и моторному отсеку автомобиля.

120

Кроме течеискателей при проверке систем питания двигателей, работающих на газообразном топливе, применяются индикаторы утечек газа ФТ-02. Это более простые и дешевые приборы, главным отличием которых от описанных выше является отсутствие зонда и наличие только одного светодиода, сигнализирующего о наличии газа. В случае обнаружения газа светодиод-сигнализатор красного цвета начинает светиться, при этом уменьшаются интервалы моргания при увеличении концентрации газа. 1.8.2. Приборы для определения светопропускания стекол

Суть метода проверки светопропускания состоит в определении нормального светопропускания безопасного стекла по интенсивности светового потока, пропускаемого испытуемым стеклом. Нормальное светопропускание – это отношение светового потока Фt, пропускаемого стеклом, к общему падающему световому потоку Фi. Принципиальная схема прибора ИСС-1 для определения коэффициента светопропускания показана на рис. 1.81, а его общий – на рис. 1.82.

Рис. 1.81. Схема прибора ИСС-1 (Россия): 1 – источник света; 2 – оптическая система; 3 – диафрагма; 4 – проверяемое стекло; 5 – приемник излучения; 6 – измерительный прибор

121

Рис. 1.82. Общий вид прибора ИСС-1: 1 – источник света; 2 – измерительный прибор; 3 – приемник излучения Прибор состоит из измерительного блока с жидкокристаллическим или стрелочным индикатором, источника света, приемника излучения (фотоприемника). Прибор может питаться от бортовой сети автомобиля или от аккумулятора. Корпуса источника света и фотоприемника снабжены мощными кольцевыми магнитами, которые позволяют фиксировать источник света и фотоприемник напротив друг друга при измерении светопропускания. При проверке источник излучения устанавливается с одной стороны стекла, а приемник – с другой стороны. В случае применения прибора ИСС-1 не требуется калибровка по толщине стекла.

1.8.3. Тестеры качества тормозной жидкости

Для обеспечения надежности и безопасности тормозной системы большое значение имеет контроль качества тормозной жидкости. Тормозные жидкости гигроскопичны, что ведет к увеличению содержания в них влаги, которая снижает точку кипения и является причиной более быстрого разогрева тормозной жидкости, а иногда и кипения ее, вызываемого теплотой, выделяемой в результате торможения. Вследствие этого в тормозной жидкости могут образоваться паровые пробки, что влечет за собой отказ тормозной системы. Чем выше содержание воды в тормозной жидкости, тем ниже точка кипения тормозной жидкости и значительнее опасность отказа тормозной системы (рис. 1.83).

122

Рис. 1.83. Зависимость точки кипения тормозной жидкости от содержания в ней воды: А – точка кипения; С – содержание воды К приборам такого типа относится тестер тормозной жидкости BFT2000 (рис. 1.84). Данный прибор определяет точку кипения тормозной жидкости, и это значение используется для оценки качества жидкости.

Рис. 1.84. Тестер тормозной жидкости BFT2000 (Германия): 1 – сенсор; 2 – встроенный принтер; 3 – жидкокристаллический дисплей; 4 – светодиоды; 5 – клавиатура На боковой стенке тестера расположены соединительные разъемы (рис. 1.85).

123

Рис. 1.85. Соединительные разъемы: 1 – гнездо для передачи данных; 2 – гнездо для кабеля сенсора; 3 – гнездо для силового кабеля Тестер состоит из корпуса, в котором размещаются сенсор, светодиодный дисплей, встроенный принтер. С помощью сенсора с соединительным кабелем определяется точка кипения тормозной жидкости. Светодиоды (зеленые, желтые, красные) показывают качественное состояние тормозной жидкости. С помощью клавиатуры производится ввод данных для измерения, а также управление измерением. Жидкокристаллический дисплей показывает результаты измерений. Встроенный принтер позволяет документировать результаты измерений. Управляющая панель состоит из мембранных кнопок. Для работы с прибором применяется последовательный интерфейс. Для проверки сенсор погружают в тормозную жидкость. Показания по качеству тормозной жидкости отображаются на светодиодном дисплее прибора через несколько секунд. Для количественной оценки пригодности тормозной жидкости к использованию определяется точка ее кипения. Результаты измерения могут быть распечатаны с помощью встроенного принтера. Распечатка содержит дату и время теста, температуру точки кипения тормозной жидкости в градусах Цельсия и качественную оценку результата теста. Диапазон измеряемой температуры составляет 0…300 ºС. Качество тормозной жидкости считается хорошим, если температура ее кипения составляет более 175 ºС (горит зеленый светодиод), удовлетворительным, если температура кипения находится в пределах 155…175 ºС (горят желтые светодиоды), и неудовлетворительным (в этом случае жидкость подлежит замене), если температура кипения ниже 155 ºС (горят красные мигающие светодиоды).

124

1.8.4. Прибор для определения подлинности маркировки

Для определения подлинности маркировки могут применяться специальные приборы типа «Ванга» (рис. 1.86).

Рис. 1.86. Прибор «Ванга» для определения подлинности маркировки (Россия) Прибор состоит из электронного блока со встроенным аккумулятором, датчика и сетевого адаптера. Электронный блок представляет собой вихретоковый дефектоскоп для проверки подлинности маркировки агрегатов автомобилей путем оценки структурных неоднородностей металла под слоем лакокрасочных покрытий толщиной до 2 мм. 1.8.5. Стенды для проверки тахографов

Тахограф автомобиля должен: измерять и регистрировать скорость движения (каждую секунду в течение 24 ч); измерять пройденное расстояние; контролировать действия экипажа (вождение, работа, подготовка, отдых); сохранять данные о работе экипажа за 365 суток в электронной памяти и за 28 суток на ЧИП-картах; регистрировать нарушения (превышение допустимой скорости, превышение времени непрерывного вождения); предупреждать водителя о нарушениях; записывать необходимую информацию на ЧИП-карты водителей, администрации, службы безопасности дорожного движения, служб сервиса и обслуживания; гарантировать сохранность данных в электронной памяти прибора; защищать от несанкционированного доступа к данным. Тахограф должен иметь CAN-интерфейс (соединение с электронными блоками автомобиля и датчиками), интерфейс (соединение с автомобильной системой диагностики) и возможность подключения к компьютеру. 125

На станциях инструментального контроля могут применяться специальные стенды для проверки тахографов. Одним из таких стендов является стенд АТС 1601.26 фирмы МАХА (рис. 1.87).

Рис. 1.87. Комплектация стенда АТС 1601.26 для проверки тахографов: 1 – измерительный прибор (ВТС-2); 2 – интерфейс, подсоединяемый к транспортному средству; 3 – сетевая часть интерфейса; 4 – принтер; 5 – отражающая полоска; 6 – двойной роликовый агрегат; 7 – оптический датчик; 8 – роликовый агрегат Основным элементом стенда являются роликовый агрегат 8, который может поставляться отдельно. В качестве роликового агрегата может применяться также тормозной или мощностный стенд. Для контроля расстояния, проходимого колесом, на боковую поверхность шины приклеивается отражающая полоска 5 так, чтобы световой луч оптического датчика 7 расположился по центру отражающей полоски. Интерфейс для подключения измерительного прибора к тахографу вместе с самим измерительным прибором размещается в кабине, и по специальной программе производятся необходимые измерения. Возможности стенда по проверке тахографов:

126

измерение скорости грузовых автомашин – до 80 км/ч, легковых – до 120 км/ч, если измерения производятся на роликовых агрегатах или стендах для проверки мощностных параметров двигателя; определение числа оборотов на 1 км для механических спидометров; определение числа импульсов на 1 км на определенное расстояние для электронных спидометров; измерение окружности колес (в миллиметрах); измерение и установка константы (К) тахографов; проверка тахографов на требуемую точность ±2 % при 1000 об/км (механические устройства) и ±1 % при 1000 имп/км (электронные устройства); функциональная проверка датчика импульсов; регистрация импульсов частоты вращения; комплексная проверка тахографов (аппаратурная проверка, программирование, проверка диаграммы); контроль точности показаний времени. При измерениях на роликовых стендах за счет деформации шин возникают погрешности измерений по сравнению с реальными условиями эксплуатации. Для компенсации погрешностей вводятся корректирующие коэффициенты, которые указаны в инструкциях на стенды или рассчитываются по специальным формулам. Табличные значения коэффициентов для некоторых шин, особенно низкопрофильных или шин с глубоким рисунком протектора, могут отличаться от реальных, поэтому следует произвести их уточнение путем расчета. При этом измеряется расстояние, пройденное шинами ведущих колес автомобиля на роликовом стенде за 10 оборотов колеса, и сравнивается с таким же расстоянием на дороге. 1.8.6. Стенды для проверки спидометров

Безопасность движения зависит от правильного определения скорости автомобиля. Для проверки показаний спидометра при инструментальном контроле могут применяться специальные стенды. Наибольшее распространение получили роликовые стенды фирмы МАХА типа TPS SCREEN/EUROTEST. С их помощью можно определять как отклонение скорости от реальной, так и отклонение измерения пройденного пути от реального. Измерения истинной скорости и пути возможно только у тех автомобилей, у которых спидометр подсоединен к ведущей оси.

127

Стенд для проверки спидометров (рис. 1.88) оснащен двумя парами роликов, рассчитанными на высокие скорости (до 160 км/ч). Измерения могут производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Рис. 1.88. Общий вид стенда для проверки спидометров: а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – рычаг подъемника; 2 – пневматический привод подъемника; 3 – площадка; 4, 6 – беговые барабаны (ролики); 5 – площадка подъемника Стенд имеет ролики 4 и 6, на которые устанавливаются колеса автомобиля. Частота вращения роликов стенда отслеживается специальными датчиками. Для выезда автомобиля из стенда служит подъемник, состоящий из привода 2, рычага 1 и площадки 5. Для управления стендом и просмотра результатов проверки служат распределительный шкаф и монитор (рис. 1.89).

128

Рис. 1.89. Распределительный шкаф и монитор EUROTEST 2000: 1 – выключатель стенда; 2 – переключатель колес; 3 – клавиатура; 4 – приемное окно и индикатор дистанционного управления В целях упрощения проверки спидометра предусмотрено автоматическое проведение проверки. Для этого запрограммировано автоматическое распознавание заезда. С его помощью режим проверки спидометра включается при достижении роликами стенда проверки спидометров скорости свыше 5 км/ч. Дальше с помощью так называемых «временных окон» и «скоростных окон» производится автоматическое запоминание «истинных» скоростей. Если «истинная» скорость не менее 5 с находится вблизи указанной «требуемой» скорости («требуемая скорость» ± 9 км/ч), то происходит ее автоматическое запоминание (рис. 1.90).

Рис. 1.90. Автоматическое запоминание скорости

129

Стенд TPS SCREEN/EUROTEST соединен с пультом управления линией передачи данных. Все измеренные значения во время проверки в реальном времени передаются на пульт управления и выводятся на экран монитора. Для проведения проверки спидометра автомобиль устанавливается ведущими колесами на роликовый агрегат стенда. В целях предотвращения «выброса» переднеприводного автомобиля со стенда рулевое колесо должно находиться в положении прямолинейного движения. Перед проверкой автомобиль для предотвращения увода его со стенда, следует прикрепить страховочными ремнями к предусмотренным для этого анкерным плитам. При проверке спидометра допускается разгон автомобиля только до скорости 160 км/ч, нельзя также применять резких ускорений и торможений. Учитывая сильный шум при работе стенда (больше 90 дБ), надо надевать шумозащитные наушники. Если стенд оснащен пневматическим подъемником, то перед проведением измерений подъемник следует опустить с помощью пульта управления. Для проверки спидометра включается передача, и как только колеса автомобиля начнут вращаться со скоростью, большей 5 км/ч, пульт управления примерно через 5 с выдаст сигнал о том, что проверка началась, и произойдет автоматическая смена изображения на экране. Скорость автомобиля увеличивают до тех пор, пока показания спидометра автомобиля не достигнут значения, указанного в окне «vтреб». Примерно через 5 с на нижней указательной строке появится сообщение, что измеренная скорость записана (рис. 1.91).

Рис. 1.91. Результаты измерения скорости

130

Измерение заканчивается при остановке роликов, после чего включаются подъемники и автомобиль выезжает со стенда. Измеренные при проверке спидометра величины могут быть просмотрены после окончания испытаний. На экране высвечиваются клавиши выбора просмотра результатов измерений (рис. 1.91): «ИПП» – измерение пройденного расстояния; «диагр.» – окончательные результаты измерения скорости автомобиля в форме блок-диаграммы; «табл.» – окончательные результаты контроля скорости автомобиля в форме блок-диаграммы.

Рис. 1.92. Окончательные результаты измерения пройденного пути При подводе курсора к клавише выбранного результата измерений выводится соответствующее окно просмотра результатов (рис. 1.92–1.94).

131

Рис. 1.93. Окончательные результаты измерения скорости автомобиля в табличной форме

Рис. 1.94. Окончательные результаты измерения скорости автомобиля в форме блок-диаграммы Измеренные величины, представленные в виде таблицы или цветных графиков на экране пульта управления SCREEN/EUROTEST, могут быть выведены на цветную печать с распечаткой не только полученных данных, но и реквизитов, графиков, таблиц.

132

1.9. Линии инструментального контроля

Для оптимизации процесса диагностирования транспортных средств и сокращения затрат времени в ряде случаев целесообразно организовывать его поточным методом – на линиях инструментального контроля. Это касается прежде всего проведения государственного технического осмотра. Более того, такой осмотр проводится только поточным методом – на нескольких расположенных в технологической последовательности постах, совокупность которых образует поточную линию, поскольку данный метод является более перспективным, позволяющим реализовать все принципы рациональной организации производства. Рассмотрим особенности линий инструментального контроля, предназначенных для проведения государственного технического осмотра. Наиболее распространенными являются линии с тремя постами. Примерный перечень работ по постам приводится ниже. Пост № 1. Проверяются документы на право владения и управления транспортным

средством, соответствие фактических данных и данных технических паспортов (тип, марка, модель транспортного средства, номерной знак, заводские номера кузова, двигателя, шасси). Производится общий осмотр транспортного средства, проверяется состояние кузова, окраска машины, наличие повреждений на стеклах, крепление номерного знака, наличие зеркал заднего вида, исправность замков дверей, действие стеклоочистителей, стеклоподъемников и устройств для обмыва и обдува ветрового стекла, осматриваются шины. Проверяется укомплектованность автомобиля огнетушителем, знаком аварийной остановки и медицинской аптечкой. Проверяются приборы системы освещения и сигнализации (указатели поворотов, сигналы торможения, габаритные огни), звуковой сигнал, щиток приборов, а также содержание токсичных веществ в отработавших газах двигателя. Пост № 2. Проводится проверка эффективности действия тормозных систем авто-

мобиля по тормозным усилиям, развиваемым на колесах (общая удельная тормозная сила рабочей и стояночной тормозных систем; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси). Пост № 3. Проверяется суммарный люфт рулевого управления, крепление и

шплинтовка гаек шаровых пальцев тяг поворотных цапф, состояние наружных элементов тормозной системы, герметичность тормозного привода, осматривается карданная передача, трансмиссия, подвеска. Проверяется светопропускание стекол, правильность установки и сила света фар, работоспособность светотехнических и сигнальных приборов.

133

Для проведения государственного технического осмотра необходим определенный перечень обязательных средств диагностирования. В случае проведения дополнительных работ применяются рекомендуемые средства диагностирования. К обязательным средствам технического диагностирования относятся: роликовый тормозной стенд; люфтомер рулевого управления; стенд для проверки зазоров рулевого привода и подвески; прибор для определения натяжения ремня привода гидроусилителя рулевого управления; газоанализатор для измерения содержания СО и СН в отработавших газах; дымомер; течеискатель газовой системы питания; прибор регулировки света фар; прибор для проверки подлинности маркировки; прибор для проверки подлинности документов; штангенциркуль; измерительная линейка; манометр шинный; набор манометров для проверки пневматического тормозного привода; секундомер. К рекомендуемым средствам технического диагностирования можно отнести следующие: стенд для измерения бокового увода колес; стенд для проверки амортизаторов; прибор для контроля качества тормозной жидкости; стенд для проверки спидометров; стенд для проверки тахографов. Государственный технический осмотр может проводиться как на стационарных, так и на мобильных линиях и постах. Стационарная станция технического контроля СТС-3Л-СП-11 («ГАРО») с тремя линиями для легковых автомобилей, микроавтобусов и мини-грузовиков с нагрузкой на ось до 3 т приведена на рис. 1.95. Все оборудование каждой линии управляется единой компьютерной программой. Блок роликов тормозного стенда устанавливается вровень с полом. Линия оснащена персональным компьютером, лазерным принтером, пультом дистанционного управления, 134

полностью укомплектована обязательными средствами технического диагностирования. Программный комплекс линии обеспечивает многопостовую технологию проверок с одновременной автоматической передачей данных с диагностических приборов в центральный компьютер, который обрабатывает и сохраняет результаты контроля в своей памяти. Результаты контроля выводятся на принтер в виде диагностической карты и протокола обнаруженных дефектов. Перед блоком опорных устройств стенда 8 для проверки тормозных систем расположены прибор для проверки фар 9 и приборная стойка 6. После опорных устройств расположена осмотровая канава 1, слева от которой установлены стойка управления 3, силовой шкаф 7, приборная стойка 6. Приборная стойка предназначена для размещения на ней переносного оборудования.

135

Рис. 1.95. Стационарная станция технического контроля с тремя линиями: 1 – осмотровая канава; 2 – тестер люфтов; 3 – стойки управления; 4 – люфтомер электронный; 5 – принтер; 6 – приборные стойки; 7 – силовой шкаф; 8 – стенд для проверки тормозных систем; 9 – прибор для проверки фар; 10 – решетка для очистки протектора автомобиля; 11 – газоанализатор; 12 – дымомер; 13 – измеритель светопропускания стекол

136

Осмотровая канава предназначена для осмотра деталей рулевого управления, подвески, герметичности гидравлического тормозного привода и системы выпуска отработавших газов. Шинный манометр, секундомер, течеискатель газа и другие приборы размещаются как на стойках. Кроме стационарных станций технического контроля производятся передвижные станции, которые могут комплектоваться различным оборудованием и предназначаются для автотранспортных средств любых типов. Примером такой станции является мобильная универсальная станция ЛТК-10УП-СП-17с для контроля легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов нагрузкой на ось до 10 т (рис. 1.96). Она предназначена для проведения государственного технического осмотра, а также для выполнения ремонтных и регулировочных работ. Все оборудование управляется единой компьютерной программой. Станция размещена в специальном усиленном контейнере, перевозится до места установки контейнеровозом или бортовым автомобилем и устанавливается автокраном. Высота проверяемых автомобилей и автобусов не ограничивается. Масса станции составляет 7000 кг. Она может быть оперативно развернута на открытой площадке под навесом или в неотапливаемом ангаре, что позволяет избежать капитальных затрат на установочные работы и обеспечить мобильность проведения государственного технического осмотра. Развертывание станции производится в такой последовательности: 1) подключение к внешнему источнику питания (380 В, 50 Гц); 2) подъем створок крыши и опускание подъемных стенок; 3) развертывание эстакад и их соединение между собой; 4) выравнивание линии проезда с помощью реперов и регулируемых опор. Для подъема и опускания крыши и стенок контейнера используется гидропривод. Для развертывания эстакад станция комплектуется электромеханическим приводомлебедкой. В транспортном положении эстакады сложены и закреплены на подъемных стенках. Все эти операции выполняются двумя работниками за 15 мин. Для обеспечения сохранности оборудования станции во время отсутствия персонала подъемные стенки и створки крыши с помощью гидропривода приводятся в сомкнутое состояние, а отсоединенная эстакада остается в рабочем положении (т.е. нет необходимости в обратной полной ее сборке).

137

Рис. 1.96. Мобильная универсальная станция технического контроля ЛТК-10УП-СП-17с: а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – крыша контейнера в открытом положении; 2 – контейнер; 3 – приборная стойка; 4 – дверь контейнера в открытом положении; 5 – эстакада; 6 – регулируемые опоры; 7 – прибор для проверки фар; 8 – стенд для проверки тормозных систем; 9 – монитор; 10 – масляный электроотопитель; 11 – кондиционер; 12 – силовой шкаф; 13 – стол оператора; 14 – газоанализатор; 15 – дымомер; 16 – измеритель светопропускания стекол; 17 – электронный люфтомер; 18 – тестер увода В комплектацию станции входят стенд для проверки тормозных систем и тестер увода, которые управляются единой компьютерной программой. Помещение для аппаратуры и персонала имеет электрообогрев и кондиционер. Станция укомплектована обязательными средствами технического диагностирования, персональным компьютером, пультом дистанционного управления. Программный комплекс станции обеспечивает технологию проверок с одновременной автоматической передачей данных с диагностических приборов в центральный компьютер, который обрабатывает и сохраняет результаты контроля в своей памяти. Результаты контроля выводятся на принтер в виде диагностической карты и протокола обнаруженных дефектов. 138

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ИХ СЕРТИФИКАЦИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ 2.1. Конструктивная и эксплуатационная безопасность транспортных средств

С учетом опыта экономически развитых стран Европы и разработок Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) в последние годы в Республике Беларусь создана нормативная и законодательно-правовая база государственного регулирования для повышения конструктивной безопасности транспортных средств. Она должна обеспечивать взаимодействие стандартизации в процессе проектирования и постановки продукции на производство; сертификации произведенной продукции и единство измерений на всех этапах жизненного цикла транспортного средства. При этом должны быть установлены обязательные требования к транспортным средствам, предъявляемые на стадии их проектирования, изготовления, поставки потребителям и допуска к эксплуатации, а также сформирован механизм реализации этих требований в виде системы сертификации транспортных средств. Основные требования по конструктивной безопасности регламентированы рядом Правил ЕЭК ООН, принятых в Республике Беларусь в качестве национальных стандартов. При этом предусмотрена сертификация колесных транспортных средств при изготовлении и ввозе на территорию нашей страны. Сертификация транспортных средств стимулирует отечественных производителей к производству продукции, соответствующей по требованиям безопасности мировым стандартам. В то же время она обязывает поставщиков транспортных средств осуществлять ввоз только продукции, имеющей надлежащее качество и эксплуатационные свойства. К основным факторам, влияющим на техническое состояние транспортных средств, которые находятся в эксплуатации, кроме естественных процессов старения и износа деталей относятся: совершенство конструкции изделий и качество их изготовления; качество применяемых эксплуатационных материалов; объективные условия эксплуатации (состояние автомобильных дорог, подъездных путей, наличие внешнего воздействия на транспортные средства природноклиматических условий, агрессивных сред и т.п.); субъективные условия эксплуатации (качество и навыки вождения, применяемая система технического обслуживания, ремонта и хранения).

139

В связи с влиянием в процессе эксплуатации указанных объективных и субъективных факторов возникает необходимость установления ряда предельных показателей, при достижении которых транспортное средство следует считать неисправным по условиям безопасности движения. Кроме того, необходимо установить ряд требований, согласно которым можно осуществлять выходной контроль транспортных средств после выполнения ремонтных и профилактических воздействий. В целях решения указанных задач во многих странах действуют специальные стандарты, регламентирующие требования по условиям безопасности движения к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации. В Республике Беларусь таким стандартом является СТБ 1641–2006, в странах Евросоюза – Директива ЕС 96/96, в России – ГОСТ 51709. 2.2. Общие положения по сертификации транспортных средств в процессе эксплуатации

Транспортные средства могут подлежать сертификации как в процессе производства и выпуска новых моделей, так и в процессе эксплуатации. Это связано, в первую очередь, с необходимостью подтверждения сохранения ряда конструктивных и эксплуатационных качеств транспортных средств в определенных допустимых пределах. В целом задача подтверждения соответствия ничем не отличается от задачи, выполняемой при проведении государственного технического осмотра, однако реализация ее имеет свои особенности. Результатом сертификации является выдача компетентным органом сертификата соответствия установленного образца. Сертификация – это процедура, посредством которой третья сторона письменно

удостоверяет, что продукция, процесс или услуга соответствует заданным требованиям. Сертификат соответствия – документ, изданный в соответствии с правилами

системы сертификации и указывающий, что обеспечивается необходимая уверенность в том, что данная продукция, процесс или услуга соответствует конкретному стандарту или другому нормативному документу. В случае сертификации транспортных средств, проводимой в процессе их эксплуатации, стороной, запрашивающей подтверждение соответствия технического состояния транспортного средства, выступают международные организации или контрольные органы отдельных государств. Ц е л ь запроса заключается чаще всего в получении допол-

140

нительных доказательств безопасности нахождения и проезда транспортных средств одних государств по территории других. П р е д м е т о м сертификации, как правило, являются транспортные средства, осуществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров, поскольку это наиболее многочисленная часть транспортных средств, проезжающих по территории других государств. В качестве третьей стороны, подтверждающей соответствие и выдающей сертификат, выступает орган по сертификации, уполномоченный для этих целей органами государственного управления. При сертификации данного вида соответствие подтверждается при обязательном инструментальном контроле транспортного средства. 2.3. Международный сертификат технического осмотра

Одним из видов сертификации в процессе эксплуатации является выдача владельцам транспортных средств, осуществляющим международные перевозки грузов и пассажиров, международных сертификатов технического осмотра (МСТО). Этот вид сертификации предусмотрен «Соглашением о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров», принятым 13.11.1997 г. в Вене и подписанным 23 странами. Принятие данного соглашения обусловлено желанием добиться большего единообразия в правилах, регулирующих дорожное движение в Европе, и обеспечить более высокий уровень безопасности и охраны окружающей среды. В настоящее время странами, присоединившимися к данному соглашению являются: Российская Федерация, Эстония, Нидерланды, Румыния, Венгрия (дата начала применения настоящего соглашения на своей территории – 27.01.2001г.), Финляндия (19.06.2001 г.), Республика Беларусь (01.07.2004 г.). В соответствии с условиями соглашения автомобильные перевозчики, осуществляющие перевозки в страны или проезжающие по территории стран из числа присоединившихся к соглашению обязаны иметь на борту транспортных средств действующий МСТО. Согласно Предписанию № 1, являющемуся неотъемлемой частью соглашения, данной сертификации подлежат транспортные средства категорий М2 (с разрешенной массой более 3500 кг), М3, N2, N3, О3 и О4 через год после первой регистрации и затем ежегодно. 141

Приложением к Предписанию № 1 регламентируется перечень минимальных требований к транспортным средствам, подлежащих проверке при инструментальном контроле. Данный перечень приведен в табл. 2.1.

142

Таблица 2.1 Перечень несоответствия транспортных средств, которые могут служить причиной отказа в выдаче МСТО

Позиции контроля Регистрационные знаки

Основные причины для отказа в выдаче МСТО Отсутствуют или ненадежно закреплены Отсутствуют или неразборчива надпись

Идентификационный но-

Отсутствует или невозможно найти

мер транспортного сред-

Является неполным или неразборчивым

ства (VIN) Система выпуска и обра-

Пропускает газы, подвержена чрезмерной коррозии

ботки отработавших газов

Отсутствует Недоукомплектована Повреждена

Содержание СО в отрабо-

Превышает предельное значение, установленное предпри-

тавших газах в режиме

ятием-изготовителем

холостого хода транс-

Если такое значение не определено, то:

портного средства с ис-

превышает значения, установленные национальными пред-

кровым зажиганием без

писаниями, либо

системы нейтрализации

превышает 4,5 % по объему*, или 3,5 % по объему**

Содержание СО в отрабо-

Превышает предельное значение, установленное предпри-

тавших газах в режиме

ятием-изготовителем

холостого хода транс-

Если такое значение не определено, то:

портного средства, осна-

превышает значения, установленные национальными пред-

щенного системой ней-

писаниями, либо

трализации

превышает 0,5% по объему*, или 0,3% по объему** на повышенных оборотах холостого хода (не ниже 2000 мин −1) при повышенных оборотах холостого хода λ находится вне диапазона 1 ± 0,03 или технических требований предприятия-изготовителя.

Дымность отработавших

Превышает предельное значение, установленное предпри-

газов транспортного сред-

ятием-изготовителем

ства с воспламенением от

Если такое значение не определено, то:

сжатия при измерении в

превышает 2,5 м−1 для безнаддувных двигателей либо

режиме свободного уско-

превышает 3,0 м−1 для двигателей с турбонаддувом

рения*** 143

Позиции контроля

Основные причины для отказа в выдаче МСТО

Система снижения шума

Отсутствует (частично или полностью) либо серьезно повре-

(шумоизоляция агрегатов)

ждена

144

Окончание табл. 2.1 Позиции контроля

Основные причины для отказа в выдаче МСТО

Топливный бак и топливопроводы

Течь

Двигатель и трансмиссия Гидропривод тормозной системы Гидроусилитель рулевого управления Дополнительные гидравлические приспособления Аккумуляторная батарея Кондиционер и система охлаждения * Для транспортных средств, впервые зарегистрированных или сданных в эксплуатацию до 01.10.1986 г. ** Для транспортных средств, впервые зарегистрированных или сданных в эксплуатацию после 01.10.1986 г. *** Транспортные средства, впервые зарегистрированные или сданные в эксплуатацию до 01.01.1980 г. освобождаются от выполнения этих требований. Поскольку большинство параметров, подлежащих проверке для выдачи МСТО, проверяют также при государственном техническом осмотре, основанием для выдачи указанного сертификата в Республике Беларусь служит диагностическая карта признанного исправным транспортного средства, а также документы, подтверждающие соответствие его экологических характеристик техническим требованиям и ограничениям, предусмотренным Правилами ЕЭК ООН, действующими на дату изготовления (первой регистрации)), а также Предписанию № 1. Образец МСТО, выдаваемых в Республике Беларусь, приведен в прил. 1. Первичное оформление МСТО производится органом по сертификации. Позиции в бланке МСТО заполняются на национальном языке буквами латинского алфавита. Продление МСТО транспортных средств производится в Республике Беларусь на диагностических станциях по месту проведения их государственного технического осмотра. Срок действия МСТО (при условии соблюдения периодичности технических осмотров) устанавливается в пределах не более 12 месяцев. Общий срок действия одного документа определяется возможным количеством отметок о подтверждении технического 145

состояния. По истечении срока действия последней из возможных отметок перевозчик вправе обратиться в орган по сертификации за получением нового документа. 2.4. Сертификация дорогосоответствия по требованиям ЕКМТ

Еще одним видом сертификации транспортных средств, находящихся в эксплуатации, является сертификация дорогосоответствия по требованиям ЕКМТ. Сертификация этого вида предусмотрена Резолюциями ЕКМТ CEMT/CM (95)4 Final, CEMT/CM (96)5 Annex 1, впоследствии замененными Резолюцией CEMT /CM (2001)9 Final. Согласно данной Резолюции подтверждение соответствия предусмотрено для транспортных средств, конструктивно соответствующих требованиям норм «Евро 2» и «Евро 3», что должно подтверждаться сертификатами, выданными заводом-изготовителем. С учетом того, что в процессе эксплуатации транспортных средств часть их конструктивных элементов и эксплуатационных свойств, влияющих на безопасность дорожного движения, может утрачиваться, были предусмотрены процедуры периодического подтверждения их соответствия. По результатам такого подтверждения транспортному средству, соответствующему норме «Евро 2», может быть выдан сертификат «Более зеленое и безопасное транспортное средство», а соответствующему норме «Евро 3», – сертификат «Евро 3 безопасное транспортное средство». Сертификацией дорогосоответствия предусмотрены следующие требования к «Более зеленому и безопасному транспортному средству»: уровень внешнего шума, исходящего от транспортного средства, должен соответствовать требованиям Директивы ЕЭС 70/157 с дополнением (согласно Директиве ЕС 1999/101) или Правилам ЕЭК ООН № 51/02 и составлять: не более 78 дБ для транспортных средств мощностью не более 150 кВт; не более 80 дБ для транспортных средств мощностью свыше 150 кВт; выбросы отработавших газов дизельных двигателей должны соответствовать требованиям Директивы ЕЭС 88/77 с дополнением (согласно Директиве ЕЭС 91/542) или Правилам ЕЭК ООН №49/02, требование В («Евро 2»), и составлять: СО – не более 4,0 г/(кВт·ч); НС – не более 1,1 г/(кВт·ч); NОx – не более 7,0 г/(кВт·ч); твердые частицы – не более 0,15 г/(кВт·ч). Для данных транспортных средств установлены также минимальные требования к техническому состоянию: минимальная допустимая глубина рисунка протектора шин автомобиля и прицепа должна составлять 2 мм для всех колес, включая запасное; 146

автомобили (кроме седельных тягачей) и их прицепы должны быть оснащены задним противоподкатным устройством в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 58/01 или Директивой ЕЭС 70/221 с дополнением (согласно Директиве ЕС 2000/8); автомобили (кроме седельных тягачей) и их прицепы должны быть оснащены боковыми противоподкатными устройствами в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 73/00 или Директивой ЕЭС 89/297; транспортные средства должны иметь аварийную световую сигнализацию в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 6/01 или Директивой ЕЭС 76/759 с дополнением (согласно Директиве ЕС 1999/15) и знак аварийной остановки в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 27/03; на автомобиле должен использоваться тахограф в соответствии с Соглашением ЕСТР или Правилами ЕЭС № 3821/85 с дополнением (согласно Правилам ЕС № 1056/97 или № 2135/98); автомобиль должен быть оснащен ограничителем скорости в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 89 или Директивой ЕЭС 92/24; транспортные средства большой длины и грузоподъемности должны иметь опознавательные знаки в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 70/01; транспортные средства должны быть оснащены антиблокировочной тормозной системой в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 13/09 или Директивой ЕЭС 71/320 с дополнением (согласно Директиве ЕС 98/12); автомобиль должен иметь рулевое управление в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 79/01 или Директивой 70/311 с дополнением (согласно Директиве ЕЭС 92/62 или Директиве ЕС 1999/7); транспортное средство должно соответствовать требованиям, предусмотренным проверкой технического состояния в соответствии с Директивой ЕС 96/96 с дополнением (согласно Директиве ЕС 1999/52). К «Евро 3 безопасному транспортному средству» предъявляется, кроме того следующее требование: выбросы отработавших газов дизельных двигателей должны соответствовать Правилам ЕЭК ООН № 49/03, требование А, или Директиве ЕЭС 88/77 с дополнением (согласно Директиве ЕС 1999/96) и составлять: СО – не более 2,1 г/(кВт·ч); НС – не более 0,66 г/(кВт·ч); NОх – не более 5,0 г/(кВт·ч); твердые частицы – не более 0,1 г/(кВт·ч); дымность – не более 0,8 м−1.

147

К техническому состоянию «Евро 3 безопасных транспортных средств» предъявляются в дополнение к тем, которые указаны для «Более зеленого и безопасного транспортного средства» следующие минимальные требования: автомобиль должен быть оборудован зеркалами заднего вида в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 46/01 или Директивой ЕЭС 71/127 с дополнением (согласно Директиве ЕЭС 88/321); транспортное средство должно иметь приборы освещения и внешней световой сигнализации в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 48/01 или Директивой ЕЭС 76/756 с дополнением (согласно Директиве ЕС 97/28). В настоящее время сертификации дорогосоответствия подлежат механические транспортные средства категорий N2 и N3, а также прицепы категорий О3 и О4, осуществляющие коммерческие перевозки грузов. Срок действия данного сертификата – один год. Сертификат дорогосоответствия может быть выдан только при полном соответствии транспортного средства приведенным выше требованиям, предусмотренным для сертификата данного вида. Соответствие шумности и уровня выбросов вредных веществ подтверждается документом, выдаваемым производителем транспортного средства при его реализации. При отсутствии или утере этого документа, он может быть восстановлен уполномоченным представителем предприятия-изготовителя в стране регистрации транспортного средства. Указанный документ называется заводским сертификатом и для транспортных средств, отвечающих требованиям «Евро 2», выполняется на бумаге зеленого цвета, а для отвечающих требованиям «Евро 3» – желтого. Данные по шумности и выбросам, однажды указанные в таком сертификате, пересмотру не подлежат, несмотря на то, что в процессе эксплуатации эти показатели транспортного средства могут принимать иные значения. Документом подтверждающим соответствие текущего состояния транспортного средства установленным требованиям, является протокол его испытаний, который выдается диагностической станцией, имеющей статус испытательной лаборатории и аккредитованной в установленном порядке для выполнения работ данного вида. Основой проверки технического состояния транспортного средства для выдачи протокола испытаний являются требования Директивы ЕС 96/96. Протокол испытаний содержит результаты проверки всего перечня минимальных требований, предусмотренных для «более зеленого и безопасного» или «Евро 3 безопасного» транспортного средства.

148

Сертификат дорогосоответствия выдается на основании анализа данных, указанных в заводском сертификате и протоколе испытаний транспортного средства. Образец сертификата дорогосоответствия «Евро 3 безопасный» для грузовика, выдаваемый на территории Республики Беларусь, представлен на рис. 2.1.

149

Рис. 2.1. Образец сертификата дорогосоответствия «Евро 3 безопасный» грузовик Информация о наличии сертификата дорогосоответствия может подтверждаться нанесением соответствующего опознавательного знака на борту транспортного средства. Такой опознавательный знак размещается спереди механического транспортного средства и в

150

задней части прицепа или полуприцепа. Образцы опознавательных знаков представлены на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Образцы опознавательных знаков транспортных средств, имеющих действующий сертификат дорогосоответствия: а – «более зеленый и безопасный»; б – «Евро 3 безопасный»

2.5. Классификация транспортных средств

Подвижной состав автомобильного транспорта в настоящее время представляет собой широкий спектр транспортных средств, различных по техническим характеристикам и назначению. В целях упорядочения классификации транспортных средств принят ряд критериев, служащих их характерными особенностями. На основании этих особенностей транспортные средства делятся на группы, обладающие общими свойствами и характеристиками. В Республике Беларусь классификация транспортных средств определяется ГОСТ 31286–2005. Для того чтобы выделить область транспортных средств, подлежащих данной классификации, был определен термин «дорожный транспорт», который выделил из всей гаммы транспортных средств те, которые эксплуатируются преимущественно на автомобильных дорогах общего пользования всех категорий. Вне данной классификации остается прочий колесный безрельсовый транспорт, который по своим массовым и размерным характеристикам не предназначен для движения по дорогам общего пользования. Это, например, карьерный транспорт, вездеходы, аэродромные и шахтные тягачи и т.п. Согласно действующим Правилам дорожного движения в Республике Беларусь в настоящее время для дорожных транспортных средств приняты следующие размерные показатели: 151

по высоте – не более 4 м от поверхности дороги; по длине – не более 12 м для грузового автомобиля, автобуса, троллейбуса и прицепа, не более 15 – 18 м для сочлененного автобуса или троллейбуса; по ширине - не более 2,60 м для транспортных средств с изотермическим кузовом, не более 2,63 м для автомобиля КрАЗ, автомобилей-лесовозов МАЗ-509А, МАЗ-543, не более 2,55 м для других транспортных средств. Общая длина автопоезда должна быть не более 20 м. В настоящее время применяют классификацию двух видов – по типам и по категориям транспортных средств. К л а с с и ф и к а ц и я п о т и п а м является наиболее распространенной в нашей стране, многие годы применялась на территории СССР, продолжает использоваться во многих нормативных документах, относящихся к транспортным средствам (государственных стандартах, правилах дорожного движения и т.п.). Кроме того, данная классификация применяется при регистрации транспортных средств. Схема классификации транспортных средств по типам приведена на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Схема классификации транспортных средств по типам

В качестве критерия наиболее общего подразделения транспортных средств применяется наличие двигателя. При этом транспортные средства делятся на м е х а н и ч е с к и е , оборудованные двигателем, и б у к с и р у е м ы е , не оборудованные двигателем.

152

Механическое и одно или более буксируемое транспортное средство могут создавать к о м б и н и р о в а н н о е т р а н с п о р т н о е с р е д с т в о , которое называется автопоездом в случае, если оно состоит из автомобиля и соединенных с ним с помощью

сцепного устройства одного или нескольких прицепов. Механические транспортные средства подразделяются на автомобили, мототранспортные средства и тракторы. Автомобиль – это механическое транспортное средство, которое приводится в

действие источником энергии, имеет не менее четырех колес, расположенных не менее чем на двух осях, предназначено для движения по безрельсовым дорогам и используется для перевозки людей и(или) грузов; буксирования транспортных средств, предназначенных для перевозки людей и(или) грузов; выполнение специальных работ. Этот термин распространяется также на транспортные средства, двигатели которых питаются постоянным электрическим током от подвесной контактной сети (троллейбусы), а также на трехколесные транспортные средства, снаряженная масса которых превышает 400 кг. Под снаряженной массой понимается полная отгрузочная масса транспортного средства вместе с массой охлаждающей жидкости, смазочных материалов, жидкости стеклоомывателя, топлива (бак, наполненный не менее чем на 90 % номинальной вместимости), запасных колес, огнетушителей, стандартного набора запасных частей, противооткатных упоров, стандартного набора инструментов. Мототранспортное средство – это одноколейное двухколесное механическое

транспортное средство. Трактором называется механическое транспортное средство, используемое для

реализации напорного или тягового усилия посредством смонтированного на нем оборудования. Буксируемые транспортные средства подразделяются на прицепы и полуприцепы. Прицеп – это транспортное средство без двигателя, предназначенное для перевозки

пассажиров или грузов, у которого вся вертикальная нагрузка передается на опорную поверхность через свои колеса и приспособленное для буксирования автомобилем. Полуприцеп – это прицеп, который по своей конструкции предназначен для ис-

пользования с седельным тягачом и часть полной массы которого передается на седельный тягач через седельно-сцепное устройство. Характерным признаком подразделения автомобилей является их основное назначение. Он может служить для перевозки пассажиров или перевозки грузов (специального оборудования).

