ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
№115
МиГ-3 «Война в воздухе» №115 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-и...
194 downloads
503 Views
14MB Size
Report
This content was uploaded by our users and we assume good faith they have the permission to share this book. If you own the copyright to this book and it is wrongfully on our website, we offer a simple DMCA procedure to remove your content from our site. Start by pressing the button below!
Report copyright / DMCA form
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
№115
МиГ-3 «Война в воздухе» №115 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии О О О «АРС». Лицензия ЛВ № 3 5 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
1
И-200, третий прототип.
МиГ-1
Специалисты прекрасно понимали,
шенствовать. Супрун, действительно,
что происходит. Они видели, что увели
говорил о том, что советские самолеты
История всемирно известного кон
чивается разрыв между лидирующими
лучше немецких, но сделал это заявле
структорского бюро Артема Микояна
европейскими странами и Советским
ние он уже в 1940 году, когда во всю шли
началась 8 декабря 1939 года. Артем
Союзом в области военной авиации. Но
испытания прототипов новых советских
Микоян был братом партийного деяте
переломить ситуацию удалось лишь
истребителей.
ля Анастаса Микояна. Для него было со
перед самой войной.
Испытания наглядно показали необ
здано отдельное КБ. В помощь Микояну
В п у б л и ц и с т к е последнее время
дали опытного конструктора Михаила
любят говорить о том, что для советс
1939 года в Кремле состоялось несколь
Гуревича. Очень быстро новое бюро на
ких конструкторов стало настоящим
ко совещаний (наиболее известно фев
чало выдавать проекты самолетов, обо
шоком испытание захваченного в Испа
ральское), в которых участвовали пред
значаемых аббревиатурой «МиГ».
нии месссршмнтта-109В. На самом деле
ставители партии и правительства,
О том, как выглядела кухня этого
никакого шока не было. Дело в том, что
авиационной промышленности и воен
конструкторского тандема, в Советском
советская разведка работала достаточ
ной авиации. Было решено сделать став
Союзе не распространялись. Позднее
но хорошо, чтобы иметь представление
ку на молодежь, которая была вполне
КБ прославилось своими реактивными
о том, какого уровня самолеты проек
лояльна партии.
самолетами. Следует сказать, что Ми
тируются в Европе и Америке. Тезис о
Можно уверенно утверждать, что со
коян и Гуревич были неплохими конст
том, что советская техника неизменно
ветская разведка сумела получить ха
рукторами и сумели наладить эффектив
превосходит западные образцы, в 30-е
рактеристики Fw-190 уже в начале 1939
ную работу своего бюро. Тот факт, что
годы был чисто пропагандистским, он
года. Через несколько месяцев, 29 июля
Анастас помогал своему брату Артему
предназначался для широких слоев на
1939 года, были сформулированы офи
нисколько не преуменьшает достиже
селения. Специалисты, как уже говори
циальные требования к новому истре
ний конструкторов.
лось, вполне владели действительной
бителю, точнее, к двум новым истреби
картиной.
телям.
Ситуация в советской военной авиа
ходимость менять ситуацию. В начале
ции конца 30-х годов выглядела следую
Испытания трофейного «мессера»
Первый, так называемый фронтовой,
щим образом: самолеты устаревали быс
велись летом 1938 года в НИИ ВВС. Ру
истребитель должен был развивать ско
трее, чем происходил их физический из
ководил испытаниями Степан Супрун.
рость 620 км/ч на высоте 6000 м, а дру
нос, тогда как авиационная промышлен
Испытания выявили ряд недостатков
гой - 650 км/ч на высоте 10000 м. Фак
ность была заинтересована лишь в выпол
машины, но в целом вывод был о том,
тически, поставленные задачи были не
нении плана, поэтому очень неохотно ос
что истребитель перспективен и его кон
реальны, но в Советском Союзе не боя
ваивала новые модели.
струкция можно значительно усовер
лись решать нереальные задачи.
2
К работе над проектами подключи лись двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никако го опыта работы над истребителями.
повлияло на его дальнейшую судьбу.
пуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939
И-180 и И-200 имели много общего.
года комиссия НКАП рассматривала
Ничего удивительного, оба проекта по явились в одном коллективе.
возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.
ОКБ Поликарпова в 1939 году сна
Директор завода № 1 П.А. Воронин
В Советском Союзе имелось хоро
чала располагалось на заводе № 156, а
делал все, чтобы не дать сломать нала
шо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-кон
затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универ
женный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска
структорское бюро) Николая Поликар
сальным истребителем с рядным дви
ББ-22 принесет ему только проблемы.
пова, считавшегося «королем истреби телей». Действительно, в 30-х годах
гателем. Требования к самолету были
Опасения директора подтвердились,
почти все советские серийные истреби
очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был разви
когда дело действительно дошло до раз вертывания выпуска этого самолета.
тели были детищами Поликарпова. В
вать скорость 670 км/ч на высоте 7000
В отсутствие Поликарпова его ОКБ и
30-х годах была принята доктрина раз
м, его потолок достигать 13000 м, а
руководство завода № 1 искали аргумен
деления истребителей на два типа: ма невренных фронтовых истребителей и
дальность полета 650 или 784 км. Пре дусматривалась возможность использо
ты, которые могли бы убедить НКАП не
скоростных перехватчиков. ОКБ Поли
вать турбонаддув, благодаря которому
карпова проектировало как маневрен ные бипланы, так и скоростные моно планы. В 1939 году начался выпуск ис требителя И-153 - биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работа ло над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прото типа низкоплана И-180. Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был зна чительно переработанный и улучшен ный И-16.
самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м. Предварительный проект обозначи ли литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные рас четы дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для ут верждения в НКАП (Народный комис сариат авиационной промышленности). Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.
Но в первом же полете, состоявшем ся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло мно го вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие хо лода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фак том остается то, что катастрофа серьез но снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению спе циалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами дви гателей и ошибками пилотов. В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старо го И-180. Самолет Поликарпова полу чил меньше замечаний, нежели конку ренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (бу дущего МиГ-1) - 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) - 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не
В 1939 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означа ло, что вести воздушные бои придется на значительных высотах. После падения Польши и подписа ния Пакта о ненападении оживились от ношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышлен ностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делега ция, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и груп па представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования. Выпуск самолета «Ч» предполага лось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там вы 3
пустить на завод Яковлева. Сотрудник По ликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его пре восходство над И-26. Эту идею поддержал Воронин, ко торый хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипла нов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора сле довало выпускать на заводе № 2 в Горь ком. Воронин же хотел, чтобы низкопла ны выпускались на его заводе. Возник ло противоречие, которое грозило пере расти в настоящий конфликт. В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Ра боты над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпус ку этих самолетов. Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно раз рабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик. 8 декабря Воронин, воспользовав шись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО1), во главе которого встал Артем Ми коян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответ ственным за выпуск И-153. Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того вре мени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку са мого Анастаса Микояна. Этот шаг ока зался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем мини стра авиационной промышленности. В ОКО-1 правдами и неправдами пе реманили значительную часть сотруд ников ОКБ. Слухи о возможном аресте Поликар пова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме
Первый прототип И-200 после переделки. Видны два маслорадиатора. того, Поликарпова еще в 1929 году при
Активное участие в проекте Микоян
СНК № 103, а 5 марта приказ НКАП №
говорили к смертной казни. Наконец,
начал принимать только после того, как
80, предписывающие главному конст
Поликарпов открыто исповедовал пра
Поликарпов подверг его поведение кри
руктору Микояну и директору Демен
вославие. Словом, компромата на него
тике. Предложенные еще Поликарпо
тьеву построить три прототипа И-200.
было достаточно.
вым металлический вертикальный ста
Прототипы следовало завершить и пе
Первым заместителем Микояна стал
билизатор и новая конструкция крыла
редать для испытаний 1-го, 15-го июля
Михаил Гуревич, вторым - Владимир
были отвергнуты. Геометрию крыла
и 1 сентября 1940 года. По мнению
Ромодин. В состав ОКО-1 среди других
предложили изменить за счет удлинения
ЦАГИ максимальную скорость на вы
вошли такие инженеры, как Н.И. Анд
законцовок и использования нового про
соте 7000 м определили в 640 км/ч. На
рианов, А.Г. Брунов, Д.Н. Кургунов, Н.З.
филя. Этими мерами предполагалось
заводе проявили инициативу, и вместо
Матюк, Ю.И. Селецкий.
улучшить летные качества машины.
трех начали строительство пяти прото
ОКБ Поликарпова понесло тяжелые
Будущее показало правоту предложений
типов, из которых один предназначался
потери. Поликарпов, вернувшись из
Поликарпова. Но пока комиссия утвер
для проведения статических испытаний.
Германии, был поставлен перед фактом,
дила проект Микояна.
По проекту самолет с двигателем
а его предложения по доработке проек
Модель самолета и целый проект
АМ-37 мощностью 1400 л.с. имел су
та были забыты. Проект утвердили в том
также переслали на отзыв в ЦАГИ. Пос
хую массу 2077,5 кг и взлетную массу
виде, в каком он находился до отъезда.
ле испытаний в аэродинамической тру
2648,5 кг. Максимальная скорость у зем
В начале 1940 года ОКО-1 разверну
бе 2 февраля 1940 года проект получил
ли составляла 531 км/ч, на высоте 2000
ли в ОКБ. Поликарпов получил «утеши
высокую оценку. В то же время, конт
м - 572 км/ч, на высоте 5000 м - 622 км/
тельный приз» в виде премии за пред
рольные расчеты показали, что заложен
ч, на высоте 6000 м - 645 км/ч, на высо
варительный проект и звание доктора
ные в проект характеристики двигате
те 7000 м - 670 км/ч, на высоте 8000 м -
технических наук honoris causa. 12 но
ля АМ-37 завышены.
660 км/ч. Высоту 2000 м самолет наби
ября 1940 года Поликарпову также при
Тем временем в ОКО-1 лихорадоч
рал за 1,6 мин, 5000 м - за 4,6 мин. 6000
своили звание Героя Социалистическо
но готовили техническую документа
мин - за 5,7 мин, 7000 м - за 6,8 мин, и
го Труда с вручением ордена Ленина и
цию. Чтобы уложиться в заданные сро
8000 м- за 8,4 мин. Дальность действия
золотой медали «Серп и Молот».
ки, всех необходимых специалистов
при максимальной скорости составля
переселили на завод, где они работали
ла 514 км, при скорости, равной 0,9 от максимума, - 784 км без подвесных ба
Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался
по 12-16 часов в сутки. Такими мерами
с мыслью о массовом производстве.
удалось закончить подготовку докумен
ков. С подвесными баками дальность
Самолет имел частично модульную кон
тации к 10 февраля 1940 года. Один ком
действия составляла 725 и 1100 км, со
струкцию. Отдельные узлы самолета
плект документации насчитывал 2500
ответственно. Посадочная скорость рав
было легко снять, отремонтировать и
чертежей.
нялась 127 км/ч.
вернуть на место. Самолет получился
Чертежи для серийного производ
Поскольку работы над двигателем
весьма ремонтопригодным, что было
ства готовились под руководством уже
АМ-37 задерживались, на прототипы
особенно важно в полевых условиях. С
нового директора завода № 1 П.В. Де
поставили двигатель АМ-35 А стартовой
этой точки зрения И-200 значительно
ментьева. Новый директор был в числе
мощностью 1350 л.с. и рабочей мощно
превосходил своих конкурентов. В день
советской делегации, посетившей Гер
стью 1200 л.с. С этим двигателем само
формирования ОКО-1, то есть 8 декабря
манию, где он ознакомился с новыми
лет получил заводское обозначение «из
1939 года, копию предварительного про
технологиями производства. Поэтому
делие 61», тогда как самолет с двигате
екта и сопроводительную инструкцию,
при выпуске самолета планировалось
лем АМ-37 обозначили как «изделие 63».
подписанную В.А. Ромодиным, отправи
широко применять литье, горячую
ли в НКАП, руководству ВВС, НИИ ВВС
штамповку и трассировку.
и 11-е Главное управление НКАП.
25 февраля 1940 года собралась кол
Первый прототип И-200 планирова лось собрать к 15 апреля, но уже 30 мар та 1940 года самолет доставили на Хо
25 декабря собралась макетная ко
легия НКАП для ознакомления с состо
дынку под Москвой. На следующий
миссия НКАП. Проект представлял Гу
янием конструкторских работ и положе
день начались наземные испытания са
ревич, поскольку Микоян, что необыч
ния дел на заводе. По результатам ос
молета, которыми руководили А.Г. Бру
но, в это время находился в санатории.
мотра 2 марта появилось постановление
нов и А.Т. Карев. В испытаниях участво
4
вали главный летчик-испытатель заво да № 1 Аркадий Екатов, представитель армии полковник М.И. Марцелюк и ин спектор ВВС майор М.Н. Якушин. 4 апреля Екатов разогнал самолет на взлетной полосе и совершил подлет. На следующий день Екатов совершил уже 15минутный полет. Но уже 6 апреля про изошла авария. По-видимому, самолет загорелся в воздухе. Самолет получил зна чительные повреждения, которые удалось устранить лишь к 22 апреля. На следующий день Екатов в пики рующем полете развил скорость 600 км/ ч, но при посадке повредил шасси. 24 мая испытания максимальной скорости повторились. На высоте 6900 м Екатов разогнал самолет до 648,5 км/ч при но минальной мощности двигателя. Скоро подъемность машины также оказалась неплохой. Высоту 5000 м прототип на брал за 5,1 мин, а 7000 м - за 7,15 мин. Характеристики самолета лишь незна чительно отличались от расчетных, но
прототип не нес вооружения. Кроме того, на нем стоял только один маслорадиатор, смонтированный на левом боку. В отличие от серийных машин воздухозаборник маслорадиатора зак рывала подвижная створка.
совершил 9 мая. Спустя три дня про изошла первая поломка наддува. К 10 июня неисправность устранили, но новый полет принес новые технические пробле мы. На этот раз неисправность удалось устранить к утру следующего дня.
25 мая на И-200 № 1 совершил 20 минутный полет Степан Супрун, недав но вернувшийся из Китая. Супрун со ставил восторженный отчет с рекомен дацией к серийному производству. Еще до конца дня появился приказ Комите та Обороны № 224, а 31 мая появился приказ НКАП № 245. Оба они предпи сывали заводу № 1 до конца года выпу стить 125 новых самолетов, одновре менно свернув выпуск истребителей ББ-22. Таким образом, решение о серий ном выпуске самолета приняли еще до завершения заводских испытаний, не говоря уже об испытаниях государ ственных.
5 августа Якушин развил на И-200 № 2 максимальную скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при номинальной мощности двигателя. При максималь ных оборотах скорость регистрировали только на высотах 2220 м - 579 км/ч и на 3630 м - 605 км/ч.
Прототип И-200 № 2 завершили к 25 апреля, а первый полет на нем Якушин
Третий прототип И-200 № 3 начал наземные испытания 13 мая. Он был первым из прототипов, получившим вооружение: 2 пулемета ШКАС калиб ра 7,62 мм и 1 пулемет УБ калибра 12.7 мм. Наземные испытания вооружения проводились при работающем двигате ле. Сборку планера самолета заверши ли к 1 июня. Первый полет прототип совершил 6 июня, пилотировал самолет Марцелюк. И-200 № 3 в отличие от пер-
Передняя часть фюзеляжа второго прототипа. Видны выхлопные патрубки и один из двухмаслорадиаторов. 5
У прототипов фонарь открывался право. вых прототипов имел цельнометалли
пытку стрельбы только из пулемета УБС
ственные испытания с первой попытки.
ческое крыло (деревянным оставался
калибра 12,7 мм. Но и в таких условиях
И-301 направили на доработку, а И-26
лишь центроплан). Вместо осветитель
пулемет заклинило. Неисправность уда
полностью забраковали.
ных устройств НГ-12 на самолет уста
лось устранить, и 28 августа пулемет
новили посадочный огонь ФС-155 в ле вом крыле.
отстрелялся без проблем.
13 сентября на заседании техничес кого совета НИИ ВВС С. Супрун вос
Испытания выявили ряд типичных
торженно отозвался о самолете. Анало
Испытания вооружения перенесли
«детских болезней», которых не избежал
гичный отзыв дал и генерал-лейтенант
на 20 июня, для чего самолет перевели
И-200. Самой серьезной проблемой было
П.В. Рычагов. Было указано, что само
на полигон в Ногинск. Здесь провели де
недостаточное охлаждение двигателя.
лет И-200 с двигателем А-35А развил
тальное испытание бомбодержателей в
Двигатель проектировался для бомбарди
на высоте 7200 м скорость 628 км/ч, что
горизонтальном и пикирующем полете.
ровщика ТБ-7, где площадь радиаторов не
находится на уровне лучших иностран
Одновременно тестировалось устрой
имела большого значения.
ных моделей. Позднее были получены
ство ЗАО-6, начиненное белым фосфо
Систему охлаждения переделывали
ром, и выливной авиационный прибор
21 раз, а систему охлаждения масла - 17
ВАП-6М, предназначенный для распы
раз. На самолет даже пытались ставить
Одновременно обнаружился ряд не
ления ОВ.
маслорадиатор от Bf-109, по-видимому,
достатков, которые следовало испра
новые данные, по которым на высоте 7600 м самолет развил 736 км/ч.
Также на И-200 № 3 испытывали ра
цилиндрический от Bf-109В, а не короб
вить уже в ходе серийного производ
кетное вооружение. Еще на этапе про
чатый от Bf-109E. Наконец, пришлось
ства. Планировалось исправить про
екта для И-200 предусматривали уста
поставить два маслорадиатора по бокам
дольную и поперечную устойчивость,
новку десяти направляющих РО-82 для
от двигателя. Регулирующие заслонки
поскольку самолет был трудноват в пи
ракет РОС-82 (ракетный осколочный,
перенесли вглубь воздухозаборника.
лотировании. Поступило предложение
калибра 82 мм) модель 0156.
Официально заводские испытания
изменить профиль оконцовок крыла,
13 апреля 1940 года в НИИ ВВС ре
завершили 25 августа, то есть еще до
который до того времени был таким же,
шили сократить вооружение до 8 ра
завершения испытаний вооружения.
что и у консолей, а также оснастить кры
кет. Спустя шесть дней это решение
Испытания заняли 109 дней, прототи
ло предкрылками. Вооружение самоле
утвердил
заместитель начальника
пы налетали 40 часов 49 минут. Публич
та признали слабоватым, его следовало
ГУАС А. Репин. Ракетное вооружение
но о существовании И-200 объявили 18
усилить парой ШКАСов или БСов.
предполагалось установить уже на
августа 1940 года, когда И-200 № 1, пи
Поскольку завод уже подготовился
лотированный Якушиным, появился на
к выпуску самолета, первые серийные
празднике авиации в Тушине.
машины покинули сборочный цех уже
второй прототип. Решением военного совета РККА от 28 мая ракетное вооружение пред
29 августа И-200 №№ 2 и 3 (оба с ус
полагалось поставить на все новые ис
тановленным вооружением) были нереда
требители.
в октябре. Все три прототипа участво вали в параде 7 ноября.
ны для государственных испытаний. Сро
3 декабря Главное Управление
Но испытания провели только на
ки соблюсти не удалось, но испытания
РККА приказом № 0309 определило
третьем прототипе, поскольку только на
прошли без серьезных проблем. Их закон
проведение войсковых испытаний ис
нем появилась металлическая обшивка
чили уже к 12 сентября. Но в тот же день
требителя И-200. Местом испытаний
крыла. Серийные самолеты с деревян
произошла авария. Кочеткову пришлось
выбрали Качинское летное училище. К
ной обшивкой консолей, должны были
совершить вынужденную посадку из-за
испытаниям привлекли технический
получить металлическую обшивку меж
отказа топливной системы.
персонал 41-го ИАП Западного ВО.
ду 1-й и 6-й нервюрами на нижней сто
В испытаниях участвовали многие
роне, но позже выяснилось, что такой
ведущие летчики-испытатели НИИ
шаг оказался излишним.
Испытания планировалось завершить в феврале 1941 года.
ВВС: П.М. Стефановский, А.Г. Кочет
Приказ НКАП № 688 от декабря
Испытания пулеметного вооружения
ков, С.П. Супрун, А.И. Филин, А.И. Ка
1940 года предписывал директору заво да № 1 подготовить десять предсерий
начались 14 августа в Чкаловске. Распо
банос, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.
ложенные рядом три ствола разных калиб
Большинство из них летали на И-200 и
ных машин для отправки в Качу до 15
ров работали нестабильно, часто отмеча
раньше. И-200 был единственным ис
декабря. Раньше в НИИ ВВС передали
лись отказы. 21 августа предприняли по
требителем, который прошел государ-
три серийные самолета, которые пред-
6
Второй
прототип И-230 с увеличенным размахом крыла.
назначались для подготовки пилотов,
В начале 1941 года первые МиГи-1
которые будут проводить испытания.
начали поступать в истребительные
надзор за испытаниями осуществлял
Тем временем приказом НКАП № 704
полки. Первыми новые самолеты полу
Л.А. Балян.
от 9 декабря самолет получил офици
чили 31-й ИАП Прибалтийского ВО в
В ходе заводских испытаний выяс
альное название - МиГ-1.
Ковно и 41-й ИАП Западного ВО в Бе
нилось, что двигатель неустойчиво ра
лостоке.
ботает на высотах более 4000 м. При
После завершения войсковых испы
испытателем программы. Технический
таний, самолеты передали в 146-й ИАП,
Известно, что до 22 февраля успели
базировавшийся в Евпатории. В декаб
передать 89 самолетов, в том числе 74
ет вибрировать. 26 апреля по поручению
ре 1940 года выпуск МиГов-1 приоста
облетанных и 15 необлетанных. У из
Дементьева самолет передали заводу №
уменьшении оборотов машина начина
новили после постройки сотни экземп
готовителя оставалось 11 самолетов: 3
24, где провели ремонт двигателя. 7 мая
ляров. К тому времени конструкцию
облетанных и готовых к отправке, 1 го
самолет с двигателем АМ-37 № 313 в
самолета переработали в такой степени,
товый к облету и 3 в процессе испыта
воздух поднял И.И. Ивашенко. Заходя
что был поднят вопрос об изменении
ния. В декабре строительства новых
на посадку, пилот забыл переключить
названия самолета.
самолетов не начинали, достраивали
подачу топлива с пустых крыльевых на
машины, начатые прежде.
фюзеляжный бак, поэтому двигатель
У первых восьми серийных машин фонарь кабины открывался на правую
Установка на МиГ-1 двигателя АМ-
заглох. Самолет упал и разбился. Даль
сторону. Это делало невозможным про
35А считалась временной мерой, так
нейших попыток установить АМ-37 на
ветривание кабины в полете, а темпе
как по проекту на самолете должен был
МиГ-1 не предпринималось. Вместо
ратура в кабине была высокая, так как
стоять АМ-37. Для испытания двигате
этого начались испытания МиГа-1 №
пилот практически сидел на радиаторе.
ля в полете выбрали прототип И-200 №
2020 с двигателем АМ-35А, и изменен
На девятом самолете появился фонарь,
2. Переделку планера под новый двига
ным передаточным числом редуктора:
сдвигаемый назад с возможностью ава
тель закончили к 8 декабря 1940 года.
0,732 вместо 0,902. Двигатель АМ-35А
рийного сброса. Была увеличена пло
Кроме нового двигателя самолет полу
выпускали с тремя степенями редукции:
щадь остекления кабины за пилотом,
чил новую систему охлаждения. На ме
0.902, 0,732 и 0,59. Подсчеты показали,
налажена вентиляция кабины.
сте маслораднаторов установили два
что для МиГа-1 оптимальным переда
Новым в конструкции МиГ-1 было
водно-воздушных радиатора диаметром
точным числом будет 0,755. Результат
лобовое стекло, снимавшееся с частью
около 23 см, которые охлаждали воздух,
испытаний оказался положительным. С
обшивки. Это значительно упрощало
подаваемый наддувом в карбюратор. По
новым редуктором самолет развил 657
доступ к приборной доске.
лукруглый маслорадиатор установили под
км/ч на высоте 8000 м.
В ходе выпуска незначительно удли
передней частью двигателя. Вместо вин
Нумерация серийных самолетов тре
нили кожух водяного радиатора. Фюзе
та ВИШ-22Е поставили винт ВИШ-61АП.
бует пояснения. Так, номер 2020 озна
ляжный топливный бак получил самогер
С прототипа сняли вооружение.
чает 20-й самолет первой производ
метизирующиеся стенки. Несколько уве
Первый полет с новым двигателем
ственной серии. МиГам-1 была присво
личили объем колесных ниш, чтобы ко
прототипа № 2 состоялся 6 января 1941
ены номера, начинающиеся с 20. С 10
леса не задевали за крыло. Изменили кон
года. Самолет пилотировал А.И. Жуков.