153

Пассажирский автомобиль – это автомобиль, который по своей конструкции и оборудованию предназначен для перевозки пассажиров и багажа с обеспечением необходимого комфорта и безопасности. При этом пассажирский автомобиль с числом мест для сидения не более девяти, включая место водителя, называется легковым, а более девяти – автобусом. Для перевозки грузов применяется грузовой автомобиль. Если шасси грузового автомобиля используется для перевозки специального оборудования (автокран, автовышка, буровая установка и т.п.), определенного груза (автоцистерна, автобетоносмеситель) или оборудовано средствами погрузки-разгрузки, то такой автомобиль относится к специальным. Для перевозки грузов применяются также автомобили-тягачи и седельные тягачи, которые осуществляют свою функцию посредством буксирования прицепов и полуприцепов. Имеются ряд промежуточных типов транспортных средств, характеризуемые какой-либо определенной особенностью. Так, например, одноэтажный автобус с числом мест для сидения не более 17, включая место водителя, называется микроавтобусом; автомобиль, который по своей конструкции и оборудованию предназначен для перевозки пассажиров и грузов, называется грузопассажирским; прицеп, предназначенный для использования в дорожных условиях во время стоянок в качестве мобильного жилого помещения, называется караваном. Несмотря на такие уточнения типа транспортных средств, они все равно относятся к типам автобуса, грузового автомобиля и прицепа соответственно. К л а с с и ф и к а ц и я транспортных средств п о к а т е г о р и я м является более определенной в плане четкости разделения транспорта по критериям и соответствует «Сводной резолюции конструкции транспортных средств» ЕЭК ООН. Именно согласно данной классификации к транспортным средствам предъявляются требования международных нормативных правовых актов. На категории транспортные средства делятся следующим образом: Категория L – механические транспортные средства, имеющие менее четырех ко-

лес: к а т е г о р и я L1 – двухколесное транспортное средство, в котором рабочий объем двигателя в случае двигателя внутреннего сгорания не превышает 50 см3 и максимальная расчетная скорость при любом двигателе не превышает 50 км/ч; к а т е г о р и я L2 – трехколесное транспортное средство с любым расположением колес, в котором рабочий объем двигателя в случае двигателя внутреннего сгорания не 154

превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе не превышает 50 км/ч; к а т е г о р и я L3 – мотоцикл – двухколесное транспортное средство, в котором рабочий объем двигателя в случае двигателя внутреннего сгорания превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч; к а т е г о р и я L4 – мотоцикл с коляской – транспортное средство с тремя колесами, асимметричными по отношению к средней продольной плоскости, в котором рабочий объем двигателя в случае двигателя внутреннего сгорания превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч (мотоциклы с коляской); к а т е г о р и я L5 – трицикл – транспортное средство с тремя колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости, в котором рабочий объем двигателя в случае двигателя внутреннего сгорания превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч; к а т е г о р и я L6 – легкий квадрицикл – четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов для электрического транспортного средства, максимальная расчетная скорость которого не превышает 50 км/ч, характеризующееся: при установке двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием – рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или при установке двигателя внутреннего сгорания другого типа – максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или при установке электродвигателя – номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт; к а т е г о р и я L7 – квадрицикл – четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг (550 кг – для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов для электрического транспортного средства и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт; к а т е г о р и я М – механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров: к а т е г о р и я М1 – транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя не более восьми мест для сидения;

155

к а т е г о р и я М2 – транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т; к а т е г о р и я М3 – транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышет 5 т; к а т е г о р и я N – механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов: к а т е г о р и я N1 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых не превышает 3,5 т; к а т е г о р и я N2 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых превышает 3,5 т, но не превышает 12 т; к а т е г о р и я N3 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых превышает 12 т; к а т е г о р и я О – прицепы (включая полуприцепы): к а т е г о р и я О1 – прицепы, максимальная масса которых не превышает 0,75 т; к а т е г о р и я О2 – прицепы, максимальная масса которых составляет более 0,75 т, но не превышает 3,5 т; к а т е г о р и я О3 – прицепы, максимальная масса которых составляет более 3,5 т, но не превышает 10 т; к а т е г о р и я О4 – прицепы, максимальная масса которых превышает 10 т. В данной классификации имеется определенная трудность при уточнении требований, согласно которым транспортные средства категории М1 могут быть отнесены к категории N1. Это может быть сделано при выполнении следующих условий: число мест для сидения не превышает шести, при этом считается, что место для сидения имеется, если транспортное средство оборудовано «доступными» креплениями для сидений. Под «доступными» подразумевается крепления, которые могут быть использованы для установки сидений. Для того чтобы крепления не были «доступными», изготовитель должен воспрепятствовать возможности их использования, например путем приваривания на них стыковых накладок или установки аналогичных неподвижно закрепленных деталей, которые не могут быть сняты с помощью обычных инструментов; обеспечивается условие P − (M + N ⋅ 68) > N ⋅ 68 ,

156

где

Р – технически допустимая масса транспортного средства, кг; М – масса транспорт-

ного средства в снаряженном состоянии, кг; N – число мест для сидения, помимо места водителя. Поскольку 68 кг – средняя расчетная масса пассажира без багажа, последнее условие следует понимать таким образом: грузоподъемность транспортного должна более чем в два раза превышать массу всех находящихся на его борту пассажиров или максимальная разрешенная масса груза, находящегося на борту транспортного средства при полной загрузке его пассажирами, должна быть больше суммарной массы всех находящихся на его борту пассажиров. При государственном техническом осмотре нередко возникают ситуации, когда необходимо определить соответствие между типами и категориями транспортных средств. Принадлежность категорий к основным типам транспортных средств, находящихся в регистрационной базе ГАИ МВД Республики Беларусь, представлены в табл. 2.2. Таблица 2.2 Соответствие категорий типам транспортных средств

Тип транспортного средства

Категория

Примечания

транспортного средства Легковой автомобиль Автобус

М1 М2

При максимальной массе не более 5 т

М3

При максимальной массе более 5т

Микроавтобус

М2

При пассажировместимости до 17 мест

N1

При максимальной массе не более 3,5 т

Грузовой автомобиль

N2

При максимальной массе более 3,5 т, но не более 12 т

N3

При максимальной массе более 12 т

Тягач и седельный тягач

Согласно классификации категории N

Грузопассажирский авто-

Согласно классификации категории N

мобиль

157

Окончание табл. 2.2 Тип транспортного средства

Категория

Примечания

транспортного средства О1

При максимальной массе не более 0,75 т

О2 Прицеп и полуприцеп

При

максимальной

массе

более

0,75 т, но не более 3,5 т О3

При максимальной массе более 3,5 т, но не более 10 т

Мотоцикл

Мотороллер Мотоколяска

О4

При максимальной массе более 10 т

L3

При отсутствии коляски

L4

При наличии коляски

L3

При наличии двух колес

L5

При наличии трех колес

L5

При максимальной массе до 400 кг

M1

При

максимальной

массе

более

400 кг

158

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 3.1. Порядок проведения государственного технического осмотра

Общие положения. Проведение государственного технического осмотра в Респуб-

лике Беларусь регламентируется Положением о порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств и их допуска к участию в дорожном движении, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 12.01.2006 г. № 32. Согласно данному документу государственный технический осмотр – это совокупность организационно-технических мер, направленных на недопущение к участию в дорожном движении транспортных средств, не соответствующих требованиям технических нормативных правовых актов республиканского органа государственного управления по стандартизации, метрологии и сертификации. Основными ц е л я м и проведения государственного технического осмотра транспортных средств являются: сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по причине технической неисправности транспортных средств; защита окружающей среды путем уменьшения количества вредных выбросов транспортных средств; обеспечение контроля допуска владельцев транспортных средств к участию в дорожном движении; предупреждение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств. Согласно этим целям при государственном техническом осмотре производится проверка не только технического состояния транспортных средств, но и соответствия их регистрационных документов, а также соблюдения требований к водительским документам и (при необходимости) специальным разрешениям и сертификатам. Владельцем транспортного средства считается юридическое или физическое лицо,

осуществляющее его эксплуатацию в силу принадлежащего ему права собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления или по иным основаниям, предусмотренным законодательством Республики Беларусь либо договором. Проверка технического состояния транспортных средств – это технологиче-

ский процесс, включающий визуальную и инструментальную (с использованием специ159

альных оборудования, приборов и контрольно-измерительных средств) проверку технического состояния транспортных средств для определения соответствия его технического состояния требованиям технических нормативных правовых актов. Визуальный (органолептический) контроль – это проверка, выполняемая с по-

мощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерений. Проверка технического состояния проводится с целью определения исправности транспортного средства. Исправностью называется такое состояние транспортного средства, при котором оно соответствует всем требованиям технических нормативных правовых актов республиканского органа государственного управления по стандартизации, метрологии и сертификации. Если транспортное средство не соответствует хотя бы одному из таких требований, оно считается неисправным. В случае признания транспортного средства исправным по результатам проверки технического состояния его владельцу выдается разрешение на допуск к участию в дорожном движении. Разрешение на допуск транспортных средств к участию в дорожном движении – это документ, подтверждающий соответствие технического состояния транспортно-

го средства требованиям технических нормативных правовых актов и подлинность документов, предъявляемых при государственном техническом осмотре. Периодичность и сроки проведения государственного технического осмотра транспортных средств. В Республике Беларусь установлена следующая периодичность

проведения государственного технического осмотра транспортных средств: для легковых автомобилей, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных для перевозки пассажиров, с числом мест для сидения более девяти, включая место водителя, а также специализированных транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов, – два раза в год, но не позднее чем через шесть месяцев после проведения последнего государственного технического осмотра; для легковых автомобилей, с года выпуска которых прошло десять и более лет, включая год выпуска, грузовых и специальных автомобилей, прицепов и полуприцепов к ним, мотоциклов, а также транспортных средств, год выпуска которых не установлен, за исключением транспортных средств, указанных в предыдущем абзаце, – один раз в год, но не позднее чем через двенадцать месяцев после проведения последнего государственного технического осмотра;

160

для транспортных средств, с года выпуска которых прошло менее десяти лет, включая год выпуска, за исключением транспортных средств, указанных в предыдущих двух абзацах, – один раз в два года, но не позднее чем через двадцать четыре месяца после последнего проведения государственного технического осмотра. После регистрации и постановки на учет транспортное средство должно быть представлено на диагностическую станцию для проведения государственного технического осмотра не позднее чем через 10 дней после его регистрации. При этом проверка технического состояния транспортных средств, год выпуска которых совпадает с годом проведения государственного технического осмотра, за исключением транспортных средств, для которых периодичность осмотра составляет не более шести месяцев, не проводится. Владельцы таких транспортных средств получают разрешение на допуск к участию в дорожном движении без предъявления диагностической карты. Порядок проведения проверки технического состояния транспортного средства. Транспортное средство может пройти государственный технический осмотр только на

диагностических станциях, получивших разрешение на его проведение в установленном порядке, независимо от места регистрации транспортного средства. При этом на диагностических станциях не разрешается осуществлять ремонт и техническое обслуживание транспортных средств, за исключением услуг по проверке их технического состояния. Проверка технического состояния транспортных средств на диагностических станциях производится с обязательным применением средств технического диагностирования. В ходе проверки технического состояния транспортное средство может быть признано исправным и неисправным. В случае признания транспортного средства неисправным его владелец имеет возможность в течение 20 календарных дней представить его на повторную проверку на ту же диагностическую станцию, которая проводила первоначальную проверку. При этом транспортное средство проверяется только по тем показателям, которые при первоначальной проверке не соответствовали требованиям действующих нормативных правовых актов. Количество таких повторных проверок в течение указанного срока не ограничено. При представлении транспортного средства на проверку технического состояния позднее, чем через 20 календарных дней, проверка проводится в полном объеме. По результатам каждой проверки технического состояния на диагностической станции оформляется диагностическая карта установленной формы (прил. 2). Первый экземпляр диагностической карты выдается владельцу транспортного средства, а второй и третий хранятся на диагностической станции.

161

При выдаче разрешения специалист делает отметку в соответствующей ячейке бланка, указывает дату проведения проверки и ставит свою подпись на той карте, на которой транспортное средство было признано исправным. В случае невыдачи разрешения в диагностическую карту заносится мотивированная причина отказа. Порядок получения владельцами транспортных средств разрешения на допуск к участию в дорожном движении. Разрешение на допуск транспортного средства к

участию в дорожном движении на диагностических станциях выдается работниками (специалистами) Республиканского унитарного сервисного предприятия «Белтехосмотр» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Транспортное средство и сопроводительные документы, необходимые для получения разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении, представляются не позднее 10 дней после проверки технического состояния транспортного средства, в ходе которой оно признано исправным. При этом кроме диагностической карты (карт), представляются следующие документы: водительское удостоверение; свидетельство о регистрации (технический паспорт, технический талон) механического транспортного средства, прицепа (полуприцепа) к нему; документ (сертификат) о прохождении государственного технического осмотра; документ, подтверждающий заключение договора обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства; документ, подтверждающий внесение платы за разрешение на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении; разрешение органа связи на использование радио- и спутниковой связи при ее наличии на транспортном средстве в случаях, предусмотренных законодательством (за исключением транспортных средств оперативного назначения). При выдаче разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении специалист УП «Белтехосмотр», осуществляющий выдачу, делает отметку в документе (сертификате) о прохождении государственного технического осмотра. Разрешение на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении подтверждается оформлением разрешения в виде наклейки, устанавливаемой в правом нижнем углу ветрового стекла. Образец такого разрешения представлен на рис. 3.1.

162

Рис. 3.1. Образец разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении в Республике Беларусь: а – лицевая сторона; б – оборотная сторона При внесении в период действия разрешения изменений в регистрационные документы на транспортное средство в связи с изменением сведений о собственнике или заменой государственных регистрационных знаков, подлежащих внесению в разрешение, выдача нового разрешения производится без проверки технического состояния. Ранее установленный срок представления транспортного средства на очередной гостехосмотр не изменяется. При смене собственника транспортного средства гостехосмотр проводится в сроки, предусмотренные первичной регистрацией транспортного средства. Контроль организации и проведения государственного технического осмотра и учет его результатов. Контроль организации и проведения государственного техниче-

ского осмотра транспортных средств на диагностических станциях осуществляется Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

163

Информация по результатам проведения государственного технического осмотра транспортных средств представляется диагностической станцией в установленном порядке в УП «Белтехосмотр» для обработки, анализа и хранения. Для накопления и хранения информации о проведенных технических осмотрах на диагностических станциях применяется программное обеспечение, которое используется при работе с диагностическим оборудованием. Это программное обеспечение должно предусматривать, как минимум, автоматическое измерение параметров эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении, а также экологических показателей выбросов отработавших газов транспортных средств. По результатам данных измерений должна быть предусмотрена выдача протокола. Результаты всех прочих измерений допускается вносить в программу путем ввода в компьютер оператором с клавиатуры. 3.2. Основные требования к диагностическим станциям

Общие положения. Организационно-технические и технологические требования к

производственно-технической базе диагностических станций, а также к технологическим процессам проверки технического состояния транспортных средств устанавливаются Положением о требованиях к диагностическим станциям и пунктам технического контроля, утвержденным постановлением Министерства транспорта и коммуникации Республики Беларусь от 28.11.2002 г. № 40. Диагностическая станция – это комплекс инженерных сооружений и технологи-

ческого оборудования, предназначенный для осуществления государственного технического осмотра транспортных средств. Данное определение подразумевает, что диагностическая станция создается путем строительства или реконструкции с соблюдением всех норм и требований для организации эффективного и высокопроизводительного процесса проведения технического осмотра с обеспечением надлежащего качества обслуживания заказчиков. Требования к территории диагностической станции. На территории диагности-

ческой станции должны размещаться следующие обязательные элементы: производственное помещение; подъездные пути к производственному помещению; стоянка для неисправных транспортных средств; площадка для транспортных средств, ожидающих или прошедших техосмотр. Территория должна быть обеспечена искусственным освещением в темное время суток, а также быть огороженной по периметру. 164

Подъездные пути к производственному помещению должны удовлетворять требованиям по организации одностороннего движения транспортных средств без пересечения потоков при обеспечении возможности маневра автомобилей и автопоездов на проезжей части. Площадки ожидания и стоянка для технически неисправных транспортных средств должны быть обозначены дорожными знаками, а их границы – соответствующей дорожной разметкой. Подъездные пути и места стоянки транспортных средств должны иметь твердое и ровное покрытие (как правило, асфальтобетон или цементобетон). Ширину площадки перед въездом в производственное помещение рекомендуется выбирать не менее ширины помещения со стороны въездных ворот, а длину – не менее 30 м. Требования к производственным помещениям и сооружениям. К производст-

венным помещениям диагностических станций предъявляются требования согласно ОНТП 01 – 86 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта». Высоту помещения от пола до низа выступающих строительных конструкций, где должны располагаться поточные линии и посты технического диагностирования, необходимо выбирать не менее 4,0 м для легковых автомобилей и 5,5 м для грузовых автомобилей и автобусов. Геометрические размеры поточных линий технического диагностирования следует выбирать согласно табл. 3.1. Таблица 3.1 Параметры поточных линий технического диагностирования транспортных средств

Тип линии

Ширина линии, м, не

Длина линии, м, не

Ширина прохо-

менее

менее

дов, м, не менее

Легковая

4,5

6,0

1,0

Универсальная

6,0

25,5

1,0

Для въезда (выезда) транспортных средств в производственное помещение на каждой из технологических линий проверки сооружаются въездные ворота, которые оборудуются тепловыми завесами. Ширину ворот рекомендуется выбирать 4,0 м для универсальных линий и 2,5 м для линий легковых автомобилей. Проверка технического состояния грузовых автомобилей и автобусов должна производиться с использованием осмотровых канав. Число таких канав должно соответствовать числу поточных линий. Длина канавы определяется с учетом максимальной длины 165

транспортного средства, которое допускается проверять на данной линии (посту), и запасного выхода из нее. Ширина канавы определяется с учетом возможности заезда на нее транспортных средств с минимальной колеей, которые допускается проверять на данной линии (посту). Глубина канавы должна обеспечивать свободный доступ к агрегатам, узлам и деталям подвижного состава и составлять для универсальных линий 1,3…1,5 м. Входы в осмотровую канаву не должны располагаться под автомобилями и на путях их движения и маневрирования, находиться со стороны, противоположной заезду транспортных средств. Тоннель выхода из канавы должен иметь ширину не менее 1 м и высоту не менее 2 м. Количество выходов должно быть таким, чтобы расстояние до ближайшего выхода было не менее 25 м. При наличии одного выхода из канавы в ее стене, противоположной выходу, монтируются скобы для запасного выхода. Выходы из тоннелей ограждаются перилами высотой не менее 0,9 м. Осмотровые канавы по всей длине должны быть снабжены ребордами для предотвращения попадания колес транспортного средства в канаву, а на въезде – рассекателем. Высота рассекателя должна составлять 0,15…0,20 м. Канавы дополнительно оборудуются приточно-вытяжной вентиляцией. Стены осмотровых канав и тоннелей облицовываются керамической плиткой светлых тонов. Полы канав располагаются под углом до 1% в сторону дренажного приямка. Над осмотровыми канавами, длина которых превышает наиболее короткие из числа проверяемых транспортных средств, сооружаются переходные мостики шириной не менее 0,8 м. Число мостиков определяется с учетом наибольшего числа транспортных средств, одновременно проверяемых на этой канаве. Производственные и административные помещения оборудуются телефонной связью. Требования к планировке и оснащению производственных и административных помещений. В производственном помещении оборудуются поточные линии для про-

верки технического состояния транспортных средств. Эти линии должны отвечать требованиям Правил охраны труда на автомобильном транспорте и Требованиям противопожарной безопасности, предъявляемым к производственным помещениям и цехам предприятий автомобильного транспорта. При гостехосмотре используются, как правило, диагностические линии для проверки легковых автомобилей, рассчитанные на осевую нагрузку проверяемого транспортного средства не более 3,5 т, и универсальные линии, рассчитанные на осевую нагрузку не менее 10 т.

166

На диагностических станциях применяются только поточные диагностические линии, рассчитанные на проездные посты, размещенные в ряд между въездом и выездом из производственного здания. Технологические посты, на которых проводят проверки при работающем двигателе (проверки дымности и токсичности отработавших газов, показателей эффективности торможения), оборудуются системами удаления отработавших газов от выхлопной трубы транспортного средства. На линиях по диагностированию легковых автомобилей допускается применение напольных подъемников, обеспечивающих подъем транспортных средств, установленных на эстакаде подъемника всеми четырьмя колесами. На технологических постах вывешиваются технические нормативные правовые акты, регламентирующие требования и методы проверки технического состояния транспортных средств, а также постовые технологические карты с указанием правил техники безопасности и рекомендаций по безопасным приемам работы. Кроме того, посты (поточные линии) обеспечиваются справочниками и техническими нормативными правовыми актами, включая инструкции и руководства по эксплуатации проверяемых транспортных средств. На диагностической станции должно быть предусмотрено рабочее место специалиста, оформляющего разрешение на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении. Организация, имеющая диагностическую станцию, должна обеспечить надлежащие условия для приема и обслуживания заказчиков. Место приема заказчиков должно быть обозначено соответствующими табличками и информационными указателями. При невозможности организации места приема заказчиков вне производственного помещения допускается организовывать его внутри данного помещения при соблюдении необходимых норм техники безопасности. Требования к технологическим процессам проверки технического состояния транспортных средств. Технологический процесс включает определенную последова-

тельность операций по проверке соответствия технического состояния транспортных средств, их составных частей и дополнительного оборудования требованиям технических нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды. Проверка технического состояния транспортных средств проводится без разборки какой-либо части транспортного средства и должна осуществляться в пределах ограниченного времени (в среднем не более 30 мин на транспортное средство). Фактическое же 167

время может изменяться в зависимости от категории транспортного средства и его технического состояния. Параметры, проверяемые при государственном техническом осмотре транспортных средств, должны соответствовать СТБ 1641–2006 «Транспорт дорожный. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки». Проверка технического состояния транспортных средств проводится с использованием средств технического диагностирования. Перечень таких средств и требования к ним устанавливаются Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь по согласованию с Комитетом по стандартизации Республики Беларусь (прил. 3). Средства измерений, используемые при проверке технического состояния транспортных средств, должны пройти государственные испытания или метрологическую аттестацию и иметь свидетельство (поверительное клеймо) о государственной поверке в соответствии с законодательством Республики Беларусь. Предусмотренные технологией средства технического диагностирования по постам (линиям), а также технологический маршрут перемещения транспортного средства должны обеспечивать максимально равномерное распределение по постам трудоемкости работ. Проездные посты рекомендуется размещать в линию между въездом и выездом из производственного здания. При формировании технологии производится выбор групп последовательно выполняемых операций в зависимости от используемых сооружений (например, эстакады, подъемника, осмотровой канавы и т.д.) или постов, оснащенных средствами технического диагностирования и гаражным оборудованием. Состав операций может комбинироваться, а последовательность их выполнения должна соответствовать размещению оборудования и маршруту перемещения транспортных средств по постам. Последовательность выполнения операций на каждом посту планируется с учетом минимума переходов обслуживающего персонала, в том числе спусков и подъемов из осмотровой канавы. При оборудовании поточной линии (двух и более последовательно расположенных постов) необходимо в ее начале предусматривать выполнение технологических операций по проверке давления в шинах и других операций, выполняемых на посту с дренажем для удаления влаги с колес и подвески. В конце технологической линии необходимо предусмотреть как завершающую операцию технологии оформление документов по результатам проверки.

168

Требования к персоналу, проводящему проверку технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре. Специалисты-

диагносты, проводящие проверку технического состояния транспортных средств, должны иметь, как правило, высшее образование по автотранспортным или смежным специальностям, водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории, а также документ о прохождении подготовки по соответствующей программе. Они несут ответственность за качество проверки технического состояния транспортных средств и достоверность полученных результатов в соответствии с законодательством Республики Беларусь.

3.3. Порядок выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра транспортных средств

Выдача разрешения на проведение государственного технического осмотра транспортных средств является официальным признанием Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь правомочности деятельности юридического лица или индивидуального предпринимателя по проведению государственного технического осмотра на диагностических станциях. Выдача таких разрешений регламентируется Инструкцией о порядке выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра транспортных средств, утвержденной постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 28.11.2002 г. № 41. Для подготовки документов по выдаче или продлению разрешений Минтрансом назначается уполномоченная организация, которая выполняет следующие функции: прием и рассмотрение заявок на выдачу и продление действия разрешений; согласование населенного пункта, в котором намечается строительство (размещение) диагностической станции, а также ее типа ( универсальная, для легковых или грузовых автомобилей); обследование территории и производства диагностической станции на соответствие установленным требованиям; подготовка документов для выдачи и продления действия разрешений. Для рассмотрения вопросов, связанных с выдачей, отказом в выдаче, продлением, приостановлением и аннулированием разрешений при Министерстве транспорта и коммуникаций создана Комиссия по выдаче разрешений на проведение государственного

169

технического осмотра транспортных средств, которая и выносит соответствующее решение. Разрешение оформляется на специальном бланке (рис. 3.2), заверяется печатью Министерства транспорта и коммуникаций и выдается на срок до трех лет.

Рис. 3.2. Образец разрешения на проведение государственного технического осмотра транспортных средств в Республике Беларусь Продление действия разрешений осуществляется по решению указанной Комиссии после проведения обследования состояния производства уполномоченной организацией и оформления соответствующего заключения. Для обеспечения выполнения организациями и индивидуальными предпринимателями, имеющими разрешение, установленных законодательством требований при проведении государственного технического осмотра Министерством транспорта и коммуникаций или уполномоченной организацией проводится инспекционный контроль диагностических станций. При этом проверке подлежит в основном соблюдение технологического процесса проведения работ, квалификация персонала станции, метрологическое и техническое состояние оборудования и инструмента, а также качество обслуживания заказчиков.

170

4. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИЙ М, N, О 4.1. Проверка технического состояния тормозных систем 4.1.1. Общие положения Торможение – это процесс создания и изменения сопротивления движению транспортного средства. Тормозная система – совокупность всех технических средств, обеспечивающих торможение транспортного средства и (при необходимости) его неподвижное состояние. Тормозная система является одной из основных систем управления современного транспортного средства. В связи с наблюдающейся в мировом автомобилестроении тенденцией к увеличению скорости и приемистости легковых, увеличению грузоподъемности грузовых и пассажировместимости пассажирских транспортных средств значение тормозных систем в обеспечении безопасности на дорогах постоянно повышается. Поэтому производители транспортных средств стремятся совершенствовать эту систему с целью повышения ее эффективности и надежности. Кроме того, создана развитая нормативная база, регламентирующая требования к конструктивному исполнению и показателям работы тормозных систем. Основным документом, в котором отражены технические требования к тормозным системам, являются Правила ЕЭК ООН № 13. К настоящему времени этот нормативный документ, принятый более 30 лет назад, претерпел четыре пересмотра, что свидетельствует о постоянно ведущейся работе по совершенствованию тормозных систем, а также по закреплению в нормативной документации новых эффективных технических решений. Данный документ основывается на результатах лабораторных и дорожных испытаний, которые лишь частично можно осуществить при периодической проверке технического состояния. Кроме того, требования по показателям тормозных систем, проверяемых стендовым методом, в Республике Беларусь регламентированы СТБ 1641–2006.

4.1.2. Особенности конструкции пневматической тормозной системы тягачей и прицепов

171

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно. Пневматическая тормозная система – это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода. Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части: привод управления и энергетический привод; при этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода. Привод управления – это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии. Энергетический привод – совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов. Тормозом называется устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса). Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами. 172

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах. Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). На управляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1. Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2. В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.). Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой. Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом (рис. 4.1).

173

Рис. 4.1. Схема пневмопривода тормозной системы: а – грузового автомобиля – тягача; б – прицепа; 174

1 – компрессор; 2 – регулятор давления; 3 – осушитель воздуха; 4 – регенерационный ресивер; 5 – четырехконтурный защитный клапан; 6–8 – ресиверы контуров пневмопривода; 9 – дополнительные потребители воздуха; 10 – манометр; 11 – контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 – ножной тормозной кран; 13 – модулятор АБС переднего колеса; 14 – тормозная камера переднего колеса; 15 – обратный клапан; 16 – ручной тормозной кран; 17 – ускорительный клапан; 18 – регулятор тормозных сил задней оси; 19 –модулятор АБС заднего колеса; 20 – тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 – тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 – питающая соединительная головка; 23, 30 – соединительная головка управляющей магистрали; 24 – электронный блок управления АБС тягача; 25 – контрольные лампы АБС; 26 – датчик АБС переднего колеса; 27 – датчик АБС заднего колеса; 28, 44 – соединительная вилка АБС; 31, 32 – фильтры воздуха; 33 – тормозной кран прицепа; 34 – ресивер; 35 – кран растормаживания прицепа; 36 – клапан соотношения давлений; 37 – регулятор тормозных сил передней оси; 38 – модулятор АБС передней оси; 39 – тормозные камеры передней оси; 40 – регулятор тормозных сил задней оси; 41 – модуляторы АБС средней и задней оси; 42 – тормозные камеры средней оси; 43 – тормозные камеры задней оси; 45 – электронный блок управления АБС прицепа; 46 – диагностический разъем АБС прицепа; 47 – датчики АБС передних колес; 48 – датчики АБС задних колес

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела. Компрессор – это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача – отделение от воздуха паров воды и отфильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспе175

чивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью. После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства – разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры; обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения; обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них. Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам: двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II); контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III); контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом). Каждый из контуров имеет исполнительные механизмы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям прицепа. В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы (18) (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве таких дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапана, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В 176

качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором. В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозной системы, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан (17) аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали. К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно-измерительные приборы. Обычно это манометры (10), указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки (зуммеры), которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода. К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (магнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы. Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет, и, пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, поступает в ресивер. Управляющий сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения 177

давления воздуха между разнесенными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, приводимое в действие вне кабины водителя. Элементы АБС прицепа включают следующие устройства: колесные датчики, блок управления, модуляторы давления с функцией ускорительного клапана. Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем АБС, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача – соединительная вилка. 4.1.3. Общие нормативные требования по оснащению тормозными системами и их функционированию

Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой оно может при этом подвергаться, транспортное средство удовлетворяло предписаниям Правил ЕЭК ООН № 13. Кроме того, оно должно противостоять явлениям старения и коррозии, а фрикционные (тормозные) накладки не должны содержать асбеста. Транспортные средства категорий М и N должны быть оборудованы системами рабочего, аварийного и стояночного торможения. На прицепах категории О1 наличие системы рабочего тормоза не обязательно, однако если прицепы оборудованы системой рабочего тормоза, то они должны удовлетворять тем же требованиям, что и прицепы категории О2. Прицепы категории О2 должны быть оборудованы системой рабочего тормоза непрерывного или полунепрерывного действия либо системой инерционного типа. Последняя не допускается для полуприцепов. При этом под системами торможения непрерывного или полунепрерывного типа подразумеваются системы, приводимые в действие единым органом управления, на ко-

178

торый водитель воздействует одним плавным движением на своем месте и при котором обеспечивается торможение каждого из входящих в состав автопоезда транспортных средств. Прицепы категорий О3 и О4 должны быть оборудованы системой рабочего торможения непрерывного или полунепрерывного типа. На каждом прицепе, который должен быть оборудован системой рабочего торможения, должен иметься на случай его отсоединения от тягача стояночный тормоз. Данное устройство должно быть таким, чтобы оно могло приводиться в действие лицом, стоящим на дороге, однако на прицепах, предназначенных для перевозки пассажиров, этот тормоз должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие изнутри прицепа. В том случае, если механическое транспортное средство допущено к буксировке прицепов категории О3 или О4, система рабочего торможения прицепа может приводиться в действие только одновременно с системой рабочего, аварийного или стояночного торможения буксирующего транспортного средства. Если механическое транспортное средство, которому разрешается буксировать прицеп с тормозной системой непрерывного или полунепрерывного действия, оборудовано пружинными энергоаккумуляторами, то их действие должно автоматически приводить в действие тормоза прицепа. Тормозные системы должны обеспечивать выполнение нижеследующих функций. Система рабочего торможения должна позволять контролировать движение транспортного средства и останавливать его надежным, быстрым и эффективным способом; при этом тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления. Данным требованиям соответствуют рабочие тормозные системы, приводимые в действие от тормозной педали или инерционного типа. Они исключают необходимость для водителя отрывать руки от рулевого колеса во время торможения и обеспечивают плавное изменение тормозного усилия в зависимости от силы нажатия на педаль. Система рабочего торможения должна иметь следующие характеристики. Она должна действовать на все колеса транспортного средства и надлежащим образом распределять свое воздействие между осями. В случае транспортных средств, имеющих более двух осей, во избежание блокировки колес или проскальзывания тормозных накладок тормозное усилие на отдельных осях может быть уменьшено до нуля, если перевозится небольшое количество груза и если транспортное средство соответствует всем техническим требованиям в отношении эффективности торможения. Действие рабочей тормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Допускается, однако, применять такие компенсаци179

онные функции, как антиблокировка, которые при определенных условиях могут нарушить симметричное распределение тормозного усилия. Система аварийного торможения должна обеспечивать остановку транспортного средства на достаточно коротком расстоянии в случае отказа рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, контролируя при этом (хотя бы одной рукой) рулевое управление. Этим требованиям отвечают системы ручного тормоза транспортных средств с гидроприводом, имеющие храповой механизм, обеспечивающий плавное изменение тормозного усилия во время аварийного торможения. Для реализации этого требования транспортные средства с пневмоприводом имеют ручной тормозной кран, который также обеспечивает плавное изменение тормозного усилия, в зависимости от положения рукоятки крана. В отдельных конструкциях тормозных систем привод аварийной тормозной системы осуществляется ногой находящегося на своем месте водителя. Система стояночного торможения должна обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме и спуске даже при отсутствии водителя за счет поддержания рабочих частей в заторможенном положении с помощью чисто механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществить такое торможение со своего места для транспортных средств категорий М и N. Для автопоездов допускается одновременное приведение в действие пневматического тормоза прицепа и стояночного тормоза тягача при условии, что водитель всегда может убедиться в том, что эффективность стояночного торможения транспортного средства с прицепом с помощью чисто механического устройства стояночного торможения тягача является достаточной. Для транспортных средств с гидроприводом тормозной системы функция стояночной тормозной системы реализуется с помощью крайнего положения храпового механизма рычага управления аварийной тормозной системой, при котором чисто механическим способом с места водителя обеспечивается неподвижное состояние транспортного средства. При этом прижим тормозных колодок к тормозным барабанам (дискам) обеспечивается путем механического воздействия системы тяг или тросов. В транспортных средствах с пневмоприводом тормозной системы эта функция реализуется крайним фиксированным положением ручного тормозного крана. При этом прижим тормозных колодок к барабанам (дискам) обеспечивается чисто механическим воздействием пружин энергоаккумуляторов. Следует отметить ряд конструктивных особенностей исполнения тормозных систем автопоездов, имеющих пневматический привод тормозных систем тягача и прицепа (полу180

прицепа). Для реализации функций аварийного и стояночного торможения, а также выполнения требований к тормозным системам ручной тормозной кран тягача может работать указанным ниже образом: И с п о л н е н и е 1 . При плавном воздействии на ручной тормозной кран происходит постепенное снижение давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача при постепенном нарастании давления в полостях тормозных камер прицепа (полуприцепа). При установке рычага крана в фиксированное положение происходит полный сброс давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача и сброс давления воздуха из полостей тормозных камер прицепа. При этом тягач оказывается заторможенным, а прицеп – расторможенным. И с п о л н е н и е 2 . При плавном воздействии на ручной тормозной кран происходит постепенное снижение давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача при постепенном нарастании давления в полостях тормозных камер прицепа (полуприцепа). При установке рычага крана в фиксированное положение происходит полное падение давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача и нарастание давления в полостях тормозных камер прицепа до максимального значения. При этом тягач оказывается заторможенным механически (стояночной тормозной системой), а прицеп – пневматически (под воздействием сжатого воздуха). Тормозные краны такого исполнения должны иметь еще одно (нефиксированное) положение для контроля неподвижности автопоезда на уклоне. В этом положении происходит сброс давления воздуха из тормозных камер прицепа, и он растормаживается. При этом контролируется удержание автопоезда на уклоне под воздействием только стояночной тормозной системы тягача. В любом из приведенных исполнений стояночная тормозная система прицепа, действующая механически, может приводиться в действие только лицом, стоящим на дороге или находящимся внутри пассажирского прицепа. Такая система, как правило, имеет также два исполнения. И с п о л н е н и е 1 . Система имеет тросовый или тяговый привод, воздействующий на тормозные механизмы и обеспечивающий прижим тормозных колодок к барабанам (дискам). Она приводится в действие специальной рукояткой, установленной, как правило, на раме или дышле прицепа. В случае применения на прицепе тормозов с пневмоприводом и данным исполнением стояночной тормозной системы тормозные механизмы оборудуются обычными тормозными камерами.

181

И с п о л н е н и е 2 (только для прицепов с пневмоприводом тормозов). Система приводится в действие пружинами энергоаккумуляторов, воздействующими на тормозные механизмы и обеспечивающими прижим тормозных колодок к барабанам (дискам). Прицепы с пневмоприводом тормозов оборудуются в этом случае комбинированными тормозными камерами с энергоаккумуляторами. Такая система приводится в действие специальным краном с кнопкой, расположенным на раме прицепа и обеспечивающим сброс воздуха из рабочих полостей энергоаккумуляторов. Тормозные системы должны автоматически обеспечивать остановку прицепа в случае разрыва сцепки во время движения. Это требование не относится к прицепам, максимальная масса которых не превышает 1,5 т, при условии, что помимо сцепного устройства эти прицепы имеют дополнительную сцепку (цепь, трос и т.д.), которая в случае разрыва главного сцепного устройства не позволит дышлу касаться земли и обеспечит некоторое остаточное управление прицепом. Реализация данного требования на транспортных средствах предусмотрена конструкцией находящегося на тягаче тормозного крана управления торможением прицепа, а также главного тормозного крана прицепа, которые реагируют на падение давления в питающей магистрали прицепа на участке соединения двух систем и при необходимости осуществляют автоматическое торможение прицепа. В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легкодоступными, а резервуары (бачки), содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было свободно контролировать ее уровень без вскрытия емкостей. Если последнее условие не выполняется, то применяется красный предупреждающий сигнал, чтобы обратить внимание водителя на любое падение уровня жидкости, которое может явиться причиной отказа тормозной системы. 4.1.4. Требования к отдельным элементам пневматических и гидравлических тормозных систем

Соединение пневматических тормозных систем механических транспортных средств и прицепов должно производиться с учетом ряда требований. Соединение должно осуществляться через одну пневматическую питающую и одну пневматическую управляющую магистраль. Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, в соединительных магистралях не допускается. 182

Это положение подразумевает, что при отсоединении тягача от прицепа не допускается утечка воздуха из соединительных шлангов и фиттингов, кроме как в момент самого отсоединения; при этом для отсоединения не должно производиться ручное перекрывание пневматических магистралей с помощью кранов или иных запорных приспособлений. В настоящее время для соединения пневматических магистралей применяются специальные соединительные головки (рис. 4.2), обеспечивающие надежное автоматическое запирание магистралей при отсоединении.