начинались номера Яков-2. Более ран
струкцию створок колесных ниш, одну из
29 января приказом НКАП № 84 Жуков
ние самолеты, выпущенные заводом №
створок перенесли под фюзеляж.
был официально назначен летчиком-
1, нумеровались без особой схемы. Так,
7
самолеты Р-5 имели номера 4629, 5215, самолеты И-153 - 6453, 7046, 8161. Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскива лись возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изме нений в конструкции планера. Так появился проект самолета ИП201 (ИП - истребитель пушечный), воо руженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с бое комплектом 60 выстрелов на ствол под вешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вме
От этого МиГа остался только мотор.
стительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался пре жний - 750 выстрелов на ствол.
бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземны ми целями.
Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабу рин из ОКБ-16 Народного комиссариа та вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожи далось, что сильно на скорости самоле та новое вооружение не скажется, и ма шина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.
Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пуш ки произвели 108 выстрелов. 27 июля про ект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшая ся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 инте ресным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчет ная скорость самолета значительно завы шена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострель ность пушек МП-3 (300 выстрелов в ми-
Кроме пушек предусматривалась в о з м о ж н о с т ь несения двух 100-кг
нуту) явно недостаточна, поэтому посту пило предложение заменить их парой пу леметов БС с боекомплектом 300 выстре лов на ствол. Но завод № 1 не согласился с реше нием НИИ. Когда на завод вернулся про тотип И-200 № 3, началась его передел ка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорост рельностью. Фюзеляжные ШКАСы за менили пулеметами АП-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало де формацию крыла. Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэто му ИП-201 был готов лишь к концу но ября. 1 декабря 1940 года первый по лет на ИП-201 совершил В.Н. Гурс кий. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил се рьезные повреждения, которые уда лось устранить лишь к февралю, а ис пытания возобновились в марте. Ис пытания шли неспешно, и до мая осо бых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были
арестованы, поэтому их проекты по спешили прикрыть. Всего за полгода до ареста 16 нояб ря 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прото типы лафетов для пушки МП-6 и пуле мета АП-12,7.
Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные пере делки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле тре бовала всего лишь незначительного уси ления несущих элементов крыла.
В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значи тельно изменить конструкцию двигате ля и редуктора.
МиГ-3
Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Посколь ку в распоряжении не было ни одного са молета, в ОКБ-16 передали полноразмер ный макет. Оказалось, что установка пу шек потребует значительно изменить кон струкцию И-200. Пушка требовала дру гого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.
Остатки сгоревшего МиГа. Хорошо видна бронеспинка кресла пилота.
Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилага ющейся д о к у м е н т а ц и е й вернули в НКАП 28 октября.
С 20 декабря завод № 1 перешел на выпуск нового самолета, обозначенно го как МиГ-3. Новый номер модели был придан тем же приказом НКАП № 704, касающимся обозначения самолетов Микояна, и вступал в действие, начиная с машины № 2101. Главной причиной, обусловившей появление новой модели, стало стремление увеличить радиус действия всех современных типов ис требителей. Решение СНК, касающееся радиуса действия новых истребителей, появи лось 2 октября 1940 года. Для одномо торных самолетов определили мини мальную дальность полета в 1000 км при 0,9 от максимальной скорости, а для
МиГ-3, брошенный на аэродроме в Ковно. двухмоторных самолетов в 2000 км при 0,8 от максимальной скорости. Допол нительное топливо должно было нахо диться во внутренних баках, так как предусматривалась возможность сопро вождения новых скоростных бомбарди ровщиков, которых еще пока не было. Также, крейсерская скорость истреби телей была не столь высока, а полеты на столь дальние расстояния случались нечасто. Гораздо практичнее в таких ситуациях было использовать подвес ные топливные баки, тем более, что опыт использования подвесных баков у советских летчиков уже имелся. В тот же день 2 ноября появился при каз НКАП № 5 2 1 , который предписывал установить внутренние топливные баки на всех выпускаемых самолетах и прото типах. Кроме Микояна, этому требованию подчинился Лавочкин, который поставил дополнительные баки на свою машину. Яковлев ставить баки отказался.
- увеличено положительное попе
матривалась возможность развертыва
речное V крыла с 5 до 6 градусов, что
ние выпуска МиГ-3 на заводе № 21 в
улучшило поперечную устойчивость
Горьком, но от этого намерения вскоре
самолета.
отказались, та как там разместили вы
- установлен плиточный радиатор ОП-310, смещенный кпереди.
пуск ЛаГГов-3. Испытания четвертого прототипа
- для компенсации возросшей мас
прервали в марте 1941 года, поскольку
сы самолета установили колеса главно
одновременно с 27 января по 26 февра
го шасси 650x200 мм.
ля шли государственные испытания
- изменена конструкция створок ко
двух раннесерийных самолетов (2107 и
лесной ниши. Створка на стойке шасси
2115), построенных в декабре 1940 года.
состояла из трех частей, добавлена створка под фюзеляжем. - фюзеляжные топливные баки полу чили самогерметизирующиеся стенки.
Эти испытания имели целью срав нить характеристики МиГ-1 и МиГ-3. Оценивались летные качества, условия пилотажа, а также устранение отмечен
Самолет И-200 № 4 передали на за
ных прежде дефектов. Программа испы
водские испытания 21 октября 1940
тания также преследовала цель опреде
года. Первый полет на прототипе совер
лить устойчивость серийных самолетов,
шил А.Н. Екатов 29 октября. В конце
их поведение в штопоре, а также испы
ноября самолет отправили в Крым, где
тание вооружения и оборудования.
более теплый климат позволял продол
Пилотировали серийные самолеты
жать испытания в удобных условиях.
капитан А.Г. Прошаков и военный ин
Испытания проводились при участии
женер 2-го класса А.Г. Кочетков.
В соответствии с директивой
сотрудников НИИ ВВС, выделенных
НКАП завод № 1 с 15 декабря должен
Внесенные изменения в конструк
для проведения войсковых испытаний
был выпускать модернизированный
цию привели к росту массы самолета: с
И-200. Заводской коллектив возглавлял
вариант И-200. Прототипом для него
3099 кг для МиГа-1 до 3355 для МиГа-
А.Т Карев, коллектив НИИ ВВС - П.С.
стал И-200 № 4. Этот самолет полу
3. Это почти не сказалось на скорост
Никитченко.
ных качествах самолета. МиГ-3 разви
чил самогерметизирующийся фюзе
Одновременно в Москве разворачи
ляжный бак емкостью 250 л, установ
вал 640 км/ч на высоте 7800 м. Но ухуд
вался выпуск нового типа самолета. С
ленный под кабиной пилота.
шилась скороподъемность. Высоту 8000
20 декабря МиГ-3 полностью вытеснил
Поскольку бак частично выступал за
м самолет набирал на 1,71 мин дольше.
МиГа-1. До конца года успели собрать
силуэт фюзеляжа, пришлось значитель
При этом на самолетах стояли улучшен
20 новых самолетов. Другие источники
но удлинить обтекатель радиатора, что
ные винты ВИШ-61Ш.
сообщают только об 11 машинах.
бы он охватывал и бак. Дополнитель
Пилотажные качества с а м о л е т а
Приказ НКАП № 702 от 9 декабря
практически не изменились. Запас ус
ную нагрузку в хвостовой части фюзе
1940 года определял, что в 1941 году
ляжа компенсировали, сдвинув двига
тойчивости при положении ручки «от
завод № 1 должен построить 3500 Ми
тель на 100 мм вперед за счет удлине
себя» в горизонтальном полете оставал
Гов. Одновременно планировалось раз
ния моторамы.
ся как на МиГ-1, а при наборе высоты
вернуть выпуск самолетов этого типа на
даже уменьшился. В штопоре «тройка»
Одновременно в конструкцию само
киевском заводе № 43, о чем свидетель
лета внесли еще ряд изменений, огово
вела себя как «единица» - после двух
ствует приказ НКАП № 709 от 10 де
ренных еще в ходе государственных
витков самолет можно было легко пе
кабря. План на 1941 год предусматри
испытаний:
ревести в горизонтальный полет. Фигу
вал выпуск здесь сотни МиГов. Предус
ры высшего пилотажа оба самолета вы-
1(1
Немецкий солдат в кабине МиГа-3. подняли одинаково, с той разницей, что
высоте 7800 м. При максимальных обо
из-за возросшей массы у МиГа-3 ощу
структор А.И. Микоян и его заместитель
ротах двигателя 1950 об./мин самолет
М.И. Гуревич подчеркнули свою пози
щалась большая нагрузка на ручке, ко
летел со скоростью 0,9 от максималь
цию. 463 кг топлива при расходе 0,460
торая приводила к более раннему утом
ной, то есть 574 км/ч. Двигатель АМ-
кг/км должно хватить на 1010 км. При
35А, изготовленный московским заво
этом нормы расхода приняты увеличен
лению пилота. Испытания вооружения на обоих
дом № 24, не был оснащен высотным
ными, учитывая реальные условия экс
МиГах прошли без проблем. Все слу
корректором, оптимизирующим расход
плуатации. В ходе испытаний в Крыму
чаи заклинивания оружия объяснялись
топлива, так как по инструкции, коррек
на новом двигателе был показан расход
попаданием бракованного выстрела.
тор следовало применять на высотах
0,380 кг/км. Самолеты, участвовавшие
Выбрасыватели гильз и звеньев лент
более 8000 м.
в испытаниях, оснащались двигателя
работали без проблем. Пневматическое
Первым полетел самолет № 2115.
ми, уже значительно выработавшими
устройство перезарядки также не выз
При приземлении в баках самолета ос
свой ресурс (ресурс двигателя АМ-35А
вало никаких нареканий. Также безот
тавалось 84 кг, в том числе 34 кг мерт
составлял только 50 ч), а сами испыта
казно отработали программу и бомбо
вого объема. Из залитых 463 кг бензина
ния проводили зимой, в условиях цент
израсходовалось 379 кг. С учетом остав
ральной полосы. В результате расход
держатели. И на «единицу» и на «тройку» ста
шихся 50 кг дальность самолета соста
вырос до 0,480 кг/км. Не использова
вили одну и ту же радиостанцию РСИ-
вила 820 км. Перелет состоялся 22 фев
лось и высотного корректора.
3 радиусом действия 150 км, большим,
раля 1941 года.
Было решено провести еще одно ис
чем у радиостанции на И-200. Наиболь
Самолет № 2107 совершил свой пер
шие нарекания в ходе испытаний обеих
вый перелет 17 марта. Перелет совер
2592 и 2597 с установленными коррек
версий МиГа вызвал пропеллер ВИШ-
шался на той же высоте и с той же ско
торами. Датой испытания назначили 19
22Е, мало подходящий к двигателю АМ-
ростью, но при режиме двигателя 1859
апреля.
35А. Винт имел ограниченный диапа
об./мин. На следующий день самолет
Первый самолет (№ 2592) заправи
зон переключения шага - только 20 гр
отправился в полет по тому же маршру
ли 464,3 кг бензина. На трассе длинной
(от 24 гр до 44 гр), что не позволяло пол
ту, что и № 2115. Из 463 кг бензина ос
1100 км самолет на заданном потолке
ностью использовать мощность двига
талось 90 кг, в том числе 26 кг мертвого
пролетел 1015 км. Остальные километ
теля и ограничивало допустимый угол
объема. При пересчете оставшегося
ры ушли на набор высоты 7300 м и сни
пикирования. Уже при пикировании под
бензина дальностью полета составила
жение перед посадкой. Скорость пере
углом 50гр-60гр винт начинал крутить
875 км. До требуемых 1000 км не хва
лета составила 575 км/ч при 1920 об./мин.
ся быстрее, чем вал двигателя, что мог
тало 180 или 143 км.
пытание. Для нею выбрали самолеты №
При посадке в баках оставалось 60,3 кг
ло привести к выходу двигателя из
Одной из причин нехватки дально
бензина. Таким образом, дальность поле
строя. Хотя завод № 1 получил указа
сти полета был перерасход топлива дви
та на высоте 7300 м составила 1180 км, а
ние ставить на самолеты новые винты,
гателем, который превышал паспорт
общая дальность - 1265 км.
вплоть до июля 1941 года самолеты ком
ный на 10-15%. Свой вклад вносила и
Второй самолет (№ 2597) заправи
плектовались винтом ВИШ-22Е.
ошибка в конструкции топливных ба
ли 469,5 кг топлива. Дальность полета
Летчики-испытатели также жалова
ков, из-за которой возникал мертвый
составила 970 км при скорости 574 км/
лись на недостаточную эластичность
объем, который невозможно было ис
ч и 1850 об./мин. Высота полета соста
двигателя. Случалось, что при резком
пользовать в полете.
вила 7280 м, на этой высоте самолет
форсаже двигатель глох.
Авиация требовала от изготовителя
пролетел 790 км. После посадки в ба
Главным пунктом программы испы
довести дальность полета истребителя
ках оставалось 86,6 кг топлива. При
таний МиГа-3 были полеты на макси
до положенных 1000 км. Изготовитель
пересчете дальность перелета на задан
мальной высоте. Длина трассы состав
всячески пытался отвертеться. В пись
ной высоте составила 1015 км при об
ляла 710 км, перелет производился на
ме от 4 апреля 1941 года главный кон
щей дальности 1195 км.
11
Самолеты, брошенные на аэродроме в Шяуляе, слева МиГ-3. Таким образом, было доказано, что самолет может перелететь 1000 км на
сплав характеризовался быстрым нара
гондолы с пулеметами БК калибра 12,7
станием усталости.
мм. В гондоле помещался только сам
одной заправке, при условии нормаль
Все эти события спровоцировали но
ной погоды и использования высокоок
вые чистки в НИИ ВВС. Начальник ин
патронов помещался в крыле. Это по
танового бензина.
ститута генерал-майор А.И. Филин был
требовало изменить раскрой листов об шивки и внести определенные измене
пулемет, тогда как боекомплект из 145
Кроме простых перелетов также
расстрелян, начальник штаба НИИ
проводились испытания, в ходе кото
ВВС, начальники отделов и многие дру
ния во внутреннюю конструкцию кры
рых имитировалась работа двигателя
гие руководители лишились своих дол
ла. Хотя гондола была сравнительно не
в условиях реального боя. Такие ис
жностей, как несоответствующие им.
велика, ее появление значительно ухуд
пытания проводились в Каче в Кры
Из всей этой истории с прибылью
шило летные качества самолета. В час
му. 13 марта 1941 года на самолете №
сумел выйти один Яковлев. Он не стал
тности, максимальная скорость самоле
2147 А.Н. Екатов исследовал расход
наращивать дальность И-26, зато стал
та упала на 20 км/ч. При этом выпуск
топлива при наборе высоты с макси
рекламировать свой самолет как самый
пулеметов БК был недостаточным, за
мальной скоростью.
маневренный и простой в пилотаже.
вод № 1 часто недополучал необходи
Во время быстрого набора высоты
Правда, на всякий случай он спроекти
мых пулеметов и не мог комплектовать
разрушился ротор наддува. Существу
ровал модификацию И-30 с баками до
самолеты.
ют две версии того, что произошло даль
статочного объема. Предполагалось, что
ше. По одной версии обломок ротора
Всего построили 821 самолет в пяти
этот самолет должен заменить на сбо
пробил фюзеляжный бензобак навылет,
ствольной конфигурации. Но вскоре от до
рочных линиях И-26 (Як-1).
полнительных пулеметов отказались.
попал в кабину и убил пилота. По дру
В прототипе И-200 № 4 задняя часть
гой версии толчок в момент аварии был
Серийный выпуск МиГов шел без
фюзеляжа и фонарь кабины были ниже,
серьезных проблем. Завод постоянно наращивал темпы выпуска. 12 апреля
настолько сильным, что пилот ударил
чем у серийных МиГов-1, и соответство
ся головой о стенку кабины и потерял
вал МиГу-3. В конструкции фонаря ка
сознание. Потерявший управление са
приказом НКАП № 322 заводу поручи
бины старались использовать как мож
молет рухнул на землю.
ли довести норму суточного выпуска до
но больше плоских поверхностей, так
20 машин. Это позволило бы к концу
Гибель известного пилота Екатова
как плексиглас на изгибах быстро делал
1941 года выпустить 4295 самолетов.
получила резонанс. Расследование, про
ся матовым. Уменьшение размеров фо
Одновременно предпринимались
веденное на заводе № 24 показало, что
наря, хотя и принесло технологический
попытки улучшить продольную устой
ротор наддува был изготовлен из спла
выигрыш и уменьшило лобовое сопро
чивость самолета. Для этого серийный
ва АК-1. Данный сплав обладал запасом
тивление самолета, значительно увели
самолет обдували в аэродинамической
прочности при вращении 2050 об./мин,
чило тесноту в кабине.
трубе Т-101 в ЦАГИ. По результатам
но на максимальных допустимых обо
Первое изменение в конструкцию
испытаний с 10 мая начался выпуск са
ротах 2350 об./мин запас прочности со
серийного самолета внесли 20 февраля
молетов с уменьшенным до 140 литров
кращался до 6%. Кроме того, данный
1941 года. Под крыльями установили
задним фюзеляжным баком.
12
Брошеиные истребители: И-16 Тип 29 и МиГ-3. И с п ы т а н и я самолета № 2859 с
сли ряд серьезных изменений. На само
же, что еще более важно, заметно по
уменьшенным задним фюзеляжным ба
лет стали комплектовать редуктором с
высили его живучесть.
ком показали, что устойчивость само
передаточным числом 0,732 и винтом
В августе предприняли еще одну по
лета заметно улучшилась, в первую оче
АВ-5Л-123, угол атаки лопастей у кото
пытку радикально модернизировать са
редь, при взлете/посадке и на виражах.
рого регулировался в диапазоне 30(.
молет. В ЦАГИ на серийном самолете
Сократился разбег самолета, улучши
Удлинили капот двигателя, а централь
(№ 2186 ?) установили новые консоли
лась стабильность полета при наборе
ную часть фюзеляжа, соответственно,
крыла трапециевидной площади с уве
высоты. На виражах самолет уверенно
сократили. Иногда самолеты этого типа
личенными закрылками. Эта мера по
слушался рулей, а время полного вира
называли «удлиненными», хотя общая
зволила бы уменьшить посадочную ско
жа уменьшилось на 2-3 секунды.
длина машины осталась прежней.
рость на 4-5 км/ч (вероятно, это умень
21 мая провели испытания на мак
Удлинение капота было очень серь
шение лежит в пределах погрешности
симальную дальность полета у истре
езным изменением. Использовавшиеся
измерений). Но внедрение выпуска но
бителя с «пятью точками» и уменьшен
до той поры замки типа «джус» оказа
вых консолей потребовало бы полной
ным баком. Они показали, что расчет
лись сложными и ненадежными. Поэто
переналадки производства, что в усло
ная дальность полета составила 940 км.
му их заменили замками, скопирован
виях войны было недопустимо.
До 22 июня выпускали самолеты с
ными с Bf-109. Новые замки капота по
двигателем АМ-35 А с редуктором 0,902,
На этом же самолете позднее испы
явились, начиная с самолета № 2554 4-
вооруженные парой ШКАСов и одним
тывалось убирающееся лыжное шасси.
й производственной серии. Новую
БС. Всего до конца июня успели собрать
В сложенном виде лыжи прижимались
крышку капота ввели на самолетах 16-
1309 машин. По другим данным, 1309
к центроплану. О том, ставилось ли та
й серии. Одновременно на воздухоза
самолетов собрали до 22 июня. Уже в
кое шасси на серийные самолеты, нет
борнике наддува установили створку,
январе завод выпустил 140 самолетов,
данных. Зато известно, что МиГи-3 ос
автоматически открывающуюся и зак
а к лету иной день удавалось собирать
нащались сбрасываемыми лыжами кон
рывающуюся в зависимости от положе
до 25 машин. Для сравнения можно ска
струкции A.M. Тетерякова. Колеса са
ния шасси. Это защищало наддув от
зать, что до начала войны с Германией
молета ставились в прорези лыж. кото
попадания песка и травы при взлете и
удалось построить только 425 Яков-1 и
рые оставались на земле после отрыва.
посадке.
322 ЛаГГов-3.
Поскольку эффективность вооруже
Изменилась и конструкция фонаря
ния МиГа-3 оказалась недостаточной,
Начало войны ускорило процесс со
кабины. Ширина подвижной ч а с т фо
предпринимались попытки увеличить
вершенствования МиГа-3. Первым круп
наря стала чуть меньше, поставили бро
мощность залпа без серьезных измене
ным изменением стало появление на са
нестекло. Новый фонарь также встре
нии в конструкции самолета. Приказом
молетах 10 июля подвижных предкрыл
чался на самолетах более ранних серии,
НКАП № 752 от 27 июля 1941 года за
ков. Это позволило значительно умень
без предкрылков и с коротким капотом.
вод № 1 обязывался оснащать МиГ-3
шить вероятность сваливания в штопор,
Возможно, новый фонарь поставили на
двумя пулеметами БС и одним ШКА
а также поправило поведение самолета
них в ходе ремонта.
Сом. Было подготовлено три варианта
при взлете и посадке. До этого два вари
Киль слегка развернули налево для
решения этой задачи. В первом вариан
анта предкрылков испытывались на се
компенсации крутящего момента винта.
те, точно соответствующем приказу,
рийном экземпляре истребителя.
Рули остались прежние, зато увеличи
было исполнено три машины. В одном
Анализ фотоматериалов показывает,
ли площадь горизонтального стабили
экземпляре построили самолет, воору
что на некоторых поздних самолетах
затора, сохранив его прежний размах.
женный парой БСов и нарой ШКАСов.
предкрылки отсутствуют. Тому есть не
Первоначальная пропорция площади
а также самолет, вооруженный только
сколько объяснений. Маловероятно, что
руля высоты к площади стабилизатора
парой БСов. Одновременно боекомп
самолеты не получили предкрылки при
составляла 46:54%, на новом стабили
лект увеличили с 300 до 700 выстрелов
сборке, хотя полностью исключить та
заторе это соотношение изменилось до
на ствол.
кую возможность нельзя. Скорее всего,
37:63%. Компенсацию элеронов увели
это самолеты, прошедшие ремонт в ус
чили до 26%.
ловиях нехватки запасных частей. Вскоре в конструкцию планера вне
С 20 сентября 1941 года, начиная с са молета № 151 27-й производственной се
Все эти изменения улучшили пило
рии, ставили только пару БСов. Всего ус
тажные характеристики самолета, а так-
пели выпустить 1976 трехточечных само-
13
Подготовленный к эвакуации МиГ-3 попал в руки немцев. Поздняя осень 1941 года. летов, 821 пятиточечный и 315 двухточеч
ные типы 20 и 23-мм пушек, конструк
ных, в том числе 251 с пусковыми уста
было и то обстоятельство, что двига
торы остановились на пушке ШВАК,
новками для неуправляемых ракет.
тель АМ-35А выпускался тем же пред
которая была хорошо освоена промыш
23 сентября приказом ГКО № 708
приятием, что и двигатель АМ-38 для
ленностью и выпускалась в массовом
предписывалось шире использовать на са
Ил-2. Высотный двигатель МиГа не
количестве. Но после начала войны от
молетах ракетное оружие. Уже на следу
устойчиво работал на небольших вы
попыток поставить на самолет пушку
ющий день появился приказ НКАП №
сотах, имел малый ресурс и отличал
пришлось полностью отказаться.
ся сложностью в ремонте. Все это и
1009, обязывающий с 5 октября завод №
К идее поставить на самолет пушку
1 ежедневно выпускать не менее шести
предрешило судьбу самолета. На но
вернулись лишь во время эвакуации. А
самолетов с направляющими для ракет.
вом месте завод успел собрать 22 са
к эвакуации завод начал готовиться уже
Дополнительно направляющие установи
молета. В апреле 1942 году часть обо
в начале июля. 9 июля в Куйбышеве на
рудования, предназначенного для вы
ли на пару самолетов прежних серий. Батарея 3 РОБ-82 состояла из двух
чалось строительство завода № 122.
пуска МиГа, вернули в Москву и пе
Одновременно, этот завод профилиро
редали в экспериментальный завод №
держателей, на которых подвешивали
вали под выпуск МиГов. 22 июля по
ракеты. Использовали ракеты РО-82 с
155, п е р е д а н н ы й в р а с п о р я ж е н и е
явился приказ НКАП № 729, определя
трубчатыми направляющими или упро
ОКБ-155 Микояна. При этом предпри
ющий эвакуацию авиационной про
щенные ракеты УРО-82. Иногда стави
няли попытку возобновить выпуск
мышленности в восточные районы стра
ли старые направляющие 2 РОБ-82 для
истребителей. С этой целью провели
ны. Завод № 1 попал в списки предпри
двух ракет.
заводские испытания самолета №
ятий, подлежавших эвакуации, которую
6005, вооруженного парой синхрони
запланировали на начло октября.
зированных пушек ШВАК. Из частей,
В боевых частях направляющие ста вили и на МиГи-3 ранних серий. Кроме
Приказ об эвакуации ГКО № 741 по
ракет, крепление направляющих позво
полученных с заводов № 1 и № 30 уда
явился 8 октября, а уже на следующий
ляло ставить подвесные топливные баки
лось собрать еще 30 машин, из кото
день появился приказ НКАП № 1053.
емкостью 80 литров. Самолет мог не
рых 27 передали армейской, а 3 морс
предписывающий начать немедленную
сти ракеты разных типов: РО-82, РО-
кой авиации. Кроме того, две пушки
эвакуацию. К этому моменту завод ус
82М, УРО-82, ЗРО-82, РО-132, РО-
ШВАК установили на два самолета,
пел построить 3120 самолетов.
доставленных на завод для ремонта.
132М и ряд экспериментальных моде
На новом месте завод № 1 первое
лей. Позднее самолеты также несли ра
Всего было построено 3172 МиГ-3,
время осуществлял сборку самолетов из
а с учетом МиГ-1 - 3272 самолета (+ 4
частей, эвакуированных из Москвы. Все
прототипа).
кеты М-8. Так как пусковые установки умень
эти самолеты вооружались парой пушек
шали скорость самолета на 10 км/ч, а с
Высокая степень унификации и ре
ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом
ракетами скорость падала на 15 км/ч, то
монтопригодность самолета обуслови
200 выстрелов на ствол.
ла его живучесть. Даже в 1944 году
10 мая НКАП приказал с 12 мая снять
В момент, когда завод выпускал в
направляющие со всех самолетов. В от
МиГи-3 оставались на вооружении не
день 1-2 самолета, пришла телеграм
ношении И-200 данное решение было
которых частей ПВО и авиационных
ма Сталина. Сталин приказывал с 23
вполне оправданным, так как точность
школ. Весной 1944 года в 7-м ИАП Чер
декабря прекратить выпуск МиГов и
стрельбы ракетами с этого самолета
номорского флота действовала одна эс
перейти на выпуск штурмовиков. По
была минимальной.
кадрилья, оснащенная МиГами. Не
плану завод № 1 должен был освоить
сколько МиГов-3 находилось в составе
Последней попыткой усилить стрел
выпуск Ил-2 еще в августе 1941 года,
ковое вооружение самолета была уста
авиации Тихоокеанского флота. Не
но война спутала все карты. В пользу
новка пушек. Проанализировав доступ
сколько самолетов переделали в экспе
перехода на выпуск ш т у р м о в и к о в
риментальные машины.
14
Групповой портрет на фоне МиГа. В середине 1941 года ОКО-1 завода
Судя по исходной массе, это были ма
Заводские испытания очень быстро
№ 1 разработал разведывательный ва
шины, выпущенные в июне 1941 года.
пришлось прервать. У самолета оказа
риант МиГа-3, оснащенный фотоаппа
Но эта мера позволила поднять потолок
лась очень низкая продольная устойчи
ратом АФА-1. 3 июля приказом НКАП
лишь до 11750 м, тогда как потолок се
вость. Двигатель работал неустойчиво.
№ 608 определялась оснащение одного
рийных самолетов составлял от 10850
Самолет требовал значительных конст
самолета фотоаппаратом. Еще три раз
до 1150 м в зависимости от серии. О бо
руктивных изменений.
ведывательных самолета следовало под
евом применение этих самолетов нет
готовить к 5 июля.
данных.
В это самое время шли испытания двухмоторного самолета ДИС-200
Для этого отобрали четыре серий
Весной 1941 года пробовали вер
(МиГ-5), а в распоряжение завода пере
ные самолета, которые тут же отправи
нуться к концепции самолета, оснащен
дали только два мотора АМ-37. поэто
ли в авиационные части. На основании
ного двигателем АМ-37. В апреле 1941
му двигатель с МиГ-7 пришлось снять
рекомендаций пилотов в конструкцию
года двигатель АМ-37 прошел государ
и переставить на МиГ-5. Планер истре
пятого разведчика внесли изменения.
ственные испытания и получил реко
бителя передали в московскую ремонт
После испытаний этот истребитель пе
мендацию к серийному производству.
ную базу. Начало войны заставило пол
редали в НИИ ВВС.
Этот двигатель мощностью 1400 л.с.
ностью отказаться от идеи поставить на
Один самолет с вентиляционной ап
был большой надеждой советской авиа
МиГ двигатель АМ-37.
паратурой передали в распоряжение
ционной промышленности, его предпо
Предпринималась также попытка
ЦАГИ. Два самолета без вооружения и ра
лагалось поставить на ряд новых само
поставить на самолет двигатель АМ-38.
диостанций использовали в качестве экс
летов. Хотя мощность АМ-37 незначи
В 1941 году советская промышленное п.
периментальных машин. В мемуарной
тельно превышала мощность АМ-35А,
выпускала только два типа рядных авиа
литературе встречаются упоминания о
двигатель обещал значительно улуч
ционных двигателей: легкий, но недо
модификации МиГ-3, оснащенной парой
шить летные качества самолетов.
статочно мощный М-105, а также дви
пулеметов БС под капотом и парой БК под
Приказом НКАП № 366 определя
крыльями. Испытания этого самолета
лось провести испытания двигателя
проводились в конце нюня 1941 года.
АМ-37 на двух МиГах-3. 13 мая прика
Планер МиГа-3 был рассчитан на
Пилотировал машину Марк Галлай.
зом № 438 было решено провести ис
мощный тяжелый двигатель. К этой ка
гатели линии АМ-34, более мощные, но и более тяжелые.
В 1943 году в НИИ ВВС пробовали
пытания одного МиГа, оснащенного
тегории кроме АМ-35 принадлежал так
увеличить потолок серийного самолета.
двигателем М-82А. Самолет с таким
же двигатель АМ-38, предназначавший
Причиной тому были полеты немецких
двигателем получил обозначение МиГ-
ся для штурмовиков Ил-2. Двигатель
разведывательных самолетов Ju-86R.
7 (изделие 72). Приказом НКАП № 379
АМ-38 был оптимизирован под низкие
способных забираться на высоту 14400
от 26 апреля для проведения испытаний
высоты. У земли он развивал 1600 л.с.
м. Это позволяло немцам безнаказанно
был назначен пилот Н.П. Баулин, а ру
и до высоты 4000 м имел неоспоримое
летать. У двух серийных самолетов уда
ководителем испытаний назначался
преимущество над АМ-35А. Как пока
лось снизить массу с 3285 до 3098 кг.
В.Н. Сорокин.
зал опыт первых боев, немецкая авиа15
МиГ-3 с подломленным шасси. На заднем плане... разбитые немецкие самолеты. ция действует на высотах до 5000 м. В
для устранения отмеченных дефектов,
полевых условиях поставили АМ-38 на
этих условиях установка двигателей
после чего испытания продолжились.
два МиГа. Испытания самолетов прово
АМ-38 должна была значительно повы
На этот раз обнаружили себя пробле
дили командир полка майор К.А. Груз
сить характеристики истребителя.
мы с поддержанием давления внутри
дев и командир эскадрильи Б.Г. Боро
В июле на самолет № 3595 устано
баков. Во время одного из полетов
дай. В ходе одного из испытательных
вили двигатель АМ-38 с винтом АВ-5Л-
баки попросту деформировались из-за
полетов Груздев на машине № 4184 ата
110A. Самолет передали в НИИ ВВС,
перепада давления. Машину опять
ковал группу немецких самолетов и за
где и начались его испытания. Первый
вернули на завод для ремонта и уст
явил две воздушные победы.
полет имел место 31 июля. Сначала ис
ранения этой проблемы.
Хотя установка АМ-38 значитель
пытания шли на стандартном самолете,
Дальнейшие испытания проводи
но улучшала характеристики МиГа-3
оснащенным новым двигателем. По
лись уже на заводском аэродроме. По
на малых высотах, от такой передел
зднее в конструкцию самолета внесли
леты возобновили 4 октября, но уже на
ки пришлось отказаться, так как все
ряд изменений. Так, самолет получил
следующий день самолет был потерян.
двигатели АМ-38 предназначались только для Ил-2.
новые выхлопные патрубки, с него сня
Программа испытаний в этот день пре
ли бомбодержатели и систему заполне
дусматривала разгон истребителя до
В музейных коллекциях не сохрани
ния бензобаков выхлопными газами.
максимальной скорости на определен
лось ни одного МиГа, хотя в ангаре
Испытания начались 1 августа, а закон
ных высотах, а также исследование его
Авиационной академии в Монино пос
чились 12 августа. Вели испытания пи
скороподъемности.
ле войны еще несколько лет стоял по
лот Ю.К. Станкевич и инженер К.Н.
Первоначально все решили, что са
Мкртчян. В первом варианте самолет
молет перешел в пикирующий полет и
ковыми для ракет. По-видимому, само
развил на высоте 3400 м скорость 582
разбился, а пилот Н.П. Баулин погиб. Но
лет был списан вместе с массой трофей
км/ч, а после доработок его скорость
изучение обломков показало, что из пу
ных машин, хранившихся в ангаре.
возросла еще на 10 км/ч.
лемета БС было сделано 50-70, а из
В дополнение истории МиГа-3 сле
ШКАСов 5-10 выстрелов. Это означало,
дует рассказать еще о нескольких нере
тогда как систему охлаждения остави
что самолет вступил в воздушный бой и
ализованных проектах.
ли прежнюю. Это привело к перегреву
был сбит. Хвостовое оперение самолета
МиГ-3 хотя и считался высотным ис
мотора. Нормальная эксплуатация само
было отстрелено, а причиной падения
требителем, его оперативный потолок
лета была возможна только при темпе
машины стала потеря управления.
ограничивался отсутствием герметич
Двигатель имел большую мощность,
о
зднесерийный МиГ-3, оснащенный пус
ратуре воздуха не выше +16 С. Кроме
От дальнейших попыток поставить
ной кабины. В 1940 году завод № 1 по
недостаточного охлаждения обнаружи
на МиГ двигатель АМ-38 отказались.
лучил приказ разработать гермокабины
лась недостаточная эластичность двига
Но... довольно часто встречается инфор
для выпускавшихся на заводе самоле
теля, но требовать эластичности от мо
мация, что в ходе ремонта вместо АМ-
тов, а именно И-153 и И-200. Приказ
тора, предназначенного для штурмови
35А на МиГи ставили АМ-38. Такая
Главного Управления ВВС вместе с пла
ков, было сложно.
переделка самолета выглядит вполне
нами на второе полугодье представил
После устранения всех отмечен
возможной. Более того, мы знаем об
инженер 2-го ранга Францев 12 сентяб
ных дефектов можно было достаточ
одном подтвержденном случае такой
ря 1940 года. Планы предусматривали
но быстро перейти на выпуск МиГов-
переделки. Переделку произвели в 402-
выпуск десяти И-153 и одного И-200,
3 с двигателем АМ-38, так как новый
м ИАП, сформированном из пилотов
оснащенных гермокабинами.
двигатель можно было поставить без
НИИ ВВС, поэтому данный случай ока
Проект герметичной кабины для
серьезных изменений в конструкции
зался вполне задокументированным.
МиГа-3 разработал А.Ю. Щербаков,
самолета. Машину вернули на завод
Механики полка в ноябре 1941 года в
инженер завода № 482, имевший опыт
16
Разбитые МиГи-3 па аэродроме под Минском. в проектировании подобных кабин. В
та. Чтобы снизить скорость, он пред
1941 году были готовы три проекта гер
ложил добавить к самолету второе
мокабины. Но воплощения ни один из
крыло - парус. Это устройство выпус
Уже с самого начала было ясно, что
них не получил из-за начала войны и
калось при заходе на посадку и сни
двигатель АМ-35А мало подходит для
последующей эвакуации завода.
жало посадочную скорость. Однако
МиГа. А надежды на то, что АМ-37 до
МиГ-9
Интерес представляла модифика
масса дополнительного крыла составля
ведут и пустят в серию, чем дальше, тем
ция МиГа-3 в варианте СПБ. Необы
ла 250 кг, что слишком перегружало са
больше стремились к нулю. Другого
чайные успехи, полученные во время
молет. Кроме того, с выпущенным па
мощного рядного двигателя в распоря
испытаний, а затем на фронте соста
русом самолет практически не имел
жении конструкторов просто не было.
ва «Звено СПБ» (ТБ-3 + два И-16) за
шансов в случае необходимости сделать
Компромиссом было бы поставить на
ставило начать работы над новым ва
еще один заход на посадку. Предложе
самолет радиальный двигатель большой
риантом звена, уже в составе бомбар
ние было признано неудачным.
дировщика Пс-8 и пары МиГ-3, под вешенных под крыльями.
мощности, хотя это и потребовало бы зна
В течение многих лет считалось,
чительных изменений в конструкции са
что МиГ-3 был неудачным самолетом,
молета. И такой двигатель в распоряже
В таком варианте МиГ мог брать на
к тому же опасным в эксплуатации.
нии конструкторов имелся. Это был 14-
внешнюю подвеску две бомбы ФАБ-
Это мнение распространял главным
цилиндровый мотор М-82 типа «двойная
250, а после доработки конструкции и
образом А.С. Яковлев, который не
звезда», спроектированный по образцу
две БРАБ-500 или четыре ФАБ-250.
любил конкурентов и не упускал слу
американского мотора Wright Cyclone 14
Конструкция ТБ-7 оставалась прежней,
чая раздуть скандал вокруг их ошибок,
(«Double Row Cyclone»). Стартовая мощ
если не считать усиления двух шпанго
чтобы в выгодном свете выставить
ность М-82 составляла 1700 л.с, а рабо
утов, к которым крепилась балка, к ко
свои изделия, которые также были не
чая мощность в зависимости от высоты
торой подвешивался истребитель.
без изъяна. Мнение Яковлева часто
равнялась 1330-1540 л.с.
Автором проекта был главный про
принимали некритически.
Серийный выпуск двигателя М-82
ектировщик завода № 124 Ю. Незвал.
Следует иметь в виду, что МиГ-3
наладили на заводе № 19. Днем начала
Но завод не имел необходимых произ
проектировался под конкретное зада
выпуска стал 13 мая 1941 года. Реше
водственных мощностей, поэтому про
ние. Это не был универсальный само
ние о выпуске двигателя принял СНК
ект так и остался нереализованным.
лет. Но в умелых руках он превращался
(приказ № 1238-517 от 9 мая и № 1246-
в достаточно опасную машину.
520 от 10 мая) и НКАП (№ 438). Одно
Максимальная масса такого звена достигала 33500 кг, а нормальная -
Статистика первых месяцев войны
временно с началом выпуска двигателя
30000 кг. Максимальная скорость рав
свидетельствует о превосходстве МиГов
М-82 главным конструкторам бюро, за
нялась 400-420 км/ч, потолок 8700-
над Яками. Полки, оснащенные МиГа
нимавшихся истребителями: Микояну,
8900 м. Радиус действия при всех ра
ми, несли заметно меньшие потери в
Поликарпову. Сухому и Яковлеву - по
ботающих двигателях и высоте 5000-
технике, а в личном составе потери
ручили приспособить свои самолеты к
6000 м - 1320-1450 км. Максимальное
были еще меньше, по сравнению с пол
М-82. Возникла парадоксальная ситуа
время пребывания в воздухе достига
ками, летавшими на Яках. При этом ча
ция: в условиях, когда обычным делом
ло 5 часов.
сти на МиГах заявили больше воздуш
было отсутствие мощного двигателя,
Проект-недоразумение предложил
ных побед. Известный советский ас
появился мощный двигатель, под кото
А.А. Сеньков. Этот конструктор наме
А.И. Покрышкин, летая на МиГ-3, одер
рый отсутствовал подходящий самолет.
ревался решить проблему слишком
жал более десятка побед, в том числе и
высокой посадочной скорости самоле
над Bf-109.
МиГ-3 с двигателем М-82 следова ло подготовить к 1 июля 1941 года. Пер
17
Самолет со снятыми консолями крыльев ожидает эвакуации. вый двигатель передали в ОКБ-155 18
Топливо помещалось в четырех само
Поскольку расчетные характеристи
мая. Разработку документации заверши
герметизирующихся баках общей емко
ки МиГ-9 на низких высотах (а боевые
ли к середине июня, после чего сразу
стью 488 л.
действия велись именно на этих высо
приступили к строительству прототипа.
Расчеты показывали, что с новым
тах) значительно превосходили харак
МиГ-3 с двигателем М-82 получил за
двигателем самолет сохранит прежние
теристики МиГа-3, авиация настоятель
водское обозначение МиГ-9 и армейс
скоростные характеристики, при этом
но требовала быстрее завершить завод
кое обозначение И-210. Кроме того, на
ожидалось улучшение скороподъемно
ские испытания и перейти к испытани
заводе этот самолет называли «проект
сти. Предполагалось, что на высоте 6500
ям государственным. Однако результа
ИХ» или «изделие 65».
м самолет разовьет 630 км/ч, а у земли
ты заводских испытаний оказались не
Переделка самолета под радиальный
скорость будет меньше на 100 км/ч.
утешительными. На высоте 5000 м са
двигатель фактически означала проек
Высоту 5000 м самолет должен был на
молет едва развивал 540 км/ч. Причин
тирование нового фюзеляжа, а на это не
бирать за 4,9 мин, что считалось отлич
такой ситуации было две. Во-первых, у
было времени. Поэтому пришлось ос
ным результатом. В проекте все выгля
М-82 были недоработанные карбюрато
тановиться на компромиссном вариан
дело весьма неплохо.
ры, которые не позволяли мотору раз
те. Переднюю часть фюзеляжа расши
Вооружение самолета по проекту со
вить паспортную мощность, кроме того,
рили, а переход к хвостовой части об
стояло из трех синхронизированных пу
на самолеты установили винты АВ-5Л-
лагородили фанерными обтекателями.
леметов УБС калибра 12,7 мм с боеком
156 вместо проектных АВ-5-127А. Во-
Одновременно фюзеляж подняли отно
плектом 200 выстрелов на ствол, и двух
вторых, герметичность кожуха двигате
сительно крыла на 100 мм. Изменение
синхронизированных пулеметов ШКАС
ля была недостаточна, и двигатель вы
сечения фюзеляжа и его расположения
калибра 7,62 мм с боекомплектом 650
зывал значительное аэродинамическое
относительно крыла привели к тому, что
выстрелов на ствол.
сопротивление.
пришлось полностью изменить про
Первый прототип МиГа-9 № 6501
В НКАП начали нервничать, и 11 сен
филь перехода фюзеляж-крыло. С дру
закончили к лету. Заводские испыта
тября приказом № 925 начальнику ЦАГИ
гой стороны, прототип с самого начала
ния планировалось проводить на аэро
С.Н. Шишкину поручили к 15 сентября
имел предкрылки. Киль срезали сверху,
дроме НИИ ВВС. Первый полет состо
подобрать для самолета подходящий винт,
заняв освободившееся место компенса
ялся 23 июля, пилотировал самолет
а также дать теоретическое обоснование
тором руля направления.
Н.И. Марцелюк. Спустя месяц, а точ
характеристик истребителей и бомбарди
нее 25 августа, начались испытания
ровщиков с двигателями М-82. Одновре
створчатый кожух типа NACA. Выхлоп
второго прототипа № 6502. Пилотом
менно, к 25 сентября следовало предста
ные газы отводились через два коллек
самолета был А.П. Якимов. Одновре
вить более удачный вариант капота. Мо
тора по бокам фюзеляжа. Под капотом
менно с испытаниями шла подготов
тор М-82 планировалось поставить не
находился туннель с двумя маслоради
ка выпуска предсерийной партии. В
только на МиГ, но и на ЛаГГ и Як. Сро
аторами ВМС-8. Планировалось устано
ходе испытаний с обоих прототипов
ком окончания работ над самолетом оп
вить винт АВ-5-127А диаметром 3 м.
сняли оба ШКАСа.
ределили 20 октября.
Двигатель М-82 получил четырех
18
В работе над капотом должны были
6502 передали в распоряжение авиаци
ной установкой 27 июня передали в 260-
помочь результаты обдува прототипа №
онной инспекции ВВС, откуда он по
ю смешанную авиадивизию в составе 7-
6501 в аэродинамическом туннеле Т-104
зднее попал в состав ГвИАП 6-го ИАП
й авиационной армии, действовавшей
в ЦАГИ. Испытания показали, что ка
ПВО. 7 сентября этот самолет оказался
на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем
пот действительно сильно ухудшает
в НИИ ВВС, где должен был пройти го
аэродинамику самолета. Одновременно
сударственные испытания. Во время го
вплоть до полного износа, наступивше
в ы я с н и л о с ь , что требуется все же
сиспытаний самолет был вооружен
го в 1944 году.
спроектировать новый фюзеляж, так
только крупнокалиберными пулеметами
Спешное приспособление МиГа-3
как фюзеляж с фанерными обтекате
УБ. Ход испытаний, длившихся два ме
под двигатель звездообразный двига
лями не годится. Работ не удалось за
сяца, отслеживал В.Е. Голофастов. В
тель оказалось неудачным. Требовалось
кончить в связи с начавшейся эвакуа
ходе испытаний самолет несколько раз
спроектировать самолет сначала. Такое
цией завода № 1. Из планированной
возвращали в ОКБ-155 для устранения
проектирование началось в ОКБ-155 в
серии построили только три машины
недостатков двигательной установки.
четвертом квартале 1944 года. На этот
№№ 6503, 6504 и 6505. В Куйбышеве
В итоге МиГ-9 государственных ис
раз в качестве двигателя фигурировал М-82Ф стартовой мощностью 1850 л.с.
продолжались испытания второго про
пытаний не прошел. Он уступал по сво
тотипа. В январе 1942 году на нем на
им качествам самолетам Ла-5 и Як-7 с
Конструкцию самолета пересмотрели с
чал полеты В.Н. Савкин.
двигателем М-82. Максимальная ско
целью максимально уменьшить его мас
В ходе испытаний выяснилось, что
рость на высоте 6150 м у МиГ-9 состав
су. В результате удалось выиграть 280
двигатель у самолета не перегревается,
ляла только 565 км/ч, тогда как Ла-5 раз
кг массы. Значительно поправили аэро
чем выгодно отличался от рядных дви
вивал на высоте 6250 м скорость 580 км/
динамику и герметичность планера.
гателей, для которых перегрев был ско
ч, а Як-7 на высоте 6500 м - 615 км/ч. В
Маслорадиатор укрыли внутри фюзеля
рее нормой, чем недостатком. В штопо
течение всех испытаний предъявлялись
жа, а воздухозаборники вывели в кры
ре МиГ-9 вел себя значительно лучше,
претензии к плохо спроектированной и
лья в месте стыка с фюзеляжем. Новый
чем МиГ-3. ОКБ-155 в Куйбышеве про
сложной в эксплуатации двигательной
капот двигателя был спроектирован
вело сравнительно немного времени и
установке. Армейские испытания трех
очень аккуратно. Самолет получил но
уже весной вернулось в Москву. Тогда
предсерийных машин досрочно завер
вое, облегченное шасси. Предкрылки
на всех пяти имевшихся МиГах-9 про
шились 27 октября 1942 года. Причиной
отсутствовали. Горизонтальный стаби
извели необходимую переделку.
тому были упомянутые выше недостат
лизатор подняли выше, а киль полнос
Армейские испытания МиГа-9 про
ки двигательной установки. Самолеты
тью перепроектировали. Вооружение
водились в 34-м ИАП из состава 6-го
вернули в ОКБ-155 для устранения от
самолета состояло из двух синхронизи
ИАК ПВО. В начале июня туда переда
меченных недостатков.
рованных пушек ШВАК калибра 20 мм
ли самолеты №№ 6503, 6504 и 6505. В
Снова на фронте МиГи-9 появились
с боекомплектом 150 выстрелов на
ходе испытаний самолеты совершали
в 1943 году. Три самолета №№ 6501,
ствол. В таком варианте МиГ обозначал
обычные боевые вылеты. Самолет №
6502 и 6503 с доработанной двигатель
ся как И-211 или проект «Е».
МиГ-3 ранней производственной серии,
захваченный румынами. 19
После налета. Сгоревший МиГ-3. Сборку прототипа И-211 закончили
Последнюю попытку подружить
авиации ПВО. 26 апреля появился при
28 января 1943 года. Наземные испыта
МиГ с радиальным двигателем предпри
каз ГКО № 2946, а на следующий день
ния начались 12 февраля, а 24 февраля
няли в марте 1944 года. В планы конст
появился приказ НКАП № 121 опреде
первый полет на И-211 совершил В.Н.
рукторов входило установить на само
ляющие эту работу.
Савкин. Одновременно с началом испы
лет ни больше, ни меньше а мотор с Р-
От самолетов требовались следую
таний приступили к сборке десяти пред-
47D-10RE «Thunderbolt». На планер, по
щие характеристики: взлетный вес 3100
серийных машин, обозначенных как
конструкции сближенный с И-211, пла
кг, максимальная скорость 670 км/ч,
МиГ-9Е. Но сборку не завершили, а все
нировали поставить двигатель Pratt-
практический потолок 12500 м, время
свидетельства о боевом применении
Whitney R-2800-63 мощностью 2250 л.с.