Рис. 4.2. Общий вид и разрез основных типов соединительных головок пневмопривода тягача и прицепа: а – однопроводная головка ISO (1 – запорный клапан; 2 – крышка; 3 – выход в пневмосистему); б – двухпроводная головка Duo-Matic (1 – верхняя защитная крышка; 2 – рукоятка; 3 – запорные клапаны; 4 – нижняя защитная крышка) Органы управления и контрольные сигналы тормозных систем транспортных средств категорий М и N должны удовлетворять нижеследующим требованиям. Для всех категорий транспортных средств каждый орган управления тормоза (исключая орган управления вспомогательной тормозной системой) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это требование не применяется к органу управления стояночного тормоза (или к соответствующей части общего органа управления), если он блокируется в любом рабочем положении. Для выполнения данного требования органы управления рабочей и аварийной тормозных

183

систем имеют возвратные пружины или иные приспособления, а органы управления стояночной тормозной системы – храповые механизмы или фиксаторы. Если при рабочем торможении усилие, необходимое для торможения, и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем энергии какого-либо вида, необходимо иметь по крайней мере два источника этой энергии, совершенно не зависящих друг от друга и имеющих собственные (также не зависящие друг от друга) приводы, каждый из которых может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли каждый в отдельности обеспечить аварийное торможение, не нарушая при этом устойчивости транспортного средства. Для выполнения данного требования рабочие тормозные системы транспортных средств выполняются состоящими из двух или более независимых контуров, которые обеспечивают резервирование работоспособности этой тормозной системы при выходе из строя одного из контуров. Водитель должен предупреждаться о выходе из строя части системы (контура) гидравлического привода с помощью устройства, включающего красный предупреждающий сигнал. Подача этим устройством светового сигнала допускается также в том случае, если уровень жидкости в резервуаре (бачке) опускается ниже определенного значения, установленного предприятием-изготовителем. Транспортные средства, оснащенные пневматической рабочей тормозной системой, должны иметь помимо манометра предупреждающее сигнальное устройство, которое подает визуальный или акустический сигнал, предупреждающий о том, что запас энергии (сжатого воздуха) упал до предельно низкого уровня. Это устройство должно быть непосредственно и постоянно включено в контур. Если двигатель работает в нормальных условиях и тормозная система исправна, то предупреждающее устройство должно подавать сигнал лишь в течение периода времени, необходимого для подпитки ресивера (ресиверов) после запуска двигателя. В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал. В отдельных исполнениях тормозных систем в дополнение к визуальному применяется акустический сигнал. Эти устройства не обязательно должны включаться одновременно, но акустический сигнал не может включаться раньше визуального. При этом по усмотрению завода-изготовителя акустическое устройство может отключаться при приведении в действие стояночного тормоза и(или) в том случае, когда рукоятка переключения режимов на автомобиле с автоматической коробкой передач установлена в положение «Стоянка» («Парковка»).

184

Износ элементов тормозных механизмов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода тормозов должны обладать таким запасом хода и (при необходимости) такими устройствами компенсации, чтобы после нагрева тормозов или при определенной степени износа накладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию. Система компенсации износа элементов рабочей тормозной системы должна быть автоматической. Однако для транспортных средств повышенной проходимости категорий N2 и N3, задних тормозов транспортных средств категорий М1 и N1 и транспортных средств категорий О1 и О2 установка систем автоматического регулирования не обязательна. В настоящее время применяется большое количество систем, обеспечивающих постоянство зазора между тормозными накладками и барабаном (диском). В случае пневматических тормозов барабанного типа широкое распространение имеет система с рычажным регулятором зазора (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Основные элементы барабанного тормозного механизма с рычажным регулятором зазора: 1 – тормозная колодка; 2 – фрикционная накладка; 3 – ось тормозной колодки; 4 – возвратная пружина; 5 – нажимной ролик; 6 – вал поворотного кулака; 7 – рычажный регулятор зазора Должен быть обеспечен легкий контроль износа накладок рабочего тормозного механизма снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагае185

мых к нему инструментов и приспособлений, например через соответствующие смотровые отверстия (рис. 4.4) или каким-либо другим способом. Одним из методов контроля может быть проверка положения индикатора износа на автоматическом рычажном регуляторе зазора (рис. 4.5, а). Вариант контроля износа тормозных накладок для дисковых тормозных механизмов с пневматическим приводом показан на рис. 4.5, б). В качестве альтернативы допускаются звуковые и визуальные устройства для предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости смены накладок. Снятие для этих целей передних или задних колес допускается только на транспортных средствах категорий М1 и N1. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый сигнал.

Рис. 4.4. Контроль износа тормозных накладок через смотровое отверстие: 1 – щиток барабанного тормозного механизма; 2 – крышка; 3 – накладка тормозной колодки. hост – остаточная рабочая толщина тормозной накладки

186

Рис. 4.5. Контроль износа тормозных накладок: а – на автоматическом рычажном регуляторе зазора; б – на суппорте дискового тормозного механизма с пневмоприводом: 1 – положение индикаторной втулки, соответствующее новым тормозным накладкам; 2 – положение индикаторной втулки, соответствующее полностью изношенным тормозным накладкам

4.1.5. Требования к инерционным тормозным системам

Инерционное торможение – это торможение за счет использования сил, возникающих в слечае приближения прицепа к тягачу. Передача тормозного усилия от соединительной головки к тормозам прицепа должна осуществляться с помощью либо системы тяг либо одного или нескольких рабочих тел гидравлической системы. Однако допускается, чтобы часть передачи осуществлялась гибким тросом в оболочке (как можно более короткая). Инерционное тормозное устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы задний ход прицепа осуществлялся с помощью транспортного средства – тягача без приложения усилия, превышающего определенное значение. Устройства, используемые для этой цели, должны автоматически срабатывать и автоматически отключаться при движении прицепа вперед. 187

Скользящие части устройств управления должны быть достаточно длинными, чтобы ход мог полностью использоваться при сцепленном прицепе. Они должны защищаться сильфоном (пыленепроницаемым растягивающимся чехлом) или другим аналогичным устройством. Они должны смазываться или выполняться из самосмазывающихся материалов. Трущиеся поверхности должны изготавливаться так, чтобы исключить заедание скользящих частей. 4.1.6. Требования к антиблокировочным устройствам тормозных систем Антиблокировочное устройство (АБС) – это элемент системы рабочего тормоза, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения. Датчик – элемент, предназначенный для определения и передачи регулятору информации, касающейся условий вращения колеса (колес) или динамических условий движения транспортного средства. Варианты установки датчика показаны на рис. 4.6.

Рис. 4.6. Расположение датчика АБС на колесном тормозном механизме тормозной системы с пневмоприводом: а – на управляемой оси (1 – поворотная цапфа); б – на неуправляемой оси (1 – кронштейн осей тормозных колодок)

188

Регулятор – элемент, предназначенный для оценки информации, передаваемой датчиком (датчиками), и передачи соответствующих сигналов модуляторам. Как правило, регулятор представляет собой электронный блок управления. Модулятор – элемент, предназначенный для изменения силы торможения в зависимости от сигнала, полученного от регулятора. Модулятор системы АБС пневматического тормозного привода показан на рис. 4.7.

Рис. 4.7. Модулятор АБС с пневмоприводом: 1 – подача воздуха в модулятор; 2 – электромагнитный соленоидальный клапан; 3 – сброс воздуха в атмосферу; 4 – подача воздуха к тормозной камере Функционально АБС делятся на два типа. Система первого типа вступает в работу при достижении транспортным средством определенной скорости (6…8 км/ч), а второго – практически сразу после начала вращения колес. Тормозную систему транспортных средств, оснащенных АБС второго типа, проверить с помощью роликового тормозного стенда невозможно. В настоящее время требование по оснащению механических транспортных средств категорий М2, М3, N2, N3, имеющих не более четырех осей, а также прицепов категорий О3 и О4 антиблокировочными системами при их производстве является обязательным. Водитель транспортного средства должен предупреждаться с помощью специального визуального сигнала о любой неисправности системы электропитания или неправильном срабатывании датчика, которые влияют на эксплуатационные или функциональные характеристики системы, включая сбои и неисправности в работе системы электропитания, внешней 189

цепи регулятора, самого регулятора и модуляторов. Для этой цели должен использоваться желтый предупреждающий сигнал. Данный сигнал должен загораться в момент включения АБС и гаснуть, если в системе транспортного средства, находящегося в неподвижном состоянии, нет каких-либо из выше перечисленных неисправностей. Этим сигналом должны быть оборудованы все механические транспортные средства, допущенные к буксировке прицепов, кроме транспортных средств категорий M1 и N1. Сигнал не должен загораться при наличии прицепа, не оборудованного АБС, либо при отсутствии прицепа. Эта функция является автоматической. Предупреждающий сигнал должен быть видимым даже в дневное время, удовлетворительное состояние сигнала должно легко проверяться водителем со своего места. Водитель должен предупреждаться этим сигналом о неисправности или дефекте до приведения в действие соответствующего органа управления тормозом. Сигнал должен оставаться включенным в течение всего времени наличия неисправности (дефекта) при нахождении включателя зажигания (пускового переключателя) в положении «Включено». Сигнал должен быть немигающим. Предупреждающий сигнал должен загораться при подаче электроэнергии на электрическое оборудование транспортного средства и тормозную систему. На неподвижно стоящем транспортном средстве тормозная система обеспечивает проверку отсутствия неисправностей и дефектов до выключения предупреждающего сигнала. Информация о конкретных неисправностях или дефектах, которые должны приводить в действие вышеупомянутый сигнал, но которые не выявляются в статических условиях, должна нкапливаться по мере их выявления и выводиться на индикатор при запуске двигателя, а также во всех случаях, когда включатель зажигания (пусковой переключатель) находится в положении «Включено» в течение всего времени наличия неисправности или дефекта. На практике работоспособность АБС можно визуально оценить по функционированию предупреждающего сигнала. Следует включить зажигание транспортного средства, после чего на панели приборов должен на 1…2 с включиться желтый предупреждающий сигнал «АБС», после чего он должен выключиться и оставаться выключенным при любых режимах работы транспортного средства. Следует отметить, что, согласно последним изменениям, внесенным в Правила ЕЭК ООН № 13, современные транспортные средства могут быть оснащены системой визуальной сигнализации, которая в работоспособном состоянии АБС выключается только при движении транспортного средства со скоростью около 6…8 км/ч.

190

Механические транспортные средства, оснащенные АБС и допущенные к буксировке прицепов, оснащенных такой же системой, за исключением транспортных средств категорий M1 и N1, должны быть оборудованы отдельным визуальным сигнальным устройством для АБС прицепа, которое должно отвечать тем же требованиям, что и предупреждающий сигнал механического транспортного средства-тягача. Колеса транспортных средств могут иметь непосредственное и косвенное управления АБС. Непосредственно управляемым колесом считается колесо, к которому прикладывается сила торможения, изменяющаяся в зависимости от сигнала, подаваемого установленным на нем же датчиком. Под косвенно управляемым колесом понимается колесо, к которому прикладывается сила торможения, величина которой изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого датчиком (датчиками), установленным (ми) на другом колесе (колесах). На полуприцепе, оборудованном АБС, по крайней мере два колеса с противоположных сторон транспортного средства должны управляться непосредственно, а все остальные колеса – непосредственно или косвенно. В случае полных прицепов должны непосредственно управляться по крайней мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси (при этом каждая из осей должна иметь как минимум один независимый модулятор), а остальные колеса – управляться непосредственно или косвенно.

4.1.7. Требования к вспомогательным тормозным системам

Вспомогательная тормозная система – это тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы транспортного средства. Она реализует функцию замедления транспортного средства без торможения. Система замедления без торможения, в свою очередь, является одним из вариантов так называемой износостойкой тормозной системы. Износостойкая тормозная система – это дополнительная система торможения, обладающая способностью обеспечивать и поддерживать эффект торможения в течение длительного периода времени без значительного ухудшения эксплуатационных характеристик. Она может представлять собой одно устройство или комбинацию нескольких устройств. Каждое устройство может иметь свое собственное управление. Имеются следующие виды износостойкой тормозной системы (в зависимости от конфигурации органов управления): 191

отдельная – когда устройство управления тормозной системой не зависит от устройств управления рабочей и другими тормозными системами; встроенная – когда устройство управления тормозной системой совмещено с устройством управления рабочей тормозной системой таким образом, что эти две системы включаются одновременно или в соответствующей последовательности с помощью комбинированного устройства управления; комбинированная – это встроенная система, дополнительно оборудованная прерывателем, который позволяет с помощью общего устройства управления включать только рабочую тормозную систему. Требования, касающиеся обязательного наличия на транспортном средстве износостойких тормозных систем, относятся к международным и туристическим автобусам дальнего следования категории М3, транспортным средствам категории N3, которым разрешено буксировать прицеп категории О4 и механическим транспортным средствам, предназначенным для перевозки опасных грузов в случае, если их максимальная масса превышает 16 т. Система замедления без торможения должна иметь несколько уровней эффективности, включая нижний уровень, рассчитанный на порожние транспортные средства. Если указанная система функционирует за счет торможения двигателем, то считается, что различные передаточные числа обеспечивают разные уровни эффективности. В случае отказа АБС должны автоматически отключаться встроенные или комбинированные износостойкие тормозные системы. 4.1.8. Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые стендовым методом

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозной системой, соответствующие СТБ 1641–2006 приведены в табл. 4.1. Таблица 4.1 Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах, применяемые в Республике Беларусь

192

Тип транспорного средства

Категория транспортного средства

Автомобили пассажирские и грузопассажирские

Автомобили грузовые

Усилие на ор-

Удельная тормозная сила γт, не менее

гане управления, Н, не более

М1

500 (400)

М2 , М3

700 (600)

N1

700 (600)

N2, N3

700 (600)

рабочей тормозной

аварийной тор-

системы

мозной системы

0,50

0,25

0,50

0,25

0,48*

0,24*

0,45

0,20

0,5**

0,22**

0,43

0,19

0,45**

0,20**

0,40

0,20

0,43**

0,21**

О2 (кроме обоПрицепы и полуприцепы

рудованных рабочими тормозами инерцион-

—

ного типа), О3, О4 * Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г. ** Получившие официальное утверждение типа после 1988 г. П р и м е ч а н и е . Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой. Удельную тормозную силу γт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле γт =

ΣPт , Mg

где ΣPт – сумма тормозных сил Pт на колесах транспортного средства, H; M – масса транспортного средства, кг; g – ускорение свободного падения м/с2.

193

При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил РТ на колесах транспортного средства по формуле

F=

Рт.пр − Рт. лев Pт max

· 100,

где Рт.пр, Рт.лев – максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Рт max – наибольшая из указанных тормозных сил, Н. Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу γт не менее 0,16, комбинированных транспортных средств – не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н – для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно. Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность тормозных сил колес оси не более 50 %. Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шинами на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.

4.1.9. Порядок проверки технического состояния тормозной системы

194

Проверка показателей технического состояния тормозных систем стендовым методом Перед проверкой технического состояния тормозных систем транспортного средства на тормозном стенде необходимо выполнить ряд подготовительных операций в указанной ниже последовательности. 1.

Проверить давление воздуха в шинах транспортного средства и при необходи-

мости довести до нормы. 2.

Проверить шины транспортного средства на отсутствие повреждений и отслое-

ния протектора, которые могут привести к разрушению шины при торможении на стенде. 3.

Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в надежности их крепле-

ния и отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами. 4.

При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить ве-

совые показатели его осей не менее 90 % от максимально допустимых. Показатели максимально допустимой массы, приходящейся на оси транспортного средства, можно определить с помощью инструкции по эксплуатации или специальной таблички, установленной на транспортном средстве. При нагружении осей транспортного средства категории М1 можно использовать специально подготовленный балласт тарированной массы. Для транспортных средств прочих категорий следует использовать имитатор нагрузки. Поскольку нагружение требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением категории О), оно может быть произведено после проверки тормозов передней оси. Для транспортного средства категории М1 балласт можно разместить в задней части пассажирского салона на сиденьях или на полу, а при наличии багажного отсека балласт можно разместить там. Для транспортных средств прочих категорий следует выбрать какойлибо силовой элемент (элементы) рамы транспортного средства или несущего кузова, пригодный для приложения значительной силы в направлении вниз, а также обладающий для этого достаточной прочностью и жесткостью и расположенный желательно сзади проверяемой оси по ходу движения. Данный элемент (элементы) охватывается стяжными ремнями имитатора нагрузки. При этом необходимо следить, чтобы ремни располагались симметрично относительно продольной оси транспортного средства и обеспечивали симметричное распределение нагрузки (на грузовых транспортных средствах рамной конструкции и прицепах целесообразно применять специально изготовленную из стального профиля жесткую поперечную балку, которая кладется на верхние полки лонжеронов рамы и охватывается ремня195

ми). Заведенные ремни следует пропускать так, чтобы при натяжении они не повредили находящиеся поблизости детали и пневматические и электрические коммуникации транспортного средства. Свободные концы ремней пропускаются в проушины гидравлических цилиндров имитатора нагрузки, штоки которых должны быть выведены в крайнее выдвинутое положение, вставляются в пазы стяжных приспособлений и слегка подтягиваются поворотом рукояток храповых механизмов, после чего рукоятки устанавливаются в зафиксированное положение. Для приведения в действия имитатора следует въехать проверяемой осью на барабаны тормозного стенда и привести в действие гидроцилиндры в направлении вниз, при этом по монитору стенда необходимо следить за нарастанием нагрузки. Суммарное значение нагрузки на левом и правом роликовых агрегатах является контролируемым значением веса оси. После достижения заданной нагрузки следует отключить привод имитатора. В процессе нагружения транспортного средства с пневмоподвеской его двигатель должен работать на холостом ходу, а стояночный тормоз – деактивирован. Это требование касается тягачей при имитации нагрузки осей прицепов и полуприцепов. 5.

Подключить датчик давления к питающему контуру пневмосистемы. Войдя в

соответствующее меню программы управления тормозным стендом, проверить работоспособность датчика путем считывания текущего значения давления в пневмосистеме. Для прицепов и полуприцепов датчик устанавливается на контрольном выводе управляющей магистрали прицепа. 6.

Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси

органолептическим методом. Температура элементов тормозных механизмов должна быть не более 100 ºС. Оптимальными для проверки можно считать такие условия, при которых нагрев тормозных барабанов (дисков) позволяет удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с данным элементом в течение продолжительного времени. Проводить такую оценку следует, соблюдая меры предосторожности во избежание ожога. 7.

Установить на тормозную педаль устройство (датчик усилия нажатия) для кон-

троля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления. После выполнения подготовительных операций следует выбрать проверяемое транспортное средство в соответствующем меню программы управления тормозным стендом и вывести его на экран монитора в качестве текущего измерения, при этом необходимо про-

196

контролировать правильность внесения в исходные данные количества транспортного средства осей, его типа, категории и года выпуска. После выполнения подготовительных операций необходимо измерить параметры тормозных систем в указанном ниже порядке. 1. Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение. Если при проверке тормозных систем используется нагружающее устройство, то запустить двигатель транспортного средства, установленного на роликовом агрегате. По монитору стенда проследить, чтобы весовые показатели колес проверяемой оси приобрели стабилизированное значение. На транспортных средствах, имеющих приводы более чем на одну ось, проследить, чтобы межосевые приводы были разблокированы. При наличии принудительной блокировки межколесного дифференциала проследить, чтобы она была отключена. 2. Включить привод роликов стенда. Все стенды имеют, как правило, отдельный независимый привод роликов левого и правого агрегатов. Проконтролировать включение привода с обеих сторон по монитору. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение сопротивления вращающихся колес в незаторможенном состоянии. 3. Произвести торможение рабочей тормозной системой путем плавного нажатия на педаль тормоза до упора. При остановке роликов стенда прекратить торможение. В случае, если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и, после выдержки в течение 3…5 с отпустить педаль. При измерении управляемой оси необходимо следить за ее боковым уводом и в процессе торможения компенсировать этот увод соответствующим поворотом рулевого колеса. При проверке инерционной тормозной системы прицепа следует отсоединить его от тягача и установить специальное устройство (нагружатель) к головке сцепного устройства. Параметры тормозных систем измеряются на тормозном стенде при приложении нормированного усилия к головке сцепного устройства. 4. Произвести регистрацию результатов измерения. 5. Выполнить повторное измерение. Если результат измерения отличается от предыдущего незначительно, можно не регистрировать его, а если значительно, то записать и повторить измерение еще раз. Прекратить измерения при достижении стабильности полученных результатов. В этом случае произвести запись последнего из них. 6. Выключить привод роликовых агрегатов (если это не произошло автоматически в процессе измерения). Снять датчик усилия нажатия с тормозной педали и надеть на ладонь 197

правой руки так, чтобы при приведении в действие органа управления стояночной тормозной системой усилие на него передавалось от руки через нажимную поверхность датчика. На транспортных средствах, в которых привод стояночной тормозной системы осуществляется через педаль, датчик следует установить на нее. В некоторых конструкциях тормозных стендов, например ГАРО, применить специальную рукоятку для контроля усилия нажатия на орган управления стояночной тормозной системой. 7. Измерить параметры стояночной тормозной системы так же, как и рабочей, согласно п. п. 8 – 11. При этом колеса, не опирающиеся при проверке на ролики стенда, должны быть зафиксированы сзади не менее чем двумя противооткатными упорами, исключающими выкатывание транспортного средства со стенда. Торможение проводить органом управления стояночной системы. Зарегистрировать полученный результат. 8. Убрать из-под колес противооткатные упоры. В случае применения имитатора нагрузки по окончании проверки гидроцилиндры следует привести в действие по направлению вверх и после ослабления натяжения ремней демонтировать их. 9. Въехать на роликовый агрегат следующей осью и повторить операции, указанные в п. п. 8 – 14, для этой и всех последующих осей транспортного средства. Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитываются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или в момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы. Тормозное управление полноприводных транспортных средств с неотключаемым приводом одной из осей или вязкостной муфтой на приводном валу следует проверять на специально предназначенных стендах, предотвращающих при торможении перераспределение тормозного момента с одного колеса на другие. Рабочая тормозная система транспортных средств, оборудованных АБС, которая автоматически включается при скорости движения, меньшей окружной скорости рабочей поверхности роликов, стендовым методом не проверяется. В настоящее время имеется ряд транспортных средств, оснащенных стояночными трансмиссионными тормозами, которые обеспечивают их неподвижное состояние путем фиксации от проворачивания одного из передающих крутящий момент элементов трансмиссии (выходного вала коробки передач, вала главной передачи и т.п.). Такой тормоз может применяться на автомобилях устаревших моделей, выпуск которых в настоящее время прекращен. Однако на автомобилях американского рынка такое исполнение стояночной тормоз198

ной системы на некоторых моделях применяется до сих пор. Проверить указанную тормозную систему с помощью роликового тормозного стенда стандартного исполнения невозможно. Проверка технического состояния тормозного привода и наружных элементов тормозных систем Проверка герметичности тормозных систем. Для транспортных средств с гидроприводом данная проверка заключается в осмотре всех основных элементов гидропривода на отсутствие утечек тормозной жидкости (рис. 4.8). При этом особое внимание следует уделять следующим элементам: главному тормозному цилиндру в месте подсоединения к нему бачка для тормозной жидкости, количеству жидкости в самом бачке, штуцерам соединения трубопроводов тормозной системы, штуцерам для удаления воздуха из системы, резиновым шлангам, особенно в местах их обжатия, рабочим цилиндрам и пространству вокруг них. Подтекание тормозной жидкости в элементах привода не допускается. При этом под подтеканием следует понимать появление жидкости на поверхности деталей герметичных систем привода или питания, воспринимаемое на ощупь. Не допускаются также перегибы трубопроводов тормозного привода, их перетирание, а также коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением. Уровень жидкости в бачке должен находиться между метками, соответствующими максимальному и минимальному положению. Трещины и повреждения тормозных шлангов, доходящие до слоя армирования, а также их вздутие при повышении давления в тормозном приводе не допускаются.

199

Рис. 4.8. Основные места контроля тормозных систем с гидроприводом: 1 – дисковый тормозной механизм; 2 – клапаны гидропривода; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – резиновые шланги; 5 – трос привода стояночного тормоза; 6 – барабанный тормозной механизм

Для транспортных средств с пневмоприводом проверка заключается в осмотре и прослушивании основных элементов пневмопривода на отсутствие утечек сжатого воздуха. Проверка должна проводиться при свободном положении управления рабочей тормозной системой и деактивированном стояночном тормозе. Под колеса транспортного средства с обеих сторон необходимо подложить противооткатные упоры. При данной проверке особое внимание уделяется следующим элементам: осушителю, клапанам и кранам тормозной системы, тормозным камерам и энергоаккумуляторам, модуляторам АБС, резиновым шлангам по всей длине. Кроме того, следует проверить на утечки прочие элементы конструкции транспортного средства, имеющие пневматический привод: пневморессоры и краны подвески кабины, сиденья и шасси. Следует заметить, что управляющие элементы пневмоподвесок могут регулировать свое положение путем частичного сброса воздуха из кранов регулировки уровня, поэтому в начальный момент после остановки транспортного средства (примерно в течение 0,5…1,0 мин) может прослушиваться утечка сжатого воздуха из кранов, которая затем прекращается.

200

Указанную проверку следует повторить при приведенной в действие педали управления рабочей тормозной системой. При обнаружении утечки сжатого воздуха ее интенсивность проверяют в указанном ниже порядке: 1. С помощью регулятора давления установить давление в питающем контуре пневмосистемы на уровне нижнего предела регулирования. Данный предел соответствует давлению в указанном контуре, при котором вступает в работу компрессор. Чтоб определить это давление, необходимо завести двигатель и довести давление в пневмосистеме до уровня, при котором срабатывает разгрузочное устройство осушителя воздуха или регулятор давления и происходит отключение подачи компрессора. После этого, не останавливая двигатель, кратковременными интенсивными нажатиями на педаль тормоза снизить давление в пневмосистеме до уровня, при котором компрессор снова начнет подавать воздух в систему. Немедленно заглушить двигатель и считать установившееся в питающем контуре давление нижним пределом регулирования регулятора давления. Если при этом возникают трудности с определением «на слух» момента вступления компрессора в работу, можно условно считать нижним пределом регулирования давление, на 0,12…0,15 МПа меньшее, чем давление срабатывания разгрузочных устройств и отключения компрессора. 2. Зафиксировать начальное значение давления в пневмосистеме и начать отсчет времени по секундомеру. 3. В течение 30 мин не приводить в действие какие-либо органы управления пневмоприводом. Для автомобилей, оснащенных пневмоподвеской шасси или кабины, не допускать колебаний рамы или кабины. Через 30 мин после начала проверки определить конечное значение давления в пневмосистеме. 4. Повторно запустить двигатель транспортного средства и довести давление в пневмосистеме до уровня нижнего предела регулирования согласно п. 1. 5. Полностью выжать педаль тормоза, после чего зафиксировать начальное давление в пневмосистеме и начать отсчет времени по секундомеру. 6. Через 15 мин после начала проверки определить конечное значение давления в пневмосистеме. При контроле технического состояния автопоезда герметичность пневмопривода тягача и прицепа проверяется при отсоединенных пневматических трубопроводах прицепа. При этом для проверки в состоянии полного приведения в действия органов управления на управ201

ляющую магистраль прицепа подается сжатый воздух давлением 0,65 МПа от внешнего источника, который после полного срабатывания тормозных камер отключается. При этом давление в питающей магистрали прицепа должно соответствовать номинальному. Нарушение герметичности пневматического тормозного привода не должно вызывать при неработающем двигателе снижения давления воздуха более чем на 0,05 МПа по сравнению с начальным давлением, установленным согласно п. 1, в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозной системой и 15 мин после полного приведения в действие органов управления тормозной системой. При проверке герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов допускается корректировка установленного нормативного периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе и предельно допустимого падения давления воздуха в приводе. Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозных приводах транспортного средства при измерении давления с погрешностью, меньшей ± 5,0 %, допускается корректировать по следующим формулам: П = Пн

m ; mн

Т =Т н

m ; mн

где П – предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m %; Пн – нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и нормативной величине максимальной погрешности измерения давления mн = 5 %; Т – минимально допустимый период времени определения величины падения давления воздуха в тормозном приводе при обеспечиваемой прибором точности измерения давления не более m %, с; Тн – нормативная величина периода времени определения падения давления воздуха в тормозном приводе, с.

202

Проверка давления сжатого воздуха в ресиверах (контурах) пневматического тормозного привода и системы сигнализации. Для проведения данной проверки следует использовать три датчика давления, которые подключаются к пневмосистеме следующим образом: п е р в ы й – к контрольному выводу тормозной камеры переднего колеса (при наличии на передней оси регулятора тормозных сил датчик подключается к контрольному выводу на входе в регулятор); в т о р о й – к контрольному выводу тормозной камеры заднего колеса (при наличии на задней оси регулятора тормозных сил датчик подключается к контрольному выводу на входе в регулятор); т р е т и й – к контрольному выводу одного из энергоаккумуляторов. После установки датчиков следует запустить двигатель и довести давление в пневмосистеме до уровня, превышающего нижний предел регулирования. Затем полностью привести в действие рабочую тормозную систему. Определить давление в трех контурах пневмосистемы и оценить соответствие показаний датчиков давления показаниям манометров, установленных на панели приборов транспортного средства. Для проведения данной проверки на прицепе используются два датчика давления, один из которых подключается к контрольному выводу при входе в регулятор тормозных сил, второй – к контрольному выводу одной из тормозных камер. Сама проверка производится в составе автопоезда в той же последовательности, что и для тягача. Давление в ресиверах (контурах) тормозной системы на механических транспортных средствах должно быть не менее 0,65 МПа. Манометры тормозного привода, находящиеся на панели приборов, должны быть в работоспособном состоянии. Для прицепов (полуприцепов) давление в ресиверах (контурах) тормозной системы должно составлять не менее 0,48 МПа при подсоединении к тягачу по однопроводному приводу и не менее 0,63 МПа при подсоединении по двухпроводному приводу. Для проверки работоспособности системы сигнализации следует заглушить двигатель транспортного средства и кратковременными интенсивными нажатиями на педаль тормоза снизить давление в пневмосистеме до уровня срабатывания визуального или акустического сигнального устройства. Определить давление в контурах, при котором срабатывает данное устройство. Оно не должно быть менее 0,45 МПа. Проверка работоспособности механической стояночной тормозной системы прицепа. Определить тип применяемой на прицепе стояночной тормозной системы. Кнопка включения энергоаккумуляторов или рукоятка привода системы тяг либо тросов, предназна203

ченная для приведения в действие стояночной тормозной системы с поверхности дороги или земли, расположена, как правило, на раме, дышле или элементах шасси прицепа. Установить автопоезд на ровной площадке, не затормаживая его стояночным тормозом, и подложить под колеса тягача противооткатные упоры. Привести в действие стояночную систему торможения прицепа, управляемую с поверхности дороги или земли. Визуально проверить срабатывание энергоаккумуляторов на всех колесах прицепа, а при отсутствии энергоаккумуляторов – срабатывание тормозных камер под действием приводных элементов механической системы. Ход штоков тормозных камер (энергоаккумуляторов) при этом должен быть не менее достигаемого при рабочем торможении. Проверить надежность фиксации рукоятки привода в затянутом положении. Растормозить прицеп и убедиться, что штоки всех тормозных камер вернулись в исходное положение. Проверить надежность фиксации рукоятки привода в транспортном положении. На прицепах, имеющих механический привод стояночной тормозной системы, осмотреть тросы, тяги, рукоятки и другие элементы на предмет отсутствия повреждений и оценки работоспособности. Проверка технического состояния вспомогательной тормозной системы. Оценить показатели эффективности вспомогательной тормозной системы стендовым методом не представляется возможным, поскольку такую проверку можно провести только путем дорожных испытаний и, как правило, при обеспечении достаточной загрузки транспортного средства. Однако эта проверка зачастую связана со значительными трудностями, так как большинство вспомогательных тормозов-замедлителей на современных автомобилях – встроенные износостойкие тормозные системы, которые приводятся в действие вместе с рабочей тормозной системой при нажатии на педаль рабочего тормоза. При инструментальном контроле проводится внешний осмотр вспомогательной тормозной системы и органов управления (включения и выключения) таких систем. Моторный тормоз-замедлитель не должен иметь внешних повреждений. При наличии крана непосредственного привода в действие такого тормоза следует завести двигатель и выполнить кратковременное моторное торможение. При этом обороты двигателя должны уменьшиться, а звук его работы должен свидетельствовать о повышенной нагрузке. Пневмосистема привода моторного тормоза не должна иметь утечек сжатого воздуха.

204

Необходимо, чтобы узлы и детали гидравлического и электромеханического тормозазамедлителя были надежно закреплены и не имели внешних повреждений. Корпус, резервуар и теплообменник, а также шланги и трубопроводы замедлителя не должны иметь подтеканий охлаждающей и гидравлической жидкости. Орган управления должен обеспечивать ступенчатое регулирование эффективности работы замедлителя. Электрооборудование должно быть заизолированно, а электропроводка надежно крепится в жгутах к неподвижным частям трансмиссии транспортного средства. Подвижная и неподвижная части замедлителя не должны иметь следов соприкосновения. Орган управления должен обеспечивать ступенчатое регулирование эффективности работы замедлителя. Проверка состояния наружных элементов тормозных систем. Состояние наружных элементов тормозных систем проверяется визуальным осмотром, а элементы крепления или фиксации (при необходимости) – простукиванием. Сначала проверяются органы управления тормозными системами, а затем – остальные элементы привода и колесных тормозных механизмов. Органы управления тормозных систем не должны иметь внешних повреждений. Они должны легко, без заеданий перемещаться во всем диапазоне рабочего хода. При отпускании педали тормоза она должна без замедления возвращаться в исходное положение. Рычаг (педаль) привода в действие аварийной тормозной системы должен легко возвращаться в исходное положение при отключении фиксатора. Положение стояночного тормоза должно надежно фиксироваться стопорящим приспособлением. Педали рабочего тормоза должна иметь специальную накладку для предотвращения скольжения по ней подошвы обуви водителя. Необходимо, чтобы элементы привода тормозных систем не имели внешних повреждений и были надежно закреплены. Шланги и трубопроводы не должны иметь не предусмотренного конструкцией контакта с элементами шасси транспортного средства. Тяги привода регуляторов тормозных сил механических подвесок не должны иметь внешних повреждений, люфтов в шарнирах и сочленениях. Системы тяг и тросов инерционного тормоза и механического привода стояночной тормозной системы должны легко перемещаться в предусмотренных конструкцией направлениях и не иметь внешних повреждений. Наружные элементы тормозных механизмов – барабаны, диски, суппорта, тормозные валы, регуляторы зазора, штоки тормозных камер – должны быть надежно закреплены и не иметь внешних повреждений. Штоки тормозных камер должны соединяться с регуляторами зазора посредством специальных пальцев с последующей установкой шайб и шплинтов. Износ отверстия вилки штока, рабочей поверхности пальца и отверстия в регуляторе зазора не 205

допускается. Регулятор зазора не должен иметь люфта при установке его на шлицевую часть тормозного вала. Тормозной вал не должен иметь радиального и осевого люфтов в подшипниках скольжения. Суппорт не должен иметь заеданий при перемещении его частей относительно друг друга. Повреждения тормозного диска оцениваются в соответствии с рис. 4.9.

Рис. 4.9. Рабочая поверхность тормозного диска: а – допустимые трещины, возникшие в процессе нормальной эксплуатации; б – недопустимое повреждение, вызванное перегревом или механическим воздействием

Основные места контроля тормозного механизма с разжимным кулаком указаны на рис. 4.10 стрелками.

206

Рис. 4.10. Вал разжимного кулака тормозного механизма в сборе и основные места его контроля:

1 – вал разжимного кулака; 2 – рычажный регулятор зазора; 3 – кронштейны вала с подшипниками скольжения При наличии на транспортном средстве автоматических регуляторов зазора надо оценить износ тормозных накладок по положению указателей износа. При положении указателя, близком к нижнему, или при неравномерном износе по бортам транспортного средства следует определить состояние тормозных колодок через специальные смотровые лючки. Износ тормозных колодок ниже индикатора износа не допускается. Осмотреть грязеотражательные щитки колесных тормозных механизмов. Отсутствие щитков, их сквозная коррозия или значительные внешние повреждения не допускаются. Осмотреть соединительные трубопроводы тягача и прицепа. Они не должны иметь внешних повреждений, перегибов, остаточной деформации соединительных муфт, следов перетирания. Соединительные головки должны иметь исправные защитные колпачки.

4.2. Проверка технического состояния рулевого управления 4.2.1. Общие положения

Рулевое управление – одна из систем управления механического транспортного средства, с помощью которой осуществляется его движение в заданном направлении. Рулевое управление состоит из двух основных групп элементов – рулевого механизма и рулевого привода. В состав рулевого механизма входят следующие элементы: рулевое колесо, рулевая колонка, рулевая передача (рулевой механизм). В состав рулевого привода входят рулевые тяги, маятниковые рычаги, рычаги поворотных цапф. Конструкция рулевого колеса как элемента рулевого управления за многие годы существования автомобильного транспорта не претерпела существенных изменений, за исключением количества и расположения спиц, покрытия рабочей поверхности, а также размещения на нем некоторых элементов управления другими системами (звуком в салоне, кондиционером и т.п.). Рулевая колонка, напротив, постоянно совершенствуется в плане обеспечения 207

комфортности на рабочем месте водителя, а также травмобезопасности и защиты от несанкционированного использования. Так, рулевые колонки современных автомобилей могут иметь механизм регулирования по высоте, углу наклона рулевого колеса, легкодеформируемые или срезаемые элементы в их креплении. При этом вал рулевой колонки состоит из нескольких элементов, соединенных, как правило, карданными шарнирами (рис. 4.11) или эластичными муфтами (рис. 4.12, а). Кроме того, вал может иметь телескопическую конструкцию для обеспечения возможности регулирования положения рулевого колеса по высоте и травмобезопасности. Травмобезопасность может быть обеспечена также путем изготовления вала с деформируемыми вставками или вала, состоящего из двух отдельных частей, имеющих поводковую связь.

Рис. 4.11. Карданный шарнир рулевой колонки. 1 – рулевой механизм; 2 – вал рулевой колонки; 3 – шарнир

Основными видами рулевых передач, применяемых на современных автомобилях, являются передачи с вращательным и поступательным движением выходного звена. Передача с вращательным движением выходного звена (кривошипная) изготавливается, как правило, двух типов: глобоидальный червяк – ролик (рис. 4.12, б) и винт – гайка – рейка – сектор (рис. 4.12, в). Передачей с поступательным движением выходного звена является реечная рулевая передача (рис. 4.12, а).

208

Рис. 4.12. Типы рулевых механизмов: а – реечный; б – винт – гайка – рейка – сектор; в – глобоидальный червяк – ролик

Конструкция рулевого привода зависит в основном от вида применяемой рулевой передачи и конструктивных особенностей подвески. В случае применения реечных рулевых передач привод состоит из рулевых тяг, непосредственно воздействующих на рычаги поворотных цапф. При применении кривошипных передач и зависимых подвесок колес управляемой оси используется привод, состоящий из продольной и поперечной рулевых тяг и трех рычагов поворотных цапф. При независимой подвеске в системе привода используют маятниковый рычаг, связанный тягой с рулевой сошкой, а также отдельные рулевые тяги для управляемых колес по обоим бортам транспортного средства. Если в транспортном средстве имеется значительное расстояние между рулевой передачей и рычагом поворотной цапфы (например, в автобусах, имеющих большой передний свес, а также в автомобилях, оборудованных несколькими управляемыми осями), в систему привода вводят дополнительный маятниковый рычаг, позволяющий уменьшить общую длину рулевой тяги и таким образом увеличить ее жесткость и устойчивость при восприятии сжимающих усилий (рис. 4.13).

209

Рис. 4.13. Схема рулевого привода транспортного средства, имеющего более одной управляемой оси:

1 – поперечная рулевая тяга; 2 – рулевая сошка; 3 – продольная рулевая тяга; 4 – дополнительный маятниковый рычаг; 5 – рычаг поворотной цапфы; 6 – промежуточный маятниковый рычаг

Для уменьшения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес в настоящее время широко применяются гидроусилители. В состав гидроусилителя входят следующие основные элементы: насос, гидрораспределительный клапан и исполнительный гидроцилиндр. Гидравлическая схема усилителя показана на рис. 4.14.

210

Рис. 4.14. Принципиальная гидравлическая схема усилителя рулевого управления: 1 – резервуар (бачок); 2 – фильтр; 3 – насос; 4 – предохранительный клапан; 5 – золотниковый клапан; 6 – силовой цилиндр

Насос гидроусилителя служит для нагнетания рабочей жидкости и подачи ее к другим элементам системы. Вспомогательными элементами насоса гидроусилителя являются резервуар (бачок) для хранения запаса жидкости, фильтр для ее очистки и предохранительный клапан для предотвращения чрезмерного роста давления в системе. Гидрораспределительный (золотниковый) клапан служит для распределения потоков жидкости в зависимости от направления поворота рулевого колеса. Указанный клапан выполняет также функцию кинематического слежения в системе рулевого управления. При прекращении поворота рулевого колеса происходит соответствующее ему смещение исполнительных элементов и управляемых колес, приводящее к смещению клапана (золотника) в среднее положение, при котором система гидроусилителя не создает усилия. Силовой гидроцилиндр воздействует на элементы рулевого привода, создавая при этом эффект усиления воздействия от рулевого колеса. Насос гидроусилителя имеет, как правило, ременной или шестеренчатый привод, причем ременной (от шкива коленчатого вала) применяется на легковых и легких грузовых автомобилях и микроавтобусах. Тяжелые грузовые автомобили и автобусы имеют в основном шестеренчатый привод насоса от газораспределительной шестерни коленчатого вала. Многие современные автомобили имеют гидрораспределительный клапан и силовой цилиндр, расположенные в рулевом механизме. Это характерно для реечных механизмов, а 211

также большинства механизмов винт – гайка – рейка – сектор. При этом усилие от исполнительного органа передается непосредственно на вал рулевой сошки. Однако есть транспортные средства, в которых гидрораспределитель и силовой цилиндр находятся отдельно друг от друга, причем клапан устанавливается на рулевую тягу, а силовой цилиндр крепится неподвижным концом к балке моста. Шток при этом воздействует на один из элементов рулевого привода (рулевую тягу). 4.2.2. Нормативные требования к рулевому управлению

Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН № 79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641– 2006. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать: 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20° для автобусов; 25° для грузовых автомобилей. Суммарный люфт в рулевом управлении – это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства. Начало поворота управляемого колеса – это угол поворота управляемого колеса на (0,06±0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения. При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие условия испытаний: шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими; управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементнобетонной поверхности; испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе.

212

Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации. При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований: вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается; самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается; максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства; не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства; применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается. Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации, повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси 213

рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40...60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. 4.2.3. Порядок проверки технического состояния элементов рулевого управления

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования. 1. Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью. 2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. 3. Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры. 4. Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии – определить способ привода насоса и расположение основных его элементов. Далее в указанном порядке проверяется рулевое управление без вывешивания колес. 1. Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства. 2. Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления. 3. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки. 4. Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.

214

5. Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. 6. Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки. 7. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению. 8. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе и нейтральном положении рулевого колеса. 9. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений. 10. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны. 11. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: применением самоконтрящихся гаек (рис. 4.15, а) с помощью шплинтов (рис. 4.15, б) и с помощью контровочной проволоки (рис. 4.15, в). Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта. 215

Рис. 4.15. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления: а – самоконтрящейся гайкой; б – с помощью шплинта; в – проволокой В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт – диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки (рис. 4.15, а). Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральное отверстие, в которое вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию (рис. 4.15, в). 12. При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания. 13. При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствие повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора. 14. Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60º в каждую сторону. 216

Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм. 15. Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования. 16. Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя армирования. 17. Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем – в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них,

217

дальнему от рулевой колонки. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.

4.3. Проверка технического состояние световых приборов 4.3.1. Общие положения

Внешние световые приборы транспортного средства предназначены для обеспечения обзора водителем полотна дороги и дорожной обстановки в направлении движения, а также визуального обозначения габаритов и характерных особенностей транспортного средства на дороге в условиях недостаточной видимости. Кроме того, определенные виды световых приборов служат для информирования других участников движения о намерении водителя и совершении какого-либо маневра. П о ф у н к ц и о н а л ь н о м у н а з н а ч е н и ю внешние световые приборы транспортного средства делятся на устройства освещения и устройства световой сигнализации. К устройствам освещения относятся фары – ближнего, дальнего света, противотуманные и задние. Устройства световой сигнализации, в свою очередь, делятся на приборы, сигнализирующие о габаритах и характерных особенностях транспортного средства, и приборы, сигнализирующие о состоянии и маневрировании транспортного средства. К первым относятся подфарники, габаритные задние фонари, светоотражающие устройства, фонари освещения заднего номерного знака, габаритные боковые фонари, задние противотуманные фонари, ко вторым – указатели поворота, стоп-сигналы и аварийные сигналы. Следует отметить, что задняя фара кроме функции устройства освещения выполняет также функцию устройства световой сигнализации в части подачи предупреждающего сигнала другим участникам дорожного движения, когда транспортное средство движется или начинает движение задним ходом. Действия внешнего светового прибора характеризуются излучаемым огнем. Светоотражающие устройства также рассматриваются в качестве огней. Для определения направления действия огня применяется понятие исходной оси (оси отсчета), которая указывается заводом – изготовителем светового прибора и служит ориентиром для углов поля при фотометрических измерениях и установке на транспортном средстве. 218

При этом под исходной осью понимается характерная ось огня, в направлении которой распределяется основной световой поток прибора световой сигнализации. 4.3.2. Нормативные документы по оснащению транспортных средств световыми приборами

В настоящее время имеется два вида нормативных документов, регламентирующих требования к внешним световым приборам. Один из них устанавливает технические требования по конструкции и характеристикам самих приборов, другой определяет требования по установке этих приборов на транспортные средства. В процессе производства все внешние световые приборы в отдельности проходят процедуру утверждения типа по соответствующим Правилам ЕЭК ООН. Затем транспортное средство в целом, со смонтированными на нем световыми приборами, проходит процедуру утверждения типа для признания его соответствия Правилам ЕЭК ООН № 48. Этот документ устанавливает обязательные требования к размещению и основным характеристикам внешних световых приборов. Поскольку эти предписания являются минимальными, национальными органами отдельных государств могут устанавливаться дополнительные требования, касающиеся световых приборов. Такие требования имеются, например, в Республике Беларусь относительно наличия и размещения знаков автопоезда, устанавливаемых на крыше кабины. Данные требования содержатся в Правилах дорожного движения и ГОСТ 8769–75, хотя требования указанного стандарта в настоящее время практически полностью адаптированы к Правилам ЕЭК ООН № 48. В скандинавских и некоторых других странах устанавливаются дополнительные требования по оснащению и режиму работы дневных ходовых огней транспортных средств. Возможность наличия таких огней предусмотрена Правилами ЕЭК ООН № 48. 4.3.3. Требования по оснащению транспортных средств световыми приборами и их характеристикам

Исходные оси всех установленных на транспортном средстве устройств световой сигнализации, в том числе устройств, расположенных на боковых панелях, должны быть параллельны опорной поверхности транспортного средства на дороге. Кроме того, при наличии боковых светоотражающих устройств и боковых габаритных фонарей эти оси должны быть 219

перпендикулярны к средней продольной оси транспортного средства, а в случае всех других устройств сигнализации они должны быть параллельны этой плоскости. Если внешние световые приборы устанавливаются попарно, то при отсутствии особых указаний огни одной и той же пары должны устанавливаться на транспортном средстве симметрично его средней продольной плоскости, удовлетворять одним и тем же колориметрическим (цветовым) предписаниям и иметь практически одинаковые фотометрические характеристики (силу света, углы видимости и т.п.). На транспортных средствах с асимметричной внешней формой эти условия должны соблюдаться по мере возможности. При отсутствии особых указаний никакой огонь не должен быть мигающим, за исключением огней указателя поворота и огней аварийной сигнализации. Никакой свет красного цвета не должен излучаться в направлении вперед и никакой свет белого цвета, за исключением света от задней фары, не должен испускаться в направлении назад. Функциональная электрическая схема должна обеспечивать одновременное включение и выключение подфарников, задних габаритных огней, контурных огней (при их наличии), боковых габаритных огней (при их наличии) и фонаря освещения заднего номерного знака. При этом фары дальнего и ближнего света, а также передние противотуманные фары могут быть включены при включении упомянутых световых приборов. Не допускается применение каких-либо приспособлений для укрывания огней, за исключением фар дальнего, ближнего света и передних противотуманных фар, которые могут быть укрыты в тех случаях, когда они не используются. При наличии устройств, предусматривающих установку фар в рабочее и нерабочее положение с помощью органа управления, должна быть обеспечена возможность установки фары в рабочее положение в течение 3 с после приведения в действие органа управления. Изменение мест расположения и демонтаж предусмотренных эксплуатационной документацией транспортного средства фар, сигнальных фонарей, световозвращателей и контурной маркировки не допускается. Разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка дополнительных по отношению к конструкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок) не допускаются.

220

4.3.4. Требования к компонентам световых приборов

Огни, излучаемые фарами дальнего и ближнего света, должны излучать белый свет, а передние противотуманные фары – белый или желтый. Установка фар дальнего и ближнего света на автомобилях обязательна. При этом могут быть установлены также противотуманные фары. Применение каких-либо из перечисленных фар на прицепах не допускается. На транспортное средство должно быть установлено две или четыре фары дальнего света и две фары ближнего света. Допускается также установка двух противотуманных фар. Указанные фары устанавливаются спереди транспортного средства. При этом водителю не должен мешать излучаемый свет, отраженный зеркалами заднего вида и(или) другими светоотражающими поверхностями транспортного средства. Существующие в настоящее время типы фар дальнего и ближнего света представлены в табл. 4.2.

Таблица 4.2 Типы и маркировка фар ближнего и дальнего света Маркировка фары в зависимости от типа и применяемого источника света

Тип фары по назначению

Лампа накаливания

Галогенная лампа

Газоразрядная лампа

Ближнего света

C

HC

DC

Дальнего света

R

HR

DR

CR

HCR

DCR

Ближнего и дальнего света

Типы фар и прочих световых приборов, а также другие обозначения указываются на их корпусах или рассеивателях нестираемым способом. В настоящее время нередки случаи установки на транспортные средства дополнительных фар дальнего света и противотуманных, поэтому целесообразно остановиться на предписаниях по их установке. Отдельных предписаний по установке фар дальнего света Правилами ЕЭК ООН № 48 не предусмотрено. Однако Правилами дорожного движения, действующими в Республике

221

Беларусь, не допускается установка любых дополнительных фар на крыше транспортного средства. Установка противотуманных фар должна соответствовать следующим предписаниям: п о ш и р и н е : та точка видимой поверхности фары в направлении исходной оси (вперед), которая в наибольшей степени удалена от средней продольной плоскости транспортного средства, должна находиться на расстоянии не более 400 мм от края габаритной ширины транспортного средства (под видимой поверхностью в данном случае следует понимать зеркальную поверхность отражателя фары); п о в ы с о т е : не менее 250 мм над поверхностью земли. Для транспортных средств категорий M1 и N1 высота установки должна составлять не более 800 мм над поверхностью земли. При этом для любых транспортных средств ни одна из точек на видимой поверхности в направлении исходной оси не должна находиться выше наиболее высокой точки видимой поверхности в направлении исходной оси фары ближнего света. Свет фар должен быть направлен вперед, при этом для ближнего света фар имеются особые предписания, касающиеся направления пучка света по вертикали и положения светотеневой границы пятна. Конструкция фары или источника света, излучающего ближний свет, должна предусматривать особую форму светового пятна на белом матовом экране, расположенном в вертикальной плоскости, перпендикулярной к продольной оси транспортного средства. Характерная форма этого пятна для фар европейской системы светораспределения типа C, HC, CR, HCR представлена на рис. 4.16, а. Для фар типа DC, DCR она может кроме того иметь форму, показанную на 4.16, б. Особые требования предъявляются также к световому пятну противотуманных фар, форма которого дана на рис. 4.16, в.

222

Рис. 4.16. Форма светового пятна: а – фары ближнего света с обычной или галогенной лампой накаливания; б – фары ближнего света с газоразрядным источником света; в – противотуманной фары

223

На фаре европейской системы светораспределения, применяемой при левостороннем движении, может быть нанесен значок официального утверждения типа ЕЭК ООН, однако движение по дорогам с правосторонним движением при использовании таких фар создает реальную возможность ослепления водителей встречных транспортных средств и, как следствие, угрозу безопасности дорожного движения. Фара для левостороннего движения имеет в маркировке символ «→», нанесенный вместе с обозначением типа фары. Универсальные фары, применимые для лево- и правостороннего движения, маркируются символом «↔». Такие фары должны иметь специальный переключатель режимов светораспределения. Вертикальная плоскость, содержащая исходную ось фары, делит экран на две части линией V–V (рис. 4.16, а). Левая часть экрана содержит горизонтальную часть светотеневой границы, параллельную линии H–H, а правая – наклонную, составляющую угол 15° с горизонталью. С помощью механизмов регулировки фары или корректирующих приспособлений проекция исходной оси на экране может смещаться по вертикали, создавая при этом наклон фары (α) относительно горизонтальной плоскости (рис. 4.17). Этот наклон характеризуется расстоянием е (в миллиметрах) от проекции центра фары до точки пересечения левой части светотеневой границы пучка света на экране, удаленном на расстояние 10 м от рассеивателя фары. Он может также выражаться в процентном отношении этого расстояния к расстоянию до экрана. При этом 100 мм абсолютного снижения соответствует 1% относительного. При производстве транспортных средств завод-изготовитель может устанавливать определенный первоначальный наклон светотеневой границы, который указывается на корпусе фары или рядом с ней условным обозначением (рис. 4.18).

224

Рис. 4.17. Схема расположения фары транспортного средства относительно измерительного экрана

Рис. 4.18. Условное обозначение первоначального наклона светотеневой границы: 1 – пиктограмма ближнего света фар; 2 – величина первоначального наклона

В зависимости от высоты в метрах (Н), на которой расположен нижний край видимой поверхности в направлении исходной оси фары, вертикальный наклон светотеневой границы фары ближнего света должен оставаться в пределах, указанных в табл. 4.3.

225

Таблица 4.3 Положение светотеневой границы ближнего света в зависимости от высоты установки фары Высота установки фары, м

Диапазон первоначального

Пределы наклона свето-

наклона, %

теневой границы, %

От 1,0 до –1,5

От – 0,5 до – 2,5

От –1,0 до –1,5

От – 0,5 до – 2,5

От –1,5 до –2,0

От – 1,0 до – 3,0

От –1,5 до –2,0

От – 1,0 до – 3,0

Н

>>

АА -1

Двустрочный

Сзади

То же

То же

Однострочный

>>

бусы 3

То же

0000 4

Легковые, при-

0000

цепы, полупри-

АА -1

цепы 5

Прицепы, полу-

А0000А - 1

прицепы П р и м е ч а н и я : 1. Позиции, обозначенные цифрой 0 и буквой А, означают номер и серию регистрационного знака. 2. На регистрационных знаках типа 1а сочетание букв и цифр может быть произвольным. 3. На регистрационных знаках, за исключением знаков типа 1а, позиция, обозначенная цифрой 1, означает код областей Республики Беларусь. Выбор и установка знаков типа 2 – 5 определяются размерами устанавливаемых предприятиями-изготовителями мест крепления их на транспортных средствах. Отличительный знак предназначен для визуального определения принадлежности

транспортных средства к стране регистрации. В Республике Беларусь он представляет собой две прописные буквы латинского алфавита «BY». Применяется данный знак в случае, если указанные символы отсутствуют на регистрационном знаке. Знаки транспортных средств большой длины и грузоподъемности представляют

собой прямоугольные знаки, устанавливаемые сзади транспортного средства, с характерной 265

структурой с лицевой стороны, покрытой светоотражающими и флуоресцирующими материалами и приспособлениями. Они делятся на четыре класса: К л а с с 1: задние опознавательные знаки для транспортных средств большой грузоподъемности (грузовых автомобилей и тягачей) с чередующимися красными флуоресцирующими и желтыми светоотражающими полосами. К л а с с 2: задние опознавательные знаки для транспортных средств большой длины (прицепов и полуприцепов) с красной флуоресцирующей окантовкой и желтой светоотражающей серединой. К л а с с 3: задние опознавательные знаки для транспортных средств большой грузоподъемности (грузовых автомобилей и тягачей) с чередующимися красными светоотражающими и желтыми светоотражающими полосами. К л а с с 4: задние опознавательные знаки для транспортных средств большой длины (прицепов и полуприцепов) с красной светоотражающей окантовкой и желтой светоотражающей серединой. В определенных случаях транспортные средства оборудуются следующими опознавательными знаками, характеризующими их конструктивные особенности или комплектацию: «Шипы» – сзади механического транспортного средства имеющего ошипованные шины; «Учебное транспортное средство» – спереди и сзади механических транспортных средств, используемых для обучения управлению транспортными средствами; «Автопоезд» - на крыше грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов. Прочие опознавательные знаки транспортных средств, регламентированные Правилами дорожного движения, устанавливаются в соответствующих условиях движения и перевозки, поэтому при проверках технического состояния не контролируются. 4.6.2. Нормативные требования к регистрационным и опознавательным знакам транспортных средств

Требования к регистрационным знакам Республики Беларусь. Согласно СТБ 914–

99 основные размеры регистрационных знаков, расположение государственного флага и отличительного знака, а также цифр и окантовки на лицевой стороне должны соответствовать

266

указанным на рис. 4.35, при этом высота букв и цифр должна составлять (77 ± 0,3) мм, толщина линии букв и цифр – (10 ± 0,3) мм.

Рис. 4.35. Основные типы регистрационных знаков транспортных средств Республики Беларусь

На регистрационных знаках типов, указанных в табл. 4.9, кроме типа 1а, должны быть изображения государственного флага и отличительного знака, нанесенные на световозвращающее покрытие знака. Регистрационные знаки должны быть изготовлены с использованием алюминиевого листа толщиной (1,1 ± 0,2) мм и иметь с лицевой стороны пленочное покрытие, а с обратной стороны – анодированную и хромированную поверхность. На обратной стороне должен находиться товарный знак производителя. Технология нанесения цифр, букв, окантовки и изображения государственного флага и отличительного знака должна исключать возможность их изменения в процессе эксплуатации без разрушения знака и изменения структуры применяемых материалов. Буквы, цифры и окантовка на лицевой стороне должны быть трапециевидного профиля одинаковой высоты на одном регистрационном знаке. Высота профиля должна составлять (1,5 ± 0,5) мм относительно поля знака. 267

Цвет букв и цифр регистрационных знаков указанных типов должен быть черным. Поле знаков должно быть световозвращающим, причем покрытие должно иметь специальные знаки-символы «BY», введенные в структуру этого покрытия, легко просматривающиеся визуально, и надпись «BY», нанесенную на красящую пленку, обеспечивающую цвет окантовки, цифр и букв. Регистрационные знаки необходимо устанавливать перпендикулярно к среднему продольному сечению транспортного средства, не выступая за его боковой габарит. Регистрационные знаки не должны уменьшать углы переднего и заднего свесов, закрывать внешние световые и светосигнальные приборы. Места установки знаков должны выбираться таким образом, чтобы исключалось их загораживание элементами конструкции транспортного средства, самозагрязнение регистрационного знака при эксплуатации транспортного средства и затруднение его прочтения. Для крепления регистрационных знаков могут применяться болты или винты с головками, имеющими цвет поля знака или светлое гальваническое покрытие. Допускается крепление знаков с помощью рамок. Болты, винты, рамки не должны загораживать или искажать имеющиеся на регистрационном знаке изображение символа Республики Беларусь, буквы, цифры или окантовку. Не допускается закрывать знак органическим стеклом или другими материалами. Требования к отличительному знаку. Согласно СТБ 914–99 отличительный знак

должен иметь форму эллипса с окантовкой, на которой расположены прописные буквы латинского алфавита. Размеры отличительного знака и расположение на нем букв и окантовки указаны на рис. 4.36 и в табл. 4.10. Таблица 4.10 Основные размеры изображения отличительного знака Республики Беларусь

Обозначение и размеры по рис. 4.36, мм L 175 ± 0,1

H 119 ± 0,1

I

e

110 ± 0,1

50 ± 0,1

h 75 ± 0,1

d 8 ± 0,1

c 10 ± 0,1

Окантовка 3,0 ± 0,1 Цвет поля отличительного знака должен быть белым, а окантовки и букв – черным.

268

Рис. 4.36. Отличительный знак страны регистрации

Отличительный знак должен устанавливаться (наноситься) на задней части транспортного средства справа по направлению движения, не ухудшая при этом показатели обзорности с места водителя и не загораживая внешние световые, светосигнальные приборы и регистрационные знаки. Знак изготавливается из плотной непрозрачной пленки на клеящейся основе, стойкой к изменениям атмосферных условий, сезонным колебаниям температуры и влажности. Требования к опознавательным знакам транспортных средств большой длины и грузоподъемности. Задние опознавательные знаки для транспортных средств большой дли-

ны и грузоподъемности изготавливаются и размещаются на транспортных средствах в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 70. Согласно этим требованиям знаки для транспортных средств большой грузоподъемности должны быть установлены на автомобилях категории N2, максимальная масса которых превышает 7,5 т, и категории N3, за исключением тягачей для полуприцепов. Знаки для транспортных средств большой длины должны быть установлены на прицепах и полуприцепах категорий О1 – О3, кроме буксируемых транспортными средствами категории М1, длиной более 8 м, включая сцепное устройство, а также на всех транспортных средствах категории О4. На транспортные средства могут быть установлены один, два или четыре знака в соответствии с образцами, представленными на рис. 4.37. 269

Рис. 4.37. Опознавательные знаки транспортных средств: а – большой грузоподъемности; б – большой длины

Для транспортных средств большой грузоподъемности применяются знаки класса 1 и 3, а большой длины – классов 2 и 4. Опознавательный знак устанавливается таким образом, чтобы его нижний край был горизонтальным и располагался на высоте не менее 250 мм над уровнем грунта. Верхний край должен располагаться на высоте не более 2100 мм над уровнем грунта. Длина каждого опознавательного знака в комплекте, состоящем из двух знаков для грузовых автомобилей и тягачей, может быть уменьшена до минимального размера 140 мм при условии увеличения ширины таким образом, чтобы площадь каждого из знаков составляла не менее 735 см2 и знаки имели прямоугольную форму. Средства крепления опознавательных знаков должны гарантировать стабильное и прочное соединение их с задней частью транспортного средства, например с помощью винтов или клея. 270

На рис. 4.38 приведены предусмотренные Правилами дорожного движения прочие опознавательные знаки, которые могут проверяться при проверке технического состояния транспортного средства и должны соответствовать указанным техническим требованиям.

Рис. 4.38. Прочие опознавательные знаки транспортных средств: а – шипы; б – учебное транспортное средство; в – автопоезд

Знак «Шипы» должен иметь вид равностороннего треугольника белого цвета вершиной вверх с каймой красного цвета, в который вписана буква «Ш» черного цвета. При этом сторона треугольника должна составлять не менее 200 мм, а ширина каймы – 1/10 стороны. Знак «Учебное транспортное средство» должен быть изготовлен в виде равностороннего треугольника вершиной вверх с каймой красного цвета, в который вписана буква «У» черного цвета. Сторона треугольника должна быть не менее 200 мм, ширина каймы – 1/10 стороны. На крыше учебных легковых автомобилей должен быть установлен двусторонний светящийся знак. Знак «Автопоезд» размещается в виде трех фонарей, излучающих оранжевый свет, горизонтально расположенных на крыше кабины, симметрично относительно средней продольной плоскости транспортного средства с промежутками между ними 150…300 мм, или в виде верхних габаритных фонарей в крайних передних габаритных точках крыши кабины. 271

4.6.3. Порядок проверки технического состояния регистрационных и опознавательных знаков транспортных средств

Проверка технического состояния регистрационных и опознавательных знаков проводится в указанном порядке. 1. Проверить соответствие регистрационных знаков данным, указанным в регистрационных документах транспортного средства. 2. Осмотреть регистрационные знаки на предмет отсутствия повреждений и отслоения покрытий. Оценить способ и надежность места крепления знаков. Определить соответствие размеров знака и способа их изготовления. Определить наличие специальных знаков-символов на покрытии. Определить соответствие цвета нанесения элементов надписей и изображений представленным образцам. 3. Определить наличие отличительного знака транспортного средства. При нанесении его в виде отдельного знака оценить место нанесения, соответствие размеров и цвета установленным требованиям. При размещении отличительного знака на регистрационном отдельный знак устанавливать необязательно. 4. Определить наличие на соответствующих транспортных средствах опознавательных знаков большой длины и грузоподъемности. Оценить их размеры, правильность размещения и надежность крепления в задней части транспортного средства. Осмотреть знаки на предмет соответствия нанесенного покрытия и отсутствия внешних повреждений. 5. На транспортных средствах на ошипованных шинах, специальных, а также применяемых для обучения вождению, определить наличие соответствующих опознавательных знаков и оценить правильность их установки и соответствие размеров установленным требованиям. При необходимости проверить подсветку знака.

4.7. Проверка технического состояния элементов, обеспечивающих обзорность с места водителя

4.7.1. Общие положения

272

К элементам, обеспечивающим обзорность с места водителя, относятся элементы конструкции и оборудование транспортного средства, которые обеспечивают водителю видимость дорожной обстановки по мере возможности со всех сторон транспортного средства. Кроме того, к ним относятся вспомогательные средства, предназначенные для очистки ветрового стекла в неблагоприятных погодных условиях снаружи и изнутри, а также средства защиты от прямых солнечных лучей. П о к о н с т р у к ц и и и т е х н о л о г и и и з г о т о в л е н и я безопасные стекла транспортных средств делятся на упрочненные, многослойные, пластиковые и двойные. Упрочненное стекло – однослойное стекло, которое было подвергнуто специальной

обработке для повышения прочности и для обеспечения дробления при ударе. Многослойное стекло – это стекло, состоящее из двух или более слоев, соединенных

между собой одной или несколькими промежуточными пластмассовыми прослойками. При этом по крайней мере один слой может быть дополнительно обработан для повышения механической прочности и обеспечения дробления при ударе. Многослойное стекло может изготавливаться из стеклопластика, при этом оно состоит из одного слоя стекла снаружи транспортного средства и из одной или нескольких пластиковых прослоек. Одно- и многослойные стекла могут иметь также изнутри пластмассовое покрытие. Пластиковое стекло – это стекло, которое содержит в качестве одного из основных

компонентов полимерные органические вещества. Такие стекла, в зависимости от результатов испытаний на изгиб, делятся на жесткие и гибкие. Двойное стекло – это прочное соединение двух собранных в заводских условиях

стекловых материалов, пространство между которыми имеет одинаковую толщину. П о н а з н а ч е н и ю и м е с т у п р и м е н е н и я на автомобилях стекла делятся на обеспечивающие обзор для водителя спереди и сзади. Стекла, обеспечивающие обзор для водителя спереди, – это стекла, которые распо-

ложены перед плоскостью, проходящей через точку, где находится водитель, перпендикулярно к средней продольной плоскости транспортного средства и через которые водитель может видеть дорогу при управлении или маневрировании транспортным средством. Такие стекла делятся на передние ветровые, передние, не являющиеся ветровыми, и передние боковые. Стекла, обеспечивающие обзор для водителя сзади, – это стекла, расположенные за

плоскостью, проходящей через точку, где находится водитель, перпендикулярно средней

273

продольной плоскости транспортного средства и через которые он может видеть дорогу при управлении или маневрировании транспортным средством. 4.7.2. Нормативные требования к элементам, обеспечивающим обзорность с места водителя

Требования к безопасным стеклам транспортных средств в Республике Беларусь установлены Правилами ЕЭК ООН № 43, СТБ 1641–2006, Правилами дорожного движения, Распоряжением Президента Республики Беларусь № 116рп, а к методам проверки их светопропускания – СТБ 1640–2006. Согласно Правилам ЕЭК ООН № 43 безопасные стекла транспортных средств устанавливаются таким образом, чтобы независимо от нагрузки, которой подвергается транспортное средство в нормальных условиях эксплуатации, они обеспечивали видимость и безопасность для водителей и пассажиров транспортного средства. При этом на такие стекла наносится надлежащий знак официального утверждения типа и соответствующая маркировка. Классификация безопасных стекол транспортных средств дана в табл. 4.11. Таблица 4.11 Классификация и маркировка стекол транспортных средств согласно Правилам ЕЭК ООН

Тип стекла

Класс стекла

Характеристика стекла

Ветровое

I

Упрочненное, /Р – с покрытием

II

Обычное многослойное безосколочное, /Р – с покрытием

III

Обработанное многослойное безосколочное, /Р – с покрытием

IV

Изготовленное из стеклопластика

VII

Упрочненное для использования на транспортных средствах, которые могут развивать скорость не более 40 км/ч

Прочее

V

Имеющее светопропускание менее 70 %

стекло

VI

Двойное, имеющее светопропускание менее 70 %

VIII

Жесткое пластиковое для установки спереди, но не в качестве ветрового 274

IX

Гибкое пластиковое

X

Двойное жесткое пластиковое

Без обозначения

Имеющее светопропускание не менее 70 %

На транспортные средства, максимальная скорость которых превышает 40 км/ч, не разрешается устанавливать упрочненные (закаленные) ветровые стекла. Согласно Правилам ЕЭК ООН № 43 коэффициент светопропускания ветровых стекол транспортных средств должен составлять не менее 75 %. Коэффициент светопропускания прочих безопасных стекол, не являющихся ветровыми, и стеклянных перегородок, обеспечивающих обзор для водителя спереди, должен составлять не менее 70 %. При этом на пластиковые стекла должно быть нанесено дополнительное обозначение /B или /L. Для стекол, обеспечивающих водителю обзор сзади, коэффициент пропускания света должен составлять не менее 70 %, однако в случае установки двух внешних зеркал заднего вида этот коэффициент может быть ниже 70 % при условии, что на стекло нанесены дополнительные обозначения. Вид таких обозначений определяется процедурой, применяемой при подтверждении соответствия стекол установленным требованиям. Такие стекла, имеющие европейское утверждение типа по Правилам ЕЭК ООН № 43, содержат в маркировке обозначение «43R» и в соответствии с табл. 4.11, обозначение в виде римской цифры V, а стекла, изготовленные в соответствии со стандартом США ANSI/SAE Z 26.1–1996, – обозначение «DOT» и «AS3». В случае, когда стекло соответствует и европейским, и американским требованиям, на него наносятся все указанные обозначения. Пример такой маркировки стекла приведен на рис. 4.39.

275

Рис. 4.39. Обозначения, наносимые на стекла транспортных средств, светопропускание которых может составлять менее 70% Согласно Правилам дорожного движения в Республике Беларусь запрещается участие в дорожном движении транспортных средств с тонированным ветровым стеклом, с тонированными стеклами, степень светопропускания которых составляет менее 70% для передних боковых стекол и менее 60 % для остальных стекол, если иное не определено Президентом Республики Беларусь. При этом под тонированием стекол понимается нанесение на их поверхность декоративных пленок или покрытий, уменьшающих светопропускание. Согласно Распоряжению Президента Республики Беларусь № 116рп, с 01.04.2006 г. допускается участие в дорожном движении механических транспортных средств со степенью светопропускания стекол (кроме ветровых и передних боковых) менее 60 % при условии, что эти транспортные средства произведены организациями (заводами)-изготовителями с оборудованием их двумя наружными зеркалами заднего вида и нанесением на стекла маркировки, содержащей одно из следующих сочетаний знаков: «43R», «V»; «AS3»; «43R», «V», «AS3», и ввезены в Республику Беларусь (выпущены в Республике Беларусь) до 01.04.2006 г. Пример нанесения на стекло последнего из указанных сочетаний знаков приведен на рис. 4.39.

276

Все указанные требования не касаются стекол бронированных транспортных средств, кроме того, светопропускание остекления крыши, люка крыши, затеняющих полос не нормируется. Ветровые стекла не должны искажать правильное восприятие белого, желтого, красного, зеленого и голубого цветов. Наличие трещин на ветровых стеклах в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается. Согласно СТБ 1641–2006 не допускается использовать дополнительные предметы или наносить покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя. В верхней части ветрового стекла транспортных средств может прикрепляться полоса прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм. Это же требование относится к затененным полосам на ветровом стекле, имеющим уменьшенное по сравнению с обычным светопропускание. Допускается применять шторки на боковых и задних окнах автобусов, а также жалюзи или шторки на задних стеклах легковых автомобилей. При этом наружные зеркала заднего вида должны быть установлены с обеих сторон легкового автомобиля. Требования к оборудованию транспортных средств зеркалами заднего вида установлены Правилами ЕЭК ООН № 46. Транспортные средства должны быть оснащены зеркалами заднего вида в соответствии с указаниями, представленными в приложении 6. Зеркала заднего вида должны устанавливаться таким образам, чтобы позволять водителю, сидящему на своем месте в обычном положении вождения, наблюдать за дорогой позади транспортного средства и с боков от него. Внешние зеркала заднего вида должны просматриваться через ту часть ветрового зеркала, которая очищается стеклоочистителями, или через боковые стекла. Ввиду конструктивных особенностей это положение не распространяется на внешние зеркала заднего вида, устанавливаемые с правой стороны транспортных средств категорий М2 и М3. Если верхний край зеркала заднего вида нагруженного транспортного средства находится на высоте менее 2 м от земли, то зеркало не должно выступать более чем на 0,2 м по отношению к общей ширине транспортного средства, не оборудованного зеркалом заднего вида. Зеркала заднего вида класса 5 должны устанавливаться на транспортных средствах таким образом, чтобы ни одна из их частей или опор в любых возможных положениях не располагалась на транспортном средстве, загруженном до его максимальной допустимой массы, 277

на высоте менее 2 м от уровня дороги. При этом установка данных зеркал на транспортных средствах, кабины которых располагаются на такой высоте, при которой требование не может быть выполнено, запрещается. Внутреннее зеркало заднего вида должно регулироваться водителем, находящимся на своем месте. Внешнее зеркало заднего вида, находящееся со стороны водителя, должно регулироваться изнутри транспортного средства при закрытой двери, причем окно может быть открыто. Однако фиксация положения зеркала может осуществляться снаружи. Это требование не распространяется на внешние зеркала заднего вида, которые, будучи сбиты в результате толчка, могут быть возвращены в первоначальное положение без регулировки. Согласно требованиям СТБ 1641–2006 транспортные средства должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией зеркалами заднего вида, стеклами, противосолнечными козырьками или шторами, а устройство обогрева и обдува ветрового стекла должно находиться в работоспособном состоянии. Транспортное средство должно быть оснащено предусмотренными конструкцией стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла. Частота перемещения щеток по мокрому стеклу в режиме максимальной скорости работы стеклоочистителей должна быть не менее 35 двойных ходов в минуту, при этом угол размаха щеток должен быть не менее предусмотренного конструкцией транспортного средства. Щетки стеклоочистителя должны вытирать очищаемую зону не более чем за 10 двойных ходов для автобусов и не более чем за 5 двойных ходов для других транспортных средств так, чтобы общая ширина невытертых полос по краям зоны очистки не превышала 10 % длины щетки. При этом стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла в количестве, достаточном для смачивания стекла. 4.7.3. Порядок проверки технического состояния элементов, обеспечивающих обзорность

Проверка технического состояния элементов, обеспечивающих обзорность, проводится в указанном порядке. 1. Осмотреть стекла транспортного средства на предмет соответствия конструкции, наличия соответствующей маркировки, отсутствия недопустимых повреждений и нанесения 278

тонировки. В случае применения на ветровых стеклах прикрепленной или нанесенной прозрачной полосы измерить ее ширину или оценить ее соответствие установленным требованиям. 2. Измерить коэффициент светопропускания ветровых и передних боковых стекол транспортного средства. Для ветрового стекла измерение следует производить в трех точках в зоне очистки стеклоочистителем на уровне, примерно соответствующем уровню глаз водителя во время движения, при нахождении его за рулем транспортного средства. Для передних боковых стекол измерение следует производить в трех точках, расположенных на линии, проходящей по диагонали, соединяющей нижний передний (с учетом направления движения механического транспортного средства) угол стекла и верхний задний. При этом указанные точки должны быть примерно равноудалены друг от друга и видимых краев стекла. Для остальных стекол измерение проводится в одной точке, расположенной на горизонтальной линии, проходящей посередине стекла. В каждой точке необходимо выполнить не менее двух измерений. Определить коэффициент светопропускания ветровых и передних боковых стекол по формуле C=

1 3 ∑ xi , 3 i =1

где хi – результат измерения светопропускания в i-й точке на стекле, %. За значение коэффициента светопропускания остальных стекол принимается результат измерения в одной точке. Его следует округлить до целого числа. К полученным значениям прибавить 3 %. Результат не должен превышать нормативного значения, установленного для вида стекол конкретного. 3. Оценить обзорность с места водителя. Наклейки, наносимые на стекла, допускается применять только в следующих местах: квадрат 17,5×17,5 см в нижнем углу ветрового стекла, дальнем от водителя; квадрат 12,5×12,5 см в нижнем углу ветрового стекла, ближнем к водителю; квадрат 17,5×17,5 см в нижнем углу заднего стекла, дальнем от водителя. При наличии жалюзи, штор и занавесок на стеклах транспортных средств определить соответствие их установленным требованиям. 4. Определить наличие и оценить работоспособность противосолнечных козырьков (штор) транспортного средства, а также надежность их фиксации в заданных положениях.

279

5. Включить устройства обогрева и обдува ветрового стекла. Определить наличие нагрева подаваемого воздуха и его направленность на внутреннюю поверхность ветрового стекла. Устройство обдува должно работать на всех предусмотренных конструкцией режимах. 6. Проверить работоспособность омывателя ветрового стекла, для чего включить омыватель и убедиться, что омывающая жидкость подается в достаточном количестве в зону очистки стекла стеклоочистителем. 7. Проверить работу стеклоочистителя, для чего завести двигатель и установить его на минимальную частоту оборотов холостого хода. При наличии стеклоочистителя с электрическим приводом включить дальний свет фар. Включить стеклоочиститель на режим максимальной частоты перемещения щеток. С помощью секундомера определить количество двойных ходов щеток в минуту. Оценить угол размаха щеток и убедиться в отсутствии мест, где щетка зависает в воздухе или «наползает» на уплотнитель стекла. Определить качество очистки стекла и размеры не вытертых полос по краям зоны очистки. 8. Осмотреть зеркала транспортного средства. При осмотре оценить целостность линзы зеркала, отсутствие помутнений и отслоений зеркального слоя, надежность крепления и фиксации зеркал, отсутствие повреждений кронштейнов и корпусов зеркал. 9. Определить классы установленных зеркал и соответствие их установки на транспортном средстве данной категории и расположения по высоте от уровня опорной поверхности.

4.8. Проверка технического состояния ремней безопасности и механизмов регулировки сиденья водителя 4.8.1. Общие положения

Ремнем безопасности называется приспособление, состоящее из лямок, запирающего устройства и деталей крепления, которое может быть прикреплено к внутренней части кузова автомобиля или каркасу сиденья и которое сконструировано таким образом, чтобы в случае столкновения или резкого торможения уменьшить опасность ранения пользователя путем ограничения возможности перемещения его тела. В настоящее время наибольшее распространение имеет ремень с креплением в трех точках, представляющий собой сочетание поясного и диагонального ремней. При этом пояс280

ным считается ремень, охватывающий тело пользователя на высоте таза, а диагональным – охватывающий грудную клетку по диагонали от бедра до противоположного плеча. На некоторых типах автомобилей используются ремни привязного типа, состоящие из поясного ремня и плечевых лямок. Основные элементы ремня безопасности – пряжка, лямка, регулирующее устройство длины лямки, регулирующее устройство ремня по высоте, втягивающее устройство и запирающий механизм.

Пряжка – устройство, позволяющее быстро расстегивать ремень и дающее возможность удерживать ремнем тело пользователя.

Лямка – гибкая часть ремня, предназначенная для удержания тела пользователя и передачи нагрузки на стационарные элементы крепления.

Регулирующее устройство длины лямки может быть частью пряжки или его функции может выполнять втягивающее устройство. Регулирующее устройство ремня по высоте позволяет регулировать по высоте положение верхнего обхвата ремня по желанию пользователя и в зависимости от положения сиденья, может рассматриваться как часть ремня или часть устройства для крепления ремня. Ремень безопасности может иметь втягивающее устройство. Втягивающим устройст-

вом называют устройство для частичного или полного втягивания лямки ремня безопасности. Втягивающие устройства могут быть нескольких типов: втягивающее устройство, из которого лямка полностью вытягивается при приложении небольшой силы и которое не имеет регулятора длины вытянутой лямки; автоматическое втягивающее устройство, которое позволяет получать желаемую длину лямки и при закрытой пряжке автоматически регулирует длину ремня для пользователя. Это устройство имеет запирающий механизм, срабатывающий в случае аварии. Запирающий механизм может иметь единичную или множественную чувствительность, т.е. срабатывать под воздействием торможения или резкого движения ремня; автоматическое втягивающее устройство с механизмом предварительного натяжения. Ремень может иметь механизм предварительного натяжения, который служит для прижатия лямки ремня к сиденью в целях натяжения ремня в момент удара.