набора 10000 м не более 13 мин.
этих МиГов не находят документально
и наддув General Electric С-23. По рас
Чтобы добиться некоторых парамет
го подтверждения.
четам с таким двигателем самолет дол
ров, следовало внести в конструкцию са
Заводские испытания самолета И-
жен был развить скорость порядка 740
молета радикальные изменения. Фюзеляж
211 завершили лишь в 1-м квартале
км/ч на высоте 10000 и достигнуть по
перепроектировали с нуля, сделав его
1944 года. Самолет получился удач
толка 14500 м. При этом взлетный вес
цельнодеревянным. Отказались от метал
ным. На испытаниях он развил мак
самолета достигал бы 3800 кг, что при
лической рамы в средней части. Фюзеляж
симальную скорость 670 км/ч, а вы
столь мощном двигателе было немно
с работающей обшивкой получил новое
соту 5000 метров набирал за четыре ми
го. 8 апреля 1944 года проект был пред
хвостовое оперение. Горизонтальный ста
нуты. И-211 значительно превосходил Ла-
ставлен на регулярном совещании
билизатор выполнили в виде отдельной
5ФН, а Ла-7 незначительно уступал в ско
НКАП, где одобрения не получил и на
цельнометаллической детали.
рости, превосходя его в скороподъемнос
этом закончился.
Кабину пилота отодвинули назад,
ти. Но Ла-7, бывший развитием уже вы
Еще одним шансом на возобновление
фонарь сделали выше и шире, что улуч
пускавшегося Ла-5ФН, имел преимуще
выпуска МиГа стала острая нехватка в
шило обзор. Крыло сохранило пре
ство, поэтому до государственных испы
ПВО высотных истребителей. Это приво
жнюю геометрию, но в его конструкцию
таний и серийного производства И-211
дило к тому, что немецкие разведчики без
внесли ряд изменений. В главном лон
дело не дошло.
наказанно летали над территорией Совет
жероне центроплана в месте прохода
Одновременно с испытаниями И-
ского Союза. Создание высотного Яка-9
через туннель радиатора стенки замени
211 в феврале 1943 года появился про
задерживалось, поэтому возник спрос на
ли решетчатой конструкцией. В консо
ект самолета с двигателем М-90. Это
альтернативный проект. А быстро подго
лях деревянный лонжерон из дельтад
был 18-цилиндровый двигатель типа
товить альтернативный проект могли
ревесины заменили металлическим:
«двойная звезда», развивающий до 2000
только в ОКБ-155. Бюро в данный момент
стенки из дюраля, а полки из хрома. По
л.с. Спроектированный ОКБ-29 двига
не вело ни одного серийного самолета,
явилась блокировка закрылков, делав
тель М-90 успешно прошел испытания,
поэтому располагало временем и возмож
шая невозможной их самопроизволь
но в серию не пошел, та как не нашлось
ностью заняться проектом.
ный выход, обычное явление у серий ных МиГов-3.
предприятия, способного освоить его
От работников ОКБ-155 ожидалось
серийный выпуск. В такой ситуации от
в сжатые сроки представить шесть про
Горизонтальное оперение походило
развития проекта отказались.
ектов модернизированных МиГов-3 для
на то, что стояло на позднесерийных
20
Аэродром Ковно. Немецкие солдаты у МиГа-3. Кончик киля желтый или голубой. МиГах-3, но его подняли на 200 мм и
ни: пара пушек ШВАК калибра 20 мм с
Результаты, показанные во время ис
сделали новое крепление к фюзеляжу.
боекомплектом 150 выстрелов на ствол.
пытаний, оказались весьма неплохими.
Этот шаг был вынужденным, чтобы ос
Пушки находились над двигателем. Для
Максимальная скорость на высоте 7000
вободить место для убирающегося хво
наведения на цель служил прицел ПБП-
м составляла 656 км/ч. Практический
стового колеса.
1А. Можно было стрелять сразу из двух
потолок составил 11900 м, хотя его уда
Главное шасси оснастили меньши
пушек, или только из одной. Самолет ос
валось набрать не сразу, а в несколько
ми по размеру (600x180) колесами, то
нащался передатчиком РСИ-3 увеличен
приемов, в противном случае перегре
есть вернулись к размеру, стоявшему на
ного радиуса действия и приемником
вался двигатель.
МиГе-1. Систему уборки шасси моди
РСИ-4. В проекте предусматривалась воз
фицировали, изменилась и конструкция
можность установки радиокомпаса.
створок колесных ниш. Для самолета МиГ-ЗУ (И-230 или
Благодаря ряду мер массу И-230 уда
Маневренность самолета на высоте 8000 м не производила особого впечат ления, но следует помнить, что это был перехватчик, вовсе не предназначенный
лось сократить на 150 кг.
«проект Д») выбрали двигатель АМ-
Сборку первого прототипа заверши
35А с редуктором 0.732. Этот двигатель
ли в мае 1943 года. 30 мая пилот В.И.
вираж в левую сторону он совершал за
был унифицирован с АМ-38Ф, что уве
Савкин совершил на истребителе пер
37 секунд, а вправо - за 35 секунд. Так
для ведения маневрового боя. Полный
личило его массу на 40 кг по сравнению
вый полет. Машина получила обозначе
называемый боевой разворот в обе сто
со «старым» АМ-35А. Двигатель вра
ние Д-01. С июня по август построили
роны самолет совершал за 22 секунды,
щал винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м.
еще пять машин с номерами от Д-02 до
набирая при этом 400-450 м высоты.
Запас топлива в стандартном варианте
Д-06. Самолет Д-04 отличался от всех
В целом самолет получил положи
находился только в фюзеляжном топ
увеличенным с 10,2 до 11,1 м размахом
тельную оценку. Он был прост в управ
ливном баке. Это был мягкий бак, уста
крыла. Соответственно, площадь кры
лении, единственным его недостатком
новленный перед кабиной. Его емкость
ла возросла с 17,44 до 18,22 м . Для за
оставалась сложность посадки.
составляла 440 л. Имелась возможность
2
водских и государственных испытаний
Кабина пилота получила положи
установить в центроплане два дополни
предназначался только самолет Д-01.
тельную оценку. Но самолет имел одну
тельных бака общей емкостью 210 л.
Заводские испытания завершились 23
неприятную особенность. После каждо
июля 1943 года. В ходе испытаний со
го полета его фюзеляж был буквально
ся в туннеле внутри фюзеляжа. Возду
стоялось 28 полетов общей продолжи
залит маслом. Масло протекало через
хозаборники находились на передней
тельностью 13 часов 26 мин. В ходе ис
уплотнители редуктора, когда двигатель
кромке крыла, а выпускное отверстие
пытаний выявились типичные для само
работал на полном форсаже.
под центропланом. Через этот же тун
летов с радиальными двигателями про
Результаты испытаний показали, что
нель отбирался воздух для двигателя.
блемы с перегревом и системы смазки.
после устранения замеченных недостатков,
Водяной радиатор ОП-31С находил
Снаружи под туннелем водяного ради
23 июля самолет передали в распо
атора находился туннель для маслора
ряжение НИИ ВВС, где в период с 28
Прототип Д-01 передали из НИИ ВВС
диатора типа «533».
июля по 6 августа проводились государ
в ОКБ для устранения недостатков. Ана
самолет может служить в авиации ПВО.
Двигатель АМ-35А был оснащен си
ственные испытания. В рамках этих ис
логичным образом доработали и другие
стемой разведения масла бензином, об
пытаний самолет совершил 23 полета в
машины, после чего их передали в состав
легчавшую пуск двигателя в мороз, хотя
том числе 10 высотных общей продол
12-го ГвИАП из 6-го ИАК ПВО, хотя фак
во время испытания эту систему никог
жительностью 15 часов 26 минут. Лет
тически машины остались при ОКБ. Лет
да не включали.
чиком-испытателем программы был
ные испытания вел пилот полка старший
В.И. Хомяков, а инженером-инспекто
лейтенант П.А. Журавлев. Техники пол
ром капитан А.С. Розанов.
ка обслуживали машины.
Вооружение И-230 было типичным для советских истребителей того време
21
Еще один МиГ, попавший в руки гитлеровцев. Машины Д-02 и Д-05 так и остались на заводе. В их двигателях обнаружи лись серьезные проблемы, которые не возможно было устранить, требовалась полная замена двигателя. Замена двига телей растянулась, так как новые мото ры прислали лишь 10 октября. Пока ждали двигатели, на Д-02 поставили удлиненные консоли крыльев. С новым мотором Д-02 передали в 177-й ИАП. Самолет Д-05 во время испытания но вого двигателя получил повреждение маслорадиатора и его направили на за вод № 34 для ремонта. Поскольку в ходе эксплуатации МиГ-ЗУ выявились новые недостатки двигательной установки, авиация ПВО отказалась от дальнейшего применения самолета. Тем временем в ОКБ-155 продолжа ли попытки доработать самолет. В сен тябре началось проектирование вариан та с двигателем АМ-39А стартовой мощностью 1800 л.с. Замена двигателя потребовала увеличения площади ради атора с 2480 до 3000 см2. В расширен ном туннеле внутри фюзеляжа размес тили дополнительный радиатор площа дью 700 см2, предназначенный для ох лаждения воздуха, подаваемого надду вом. Изменили форму маслорадиатора. Емкость фюзеляжного топливного бака увеличили до 500 л. Поскольку у И-230 отмечалась дрожь горизонтального оперения, вер нулись к его старому варианту, приме нявшемуся еще на МиГ-3. За проекти рованием нового варианта, обозначен ного как И-231 или «2Д», следил В.И. Сорокин. Он же отвечал за испытания, эксплуатацию и устранение отмеченных
недостатков самолетов И-230. Прототип И-231 передали для заводских испыта ний 16 октября 1943 года. Первый по лет прототип совершил 19 октября, пи лотировал самолет Савкин, прежде об летывавший И-230. Наземное обслужи вание самолета обеспечивали старший механик А.В. Футурин и двигателист И.В. Котов. Двигательная установка имела недо статки, и если бы не мастерство Савки на, самолет бы разбился. 5 ноября полу чил серьезные повреждения наддув, пилоту пришлось совершать вынужден ную посадку в трудных условиях в рай оне Ногинска. Двигатель самолета, ра зумеется, заглох, но Савкин сумел сесть с выпущенным шасси, что уберегло ма шину от дальнейших повреждений. За этот подвиг он был представлен к орде ну Красной Звезды. Ремонт с заменой двигателя продолжался до 23 ноября, когда снова приступили к полетам. Во время испытаний самолет развил мак симальную скорость 707 км/ч на высо те 7100 м, высоту 5000 м самолет наби рал за 4,5 мин. После завершения заводских испы таний в ОКБ-155 устранили отмеченные недостатки. Кроме того, самолет полу чил новый винт АВ-5Л-126Е, который был на 25,3 кг легче прежнего. Государ ственные испытания И-231 начались 26 февраля 1944 года, но уже спустя не сколько дней их пришлось прервать. 8 марта самолет пилотировал П.М. Сте фановский. При заходе на посадку он обнаружил, что не выходят закрылки. Чтобы спасти прототип, он решил са диться на полосу аэродрома. Но после касания выяснилось, что не работают и 22
тормоза. Самолет на скорости проско чил полосу и врезался в кучу снега на ее конце. Машина капотировала. Ударом Стефановского вырвало из ремней и выкинуло из кабины, благо он при по садке успел открыть фонарь. Это спас ло ему жизнь, хотя летчик и получил сильную контузию. Ремонт машины в ОКБ-155 продол жался до начала мая. 12 мая машина попала в НИИ ВВС, но уже 19 мая слу чился отказ двигателя, который вышел из строя при попытке резко добавить газу. Другого двигателя АМ-39А в рас поряжении конструкторов не было, а ожидать доставки нового было бы слишком долго, поэтому дальнейшие испытания И-231 свернули. Если не считать сырой двигатель, машину И-231 можно назвать неплохим высотным истребителем. Почему от его развития отказались - не ясно. Вообще, в советской авиации так и не появилось аналогичного по характеристикам вы сотного истребителя с поршневым дви гателем. По-видимому, германская авиа ция уже серьезной угрозы не представ ляла, а для возможного конфликта с со юзниками, требовалась более продвину тая машина с реактивным двигателем. Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно оха рактеризовать как низкопланы смешан ной конструкции с классическим убира ющимся шасси и закрытой кабиной. Фюзеляж самолета имел смешан ную конструкцию. Передняя часть пред-
МиГ-3 с подломленной стойкой шасси. ставляла собой решетку из хроманси-
1 крышка откидывалась вбок. Фонарь с
л (на прототипе И-200 баки были 75-
лых трубок (сталь 3 0 X Г С А с прочнос
бронестеклом был чуть короче плексиг
литровые). Баки изготовлены из сплава
тью на разрыв 110 кг/мм ). В передней
ласового.
АМЦ и, за исключением первых серий,
2
части решетки находился бензобак, а в
Рама из стали 30 ХГСА, на которой
имели самогерметизирующиеся стенки.
задней - кабина пилота. Снаружи решет
подвешивался двигатель, соединялась с
Обшивка центроплана под баками была
ку покрывали съемные дюралевые лис
фюзеляжной рамой в четырех точках.
съемной и усиливалась приклепанными
ты, установленные на замках «джус».
Капот состоял из семи панелей, закреп
профилями. Крепилась панель шестимил
К решетке в четырех местах крепи
ленных на раме замками «джус». Начи
лиметровыми винтами. Соединение цен
лась хвостовая часть фюзеляжа. Это
ная с 16-й серии МиГов-3 панель кре
троплана с рамой фюзеляжа было разъем
была деревянная конструкция типа «мо
пили пружинными замками.
ным, что упрощало ремонт машины.
нокок» с присоединенным килем. Кар
Крыло состояло из трех частей:
Консоли крыла были деревянные.
кас хвостовой части состоял из четырех
цельнометаллического центроплана и
Их конструкция состояла из главного
с т р и н г е р о в и восьми шпангоутов.
двух деревянных консолей. Крыло име
лонжерона, двух вспомогательных лон
Стрингера изготовлены из сосны, а
ло профиль Clark YH толщиной 14-8%.
жеронов и 15 нервюр. Главный лонже
шпангоуты имели коробчатую конструк
Стреловидность крыла + 1 гр, а попереч
рон имел коробчатую форму, у центроп
цию со стенками из бакелитовой фане
ное V 5 гр на МиГ-1 и 6 гр на МиГ-3.
лана насчитывал семь слоев, а у окон
ры и сердцевиной из обычной древеси
Удлинение крыла 5,97.
ны. Конструкцию усиливали дополни
цовок пять слоев из сосновой фанеры
Цельнометаллический (дюралевый)
толщиной 4 мм. Полки шириной 14-15
тельные стрингеры из бакелитовой фа
центроплан имел конструкцию, состо
мм изготавливались из дельта-древеси
неры. Снаружи хвостовую часть покры
ящую из главного лонжерона, двух
ны. Ширина лонжерона у центроплана
вали фанерой в пять слоев, каждый тол
вспомогательных лонжеронов и десяти
115 мм, у оконцовок - 75 мм.
щиной 0,5 мм. Фанерная обшивка раз
нервюр. Главный лонжерон имел дюра
Коробчатые вспомогательные лон
делялась пополам в диаметральной
левые стенки толщиной 2мм с усилива
жероны имели стенки из березовой фа
плоскости. Внутри обшивку обклеива
ющими профилями и полки из стали
неры толщиной от 2,5 до 4 мм. Для со
ли тканью и покрывали нитролаком.
30ХГСА. В сечении лонжерон представ
единения каркаса с обшивкой крыла
Снаружи обшивку шпаклевали, шлифо
лял собой двутавр. Вспомогательные
использовались казеиновый клей, шу
вали, обклеивали тканью (маркизет N°
лонжероны имели аналогичную конст
рупы и гвозди.
289) и покрывали масляным лаком.
рукцию. Обшивка верхней части цент
Передняя кромка крыла частично
роплана усиливалось пятью стрингера
покрывалась толстой фанерой, а между
плексигласа, вставленного в металли
ми. Вся конструкция соединялась зак
первой и шестой нервюрами имела об
ческие рамки. Лобовое стекло изготав
лепками. Между передним и главным
шивку из дюралевого листа, крепивше
ливали из цельного куска плексигласа
лонжеронами находились колесные
гося к внутреннему каркасу шурупами.
у МиГ-1 и до июля 1941 года у МиГ-3.
ниши. Нервюры в районе колесных ниш
Снаружи все крыло оклеивалось марки
Позднее на самолеты ставили лобовое
были усилены.
зетом и покрывалось бесцветным лаком.
Фонарь кабины изготавливался из
стекло из бронестекла.
Между главным и задним лонжеро
У самолетов поздних серий на передней
Крышка фонаря сдвигалась назад на
нами находились отсеки с двумя топлив
кромке крепились металлические пред
роликах. Лишь у первых восьми МиГов-
ными баками, каждый емкостью по 150
крылки.
23
И-200 прототип № 1 в первоначальном варианте, март 1940 года. триммер (обе стороны) трубка Пито в передней кромке крыла
фонарь поднимается на правый бок оригинальная створка радиатора шесть щелей
ВИШ-22Е Двигатель АМ-35А
малый воздухозаборник
оригинальные створки шасси
масляный радиатор (только слева)
И-200 прототип № 1 после доработки, май-июнь 1940 года. триммер (обе стороны) трубка Пито в передней кромке крыла
фонарь поднимается на правый бок оригинальная створка радиатора
ВИШ-22Е
шесть щелей
Двигатель АМ-35А
малый воздухозаборник
ранние створки шасси из двух детапе!
изменена форма масляного радиатора (только слева)
И-200 прототип № 1 в окончательном варианте, август 1940 года. триммер (обе стороны) трубка Пито в передней кромке крыла
фонарь поднимается на правый бок оригинальная створка радиатора
ВИШ-22Е
шесть щелей
Двигатель АМ-35А
малый воздухозаборник
ранние створки шасси из двух деталей
масляный радиатор стандартной формы для ранних типов МиГа (обе стороны) 24
И-200 прототип № 2, август 1940 года. два ШКАС и один УБС
прицел ПАН-23
триммер только справа
трубка Пито в передней кромке крыла фонарь поднимается на правый бок ВИШ-22Е
стандартная ранняя створка радиатора
Двигатель АМ-35А
семь щелей
малый воздухозаборник
_ранние створки шасси из двух деталей
масляный радиатор стандартной формы для ранних типов МиГа (обе стороны)
И-200 прототип № 3, август 1940 года. два ШКАС и один УБС
радиостанция РСИ-3
прицел ПАН-23
триммер (обе стороны)
трубка Пито в передней кромке крыла открытая кабина ВИШ-22Е
стандартная ранняя створка радиатора
Двигатель АМ-35А
малый воздухозаборник
семь щелей посадочная фара металлическая обшивка законцовок ранние створки шасси из двух деталей
масляный радиатор стандартной формы для ранних типов МиГа (обе стороны)
МиГ-1 ранней производственной серии два ШКАС и один УБС
прицел ПБН-1
радиостанция РСИ-3
триммер только справа
трубка Пито в передней кромке крыла фонарь поднимается на правый бок ВИШ-22Е стандартная ранняя створка радиатора Двигатель АМ-35А посадочная фара малый воздухозаборник
семь щелей
ранние створки шасси из двух деталей
масляный радиатор стандартной формы для ранних типов МиГа (обе стороны) 25
МиГ-1, серийный два ШКАС и один УБС
радиостанция РСИ-3 прицел ПБН-1
триммер только справа
трубка Пито в передней кромке крыла
сдвижной фонарь
стандартная ранняя створка радиатора
ВИШ-22Е
посадочная фара
Двигатель АМ-35А
малый ' воздухозаборник
семь щелей Колеса размером 600 х180
ранние створки шасси из двух деталей
масляный радиатор стандартной формы для ранних типов МиГа (обе стороны)
МиГ-3 ранней производственной серии. два ШКАС и один УБС
прицел ПБА-1А
триммер только справа радиостанция РСИ-3
трубка Пито в передней кромке крыла
сдвижной фонарь стандартная поздняя створка радиатора шесть щелей
ВИШ-61Ш
посадочная фара
Двигатель АМ-35А
усиленные створки позднего типа увеличенн воздухозаборник
Колеса размером 650 х 200
стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
МиГ-ЗП с дополнительными пулеметами в гондолах под крыльями. два ШКАС и один УБС
прицел ПБА-1А
триммер только справа радиостанция РСИ-3
трубка Пито в передней кромке крыла
сдвижной фонарь стандартная поздняя створка радиатора шесть щелей
ВИШ-61Ш
посадочная фара
Двигатель АМ-35А
усиленные створки позднего типа увеличенный воздухозаборник
стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
26
МиГ-3 поздней производственной серии. радиостанция РСИ-3 предкрылки
два ШКАС и один УБС
прицел ПБА-1А
трубка Пито под крылом
стандартная поздняя створка радиатора щели удалены
ВИШ-61П
направляющие для РС-82
Двигатель АМ-35А новая форма капота увеличенный воздухозаборник
триммер только справа сдвижной фонарь
посадочная фара усиленные створки позднего типа
стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
Колеса размером 650 х 200
МиГ-3, прототип с двигателем АМ-35П. два ШКАС и один УБС триммер только справа трубка Пито на передней кромке крыла
радиостанция РСИ-3 сдвижной фонарь стандартная поздняя створка радиатора
ВИШ-61Ш
шесть щелей
Двигатель АМ-35Р
посадочная фара
увеличенный воздухозаборник
усиленные створки позднего типа стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
Колеса размером 650 х 200
МиГ-7, прототип с двигателем АМ-37. два ШКАС и один УБС
прицел ПБА-1А
трубка Пито на передней кромке крыла
триммер только справа радиостанция РСИ-3 сдвижной фонарь стандартная поздняя створка радиатора шесть щелей
ВИШ-61Ш
Двигатель АМ-37
посадочная фара усиленные створки позднего типа
увеличенный воздухозаборник
стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
Колеса размером 650 х 200 27
МиГ-3, прототип с двигателем АМ-38Ф. два ШКАС и один УБС
предкрылки
радиостанция РСИ-3 триммер только справа
прицел ПБА-1А бронестекло
сдвижной фонарь стабилизатор увеличен"
трубка Пито под крылом
стандартная поздняя створка радиатора
винт АВ-5Л-110А
щели удалены
двигатель АМ-38Ф
трубка забора выхлопных газов для заполнения топливных баков посадочная фара -усиленные створки позднего типа
изменена форма капота увеличенный / воздухозаборник
стандартный радиатор позднего типа (обе стороны)
Колеса размером 650 х 200
МиГ-9, два прототипа с радиальным двигателем М-82А.
киль увеличен
сдвижной фонарь
предкрылки
прицел ПБА-1А
триммер только справа стабилизатор увеличен
двойной воздухозаборник
порт выброса гильз
УБС по центру
крыло опущено вниз на 100 мм и назад тоже на 100 мм два УБС
трубка Пито под крылом
масляный радиатор
двигатель М-82А
МиГ-9. три прототипа с радиальным двигателем АШ-82Ф.
киль увеличен
сдвижной фонарь
прицел ПБА-1А
триммер только справа
предкрылки
двойной воздухозаборник
стабилизатор увеличен порт выброса гильз
УБС справа
крыло опущено вниз на 100 мм и назад тоже на 100 мм
два УБС
трубка Пито под крылом
двигатель АШ-82Ф 28
масляный радиатор
И-200 №01 прототип в окончательном варианте, август 1940 г. вид справа и сзади
1:48
И-200 №02 второй прототип, август 1940 г.