281

4.8.2. Нормативные требования к ремням безопасности и механизмам регулировки сиденья водителя

Требования к ремням безопасности и оснащению транспортных средств такими ремнями установлены в Правилах ЕЭК ООН № 16. Кроме того, ряд требований, предъявляемых к ним в процессе эксплуатации, а также требования к механизмам регулировки сиденья водителя и пассажира установлены СТБ 1641–2006. Не допускается наличие на лямке надрывов, видимых невооруженным глазом, отсутствие фиксации пряжки, лямки в запирающем устройстве или выбрасывания ее после нажатия на кнопку запирающего устройства. На транспортных средствах, оборудованных механизмами продольной регулировки положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья (для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны. После прекращения регулировки или пользования эти механизмы должны автоматически блокироваться.

4.8.3. Порядок проверки технического состояния ремней безопасности и механизмов регулировки сиденья водителя

Техническое состояние ремней безопасности и механизмов регулировки сиденья водителя проверяется в указанном порядке. 1. Оценить надежность крепления ремня безопасности во всех точках. 2. Осмотреть лямку ремня на предмет отсутствия внешних повреждений, надрывов и порезов. Ремень инерционного действия следует извлечь из втягивающего устройства на всю длину. После осмотра проверить работу втягивающего устройства, которое должно легко и без заеданий наматывать ремень на инерционную катушку. Для ремней, не имеющих втягивающего приспособления, проверить работоспособность устройства регулирования лямки по длине. Для этого произвести изменение длины, после чего энергично потянуть за лямку. Движение лямки в регулирующем устройстве не допускается. 3. Проверить работоспособность устройства для регулирования ремня по высоте. Оно должно обеспечивать фиксацию ремня во всех выбранных положениях. 282

4. Проверить работу запирающего устройства, для чего вставить в него пряжку ремня и убедиться в надежной фиксации ее в устройстве. При отпирании удостовериться в том, что пряжка выбрасывается из запирающего устройства наружу. 5. Проверить работоспособность инерционной катушки, для чего несколько раз резко энергично потянуть за лямку ремня при разной длине его свободной части. При каждом потягивании инерционная катушка должна блокировать изменение длины ремня. 6. Осмотреть сиденье водителя на предмет надежности крепления и отсутствие повреждений. Проверить работоспособность механизма регулировки сиденья водителя в продольном направлении, а также регулировки наклона его спинки. При проверке оценить надежность фиксации сиденья в заданных положениях.

4.9. Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа 4.9.1. Общие положения

Прицепы и полуприцепы являются основными видами буксируемых транспортных средств. У прицепа вся приходящаяся на него вертикальная нагрузка передается на опорную поверхность через свои колеса, а в полуприцепе часть нагрузки передается на седельный тягач через седельно-сцепное устройство. Под механическими сцепными устройствами и их элементами подразумеваются все детали на раме, несущих элементах кузова и ходовой части механического транспортного средства и прицепа, с помощью которых они соединяются для использования в качестве состава транспортных средств (автопоезда) или автомобиля с прицепом. К ним относятся также съемные или стационарные части, необходимые для крепления либо эксплуатации механического сцепного устройства или его элемента. Применяемые в настоящее время сцепные устройства делятся на классы, представленные в табл. 4.12.

Таблица 4.12 Классы тягово-сцепных устройств Класс

Описание

A

Шаровые наконечники сцепных устройств и тяговые кронштейны с шаровым приспособлением диаметром 50 мм, устанавливаемые на тягаче 283

B

Сцепные головки, устанавливаемые в проушине прицепа для соединения с наконечником диаметром 50 мм, устанавливаемые на прицепе

C

Соединительные фланцы со шкворнем диаметром 50 мм, а также с захватом и автоматически закрывающимся стопорным штифтом, устанавливаемые на тягаче

D

Проушины сцепных тяг, имеющие параллельное отверстие для шкворня диаметром 50 мм, устанавливаемые на прицепе

E

Нестандартные сцепные тяги, включающие инерционные системы и аналогичные детали оборудования, установленного в передней части буксируемого транспортного средства

F

Нестандартные тяговые брусы

G

Опорно-сцепные устройства плоского типа, оборудованные автоматическим стопорным приспособлением и устанавливаемые на тягаче для соединения со шкворнем диаметром 50 мм

H

Шкворни опорно-сцепных устройств диаметром 50 мм, устанавливаемые на полуприцепе

J

Нестандартные установочные плиты, включая все элементы и приспособления, необходимые для крепления опорно-сцепных устройств к раме или шасси тягача

K

Стандартные сцепные устройства крюкового типа, устанавливаемые на тягаче

L

Стандартные тороидальные петли сцепных тяг для использования с устройствами класса К, устанавливаемые на прицепе Основными элементами сцепных устройств тягачей являются тягово-сцепные устрой-

ства (класса А, С, К), седельных тягачей – седельно-сцепные устройства (класса G), прицепов – дышла с петлей или замковым устройством (класса В, D, L), а полуприцепов – тяговый шкворень (класса Н). Наиболее распространенные виды тягово-сцепных устройств грузовых автомобилейтягачей – крюковые и беззазорные устройства со шкворнем.

Крюковые устройства состоят из следующих основных элементов: крюка, направляющего фланца, защелки с фиксирующей собачкой и демпфера (рис. 4.40, а).

284

Рис. 4.40. Сцепные устройства для буксировки прицепов: а – тяговый крюк (1 – защелка; 2 – крюк; 3 – демпфер; 4 – направляющий фланец; 5 – фиксирующая собачка); б – беззазорное (1 – подъемное приспособление шкворня; 2 – сцепная вилка; 3 – шкворень; 4 – направляющее приспособление)

Основные элементы беззазорных устройств со шкворнем – вилка, направляющий фланец, шкворень, подъемное приспособление шкворня, направляющее приспособление вилки и демпфер (рис. 4.40, б). Указанное устройство обеспечивает функцию автоматического соединения тягача с прицепом при движении задним ходом. При этом передний край петли дышла прицепа проходит через направляющее приспособление и заходит в зев вилки устройства, когда шкворень выведен из зева в направлении вверх и зафиксирован стопорным в этом положении. Проходя через зев, передний край петли нажимает на штифт стопорного приспособления и поднимает его. Стопорное приспособление освобождает рычаг, с помощью которого осуществляется перемещение шкворня. Под действием пружины шкворень перемещается в отверстие петли дышла и втулку на противоположной стороне вилки и осуществляет сцепку авто-

285

поезда. Рычаг подъемного приспособления шкворня поворачивается в исходное положение и блокируется стопорными пальцами. Для сцепки с тягачами прицепов малой грузоподъемности (категорий О1 и О2) в настоящее время широко применяется беззазорное сцепное устройство шарового типа. В этом случае на тягаче устанавливается прицепное устройство (каркас), имеющее на конце сцепной шар диаметром 50мм. В процессе сцепки автомобиля с прицепом шар соединяется со сферическим гнездом замкового устройства, которое устанавливается на прицепе и выполняется в различных вариантах (рис. 4.41).

Рис. 4.41. Сцепные устройства шарового типа: а–в – варианты исполнения; 1 – сцепной шар; 2 – прижимная пружина; 3 – зажимной сухарь

Основными элементами замковых устройств являются сухари, обжимающие сцепной шар, пружина, обеспечивающая достаточное усилие прижатия, рукоятка, с помощью которой производится сцепка и расцепка приспособления, и стопор, которым сухари фиксируются в прижатом положении.

Седельно-сцепное устройство предназначено для подвижного соединения автомобиля-тягача с полуприцепом для обеспечения возможности угловых перемещений звеньев автопоезда в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно оси сцепного шкворня. Оно представляет собой отдельный узел, устанавливаемый на раме с помощью болтов или стремянок в задней части автомобиля-тягача в месте, которое определяется исходя из распре286

деления нагрузки от веса полуприцепа, приходящегося на седельно-сцепное устройство, по осям тягача. Иногда такое устройство монтируют на специальное приспособление, позволяющее быстро варьировать место установки сцепного устройства по длине рамы. Такое приспособление может иметь ручной или пневматический привод механизма, фиксирующего седло в заданном положении. Сцепной шкворень (рис. 4.42) имеет цилиндрическую форму с заплечиком по нижнему торцу, препятствующим расцепке при вертикальных относительных перемещениях тягача и полуприцепа.

Рис. 4.42. Сцепной шкворень, предназначенный для седельно-сцепного устройства: 1 – охватываемая поверхность; 2 – заплечик

Варианты применяемых в настоящее время сцепных устройств представлены на рис. 4.43. Несмотря на различное исполнение, эти устройства имеют ряд общих элементов, таких как седло, воспринимающее вертикальную нагрузку от полуприцепа, шарнир, позволяющий седлу перемещаться на определенный угол в вертикальной плоскости, захват, фиксирующий сцепной шкворень в рабочем положении и воспринимающий тяговые нагрузки, вкладыш, к которому прижимается сцепной шкворень в зафиксированном положении и воспринимающий нагрузки при накате полуприцепа на тягач, и рукоятка, предназначенная для блокировки захвата в рабочем положении и разблокировки его при расцепке.

287

Рис. 4.43. Седельные сцепные устройства: а–в – варианты исполнения; 1 – захват; 2 – рукоятка; 3 – шарнир; 4 – вкладыш; 5 – седло

Основными изнашивающимися элементами сцепного устройства являются захват, вкладыш и сопрягаемые детали шарнира.

4.9.2. Нормативные требования к сцепным устройствам

Согласно Правилам ЕЭК ООН № 55 на всех механических сцепных устройствах или их элементах должен указываться класс. Кроме того, на них наносятся следующие параметры: определяющие функциональные возможности: D – теоретическое исходное значение (в килоньютонах) горизонтальных сил, действующих между тягачом и прицепом; Dc – то же значение для прицепа с центрально расположенной осью; U – вертикальная масса (в тоннах), передаваемая на опорно-сцепное устройство полуприцепом, имеющим технически допустимую максимальную массу; S – вертикальная масса (в килограммах), передаваемая в статических условиях на сцепное устройство прицепом с центрально расположенной осью, имеющим технически допустимую максимальную массу. 288

В маркировке сцепных устройств цифра, следующая за буквенным символом, обозначает максимально допустимое значение указанного параметра. Механические сцепные устройства и их элементы должны быть безопасны в эксплуатации, а сцепка и расцепка – обеспечиваться одним человеком без использования специальных инструментов. Для сцепки транспортных средств, технически допустимая масса которых превышает 3,5 т, допускаются только автоматические сцепные устройства. Требование по автоматической сцепке считается выполненным, если достаточно подать тягач назад навстречу прицепу, чтобы сцепное устройство сработало полностью, произошла его автоматическая блокировка и чтобы контрольный сигнал надлежащего срабатывания включился без какого-либо внешнего воздействия. Все механические сцепные устройства и их элементы разрабатываются таким образом, чтобы они обеспечивали эффективное механическое запирание и в закрытом положении блокировались по меньшей мере одним дополнительным механическим приспособлением. Изготовители тяговых кронштейнов должны предусматривать точки крепления для аварийного сцепного устройства и(или) страховочного троса таким образом, чтобы такое устройство или трос не ограничивали обычного угла отклонения сцепного устройства и не препятствовали нормальному функционированию системы инерционного тормоза. Если предусмотрена только одна точка крепления, она должна быть расположена в пределах 100 мм от вертикальной плоскости, проходящей через центр сочленения устройства. Если на практике обеспечить это невозможно, должны быть предусмотрены две точки крепления, по одной с обеих сторон от вертикальной геометрической оси на расстоянии до 250 мм от этой оси. Точки (точка) крепления должны находиться сзади транспортного средства как можно дальше и как можно выше. К седельно-сцепным устройствам предъявляется ряд нормативных требований согласно СТБ 1641–2006. Системы блокировки сцепки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. На всех деталях сцепных устройств не допускаются трещины и внешние повреждения. Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства – от 50,8 до 55,0 мм соответственно.

289

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т – в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм. Величина зева вкладыша седельных сцепных устройств должна составлять не более 55,0 и 75,0 мм соответственно. Максимальный зазор в направлении вдоль продольной оси транспортного средства между вкладышем и сцепным шкворнем в сцепленном положении тягача и полуприцепа должен составлять не более 5,1 мм. К тягово-сцепным устройствам также предъявляется ряд нормативных требований. Диаметр зева тягового крюка тягово-сцепного устройства крюк-петля, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от номинального, составляющего 48,0 мм, до предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли – от 43,9 до 36,0 мм соответственно. Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема – опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом. В тягово-сцепном устройстве беззазорного типа со шкворнем контролируется диаметр шкворня по его сферическому утолщению, которое контактирует с цилиндрическим отверстием вставки дышла прицепа. Диаметр шкворня таких устройств типоразмера 40 мм должен быть в пределах от номинального, составляющего 40,0 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50,0 мм – в пределах от номинального, составляющего 50,0 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40,0 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40,0 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50,0 мм – в пределах от номинального, составляющего 50,0 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм. Остаточная деформация шкворня не допускается, он должен свободно перемещаться в отверстиях вилки. В тягово-сцепных устройствах шарового типа контролируется диаметр шара, который должен быть в пределах от исходного, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм. 290

Крепление шара к каркасу должно обеспечивать возможность его замены в процессе эксплуатации. Центр сферической поверхности и ось шейки сцепного шара должны лежать в вертикальной плоскости симметрии автомобиля. Соединение шара с шейкой должно быть радиусным и касательным как к поверхности шейки, так и к нижнему горизонтальному подрезу шара. Высота расположения центра сцепного шара груженого автомобиля над уровнем грунта (дороги) должна быть в пределах 350…420 мм. Люфт в соединении шара и замкового устройства при запертом положении органа запирания сцепки в любом направлении не допускается. Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, обеспечивающими автоматическое их затормаживание в случае разрыва сцепки, для сохранения в указанном случае остаточного управления прицепом должны быть оборудованы работоспособными предохранительными приспособлениями (цепями, тросами). Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления, не должны иметь значительного износа, деформаций, трещин как на самих страхующих элементах, так и в местах их крепления к дышлу прицепа, раме или тяговому узлу тягача. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие их положение относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются. Сварочные работы дышла и сцепного устройства, не предусмотренные эксплуатационной документацией изготовителя, не допускаются. Радиальный и осевой люфты в местах качания дышла (крепления к прицепу) не допускаются. Оси соединения дышла с прицепом должны быть надежно зафиксированы. Прицепы (кроме одноосных и с центральным расположением осей) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с автомобилем-тягачом. Повреждения и деформация устройства не допускаются. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

291

Полуприцепы должны быть оборудованы работоспособным опорным устройством. Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении транспортного средства, должны быть работоспособны.

4.9.3. Порядок проверки технического состояния сцепных устройств

Техническое состояние сцепных устройств проверяется в указанном порядке. 1. Произвести расцепку автопоезда. Под колеса тягача и прицепа (полуприцепа) подложить противооткатные упоры. При расцепке проконтролировать легкость приведения в действие органов управления сцепным устройством, работоспособность опорных стоек полуприцепа и механизма приведения их в действие, состояние приспособления, предотвращающего касание дышлом прицепа опорной поверхности дороги (земли). 2. Осмотреть элементы тягово-сцепного или седельно-сцепного устройства тягача и прицепа (полуприцепа) на предмет надежности крепления, отсутствия внешних повреждений и соответствия конструкции, предусмотренной предприятием-изготовителем. 3. Осмотреть на прицепах дышло на предмет отсутствия повреждений, а также состояние шарнира в месте соединения его с рамой прицепа. 4. Проверить с помощью измерительного инструмента соответствие нормируемых значений размеров сцепных устройств номинальным. Измерение диаметра сцепного шкворня следует производить в направлении продольной оси полуприцепа. 5. Произвести сцепку автопоезда. В процессе сцепки следить за тем, чтобы сцепляющие и фиксирующие элементы сцепных устройств двигались легко, без заеданий. Зафиксировать сцепное устройство, привести опорное приспособление полуприцепа или опору дышла прицепа в нерабочее положение, проконтролировать надежность фиксации этих элементов в транспортном положении. 6. Проконтролировать величину зазора между сопрягаемыми деталями в сцепном устройстве. Для седельных устройств – убрать противооткатные упоры тягача, завести двигатель и произвести несколько тянущих движений тягачом вперед и назад, не допуская при этом движения полуприцепа. При движении следить за взаимным перемещением седла и опорной части полуприцепа.

292

7. При необходимости осмотреть предохранительные цепи и тросы автопоезда (автомобиля с прицепом), а также места их крепления на предмет соответствия конструкции, убедиться в отсутствии повреждений, надежности крепления к дышлу прицепа, раме и тяговому узлу тягача.

4.10. Проверка технического состояния спидометров или тахографов 4.10.1. Общие положения

Спидометр автомобильный – это контрольно-измерительный прибор, предназначенный для указания скорости движущегося транспортного средства и пройденного им расстояния (пути). Основными элементами спидометра являются указатель скорости (оборудованный проградуированной в единицах скорости шкалой со стрелкой или цифровым экраном), указатель пройденного пути (одометр), датчик электронного спидометра или передаточное устройство механического спидометра, соединительный электрический кабель электронного спидометра или гибкий вал (трос) механического спидометра.

Тахограф автомобильный – это бортовое контрольно-измерительное устройство, устанавливаемое взамен спидометра или совместно с ним и предназначенное для непрерывной индикации и регистрации скорости движения, пробега, периодов труда и отдыха водителя. Внешний вид тахографа показан на рис. 4.44.

293

Рис. 4.44. Внешний вид тахографа: 1 – запорное приспособление; 2 – спидометр; 3 – часы; 4 – контрольная лампочка превышения скорости; 5 – переключатель режимов работы первого водителя; 6 – переключатель режимов работы второго водителя; 7 – контрольная лампочка установки диаграммного диска;

8 – счетчик пройденного пути Основные элементы тахографа – контрольно-измерительное устройство, импульсный датчик и электрический кабель. Принцип работы тахографа и электронного спидометра основан на обработке электрических сигналов, которые поступают с импульсного датчика пути, устанавливаемого на выходном валу коробки передач. Принцип работы механического спидометра основан на измерении частоты вращения гибкого вала с последующим преобразованием полученного результата в показания скорости движения транспортного средства.

4.10.2. Нормативные требования к спидометрам (тахографам)

Требования по оснащению транспортных средств тахографами предъявляются согласно Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), подписанному в Женеве 01.06.1970 г. Согласно этому соглашению с 24.04.1995 г. все транспортные средства государств – участников 294

ЕСТР, допускаемые к международным пассажирским (категории М2 и М3) и грузовым (категорий N2 и N3) перевозкам обязательно комплектуются контрольными устройствами – тахографами. Согласно СТБ 1641–2006, транспортные средства (кроме категории О) должны быть оснащены работоспособными спидометрами и одометрами с исправной подсветкой, которые не должны иметь повреждений. Элементы механического привода, электрические датчики и кабели спидометров и одометров не должны иметь повреждений, должны быть опломбированы в предусмотренных для этого местах.

4.10.3. Порядок проверки технического состояния спидометра (тахографа)

Техническое состояние спидометра (тахометра) проверяется в указанном порядке. 1. Осмотреть спидометр (тахометр) на предмет наличия внешних повреждений шкалы, стрелки-указателя и защитного стекла. Проверить работоспособность подсветки прибора. 2. На тахографе проверить правильность показаний часов, наличие индикации открытого состояния крышки, а также наличие на диаграммном диске отметки об открытии крышки. Кроме того, проверить легкость вращения рукояток для переключения режимов работы водителей. 3. Проверить целостность пломб спидометра (тахометра). В случае проверки спидометра свинцовая пломба с оттиском, охватывающая пломбировочной проволокой корпус прибора и гайку гибкого вала или штекерный разъем соединительного кабеля, должна быть выведена на панель приборов. Тахографы пломбируются круглыми пластмассовыми пломбами с оттисками проверяющей уполномоченной организации. Места пломбирования тахографа, имеющего откидную крышку, указаны на рис. 4.45. Электронные цифровые тахографы пломбируются в месте подсоединения диагностического и регулировочного штеккеров.

295

Рис. 4.45. Места расположения табличек и пломб тахографов различных производителей: 1 – табличка периодического освидетельствования; 2 – пластиковые пломбы; 3 – табличка с установленным значением константы К прибора; 4 – табличка изготовителя

4. Проверить соответствие срока периодического освидетельствования тахографа. Место расположения таблички периодического освидетельствования указано на рис. 4.45, а ее внешний вид – на рис. 4.46. Кроме того, на корпусе тахографа должна быть прикреплена табличка с указанием установленного значения константы К прибора. Обе таблички должны быть опломбированы путем нанесения на них специальной прозрачной пленки. Срок действия освидетельствования тахографа – два года.

Рис. 4.46. Табличка периодического освидетельствования тахографа 296

Datum – дата последнего освидетельствования прибора; L – длина окружности колеса; W – передаточное отношение; Fz–I–Nr – идентификационный номер (VIN) автомобиля; App. No – заводской номер прибора

В случае применения электронных цифровых тахографов табличка может располагаться на металлических элементах кабины в районе проема водительской двери, а также приклеиваться к вертикальной или нижней панели кабины вблизи крепления сиденья водителя. 5. Проверить кабель, гибкий вал, импульсный датчик, передаточное устройство на предмет отсутствия внешних повреждений. 6. Проверить пломбировку указанных элементов. Места их соединения должны быть опломбированы свинцовыми пломбами с оттисками, а пломбировочная проволока – плотно охватывать сопрягаемые детали. В месте установки импульсного датчика пломбировке подвергаются три сопрягаемые детали: картер коробки передач, импульсный датчик и гайка штекера разъема. Примеры пломбировки приведены на рис. 4.47.

Рис. 4.47. Пломбировка датчика тахографа: а – соединение жгута проводов с импульсным датчиком (1 – штеккерный разъем; 2 – импульсный датчик; 3 – элемент картера коробки передач); б – соединение частей жгута про297

водов

4.11. Проверка технического состояние элементов шасси

4.11.1. Общие положения

Под шасси транспортного средства понимается совокупность его узлов и систем, за исключением кузова, двигателя и кабины. Шасси транспортного средства не считается элементом, непосредственно влияющим на безопасность дорожного движения, поэтому нормативные требования к его конструктивным элементам отсутствуют. Вместе с тем в процессе эксплуатации транспортных средств могут возникать неисправности указанной системы, которые значительным образом влияют на создание предпосылок к совершению дорожно-транспортных происшествий, а также усугубляют тяжесть их последствий. Это связано в первую очередь с тем, что от технического состояния элементов шасси зависит управляемость и устойчивость транспортного средства в тех пределах, которые установлены предприятием-изготовителем при проектировании и изготовлении. При этом под

управляемостью понимается качество транспортного средства, облегчающее движение по заданной водителем траектории, а под устойчивостью – качество, обеспечивающее движение по заданной водителем траектории при наличии внешних воздействий. Реализация этих качеств зависит в основном от упругих и гасящих элементов подвесок. Кроме того, техническое состояние элементов шасси оказывает значительное влияние на вероятность появления отказов, приводящих к движению транспортного средства в неконтролируемом либо частично контролируемом водителем направлении. Это касается в первую очередь направляющих элементов подвески автомобиля, а также шарниров поворотных цапф (шкворней и шаровых опор). И, наконец, техническое состояние элементов шасси может влиять на безопасность других участников дорожного движения в случае отсоединения какого-либо элемента от несущей части при ненадежном его креплении и падения на полотно дороги.

298

Основные элементы шасси – ходовая часть и трансмиссия механических транспортных средств.

Ходовая часть обеспечивает управляемость и устойчивость, а также плавность хода транспортного средства и включает подвеску, мосты, раму и колеса с шинами. В данном параграфе колеса и шины и требования к ним не рассматриваются.

Подвеска – это компонент транспортного средства, посредством которого кузов или рама соединяется с колесами. Существуют зависимые и независимые подвески. В зависимой подвеске вертикальное перемещение колеса по одному борту транспортного средства влияет на перемещение колеса по другому борту. В независимых подвесках оба колеса движутся независимо друг от друга. Любая подвеска транспортного средства имеет в своем составе три основные группы элементов – направляющие, упругие и гасящие. Направляющие элементы – это часть подвески, определяющая характер перемещения колес относительно кузова или рамы. В состав направляющих элементов входят рычаги, реактивные тяги, несущие части амортизаторных стоек, поворотные цапфы, а также шарниры рычагов, тяг, поворотных цапф и стоек. Упругие элементы – это часть подвески, обеспечивающая функцию подресcоривания. К упругим элементам относятся листовые рессоры, пружины, торсионы, пневморессоры, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Следует отметить, что листовые рессоры и полурессоры пневмоподвесок выполняют, как правило, также роль направляющих элементов подвесок. Кроме того, имеются конструкции подвесок легковых автомобилей, в которых стабилизатор поперечной устойчивости играет одновременно роль направляющего элемента. Гасящие элементы обеспечивают затухание колебаний кузова (рамы) транспортного средства. К ним относятся амортизаторы и упругие ограничители хода подвески. Рассмотрим особенности конструкции некоторых распространенных видов подвесок. З а в и с и м а я р е с с о р н а я п о д в е с к а . Для двухосных транспортных средств такая подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности (рис. 4.48, а). Для трехосных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена виде единой тележки с общими элементами подвески по каждому из бортов (рис. 4.48, б).

299

Рис. 4.48. Зависимые рессорные подвески и основные места их контроля: а – подвеска одиночной оси (1 – амортизатор; 2 – серьга; 3 – рессора; 4 – стабилизатор); б – балансирная тележка (1 – верхние реактивные тяги; 2 – рессора; 3 – балансирное устройство; 4 – нижние реактивные тяги)

Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рессоры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа (рис. 4.49) является элементом подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальный подшипник скольжения, выполненный виде бронзовых или металлополимерных втулок, а также упорный подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.

300

Рис. 4.49. Элементы шкворневой подвески управляемой оси и основные места ее контроля: 1 – поворотный рычаг; 2 – шаровые шарниры рулевых тяг; 3 – продольная рулевая тяга; 4 – балка управляемой оси; 5 – поперечная рулевая тяга; 6 – поворотная цапфа Листовая рессора представляет собой упругий элемент, состоящий из одного или нескольких листов. Как правило, рессора крепится посередине к неподрессоренной части транспортного средства, а по концам – к подрессоренной части в случае, когда подвеска выполнена для одного колеса, и наоборот, когда подвеска выполнена для тележки (см. рис. 4.48). Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов, скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рессоры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транспортного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, – подкоренным. Крепление рессоры посередине выполняется обычно с помощью стремянок, имеющих Uобразную форму. Крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы выполняется с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры, либо связанной с ним через резинометаллический шарнир. 301

Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомобилей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня пола по высоте. З а в и с и м а я п н е в м а т и ч е с к а я п о д в е с к а . Для каждого колеса транспортного средства она может выполняться по схеме с одной или двумя пневморессорами. Направляющими элементами в таких подвесках служат полурессоры, реактивные тяги, кронштейны рамы и балки для крепления пневмоэлементов. Упругими элементами являются пневморессоры, которые позволяют не только сглаживать колебания кузова транспортного средства, вызванные неровностями дорожного покрытия, но и регулировать положение кузова (рамы) по высоте в определенных пределах. На задних осях грузовых автомобилей, а также на осях полуприцепов широкое распространение получила подвеска с одной пневморессорой на колесо (рис. 4.50, а). Угловые перемещения полурессоры в кронштейне происходят посредством упругой деформации сайлентблока.

302

Рис. 4.50. Варианты исполнения пневмоподвесок неуправляемых осей и основные места их контроля:

а – с одной пневморессорой на колесо; б – с двумя пневморессорами на колесо; 1 – пневморессора; 2 – амортизатор; 3 – балка оси; 4 – полурессора; 5 – реактивные тяги; 6 – стабилизатор; 7 – опорные кронштейны

303

Задние подвески автобусов, а также передние и задние подвески грузовых автомобилей нередко выполняются по схеме с двумя пневморессорами на колесо (рис. 4.50, б). Для такой подвески характерно наличие специальных балок, расположенных в продольном направлении, к которым крепятся пневморессоры, а также наличие системы реактивных тяг, удерживающих балки от продольных и поперечных смещений и поворота вокруг своей оси. Н е з а в и с и м а я п н е в м а т и ч е с к а я п о д в е с к а . Такая подвеска характерна прежде всего для управляемых осей автобусов повышенной комфортности. Один из вариантов исполнения такой подвески показан на рис. 4.51.

Рис. 4.51. Пневмоподвеска управляемой оси автобуса и основные места ее контроля: 1 – пневморессора; 2 – верхний рычаг; 3,8 – резинометаллические втулки; 4 – нижний рычаг; 5 – кран уровня подвески; 6 – стабилизатор поперечной устойчивости; 7 – амортизатор; 9 – опорная стойка В качестве направляющих элементов такой подвески служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, и шкворневая поворотная цапфа, имеющая в верхней части площадку для установки пневморессоры. Перемещения рычагов происходят, как правило, в резинометаллических шарнирах. 304

Н е з а в и с и м а я п р у ж и н н а я п о д в е с к а у п р а в л я е м о й о с и . Такая подвеска имеет две основные разновидности: на двойных поперечных рычагах и в виде амортизаторной стойки (подвеска «МакФерсон», рис. 4.52, а). Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых автомобилей и легких грузовиков. В качестве направляющих элементов в такой подвеске служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, а также поворотная цапфа, имеющая либо шкворневой шарнир, либо пару шаровых опор. Один из вариантов такой подвески с шаровыми опорами приведен на рис. 4.52, б. Перемещение рычагов в угловом направлении относительно кузова происходит в резинометаллических шарнирах, а поворот цапфы относительно рычагов – в шаровых опорах.

305

Рис. 4.52. Подвески управляемых осей легковых автомобилей и их основные места контроля:

а – типа «МакФерсон»; б – на двойных поперечных рычагах; 1 – рычаги подвески; 2 – стабилизатор; 3 – верхняя опора амортизаторной стойки; 4 – амортизатор; 5 – амортизаторная стойка; 6 – поворотная цапфа; 7 – шаровые опоры 306

Подвеска «МакФерсон» в настоящее время очень широко распространена на легковых автомобилях. В качестве направляющих элементов такой подвески служат амортизаторные стойки, поворотные цапфы, рычаги, в отдельных случаях – стабилизаторы. Один из вариантов такой подвески представлен на рис. 4.52, а. Важным элементом подвесок такого типа является верхняя опора амортизаторной стойки, которая содержит резинометаллический шарнир и радиально-упорный подшипник, воспринимающий вертикальную и боковую нагрузки на колесо, а также позволяющий стойке поворачиваться при повороте управляемых колес. Поворот цапфы относительно рычага в таких подвесках происходит в шаровой опоре, при этом рычаг двигается в угловом направлении относительно кузова в резинометаллических шарнирах. Основным гасящим элементом подвесок всех видов являются амортизаторы, которые крепятся

к подрессоренным и неподрессоренным элементам с помощью проушин или

стержней. При стержневом креплении шток и корпус амортизатора крепятся резиновыми втулками, а в случае проушин – посредством конических резиновых втулок или резинометаллических шарниров. Как правило, пневматические подвески всех транспортных средств оснащаются системой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема подвески представлена на рис. 4.53.

Рис. 4.53. Схема работы системы регулирования уровня кузова (рамы): 1 – электромагнитный клапан; 2 – пневморессора; 3 – датчик уровня подвески; 4 – электронный блок управления; 5 – пульт управления

307

Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значении этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха в пневморессоры. Заданное положение подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.

4.11.2. Нормативные требования к элементам шасси транспортного средства

К элементам подвесок транспортных средств предъявляются следующие основные требования: направляющие элементы не должны иметь повреждений в виде трещин, деформаций, разломов, которые могут повлечь изменение кинематики их перемещения, а также пространственного расположения осей и колес транспортного средства; крепление и фиксация всех соединений элементов подвески должны быть надежными; упругие элементы подвесок не должны иметь повреждений; рессоры не должны иметь разрушений коренного листа; баллон пневморессоры не должен иметь повреждений, достигающих слоя армирования резины; утечка сжатого воздуха из пневматической системы управления подвеской и пневморессор не должна превышать значений, установленных для пневматического тормозного привода; гасящие элементы подвесок (амортизаторов и амортизаторных стоек) должны находиться в работоспособном состоянии; утечка рабочей жидкости из амортизаторов не допускается; в шарнирах и сочленениях элементов подвесок (шаровых опорах, шкворневых шарнирах, резинометаллических и резиновых втулках и сайлентблоках) должны отсутствовать значительные зазоры; система регулировки уровня подвески транспортного средства должна находиться в работоспособном состоянии.

308

Рама транспортного средства служит основой для крепления узлов и агрегатов автомобиля. У автомобилей и автобусов с несущим кузовом рама объединена с каркасом кузова либо вообще отсутствует. В этом случае функции рамы выполняет кузов. Основные требования к раме – отсутствие трещин, разломов и подвижности в местах глухих соединений элементов рамы. Кроме того, повышенное внимание уделяется надежности крепежных элементов, соединяющих раму с кронштейнами и опорами агрегатов и систем транспортного средства. В особенности это касается опор двигателя и коробки передач, рулевого механизма, кронштейнов подвески, крепления топливных баков, аккумуляторных батарей, крепления запасного колеса и другого оборудования. Трансмиссия или силовая передача транспортного средства служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса. К основным элементам трансмиссии относятся сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданные валы, редукторы ведущих мостов, полуоси, бортовые передачи и ступицы ведущих колес. Основные требования к элементам трансмиссии: отсутствие подтекания смазочного масла и прочих эксплутационных жидкостей из агрегатов трансмиссии; отсутствие утечек воздуха из систем управления агрегатами трансмиссии, имеющих пневматический привод; надежность крепления агрегатов трансмиссии к опорным или подвесным кронштейнам; надежность крепления и удовлетворительное состояние карданных валов, шарниров и промежуточных опор. Держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема–опускания запасного колеса должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом.

4.11.3. Порядок проверки технического состояния элементов шасси

Техническое состояние элементов шасси проверяется в указанном порядке. 1. Осмотреть элементы шасси транспортного средства на предмет отсутствия повреждений, деформаций и разломов. При осмотре рам особое внимание следует уделить отсутствию трещин в местах крепления кронштейнов подвески сцепного устройства, запасного ко-

309

леса и топливных баков, а также в местах соединения лонжеронов и поперечин рамы. Основные места контроля элементов рамы указаны на рис. 4.54.

Рис. 4.54. Основные места контроля элементов рамы транспортного средства

При осмотре элементов подвески особое внимание следует уделять проверке коренных листов рессор, наличию деформации реактивных тяг, штанг и рычагов подвески и целостности пневморессор и площадок их крепления. 2. Проверить надежность креплений элементов шасси путем приложения к ним ненормируемых знакопеременных усилий. Особое внимание при этом следует уделять креплению к раме кронштейнов подвески и запасного колеса, а также топливных баков. В подвесках необходимо проверить надежность крепления стремянок рессор, рычагов и амортизаторов. Кроме того, следует проверять состояние крепления агрегатов трансмиссии. В карданной передаче надо проверить надежность крепления фланцев карданного вала и промежуточной опоры. Резьбовые соединения, подлежащие фиксации с помощью шплинтов, должны быть надежно зафиксированы. При необходимости следует проверить затяжку резьбовых соединений путем простукивания. 3. Проверить состояние шарниров подвески транспортного средства на стенде для проверки люфтов. Для этого установить транспортное средство на стенд проверяемой осью, заглушить двигатель и подложить противооткатные упоры под колеса оси, не установленной на стенде. Включить стенд в режиме поперечного движения подвижных площадок. Привести в движение площадки с одновременным подсвечиванием с помощью переносной лампы мест расположения шарниров. Основные места проверки подвесок различных типов указаны на 310

рис. 4.48 – 4.52. Наличие люфта выражается видимым существенным взаимным перемещением сопряженных деталей. Продольные реактивные тяги и шарниры, действующие в продольном направлении, проверяются в режиме продольного перемещения подвижных площадок стенда. Для этого должна быть приведена в действие рабочая тормозная система транспортного средства. 4. В транспортных средствах, оснащенных пневматической подвеской, дополнительно осмотреть пневморессоры на предмет отсутствия повреждений и потертостей, обнажающих слой армирования. Кроме того, необходимо убедиться в отсутствии утечки воздуха из элементов пневмопривода. При необходимости проверить положение рычага регулятора уровня пола и давление на контрольном выводе регулятора уровня пола. Сравнить полученные значения с указанными в табличке предприятия-изготовителя. 5. Проверить карданный вал на предмет надежности крепления, отсутствия люфтов в шарнирах. 6. Осмотреть амортизаторы на предмет отсутствия утечек рабочей жидкости. 7. При необходимости проверить держатель запасного колеса, лебедку и механизм подъема-опускания запасного колеса. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом.

4.12. Проверка технического состояния элементов кабины и кузова, а также противоподкатных защитных устройств 4.12.1. Общие положения

Техническое состояние кузова и кабины транспортного средства оказывает влияние на безопасность дорожного движения в плане предохранения участников дорожного движения от аварий, травм, вызванных самопроизвольным открытием дверей, бортов, горловин цистерн, а также отделением от транспортного средства незакрепленных или ненадежно закрепленных элементов кабины и кузова во время движения. Кроме того, определенное придается значение такому параметру, как эстетическое восприятие транспортного средства на дороге.

Противоподкатная защита транспортных средств предназначена для предотвращения попадания незащищенных пользователей дорог и транспортных средств категорий М1 и

311

N1 под транспортное средство и его колеса. В настоящее время применяется боковая и задняя противоподкатная защита. Противоподкатная защита применяется на транспортных средствах категорий N2, N3, О3 и О4, за исключением тягачей для полуприцепов, прицепов, специально сконструированных и предназначенных для перевозки неделимых длинномерных грузов, таких как, например, лесоматериалы, сортовая сталь и т.п., а также транспортных средств, специально сконструированных и предназначенных для конкретных целей, когда по техническим причинам характера их невозможно оборудовать такими устройствами. Кроме того, задняя защита может не применяться на всех седельных тягачах.

Боковая противоподкатная защита представляет собой специально сконструированное ограждение или элемент оборудования, установленные на шасси вдоль бокового борта транспортного средства.

Задняя противоподкатная защита обычно состоит из поперечного элемента и соединяется с боковыми элементами шасси или другими элементами конструкции транспортного средства.

4.12.2. Нормативные требования к элементам кабины, кузова и противоподкатной защите

Согласно СТБ 1641–2006 замки дверей, кузова и кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн должны быть в работоспособном состоянии. Буфера должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства. Кроме того, транспортное средство должно иметь заднее защитное устройство и грязезащитные фартуки колес. Наличие и размещение боковой защиты транспортных средств регламентируется Правилами ЕЭК ООН № 73. Выполнение защитных функций может обеспечиваться либо применением специальных защитных устройств, либо формой боковой стороны транспортного средства, если она по своим характеристикам может играть роль такого устройства. При этом должен выполняться ряд требований. Боковое защитное устройство не должно увеличивать габаритную ширину транспортного средства, а основная часть его внешней поверхности не должна отстоять более чем на 120 мм от наиболее удаленной плоскости транспортного средства по ширине. 312

Внешняя поверхность устройства должна быть гладкой и по мере возможности сплошной от передней до задней оконечности. Закругленные шляпки болтов или заклепок могут выступать за пределы поверхности не более чем на 10 мм, другие части могут выступать на такое же расстояние при условии, что они являются гладкими и закругленными. Все внешние края и углы должны иметь закругления радиусом не менее 2,5 мм. Устройство может состоять из сплошной плоской поверхности или из одной либо нескольких горизонтальных полос. Используемые полосы не должны отстоять друг от друга более чем на 300 мм, а их высота должна быть: не менее 50 мм для транспортных средств категорий N2 и О3; 100 мм для транспортных средств категорий N3 и О4. Передний край устройства должен представлять собой цельную вертикальную деталь, закрывающее ограждение на всю ее высоту, при этом внешняя плоскость такой детали должна заходить назад не менее чем на 50 мм для транспортных средств категорий N2 и О3; 100 мм для транспортных средств категорий N3 и О4. Передняя плоскость при этом должна загибаться внутрь на 100 мм. Передний край на механическом транспортном средстве не должен отстоять более чем на 300 мм назад от вертикальной плоскости, перпендикулярной к продольной плоскости транспортного средства и касательной к поверхности шины колеса, расположенного перед ограждением, на прицепе – на расстоянии не более 500 мм сзади от средней поперечной плоскости опорных стоек. Задний край не должен выступать вперед более чем на 300 мм за пределы вертикальной плоскости, перпендикулярной к продольной плоскости транспортного средства и касательной к внешней поверхности шины заднего колеса, при этом на заднем крае не требуется установка цельной вертикальной детали. Расстояние между нижним краем ограждения и уровнем опорной поверхности (грунта) не должно ни в одной точке превышать 550 мм. Верхний край ограждения не должен быть более чем на 350 мм ниже той части конструкции транспортного средства, которую пересекает вертикальная плоскость, касательная к внешней поверхности шины. Если эта плоскость не проходит через конструкцию транспортного средства или проходит на расстоянии более 1,3 м от земли, то верхний край должен находиться на уровне поверхности грузовой платформы или на расстоянии не более 950 мм от земли. Боковые ограждения должны быть жесткими, надежно установленными, их крепление не должно ослабевать вследствие вибрации, возникающей при эксплуатации транспортного средства. 313

Стационарно установленные на транспортном средстве компоненты, например аккумуляторные ящики, емкости для сжатого воздуха, топливные баки, отражатели, лампы, ящики для инструмента и запасные колеса, могут быть вмонтированы в боковые ограждения при условии, что они отвечают требованиям в отношении размеров. В случае, если борта транспортного средств сконструированы таким образом, что их составные части удовлетворяют требованиям, перечисленным выше, они могут рассматриваться как элементы, заменяющие боковые ограждения. Данное требование может не выполняться на транспортных средствах– цистернах, если это вызвано эксплутационными требованиями. На транспортных средствах, оборудованными выдвижными опорами, в боковых ограждениях допускаются отдельные промежутки, необходимые для выдвижения опор. Задняя защита транспортных средств регламентируется Правилами ЕЭК ООН № 58. При этом она предполагает наличие сзади на транспортном средстве специального защитного устройства либо элемента кузова, шасси и других конструкций, которые в силу своей конфигурации и характеристик могут рассматриваться как полностью или частично выполняющие функции такого устройства. При этом должен выполняться ряд требований. Дорожный просвет до нижнего края устройства даже у порожнего транспортного средства не должен превышать по всей длине 550 мм. Задняя защита должна располагаться как можно ближе к задней части транспортного средства. В случае применения специального заднего защитного устройства расстояние по горизонтали между задней его частью и задней оконечностью транспортного средства не должно превышать 400 мм. При измерении этого расстояния все части транспортного средства, расположенные на высоте 3 м и выше, не учитываются. Ширина задней защиты ни в коем случае не должна превышать длину задней оси, измеренную по наиболее удаленным точкам задних колес, и в то же время не должна быть короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны. При этом в расчет принимается длина самой длинной задней оси. Высота поперечного сечения задней защиты должна быть не менее 100 мм. Концы устройства не должны загибаться назад или иметь острые выступы. Концы устройства могут быть закруглены, а радиус закругления должен составлять не менее 2,5 мм. Не допускается нанесение на наружные поверхности транспортных средств наклеек (изображений), кроме размещаемых в установленном порядке разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении, рекламы, информации о принадлежно-

314

сти транспортного средства соответствующей организации (индивидуальному предпринимателю).

4.12.3. Порядок проверки технического состояния элементов кузова и противоподкатных защитных устройств

Техническое состояние элементов кузова и противоподкатных защитных устройств проверяется в указанном порядке. 1. Осмотреть кабину и кузов транспортного средства. При осмотре оценить надежность крепления элементов кузова и кабины, качество их окраски, соответствие окраски цвету, указанному в регистрационных документах транспортного средства, определить наличие механических и коррозионных повреждений панелей и оперения кабины и кузова, а также надежность крепления буферов (бамперов). 2. Оценить работоспособность замков дверей, запоров бортов кабины и кузова, а также запорных приспособлений горловин цистерн. 3. Проверить наличие предусмотренных конструкцией грязезащитных щитков, фартуков и брызговиков. 4. Проверить наличие у транспортных средствах категорий N2, N3, О3 и О4 боковой и задней противоподкатной защиты. При необходимости проконтролировать соответствие размеров защиты установленным требованиям. Оценить надежность крепления элементов защиты путем приложения к ним ненормируемых знакопеременных усилий в различных направлениях.

4.13. Проверка специальных транспортных средств и их оборудования

4.13.1. Общие положения

Специальный автомобиль (прицеп) – это автомобиль (прицеп), который по конструкции и оборудованию предназначен для выполнения специальных рабочих функций или перевозки грузов определенных категорий.

315

Специальный легковой автомобиль – это легковой автомобиль, который имеет специальное оборудование, например счетчик, пульт связи, броня и т.д. К таким автомобилям относятся автомобиль скорой помощи, автомобиль для инкассации денежной выручки и перевозки ценных грузов, такси и т.п.

Специальный автобус – это автобус, который имеет специальное оборудование и предназначен в основном для перевозки пассажиров определенных категорий или определенных профессий. К таким автобусам относятся, например, автобус для перевозки инвалидов, катафалк и т.п.

Специальный грузовой автомобиль – это грузовой автомобиль, оборудованный средствами самопогрузки-саморазгрузки или другим специальным оборудованием и(или) предназначенный для перевозки грузов определенных категорий. К таким автомобилям относятся, например, автокран, автобетоносмеситель, автоцистерна. Подтип «специальный» присваивается транспортному средству при регистрации и указывается в его регистрационных документах. Специальное оборудование может быть установлено непосредственно на шасси (раме), в кузове (салоне), в кабине или снаружи транспортного средства. На раме (шасси) можно устанавливать такое оборудование, как подъемный кран, автовышка, цистерна, буровая установка, бетоносмеситель и т.п. В кузове (салоне) могут быть установлены средства самопогрузки-саморазгрузки (манипуляторы, консольные и портальные краны, гидравлические подъемники и борта), технологическое оборудование (моторгенераторы, радиостанции, ремонтные мастерские, медицинское оборудование, средства жизнеобеспечения, измерительные средства и т.п.), специальные средства для перевозки определенных категорий грузов и пассажиров (кассеты, бункера, специальные сиденья и поручни, средства крепления и т.п.). В кабине транспортного средства размещаются отдельные виды измерительного оборудования для обеспечения непрерывного контроля параметров водителем или сопровождающим лицом во время движения, а также таксометры, средства оперативной связи, громкоговорители, кассовые аппараты и специальные средства управления. Снаружи транспортного средства размещаются, как правило, специальные световые сигналы, осветительное оборудование, динамики громкоговорителей, антенны и т.п. Применение легковых автомобилей в качестве специальных не всегда связано со стационарной установкой на них какого-либо специального оборудования, поэтому в целях упорядочения эксплуатации таких транспортных средств в Республике Беларусь Советом Министров утвержден Перечень специальных легковых автомобилей. Данный перечень содержит 316

описание специальных функций, выполняемых такими автомобилями, а также отличительных особенностей, которые они должны иметь.

4.13.2. Нормативные требования к специальным транспортным средствам

Требования к дополнительному оборудованию специальных транспортных средств отражены в ряде государственных стандартов, которые применяются при их изготовлении и сертификации. При проверке технического состояния транспортных средств могут применяться в частности следующие стандарты: ГОСТ 12.2.004–75, ГОСТ 12.4.026–76, ГОСТ 12.2.040–79, ГОСТ 19173–80, ГОСТ 9218–86, ГОСТ 23647–87.

4.13.3. Общие требования В Республике Беларусь специальные легковые автомобили должны иметь отличительные особенности, изложенные в Перечне специальных легковых автомобилей (см. прил. 7). Специальные транспортные средства, не относящиеся к легковым, а также установленное на них оборудование должны отвечать следующим требованиям: дополнительное оборудование должно быть надежно закреплено на раме транспортного средства, а при наличии на оборудовании инструмента и приспособлений они должны быть надежно закреплены в предусмотренных для этого местах, не выступая за габариты транспортного средства; оборудование не должно иметь значительных внешних повреждений, должно быть окрашено и иметь опрятный внешний вид.

4.13.4. Требования к цветовому оформлению подъемно-транспортного оборудования

Элементы подъемно-транспортного оборудования, площадок грузоподъемников, поворотных платформ, рабочих органов элементов грузоподъемных кранов и обойм грузовых кранов должны быть окрашены в желтый цвет. Предупредительная окраска этих объектов должна быть выполнена в виде чередующихся полос (наклоненных под углом 45…60°) шириной от 30 до 200 мм желтого сигнального и черного цвета при соотношении ширины полос 1:1. Элементы производственного оборудования малого размера окрашиваются целиком в желтый цвет.

317

4.13.5. Требования к элементам оборудования специального подвижного состава

Автомобильные цистерны для пищевых жидкостей должны быть оборудованы площадками обслуживания люков, стационарными или откидными поручнями в зоне обслуживания, должны иметь лестницы или подножки для подъема на площадки обслуживания. Опорная поверхность площадок обслуживания должна исключать скольжение. Поручни от уровня площадки должны быть на высоте 800…1000 мм. Высота борта площадки – не менее 25 мм. Цистерны для перевозки спиртосодержащих жидкостей должны быть оснащены устройством для предотвращения накопления статического электричества. Плетевозы и трубовозы должны иметь исправный тяговый канат, соединяющий тягач с роспуском при движении с грузом, предохранительный щит, установленный с задней стороны кабины. Грузоподъемные устройства в виде крана стрелового, консольного или портального для саморазгрузки транспортного средства в транспортном положении не должны выходить за габаритные размеры автомобиля или полуприцепа в плане, а высота их не должна превышать 3800 мм над уровнем земли. В транспортных средствах, оборудованных системой гидравлического привода элементов дополнительного оборудования, не допускается подтекание гидравлической жидкости из трубопроводов и узлов привода. Должны быть исключены трение, скручивание, недопустимые перегибы и напряжения рукавов при перемещении подвижных частей системы и машин.

4.13.6. Порядок проверки дополнительного оборудования специальных транспортных средств

Дополнительное оборудование специальных транспортных средств проверяется в указанном порядке. 1. Проверить соответствие специального оборудования транспортного средства его назначению. В случае специального легкового автомобиля проверить соответствие отличитель318

ных особенностей требованиям, указанным в Перечне специальных легковых автомобилей (см. прил. 7). 2. Определить соответствие установленным требованиям отдельных видов оборудования (цистерн, роспусков, грузоподъемных устройств, средств самопогрузки и саморазгрузки). 3. Оценить надежность крепления специального оборудования к раме (шасси) транспортного средства, а также инструмента и приспособлений в транспортном положении. 4. Оценить качество окраски оборудования и убедиться в отсутствии значительных внешних повреждений.

4.14. Проверка цветографической окраски, специальных звуковых и световых сигналов транспортных средств 4.14.1. Общие положения

Цветографическая окраска и специальные звуковые и световые сигналы служат отличительными особенностями транспортных средств ряда оперативных служб в целях привлечения внимания других участников дорожного движения. К оперативным службам относятся подразделения Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС), скорой медицинской помощи, аварийной газовой службы, аварийной службы

контактной

и

силовой

электросети,

аварийной

службы

водопроводно-

канализационного и очистного хозяйства, аварийной службы связи, метрополитена, военизированных горноспасательных частей всех министерств и ведомств и военизированной службы по предупреждению возникновения и по ликвидации открытых нефтяных или газовых фонтанов.

Специальным звуковым сигналом называется устройство, предназначенное для подачи в условиях дорожного движения специальных звуковых сигналов определенного спектрального состава. Устройство не является штатным составным элементом конструкции транспортного средства и устанавливается на него дополнительно, как правило, по специальному разрешению.

Специальным световым сигналом (проблесковым маячком) называется устройство, предназначенное для подачи в условиях дорожного движения проблесковых световых сигналов установленных цветов, частоты мигания и продолжительности свечения. Устройство не 319

является штатным составным элементом конструкции транспортного средства и устанавливается на него дополнительно, как правило, по специальному разрешению. Транспортные средства специальных и оперативных служб, не требующие специального разрешения, оснащаются специальными световыми и звуковыми сигналами в порядке, определенном нормативными правовыми актами.

4.14.2. Нормативные требования к цветографической окраске и специальным сигналам

В Республике Беларусь цветографическая окраска и специальные звуковые и световые сигналы транспортных средств оперативных служб, за исключением транспортных средств МЧС Беларуси и специальных служб министерств, ведомств и организаций по перечню, утвержденному МЧС Беларуси, регламентируются требованиями ГОСТ 21392–75. Требования к цветографическим схемам, надписям, световым и звуковым сигналам транспортных средств органов и подразделений МЧС Беларуси, а также специальных служб министерств, ведомств и организаций по перечню, утвержденному МЧС Беларуси в установленном порядке, изложены в СТБ 11.13.01–2001. Требования к цветографической схеме и специальным световым сигналам автомобилей для инкассации денежной выручки и перевозки ценных грузов установлены СТБ 51.3.01– 96. К цветографической окраске транспортных средств и специальным звуковым и световым сигнала оперативных служб, за исключением МЧС Беларуси, предъявляется ряд требований. Надписи на поверхностях, окрашенных в основной цвет, должны выполнятся контрастирующим цветом, а на поверхностях, окрашенных в контрастирующий цвет, – основным цветом. Основные и контрастирующие цвета наружных поверхностей оперативных транспортных средств должны соответствовать указанным в табл. 4.13.

Таблица 4.13 Цветовое оформление транспортных средств оперативных служб Вид оперативных служб

Основной цвет

Контрастирующий цвет

Скорая медицинская помощь

Белый

Красный

Аварийные службы, военизированные

Желтый

То же

части и службы

320

Ширина полос контрастирующего цвета, нанесенных на боковые поверхности оперативных транспортных средств, на шасси грузовых автомобилей и автобусов, должна быть (230 ± 5) мм. Ширина двух параллельных полос контрастирующего цвета должна быть (180 ± 5) мм, расстояние между полосами – (90 ± 5) мм. Полосы должны располагаться симметрично относительно продольной оси транспортного средства. Примеры нанесения цветографической окраски приведены на рис. 4.55.

Рис. 4.55. Цветографическая окраска транспортных средств оперативных служб: а – оформление транспортных средств аварийных служб; б – оформление транспортных средств скорой медицинской помощи

Рама и видимые детали ходовой части должны быть окрашены в черный цвет, бамперы и диски колес – в основные цвета.

321

Оперативные транспортные средства должны иметь специальный световой сигнал, создаваемый посредством проблескового маячка постоянного тока. Цвет светофильтра маячка должен быть синим. Маячок устанавливается над крышей транспортного средства или его кабины. Его видимость должна обеспечиваться на угол 360º вокруг вертикальной оси. В случае, когда конструктивные особенности транспортного средства не позволяют обеспечить такую видимость, допускается уменьшение угла до 180º, но так, чтобы маячок не был закрыт со стороны передней части транспортного средства. При необходимости допускается установка двух маячков на одном транспортном средстве. Частота мигания маячка должна быть в пределах (2 ± 0,5) Гц, темная пауза – не менее 0,2 с. Крепление маячка с внутренней стороны кабины должно исключать возможность травмирования людей о детали крепления. Специальный звуковой сигнал должен издаваться сигнальным прибором постоянного тока и состоять из двух или более чередующихся сигналов. Общая продолжительность полного цикла сигналов – (3 ± 0,5) с. К цветографической окраске и специальным световым и звуковым сигналам транспортных средств МЧС также предъявляется ряд требований. В качестве основного цвета оперативных транспортных средств МЧС применяется красный цвет, а контрастирующего – белый и синий. Не допускается нанесение на наружные поверхности транспортных средств надписей, рисунков и эмблем рекламного содержания. Надписи на поверхностях, имеющих основной цвет, а также на полосах, имеющих контрастирующий синий цвет, должны быть белого цвета. На полосах белого цвета надписи выполняются контрастирующим синим цветом. Высота букв и цифр буквенно-цифрового обозначения транспортных средств и подразделений должна быть (250 ± 10) мм, высота букв наименований населенных пунктов, а также наименований министерства или управления – (80 ± 5) мм. Ширина полосы контрастирующего цвета, нанесенная на боковые поверхности транспортных средств, на шасси грузовых автомобилей (автобусов), должна быть (230 ± 10) мм; при этом вдоль оси симметрии контрастирующей полосы белого цвета наносится дополнительная полоса синего цвета шириной (50 ± 5) мм. Ширина полосы контрастирующего цвета, нанесенная на боковые поверхности транспортных средств, на шасси легковых автомобилей, должна быть (150 ± 5) мм. Ширина каждой из двух параллельных полос контрастирующего белого цвета, нанесенных на капот и 322

заднюю часть кузова, должна быть (180 ± 5) мм с расстоянием между полосами (90 ± 5) мм. Расстояние между полосами заполняется контрастирующим синим цветом. Полосы должны располагаться симметрично относительно продольной оси транспортного средства. Контрастирующие полосы не наносятся на решетку радиатора и элементы оборудования, установленного на буферах транспортного средства. Рама и видимые детали ходовой части транспортного средства должны быть окрашены в черный цвет, буфера – в синий. Транспортные средства МЧС должны быть оборудованы специальным световым сигналом (проблесковым маячком). Требования по установке проблескового маячка аналогичны соответствующим требованиям по его установке на транспортных средствах других оперативных служб. Допускается установка более одного сигнального маячка. Специальный световой сигнал должен быть синего цвета. Допускается по согласованию с УГАИ МВД Республики Беларусь транспортные средства на шасси легковых автомобилей оборудовать дополнительно к синему специальными световыми сигналами красного цвета. Частота миганий сигнала должна быть в пределах 1,5…4,0 Гц. Транспортные средства должны иметь специальный звуковой сигнал с изменяющейся основной частотой. Продолжительность цикла изменения основной частоты – 0,6…6,0 с. Примеры цветогрофического оформления транспортных средств МЧС на базе грузовых автомобилей приведены на рис. 4.56, на базе легковых автомобилей – на рис. 4.57.

Рис. 4.56. Оформление транспортных средств МЧС на базе грузовых автомобилей 323

Рис. 4.57. Оформление транспортных средств МЧС на базе легковых автомобилей: а – цветографическая окраска автомобиля медицинской службы МЧС; б – цветографическая окраска специального легкового автомобиля МЧС К цветографической окраске и специальным световым сигналам автомобилей для инкассации денежной выручки и перевозки ценных грузов предъявляются следующие основные требования. Наружные поверхности автомобилей для инкассации должны иметь хорошо контрастирующее с зеленым цветом покрытие. Его цвет выбирается из числа следующих: белый, белая ночь, слоновая кость, светло-серый, светло-дымчатый, светло-бежевый, песочный, желто-белый, желтый, кремовый и другие, по тональности ближе к указанным. На боковые поверхности и заднюю часть кузова должна быть нанесена контрастирующая полоса зеленого цвета, которая располагается симметрично относительно продольной оси транспортного средства. На контрастирующей полосе с двух боковых сторон должна быть нанесена надпись «Инкассация», которая не должна разрываться выступающими элементами конструкции автомобиля. Надпись на контрастирующей полосе должна выполняться основным цветом окраски транспортного средства, надпись «Инкассация» – шрифтом с буквами высотой 60…90 мм (в зависимости от ширины контрастирующей полосы). 324

Ширина полос контрастирующего цвета, нанесенных на поверхности и заднюю часть кузова транспортных средств, которые выполнены на базе грузовых автомобилей и автобусов, должна быть 150…230 мм, а на базе легковых автомобилей – определяется с учетом формы и конфигурации указанных поверхностей. Допускается использовать для полос контрастирующего цвета клеящиеся пленки. Допускается не наносить контрастирующие полосы на решетку радиатора и элементы оборудования, установленного на буферах автомобиля для инкассации. Не допускается нанесение на наружные поверхности автомобилей для инкассации надписей, рисунков и эмблем рекламного характера. Автомобили для инкассации должны иметь приборы для подачи специальных световых сигналов (проблесковые маячки). Требования по установке проблесковых маячков аналогичны соответствующим требованиям и их установке на транспортных средствах других оперативных служб. Допускается установка более одного маячка. Специальный световой сигнал автомобилей для инкассации должен иметь оранжевый цвет. Частота мигания сигнала должна быть в пределах 1,5…4,0 Гц. Примеры цветографического оформления автомобилей для инкассации и перевозки ценных грузов приведены на рис. 4.58.

Рис. 4.58. Оформление транспортных средств для инкассации денежной выручки и перевозки ценных грузов:

325

а – цветографическая окраска грузового автомобиля; б – цветографическая окраска легкового автомобиля

4.14.3. Порядок проверки цветографической окраски транспортных средств, специальных звуковых и световых сигналов

Цветографическая окраска транспортных средств, специальные звуковые и световые сигналы проверяются в указанном порядке. 1. Проверить принадлежность транспортного средства, имеющего специальную цветографическую окраску и световые и звуковые сигналы, оперативным службам, службе по перевозке ценных грузов или инкассации. При этом транспортное средство должно быть зарегистрировано как «специальное» в графе «Тип транспортного средства» свидетельства о регистрации. 2. Сравнить общее цветографическое оформление транспортного средства с установленными цветографическими схемами. При этом следует обратить внимание на соответствие цветов фона и контрастирующих полос, качество нанесения окраски или покрытия. 3. Оценить соответствие размеров и промежутков контрастирующих полос, а также надписей и эмблем. При необходимости измерить расстояния с помощью линейки. 4. Проверить проблесковые маячки транспортного средства. При этом оценить соответствие мест их крепления, цвет и работоспособность установленным требованиям. Частота следования сигналов проверяется с помощью секундомера. 5. Проверить специальные звуковые сигналы транспортного средства. При этом оценить их работоспособность, определить частоту следования полного цикла сигналов с помощью секундомера.

326

4.15. Проверка аптечек, огнетушителей, знаков аварийной остановки и противооткатных упоров 4.15.1. Общие положения

Требования безопасности дорожного движения обусловливают необходимость наличия на транспортных средствах обязательного набора средств и предметов, которые при определенных обстоятельствах могут предотвратить возникающие при эксплуатации транспортных средств ситуации, опасные для их владельцев, а также других участников дорожного движения. Такими средствами являются аптечки, огнетушители, противооткатные упоры и знаки аварийной остановки. Все указанные выше элементы комплектации специально изготавливаются для применения на транспортных средствах, поэтому к ним предъявляются определенные нормативные требования.

4.15.2. Нормативные требования по комплектованию транспортных средств

Требования к знакам аварийной остановки установлены Правилами ЕЭК ООН № 27. Согласно указанным Правилам такой знак должен иметь форму треугольника, быть полым в центре и иметь красную кайму, состоящую из наружной светоотражающей полосы и внутренней флуоресцирующей полосы. Полый центр, флуоресцирующие и светоотражающие полосы ограничиваются контурами в форме концентрических равносторонних треугольников. При этом все приспособление должно находиться на определенной высоте над поверхностью проезжей части. Основные размеры и форма знака аварийной остановки приведены на рис. 4.59.

327

Рис. 4.59. Основные размеры и форма знака аварийной остановки

Предупреждающий треугольник должен иметь чехол, предохраняющий его от воздействия внешних факторов. Комплектация автомобильных аптечек первой медицинской помощи в Республике Беларусь регламентирована приказом Министерства здравоохранения от 15.11.1999 г. № 341. В соответствии с данным приказом перечень вложений должен находиться внутри аптечки. Лекарственные препараты и средства оказания первой медицинской помощи, которые должны содержаться в автомобильных аптечках, указаны в прил. 8. Внутри аптечки должен находиться также Паспорт качества, заполняемый изготовителем при ее комплектации. Огнетушители должны иметь действующий срок годности и быть сертифицированы. В автобусе и грузовом автомобиле, предназначенном для перевозки людей, один огнетушитель должен находиться в кабине водителя, второй – в пассажирском салоне (кузове).

328

К переносным огнетушителям, устанавливаемым на транспортные средства, предъявляются требования согласно ГОСТ 12.2.037–78. Огнетушитель должен комплектоваться кронштейном. Кронштейн должен удерживать огнетушитель, не закрывая при этом своими элементами инструктивных надписей, быть безопасным в работе и удобным для установки и оперативного извлечения огнетушителя. К введению в эксплуатацию допускаются полностью заряженные и опломбированные огнетушители, снабженные биркой с указанием даты (год, месяц) зарядки и даты очередной перезарядки, контроля и периодического освидетельствования. Допускается наносить на корпус огнетушителя с противоположной стороны насадка штемпельной краской технические данные, содержащиеся на бирке. На корпусе огнетушителя должны быть нанесены указания (надписи или графические изображения) о порядке приведения огнетушителя в действие, индексе класса пожара, виде огнетушащего заряда, диапазоне температур хранения, возможности использования для тушения электроустановок и величине предельного напряжения, а также предостережение: «Предохранять от действия прямых солнечных лучей и нагревательных приборов». Метод нанесения, цвет и величина надписей должны обеспечивать их четкое прочтение в течение срока между очередными переосвидетельствованиями. Классификация пожаров, применяемая в настоящее время, следующая: А – пожар твердых веществ, В – пожар жидкостей и плавящихся твердых веществ, С – пожар газов, D – пожар металлов. Кнопка пуска должна четко выделяться на фоне других деталей огнетушителя. Ручные порошковые огнетушители вместимостью 5 л и более, а также ручные огнетушители других типов вместимостью более 5 л должны быть оборудованы гибким шлангом. Раструб углекислотного огнетушителя, жестко прикрепленный к корпусу, должен поворачиваться с надежной фиксацией в заданном положении. Каждое транспортное средство категорий М3, N2, N3, должно быть оснащено противооткатными упорами в количестве не менее двух. При этом упоры должны соответствовать размеру колеса транспортного средства. Огнетушители и медицинская аптечка должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства.

329

4.15.3. Порядок проверки аптечек, огнетушителей, знаков аварийной остановки и противооткатных упоров

Аптечки, огнетушители, знаки аварийной остановки и противооткатные упоры проверяются в указанном порядке. 1. Проверить документы, сопровождающие аптечку – перечня вложений с указанием производителя

и паспорт

качества, заполненный

должностными

лицами предпри-

ятия-изготовителя и заверенный печатью. 2. Сверить комплектующие аптечки на соответствие перечню вложений. Оценить их качество и остаточные сроки годности. 3. Осмотреть знак аварийной остановки, произвести его сборку и установку и проверить на соответствие установленным требованиям. 4. Проверить наличие необходимого количества огнетушителей на транспортном средстве. Проконтролировать наличие на них пломб и срок годности. 5. Проверить наличие необходимого количества противооткатных упоров транспортного средства, оценить их годность к применению. 6. Осмотреть места расположения и оценить надежность крепления указанных элементов комплектации.

4.16. Проверка соответствия внесения изменений в конструкцию транспортного средства 4.16.1. Общие положения и нормативные требования

Каждая модель транспортного средства в период подготовки к реализации потребителям проходит процедуру сертификации и утверждения (одобрения) типа. Данной процедурой предусматриваются сертификационные испытания, проводимые специальными испытательными лабораториями, аккредитованными в установленном порядке и имеющими право давать заключения о соответствии какого-либо вида продукции установленным нормативным требованиям. По результатам этих испытании модель транспортного средства получает документ (сертификат), выдаваемый органом по сертификации и подтверждающий соответствие ее требованиям, предусмотренным «Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов» или «Соглашением о принятии единообразных технических пред330

писаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний». В рамках определенной модели может быть сертифицировано несколько модификаций транспортного средства, имеющих различные комплектацию, назначение и другие характеристики. Транспортное средство, соответствующее сертифицированной в установленном порядке модели, называется базовым. В процессе эксплуатации транспортного средства нередко возникает потребность во внесении изменений в его конструкцию (переоборудовании). Такая потребность может быть обусловлена производственной необходимостью, а также желанием его владельца. Под конструкцией транспортного средства понимается комплекс агрегатов, узлов, деталей и иных элементов единичного экземпляра транспортного средства, предусмотренный предприятием-изготовителем при его производстве, и дополнительного оборудования, отвечающего требованиям технических нормативных правовых актов.

Переоборудование транспортного средства – это внесение в конструкцию транспортного средства изменений весовых, габаритных и иных параметров, не предусмотренных нормативно-технической документацией предприятия-изготовителя. Согласно Правилам дорожного движения запрещается участие в дорожном движении транспортного средства, переоборудованного (в том числе оборудованного маячками, специальными звуковыми сигналами) без согласования с ГАИ в порядке, установленном Министерством внутренних дел. В настоящее время контроль соответствия переоборудования транспортных средств проводится в соответствии с Инструкцией о порядке деятельности подразделений технического надзора Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики Беларусь. В соответствии с указанной инструкцией такой контроль осуществляется при изменении следующих элементов: габаритов и весовых параметров; тормозной системы; количества пассажирских мест;

331

количества, мест установки, углов видимости, световых и цветовых характеристик приборов освещения и световой сигнализации; ходовой части; рулевого управления; запасных частей конструкции, обеспечивающих видимость, обзорность, пассивную и послеаварийную безопасность; установкой двигателей других марок (моделей); газобаллонного оборудования. Работы по подтверждению соответствия внесения изменения в конструкцию могут проводиться без согласования и с согласованием проектной документации. К транспортным средствам, изготовление и переоборудование которых осуществляется без разработки и согласования проектной документации, относятся легковые автомобили, амфибии, прицепы к легковым автомобилям, прицепные боковые коляски к мотоциклам, изготовленные в индивидуальном порядке для личного пользования, а также транспортные средства, подвергающиеся простейшим видам переоборудования в единичных экземплярах. К простейшим видам переоборудования транспортных средств относятся: изменение типа кузова, связанное с установкой на шасси автомобилей и прицепов стандартных самосвальных и бортовых кузовов, цистерн, кузовов-фургонов (в том числе контейнеров), тента, а также установка кузовов указанных типов взамен друг друга; установка дополнительных топливных баков либо основных баков, отличных от устанавливаемых предприятием-изготовителем по емкости и размерам, на грузовых автомобилях; установка вместо бортовых, самосвальных кузовов и цистерн седельно-сцепного устройства; установка на шасси грузовых автомобилей кузовов-фургонов, специально предназначенных для перевозки пассажиров; установка на грузовые автомобили грузоподъемных бортов, лебедок и гидравлических подъемников для самостоятельной погрузки и разгрузки грузов; установка на автомобили и прицепы специального несъемного оборудования, в том числе в салоне легкового автомобиля; установка на грузовые бортовые автомобили и бортовые двухосные прицепы коников взамен бортов; замена кабин грузовых автомобилей на аналогичные со спальным местом.

332

Экспертиза транспортных средств, изготовленных и переоборудованных без разработки и согласования проектной документации, осуществляется аккредитованными испыта тельными лабораториями по соответствующему направлению ГАИ. При соответствии транспортных средств установленным требованиям аккредитованными испытательными лабораториями выдается соответствующее заключение, которое служит основанием для допуска к эксплуатации. Если владелец транспортного средства обращается в организацию, являющуюся производителем работ по внесению изменений в конструкцию, то ответственность за подтверждение соответствия измененного транспортного средства установленным нормам ложится на данную организацию. Такая организация обязана, во-первых, подтвердить свое право на выполнение работ данного вида соответствующими разрешительными документами и сертификатами, во-вторых, предоставить владельцу акт сдачи-приемки выполненных работ с подтверждением соответствия их установленным требованиям. В отдельных случаях по окончании работ требуется проведение испытаний в специальных аккредитованных лабораториях. Необходимость этих испытаний также должна быть отражена в акте. Специализированными организациями выполняются, как правило, работы по переоборудованию транспортных средств для работы на газовом топливе, установке двигателей от других моделей, переносу органов управления с правой стороны на левую, установке дублирующих органов управления и по замене обычного управления ручным и наоборот.

4.16.2. Порядок проверки выполнения требований по внесению изменений в конструкцию транспортного средства

Выполнение требований по внесению изменений в конструкцию транспортного средства проверяется в указанном порядке. 1.Осмотреть транспортное средство на предмет внесения изменений в конструкцию. При необходимости запросить у владельца технические описания, схемы, сертификаты базовой модели данного транспортного средства. 2. При обнаружении признаков внесения изменений в конструкцию определить необходимость подтверждения соответствия таких изменений. Если подтверждение не требуется, то убедиться в отсутствии изменений габаритов транспортного средства вследствие внесения 333

изменений и проверить надежность крепления дополнительного оборудования или комплектацию. Если внесение изменений в конструкцию требует подтверждения, то необходимо запросить у владельца соответствующие документы. В качестве таких документов может выступать отметка в свидетельстве о регистрации транспортного средства, содержащая описание внесенного изменения или иной выданный ГАИ документ, согласующий переоборудование.

4.17. Проверка технического состояния элементов конструкции и комплектации автобусов 4.17.1. Общие положения

Автобусом считается пассажирский автомобиль с числом мест для сидения более 9, включая место водителя. Поскольку перевозки пассажиров являются одним из наиболее ответственных и сложных видов перевозок, к транспортным средствам, их осуществляющим, предъявляются дополнительные требования, которые обеспечивают комфорт и безопасность людей. Контроль этих требований осуществляется путем выполнения ряда дополнительных операций одновременно с общей проверкой технического состояния транспортного средства.

4.17.2. Нормативные требования к автобусам

В процессе производства все модификации автобусов проходят процедуру официального утверждения типа на соответствие специальным требованиям Правил ЕЭК ООН, касающихся их общей конструкции. Данные требования установлены в Правилах ЕЭК ООН № 36 и № 52, причем первые из них относятся к одноэтажным автобусам большой вместимости (более 22 мест для сидящих или стоящих пассажиров), а вторые – к маломестным автобусам вместимостью не более 22 мест для сидящих или стоящих пассажиров. Отдельно устанавливаются требования к двухэтажным автобусам большой вместимости, изложенные в Правилах ЕЭК ООН № 107.

334

4.17.3. Основные требования к оборудованию и оснащению автобусов

Общие требования. Внутри пассажирского салона транспортного средства в непосредственной близости от передней двери должна быть наклеена четкая надпись или пиктограмма высотой не менее 15 мм, включая цифры высотой не менее 25 мм, указывающая число мест для сидения, а также общее число пассажиров, на которое рассчитано транспортное средство. Пассажировместимость автобусов рассчитывают, принимая во внимание среднюю массу одного пассажира, равную 68 кг. При этом для транспортных средств, в которых не предусмотрены места для стоящих пассажиров или наличие таких пассажиров допускается в отдельных случаях, расчетная масса, приходящаяся на одно сиденье, составляет 71 кг. При этом учитывается средняя масса ручной клади, составляющая 3 кг. В автобусах должен соблюдаться ряд требований, касающихся противопожарной защиты. В моторном отделении запрещается использовать любой легковоспламеняющийся или абсорбирующий топливо и смазку звукоизоляционный материал, если он не покрыт непроницаемым листовым материалом. По мере возможности должны применяться меры предосторожности против накопления топлива или смазочного масла в любом месте моторного отделения, например путем устройства дренажных отверстий. Между моторным отделением или любым другим источником тепла (таким как тормоз-замедлитель или устройство для отопления салона, за исключением устройств, обогреваемых водой) и остальной частью транспортного средства должна размещаться перегородка из жаропрочного материала. В пассажирском салоне может быть установлено устройство для отопления (за исключением устройств, в которых используется горячая вода), если оно заключено в материал, предназначенный для изоляции тепла, генерируемого этим устройством, не выделяет токсичного дыма и расположено таким образом, что контакт пассажира с любой горячей поверхностью практически исключен. Заливные горловины топливных баков должны быть доступны только с наружной стороны транспортного средства. Они должны быть расположены так, чтобы исключить возможность попадания топлива на двигатель или выхлопную систему во время заправки. Если наливная горловина расположена на боковой стороне транспортного средства, то пробка в закрытом положении не должна выступать над прилегающей поверхностью кузова. Пробка 335

наливной горловины должна быть сконструирована и изготовлена таким образом, чтобы исключить ее непроизвольное открытие. Подтекание топлива через пробку наливной горловины не допускается. В отделениях, предназначенных для водителя и пассажиров, запрещено размещать любые элементы топливной системы. Соединения и топливопроводы должны быть изготовлены так, чтобы обеспечивалась их герметичность в различных условиях эксплуатации транспортного средства, независимо от естественного старения, перекосов, изгибных деформаций и вибрации всей конструкции транспортного средства. Должна быть исключена возможность попадания топлива при утечке из системы питания на детали выхлопной системы. Автобусы большой вместимости должны быть оборудованы аварийным выключателем, который предназначен для снижения опасности возникновения пожара после остановки транспортного средства. При этом он должен располагаться в легкодоступном для сидящего водителя месте, быть четко обозначен и иметь защитную крышку или другие соответствующие средства предотвращения случайного срабатывания. Четкие инструкции относительно способа использования должны быть указаны в непосредственной близости от аварийного выключателя, например: «Снять крышку и повернуть рычаг вниз. Приводить в действие только после остановки транспортного средства». Приведение в действие аварийного выключателя должно вызвать быструю остановку двигателя, срабатывание выключателя аккумулятора, отключающего по крайней мере одну его клемму от электрической цепи и включение на транспортном средстве аварийных сигналов. При этом отключение аккумуляторов не должно привести к отключению цепей, обеспечивающих непрерывное функционирование тахогрофа, аварийного внутреннего освещения, охлаждающего приспособления дополнительных обогревателей и централизованной блокировки дверей. Электрооборудование и электропроводка транспортного средства должны быть хорошо изолированы, а провода – надежно защищены и прочно закреплены, чтобы исключить возможность обрыва, перетирания или износа. Аккумуляторные батареи должны быть надежно закреплены и легкодоступны. Отделение, в котором они размещаются, должно быть отделено от пассажирского салона и хорошо вентилироваться наружным воздухом. Транспортное средство должно быть оснащено не менее чем двумя огнетушителями, причем один из них должен находится в кабине водителя, другой – в пассажирском салоне.

336

Должны быть предусмотрены места для аптечек первой помощи. Объем предусмотренного для этого пространства должен составлять не менее 7 дм3. Огнетушители и аптечки первой помощи могут быть защищены от кражи и актов вандализма (например, посредствам помещения их в отделение, запираемое на ключ, или под стекло, которое может быть разбито) при условии, что их можно легко извлечь в экстремальных ситуациях. Места их размещения должны быть четко обозначены. Наличие каких-либо воспламеняющихся материалов в пределах 10 см от выхлопной трубы допускается только в том случае, если эти материалы надлежащим образом защищены

Основные требования к выходам автобусов. Под выходом автобуса понимается служебная дверь или запасный (аварийный) выход, под служебной дверью – дверь, используемая пассажирами при нормальной эксплуатации, когда водитель находится на своем месте, под запасным выходом – запасная дверь, запасное окно или аварийный люк. Запасными выходами оборудуются только маломестные транспортные средства категорий М2 и М3. Под

аварийным выходом подразумевается аварийная дверь, аварийное окно или аварийный люк. Аварийными выходами оборудуются пассажирские транспортные средства большой вместимости.

Запасная (аварийная) дверь – это дверь, устраиваемая дополнительно к служебным дверям и предназначенная для использования пассажирами в качестве выхода только при исключительных обстоятельствах, в частности в случае опасности.

Запасное (аварийное) окно – это окно, необязательно застекленное, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности.

Аварийный люк – это отверстие в крыше, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности. Автобусы большой вместимости могут оборудоваться также аварийными люками, расположенными в полу пассажирского салона. Все двери автобусов, независимо от вместимости, должны легко открываться изнутри и снаружи транспортного средства, когда оно находится на стоянке. При этом может быть предусмотрена возможность запирания двери снаружи при том условии, что эту дверь всегда можно открыть изнутри. Если служебные двери оборудованы механическим приводом, то при нахождении транспортного средства на стоянке они должны иметь возможность открываться изнутри, а в незапертом состоянии – снаружи с помощью органов управления, которые функционируют независимо от всех других органов управления дверями. При этом указанные органы управления должны размещаться на двери или на расстоянии не более 300 мм от нее на высоте не 337

более 1600 мм над первой ступенькой при расположении внутри и не более 1800 мм от уровня грунта при расположении снаружи. Данные устройства должны быть легковидимы и четко различимы при приближении к двери и нахождении перед дверью, а также должны открывать дверь или обеспечивать легкое открытие двери вручную. Они могут быть защищены приспособлением, которое может быть легко снято или разбито для получения доступа к аварийному органу управления. Запасные (аварийные) окна должны либо легко и быстро открываться изнутри и снаружи транспортного средства с помощью специального приспособления, либо иметь легко разбиваемое безопасное стекло. Аварийные люки должны легко открываться или сниматься как изнутри, так и снаружи. Если люк изготовлен из легко разбиваемого материала, то рядом с ним должно находиться приспособление, которым лица, находящиеся внутри транспортного средства, могут легко воспользоваться, чтобы разбить люк. Каждый запасный и аварийный выход должен обозначаться надписью «Запасный выход» или «Аварийный выход», читаемой как снаружи, так и изнутри транспортного средства. Приборы экстренного управления служебными дверями и всеми запасными (аварийными) выходами внутри и снаружи транспортного средства должны обозначаться соответствующим знаком или четкой надписью. Кроме того, на указанных приборах или около них должны иметься четкие инструкции о пользовании ими. Язык всех инструкций и надписей, регламентированных к применению в салонах автобусов, должен соответствовать государственному языку страны регистрации транспортного средства.