МиГ-1 машина позднего выпуска
МиГ-3
прототип с двигателем АМ-35Р
29
46
53 — п р е д к р ы л о к ; 54 — ф а р а ; 55 — стальная с е т к а в с а с ы в а ю щ е г о п а т р у б к а ; 56 — в е н т и л я ц и о н н ы е п и с т о н ы ; 57 — в т у л к а д л я ш в а р т о в о ч н ы х б о л т о в ; 58 — п о д в е с к а к р ы л ь е в ы х БК; 5 9 — б о р т о в о й А Н О ; 6 0 — л ю ч о к г о р л о в и н ы к р ы л ь е в о г о б е н з о б а к а ; 61 — м е х а н и ч е с к и й у к а з а т е л ь п о л о ж е н и я шасси
47
48
10 — с т о й к а а н т е н н ы ; 19 — в е н т и л я ц и о н н а я т р у б к а ; 25 — х в о с т о в о й А Н О ; 26 — м а с л о р а д и а т о р ; 27 — м е х а н и з м у п р а в л е н и я з а с л о н к о й м а с л о р а д и а т о р а ; 41 — п о д н о ж к а ; 42 — р у ч к а ; 43 — в ы х л о п н о й п а т р у б о к ; 44 — з а р я д н ы й ш т у ц е р в о з д у ш н о й с и с т е м ы ; 45 — о к н о г и л ь з о о т в о д а ; 46 — з а м о к типа « д з у с » ; 47 — м а с л о з а д е р ж и в а ю щ и й к о з ы р е к ; 48 — ж а л ю з и ; 50 — з а м о к с т я ж н о й ; 51 — л ю чок зарядного штуцера кислородной системы; 52 — розетка а э р о д р о м н о г о п и т а н и я ; 53 — п р е д к р ы л о к ; 54 — ф а р а ; 55 — стальная с е т к а в с а с ы в а ю щ е г о п а т р у б к а ; 56 — в е н т и л я ц и о н н ы е п и с т о н ы ; 57 — в т у л к а для ш в а р т о в о ч н ы х б о л тов; 59 — б о р т о в о й А Н О ; 60 — л ю ч о к горловины крыльевого бензобака; 61 — м е х а н и ч е с к и й у к а з а т е л ь п о л о ж е н и я ш а с с и ; 62 — в о з д у х о з а б о р н и к в е н т и л я ц и и к а б и н ы ; 63 — пластина т р и м м е р а , о т г и б а е м а я в р у ч н у ю ( т о л ь к о на л е в о м э л е р о н е ) ; 64 — у с т а н о в к а РС-82; 65 — х р а п о в и к (на с а м о л е т а х п о с л е д н и х серий)
49
9 — бензобак; 12 — приборная доска; 13 — электрощиток; 14 — прицел ПБП — 1А; 16 — бронеспинка — 9 м м ; 17 — бортовая инструментальная сумка; 18 — передатчик Р С И - 3 ( Р С И - 4 ) ; 19 — вентиляционная трубка; 31 — педа ли ножного управления; 32 — приемник Р С И - 3 ( Р С И - 4 ) ; 35 — ручка управления; 37 — штурвал управления т р и м м е рами; 41 — подножка; 66 — ручка регулировки сиденья; 67 — баллон сжатого воздуха; 68 — штурвал управления щитками; 69 — ручка управления заслонкой водорадиато ра; 70 — рычаг управления дроссельной заслонкой; 71 — рычаг управления высотным корректором и форсажем; 72 — рукоятки перезарядки пулеметов; 73 — указатель отклонения заслонки водорадиатора; 74 — ручка аварий ного выпуска шасси; 75 — кислородный прибор К П А - 3 бис; 76 — механизм выпуска щитков; 77 — указатель отклонения щитков; 78 — основная стойка шасси в убран ном положении; 79 — основная стойка шасси в выпущен ном положении
50
Двигатель
АМ-35А 51
МиГ-3 поздней производственной серии, получивший повреждения в ходе вынужденной посадки. На нижней стороне деревянных кон солей находились точки крепления под весного вооружения, эксплуатационные отверстия и многочисленные дренажи. С центропланом консоли соединя лись в трех точках, по одной на каждом лонжероне. Соединение закрывалось полоской алюминиевой жести. Закрылки типа «Шренк» состояли из четырех частей: двух под центропланом и двух под консолями. Цельнометалли ческие закрылки имели поперечные усиления на месте стыка с нервюрами и один стрингер. Все элементы закрыл ков соединялись заклейками. Закрылки крепились на петлях к заднему лонже рону. В движение закрылки приводил пневматический привод, обеспечиваю щий два фиксированных положения: 18 гр и 50 гр. Площадь закрылков состав 2
крепился к фюзеляжу в четырех точках,
«Юнкерс» рабочим давлением 39 атм.
предусматривалась возможность регу
Ход амортизатора 250-270 мм. Стойки
лировки угла атаки.
крепились к внешним, усиленным не
Рули высоты имели металлический каркас (лонжерон и девять нервюр) и
Колеса главного шасси имели разме
матерчатую обшивку. На правом руле
ры 600x180 мм на МиГ-1 и 650x200 мм
имелся металлический триммер. Руль
на МиГ-3. В убранном положении шас
направления также имел металличес
си полностью закрывались створками
кий каркас с матерчатой обшивкой.
колесной ниши. Хвостовое колесо так
Нижняя сторона руля была покрыта
же оснащалось амортизатором. Перво
дюралевым листом. Крутящий момент
начально хвостовое колесо представля
винта компенсировался триммером.
ло собой резиновый ролик размером
Но практика показала, что при нейт
170x90 мм, позднее самолет получил
ральном положении киля полностью
пневматическое колесо большего разме
компенсировать крутящий момент
ра. У МиГ-1 створки хвостовой колес
винта не получается. Поэтому у Ми
ной ниши были простые. У МиГ-3 сна
Гов поздних серий киль слегка развер
чала створки имели вырез, а позднее вы
нули влево. Руль направления откло
пуклость, для выступающей части ко
нялся в обе стороны на 25 гр. Площадь
леса. Колея главного шасси составляла
киля составляла 1,527 м , в том числе
2,8 м, база 5,08 м.
2
2
ляла 2,09 м .
руля направления 0,913 м .
Элероны типа «Фризе» с аэродина мической компенсацией. Металличес кий каркас с матерчатой обшивкой (ткань ACT-100). Каждый элерон состо ял из двух частей на общей оси, закреп ленной в трех точках. Это разделение облегчало работу элеронов в том слу чае, когда из-за чрезмерных перегрузок начиналась деформация крыла. На ле вом элероне находилась стальной ба лансир. Элероны отклонялись вверх на 23 гр и вниз на 18 гр. Общая площадь 2
элеронов составляла 1,145 м . Горизонтальное оперение было сво боднонесущее, цельнометаллической конструкции. Каркас каждой половины стабилизатора состоял из двух лонже ронов и десяти нервюр. Обе половины не были симметричны. Стабилизатор
рвюрам центроплана.
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 оснаща
Площадь горизонтального стабили
лись 12-цилиндровыми V-образными
затора составляла 3,105 м , в том числе
двигателями жидкостного охлаждения
2
2
площадь рулей высоты 1,446 м . Рули
АМ-35А. Стартовая мощность двигате
высоты могли отклоняться на 30 гр
ля 1350 л . с , номинальная мощность на
вверх и 25 гр вниз. На поздних МиГах-
высотах от 3000 до 6000 м - 1200 л.с.
3 площадь стабилизаторов увеличили с
На высотах мощность двигателя удава
1,659 м до 2,462 м при том же разма
лось поддерживать за счет центробеж
2
2
хе 3660 мм. Площадь киля составляла
ного наддува. Двигатель вращал трех
8,75%, а площадь горизонтального ста
лопастный пропеллер диаметром 3 м с
билизатора 18% от площади крыла.
переменным шагом. Кок винта выпол
Шасси трехточечное, убирающееся
нялся из электрона.
в полете. Механизм уборки шасси и тор
Запас бензина помещался в фюзе
моза пневматического типа. О положе
ляжных и крыльевых баках. Фюзеляж
нии шасси свидетельствовал механи
ный бак объемом 110 л находился меж
ческий указатель на крыле и сигналь
ду мотором и кабиной. На МиГ-3 имел
ные лампочки в кабине.
ся дополнительный бак за кабиной, вме
Стойки главного шасси из стали 30
щавший 250 л топлива, фюзеляжные
ХГСА. Стойки оснащались масляно-
баки у машин поздних серий имели са
пневматическими амортизаторами типа
могерметизирующиеся стенки.
52
После облета самолет целиком по крывали камуфляжными красками, в том числе и те поверхности, которые уже были покрыты камуфляжем. Два первые прототипа были целиком выкрашены серебряной краской. Само лет И-200 № 1 нес на борту изображе ние красной молнии. Третий прототип, все серийные МиГи-1, четвертый про тотип и все серийные МиГи-3 окраши вались по общей схеме. Верх и борта фюзеляжа, а также вер хняя сторона крыла окрашивались олив ково-зеленой краской. Деревянная и матерчатая обшивка покрывалась полу матовым масляным лаком АМТ-4 (FS 24102). Металлические элементы по крывались матовым нитроцеллюлозным лаком А-24м (FS 34102 или FS 34098). Поскольку МиГи выпускались па раллельно с И-153, их могли красить красками с теми же обозначениями, но более светлыми, шедшими для «Чаек» (FS 24151 и FS 34151). При использова МиГ-3, уничтоженный на земле.
нии более светлых красок становилась
Двигатель запускался сжатым возду
сериях появилась радиостанция PC1-4.
заметной разница между деревянными
хом из пневматической системы само
Первоначально на самолеты ставили
и металлическими деталями. Нельзя
лета. МиГи-3 последних серий оснаща
прицел ППН-1, а на МиГах-3 ПБП-1А.
исключить и возможность использова
лись особым креплением на вале вин
Защиту пилота обеспечивала 8-мм
ния нитроцеллюлозного лака А-II, по
та, обеспечивающим пуск двигателя с
бронеспинка, толщину которой на Ми
оттенку близкого к FS 34095. Нижние
помощью автомобильного мотора.
Гах-3 увеличили до 9 мм.
поверхности красили серо-голубой
Обороты винта регулировал регуля
Руль направления приводился в
краской АМТ-7 (FS 25190), для метал
тор Р-2, отбиравший мощность у дви
движение тягами, руль высоты и эле
лических частей также применялась зе
гателя. Выхлопные газы и воздух из
роны - толкателями, а триммеры - тя
леновато-голубая краска А-28м (FS
наддува уходил через спаренные вых
гами в кожухе.
34533). Возможно было также исполь
лопные трубы из стали ЕЯ-ТЛ1. Охлаждение двигателя обеспечивал
зование светло-голубой краски А-18ф Окраска МиГов
водяной радиатор ОП-229 емкостью 40 3
или А-II (FS 35526). Поверхности кабины пилота были
л и площадью 2300 см (у МиГ-1) или
В ходе сборки планера часть дета
стального или серого цвета. Приборная
ОП-310 (у МиГ-3). Масло охлаждалось
лей уже была окрашена. Деревянные
доска всегда серая. Колесные ниши ок
в двух маслорадиаторах ВМС-9.
части покрывали желтой защитной
рашивали серой краской АЕ-9.
О вооружении самолета подробно рас
краской АЛГ-9, а затем серым лаком
Винт первоначально оставался нео
сказывалось выше. Пулеметы ШКАС ста
АЕ-9. Железные части покрывали сталь
крашенным, металлического цвета.
вили на лафетах по бокам от блока ци
ной краской А-14ф, а дюралевые - жел
Треть лопасти, ближняя к валу, покры
линдров, а пулемет УБ ставили на фюзе
той краской АЛГ-1. С 1941 года желез
валась тем же лаком, что и фюзеляж. У
ляжной раме. Спуск пулеметов осуществ
ные части покрывали серо-желтой крас
части самолетов передняя поверхность
лялся пневматически, с помощью двух
кой (50% АЛГ-1 и 50% А-14), а дюра
пропеллера оставалась полностью нео
кнопок на ручке управления. Одна кноп
левые части желто-зеленой краской. Ча
крашенной, а заднюю поверхность по
ка служила для спуска двух ШКАСов,
сти из дельта-древесины покрывали
крывали черным лаком. Этот способ
другая - для спуска УБС.
красно-коричневым лаком № 1 (клей
окраски сохранялся до конца серийно
ВИАМ-Б3).
го производства, хотя у части поздних
В случае аварии пневматической си стемы, спуск дублировался механичес
Собранный планер выглядел доволь
ки. Выброс стреляных гильз и звеньев
но неряшливо. Деревянная часть фюзе
пулеметных лент происходил через окно
ляжа была серебристой, поскольку ее
В ходе боевых действий распрост
на левой стороне туннеля радиатора.
использовали в качестве предохрани
ранение получил двухцветный камуф
машин винт целиком окрашивали в чер ный цвет (краска А-28м).
Оснащение кабины пилота было до
тельного средства. Иногда серебряную
ляж, деформирующий силуэт самоле
вольно простым. Всего в распоряжении
краску заменяли краской серого цвета.
та. Камуфляж получали, нанося на по
летчика было 13 приборов. На большой
Консоли и рули с самого начала покры
верхности пятна черного цвета: АМТ-
высоте пилот мог пользоваться кисло
вались камуфляжем. Дюралевую об
6 (FS 27038) на деревянные и ткане
родным прибором КСА-3бис. Источни
шивку покрывали только защитным ла
вые п о в е р х н о с т и , или А-26м ( F S
ком тока служил генератор ГС-350 и
ком. Иногда серебрянкой покрывали
37038) на металлические поверхнос
аккумулятор 12А-5. Самолет оснащал
рули высоты, центроплан иногда сверху
ти. Границы черных пятен были чет
ся радиостанцией PC1-3, на поздних
красили серой краской.
кие или размытые. В зависимости от
53
Внешне исправный МиГ-3, брошенный на литовском аэродроме. толщины черного слоя получались
МиГи в бою
пятна от густого черного до темно-зе леного цвета.
Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот,
Для МиГов война началась чуть
кто попробует на нас напасть, будет
В полевых условиях самолеты полу
раньше официальной даты. 10 апреля
чали камуфляж из доступных цветов. В
три МиГа, дислоцированные в Ковно,
1942 году в ходе боевых действий в
Неизвестно, были ли эти слова про
попытались перехватить немецкого раз
Крыму и на юге Украины на самолеты
изнесены в самом деле, или это апокриф.
ведчика, шедшего на большой высоте.
наносили пятна песочного или светло-
Но это не важно. Важно то, что самолет
Все три пилота слишком резко набира
коричневого цвета. Иногда самолеты
действительно поразил немцев. В Берлин
ли высоту, в результате свалились в што
камуфлировали «под итальянцев», на
тут же отправилось донесение. Гитлер, оз
пор. Присланный из НИИ ВВС инспек
нося на них мелкие светло-коричневые
накомившись с ним. отреагировал в клю
тор Кочетков установил, что пилоты ни
пятна. В зимний период самолеты по
че, что ждать дальше уже нельзя, русские
когда прежде не летали в подобных усло
зашли слишком далеко.
крывали белой краской. Известно два
виях и не имели каких-либо инструкций
варианта зимнего камуфляжа.
относительно полетов на МиГах-3.
уничтожен».
Хотя выпуск МиГов шел в соответ ствии с планом, появление самолетов в
Если самолет покрывали смываемой
15 апреля 1941 года в районе Ровно
мелово-казеиновой краской МА-7, то
частях шло с опозданием. Планы пре
вынужденную посадку совершил не
дусматривали оснастить МиГами 22
очень скоро через нее начинал прогля
мецкий разведывательный самолет Ju
дывать оригинальный зеленый камуф
истребительных полков из 106, которые
86Р-1 с гражданским регистрационным
ляж. Самолеты, выпускавшиеся зимой,
должны были получить новое вооруже
номером D-APEW. По некоторым дан
с самого начала покрывались белым
ние. Однако, удалось перевооружить
ным «Юнкерс» был атакован МиГом-3,
лаком, который был гораздо устойчивее.
только 8 полков, в том числе 5 МиГами-
который сумел повредить двигатель раз
Иногда белой краской покрывали толь
3, 2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний
ведчика. В тот же день в районе Винни
ко часть планера самолета.
из перечисленных полков вскоре был
цы сел из-за плохих погодных условий
Сообщения о том, что наружные ча
вынужден отправить свои машины на
разведывательный Ju 88 из 4.(F)Ob.d.L.
сти крыльев окрашивали в красный
завод, так как обнаружились неустрани
Это были два из зарегистрированных
цвет, не получили документального под
мые в полевых условиях неполадки гид
152 нарушений немецкой авиацией со
равлической системы шасси.
тверждения. Скорее всего, поводом к
ветского воздушного пространства. Но
таким сообщениям послужил неверный
они вызвали резкое ухудшение советс
анализ черно-белых снимков, на кото
ко-германских отношений.
Первые МиГи-3 в числе прочих по лучили полки 20-й смешанной авиаци онной дивизии (САД), дислоцирован
рых темно-зеленый цвет легко спутать
Чтобы исправить ситуацию в мае в
с красным. В 6-м ИАК ПВО распрост
ной в Молдавии. Но пилоты этой диви
Москву пригласили немецкую военную
ранено было правило окраски нижней
зии продолжали летать на старых И-16
делегацию во главе с полковником Г.
стороны консолей в белый цвет.
и И-153, тогда как новые МиГи стояли
Ашснбреннером, военным атташе в
на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25
Москве.
февраля 1941 года СНК утвердил мето
Красные звезды первоначально на носили на обе стороны крыла и по бо
Делегация осмотрела несколько
кам фюзеляжа. С 22 июня 1941 года
объектов, в том числе завод № 1. Ашен
звезды на верхней стороне крыла час
бреннеру показали не только сборочную
то закрашивали, в то же время звезды
линию, но и два аэродрома с новыми
появились на киле. Часто звезда име
самолетами. На делегацию это произ
ла тонкий черный кант. На МиГах-3,
вело большое впечатление.
дику переподготовки летчиков для по летов на новых типах самолетов. Возможности нового самолета пило ты демонстрировали опытные летчи ки. В частности, в 20-й САД демонст рацию провели в мае пилоты П.М. Сте
летавших в 1941-42 гг., встречаются
Элегантный силуэт МиГа как нельзя
нетипичные фюзеляжные звезды с бе
лучше подходил для подобных демон
лым кантом.
Пилоты 55-го полка оказались спо
страций. Говорят, что Микоян сказал
собными учениками и очень быстро
54
фановский и В.И. Алексеенко.
Разрушенный МиГ-3, тактический номер «7». Лето 1941 года. освоили новый тип истребителя. Имен
летчик-истребитель Прибалтийского
но в это время службу в полку начинал
ВО в среднем успел налетать 15,5 ча
европейских военных округах находи
будущий ас советской авиации А.И.
сов. Западного ВО - 9 часов, а Киевско
лось 7469 самолетов, в том числе 6430
Покрышкин.
го ОВО - только 4 часа. За это же время
исправных. 22 июня число самолетов со
произошла 71 катастрофа и 156 аварий.
ставило 7133 штуки. К тому еще надо до
Но если летная подготовка еще и про
бавить 1445 машин морской авиации и
В других полках ситуация не всегда выглядела столь обнадеживающе. Если пилоты имели опыт полетов на И-16, то им было проще перейти на са
тивник даже не догадывался. В пяти
водилась, то с тактической подготовкой
1339 самолетов авиации дальнего дей
дело обстояло совсем плохо.
ствия. Итого 9917 самолетов, то есть 62%
молет со сдвинутым назад центром тя
Следует отметить, что в советской
жести. Но пилоты бипланов испытыва
авиации до начала войны не успели
ли огромные трудности, так как им при
учесть опыт, полученный участниками
По другим источникам, ВВС РККА
ходилось фактически учиться летать
иностранных кампаний и первых меся
насчитывали 20978 самолетов, не счи
заново. МиГ обладал высокой посадоч
цев войны в Европе. На командирские
тая 760 машин тихоокеанского флота.
ной скоростью, при этом требовал вы
должности часто ставили отличных пи
Армейская авиация насчитывала 13288
равнивания глиссады у самой земли. В
лотов, тогда как требовалось ставить
машин, авиация дальнего действия 2311
некоторых случаях пилоты перетягива
отличных руководителей.
самолет, морская авиация 1445 самоле
от общей численности советских ВВС (общая численность 15995 самолетов).
ли ручку на себя и при посадке свали
После воссоединения западной Укра
вались на крыло. На малой высоте што
ины и Белоруссии, Прибалтики и Бесса
пор всегда означал катастрофу. По этой
рабии западная граница Советского Со
Но все эти огромные цифры не долж
причине многие МиГи были потеряны
юза передвинулась на 120-250 км к запа
ны вводить в заблуждение читателя. В
тов, а в авиационных училищах нахо дилось 3934 самолета.
в первые дни войны. МиГ был значи
ду. Те аэродромы, что находились на при
пяти пограничных округах находилось
тельно тяжелее прежних бипланов, по
соединенных территориях могли вмес
только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были гото
этому и взлет на нем был труднее, что
тить лишь небольшое число самолетов.
также становилось причиной множе
Официальные директивы, касавшиеся
вы к полетам. Экипажи и наземное обслу
ства аварий.
сети аэродромов на западных границах
живание остальных самолетов еще толь ко осваивали новую технику.
В результате пилоты летали лишь на
СССР, были выданы СНК лишь 10 апре
старых машинах, при этом летали не
ля 1941 года. Планы предусматривали
По состоянию на 1 июня в пяти за
много. Уровень подготовки пилотов ос
переоборудование или строительство с
падных округах находилось 4727 истре
тавлял желать лучшего. Чтобы усилить
нуля 251 аэродрома. Фактически, на про
бителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправ
истребительные полки, в них направля
тяжении 1941 года никаких активных дей
ных 55) и 845 МиГ-3
ли ветеранов боевых действий в Испа
ствий в районе западной границы советс
нии, Китае и Финляндии, в задачу кото
кая авиация вести не могла.
(786 исправных). С МиГами-1 успе ло познакомиться 196 пилотов, с МиГа-
рых входило подтянуть новичков. В
За исполнением программы строи
ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО
этом советские ВВС кардинально отли
тельства аэродромов следило НКВД.
находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийс
чались от люфтваффе, где асов собира
Строительные работы начались с боль
ком ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в
ли в элитарных частях. Ситуацию усу
шим размахом - на всех планируемых
Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3.
губляло еще и то обстоятельство, что зи
объектах одновременно. К 22 июня из
мой 1940/41 гг. слишком часто стояла
62 аэродромов Западного ОВО успели
нелетная погода, поэтому молодые лет
закончить только 16.
В день начала войны в этих округах находилось 4226 одномоторных истре
чики просто физически не могли на
По состоянию на 1 июня 1941 года
бителей, плюс 763 истребителя Север
брать достаточного количества летных
советская авиация представляла собой
ного, Балтийского и Черноморского
часов. В три первых месяца 1941 года
мощную силу, о размерах которой про
флотов. Итого 4989 машин.
55
Поврежденный МиГ-3 с надписью «За Родину». На главном направлении наступле
В авиации КОВО большинство Ми
ния вермахта, в Западном ВО МиГи-3
Гов-3 находилось в составе 15-й САД.
В 131-м ИАП на аэродроме в Кри
находились на вооружении истреби
Истребительная авиация округа насчи
вом Роге стояло пять МиГов-3 и 67 И-
тельных полков 9-й САД генерал-майо
тывала по разным источникам от 1341
16. Итого получается 184 самолета. В
ра С.А. Черных.
(в том числе 455 И-16, 515 И-153 и 62
старых источниках упоминается о том,
Як-1) до 1238 машин.
в составе Одесского ВО входил 69-й
129-й ИАП базировался на аэродро ме в Тарново (Забладов), расположен
Разные источники приводят совер
ном всего в 12 км от границы. По раз
шенно разное число МиГов-3 в составе
Оба полка входили в состав 20-й САД.
ИАП с пятью МиГами, но эти данные не находят подтверждения.
ным источникам, полк располагал от 57
15-й САД. По-видимому, дивизия насчи
В Прибалтийском ВО МиГи должна
до 61 МиГов-3 и от 52 до 57 И-153.
тывала их около 190 штук. В 23-м ИАП
была получить 6-я САД, но планам не
126-й ИАП базировался на аэродро
находилось 58 МиГов-3 и 29 И-16 и И-
суждено было реализоваться. Зато на
ме Долубово под Вельском, в 22 км от
153. Некоторые источники сообщают о
аэродроме Алытус под Ковно дислоци
границы. Полк располагал 50 МиГами-
том, что в округе имелся 28-й ИАП, рас
ровались два полка из состава 8-й САД,
3 и 23 И-16.
полагавший 36 МиГами и 7 И-16. Кро
которые новые самолеты успели полу
На аэродроме Себурай под Белосто
ме того, МиГи находились на вооруже
чить. 31-й ИАП по разным источникам
ком, удаленном от границы на 50 км,
нии 164-го ИАП, который также распо
имел или 37 МиГов-3 (в том числе 24
находился 41-й ИАП (по другим данным,
лагал 49 машинами «старых типов».
44-й ИАП). Полк располагал 56 или 57
В 64-й ИАД МиГи получил 149-й
неисправных), или 24 МиГа-1 и МиГа3, а также 32 самолета «старых типов».
МиГами-3 и -1, а также 52 И-153 (или
ИАП. В этом полку было 64 МиГа-3, а
Информация о парке 15-го ИАП еще
27 И-16 и И-15бис).
также 67 И-16 и И-153. По некоторым
более противоречива. В старых источни
124-й ИАП дислоцировался в Высо
источникам в полку был только 21 но
ках сообщается, что полк располагал 54
ко-Мазовецке в 40 км от границы и на
вый самолет. Возможно, число 64 - все
МиГами-1, хотя по состоянию на 1 июня
читывал 70 МиГов-3 и 29 И-16. Всего
самолеты, переданные в дивизию, в том
во всем округе насчитывалось только 31
упомянутые полки располагали 136 ис
числе и не собранные.