Требования к выходам маломестных автобусов. Маломестные автобусы должны иметь минимум две двери: одну служебную и одну запасную либо две служебные. Минимальное число запасных выходов должно быть таким, чтобы минимальное общее число выходов как служебных, так и запасных и аварийных люков было таким, как указано в табл. 4.14.

338

Таблица 4.14 Требования по оснащению выходами маломестных автобусов Пассажировмести-

Минимальное общее

Число аварийных люков, рассматриваемых

мость, чел.

число выходов

как запасные выходы разрешенное

требуемое

Не более 16

3

1

–

Более 16

4

–

1

Сдвоенная служебная дверь при этом рассматривается как две двери, а двойное окно – как два запасных окна. Служебные двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны или сзади транспортного средства. Выходы должны располагаться таким образом, чтобы с каждой стороны транспортного средства было как минимум по одному выходу. В передней и задней половине пространства, предназначенного для пассажиров, должно быть не менее одного выхода. В задней либо в передней части должен располагаться минимум один выход, если в крыше не предусмотрен аварийный люк. Если пространство, предназначенное для сиденья водителя и пассажирских сидений, расположенных рядом с сиденьем водителя, не сообщается с основным пассажирским отделением соответствующим проходом, то все вышеперечисленные требования касаются только оборудования пассажирского салона. Минимальные размеры запасных дверей, окон и аварийных люков представлены в табл. 4.15. В случае, если автобус не предназначен для перевозки стоящих пассажиров и имеет минимальную массу не более 3,5 т и менее 12 пассажирских сидений, причем с каждого сиденья имеется свободный доступ по меньшей мере к двум дверям, размер запасной двери может быть уменьшен до 110 см в высоту.

339

Таблица 4.15 Требования к размерам запасных (аварийных) выходов Наименование

Размеры выхода

Примечания

Высота 125 мм, ши-

В тех случаях, когда это обусловлено наличием

выхода Запасная дверь

рина 55 мм

колесных кожухов, допускается уменьшение ширины до 30 см при условии, что на высоте не менее 40 см от самой низкой части дверного проема ширина двери составляет 55 см

Запасное окно

Площадь проема 4000 см

2

В это отверстие должен вписываться прямоугольник высотой 50 см и шириной 70 см. Если запасное окно расположено в задней части транспортного средства и конструкцией транспортного средства не предусмотрено запасное окно минимальных размеров, предписанных выше, то в проем должен вписываться прямоугольник высотой 35 см и шириной 155 см. Углы прямоугольника могут быть закруглены, радиус кривизны не должен превышать 25 см

Аварийный люк

Площадь проема 4000 см2

В этот проем должен вписываться прямоугольник высотой 50 см и шириной 70 см

Требования к выходам автобусов большой вместимости. Пассажирские транспортного средства большой вместимости должны иметь как минимум две двери. Минимальное число аварийных выходов должно быть таким, чтобы общее число выходов соответствовало указанным в табл. 4.16.

340

Таблица 4.16 Требования по оснащению выходами автобусов большой вместимости Пассажировместимость,

Минимальное

Пассажировместимость,

Минимальное

чел.

общее число вы-

чел.

общее число вы-

ходов

ходов

23 – 30

4

61 – 75

7

31 – 45

5

76 – 90

8

46 – 60

6

> 90

9

Аварийные люки при этом рассматриваются как один из указанных аварийных выходов. При определении минимального числа выходов каждую жесткую секцию сочлененного транспортного средства следует рассматривать как отдельное транспортное средство. Число пассажиров определяется для каждой жесткой секции, причем соединяющий их проход не рассматривается в качестве выхода. Сдвоенная служебная дверь рассматривается как две двери, а двойное окно – как два аварийных окна. Автобусы должны иметь аварийные люки, минимальное число которых при пассажировместимости не более 50 человек – 1, более 50 человек – 2. Служебные двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны транспортного средства, и по меньшей мере одна из них должна находиться в передней половине транспортного средства. Разрешается устройство двери в задней стенке транспортного средства при условии, что она не является служебной дверью. Выходы должны располагаться таким образом, чтобы в каждой боковой стенке имелось практически одинаковое их число. Выходы, расположенные с одной стороны транспортного средства, должны равномерно размещаться по его длине. По меньшей мере один аварийный выход должен быть расположен в задней или передней стенке транспортного средства. Для транспортных средств, предназначенных для перевозки сидящих и стоящих пассажиров, а также в случае, если задняя часть наглухо отделена от пассажирского салона, это предписание выполняется, если в крыше оборудован аварийный люк. Аварийные люки (при их наличии) должны размещаться следующим образом: если имеется только один люк, то он должен устраиваться в средней части транспортного средства, если два – то расстояние между ближайшими краями проемов люка, измеренное по линии, параллельной продольной оси транспортного средства, должно быть не менее 2 м. 341

Минимальные размеры аварийных дверей, окон и люков должны соответствовать размерам, указанным в табл. 4.15.

4.17.4. Основные требования к оборудованию пассажирского салона

В процессе эксплуатации не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к выходам. В случае внесения изменений в конструкцию пассажирского салона, связанных с увеличением пассажировместимости, изменением схемы расположения проходов и сидений, расстояний по ширине и высоте в проходах, доступах к выходам и между сиденьями, транспортное средство должно пройти испытания на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН в специальных аккредитованных испытательных лабораториях. Пассажирские сиденья должны быть надежно закреплены, не иметь значительных внешних повреждений. Проходы салона и выходов должны быть покрыты материалом, исключающим скольжение ног пассажиров. Покрытие должно быть ровным, без повреждений. Не допускается сквозная коррозия, разрушение пола пассажирского помещения автобуса, так как они могут стать причиной травмы. Элементы оборудования салона, в том числе поручни и ограждения, должны быть надежно закреплены, не иметь острых краев, которые могут травмировать пассажиров. Автоматы для раздачи горячих напитков и кухонное оборудование должны быть установлены и защищены таким образом, чтобы в случае экстренного торможения или под воздействием центробежной силы на поворотах горячая пища, напитки не попали на сидящих пассажиров. В салонах автобусов большой вместимости, в которых предусмотрены места для стоящих пассажиров, должны иметься средства, позволяющие пассажирам сигнализировать водителю о том, что он должен сделать остановку. Если отделение для экипажа не соединено с кабиной водителя или пассажирским салоном, то должно быть предусмотрено средство связи между водителем и отделением для экипажа. Электрический свет в салоне автобуса должен обеспечивать освещение всех пассажирских отделений, всех ступенек, подходов ко всем выходам, внутренних обозначений,

342

надписей на внутренних органах управления всеми выходами, а также всех мест, где имеются препятствия.

4.17.5. Порядок проверки дополнительных требований к автобусам

Для проведения проверки дополнительных требований, предъявляемых к автобусу, необходимо определить его нормативную или расчетную пассажировместимость. Это можно сделать на основании данных, представленных в документах, касающихся официального утверждения типа данного транспортного средства. В случае отсутствия каких-либо данных допускается для маломестных автобусов, в которых не предусмотрены места для стоящих пассажиров, багажные отделения и места размещения багажа на крыше, определять пассажировместимость (N) по следующей формуле:

N=

MT − MV , Q

где МТ – технически допустимая максимальная масса транспортного средства, кг; MV – снаряженная масса транспортного средства, кг; Q – масса, приходящаяся на одно пассажирское сиденье, кг. Значения МТ и MV указаны в регистрационных документах транспортного средства, справочниках или на табличке завода-изготовителя. Значение MV может быть также измерено с помощью весового приспособления тормозного стенда с учетом массы водителя. Значение Q принимается равным 71 кг. Полученный результат округляется в меньшую сторону до ближайшего целого числа, которое и принимается в качестве расчетной пассажировместимости. Проверка дополнительных требований, предъявляемых к автобусам, проводится в указанном ниже порядке. 1. Определить соответствие нормативной (расчетной) пассажировместимости транспортного средства данным, указанным на табличке (пиктограмме), расположенной внутри пассажирского салона, и в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Расчетные (нормативные) данные не могут быть меньше указанных. Сравнить также количество пассажирских мест в салоне с указанными. Количество мест должно соответствовать указанному. 2. Осмотреть салон на предмет внесения изменений в конструкцию, связанных с изменением схемы расположения пассажирских сидений, размеров проходов и расстояний между сиденьями. Схему расположения сидений в пассажирском салоне можно найти в документах,

343

касающихся официального утверждения типа данного транспортного средства или в сертификате официального одобрения типа, а также в эксплуатационной документации. 3. Осмотреть выходы автобуса и доступы к ним. Исходя из пассажировместимости и конструкции, определить требуемое количество запасных (аварийных) выходов. Сравнить их количество, расположение и вид на транспортном средстве с требуемым согласно нормативной документации. Определить размеры запасных (аварийных) дверей, окон и аварийных люков и сравнить их с нормативными. Осмотреть обозначения выходов и проверить наличие инструкций по пользованию устройствами приведения их в действие. 4. Проверить работоспособность устройств приведения выходов в действие, за исключением устройств, которые предусматривают одноразовое применение или приводят к нарушению целостности выхода. Проверить наличие контрольного сигнала открытия служебных дверей на рабочем месте водителя. 5. При необходимости проверить работоспособность устройств, обеспечивающих подачу сигнала водителю. 6. Проверить работоспособность устройств освещения салона и выходов. 7. Осмотреть оборудование салона на предмет надежности крепления, отсутствия острых краев и углов, исключения возможности контакта пассажиров с нагретыми элементами систем отопления или приготовления пищи и напитков. 8. Проверить размещение огнетушителей и аптечек в салоне автобуса в специально предусмотренных для этого местах. 9. Осмотреть элементы топливной и выхлопной систем, заливные горловины топливных баков, элементы электрооборудования и аккумуляторные батареи, а также оборудование моторного отсека на предмет соответствия установленным требованиям пожарной безопасности. 10. Осмотреть обозначение аварийного выключателя в автобусах большой вместимости. Проверить его работоспособность.

4.18. Проверка соблюдения требований к транспортным средствам, перевозящим опасные грузы 4.18.1. Общие положения

344

Единые правила по перевозке опасных грузов всеми видами транспорта, включая автомобильный, установлены «Международным соглашением о безопасной перевозке опасных грузов» (ДОПОГ), которое является основой при разработке национальных правил перевозки опасных грузов большинства стран.

Опасные грузы – это вещества, материалы и изделия, обладающие свойствами, проявление которых при перевозке может послужить причиной взрыва и(или) пожара, привести к гибели, заболеванию, травмированию, отравлению, облучению или ожогам людей и(или) животных, а также вызвать повреждение сооружений, транспортных средств, иных объектов перевозки и(или) нанести вред окружающей среде. Классификация опасных грузов приведена в прил. 9. Перевозка опасных грузов – это совокупность организационных и технологических операций по перемещению опасных грузов железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным и другими видами транспорта или комбинацией этих видов транспорта, выполняемых на договорной основе и других законных основаниях. Перевозка опасных грузов может осуществляться транспортными средствами общего назначения и специализированными. Специализированные транспортные средства имеют ряд конструктивных особенностей и элементов, обеспечивающих возможность безопасной перевозки опасных грузов на постоянной основе. Наличие и соответствие таких элементов и особенностей подтверждается при утверждении типа транспортного средства на соответствие Правилам ЕЭК ООН № 105. При перевозке некоторых видов опасных грузов к транспортным средствам предъявляются особые требования, соблюдение которых подлежит периодическому контролю, а соответствие этих требований подтверждается специальным Свидетельством о допущении транспортных средств к перевозке определенных опасных грузов. Согласно классификации, принятой ДОПОГ, такие транспортные средства делятся на пять типов: 1) EX/II – предназначенное для перевозки взрывчатых веществ и изделий, транспортное средство закрытого типа или покрытое брезентом; 2) EX/III – предназначенное для перевозки взрывчатых веществ и изделий, транспортное средство только закрытого типа; 3) FL – может быть в трех исполнениях: транспортное средство, предназначенное для перевозки жидкостей с температурой вспышки не выше 61°С во встроенных или съемных цистернах вместимостью более 1 м3 либо 345

в контейнерах-цистернах или переносных цистернах индивидуальной вместимостью более 3 м3 ; транспортное средство, предназначенное для перевозки легковоспламеняющихся газов во встроенных или съемных цистернах вместимостью более 1 м3 либо в контейнерахцистернах, переносных цистернах или многоэлементных газовых контейнерах индивидуальной вместимостью более 3 м3; транспортное средство-батарея общей вместимостью более 1 м3, предназначенное для перевозки легковоспламеняющихся газов; 4) OХ – транспортное средство, предназначенное для перевозки стабилизированного пероксида водорода, его стабилизированного водного раствора, содержащего более 60% пероксида водорода, во встроенных или съемных цистернах вместимостью более 1 м3 либо в контейнерах-цистернах или переносных цистернах индивидуальной вместимостью более 3 м3 ; 5) AT – транспортное средство, предназначенное для перевозки опасных грузов во встроенных цистернах или съемных цистернах вместимостью более 1 м3 либо в контейнерахцистернах, переносных цистернах или многоэлементных газовых контейнерах индивидуальной вместимостью более 3 м3, а также транспортное средство-батарея общей вместимостью более 1 м3, не относящееся к транспортному средству типа FL или OX.

4.18.2. Нормативные требования к транспортным средствам по перевозке опасных грузов

Общие конструктивные требования. Основные требования к транспортным средствам, перевозящим опасные грузы, регламентируются в Республике Беларусь Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Требования к документации, техническому состоянию и комплектации отдельных видов транспортных средств, перевозящих опасные грузы, устанавливаются также рядом инструкций и государственных стандартов, например ГОСТ 27352–87 «Автотранспортные средства для заправки и транспортирования нефтепродуктов. Типы, параметры и общие технические условия», Инструкцией по эксплуатации автомобильных цистерн-топливовозов, Правилами перевозки нефтепродуктов автомобильным транспортом и др.

346

Транспортное средство, предназначенное для перевозки опасных грузов, должно быть зарегистрировано в компетентном национальном органе по контролю за перевозкой опасных грузов в установленном порядке и иметь соответствующую регистрационный документ. В Республике Беларусь таким документом является регистрационная карточка транспортного средства, перевозящего опасные грузы. Номер регистрационной карточки должен быть нанесен на борту транспортного средства. При этом на транспортных средствах, перевозящие опасные грузы в цистернах, регистрационный номер наносится на левой стороне цистерны в виде таблички с окантовкой черного цвета толщиной 10 мм. Размеры таблички 200х300 мм, фон белый, цифры и буквы черного цвета высотой 50 мм, толщиной 10 мм. На табличке должны быть указаны следующие данные: регистрационный номер; разрешенное давление; число, месяц и год следующего осмотра и гидравлического испытания. На прочие транспортные средства регистрационный номер наносится на левой стороне кузова автомобиля, прицепа или полуприцепа на металлической табличке с окантовкой черного цвета толщиной 10 мм. Размеры таблички 100х300 мм, фон белый, цифры черного цвета высотой 50 мм, толщиной 10 мм. Информационные таблицы средств информации об опасности (СИО) должны быть съемными или закрывающимися. Крепление таких таблиц на транспортном средстве должно производиться с помощью специальных устройств, обеспечивающих их надежную фиксацию. Таблицы должны располагаться спереди (на бампере) и сзади транспортного средства перпендикулярно к его продольной оси, не закрывая номерных знаков и внешних световых приборов, а также не выступая за габариты транспортного средства. В Республике Беларусь при внутренних перевозках опасных грузов классов 1; 2 (в цистернах, контейнерах или баллонах) 3 (в цистернах или контейнерах), а также 7 (механические транспортные средства оборудуются проблесковым маячком). Он должен быть оранжевого цвета, надежно крепиться на крыше кабины. Для транспортных средств, перевозящих опасные грузы в международном сообщении, наличие проблескового маячка не обязательно. Кузова транспортных средств, автоцистерны, прицепы и полуприцепы-цистерны, постоянно занятые на перевозках опасных грузов, должны быть окрашены в установленные для этих грузов опознавательные цвета и иметь соответствующие надписи.

347

Высота букв и надписей, наносимых на транспортные средства (цистерны), перевозящие опасные грузы, должна быть 150 мм. Запрещается нанесение на цистернах и контейнерах, перевозящих опасные грузы, надписей, не предусмотренных нормативными документами. На боковых сторонах по центру контейнеров и цистерн должны быть установлены или нанесены знаки опасности, соответствующие перевозимому опасному грузу. При перевозке опасных грузов в цистернах, имеющих две и более секции, знак опасности наносится или устанавливается на каждой секции, а спереди и сзади транспортного средства размещается информационная таблица СИО со знаком опасности наиболее опасного груза. Выпускная труба транспортного средства, используемого для перевозки взрывчатых веществ и изделий, легковоспламеняющихся жидкостей и газов (в баллонах, цистернах и контейнерах), должна быть вынесена в правую сторону вперед перед радиатором с наклоном выпускного отверстия вниз и обеспечивать установку съемного искрогасителя. Если расположение двигателя не позволяет произвести такое переоборудование, то допускается выносить выпускную трубу в правую сторону или вверх вне зоны топливной коммуникации, топливного бака, опасного груза с обеспечением возможности установки на выходное отверстие искрогасителя. Топливные баки транспортных средств, используемых для перевозки взрывчатых веществ и изделий, легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и газов (в баллонах, цистернах и контейнерах), должны быть оборудованы металлическими щитками со стороны передней и задней стенок, а со стороны днища – металлической сеткой с размером ячейки 10х10 мм. Расстояние от топливного бака до щитков и сеток должно быть не более 30 мм. Расположение топливного бака и аккумуляторной батареи в одном отсеке не допускается. Электрическое оборудование транспортных средств, перевозящих опасные грузы классов 1, 2, 3, 4 и 5, должно удовлетворять следующим требованиям: номинальное напряжение электрооборудования не должно превышать 24 В; электропроводка должна быть надежно закреплена и проложена так, чтобы провода были хорошо защищены от термических и механических воздействий; изолированные электрические провода должны защищаться бесшовной оболочкой, не подвергаемой коррозии;

348

присоединение проводов к аппаратам, осветительным устройствам должны производиться во вводных коробках, вводы проводов во вводных коробках должны быть надежно уплотнены, а неиспользуемые – заглушены; все электроцепи должны быть защищены плавкими предохранителями заводского изготовления или автоматическими выключателями. Электропроводка транспортных средств, перевозящих взрыво- и пожароопасные грузы в цистернах, контейнерах, баллонах и клетях, должна быть выполнена в металлических трубах. На транспортных средствах не допускается применение ламп, имеющих цоколи с резьбой. Электролампы освещения, находящиеся внутри кузова, должны иметь прочную оградительную сетку или решетку. Изменение заводской конструкции или схемы оборудования, за исключением случаев, когда такие изменения согласованы с заводом-изготовителем и компетентным национальным органом, не допускается. Транспортное средство должно быть оборудовано приборами прямого и дистанционного управления размыканием электрических цепей от аккумуляторной батареи. Один такой прибор устанавливается в кабине водителя, второй – снаружи транспортного средства. Прибор, расположенный в кабине водителя, должен находиться в непосредственной близости от места водителя, быть защищен от случайного срабатывания защитным кожухом либо путем использования двойного выключателя. Транспортные средства, имеющие встроенные или съемные цистерны либо другие емкости, в которых перевозятся легковоспламеняющиеся жидкости или газы, оборудуются устройствами для отвода статического электричества, конструкция которых указывается в безопасных условиях перевозки конкретного опасного груза. Заземляющие цепочки должны быть изготовлены из искронеобразующих материалов, приварены к корпусу цистерны (емкости) либо из электропроводящей резиновой ленты, электропроводно соединенной с корпусом цистерны и имеющей касание земли на длине 200 мм. На транспортном средстве типа EX/II в качестве покрытия должен использоваться стойкий к разрыву, непроницаемый и трудновоспламеняющийся материал. Он должен натягиваться таким образом, чтобы покрывать загружаемое пространство со всех сторон. В закрытых транспортных средствах все отверстия в грузовом отделении должны иметь запираемые, плотно посаженные двери или жесткие крышки. Кабина водителя должна быть отделена от грузового отделения сплошной стенкой.

349

На транспортном средстве типа EX/III кабина водителя должна быть отделена от грузового отделения сплошной стенкой. Соприкасающиеся с грузом поверхности должны быть сплошными. Все соединения должны быть герметизированы, а отверстия – снабжены запирающимися устройствами. Двери или крышки кузова должны быть расположены и устроены таким образом, чтобы обеспечивалось их соединение внахлестку. Для изготовления такого кузова необходимо использовать жаропрочные и огнестойкие материалы, его стенки должны иметь толщину не менее 10 мм.

Общие требования по комплектации. Каждое транспортное средство, предназначенное для перевозки опасных грузов, должно иметь: набор ручного инструмента для аварийного ремонта (для транспортного средства, перевозящего опасные грузы классов 1, 2, 3, 4, – не образующий искру); переносной огнетушитель, пригодный для тушения загоревшегося груза или шин. Для каждого транспортного средства огнетушитель должен быть испытан, опломбирован и иметь табличку с указанием даты следующей проверки; два фонаря автономного питания с мигающими (или постоянными) огнями оранжевого цвета; не менее одного противооткатного упора; два знака «Опасность» по СТБ 1140–99; специальную медицинскую аптечку, перечень вложений которой приведен в прил. 8; оранжевый жилет.

Общие требования к цистернам. Цистерны, используемые для перевозки опасных грузов, могут быть изготовлены или переоборудованы только по конструкторской документации, разработанной и утвержденной в установленном порядке. Поверхность цистерны не должна иметь следов коррозии и вмятин. Окрашенные части цистерны не должны иметь повреждений. Корпус цистерны должен быть подсоединен к шасси с помощью прочного электрического кабеля с указанием знака заземления. В пожаро- и взрывоопасных зонах цистерн запрещается применение электрооборудования, изготовленного неспециализированными организациями, а также кабелей и проводов с полиэтиленовой изоляцией и кабелей в полиэтиленовой оболочке.

350

Цистерны должны быть оборудованы площадками обслуживания люков, стационарными или откидными поручнями в зоне обслуживания, лестницами для подъема на площадку обслуживания. Предохранительные клапаны, разрывные мембраны, запорная аппаратура и заглушки должны быть окрашены в красный цвет.

Специальные требования к оборудованию транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов класса 3. При перевозке опасных грузов класса 3 грузовым бортовым транспортным средством должны соблюдаться следующие требования: кузов должен быть прочным, не иметь щелей; кузов должен отделяться от кабины водителя на расстояние не менее 150 мм; для внутреннего покрытия необходимо использовать материалы, не вызывающие искр и не способные образовывать опасные соединения с нефтепродуктами. Транспортные средства с цистернами, предназначенные для перевозки опасных грузов класса 3, оборудуются следующими устройствами для отвода статического электричества: заземляющей цепочкой из неискрообразующих материалов или лентой из электропроводящей резины, электропроводно соединенной с корпусом цистерны, имеющей касание земли на длине 200 мм; розеткой с защитным кожухом, электропроводно соединенной с корпусом цистерны; гибким многожильным проводом сечением площадью не менее 2,5 мм2 и длиной не менее 20 м с двухполюсными вилками на концах для присоединения к заземлительному контуру в пунктах погрузки и разгрузки; металлическим тросом длиной не менее 7 м с клином (штырем) длиной не менее 0,5 м. На транспортном средстве, предназначенном для перевозки опасных грузов класса 3, дополнительно должны иметься лопата, топор, кошма размерами не менее 1,5х1,5 м, емкость заполненная сухим песком емкость массой не менее 25 кг. Огнетушители, другие противопожарные средства и шанцевый инструмент на подвижном составе крепятся в местах, предусмотренных для этих целей заводом-изготовителем. Запасные инструменты и принадлежности должны быть в пригодном для использования состоянии и надежно закреплены в отведенных для них местах. Каждая цистерна (секция) транспортного средства должна быть оборудована устройствами и приспособлениями для пломбирования запорной арматуры. Раздаточные краны и сливно-наливные патрубки в транспортном положении должны быть зачехлены или закрыты заглушками. 351

Транспортные средства с цистернами должны быть оборудованы устройством для хранения рукавов во время передвижения, ящиками для укладки запасных частей, специнструмента и принадлежностей. Конструкция ящиков для рукавов должна обеспечивать слив случайно пролитого нефтепродукта и предохранять от проникновения внутрь пыли и атмосферных осадков. Наружные элементы рукавов не должны иметь механических повреждений. Двери, ящики, пеналы должны легко, без заеданий закрываться, открываться и надежно запираться. Дверки и крышки шкафов, а также места для доступа к транспортируемому нефтепродукту должны быть приспособлены для пломбирования. На цистерне должна быть табличка с предупреждающей надписью «При наливе и сливе автоцистерна должна быть заземлена». Цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, должны иметь исправные крышки наливных люков с уложенными в их пазах прокладками, а также скобы, рычаги и нажимные винты. Цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, должны иметь исправный дыхательный клапан. Сетка и корпус дыхательного клапана должны быть очищены от загрязнений.

4.18.3. Порядок проверки соблюдения требований к транспортным средствам, предназначенным для перевозки опасных грузов

Соблюдение требований к транспортным средствам, предназначенным для перевозки опасных грузов, проверяется в указанном порядке. 1. Проверить наличие и соответствие свидетельства о регистрации (технического паспорта) транспортного средства, регистрационной карточки, копии лицензии в области промышленной безопасности на перевозку опасных грузов автомобильным транспортом. Осмотреть регистрационный номер на борту транспортного средства и оценить его соответствие установленным требованиям. 2. Осмотреть места крепления информационные таблиц СИО и оценить надежность их крепления. 3. При необходимости осмотреть проблесковый маячок и оценить его работоспособность. 352

4. Осмотреть специальную окраску и надписи на транспортных средствах и оценить соответствие их установленным требованиям. 5. На транспортных средствах, используемых для перевозки взрывчатых веществ и изделий, легковоспламеняющихся жидкостей и газов (в баллонах, цистернах и контейнерах), осмотреть конструкцию выпускной системы и оценить ее соответствие установленным требованиям. Надеть искрогаситель и проверить надежность его крепления. 6. На транспортных средствах, используемых для перевозки взрывчатых веществ и изделий, легковоспламенющихся жидкостей и газов (в баллонах, цистернах и контейнерах), осмотреть топливные баки и защитные щитки и сетки. Оценить соответствие их установленным требованиям. 7. На транспортных средствах, перевозящих опасные грузы классов 1, 2, 3, 4 и 5, осмотреть элементы электрооборудования и электрическую проводку. Оценить соответствие их установленным требованиям. 8. Осмотреть устройства размыкания электрических цепей. Оценить их работоспособность путем однократного приведения в действие. 9. Проверить наличие на транспортном средстве дополнительных инструмента, приспособлений и средств пожаротушения и оценить соответствие их установленным требованиям. 10. На транспортном средстве, имеющем цистерну, осмотреть цистерну и ее оборудование и оценить соответствие установленным требованиям.

353

5. ОХРАНА ТРУДА НА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ И ПУНКТАХ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ 5.1. Общие положения

Охрана труда – это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационные,

технические,

психофизиологические,

санитарно-гигиенические,

лечеб-

но-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия и средства. Основным нормативным правовым актом в сфере охраны труда на автомобильном транспорте являются Правила охраны труда на автомобильном транспорте. Составные части системы по обеспечению охраны труда – техника безопасности и производственная санитария.

Техника безопасности – система организационных мероприятий, технических средств и мероприятий, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Производственная санитария – система организационных, санитарно-гигиенических мероприятий, технических средств и методов, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов до значений, не превышающих допустимые. Требования по охране труда являются обязательными для исполнения при проектировании, организации и осуществлении производственных процессов, отдельных видах работ и эксплуатации оборудования. Руководитель диагностической станции, пункта технического контроля должен разрабатывать инструкции по охране труда для специалистов-диагностов и на отдельные виды проводимых ими работ. Эти инструкции разрабатываются на основании стандартов безопасности труда, типовых инструкций, требований безопасности, изложенных в эксплуатационной документации предприятий–изготовителей оборудования, используемого на станции (пункте), с учетом конкретных условий производства. Инструкции составляются по согласованию со службой охраны труда и утверждаются руководителем организации. Инструкции могут выдаваться работающим на руки, либо вывешиваться на рабочих местах, либо храниться в отдельном месте, доступном для работающих. 354

Разработка инструкций, их оформление и выдача осуществляются в соответствии с Порядком разработок, согласования и утверждения инструкций по охране труда. Каждой инструкции присваивается наименование и обозначение (регистрационный номер по предприятию). В наименовании кратко указывается, для какой профессии или какого вида работ она предназначена. Требования инструкции излагаются в соответствии с последовательностью технологического процесса и с учетом условий, в которых выполняется данная работа. Инструкция должна содержать следующие разделы: общие требования безопасности; требования безопасности перед началом работы; требования безопасности при выполнении работы; требования безопасности в аварийных ситуациях; требования безопасности по окончании работы. В необходимых случаях в инструкцию могут включаться дополнительные разделы. Текст инструкции должен быть кратким, четким, не допускающим дополнительных толкований. Инструкция не должна содержать ссылок на какие-либо нормативные документы. Требования этих документов могут воспроизводиться в инструкциях текстуально или в изложении. Для наглядности отдельные требования инструкции могут быть проиллюстрированы рисунками, схемами, чертежами, поясняющими смысл требований. Инструкции подвергаются периодической проверке с целью обеспечения их соответствия современным требованиям по охране труда, определения необходимости их пересмотра и внесения изменений. Такая проверка должна производиться не реже одного раза в пять лет. Порядок оформления, согласования и утверждения пересмотренных инструкций такой же, как и вновь разработанных. Утвержденные инструкции регистрируются службой охраны труда предприятия в порядке, установленном на предприятии. Отмененные инструкции должны своевременно изыматься. У руководителя диагностической станции (пункта технического контроля) должен храниться комплект действующих в подразделении инструкций, а также перечень этих инструкций, утвержденных руководителем организации или его заместителем. Руководителям запрещается давать указания о проведении работ, противоречащих действующим правилам и нормам по охране труда. 355

Должностные лица, виновные в нарушении правил и других нормативных правовых актов по охране труда, несут ответственность в установленном законодательством порядке. Работник диагностической станции (пункта технического контроля) обязан: соблюдать требования соответствующих нормативных правовых актов по охране труда, правила безопасной эксплуатации оборудования и других средств производства, а также правила поведения на территории организации, в производственных, вспомогательных и бытовых помещениях; выполнять нормы и обязательства по охране труда, предусмотренные коллективным договором, соглашением, трудовым договором и правилами внутреннего распорядка; правильно использовать предоставленные ему средства индивидуальной защиты, а в случае их отсутствия – незамедлительно уведомить об этом непосредственного руководителя; проходить в установленном порядке предварительные и периодические медицинские осмотры, обучение, инструктаж и проверку знаний по вопросам охраны труда; оказывать содействие и сотрудничать с нанимателем в деле обеспечения здоровых и безопасных условий труда, немедленно сообщать непосредственному руководителю о несчастном случае, происшедшем на производстве, а также о ситуациях, которые создают угрозу здоровью и жизни его или окружающих людей. Контроль за состоянием охраны труда осуществляется руководством и профсоюзным комитетом организации, вышестоящими организациями и государственными органами надзора. Основными видами надзора являются: оперативный контроль руководителя подразделения; административно-общественный контроль (трехступенчатый контроль в организациях); контроль, осуществляемый службой охраны труда; контроль, осуществляемый государственными органами надзора; ведомственный контроль; общественный контроль, осуществляемый профессиональными союзами в лице их соответствующих органов и уполномоченных лиц. Руководитель (начальник) диагностической станции, (пункта технического контроля) обязан:

356

обеспечивать безопасное содержание производственных и вспомогательных помещений, стоянок, оборудования, инструмента, инвентаря, а также наличие и исправность защитных и предохранительных устройств и средств индивидуальной защиты; организовывать безопасное проведение работ на постах станции (пункта); организовывать и лично участвовать в проведении одного из видов трехступенчатого контроля; контролировать соблюдение диагностами норм, правил, инструкций, приказов по охране труда; проводить инструктаж по охране труда непосредственно с подчиненными ему работниками в установленные сроки; не допускать работников к самостоятельной работе без предварительного инструктажа, обучения и проверки знаний по безопасным приемам выполнения данной работы; не допускать к эксплуатации неисправное оборудование и инструмент; контролировать наличие и применение диагностами полагающихся им по нормам специальной одежды, обуви, других средств индивидуальной защиты и мыла; контролировать своевременное проведение химической чистки или стирки специальной одежды, ее ремонта и ремонта специальной обуви; разрабатывать инструкции по охране труда для подчиненных работников и согласовывать их в установленном порядке; обеспечивать наличие инструкций по охране труда на рабочих местах, а также наличие на всех опасных участках производства предупредительных надписей, плакатов и знаков безопасности.

5.2. Инструктаж и обучение вопросам охраны труда

Работники допускаются к самостоятельной работе на диагностических станциях (пунктах технического контроля) только после прохождения обучения, т.е. инструктажа и проверки знаний по вопросам охраны труда и пожарной безопасности. Являясь одним из видов обучения, инструктаж по своему характеру и времени проведения подразделяется на вводный инструктаж при поступлении на работу, первичный инструктаж на рабочем месте, повторный инструктаж на рабочем месте, внеплановый инструктаж и целевой инструктаж.

357

Вводный инструктаж проводится в специально оборудованном помещении с использованием современных технических средств обучения и пропаганды, а также наглядных пособий по специально разработанной и утвержденной нанимателем программе с учетом требований системы стандартов безопасности труда, а также особенностей производства. На предприятиях автомобильного транспорта действует единый перечень вопросов, рассматриваемых при вводном инструктаже.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводится индивидуально с каждым работником с практическим показом безопасных приемов и методов труда, разработанных для отдельных профессий или видов работ. Программой первичного инструктажа предусматриваются: ознакомление с технологическим процессом на данном участке, конструкцией оборудования и приспособлений, оградительных и защитных устройств, а также применением средств индивидуальной защиты; порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструмента); требования правильной организации и содержания рабочего места; основные правила безопасности при выполнении работ.

Повторный инструктаж проходят все работники независимо от их квалификации, образования и стажа работы не реже одного раза в шесть месяцев. Такой инструктаж может проводиться индивидуально или с группой работников в целях закрепления знаний безопасных методов и приемов труда по программе первичного инструктажа на рабочем месте.

Внеплановый инструктаж проводится в объеме первичного инструктажа на рабочем месте в следующих случаях: при изменении законодательства по охране труда; при изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приспособлений, инструмента и других факторов, влияющих на безопасность труда; при нарушении требований техники безопасности труда, которые могут привести или привели к аварии, взрыву, отравлению либо пожару; при перерывах в работе диагностической станции более одного года. Инструктаж указанных видов, кроме вводного, проводит руководитель диагностической станции, с соответствующей регистрацией в специальном журнале. При регистрации внепланового инструктажа в журнале указывается причина, вызвавшая его проведение. Журнал хранится у руководителя диагностической станции. 358

Проведение целевого инструктажа предусмотрено при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузка, разгрузка, уборка территории и т.п.); при ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и катастроф; при выполнении работ, на которые оформляется специальный наряд-допуск. Такой инструктаж проводится непосредственно руководителем работ. Все лица, поступающие на работу и подлежащие инструктажу на рабочем месте, перед допуском к самостоятельной работе должны пройти обучение в установленном порядке. Работники, имеющие профессию и документы о прохождении ранее соответствующего обучения, допускаются к самостоятельной работе без предварительного обучения после прохождения вводного и первичного инструктажа.

5.3. Производственная санитария на территории и в помещениях диагностических станций

Территория диагностической станции или предприятия, на территории которого она расположена, должна примыкать к дороге общего пользования или к проезду или сообщаться с ними автомобильными дорогами. Она должна иметь ограждение высотой не менее 2 м и освещаться в ночное время. При необходимости у въездных ворот устанавливается предупредительная надпись «Берегись автомобиля» и схема движения по территории, освещаемая в ночное время. Ворота снабжаются фиксаторами открытого положения и запорами. Для прохода людей на территорию в непосредственной близости от ворот необходимо устраивать калитку (дверь). Территория должна содержаться в чистоте и порядке. Мусор, производственные отходы необходимо своевременно убирать в специально отведенные места. Территория оборудуется водоотводами и водостоками, люки которых должны быть закрыты. В целях уменьшения запыленности и снижения уровня шума свободные участки территории озеленяются. На территории должны быть обозначены проезды для движения транспортных средств и пешеходные дорожки, а вдоль проездов установлены дорожные знаки в соответствии с Правилами дорожного движения. Проезды и проходы необходимо убирать от грязи и мусора, летом поливать, а зимой очищать от снега и в случае обледенения посыпать песком или шлаком.

359

Подъездные пути, проезды для транспортных средств, проходы для людей должны иметь твердое покрытие. Места пересечения их с канавами, траншеями и железнодорожными путями должны перекрываться настилами и переходными мостиками. Пешеходные дорожки должны иметь твердое покрытие, ширину не менее 1 м и наименьшее количество пересечений с проездами. При проведении работ на территории в целях безопасности траншеи и ямы необходимо ограждать. На территории и в производственных помещениях должны быть отведены специальные места для курения. Не допускается: загромождать дороги, проезды к пожарным водоемам, гидрантам, местам расположения пожарного инвентаря, оборудования и извещателей электрической пожарной сигнализации; устанавливать в помещениях и на открытых стоянках автомобили в количестве, превышающем норму, а также нарушать установленный способ их расстановки; загромождать запасные ворота как изнутри, так и снаружи; устраивать стоянки автомобилей в зоне высоковольтной линии электропередачи без согласования с организацией, эксплуатирующей линию. У наружного входа в производственные и вспомогательные помещения должны быть установлены устройства для очистки обуви от грязи. В производственном помещении должно быть обеспечено безопасное и рациональное выполнение

всех

технологических

операций

при

полном

соблюдении

санитарно-

гигиенических условий труда. Оно должно быть оборудовано первичными средствами пожаротушения (огнетушители, песок, ведра и т.п.), пожарной сигнализацией, автоматическими средствами противопожарной защиты в соответствии с требованиями действующих нормативных правовых актов Республики Беларусь. Полы в производственном помещении должны быть ровными и прочными, иметь покрытие с нескользящей поверхностью, удобной для очистки. Ворота в производственное помещение могут открываться и закрываться механически, в том числе с автоматическим управлением, если они не предназначены для эвакуации людей. Створчатые ворота должны открываться наружу. Подъемные ворота должны быть оборудованы ловителями (фиксаторами), обеспечивающими удержание ворот в поднятом положении при отрыве тросов или порче механизма подъема и спуска. 360

Наружные ворота помещений должны оснащаться устройствами фиксации их в открытом положении, а при въезде в основные производственные помещения – оборудоваться тепловой завесой. Въезды не должны иметь порогов и выступов. Въездной уклон должен составлять не более 5 %. Большое влияние на работоспособность людей, работающих на диагностической станции, оказывает микроклимат производственного помещения. Основными факторами, характеризующими микроклимат на диагностических станциях, являются температура, влажность и давление воздуха внутри помещения. Предельные значения данных параметров устанавливаются в соответствии с санитарными нормами согласно ГОСТ 12.1.005–88. В холодный и переходный периоды года в отапливаемых производственных помещениях допускается понижение температуры воздуха вне постоянных рабочих мест для работ средней тяжести до 10 ºС. При этом оптимальными значениями температуры воздуха в производственной зоне являются: 17…19 ºС в холодный и переходный периоды года; 20…22 ºС в теплый период (при среднемесячной температуре более +10 ºС). Относительная влажность воздуха при этом должна составлять не более 75 %, а скорость движения воздуха – не более 0,4 м/с. Для обеспечения микроклимата в производственных помещениях станции их оборудуют общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением в соответствии со СНиП 2.04.05–98. Система отопления должна обеспечивать равномерный нагрев воздуха в помещении, возможность местного регулирования и выключения. Все вентиляционные системы должны находиться в исправном состоянии. В холодный период года в рабочую зону, а также в осмотровые канавы должен подаваться воздух температурой не выше +25 ºС и не ниже +16 ºС. В производственном помещении на видном месте и расстоянии 5…10 м от ворот или входных дверей должны быть установлены термометры. Входные двери должны иметь исправные механические приспособления для принудительного закрывания. В процессе проведения государственного технического осмотра транспортные средства выделяют в воздух рабочей зоны отработавшие газы, которые оказывают различное отравляющее действие на организм человека. Для удаления отработавших газов из рабочей зоны должна применяться местная вытяжная вентиляция, которая должна быть отделена от общеобменной. 361

Разбавление и удаление вредных веществ в рабочей зоне диагностической станции обеспечивается также общеобменной вентиляцией. Приток воздуха должен направляться рассредоточенно в рабочую зону и осмотровые канавы в расчете на 1 м3 объема канавы – 125 м3/ч, приямка – 100, тоннеля – 5 м3/ч со скоростью 2,0…2,5 м/с. Скорость выхода воздуха из щелей и отверстий воздушных и воздушно-тепловых завес ворот должна быть не более 25 м/с. Для проведения проверок технического состояния элементов транспортных средств большое значение имеет освещенность производственного помещения и постов, которая должна удовлетворять требованиям СНиП 3.05.06–85. При освещении диагностических станций следует применять преимущественно газоразрядные источники света. Лампы накаливания следует применять только в случае невозможности применения газоразрядных источников. Освещенность производственного помещения диагностической станции на уровне пола постов диагностирования должна составлять не менее 200 лк, а в осмотровой канаве на уровне низа транспортного средства – не менее 150 лк. Освещенность проездов автомобилей должна составлять не менее 2 лк. На открытых площадках и стоянках транспортных средств в темное время суток должна обеспечиваться освещенность не менее 5 лк. Уровень шума в производственных помещениях диагностической станции должен отвечать требованиям ГОСТ 12.1.003–83.