требителей «старых типов». До июня в этих полках новыми са молетами овладел 61 пилот. 57 находи
Сообщается, что МиГи также нахо дились в 257-м ИАП, но такого полка в ВВС не существовало.
лись на разных стадиях переподготов
22 июня полки 15-го САД дисло
ки, а 140 только начинало на них летать.
цировались на аэродромах во Львове
Двойной парк самолетов в каждом
и Куровицах (60 км к югу от Львова).
полку по идее должен был обеспечить бо
149-й ИАП базировался иод Черно
МиГ. По новым данным полк располагал 62 МиГами-3 и 62 И-16 и И-153. 10-й ИАП, базировавшийся на аэро дроме Шавли, располагал 23 МиГами-3 и 36 И-16. Итого получается 621 истре битель во всем округе. В Ленинградском ВО МиГи успели получить три полка.
еспособность части в любых условиях.
вцами. Известно, что на аэродроме
7-й ИАП из 39-й ИАД на аэродроме
Действительно, полеты МиГов несколь
Бухач находилось 4 МиГа-3 (и 61 И-
Майсниеми располагал 60 МиГами-3, а
ко раз прекращали. Такой случай произо
16) из 87-го ИАП 16-й САД.
в 153-м ИАП 3-го ИАД на аэродроме
шел 2 июня, когда один из пилотов 124-ю
В Одесском ВО по данным разных
ИАП при попытке открыть огонь отстре
источников находилось от 697 до 611 ис
И-16. В 44-м БАП находился один МиГ-
лил себе лопасть винта. В результате раз
требителей разных типов. 1 июня округ
3. Итого, округ располагал 857 истре
балансированный винт полностью сорва
располагал восемью МиГами-1 и 181
бителями, в том числе 164 МиГами.
ло с вала. Неполадки синхронизатора от
МиГами-3.
Кексгольм располагал 58 МиГами-3 и 15
Морская авиация насчитывала всего
мечали еще несколько раз. Обеспокоен
Известно, что МиГи-3 из состава 4-
несколько МиГов. Североморский флот самолетами данного типа не располагал.
ный этим командующий ВВС Жигарсв со
го ИАП находились на аэродроме Лева
гласился оставить старые самолеты в ди
ка под Кишинёвом (60 штук + 71 И-153
На Балтике 13-й ИАП летал на 38 Ми
визии. Поэтому старые самолеты остава
и И-16 на аэродроме в Григориополе).
Гах-3, 45 И-153/И-15бис и 8 Як-1. Ста
лись в боеготовности, именно они уча
55-й ИАП (62 МиГа-3 и 54 И-153 и И-
рые источники упоминают, что в соста
ствовали в первых днях войны.
16) находился на аэродроме в Бельцах.
ве полка на МиГах летала только одна
56
МиГи-3 из 34-го ИАП на аэродроме Москва-Внуково эскадрилья. В тех же источниках сооб щается, что МиГи также находились в 5-м ИАП. В Черноморском флоте МиГи-3 име лись только в 8-м ИАП - 31 МиГ и 30 И153/И-15бис. Планировалось оснастить новыми машинами 9-й и 32-й ИАП, но эти планы реализовать не удалось. Все го черноморская авиация насчитывала 69 МиГов-3. Нападение на Советский Союз было подготовлено в типично германском сти ле, то есть старательно и умело. Некото рые аэродромы находились так близко к границе, что их удалось накрыть артил лерийским огнем. Самолеты на аэродро мах стояли открыто, выстроенные в ше ренги. Даже там, где самолеты р а с с р е доточили, не позаботились об их маски ровке. Некоторые самолеты были выкра шены серебристой краской. Сведения о готовящемся нападении советская разведка передавала в Моск ву уже давно. Но советское руководство делало все возможное, чтобы не допус тить провокаций. Тем не менее, когда накануне 22 июня поступили сведения о том, что нападение произойдет в бли жайшие часы, нарком обороны С.К. Тимошенко и начальник генштаба Г.К. Жуков выслали в пограничные округа директиву, уведомляющую о том, что 22 или 23 июня может начаться война. Авиация пограничных округов дол жна была до рассвета р а с с р е д о т о ч и т ь самолеты и замаскировать их. Все час ти должны были находиться в состоя нии полной боевой готовности. Одно
временно приказывалось не поддавать
Испании, где одержал три победы, в том
ся на провокации и ждать дальнейших
числе первым среди советских летчиков
приказов.
сбил Bf-109. Но в критической ситуации
Командующий ВВС Западного ОВО
оказался никуда не годным командиром.
получил директиву в 00:30. До дивизий
В результате он вскоре был расстрелян по
директива дойти не успела. Первые уда
приговору военно-полевого суда.
ры по советским аэродромам немецкая
Отдельные МиГи дивизии, сумевшие
авиация нанесла одновременно с нача
подняться в воздух, вступили в бой вмес
лом боевых действий на земле, то есть
те с самолетами старых типов. В начале
в 3:15. Немцы планировали нанести уда
пятого часа утра самолеты 124-го ИАП
ры по 66 аэродромам, в том числе в пер
завязали бой. В 4:15 пилот полка Дмит
вую очередь 31 аэродром, где находи
рий Кокурев совершил первый таран,
лись истребительные полки. Для выпол
сбив Ju 88 (по другим данным, Bf 110).
нения этой задачи были выбраны луч
Вообще, принято считать, что пило
шие экипажи из состава трех бомбар
ты МиГов из-за слабого вооружения са
дировочных полков: KG 2, KG 3 и KG
молета чаще других шли на таран, но
53. Каждый аэродром атаковался не
это не так. Всего 22 июня отмечено 15
большой группой самолетов, часто си
таранов, из которых только два выпол
лами одного звена. Выйдя к целям, немецкие летчики обнаружили, что аэродромы загромож
нено на МиГах. В то же время по шесть таранов совершили летчики, летавшие на И-16 и И-153.
дены самолетами. Не пришлось даже
129-й ИАП оказался более удачли
особо прицеливаться - цели были прак
вым полком. Первый эшелон немецких бомбардировщиков не затронул аэро
тически везде. Так как директива Тимошенко и Жу
дром Тарново. Командир полка капитан
кова до дивизий не дошла, они оказа
Ю.М. Беркал, услышав артиллерийскую
лись полностью захвачены врасплох.
канонаду, объявил боевую тревогу и
Наиболее тяжелый удар обрушился на
поднял в воздух три эскадрильи. В 4:05
аэродромы 9-й САД: Себурчин, Высо
в небе над аэродромом уже шел бой.
ко-Мазовецке, Тарново и Долубово.
Трое пилотов полка - А. Соколов, А.
Несмотря на тяжелые потери, часть са
Кужмеров и А. Николаев - заявили по
молетов уцелела. Но командир дивизии
одному сбитому Не 111. На каких само
С.А. Черных оказался неспособен спра
летах летали эти пилоты не известно.
виться с ситуацией. Вскоре последова
Самолеты полка, оставшиеся на аэро
ли новые налеты, в ходе которых диви
дроме, были уничтожены, а к полудню
зия потеряла оставшиеся МиГи. Черных
аэродром уже заняли немецкие танки.
был опытным пилотом, Героем Советс
Уцелевшие машины перелетели в Бело
кого Союза, он участвовал в войне в
сток. Над Ломжой старший лейтенант
57
Уничтоженные МиГи-3 на одном из аэродромов. В. Цебенко сбил Bf 109. По данным советской стороны пилоты полка сбили в общей сложности 6 самолетов, потеряв одну машину. Во второй половине дня почти все самолеты полка были уничто жены в ходе новых воздушных налетов. 126-й ИАП также сумел ввести в бой несколько МиГов. В 8:15 9 МиГов-3 в 5 км к северу от аэродрома Длубово стол кнулись с группой из 23 Ju 88, шедших на высоте 800 м. Девяткой советских истребителей командовал заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Г. Алаев. В ходе первой атаки пилоты зая вили два сбитых и один поврежденный «Юнкерс». Тем временем в районе боя появилась группа немецких истребите лей сопровождения, насчитывавшая 10 Bf 109 и 9 Bf 110. «Церштореры» атако вали наземные цели, a Bf 109 завязали бой с МиГами. По данным советской стороны в бою противник потерял два Bf 109, один из которых таранил ст. лей тенант Панфил. Панфилу удалось по кинуть поврежденный самолет и вып рыгнуть с парашютом. Другой летчик, Алаев, увлекшись атакой, не сумел вып равить самолет и врезался в землю. В бою также погиб В. Ушаков. Всего пи лоты 126-го ИАП заявили 6 побед.
трех истребительных полков дивизии в
пилоты 4-го ИАП сумели сбить 20 не
первый день войны совершили 364 бо
мецких и румынских самолетов в боях
евых вылета, провели 11 воздушных
над Григориополем. Тирасполем и Ки
боев, заявили 9 или 10 побед, ценой
шиневом.
потери 5 машин. В том числе шесть по
55-й ИАП, возглавляемый майором
бед в ходе 157 боевых вылетов заявили
Ивановым, войну начал, поднявшись в
пилоты 28-го ИАП, возглавляемого май
воздух с аэродрома Маяки. К началу
ором Демидовым.
войны основная база полка в Бельцах
149-й ИАП полковника Волкова поте
проходила реконструкцию. Там соору
рял все МиГи на земле еще до полудня,
жалась бетонная взлетно-посадочная
лишь в некоторых источниках сообщает
полоса, поэтому с апреля эскадрильи
ся о том. что два МиГа были сбиты.
полка находились на полевых аэродро
Всего авиация Киевского ОВО по
мах. На базе оставалась только недо
теряло 204 машины на земле и 47 в небе.
укомплектованная 1-я эскадрилья капи
Было заявлено 46 побед, по другим дан
тана Ф. Атрашкевича. Звено лейтенан
ным, 77. Успехи люфтваффе в КОВО
та А.И. Покрышкина находилось в
были скромнее. Удаленность округа от
Григориополе, а звено Фигичева у са
границы не позволила гитлеровцам до
мой границы под Унгеном. Там же на
биться внезапности.
ходилось и звено самого Атрашкеви
Авиация Одесского ВО понесла еще
ча. В Кишиневе находился командир
меньше потерь, действуя при этом бо
третьего звена К. Селивестров. Для
лее эффективно. Здесь противником со
обороны базы там остался командир
ветских пилотов были не только немцы,
звена Миронов вместе с адъютантом
но и румыны.
эскадрильи Овчинниковым и пятью
Для МиГов-3 из 20-й САД война на
рядовыми пилотами.
чалась в 5:10. Пилот из 4-го ИАП Афа
Этой горстке летчиков пришлось от
насий Карманов выполнял плановый
ражать налет немецкой группы, насчи
полет, поднявшись в воздух с полевого
тывавшей 20 Не 111 и 18 Bf 109. Во вре
аэродрома, где полк проходил подготов
мя налета погибли два человека, сгоре
ку, и взяв курс на Кишинев. Случайно
ли три МиГа и, что хуже, склад ГСМ.
Пилоты 9-й САД по данным советс
пилот столкнулся с группой немецких
кой стороны за 22 июня сбили 85 немец
Летчики заявили два сбитых Не 111 и
самолетов, состоявшей из 27 Ju 88 и 9
ких самолетов. В то же время дивизия
один Bf 109. Вскоре Миронов заявил
Bf 109, шедшей бомбить аэродром Гро
из 409 имевшихся самолетов (в том чис
сбитый Hs 126, а А. Саров - Ju 88. Звено
сулово. По данным советской стороны
ле 26 Ар-2 и 29 СБ) потеряла 347.
Покрышкина вернулось на базу уже
пилоту удалось захватить противника
после налета.
В Киевском ОВО 1 -я САД сумела со
врасплох и сбить бомбардировщик, пос
хранить боеспособность. Большинство
Будущий советский ас в первый
ле чего ему пришлось вступить в схват
самолетов поднялось в воздух, прежде
день войны по ошибке сбил в 16:30
ку с истребителями противника. Не
чем на аэродромы упали первые немец
Су-2 из 210-го ББАП. Иногда гово
смотря на подавляющее превосходство
кие бомбы. 164-й ИАП даже успел пе
р и т с я , что жертвой Покрышкина стал
гитлеровцев, Карманову удалось одер
рехватить бомбардировщики, хотя те
Су-2 из 211-го ББАП, но этот полк
жать еще одну победу. Его «пятиточеч
все же смогли отбомбиться. Пилоты
вступил в бой только вечером того дня
ный» МиГ походил на решето. Другие
и потерь не понес.
58
Немецкий солдат у трофейного МиГа. До конца дня 55-й ИАП заявил 10
В первые дни войны немцам удалось
ран. Его жертвой стал Не 111, сбитый
побед. Ф. Атрашкевичу иногда припи
захватить на аэродромах множество
над Севастополем. Рыжов выпрыгнул из
сывают победу над Вольфгангом Шел
практически целых или лишь слегка по
поврежденного самолета с парашютом,
льманом (Bf 109), хотя тот, по официаль
врежденных МиГов. Всего в первый
приводнился и вскоре был подобран
ным данным, погиб в районе Гродно,
день войны гитлеровцы захватили 80
советским катером. В период между 23
будучи сбит И-153. Потери 55-го ИАП
МиГов, в том числе 27 исправных, 20
июня и 1 июля советская авиация вела
составили три самолета. В районе Бель
требующих ремонта и 24 ремонту не
напряженные бои, выдерживая темп,
цов были сбиты Овчинников и Суров, а
подлежащих. В большинстве своем это
заданный 22 июня. Потери стали мень
Миронов погиб, совершая вынужден
были МиГи-3.
ше, хотя их общее количество достигло
ную посадку на самолете с остановив шимся двигателем.
Первые попытки использовать ис
катастрофических цифр. По данным
требители в составе систем ПВО совет
немецкой стороны, к 1 июля советская
69-й ИАП из Одессы, располагав
ская сторона предприняла уже в поне
авиация потеряла 4725 самолетов, в том
ший пятью МиГами, в первый день вой
дельник. Например, 28-й ИАП участво
числе 1392 сбитых в воздушных боях,
ны не понес потерь. В свою очередь,
вал в отражении налета на Львов, взаи
112 сбитых зенитной артиллерией, а
полк заявил три победы в районе Ки
модействуя с 4-й дивизии зенитной ар
остальные уничтожены на земле. По
шинева. Возможно, среди успешных пи
тиллерии ПВО. 23 июня полк насчиты
данным советской стороны потери за
лотов были и те, что летали на МиГах.
вал 36 МиГов-3 и 7 И-16. В течение сле
три первых дня боев составили 2949
В Прибалтийском ОВО и Ленинг
дующих дней пилоты полка заявили 14
самолетов: 973 на Северо-Западном
радском ВО боевые действия с участи
побед. В составе ПВО действовал так
фронте, 1497 на Западном фронте и 1452
ем МиГов были минимальны.
же 69-й ИАП, частично оснащенный
на Юго-Западном фронте. За те же дни
МиГами-3.
советские потери по немецким данным
В первый день войны советская авиация понесла тяжелые потери. Пи лоты люфтваффе заявили 1811 уничто женный самолет, в том числе 322 сби тых в воздушных боях. По данным со
Наиболее крупной группировкой
2546 самолетов.
авиации ПВО был сформированный
В течение первых двух-трех недель
еще 20 июня 6-й ИАК ПВО Москвы.
боев советские ВВС были разбиты и
Корпус насчитывал 175 истребителей
перешли к глухой обороне. Погибло
новых типов. 31 июля в корпусе было
множество опытных пилотов. У моло
129 МиГов-3: 42 штуки в 16-м ИАП, 27 в
дых же пилотов даже с летной подго
27-м ИАП, 27 в 34-м ИАП, 18 в 233-м
товкой дело обстояло неважно, не гово
ИАП, а также 9 в 1-й ОАЭ и 6 в 2-й ОАЭ.
ря уже об умении вести бой. В качестве
В августе МиГи-3 поступили также в 120-
примера можно привести перелет 20
Люфтваффе понесло сравнительно
й ИАП. 34-й ИАП был одним из первых
МиГов-3 из 49-го ИАП по маршруту
небольшие потери: 57 самолетов было по
полков, получивших новые истребители,
Расскарово-Лебедин 13 сентября. На
теряно безвозвратно, 4 требовали капи
это произошло еще в апреле.
ветской стороны, в тот день было поте ряно до 900 машин на земле, но эта циф ра не включает серьезно поврежденных самолетов, брошенных и уничтоженных при отступлении.
тального ремонта. Небоевые потери со ставили 6 безвозвратно потерянных ма шин и 11 требующих ремонта. Румыны потеряли 14 самолетов. Таким образом, безвозвратные потери самолетов стран Оси составили всего 75 машин. Советс кая сторона сперва заявила 65 побед, по том это число увеличили до 76. Таким образом, получается, что заявленные по беды весьма близки к фактическим.
Оборону Ленинграда с воздуха обес
маршруте два самолета разбились и сго рели, пять совершили вынужденную
печивал 2-й корпус ПВО, в состав кото
посадку и капотировали, еще два полу
рого входил 7-й ИАК, частично осна
чили при посадке меньшие поврежде
щенный МиГами. Одновременно МиГи
ния. Немногочисленные разведыватель
поступали в состав морской авиации. В
ные эскадрильи практически прекрати
июле Североморский флот получил 30
ли свое существование. Приходилось
МиГов. В 32-м ИАПе Черноморского
искать им замену. Для разведки привле
флота на МиГе-3 летал командир звена
кали истребители, обладавшие высокой
капитан Э.М. Рыжов, который 27 июня
скоростью и возможностью маневра. В
совершил первый на Черном море та
начале августа для ВВС Западного
59
МиГи-3 из 120-го ИАП (с марта 1942 года 12-й ГВИАП), входящего в систему ПВО Москвы. фронта сформировали 38-ю отдельную
тых Bf 109. Одним из сбитых оказался
В тот же день боевые действия на
разведывательную эскадрилью (РАЭ),
фельдфебель Ганс Ильнер из 4./JG 77.
чались на границе с Финляндией. На
насчитывавшую 16 самолетов: 4 Пе-2,
Карманов уже собирался сесть на аэро
Карельском фронте МиГи-3 имелись в
4 МиГ-3 и 8 ЛаГГ-3. В первые дни на
дроме Ревака, когда заметил четыре Bf
составе 7-го и 153-го ИАП - в общей
фронте эскадрилья потеряла 2 Пе-2 и 2
109, шедшие к советскому аэродрому. У
сложности 105 самолетов.
МиГ-З. МиГи из 38-й РАЭ несли фото
советского пилота почти не оставалось
55-й ИАП в первые дни войны по
аппараты, установленные в контейнере
бензина и патронов, но он атаковал про
казал себя как наиболее результатив
под фюзеляжем. Расположение фотоап
тивника, намереваясь нарушить его за
ный истребительный полк. А.И. По
парата было неудобным, он находился
мыслы. В завязавшемся бою МиГ был
крышкин 26 июня снова увеличил свой боевой счет, заявив два сбитых
в опасной близости от земли во время
сбит. Карманов покинул машину, но его
рулежки. Сам контейнер сильно нару
парашют не раскрылся. По-видимому,
Hs 126 в районе Бельцов. Но в этом
шал аэродинамику самолета, значитель
Карманова сбил обер-лейтенант Курт
же бою был сбит ведомый Покрыш
но сокращая радиус действия. Пилоты
Ласе из III./JG 77, это была его четвер
кина мл. лейтенант Довбря.
также жаловались на плохой обзор вниз
тая победа.
На следующий день командир пол
из кабины. Командир эскадрильи под
В тот же день А. Покрышкин заявил
полковник Малышев предложил пере
свою первую победу - Bf 109. Следующий
нова слишком далеко сопровождал па
нести камеру внутрь фюзеляжа и осна
«мессер» Покрышкин сбил 24 июня. По-
дающий «Хеншель», и вместе с ним
стить самолеты подвесными топливны
видимому, его жертвой стал фельдфебель
врезался в землю. По словам Покрыш
ми баками. Первое предложение было
Отто Кёлер из II./JG 77, сбитый в районе,
кина, пилот потерял скорость и сва
реализовано, до реализации второго
где Покрышкин вел бой.
лился в штопор, когда обстреливал го
дело не дошло.
В ночь с 24 на 25 июня ст. лейтенант
ка Иванов сбил Hs 126. Ведомый Ива
рящий Hs 126.
Летом 1941 года лучше других были
Константин Оборин из 246-го ИАП в
Пять остальных МиГов, летевших с
оснащены полки, действовавшие в соста
районе Одессы повредил винтом Не 111
Ивановым, начало атаку колонны не
ве Южного фронта. На 17 июля 4-й ИАП
из 4./KG 27. «Хейнкель» совершил вы
мецких грузовиков. В этот момент по
насчитывал 10 боеспособных МиГов-3 и
нужденную посадку, экипаж бомбарди
явилось восемь Bf 109 из II./JG 77. Ког
13 нуждавшихся в ремонте. В 55-м ПАП
ровщика почти тут же подобрал другой
да Покрышкин развернулся в сторону
было, соответственно, 16 и 3 МиГа-3, в
Не 111. Сам Оборин хотя и пережил та
противника, выяснилось, что остальные
69-м ПАП оставалось только 2 исправных
ран, но получил ранение, от которого
МиГи повернули в противоположную
МиГа, а в 299-м ШАП - 18 и 12. В 131-м
умер 18 августа.
сторону. Немцы разделились на две чет
ИАП было 4 исправных истребителя и один в ремонте.
25 июня произошло сражение меж
верки. Одна атаковала Покрышкина, а
ду четырьмя Bf 109 из II./JG 77, ведо
другая отправилась в преследование за
23 июня в районе Кишинева произо
мыми обер-лейтенантом Вальтером
Ивановым. Покрышкин умело маневри
шел бой межу МиГами из 4-го ПАП и
Хёкнером, и МиГами из 55-го ИАП, со
ровал, сумел уйти от атаки и скрыться
Bf 109 из Stab и II./JG 77. Двадцать не
провождавших двенадцать бомбарди
в облаках. Когда он попробовал поки
мецких самолетов атаковали советский
ровщиков СБ. Сопровождение не спра
нуть свое укрытие, то вывалился прямо
аэродром, уничтожив на нем восемь са
вилось с поставленной задачей, в ре
на Bf 109. Пилот не растерялся и обстре
молетов. В этот момент, МиГи, подняв
зультате немцы заявили десять сбитых
лял немца с короткой дистанции. Но в
шиеся в воздух, перехватили противни
бомбардировщиков, в том числе Хёкнер
этот момент он сам оказался под огнем.
ка. Афанасий Карманов заявил три сби
заявил восемь.
Тем не менее, Покрышкин сумел избе 60
Заправка замаскированного МиГа-3, лето 1941 года. жать попадания, а вскоре немцам при
29 июня МиГ-3 капитана Ф.В. Ат
Одной из первых боевых операций
шлось лечь на обратный курс - по-ви
рашкевича из 55-го ИАП получил по
401-го ИАП с расположенного в лесу
падание в момент атаки наземных це
аэродрома Зубово был налет на немец
димому, у них кончалось топливо. У группы Иванова один МиГ полу
лей в районе населенного пункта Кос
кую зенитную батарею. Во время нале
чил попадание и совершил вынужден
тулени в Молдавии. Не имея никаких
та попадание получил МиГ Крутико
ную посадку. Эта победа на счету фель
шансов успеть покинуть горящую ма
ва. Самолет загорелся и взорвался в воз
дфебеля Рудольфа Шмидта из 5./JG 77,
шину, Атрашкевич направил ее на ко
духе. Пилот погиб. Тогда летчики пол
его пятнадцатая победа.
лонну немецких грузовиков. За этот под
ка повторили налет и подавили батарею.
Вскоре три МиГа из 55-го ИАП вы
виг Атрашкевич посмертно был пред
На счету самого Супруна находится
летели на перехват группы бомбарди
ставлен к ордену Красной Звезды. Это
Bf 110. Советский пилот сумел навязать
ровщиков, шедших на Кишинев. Пило
был первый таран наземных целей, со
немцу маневровый бой на вертикали.
тами МиГов были: Покрышки, мл. лей
вершенный на МиГе. На Северо-Запад
Он дождался, пока Bf ПО потеряет в
тенант Леонид Дьяченко и мл. лейте
ном фронте до 30 июня советская авиа
горке скорость и свалится на крыло,
нант Николай Лукашевич.
ция потеряла в воздухе 17 МиГов-3.
после чего сблизился и расстрелял не
Из семи Ju 88 Покрышкин и Дьячен
30 июня 401-й ИАП прибыл на аэро
ко сбили по одному самолету. В этот
дром Зубово в Белоруссии. В тот же день
2 июля семь МиГов-3, ведомых По
момент советских пилотов атаковала
402-й ИАП приступил к боевым вылетам
крышкиным, сопровождали девять СБ.
четверка Bf 109. Уходить было поздно,
в районе Пскова. Командирами обоих пол
Группу атаковали три Bf 109 обер-лей
группа Покрышкина приняла бой. Дья
ков были опытные пилоты из НИИ ВВС:
тенанта Курта Лассе, обер-фельдфебе
мецкий самолет.
ченко был сбит, вероятно эта победа на
Степан Супрун и Пётр Стефановский.
ля Эрвина Рихла и фельдфебеля Виль
счету Ганса Эсера из 5./JG 77. В свою
Всего было сформировано шесть полков
гельма Банмгартнера из 9./JG 77. Банм
очередь, Лукашевич заявил победу. Он
из сотрудников НИИ ВВС. 401-й и 402-й
гартнер сбил самолет мл. лейтенанта
сбил унтер-офицера Лойя, которому
ИАП получили МиГи.
Степана Комлева, советский пилот вып
пришлось совершить вынужденную
В первые дни июля пилоты 401-го
рыгнул с парашютом. В дальнейшем
посадку. За первую неделю боев По
ИАП совершали каждый день по пять-
немцы заявили три сбитых СБ, хотя
крышкин сбил шесть самолетов: 3 Bf
шесть боевых вылетов. В ходе выле
фактически им удалось сбить только
109, 2 Hs 126 и Ju 88.
тов пилоты сбили несколько немецких
два. Покрышкин заявил неподтвержден ную победу над Bf 109.
В субботу 28 июня командир эскад
самолетов, в том числе четыре на сче
рильи 147-го ИАП ст. лейтенант Леонид
ту Супруна. И з в е с т н о , что KG 53
4 июля в 5:00 Ju 88 из KG 76 и KG
Илларионович Иванов на МиГе-3 вел
«Legion Condor» потерял в этом райо
77 атаковали советские аэродромы
бой с восемью Bf 109, атаковавшими его
не один Не 111.
Опочка и Идрица. На первом аэродро
аэродром. Иванов сбил трех «мессе
1 июля Стефановский заявил сбитый
ме немцам удалось уничтожить часть
ров», а четвертого таранил. При таране
разведчик Do 215. Спустя две недели
стоявших там самолетов. На втором
Иванов погиб, 22 июля он был посмер
Стефановского отозвали в Москву, где
фашисты смогли лишь повредить взлет
тно представлен к медали Герой Совет
он получил должность заместителя ко
но-посадочную полосу. МиГи пытались
ского Союза.
мандира 6-го ИАК ПВО и командира
помешать налету, по данным немецкой
В тот же день мл. лейтенант Нико
истребительной авиации западного сек
стороны одни истребитель был сбит.
лай Васильевич Яковлев из 55-го ИАП
тора ПВО Москвы. Своим опытом Сте
К северу от Опочки и Идрицы нахо
в районе Котовска таранил своим Ми
фановский воспользовался, разрабаты
дился аэродром Дно, который был ата
Гом Ju 88, ведущий группу немецких
вая схему применения МиГов-3 в сис
кован Bf 110 из ZG 26. Мл. лейтенант
бомбардировщиков.
теме ПВО Москвы.
Александр Лукьянов из 159-го ИАП
61
Два выглядящих исправными МиГа, брошенные па аэродромах. сбил на МиГе один «цершторер». 4 июля погиб командир 401-го ИАП. Подпол ковник Супрун вылетел на разведку в район Толочина. Внезапно перед ним показались четыре Bf 109 из JG 51 и пара Ju 88 из KG 3. Супрун атаковал «Юнкерс» и сбил его. В этот момент подполковника атаковали «мессеры». Уходя от преследования, тот не рассчи тал высоты и врезался в лес. 22 июля его посмертно представили ко второй звезде Героя Советского Союза. Место Супруна занял другой знаменитый лет чик - К.К. Коккинаки, который коман довал полком вплоть до его расформи рования. 4 июля начал свой боевой путь капитан Г.Ю. Бахчиванджи, которому в будущем придется облетывать первый советский ракетный истребитель БИ. Уже в первый свой день на фронте он сбил два немецких самолета, а вскоре удвоил свой боевой счет. За сорок дней он совершил около 70 боевых вылетов, сбив Bf 109, Bf 110, Ju 88 и Hs 126. 5 июля лейтенант Хайнц Бэр заявил один сбитый МиГ-3 (и два ДБ-3), а под полковник Вернер Мёльдерс - два МиГа-3 (и два СБ). 7 июля над Молдавией снова отли чился ст. лейтенант Анатолий Морозов из 4-го ИАП. Этот пилот в бою с груп пой Не 111 из I./KG 27 и одиннадцатью Bf 109 из I II./JG 77 сбил один «хейн
кель», а затем, израсходовав боекомп
Обер-лейтенант Эрих Фридрих
лект, таранил «мессершмитт». Затем
мл. лейтенанта Леонида Дьяченко, ко
Морозов выпрыгнул с парашютом, а,
торый при этом погиб. Спустя несколь
оказавшись на земле, взял в плен немец
ко часов пилоты 55-го ИАП и JG 77 сно
сбил
кого пилота обер-фельдфебсля Георга
ва сошлись в воздухе. Четверка МиГов-
Бергмана. До конца июля Морозов зая
3 и пара И-16 сопровождала группу Су-
вил семь индивидуальных и две груп
2, бомбивших мост через Днестр в Мо
повые победы. Кроме того, восемь са
гилеве-Подольском. Немецкие истреби
молетов он уничтожил на земле.
тели сбили два Су-2 и один И-16. Один
В тот же день лейтенант Кузьма Се
из сбитых Су-2 совершил вынужденную
ливестров из 55-го ИАП атаковал шес
посадку, летчик сумел исправить по
терку Bf 109 и заявил одну победу.
вреждения, подняться в воздух и вер
10 июля ст. лейтенант Михаил Чу носов из 402-го ИАП сбил Do 17 из Stab./KG 2.
нуться на базу. Самолет Покрышкина получил по вреждения, пилоту пришлось совершить
10 июля произошел бой, в котором с
вынужденную посадку. Это была уже вто
обеих сторон выступали истребители
рая посадка Покрышкина на территории,
советского производства. На финской
контролируемой противником. Первый
стороне в бою участвовали два трофей
раз его сбили в районе Ясс, когда он со
ных И-153, а на советской стороне И-
своим ведомым сопровождали МиГ, ле
153 и МиГи-3. Один из финских само
тевший с разведывательным заданием.
летов был сбит (VH-1h), лейтенант Кал
При посадке самолет разбился, а пилот
лио погиб.
четыре дня пробирался к своим.
В ночь с 21 на 22 июля при отраже
При второй вынужденной посадке
нии первого налета на Москву пилот 41-
самолет Покрышкина получил лишь не
го ИАП ст. лейтенант И.Д. Чулков сбил
значительные повреждения. Поблизос
на МиГе-3 бомбардировщик Не 111, ко
ти оказалась группа советских пехотин
торый рухнул в районе Подсолнечной.
цев, выходящих из окружения. У тех
24 июля два МиГа-3 из 55-го ИАП
был грузовой автомобиль. Самолет при
атаковали пару Bf 109 из JG 77, сопро
цепили к грузовику, сняли консоли кры
вождавшую штурмовики Hs 126. Сра
льев и в таком виде группа начала про
жение происходило над Бельцами, к
бираться к своим. Но вскоре самолет
тому времени уже занятых вермахтом.
пришлось отцепить и сжечь, так как он
62
Александр Покрышкин у своего МиГа. сильно ограничивал скорость движения автомобиля.
В ночь на 10 августа пилот 34-го ИАП лейтенант В.А. Киселев таранил
78 боевых вылетов, участвовал в 28 боях, заявил 7 побед.
26 июля во время контрнаступления
Не 111. На следующий день таран со
21-23 августа МиГи и ЛаГГи из 129-
под Смоленском семь Пе-2 из 50го
вершил пилот 27-го ИАП лейтенант
го ИАП совершили 69 боевых вылетов, в
СБАП вылетели в сопровождении Ми
А.Н. Катрич, сбивший «дорнье», шед
основном сопровождая Илы-2, штурмо
Гов-3 из 122-го ИАП. Советскую груп
ший на высоте 8000 м.
вавшие германские танковые колонны в районе Духовщины и на реке Царевич.
пу перехватили двенадцать Bf 109, за
16 августа был сформирован Брянс
шедших со стороны солнца. В резуль
кий фронт. Авиация фронта располагала
25 августа обер-фельдфебель Сте
тате шесть бомбардировщиков и один
138 самолетами, в том числе 30 МиГов-3.
фан Литьенс из III./JG 53 заявил пять
20 августа лейтенант Мещеряков из
побед в ходе одного боя, в том числе над
МиГ были сбиты.
четырьмя МиГами.
В ночь на 29 июля лейтенант П.В.
129-го ИАП вел эскадрилью МиГов, в за
Еремеев из 28-го ИАП таранил в под
дачу которой входило перехватить немец
27 августа пилоты 35-го ИАП 7-го
Москвой немецкий бомбардировщик,
кие «юнкерсы», шедшие бомбить аэро
ИАК заявили три сбитых Bf 110, а еще
который он идентифицировал как Ju 88.
дромы в районе Ярцева. Атака советских
через два дня еще шесть. В обоих слу
В действительности, это оказался Не
истребителей застала гитлеровцев врасп
чаях потери советской стороны соста
111 (1H+GS) из III./KG 26. Интересно,
лох. Бомбардировщики спешно сбросили
вили по одному истребителю.
что этот таран был замечен немецкой
бомбы и повернули назад. Один из бом
29 августа девять МиГов-3 из 402-го
стороной, тогда как в Советском Союзе
бардировщиков отстал и стал жертвой
ИАП сопровождали шесть Пе-2 из 514-
поступок Еремеева особого резонанса
Мещерякова. В тот момент, когда судьба
го ПБАП и четыре Ила-2 из 288-го ШАП,
не получил.
«Юнкерса» казалось была решена, у со
имевших целью аэродром II./JG 52 в Саль
Вечером 30 июля новый командир
ветского летчика кончились патроны. Не
цах. Майор Константин Груздев атаковал
401-го ИАП майор К. Коккинакн выле
желая упускать победу, Мещеряков тара
и сбил один Bf 110. По-видимому, жерт
тел с двумя ведомыми на свободную
нил бомбардировщик, разбив винтом
вой майора стал фельдфебель Карл Грин
охоту в районе линии фронта. Тройку
хвост немецкого самолета. Затем Меще
нигер из 4./ZG 26. До февраля 1942 года,
МиГов атаковала группа немецких Bf
ряков посадил поврежденную машину на
когда Груздев вернулся в НИИ ВВС, он
109, один МиГ был сбит, его пилот по
советской территории.
гиб. Двум другим летчикам удалось ото
На следующий день девять МиГов-3
заявил 17 побед, в том числе 13 до конца августа 1941 года.
из того же полка, ведомые командиром ст.
В оборонительных боях на киевском
На следующий день 401-й ИАП зая
лейтенантом Петром Симоновичем Кова-
направлении отличился 126-й ИАП. 24
вил два сбитых Bf 109. Потери полка:
чем, сопровождали группу Ил-2. В райо
августа пилоты полка заявили 17 побед.
два поврежденных МиГа и один ране
не Потылицы произошло столкновение с
Полк в течении первых семи недель вой
ный пилот.
одиннадцатью Bf 109 и Bf 110. Ковач сбил
ны заявил 36 побед, потеряв 27 МиГов-
рваться от преследования.
В конце июля расформировали Цен
в бою один Bf 110, а, когда у него кончи
3 и И-16. Лучшими пилотами полка ока
тральный фронт, а его авиацию разде
лись боеприпасы, он таранил два летев
зались лейтенант Степан Ридный и мл.
лили между Западным и Юго-Западным
ших рядом Bf 110. Ковач при этом погиб,
лейтенант Владимир Каменщиков.
фронтами. В составе ВВС Западного
а 12 апреля 1942 года ему посмертно при
30 августа ВВС Брянского фронта
фронта вошел среди других 129-й ИАП,
своили звание Героя Советского Союза.
насчитывали 16 МиГов-3, а ВВС Резер
летавший на МиГах-3.
За свою карьеру он совершил на МиГе-3
вного фронта - 9 МиГов-3.
63
Немецкие солдаты осматривают МиГ В конце августа 177-й ИАП получил
дить на сторону Красной Армии. Позднее
ся таран и для лейтенанта Т. Белоносо
первый МиГ-3, а до конца сентября по
этот текст в виде листовок разбросали над
ва, который сбил немецкий самолет на
ловина пилотов полка уже перешла на
аэродромом JG 54.
высоте всего 900 м.
этот тип самолета. Первым пилотом,
15 сентября далеко на севере 72-й
24 сентября пара Bf 109, пилотируе
завершившим переподготовку, стал ба
САП провел несколько боев с немецки
мая обер-лейтенантом Раллом и унтер-
тальонный комиссар Н.Л. Ходырев.
ми самолетами. В одном из сражений
офицером Кёппеном, атаковала отряд из
В начале сентября немецкие части
участвовали два МиГа-3, п и л о т и р у е
девяти СБ и четырех МиГов-3. Кёппен
окружили Ленинград. Началась блока
мые 3. Сорокиным и Д. Соколовым.
сбил МиГ, летевший с выпущенным
да города, продолжавшаяся 900 дней. В
Каждый из двух пилотов заявил по од
шасси, и один СБ.
первом периоде обороны города актив
ной победе.
но применялись МиГи-3.
В начале октября в распоряжение За
17 сентября майор Йоханнсс Траут
падного фронта передали три ИАП, ле тавших на МиГах: 519-й ИАП, оснащен
5 сентября ВВС Брянского фронта
лофт из JG 54 отправился на так назы
располагали 12 МиГов-3. В 1-й РАГ
ваемую «свободную охоту» в район Ле
ный самолетами с PC. 41-й ИАП, также
(резервной авиагруппе) находилось
нинграда. В ходе вылета Траутлофт за
оснащенный PC, и 28-й ИАП. Первые
еще 15 МиГов.
явил несколько побед. Сопровождавшие
два полка стояли на аэродроме Тушено,
6 сентября жертвой МиГа из 159-го
его лейтенант Макс-Гельмут Остерман
а третий - на аэродроме в Сталиногорс
ИАП пал обер-лейтенант Август-Виль
и унтер-офицер Иоганн Хальфман зая
ке. 519-й ИАП начал боевые вылеты 6
гельм Шуман из 5./JG 52, имевший к
вили по два сбитых МиГа. МиГи-3 из
октября, 41-й ИАП - 7 октября, а 28-й
тому времени на своем счету 30 побед.
состава 6-го ИАК ПВО часто выступа
ИАП - 8 октября.
Победителем немецкого аса стал мл.
ли в своей первоначальной роли - вы
Также в начале октября на Черно
лейтенант Афанасий Охват. Советский
сотных истребителей. Но на больших
морском флоте приступил к боевым
пилот слишком далеко сопровождал
высотах часто происходили отказы во
вылетам 62-й ИАП. частично оснащен
сбитый немецкий самолет, чтобы убе
оружения, которое просто замерзало. В
ный МиГами.
диться в его падении, что и сам не ус
таких условиях многие пилоты шли на
2 октября пилоты II./JG 54 заявили
пел выйти из пике и врезался в землю.
таран. Например, в подобной ситуации
двенадцать сбитых МиГов без потерь со
На другом участке фронта 11 сентяб
в сентябре 1941 года оказался пилот 34-
своей стороны. МиГ, сбитый в 16:35
ря произошло сражение между МиГами-
го ИАП А.Н. Катрич. В районе Солнеч
обер-лейтенантом Шпете, оказался ты
3 из 402-го ИАП и Bf 109 из 7./JG 54. Лей
ногорска на высоте 9800 метров он пе
сячной победой JG 54 с начала войны с
тенант Макс-Гельмут Остерман заявил
рехватил немецкий бомбардировщик.
Советским Союзом.
две победы. Немецкая сторона потеряла
Ему удалось подавить бортстрелков
Вечером 3 октября шесть МиГов-3 из
лейтенанта Петера фон Малаперта. Не
немца, когда у него самого отказали пу
129-го ИАП сопровождали три Ила-2 из
мецкий летчик сел на советской террито
леметы. Тогда Катрич срубил хвостовое
15-го ШАП, штурмовавших немецкую ко
рии и целые сутки безуспешно пытался
оперение немецкого самолета своим
лонну в районе деревни Карпово. В ходе
уйти от преследовавшего его патруля.
винтом, причем сделал это так умело,
операции был потерян один Ил.
Попав в плен, Малаперт вскоре согласил
что лишь незначительно погнул лопас
Вечером 3 октября 509-й ИАП, уком
ся сотрудничать с НКВД и написал текст,
ти. Катрич уже имел опыт тарана, когда
плектованный неопытными пилотами,
призывавший своих товарищей перехо
служил в 27-м ИАП. Удачно закончил
был вынужден подняться в воздух, так
64
Солдат вермахта у трофейного МиГа. как в район аэродрома прорвались не
11 октября шесть МиГов-3 из 42-го
мецкие войска. Перелет из Кран в Лив
ИАП сопровождали двенадцать Ил-2,
ны обошелся без потерь. До 22 октября
целью которых был аэродром под Ор
12 октября погиб Дмитрий Кокорев,
полк совершил 213 боевых вылетов,
лом. В ходе штурмовки три МиГа, ве
автор первого тарана на Восточном
потеряв 13 из имевшихся 18 МиГов-3.
самолеты и заявили четыре сбитых бом бардировщика и один МиГ.
домые капитаном Морозовым, прикры
фронте. Перед гибелью он успел сбить
7 октября сформировали авиацион
вали район налета, а тройка капитана
пятый самолет.
ную группу из четырех полков, подчи
Георгия Зимина обеспечивши непосред
В тот же день произошел бой между
ненных командованию Западного фрон
ственное сопровождение штурмовиков.
МиГами из 16-го ИАП ПВО и Bf 109 из
та. В состав группы среди других вош
В момент атаки аэродрома МиГи заме
I./JG 52, ведомыми капитаном Карлом-
ли два полка на МиГах-3.
тили четверку Bf 109, пытавшихся взле
Хайнцем Леесманном, в задачу которых
8 октября в бою с двумя МиГами над
теть. Все четыре немецких самолета
входило сопровождение Ju 88. Мл. лей
Перекопом погиб ас JG 77 Курт Лассе,
были уничтожены. В этот момент над
тенант Иван Заболотный сбил один не
имевший 41 заявленную победу.
аэродромом появилось пять Ju 52, шед
мецкий самолет, но и сам был сбит, но
10 октября расформировали Резерв
ших на высоте 200 м. МиГи атаковали
уцелел и спустя три дня вернулся в рас
ный фронт, а его авиацию передали За
и их, заявив победы над всеми пятью
положение полка.
падному фронту, который к тому момен
немецкими транспортниками.
ту располагал двумя ИАП на МиГах: 28м и 519-м ИАП. В тот же день 60 самоле тов из 27-го ИАП и 120-го ИАП участво
В тот же день лейтенант И.Г. Забо лотный сбил Ju 88.
С 12 октября 126-й ИАП начал бое вые вылеты на самолетах Р-40В. К это му времени в мастерских полка в поря
11 октября советские бомбардиров
док привели 26 МиГов-3. также 12 ок
вали в атаках на наземные цели в районе
щики, сопровождаемые МиГами-3, ата
тября 120-й ИАП присоединили к авиа
Белого. На следующий день налет повто
ковали позиции бригады LSSAH. Пило
группе полковника Н.А. Бытова, под
рили силами 34-го и 120-го ИАП.
ты из II./JG 77 перехватили советские
держивающей действия 5-й Армии.
Поврежденный самолет командира 423-го ИАП А.Е. Сидорова. 65
МиГ-3 крупным планом. 1. Маслобак. 2. Патронный ящик. 3. Бензобак емкостью 110 л. 13 октября командир 180-го ИАП ка
Утром 18 октября капитан Голлоб за
ны. 23 октября лейтенант А.В. Куприя
питан А.П. Снегирев вместе с адъютан
явил два сбитых МиГа. Это были его 62
нов, совершая разведывательный вылет
том полка ст. лейтенантом Хлусовичем
и 63-я победы. Около 10:00 Голлоб зая
в районе Можайска, перехватил два Ju
по ошибке приземлились на занятый
вил пять побед в одном бою, а после
52 и обоих сбил.
немцами аэродром Михайлово. Хлусо
обеда - еще две.
вич первым понял ошибку и сумел взле
В районе Москвы 24 октября шесть
18 октября ст. лейтенант И.П. Немя
МиГов-3 из 16-го ИАП атаковали груп
теть, тогда как Снегирев погиб при по
тый таранил Bf 110. Спустя несколько
пу самолетов противника, состоявшую
пытке подняться в воздух.
дней он вступил в бой с двумя Bf 110 и
из восемнадцати Ju 87 и десяти Bf 109
обоих сбил. На обратном пути его не
сопровождения. Среди советских пило
55-го ИАП ст. лейтенант Константин
сколько раз атаковали немецкие само
тов был И.Ф. Голубин, который умело
Ивашов и его ведомый. На следующий
леты. В итоге машина Немятого загоре
применял неуправляемые ракеты. Все
день в бою с Bf 109 в районе Таганрога
лась, и пилоту пришлось совершить
го за октябрь 16-й ИАП сбил шесть не
погиб ветеран 55-го ИАП Кузьма Сели
вынужденную посадку. В тот же день
мецких самолетов с помощью PC. Вот
вестров, имевший к тому времени пять
шесть МиГов-3 из 27-го ИАП участво
успехи Голубина за пять дней октября:
личных и две групповые победы.
вали в налете на немецкий аэродром в
24 октября в 14:20 6 МиГов-3 ведут
районе Калинина. Пилот полка В.П.
бой против 10 Bf 109 и 18 Ju 87 в райо
14 октября в бою погибли командир
Пилоты 55-го ИАП до конца 1941 года совершили в общей сложности
Матаков сбил один Bf 109. Хотя само
не Наро-Фоминска. Заявлено 6 побед, в
3583 боевых вылета, провели 400 воз
лет Матакова также получил серьезные
том числе Голубин заявил 2 Ju 87. Полк
душных боев и заявили 82 победы. Кро
повреждения, пилоту удалось дотянуть
потерял два МиГа, еще один истреби
ме того, летчики полка уничтожили 133
до базы.
тель получил серьезные повреждения.
танка, 379 автомашин и 56 пушек. Так
19 октября во время налетов на аэро
же 14 октября пилоты 16-го ИАП Забо
дромы в районе Калинина погибли трое
лотный и Митюшин совместными уси
пилотов 27-го ИАП: С.А. Рогозянский,
лиями сбили Ju 88. Пилоты полка в ок
И.Е. Логинов и А.А. Потапов.
Пилоты из Stab./JG 3 заявили пять сби тых МиГов. 25 октября в 12:40. 8 МиГов-3 про тив 7 Ju 87, 5 Ju 88 и 10 Bf 109 в районе
тябре совершили 172 боевых вылета
22 октября лейтенант Ю.С. Сельдя
против наземных целей. Заявлено унич
ков из 34-го ИАП сбил Ju 88 из I./KG 3.
тожение 231 самолета, 18 танков и 6
В октябре отличились пилоты 34-го
В тот же день в 16:45. 7 МиГов-3
мостов. МиГи приходилось использо
ИАП. Только за 22 октября они выпол
против 18 Bf 109 и 25 Ju 87 в районе
Каменки. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109.
вать в роли истребителей-бомбардиров
нили 59 боевых вылетов, несмотря на
Каменки. Заявлено 5 побед, в том числе
щиков из-за нехватки Ил-2.
тяжелые погодные условия, провели 24
Голубин заявил 1 Bf 109.
15 октября группа из 22 Do 17 из KG 2 нанесла удар по железнодорожной
воздушных боя и сбили 12 немецких самолетов.
29 октября в 9:50. 8 МиГов-3 против 12 Ju 87 и 8 Bf 109 в районе Наро-Фо
станции Торжок. Во время налета не
23 октября в ходе боев за Крым не
мецких бомбардировщиков перехвати
мецкие пилоты из II./JG 3 и III./JG 77
ли МиГи, но ни одного самолета сбить
заявили 11 сбитых МиГов, восемь И-152
В тот же день в 12:10. 9 МиГов-3
не удалось.
и три И-16 без потерь со своей сторо
против 16 Bf 109 в районе Выробов.
66
минска. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109 и 1 Ju 87.
Самолет С.Н. Полякова из 7-го ИАП, район Ленинграда, лето 1941 года. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Bf 109.
25 октября пилоты САП 3. Сорокин
ние у Ковзана было в порядке и патронов
и Д. Соколов вступили в бой с четырь
к пулеметам достаточно. Когда капитан
До 15 декабря Голубин сбил 10 са
мя Bf 110. Сорокин сбил одного и тара
Георгий Зимин спросил Ковзана почему
молетов люфтваффе: 7 Bf 109 и 3 Ju 87,
нил другого немца. Затем он совершил
тот не стрелял, а пошел на таран, Ковзан
а также участвовал в двух групповых
вынужденную посадку в тундре и шесть
честно ответил, что не умеет стрелять.