5.4. Техника безопасности и пожарная безопасность на диагностических станциях Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего срока эксплуатации отвечать требованиям безопасности в соответствии с ГОСТ 12.2.003–83. При размещении оборудования должны учитываться требования ОНТП 01–86. Устройства для остановки и пуска оборудования должны располагаться так, чтобы ими было удобно пользоваться и исключалась возможность самопроизвольного их включения. Ввод в эксплуатацию нового или прошедшего капитальный ремонт оборудования производится только после приема его комиссией с участием работников службы охраны труда организации. Эксплуатируемое оборудование должно быть исправно, а его техническое состояние должно находиться под контролем главного механика и начальника диагностической станции.

362

На неисправное оборудование начальник диагностической станции навешивает табличку «Не включать, неисправно». Такое оборудование должно быть отключено или обесточено. Не допускается работа на оборудовании с неисправным, снятым или незакрепленным ограждением. Во время работы оборудования не допускается его чистка, смазка или ремонт. Использование переносных лестниц производится в соответствии с Правилами охраны труда при работе на высоте. Технологическое оборудование, а также оборудование производственного помещения должно быть выполнено с соблюдением норм электробезопасности. Все электродвигатели, оборудование с электрическим приводом, а также пульты управления необходимо надежно заземлять или занулять. Работа без заземления или зануления не допускается. Заземляющие проводники должны быть доступны для осмотра и защищены от коррозии. Неисправности, способные вызвать искрение, короткое замыкание, нагревание и провисание, соприкосновение их друг с другом или с элементами здания и различными предметами, должны немедленно устраняться. Перегоревшие лампы, поврежденную аппаратуру необходимо заменять новыми. Во всех защитных устройствах устанавливаются только калиброванные предохранители, применение самодельных вставок («жучков») не допускается. Двери электрических распределительных устройств в производственных помещениях должны закрываться на замок, один экземпляр ключа от которого должен находиться у электрика, а второй – у начальника диагностической станции в установленном месте. Для питания светильников общего освещения в помещениях применяется, как правило, напряжение не выше 220 В. Освещение осмотровой канавы люминесцентными или общими обычными светильниками, питаемыми напряжением 127…220 В, допускается при соблюдении следующих условий: вся проводка должна быть внутренней, иметь надежную электроизоляцию и гидроизоляцию; осветительная аппаратура и выключатели должны иметь электроизоляцию и гидроизоляцию; светильники должны быть закрыты стеклом или ограждены защитной решеткой; металлический корпус светильника должен быть заземлен. 363

Для питания переносных ламп в осмотровых канавах следует применять напряжение не выше 12 В. Важную роль для обеспечения безопасности играет соблюдение технологического процесса выполнения работ и правил эксплуатации технологического оборудования. Производство работ персоналом диагностической станции должно осуществляться в соответствии с инструкциями по охране труда, доводимыми до них в ходе инструктажей. Участие водителей, работников других специальностей в процессе проверки технического состояния транспортных средств не допускается. Исключение составляет выполнение простых команд водителем, находящимся за рулем транспортного средства, по приведению в действие отдельных органов управления или включению и выключению приборов транспортного средства. Проверка технического состояния транспортных средств производится на специальных постах, оснащенных необходимыми приборами и приспособлениями, оборудованием и инструментом, предусмотренными определенными видами работ. Расположение постов диагностирования, расстояние между транспортными средствами, установленными на постах, а также между транспортными средствами и конструкциями зданий должны соответствовать ОНТП 01–86. Транспортные средства должны подаваться на посты чистыми и в сухом состоянии. Постановка на посты должна осуществляться под руководством работников диагностической станции. Не допускается въезжать на посты автомобилям, габариты которых превышают указанные над въездными воротами. Газобаллонные автомобили могут въезжать на посты диагностической линии только после перевода их на бензин или дизельное топливо. Проверка газовой системы питания на герметичность должна производиться на специальном посту перед въездом. Въезд в помещение с негерметичной системой питания не допускается. При переводе двигателя на бензин или дизельное топливо необходимо перекрыть расходные вентили и полностью выработать газ из системы питания (до полной остановки двигателя), после чего перекрыть магистральный вентиль и включить подачу жидкого топлива. В производственной зоне диагностирования не допускается: хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, кислот, красок, карбида кальция и т.д.; 364

заправка автомобилей топливом; хранение чистых обтирочных материалов вместе с использованными; загромождение проходов и выходов из помещения (материалами, оборудованием, тарой и т.п.). Разлитое масло или топливо необходимо немедленно удалять с помощью песка или опилок, которые после использования следует ссыпать в металлические ящики с крышками, устанавливаемые вне помещения. Использованные обтирочные материалы следует немедленно убирать в металлические ящики с плотными крышками, а по окончании рабочего дня – удаляться из производственных помещений в специально отведенные места. При проведении работ запрещается: находиться в осмотровой канаве, под эстакадой при перемещении по ним проверяемых транспортных средств; работать на неисправном оборудовании, а также с неисправными инструментами и приспособлениями; самостоятельно устранять неисправности оборудования; оставлять инструмент на краях осмотровой канавы. При проверке автобусов и грузовых автомобилей при необходимости следует применять лестницы-стремянки. Применение приставных лестниц не допускается. При работе в осмотровой канаве с высоко расположенными деталями следует применять устойчивые специальные подставки. Для работы спереди и сзади автомобиля, расположенного на осмотровой канаве, а также для перехода через нее необходимо пользоваться переходными мостиками, а для спуска и подъема – специальными лестницами. Для проверки эффективности тормозных систем на стенде необходимо принять меры, исключающие самопроизвольное скатывание автомобиля с валиков стенда. Работа на диагностических постах с работающим двигателем допускается только при включенном местном отсосе, эффективно удаляющем отработавшие газы. При накачивании шин необходимо пользоваться специальными наконечниками, соединяющими вентиль камеры (шины) со шлангом от воздухораздаточной колонки и обеспечивающими прохождение воздуха через золотник. Подкачивание шин следует производить, если давление воздуха в них снизилось не более чем на 40 % от нормы и есть уверенность,

365

что правильность их монтажа не нарушена. Не допускается накачивание бескамерных шин выше установленной нормы. Для обеспечения пожарной безопасности на территории и в помещениях диагностических станций первичные средства пожаротушения и пожарный инвентарь должны содержаться в исправном состоянии и находиться на видных местах. К ним должен быть обеспечен свободный доступ. Для указания местонахождения огнетушителей и другой пожарной техники на видных местах устанавливаются указательные знаки. Огнетушители, ящики для песка, бочки для воды, ведра, ручки лопат и другое пожарное оборудование должны быть окрашены в красный цвет. Огнетушители следует размещать на полу в специальных тумбах или подвешивать на видных местах так, чтобы инструктивная надпись на их корпусах была четко видна и чтобы человек мог свободно, легко и быстро их снять. Расстояние от пола до днища огнетушителя должно быть не более 1,5 м. От края двери при ее открывании огнетушитель следует располагать на расстоянии не менее 1,2 м. При расположении огнетушителей на открытом воздухе следует размещать их в шкафчиках или устраивать над ними навесы-козырьки. Внешний осмотр огнетушителей и очистка их от загрязнений должны производиться не реже одного раза в 10 дней. При внешнем осмотре следует проверять целостность пломбы и предохранительной пластинки у пенных огнетушителей. Запрещается использовать пожарный инвентарь и оборудование для хозяйственных, производственных и других нужд, не связанных с пожаротушением. Пожарные краны внутреннего противопожарного водопровода должны быть оборудованы рукавами и стволами, хорошо скатанными и присоединенными к кранам и стволам. На дверце шкафчика пожарного крана должны быть указаны буквенный индекс «ПК», порядковый номер пожарного крана, номер телефона ближайшей пожарной части. Шкафчики должны быть закрыты и опломбированы.

366

ПРИЛОЖЕНИЯ

367

1. Образец Международного сертификата технического осмотра

Лицевая сторона и четвертая внутренняя страница

BY MINISTERSTVА TRANSPАRTU I KAMMUNIKATSII RESPUBLIKI BELARUS BELARUSSKI NAVUKOVA-DASLEDCHI INSTITUT TRANSPARTU «TRANSTEСHNIKA»

MIZHNARODNY SERTIFIKAT TECHNICHNAGA AGLADU CERIFICAT INTERNATIONAL DE CONTROLE TECHNIQUE

Первая внутренняя страница МIЖНАРОДНЫ СЕРТЫФIКАТ ТЭХНIЧНАГА АГЛЯДУ BY №………… 1. Нумарны знак (рэгiстрацыйны) № …………………….…..………………………………................................. 2. Iдэнтыфiкацыйны нумар аýтатранспартнага сродку……………………………...……….................................. 3. Першая рэгiстрацыя пасля вырабу (дзяржава, кампетэнтны орган) ……………………………………………………………………………………………..……….…........................... 4. Дата першай рэгiстрацыi пасля вырабу…………................................. 5. Дата правядзення тэхнiчнага агляду……..………………………………………………………............................... СЕРТЫФIКАТ АДПАВЕДНАСЦI 6. Гэты сертыфiкат выдаецца на аýтатранспартны сродак, якi названы у пазiцыях №1 i 2 i якi адпавядае даце, названай ý пазiцыi №5, Правiлу (Правiлам), дадаваемаму (дадаваемым) да пагаднення 1997 года аб прыняццi аднолькавых умоý для перыядычных тэхнiчных аглядаý колавых транспартных сродкаý i аб узаемным прызнаннi такiх аглядаý. 7.Наступны тэхнiчны агляд аýтатранспартнага сродку ажыццяýляецца ý адпаведнасцi з Правiлам (Правiламi), названым (названымi) у пазiцыi №6, не пазней: Дата: (месяц/год) ……………………………………………………….………… 8. Выдадзены…………………………………………………….…………………… 9. У (месца) ………………………………………….………………………………. 10. Дата………………………………..……………………………………………... 11. Подпiс ..…………………………………………………………………………..

Вторая и третья внутренние страницы 368

12. Наступны перыядычны тэхнiчны агляд (Наступныя перыядычныя тэхнiчныя агляды) 12.1 Праведзен (дыягнастычная станцыя, адрас, дзяржава) ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… 12.2

(пячатка)

12.3

Дата правядзення тэхнiчнага агляду..…………..…………………………

12.4

Подпiс..…………………………………………………………….………..

12.5

Наступны тэхнiчны агляд не пазней, за (месяц/год)……………………………

369

2. Диагностическая карта транспортного средства

Лицевая сторона

Оборотная сторона 370

371

3. Перечень и требования к средствам технического диагностирования, применяемым при государственном техническом осмотре транспортных средств в Республике Беларусь

№

Вид оборудования

п/п

Технические характеристики Контролируемые (изме-

Диапазон изме-

ряемые)

рения

Погрешность

параметры Средства технического диагностирования тормозных систем 1

Роликовый стенд для

Тормозные силы

0,7…60,0 кН

+5%

проверки тормозных сис-

Усилие нажатия на педаль

0…1000 Н

+5%

тем автомобилей

Время срабатывания тор0,4…2,0с

+ 0,03 с

0…18000 кг

+5%

До 2 МПа

+3%

3…30 мин

+ 0,03 с

1…300 мм

+ 0,2 мм

мозной системы Весовое устройство 2

Прибор (комплект мано-

Давление сжатого воздуха

метров) для проверки

Отсчет фиксированного

пневматического привода отрезка времени тормозов 3

Измерительная линейка

Свободный ход педали

для измерения свободно-

тормоза

го хода педали тормоза Средства технического диагностирования рулевого управления 4

5

Стенд (тестер) для про-

Движение площадок в

верки рулевого привода

двух взаимноперпендику-

транспортных средств

лярных направлениях

Прибор для проверки

Угол поворота рулевого

суммарного люфта в ру-

колеса

100 мм

__

До 30°

+5%

10…100 Н

2-й класс

левом управлении 6

Динамометр

Усилие натяжения ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управле-

372

№

Вид оборудования

п/п

Технические характеристики Контролируемые (изме-

Диапазон изме-

ряемые)

рения

Погрешность

параметры ния 7

Штангенциркуль (линей-

Линейные размеры

точности 0,5…100 мм

+ 0,1 мм

ка) Средства технического диагностирования внешних световых приборов 8

Прибор для проверки

Угол наклона светового

света внешних световых

пучка в вертикальной

приборов

плоскости, содержащей

30′…100′

+ 15′

До 5º

+ 15′

1…125000 кд

+ 15,0 %

(90 + 30) про-

2-й класс

блесков в 1 мин

точности

светотеневую границу Горизонтальное отклонение оси светового пучка от оси отсчета Сила света фар и внешних сигнальных приборов 9

Секундомер

Частота проблесков

Средства технического диагностирования стекол 10

Прибор для проверки ко-

Коэффициент светопро-

эффициента светопро-

пускания стекол

0…100 %

± 3,0 %

пускания стекол Средства технического диагностирования колес и шин 11

Набор шинных маномет-

Давление сжатого воздуха

До 1 МПа

ров 12

3 – 4-й класс точности

Измеритель глубины

Остаточная высота рисун-

протектора шин (калибр-

ка протектора

0,5…15,0 мм

+ 0,1 мм

шаблон, штангенциркуль) Средства технического диагностирования двигателя и его систем

373

№

Вид оборудования

п/п

Технические характеристики Контролируемые (изме-

Диапазон изме-

ряемые)

рения

Погрешность

параметры 13

14

Газоанализатор (прибор

Содержание оксида угле-

для измерения токсичных

рода (СО)

веществ в отработавших

Содержание углеводоро-

газах транспортных

дов (СН)

средств с бензиновыми

Частота вращения колен-

двигателями)

чатого вала

Дымомер (прибор для

Показатель ослабления

измерения уровня дым-

светового потока

ности отработавших га-

Коэффициент ослабления

До 10 %

+ 5,0 %

200…4000 млн−1 + 5,0 % 300…6000 мин−1 + 2,5 % 0,2…2м−1

+ 2,0 %

5…100 %

+ 2,0 %

зов транспортных средств светового потока

15

–

с дизельными двигателя-

Частота вращения колен-

ми)

чатого вала

300…5000 мин−1

Прибор для проверки

Содержание пропана (ме-

До 20 %

герметичности газовой

тана, гексана и т.п.) в воз-

системы питания газо-

духе

2,0 %

баллонных автотранспортных средств П р и м е ч а н и я : 1. Диагностические станции и пункты технического контроля долж-

ны быть оснащены программным обеспечением, позволяющим регистрировать результаты измерений диагностических параметров автомобилей, накапливать, хранить и обрабатывать полученную информацию для заполнения диагностических карт, а также иметь возможность выгрузки данных по результатам проведения государственного технического осмотра с последующей передачей их в УП «Белтехосмотр» для формирования республиканской базы данных. 2. Виды погрешности определяются нормативной документацией завода-изготовителя и СТБ 1641–2006.

374

4. Требования к световым и светосигнальным приборам транспортных средств

Требования к огням приборов внешней световой сигнализации транспортных средств Вид

Применение на

огня

транспортных средствах

Количество

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый цвет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние

оси Назад

огня

Задняя

Обязательно на авто- Одна или две

Если включено управле- Факульта-

фара

мобилях, на прицепах

ние назад и включено за- тивный

– факультативно

жигание

Указа-

Обязательно на всех На автомо-

В зависи- Независимо от всех дру-

Обязатель-

тель по-

транспортных средст- билях – два

мости от гих огней на одной сто-

ворота

вах

спереди, два

схемы

сзади, два сбоку*. На

Аварий-

То же

Белый

1, 1a,

Сигнал

ный. Может

1b, 2a,

должен

роне транспортного сред-

быть визу-

2b, 3,

работать с

размеще-

ства должны включаться

альным, зву-

4, 5, 6

частотой

ния

одним и тем же устрой-

ковым или

90 ± 30

прицепах –

ством и работать в одной

визуально-

миганий в

два сзади

фазе

звуковым

минуту

Отдельным приводом,

Обязатель-

На автомо-

То же

Желтый

AR

То же

То же

Должен

ный

билях – два

обеспечивающим син-

ный. Может

работать

сигнал

спереди, два

хронное мигание всех

функциони-

также при

сзади. На

указателей поворота

ровать вме-

выклю-

сте с кон-

ченном

прицепах –

375

Вид

Применение на

огня

транспортных средствах

Количество

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый цвет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние

оси

огня

два сзади

трольными

зажигании

сигналами указателя поворота Стопсигнал

>>

Два катего-

Назад

При приведении в дейст-

Факульта-

рий S1 и S2,

вие рабочего тормоза.

тивный

один катего-

Могут не включаться при

рии S3

рии S3

выключенном зажигании

может ус-

Красный

S1, S2,

Устройст-

S3

во катего-

танавливаться снаружи или внутри транспортного средства

376

Вид огня

Применение на

Количество

транспортных средствах

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый свет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние

оси Фонарь

По необхо-

Должно

Согласно общим предпи- То же

димости

обеспечи-

саниям при включении

ния зад-

вать ос-

габаритных огней и под-

него

вещение

фарников

номер-

места ус-

ного

тановки

знака

номерно-

освеще-

>>

огня Белый

L

го знака

377

Вид огня

Применение на

Количество

транспортных средствах

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый свет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние

оси

огня

Под-

Обязательно на авто-

фарник

мобилях и прицепах

ный и не ми-

шириной более

гающий. Не

1600 мм. На прочих

требуется,

прицепах – факульта-

если под-

тивно

светка при-

Два

Вперед

То же

Обязатель-

То же

A

борного щитка включается одновременно с подфарниками

378

Вид

Применение на

огня

Количество

транспортных средствах

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый свет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние

оси

огня

Задний

Обязательно на всех Два

габа-

транспортных средст-

ный. Должен

ритный

вах

быть комби-

фонарь

Назад

>>

Обязатель-

Красный

R

нированным с сигналом включения подфарников

379

Вид

Применение на

огня

транспортных средствах

Количество

Направ-

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый цвет

значе-

ние

ходной

сигнал

Схема включения

ние ог-

оси Задний

То же

Один или два Назад

ня Должен включаться,

Обязатель-

проти-

только если включены

ный, незави-

воту-

фары дальнего, ближнего

симый и не-

манный

света или передние про-

мигающий

огонь

тивотуманные. Включе-

сигнал

То же

F

ние должно производиться независимым органом управления

380

Вид

Применение на

огня

транспортных средствах

Количество

Направ-

Схема включения

Контроль-

Излучае-

Обо-

Примеча-

ление ис-

ный

мый цвет

значе-

ние

ходной

сигнал

ние ог-

оси Контур-

Обязательно на транс-

ный (га- портных средствах,

ня

Два спереди,

Вперед и Согласно общим предпи- Факульта-

два – сзади

назад

Спереди –

саниям при включении тивный

белый,

барит-

габаритная ширина

габаритных огней и под-

сзади –

ный)

которых превышает

фарников

красный

огонь

2,1 м. На транспортных средствах шириной 1,8…2,1 м – факультативно. На грузовых автомобилях без кузова – факультативно

381

Боковые

Обязательно на

Не менее одно-

В сторо- То же

габа-

транспортных сред-

го фонаря с

ну

ритные

ствах длиной более

каждой сторо-

сзади мо-

фонари

6 м, за исключением

ны в средней

жет быть

грузовых автомоби-

трети транс-

красным

лей без кузова. На

портного сред-

То же

Желтый,

SM1,

крайний

SM2

прочих транспортных ства, но не дасредствах – факуль-

лее 3 м от его

тативно.

передней оконечности. Расстояние между двумя смежными фонарями – не более 3 м, между крайним сзади фонарем и задней оконечностью – не более 1 м

* В определенных случаях роль бокового указателя поворота может играть передний указатель поворота. Тогда применение бокового указателя не обязательно. 382

** S1 – стоп-сигнал с одним уровнем света; S2 – стоп-сигнал с двумя уровнями света. *** Длина прицепов включает длину сцепного устройства.

383

Требования к световозвращателям транспортных средств Вид светоотра-

Применение на

жающего устрой-

транспортных

Направление Количество

Обозначение Примечани

Размещение

исходной оси

по ширине

по длине

Цвет

огня

Красный

IА, IВ

по высоте

ства

средствах

Заднее светоотра-

Обязательно на

жающее устройст-

автомобилях.

край

во не треугольной

Факультативно

ройства

портного

допускается до

щие части

формы

на прицепах

должен

средства

1500 мм

другим зад

при условии,

находится

(при необходи-

ним огнем

что они сгруп-

на

мости)

пированы с

стоянии не

другими задни-

более

ми устройства-

400 мм от

ми световой

края габа-

сигнализации.

рита

Характеристики

ширине

Два

Назад

Наружный

На

уст- части

рас-

задней 250…900 мм от транс- уровня грунта,

Может иметь об-

по

должны соответствовать классу IА или IВ.

384

Заднее

Обязательно

светоот-

но прицепах.

должен находится на рас- транспортного

мм от

тре-

ражаю-

Запрещено

стоянии не более 400 мм от средства

уровня

угольни-

края габарита по ширине.

грунта,

ка не

Расстояние между внутрен-

допуска-

должно

треуголь рактеристи-

ними краями устройств – не

ется до

быть ни-

ной

ки

должны

менее 600 мм, допускается

1500 мм

каких ог-

формы

соответство-

до 400 мм, если габаритная

(при не-

ней

вать классу

ширина меньше 1300 мм

обходи-

щее уст- на ройство

автомо-

билях.

IIIА.

Ха-

Два

Назад

Наружный край устройства На задней части 250…900

То же

IIIA

Внутри

мости)

385

Наружный край устройства

На передней части 250…900

нее све- на всех при-

должен находится на рас-

транспортного

мм от

иметь

тоотра-

цепах и ав-

стоянии не более 400 мм от

средства

уровня

общие

жающее

томобилях,

края габарита по ширине

грунта,

части

устрой-

на которых

для автомобилей и 150 мм

допуска-

другим

ство не- все обра-

для прицепов. Расстояние

ется до

огнем,

треуголь щенные

между внутренними краями

1500 мм

располо-

ной

вперед фары

устройств – не менее

(при

женным

формы

являются

600 мм. Допускается до

обходи-

убирающи-

400 мм, если габаритная

мости)

мися. На

ширина транспортного

прочих

средства меньше 1300мм.

транспорт-

Для транспортных средств

ных средст-

категорий М1 и N1 данное

вах –

расстояние не регламенти-

факульта-

руется

Перед-

Обязательно

Два

Вперед

не-

Белый

Может

с

спереди

тивно. Характеристики должны соответствовать классу IА или IВ 386

Не менее одного

250…1500 Желтый

Может

ответ-

устройства в

мм

иметь

томобилях

ствии

средней трети

уровнем

общие

щее уст-

длиной бо-

с

транспортного

грунта.

части

ройство

лее 6 м и

пред-

средства, но не да-

Допуска-

другим

не тре-

всех прице-

писа-

лее, чем 3 м от его

ется

огнем,

уголь-

пах. На ав-

ния-

передней оконеч-

2100мм

ной

томобилях

ми

ности. Расстояние

женным

формы

длиной ме-

для

между двумя

спереди

нее 6 м –

разме

смежными уст-

факульта-

ще-

ройствами – не

тивно. Ха-

ния

более 3 м. Между

рактеристи-

по

крайним сзади

ки должны

длине

устройством и

Боковое

Обязательно

В со-

светоот-

на всех ав-

ражаю-

В сторону

Предписаний нет

соответст-

задней оконеч-

вовать клас-

ность – не более

су IА или

1м

над

до

с

располо-

IВ.

387

5. Индекс нагрузки (грузоподъемности) шин и соответствующие ему нагрузки Индекс

Нагрузка на шину,

Индекс

Нагрузка на шину,

Индекс на-

Нагрузка на

нагрузки

кгс

нагрузки

кгс

грузки

шину, кгс

60

250

102

850

144

2800

61

257

103

875

145

2900

62

265

104

900

146

3000

63

272

105

925

147

3075

64

280

106

950

148

3150

65

290

107

975

149

3250

66

300

108

1000

150

3350

67

307

109

1030

151

3450

68

315

110

1060

152

3550

69

325

111

1090

153

3650

70

335

112

1120

154

3750

71

345

113

1150

155

3875

72

355

114

1180

156

4000

73

365

115

1215

157

4125

74

375

116

1250

158

4250

75

387

117

1285

159

4375

76

400

118

1320

160

4500

77

412

119

1360

161

4625

78

425

120

1400

162

4750

79

437

121

1450

163

4875

80

450

122

1500

164

5000

81

462

123

1550

165

5150

82

475

124

1600

166

5300

83

487

125

1650

167

5450

84

500

126

1700

168

5600

85

515

127

1750

169

5800

86

530

128

1800

170

6000

87

545

129

1850

171

6150

88

560

130

1900

172

6300 388

89

580

131

1950

173

6500

90

600

132

2000

174

6700

91

615

133

2060

175

6900

92

630

134

2120

93

650

135

2180

94

670

136

2240

95

690

137

2300

96

710

138

2360

97

730

139

2430

98

750

140

2500

99

775

141

2575

100

800

142

2650

101

825

143

2725

389

6. Требования по оснащению транспортных средств зеркалами заднего вида Категория

Применение зеркала

Характеристика зеркала

Класс зеркала*

Одно внутри

Внутреннее

1

Обязательно

Одно слева

Наружное основное

3 (или 2)

Обязательно при недоста-

Одно справа

То же

2

Наружное широкоугольное

4

Наружное бокового обзора

5

транспортно-

Количество и расположение зеркал

го средства М1, N1

Обязательно только при наличии обзора через него

точном обзоре через внутреннее зеркало, в остальных случаях – допускается М2 , М3

Обязательно Допускается

Одно справа, одно слева Одно справа

391

N2

Обязательно

Одно справа, одно слева

Наружное основное

(до 7,5 т)

кронштейне с 4) Допускается

N2 (свыше

2 (или 3 на одном

Обязательно

Одно внутри

Внутреннее

1

Одно справа

Наружное широкоугольное

4

Наружное бокового обзора

5

Наружное основное

2 (или 3 на одном

Одно справа, одно слева

7,5 т), N3

кронштейне с 4 – только для N2) Допускается

Одно справа Одно внутри

Наружное широкоугольное

4

Наружное бокового обзора

5

Внутреннее

1

*Класс зеркал заднего вида – это вид зеркал, характеризуемых одним из следующих сочетаний характеристик и функций: класс 1 – внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические; класс 2 – основные внешние зеркала заднего вида сферические; класс 3 – основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса 2); класс 4 – широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические; класс 5 – внешние зеркала бокового обзора сферические. Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами.

392

7. Перечень специальных легковых автомобилей

Наименование

Функциональное назначение

автомобиля МЧС

Отличительные особенности

Реализация мер по защите населения и

Цветографическая окраска

территорий от чрезвычайных ситуаций

и (или) световые и звуко-

природного и техногенного характера

вые сигналы согласно СТБ 11.13.01–2001

Милиция, ГАИ

Обеспечение профилактических меро-

Цветографическая окраска,

приятий и оперативных нужд

световые и звуковые сигналы согласно ГОСТ 21392–75

Скорая медицинская

Оказание неотложной медицинской по-

помощь

мощи

Аварийная служба

Осуществление аварийно-спасательных

То же >>

работ, ликвидация аварий Криминалистиче-

Выполнение неотложных следственных

Надпись

ская лаборатория

действий по предварительному исследо-

«Криминалистическая ла-

ванию вещественных доказательств, дос-

боратория». По согласова-

тавка следственно-оперативных групп

нию с ГАИ маячок синего цвета, сирена

Инкассация

Перевозка ценностей и инкассация

Надпись «Инксассация». Контрастирующая полоса зеленого цвета. Проблесковый маячок оранжевого цвета

393

Наименование

Функциональное назначение

автомобиля

Отличительные особенности

Безопасность дви-

Контроль за соблюдением правил дорож-

Надпись

жения

ного движения и использованием транс-

«Безопасность движения».

порта. Выезд на места дорожно-

Контрастирующая полоса

транспортных происшествий, сопровож-

синего цвета. Проблеско-

дение колонн

вый маячок оранжевого цвета

Органы гостехнад-

Обеспечение государственного надзора за

Надпись

зора

техническим состоянием тракторов, ме-

«Гостехнадзор». Контра-

лиоративных, дорожно-строительных и

стирующая полоса желто-

сельскохозяйственных машин и оборудо-

го цвета. Проблесковый

вания

маячок оранжевого цвета

394

Фельдсвязь, спец-

Перевозка спецпочты

связь

По согласованию с ГАИ маячок синего цвета, сирена

Учебная

Обучение навыкам вождения (по прави-

Двусторонний светящийся

лам дорожного движения)

знак «У» на крыше автомобиля

Медицинская

Оказание медицинской помощи населе-

Надпись

помощь

нию и осуществление санитарно-

«Медпомощь»

эпидемиологических мероприятий Ветеринарная

Оказание ветеринарной помощи и прове-

Надпись

помощь

дение профилактических

«Ветпомощь»

ветеринарно-санитарных мероприятий Агрозоолаборатория

Обследование сельскохозяйственных по-

Надпись

севов и угодий, населенных пунктов и

«Агрозоолаборатория»

приусадебных участков, отбор и анализ воды, почв и растений, фитосанитарная сертификация импортируемой, отправляемой на экспорт растительной продукции, отбор и анализ образцов семян, кормов и другой сельскохозяйственной продукции, контроль за применением пестицидов и биологических средств защиты растений, зоотехническое обслуживание животных в полевых условиях, осуществление деятельности по обеспечению качественным сельскохозяйственным сырьем перерабатывающих предприятий и т.д.

395

Таможенные органы

Патрулирование зон таможенного кон-

Надпись «Таможня»,

троля

«Customs». Контрастирующая полоса зеленожелтого цвета. Маячок синего цвета, сирена

Охрана труда

Обеспечение государственного надзора

Надпись

за безопасностью труда, оперативный

«Охрана труда»

выезд на места происшествий для специального расследования несчастных случаев на производстве с тяжелым и смертельным исходом, групповых несчастных случаев, производственных аварий с человеческими жертвами Газотехническая

Обеспечение эксплуатации газопроводов

Надпись

и объектов газотранспортной системы

«Газотехническая»

396

Гидрометеорологи-

Проведение гидрометеорологических и

Надпись

ческая

агрометеорологических наблюдений и ра-

«Гидрометеорологиче-

бот, радиационного и экологического мо-

ская»

ниторинга за загрязнением окружающей природной среды, обеспечение работы навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений Радиотрансляцион-

Радиообслуживание средствами звуко-

Надпись

ная

усиления массовых мероприятий

«Радиотрансляционная». Звукоусилительное оборудование

Изыскательская

Выполнение выездных науч-

Надпись

но-исследовательских, опыт-

«Изыскательская»

но-конструкторских, топографических и геодезических работ Дорожная служба

Обеспечение выполнения внутреннего

Надпись

инспекционного контроля за качеством

«Дорожная служба». Про-

строительно-монтажных работ

блесковый маячок оранжевого цвета

Госстандарт

Ремонт, техническое обслуживание и

Надпись

проверка средств измерений, отбор проб

«Госстандарт»

и образцов продукции Аэродромная

Организация работ по содержанию аэро-

Надпись

дромов, замер коэффициента сцепления

«Аэродромная»

на аэродромных покрытиях, проведение

Проблесковый маячок

технологических осмотров взлетно-

оранжевого цвета

посадочных полос, организация сопровождения автотранспортных средств по летному полю аэродрома

397

Страховые услуги

Осуществление деятельности по оказа-

Надпись

нию страховых услуг гражданам и юри-

«Страховые услуги»

дическим лицам Пресса

Проведение журналистских расследова-

Надпись «Пресса»

ний, обеспечение рекламнохозяйственной деятельности Транспортный кон-

Обеспечение контроля за процессом пе-

Надпись

троль

ревозки пассажиров и грузов автомо-

«Транспортный

бильным транспортом

контроль»

398

Авиационно-

Организация работ по эксплуатации от-

техническая

дельно стоящих объектов радионавига-

Надпись «Авиационная»

ции, связи и аэропортового комплекса, воздушных судов на посадочных площадках, предназначенных для авиационно-химических работ, организация работы служб по подготовке воздушных судов к вылету Социальная служба

Предоставление различных видов соци-

Надпись

альной помощи нетрудоспособным, оди-

«Социальная служба»

ноким гражданам и инвалидам Обеспечение госу-

Выполнение функций по обеспечению

дарственного над-

государственного надзора за безопасным

зора

ведением работ, соблюдением стандар-

Надпись «Госнадзор»

тов и технических условий Ремонтно-

Ремонт и техническое обслуживание ма-

Надпись

техническая

шин и оборудования, оргтехники, транс-

«Ремонтно-техническая»

портных средств Охрана природы

Связь

Обеспечение производственного процесса,

Надпись

ведения инспекторской деятельности

«Охрана природы»

Обеспечение почтового процесса и ре-

Надпись

монтно-профилактических работ на линиях

«Связь»

и объектах связи Спортивная

Обеспечение учебно-тренировочного

Надпись

процесса и безопасности при сопровож-

«Спортивная»

дении групп спортсменов, проведение спортивных мероприятий

399

Фото-, кино- и ви-

Доставка фотоматериалов, кино- и видео-

Надпись

деообслуживание

фильмов, фото- и кинооборудования, тех-

«Фото-, кино- и видеооб-

ническое обслуживание фото-, кино- и ви-

служивание»

деоустановок Учебно-

Доставка в учреждения образования

Надпись

методическая

учебно-методических материалов для ор-

«Учебно- методическая»

ганизации учебно-воспитательного процесса

Культурно-

Обеспечение и обслуживание филиалов

просветительская

библиотечной системы книжным фондом, «Культурно- просветительоказание методической помощи учреж-

Надпись ская»

дениям культуры по организации культурно-массовой работы, для фольклорноэтнографических работ и сбора экспонатуры Испытательная

Проведение эксплуатационных и лабора-

Надпись

торно-дорожных испытаний шин

«Испытательная»

Государственная

Судебно-медицинское обеспечение неот-

Надпись

служба медицин-

ложных следственных действий

«Госслужба медсудэкспер-

ских судебных экс-

тиз»

пертиз

400

8. Перечень вложений, входящих в аптечку для оснащения транспортных средств

№

Наименование

п/п

Единица

Количество

измерения

1 Аммония раствор 10%-й – 1 мл № 10 (флакон 10 мл,

уп.

1

2 Валидол 0,06 № 10 (0,1 № 20)

>>

1

3 Глицерил тринитрат 0,0005 № 40

>>

1

4 Йода спиртовой раствор 5%-й – 1 мл № 10 (флакон

>>

1

5 Бинт медицинский стерильный 5 м х 10 см

>>

1

6 Биит медицинский нестерильный 5 м х 10 см

>>

1

7 Бинт медицинский нестерильный 5 м х 5 см

>>

1

8 Бинт медицинский эластичный трубчатый несте-

>>

1

9 Вата гигроскопическая нестерильная 50 г

>>

1

10 Жгут кровоостанавливающий или трубка резиновая

шт.

1

уп.

1

12 Лейкопластырь 1 х 250 см (1 х 500см или 2 х 500 см)

>>

1

13 Ножницы тупоконечные

шт.

1

14 Перчатки медицинские

пара

1

40 мл)

10 мл) или брилиантового зеленого спиртовой раствор 1%-й – 10 мл (1%-й – 1 мл № 10)

рильный № 1, 3, 6

медицинская длиной 100 см 11 Лейкопластырь бактерицидный 2 х 5 см (2,5 см х 7,2 см, или 3.8 х 3,8 см, или 4 х 10 см, или 6 х 10 см)

401

15 Портативный гипотермический (охлаждающий) па-

уп.

1

16 Салфетки стерильные

>>

4

17 Инструкция по применению вложений

шт.

1

кет

Перечень дополнительных вложений медицинских аптечек транспортных средств, перевозящих опасные грузы 1. Аммиака раствор 10%-й – 1 мл № 25 (флакон 25 мл – 1 шт.) 2. Бинт медицинский стерильный 5 м х 10 см – 5 шт. 3. Вазелин – 1 тюбик. 4. Вата гигроскопическая нестерильная – 150 г. 5. Горькая соль (слабительное) – 300 г. 6. Йода раствор спиртовой 5%-й – 1 мл № 20 (флакон 10 мл – 2 шт.). 7. Уголь активированный № 10. 8. Марганцевокислый калий 20 г – 1 шт. 9. Перекись водорода 100 г – 1 шт. 10. Сода пищевая 200 г – 1 шт. 11. Кислота борная 20 г – 1 шт. 12. Нитроглицерин 0,0005 № 20 – 1 шт.

402

9. Классификация опасных грузов по характеру и степени опасности Характеристика класса опасного груза

Образец знака опасности

К л а с с 1 – взрывчатые материалы, которые по своим свойствам могут взрываться, вызывать пожар с эффектом взрыва, а также устройства, содержащие взрывчатые вещества и средства инициирования взрыва, предназначенные для производства пиротехнического эффекта

К л а с с 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением, отвечающие хотя бы одному из следующих условий: абсолютное давление паров при температуре 50 ºС равно или выше 0,3 МПа; критическая температура ниже 50 ºС

403

К л а с с 3 – легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле 61 ºС и ниже К л а с с 4 – легковоспламеняющиеся твердые вещества и материалы (кроме классифицированных как взрывчатые), способные во время перевозки легко загораться от внешних источников воспламенения, в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений и при нагревании

К л а с с 5 – окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут (в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами) вызвать самовоспламенение и взрыв К л а с с 6 – ядовитые и инфекционные вещества, способные вызвать смерть, отравление или заболевание при попадании внутрь организма или при соприкосновении с кожей либо слизистой оболочкой 404

К л а с с 7 – радиоактивные материалы с удельной активностью более 70 кБк/кГ (2 нКи/г)

К л а с с 8 – едкие и коррозионные вещества, которые при непосредственном контакте вызывают видимый некроз кожной ткани животных (белых крыс) за период не более 4 ч, и(или) коррозионные вещества и их водные растворы, вызывающие коррозию стальной или алюминиевой поверхности со скоростью не менее 6,25 мм в год при температуре 55 ºС К л а с с 9 – вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов, но требующих применения к ним определенных правил перевозки и хранения

405

Литература 1. Нормативные документы, указанные в приложениях. 2. Зарубежный опыт организации и проведения технических осмотров и регистрации автотранспортных средств. Обзор ТИ 40-2001.-Мн.: БелНИИТ «Транстехника», 2001. 3. Сведения о состоянии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь. Аналитический сборник.- Мн.: МВД Республики Беларусь. 4. Автомобильный справочник БОШ.- М.: За рулем, 2002. 5. Guide for government officials and carriers on the use of the ECMT multilateral quota. – ECMT/IRA, 2001. 6. Гаврилов К.Л. Государственный технический осмотр: Практическое руководство по проверке технического состояния автотранспортных средств при государственном техническом осмотре.– М.: Майор, 2004. 7. Савич Е.Л. Двигатели легковых автомобилей. – Мн.: Автостиль, 1998. 8. Савич Е.Л. Топливная аппаратура легковых автомобилей. – Мн.: Автостиль, 2002. 9. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин. – М.: Транспорт, 1991. 10. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей / Е.Л. Савич, М. М. Болбас, В. К. Ярошевич.- Мн.: Вышэйшая школа, 2002. 11. Транспорт и окружающая среда/Болбас М.М., Савич Е.Л., Пармон Р.Я. – Мн.:Технопринт, 2004. 12. Шумик С.В., Савич Е.Л. Техническая эксплуатация автомобилей. – Мн.: Вышэйшая школа, 1996 13. Яворский Б.М., Селезнев Ю.А. Справочное руководство по физике. – М.: Наука, 1989

406