победах над Bf 109.
дней выбирался к своим, пока его не
Действительно, Ковзан был летчиком
24 октября МиГи из 27-го и 28-го ИАП сопровождали Пе-3 из 95-го ИАП
подобрала спасательная команда.
курьерской авиации, прошедшем пе
27 октября 3 МиГа-3 и 3 И-153 из
реподготовку и освоившем пилотиро вание МиГа, но стрелковую подготов
и 208-го ИАП, атаковавшие аэродром в
120-го ИАП сопровождали 5 Ил-2 из 65-
районе Калинина. В ходе атаки было
го ШАП, атаковавших немецкие танки
ку он не проходил. В дальнейшем Ков
потеряно пять Пе-3. МиГам сопровож
в районе Спаса. Налет состоялся в 8:52.
зан стал специалистом по таранам,
дения удалось сбить Bf 109F, который
Тем же утром за час до этого в районе
благополучно сбив таким образом че
пытался взлететь.
Серпухова налет совершила группа, со
тыре немецких самолета.
34-й ИАП потерял лейтенанта А.И.
стоявшая из 5 МиГов и 3 И-153, сопро
В тот же день Bf 110 из II./SKG 210
Щербатых, сбитого майором Лютцо
вождавших 3 Ил. Налет в 8:52 оказался
захватили 423-й ИАП в момент, когда
вым. В тот же день в очень тяжелую
особенно удачным, штурмовикам уда
полк перебазировался на аэродром Во
ситуацию попал младший брат Степа
лось поймать немецкие танки в момент
лынцево под Тулой. В бою погибли В.И.
на Супруна - Александр Павлович Суп
заправки топливом.
Довгий, А. Денисенко и Н.Г. Заболот
рун, опытный летчик, служивший в со
29 октября необычным способом был
ставе 16-го ИАП. В бою с группой Ju 87
сбит Bf 110 из 3./ZG 26. Автором победы
В третьей декаде октября в состав
и Bf 109 Супрун-младший применил
стал мл. лейтенант Борис Ковзан из 42-го
ВВС Калининского фронта вошел 10-й
ракеты. Позднее его самолет был об
ИАП. Советский пилот срубил немецко
ИАП, насчитывавший 17 МиГов-3.
стрелян на небольшой высоте. Пилоту
му самолету хвост пропеллером, а затем
МиГ-3 отличался высокой живучес
удалось совершить вынужденную по
посадил свою поврежденную машину на
тью, а его модульная конструкция об
садку. Механики насчитали в обшивке
поле у колхоза. Неисправность удалось
легчала ремонт. Ремонт самолета, как
МиГа 118 пробоин, также была отстре
устранить и летчик дотянул до своего
правило, осуществлялся силами полко
лена часть лопасти винта.
аэродрома. Там выяснилось, что вооруже
вых мастерских, необходимости отправ
67
ный. Немцы потеряли один Bf 110.
МиГ-3 бортовой номер «42» из 7-го ИАП, Ленинградский фронт, осень 1941 года. ки поврежденных самолетов в тыл не
щить на сухое место и вывезти в тыл.
14 ноября пилоты 28-го ИАП совер
Иногда механикам удавалось вер
шили 51 боевой вылет и провели 26 воз душных боев. Заявлено восемь сбитых
возникала. Например, в 27-м ИАП в ноябре про
нуть в строй самолеты, подлежавшие
вели генеральный ремонт 19 машин,
списанию. В октябре механики 16-го
Bf 109, хотя удалось подтвердить толь
текущий ремонт 16 машин. Двигатели
ИАП из нескольких разбитых МиГов
ко две победы (самолеты №№ 8985 и
заменили на 12 самолетах. Лишь МиГ
сумели собрать исправный самолет.
12755). Полк потерял два МиГа (№№ 3409 и 5064), разбитых при вынужден
капитана В.Н. Макатова получил столь
В том же полку сумели восстано
тяжелые повреждения, что его при
вить разбитый МиГ, обнаруженный на
ной посадке. Еще пять самолетов (№№
железнодорожной платформе. Группа
5001, 5047, 5061, 5070 и 5072, то есть
шлось отправить на завод.
механиков во главе с А.П. Маркова в
все одной серии) разбились. Двое пи
лота, старались эвакуировать все маши
поисках досок обнаружила стоящий на
лотов уцелели, один погиб, когда спус
ны, подлежащие ремонту.
дальних путях состав в 12 разбитыми
кался на парашюте, другой разбился
Поскольку самолеты были на вес зо
МиГами, предназначенными на слом.
вместе с машиной. Судьба пятого лет
казал техникам полка эвакуировать
Механики поработали над этими ма
чика неизвестна. Противником 28-го
МиГ-3, совершивший вынужденную
шинами и сумели вернуть в строй
ИАП в этот период был I./JG 52.
посадку в районе деревни Суворово
одиннадцать из них. Всего в 16-м ИАП
Также 14 ноября пилоты 34-го ИАП
под Волоколамском. Спасательный
отремонтировали 34 серьезно повреж
вели бой с группой немецких истреби
отряд работал в трудных условиях, в
денных самолета. Некоторые из Ми
телей Bf 109Е и Bf 109F, сопровождав
непосредственной близости от линии
Гов попадали в ремонт по 5-6 раз.
ших группу Не 111, шедших бомбить
1 ноября командир 27-го ПАП при
фронта. Самолет лежал среди болота.
6 ноября ст. лейтенант Иван Заболот
аэродром Внуково. В воздухе находи
Темнело рано, поэтому всю работу
ный из 16-го ИАП вступил в трудный
лось только шесть МиГов, еще десять
пришлось делать уже ночью. В тече
бой с Ju 88 и заявил вероятную победу.
машин находились на земле на заправ
ние двух дней самолет удалось выта
МиГ получил 127 пробоин.
ке. Советские пилоты заявили восемь
Еще один МиГ, уничтоженный на земле. 68
МиГ-3 с надписью на борту фюзеляжа «Смерть немецким оккупантам!» из 120-го ИАП, лето 1941 года. На этом само лете летал командир эскадрильи Иван Голубин. сбитых истребителей (7 Bf 109 и 1 Bf
питаном В.В. Новиковым-Ильиным, всту
В ноябре в налетах на аэродромы 6-
110) ценой одного МиГа. Фактические
пили в бой с девятью Bf 109F. Каждая из
го ИАК немецкой авиации удалось
потери люфтваффе в тот день состави
сторон потеряла по одному самолету.
уничтожить только один МиГ из 519-го
ли два Bf 109 и один Bf 110.
МиГ-3 лейтенанта С В . Макатова совер
ИАП и повредить еще три машины.
С 28 ноября пилоты 519-го ИАП,
шил вынужденную посадку за линией
5 декабря МиГи-3 из 129-го ИАП пе
входившего вместе с 312-м ШАП в со
фронта на немецком аэродроме под Кли
рехватили группу Ju 88 и заявили пять
став 47-й САД с аэродрома в Тушино,
ном. Рядом с поврежденным самолетом
побед.
использовали специальные противотан
тут же сел МиГ мл. лейтенанта С.Ф. Дол
6 декабря 129-й ИАП, возглавляе
ковые ракеты РБС-82 и РБС-132, а так
гушина, который подобрал Макатова,
мый майором Беркалом, одним из пер
же осколочно-фугасные ракеты РОФС-
взлетел и благополучно вернулся на базу.
вых истребительных полков получил
132. Несмотря на то, что боевые испы
В свою очередь, сбитый немецкий «мес
звание гвардейского и стал называться
тания ракет прошли успешно, массово
сершмитт» № 12756, пилотированный О.
5-й ГВИАП.
го применения они не получили.
Мильбауэром, совершил посадку на со
7 декабря 120-й ИАП участвовал в
ветской территории. Немецкого пилота
штурмовке наземных целей. Подобные
подобрал «шторьх».
задания полк выполнял и в последую
30 ноября в районе Солнечногорска семь МиГов-3 из 180-го ИАП, ведомых ка
МиГ-3 (№ 2171) лейтенанта Н.М. Естенина, сбитый финской зенитной артиллерией 12 июля 1941 года в районе Утти. 69
Схема, изображающая основные узлы самолета.
щие дни. Как правило, МиГи прикры
машина Мещерякова получила попада
вали район штурмовки, а наземные цели
ние зенитного снаряда. Видя, что вытя
Рыбцова перехватила пять немецких
атаковали «чайки».
нуть самолет не удастся, Мещеряков
бомбардировщиков, идентифицирован
это же время эскадрилья лейтенанта
30 декабря атаку наземных целей
направил его на состав с топливом. За
ных как Do 215, сопровождаемых истре
проводила группа из пяти МиГов-3 16-
свой подвиг капитан был представлен
бителями. В смелой атаке советские
го ИАП, пилотированных Н. Дунаевым,
посмертно к званию Героя Советского
пилоты сбили три «дорнье». Механики
Н. Буяном, А. Семеновым, И. Заболот
Союза. На Черном морс в составе 7-го
120-го ИАП в феврале отремонтирова
ным и А. Митюшиным. Последний пи
ИАП сражался сержант Леонид Ивано
ли 11 МиГов, а еще 23 самолета прошли
лот едва дотянул на своем самолете до
вич Севрюков. В течение трех месяцев
в мастерских полка текущий ремонт.
линии фронта и совершил вынужден
с декабря 1941 года, когда он прибыл в
7 марта 120-й ИАП за свои заслуги
ную посадку. В следующем налете так
полк, он совершил более 150 боевых
получил звание гвардейского и стал 12-
же участвовало пять МиГов. В третьем
вылетов в трудных погодных условиях
м ГВИАП. До этой даты полк совершил
вылете были сбиты И. Заболотный, ко
и сбил четыре Ju 88.
5700 боевых вылетов, в том числе 1293
торый при этом погиб, и И. Шумил, ко
12 февраля Севрюков вылетел на
торый, несмотря на полученные ожоги,
своем МиГе на перехват четверки Ju 88,
8 авиации Северного флота в нача
вернулся в полк на следующий день.
летевших в направлении Анапы. Атако
ле 1942 года находилось всего 4 МиГа-
1 января 1942 года в составе ВВС Ка
вав противника в лоб, он сбил один
3 в составе 72-го САП. В ходе боевых
лининского фронта находились семь
«Юнкерс», а развернувшись, сбил вто
действий в Крыму и на Украине МиГи-
МиГов-3, а в авиагруппе генерала И.Ф.
рой. 28 февраля он вылетел на перехват
3 использовались в ограниченном коли
Петрова еще семь. 22 февраля МиГов в
группы Не 111 и Ju 88. В бою он сбил
честве. Например, знаменитый 55-й
авиации фронта уже не оставалось.
один Ju 88, а, израсходовав боеприпа
ИАП по-прежнему летал на МиГах. В
на штурмовку наземных целей.
4 июня пилот 16-го ИАП И.П. Шу-
сы, таранил второй. При этом Севрю
начале июля полк еще имел одну эскад
мил совершил на своем МиГе таран.
ков погиб. 23 октября 1942 года его по
рилью МиГов, тогда как две другие эс
Спустя три дня пилот снова вступил в
смертно представили к Звезде Героя.
кадрильи летали уже на Яках-1. В пер
бой с группой Ju 87 и Bf 109. С помо щью ракет он сбил два Ju 87.
21 февраля в составе авиации Запад
вой линии МиГи-3 еще оставались ле
ного фронта находились 122-ф и 519-й
том 1942 года. Их было 409, они были собраны, главным образом, в составе
В начале 1942 года под Херсонес пе
ИАП, оснащенные МиГами. 28 февра
ребросили вторю эскадрилью 7-го ИАП,
ля в составе фронта продолжал действо
полков ПВО. Спустя год их оставалось
оснащенную МиГами-3.
вать только 519-й ИАП.
215, а в 1944 году - только 83, в основ
8 февраля подо Ржевом погиб капи
27 го февраля пилоты 120-го ИАП,
тан Мещеряков из 5-го ГВИАП. В тот
ведомые капитаном В.М. Томилиным, в
день он со своим ведомым атаковали
районе Медыни сбили 4 Bf 110, в том
В европейской части Советского
поезд на станции Ржев. В этот момент
числе одна победа на счету капитана. В
Союза дольше других на МиГах летал
70
ном, в летных училищах. В 1945 году в составе ВВС МиГов-3 уже не было.
7-й ИАП Черноморского флота. Еще весной 1944 года одна из эскадрилий полка летала на МиГах. Совсем по-другому складывалась ситуация на востоке. Авиация Тихооке анского флота до конца 1942 года полу чила 57 МиГов-3. 1 января 1944 года авиация флота насчитывала 51 МиГ. Вместе с 44 Яками-7Б и одним ЛаГГом3 они были единственными представи телями истребителей нового типа в ре гионе. Три из МиГов, эксплуатировав шихся зимой 1943/44 гг., поступили еще в июле 1941 года. До наших дней не сохранилось ни одного МиГа-3. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Акаде
Кроме Советского Союза, МиГи-3 находились на вооружении еще двух стран. В 1944 году после выхода Фин ляндии из войны, советское правитель ство передало Финляндии несколько исправных МиГов. Но получить эти са молеты финны не успели, так как под готовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета со юзников.
Тактико-технические данные самолетов И-200-1
МиГ-1
«X» Двигатель М о щ н о с т ь , л.с.
МиГ-3
МиГ-1
и МиГ-3
МиГ-3 № 2115
МиГ-3 № 3839
МиГ-3
МиГ-3
№ 3262
№ 3943
№ 3595 АМ-38
АМ-35А
АМ-35А
АМ-35А
АМ-35А
АМ-35А
АМ-35А
1200/1350
1200/1350
1350
1350
1350
1350
1600
0,902
0.902
0,902
0.902
0,732
0.732
0.732
ВИШ-22Е
ВИШ-22Е
ВИШ-22Е
ВИШ-22Е
АВ-5Л-123
АВ-5Л-
АВ-5Л-1 10А
Редукция Винт
Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 году в руки румын по пал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 года на аэро дроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта украинский дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадри льи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобож дения» советскими войсками в сентябре 1944 года. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пят нистый камуфляж.
мии в Монино стоял МиГ-3 вместе с самолетами союзников и трофейной техникой. В пятидесятых годах маши ну отправили на слом. В настоящее вре мя в Монино находится только макет, представляющий собой некую помесь И-230 и МиГа-3.
123 Длина, м
8.155
8.155
8,25
8.25
8,25
8.25
Размах, м
10.2
10.2
10.2
10.2
10,2
10.2
10.2
Высота, м
3,3
3,3
3,325
3,325
3,325
3,325
3,325
17.44
17,44
17.44
17,44 3325
2
8,25
17.44
17.44
17.44
С у х а я м а с с а , кг
2475
241 1
2699
В з л е т н а я масса, кг
2968
3099/3319
3355
3285
3299
3299
290
266
463
335
335
335
3 30
486
495
462
472
466
547
628
640 / 7800
603/7800
615,5 / 7800
592 / 3400
5.3/
6,5/10,28
6.8/1 1,4
7,1/12.4
5,84 ( 4 0 0 0 м)
22.3-20,0
25-26
23 /1000
/1000
/4000
12000
1 1500
10850
141
144.5
144 320
П л о щ а д ь крыла, м
З а п а с топлива, кг М а к с . с к о р о с т ь , км/ч у земли
648,5/6900
На в ы с о т е , м
621
/7800
(636)/7200 Время
набора
5.3/
7,1/12.4
5 0 0 0 м / 8 0 0 0 м. мин Время
полного
разворота,
сек
на
22 /1000
высоте, м Практический
12000
1 1500
11500
потолок, м Посадочная
14(1
с к о р о с т ь , км/ч Разбег, м
268
347
Пробег, м
400
410
455
560
820-857
628
Д а л ь н о с т ь , км
730
390
398
380
Тактико-технические д а н н ы е самолетов И-210, И-211, И-230, И-231 И-210
И-211
И-230
МиГ-9 М-82
МиГ-9Е
МиГ-ЗУ
2Д
Длина, м
8,078
7,95
8.62
8.62
Размах, м
10,2
10,2
10.2
10.2
3.1
3.275
3.275 17,44
Высота, м
2
И-231
2762
17.44 2590
17.44
С у х а я м а с с а , кг
2627
2583
В з л е т н а я м а с с а , кг
3382
3070
3260
3287
З а п а с топлива, кг
360
300
324
333
М а к с . С к о р о с т ь v з е м л и , км/ч
475
П л о щ а д ь крыла, м
Скорость на высоте
17,44
505
565 / 6 1 5 0
670/7100
656 / 7000
В р е м я н а б о р а 5 0 0 0 м , мин
6,7
4
6.2
Практический потолок, м
8700
1 1300
1 1900
1 1400
940
1300
1350
П о с а д о ч н а я с к о р о с т ь , км/ч
146
Разбег, м
410
Пробег, м
535
Д а л ь н о с т ь , км
1070 (расчетная) 71
707/7100 4.5
В о й н а в воздухе 1. Хейнкель Не 111 ч. 1
78. F-105 Thunderchief
2. Ju88
79. Фоккер «Триплан» в 1 MB
3. А6М Zero
80. FW 190 A/F/G часть 1
4. Японские асы армейской авиации
81. FW 190 A/F/G часть 2
5. Асы люфтваффе нилоты Bf 109. 1939-40 6. Асы люфтваффе нилоты Bf 109, на Средиземноморье
82. FW 190 D/Та 152 83. Grumman Wildcat
7. Штурмовик Ил-2/Ил-10 ч. 1
84. Brewster Buffalo
8. Штурмовик Ил-2/Ил-10 ч. 2
85. Истребители 1 MB часть I
9. Асы люфтваффе нилоты Bf 109, на Восточном фронте
86. Истребители I MB часть 2
10. Балканы: ВВС НАТО против Югославии
87. Бомбардировщики 1 МВ
11. Британские асы пилоты Спитфайров, ч. 1 12. Британские асы пилоты Спитфайров, ч. 2
88. Hawker Hurricane ч. 3 89. Р-51 «Мустанг» - боевое пр. и техн. опис.
13. Асы корейской войны. 1950-53
90. В-29 Superfortress
14. Итальянские асы, 1940-45
9 1 . Р-39 Airacobra: модификации, дет. констр.
15. Японские асы морской авиации
92. А-20 Бостон
16. Боевое применение МнГ-17/19 во Вьетнаме 17. Хеншель Hs 129
93. Супермарин «Снигфайр» ч. 1 94. Супермарин «Спитфайр» ч. 2
18. Фокке-Вульф FW 189
95. Су-25 «Грач»
19. Юнкерс Ju 87 ч. 1
96. Советские асы - пилоты ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7
20. Юнкерс Ju 87 ч. 2 21. Финские асы против сталинских соколов
97. Итальянские истребители Reggiane 98. Grumman Avenger ч. 1
22. Боевое применение МиГ-21 во Вьетнаме
99. Grumman Avenger ч. 2
23. Ki 43 Hayabusa ч. 1
100. «Мустанги» над Рейхом
24. Ki 43 Hayabusa ч. 2
101. Ki-27
25. Val, Kate - ударные самолеты японского флота 26. Ту-16
102. Хейнкель Хе III: фотоархив 103. Р-38 Lightning
27. Р-39 Аэрокобра, ч. I
104. Савойя-Марчетти СМ 79
28. Р-39 Аэрокобра, ч. 2
105. ВВС Финляндии во ВМВ
29. Мессершмитт Me 262. ч. 1 30. Мессершмитт Me 262. ч. 2
106. Avro Lancaster 107. МиГ-19
31. Мессершмитт Ме 262. ч. 3
108. Bristol Blenheim
32. Истребители Як-1/3/7/9, ч. 1
109. F4U Corsair НО. B-24 Liberator
33. Истребители Як-1/3/7/9, ч. 2 34. Истребители Як-1/3/7/9. ч. 3
111. He-162
35. Асы люфтваффе пилоты FW 190 на ВФ
112. Ил-4
36. Асы люфтваффе пилоты FW 190 на ЗФ
113. Пе-2
37. Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании
114. МиГ-21
38. Мессершмитг Me 163 39. Р-51 Мустанг, ч. 1
115. МиГ-3 116. СБ-2
40. Р-51 Мустанг, ч. 2
117. Мессершмшт Bf ПО
41. И-16 ч. 1
118. Catalina
42 И-16 ч. 2 43. И-16 ч. 3 44. Перл-Харбор 45. Боевое применение Аэрокобры 46. Р-47 Тандерболт 47. Асы США - пилоты Корсаров 48. F6F Хэллкэт, ч. 1 49. F6F Хэллкэт, ч. 2 50. Do 335 ч. 1 51. Do 335 ч. 2 52. Р-40 ч. 1 53. Р-40 ч. 2 54. Р-40 ч. 3 55. Р-40 ч. 4 56. Р-61 Black Widow 57. Не 177 Greif 58. Мессершмитт Ме 109. ч. 1 59. Мессершмитт Me 109. ч. 2 60. Мессершмитт Me 109, ч. 3 61. Мессершмитт Me 109, ч. 4 62. Мессершмитт Me 109. ч. 5 63. Мессершмитт Me 109. ч. 6 64. СБ ч. 1 65. СБ ч. 2 66. Ту-2 ч. 1 67. Ту-2 ч. 2 68. ЛаГГ-3 69. Ла-5 70. Ла-7 71. Юнкерс Ju 52 72. Gloster Gladiator 73. Hawker Hurricane ч. 1 74. Hawker Hurricane ч. 2 75. Боев. пр. «Альбатросов» в I MB 76. B-25 Mitchell ч. 1 77. B-25 Mitchell ч. 2 72
Три МиГа-3 с надпи сями
(«За Родину»,
«За Сталина», партию
«За
большеви
ков»), переданные 1 февраля 1942 года в 34-й
ИАП ПВО
г.
Москвы. МиГ-3, на котором в период боев за Харь ков летал
командир
148-го ИАП капитан М. Некрасов.
МиГ-3,
находившийся
весной 1945 года во 2-й ВВАШАМ (Вольская во енная авиационная шко ла авиамехаников). МиГ-1 «желтая 4» пер вой производственной се рии, конец 1940 года. Звез ды с тонким черным кан том в шести позициях. МиГ-1 «желтая 21» од ного из полков ПВО Мос квы, 1942 год. МиГ-1 «желтая 5» из 31-го ИАП, захваченный гитлеровцами в первые дни войны на аэродроме в Ко в но. Металличес кие части планера по крыты зезеной краской более светлого оттен ка. Звезды имеются на нижней и верхней сто роне крыльев. МиГ-1, представленный на
пропагандистской
выcmавке
трофейной
техники в Берлине, 1942 год. Консоли крыльев це ликом выкрашены жел той краской.
МиГ-3 «белая 04», на котором летом 1941 года на Ленинградском фронте летал капитан С.Н. Поляков из 7-го ИАП. Звезды также имеются на верхней стороне крыльев. МиГ-3 «желтая 3», зах ваченный первые
дни
немцами
в
войны
на
аэродроме в Ковно. Звез ды с черным кантом в шести позициях.
МиГ-3 «белая хвост», вероятно,
опытная
машина из ОКБ МиГ.
МиГ-3 «42» из 7-го ИАП, Ленинградс кий
фронт,
ок
тябрь 1941 года.
МиГ-3 «черная 12» из 12го Г«ПАП (прежний 120й ИАП), март 1942 года. Самолет часто изобра жают с неокрашенным капотом, хотя скорее листы капота покрывал блестящий светло-се рый лак. МиГ-3 «черная 7», на ко тором летал капитан А. В. Шлопов из 6-го ИАП / 6-го ИАК ПВО Москвы, зима 1941/42 гг. МиГ-3 «красная 8», на ко тором зимой 1941/42 гг. летал В. Матаков из 27го ИАП / 6-го ИАК ПВО Москвы.
МиГ-3 из 148-го ИАП, 1942 год.
МиГ-3 «красная 02» из 12-го ГвИАП (прежний 120-й ИАП), март 1942 года.
Верхняя сторона
консолей крыльев крас ного цвета.
МиГ-3 «красная 3» из неизвес тного
полка,
Ленинградский
фронт, начало 1942 года.
МиГ-3
из
162-го
ИАП/43-й ИАД, Ле нинградский
фронт,
лето 1942 года.
МиГ-3
«серебряная
44», вероятно, из 12го
ГвИАП,
весна
1942 года. МиГ-3
«красная
42»
из неизвестного пол ка, вероятно, начало 1942 года.
МиГ-3 на котором осе нью 1941 года летал С. Долгушин
из
180-го
ИАП ПВО Москвы.
МиГ-3 «красная 17» из неизвестного пол ка
ПВО
Москвы,
зима 1942/43 гг.
Прототип МиГ-3 АМ-38,
август
1941 года.
МиГ-3
«белая
Западный
5»,
фронт,
1941 год.
МиГ-3 «белая 27», 7й ИАП, Ленинградс кий
фронт,
1941 года.
июль